Periodismo de especialidad. Revista quincenal con las tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores
Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global. Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963
Informe de Situación - 4 No desestimar la gobernanza en las plataformas digitales
Congreso AAPA Latino en Santos- 5 La integración vertical quiere más
Celebración -23 Los 100 años de Puerto Quequén
Año XXXI Nro. 365
Primera Quincena Diciembre 2022
Director-Editor
Darío Kogan Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar
Redacción Damián Kogan
Diseño editorial Guido Kogan
Balance - 26
FENA con acciones para el despegue de la Marina Mercante
Digitalización -30
FIATA presenta el e-BL en la región: Neutralidad, confiabilidad, simplicidad
Monitor de integración del BID-38 Cómo están los flujos de comercio en la región
En esto del desarrollo de la digitalización y la búsqueda de trazabilidad, eficiencia, bajar costos y tiempos en los procesos de comercio exterior, una noticia que pegó en el mercado fue el anuncio de que no continuará la plataforma de blockchain Tradelens creada entre Maersk e IBM, que en su momento se lanzó con el fin de agilizar los procesos de una manera “más abierta, confiable y transparente”.
Según la naviera, la baja del servicio de alguna manera, tiene que ver con la falta de madurez del mercado. “No se logró la necesidad de una colaboración global completa de la industria” y tampoco alcanzó el nivel de viabilidad adecuada en el mercado para continuar trabajando y cumplir con las expectativas financieras como empresa independiente, dijo en un comunicado.
Maersk, señala que TradeLens se fundó con la visión de dar un salto en la digitalización de la cadena de suministro global como una plataforma industrial abierta y neutral. Colaborativa. "Aprovecharemos el trabajo de TradeLens como un trampolín para impulsar aún más nuestra agenda de digitalización y esperamos aprovechar la energía y la capacidad de nuestro talento tecnológico de nuevas maneras", comentó un vocero del sector de la empresa.
La plataforma se anunció en 2018 y fue desarrollada conjuntamente por IBM y GTD Solution, una división de Maersk. Será descontinuada definitivamente el año próximo.
Como dijimos, la decisión sorprendió a propios y extraños, pero aquí se vuelve a poner en la mesa el tema de la resistencia de ciertos sectores de la cadena a compartir información que consideran sensible, en ámbitos que no son totalmente neutrales, por más que se prometa confidencialidad. Todo esto, más allá que en Tradelens ya se habían incorporado otros armadores de enorme peso, como MSC, y cientos de operadores; pero el paso de incorporar a los organismos públicos vinculados
Por Dario Kogana la cadena no se había cerrado. Algo difícil de por sí y más cuando hay intervención comercial. Todavía el concepto de "papel" en el comercio exterior es muy fuerte.
Pero aparecen actores que van más allá, como FIATA, que reúne a los agentes de carga a nivel global, que ya vienen advirtiendo de las movidas de grandes navieras, especialmente en cuanto a que se expanden hacia otros ámbitos de la cadena logística, comiéndose empresas y generando una competencia desleal – aún no probada legalmente-. Una plataforma que busque integrar al mercado del comercio exterior y su logística no debe partir de un interés comercial; la gobernanza y confidencialidad debe estar garantizada, dicen desde FIATA.
Para algunos, este tipo de plataformas privadas tiene el riesgo de querer captar información del mercado para luego ejercer un control sobre él. Será así?. Por lo pronto, es verdad que los ángulos desde donde se puede mirar la decisión de dejar de operar Tradelens son diversos y complejos. Pero también está claro que la confianza del mercado es sustancial en este tipo de movidas.
Desde Forbes por ejemplo, se señalaron los graves problemas de una enorme tecnológica al querer impulsar sus soluciones en el ámbito de la cadena de provisión.
Será que esto es un golpe a la digitalización del comercio exterior que apunta a la transparencia y hacer más eficientes, rápidos y seguros los procesos?. Consultado sobre el tema, el responsable de la división de tecnología y logística de la Oficina de Comercio y Logística de la UNCTAD, Jan Hoffmann, sentencia: “Se muestra nuevamente la importancia de tener estándares globales, públicos, de la OMA, CEFACT, e ISO, para que un mayor número de potenciales socios se animen a participar en este tipo de iniciativas”. Quiere decir que la noticia pega, pera no desestima otras opciones; si que en estas cuestiones, el tema de la gobernanza no debe desestimarse.
Un recorrido por todos los temas que hacen a la actividad portuaria de la región en el Congreso Latinoamericano de AAPA en Santos
En la previa y como parte de las actividades del XXX Congreso Latinoamericano de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias -AAPA Latino-, recorrer el puerto de Santos, permite observar la enorme potencia del complejo líder en América Latina con una increíble diversidad de cargas, desde terminales de contenedores pasando por celulosa, jugos, azúcar, fertilizantes, combustibles, químicos y por supuesto, granos y subproductos que se operan en varios kilómetros de muelles, terminales y enormes almacenes. Los 15 metros de profundidad y un ancho enorme, permiten que buques de gran capacidad, desde los 366 metros de eslora -los más grandes en contenedores que llegan a la región- hasta los cape size muy largos y anchos que traen y se llevan la carga a granel. No queda más que asombrarse.
Pero para Brasil hace falta mucho más aún….Las empresas quieren menos burocracia y más agilidad en los procesos de aprobación de ampliaciones porque las inversiones llegan y en mucho. Temas como conseguir un dragado más estable y previsible en el tiempo y mayor capacidad, así como accesos terrestres menos congestio-
nados siguen siendo las cuentas pendientes. Las reformas vinculadas a más concesiones, la operación en consorcio de los privados para dar mayor capacidad al ferrocarril, son algunas de las soluciones. Algo habrá que hacer para evitar el problema del acceso terrestre que no da para más. “El sector portuario ahora es parte de la solución a los problemas. Ya el puerto no genera lo cuellos de botella logísticos y no se puede decir que Brasil es eficiente sólo “tranqueras” adentro, también hoy es eficiente en materia logística y puertos”, dijo Mario Povia, secretario nacional de puertos en la apertura del tradicional encuentro que reunió en Santos a los puertos del continente, navieras y sus proveedores. En particular, una aspiración del gobierno brasileño que se va en unos días, de desestatizar la administración portuaria de Santos, quizá no avance con Lula, pero nos dicen que hay mucho de lo que se viene haciendo que tiene que ver con una política de Estado que se inició en Brasil hace unos cuantos años con el gobierno del PT que va a continuar. Será?. Por otro lado, innovación, tecnología, medio ambiente, transición energética, elementos que aparecieron en la agenda del Congreso de AAPA, bien se tienen en cuenta en Santos.
Pero Latinoamérica tiene más desafíos que resolver al respecto. Aún nadie sabe qué combustible será el que se utilice en el futuro a nivel de shipping, se dijo. Esto genera incertidumbre en toda la cadena.
Para países con menos recursos, está el riesgo de ver estos cambios desde afuera, y sólo saludarlos y mirarlos pasar….Unos pocos que ven más allá y con espaldas pueden tener hoy las cosas más claras…y son los que manejarán la logística futura.
Este XXX Congreso Latinoamericano de Puertos, fue realizado en el importante centro de convenciones Blue Med de una Santos calurosa y mayormente encapotada. Una ciudad puerto con sus destacadas playas, que tienen que convivir en esa materia, en segundo plano con su hermana vecina de Guarujá, preferida por los millones que descienden por la Inmigrantes o la Anchietta, desde la cada vez más invivible Sao Paulo, todos los fines de semana.
Con su calurosa gente, la hermosa vista desde el Monte Serrat, el museo histórico del café, los museos céntricos de Pelé y del Santos – en el pequeño e histórico estadio de Vilha Belmiro-, Santos recibió este encuentro con lo mejor. El encuentro fue abierto por Christopher Connor, presidente y CEO de AAPA, junto a Rafael
Díaz Balar, coordinador para América Latina de AAPA, - en la foto abajo- Mario Povia, secretario nacional de puertos y transportes acuáticos de Brasil, Fernando Biral, presidente de la Autoridad Portuaria de Santos, Rita de Cassia Vandanezi Munck, jefa de gabinete de la SNPyTA y presidenta de la delegación Latinoamericana de AAPA y Rogerio Santos intendente de Santos, -resulta una obviedad destacar lo curioso de que tengan el mismo nombre, funcionario/lugar que gobierna desde el año pasado-.
Para el funcionario santista, la grandeza de la ciudad responde a la misma grandeza del puerto y
viceversa. Entiende que el puerto de Santos tiene mucho que ver con el aporte cultural y social de la ciudad y hay una sinergia en todo lo que tiene que ver con el desarrollo social, tecnológico y lo vinculado a la protección del medio ambiente en
lo que se viene trabajando.
Allí Santos - en la foto a la izq.- destacó que el tema de la gobernanza es clave, hay una modernización de los modelos de gestión, siempre teniendo en cuenta que el presente y el futuro, tan importantes como el pasado, “la relación puerto ciudad es la marca de Santos”, se dijo. Por su parte, Connor - en la foto abajo- destacó las diversas actividades que promueve AAPA, tanto en capacitación con programas de mejora profesional, como en aplicación de nuevas tendencias en la activi-
dad, como programas en seguridad climática y medio ambiente, - “adecuarse a los temas que hacen al cambio climático es un trabajo de todos”, dijo-. Además, AAPA continúa con un fuerte trabajo para la concientización del sector público sobre la importancia de los puertos. Ya es tradicional este trabajo en EE.UU. por ejemplo, -precisamente un hecho relevante es la mudanza de la sede de AAPA de Virginia a Washington DC el año pasado- y destacó el trabajo de la delegación latinoamericana, los nuevos miembros incorporados, una mayor diversidad de puertos y de cargas y la importancia de la sinergia del trabajo público privado para que la actividad crezca, así como el networking que se genera en los encuentros que organiza. “Las relaciones que promueve AAPA en sus actividades generan más valor agregado”, dijo. Por su parte, Biral destacó que el Congreso de AAPA Latino sigue los temas que marcan tendencia: inversiones, productividad, transición energética o el desarrollo de transporte fluvial.
El responsable de puertos de Brasil, Mario Poviaen la foto arriba- hizo una suerte de balance de gestión, aunque las expectativas de máxima quedan un tanto apagadas con el resultado electoral del mes pasado.
