Nota de Tapa

En Puerto San Martín capital de las exportaciones granarias, el presidente de la Nación anunció el Acuerdo Federal Hidrovía, junto a ministros y gobernadores

Agregar valor con Sociedad Estatal y Consejo Federal es la idea

El Presidente de la Nación, Alberto Fernández, junto con los Ministros de Transporte, Mario Meoni, del Interior, Eduardo De Pedro, de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, firmó con los representantes de las provincias de Buenos Aires, Entre Rios Santa Fe, Chaco Formosa, Corrientes y Misiones el Acuerdo Federal Hidrovía; donde se crea la Sociedad estatal administradora de la Hidrovía y un Consejo Federal. (En la foto el acto formal con el presidente de la Nación, el ministro Meoniy el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa - que tiene bajo su paraguas el ministerio de Transporte) El Consejo Federal Hidrovía funcionará en el ámbito del Ministerio de Transporte, como espacio de coordinación política y estratégica. Dicho Consejo será presidido porel titular de dicha cartera e integrado por representantes designados por el Ministerio del Interior, el Ministerio de Desarrollo Productivo y por cada una de las provincias suscriptoras del acuerdo. Transporte podrá también invitar a participar en el Consejo Federal, en carácter consultivo, a representantes de los puertos públicos y privados, entidades empresarias, entidades representantivas de usuarios, organizaciones no gubernamentales, organizaciones sindicales con representación profesional y territorial específica en la actividad; así como a otros entes u organismos públicos o académicos con interés en en la materia. El Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación ejercerá la Secretaria Ejecutiva del Consejo. El Consejo Federal Hidrovía tendrá como objeto: Planificar el desarrollo del sector a mediano y largo plazo; promoviendo la elaboración de políticas públicas en forma integrada con la política de transporte en general. Fomentar el desarrollo de políticas que contribuyan a la modernización, integración y competitividad de la Hidrovía. Aconsejar sobre modificaciones normativas requeridas a tal fin. Impulsar acciones tendientes a lograr la adecuada armonización de intereses de todas las jurisdicciones. Asesorar al Poder Ejecutivo Nacional y los Poderes Ejecutivos de las provincias en todo lo concerniente al sistema de Hidrovía. Proponer todas las acciones necesarias para el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad. Realizar propuestas sobre cambios en las trazas del sistema de navegación y sugerir la incorporación de nuevos tramos, la ejecución de obras de ensanche y dragado, o mejoras en los sistemas de balizamiento y señalización incorporando nuevas tecnologías. Opinar en relación al impacto ambiental de las obras proyectadas en la red fluvial, con el objeto de preservar y conservar el medio ambiente, sin perjuicio de las competencias específicas en la materia y las facultades concurrentes del artículo 41 de la Constitución Nacional y especificamente lo dispuesto por la Ley Nº 25.688. Proponer las acciones necesarias para coadyuvar a la integración de las distintas modalidades de transporte a la red de la hidrovía. Las opiniones y recomendaciones del Consejo Federal Hidrovía serán de carácter consultivo y no vinculante para las partes. Las funciones de sus representantes se ejercerán ad honorem. Por otro lado, el Ministerio de Transporte impulsará, la creación de una Sociedad del Estado (Ley Nº 20.705) para la administración de la Hidrovía, que funcionará en el ámbito de dicho Ministerio y cuya

norma de creación contemplará la integración y participación del Estado Nacional y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. La SAH tendrá la participación en el directorio de al menos un miembro designado a propuesta de cada una de las provincias firmantes, y su Presidencia será ejercida por el Estado Nacional a través del Ministerio de Transporte de la Nación. También se prevé la participación en el directorio de los Ministerios del Interior y de Desarrollo Productivo de la Nación. En el acto de creación se determinará su estructura y fuentes de financiamiento, priorizando los principios de eficiencia, economía y profesionalidad para el cumplimiento de sus funciones. La Sociedad Administradora a constituir tendrá entre sus objetivos: La administración integral del sector Nacional de la Hidrovía Paraguay-Paraná en toda su extensión, con los alcances que se establezcan en el acto de creación y en su objeto social. Realizar por sí o por terceros la obras y proyectos necesarios para el desarrollo de la Hidrovía en toda la extensión del sector argentino; así como cualquier nuevo desarrollo en otras vías navegables de interés de la Nación o de las provincias que la integren.

Cargadores del up river quieren un órgano de control chico y profesional con participación de los que operan activamente en la hidrovía. El sistema viene funcionando bien y no hay que alterar las cosas, dicen.

No es que equipo que gana no se toca...?

