Periodismo de especialidad. Revista quincenal con las tendencias globales y regionales en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores
Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.
Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963
Informe de Situación - 4 Elegir creer o no, esa es la cuestión..
La Argentina y la problemática en torno a la denominada “Milla 201”
Nota de tapa 9
Autopartes: la incertidumbre tiene que ver con las inversiones
Año XXXI Nro. 366 Fin Diciembre 2022
Director-Editor
Darío Kogan Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar
Análisis- 21 Idas y vueltas: Tendencias y estrategias de las Aduanas de la región
Sustentabilidad -23 RSE, cómo comprometerse en serio Mercados-36 Balance del sector de carne vacuna
Noticias de estos días en la región, dan cuenta de la confirmación de parte del futuro ministro de puertos y aeropuertos de Brasil de que no se desestatizará el puerto de Santos. Esto, tira por la borda todo el trabajo que viene haciendo la administración actual en ese sentido; con el objetivo de agilizar los procesos burocráticos, como los contratos de dragado, tema clave para el desarrollo exponencial que quiere tener Santos. Algunos operadores privados, no han dado un apoyo irrestricto al formato de la desestatización, ya que podría dejarlos afuera y darle el manejo de un puerto de este calibre a un fondo extranjero que poco sabe de la actividad o generar un monopolio privado que tome decisiones contrarias a la baja de costos. Habrá que ver si Tarcisio, el gobernador electo de Sao Paulo y ministro de Infraestructura de Bolsonaro puede convencer a Lula de lo contrario…Con tanto empleo público que se viene, parece que la tendencia va para otro lado, Don Tarcisio…
A nivel de la Argentina, una reunión de gobernadores vinculados a la hidrovía, pone a trabajar la maquinaria para que se apruebe un DNU para que el Ente de Control de las Vías Navegables, se quede con un porcentaje del peaje que cobra AGP, que seguirá con la “gestión”: encara los contratos de obra y recibe el pago de los buques, pero ahora le pasará el "sobrante" al Ente que a través de un fideicomiso, mantendrá la nueva estructura. Y.. hay que generar empleo. No está claro quien decidirá qué, cómo y dónde se draga. AGP, el Ente?. Y la concesión larga?... Asimismo, un conflicto que necesita ser resuelto es el de la terminal de contenedores del puerto de Rosario que viene
parada hace semanas cuando más carga está interesada en salir por allí. Se viene un año con menos carga a nivel global, y local, se dice por allí.
Pero habrá más agua en el bajo Paraná – cambiará la situación río arriba en Paraguay?- mientras tanto, sigue el dibujo de los números oficiales con exportaciones que crecen sólo en precio pero no en volumen, dadas las complejidades para operar en comercio exterior y tipos de cambio a medida. Pequeño dato, terminando diciembre, sólo en este mes Brasil movió U$11 mil millones de comercio exterior y acumula un superávit comercial de US$ 59.816 millones en el año. Y eso que es un país cerrado. Localmente, dando la imagen que aquí hay mucho de oscuro, la Aduana denunció por más de $1.430 millones a 18 importadores que hicieron uso indebido del régimen de importación temporaria.
Las empresas en cuestión se ampararon en un régimen especial para no abonar aranceles por una serie de importaciones, pero no cumplieron con los requisitos que aquél establece, dice el organismo en un comunicado.
Los insumos son importados bajo el Régimen Especial de Importación Temporaria para Perfeccionamiento Industrial para luego ser exportados; sin embargo, se sospecha que las empresas denunciadas ubicadas en las provincias de San Juan, Mendoza, La Rioja, San Luis y Córdoba los utilizaron en el mercado interno, agrega. “En tanto, la DGA profundiza la investigación sobre usos indebidos de este régimen especial", dice. Desde 2021, 24.518 destinaciones temporales han hecho uso del régimen por un monto de U$6.505 millones y hoy casi 10.000 están siendo analizadas por
Por Dario Koganla Aduana. Cuidado!!!...
Y si vamos a lo general, frente a una realidad tan compleja e inexplicable tanto a nivel global y regional, poner claridad y racionalidad se hace difícil. El “no la vi venir”….es el mensaje del año. Un alejado de las costumbres argentinas, se puede preguntar: cómo un país que le debe plata a todo el mundo y no tiene divisas para importar insumos básicos, muestra miles de personas que llenan un estadio a 50 horas en avión para ver un partido de fútbol. “Es que no nos entienden…es pasión”, dirá un fanático, que besa la camiseta mientras busca sus últimos pesos para comprar dólares. Su otra pasión….. Y en ese sentido no pocos analistas y académicos locales, ante una euforia positiva, hilvanan ideas, como ser: igualar la “patriada” de 26 futbolistas de elite en un campeonato de futbol, con los temas “que importan al país”. La idea es generar mensajes “profundos” subiéndose a la espuma de un campeón mundial de fútbol para avanzar en resolver las tan urgentes “políticas de Estado” que hace años no se encaran. Así se escuchan por los medios y las redes elucubraciones tan sesudas como olvidables a partir del relato "Elijo creer". Es que resulta cada vez más difícil explicar la realidad… Entre otros, nos sorprende una explicación que dice que mucho de la incomprensión argentina tiene que ver con el “gen” de inconformismo, que viene de los antecedentes de la formación intelectual francesa (¿?). Será el alcohol de fin de año o que en tiempos tan complejos, hasta los “especialistas” deliran?..
Así estamos y entre copa y copa, deseamos lo mejor a los lectores para el 2023. Con convicciones intactas..o no tanto..
Por: Luciana De Santis Solla; SubprefectaAbogada- Dirección de Tráfico Marítimo, Fluvial y Lacustre; Prefectura Naval Argentina (*)
Un espacio marítimo multidimensional en torno al cual operan multiplicidad de actores e intereses, constituye un escenario de actualidad y debate permanente en nuestro país, pero ¿cuánto de lo que se habla y dice al respecto es cierto o al menos, puede explicarse a partir de fundamentos sólidos? Intentaremos acercarnos a la realidad producto de la experiencia y la investigación de una institución como la Prefectura Naval Argentina.
La denominada “Milla 201” no corresponde a ninguno de los espacios marítimos definidos por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), y refiere a una pequeña porción de la alta mar, inmediatamente próxima al limite exterior de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de nuestro país, definiendo no sólo un área particular sino también y, fundamentalmente, a una problemática asociada a la misma. Producto del accionar de una multiplicidad de actores e intereses (nacionales e internacionales) y fundamentalmente a través de los medios de difusión, se inundó a la sociedad argentina de información sobre la actividad de la flota extran-
jera próxima al límite exterior de la Zona Económica Exclusiva Argentina y las consecuencias de su accionar. Se llevó adelante con tal intensidad, que logró incluir a la temática en la agenda política y periodística nacional. Lo negativo de esta situación es que se hizo
generalmente de una manera incorrecta y mostrando una realidad desvirtuada y un escenario muy alejado de lo que realmente sucede en este espacio y de lo que puede o no hacerse en el mismo. Debemos considerar que, si partimos de una contextualización inicial incorrecta del problema, difícilmente podremos diseñar políticas efectivas tendientes a su solución.
En virtud de lo dispuesto en la CONVEMAR, el área adyacente a la ZEE corresponde al espacio marítimo de “alta mar”: Es un espacio abierto a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, en el que rige, por principio, la libertad, que debe ejercerse en las condiciones fijadas por la propia Convención.
Se trata de un escenario que algunos especialistas en la temática, tanto nacionales como internacionales, consideran un ESPACIO MULTIDIMENSIONAL, donde coexisten e interactúan diversos principios, como las libertades de la alta mar - especialmente de navegación y pesca -, el principio de jurisdicción exclusiva del Estado de pabellón respecto de sus buques, la obligación convencional de todos los Estados de cooperar internacionalmente en la conservación y administración de los recursos vivos de la alta mar y los derechos de soberanía del Estado Argentino sobre los recursos naturales del lecho y subsuelo de su plataforma continental. ¿Qué implica todo ello?, por ejemplo, que los
buques que navegan en ese espacio, salvo algunas excepciones establecidas en el régimen jurídico internacional, están sometidos a la jurisdicción exclusiva del Estado de su bandera (ningún otro Estado puede actuar sobre los mismos) y que podrán realizar actividades de pesca (legalidad jurídica), mientras sea sobre especies de la columna de agua. Si ello es así, ¿Por qué se habla de actividad ilegal de la flota extranjera de pesca en aguas distantes (principalmente de bandera China, Corea del Sur y España) operando en la “milla 201”?. Es aquí donde se hace necesario aportar mayor certeza al análisis, fundamental para entender lo que realmente sucede en este complejo escenario. Anualmente y por temporada -entre diciembre y junio- numerosas flotas extranjeras (en los dos últimos años Prefectura registró y monitoreó la actividad de más de 500 buques pesqueros por temporada) navegan miles de kilómetros para
operar en la zona en análisis, haciendo uso de la libertad de navegación y pesca y sin que exista la posibilidad de ningún tipo de control sobre los mismos, excepto por parte del Estado de su bandera.
Esa falta de control y gobernanza en el mar, producto del status jurídico complejo descripto, se transforma en un enorme incentivo para la operación de estas flotas extranjeras, ya que les posibilita pescar sin ningún tipo de limitación, plan de manejo o captura máxima, especies transzonales o altamente migratorias de la ZEE argentina de gran valor comercial, como el calamar illex, diferentes tipos de merluza o el abadejo, afectando con ello no sólo a estos recursos sino también a todo el ecosistema del Atlantico Sur.
