Nota de Tapa

Mercosur: esa alianza que busca pero no encuentra

Dentro de sus ciclos de comercio internacional, la Fundación ICBC, encaró el tema de los desafíos del Mercosur, los cambios y continuidades para el futuro del bloque. Allí se destacó la presentación de Federico Lavopa, ex subsecretario de Comercio Exterior de la Nación, Director de políticas de negociaciones comerciales externas y Secretario de la Comisión Nacional de Comercio Exterior y actual socio y director de Comercio Internacional en la consultora Quipu. Además de Francisco Mango, Licenciado en Economía y Magister en Relaciones y Negociaciones Internacionales. Parece ser que la discusión después de mucho tiempo, no deja de ser la misma, la unión aduanera y los aranceles externos comunes entre los cuatro jugadores que la componen. Cómo en muchos casos el bloque ayuda para negociar con el mundo, al mismo tiempo empantana o retrasa la urgencia que tiene para negociar acuerdos de libre comercio. Entiende que el problema es que a veces en vez de ser un equipo de futbol, termina siendo un partido de singles de tenis. Se toman decisiones políticas comerciales externas, sin consenso del bloque, como el caso de Uruguay que fue a la búsqueda de un arancel más bajo para sus exportaciones de carne a China o el caso de Brasil con la rebaja del 87% en algunas posiciones arancelarias. Es cierto que hay acuerdos con distintos países de la región que disponen que los socios del Mercosur pueden avanzar con la modificación de los aranceles externos sin necesidad de consenso, es decir que, ante la imposibilidad de discutir una decisión común, prefieren no pelearse con la familia y toman sus propias iniciativas.

Uniones Aduaneras

La Unión Aduanera que se pretende en el Mercosur, no funciona del mismo modo que en el resto del mundo, ya que no solo de uniones se trata sino de acompañarlas con acuerdos bilaterales entre los miembros de con otros mercados extrazona. Esto no sucede en el Mercosur al ritmo que lo hace el resto del mundo. Según Lavopa, existen cuatro elementos que explican gran parte de la resiliencia de la unión aduanera del Mercosur. Estos son: - Regla de toma de decisiones: es decir, que tiene que haber un principio de consenso

- Ventana de sincronización ideológica:

Los cuatro socios tienen que dar el sí quiero, es decir que tiene que haber una sincronización en el rumbo que cada uno de esos gobiernos le quieren dar a su política comercial externa. Las estadísticas no son muy favorables. Sí

se pudo ver con la llegada de Bolsonaro y la lineación en términos generales que tenía que tener el Mercosur de Argentina y Brasil. El caso de las negociaciones como MCS-UE, MSCEFTA, MSC-Canadá. Se dinamizó la agenda bilateral, se revisaron los aranceles externos común y se negociaron protocolos automotrices - Gran exportador agrícola, este es el sector más protegido del mundo ya que amplifica el costo político de las negociaciones externas. Lo que tiene para vender Mercosur, es muy caro. Lavopa comentó: “Habría que pensar si Mercosur tiene lo que se necesita para pagar, es decir, que la canasta exportadora que tiene el Mercosur está concentrada en la agro industria que es un sector muy protegido, entonces para que la UE, por ejemplo, abra una cuota de carne vacuna, el precio va a ser alto. Hay que ver si se tiene la capacidad, el caudal político necesario en la dinámica domestica para poder

pagar esa apertura tan cara que se está buscando para las exportaciones agroindustriales”. Para verlo desde el lado argentino, el arancel promedio de la canasta exportadora es el doble del arancel mundial, ya que tiene una alta incidencia en la canasta exportadora, los productos agrícolas enfrentan un arancel que es aproximadamente el doble de los productos industriales. Este problema, se ve agravado por el “tarif escalation”, a medida que los

productos agroindustriales tienen más valor agregado el arancel crece y genera un desincentivo para agregar valor en las exportaciones alimenticias, dice Lavopa.