Ante el anuncio de que el Estado creará una sociedad estatal como un órgano de control de la hidrovía; las entidades vinculadas a la producción granaria y del acero que desarrollaron los lineamientos del sistema de navegación troncal a través de un estudio de factibilidad técnico económica para el próximo período de concesión; señalaron que prefieren una estructura pequeña y profesional de parte del Estado para evitar también que de alguna manera se pueda atentar contra la sustentabilidad de la concesión. Lógicamente que ven positivo el seguimiento con la participación del gobierno nacional, de las provincias y de los privados. De alguna manera esto quedó expuesto en el segundo webinar del ciclo de presentaciones online del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial. El panel estuvo integrado por Luis Zubizarreta, Presidente de la Cámara de Puertos Privados y Comerciales (CPPC), Guillermo Wade, Gerente de la Cámara Portuaria y Marítima, Alfredo Sesé, secretario técnico de la comisión de Transporte e Hidrovia de la Bolsa de Comercio de Rosario, Carlos Vaccaro, Director Ejecutivo de la Cámara del Acero y Representante de la Unión Industrial Argentina y coordinado por el promotor del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, Juan Carlos Venesia. Con el lema equipo que gana no se toca…o lo que funciona bien no hay que cambiarlo, las entidades que presentaron la propuesta durante la segunda mitad del año pasado a todo el ambiente tanto público como privado; proponen por ejemplo, que no se toque el sistema de secciones para el cobro de peaje y que no es necesario entrar en disquisiciones como ser incorporar el concepto de distancia recorrida. Una concesión de 15 años para llegar a una traza de 40 pies, en toda la vía con

un par más en el ingreso al Río de la Plata para evitando el salto en la “zona de espera” del Paraná -lo que es uno de los principales focos de congestión de la víay no desviar la atención de la concesión del sistema troncal con proyectos que no tienen nada que ver como el del canal Magdalena, fueron parte de las definiciones durante el encuentro. “Me preocupa que le saquemos el foco a la licitación del sistema troncal, lo mejor es trabajar allí, hacerlo bien y a buena velocidad”, dijo Zubizarreta. Haciendo historia, destacó la ley nacional

de puertos y la concesión de la vía troncal como fundamentales para acercar el país a los mercados y el desarrollo del sistema agroexportador: “antes teníamos la mitad de área cosecha y un tercio de lo que se exportaba en el país. El crecimiento ha sido exponencial y nos permitió tener un esquema de puertos competitivos a lo largo del Paraná. El Estado Nacional no estaba en condiciones de mejorar los puertos y mantener la vía y permitió que los privados hicieran inversiones para todo tipo de carga y en segundo lugar la puesta en valor de la hidrovía armando una concesión para una profundidad mayor y un sistema que funcione eficientemente autofinanciado. Este esquema funcionó muy bien. Hace poco tiempo una serie de instituciones efectuamos aportes para contratar una consultora para diagramar el mejor sistema y una propuesta sobre lo que debe ser la hidrovía del siglo XXI. Hay cosas que funcionan bien y que no hay que cambiar como es el sistema de peaje, pero también hay que mejorar ciertas cuestiones porque los barcos han cambiado”, añadió. Zubizarreta agregó en un aparte que la prórroga que se piensa dar a la concesión por un tiempo hasta que se arme la nueva licitación, “cuanto más breve sea; mejor”. Advirtió que es positivo que se cree un órgano de control “pero que no lleve a sin cambios de fondo en algo que funcionó bien”. Para el directivo, dicho órgano tiene que tener el mandato con una intervención limitada y que lo operativo pase por el sector privado de modo que no se afecten la operatividad de la vía y las exportaciones. “El país debe evitar sobrecostos y contingencias que generen futuros problemas con los concesión”, agregó. Por su parte, Carlos Vaccaro subrayó que por la hidrovía se moviliza el 60% del comercio exterior de la Argentina, alrededor de 100 millones de toneladas de productos y 8 millones de tons son vinculadas a la industria metalúrgica y de estos 90% son productos siderúrgicos. Señaló que el estudio se pensó para una licitación que iba a tener lugar el año próximo, “esperemos que las decisiones se tomen en base a los análisis técnicos y económicos”, dijo. Por su parte, Guillermo Wade, avanzó sobre los alcances del proyecto de la consultora. El Gerente de CAPyM señaló que los estudios buscan disminuir los costos logísticos de importación y exportación, aumentar la seguridad en la navegación y alcanzar estándares internacionales de eficiencia e información, todo dentro de un marco de sustentabilidad económica y ambiental, De lo analizado en el tramo al norte, se señala que hay unos 42 pasos que van cambiando en forma permanente y está el problema del cruce del Puente Chaco/ Corrientes que genera demoras y costos extra con desarme y armado de convoyes, o hay que reposicionar las defensas o que Vialidad haga las obras necesarias – incluso se podría pagar un fee?-. En realidad lo más urgente allí es movilizar las balizas o posicionar las boyas ante los cambios en la condición de la vía, además de la necesidad de oficializar las cartas náuticas electrónicas. Se trata de un tramo en el que podría reservarse el mantenimiento para empresas locales con dragas de succión o arrastre, de más bajo calado para acceso a los pasos. Wade recuerda que se trata de una vía muy utilizada por la carga paraguaya tramo que se comparte con el país vecino y mucho depende del interés de los operadores del norte. Señaló además que no causó poca sorpresa que el estudio comprobara que hay poca necesidad de cambio de traza en el Paraná Inferior, “respetando lo que hay se puede trabajar perfectamente. Desde Santa Fe a Timbúes mantener 27 pies con los dos pies adicionales bajo la quilla y los nuevos desarrollos entre km 460 y 470 se incorporarían al segundo tramo Tímbúes/ Océano llegando a 42 pies en un período de 6 o 10 años. Esto impactará en el peaje pero permitiría llevar los buques con harina o aceite completos sin necesidad de completar, mientras que si lo harían los granos. Además incorporar radas y zonas de maniobra. “Si profundizamos vamos