Es decir, la problemática ambiental que sufrimos no pasa por la ilegalidad de la pesca en alta mar, porque no es tal, tampoco debe atribuirse a una ausencia o insuficiencia de control, sino que es producto de la falta de decisión y voluntad
política de los Estados cuyas flotas pescan en esa zona y, de nuestro país en su rol de Estado ribereño, para ordenar dicha actividad extractiva más allá de la jurisdicción nacional. ¿Por qué decimos esto?. En términos generales, las obligaciones de todos los Estados surgen de la CONVEMAR (artículos 63 sobre poblaciones transzonales de las ZEE, 64 sobre especies altamente migratorias y 118 sobre cooperación de los Estados en la conservación y administración de los recursos vivos en la alta mar, entre otros) y de otros instrumentos internacionales. Estas
obligaciones son precisamente las que hacen que la libertad de pesca en alta mar no sea absoluta y representan un compromiso de todos los Estados, incluso del ribereño. Si bien puede considerarse que nuestro país, por razones geopolíticas y del litigio de soberanía que mantiene con el Reino Unido por nuestras Islas Malvinas, no ha podido generar cooperación internacional para acordar medidas de conservación a través de organizaciones regionales de ordenación pesquera (OROPs), tampoco lo ha hecho por medio de acuerdos binacionales, ni ha generado investigación científica internacional (para el logro de la legitimidad científica) o podido utilizar herramientas de conservación como las Áreas Marinas Protegidas (AMP), que cuenten con legitimidad internacional y se basen en sólidos fundamentos científicos. Por lo expuesto, puede afirmarse que somos parte responsable del problema.
Sin dudas, esa falta de decisión política de nuestro país por generar mecanismos de cooperación internacional, seguramente responda a cuestiones estratégicas, económicas o intereses nacionales superiores, que van más allá de la posibilidad de análisis jurídico, pero lo concreto y lo que nos mues-
tra la realidad, es que la problemática ambiental continúa y con ella el impacto sobre las especies, el ecosistema y la actividad pesquera nacional.
(*) Abogada especializada en Derecho del Mar; Profesora Universitaria de Ciencias Jurídicas; Licenciada en Derecho por el Ministerio de Educación y Ciencias de España Asesora Jurídica de la Dirección de Tráfico Marítimo, Fluvial y Lacustre. Integrante del Departamento Estudios Interdisciplinario para el Control de los Espacios Marítimo y sus Recursos.
El traumático camino para importar. Se pueden producir más vehículos, pero sin rentabilidad no habrá inversión ni más empleo
Que la importación sea un tema complicado, es moneda corriente por estos tiempos, al menos según la mayoría de las pymes y empresarios, aunque para otros, el problema es la falta inversión.
Juan Cantarella, gerente general de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), explicó que es difícil adjetivar la situación de la importación ya que hay que ver cual es el punto de comparación: “Todo depende contra qué se compare, no es lo mismo que hace unas semanas atrás, hace cinco años atrás o según las expectativas de cómo le gustaría a uno que funcionaran las cosas, con lo cual es difícil”. Estamos hablando de autopartes y señala que mayoritariamente, hoy se pueden importar insumos que sean para la producción. El problema son los tiempos. “No necesariamente las necesidades se resuelven en tiempo y forma con respecto a la cadena de producción y logística, lo cual genera inconvenientes, aunque hoy por hoy
comenzó a agilizarse la aprobación de importación de insumos para la producción. Diferente es el caso de los productos terminados. De todos modos, esto no quiere decir que todo el mundo esté pudiendo importar todos los insumos que necesite o que quiera”, explicó. Fuentes del sector señalan que uno de los inconvenientes que se suma al mazo de cartas, son los bancos que por cuestiones de cantidad de nor-
mativas que deben manejar, pueden complicar las operaciones o bien, porque sus estructuras no son suficientes: Hay situaciones de empresas que pensaban que el problema estaba radicado en el área de Comercio, pero resultaba que estaba en el banco comercial, agrega una fuente. Cantarella- en la foto- apunta a otra cuestión del día a día que es el pago de las importaciones, donde aparecen variantes positivas y otras no tanto. Para lo que es proveedores de terminales, se habilitó hace unas semanas un esquema que no es normativo sino operativo, y aunque no todos saben cómo funciona, a muchos de ellos les empezaron a salir pagos a 30 días. “Es un plazo razonable y usual, aunque no para el 100% de las operaciones, pero sí para la mayoría. Son operaciones que tienen linkeadas proveedor con terminal, por ende, se sabe que son insumos de producción vinculados con un vehículo que a la vez, generalmente, se exporta”, contó. De todos modos y a pesar de haber descomprimido la situación, hay incertidumbre respecto a los tiempos. A veces salen a 30 días y a veces no. El problema más difícil se ubica en lo que es mercado de reposición: los plazos están saliendo a 90, 120, 180 días, una situación más complicada. Otro tema que marcó, tiene que ver con las necesidades de pago de anticipos y la complicación se genera en el límite de USD 50 mil a abonar de ese modo. Es nada para una empresa grande,
dijo Cantarella. “Los anticipos se necesitan primero para bienes de capital, muchos de ellos son importados por una cuestión de tecnología y/o costo, y esos bienes de capital, no se empiezan a producir si no se paga un anticipo. Ahí existe una complicación que atenta directamente contra la inversión, porque al no poder pagar anticipos, no se puede comprar el bien de capital, lo que afecta el proceso de inversiones y lo que no se invierte hoy, es lo que no se va a poder producir mañana”, comentó. El circuito es: si no se pueden pagar bienes de capital, por ende hay que importar mayor cantidad mañana por las piezas que no se llegaron a diseñar y a desarrollar. ¿Y cómo afecta esto la relación con el exterior?. El ejecutivo explicó que el margen de pago anticipado provoca que algunos proveedores de insumos de producción, perdieran total confianza en el país y exigen pagos anticipados para
enviar la materia prima y ahí es muy complicado con algunos haciendo malabares para para poder mantenerse en el juego.
“El sector autopartista importa insumos a través de 1500 posiciones arancelarias. La heterogeneidad de materiales y productos que lleva un vehículo, si se piensa en lo que se ve, en lo que no se ve y todo lo que no se ve en el estado previo a ser procesado, hace que exista un abanico muy amplio. Hay empresas que bancan y aceptan pagos a 180 días por la relación comercial, otro porque es una empresa multinacional que tiene cierto aval de la matriz del exterior que en ese lapso se va a pagar”, comentó. Agregó, que hay casos donde se paga a través de un banco y las empresas se endeudaron en dólares asumiendo un riesgo cambiario fuerte.
Explica Cantarella, que la actividad involucra una cadena muy compleja. No se puede desarrollar un auto con el 95% de las piezas, se necesita el 100%. Por eso, si el sistema falla en un 5%, falla todo. “Tuvimos terminales paradas muy frecuentemente en los últimos dos meses, algunas situaciones de este tipo trascienden, otras no y a veces no se para, pero con unos costos altísimos producto de la ineficiencia. Este año producir en argentina fue traumático, muy estresante”, sentenció.
Este tipo de situaciones, pueden afectar a la producción tanto cuantitativa como cualitativamente. En el primero de los casos, dijo que, si este año se van a terminar produciendo 24% o 25% más vehículos que el año pasado, alguien que busca minimizar la situación podría pensar que tan mal no estuvimos. “Ahí digo que, si no hubiéramos tenido todos estos problemas, ¿cuánto más podríamos haber producido?
¿cuánto más podríamos haber exportado?”, preguntó.
Pero atención: Cantarella comentó que el hecho de producir más no quiere decir que haya más rentabilidad, que se gane más plata y que haya más margen. Lo determinante son las inversiones. No se puede hablar de futuro sin las inversiones, dijo, y volviendo a lo anterior; lo que las determina no es cuánto se produjo, sino qué rentabilidad se tuvo. “Si se produce un montón, pero se queda con el agua al cuello, no queda margen para justificar inversiones. Más en un sector tecnológico como este, con todo el cambio que viene teniendo, no sólo en los nuevos vehículos y productos que los van a acompañar, sino en los nuevos procesos, que ya se están haciendo de manera diferente en el mundo, todo eso requiere inversión”, señaló
El esquema es: sin rentabilidad, no hay inversión; y sin inversión, el producto se queda en el tiempo y se va extinguiendo lentamente hasta que no se lo puede vender, sea porque quedó obsoleto o porque la forma de producirlo es poco competitiva por el costo.
"Al final de cuentas, si vos no invertís en el futuro no vas a producir y si no producís no empleas gente. Entonces hay un hilo conductor muy fuerte entre lo que es la inversión y el empleo futuro", dice Cantarella que trata de ver más hacia adelante, más allá de la coyuntura actual. Respecto a la voluntad política, no tiene dudas de que existe, pero sólo con ella no alcanza. “Es verdad que hay un montón de desequilibrios que hay que administrar y eso hace que estemos siempre pensando en los próximos 15 minutos. Nunca tenemos tiempo para pensar en los próximos 15 años, y las inversiones se hacen pensando en ese tiempo, no en los próximos 15 minutos”, enfatizó.
Un tema que pega directo en el sector, es la logística de Tierra del Fuego para el envío de las partes tecnológicas. Cantarella marcó que el inconveniente es que al no poder realizar la logística en buques -a pesar de que se estén realizando inversiones en puerto- la mayoría del comercio se hace por tierra, lo cual es una inefi-
ciencia tremenda. “Las partes llegan como sean, incluso por avión”, sentenció. Habrá que pensar parte de la logística como si fuese una especie de "salvataje sanitario", con entregas en helicóptero o drones y que las partes bajen así dentro de las plantas, para llegar a un programa ideal de just in time?.