Los desafíos para los puertos brasileños son entre otros, incorporar tecnología, dijo, y Brasil no cuenta con recursos públicos para hacerlo, de allí la necesidad de recurrir a la iniciativa privada. Señaló además la importancia del ingreso de Brasil a la OCDE para generar más flujos de carga y más comercio es más trabajo para los puertos. Destacó otras tareas desarrolladas durante este gobierno como la ley BR do Mar –que increíblemente, luego de casi un año aún no se reglamentó- y las vinculadas al desarrollo del transporte fluvial interior. Asimismo, los enormes avances en iniciativas vinculadas al transporte ferroviario de cargas – por ejemplo, el proyecto de ampliación de la malla ferroviaria en Santos con la operación conjunta de las concesionarias privadas-, a futuro el desarrollo de más servicios offshore, especialmente por lo que se viene, como ser la instalación de equipos de energía
eólica en el mar, dentro de lo que, dijo es el desarrollo de “la economía del mar” con nuevos negocios. Insistió que cada punto que crece el PBI son 3 puntos en materia de comercio exterior y señaló además que la conectividad con los hinterland es un tema clave así como la necesidad de más trabajo conjunto público privado para capacitación, teniendo en cuenta que se vienen más y nuevas tecnologías. “La gestión de un puerto hay que pensarla más allá del gate, hacia el hinterland”, insistió. Habló de la relación armónica de la ciudad con el puerto. “La ciudad no puede pensar en el puerto sólo desde los elementos negativos”, dijo. Pero no dejó de lado la necesidad de reducir mucho más la burocracia estatal, un problema que se encaró con las desestatizaciones de las gestiones portuarias. No parece que ese será el camino que seguirá el próximo gobierno en Brasil. Las dificultades burocráticas para la contratación de los dragados – que complica el futuro de Santos- y el cambio en el sistema de contratación laboral portuario a nivel nacional son dos temas difíciles de resolver. Señaló que hay aprobaciones de proyectos que demoran entre 5 y 7 años, evidentemente tiempos que en este tipo de actividad no se pueden tolerar. “Hay que dar respuestas rápidas para los que quieren invertir, no se puede demorar tanto tiempo para aprobar un proyecto. La política portuaria debe ser política
de Estado y la gestión portuaria debe ser profesional y mantenida a lo largo del tiempo”, agregó. Allí enumeró lo hecho estos años, como el tema de la descentralización de las gestiones portuarias y de los propios consejos portuarios, la búsqueda de mejorar los programas de dragado en los canales de acceso como elemento urgente, la creación de clusters y corredores logísticos. También señaló la política de incentivos para utilizar más el transporte por agua. Incluso mencionó que hoy es posible utilizar dinero del crédito del Fondo de Marina Mercante para proyectos portuarios. “Hay que mejorar el ambiente
de negocios en la actividad y evitar la extrema judicialización de los procesos”, agregó. El funcionario detalló más de lo hecho en estos años como ser, las normativas de arrendamientos portuarios, relicitaciones, los programas de prorrogas de concesiones de áreas no operativas, programas de capacitación, de anticipación de concesiones. Puntualmente entre arrendamientos, autorizaciones y otros, fueron 219 activos que se derivaron al sector privado por 66 mil millones de reales, incluyendo la desestatización de CODESA en Espiritu Santo por 760 millones y otras tres en definición, Santos, Sao Sebastiao e Itajaí, por más de 21 mil millones y 170 autorizaciones por casi 37 mil millones entre las realizadas y las que se esperan para el 2023. En cuanto a gestión y modernización, señaló las propuestas puertos sin papel 2.0, programa futuro del sector portuario, la delegación de competencias para las autoridades portuarias, implementación de Ventanilla Unica Marítima (JUA), la agenda de sustentabilidad, proyectos de mejora de gestión de puertos públicos, plan sectorial portuario, entre otros.
Detalló el programa de otras desestatizaciones y concesiones en distintas administraciones portuarias del país entre 2024 y 2026 – seguramente sujetas al aval de la próxima administración- y autorizaciones previstas – estos últimos por más de 57 mil millones de reales-.
En el panel sobre escenarios y predicciones para el comercio, el shipping y los puertos, Jan Hoffman, de la división de Tecnología y Logística de la UNCTAD, - abajo en la foto en forma virtual, junto al especialista en Transporte e Infraes-
tructura, Ricardo Sánchez y la subsecretaria de Comercio para Negocios Internacionales del Departamento de Comercio de EE.UU., Marisa Lago-; detalló que en estos últimos años, la situación de pandemia y mayor demanda de bienes, a diferencia de otras grandes crisis financieras, fue de capacidad logística. Más en específico, señaló los mayores tiempos de los buques en puertos: mientras que el promedio antes era de menos de un día, en 2021 se incrementó casi 5% en el promedio total y 14% en el caso de los portacontenedores. Un dato interesante es que el crecimiento anual de la flota no parece ser tan grande como se piensa para los próximos años. Los récords de 2010/2011 – llegando a 11%-a partir del crecimiento desde mediados de la primera década del siglo, se fueron pinchando en todos estos años y subiendo en 2020 a 4,2% y al 2,9% este año. Agregó que los buques en general tienen mayor edad y se ve una contradicción en la emisión de los buques y las exigencias que meten presión sobre la transición energética. El impacto de mayores fletes de carga seca; pega más en los países de ingresos bajos/medios y altos, y el de los precios de los granos y en los productos al consumidor impactan más en los de más bajos ingresos. Un claro esquema casi inversamente proporcional muestra el cuadro de Hoffmann, en cuanto a la baja del número de compañías navieras que brindan servicios por país – aunque subió algo este último año- y el aumento de la medida de los buques, - aunque estabilizada en los últimos dos años-. “Más infraestructura es mejor para el medio ambiente pero los costos aumentan. Un tema a analizar es que hay más inversiones en tecnología, pero no se da en la misma medida en todas las regiones”, dijo. Desafíos: transparencia en la cadena, asegurar la competitividad y apoyar a los más renovables. Por otro lado, en cuanto a los proyectos portuarios que se dan en la región, Manuel Hinojosa, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú, señaló que Callao ya es el quinto puerto a nivel productividad en la región con 2.7 millones de teus. Varios proyectos a lo largo del país,
como Paita que este año movió 600 buques con 330.000 teus apuntando fuerte a la carga refrigerada con 1900 enchufes e inversiones por más de U$300 millones. Además de las nuevas inversiones en Callao, - APM tuvo que reconfigurar su proyecto para quedar como una terminal multipropósito dada la cantidad de carga a granel que está operando- y el puerto de Chancay a 40 millas náuticas al norte, es otra apuesta fuerte donde Cosco pone su pie en una región con fuerte carga de acero y mineral. Pasadas las objeciones medioambientales, Hinojosa señaló que el proyecto sigue avanzando firme. De 3 kms de longitud tendrá 4 muelles, 2 multipropósito y dos para contenedores. Otros proyectos avanzan, como Pucusana de inversión privada como complemento a Callao, y el Megapuerto de Corio a menos de tres horas de Arequipa – una región que viene luchando hace décadas por despegar con su propio puerto- y que aspira a ser más grande todavía que el de Chancay, con toda la política apoyando. Por su parte, Ana López Bautista, coordinadora general de puertos de México, detalló la actualidad del sector en ese país que mueve casi 8 milllones de teus, el tercero de Latinoamérica en conectividad, servido por 83 líneas regulares y que creció 21% en 2021. Con Manzanillo y Lázaro Cárdenas (con 19 metros de calado) en quinto y décimo lugar respectivamente en la región. Un objetivo, dijo, es desarrollar el cabotaje nacional y regional. Destacó también a Altamira, ubicado a 500 kms de la frontera con EE.UU. y con un complejo industrial con enorme espacio para el desarrollo; y Veracruz con un tremendo proyecto
de ampliación. Asimismo, volvió a resaltar el proyecto de plataforma logística del corredor bioceánico del Itsmo Tehuantepec, una ruta de 300 kms con U$1400 millones de inversiones conectando a los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos de ambos océanos y que se puede unir con el proyecto del ferrocarril de Centroamérica. Por otra parte, Elvia Bustavino, subadministradora de la Autoridad Marítima de Panamá, dio detalles de este gigante en materia de registro de buques de categoría A -8500 embarcacionesy de tripulaciones -400 mil-, además de punto estratégico en materia de servicios navieros. Asimismo, con un nivel de agilidad en inscripción de hipotecas navales que sorprende: en 10 minutos tiene su hipoteca. Panamá cuenta con 50 terminales, operadas por 50 líneas, la mitad internacionales y 850 licencias de operación de servicios a los buques y puertos. Con 5 terminales de calibre mundial, viene avanzando con el proyecto en Colón entre MSC y operadores de EE.UU. por casi U$1200 millones que vino demorado y hoy está al 40%. Asimismo, destacó las capacidades en materia de industria naval con el Astillero Balboa que crea más de 1000 empleos y el proyecto de nueva terminal de cruceros por U$200 millones para recibir dos buques de los más grandes del mundo en forma simultánea. (Arriba en la foto el panel con Manuel Hinojosa, junto a Rita de Cássia Munck, Ana López Baustista, Sally Bendersky del puerto de San Antonio, Chile, Elvia Bustavino y Carlos Bueso, gerente general de la Empresa Nacional Portuaria de Honduras).
A la hora de hablar sobre la transición energética, Francisco Orozco Mendoza, director comercial de Hutchison Ports de México, puso de relieve que no sólo hay que poner el foco a la industria portuaria y del shipping en resolver parte de este tema. “Todas las industrias deben estar acopladas y las soluciones deben basarse en elementos científicamente demostrables”, señaló. Añadió que la energía eléctrica parece la más cercana a resolver la transición desde los
combustibles fósiles, pero no hay que olvidar dijo, que el mantenimiento de los equipamientos eléctricos requieren el uso de energía no renovable.