a tener problemas sin adecuar las radas a las futuras necesidades”, dijo. También como se dijo, hay que homogeneizar las profundidades entre el Paraná y el Río de la Plata, para evitar las esperas de mareas o las pérdidas de marea que se dan hoy. “Esto permitiría un tráfico más fluido y ahorro de tiempos de fondeo”, dice. Además se prevén más zonas de cruces en el Río de la Plata, lo que agilizaría mucho el tráfico y se quiere incorporar al sistema el Bravo; Guazú, Talavera que hoy se utiliza para buques que suben en lastre o cargados con mayor eslora. También la idea es que se utilicen otros niveles de referencia, nuevos anchos de solera para responder a los nuevos buques, un sistema de información del río para prever mejor la navegación. Hay zonas donde quizá se obliga al buque a hacer maniobras en tramos que con un sistema de información se podrían utilizar revanchas hoy no informadas. Hoy nos manejamos con calados estáticos y podríamos tener mejor aprovechamiento de los barcos con más información; se podría seleccionar mejor los lugares de fondeo con radas pensadas en forma satelital con AIS que permiten ubicar a los buques de acuerdo al calado. La idea es mejorar la muy buena labor que hoy hace el CONTRASE, explicó Wade. Por último, Alfredo Sesé presentó las conclusiones económicas y financieras a las que arribaron a partir de este estudio. Remarcó que no se debe perder de vista que esta es la obra de infraestructura federal más importante que la Argentina puede llevar adelante en las próximas décadas. El estudio habla de un plan por U$S 3.800 millones, 20% en inversión con el total de las obras de ensanche y

profundización y conexos que implicarían un ahorro entre 16 y 20% de flete, la cual se sostendría con una tarifa de peaje propuesta de U$S 2,82 por Tonelada de Registro Neto (8% menor que la actual). “Esto es parte de un sistema no sólo de Argentina sino de una parte de Sudamérica. Implica una importante mejora de ingresos para el productor y menores costos de los insumos y para los productos de consumo que llegan. La hidrovía es eje de integración, no es una obra de dragado y además el sistema troncal es un complemento para los otros medios de transporte tanto de salida como de entrada hacia y desde el interior de la forma más eficiente posible y y más amigable con el medio ambiente”, argumentó. Precisamente resaltó los beneficios que se dan en la materia y que además no va contra los otros modos sino que los potencia. Sesé advirtió que lo presentado por este conjunto de instituciones no son meras opiniones o pareceres sino que tienen que ver con cifras que derivan de estudios y de información. “Esto es muy importante porque muchas veces se pueden encontrar preconceptos que a la hora de fundamentarse se hacen más o menos resbaladizos”, puntualiza. Insistió con que la idea no es romper o innovar en aquello que ya funciona bien y en ese sentido recordó que esta concesión ha pasado por varios acontecimientos en la economía nacional y mundial – desde el efecto Tequila, por ejemplo-y pudo seguir adelante y esto es un dato importante. Agregó que con esta propuesta conjunta, el complejo Rosario seguirá siendo un complemento de los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires, sin afectarlos. Para Sesé no se encuentran impactos negativos y sí varios positivos para el país en general y en particular la mejora en la navegación con mayor movilidad de cargas para las economías regionales, nuevas tecnologías para la señalización y la seguridad de la navegación y no se prevén efectos ambientales negativos por los nuevos trabajos. Asimismo el estudio prevé un órgano de control pequeño pero fuerte, profesional y que sirva de interlocutor y de garantía para que se cumplan los objetivos ambientales, con representación nacional, provincial de los usuarios y del sector privado, especialmente de los que tienen un compromiso a largo plazo, interés legítimo y de pertenencia en la actividad de la navegación. Es importante que haya un sistema autónomo para que las partes sean escuchadas en forma pareja. No hay que crear super estructuras administrativas que lo hagan un ente pesado y costoso. Estamos hablando de una concesión que es financiada por los que la utilizan, sin