Por otra parte, comentó que el Sistema Único de auto partes (SUAP) – catálogo de auto partes -, viene funcionando bien y que el desafío es sumar más empresas para enriquecerlo con el fin de que haya una oferta integral de todos los componentes que integran un vehículo. “El Suap no sirve solamente para que las empresas tengan sus catalogación actualizada y digitalizada, sino también como plataforma de venta en un Marketplace como MercadoLibre, Amazon o eBay”, dijo. Agregó que va a ser una herramienta para exportar, y que pretenden que haya un link de Suap en cada agregaduría comercial de todas las embajadas en el exterior y en el momento que haya el pedido de una pieza, el sistema permita, de manera automática, ver si hay una oferta local para un vehículo o modelo en particular. Pero advierte: “No sirve tener un catálogo que diga: "hago paragolpes". Se necesita que sea específico: paragolpes para tal modelo, versión, año; de forma de dar la que específicamente necesita el consumidor”.
Algo que se viene comentando es si el sector está preparado para el cambio “hacia lo verde”. Algunos dicen que existe cierta reticencia hacia ello, sea por el fierrero tradicional que tiene preferencia de levantar el capot cuando algo no funciona, por el ruido que hace cuando se enciende el motor o porque la empleabilidad de las nuevas tecnologías verdes no serían suficientes.
Cantarella explicó que hay voluntad para ese cambio, sobre todo por una cuestión de supervivencia y que el impacto se va a dar según el rubro específico en el cual esté ubicada cada empresa. Dice que los vehículos eléctricos, por ejemplo, vienen con varios cambios, sobre todo en el sistema de propulsión y transmisión (el motor y la caja). Aunque hay otros, allí es donde están los impactos más importantes. En cambio para los
fabricantes de piezas plásticas, vidrios, textiles, neumáticos, piezas de carrocería, eso no cambia, entonces no necesitan aggionarse al aprovisionamiento. "Los cambios más fuertes están pasando por la electrónica, cada vez el vehículo tiene más electrónica, el software que es lo más costoso”, contó. ¿Y en eso cómo se está localmente?. El gerente general de AFAC, explicó que Argentina tiene poca capacidad de oferta electrónica en cuanto a cantidad de empresas y que si bien, compañías como Mirgor, así como otras más chicas, están haciendo fuertes desarrollos en la materia, hay necesidad de fuertes inversiones para el futuro. Por otro lado, comentó que ya hace 20 años Argentina perdió el negocio del sistema de motor de combustión interna, y hoy los motores son todos importados. “Si bien hay algo que John Deere está haciendo en tractores para exportar, lo que son las pick ups y los automóviles, todos los motores son importados, con lo cual ahí el impacto negativo es cero, hoy ya no tenemos ese producto”, dijo. Afirmó de todos modos que ahí existe una oportunidad de ingresar en el mercado, aunque sea poco, pero con algo nuevo y que es una oportunidad. En cuanto a las cajas de cambio, señaló que si bien son eléctricas, también cambian totalmente con la tecnología, pero allí sería menos problemático aggiornar a los proveedores, porque sigue habiendo una gran cantidad de engranajes, necesidades de mecanizados de esos engranajes que muchos proveedores hacen. “Lo que se necesitaría, es un upgrade en los procesos
porque son mecanizados que requieren mucha más precisión, pero en principio es un aggionarmiento que se podría hacer sin mayores inconvenientes. El principal problema no pasaría tanto por los proveedores más allá que el desafío está en la electrónica, el software, poder proveer algunas piezas a los motores eléctricos y el aggiornamiento de los proveedores de piezas para cajas”, planteó.
Cantarella afirmó que lo más complicado sería conseguir que las terminales fabriquen en Argentina los vehículos eléctricos, ya que el desarrollo va a depender de que haya capacidades de aprovisionamiento de las partes en la cadena, es decir, que la terminal consiga las inversiones para producir esos vehículos. “Supongamos que tenemos capacidad para hacer cajas eléctricas, motores eléctricos, capacidad de software, electrónica y todos los proveedores. Si no conseguimos que la inversión para la terminal sea aprobada, toda esa capacidad queda inmovilizada”, sostuvo. Indicó que lo fundamental es saber cuándo va a arrancar el proceso en el país, que va a ser posterior a Europa, Estados Unidos o China, pero no se sabe cuánto después. El impacto principal va a ser cuando las terminales empiecen a producir los vehículos eléctricos y cuando Y a la hora de elegir, ¿Conviene combustión interna, hibrido o eléctrico?.
les aprueben las inversiones. “Obviamente eso también tiene que ir acompañado por una política pública. Hay un proyecto de ley para incentivar la producción de vehículos eléctricos y toda su cadena, incluido todo lo que es el desarrollo de infraestructura para la carga de los vehículos y también para incentivar a la demanda a que se vuelque a esos vehículos. El mundo desarrollado va hacia ese lugar. Nosotros estamos en un eterno estado en vías de desarrollo”, cerró.
“Sobre gustos no hay nada escrito. Como la mayoría de los vehículos tiene repuestos con un alto contenido importado, sea un auto hecho en Brasil o incluso en Argentina, la cadena es tan global, que depende lo que se rompa, va a subordinarse muchísimo del comercio exterior. Desde ese punto de vista, no le veo diferencia. La diferencia tiene que ver con una cuestión medioambiental y por un tema de costos, el vehículo eléctrico hace un 80% más de kilómetros por litro de nafta. En la medida en que suba el costo de combustible, va a haber cada vez más incentivos económicos para ese lado. Además hay ciertos impuestos que no se pagan, en CABA y varias jurisdicciones, los hibridos o eléctricos no pagan patentes. En otros países hay restricciones para estacionamiento y circulación para los vehículos de combustión interna”, cerró Cantarella..
En un análisis de los especialistas de la Bolsa de Comercio de Rosario, se compara el flete camionero para granos en Argentina respecto de Brasil y Estados Unidos y la incidencia del tipo de cambio. El informe de Agustina Peña, Tomás Rodríguez Zurro y Julio Calzada señala que valuado al "Dólar Soja II" y al "Dólar MEP", el peso del flete camionero en Argentina es menor que en sus principales países competidores. Además, en largas distancias la incidencia es inferior que en Brasil.
Para Brasil y EE.UU. se utilizan datos del tercer trimestre de 2022, en tanto que para Argentina están calculados en base a la "Tarifa de Referencia Transporte Automotor de Cereales y Oleaginosas" que publicó en el mes de julio la Subsecretaría de Transporte Automotor de la Nación. Asimismo, se tomó el tipo de cambio oficial Banco Nación comprador promedio del mes de julio, el “Dólar MEP” promedio del mes de julio, y el “Dólar Soja II” del programa de incremento exportador vigente hoy en Argentina. En el cuadro que sigue se muestran los costos de transportar en camión una tonelada de granos
por una distancia relativamente corta de 320 km en cada uno de los tres países. “Actualmente, el costo en dólares por tonelada por kilómetro recorrido en Argentina (US$ 0,122 /t/km) es un 62% más caro que en Brasil si se considera el tipo de cambio oficial, en tanto que, si tomamos en cuenta la valuación al tipo de cambio del Dólar Soja y al dólar MEP, esta relación se modifica haciendo que sea relativamente más barato transportar los granos en nuestro país que en Brasil (32% más económico según el dólar MEP y 12% más barato al dólar soja II). A su vez, esta brecha entre los costos en ambos países se venía
acentuado desde inicios de 2020 hasta principios de 2022, producto de la depreciación que había sufrido el Real brasileño y que había abaratado los costos medidos en dólares. Durante el transcurso de este año, la moneda de Brasil comenzó un proceso de apreciación respecto del dólar norteamericano, lo que produjo que la brecha de costos entre Argentina y Brasil medida en dólares se achicase en 2022”, dice el artículo. En cuanto a los fletes en los Estados Unidos, el costo en dólares por tonelada por kilómetro recorrido para una distancia de 321 km aproximadamente asciende a US$ 0,078 /t/ km, un 56% menos que el costo en Argentina valuado al tipo de cambio oficial (US$/ 0.122 /t/ km). Nuevamente, si tomamos los dos tipos de
cambio “Dólar MEP” y “Dólar Soja” se observa que la relación se invierte a favor de Argentina, haciendo que el peso del flete camionero para transportar los granos sea relativamente más barato en un 33% tomando el MEP y 13% para el Dólar Soja, dicen los analistas. “A diferencia de lo ocurrido en Brasil, el costo del flete camionero en el país norteamericano registró un fuerte incremento de más de 50% en el último tiempo, de la mano de la suba en los precios internos del combustible en aquel país”, agregan.
Al analizar el flete en una distancia más larga (1.150 km), Argentina es más caro que Brasil si utilizamos la valuación al dólar oficial (un 46% más caro), ya que en Brasil, el costo de flete para distancias largas es de US$ 0,045 /t/km y en Argentina se ubica en US$ 0,066 /t/km. Esto contrasta con lo ocurrido en octubre de 2021, cuando el flete largo en aquel país estaba 65% por debajo del de Argentina. Al tener en cuenta los dos tipos de cambio, la relación pasa a ser un 37% más barato en Argentina al dólar MEP y un 18% más barato también para Argentina si utilizamos el Dólar Soja.
Dónde están paradas y hacia dónde van las aduanas?. Cuestiones de recursos humanos, tecnología, modas y tendencias, paquetes informáticos, facilitación y control, dicotomías,unión aduanera regional, integración fronteriza, etc.. Veamos qué dice un especialista sobre estos temas a partir del webinar organizado por la consultora Analdex, titulado “Las aduanas en la región - Una mirada estratégica”. Se trata de Patricio Castro, consultor, ex economista principal de la división de administración tributaria del FMI, que en realidad hace una descripción histórica y la evolucion del rol de las Aduanas. “Las aduanas evolucionaron en la región con un proceso de enorme crecimiento de los volúmenes de mercancías que pasan por allí y una serie de demandas adicionales, que hace 30 años no estaban. Hace 30 años, había aduanas que ni controlaban manifiestos, por ejemplo. Hacían lo que se podía”, dijo.