La innovación es un tema de vocación de cada uno, otras cuestiones tienen que ver con el dinero. Precisamente: Quién pagará la fiesta del cambio energético?. Orozco señaló que 18% del PBI de México o U$65 mil millones es lo que genera la industria petrolera en ese país. Alguien va a fondear ese dinero para llenar ese pesado hueco que sostiene a la economía mexicana?. De todos modos, Carlos González España, de la empresa Multimodal de Colombia advirtió, por si no queda claro, que la transición energética no es una opción sino una obligación. Mucho pegó en la audiencia durante el panel sobre productividad portuaria, el momento de la presentación del director de desarrollo para Latinoamérica de APM Terminals, Leonardo Levy,
en cuanto a que Santos necesitaba urgente una nueva terminal de contenedores. Evidentemente la integración vertical da derechos. “Productividad es capacidad y está faltando capacidad y en poco tiempo el sistema puede colapsar”, dijo. Levy señaló que el objetivo de APM es mejorar los tiempos de los clientes con mejores operaciones y el ser más grande, permite dar más servicios. Advirtió por otro lado, que no necesariamente la automatización en materia portuaria baja los costos o es más productiva. Además, es cara. Añadió como esencial, la mejora de los procesos aduaneros.
En el mismo ámbito, Mauricio Carrasco, gerente de la división de Terminales Portuarias de SAAM, - que fue vendida recientemente a Hapag Lloydpuntualizó que las iniciativas exigen cambios en los procesos laborales, lo que implica una aceptación desde el lado de los trabajadores
y supone acuerdos y confianza. Allí señaló el concepto de “licencia laboral” que se maneja en Chile y que habilita a una mayor productividad. SAAM opera en Chile 10 terminales donde están involucrados más de 40 sindicatos. Las estrategias apuntan a bajar escenarios de alta conflictividad, pasando de relaciones tácticas y reactivas de corto alcance a ser más anticipadas y planificadas. En ese sentido, destacó que hay un cambio en el papel del “gerente de terminal”, donde hoy tienen que haber habilidades blandas con mayor y mejor comunicación, promoviendo que el trabajador conozca cómo es el negocio, donde se sitúa y su rol, pasando de un modelo transaccional a uno de colaboración. El panel lo completó Alvaro Rodríguez de Ventura Group y la moderadora, Guimara Tuñón de Maritime Policy Bureau de Panamá - todos en la foto arribaUn clásico en el Congreso AAPA Latino, es el de las "Charlas de Puerto", un diálogo entre terminales, navieras y autoridades portuarias que modera dinámicamente, Miguel Garín, de la Fundación Valenciaport. En el panel, estuvieron Carlos Urriola de Manzanillo International Terminal MIT de Panamá y de SSA International, Patricio Junior de TIL, Pablo Rizzo de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, Carla Monrabal, del Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud, y por el sector naviero, Marcus Voloch de Alianca y Luis Resano de ABAC - la asociación de armadores de cabotaje de Brasil-. Ante los planteos de Garín sobre los cambios que se dan, por ejemplo a nivel de transición tecnológica, energética, de diversidad de genero; Carlos Urriola del MIT, fue uno de los que se salió del “cassette”. Mencionó lo conservador que es el mercado naviero con un ADN de no cambiar. “No hay mucho de nuevo que se inventó desde el contenedor. Es una industria muy conservadora que tiende a aislarse hacia atrás”, señaló y precisamente agregó que los programas de innovación y transición tecnológica meten presión para innovar, lo que permite aprovechar para revisar los procesos. En cuanto a la transición energética, señaló que se habla mucho, pero aún no hay decisiones del lado de las navieras, “todos quieren ser verde, pero no se
sabe cuál es el tono", añadió. Rizzo destacó que en la terminal de Dubai Ports en Ecuador, hay mucho de innovación: 80 millones invertidos sólo debajo del agua, además de robotización, productividad, con una terminal totalmente interconectada. Insistió en que los Estados tienen que dar libertad a los operadores para invertir y desarrollarse. Puso el ejemplo de Guayaquil donde en dos años a través de la concesión del canal de acceso, se pasó a 12 metros de calado y en poco tiempo se llegará a 15 metros. “Hay que delegar la mayor cantidad de servicios al privado de forma de que no se tenga que pasar por las cuentas del Tesoro público”, agregó.
Desde las terminales brasileñas se señaló que un tema a revertir es la burocracia que, pese a la voluntad del gobierno actual, sigue siendo muy fuerte. En cuanto a las transiciones energéticas y la innovación se señaló que es una voluntad de todos, pero aún es muy caro…Para pocos?.
Durante el encuentro, el nuevo posicionamiento del actual gobierno chileno respecto al proyecto de Puerto Exterior de San Antonio, vino de la mano de Sally Bendersky, presidenta de la Empresa Portuaria San Antonio. Precisamente por estos días el presidente Boric dejó en claro que hay un apoyo total a su concreción. Reafirmando la posición, más allá de los “misiles” que le vienen tirando al proyecto desde distintos ámbitos e intereses hace años, -varios escudándose en la necesidad de resolver los temas “medioambientales”-, Bendersky señaló que el objetivo de su administración es ir cumpliendo las etapas para que se llegue a concretar esta enorme expansión en San Antonio, que se trata no de un tema local, sino de un proyecto a nivel país. Dice que se trata de un puerto de escala mundial que le agregará 6 millones de teus a la capacidad actual del puerto de 2.5 millones; e inversiones previstas por U$3400 millones, dinero que hay que atraer del sector privado y que generará 2200 empleos directos y más de 10 mil indirectos, donde podrán operar 8 grandes portacontenedores en forma simultánea. “Garantizará el futuro portuario de Chile”, dijo la funcionaria.
Hay quien dice que durante la anterior gestión, el proyecto estuvo deliberadamente parado, precisamente desde quienes precisamente lo tenían que seguir impulsando. Será así?
La actual administración viene respondiendo cada una de las 2000 observaciones que tuvo el proyecto, desde lo más chico a lo más importante en materia de afectación medioambiental y social y es un tema que Bendersky
lo toma mirando el vaso medio lleno, porque entiende que esas observaciones “generaron un plan superador”. No hay que olvidar que estamos hablando de una obra que hoy está programada para empezar a operar en su primera fase en 2034, la segunda en 2038 y finalizada en 2044. Incluso, el
proyecto impulsa un gran cambio en el desarrollo de un corredor ferroportuario que necesita el país. De alguna manera, la visión es que en un futuro San Antonio y Valparaíso sean un complejo portuario único y con un centro intermodal de transferencia. Hoy San Antonio, puerto de mayor
movimiento de Chile cuenta con seis concesionarios, mueve 25 millones de
tons. – 1.8 millones de teus- ocupando la décima posición entre los puertos
El encuentro de Santos tuvo más de 800 representantes de autoridades portuarias, ejecutivos, gerentes, directores, consultores y expertos de la industria logística, del sector naviero, del transporte, la tecnología y los terminales, entre otros, que llegaron desde una treintena de países. Durante las tres jornadas hubo una masiva visita técnica al Puerto de Santos, además de reuniones de la Delegación Latinoamericana de AAPA, recepciones y actividades sociales en lugares icónicos y patrimoniales de la ciudad, una invitación del Puerto de Barranquilla al Congreso 2023, el programa de conferencias y la feria de expositores, que por primera vez convocó a más de 100 empresas proveedoras para el sector logístico y marítimo, incluyendo un inédito “tech show” con innovaciones y servicios tecnológicos.
Zulma Dinelli, Directora del Congreso y CEO de PR PORTS, expresó que “el éxito del evento se dio gracias a un año de intenso trabajo del equipo organizador; a un programa de conferencias que logró plantear con altísimo nivel los grandes
latinoamericanos. Pero la demanda exige aumentar la infraestructura.
temas que están en la agenda del sector marítimo-portuario; y por el apoyo de un sinnúmero de empresas de la industria que encuentran en el AAPA LATINO un espacio para el networking y la generación de negocios”. Al cierre, además, se entregó el “Premio a la Excelencia en la Industria Portuaria 2022”, que otorgan conjuntamente AAPA y CIP-OEA y el “Premio Marítimo de las Américas” 2022 de la Comisión Interamericana de Puertos. Los puertos y actores reconocidos, fueron APM Terminals Callao; Porto do Itaquí; Santos Port Authority; la Administración del Sistema Portuario Nacional Manzanillo); Terminal Internacional del Sur (Perú); Puerto de Salaverry, (Perú); Porto do Açu (Brasil) y Elvia Bustavino, Viceministra de Asuntos Marítimos y Subadministradora de la Autoridad Marítima de Panamá, quien fue destacada como Mujer Sobresaliente en el Sector Portuario y Marítimo 2022.
Todo el sector en un sólo ámbito
Arriba a la der. Guillermo Miguel, presidente del ENAPRO de Rosario, junto a Ricardo Terán, responsable de la Terminal Fluvial en el espacio del puerto, en AAPA Latino. Abajo, Manuel Galán, responsable de promoción y relaciones públicas internacionales de Port de Barcelona, junto al representante del puerto en Sudamérica, Hugo Lejtman.
A la izq. Jan Van den Driessche - gerente regional de Jan De Nul. A la der. Juan Duarte de DUAGA, - en el centro- junto a Ignacio y Diego Scala, directivos de Gomistar, proveedor de servicios marítimos de Uruguay y cliente de la consultora.
En el stand de PTP Group , su presidente, Guillermo Misiano en el centro junto a Lisandro Ganuza, especialisa en zonas francas, de la misma empresa y Marcos De Monte, presidente de CASIN, Cámara Santafecina de la Industria Naval.
Foto a la izq. en el stand de Kalmar. De izq. a der. Eduardo Prat, vicepresidente para el mercado Latinoamericano.
Marcelo Massa, gerente para Latinoamerica de Cargotec, Alexandre Esse, gerente para terminales y puertos de Kalmar Americas y Marcelo Goncalves de equipos móviles de Kalmar Latinoamérica.
Arriba a la derecha, Aldo Moroz de Bactssa, Paola Suman, de Panamá Port Co. -ambos del grupo Hutchison-, junto a Carlos Urriola de MIT de Panamá y SSA International y su señora esposa, Bárbara.
Mónica Webb Batista, de la embajada de Países Bajos en Panamá. Como es tradicional, este país presentó un buen número de empresas y asistentes.
