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Informe de Situación
Acuerdo de Hidrovía: Todo bien mientras la política no embarre la cancha
Por Dario Kogan
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Con el eufemismo de que la "hidrovía" vuelve a las provincias; ya está “validada” la creación por parte del Gobierno Nacional de la Sociedad del Estado para el “control” de la nueva concesión de la Hidrovía además del Consejo Federal que según el presidente Fernández, tendrá sede en Rosario. En este caso no es que "vuelve" ya que los intereses de Rosario han sido factores fundamentales en todos estos años de concesión. Habría que recordar, por si alguien se olvida, que el sistema troncal también involucra a los puertos del área metropolitana. Pero bueno..parece políticamente incorrecto decirlo... En el acto de la firma del Acuerdo con el presidente de la Nación y los gobernadores en las barrancas del Gran Rosario -que bien le vienen a las terminales greneleras- muy correcto el Ministro Meoni, tratando de despejar las dudas de algunos operadores que desde los medios ya quieren meter miedo por el destino de esta movida. La Sociedas con una mayoría del Estado Nacional y 49% de las acciones repartidas entre las provincias por donde fluye el Paraná y el Paraguay; es un hecho poco común ya que normalmente este tipo de sociedades tiene un único accionista e interés, el Estado Nacional. Habrá que ver hasta dónde serán las funciones de esta misma entidad como “órgano de control” y administrador y del “Consejo Consultivo” para que participen los usuarios privados de la vía; cómo esta entidad tendrá el manejo de otras obras que quiera encargar en otras áreas que van más allá del sistema troncal Timbúes/Océano o incluir canales de acceso que hoy no contempla la concesión de esa vía. Se estima, aunque no está confirmado, que dado los tiempos de armado de la licitación en época de pandemia, no se llegaría a tener una nueva concesión el año próximo, cuando vence la actual, aunque no hay unanimidad – como en tantas cosas- en la prórroga por un año. Por estos días comenzó una mayor dinámica de reuniones entre funcionarios de Transporte y las entidades referentes de usuarios de la vía como para ir tomando nota de las necesidades. Si bien la lógica es que el manejo del Ente esté centralizado en Transporte, ya está confirmada la participación de las carteras de Interior y Producción. Hay varios puntos que vale la pena mencionar en esta coyuntura. En primer lugar que el gobierno anterior dice haber dejado preparados ya los pliegos en base a análisis propios; cosa que hay que ver si esta administración tendrá en cuenta en la práctica - aunque no lo diga-; asimismo está el estudio preparado por una consultora a partir de una licitación de un grupo de entidades privadas vinculadas con la carga – ver aparte- y que fue seguida muy de cerca por dicha administración. El estudio se entregó luego de que el gobierno tuviera listos esos pliegos. En ese estudio se habla de la necesidad de un “órgano de control” con amplia participación de provincias, privados y los que tienen un interés sostenido en la navegación de la vía navegable. Incluso tener atribuciones en materia de regulaciones e incorporar tecnología que van más allá de lo que se da hoy con el fin de agilizar las operaciones. Es bueno remarcar y seguramente los funcionarios responsables tienen en mente, que estamos hablando de que la concesión del sistema troncal es una obra fenomenal: el mantenimiento expedito de una vía por la que operan unos 4000 barcos por año, por donde transita gran parte del comercio exterior argentino, tratar de que se pueda sacar más carga, por lo que hay que adaptar la vía a la medida de los buques actuales, en forma lo más económica posible y que sea rentable para el concesionario. Las decisiones que se tomen seguramente podrán involucrar argumentaciones políticas – las tres de la coalición gobernante más los gobernadores- las ideológicas, intereses económicos, doctrinas partidarias, las necesarias negociaciones entre el Estado Nacional y las provincias, entre estas mismas -tiene el mismo interés en la hidrovía Santa Fe que Entre Ríos, Formosa, Corrientes, Chaco que Misiones?