Haciendo un análisis de la operativa diaria de las aduanas, Castro se centró en las cuestiones de carga laboral, los recursos humanos, las nuevas tecnologías que llegan y cómo adaptarse. Dijo que en la gestión aduanera latinoamericana, la carga de trabajo fue siempre creciente al igual
que el volumen de mercancías. Lo que tal vez fue cambiando, es que las aduanas tuvieron que pasar de sólo controlar la frontera, a ocuparse cada vez de más cosas. “La tendencia a que siempre el trabajo fue creciente y seguirá creciendo, es a mi juicio irreversible, algo que las aduanas tuvieron que aceptar”, dijo Castro - en la foto-. Agregó que no existe aduana que no tenga problemas presupuestarios.“Asociado o no a esto, es que el personal, por diversas razones nunca ha sido suficiente. Siempre la dotación de las aduanas, estuvo por detrás de las necesidades, salvo algún caso excepcional. En general los ciclos de los ingresos a las aduanas no han sido regulares, a veces los países han pasado por períodos de crisis económicas en las que se ha restringido el ingreso al empleo público. Muchas veces a las aduanas se le han aplicado políticas restrictivas de ingreso de personal o de reducciones de dotación cuando los gobiernos tuvieron que enfrentar crisis económicas. La argumentación de recortar los recursos y el personal de los organismos, de los que depende la mayor parte de la recaudación del Estado, es una política poco efectiva”, comentó Castro. Sostuvo además, que en la medida en que las edades promedio del personal comienzan a hacerse cada vez más altas, se genera un problema en términos de innovación y absorción de nuevas tecnologías. Explicó que cuando la edad promedio de una aduana es peligrosamente alta, llega un momento en que se tiene que enfrentar una situación con personal próximo a tener causal jubilatoria, entonces ahí es cuando se producen las corridas para incorporar nuevo personal. “Formar un funcionario aduanero no es un tema que se haga en dos semanas, como algunos optimistas de la función Pública suponen que se puede hacer. La reducción de las dotaciones es un proceso que va a seguir, no hay ninguna posibilidad de que las aduanas puedan afrontar un proceso de incremento sustancial de su dotación. Esta es una realidad”, comentó.
¿Y qué pasa con la política?. Castro manifestó que, si bien la política siempre estuvo cerca del funcionamiento de las aduanas, también reco-
noce que hubo avances para evitar la injerencia indebida. “Hace 30 años había aduanas en la región que cuando había un cambio de gobierno implicaba el cambio de casi la totalidad del personal de las aduanas, porque había una casi directa afiliación partidaria entre quien tenía las riendas de Poder Ejecutivo y qué partido colocaba a sus afilados o simpatizantes en las instituciones públicas. Sobre todo en las aduanas”, dijo. (Algo que por estos lares seguramente no sucede…)
Refiriéndose a la tecnología, detalló que, si bien hubo un gran progreso en casi todas las aduanas y que siempre se presentó como la llave para resolver todos los problemas de funcionamiento de operación y de gestión, muchos proyectos quedaron en promesas o casi siempre truncos. La informática es una herramienta esencial, vital e imprescindible, pero no se le puede confiar exclusivamente la resolución de todas las situaciones que debe enfrentar una aduana para estructurar su mejor funcionamiento, advirtió.
Castro repasó algunas modas o tendencias que se utilizaron y se utilizan y reflexionó sobre la validez de las mismas. “Una moda que fue, vino y se fue, es la integración de impuestos Internos y aduanas. Cualquier proceso de integración de la administración civil de tributos internos y la administración aduanera es un proceso largo, traumático y que requiere de una gestión del cambio muy importante”, dijo. Requiere no menos de dos años para realizarse de manera razonable, y demanda eficientes esfuerzos. Sólo
se podría acometerse en un contexto de estabilidad política y económica. Asociado a esto, comentó que existe también la moda de la separación aduanas-impuestos, cuando la integración no funciona, con casos en la región y aduanas integradas donde hay una coexistencia difícil o una cohabitación incómoda. Sostuvo que a principios de este siglo hubo varios casos de separación completa o separación funcional: “Así como la integración de impuestos internos y aduanas, muchas veces fue recomendada sin evaluar el impacto de las consecuencias, la integración forzada y a marcha forzada es lo último que debe hacer un país. Si las agencias están integradas, no las separen, si están separadas, no las junten”, advierte. Castro mencionó que una moda que pasó por la región, fue la inspección preembarque, con su origen en el continente africano, donde las estadísticas del comercio eran decididamente inexistentes. “Es muy difícil trazar una estrategia política macroeconómica, sin estadística fiable y sobre todo sin estadística de Comercio Exterior”, dijo.
Explicó que esto tomó forma luego de que un funcionario del Banco Mundial había dicho que las administraciones públicas de algunos países y las aduanas, sobre todo, eran esencialmente incapaces de controlar y llevar estadísticas y por lo tanto habría que buscar el apoyo de empresas privadas. Como una especie de tercerización parcial del rol de las aduanas. “Esta fue una moda que afectó a varios países de la región sudamericana y que costo millones de dólares y de la que hoy poco nos acordamos y nunca sirvió en América Latina”, manifestó.
Otra moda que sobrevino en la región, comentó, son las Ventanillas Únicas de Comercio Exterior (VUCE) que permiten una coordinación entre las distintas agencias que operan y que deben interoperar con el comercio exterior. Declaró que es una herramienta muy útil. “Sin embargo, no quiere decir que sea el mantra, y el problema es que su contenido es eminentemente aduanero, pero no dependen ni articulan en las administraciones aduaneras, sino de otras áreas, general-
mente de los ministerios de Comercio Exterior lo que genera problemas de concepto”, aclaró. Agregó que hay otro problema básico alrededor de las VUCE y es que son un instrumento tecnológico. Para ello, hay que lograr una interoperabilidad de sistemas informáticos complejos, de un número grande de agencias involucradas en los distintos pasos y los trámites del comercio exterior, certificados de salud, certificado sanitarios etc. “Las VUCE en la región son una realidad y son necesarias. Establecidas en el contexto global de una modernización general del Comercio Exterior son utilísimas, pero cuando se las percibe como la moda del momento, no lo son tanto”, dijo. Castro se refirió también a la gestión coordinada de fronteras, como otra moda que llegó para integrar los distintos organismos y agencias gubernamentales, que tienen injerencia en el comercio exterior, en la VUCE y en la gestión de un paso fronterizo. Para el consultor, es una tendencia que no hay que ignorar y no se la puede tomar aislada de un contexto más amplio que involucre la totalidad de los procesos y procedimientos aduaneros. “Necesita de un refuerzo muy grande de la coordinación interinstitucional dentro el gobierno y ese es el verdadero desafío”, declaró.
El problema: “Si la coordinación interinstitucional es de difícil gestión en el ámbito de una gran Capital, mucho más difícil va a ser la gestión coordinada en una frontera a cientos de kilómetros, en un paso fronterizo. Por esto, es otro
de los temas que va y viene con énfasis. Es vital que exista; sin embargo, sólo en el contexto más amplio de una reforma más grande, es que se puede pensar en una gestión coordinada de fronteras”, explicó.
¿Y qué hacemos con los sistemas informáticos?. Según Castro, los sistemas informáticos que todo lo pueden, nunca se terminan de implementar. Obviamente, dijo: “Es impensable una aduana moderna sin un sistema informático efectivo y eficaz. Que además permitan el flujo de la información, desde la llegada anticipada de manifiestos, hasta el cierre de todo el ciclo aduanero con la fiscalización a posteriori de los despachos. Todo eso debe estar apoyado, manejando y gestionado por un sistema informático", sugirió. Explicó que una y otra vez se ha visto en distintos países, en distintos momentos, como alguna agencia de Cooperación Internacional, organismo multilateral o agencia bilateral, llegaban con la propuesta diciendo "que el problema es que el sistema informático no funciona y hay que cambiarlo y les proponemos su reemplazo por este otro sistema que les va a resolver todos los problemas”. Comentó que desarrollar un sistema informático de gestión aduanera es un proceso extremadamente complejo, y además, cada aduana tiene un contexto y necesidades diferentes. “La presunción de que un sistema enlatado puede resolver con unos pocos meses de ajuste los problemas de
cualquier país, es una falacia”, sentenció. En línea con esto, Castro se refirió a otra tendencia de los últimos años, que es el Operador Económico Autorizado (OEA). “Nadie duda de la utilidad y de las virtudes y ventajas de la figura del OEA. Lo que no quiere decir que las aduanas de países que no tienen una estructura industrial o que le permita tener empresas que califiquen y que se sometan a los rigores y al costo de calificarse como OEA, lo hagan forzadamente”, dijo. La gestión integral de riesgo, es otra tendencia y comentó que, si bien es esencial para una aduana moderna, no es la bala de plata que va a resolver todo cuando haya problemas estructurales de larga data en una Aduana. “Otras incorporaciones que se pueden marcar, a lo largo de los años, son los escáneres, los métodos no inclusivos, los precintos inteligentes, el blockchain, Big Data, el internet de las cosas o la tecnología disruptiva que aparezca la semana que viene. Todo esto tiene su lugar dentro del ciclo aduanero y tiene su rol pero hay que evitar adoptarlo sólo como moda”, informó.