Carlos Alvarado y Sacramento Mendoza, gerente de ventas regional para Sudamérica y representante comercial para Centroamérica respectivamente de Taylor, especializada en equipos para el movimiento de cargas en patios y almacenes.
Arriba,
Siport21, -recientemente fusionada con Prosertek- referente en el estudio de maniobra y comportamiento de buques a nivel mundial, estuvo presente en AAPA Latino. La compañía tiene como uno de sus objetivos el mercado Latinoamericano donde ha realizado cientos de estudios en los puertos más importantes: Buenaventura y Cartagena (Colombia), Bahía Blanca, Suape, Açu, Río de Janeiro, San Antonio y Valparaíso, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Altamira, Callao) Balboa, entre otros. La empresa contó con un stand donde se proyectaron varios vídeos sobre su actividad y experiencias más recientes. Desde nuevos productos vinculados con el desarrollo del puerto
del Futuro o Ports 4.0 destinados a proporcionar herramientas de toma de decisiones que permitan aumentar la seguridad y la eficiencia en las operaciones, hasta el funcionamiento de Siflow21, un software de estudio de tráfico marítimo. También se presentaron nuevos desarrollos vinculados al uso de nuevos combustibles para los buques, o estudios de viabilidad de parques eólicos marinos. Por otro lado, se pudo conocer la experiencia de la compañía en Terminales de GNL, donde ya ha participado en 77 proyectos internacionales y está involucrada en algunas de las terminales europeas de reciente definición.
En la foto, de der. a izq. a Iñaki Lasfuentes, CEO de Prosertek, José Ramón Iribarren, fundador de Siport 21, Raquel Ibares, responsable de marketing de Siport 21 y David Ruiz, gerente de ventas regional de Prosertek.
Technomar presentó uno de sus simuladores en el área de tecnología de la muestra.
Fabiano Rampazzo, su director, nos explicó los antecedentes de la empresa, desde proyectos de infraestructura portuaria, simulación de maniobra, realidad virtual de entrenamiento, gemelos digitales, ingeniería naval e innovación. En los simuladores que siguen los padrones internacionales, se utiliza realidad virtual y aumentada y se configuran de formas y tamaños de acuerdo a la necesidad del cliente
Un panel muy innovador fue el relativo a financiación Inteligente para el crecimiento estratégico, moderado por Juan Duarte, director de la consultora DUAGA. Allí estuvieron Ramón Candia, director y jefe de inversiones de CIFI Group, Federico Jimeno, asesor senior de I Squared Capital e Iván Nuñez, gerente de financiación de proyectos de BLADEX.
El puerto de Santos ahora es más accesible virtualmente para el público en general, con el lanzamiento del site Portoem360. Se trata de un portal desarrollado para hospedar videos producidos con la técnica de inmersión de imagen en 360°, ofreciendo en detalles, las vistas, locales, cargas y equipamientos prácticamente inaccesibles para el ciudadano común.
Precisamente el proyecto fue presentado por primera vez, con visores de realidad virtual en AAPA Latino. El objetivo de Portoem360 es generar un mayor conocimiento, participación, la ampliación de la noción de importancia histórica, económica y social del puerto; y la mejoría de la percepción de la opinión pública y promover el análisis de la relación ciudad puerto, según lo señaló el productor ejecutivo del proyecto, Silvio Reis Jr., que está al frente de la productora audiovisual Release Eletrônico. La iniciativa, que podrá ser llevada a otros complejos portuarios, es posible gracias al financiamiento obtenido con
un premio a partir de una licitación del Programa de Acción Cultural – Proac, del Estado de São Paulo.
“En el puerto de Santos, los procesos que son responsables por el movimiento de 30% del comercio exterior brasileño no son conocidos por los santistas ni los brasileños en general. Y esto no ocurre por desinterés, sino por falta de información”, agrega el productor. Advierte que una de las consecuencias directas del bajo involucramiento entre el público y el puerto es la ausencia de percepción en cuanto a las posibilidades en las áreas de formación e ingreso a las carreras profesionales relacionadas. “Conociendo la evolución tecnológica del sector, los jóvenes pueden planificar con mejor seguridad la inversión en formación técnica. Esto es sólo un ejemplo”, añade. De hecho, entiende que gran
parte de la población desconoce que el puerto de Santos mueve casi 150 millones de tons., casi 5 millones de Teus y tuvo un crecimiento promedio anual en tonelaje de 5% y casi 7% en contenedores.
Las imágenes son captadas con cámaras 8K, con efecto 3D. En la foto arriba, se ve la imagen de la terminal de embarque de vehículos del Puerto. Las primeras cinco ediciones, forman parte del paquete contemplado en la licitación del Proac con los títulos: El Puerto; Navíos y Coordinación, Operación Container, Operación Azúcar y Operación Celulosa.
Hay otros trabajos preparados, como la operación dentro de un buque o todo el trabajo de los prácticos.
En la mesa de diálogo sobre puertos fluviales e hidrovía, moderado por Juan Carlos Muñoz Menna, director de la ANNP y CAFyM de Paraguay, participaron, René Puche, presidente del puerto de Barranquilla, Susana Pierri, gerenta general de la ANP de Uruguay, Dino Batista, director de Vías Navegables de la SNPTA de Brasil, Paul Matthews director del puerto de South Louisiana, Guillermo Misiano, presidente del grupo PTP y José Ribas de la ANTAQ.
Recordamos que Barranquilla será quien organizará el próximo Congreso AAPA Latino, - en las fotos el espacio
especial para la presentación-. Puche señaló que la terminal apunta a más competitividad con una ciudad muy ligada al puerto con la mayoría de cargas que son exportadas o demandadas por la propia Barranquilla. Apuesta fuerte al vínculo comercial con EE.UU. y al intermodalismo. Un punto a solucionar es el dragado del acceso de 22 kms. Con 3 millones de m3 de dragado por año. Habrá concesión como en Guayaquil?.
En los 30 años del evento portuario más importante del continente, el AAPA Latino 2022, con unos 800 líderes y decision makers de la industria, nos reunimos a compartir la información más actualizada de la industria portuaria, naviera y logística, así como los proyecciones económicas y financieras que marcan lo que es el comienzo de un 2023 con mucha incertidumbre y cambios estructurales para el sector. Sin duda un evento cargado de excelente networking y oportunidades de crecimiento de intelectual y empresarial. Entre lo conversado en AAPA, quedó resaltado que la industria marítima y portuaria, se encuentra en un periodo de contracción importante que seguirá su tendencia en 2023. Efectos en el estrés en la cadena logística, los aumentos en los precios de la energía,
los resultados macroeconómicos de las principales potencias mundiales, la inestabilidad geopolítica y especialmente la inflación, han empezado a generar importantes choques negativos en los resultados del comercio exterior.
Como lo explicaba Ricardo Sánchez durante su panel, los cambios llegaron para quedarse. Mientras el comercio mundial fue resiliente durante el primer semestre de 2022, el segundo semestre mostró signos de correcciones en los fletes marítimos y la contracción más importante vendrá durante 2023.
Personalmente, consulté el último informe a inversionistas que Maersk publicó en la bolsa de valores de Dinamarca, en donde el gigante naviero ha reconocido que después de superar 16 trimestres de crecimiento conse-
cutivo, ha llegado la hora de asumir que estos trimestres ya quedaron atrás. Sus ingresos por el transporte marítimo se proyectan a la baja y la estrategia del gigante europeo se enfoca al mercado de las fusiones y adquisiciones de empresas logísticas para fortalecer su cadena de valor. Ahora bien, #AAPALatino evidenció que la región se encuentra convencida del potencial de crecimiento, y por ello se vieron nuevos proyectos de infraestructura por toda la región. Perú con las nuevas terminales en Pucusana, San Juan de Marcona y Corío y Panamá con sus más de USD 1.4 billones de inversión en la nueva terminal de contenedores de Balboa, el astillero y la terminal de cruceros. Este dinamismo regional, lo complementó Honduras y su reciente conexión interoceánica entre Puerto
Cortés y San Lorenzo. México y su corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec con una inversión superior a los USD 1.4 billones y otros USD 260 millones de inversión pública en 2022 en expansión y complemento de las terminales de las API mexicanas. Finalmente, Miami y sus dos puertos secos, su centro de consolidación de exportaciones y su nuevo ferrocarril, con una inversión conjunta de más de USD 1 billón.
Otro tema importante fue el de productividad y transformación digital. La importancia de la Industria 4.0 en las operaciones portuarias, los e-logistics, el machine learning y la inteligencia artificial, como los ejes de los puertos inteligentes para operaciones más seguras y eficientes. Vemos un apetito importante por estos temas, pero aún miedo, un poco de desconocimiento y, sobre todo, falta de apropiación por parte de muchas terminales y empresas logísticas.
Sin duda alguna, este será uno de los principales retos durante el siguiente quinquenio (2023-2027).
Uno de los paneles que generó
mayor interés fue el panel moderado por DUAGA sobre “Financiación Inteligente para el Crecimiento Estratégico”. Se discutió la situación económica internacional con la participación de Finenge, las fuentes de financiamiento y liquidez disponibles en soluciones de corto plazo, los créditos de apoyo al crecimiento y las refinanciaciones a largo plazo por parte de la banca internacional representada por Bladex en el panel. Así mismo, I Squared Capital compartió la financiación a través de Equity y las condiciones para que un fondo privado evalué los proyectos. Las principales conclusiones de los requerimientos para acceder a buenas oportunidades de financiación fueron las siguientes: i) La planificación es un elemento fundamental, ii) mucho foco en los índices de rentabilidad y desempeño iii) proyectos con mayor generación de caja saludable, iv) estructura corporativa eficiente, v) importancia del componente de ESG, vi) estrategia de liquidez de corto plazo y de reperfilación del portafolio existente a largo plazo, vii) cuidado
con el nivel de apalancamiento de los activos y viii) el mercado de M&A será un mar de oportunidades en los próximos años, en la cual solo las empresas mejor preparadas podrán aprovechar estas oportunidades.
Para terminar: Felices fiestas y mis mejores deseos para sus empresas y familias.
Nos vemos en AAPA Latino 2023, en Barranquilla, Colombia.