- Economía política de la protección

comercial: los aranceles externos del Mercosur son los más altos del mundo en términos relativos y muchos más altos que los de la región. Esto permitió que aparezcan sectores que luego permanecieron con problemas de competitividad, pero con la particularidad de generar mucho empleo. Esto les da a esos sectores un alto poder de negociación a la hora de definir la política comercial externa. El problema es que no se pueden ir a otro país a trabajar. Y a pesar de que Argentina sea el granero del mundo, “se puede observar que es el país mas cerrado de la región”, agregó - ver cuadro 4 abajoSeguimos con el ejemplo argentino. Cada sector utiliza al Mercosur como una herramienta para salir a negociar con el mundo. Los sectores como el cerealero – oleaginoso, cuero, carne, vinos, pesca, sugieren utilizar al Mercosur como un espacio para ganar peso relativo y exportarle al mundo. Tienen aranceles altos y es por ello que el bloque les sirve como herramienta de negociación. Los sectores como los vehículos – autopartes, químicos básicos, frutas y vegetales, abonos y agroquímicos, son aquellos que exportan en su mayoría a Brasil por lo que el interés de estos es sostener la unión aduanera, ya que los ayuda con el libre comercio con Brasil y tienen un alto arancel extrazona, lo que genera una reserva de mercado. Los sectores como muebles, calzados, plásticos, hierro y acero, entre otros, son aquellos que ven en Brasil como una amenaza de competencia en el mercado argentino. “Van a buscar poner trabas en el libre comercio intrazona”, comentó Lavopa - en la foto-. Los sectores como azúcar, lácteos, electrodomésticos, indumentaria, medicamento, son los que tienen desinterés por el Mercosur, no lo ven como herramienta relevante, ya que pueden ser poco competitivos y las importaciones pueden ser una amenaza. Estas importaciones no vienen del bloque sino de extrazona. También pueden ser altamente competitivos pero no enfrentan altos aranceles afuera y por lo tanto no ven al Mercosur como una herramienta para negociar reducciones arancelarias. Volviendo al tema del empleo, “hay cuatro sectores se llevan un tercio del empleo privado formal en Argentina, es por ello que tienen suficiente peso económico como para empujar la agenda del Mercosur hacia el lugar de su interés. Algo similar sucede con el peso en la producción. Todos los sectores tienen un peso importante en el total del valor bruto de producción en Argentina”, dijo Lavopa. Es decir que hay que ver las cartas que tiene el otro antes de tomar una decisión.

Cada país tiene su necesidad

Cada país del bloque tiene su propia necesidad arancelaria. Como dijimos antes, Uruguay tiene mayor necesidad de buscar un arancel más bajo en china que sus otros compañeros de equipo porque su principal producto de exportación tiene un arancel muy alto en China, a diferencia de los otros tres que tanto los pallets de soja en Argentina, los porotos de soja en Brasil y en Paraguay que son bajos y no tiene casi competencia de otros orígenes. Es por ello que en ciertas cuestiones, es complejo generar un acuerdo común

proceso cada vez mayor de las exportaciones agrícolas extrazona y al mismo tiempo un peso estable en la canasta exportadora entre los socios del Mercosur en el sector industrial, mirándolo como destino de exportación. Lo que el tiempo se llevó es la composición de las exportaciones del Mercosur. Si se observan los períodos 1990, 2010, toman mucho más peso las exportaciones del agro que las industriales, acompañado por un “recalculando” de los destinos. América del Sur es desplazada por Asia-Pacífico. Según Lavopa, “no se pueden esperar muchas novedades. Las agendas están cruzadas y el escenario político es de incertidumbre y aun si se abriera una ventana de sincronización ideológica entre Argentina y Brasil, las tendencias estructurales por lo menos en Argentina, no parecen dejar margen para avanzar en una reforma del Mercosur. Esto hace referencia a los problemas estructurales de competitividad, el llamado costo argentino el cual es una variable a tener en cuenta”. Por lo que se podría esperar un escenario más de reformas, pero más controlado. Quizá se podría buscar un esquema institucional adecuado para dar cierta flexibilidad y apertura de la agenda comercial, pero sin reformas profundas. Y en el mediano y largo plazo, para Lavopa: ”podría ser que esta consolidación del creciente peso del sector agroindustrial en el Mercosur en general, esta diversificación de los destinos de exportación, empiecen a dejar cierto margen para que, de darse una nueva ventana de sincronización política e ideológica, pueda pensarse en reformas más estructurales”.

porque el beneficio no es el mismo para todos, agregó el especialista. Entonces si hablamos sobre qué podría pasar en el futuro del Mercosur, Lavopa comentó: “Mercosur tiene cada vez menos importancia relativa en el comercio los socios. Las exportaciones que por fines de los ´90 representaban un 25% de las exportaciones totales de los socios, hoy en día están al 10%”. La caída relativa de la importancia del Mercosur como destino de las exportaciones, no es igual para todos los sectores. Existe un

La culpa China

Se dice que la aparición de China como eje importador de los productos agrícolas del Mercosur generó la pérdida del comercio inter regional. ¿No será que la pérdida de comercio inter regional se debe a cuestiones propias de la baja competitividad interna?. O será que el Mercosur

pierde dinamismo interno en las exportaciones industriales, y eso refleja también la pérdida de competitividad del Mercosur respecto a su industria global? Según Francisco Mango, “tenemos la mitad de exportadores de los que teníamos 15 años atrás, menos sectores exportadores y dentro de los sectores exportadores nos encontramos en nichos. El Mercosur es cerrado incluso dentro de sí mismo”.