Castro explicó que la región fue testigo de varias fracturas institucionales con aduanas que fueron renacidas o refundadas desde cero después de algunas crisis con algunos casos recientes en los
últimos cinco años.
“Habría que ver si las aduanas son suficientemente ágiles para adaptarse a los desafíos del comercio exterior en un contexto tan cambiante. Por ejemplo, los cambios cuantitativos como mayor volumen de carga, más necesidad de control, más regímenes, más acuerdos internacionales a aplicar, más riesgos institucionales a controlar, menos recursos, menos dotación”, reflexionó.
Respecto a los cambios cualitativos, comentó que no son tan evidentes, pero que la cooperación internacional puede facilitar algunas cosas, sea aduana-aduana o con organismos especializados.
En ese sentido, preguntó: ¿Qué pasa con la adaptación al cambio y la innovación?. Castro explicó que no hay dudas del requisito de innovación para adaptarse a los cambios, pero que también, muchas veces, dejadas a su propio arbitrio, la innovación está ausente en las aduanas. “La realidad dicta que con o sin agilidad para el cambio, cuando llega, hay que adaptarse. El ejemplo fue
la pandemia del Covid. No existe la opción de no adaptarse para las aduanas. El funcionamiento de la Aduana es del día a día, 7x24”, comentó. Agregó que claramente, si falta flexibilidad, hay una variable de ajuste y siempre tiende a ser la calidad de servicio y la efectividad de los controles y, si el trabajo en silos es una realidad cotidiana en una aduana y la innovación está ausente, la adaptación al cambio se hace muy difícil, por no decir imposible.
Un desafío que se viene debatiendo en muchos foros -y parece que queda en el debate-, es si es deseable y posible la concreción de una unión aduanera regional. Sobre esto, Castro explicó que primero hay que saber bien cuál es el rol de la aduana. “Una aduana es el punto de encuentro que se da en un país y en una sociedad con el comercio exterior. Por eso cada aduana es diferente porque ese punto de encuentro, difiere en cada caso y para cada país”, reflexionó.
Cuestionó que, si en cada país es difícil alcanzar el acuerdo sobre el rol de la aduana, y el punto común entre distintos agentes y actores públicos y privados, cómo puede llegarse realmente un acuerdo regional. Cuándo se propone una unión aduanera Sudamericana se trata en realidad de una fuga hacia adelante?, pregunta. Otro punto que describió fue el de las aduanas recaudadoras a facilitadoras como una transición inconclusa o interrupta. Explicó que la política tributaria en la región se apoya más en los impuestos al consumo que en los impuestos sobre los ingresos. “El IVA es el impuesto principal en casi todos los países y no hay aduana en la región en la que el IVA que pasa por allí sea inferior al 37%. Esto es mucho”, dijo. Argumentó que eso muestra que el rol recaudador de las aduanas es muy importante y que generalmente el ministerio de tutela de las aduanas es el de Economía y Finanzas o Hacienda, que primero miran la recaudación.
Castro sostuvo que la aduana facilitadora tiene mucho a favor y que el crecimiento sostenido de la economía, solamente es posible sobre la base de exportaciones crecientes. Comentó que exportar valor agregado requiere importar bienes para transformarlos e incorporarlos a lo que se exporta y para eso se necesita una aduana que funcione bien. El rol facilitador parece indiscutible desde el punto de vista de las necesidades de
la economía real y entonces se da una dicotomía, una transición inconclusa o interrupta. Castro concluyó que la dicotomía entre la aduana facilitadora o recaudadora, no es viable. Además, parece insinuarse otra dicotomía que podría ser aduana punitiva o aduana facilitadora. “Esto es porque no sólo la recaudación es importante, sino también la protección de la industria local, la lucha contra el fraude marcario, la seguridad de la frontera, la protección de la flora y la fauna, la protección de la salud. Todo esto últimamente, en algunos contextos, parece tener preferencias sobre la facilitación”, dijo. Una alternativa que presentó, sería seguir el camino de otros ámbitos como la Unión Europea, que sí es una unión aduanera y tiene mucho para mostrar y enseñar sobre el tema de la facilitación y de cómo articularla con el control. Agregó que dejadas a su propia iniciativa, la opción punitiva, prevalecerá casi siempre en la región, sobre la opción facilitadora en las aduanas que conviven. Otro tema que mencionó, fue el debate de la necesidad de articular la Administración Aduanera con la fuerza policial. “Articularla con la fuerza policial en algunos países ha funcionado muy bien, en otros no y en muchos hay zonas grises. Articular a las aduanas con las fuerzas policiales se vincula con el contrabando, pero es un fenómeno que trasciende a las aduanas, es un problema más complejo. De todos modos, a la
hora de señalar que en un determinado país hay un grave problema de contrabando, se apunta como culpable o el principal responsable a la Aduana y en general no es así. Indudablemente la coordinación con las fuerzas policiales tiene que estar presente”, dijo. Señaló que hay una tendencia en los últimos años a desarmar al personal aduanero y recordó que hace 30 o 40 años había muchas más aduanas en la región con personal aduanero uniformado y armado.
Al cerrar la presentación de Castro; Javier Uribe – en la foto -, cofundador del observatorio aduanero regional (OAR), señaló: “En mi experiencia, las aduanas son los organismos públicos más diagnosticados, de todos los que se diagnostican. Un poco por encima de las administraciones tributarias, que son las que le siguen, después de las oficinas de estadísticas de los bancos centrales. Tenemos una agenda. Mucho de lo que hay que hacer se sabe, pero no se hace. Tal vez sea una un resabio de cómo nació la administración pública en la región latinoamericana, del se acata, pero no se cumple, de las Leyes de Indias y tal vez así estemos”, cerró. Habrá que conformarse con la historia?
Responsabilidad Social Empresaria, lo que hace el grupo ITL líder en logística
Los tiempos van cambiando y las empresas no solo ponen el foco en la productividad y la eficiencia, sino que la tendencia es mejorar la calidad de vida, tanto interna como externa a la misma. Lo que se denomina Responsabilidad Social Empresaria (RSE).
De allí que encaramos una serie de notas sobre lo que hacen las empresas vinculadas a la logística de comercio exterior en esta materia. En estas páginas dialogamos al respecto con Julián Pallanza -en la foto-, Head of HR, H&S, Sustainability and Corporate Affairs de International Trade Logistics (ITL). En una visita a Exolgán, una de las empresas del Grupo, nos comentó que, para ITL, el tema de la RSE está arraigado en los valores, con un programa comprensivo como estrategia del negocio. "Sólo así podemos confirmar el éxito de una empresa con una política comprometida en la generación de valor económico, social y ambiental", dice uno de sus mandatos.
Lo hace, en 3 grandes campos de trabajo: Compromiso con su gente, con el ambiente y con las comunidades vulnerables.
“Tenemos nueve valores corporativos definidos y que se espera que todos los colaboradores, desde el top hasta el nivel más bajo, lo muestren en conductas visibles. Este es un tema estratégico y relevante para que la gente tenga en cuenta y esté alineada”, dijo.
Para ITL, la RSE, es un valor corporativo desde el principio. Pallanza explicó que como era sabido
que Exolgan se ubicaba en una zona con muchas necesidades sociales, económicas, alimentarias, de vivienda y de servicios, se priorizó que esa situación, le represente a la comunidad que la rodeaba, no sólo un beneficio, sino una mejora en su calidad de vida. Indicó que desde el año 95’, cuando ITL se formó, la primera empresa operativa fue Exolgan. En el proyecto de construcción y de puesta en marcha, relocalizaron más de 180 viviendas que consideraban que las condiciones en la que vivía la gente no eran dignas y que la instalación en la zona de una empresa de tal magnitud, le tenía que representar un salto de calidad. “Construimos más de 200 viviendas, pavimentamos todas las calles de la zona, gestionamos que le cons-
truyeran a la gente -y conecten- al servicio de cloacas, gestionamos a través de un acuerdo con la Municipalidad todo lo que son los servicios que dependen del tejido municipal. Hay un estándar de viviendas en todo lo que es la zona de influencia directa, no hay casas precarias, sino que es un barrio que se construyó entre Exolgan y el plan Arraigo”, dijo.
Si buscamos acciones claras de compromiso, más cercanas, ITL suscribió en 2019 en su estrategia de negocios, lo que es la "Agenda 2030", un programa de compromiso formal entre 183 países firmado por los mandatarios a nivel mundial con las Naciones Unidas con 17 Objetivos para el Desarrollo sostenible (ODS). Respecto a esta cuestión, el ejecutivo señala: “Estos son objetivos para el desarrollo sostenible, y la realidad es que la RSE en términos empresarios hoy, ya está absorbida o incluida dentro del concepto de sustentabilidad y en los ODS". En el caso de ITL, es una de las pocas empresas de Argentina que certificó su adhesión a los ODS. Esa certificación, es un proceso que se lleva adelante con la CIFAL y UNITAR (United Nations Institute for Training and Research), dos entidades que en Argentina están representadas por el mismo grupo de personas y la CIFAL está compuesta por 19 centros internacionales, explicó Pallanza - arriba en la foto-. Lo que hicieron en ITL, fue una selección de la totalidad de los ODS, de cuales consideraban
como organización, podían realmente influir y hacer acciones que tengan impacto. De los 17, se eligieron 7 (fin de la pobreza, igualdad de género, agua limpia y saneamiento, energía asequible y no contaminante, trabajo decente y crecimiento económico, Industria, innovación e infraestructura, acción por el clima y la alianza para lograr
los objetivos), aunque en definitiva son ocho, dice el ejecutivo. "Esto es porque en realidad el último es básicamente el aproach, ya que una empresa no puede ocuparse de que la pobreza termine, pero si puede contribuir con determinadas acciones. Así como tampoco puede ocuparse de que haya disponible energía asequible, pero a través de alianzas, sí puede ejercer lobby, presión y acciones junto a las autoridades y los organismos correspondientes”, manifestó. Una vez que se definen los ODS a los cual se suscribe, Pallanza dijo que hay que tener planes de acción sobre cada uno de esos objetivos. Agregó que eso se realiza mediante la elaboración de planes y metas que la UNTAR, una vez que se termina de hacer el roll out de implementar y definir cuáles van a hacer los planes para el año corriente y para el siguiente, viene, revisa, audita y sugiere. “Cuando se logra un nivel de implementación convincente, se otorga una certificación que sella que la empresa incorporó a su estrategia de negocios esos ODS que se seleccionaron como tal y que son aquellos sobre los que se puede actuar. Esto tiene una revisión ya que los planes tienen que ser continuos, y es un paso que le da más estructura y alinea a cómo estos temas se ven hoy a nivel global”, explicó. Así que en las reuniones de gestión de la empresa, además de analizar los resultados financieros, los indicadores de safety, también se habla de los objetivos de desarrollo sostenible y por ejemplo, del plan de transición energético para reducción de la huella de carbono. “Esto le da otro nivel de relevancia al tema para el management de la compañía, para los accionistas, para los stakeholders o las partes interesadas y para la propia gente”, dijo Pallanza.
¿Y por qué se sigue hablando de RSE en vez de sustentabilidad?. Pallanza contó que lo siguen mencionando por separado, porque todavía, sobre todo a nivel local, no está tan asumido. La RSE cuando una organización la toma como una cuestión estratégica, está dentro del paraguas de la sustentabilidad. “Nuestra definición de sustentabilidad, desde el punto de vista empresario, es aquella compañía que produce o brinda
servicios satisfaciendo necesidades que existen hoy, sin comprometer las necesidades de las generaciones futuras. No los puede hacer más pobres, no les puede dañar el ambiente, no les puede afectar la calidad de vida. Por eso a una empresa socialmente responsable, la evolución la pone dentro de la sustentabilidad”, explicó.
Pallanza detalló las acciones que está llevando a cabo ITL mediante dos ejes: atacar las urgencias en forma continua y sostenida, aquellas que saquen a la gente de una situación de crisis, y por otro lado, las acciones estructurales, aquellas que le van a permitir ir mejorando su calidad de vida: “Un ejemplo de acciones que saquen a las personas de una situación de crisis, es que nosotros sostenemos como grupo ITL, 11 comedores comunitarios, donde se alimentan entre 3.000 y 5.000 personas. Eso es atacar situaciones de crisis, pobreza y de falta de acceso de las personas, a una canasta básica o a una alimentación mínima e indispensable que les permita poder tener una necesidad también básica satisfecha y una plataforma mínima para que su salud no se vea afectada. No les va a resolver una mejora en la calidad de vida, pero si una situación crítica. Sino va al comedor, no come y si va al comedor y el comedor no tiene alimento para darle, no va a satisfacer nunca la necesidad", detalla. Otra de las acciones que toma ITL, "todos los años previo al inicio del ciclo escolar, en los lugares donde operamos, nos ocupamos de que unos 3.000 chicos tengan un guardapolvos y útiles escolares, para que puedan concurrir a clase con los elementos básicos, para al menos poder recibir una educación", explica. En navidad, por ejemplo, la empresa hace llegar a las comunidades vinculadas una canasta navideña con una serie de productos, así como para fin de año o Reyes, y así todos los años los niños puedan recibir un obsequio que les permita estar en igualdad de condiciones, cuando la familia en la que viven no está en condición de brindárselo, explicó. Una de las acciones que tiene que ver con
situaciones puntuales, fue la promovida por uno de los accionistas con capitales de Singapur, llamada Charity Fortnight o quincena solidaria, que es una iniciativa a nivel global y que se hace mediante distintos formatos. Este año el lema fue "Movete por la Solidaridad" y se organizó durante una quincena vinculando la salud de las personas con la solidaridad. A través de una aplicación en la que se ingresaba con los dispositivos y, a través de la ubicación, permitía que todos lo que se "movieran", corriendo, caminando o en bicicleta, se transformara en kilómetros. La totalidad de los kilómetros que se sumarán en cada unidad de negocio, por ejemplo, en Argentina, tuvieron un equivalente en dinero que la compañía destinaba a la acción que cada una definiera. “Nosotros tenemos un gimnasio. Lo que hicimos fue durante los 15 días, dedicarle exclusivamente dos cintas de correr para aquellos empleados que quieran participar y poner su cuerpo al servicio de la solidaridad. Todos los kilómetros que se generaron en caminatas o en correr sobre la cinta, más lo que se generó afuera en forma individual, lo transformamos en dinero que volcamos a las comunidades en distintas acciones”, comentó Pallanza.
Respecto a lo que denomina "zonas de acompañamiento", desde la empresa, el ejecutivo describió que están Echeverría, Zarate, La Saladita, Sarandí, Isla Maciel o Danubio Azul, entre
otros. Agregó que la empresa trata de identificar dónde están las necesidades, ya que el gobierno se ocupa a su manera y con determinado alcance y que ITL está presente en lugares a 2, 3, 4 o 5 kilómetros. “Tiene que ver con una cuestión estratégica”, dijo.
Como se mencionó anteriormente, están también las cuestiones estructurales donde se trabaja desde ITL. Estas cuestiones, señaló, a diferencia de trabajar sobre necesidades básicas, se desarrollan sobre elementos que ya dan un “upgrade” o un salto cualitativo en la calidad de vida. Un ejemplo, es el trabajo sobre una cooperativa que había en una comunidad aledaña, a la cual la empresa ayudó, - a través de un estudio contable externo y demás-, a que se transformara en una empresa. De esta manera y al transformarse en una sociedad, se pudieron convertir en proveedores de servicio. “Eso
permitió que más de 100 personas tengan un empleo registrado, una cuenta bancaria, cobrar el sueldo de un convenio colectivo, tener aguinaldo, vacaciones, tarjetas de débito y crédito, dándonos servicios que nosotros necesitamos como empresa. En lugar de salir a buscar en una licitación de modo tradicional al mercado, lo que hicimos fue ayudarlos a que se estructuren, se ordenen, se organicen, formen una compañía y se convierten en proveedores de servicio”, dijo. Agregó que por el tipo de servicios que prestan, -seguridad externa o la seguridad en los accesospodrían haber contratado con cualquier empresa de seguridad o requerir servicios de policía adicional, de la PNA o la Policía de la Provincia. Incluso aquí hubo un fuerte componente de reinserción laboral, porque muchos de los que participaban, por sus antecedentes laborales o sociales, nunca hubieran podido conseguir un empleo registrado. “Lo más emotivo es ver que una persona que está fuera del sistema, vuelva a estar dentro, con todas las ventajas de un empleo
registrado y pueda ir al cajero y no depender de un plan social”, declaró. Pallanza explicó que además, existen cuestiones estructurales que tienen que ver con el punto de vista educativo, puntualmente con lo que se llama “educación para el trabajo”. “Lo que hacemos sistemáticamente es desarrollar en conjunto con distintas ONGs que gestionan centros comunitarios, programas específicos de formación para el trabajo, previo mapeo de las potenciales oportunidades laborales que haya en
ventas@tecmaco.com.ar - alquileres@tecmaco.com.ar - postventa@tecmaco.com.ar
la zona de influencia donde están los centros. Por ejemplo, si se tiene en la zona de influencia una demanda de personal para realizar reparaciones metalúrgicas, lo que hacemos es poner toda la infraestructura del conocimiento, los materiales necesarios, diseñamos los programas y los damos en los centros comunitarios, para que una persona se pueda formar en soldadura y se pueda certificar”, dijo.
También se realizan acciones referidas a la
calidad de vida, en lo que llamó "poner a la gente en otro nivel", ya que se trabaja fuertemente con todos los centros comunitarios que tienen vínculo en educación y proveer la infraestructura necesaria, para que, por ejemplo, empiecen a separar los residuos, y puedan trabajar en el reciclado de los mismos y generar algún tipo de producto o elemento que les sirva para su propia actividad como centro comunitario. Otro ejemplo que mencionó tiene que ver con la forestación. Agregó que todos los años durante un mes, que lo denominan “mes verde”, se realizan campañas en áreas urbanas o suburbanas donde los espacios verdes no tienen una densidad de forestación razonable. “En conjunto con la comunidad, con nuestros empleados y con toda la provisión hecha por la empresa, todos los años encaramos grandes plantaciones de árboles en Esteban Echeverría, en Sarandí o en Dock Sud, entre otros. A su vez participamos del programa mundial Word Clean Update, un día a nivel mundial para la recuperación de espacios ribereños,
que actualmente están en condiciones de contaminación que no permiten que los vecinos que viven en torno a esos espacios, los puedan usar como un área recreativa. Se realiza a través de distintas ONG y abarca desde la limpieza a fondo y recuperación del espacio y en conjunto después con la Acumar o con los gobiernos municipales, transformarlos en áreas recreativas. En la Argentina la ONG se llama "Vamos a Hacerlo”, dijo.
Agenda de género Pallanza explicó que la empresa, además de adherir al ODS de género, tienen una comisión, liderada por la responsable corporativa de sustentabilidad, Camila González. Informó que dicha comisión hace un trabajo incluso llegando al nivel legislativo: “Nuestro equipo de género
descubrió que hay leyes, en el ámbito portuario, que tienen más de 70 años que prohíben el trabajo de la mujer en determinados oficios”, aclaró. Manifestó que, gracias a la comisión de género, hay un proyecto en el Congreso de la Nación para derogar ese tipo de normas. “Ni los mismos legisladores sabían que existían, y más allá de que nadie hoy va a cuestionar el tema, lo importante es ir al fondo. Por un lado, hay mucho discurso de género y por otro lado hay un artículo vigente que prohíbe determinados trabajos. Es relevante el trabajo de investigación. Cuando encontramos esa limitante no lo podíamos creer. Ahí empezamos nuestro derrotero”, sentenció. Contó que en ITL avanzaron en los porcentajes de población femenina en la actividad logística y portuaria de una muy buena manera y tiene una línea de trabajo de trasladar la igualdad de género a la práctica, en todas las actividades con mujeres en posiciones donde nunca habían estado. Respecto a la escasez femenina en diversas posiciones, Pallanza aclaró que hay que entender cómo es la actividad, que ningún extremo es bueno y las sobre actuaciones y cuestiones forzadas, no son las ideales. “Nosotros estamos realmente interesados y trabajamos activamente, con los números que lo indican, y adaptado nues-
tra infraestructura para que nuestra empresa sea una compañía con la mayor diversidad de género. Lo que no se puede hacer es imponer. Lo que sucede a nivel global es que se ven indicadores: Cuántos hombres y mujeres trabajan en Exolgan, Exologística o LPI, que es como un monitor. Ahora hay algo en el management que es básico: Uno mide lo que puede gestionar, pero si tengo que cubrir 10 vacantes de estibadores, no puedo esperar a que se postulen 10 mujeres para cubrir las vacantes...”, sentenció.
Ejemplificó que en el grupo hay empresas con apuntadoras en el muelle o controlando precintos en los pre gates, empleadas en el gate, apuntadoras en la plazoleta, piqueadoras en los depósitos logísticos. Es verdad que todavía no tienen operadoras de grúa. “No porque no quisimos, sino porque nunca recibimos una postulación, pero es algo que nosotros fomentamos”, aclaró.
Agregó que otra gran base de la Comisión de Género de la empresa es el trabajo en los centros comunitarios con las mujeres, en todo lo que tiene que ver con el espacio de contención y por ejemplo, de tratamiento de violencia familiar, entre otras acciones. Un caso particular es que dentro de las sedes, inauguraron un lactario - en la foto-. “Definitivamente el de género es uno de nuestros ODS prioritarios”, indicó.
Si bien mucho se comenta sobre la cercanía geográfica del empleado a su lugar de trabajo, a la hora de la contratación, Pallanza explicó que depende mucho de cada posición. Dijo que hay posiciones que tienen ciertos requisitos de educación, por ejemplo, universitaria. A pesar de esto, informó que el grupo emplea mucha gente de la zona en forma directa y a través de los contratistas, pero no con prioridad, por una cuestión de igualdad de oportunidades. “Nuestro concepto es, cuanto más lejos estemos de lo que se considera asistencialismo, más alineado vamos a estar con nuestro pensamiento estratégico", insistió. Agregó que lo que quieren es siempre incorporar a los mejores y ante disponibilidad de perfiles, sí se le da prioridad al más cercano. Señaló el caso de que se necesitaba incorporar
Alicia Moreau de Justo 1150 - OF 201 “A” Ciudad de Buenos Aires - Argentina
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un analista senior de desarrollo de recursos humanos, una psicóloga con nivel avanzado de inglés e hicieron una búsqueda. Dentro de la lista de posibilidades, apareció una candidata dentro de la comunidad en las Torres de Dock Sud, y que, actualmente, está trabajando. "Queremos sacarlos del lugar de esperar la mano salvadora, sino que la gente sea la que se va a construir a sí misma”, amplió. Explicó que, en cualquier actividad, en los países no tan desarrollados, por lo general, siempre alrededor de las grandes industrias o grandes emprendimientos empresarios, se instalan comunidades con cierto nivel de necesidades, porque la misma actividad económica que desarrolla cualquier empresa, tracciona. Hay un montón de gente de la zona o comunidades aledañas, que indirectamente puede desarrollar
y puede generar un ingreso, por la actividad económica de la compañía. “Pero ahí no es que nosotros le estamos dando prioridad, es que la misma actividad tracciona y derrama hacia los alrededores. El que se pone el kiosco, el restaurante, el puesto para atender a los choferes de camión. Esto sucede en cualquier centro logístico. Eso es algo natural que se genera con cualquier actividad económica. No damos prioridad en sí mismo, sino que estimulamos a que la gente del lugar sea competitiva”, cerró.
* Para la realización de la entrevista agradecemos a la gente de ITL y especialmente de la terminal Exolgán que nos permitió recorrer la misma y también a la naviera Hapag Lloyd que nos permitió recorrer el buque Maipo (abajo en las fotos)
entre los dos países, agregan las fuentes. Desde la empresa señalan que con un crecimiento de 25% en el volumen embarcado, en comparación al tercer trimestre de 2021 (3T21) y del 50% comparando los meses de enero a
Celebración con historia: Log-In Logística Intermodal, empresa de soluciones logísticas, movimiento portuario y navegación de cabotaje y Mercosur, acaba de completar 22 años de actuación en la región.
Actualmente, la compañía cuenta con un servicio enfocado en el comercio Brasil- Argentina, además de complementar con una ruta para Asunción, en Paraguay.
En Argentina, por medio del servicio Atlântico Sul, Log-In cuenta con escala semanal en el puerto de Buenos Aires (TRP) y quincenal en La Plata (TecPlata).
Fuentes de la compañía señalan que en base a un planeamiento estratégico, la empresa viene invirtiendo en este tráfico, ampliando su participación y atendiendo a una vasta cartera de clientes de los más variados segmentos de la industria. En el trecho Brasil-Argentina, son transportados, sobre todo, productos como: alimentos, polímeros, cobre, neumáticos, autopartes y electrodomésticos.
De acuerdo con datos de ComexStat; en 2020, Argentina ocupó la tercera posición entre los países a los que Brasil más exportó, detrás de China y Estados Unidos, con cerca de US$ 8,5 mil millones. Con relación a las importaciones, en el ranking de socios comerciales Argentina ocupó nuevamente la tercera posición, con un volumen de US$ 10,6 mil millones. Actualmente, Log-In es la principal naviera en el movimiento de cargas
septiembre (9M21), el Mercosur ejerce un papel crucial para la consolidación de los resultados financieros y operacionales. En el último trimestre, entre los meses de julio y septiembre (3T22), los ingresos operativos netos del servicio de Navegación Costera alcanzó la marca de R$ 304,2 millones, mientras que EBITDA fue de R$103,4 millones.
En relación a este tema, el Director Comercial de Log-In, Felipe Gurgel - en la foto- explica que la llamativa participación de la compañía en la región se debe, especialmente, a las inversiones dirigidas a los servicios prestados al tráfico. “A lo largo de estos 22 años construimos una actuación bastante sólida en el Mercosur. La entrada de nuevos clientes, transporte de cargas diversas y con alto grado de rentabilidad, así mismo como la celebración de contratos de largo plazo, contribuyen a la mejoría del nivel de servicio en la región”, explica Gurgel.
Actuación de más de dos décadas La historia de Log-In con Argentina es antigua y tuvo inicio cuando la compañía aún era una división de navegación de Vale. Desde entonces, la empresa siguió invirtiendo fuertemente en la ampliación de negocios para la región. En 2006, Log In inauguró una oficina propia en el país, que cuenta con un equipo de profesionales que actúa directamente para la expansión de los negocios y en la atención de asuntos relacionados con el Mercosur. “Nuestro equipo posee gran conocimiento sobre este mercado y contribuye directamente para la toma de decisiones más positivas, apoyando a clientes y a socios, a elegir las mejores opciones logísticas, además de estar atentos a las oportunidades de negocio en la región”, resalta Gurgel. Log-In ofrece un servicio exclusivo en el país, siendo el único operador logístico que atraca con regularidad en la
Terminal TecPlata, en el Puerto de La Plata. La actuación ha sido una alternativa para estimular y potenciar la competitividad de importadores y exportadores, según Gurgel.
Agrega que en el 2021, con el objetivo de diversificar su cartera de servicios en el Mercosur, Log-In pasó a ofrecer soluciones personalizadas, también conocidas como 3PL; como es sabido, una modalidad en que parte de la cadena logística es tercerizada a un operador logístico. En este sentido, uno de los principales y más recientes contratos firmados en este modelo se trata del movimiento de productos químicos desde Argentina a Brasil, en donde Log-In es el único operador de toda la cadena logística, conforme cita Gurgel. “Esta operación es realizada a partir de una asociación con nuestra oficina en Buenos Aires, uniendo los buques portacontenedores y la terminal intermodal de Itajaí, en Santa Catarina y resulta una excelente oportunidad para demostrar a nuestros clientes el trabajo de Log-In con soluciones logísticas personalizadas, más allá de ser una empresa de navegación”, comenta el ejecutivo.
La acción incluye salidas de la terminal de TecPlata, con destino al mismo puerto de Itajaí, Allí la carga es transferida a la terminal intermodal de Log-In en dicho puerto, almacenada y, posteriormente, entregada por camión a los clientes en
la región Sur y Sudeste, mientras otra parte es destinada, vía cabotaje, a la región Nordeste. Además de la fuerte actuación en Argentina, Log-In amplió en sus últimos años, su servicio de Navegación Costera y paso a atender el puerto de Asunción, en Paraguay. La línea pretende dar solución a las demandas de los principales puertos de Brasil, posibilitando el transporte de productos de Manaus a Asunción. El Gerente Regional de Log-In en el Mercosur, Marcelo de Oliveira, explica que Buenos Aires actúa como puerto de conexión para cargas en contenedores de los buques de Log-In para embarcaciones menores en las travesías vía Rio Paraná, por medio de la asociación con un armador de la región responsable en operar el trecho Asunción x Buenos Aires x Asunción. “Así como en Argentina, vemos a Paraguay como un punto estratégico para impulsar los negocios de Log-In. Esperamos que en los próximos años podamos expandir y solidificar aún más nuestra actuación
en el país”, observa Oliveira. Agrega que a lo largo de los últimos 22 años, Log-In Logistica Intermodal intensificó su nivel de servicio para garantizar mayor calidad y competitividad en el mercado sudamericano. Oliveira afirma, que la compañía pretende seguir invirtiendo en nuevas alianzas en el Mercosur. “Priorizamos la experiencia del cliente ofertando
Log-In Logística Intermodal posee una flota propia de siete buques portacontenedores con capacidad total de 18.050 TEUs y que ofrecen servicios de navegación con rutas regulares, integrando los principales puertos del Brasil a la Argentina y Paraguay.
Recientemente, la compañía anuncio la adquisición de dos nuevos buques que están en construcción en un astillero chino.
nuevos modelos de negocios, servicios personalizados y máxima eficiencia en el transporte intermodal. Por esta razón, tenemos un alto nivel de credibilidad en la región, especialmente en Argentina, que se basa en nuestra experiencia. Ahora, nuestro objetivo es seguir contribuyendo a los negocios de la región, por medio de una cadena logistica eficiente e innovadora”, finaliza.
Log-In también administra y opera la Terminal Portuaria de Vila Velha, localizada en el puerto de Vitoria (ES), además de dos terminales intermodales; una en Itajai (SC) y otra en Guarujá (SP) con operaciones dedicadas. Recientemente, también adquirió Tecmar Transportes que aporta sinergia en el transporte por carretera y la integración entre modos.
Destacable la reciente botadura del rompehielos Almirante Viel de la Armada de Chile en el tradicional astillero estatal ASMAR de Talcahuano, se trata del primero construido totalmente en el hemisferio sur.
Respecto a este tema, un habitué de las redes especializado en la materia, con quien se puede o no estar de acuerdo señalaba que mientras en estos últimos 20 años allí se construyeron siete importantes embarcaciones rápidas, cuatro patrulleros oceánicos y un gran buque de investigación, a costos competitivos, con menos de 800 personas y generando ganancias; los dos astilleros estatales argentinos, cinco veces más grandes y con 4000 personas, concluyeron construcciones equivalentes al 15% de la producción naval estatal chilena, perdiendo unos 3000 millones de dólares. Al mismo tiempo la Argentina importó un número similar de embarcaciones para el Estado, pagando sobreprecios… Será tan así?
El director Ejecutivo de Rosgan, Mercado Ganadero de Rosario, Raúl Milano, junto a la consultora ganadera del mercado de ganados y carnes de la entidad, María Julia Aiassa, hicieron un balance del año del sector en la web.
Milano, señaló que, por primera vez en varios años, el mercado muestra situaciones no equilibradas sistémicamente, es decir no todos sus eslabones tienen situaciones positivas, dejando estos desequilibrados márgenes para correcciones a futuro. La prolongación en el tiempo de dos variables centrales: la seca y la caída de ingresos, arriesgan situaciones que cada vez se hacen más difíciles de corregir con el paso del tiempo, dice. “Sin lugar a dudas, los últimos años fueron muy buenos en términos de precios tanto para el productor como para la industria exportadora, lo cual hace que cualquier comparación parecería negativa si lo reflejamos con esos años. Si bien los precios muestran este año bajas pronunciadas en términos reales, la existencia de ciclos es algo habitual en el sector y no es posible pensar siempre en períodos de crecimiento eternos”. Para el directivo, muchas veces los períodos de mayor volumen de producción llevan a la equivocación de pensar que todo marcha bien, y esto no es así, “la producción de carne en fábrica durante los años 2009/2010 fueron los más altos pero resultado de la liquidación de hacienda por las políticas restrictivas a la exportación y la brutal seca. Entonces faenábamos más pero cada vez teníamos menos stock. Esta situación en la actualidad si bien es más débil, refleja también el impacto de la seca en nuestros campos, es decir, se sigue faenando mucho porque no se puede tener a los animales en pie por la falta de pastos. Y el sistema de confinamiento o de engorde a corral está pasando uno de los peores momentos, con precios al consumo estancados por la caída de ingresos e incrementos de costos por la situación del maíz. Este insumo clave augura momen-
tos peores a futuro por la ausencia de siembra de primera, y además las reducciones del precio de la invernada ni siquiera llegan a equilibrar las otras pérdidas. La pregunta del millón es cuánto tiempo más este sector puede seguir trabajando a pérdida, su descapitalización ya es un hecho visible ajustando cada vez más su rueda financiera”, explica. Advierte que la ausencia de un plan estratégico global cada vez se siente más, debería ser un proyecto elaborado en conjunto por todos los eslabones de la cadena que permita pensar en el mediano y largo plazo. “Argentina es uno de los pocos países que están en condiciones de garantizar seguridad alimentaria al mundo, a pesar de todo lo difícil que hemos transcurrido en este año no debemos olvidar que la ganadería del país siempre tiene una situación inmejorable de cara al mundo, nuestra visión del sector es optimista y solamente nos queda sobrellevar los malos momentos presentes”, cierra.
Por su parte, María Julia Aiassa, señala que el contexto mundial es uno de los frentes que, habiendo comenzado el año con vientos a favor y precios para la carne récord, terminó virando hacia un escenario signado por la debilidad y la incertidumbre.
“Durante los primeros ocho meses del año, los precios de exportación para la carne vacuna resultaron superiores a los registrados en 2021, año en que los valores ya registraban marcas récord. En abril, el precio promedio de la tone-
lada exportada marcaba un nuevo récord de USD 6.300, un 55% superior al registrado un año atrás. A partir del segundo trimestre, el escenario comenzó a tornarse complejo para la exportación, especialmente por la debilidad que comenzaba a acusar la demanda europea y a la que posteriormente se sumara China, aun inmersa en la lucha por controlar el Covid con medidas extremadamente estrictas que ocasionaron una fuerte desaceleración de su economía”, explica. Señala que, de acuerdo a los datos de exportación de noviembre, el precio promedio de la tonelada exportada se ubica actualmente en USD 4.200, unos UDS 2.100 menos respecto de aquel máximo alcanzado en abril y casi un tercio menos de lo conseguido un año atrás. Sin embargo, a pesar del contexto, los volúmenes embarcados se mantienen firmes. En los primeros once meses del año, las exportaciones de carne vacuna alcanzan las 828 mil toneladas, expresadas en su equivalente de res con hueso. De sostenerse este ritmo de embarques, se estima arribar a fin de diciembre con un volumen cercano a las 900 mil toneladas equivalentes, similar al conseguido en el año 2020, previo a la imposición de las restricciones. Este nivel de embarque es lo que ha permitido a la industria frigorífica sostener los volúmenes de actividad durante 2022, en medio de una fuerte escalada en materia de costos operación y estructura, dice Aiassa. En este sentido, los números de faena han acompañado en cierto modo este crecimiento. De enero a noviembre, la faena bovina alcanzó los 12,3 millones de cabezas, marcando un crecimiento del 3,7% interanual.
“Aun con una muy fuerte participación de China en las ventas al exterior (77,5%) y en medio de un contexto de seca que obliga a los productores a reducir la carga de los campos, la faena de hembras hasta el momento se sigue manteniendo dentro de niveles considerados de equilibrio para el stock nacional. Al total procesado hasta el mes de noviembre, las hembras aportaron el 45,1%, apenas por encima del 44,6% correspondiente al período enero-noviembre de 2021 pero aún muy
lejos del 48,5% alcanzado en 2019. En términos de producción de carne, en lo que va del año, se obtuvieron 2,85 millones de toneladas de carne vacuna, un 4,9% más que los 2,72 millones de toneladas obtenidas entre enero y noviembre del año pasado. La mayor producción de carne fue producto de mayor faena, pero también del aumento registrado en el peso promedio de faena, el cual durante el período mencionado alcanzó un récord de 233 kilos, por encima de los 230 kilos registrados como máximos en 2021 y 2011”, explica.
“En el plano interno, aún con una exportación demandando volúmenes sostenidos, el mercado debió absorber un mayor excedente de producción en un contexto de fuerte deterioro del poder de compra del consumidor local. De enero a noviembre, el mercado doméstico habría consumido un saldo aparente de más de 2 millones de toneladas, 2,2% más que en 2021”, detalla. Advierte además que desde la última gran liquidación de hacienda donde se perdieron más de 10 millones de cabezas del stock nacional, una década más tarde, en 2020, apenas habíamos logrado recuperar unos 6 millones de animales. Es decir que el stock ganadero nacional ha ingresado en una especie de meseta en los últimos 10 a 12 años, explica la especialista. Existe por delante un gran desafío para el sector que es mitigar el impacto de este tipo eventos, acortando los tiempos de recuperación del rodeo nacional, sosteniendo durante esas fases los niveles de producción a través del aumento de los pesos de faena y fundamentalmente mejorando los niveles de eficiencia a nivel reproductivo que permitan elevar la extracción sin afectar el número de animales en producción. “Afortunadamente el productor ganadero es plenamente consciente de estos desafíos. Un indicio clave en este sentido es ver cómo ante un escenario de seca sumamente restrictivo como el que estamos transitando, el criador sigue preservando sus vientres más útiles, cuidando la reposición y fundamentalmente la genética utilizada en sus rodeos. En definitiva, de eso se trata trabajar pensando en el futuro”, cierra Aiassa.