El Presidente del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, Jorge Alvaro, aseguró “que la misión principal es mirar hacia la transformación positiva del puerto. Articular y mejorar la relación entre los integrantes de todo el ámbito”, en el acto central de la celebración de los 100 años del puerto. El acto contó con la presencia de los intendentes de la región, concejales locales, funcionarios, toda la comunidad portuaria, organismos de control –Prefectura, Aduana, SENASA y Sanidad de Fronteras-, concesionarios y permisionarios, agencias marítimas, agencias de estiba, gremios portuarios, cámaras, representantes del sector agrario, instituciones civiles y educativas de Necochea y Quequén. Expresando su orgullo y confesando su emoción por estar al frente del Consorcio en el festejo, reflexionó Alvaro - en la foto-: “está claro que la tarea no está terminada. El puerto ha acompañado al desarrollo de la República Argentina y de la producción de su pradera, principal fuente de recursos. El puerto es un instrumento, una herramienta, que todos tenemos la obligación de proteger, desarrollar, transformar, siempre pensando en que hay un mañana. Tenemos la obligación de ser optimistas en que nuestro país algún día va a tener otro tipo de distribución poblacional, económica, que va a ayudar a que lugares como
este se potencien hasta el infinito. No es sólo comercial el futuro de Puerto Quequén, tampoco el de la región”, continuó.
Tras descubrir la placa alusiva a los 100 Años de Puerto Quequén, manifestó que el puerto es un punto de encuentro. “Sale sola la voluntad de coincidir, avanzar y planificar juntos. Porque lo que está detrás es el futuro de toda esta región, que, a mi juicio, no ha sido todavía valorada como corresponde por el resto del país y por la provincia de Buenos Aires en particular”, dijo.
Además, Alvaro agradeció al ministro de Defensa Jorge Taiana por su “gesto cariñoso”, ante el envío del patrullero oceánico ARA Piedrabuena. El barco de la Armada Argentina, permaneció unos días para ser visitado por los vecinos. Recordamos que en 1922, la corbeta Uruguay estuvo presente en la inauguración de Puerto Quequén, encabezada por el entonces presidente de la Nación, Marcelo T. de Alvear. Cien años después, reforzando el acompañamiento, el Ministerio de Defensa envió al Pidrabuena.
En un mensaje virtual, el ministro Taiana, resaltó su respeto por el trabajo que está desarrollando Alvaro, con quien lo une una larga amistad y “la tarea que están llevando adelante toda la comunidad portuaria, al haber superado este año las 7 millones de toneladas”.
En el marco del centenario de Puerto Quequén, el Consorcio de Gestión implantó 101 árboles en
los espacios portuarios y peri-portuarios de la margen de Quequén -foto abajo-. Con el asesoramiento técnico del área de Ambiente y Desarrollo Sostenible y la participación del personal, también se renovaron canteros internos con aromáticas y se generó un pequeño parque frente al Salón de Usos Múl-
tiples. Las especies -almendros, fresnos, alba, granada, catalpa, leylandis, plátanos, acacias bola, paraísos, olmo pupila, sophora japónica, álamos y siempre verde- fueron seleccionadas considerando las condiciones climáticas de alta variabilidad térmica y fuertes vientos. Recordamos que Puerto Quequén fue inaugurado durante la jornada del domingo 10 de diciembre de 1922, con la presencia del presidente Marcelo T. de Alvear junto con Eufrasio S. Loza -Ministro de Obras Públicas de la Nación-, el Intendente de Necochea, Baldomero Sagaste y dirigentes de la región.
Las obras inauguradas por Alvear fueron realizadas durante el período comprendido por los años 1911-1922 por la empresa francesa Societe de Grands Travaux de Marseille e incluyeron la construcción de un muelle de ultramar, un muelle de cabotaje, galpones y las escolleras este -Quequén- y oeste -Necochea- (hoy norte y
“La marina mercante argentina está en decadencia y difícilmente la tendencia cambie si no se sacan los problemas de raíz que impiden su desarrollo. Ni siquiera con un segundo registro. Hoy la flota esta focalizada en el servicio de tanqueros donde los armadores trasladan cada uno de los costos a los clientes, pero no se puede competir a nivel internacional. Sólo quedan tres barcos fuera de este esquema”, dijo Jorge Alvarez, titular del Timón Club, además de presidente de la Cámara Naviera Argentina, durante el encuentro de cierre del año de la entidad.
sur, respectivamente) junto con el dragado a 24 pies de profundidad sobre el canal de acceso y el recinto portuario.
En cuanto a la actualidad, el puerto de Quequén, cerró noviembre con un movimiento de 356.172 toneladas y un acumulado anual histórico con 7.165.339 en once meses. La marca se encuentra 100 mil toneladas por encima de las cifras de 2016 y 2021, años récord.
La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), destacó el acuerdo de “Proyecto de Reforma y Actualización de la Ley de Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la Integración Fluvial Regional“ suscripto con los ocho gremios fluviales y marítimos representantes del personal embarcado, como un hito o cambio de paradigma que cristalizó un esquema de diálogo positivo entre ambas partes. FENA entiende que el proyecto de Ley tiene como objetivo dotar de competitividad a los buques mercantes de bandera argentina y con tratamiento de tal en el tráfico de cabotaje y también para que puedan competir con las banderas que participan en el tráfico regional e internacional. Así lo señaló el presidente de FENA, José Pablo Elverdin, - en la foto-en la reunión de fin de año, donde participaron representantes gremiales y empresarios del sector marítimo, fluvial, portuario, petrolero y de la industria naval. El encuentro contó con la presencia del Director de Política Naviera y Marina Mercante, Lic. Germán Kahlow, el Director de Policía de Seguridad de la Navegación, de la PNA, Prefecto General Ítalo D´Amico, el Director de Intereses Marítimos, Enrique Balbi, el Subsecretario de Formación, Capacitación y Titulación del Perso-
nal Embarcado de la Marina Mercante, Gustavo Ferraro, el Director de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano, Juan Carlos Marra, y el Director de la Escuela Nacional Fluvial, Patricio Garrahan. También asistió el Presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Provincia de Santa Fe, Diputado Oscar “Cachi” Martínez, y funcionarios del poder legislativo nacional (Comisión de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios). El Presidente de FENA, estuvo acompañado por miembros de la Comisión Directiva, entre los cuales participaron su vicepresidente, Gustavo D'Amico, la Secretaria, Cecilia Virasoro y el Prosecretario, Claudio López. Entre otros conceptos, Elverdin expresó que aunque la pandemia tuvo consecuencias extremadamente tristes y muchas actividades debieron detenerse, la Marina Mercante tuvo una agenda
muy activa. Y agregó que el sector trabajó unido y logró resultados relevantes. Al resumir las actividades desarrolladas por la Federación este año, destacó la participación de FENA en las Reuniones Ordinarias del Subgrupo de Trabajo Número 5 “Transporte” del Mercosur (SGT5), realizada en junio pasado en Asunción y en noviembre en Montevideo. Puntualizó que la relevancia de la participación de FENA en el SGT5, apunta al incremento de la flota de buques de bandera argentina y/o con tratamiento de tal en el tráfico regional. Al respecto señaló: “nuestro pabellón debe ser capaz de competir eficientemente con las banderas que, en la actualidad, se encuentran realizando los tráficos regionales e internacionales. Es por ello, es que estamos promoviendo un acuerdo multilateral en el MERCOSUR”. Expresó además que el proyecto de ley de marina mercante consensuado entre FENA y los gremios, es una posibilidad concreta y positiva y que a partir de él, se puede esperar un incre-
mento del empleo para el personal embarcado, en tierra, industrial y actividades conexas, así como una recuperación de la soberanía logística y el incremento de la recaudación pública sin afectar la competitividad. Además, añadió que de ese modo podrán ingresar divisas que contribuyan al equilibrio de la balanza comercial, mejorar las economías regionales y disminuir el costo de transporte, la contaminación ambiental, la huella de carbono, el tráfico carretero y los accidentes viales. Elverdín, resumió señalando que se dieron pasos importantes en momentos en que la actividad padece una crisis “y se definió un rumbo de desarrollo virtuoso, tal como lo expresa el proyecto de ley”, dijo. Destacó que la actividad naviera es compleja y requiere de la intervención de múltiples actores, “en el compromiso de cada una de las instituciones que la integran, estará el futuro que esperamos para nuestro sector”.
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Días pasados se celebraron los 32 años del grupo Assekuransa en el que participaron gente del sector, medios y autoridades.
Durante el encuentro, Juan Carlos Lynch, miembro del directorio, hizo una suerte de balance, junto a Sebastián Galletto, gerente general y Juan Ángel González Insaurralde, fundador y presidente de la compañía.
Lynch y Galleto resaltaron la convocatoria y el primero explicó que si bien la base operativa de la compañía está en Buenos Aires, operan en América Latina, Estados Unidos y Europa. “Somos de alguna manera, una multinacional Argentina”, definió Lynch - en la foto-. Agregó que el 2022 fue un año muy bueno y mencionó tres aspectos importantes: “Hemos
iniciado un ambicioso proyecto de profesionalización de nuestro management para darle forma a una nueva estructura organizacional, en la que aspiramos a crecer exponencialmente en los próximos años. Nos hemos capitalizado fuertemente y ampliamos de manera muy importante nuestra capacidad de asumir riesgos. Por último, nos estamos expandiendo.
Queremos fortalecer nuestra presencia en los mercados más relevantes de la región y queremos hacernos mucho más fuertes en Europa”, comentó.
Un dato importante es que Moodys (calificadora internacional), le subió el rango a A+, lo que explicó Galletto - en la foto abajo- como el resultante de este trabajo. González Insaurralde, por su parte - en la foto a la derecha-, explicó que la palabra clave que hace al grupo es “excelencia” y es la palabra fundacional. “Cuando tengo que entrar en detalle de qué es esto de la excelencia, lo que me gusta contar es que hemos sido sistemáticamente vanguardistas. Lo fuimos cuando empezamos a comercializar pólizas incorporando tecnología que evitaba el envió físico de documentación, era nada más y nada menos que un anticipo de las actuales tecnologías de digitalización y casi 20 años antes de que esto se convirtiera en un estándar”, dijo y se refirió también a Assekuransa como una multinacional Argentina.