Provincia de Buenos Aires monitorea obras en San Nicolás y San Pedro

Avanzan obras de infraestructura en los puertos de San Nicolás y San Pedro en la provincia de Buenos Aires. Las obras están en proceso de ejecución y permitirán modernizar el equipamiento tecnológico de ambos puertos y potenciar su eficiencia operativa, señalaron fuentes del Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica bonaerense. Precisamente, días pasados, autoridades de dicha cartera, recorrieron las obras de infraestructura portuaria que se encuentran en proceso de ejecución en ambos puertos. Por un lado, junto con Cecilia Comerio, presidenta del Puerto de San Nicolás y por otro, junto a Eliseo Almada, presidente del Consorcio del Puerto de San Pedro. Durante las reuniones de trabajo que se mantuvieron en ambos puertos, se analizaron las posibilidades para potenciar la logística y mejorar la eficiencia operativa de ambos puertos. En el marco de la visita al puerto de San Nicolás, se recorrieron las obras de infraestructura portuaria que se encuentran en proceso, como una nueva báscula de camiones instalada en el muelle público, que demandó una inversión de 5 millones de pesos. Esta adquisición se encuentra enmarcada en el programa de digitalización y modernización del equipamiento tecnológico llevado adelante por la cartera productiva bonaerense en conjunto con la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), dependiente del Ministerio de Desarrollo Productivo de Nación. Además, en el Puerto de San Nicolás se recorrió la zona donde se realizó el proceso de desguace de grúas ganz 1, 4 y 6, que se encontraban obsoletas y el taller mecánico en el cual se llevó a cabo el recambio de cubiertas para mejorar las instalaciones portuarias. Las autoridades también visitaron la zona donde se está llevando adelante el hormigonado del muelle. “Las obras que están en marcha son parte del plan de inversión más importante en la historia de nuestra institución. En el marco del 75 aniversario de la nacionalización del Puerto de San Nicolás, estamos invirtiendo más de 1.000 millones de pesos en la unidad productiva más grande de nuestra ciudad”, dijo Comerio. "En la recorrida vimos la gran cantidad de obras e inversiones que se están haciendo desde el puerto y que nos van a permitir resolver muchas deudas pendientes de larga data”, subrayó, por su parte, el subsecretario de Asuntos Portuarios de la provincia, Juan Cruz Lucero.

Balance de dos años de gestión en Puerto Dock Sud

La presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud (CGPDS), Carla Monrabal, cumple dos años al frente de ese organismo y realizó un balance de la tarea realizada. En este período en la administración del Puerto, considera hitos históricos y disruptivos, como el primer dragado integral del Puerto, la certificación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y poner en valor la iniciativa de las trabajadoras de la comunidad portuaria al iniciar una Comisión de Perspectiva de Género, entre otros hitos con eje en la búsqueda de equidad.

Dragado

En detalle, uno de los proyectos más importantes que activó Monrabal - en la foto abajo- junto con los ministerios de Transporte de la Nación y de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica bonaerense es el primer dragado integral en 30 años de los canales principales del Puerto Dock Sud. “Es un orgullo para mí y para toda la comunidad portuaria haber propulsado el primer dragado completo del Puerto Dock Sud. Para esta gestión es de vital importancia haber encarado las tareas con remediación ambiental, en sintonía con uno de nuestros pilares, que es el respeto por la sostenibilidad” Otro aspecto sustancial de esta decisión, agrega, es que el CGPDS abordó el proyecto a partir de sus propios recursos. Para ello, gestionó el proceso licitatorio y solicitó de forma unificada la habilitación ambiental de todas las zonas de dragado, dejando de lado, el esquema de recurrir a entidades privadas, a las que les encargaban dragados de emergencia.

El primer puerto en certificar los ODS

En cuanto a la certificación de los ODS que consiguió el CGPDS, tiene que ver, añade, con la iniciativa del equipo que conformó el organismo para trabajar en el programa. El Puerto se convirtió en el primero del país en completar su proceso de aprobación. De esta manera integró el proyecto a su estrategia corporativa y se posicionó al nivel de otros grandes puertos del mundo. Para alcanzar este logro, agrega, resultó preponderante el rol que cumplieron las áreas de Responsabilidad Social Empresarial y la Comisión de Género del Consorcio, entre otras, así como los aportes técnicos brindados por el Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales (CNCPS), el Centro Internacional de Formación de Autoridades y Líderes (CIFAL Argentina) y la fundación EcoConciencia. Asimismo, el CGPDS consolidó su participación dentro del Programa Mundial de Puertos Sostenibles. La propuesta, según Monrabal se orienta a capacitar al personal de la comunidad portuaria sobre la importancia del clima, la energía, el vínculo con la comunidad, la gobernanza y la seguridad. Es una premisa complementaria a los ODS, en el marco de la Agenda 2030 presentada por la Organización de las Naciones Unidas (ONU). Específicamente, por decisión de Monrabal, el Puerto Dock Sud seleccionó objetivos como “Agua limpia y saneamiento” y “Energía asequible y no contaminante”, además de aquellos vinculados con el clima, la paz, la justicia y las instituciones sólidas. En este plan el organismo realizó acciones como la limpieza de la playa de Puerto Piojo, en conjunto con AySA, la Municipalidad de Avellaneda, el personal del CGPDS y empresas permisionarias del Puerto - en la foto abajo-.

Puerto y visión de género

La Comisión de Perspectiva de Género, dice Monrabal, es una herramienta enfocada en promover la igualdad, a fines de reducir la brecha entre hombres y mujeres en el Puerto. Su implementación permitió profundizar trabajos para terminar allí con la violencia de género,

acoso y lenguaje sexista. En ese sentido, dice: “En estos dos años gran parte de nuestros esfuerzos se enfocaron en transformar la visión tradicional de que existen ocupaciones masculinas y femeninas”. Y agregó: “Nuestro mayor deseo es que cada vez más mujeres puedan sumarse al Puerto para desarrollarse profesionalmente en el rol que prefieran, sin responder a ataduras arcaicas”. Como parte de las tareas de la Comisión de Perspectiva de Género, se comenzó a monitorear la cantidad de mujeres que trabajan en el Puerto Dock Sud. A partir de esta base fue posible incrementar la cifra para alcanzar registros más cercanos a la igualdad. En efecto, cuando Monrabal inició su gestión, las mujeres ocupaban sólo el 20 por ciento de los puestos de trabajo, mientras que actualmente superan el 35 por ciento. A su vez, en el Puerto de Dock Sud se inauguró la primera muestra itinerante de “Oficios sin Prejuicios”, una exposición sustentable desarrollada con materiales recolectados en el Puerto. Uno de los objetivos de la muestra es visibilizar las labores que solían remitir a la masculinidad y que hoy en día también son realizadas por mujeres.

Puerto seguro

Otra de las movidas tiene que ver con garantizar la seguridad de las personas que integran la comunidad portuaria. Con ese propósito se instaló en el Puerto Dock Sud una red de cámaras que monitorean el predio y permiten visibilizar la entrada de buques. A la par, la presidenta lidera actualmente el proceso de Certificación de “Puerto Seguro” otorgado por la Autoridad de Aplicación del código Internacional para la Protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). Una vez completada esta tarea, entiende, el Puerto podrá consolidarse como uno de los más seguros del país.

Desarrollo sostenible para ciudades puerto: el lema de la Conferencia Mundial de la AIVP

Entre el 11 y el 13 de mayo tendrá lugar en Tanger, Marruecos, 17ª Conferencia Mundial Ciudades y Puertos que organiza la AIVP – Asociación Internacional de Ciudades y Puertos-. El encuentro en el Hilton Tangier Al Houara Resort & Spa, marca una nueva reunión mundial de los actores del desarrollo sostenible de la ciudad portuaria, que realizan un balance de los desafíos, inspirarse de los proyectos, encontrar contactos y socios necesarios para la implementación de sus estrategias. “Inspiring Blue Futures”, es el lema de la conferencia de Tanger. El encuentro será abierto por el presidente de la AIVP y alcalde de Le Havre y ex primer ministro francés, Edouard Philippe y contará con representantes de entidades académicas y de investigación y autoridades de distintas ciudades portuarias del mundo, desde Montreal a Marsella, -muchos africanos y franceses-. Entre los temas a analizar están: Sistemas alimentarios sostenibles – como la iniciativa Blue Ports, en cooperación con la FAO-; la nueva interfaz de ciudad portuaria; repensar el frente marítimo y valorizar la identidad marítima; Ciudades y puertos para la transición energética, la cooperación con el proyecto MAGPIE; la gobernanza renovada de la ciudad portuaria: co-construcción con la comunidad local; protección de los océanos: ¿Qué papel tienen las ciudades portuarias?.

Economía Azul

La AIVP, destaca el lema de inspirarse en un “futuro azul” y cómo contribuyen las ciudades portuarias. “Según la Organización de Naciones Unidas, la economía del océano tiene una facturación anual de entre 3 y 6 billones (millones de millones) de dólares. La ONG medioambiental WWF calculó el valor de los recursos mundiales oceánicos en por lo menos 24 billones de dólares. No se puede negar que la economía azul tiene para la sociedad un valor enorme que sigue siendo una incógnita para muchas personas. Sin embargo, en el centro de la economía azul se encuentran los océanos y los cuerpos de agua de los cuales la salud de nuestro planeta depende en gran medida y cuya importancia supera los posibles beneficios económicos generados por la explotación de sus recursos. Las regiones costeras se encuentran en la primera línea en cuanto a la protección de los océanos y mares, cuya conexión es la razón de ser de las ciudades portuarias. Aunque parezca evidente, lo habitual es que esta realidad fundamental sea subestimada, u olvidada. La ubicación geográfica específica de las ciudades portuarias las sitúa en un lugar de privilegio para el desarrollo de la economía azul. Será imposible cumplir con éxito la agenda de desarrollo sostenible de la ONU si ignoramos la protección de los océanos y no logramos definir estrategias para el uso equilibrado de sus abundantes recursos. Esta misión y el desarrollo de la economía azul son transversales a los diez objetivos de desarrollo sostenible de la Agenda de la AIVP para 2030. El compromiso de la AIVP con esta iniciativa, que demuestra sus implicancias para las ciudades portuarias, es absoluto. Con el concepto de » Inspiring Blue Futures», la AIVP desea poner de relieve la importancia de las ciudades portuarias en esta misión, así como una serie de asuntos relativos al futuro de nuestras sociedades, economías y medioambiente. En nuestra conferencia veremos cómo se caracterizará este Futuro azul por medio de soluciones innovadoras para cadenas logísticas y ciudades portuarias descarbonizadas, aprovechando los combustibles alternativos y la electrificación de la infraestructura, las energías marinas renovables, la digitalización, o incluso la fijación del carbono de origen acuático (los mejores sumideros de carbono son los humedales y el lecho marino). Por otro lado, abordaremos la forma en que el Futuro azul demandará nuevas metodologías de recuperación de los hábitats naturales, el turismo costero sostenible, o los sistemas alimentarios que incluyen acuicultura y pesca sostenible”, explica. En Tánger, los miembros de la AIVP y actores Puerto Ciudad pondrán en común los nuevos proyectos en los que ya se están implementando estos aspectos de la economía azul. Además, cómo se adaptan los territorios y la infraestructura al cambio climático, así como la formación de los profesionales de la ciudad portuaria que trabajarán en los nuevos hubs de la economía del océano. Asimismo se analizará qué modelo de gobernanza es el que mejor responde a esta misión, teniendo en cuenta a los ciudadanos. Asimismo, se analizará lo que hace Tanger como ciudad portuaria marroquí para mejorar su conexión acuática en la confluencia entre el Mediterráneo y el Atlántico. Las ciudades portuarias, en su calidad de centros de globalización, poseen palancas de actuación específicas y eficaces. “Es el momento de trabajar juntos a favor de este objetivo”, dice la AIVP. Para inscribirse al encuentro https:// forms.office.com/pages/responsepage.as px?id=uXJBriaYx0CWaruZng_3vNvVL6f WUFlBhvlonnRmkzZUMVI1MDlQUERRRD c0M0xWNUQwNTlDOFZDQy4u

Seatrade Global Cruise: Buenas proyecciones para la próxima temporada de cruceros para los puertos argentinos

Ya se pueden ver las primeras proyecciones de la próxima temporada de cruceros que se anunciaron en la feria más trascendente en la materia, Seatrade Global Cruise, de Miami. Allí participaron las autoridades de la AGP con reuniones de trabajo con las principales empresas de la industria. También anunciaron incentivos para los buques que arriben a Puerto Nuevo en Buenos Aires. En primer lugar, señalaron que para la próxima temporada de cruceros, ya se confirmaron más de 120 arribos al Puerto Buenos Aires, y se esperan más de 350.000 pasajeros, con al menos una docena de cruceros que llegarán por primera vez. Durante las distintas jornadas del evento desarrollado en Miami, el subinterventor de AGP, Patricio Hogan, el gerente de Operaciones, Ricardo Ferreyra, y el gerente de Comunicación, Asuntos Institucionales e Internacionales, Ariel Deán, junto al presidente de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego, Roberto Murcia, mantuvieron diversos encuentros con referentes del sector, a quienes les anunciaron la implementación de descuentos en el cuadro tarifario de la Vía Navegable Troncal, así como las bonificaciones para cruceros del 100% en tasas generales por uso del puerto y tasa a los pasajeros en Puerto Nuevo, tras un trabajo articulado entre el Ministerio de Transporte de la Nación y AGP. Fuentes de la administración portuaria de Buenos Aires señalaron que tanto los representantes de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros como de las empresas con las que se reunieron los funcionarios argentinos destacaron el esfuerzo realizado en nuestro país para fomentar la industria del sector. Durante el evento, las autoridades de AGP conversaron con dirigentes de Royal Caribbean, MSC Cruceros, Norwegian Cruise Line, AIDA Cruises y de Carnival Cruise Line, quienes resaltaron las medidas adoptadas y repasaron el panorama de la próxima temporada en Argentina. También mantuvieron encuentros con dirigentes de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, la Asociación de Cruceros de Florida y el Caribe y Aquila, el proveedor líder de formación para destinos de la industria global de cruceros. Asimismo, visitaron los stands de otros países de la región, y dialogaron con

los representantes de Uruguay, Chile, Colombia, Guatemala, Panamá, Jamaica y España, junto a quienes se resolvió trabajar en forma conjunta para definir medidas que fortalezcan a la región. Acompañados por sus pares de la Dirección Provincial de Puertos de Ushuaia y la Administración Portuaria de Puerto Madryn, se confirmó que la próxima temporada cuenta ya con un estimado de 700.000 pasajeros que visitarán nuestro país. Específicamente, se esperan más de 120 arribos al Puerto Buenos Aires, y más de 350.000 pasajeros, con al menos una docena de cruceros que llegarán por primera vez. Además, Ushuaia espera al menos 250 mil pasajeros, con 535 recaladas confirmadas; mientras que Puerto Madryn ya tiene 41 recaladas y un estimado de 65 mil visitantes, con varias naves llegando por primera vez. Por parte de la AGP también participaron el jefe de Cruceros y Ferrys, Daniel Trimarco, y el responsable de Asuntos Internacionales, Esteban Etchepareborda; mientras que por Tierra del Fuego estuvieron el director general de Administración de la Dirección Provincial de Puertos, Rodolfo Collado, el director general de Gestión y Planificación Portuaria, Nestor Bleuer, el secretario de Coordinación Estratégica del Instituto Fueguino de Turismo, Juan Manuel Pavlov, y el secretario de Malvinas, Antártida, Islas del Atlántico Sur y Asuntos Internacionales de Tierra del Fuego, Andrés Dachary. En representación de Puerto Madryn estuvo el director operativo, Martín Liendo. Durante la feria de Miami, el subinterventor de AGP, Patricio Hogan, agregó: "Buscamos implementar medidas que aporten mayor certeza y posibilidades a los cruceros que quieran recorrer nuestro país, y faciliten la llegada de nuevos buques a los puertos argentinos. Trabajamos para impulsar la reactivación de la industria de cruceros, uno de los mayores aportes al turismo por la vía náutica, así como a la llegada de turistas extranjeros y divisas a diversos puntos de nuestro país”. En ese sentido, con el objetivo de continuar fomentando el crecimiento del mercado, se anunció la implementación de descuentos en el cuadro tarifario de la Vía Navegable Troncal para el favoreciendo el ingreso de cruceros a todo el país, y potenciando su presencia en todos los puertos argentinos. Precisamente en la temporada 2022/23, se mantendrán las bonificaciones para cruceros del 100% en tasas generales por uso del puerto y tasa a los pasajeros en Puerto Nuevo.

Nicolás Karnoubi reelecto como presidente de la Cámara de Legumbres

La Cámara de Legumbres de la República Argentina CLERA, renovó sus autoridades en su Asamblea General Ordinaria, donde eligió a Nicolás Karnoubi como presidente de la institución que reúne a la cadena del sector.La Comisión directiva quedó conformada de la siguiente manera: Presidente Nicolás Karnoubi (Olega S.A.), Vicepresidente 1º, Sergio Raffaeli (Wenstrade S.A.); Vicepresidente 2º Lucas Género (Agrofín S.A.); Secretario General, Adrián Poletti (Consultoría y Comunicación Agropecuaria SA); Tesorero, Jorge Reynier (Primore S.R.L). Vocales titulares: Marcelo Soto Acebal (Desdelsur S.A.), Horacio Frágola (Farm Products S.R.L.), José María Lazara (José María Lazara S.A., Iván Martín (Alimar S.A.), Pablo Campo (Cono S.A.), Cristian Amuchastegui (Agronegocios Jewell S.A.), Barbara Wulff (Oscar Peman & Asoc.S.A.), Javier Castro (JC Impex S.A.), Mercedes Amuchastegui (Tecnocampo S.A.), y Jorge Vidal (JV Agroman S.R.L). Vocales suplentes; Federico Lanús (The Batrade S.R.L.), Guido Zoppi (Agrosud S.A.) y Agustín Salas (CAS Exportaciones S.R.L.). Revisores de Cuentas Titulares: Francisco Crespo (Sepúlveda S.A) y Diego Mazza (Ara69 S.R.L.). Revisores de Cuentas suplentes: Rita Villafañe (Argencrops S.A.) y Federico Arostegui (Uranga Trading S.A.).

Los productores y exportadores pudieron medir el pulso del mercado con la vuelta de Fruit Logistica Berlín

Más de dos años pasaron para que se vuelva a llevar a cabo una de las ferias más importantes de la fruta fresca a nivel mundial; la FRUIT LOGISTICA de Berlín. La tradicional muestra que se hace en febrero, este año se aplazó un poco para adecuarse a los tiempos post pandemia, aunque aún China nos dice que no hay tal “post”. Entre los productos argentinos exhibidos en el Pabellón Oficial Argentino que contó con el apoyo de la Cancillería, la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y el Consejo Federal de Inversiones; se encuentran arándanos, limones, naranjas, mandarinas, pomelos, ciruelas desecadas, pasas de uva, legumbres, peras, manzanas, duraznos, cerezas, kiwis y ajos. El sector frutícola es el séptimo sector exportador productivo de las ventas argentinas al exterior, el cual en 2021 alcanzó US$709 millones. En tanto, Alemania, “es el segundo mercado de frutas más importante del mundo (US$13.000 millones en 2021), detrás de Estados Unidos, y representa el 8,7%”, dijeron fuentes de AAICI. A pesar de que hubo menos participantes que en años anteriores, la edición 2022 fue tan fuerte como antes y fue muy positiva, desde la visión Argentina. En principio, desde los participantes, porque resulta reconfortante para las empresas proveedoras, estar cara a cara en una muestra de este tipo, con sus compradores después de tanto tiempo. Entre las empresas presentes de la Argentina, estuvieron los tradiciones de cítricos como San Miguel, Citromax o Argesa, de manzanas como Moño Azul o Tres Ases, de arándanos y cerezas como Trevisur, Extraberries, Berries del Sol o Gramm. Se destacó la presencia de los limoneros tucumanos, con mucha oferta pero en un contexto internacional muy difícil. Pocos exportadores de cítrico dulce y de pepitas, y muy poco de arándanos y cerezas. “Ya no hay uveros, ni caroceros, ni vendedores de ajo o cebolla. Apenas algunos nuevos que vendían ciruelas y frutos secos”, comentó Adolfo Storni, presidente de Extraberries SA, empresa líder en cerezas y arándanos. Siguen participando desde el Estado argentino dos stands: uno del Consejo Federal de Inversiones y otro de la Agencia de inversiones y Comercio internacional- algunas fuentes del sector entienden que sería mejor integrar los esfuerzos del Estado en este tipo de trabajo de promoción-. Una de las presencias en el pabellón argentino – donde también están los otros países de la región- en este mega evento, fue la del gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet quien encabezó una misión comercial junto al Ministro de Producción de la provincia, Juan José Bahillo y representantes de la producción para encarar negociaciones de forma de paliar en parte las consecuencias directas del cierre de mercado y puertos rusos especialmente pegando a los cítricos dulces locales. Allí también se dialogó con el Embajador Argentino en Alemania, Pedro Villagra Delgado. Bordet también se reunió con el presidente de APAMA, Asociación de Productores de Arándanos de la Mesopotamia Argentina (APAMA), Alejandro Pannunzio, encuentro donde también participaron Storni y Gabriel Wasserman, de Gramm. miembro del ABC y activo participante en SHAFFE, la Asociación de Exportadores de Fruta Fresca del Hemisferio Sur, que representa a los ocho principales países exportadores de fruta fresca - en la foto abajo-.