- ; sentimientos profundos de soberanía o no, intenciones de protagonismo de algunos figurones que de pronto son especialistas, relegando a los que en realidad saben; o bien cháchara pura; pero todo eso no debe tapar que cualquier definición, proyecto serio o no que se quiera meter por la ventana; debe estar respaldado por argumentos y estudios técnicos y números precisos. Hay que tratar de que los funcionarios estén bien informados para que no se dejen convencer o sean vulnerables a los espejitos de colores. Hacer otra cosa le cuesta plata a la gente y pega en el interés nacional al que tanto se dice defender. No hay que olvidar también que esta es una concesión única en el mundo para cualquier empresa de dragado. En un aparte esta el remanido “interés chino” y la posibilidad de
que se entregue la concesión como moneda de cambio de apoyos de uno de los poderes mundiales. Pero para algunos; esto no es más que un mito. Además, hay quien dice que a los operadores chinos les interesa trabajar como subcontratistas, en este tipo de obras, al menos así se señala querían forman parte cuando se lanzó la primera licitación. Pero mucha agua - y sedimentos- ha pasado desde esos tiempos… Un pequeño párrafo para lo que desde el up river se dice que “anda bien”. Si continuar con el sistema de secciones como hoy con la referencia del TRN de los buques o agregar otros términos. El sistema le pega a car carriers y cruceros en forma exponencial y el sobrecosto les llega directamente a los usuarios; frente a los graneleros de up river y allí no es tan claro qué parte de la cadena se queda con la baja en los costos. Claro que como ocurrió en los ´90, se quiera privilegiar a la carga del principal polo agroexportador del país. Hoy la potencia del Gran Rosario es mucho más que los tan vapuleados “intereses del puerto de Buenos Aires” o de su área metropolitana.
Control
Nos dicen que un Organo de Control, tendría que hacer el seguimiento en forma independiente, por ejemplo, para corroborar que un concesionario hizo determinada tarea. Por ejemplo, ir y hacer una batimetría sacando mapas del fondo con una sonda -que cuesta un par de cientos de miles de dólares- con una barrida lateral con imagen en 3D, y así ver cómo es la situación de toda un área del canal. Luego lo puede hacer en otra sección. Muy simple. También podría controlar si se traslada y cómo el fee del peaje a la carga. Es para eso que se podrían utilizar los recursos humanos si es que se quiere buscar ahorros o bajar los costos de la concesión: aprovechar esa mejora para encarar obras y potenciar el sistema, no ver cómo repartirse plata entre las provincias y al final que la vía vuelva a los viejos tiempos y “funcione como pueda, total los exportadores ganan mucha plata”, y encima con el costo de la concesión. No parece evitable que esta sociedad estatal que se forme, termine siendo un órgano oneroso, porque es algo difícil de evitar en cualquier ámbito público; pero el mayor riesgo es que se convierta en un ente pesado, que no tenga un objetivo único enfocado en la mejora de la vía; dado los diferentes intereses políticos y económicos que podrían aparecer entre Nación y provincias y entre estas mismas. Por ejemplo, cómo se resolvería
la situación, si una provincia quiere ser puerto principal y recibe el apoyo de la Nación?. Cómo responderían el resto de las provincias accionistas de
la Sociedad?-. En suma, el riesgo de que la Sociedad se vaya manejando en base a tironeos con decisiones que poco tienen que ver con la racionalidad del manejo de un sistema de navegación y en definitiva que más que mejorar sea un retroceso sobre una obra que guste o no tuvo - y tiene- que ver con el desarrollo de la producción y del comercio exterior del país.
Balanza alegre, comercio amargo
La balanza comercial de julio arrojó un superávit por U$S 1.476 mlllones (desde U$S 1.484 mln en junio y U$S 950 mln en jul-19). Pero las exportaciones cayeron -16,3% a U$S 4.903 mlllones y las importaciones a U$S 3.427 mlllones, una caída interanual del 30,1%. Debieramos celebrar; el saldo del superávit comercial acumulado en los últimos 12 meses hasta julio asciende a U$S 18.978 mlllones, el valor más elevado en los últimos 30 años.