Para el año 2030, el fundador del grupo dijo que Assekuransa va a hacer 100 veces más respecto a lo que es hoy. Manifestó que están iniciando un proceso que se disparó este año que parte de la base de un plan muy ambicioso de incorporación de talento, que incluye una reorganización de la estructura para manejar convenientemente el crecimiento que se viene, con más capital y más capacidad de asumir riesgos. “Con una presencia cada día más global y sin perder absolutamente nada de esa excelencia, esa pasión y esa argentinidad que nos caracteriza desde el día uno”, cerró.
Respecto a la reorganización, desde el grupo informaron la designación de Júrgen Bochanski
- en la fotocomo presidente del consejo de administración, órgano que supervisa las operaciones de los negocios de seguros, transporte aéreo de pasajeros y agronegocios. La incorporación será efectiva en enero.
Explicaron que Bochanski fundó en Munich en 1980 la compañía bróker de seguros Aktiv Assekuranz Makler GmbH, que en 2001 se convirtió en Aktiv AG y de la cual fue accionista principal, chairman y presidente del executive board durante 38 años. Ya en 2018 la compañía fue vendida a DROEGE Holding GmbH, aunque Bochanski continuó vinculado como un referente importante para el staff y los principales clientes. Precisamente, como cabeza del negocio de Aktiv, en 1990 Bochanski se convirtió en el primer socio de Juan Ángel González Insaurralde en su proyecto que derivaría en la creación del Grupo Assekuransa. En ese sentido, González Insaurralde destacó: “A 32 años de la fundación del grupo, los valores de Excelencia, Confianza, Calidad siguen siendo el elemento que nos distingue en el mercado, que hacen que los mejores talentos quieran trabajar con nosotros y que nos permite encarar con optimismo un agresivo plan de crecimiento mediante el cual queremos duplicar nuestro tamaño en los próximos 12 a 18 meses”.
El presidente de FIATA (Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios), Ivan Petrov, - en la foto- estuvo en la Argentina junto al director general de la entidad, Stéphane Graber, como parte de una gira por la región que incluye Colombia y Chile, con el objetivo de difundir el nuevo FIATA Bill of Lading digital, lanzado en mayo. Se trata de un sistema digital que certifica la propiedad de las mercaderías y permite su seguimiento durante las operaciones de comercio internacional.
La idea es familiarizar a este instrumento para su difusión desde las entidades miembros, en la Argentina la AAACI, y a los organismos vinculados con el comercio exterior. Precisamente los directivos se reunieron con autoridades de la Jefatura de Gabinete de la Nación y de Aduana, para presentar el e-FBL. Además del encuentro con funcionarios, la
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visita incluyó diversas actividades con el Grupo Assekuransa, que ofició de anfitrión, y encuentros con la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (AAACI) y directivos de empresas vinculadas a la actividad, como CargoWise y edoxOnline.
Explicaron que durante la pandemia se aceleró la digitalización, y en esta materia, FIATA está a la vanguardia, lanzó el Freight-Pay, una plataforma de pago online para los miembros y el Bill of Lading digital, -un documento multimodal de comercio negociable, basado en los estandars reconcidos UN/CEFACT– una solución que permite a los freight forwarders manejar FBL sin papel a través de sus herramientas digitales de todos los días, brindando más confiabilidad y seguridad.
Según señalaron Petrov y Graber, se trata del tradicional documento lanzado en los ’70 en papel que ahora, tan seguro como aquél se da digitalmente. “La adopción del sistema eFBL de FIATA como estándar es una gran oportunidad para reducir costos, y en definitiva implica una enorme facilitación de las operaciones de importación y exportación, lo que creemos puede ser muy beneficioso para un país como Argentina, que tiene una cultura de comercio con el mundo”, dijo Petrov.
Recordamos que FIATA, con sede en Ginebra, reúne a 113 asociaciones nacionales de transitarios y 5.500 miembros individuales, que en general representan una industria de 40 000 empresas de logística y transporte de carga en todo el mundo, todos vinculados a la logística para el comercio internacional.
La organización fue fundada en 1926, con el objetivo de promover las mejores prácticas para la facilitación del comercio entre los operadores logísticos de todo el mundo.
La estrecha relación que une a Assekuransa con FIATA, promovió esta visita. “Para Assekuransa es un honor haber recibido a las autoridades de FIATA en Argentina. Se trata de la máxima organización de logística para el comercio internacional, sector en el que somos una aseguradora líder desde hace más de 30 años y en el que aspira-
mos a expandirnos con una visión más global y también es un honor colaborar con ellos en la promoción de esta nueva solución digital que estamos convencidos traerá grandes beneficios a todos los agentes de carga”, añadió Juan Ángel González Insaurralde, presidente y fundador de Assekuransa - arriba en la foto junto a Graber-. Referido a esta visita, FIATA señala que “con el apoyo la Asociación local en Argentina, la Asociación Argentina De Agentes De Carga Internacional (AAACI), y su socio Assekuransa, se enorgullece de traer a sus miembros a la Argentina y a la comunidad logística argentina en general, su solución pragmática para pasar del FIATA BL en papel a su versión digital “FIATA eBL”, que se pueden emitir directamente a través de sus herramientas cotidianas”. Agrega que la solución de FIATA digital:“mejora el nivel de seguridad del FIATA BL en comparación con la versión en papel, haciendo uso de la tecnología blockchain para autenticar los documentos y proporcionar un registro de auditoría. Consciente de los diversos desafíos que quedan por superar para lograr la adopción mundial y el reconocimiento legal del intercambio electrónico de datos, el FBL digital es una respuesta a las necesidades de la industria para un mejor acceso e intercambio de documentos comerciales. El emisor del documento, puede decidir en qué formato desea compartir el original inalterado con sus partes interesadas: en papel o en formato
PDF. Basado en su estándar de datos eFBL, FIATA ha desarrollado un servicio API, disponible de forma gratuita para todos los proveedores de software, lo que les permite conectarse con FIATA para crear FBL seguros y sin papel”. Sostuvieron los directivos que a diferencia de otras soluciones digitales, es superadora tanto en materia de seguridad como confidencialidad, garantizando que las partes que acuerdan son las que dicen ser. Además esta iniciativa al ser de FIATA, es neutral y no tiene que ver con una rentabilidad comercial y no es una plataforma más que se agrega a tantas otras lanzadas, sino que se puede operar en forma simple y flexible en el contexto del sistema que opera cada compañía. “Uno de los objetivos de FIATA es avanzar con la trazabilidad, y esta es una de las herramientas”, dijeron.
Hoy ya hay 12 asociaciones distribuyendo este documento y se espera para marzo que sean 130. Precisamente, se consultó a los directivos sobre la plataforma en blockchain Tradelens y el anuncio reciente de que se descontinuó. En ese sentido, señaló Petrov que el desafío de las plataformas digitales es la gobernanza y la confidencialidad. La importancia de que no se de un interés comercial por el control de información y la necesidad, nuevamente, de la neutralidad y de que esté detrás de estas innovaciones una organización representativa y con lazos con los organismos globales.
Para ir expandiendo su uso y su aplicación legal y operativa, FIATA viene dialogando con las aduanas en forma individual y con la OMA en particular. También con los grandes operado-
res marítimos y aéreos, de forma de integrar a todos. A la fecha, 21 proveedores de software en todo el mundo ya han firmado un acuerdo con FIATA Federation para implementar la solución: AKANEA, CANdata, Cargosoft, Cargowise, CargoX, Dynamic Software Solution, Easy Clear, edoxOnline, enigio, infoSysTech, Maeil, Nabu, Newage Software & Solutions, EOEPAY, Riege software, Select Bilisim, ShipShape, Siber Yazilim, TradeGo, Usyncro y Xinerji Software. Ya
está disponible en 12 territorios a través de los miembros de la Asociación FIATA y, después de solo unos meses de operación, se han distribuido más de 450 eBL y se han utilizado más de 76 de manera efectiva.
“FIATA alienta a todos los proveedores de TMS, eBL´s y otros proveedores de software a unirse a ellos en la implementación de la solución de FIATA para ofrecer este nuevo servicio a sus clientes. Todas las especificaciones técnicas están disponibles en el repositorio GitHub de FIATA”, dice Graber. Agrega que la solución ayudará a reducir los riesgos de fraude, ya que cada documento se registra en un libro mayor inmutable y será verificable en cualquier momento por todas las partes interesadas que interactúen con el documento. Estas podrán escanear el código QR en la parte superior derecha del documento o cargar directamente el PDF en la página de verificación de FIATA para acceder al registro de auditoría del documento que certifica la validez del documento,la identidad de su emisor,y la integridad de su contenido.
“La solución de seguimiento desarrollada por Komgo, socio de FIATA e implementada en la solución FIATA eBL, permite a FIATA proteger el eFBL contra el fraude y promover un ecosistema digital de confianza para los documentos comerciales y de transporte. Apoya la transparencia y la seguridad en toda la cadena de suministro y ayudará a las empresas miembros de FIATA a acelerar sus esfuerzos de digitalización, Con el gran apoyo su socio Assekuransa, FIATA está muy esperanzada de incorporar a sus miembros argentinos en este importante hito de su viaje digital, que allanó el camino para grandes oportunidades para el futuro de los transitarios en todo el mundo. Todos los miembros de la AAACI,podrán beneficiarse de este nuevo servicio ya disponible en Sudamérica en Brasil,
Chile y Colombia, que les permitirá convertirse en agente de carga digital. Esperamos seguir desarrollando la solución con todos los socios de FIATA, de los cuales Assekuransa es clave en América del Sur”, agrega la entidad.
Señala Petrov, que FIATA es la más grande federación y voz de la logística global que sirve a todo el ecosistema, poniendo el conocimiento de sus miembros para asegurar una cadena de provisión sustentable y resilente. "Con una visión de logística sin fronteras para un mundo digital y sustentable; sus valores son: excelencia, innovación, colaboración, inclusión y responsabilidad. Es interdependiente con todos los modos de transporte con una efectiva combinación de los mismos, más que transportistas, agregamos valor al producto, con un alcance global", dice. Destaca Petrov que FIATA es la única organización de su tipo multimodal y que trabaja por el bien de la economía y de la cadena de provisión global. Sus prioridades son multimodalismo, digitalización, respuesta a los impactos económicos en la cadena de provisión, facilitación del comercio
y construcción de capacidad; capacitación y entrenamiento y sustentabilidad. Precisamente en materia de digitalización, en mayo lanzó el FBL digital y seguro, justo luego de la situación más fuerte de la pandemia que demostró el desafío del multimodalismo y la importancia de la interdependencia.
Precisamente respecto a estos últimos puntos, FIATA trabaja de cerca con organizaciones internacionales como UN(CTAD, ECE, ESCAP, CITRAL, EP), WTO, WCO, ITC, World Bank, UIC, IMO, WSC, GSF, IATA e ICAO.
Uno de los puntos más críticos y donde trabaja FIATA, tiene que ver con el sector del shipping concentrado y allí hace tiempo que viene reclamando frente a la falta de competencia, la integración vertical y la falta de un campo de juego nivelado. En ese sentido, creó el FIATA Maritime Taskforce, con disitntas posiciones a nivel europeo, con respecto a China e incluso lanzó su posición en un paper ante las autoridades de la competencia de EE.UU. El propio Petrov nos señala que ha habido diálogos con entidades y funcionarios a nivel global de alto nivel por ejemplo, respecto al nivel que han llegado los fletes y en parte gracias a esos esfuerzos, estos vienen decreciendo. “Venimos trabajando muy fuerte frente a algun sector marítimo que va avanzando y comiendo a otras partes de la actividad, pero en forma poco leal y es una estrategia donde continuaremos muy enfocados”, nos dijo.
La pelea personal contra la expansión desigual naviera
La tecnología es una herramienta clave para la productividad y la eficiencia; elementos cada vez más requeridos en estos tiempos de crisis y disrupciones logísticas globales. Es por esto que John Avila, experto en innovación en seguridad para empresas, de Motorola Solutions, explicó las nuevas tendencias en la materia. Señala que de acuerdo al informe de la CEPAL: “Informe Portuario 2021: las primeras señales de recuperación en el transporte marítimo internacional vía contenedores de América Latina y el Caribe”, puede decirse que en la región, las importaciones fueron 6,5% mayores en 2021 que durante la misma fecha en 2019. “En la región, además de productos tecnológicos, materia prima y alimentos, se importan insumos y equipos para la industria. Los puertos constituyen un sector clave para la conectividad con los mercados mundiales”, dijo. Comentó que en este sentido y a fin de cumplir con las expectativas que demanda la industria, son necesarias inversiones competitivas en materia de infraestructura y comunicaciones para garantizar una conectividad eficiente a lo largo de la ruta marítima. Un dato no menor a tener en cuenta es que todo esto ocurre en un entorno desafiante que pone a prueba los sistemas de transporte.
Entonces, ¿De qué manera es posible capitalizar las oportunidades que brinda la tecnología?. Avila - en la foto abajo- expresó que el impulso hacia la logística del futuro pone de manifiesto la necesidad de contar con un ecosistema de comunicaciones interoperable e integrado por voz, video, datos y analítica en una única plataforma. “La información puede trasladarse cuándo y dónde se la necesite - desde cámaras, radios, dispositivos inteligentes y sensores, herramientas de productividad y
alarmas - hasta los centros de despacho y monitoreo donde es posible abordar los desafíos e inconvenientes mediante cuatro pilares, a saber: detectar, analizar, comunicar y responder, sin importar donde se encuentren los diversos grupos de trabajo o qué dispositivo utilicen”, comentó. Ahora bien, lo primero es la detección ya que su rol, es fundamental a la hora de mejorar el reconocimiento de la situación y disminuir los tiempos de respuesta ante potenciales problemas operativos. Avila dijo que las cámaras de video de seguridad, por ejemplo, utilizan inteligencia artificial para brindar una visión 360° de lo que ocurre en las instalaciones. Asimismo, las aplicaciones de control de acceso proporcionan gestión de ingreso, capacidades de cierre inmediato y notificaciones automáticas al centro de despacho. “Analizar toda esta información es un gran desafío. Sin embargo, las capacidades de video analítica facilitan la tarea de supervisar diferentes puntos de carga o entrega, mantener la seguridad de los trabajadores y los activos que se transportan. La interfaz de foco de atención rápidamente atrae la atención de manera proactiva a áreas potencialmente sospechosas o peligrosas, mejorando los tiempos de respuesta”, expresó.
Sea cual fuere la persona que requiera la comunicación, el encargado del lugar que necesita comunicarse con su personal de piso, gerencia de planta u otras áreas, los sistemas de radio digitales son importantes para mantener a los equipos conectados e informados y además, poseen una gran calidad de audio al suprimir el ruido ambiente propio de entornos complejos de trabajo. “Permiten transmitir datos como, por ejemplo, la ubicación por contar con aplicaciones como GPS, texto, video e imágenes. Nuestros sistemas de radio también tienen la posibilidad de operar en las frecuencias interna-
cionales de Banda Marina en VHF, que permiten la comunicación de voz con los diferentes buques que lleguen a puerto”, explicó. Por esto, agregó que hay estar preparado e informado y es importante para responder de manera inteligente a los incidentes o problemas antes de que estos escalen, disminuyendo el tiempo de inactividad, manteniendo la productividad y resguardando la seguridad de los trabajadores. A lo que se apunta, agregó, es contar con la posibilidad de pasar de modelos preventivos a modelos predictivos que pueden aplicarse en todas las áreas: en la administración de órdenes de trabajo (ajus-
tando los tiempos de ejecución), en los sistemas de detección de fallas (eliminando las paradas preventivas y anticipando desperfectos); y en la logística (permitiéndole hacer un seguimiento de los productos en el depósito, haciendo más eficiente la distribución y entrega).
“Independientemente del tamaño de la flota o el entorno en el que se trabaja: los datos son una herramienta de valor para cualquier organización. Por ello, las compañías que sepan utilizarlos a su favor, lograrán alcanzar mejores resultados y, a su vez, cumplir con las exigencias de uno de los mercados más demandantes”, cerró.
La Cámara Marítima y Portuaria de Chile, realizó un informe del comercio exterior por vía marítima hasta septiembre de este año con interesantes números. Por ejemplo, al comparar ese período versus el mismo del 2021, se ve una disminución de 3,3% en las toneladas transferidas y un aumento en el valor de la carga en USD de 21%.
La baja de las toneladas transferidas, se explica principalmente por una disminución de 9,8% en la transferencia de granel sólido, mientras que el alza del valor de la carga se explica principalmente por diferencia de precios de granel líquido y de la carga general. Si se analiza el periodo enero - septiembre de los últimos 8 años, se observa que, durante el 2022, la carga exportada (ton) disminuyó 1,7% respecto al año 2015, mientras que la carga importada (ton) creció 17,2% en igual período. Al efectuar la misma comparación para el valor en dólares, se observa que los productos importados han aumentado su valor 77,7%, mientras que los exportados lo han hecho en 157,6%.
El transporte realizado por vía marítima representó el 93,1% del comercio internacional de
Chile en 2021. Durante los últimos ocho años existió un aumento del movimiento de carga de comercio exterior. Sin embargo, esta tendencia no se sostuvo en el tiempo. Los 10 países que lideran el ranking de valor de la carga de importación chilena durante el periodo enero - septiembre de 2022 concentran más del 76% del total. China y EE.UU. lideran el ranking de valor de la carga de importación, y de Latinoamérica, están tercero Brasil, quinto México, sexto Colombia y décimo Argentina. Mientras tanto, los 10 países que lideran el ranking de valor de la carga de exportación del periodo enero - septiembre de 2022 concentran el 84% del total. El ranking como socio comercial de exportación es liderado por China, EE.UU. y Japón. De Latinoamérica, en el top 10 sólo estan Brasil, quinto y México séptimo.
Días pasados se llevó a cabo la celebración de CIMC Wetrans Delfin en su nuevo centro logístico de 116.300 m2, en el que participaron empresarios y funcionarios.
Romina Parquet, CEO de la empresa, agradeció la participación de los invitados, clientes y proveedores y agregó que “la mayor fortaleza es el esfuerzo de los 19 años que llevamos junto a Marcelo Continanza -socio- y que es un momento de un crecimiento máximo para la compañía y todo el staff”. (Ambos en las fotos)
El mundo estaba por salir del caos logístico que generó la pandemia, para que la guerra entre Rusia y Ucrania vuelva a complicar las cosas. A eso se le sumó la crisis energética en Europa, las restricciones en China y el endurecimiento de la política monetaria estadounidense para reducir la inflación que dieron una extrema volatilidad en los mercados internacionales, marcado por una tendencia de la desaceleración del comercio global. Solo alcanza con ver los precios de los fletes como fueron bajando hasta llegar al precio en el que están ahora.
La situacion es tan extraña que hay políticos en EE.UU. que piden "menos empleo" para bajar los salarios y la inflación. Promoviendo la recesión?. En ese contexto, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), lanzó el Monitor de Comercio e Integración del 2022 que analiza los factores que determinaron la evolución de los flujos comerciales de América Latina y el Caribe (ALC), el
impacto de la secuencia de shocks que afectaron el rebote pospandemia y los riesgos presentes en la coyuntura actual.
El informe destaca que, si bien el repunte comercial de la región fue más pronunciado que el promedio mundial, la expansión de los valores exportados se debió a los precios, y se estima que se ha consolidado una clara tendencia hacia la desaceleración. “La recuperación del valor de
las exportaciones de bienes de la región se fue debilitando producto de una atenuación de los precios y una progresiva pérdida de vigor de los flujos reales, mientras que las ventas de servicios continuaron en un sendero expansivo”, explica. Agrega que en el transcurso de 2022 se acentuaron las señales de agotamiento de la recuperación y las proyecciones para el segundo semestre del año, indican la consolidación de esta tendencia en las exportaciones de la región. Además, el rebote se está debilitando antes y más rápido de lo esperado, luego de la histórica caída del comercio debido a la pandemia. Por otra parte, el valor de las exportaciones de bienes de ALC, que se había expandido un 27,9% en 2021, se desaceleró a 20,6% interanual en el primer semestre de 2022.
Esa ralentización es producto de un menor incremento de los precios, de 19,4% en 2021 a 14,6% en el primer semestre de 2022, y del moderado crecimiento de las cantidades exportadas respecto al año anterior (de 6,7% a 5,3%), en particular en Sudamérica. Sobre el volumen de los envíos, estos excedieron el nivel prepandemia, debido principalmente a México, mientras que varios países aún no superaron dicha marca. “Los términos de intercambio cayeron 4,5%, las importaciones crecieron 29,5% impulsadas por los precios de la energía y los saldos comerciales se deterioraron. Las exportaciones de servicios de la región continuaron expandiéndose en el pri-
mer trimestre de 2022 (53,6%) por el dinamismo de los rubros tradicionales. El ritmo de aumento de los flujos comerciales se mantiene en niveles históricamente altos debido a un efecto de arrastre estadístico. Los indicadores más recientes apuntan a la consolidación de una tendencia de ralentización los próximos meses”, explica. Respecto a la coyuntura, el texto comenta que
presenta riesgos vinculados a la desaceleración de la demanda externa por el previsible efecto recesivo de las políticas monetarias contractivas, el impacto bajista de la apreciación del dólar en las cotizaciones de los productos básicos y la lenta recomposición de las cadenas logísticas globales, entre otros factores. El debilitamiento de las exportaciones se registró tanto en los destinos intra como extrarregionales. Pero no todas son pálidas. “Los envíos dentro de la región continuaron siendo los más dinámicos y el coeficiente de comercio intrarregional creció levemente. Este desempeño se replicó en todos los esquemas subregionales”, dice. Vayamos a algunos datos de las exportaciones: En el primer semestre de 2022, el aumento interanual de las ventas intrarregionales (33,5%) fue mayor que el de las extrarregionales (18,5%), aunque en ambos casos con tasas inferiores a las de 2021. Agrega el texto que el incremento de las exportaciones a los Estados Unidos fue determinante para el desempeño regional, principalmente por México, mientras que en Sudamérica los envíos intrarregionales fueron los que más contribuyeron a la expansión. Sobre los flujos intrarregionales, dice que crecieron a tasas superiores a los extrarregionales en la Alianza del Pacífico, la Comunidad Andina, Centroamérica y República Dominicana y el MERCOSUR. Pero, por el contrario, una muestra limitada de países del Caribe indica que las ventas del bloque se expandieron principalmente por el impulso extrarregional.
“A nivel de toda la región, los flujos intrarregionales ganaron participación y representaron el 15,8% de
las exportaciones totales, reflejando un aumento de 1,4 % respecto a 2021. En el plano institucional, cobraron nuevo dinamismo las agendas internas orientadas al aprovechamiento de la economía digital, y en el frente externo se registraron avances en la vinculación con los países asiáticos”, explica el reporte.
El monitor señala además, que el indicador agregado de integración muestra que la región
avanzó principalmente en las dimensiones comercial y física, denotando la necesidad de consolidar el impulso a las agendas institucionales. En una perspectiva de mediano plazo, desde la Gran Recesión, el comercio mundial se ha caracterizado por un régimen de menor dinamismo y mayor inestabilidad, comparado con décadas anteriores. En este contexto, las exportaciones de la región han tenido un resultado apenas superior al promedio mundial, debido esencialmente al impulso de México y Brasil. “La erosión de la competitividad en las economías de menor tamaño, en particular en los mercados de la propia región, aparece como el principal determinante del frágil desempeño comercial. En la década 2012–2021, el comercio mundial entró en un régimen de bajo crecimiento y alta volatilidad. El aumento promedio del valor comerciado fue de 2,0% acumulativo anual y el de las cantidades 2,8%. Se multiplicaron las contracciones comerciales, tanto nominales como reales, inexistentes en la década anterior a la Gran Recesión”, manifiesta. Comenta que la pérdida de vigor de los volúmenes comerciados se explicó principalmente por la ralentización del comercio de manufacturas industriales y del ritmo de expansión de las importaciones de China. Además, las exportaciones reales de América Latina se expandieron
apenas por encima del promedio mundial, dando lugar a un leve aumento de la cuota del mercado global. El aumento de esa cuota, respondió al desempeño de Brasil, México y, en menor medida, de Centroamérica, pero solo los dos primeros ganaron competitividad externa. Habría que preguntarles como lo hicieron. “La erosión de la competitividad de las demás economías se evidenció en los sectores de mayor concentración de las exportaciones y en el mercado intrarregional. Para prosperar en un entorno global caracterizado por mayor turbulencia, fragmentación y regionalización, la región deberá, por lo tanto, priorizar y renovar el impulso a las políticas de apoyo a la competitividad externa y la integración regional”, dice el trabajo.
¿Y que nos depara el futuro?.
Desde el BID, explican que, en el corto plazo, las perspectivas comerciales de América Latina y el Caribe dependerán principalmente de la dinámica de los precios de los productos básicos.
Las cotizaciones de las materias primas, por la guerra, fueron empujadas al alza y en algunos casos se encuentran en niveles cercanos a los máximos alcanzados en la última década. Si bien el impacto en los países individuales se debió a la heterogeneidad de los patrones comerciales, los términos de intercambio de la región cayeron, las importaciones crecieron impulsadas por los precios de la energía y los saldos comerciales se deterioraron. “En el transcurso del año, los precios de las exportaciones se desaceleraron por las menores perspectivas de crecimiento y la apreciación del dólar. En este escenario, no cabe esperar que el canal de los precios sostenga de forma duradera los valores exportados, lo que renueva la necesidad de diversificar la canasta exportadora”, dice. Por otra parte, en el texto se advierte que la desaceleración de las exportaciones de la región, respondió en parte a la reversión de la sustitución del gasto en servicios por bienes de consumo durable, mayormente intensivos en bienes transables, que había impulsado el comercio durante la pandemia. A lo largo del año, las previsiones de crecimiento eco-
nómico fueron corregidas repetidamente a la baja, el pesimismo comenzó a dominar en las perspectivas de los operadores comerciales y en los pronósticos aparecieron signos de estancamiento del intercambio global. De cara al futuro, en el balance pesan los riesgos asociados a la crisis energética mundial, desatada por el conflicto bélico, el impacto recesivo de la restricción monetaria y el mantenimiento de la estabilidad macroeconómica, ante la inflación y los altos niveles de endeudamiento. Agrega que los interrogantes mayores tienen que ver con el ritmo de convergencia hacia la estabilización, si la economía mundial retornará al sendero de bajo crecimiento comercial de la última década y, sobre todo, cuáles serán los determinantes de la competitividad en la nueva fase de la globalización que se está gestando. La región latinoamericana fue una de las más golpeadas por las crisis y es por ello que, desde el informe, explican que es crucial no solo apuntar a las reformas e inversiones necesarias para sostener la competitividad en la economía global y la adaptación al nuevo rumbo de las cadenas de valor, sino también incrementar la capacidad de capturar oportunidades emergentes en un entorno en rápida transformación. “Es plausible que el reajuste de la globalización presente oportunidades a la región para atraer eslabones de cadenas de valor, en búsqueda de
relocalización motivada por la diversificación de los riesgos. Sin embargo, sería imprudente asumir que estos beneficios se materializarán de forma automática o que las políticas industriales intensivas en subsidios sean los instrumentos más adecuados para incidir en las decisiones de las firmas multinacionales. Las empresas de la región deberán, más bien, contar con el apoyo de instituciones de promoción de exportaciones y de atracción de inversiones de última generación que logren visibilizarlas como proveedores confiables”, afirma. Agrega el monitor, que en un entorno en el cual los compradores globales buscarán reorganizar sus redes de abastecimiento, el aumento de la velocidad y predictibilidad de las transacciones aduaneras será un factor competitivo clave.
Un dato a tener en cuenta que se presenta en el informe es que, en las últimas dos décadas, la expansión comercial de la región fue impulsada en gran medida por el superciclo de los precios de los productos básicos. Este impulso socavo los incentivos para seguir avanzando en varios tramos de la agenda de reducción de los costos comerciales. “El repunte actual de los precios de los commodities presenta de nuevo el riesgo de postergar las respuestas a los desafíos de fondo para la inserción internacional de la región. Para posicionarse en un ambiente internacional en el que se multiplican las tensiones entre las principales economías, surgen nuevos focos de proteccionismo comercial, tecnológico, energético y ambiental, y en el que la opinión pública tiende al nacionalismo como reacción a la apertura económica, es fundamental avanzar en agendas de reformas nacionales, y a la vez potenciar los mecanismos de cooperación internacional e integración regional”, explica. Finalmente, desde el BID señalan que los avances en la dimensión institucional fueron limitados y no siempre redundaron en resultados tangibles para las empresas y los ciudadanos. Iniciativas regionales orientadas a completar la liberalización, la facilitación del comercio y la cooperación aduanera, la convergencia regulatoria y programas de apoyo a la integración
productiva, contribuido por políticas nacionales de estímulo a la productividad y a la calidad de la oferta exportable, permitirían desarrollar el comercio intrarregional de bienes de consumo e insumos intermedios. De la misma forma, un decidido impulso a las agendas digitales facilitaría no solamente las nuevas modalidades del comercio de bienes, sino también la integración de los mercados de servicios más promisorios. La convergencia de la arquitectura comercial, el fortalecimiento de las cadenas de valor regionales y una mayor densidad de los intercambios de servicios favorecerían no solamente la diversificación de las exportaciones, sino que también contribuirían a aumentar la atractividad de la región para los socios globales. “En definitiva, una integración comercial más flexible, pragmática, eficaz y visible permitiría a los países de la región construir una ventaja indispensable para posicionarse en el escenario poscrisis. Por otra parte, para competir en los mercados externos la región necesita cerrar la brecha de infraestructura con una visión regional. La reducción de los costos de transporte es imperativa para que las empresas de la región puedan no solamente exportar directamente, sino también convertirse en proveedores eficientes de las cadenas de suministro globales. La expansión de los corredores viales de integración, la eficiencia y racionalización de puertos y aeropuertos y la modernización de los sistemas de logística son activos más críticos que nunca. De todas formas, la desaceleración de las exportaciones tras la fase de recuperación pospandemia indica que, para prosperar en un entorno global caracterizado por mayor turbulencia y fragmentación, la región deberá priorizar y renovar el impulso a las políticas de apoyo a la competitividad externa y la integración regional”, cierra.