Panorama

Al hacer un análisis de la situación actual de la logística y de la Argentina en el contexto del comercio actual, Storni – un experto en mercados de frutas- se mostró poco optimista. Países como Perú viene creciendo año a año y con mayor visibilidad de a poco va desplazando a la Argentina, que en mucho ocupa la misma ventana. Todos los países enfrentan problemas, dice Storni, pero Argentina en particular, los potencia con malas políticas, las sospechosas de siempre: apreciación cambiaria, inflación en dólares, falta de acuerdos de libre comercio, insuficiencia de crédito, crédito fiscal con el estado difícil de recuperar, mala legislación laboral, pobre infraestructura, insuficiente inversión para estar con la productividad adecuada lo que lleva a baja productividad y mala calidad, y por lo tanto, dificultad para atender los mejores mercados y dependencia de mercados peligrosos y mercado interno. Una tormenta interna perfecta que se cruza con un tsunami externo, advierte. Cada uno tiene su Karma y así se vió en Fruitlogistica: Europa sufre la competencia de Egipto y Turquía, EE.UU.

la de México y Sudamérica, Argentina a Perú y Sudáfrica, Perú y Chile con un ambiente político incierto, aunque no afecta hasta ahora sus mercados. El tema vedette entre los participantes de la Feria fue el de los fletes de las navieras con costos que parecieran no tener un techo y falta de contenedores, mucha demanda y poca oferta, sumado a la guerra en Ucrania, pandemia, competencia feroz, concentración de la demanda, retroceso de los servicios logísticos, proteccionismo, etc. “Quienes mejor van a poder acomodarse a la situación de los fletes, van a ser quienes estén más fidelizados con sus navieras desde hace tiempo. Habrá que correr a conseguir esa fidelización antes de que los costos sigan hacia arriba”, señaló Storni, - en la foto a la derecha-. En la FL se vio mucha gente de Latinoamérica y como era previsible la delegación argentina fue un poco más chica que la histórica, pero incluso con mayor presencia frente a otros países de la región. “El problema logístico fue el principal punto en común de las charlas entre los productores y exportadores”, nos dice Wasserman, - en la foto abajoPuntualmente, ve preocupación por el aumento de costos logísticos marítimos y aéreos y especialmente los retrasos de las navieras en cuanto al cumplimiento de los transit times que eran normales. “La constante ha sido tener dos semanas de demora en el cumplimiento de los tiempos y la expectativa es bastante similar porque hay puertos claves donde no hay back up. Los contenedores que llegan tarde, faltan después”, agrega. Precisamente destaca que en SHAFFE se sigue muy de cerca este tema y se ve que este problema hoy es una constante para todos los países productores. No es fácil trabajar con un stock de seguridad, más cuando se habla de reefers o equipos con control de temperatura y atmósfera controlada. “Estamos transitando un problema que no se soluciona en un año. Lo que queda es minimizar los tiempos de espera”, insiste. Todo esto no es gratis, deja afuera a determinados productos y países porque hay perecederos que no aguantan las demoras. El caos es tan grande que hay contenedores que salen antes y llegan después que otros que se enviaron más tarde. Wasserman ve un problema serio para la carga argentina en la medida en que las navieras más grandes van reduciendo sus frecuencias y presencias en puertos menos importantes y complicados con el calado y allí Montevideo lleva las de ganar frente a Buenos Aires. Por su parte, Lourdes Raimondo gerente general de Trevisur, - empresa que hace años participa de la feria- destaca su satisfacción en ser parte de la edición 2022 de Fruit Logistica. Este año, el Programa “Argentinas al Mundo”, de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, se transformó en una herramienta útil para que empresas lideradas por mujeres, como Trevisur, promocionen sus productos en el exterior, advierte. “Fue muy importante concurrir a la Feria, después de 2 años con una pandemia que dejó mucho daño y nos permitió volver a estar con los clientes y observar que está pasando con distintos mercados, sus stock, las competencias y sus productos”, señala. Agrega que la feria le permitió a Trevisur generar contactos durante muchas ediciones, la mayoría de los cuales después de más de 25 años son clientes y proveedores tanto de insumos como de servicios de logística. “Es muy positivo que nuestros clientes siguen esperando nuestros productos y la llegada de nuestras cargas”, dice y agrega la cada vez más tecnificación que ha permitido la inserción en los distintos mercados. Raimondo también destaca un elemento negativo que ya viene de unos años: La logística que se presenta más difícil. Demoras y costos muy elevados en el segmento marítimo. “Esto provoca descartar negocios porque los productos no pueden soportar un incremento del 100 % y pérdidas debido a las demoras en sus tránsitos tan largos y ahora más complicado con la Guerra de Rusia- Ucrania que impide llegar a esos mercados o redirigir las cargas a otros destinos en medio del tránsito”, advierte.