mecanismos que agreguen costos innecesarios. En ese sentido el cobro directo como ocurre hoy evitará que la concesión sea golpeada por eventuales simbronazos de la economía, argumentó. Con respecto al tramo Santa Fe Confluencia la navegación aguas arriba tiene al cargador en Paraguay o en el Alto Paraná o más allá y allí interactúan varios países. Por eso el foco de la propuesta está en el área de jurisdicción exclusiva argentina. Agregó que en el futuro a partir de las obras propuestas no se ve una futura congestión en la hidrovía y puede superar los 15 años de concesión con la profundización estimada.

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760

Próximos Encuentros

Continuando con el ciclo de presentaciones online del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, el lunes 21 de septiembre se desarrollará el Webinar: "Situación de la logística y el transporte fluvio marítimo post Covid-19",el cual estará a cargo de Representantes Portuarios, Armadores y de la Industria Naval Además, el "XIV ENCUENTRO ARGENTINO DE TRANSPORTE FLUVIAL - El desafío del NEA y la Región Centro en la Hidrovia 2021-2040" se realizará el 19 de octubre, y se desarrollará en formato presencial o webinar, según las condiciones sanitarias y las disposiciones que determinen las autoridades gubernamentales e institucionales al momento de la realización del evento

Consejo Portuario Argentino con nuevo consejo directivo

Un importante recambio de autoridades tuvo el Consejo Portuario Argentino que designó al interventor de Puerto Buenos Aires, (AGP) José Beni, - en la foto- como presidente de la entidad. La designación se oficializó en una asamblea virtual donde participaron los integrantes del consejo directivo con representantes de una gran diversidad de puertos públicos del país. “Nuestro compromiso siempre será con la familia portuaria. Por eso, es para mí un orgullo enorme presidir este Consejo que históricamente ha sido el canalizador y referente de todas las cuestiones vinculadas a la actividad”, comentó José Beni. Asimismo, el Interventor de la AGP y nuevo presidente del Consejo Portuario señaló en cuanto a sus expectativas: “Compartimos proyectos, problemas y necesidades. Más allá de las reuniones, es importante destacar que siempre habrá un canal de diálogo abierto para cooperar entre nosotros, para resolver las demandas comunes y concretar los objetivos que nos unen: el desarrollo de los puertos argentinos y la implementación de políticas públicas portuarias que promuevan la actividad del sector y del comercio exterior argentino”. Los diversos recambios que se dieron por estos meses en varios puertos públicos le ha dado una nueva conformación al CPA, con nuevos

integrantes que se suman a otros que vienen trabajando hace años. Así Beni estará acompañado por Fabio Cambareri, (director de la Administración Portuaria de Comodoro Rivadavia), como vicepresidente; Carla Monrabal, (presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto de Dock Sud), secretaria, Pedro Wasiejko, (presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de la Plata), prosecretario, Fernando De Vido, (director de la Administración Provincial de Vialidad de Formosa), tesorero, Enrique Calvo, (titular de la Administración del Puerto de Puerto Madryn), protesorero; acompañados por Federico Susbielles, (presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca), como primer vocal; Roberto Murcia, (presidente de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego), como segundo vocal y Roberto Benitez, (interventor del Puerto de Barranqueras); como tercer vocal y Gabriel Felizia (presidente del Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata) y Antonio Negro (presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de San Nicolás) como vocales suplentes. Como revisores de cuentas estarán; Adolfo Damus Escobar, (director provincial de puertos de Corrientes) como titular y Luis Lichowsky, (ministro de industria de Misiones y director Administración del Puerto de Posadas y Santa Ana), como suplente. Por otro lado, es la primera vez en la historia que la Autoridad de AGP preside simultáneamente el máximo ente portuario a nivel nacional como es el Consejo Portuario Argentino y uno internacional, como es la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA.