trainsdelessonne_ocr2 by Dan Dylan

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Roger BAILLY

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RESEAU MEDIATHEQUE

BIBLIOTHEQUE ATHIS·MONS (91)

Editions A:\L \TIEIS

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Roger BAILLY

ans

e er

ssonne

Lys Editio n Presse Edi tio n Amatté is 77350 L e M ée-sur-Seine

1994

Illustration de cou Fel'lure: A quarelle de l' auteur

l~réface

En dépit de l'absence de toute obligmion légale. le départell/1!111 de 1'Es.vrmne mène. depuis 198.J. une politique dynamique de promo/ion et de modemisation des trwi.IJWI'IS. 1/0illllllllent par tmin. Bien que ne participant J)(l\ directement à la progmnmu11i011 deJ. infrastmctUI'l'\ ferrol·iaire.f. le conseil généml est inteJTenu. à plusieur.1 reprises. auprè.1 des plus hautes auwrités de /'Etm et de la SNCF pour que soient mené1 des efforts signi(tcatifs dïm·esti.1.1ement condui.1a111 à une amé/iomtion .1emible des desserte\ ferrée.\ de banlieue. Je forme des l'œu.r pour que l'effort imporlllnt con.\'eJIIi par le conseil généml dans le domai11e des tmllsfWI'I.\ l'OIIS soit directemem bé11é{ïque et contribue aimi à /'amélioratio11 de l'Otre qualité de l'ie. Je

1'011.\

im·ite au jïl des page.\, au fil du temp.1. au ji/ du rail.

En effet. /'e.rcel/ent Olll'l'llge de Mo11.1ieur Roger 8 lill 1 nom chemi11s de fer. le déjïlé de toute /'hi.1toire du départemelll. Tel

1111

r~fli·e.

à trm·ers /50 rlll\ de

l'o.mgeur. laiue::.-1·ou.1 guider .1 Xa1 ier DL Got-.: Député-Maire de l'vtcnnccy Pré!.idcnt du Consc i 1 Général de l' E!.sonne

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

1.- L' une des premières locomotives qui roula sur le te rrito ire d e l'actuel d é partement de l'Essonne. La

locomoti ve n• 3 d énommée « Fulton " de la sér ie 3 & 4, cons truite en 1840 par le constructe ur britannique Hawthorn. Ce fut, parilît-illil première locom o ti ve qui entril en gare de Corbeille 17 septembre 1840. (Oessiu rie R. 8 .)

2.- Le « TGV-Atlilntique " sur son pa rcours d ;m s le d é partement de l'Essonne, aux en virons d e Limours. ( Piloto K B.)

i\~anl-propos

L'Essonne, ce déparlement né du remodelage de /'Île-de-France en 196-1. qui a donc seulememtrente m1s celle année. est un dépanement « ni to ut à fai t urbain. ni totll à fait rura1 1 >>. issu de celui de l'ancienne Seine-et-Oise. Il offre un e histoire ferrol'iaire passionnante q11 ïl IIO IIS a semblé intéressant de meil re en vale11r .. . A l'ec ses 2-13 km de lignes de chemin de fer en actil'ité. ce département. passage obligé du'' s11d " de la France l'ers Paris. est très bien dessen•i et il ne faut pas oublier que sur son territoire a été créé. I'Oilà ce/11 cinquante-quatre ans. l'une des tollles premières lignes de chemin de fer q11illant la capitale. p11isque la ligne de Paris à Corbeil fut ina11g11rée le 17 septembre 18-10, elle éwit alors la quatrième ligne COIIStruite 011 départ de Poris . .. El!fïnla première "grande ligne '' de chem in de fer. celle unissant Paris à Orléans. le tra1•erse depuis cent cinq11ante ans et cela all.\',l'i est bien sou1·ent passé sous silence. Aujourd'hui. de11.r des pl11s grandes lignes jerr01•iaires empr11111ent son territoire. celle ci-dess11s citée sur 56 km. et celle de Paris à Lyon. la pl11s importante des 1·oies ferrées fra nçaises s11r 10.5 km et s11r celle-ci. encore à présent passe le TG\1 S11d-Es1. 1m1dis q11e l'11ne de ces 110/1\'elles 1ig nes à g rmule 1·itesse parco11r1. se dirigemlll'ers l'ouesl elle sltd-ollesl 24 km surie 1erritoire essonnien. N'oublions pas. 11011 plus, q11e sur ce dépanemenr, a1·ait l'Ille jour l'aérotrain'' Benin " el que le " mé!ro-aii!Omatique ''·dénommé '' le \lai " · empm111e ce départem enl sur 5 km. Il es! vrai, dironl les " .fan{lfiqlles d11 rail "· q11e ces de11.r ÙIIIOI'ations ne SOli! pas de " 1•rais chemins defer »! Ce déparlemen!n'a-1-il pas po.uédé la ,, plus grande gare dlt/1101/{le ''· Jul'isy. et n'est-il pas à la l'eille d ·ai'Oir à Massy. à 1'/wri::.on 2000. " le pôle le pf11s imporwn1 du chemin de fer de demain " ? Celle l'ille de Massy dewuu de1·enir 1111 carrefoltr unique d11 chemin de fer modeme al'ec sa gare ime rconne.rion des TG\1. En 0111 re. dans ce déparlelne/11. pour/a première fois ... le'' métro » a pénél ré en banlie11e. m ·ec la ligne de Sceaux modemisée (jlli dès 1938~. donc depuis pitt.\ de cinquante {/IlS. est l 'une des lignes de la banlieue parisienne les plus mode mes q11i y parc01m pl11s de 15 km. Nous m •oll.\' pensé q11 ïl serail bon de présemer de11.r wblea11.r des lignes enlpmnWIII le ferritoi re essonnien, 1'1111 d'abord de 1934. la grande époq11e d11 chemin de f er. el l'alli re de l 'an demier. Enfin. ilnefaw pas perdre de me lJIIe la moitié des lwbiwms d e ce dépaneme111. exerçant 11ne activité. se déplacent lOtiS les jo11rs par le train pour aller lral•ailler dans la capiwfe .1 Certes, si long lemps ces déplacements re/el'{lielll d11 se11l chemin de fer. à prése/11 la rotlle en assure 1111e bonne pari. Tow efois, de plus en plus. la .fréquenuuirm des parkings éwblis près des ga res démontre que le rôle du rail reste de première imponance. Celte hisloil·e des chemins de fer dans le dépanement de l'Essonne. !lOus m ·ons pensé q11'il était encore temps ... grand temps peut-être même, de lël'oq11er et de rappeler ce que .{til la " g rande époque» d11 chemin de fer. de ses déblttsjllsqll'all.r années 1930 ... Ces années dont no11s m•ons fon bien co111111 les demières ... 1.-

~-~tprès X. D}lgoin. dépmé el pro!,idem du con~cil général de I'E~'onnc. dan., ~a pro!facc de l'ouvrage l' il·re 1 Essonne en 1/e-de-Fmnce. Pari!>. 1989.

2.-

On trouvera dans tel ouvrage au chapitre relatif it la ligne de Sceau\. le' éwpc!> de celle modcrni.,alion.

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Descendant depuis plusieurs générations d'une f amille de << cheminots » PLM. Mon père a débuté sa carrière cheminote à Malesherbes sitôt qu'il fut démobilisé après le premier COI!f/it mondial. et ilm 'a souPent rappelé qu'il avait assuré ses premiernwis de serl'ice. encore l'êtu. en partie. de son unifonne de chasseur à pied.' J 'ai. toute mon existence été possédé parla passion du chemin de fe r . . . de ses trains. de ses lignes et surtout de ses locomotil•es à 1·apeur .. . bien que 11 "aya111 pas été moi-même chemin01 ... C'est en pensant à tous ceux qui partagent ce penchant que j'ai recherché ce passé du rail surie territoire al(jourd "hui essonnien ... Ce rail qui 111 'a toujours alli ré et dont j "ai durant une bonne trentaine d'années fréquenté journellement les trains sur/Out sur des lignes maintenant e.\"SOIItliennes. Ceux de notre génération qui ont bien COll/Ill ce chemin de f er del'(lient témoigner m·ant qu 'ilne soit trop w rd et c'est ce que nous m ·ons essayé defaire en cet om ·rage .. . En terminant cet m ·ant-propos.j'exprimerai /lW I'ÏI'e gratitude et tous mes remerciements. à ceux et ils sont nombreux .. . cheminots. amis des chemins de .fer. sen ·ices c/'arcllil·es qui ont bien voulu m 'aider et me prêter leur cot1cours. l'oire leur collaboration. ou me con1muniquer dil'er.\' documents. En particulier. je suis très reconnaissall/ aux sen ·ices des archil'es départementales de 1E ssonne ainsi qu ·au sen ·ice de documelllation de la re l'lie La Vie du Rai l. oii wnt à la

bibliothèque que pour la recherche de documents. M11•· Angelier et i\1. F01u1et 111 .0111 toujours si aimablement apporté leur appui. Aux archi1·es départemenw les de 1E ssonne. j e suis aussi trés recm111aissant de l'aide précieuse consentie pourlïllu.\ trlllioll de cet Olll'l'age par Lisbeth Porcher. Que Marie-Anne Chabin. directeur départemenwl des archil•es de l'Essonne ainsi que Pau/elle Cal'(li/lé. ancie11 directeur. aujourd 'hui secrétaire génerale de la « Société E.1·sot111e- Hurepoix » soient remerciées ainsi que M""' Carte. archi1•iste de la l'ille de CorbeilEssonnes. Je remercie également. bien 1'i1•ement et bien amicalement Georges et Albert Tmin. anciens de la SNCF. a11achés durant presque taille leur carrière cheminote à celle ligne de Corbeil à Malesherbes. Mes remerciements aussi à M. Didon. ancien chefdu dépôt d'Ét;unpes. à M. \liny , ancien mécanicien de route du dépôt de Monwrgis. au D' Chaintreau, grand ami des chemins de f er et historien de l'ancien réseau PLM. Que Floris Lepers. lui aussi ami des chemins de fe r et propriétaire de l'unique petit réseau << pri1·é " essonnien. que L. Duclos de Montgeron passionné de l 'histoire fe t-ro,·iaire et M . \Vurmser. spécialiste de la signalism ion des chemins de fer soient aussi remerciés. 10111 comme Bmno Carrière de la rel'ue La Vie du Rail auteur du remarquable 0111-rage concem a111 la << Grande Ceinture >> et G. Henry pour l'aide qu'il m 'a apportée l'oilà quelques années relmil'ement à l'aérotrain Bertin ainsi que J. -M. Combe de la re\ïle. hélas disparue. intitulée Rai l-Magazine. Pour tous les .\'0/1\'enirs se rapportant aux << petits trains oubliés >> que soient aussi remerciés. M"" \lauth:,· et plusieurs anciens mécaniciens du CGB. P. Breili011X pour le TSM, IV/ ~ Labaume et M. Se1·est re pour leur aide relati1·e aux petits trains bellera1·iers et M. Dindeau pour l'histoire de l'ancien embranchement de la Poudrerie du Bouchet. à Ballancourt. 111

Nous 11 'oublierons pas les n1aires ainsi que les se1'1'ice.1· 111unicipau.r de nombreuses comlllltlles de ce département que sou \lent j'ai sollicité et qui wujours 111 'ont apporté leur COl/COurs .. .

À lOus 1111 « grand merci » en espérant que tous ceux qui ont bien l'oulum 'aider ne seront pas déçus par ce trm·ail auquel-ils ont tant comribué.

AVANT -PROPOS

Er. enfin, que rous ceux qui consra1emn1 quelques (( oublis )> ou quelques erreurs ,·eui/lem bien 111 'en informer. dans 1ï111érê1 de rous ... Je suis aussi 10111 parriculièremenl recmmaissanr em·ers J\11. le présidem du conseil général du dépar1eme111 de l'Essonne qui a bien roulu préfacer cel Otfl-rage. cel oui-rage qui pour moi aura éré. selon l'expression de J\4. Mailler-': « la plaque tournante de~ ~ou venir. » ... En e.f{el, con1111e je l'ai écri1 ci-dessus, né non loin de la ligne de << La Grande Ceinlllre )> à Blèl-res. ayam au cours de ma pel ire e1~{ance l'oyagé sur celle ligne. j'ai au cours des années , 1930-1950 u1ilisé rrè.'ï ji'équl'lllmelll les lignes ii présen1 e.ummiemu•s de Pari.\ à Ewmpe.\ er su rrolll de Pa ris ii Male.\herbe.\ ... Après un séjour pari.\ien, j ·ai du mm prè.\ de 1reille ml.\ 111 ili.\é quasi-joumellemenl celle demière ligne, de la l'(t/lée de l'Essonne ... Cela marque une 1·ie ... Ces chemins de fer de l'acwel département de 1'Essonne onl occupé une si grande place dans num exisleJI(:e. que pas.\i01111é tl 'hiswirefeJTOI'iaire. je leur dei'Ctis hien ce.\ ISO ans de chemi n ~ de fer en

E~sonne.

Roger B ailly

3.- En 1966, les bec1ll\ jours des •• chemins de fer il vapeur .. étaient passés. Voici, cette année-là, le dépôt de locomoth·es de Corbei1-E~~o nnes, à prc-,cnt démoli, qui a\·ait as~uré durant des années l'entretien de~ locomotives assurant la traction des traino; Paris-Corbeil et CurbeiiMalesherbc<>. Su r ce cliché, une .. americaine •• 1-ll R fait le plein d 'eil u. Ces locomotives fu r en t les dernières à assurer un service vapeur su r la ligne cssonni t•nm~ d e Corbeil-Essonnes,, \l alesh~r bcs. ( Plwft1 R B.J

. 3.-

Vapeur ... Hommes etmachint!.\. collection « Le Tcrnpll ùe la Vapeur » de \ !aurice ~ l aillet. Pari~. 1979

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Dourdan ·la-Forêt "

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LÉGENDE

Ligne du T.G.V. Atlantique ~-....,.·----- Lignes de la S.N.C.F. (voie normale) en service Lignes de la S.N.C.F. (voie normale) neutralisées ou déposées . . Lignes à voie normale du C.G.B. et de L'Arpajonnais , déposées Lignes à voie métrique du T.S.M. et du Tramway d'Eure-et-Loir, déposées ·················· Lignes à voie de 0,60 m du réseau de la Sucrerie de Pithiviers pour la collecte des betteraves, déposées

...

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Chapitre 1

Les chemins de fer dans le département de l' Essonne Sur celle carte des chemins de fer dans le département de r Essonne figurent en traits forts le lignes de laS CF existant en 1992 à quadruples voies et à voie unique.

4 5 6

On verra ainsi qu·à l'heure actuelle. de r est à l'ouest. le département est traver é: - Par la ligne de Paris à Lyo n et à la Médi terranée sur laquelle jusquï1 la créati on d"une ligne spéciale à grande vi tesse depuis Paris circu lent en outre les convoi. du TGV Sud-Est qui n·empruntent une lig ne spéciale qu· à partir des environs de Lieusaint. en Seine-etMarne. à quelques kilomètres de la limite du dépa rtement de !" Essonne. - La ligne de Pari à Male. herbes. ancienne ligne dite du Bourbonnais. se détachant de la précédente à Villeneuve-Sa int-Georges. ligne sur laq uelle s·embranche. à CorbeilEssonnes. la_ligne de Corbeil à Melun ct à Mo ntereau ct à Gri gny- Val de Seine. la ligne nouve lle cl "Evry. Cette ligne de Paris à Malesherbes dev rait. en 1995. devenir ce lle du RER D. dite d 'Orry-la-Ville à la Ferté-A lais ou à Male herbe. - La lig ne de Paris à Orléans. (à Bordeau x et à Toulo use). de. servant Étampe . dont se détache à Brétigny la ligne de Dourdan. ligne incorporée au RER C. dite de Sa int-Quentinen-Yveli nes à Etampes Saint-Martin et à Dourdan. Au-de là de Dourdan. cette ligne. à voie unique. à parti r de cette dernière gare. co ntinue vers Vcndôn]C ct Tours. De celle ligne de Paris à Orléans sc détachaient aupara vant. à Etampes. la lig ne aujourdïllli dépo. ée d"Étampes à Auneau. à voie unique. et celle aussi à voie uniq ue se dirigeant vers Mérévi lle. Pithiviers et Bourges. à présent neutrali ée au-delà de Sai nt-Mart in-d"Étampes. - La ligne du TGV Atl antiq ue. - La ligne de !"ancien résea u de l'État de Massy à Chartres par Ga llardon. déposée depuis plus de quarante ans. - La ligne de Paris à Limours. limitée à Saint-Rémy-les-Chevreuse. dépm.ée au-delà. plus conn ue sous le nom de ligne de Sceaux. dite à présent ligne du RER B. de Roissy et Mitry à Saint-Rémy- les-Chevreuse. - Enfin. la lig ne autrefois dé nommée « Grande Ce inlllrc » tra verse d"est en oues t le département de r Essonne dans sa part ie nord.

À Massy. rejoignant cette dernière ligne est une branche du RER C. quittant à Choisy-le-Roi la ligne de Paris à Orléans qu i des. en Orly et Massy- Verri ères. dans le dépa rt ement de l'Essonne. On rema rquera que jadis. vo ilà plus de cinquante ans. ex istai t aussi. sur le territoire de l'actuel département de r Esson ne. le réseau départemental de Seine-et-Oise. dit << réseau sud. de Grande Banlieue ». à voie normale mais à gabarit identique à celui des tramways parisiens. 2,05 m, ainsi que la ligne. également à voie un ique. de Paris à Arpajon - à doubl e voie de Paris à Bourg-la- Reine -ayant un embranchement vers Marcoussis. . Enfin. tant li Milly qu ï 1 Ange rvi lle. deux lignes à vo ie métrique reliai ent ces agg loméraliOns, la première à Melun - tramway sud de Se ine-ct-Marne - ct la seconde à Chartres tramway d'Eure-et-Loir. Dans le sud du département ex istai t. en outre. un réseau à voie de 0.60 m d" écartcment destiné à la collecte des betteraves ct dépendant de la sucreri e de Pit hi vicrs. Bien sûr ces 1ig nes ne furent jamais utilisées pour le transport des voyageurs.

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

LES CHEMI NS DE FER EN ESSONNE EN 1934 Anciens réseaux : Lignes princi pales :

Longu eur:

A - Le« PO MIDI »Chemin de fer de Paris à O rléa ns et du Mi di :

3 4

- Paris à Orléans et à Bordeaux D" Athi s-Mo ns à Angerville - Brétig ny à Vendôme De Bréti gny à 1 km de Sainte- Mes me - La ligne de Sceaux De Palai seau à Limours - De Choisy- le- Ro i à Orl y. « La ligne d'Orl y» De Choisy-le-Roi ft Orly - Étampes à Bourges D"Étampes ~ Mé réville - Étampes à Au neau ))"Étampes à Sainte-Escobille Longueur totale des lignes " PO-Midi »

62.0 km 26.0 km 25 .0 km 3.5 km

17.0 km 19.0 km 152.5 klll

13 - Le « Paris-Lyon-Méditerranée » :

La ligne dite de la va ll ée de !"Essonne: Paris-Montargis De Vigneux-sur-Seine à Boigneville 2 - La ligne de Pari ~~~ Lyon De Montgeron à Boussy-Saint-A ntoi ne 3 - La ligne de Corbeil à Melun et Monterea u par Héri cy (CMM ) De Corbeil-Essonnes à Coudray- Mo ntceaux 1 -

Longueur towle des lignes " PL/v/ "

57.0 km 10.0 km 9.0 km 76.0 klll

C - La «G r a nde-Ceinture >> :

La ligne de la Grande-Ceinture De Vigneux-sur-Seine à Jouy-e n-Josas Longue ur lOWie de la ligne " Grande-Ceinture "

3 1.0 km 3/.0klll

0 - Le r ésea u de « l'É tat >> :

La ligne de C hartre~ par Gallardo n De Massy-Palaiseau à Limours Total des lig nes prin cipa les ct seco nd aires des« grands r ésea ux >> :

20.0 km

279,5 km

Chemins de fer secondaires et tramways : A - Le c hemin d e fer de « Gran de Banlieue >> : le « CGB >> Li gnes à vo ie normale c1· Étampes à Arpajon. d" Étampes à Maisse. de Bou ville ù La Ferté-A lais et de Maisse ft Mil ly et ù Corbei l 13 - C hemin de fer s ur route d e Paris à A rpajon De la station du Petit-Massy ù Arpaj on

96.0 km

avec !" embranchement de Marcoussis

25.0 km

C - Le « Tram way S ud de Seine-et-Marne >> (TSM) De Mill y ft Oncy 0 - Le « Tramway d'E ure-ct-Loir »

2.0 krn

))" Angerville ù Dommerville Total des lignes de chemins de fer seco ndaires et tramways :

1.0 km

124,0 km

LES CHEMINS DE FER DANS LE DÊPARTEMENT DE L'ESSONNE

L e petites lignes de chemins de fer à voie de 0.60 sont pas comptées.

111

pour la collec te des bclleraves ne

LONG UEUR DES LIGNES SNCF. RER. TGV ET « VAL » EN ESSONNE EN 1993 Lignes principales :

Longueur:

1 - Région « Paris-Rive gauche » L igne C du RER de 1 km avant Athi s- 1\~ o n s à 3 km après A n ge r v ~ll e 62.0 km Avec en outre la parti e de ligne d'Etampes à Sai nt-Martin d'Etampes De Bréti gny jusqu 'à 1 km après Dourdan 27.0 km Panic « Grande Ceimure >> de la ligne C 5.0 k m « Grande Ceinture Sud » De 0.8 km après Savi gny jusqu' à Vauboyen Li gne nouvelle du « TGV At lantique » De l a li mite elu département des Hauts-de-Seine. à Baudrev ille (Plus une partie en forêt de Dourdan)

18.0 km 23.5 km

II - Région de « Paris - Sud-Est » De l a « bi fur » de Grigny à Corbeil-E. sonnes. via Évry-Courcouronnes

11 .0 km

Ligne de M alesherbe. . de 3 km avant la gare de Vi gneux j usq u· à 3 km après la gare de Boigneville

58.0 km

Li gne « Corbei l- Melun-Montereau ». de Corbei l- Essonnes à 1 km après la gare de Coudray-Montceaux

8.0 km

Ligne de Pari à M elun. de 1 km avant la gare de M ontgeron jusqu· à 1.5 k m après la tat ion de Boussy-Saint-A ntoi ne

9.5 km

III - Ligne du « RER 8 » De 0.250 km avan t Massy- Verrières jusqu ·:. 0.250 km après Courcclles/Y veue

15.5 km

IV - Ligne du « VAL » Sur une longueur de ligne tota le de 7.?. km. le Va l parcourt en Essonne

Total des lignes de chemins de fer en act ivité :

5.5 km

243,0 km

150 ANS DE CHEM INS DE FER EN ESSONNE

5.- La lig ne de l>aris à Corbeil, au bord de la Seine, près de Ris-Orang is, devant le château de Trousseau (château de Petit-Bourg). (D'après 1111 dcssiu de Chnmpiu, vers 1843)

6.- Vue actuelle, en1994, de l'emplacement d e la première gare d e Corbeil. Le bâtiment du premier plan est ce qui est resté de la partie droite de « l'embarcadère d'origi ne». (Photo R. B.)

Chapitre II

La première ligne de Paris à Corbeil en 1840 LA LIGNE DE PARIS À CORBEIL L"origine des chemins de fer en France sc situe dans le cours des seconde et troi sième décennies du XJxc siècle, et le département de !"Essonne. de par la si tuation de ce lui de la Sei ne-et-Oi se dont il est issu. occupe une place très honorable cl ans l a chronologie des ouvert ures des lignes fe!-roviai res frança ises parta nt de Pari s' 11. Or. trè. souvent celle place est ignorée et nombre d"Essonnicns découvrent souvent avec un certain étonnement que leur département a vu s"établ ir sur son territoire la quatrième ligne cie chemi n de fer quittan t la capital e... et cela dés le 17 septembre 1840. Voi là 154 ans cene année ! Oui ! l a ligne de Pari s ù Corbeil fut inaugurée à cette date. tout juste tro is ans après celle de Paris à Sai nt-Germain-en-Laye. 26 aoû t 1837. un an après celle de Pari s ù Versai lles Ri veDroite. 2 aoû t 1839. et quelques jours après ce lle de Pari s à Versailles Ri ve-Gauche, ouverte le 10 septembre 18-W. Cette o uverture d'une voie ferrée. au sud cie la capit ale. la première cl" ailleu rs. concrétisai t le projet déposé. dès 1834. par deux négoci ants en grains, les sieurs Lemoyne ct Delchet, qui avaient sollici té 1'examen par 1·administration des Pon ts et Chaussées de ce projet visant à relier Pari s à Orl éans en passant par la vall ée de 1" Essonne. Les études furent entrepri ses dès le 24 avri l 1834 avec )"autori sation du ministre de )"Intérieur. Cette l igne elevait emprunter les vallées de la Seine et de !"Essonne. pa. sant par Ju visy. Corbeil. Malesherbes ct Pithiviers. Le 23 novembre sui vant, l ïngéni eur des Ponts. Dcfontaine. présentait ü son tour un projet iden ti que, dirigé également par la vallée de 1·Essonne et. le 4 fév ri er 1835. ce fut au tour de 1' ingénieur Fèvre. appartenant lui aussi au corps des Ponts. de déposer troi s projets cl ·un chemin de fer de Pari s à Orléans. dont )"un empruntait la vallée de !" Essonne. L ' intérêt soulevé par !"établ issement d"une telle ligne. au début de )"ère des chem ins de fer. ne peut s"expliqucr que par l a présence de nombreux moulins établis sur !"Essonne ù Corbei l. et auprès desquels étai ent installés. depuis 1784, de vastes magasins à g rai ns 1 ~ 1 • 11 s'agissai t donc. on le co mprend. de tirer parti du nouveau moyen de tran sport que représentait le chemin de fer pour alimen ter ces moulins avec le g rai n de Beauce. Le 13 février 1835. L emoyne et Dclchct revenaient à la charge avec deu x autres projets. étudiés cette foi s par lïngén icu r Survillc. le beau-frère de Balzac. Cette fois. i l était demandé « la mise aux enquêtes », dès le 28 février sui vant. ct les deux négociants insi stai ent avec une belle ténacité, tant auprès des ministères que de !"administrati on locale. tout au lo ng de cette année 1835. lls firent tant et si bi en que le préfet de Seine-et-Oise prit un arrêté prescri van t << la mise aux enquêtes générales et locales " · et Je 1cr novembre 1835. le projet. certes assez fortement remanié, éta it adressé aux maires de La Ferté-A ieps. Malesherbes. Pui seaux ct Bea~ mont-en -Gâ t i nai s!3>. Cette ligne projetée de J..n km était assorti e d"un embranchement Slll: Etampes, depuis Ballancou rt. Pour la tracti on. il éta it prévu cl ' uti 1iscr cl cs locomoti ves d ' une plllssance de douze chevaux, tirant des co nvois formés de troi s voitures ! Malheureusement. le 18 m~i 1836, le « conseil des Ponts » repoussa it cc projet. sans doute prématuré sur le pl an tech~ 1 9ue mais nullement chimérique sur le plan financier. Un refus qui inci ta le conseil mun~c1pal de Corbeil, le 25 mai 1837, à se pro no ncer à !"unanimité pour le tracé par la va llée de 1 Essonne, tandis que L emoyne et Delchet, ayant obtenu 1·appui de deux banqui ers.

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Hvl. Gaillard et Rampin préparaient d"autres propositio ns pour une lig ne de Paris à Orléa ns. passant par Pui seau x et Pithi viers .. . Et celle fois. afin de lui donn er des bases financières plus solides. la demande de concession fut présentée direc tement par les deux banquiers. le 11a vrill 838.

lais. en « haut lieu ». pensant q ue la li gne de Paris à Orléans serait plus s imple à établir. moi n'> o nércu-.c ct plus courte de 1-l km. en pav·,a nt par la plaine. cc fut en dé finit ive cc de rni er tracé qui dC\Hil !"emporter. Cl la loi du 7 juillet 1 838 1 ~ 1 aut orisa !"établissement d"un che min de fer de Pari '> à Orléa ns ... par Étampes ! Celle lig ne fut con céd ée~~ Casimir Lecomte. directeur des Message ries royales et président d"un puissant groupe financ ier au x multiples innuenccs. Malgré les pétitions des habitams de la vallée der Essonne et les interventi ons des notables de celle région. la Société anony me de la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Orléans fut constituée. le Il août 183 8. et reconnue par ordonnance royale du 13 août sui vant151. Le projet de chemin de fer par la va llée de !"Essonne était donc abandonné pour quelque tre nte ans. Toutefoi !" amertume des tenant'> de ce proj et trou\'a it une petite compensation puisque des embranchements étaient prévus. en directi on de Corbeil. d"Arpajo n et de Pithi viers. Si les deux derni ers de ces embranchements ne devai cnl ê1rc établis que beaucoup plus tard. celui de Corbci1 fut autorisé par un e loi d u 1rr août 1839 : le bu t de celle réali sation étant d"unc pan cr enlever à la voie d" cau. à partir de Corbeil. une pan ic de son trafïcH•I ct. d 'autre pa n. de pouvo ir sc sen ir de celle courte ligne comme d"une « ligne-école >>. à la ve ille de la mise en service de la première g rande voie ferrée de plus de 100 km de Paris à O rl éans. En effet. c· était la première fois. en France. qu·une ligne d"une telle impo rtance allait être cntrepri e 171 .

CONSTRUCTION DE LA LIGNE DE PARI SÀ CORBEIL Désormais cc sera do nc celle Société anonyme de la Compag nie de Paris à Orl éans. dont la première assemblée générale des actionnaires -.c tint le 28 août 1838. qui allait prendre en main la construction de celle ligne de Paris à Corbeil. embryon du \aste n~seau de quelques 8 -lOO km de lignes. en 193-l. connu sous la dénomination de« PO >>. Paris-Orléans. ou encore de« la Compagnie d"Orléans >> qui allait en1rcprcndre la première grande ligne française. celle de Paris à Orléans. travers.ant du nord au sud le tenitoire de r acwei dépancme111 de r Essonne. Une ligne de près de 110 km. cc qui en 18-lO était .une innovation. Une ligne sur laquelle nous reviendrons puisqu"elle sera la seconde ligne de chemin de fer construite dans notre département. On pensait mener à bien en un an les tra vaux de celle ligne de Corbeil mais ils devaient durer ving t et un mois. de la fin de !"année 1838 à se ptembre 18-lO. car les diffi cu ltés ne manquèrent poim ! C est la loi du 1cr aoru 1839 qui auto risa la C.o mpagnie du Pari -O rléa m. à ne constru ire dan., un premier temps qu·une ligne de Pari s à Corbeil. courte ligne do m la réalisati on. ~~ pre mière vue. ne semblait o ffrir aucune complicatio n ct qui devait être. on r a évoqué plus haut. un exce llent banc d" essai po ur la compagni e naissante. En tre Juvisy ct Corbeil , le projet ini tial fut modifié. La ligne qui devai t ê1re établie sur la ri ve dro ite de la Seine fui construite sur la ri ve gauche afï n que soit évitée l'édificati o n d"un pon t-biais sur le fleuve ct de mani ère à placer plus fa vorablement le po int d"arrivée dans la 'ille de Corbeil. Sui \'alll la vallée de la Seine. la ,·oie fut établie à moins de 50 cm du ni veau de hautes eaux de 17-lO cc qui fait qu" elle fut construite le plus ouvent en remblai. À Ablon. oCr le coteau est proche du neuve. le chemin de fer nécessita le creusement cl" une tranchée de 8 m de profondeur. creusée dans un coteau planté de vigne. Or. le sous-sol étanl coupé de bancs de glaise qu i. ~~ cause de leur di sposition particuli ère. avai ent échappé « aux études les plus éclairées». un g lissement de terrain s"ensui vit. provoquanlun éboulement qui bouleversa to ul le coteau ct combla la tranchée ouve rte al ors aux deux tiers. ensevelissant troi ouvriers et r_ctardant de deux mo is !"ouverture de la lig ne. Longtemps !"end roit res tera dénommé « les Eboul ements » . Il fallut al ors envisager un autre tracé car un ballagc de pieux s ·avérait insuffïsant pour arrêter le mo uvement des terres. On songea même i1 un lllnnel mais sa

LA PREMIÈRE LIGN E : DE PARIS À CORBEIL EN 1840

construc ti o n aurait été longue c t coû te use. Et l" o n é tai t alors convaincu '' qu"u11 sou1errai11 sur

1111 chemi11 de f er élail ull iiiCOII I'éllielll grare que l"o11 del'ail él'iler Ioules les .fois que la chose éwi1 possiblel81 » . Le nou vea u tracé c hoisi e ntraîn a des ex propri atio ns dé li cates ct se tro uva é tabli plus près de la Sei ne. j us te au pied du coteau. évitant ain si to ute tra nc hée. En ce qui concern e les expropriatio ns e n général. il convie nt de no te r que la presque totalité des propriétaires to uchés traita à l"amiabJe! 91 . Onze parcs furent partagés ou écornés dont huit e ntre Ju visy e t Corbeil. leur so l fut payé très c her: ains i le parc Cho llc t à Ablo n bé né fi c ia clïncle mnités allant jusqu · à 200 000 F )"hecta re ! L · un des pro prié taires les plus irascibles que re ncon tra la Compagni e de c he min de fer fu t M. Agu ado de la!> Mari . m a~ qu i é tait a lors le possesseur elu célèbre château de Petit-Bourg. anc ie nn e réside nce de M 111c de Montespan Olt son fils. le clue d'Ant in. ava it. elit-on. reçu magni fique me nt le Roi-Sole il e t le tsar Pierre le Grand. M . Aguado. banquier es pagno l. imme nsé me nt ri che . avait fa it recons truire le château et il y do nna des fê tes très bri lla ntes. Aguaclo )ulla de to utes es forces contre le tracé de la lig ne par la ri ve gauche . fa isant inte rven ir ses relat io ns. mai s la Compagni e ne s ï nc lina po int devant ces interventio ns et Aguado. désespé ré de 1·oir massac rer ses pe lo uses. vendit le château. la rage au cœur. fai!>a nt disperser coll ec tio ns et s tallles! 101 La di rec ti o n des trava ux avait été placée . ous 1" auto rité de « l'u11 de ces i11gé11ieurs que l'admillislrcllioll des Po111s el Chlut.uées accorde si gé11éreuseme111 pour le plus gra11d bien de l'indus/rie. 1111 de ces homme.1· i111ègres el capables don/ la coopéra1io11 seule semble 1111e gara/1/ie de .1·uccès. M. Jullie11. déjà coll/Ill da11s le mo11de des collslmcteurs par le mag11ijique lU/l'ail du pm11-ca11al du Bec d'Allier. me11é ii .m ji11 m·ec IW/1 dëco11omie el de prompti/11(/etiiJ >>.

Jullien reprit le projet établi en 1837 par lïn gé ni eur Dc fon tai ne. La voie fut posée sur trave rses eli tes « de la N ièvre >> ct. pou r cela. 35 000 stè res de bo is a vai e nt é té acqui s. Voi e montée sur '' cou.u i11ets de fo /1/e de seco11de j itsiml m ·ec che1·illelles de l"usi11e de Fourclwm baull el rails bombés. ell fe r lami11é. à double champig11o11 deforme symélrique. ajï11 d 'e11jaire prolo11ger le se1l'ice " · Ces rai b de -L5 m de lo ngueur. pesant 29 km par mètre. ava ie nt é té fou rnis par les Forges du C reusot. cl· Alais ct de Decazev ille. La voie de 1A-l m de largeur é tait ce lle que S tephe nson ava it ado pté pour la li g ne de Li ve rpool à Manc hes ter. Le!> dé penses d 'é tab li se me nt de ce tte ligne s ' é levè re nt ü 13 500 000 F. soit 1 500 000 F de plus que cc qui a vait é té prév u.

-,. •\

" L'embarcadère de Corbeil .., vers 18-!3, vue e"\térieure. Celte dénomination d 'embarcadère, terme

empru~té à la navigation Ou via le, dè.ignait, à l'origine des chemins de fer, les s tations" tête de lig ne"· Cette

express10n fut uti lisée jusque vers 1860. Ici vue e"\térieure de cette « g.1re " d e Corbeil.

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

A u prin temps de 1840, presque tous les ouvrages d'art étai ent achevés et les terrassements très ava ncés. ma lgré les pluies continuelles de l' hiver 1839- 1840.1es tra vaux ava ient été menés rondement. On pensai t éprou ver la voi e durant un mois et l a li vrer à la ci rculation en juillet sui vant lorsque se produisit 1'éboulement d'Ablon. ci-dessus relaté. À compter du 20 septembre 1839. la ligne fut mi se en service entre Paris et la première station qui étai t al ors Choisyle-Roi. L es travaux avaient duré en tout vingt et un mois. on l'a vu. Deux grands« embarcadères» furent construit s. l'un à Paris et l' autre à Corbeil :la gare de Paris qui. à l 'ori gine, devait s'élever près elu pont de Bercy. fut rapprochée du centre de la capi tale et construite place Va l hubert. clans la vallée de la Bièvre, sur des terrains appartenant essentiellement aux hospices de Pari s. Cette première gare était bâti e sur l 'emplacement de la « Cour d' arri vée » de l 'ac tuell e gare de Pari s-Austerl itz. C'était lors de son inaugurati on la plu s grande gare de France, éclai rée par 200 gl obes à gaz avec un hall de 240 m de longueur et 26.5 m de largeur. abri tant quatre voies et deux trottoirs. Afi n que soi t évitée l 'ex propriation des chantiers i nsta llés au borel de la Sei ne, à cet endro it dénommé « le qu ai de l a Gare>>. pui squ ' i l s' agissait de l' anc ienne « gare d'eau >>, les installations annexes furent repoussées sur I vry où il y avait aussi une ancienne<< gare d' eau>>et des sabl ières et c 'est donc l à que furent établis des ateliers oi:t 80 ouvriers entreprirent la constructi on d'une parti e du matériel roulant << d'après les modèles qui se faisaient alors >> et < <on y

fo rma un noyau d'ouvriers habiles parmi lesquels on recmta pour/a conduite des locomotil'es des mécaniciens o.Uimll toutes garantiesii 2J » .

À Corbeil. la gare fut étab l ie sensiblement où. de nos j ours. passe l a rue de Seine. d'ailleurs l' aile droite de ce monument subsiste toujours au 36 de cette rue. ayant après désa ffectati on en 1863 été utili sée par une carrosseri e. les établissements Suet. elle est aujourd'hui le siège de la Coopérati ve agri co le de Corbeil. L'édifice représenté par Champin (i ll ustration de la page 18) était orné d'un péri sty le élevé auquel on accédait par un double esca lier de quinze marches. Ce péristyle avec arcades en ogi ve supportées par des colonnes s' ou vrait dans l'axe de la ru e qui. à l' époque, menait direc tement à la Seine de telle sorte que elu quai flu vial on apercevai t l ' heure au cadran de la pendule surmontant le bât i ment de la gare. Plusieurs lithographies de Champi n nous res ti tuent l ' aspec t qu ' avait ce tte première gare de Corbeil , tan t à l ' intérieur elu cô té des voies qu ' à l 'ex tériew'; ce tte gare que beaucoup de Corbeilloi s, quand ils franchissent ft présent le ca rrefour de la rue de Sei ne et de l'avenue Darblay. ne se cloutent

8.- Vue intérieure de « l'embarcadère d e Corbeil », vers 1843.

(Oessiu rie Chnmpiu, collectiou ADE)

LA PREMIÈRE LIGNE : DE PARIS À CORBEIL EN 1840

9.- La station d e Virv-C hii tillon et son environnement, vers 18-13. La gare éphémère ; d ont il es t question dans la note 16, qui ne d e\•ait plus exister après la créatio n d e

celle d e Juvis y.

(Dcssiu de Clmmpiu, col/toctiou ADE)

pas qu'i ls côtoi ent une part ie de se bâtiments. la première gare importante du départemen t de 1' Essonne, << ce bel et Fos te déborcodère » qui pou vail à pei ne contenir les nombreux voyageurs que les j ours de foire attiraient dans l a viiJeiU>.

À l'ori gine. la ligne de Pari. à Corbeil ne comportait que si x stati on s 11 ~ 1 : Choi sy-le-Roi. Ablon. M ons (ouverte seuleme111 en avril 18-H ur l'intervention de J . L. Chodron. entre les stati ons d'Ablon el de Vi ry1151 ) . V iry où la gare recevait les di l igences cl « coucous » de Montlhéry, A rpajon cl Longjumcau1161 ct étai t l a meilleure ga re elu chemin de fer de Corbei l. Du 20 septembre 1840 au 3 1 mai 18-11. le mou vement des voyageurs y fut de 30 110 personnes. soit une moyenne de 128 voyageurs par jout~ 17 1 puis venaient Ris et Évry.

~O.- La statio~1 de Ris, sur ),, ligne d e Paris it Corbeil, vers 1843. À l'époque, le chef de s tatio n, ancien de

an.née n~poleonienne, avait élevé, à l'e'l.trémité du quai un petit rocher d 'env iron u n mètre sur lequel il avatt pose une statuette de 'apoléon ... (D'après 1111 dessiu de C/mmphr, collrctiou ADEJ

150 A NS DE CHEMINS DE FE R EN ESSON NE

INAUGURATION DE LA LIGNE DE PARIS À CORBEIL L ïnau guration de la ligne de Pari s à Corbei l eut 1ieu le 17 septembre 1840. en présence des mini stres des T ravau x publics. du Commerce et de la Justi ce ai nsi que de diverses autres personnalités. le duc Decazes. le préfet. .. L e train d' inauguration effectua le trajet en trois quarts d"heure. à !"aller comme au retour. Mais la « rête >> n" étai t pas term inée pui sque. le lendemain. quatre à cinq cents personnes. i nvi tées par Jeures. prirent pl ace dans un « train spéci al >> qui fi t à nouveau le trajet et le j ournal Le /11/oniteur. du 19 septembre 1840. rapporte que: << La diswn ce a été parcoume dan s tilt lemps

très court et que. malgré la pluie ballante qui 11 'aFait cessé de tomber depuis la Fei/le, les terrassements éwient restés inwcts et offraient toutes les garanties désirables. On a admiré la belle ga re de Pa ris, l 'élégance et /a co1nntodité des \\'agon.\· et surto tulamac!tine loconwtil'e qui a .fonctionné». Selon Du four, auteur du li vre Un cinquantenaire, le chemin deferde Pa ris à Corbeil, (in-8°. Corbeil. 1890). la locomoti ve qui entra la prem ière en gare de Corbeil aurait été l a « Fu lton >> n° 3. Comme en rai t état l e journal La République.française elu 2 1 septembre 1890 dans un article écrit relati ve ment à l 'organisation du c inquantenaire de cet événement : << Celle inauguration

m•ait été singulièrement plus gaie que nos cérémonies d 'aujourd 'hui. Elle touma mêm e. sur la jïn, au wwde1•ille » . En effet. un grand dîner avai t été offert par la municipalité de Corbeil à MM. les direc teurs. i ngénieurs et membres de !"administrati on elu Chemin de Fer. L e repas avai t été commandé à Paris et il eut lieu clans !" ancienne halle aux blés. Toute une escouade de marmitons. cuisi niers. maîtres d" hôtel avaient. clan s le train les amenant de la capitale. confectionné en route un excellent dî ner. À Corbeil. on déballa casseroles. assieues et ve rres. et soi xante-dix notables ayant droit à ceue fa veur. par sou. cri pti on d"un loui s d"or. s·assirent aux côtés des personnalités ... et !"on fit honneur au menu : l a cordiali té la plus intime s"établit vite entre les convi ves. A u dessert , !" admin istrateur de l a Compagnie o ffrit aux Corbeillois de les emmener à Pa ris pour y prendre le café et les liqueurs ! L "ofTre fut acceptée avec enthousiasme et on quitta la salle. laissant là les Corbeilloi s non in vi tés qui n·avai ent j amais vu << d es Ex cellences douées d"une aussi belle !tumeur. ». On ajouta quelques voitures au convoi et on fil a sur le << cq{é de la Garde naliona/e 011 de la Régence, où l 'on but à la prospérité de la ligne »( I SI_ L a parti e cl" ai lleurs ne se termina point ain si car la Compagnie ne vo ulut pas que ses in vi tés re mo ntent ~~ Corbeil par le bateau ou la dili gence et, dans la nu it même. un autre train spécial rut mis en marche pour les ramener à leur dom icile. O n ne dit pas si ce va-e t-vient de dîneurs sc prolongea davantage et si quelques Corbei llois ne vinrent pas faire un autre« bout de conduite à des adm ini strateurs aussi gal ants. >> T oujours est-i l que la population de Corbei l fut conquise par tant d"au en ti ons ai mables et elle se préci pi ta clan s les convoi s qui ci rculèrent dès le di manche 20 septembre. et une grande affluence de voyageurs s ·empressa de profiter du nouvea u mode de tran sport . « corbi liards >> et « obi igeantes >> furent abandonnés( 191 ....

LE MATÉRIEL ROULANT UTILISÉ SUR LA LIGNE DE CORBEIL Les locomotives : À !"origine. la Compagnie d"Orléans assura l 'exploi tation de l a l igne de Corbeil avec vingt et une locomoti ves<< car l 'expérience a prouFé que le nombre total des mac!tiltes nécessaires à 1111e bonne e.rploitation doit être le triple de celui des mac/tin es qu 'i/fau tmellre en f eu chaque jOII/ .(20) » .

En 1839. la Compagnie ci"Orl éans s·aclressa ù Stephenson pour la fourniture de di x locomoti ve. : 1" A ngleterre était le vér itable berceau de la machi ne à vapeur et Stephenson était très sollic ité. aussi refusa-t- i l la commande, ne fourni ssa nt que deux machi nes. tout en i ndiquant d "autrcs constructeurs anglai s.<< les meilleurs fabricants » de Grande- Bretagne .. .

LA PREMIÈRE LIGNE : DE PARIS A CORBEIL EN 1840

Voici. c i -de~sou~. un tableau<111 des locomoti ve~ mises en service <,ur la lig ne de Corbeil. en 1840-1841: ,os Noms des machines Constr ucteur Dia mètre des Année de roues motrices mise en ser vice Stephenson 1.810 m 184 1 Stephen'>on \Vau Stephen~on 1.81 () 111 1840 1 Fulton Hawthorn 1.815 111 1840 3 Hawthorn Ha wthorn 1.815 m 1840 4 Dixon 1.815 Ill 1840 Di\on 5 Dix on 1.815 111 Bolton 1840 6 Todd Todd 1.815 m 1840 7 Sweaton 8 (a explosé en service) 1840 .815 Ill Todd Jackson Jackson .815 m 1840 9 Newton Jackson .815 m 1840 10 Robert-. Sharp-Roberts .840 rn 1840 Il .840 m Sharp-Robert'> 1840 11 Da' y Walla!.ton Sharp-Roberts .840 m 1840 13 Sharp-Roberts 1840 La Pucelle cr Orléans .840 Ill 14 Tretgold Sharp-Roberts .840 rn 1840 15 L'Aigle Stehel in-Huben .680111 1841 16 Le lVlilan 17 Stehelin-Huben .860 m 1840 Steheli n-Hubert Le Vautour .860 m 1840 18 Stehelin-Huben .670 Ill 1840 La Choueue 19 20 L'Épen ier Stehelin-Hubert .830 111 1840 21 Le Faucon Stehelin-Hubert .830 Ill 1840 22 Steheli n-Hubert .690 m 1840 Le Bramah Toutes ces mac hines avaient sensible111entles mêmes pro po rti o n ~. elles étaient du type 1-1-1. donc à six roue~. munies de cylindres ayant 13 pouces de dia mètre et 18 pouces de course, combinés avec des roues travaillante~ de 6 pieds de diamètre. dimensio ns a rrê t ée~ de concert avec G. S tephen~on comme les plus convenables pour obtenir toute la puis~ancc el toute la vitesse désirable \ans nuire à la bonne conservation des machines.

:\>-. Lc_s première~ locomotives utilisées à l'époque fu rent celle" de cc type, à essieux indépendants, de a ncatton britannique. (Colkcliou R. 8.)

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

On remarquera que sept de ces machi nes furent fabriquées dans un établ issement fran çais: les ateliers Stehelin- H ubert à Bischwill er qui avai t déjà fourni des locomo ti ves pour les chemins de fer d'Alsace. machi nes qui. d'ai lleurs, s' i nspiraient de la construction anglaise de SharpRoberts. Ce fu t surtout la technique de Stephenson qui in fl uença les matériels« PO » d' ori gine. L es machines n°• 1 et 2 étaient à peu près identiques il un type étudi é en 1837 par le célèbre ingénieur. Toutes ces locomoti ves revenai ent chacune il environ 38 000 F. En 1842. clans le rapport il rassemblée générale des actionnaires de la Compagnie. on pouvai t lire : < <Depuis 1'ouFerture de la ligne de Corbeil, le service des machines s'est fait remarquer par des progrès toujours croissanls. La n1m1vaise qualité des eaux avail d 'abord apporté quelques perltuba lions dans la régula rilé du service el d es m esures efficaces f urent prises pour obvier à ce g rave incon vé11ie111 el l 'emplo i de l 'eau de Sein e a .fail disparaÎtre /ollie espèce d 'embarras. La COIISO!IIIIIatioll des machi11es a a11iré 1101re alle111ion e l quelques ellcouragemellls dislribués à propos 0111 s1imulé le -;.èle de 11os ag e1 11s el ame11é de 110/ables économies pour plusie urs machi11es. la dépe11se pe11dan1 la march e n'es/ plus que de 9 kg/km f22 J ». En outre. à parti r de 1842. ci rculèrent au ssi sur la l igne de Corbei l les locomoti ves n°' 23. 24. 26 à 29. également du type 1-1- Im>. puis les locomoti ves toujours elu ty pe l -1-I n°' 26 à 65 ct 28 à 35. construites à compter de 1845.

À toutes ces locomoti ves étaient allelés des tenders. on disait alors des « allèges » sur lesquels on ne possède que peu de rensei gnements : leur constructi on devai t être assez rudimentaire et la pl upart f uren t rapidement reconstruits ou retirés elu serv i ceC 2 ~ >.

Les voitures L es premières vo i tures à voyageurs mises en service sur la li gne de Corbeil. comme toutes celles de cette époque, étaient d'une constructi on s'inspirant beaucoup de celle des véhicul es routiers. Elles ne pou va ient rouler à une vitesse élevée. d' ailleurs impossible sur des voies équipées de rails de 4.5 m de l ongueur. L e châssi s de ces voitures était en bois. constitué essentiellement par deux brancards en chêne, reliés entre eux par les tra verses ex trêmes ct par trois trave rses intermédiai res, le tout étant assemblé par tenons et mort aises, un système qui. par la suite. fut renforcé par des croi x de Saint-André et croi sillon s de chêne<25 >. Il ex i stait. dès l 'orig i ne, troi s classes de voi tures<26 >. L es voitures de 1re c lasse qu ' un prospectus du temps « réserFail à l 'opulence qui rempli/ les chaises de posle, les malles elles coupés ». avaient troi s comparti ments exigus. Ces voi tures rappelaient les dil igences. avec leur cai sse galbée. Basses de plafond. elles n·étaient ni éclai rées de nui t. ni chauffées en hi ver. L es banquettes étaient rembourrée de foi n et le plancher de ces voitures étai t recouvert de peau de mouton. On les appel ait il r origi ne: des berli nes. Les voitures de 2c c lasse, dénommées alors« di ligences», étaient au ssi à trois comparti ments, di sposant d'étroites fenêtres et d' un aménagement intéri eur fort rudi mentai re : leurs sièges ne furen t rembourrés qu'après 1843, i l es t vrai que. selon le texte déj à c ité. « elles éwielll réserFées à la médioc rilé qui voyage dans les i11térie urs. ra/Ondes el bas-cô1és des dilige11ces >> . Bien sür. à 1' origine. elles n 'étaient. comme ce lles de première cl asse. ni chauffées. ni éclairées de nuit. Vers 1843. leurs banquettes fu rent rembourrées avec du foin. Les premiers véhicules construit s eurent le toit recouvert de zinc, aménagé pour recevoir des bagages. En f i n certaines de ces voi tures disposaient de vigies destinées aux serre- frei ns, non couve rtes. Les voitures de 3c classe ou « chars à bancs» n'étai ent, en ef f'et, que de vulgaires chars il bancs équi pés pour ro uler sur une voie ferrée. Ell es laissèrent longtemps à ce ux qui les connurent un fon mauva is souvenir : ces voitures éta nt découvertes et, si le voyageur qui les utilisait pou vait à son ai se con templer le paysage, il y étai t ex posé à tous les caprices elu ciel et des saisons. Plus d' un de leurs utilisateurs paya. di t-on. de sa vie, en hi ver. l' économie de quelques centi mes qu'i l fai sai t en voyageant dans de telles conditions. Bien vite ces voiwres furent surnommées« les tombereaux ». très impopulai res, elles sou levaient sans cesse plai ntes et réclamations. Répondant au maire de Corbeil qui étai t intervenu au sujet de ces voitures, le

LA PREMIÊRE LIGNE : DE PARIS À CORBEIL EN 1840

12.- Le miltériel roulillll voy<~geurs d e li! ligne de Pi! ri s ~ Corbeil, ég<~ l eme nt utilisé lors d es débuts de la lig ne de Pa ri s ~ Orléans : De gauche ~ d roite : une voiture de l'" cl<~sse, il trois comp<~ rt im en ts, une voiture d e 2' classe, aussi ~ trois compartiments et une " \'Oiture " d e 3' clilsse, dite " char à bancs ", s urnommée " tombereau " qui circula sur cette ligne jusque \'ers 1850 .

directeur de la Compagnie. en 18-B. s' exprimait ainsi: « Je conl'ien.1· très volontiers que les

wagons déC0/1\'erts que l'on ne prend. au .fond. que par économie. sont .fort inco/1/mode.\· et souvent dangereux pour la santé publique. aussi cm/sentirions-nous. bien \'olontiers, à leur suppression, en souj]imllmême une réduction proportionnelle surie prix de deuxième classe. Cette classe paie 7 centimes et demi par kilomètre. la troisième paie 5 centimes. également par kilomètre. ce qui donne une moyenne de 6 centimes 1/-1. Que l 'on supprime la troisième classe. que l'on taxe la deuxième classe à 6 centimes 11-1. cela nous COIII'iendra et arrangerait tout le monde, car l'objection que la classe la moins aisée de la société payerait désormais 1 centime 1/-1 de plus n'est pas sérieuse. Celle différence m ut-elle. en réalité. les m •a111ages de bien-être, de l'êtemen ts et de santé qu'o,!Jrent les 1ragons COIII'erts ? Él'idemmelll. oui .' Donc l 'administration publique del'rait provoquer auprès de nous pareille combinaison. et 110/1.1' serions heure//.\' d'acheter à ce prix notre tranquillitéi 27 J ''· Il fallut la révo lution de 1848 pour fai re disparaître à jamais ces trop fameux « tombereaux '' : l a compagnie craignant de les voir brûler les fit. paraît-il. filer sur le centre. d' Oll i ls ne remontèrent jamais. El com me une ordonnance gou vernemenrale du :w . eptembre 18-l8 prescri vai 1 la fermelllre des voilUre~ de troisième ela se. aprb J8-l9. les chars à bancs d' origine disparurent de la composi ti on des trains<28l.

EXPLOITATION DE LA LIGNE L a ligne de Paris à Corbeil avait alors 30.250 km de longueur et ne présentait sur toul son aucune rampe ou pente supérieure à 2.5 mm/m. elle étai t donc d'une exploitation facile. Etablie dès 18-lO à double voie. le plus souvent en remblai. celle ligne n ·avait que très peu de passages à ni veau el. comme les ponts pour la franchir étai ent coûteux à con. tru ire. il y eut c;unout des passages en dessous. Néanmoins. le réseau des chemins ruraux fut désorgan isé Cl les charroi s nécessaires à la construction détériorèrent les routes. ce qui susci la pas mal de réclamations. Des routes nouvelles furent créées dom trois chemins de grande communicatio~<291. Au début de son ex ploitati on. l a ligne de Corbeil nécessita l' emploi d' environ trots cents personnes. par~our;;

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONN E

Les tra in!. qu i la desse rva ient. s'ils n'étaient que six par jour dans chaque sens. fu ren t après 1841 po nés à hu il. ils étaient souvent complétés pm· quelq ues wagons de marchand isesnm. Si le personnel admi nistratif provenai t en grande pan ic des services de diligences el de messageries. l'histoire du premier chef de gare de Corbeil vaut d'être comée. Ce che f de ga re se nom mait M. Patenollc. " Épicier à Soisy-sur-Seine, en face de l'église, M. Patenotte ne se sentait sans doute pas une vocation pour ce métier car il ne fit pas de brillantes affaires et fut heureux de trouver bientôt une place de capitaine sur un des bateaux à vapeur qui assurait le trajet de Paris à Corbeil. Quand la Compagnie d'Orléans ouvrit en 1840 la ligne. elle ne disposait pas de personnel qualifté et trouva tout simple d 'appeler à remplir le poste de chef de gare à Corbeil un homme qui avait l'habitude du public et connaissait le contact avec les voyageurs. M. Patenotte devint donc chef de gare de Corbeil, où il resta trois ans et se perfectionna dans le métier, si bien qu'à l'ouverture de la lign e d'Orléans, il fut appelé à diriger la gare de Paris. Il y devint un personnage, et plus tard, lors de la mise en service de la nouvelle ligne de Lyon, la Compagnie du "Paris-Lyon" IUt ftt des offres avantageuses et l'enleva à celle d'Orléans! " C 'est à la gare de Paris du chemin de fer de Lyon qu'il fut décore par l'empereur lors de l'un de ses départs. " M. Patenotte prit sa retraite pour se retirer dans le midi, où il mourut vers 1888 après une brillante carrière cheminote à laquelle ne le désignait point son premier métier. " D'après l'article de Dufour dans l'Abeille de Corbeil du 18 septembre 1890

Le per!.onncltechn iq uc. surtout le agents de conduite. était au début com posé en majorité. d'Anglais. d'A llemands et de Belges dont le renvoi sera réc lamé lor. de la révol ution de 18-t8 par le personnel fra nçais'3 11.

À r o rig ine. il n·y avai t en service que des voitures de 1re et de 2e ela ses cl le prix des places étai t :en 1re classe à Corbeil de 2.50 F cl en 2dc classe pour le mê me parcours de 1.50 F. da ns les deux sens. avec 15 kg de bagages en franchise : r excédent de bagages sc payai t 50 ccnti mes ju!>qu· à 20 kg ct 75 cent imes jusq u· à 50 kgm 1. Lorsque la 3" classe fu t établie. réservée " au.r tral'{lil/eurs 11/W/IIels et aux soldms qui l'OIIt à pied et qui 1•isent à l'économie ». le prix du billet de troisième fut fixé à 1.50 F. le prix des 1'"' et des 2c' classe!> étant alors élevé proportionnellemem. En 18-tO. le service était assuré par six trai ns par jour de chaque sens. qu i me11aien1 environ une heure pour couvri r le traj ct'JJJ. Au début. la signali sation étai t assurée à la main par des « gardes-voie » . postés environ lOu!. les kilo mètres mai!>. par la !>Uile. on le verra plus loin. cc S)'!.lème rudimenta ire fut amélioré. La ligne de Corbeil fut une ligne heureuse. Dès le début de son exploitation. elle co nnut un plein succès. On avait estimé à 5-tO 000 'oyageurs la circu lation probable : or. en 18-t 1. le nombre de voyageurs tra nsport és aueignit 866 000. et cela malgré une concurrence acti ve des bateaux à vapeu r naviguant entre Mo ntereau et Paris. qui assura ient toujours le service entre Corbeil el la capitale. La reccue s ·éleva. celle année-là. à 1 170 000 F. Certes. la Compagnie reconn aissait qu'a u cours de celle première année la curi osité ava it dû auirer un bon nombre de voyageurs el que. san!. doute. par la suite. il fa udrait envisager " une circulation plus sérieu.\ e et plus dumhle " · Cependant. au cours de), hui t premiers mois en 18-t2. la recellc se maintint au même ni veau qu· en 18-t 1. " bien que nous ayons eu à .w ujJrir aussi du déplorable él'énement du 8 mai qui continue à exercer une influence fâcheuse sur to/1/e circulmion à rapeur » , remarquait r assemblée générale des actionnaires de la Compagnie du PO. le 6 octobre 18-t2. faisam all usion au terri ble acc ident de chemi n de fer de Versai lles. dans leq uel avait péri Dumo nt-d ·Urvi lle. Au début de celle ex pl oitatio n. le trafic marchand ises ne re présentait qu 'ù pei ne 1 1 1 0 ~ des receues de la lig ne. beaucoup d ' entreprises cont inuaient d' utiliser la voie d 'eau pour leurs

LA PREMIÈRE LIGNE : DE PAR IS À CORBE IL EN 1840

transport s. comme les Forges d'Athis et les M oulins de Corbei l :d ' ailleurs. à !"époque. les compagnies de chemin de fer préféraient. de beaucoup. le transport des voyageurs à ce lui des marchandises. le premier sc prêtant à des tarif!> élevés tandi s que le second ne s'accom modait que des pri x les plus basl3·ll. En 1843. on enregistrai t encore une circulation de 8 13 000 voyageurs ct la Compagnie elu Pari s-O rl éans envisagea it !"avenir avec confia nce. « Certes. /"oul 'e rture de la lign e ti"Orléw1s

enlè1•era à celle de Corbeil beaucoup de \'oyageurs des \'{/liées de /"Orge el de 1Essonne qui Fiennenl à Paris par les s1a1ions de Cluî1illon el de Corbeil. mais le ponl de \lilleneure-SainiGeorges. qui 1·iem d'êne cons1rui1. l 'a mel/re la riche nlllée de /' )'erres en communie(// ion m·ec le chemin de fer. el par la noul'elle roi/le qui um·erse la Jorêl de Rougeou. de nombreux 1·oyageurs sur lesquels 01111 ·ami! pas pu complerjusqu 'à ce jour l'iendromfaire compensa/ion des pertes que la ligne doil subir au profil de la ligne principale. L 'm•enir de /aligne de Corbeil es! donc a.1·.wré alors même qu 'elle serail condamnée à res/er dans sa condiliOII aclltelle d 'embranchemelll secondaire1351 " · Cette exploitati on d' ai lleurs se poursui vai t en offran t un maxi mum de sécurité pui!>q ue du 20 septembre 18-W au 25 mar 1 8~ 1 on a eu seulement à déplorer la mort par accident de 2 voyageurs sur un mouvement de 3 292 ~23 voyageurs. Durant une vingtaine d'années. ce fu t donc la Compagnie du PO qui continua d'a!>surer l'exploitati on de la ligne de Corbeil. En 1843 . les « gardes-voie » assurant la signalisa ti on furent remplacés par des « mâts à si gnaux » implantés à 150 ou 200 m de l 'axe du bâtiment de chaque stati on. Ces « mâts » portaient trois signaux : un disque blanc. un vert et un rouge fi xés sur une tringle verti cale pouvant tourner au moyen d'un di sposi tif très simple. La nuit. ces signaux étaient remplacé!> par des lanternes à verre de semblable couleurs1361 . Malgré r ouverture. en 1 8~3 . de la ligne d'Orléam. qui se séparait tt Juvisy de celle de Corbeil. la desserte de cette derni ère ligne continua d'être assurée avec la même fréquence qu ' auparavant. mai s ramenée à sept convoi s de chaque sens en hi ver. En 1 8~5 . le nombre de trains est touj ours de huit et cela res tera ai nsi j usqu'en 1862. peu avan t la fi n de l 'exploitati on « PO >>. A insi le « chemin tronqué de Corbeil >> conti nuait de jou i r d'une grande prospéri té. Dès 1 8~2. 1 a Compagnie du PO. afi n de faire échec aux ba teaux à vapeur en service sur la Seine. avai t songé à prolonger l a ligne jusqu'à M omereau.m 1 Cc prolongement de la ligne de Corbeil. celle-c i étant à peine term i née. était déjà envisagé. En ef fet. le développement du transport des marchandi ses sc ressentai t de cette situa ti on en « impassel38> »ct. en 1 8~ 8. le secrétaire général de la Compagnie du PO écri vait : '' i/11ous

impor1e que celle ligne soi! prolo11gée comme nous m·ons lieu d ·espérer qu'elle le sera el que. par/à. elle del'iendra sérieusemenl JJroduclil'e. " Dès novembre 1 8~ 1. la Compagnie du PO demandait au ministre des Trmaux publics les pl ~ns et devi du projet de chemin de fer de Corbeil à M ontereau rédigés par les ingénieurs de l ' Etat. Cc n'étai t rien moins que la concess ion de la ligne de L yon que vi sai t d' ailleurs la Compagni e d' O rléans. Malgré l' oiTrc intéressante présentée par ce tte dern ière compagnie. celle-ci resta sans réponscl3 9>. ct dès 1844. le PO voyait le chemin de fer de L yon lui échapper. Crai gnant surtout qu'établie sur la ri ve droite de la Seine. la nouvelle ligne ne concurrence dangereusement sa ligne cie Corbei l. le PO propo!>a alors de meure en commun sa gare cie Pari!>. tant pour le ser vice d'Orléan!> que pour celui de L yon. fai salll valoir toute l' économie qui résulterait d' un tel arrangcmentH0 J. De nombreux et puissants intérêts empêchèren t celle ré~lisat ion et bientôt le 11:acé de l a ligne de L yon fut établi sur l a ri ve droite du fl eu ve par Ylilcncuvc-Saint -Georgcs, M elun. Fontainebleau ct M ontereau. La Compagnie de L yon sc fondait et sa première concession étai t enregi strée le 29 décembre 1 8~5 14 1 >. Nous verrons d'autre part. plus loin. l es débu ts de ce tte Compagnie de L yon dont la ligne devait << écorn er>>

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

le territoire de l 'actuel département de l ' Essonne et dont l 'établ issement de Paris à Chalon était achevé lorsqu 'éclata la révolution de 1848. Désormai s deux pui ssantes compagnies se tenai ent au sud de Pari s. séparées par l a vallée de l ' Essonne. Quant à la réapparition elu projet de chemin de rer prolongeant la li gne de Corbei l, en sui vant ladite vallée, i l all ai t falloir attendre le début des années 1850 avec la Compagnie D arblay - statuts déposés le 22 décembre 1852 - pour qu ' il en soit à nouveau ques ti on C~ 2 >. Cette ligne qui sera la ci nqui ème li gne construi te sur l ' actuel département de l ' Essonne sera étudi ée plus loi n et nous reviendrons sur celle-c i que, curieusement, on trouve dénom mée cl ans une délibération elu con seil municipal de Corbeil elu 12 novembre 1852 : '' Le chemin de f e r de Corbeil à Briare >> . Nous termi nerons ce tte histoire de la première li gne de chemin de fer « essonni enne » en rappelant les démêlés et démarches de la vi lle de Corbeil afi n de conserver son « embarcadère ». Car. en effet, lorsqu ' i 1 fut question de prolonger la ligne. on s' aperçut qu ' il fa llait probablement construire une gare à un autre emplacement que ce lui retenu en 1840, « un embarcadère» pour lequel, depuis 1842- 1843, i l avait été créé de nouvelles rues et qui fa isa it la fierté des Corbeillois, « un embarcadère » dont une quinzaine d'années après la constructi on i l fallai t en vi sager l a démoli ti on. L e 7 décembre 1855 on peut lire cl ans une délibération elu con sei l municipal: << Le conseil vivement ému des nouvea ux tracés ja lonnés dujillur chemin de f er de

Corbeil à Nevers, concédé aux compagnies du " Grand Central", paraissant indiquer q ue la g are actuelle serait changée. s'inquiète de ces dispositions et émet le vœu que la nouvelle ga re soit éwblie sur 1'emplacement actuel de la gare du chemin de fer de Paris à Corbeil >>. Le conseil charge alors une commi ssion de << faire les réclamations convenables auprès de MM. les administrateurs et de M. Ba::.aine, ingénieur en chef des Compagnies du Grand Central ».

À la suite des démarches entrepri ses par la muni cipal ité corbeilloise, celle-ci apprend que <<des démarches contraires avaient été tentées dans l 'intérêt d'autres municipalités >> constatant pourtant que le consei l avai t applaudi au décret concédant la nouvelle ligne de Paris à L yon et qu ' il avait vu jalonner un tracé se débranchant elu chemin de fer de Pari s à Corbeil, à 1 200, 1 500 mètres de l a gare actuelle et << la issant notre ville de côté... 1111 tracé qui va g agner

Essonnes par une série d e courbes et de contre-courbes et qu'ainsi on nous enlèvera notre ga re dont nous son1111es en possession depuis plus de quin::.e ansP3 > » . M ais, en novembre I 856. la ville de Corbeil qui << s'éwit vue à la veille d'être dépossédée de sa gare avait/a sati.1jaction d'apprendre que celle-ci lui serait conservée à la s uite de ses plus vives instances, elle se déclarait don c sati.1jaite et s'e11 rapportait à la sagesse du conseil d'administration de la compagnie pour l 'exécution du tracé p roposé pa r son ingénieur en chef >>. L e 8 décembre 1858, le con seil de Corbeil demande que les travaux de la ligne de Corbeil à Montargi s soient commencés sans aucun délai et term i nés en 1861 conformément au cahier des charges rappelant néanmoins à l a Compagnie sa promesse de con server la gare à son emplace ment actu el. Nous verrons par la sui te, lors elu chapitr e consacré à la ci nqui ème ligne elu département de l ' Essonne - celle de Paris à Montargis par Malesherbes - ce qui s'ensuivit.

UNE DÉLIBÉRATION DU CONSEIL MUN ICIPAL DE CORBEIL L e 18 oc tobre 1899. le con seil mun icipal de Corbeil demandai t que certains train s venant des gares qui allaient bientôt être mises en serv ice à Pari s-Orsay et Pari s-Saint-Michel viennent jusqu ' à Corbeil. considérant que Corbeil a déjà. à plusieurs repri ses, été desservi par la ligne d'Orléans. avec l 'embranchement de Ju vi sy. que les voies exi stent et qu ' i 1suffi rait de l 'étab l i ssement d' un ai guillage en celle gare de Ju vi sy. Dans celle délibération, ledi t con seil municipal fai sai t valoi r que celle sous-préfecture de Seine-et-Oi se, représentant une agglomérati on de 20 000 habitants, devai t être desservie par une << gare ce ntrale » de la capitale et que pour l ' Exposition de 1900 cela facili terait les déplacements.

LA PREMIÈRE LIGNE : DE PARIS À CORBE IL EN 1840

Et le co nseil muni cipal en cause émettait le vœu que la Compag nie d' Orléans et celle elu PLM s'entendent afi n que les trains ve nant de Paris-Orsay et de Pari s-Sai nt Michel viennent jusqu ' à Corbeil.

À di verses repri ses. à l 'époqu e. cette demande fut renouvelée.

* Relativement à " l 'affaire Aguado , L orsqu 'en 1839. les tra vau x de la voie ferrée de Pari s à Corbeil furent entamés, cette li gne elevan t traverser le parc de Peti t-Bourg, 1" homme cl "af faires Aguaclo fit tout afin que l' itinérai re de cette ligne passât sur l 'autre ri ve de la Seine et i l offrit même d ' en payer les frai s entraînés par cette modificat ion. Les i ngénieurs de l a Compagnie d ' Orl éa ns refusèrent << q11elle q11e soir /'illde11111ité accordée, dirent-ils, elle 11e bala11cera point le préj11dice q11e cerre belle propriété {1/1/"(/

à SOI({frir >>.

Aguaclo. dépi té et désespéré de voir couper son parc sur une longueur de 1.445 km et n' ayant plus accès sur le fleuve. vendit alors la propriété de Petit-Bourg. D'après le Blllletiltlllllllicipal d'Évry. n° 15. avril 1972.

Bibliographie : - Paris-Orléans ou Parcours pittoresque du chemin de fer de Paris à Orléans. tex te de Salvador Tuffe t. illustré par C ha mpin . Pari s-Orléans. 1845. 2 - Un siècle de J'v/mérie! el 7i'action ( 1840- 1938). sur le réseau d'O rléans par L. M. Vi la in. Pa ris. 1962. 3 - Le chemin de f er de Paris à Corbeil. u11 cinqualllenaire. A . Du four. Corbe il. 1890.

13.- L' une des locomoti ves de la ligne d e Pa ris il Corbeil: la locomotive « Tretgold constru ite e n 1840 par Shm-p-Roberts. (Diamè tre des roues motrices : 1,84 m).

n° 15 d e la série 11 11 15,

Wessi11

n. B .)

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Notes 1.- Comme on pouY ail le lire dan~ le journal f...t1 République française du 21 \eplembre 1890 : « Corlll•il. la jolie pt•tite l"illt• cie Seint•·et-Oise fm. OfJrès Versailles. la troisième. en France. à cm11witre les m ·mllafle.t cie la locomotion ci mpeur... ~ . 2.- " Ce que Cor/)(•i/ offre de plus remarquable. écrit a l o r~ Alexi-. Donne! en 182-l. ce sont les magaçim ti gmim con.1truit.1 sou.\ le mini.1tère de /"abbé Terray. le.1 moulin.\ ci dou:e tou mm//.\ dans deux cages. mus par la rh·ière d 'E~.W1111e ci .m chute dam la Seille et qui appartelwielll ci /" Hôtel-Dieu de Paris. dauu/1 de 1665. E11 /KW. le.\ f rères Dm·bloy elllrèrent en po.uession cie ces mouli11s t'/ ils e11 augme11tère111 colllidémb/eme/11 la {Jroduction. » (J. Varin. Corbeil-Eslrmnt'l. Aux remle:-mus de /"Histoire. Paris. 1986). 3.- Archi1e' nationale'>. ~o mmie r de~ chemins de fer. année\ 1835- 1836. On 1rou1'e dam. les délibération ~ du co n ~c i l municipal de Corbeil. k 8 mai 1837. une délibérat ion fai, :llll étal de la déception des Corbeilloi~ devant la modilïcation prévue pour cc chemi n de fer q11i devait i1 l'origine traverser Corbeil pour aller il Orléan-. ct qui n'aurait plus qu'un embranchement. en impasse. -.e terminant en celle ville . .J.- Publiée dan\ k Bulletill des ulis. sous le no 587. p. 56-57. 5.- G. 1\lichel. Corbeii-E.I.WIIIIl'S des o rigi11es à la fusion. É1 r) . 1976. 6.- J. Ba, tie. La cmi.umln' de la ba11lieue parisie1111e. Parb. 196-l. 7.- L' ex périence acq uise dan' l'ex ploitation de la ligne de Corbeil nou-. pennellra d'évi ter plus tard beaucoup de tâtonnement\ to ujour' préjudiciables i1 une grande cntrepri \c. (Rapport du con\eil d'administration de la Compagnie du PO. archi1·e., SNCF 28-7). 8.- • Ul !ir.: ne de Corbeil aurait-elle pu longer la t·ieille mille de Fonlllinehlt•mt el/fltiHa/11 par le plmeau de Lo11gboyau ? Lt• trajet absolume111 rectiligne. comme la route. aurait été plus court de 2.5 km mais la t·oie aurait du s'élerer de 36 111 ci 110 111 par la côte de Villejuif pui.1 redescemlre ci 39 m. w11di.ç que par la l'llllée. elle m • 1 'élèt·e progreuit·emel/1 que de 3 m sur 20 km " (J. 1. Dcfontaine. dos,ier Or) .. " Le.\ deux rampes auraient exigé i11déjiniment une COII.\OIIIIIIlllion .111périeure d 'énergie. De pl11 1. les ingénieurs des Poms et Chaussées qui t'ellaiem de c0/1.\tl'llire le\ cmwux m ·aie111 la hamise des moindres rmnpe1. Towefois. 1111e autre mison essemielle 11 fait clwiçir le tracé proche de la Seille :sur le platNm. aprè.1 \lillejui}: la lig11e n'aurait dessen·i aucu11e localité. Lt• clwi.1 de ce tracé a eu dïmportallle.\ coii.\ÙfUI'IIct'.l. \fallée et coteau se sont peuplés twulis que le plateau a co11~ t it11é. j usq11 'à 110s jo11r.1. u11 "golfe rural" .1 ·lii'IIIIÇalll très près de Paris et qui sem dispo11ible pour /'établissemellt dt• /'aémdmme d'Orly et du cimetière de Thiai.l'. " (J. Bastie. op. cit.. nole 6). 9.- L' hectare revenait en moyenne it 132 000 F i1 Pari ~. 3-1 000 F i1 h r) el 19 000 au-delit. moyenne fonc menl rcle1ée par le prix de' parcelles proches des village .... Le~ terre~ du comte dt: 1\ l ont e\~ uy. à Juvi ~y et il Athis. éta icnttravcr,ées sur 3 km par la l'oie qui coupait la ferme de la 1\laladrcric. Il refu~a de traiter il l'amiable cl reçut une indemnité de 66 000 F (J . Bastie. op. cit.. nole 6). Par contre. la maréchale Davout céda ses terrain' au plu' bas pri x. 10.- Voir i1cc ~ujct dan;, le Bulletin mllllicipal d 'ÉI'I:,· n 5. d'avril 1972. l'article de Bord at concernant le pa,;,age de la nou1 elle ligne dan' le parc de Petit-Bourg. sur une di\lancc de I..J-15 km. qui privait celle belle propriété de 'on acc<:s direct 1·ers la Seine. 11 .- D'apr<:, Le1 Gm11d.1 Douiers de lïllusmuio11. « Le\ Chemin' de Fer " · Paris. 1988. 12.- La dirt:ction du matérit:l avait été conlïée à Clarke. ingénieur de la 1\ larinc qui fut lué d'une balle perdue dan\ \On bureau au cour~ de~ journées de juin 18-1 8. 13.- Voir au sujet de celle gare J' OU l'rage Paris-Orléans ou Parcoun pi11ore1que du chemin de fer de Paris à Or/ét/11\. par Sali ador Tuffel. illu~tré par Cham pin. Pari .... 18-15. I.J.- Contrt: 1-1 \talion' de no., jour,. 15.- 1\ 11\1. Chodron cl Thome. propriétaires i1 Athi s- il lon' avaient par une Jeure du 22 novembre 18-10 proposé au l'On,c il d'adminbtration de la Compagnie du PO de prendre i1 l'avance une quanti té ,de bill et ~ rcpré,t: nlalll au prix du tari f la ~omme de 5 000 F. il condition que le' convob s'arrêtent il Mons. A cc sujet. on pourra voir dan ~ la revue du Se.m m. n° 3 d'avril 19-18 l' anicle de L. Brunei intitulé : « La station alternante de Petit-1\IOit\ " · Après un prem ier re fu ' en fé1 ricr 18-11. la Compagnie consclllil il ou1 rir une \lat ion d' C\;,ai au JXI\\age it niveau de Petit-1\ lon\ le 1<< a nil 18-1 1. Le receveur de celle ~>tali o n étant le gard ien du pa\\age il niveau. 16.- Voir au sujet de la station de Viry-Chfttillon l'aniclc deL. Bn1nt:l dan~ le même numéro d' avril 19-18 du Bulletill de la Société d 'Étude.\ hiswriques et géogmpilique.1· d 'Athi.l- /111111.1' et de la plaine de Longlwyau. int itulé: « La gare éphémère de Viry-Châtillon ». 17.- Viti') n'eut une gare qu' en 1860 tandis qu 'I H) en fut pounu dès 1853. date il laquelle la gare de VillcncU\e-Saint-Georgc;, fut OU\erte ain'i que le pont enjambant le neu1t: à cel endroit. cc qui emraîna la

LA PREMIËRE LIGNE: DE PARIS À CORBEIL EN 1840

fermeture de la <,tation de Villeneuve-le-Roi ct. par ~uite. la réoll\·erture d'Ablon. Villeneuve-le-Roi ne del'ant retrouver 'a gare qu· en 1913. (Voir à ce <>ujct r article de P. C'>er) " La 'econdc gare de Villcneu1 cIe-Roi ,. dans la rc1 ue Sl•.mm n 7 de 1950). 18.- Le journal cité rapporte qu'en 1887 on al'ait célébré à Vinccnnc'> le cinquantcnairc de !" ouverture de la première l'Oie ferr.:e françai\e de Pari' il Saint-Germain-en- Laye. mai\ que CC\ fê te\ fure nt méd iocre-. ct que cette " male!ICOII!reuse e111repri.H' " \C mblait avoir découragé les munic ipalité' qui auraient pu fêter la c inquantième année de !"exploitation de' ligne' Je, reliant il Pari ~. Et ;1 Corbeil. le con,cil municipal avait reru,é que l'on célébrât officie llement cette date il ia 'uitc d'un article du journal L 'AIJI'ille. préconi,:mt r organi ..ation de cc cinquantenaire. 19.- Le« coche d 'eau » qui. depui' le X\ JC -.ièclc. trap'>portait 1oyagcur., ct marchandi'e' de Corbeil f1 Pari' avait été baptisé le " corbillat » ou « corbi llard ». A !"origine. il de1·ait porter à Paris le pain de Corbeil qui était a lor'> renommé. Cc « corbillard " ce.,,a de fonctionner 1 cr' 1807. pui\ 1er<, ll!3~ apparurent le' premier\ bateaux à 1apeur fai\ant la liai,on entre Corbeil et Pari' et à qui le nom de " corbillard .. était rc ... té. En 1838. f1 la 1 c ille de la mi'c en '>Cri icc de la 1 o ie ferrée. on c'timait il ~00 000 1 oyageur\ par an le trafic voyageur...... ur la Se ine. La plupart de CC\ bateaux partaient de Melun ou de Montereau. ce . . ba teaux me ttaie nt 2 heure' c t 15 minute\ f1 la descente c t J heure;, ct JO minutes il ia montée pour assurer le \erviœ de Corbei l ü Pari' c t ain;.i. en le\ utili'>ant. on pouvait aller et reven ir de la capita le dan' la même journée. Le'> « obligeante\ » qui mettaient 4 heure\ pour aller d. E'-'Oillle\ à Pari'>. rue Dauphine. étaient de' diligence'> pas\ant par Villejuif ct qui. au cour' de la première moitié du \t\" 'iècle. comptaient panni le' lllO) en' les plu'> pratique'> pour '>C rendre de Corbeil ü Pari\. Ce'> " corbillard' » c t "obligc:mtc' » n ·curent ph1' comme clicnP.. aprè' 1840. qu ' une " Cl'lllllille de l'ieil/es ge111 qu·l~Oi·ayaielll le hruile!la mpidi1é du lmjl'l par chemi11 de fer. Deux imhnlrie.\ locah•1 éwielll ailni mée1 111r le coup "·concluait le journaJiqc de La Répulilique .fi·tmçoi.l e du ~ 1 '>Cptembrc 1890. Noto11' que si le cinquantenaire de la mi'>c en \Cri icc de la ligne de Pari ; il Corbeil ne fut célébré que par ce;. que lque<, ligne' dans des journaux locaux. le cen te naire. lui. ne le fut ja mais. le 17 ~cp te m brc 1940. pe n ;.~:/ d onc! Tout le monde avait bien d'autre; préoccupation; ! 20.- D'aprl:' le rapport ill'a'>'emblée générale de o., actionnaire\ de la Compagnie du« PO ,, du5 o,cptembre 18J9. ~ 1.- À la lecture de ce tableau. on ,·aperçoit que Dufour a commi' une erreur Jor,quïl écrit que « la Fulton ,. était une Jocomoti\ c ;1 quatre roue' pui,que celle-ci. comme toute' celle' du tahlcau. était du t) pe 1-1-1 donc à 'i' roue'> dont dcu\ motrice\. ~2.-

Rapport i1 1· a"embléc générale de' actionnaire' du PO. le 6 octobre 1842. Toute' CC\ locomo ti\ C'> a\'aicnt une chaudière timbrée e ntre 6 c t 7 kg/cm 1. Leur pui,,ancc était variable. oscillant e ntre 130 ct 1.50 c h. Le ur poid' variait de 1~ f1 15 tonne\. Elle' parcou raient mensuellement en\'iron 1 500 km. re mo rquant de' convoi' de 1J ü 15 ,·é hicuJc, pe<,ant de 40 f160 tonne-.. Entre Pari o, ct Corbeil. leur vi tc"c atteignait 60 km/h ma i' la plupart éw icnt capable-. de rouler beaucoup plu' 1 itc. entre 70 ct 80 km/11. Leur con\ommation était d'une ditaine de l..ilogrammc' de coke ct de 50 litre' d'cau par l..iloml:trc. En double traction. CC'> machine\ a'\uraicnt la remorque de, train'> de marchandi'e'. traino., ayant de\ charge<. 1ariant de 100 à 140 tonne'>. Bien conçue,. la plupart de CC'> locomoti\e' furent utili'>ée-. par la Compagnie du PO ju'>quc 'cr' 1880. (D' aprè' L. ~ 1. Vilain. op. cil.. note ~ en bibliographie).

23.- D'aprl:o., l. tvl. Vilain. U11 siècle de malérid el ll·aclùm .lur/e ré.H•au tf'Orléalll. Pari>. 1965. 24.- Ain\ i la Jocomo ti \'c « Stephcn,on » n 1 mi'e en ...cn·icc en 1841 n·a\'ait déjf1 plu\ 'on te nder d'origine en 1844. (l. M. Vi lain. op. l'il .. note ci-dc'>o.,u<,J. 25.- D'aprè' L. ~1. V ilain. op. cil.. note ~3 . 26.- Toutefoi' o,i !"on en croit !"article publié lor' du cinquantenaire par Je journal La Républiqut•.fimlçaill' du 21 o,cptembrc 1890. · illl'exillail pa~ cie ll'at:flll\ de 1mi1ième cllllll' au dé/nu l'l. ù la wilt• de réclmmuùm1 nombrt'llll'.l. la Compag11ie en nmHrui~il. elle le fil .1 11r de1 pla11~ 1rè1 cléfécweu.\ : i/1 n'éwielll fJI/1 COit\.l ' rl\.

1# • • •

27.- Archi1·c, mu11icipalc' de Corbcii-E"onnc;,. 'em. 0.2~J. carton 27. dm. ... icr 17. document 69. du 22 ,cptcmbre 1tl4J. 28.- La rélolutionvictorieu\c avait hien rnodilïé le climat pubquc l'on 1 it la Compagnie du PO offrir ilia 1 ille de Pari'>. ju,qu· au rétabli,.,cmcnt de communication' régulière'>. r abandon du JHi\ du tran,port de'> farine' dirigée' 'ur la capitale. La Compagnie ain'i .. payt~il 1a dt'lll' dw11 Ulll' colljollclure d(Oïcile qui réclamllil de wu/ le mo11de de gram/\ eOon1 de dél'fllll'llll'llf • ct cc IO) al concour' é1 itait à ladite compagnie bien de' dé ...agrémerw. car le Golll erne ment lit protéger le' ate lier' ct maintenir libre la circulation '>Ur toute l'étendue dc la ligne. mec raide de'> garde' nationale,. Cette m.! mc année 1S4S. la Compagnie dut encore a\'oir rccour' au Gou1 emcmcnt pour faire face i1 une mcnace de grè1 c de'> mécanicien,. Rapport i1 l' a<,\cmhlée généralo.: de'> actionnaire' du PO du JO mar' 1848. 29.- J . Ba,tic. op. cil.. note 6.

30.-

150 ANS DE C HEM INS DE FER EN ESSONNE

A titre indicatif. voici un horaire paru le

1•• avril 18-l.t. i\latin Soir Soir Soir Soir Soir Paris 11.15 1. 15 3.15 5. 15 7. 15 9 .15 Choby 11 .29 1.29 3.29 5.29 7.29 9.29 Vi llencll\e 11.37 1.37 3.37 5.37 7.37 9.37 Il .46 5 ..t6 9.46 Athis Juvisy 9.49 11.54 1.49 3.49 5.54 7.49 9.54 12.06 2.01 .t.OI 6.06 8.0 1 10 .06 Rb 10.01 Évry 8.13 12. 13 6.13 10. 13 Corbeil 8.20 10. 10 12.20 2.10 .t. IO 6.20 8. 10 10.20 De nos jour'>. le\ train'> mettent pour la plupart de 32 à .tO minutes pour un trajet plu'> long de 2 J..m . Il faut toute foi'> remarquer que. vers 1950. la plupart d e~ trains omnibu' mettaient encore une heure de Corbeil à Paris. 31.- Voir à ce '> Ujet dans le '> tl cle~ du colloque de I"A HICF. le.f chemins de fer. /"es1wce e1le.1sociélé.1 en France. Paris. 1989. r article de B. Carrière : « Les premiers méca n ic i en~ de> origines i1 18.t8 ''· i\latin 7.15 7.29 7.37 7.46 7.5-t 8.06

32.-

i\ latin 9. 15 9.29 9.37

A confort égal. c'était moitié moi n'> . en moyenne. que par la route. Cétait d'ailleurs le même prix que celu i demandé pour un parcours identique par les bateaux ?1 l'apcur. Par suite de la concurrence. Je-, bateliers bai!.'>èrcnt leurs prix qui tombèrent à 1 F. pui s à 0.20 F 1

33.- Les bateaux à 1·apeur mettaient 2 h 15 à la descente et 3 h 30 à la montée tandi '> que. par la route. les " obligeante'> " · diligence'> partant d ' Essonne'>. mettaient .th pour atteindre la rue Dauphine i1 Pariç. 3-t.- Le 2 fé1 ri er 19-l5. le con>eil municipal de Corbeil lance une pt!tition relative au tracé du chemin de fer de Lyon " ne poumm pluç longœmps garde r le .filence " · Dans le texte de cette pétition. il e't no té que relativement aux marchandise>. " le.1 frais de c/wrgeme/11 el de déclwrgemenl influenl sensiblemem mr leur prix ('1 que la mission du chemin de fer e.\ 111011 ,çeuh•me111 d'accélérer leurllwl.l lmrl mai.1 .IUI'I0/11 dl• le rendre plus facile el moins onéreux » . 35.- Rapport i1 ra,.,cmblée générale de'> actionnaire!. de la Compag nie du PO. le 6 octobre 18.t2 (archi ve' de la S CF). 36.- D'après L. Brunei. rel'lle du Sesam. 101. VIl. année 1950. article« La gare de Jlllisy >>.

37.- J. Ba!.tie. op. cil .. note 6. 38.- Rapport à rassemblée générale des actionnaire' de la Compagnie du PO. le 30 mar> 18.t8 (archi1 cs de la S CF). 39.- Le 1-t juin 1842.1a Compagnie du PO proposait d'exécuter la lignç de Corbeil à Montereau « a11x condilitm.1· générales de 1a concession " · c·c'>t-à-dire sans contribution de I"Etat dan'> la dépen!.c. Sans répon~c. l"offrc fut renouvelée dans la même forme en 18.t 3. cette fois en propoo,ant de conduire le prolongement ju'>qu ·à ... Sen'> ! i\lai'> la Compagnie du PO sc heurta alors it un re fu'> car " a chemin de mil jilire pa nie dl' la grande ligne Pari.• -Lyou el il é1ai1 impossible. à présenl. de le concéder "· .tO.- La Compagnie du PO fabait valoir que grâce il cet arrangement. Pari ' \crait relié il i\ lelun pour 6 millions de fran c'> tandi\ qu· en com,truisant une gare et une ligne nolll elle. il faudrait compter 19 million'> de francs. !D'aprè!> J . Ba\tie. op. cil .. note 6) . .t 1.- Une concc\\ion délivrée cl' ai lieur\ avec de telle> condition\ de durée ct d'exécution que cclle!.-ci devaient en rend re J.: .. uccès impossible. -l2.- Au printemp<, 1853. un projet de tracé p:l!.sant par :O. Icnnecy. La Ferté-Alais. /llalesherbe>. Puiseaux. Beaune-la-Rolande. i\lontargis. fut déposé i1 la préfecture de Seine-et-Oise ct reçut l'approbat ion de'>

commi s.,ion' départementales ct celle de la Commi'>\ion ..,upéricure de' chem ins de fer. Le'> études furent confiées il un technicien déjà célèbre. l'ingénieur des Ponts ct Chaus,ée'> Bazaine. le frère du mart!chal.

·B.- La délibération concluait : " Ce !.l'railla ruine d,, la •·i/1,, dl' Corbeil. quelç en somle.1 mobilei ? L ïmérél qui s ·aliac/te à E.uonne.1el ti son imhtllrieuse 1'(11/ée ou bien e\l·ce lïmpouihililé defaire pa.\ .\('1' ce clii'IIIÙI de }er ti la j(Ji.1 par Corbeil el par E.uonnes. et po11rU1111 1111e gare à E.\s01111es n 'a11irerair pll.l plus de l'l!_l'agellr.l lJII.IIne gare à Corbeil. bien loin de là! " Le tracé proposé traversait la « prairie Saint-Jean». pa'>sant '>OUs « la i\•lo ntagnc d' E.,.,onnc' » . au moyen d'un lllnnel débouchant en face de la papeterie. Cc tracé économi .,ait de 1 000 1t 1 200 mètres de parcour, ...

Chapitre III

La seconde ligne de Paris à Orléans en 1843 (d'At his-Mons à Ang erville ) LA LI GNE DE PARIS À ORLÉANS Dès les années 1839- 1840. le proj et de ligne vers Orl éans. passant par Étampes était adopté :

'' Étampes élant 1111 poil// obligé du tracé. celle l'ille étal// la plus considérable sur la route de Paris à Orléans. fa isant 1111 COIII/1/erce étendu de fa rine m·ec Paris' t 1 ». Cc qui toutefois gênai t quelque peu les tenants du projet de li gne par Étampes était la di fficulté exis tant en ccl endroit pour gagner le plateau beauceron. situé ~ pl us de 50 mètres au-dessus de la va llée où était la ville. L es ingénieurs ayant en charge l 'é tude cl udi t projet sc penchèrent sur les di fférents tracés possibles. En somme. le probl ème de la célèbre « rampe d'Étampe. » dont il sera plus loin question. commença it à sc poser. I l fallait prévoir une pente de 8 mm/ m ce qui . ~ l' époque. était exceptionnel ct surtout peu recommandé. Les pentes de 5 mm/ m étant un maximum ca r. ne l'oublions pas. le chemin de fer en étai t à ses débu ts. Cependant le proj et de tracé par Étampes prenai t corps el. clè. 1839- 1840, les expropriati ons de terrains touchés co mmencèrent cl celle procédure rencontrai t. il fa ut en co nvenir. bi en des di fficultés. Dès le mi lieu de l' année 18-1- 1. clone un an à peine après la mise en service de « l'embranchement de Corbeil >>. les travaux préli minaires à l' établissement de la ligne de Pari s à Orléans. par les vallées de l'Orge ct de la Juine. débutaient. L ·expéri ence acquise lor de ceux exécutés depui s deux ans pour la l igne de Corbei l fut mi se ù profi t par l'ingénieur Ju llien. sous les di rectives duq uel ce ux-c i éta ient pratiqués. À la fin d 'août 184 1. un arrêté est pri s par le mai re d'Étampes. à la demande de l a Compagnie du PO afin de pcrmcllre les fouil les nécessai res pour l'éta blissement des fondati ons du pont quï l fall ai t cons truire sur la rivière « la Chalouc11e ». tra va ux parai ssant marquer le début des opérations entrepri ses sur la commune d 'Étampes11 l.

14.- Sur la ligne d e Pa ris il Orléans vers t 845: le viad uc de Villemoisson. Cc viaduc il été construit entre 1842 et 1843. (Dcssill de Clmml'ill, collcctioll ADE)

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

À la mi-septembre 1841 . une' isite des chantiers est effectuée par une délégation du con<,cil d'admi nistrati on de la Compagnie et le rapport qui s'ensuivit confirma la volonté de la Compagnie afin que ces tra vaux soient acti veme nt menés. Or. aux cond i tion s atmosphériques déplorables s'ajou tai ent des difficultés pour sc procurer sur place des matériaux de bonne qualité pour les maçonneries. ce qui préoccupait énormément lïngénieur Jullien. Cc cha ntier revêtai t ü Étampe!> une grande ampleur puisqu ·en octobre 1841. le maire de cett e ville dénombrait près de 1 100 personnes employées à ces travaux ct en janvier sui vant en' iron 900. dont 730 terrassiers et 130 charrcti ers131 parmi ces OU\ riers. nombreux étaient << le.., étranger!. " qui. conformément à la légi slation alors en vigueur. a\ aient dû déposer« leur livret » au commissariat. Trois accidents survenus lors de l"explo ion de mines ou après des ébou lemen ts ü la << montagne de C hauffour » . pui s ù la << sablonnièrc Saint-Marti n >> firent plu sicurl. blessés mais sans doute n'en était-i l pas toujours ai nsi puisque le commi!.sairc concluait lor de cc dernier accident ,, qu'ainsi cel ou1-rier ne COIIIJUerail pas au nombre des au/res l'iclillle.\ qui 0111 péri "· D'ailleurs. on rel ève lors de la délibération du conse il d'administration de la Compagnie du 19 août 18~1 quïl a été décidé d'allouer 100 F à la famille de chacun des trois hommes tué!> lors des travaux récents1•11 • Entre Ju vi!>) ct Étampe!>. il avait été pré\ u !"établi ssement de sept stati ons: à Ju, is) Olt il n'c\istait rien. en 18-W.Iors de !"ouverture de !"embranchement de Corbeil. à Épinay-sur-Orge. à Sai nt-i\lichel-sur-Orgc. à Brétigny. à Marollc<,-en-Hurcpoix. à Lardy et à Étréchy. Entre Étampes et Orléans. des gares étaient cnvi..,agécs à AngetYillc. Toury. Artcna) et Chevi ll). c'est-à-di re que. pour la partie de ce parcours à présent en Essonne. seule avait été prévue la station d' Angcrvi llc<5 1•

À Étampes on constnti'> it la gare. " la plu.\ belle gare illlermédiaire " entre Paris et Orléans1(' 1• Le journal L ïllu.\ /ralion la décrit ainsi en 1 8~6 : " Une 1"(1.1"/l' gare dominée par ceu e /0/11': mi11e 11101/Simeu.le do111le.1 pa11.1 e111iers 0111 élé arrachés par la main du lemps er d'mures semble111 près des 'écrouler. lm// ils so111 cre l'll.ués el mu1ilé.1 depuis le \'<' 1iècle. époque à laquelle on fa il remailler la ctmslruclion de ce manoir féodal » 111. En tre Juvisy ct Étampes. il avai t été prévu sept stations à !"origine. là où à présent. il en cx i-.tc dix. Ci-dessous est rapportée par exemple la création de la gare de Savigny-sur-Orgc 1 ~ 1 •

15.- Vue inté rieure de la g.1re d ' Étampes \'ers 1930. A droite une rame electrique de banlieue, \'enant de PMi~.

(Collee/ io11 R. 8.1

LA SECONDE LIGNE : DE PARIS À ORLÉANS EN 1843 (D'ATHIS-MONS À ANGERVILLE)

16.- La première gil re d e Brétigny, établie en 1842-1 843. (Dessi11 rle Clwmpi11, collectioll ADE)

<< Depuis 1840, les habitants de Savigny allaient prendre le train à la station de Châtillon. sur l'embranchement de Corbeil, soit à pied, soit en utilisant les voitures qui desserva ient certaines localités de la vallée de l 'Orge. << Lorsque la station de Châ tillon fut supprimée, en février 1844. ils durent alo rs se rendre soit à Épinay-sur-Orge, soit à Juvisy. La princesse d 'Eckmiihl, épouse du maréchal Davout qui possédait le château de Savigny. qui avait grandement facilité l'ex écution des trm•w tx du chemin de fer. tant sur 1'embranchement de Corbeil que sur la ligne d 'Orléans m ême, en cédant ses terrains au plus bas prix courant. réclama de la direction de la Compagnie une preuve de sa reconnaissance. sollicitant, le 6 j uin 1843, l'établissement d'wte station analogue à celle de Nions, c'est-à-dire avec 1111 arrêt le matin et le soit~ 9i. Après de longues discussions, l'ingénieur .lu/lien drmna, le 18 f évrier 1844, 1111 a vis favorable. << La maréchale Davout céda gratuitement 1111 petit terrain q{in que f ut établie celle station et, le 5 mai 18-14, la COIItlltune.fut avertie de l'ouverture d 'tl/t e station provisoire qui devait être conservée à ce titre j usqu 'au changement de service de /'éré 18-16. L 'expérience ayant été concluante, le l ''~"ja tn •ier 18-1 7. il .fia décidé que la statiott d e Savigny-sur-Orge serait mainteli/t e

».

A u cours de ces an nées 1842 -1 843. on avait commencé aussi la construction de remises à locomo ti ves. ft Étampes et à Orléan s ai nsi que ce lle de dépô ts de coke à Sai nt-Mi chel-sur-Orge et à T oury pour l ' approvisionnement des machines. Pour l'cau d ' al imentati on des chaud ières des locomoti ves. il avai t été prévu le creusement de deux puits_ l' un à Saint-M ichel et l ' autre à Étampes. OLI l 'ingénieur C larke, chargé elu service de la tracti on ava i t trouvé les caux abondantes_ potab les. di ssol vant le savon. cuisant les légumes_cc qui n'ava it qu ' un intérêt tout à fa it secondai re pour l ' ali mentation des chaudières<10> ! Par contre_ ces eaux formaient des dépôts. ce qu i obl igea ù env isager le creusement de puit s et l 'étab li ssement cie réservo i rs auprès de ceux-c i. L e forage d' un puits artésien d 'env i ron 100 mètres cie profondeur dura plu sieu rs mois et l 'i nstallation ne fu t en état de foncti onner qu'à la fin de j ui n 1843, clon e après la mi se en service cie la 1igne<11 l. A ux probl èmes posés par cette alimentati on en eau s'ajoutèrent ceux elu s à l' approvision nement en rai ls : ces ra ils dont la pose avait débuté au printemps 1842 et qui progressait d'envi ron 1 000 mètres par j our. Ces rail s, en « fer lami né ». à doub le champi gnon. pesaient 29 kg/m. I ls étaient fabri qués par les Forges de l' A veyran. à D ecazevi Ile_mesuraient 4.5 m de

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

longueur et ils étaient posés sur la plate- forme de la voie avec des traverses de chêne pour la fourniture desquelles la Compagnie avai t acquis des forêts en Bretagne<12>. L e transport de ces matériaux se faisait essemiellement par voies nuviales et routières et cela compliquait singulièremem r approvisionnement des chantiers. En effet. deux mois ava nt la date prévue pour !" ouverture de la l igne, il manquait environ 50 km de voie simple... L e tracé défi nitif fut légèrement modifié à partir d"Étampcs : quillan! la vallée de la Juine. près de celle ville. il suivit la vallée sèche de I' Hurnery pour aueindre le plateau de Beauce à M ondésir. par celle fameuse « rampe » de 8 mm/ m abouti ssalll à Guillerval. de l à. la ligne gagnait A ngervi lle.

17.- Vue générnle vers 18+1-18-15 d e la « grnnde rampe .. qui, à la sortie d'Étampes permettait à Iii ligne de P<His à Orléans de g<~g ner le plateau beauceron. (Dessiu rit• CllfliiiJiill, collectiou ADE)

La partie la plus difficile des travaux ct qui fut la p lus coûteuse fut la secti on de la l igne co mprise en tre Juvisy et Étampes. les terrains glai seux qui formai ent les talus. menaçant de s·ébouler à chaq ue i nstant. durent être maintenus par des murs de soutènement et des pe1-rés en meul ière< 13 >. Entre Lardy et Étampes. les sables de grès très fins dans lesq uels étaient creusées les tranchées ne se maintenai ent pas sur la pente à 45° des talus. le vent les emport ait et les amenait en grande quantité sur les voies OLt il s recouvrai ent les rai ls. De plus. leurs tourbi llons aveuglaient les mécanici ens et détéri orai ent les machines : il fallut recouvrir les tal us avec de la terre végétale. Dans la tranchée. près de C hamarande. on rencontra même des sables mouvants que les eaux de source entraînaient constamment. Il fallut bali re. au pied de ces talus, des lignes de pieux et de palplanches jointifs pour retenir ces sables. Entre Savigny et Bréti gny. il y eut des ébou lements de terre tandis qu· à la sortie d" Ab lon.lc mouvement général des terrains vers la Seine qui avait tant gêné !"étab l issement de la ligne de Corbeil. se poursui vait' 14>. Il fut nécessaire de pratiquer entre le chemin de fer et le coteau une galerie longitudinale souterraine de 6 mètres de profondeur alïn de drainer le eaux et. pour absorber ce lles-ci, il fallut creuser des pui ts. à l a sonde artésienne, à une profondeur de 20 à 25 mètres. À Perray et prè de Bréti gny. on dut aussi procéder à des travaux d"assèchement des terrains. ( Rapport au con eil d"administration de la Compagnie du 30 mars 18-W).

LA SECONDE LIGNE . DE PARIS À ORLÉANS EN 1843 (D'ATHIS-MONS À ANGERVILLE)

Dans !"ouvrage publié à !"époque. cité n 14 de la bibliographie. il est rappelé. concernant celle ligne de Paris à Orléan-.. de manière fort détaillée que : L'achat des terrains, tant pour l'établissement de la ligne d'Orléans que pour celle de Corbeil - sur une longueur de 133 km - a concerné environ 7 500 parcelles. Que l'acquisition de ces terrains, pour la presque totalité de ceux-ci, a eu lieu à .. l'amiable .. et que le montant de ces acquisitions, au total, avec .. les Indemnités accessoires ... s'est élevé à 6 980 000 F. Les terrassements, entre Juvisy et Orléans, sur une longueur de 102,5 km, non compris le sable, .. forment un cube .. de quatre millions de mètres cube. Les travaux d'art ont été évoqués à la note 14 et le détail de l'édification des bâtiments pour les gares et stations précise que " sur les onze stations établies entre Juvisy et Orléans, il est prévu qu'elles ne seront pas toutes desservies par tous les convois, mais que chacun de ceux-ci ne s'arrêtera dans son trajet qu 'à un certain nombre de celles-ci. Mais que l'on a eu soin d'alterner le service de manière à satisfaire à tous les besoins des localités mtermédiaires "· Dans la description du tracé qui est fournie, il est précisé que .. Le chemin de Paris à Orléans, par Étampes, avec l'embranchement sur Corbeil, à double voie sur toute son étendue, comprend un développement total de 132 687,31 m. " Que la ligne partait de Paris à la cote de 35,65 met qu'elle était à Juvisy à la cole de 37,54 m. Qu'elle s 'élevait alors par des rampes de 3 mml m à 3 ,5 mm/m JUSque sur le plateau de Marolles où elle était à la cote de 90,50 m. Que remontant la vallée sèche de I'Humery, au moyen d'une rampe de 8 mmlm et de 6 300 m de longueur, elle atteignait le plateau de Beauce où était situé son maximum de hauteur, à la cote de 117,60 m qu 'elle redescendait enfin jusqu'à Orléans où elle arrivait à la cote de 117,60 m, après un parcours de 55 531,80 met que. sur cette dernière distance, tout en se pliant aux ondulations du terrain, elle ne présente jamais de pente ou de rampe dépassant 2,5 mm/m. Il est, en outre indiqué, que cette ligne est en palier ou de niveau sur une longueur totale de 35 810,49 m. Que les rampes ou pentes d'une déclivité inférieure à 2,5 mmlm ont un développement de 71 722,49 m, que les rampes de 3 à 3,5 mmlm dans le sens de Paris à Orléans atteignent une longueur développée de 18 854,33 m " · Et l'auteur conclut que les rampes de 3 mm/m à 3,5 mm/m et 8 mm/m étant dans le sens Paris-Orléans, " les marchandises qui viendront d 'Orléans à Paris représentant un tonnage beaucoup plus considérable que celles qui iront de Paris à Orléans, on voit que la disposition de ces pentes ou rampes sera la moins défavorable possible à l'économie et à la facilité du transport ... Il est aussi rappelé " que le tracé en alignements droits, sur une longueur de 90 380,39 m est en courbes dont le rayon mtmmum est de 1 000 m sur 42 306,92 m "· Le matériel d'exploitation est aussi Inventorié, 11 comprend des locomotives à six roues pour le service des voyageurs et à roues accouplées pour te transport des marchandises, en tout 46 locomotives ; des 9 9 tenders à 6 roues portant chacun 4 000 litres d'eau, au nombre de 25 ; d es voitures à voyageurs (1' , 2 9 et 3 classes) dont le total s'élève à 240 ; enfin des wagons à bagages : 18 ; des wagons-écuries : 12 ; des trucks pour le transport des voitures ou chaises de poste : 50 et 200 wagons pour le transport des marchandises. Cet exposé se termine par une évaluation des dépenses qui est de 49 200 000 F. Et il est précisé que les travaux commencés en février 1841 ont duré 2 ans et 3 mois.

Malgré les difficul tés signalées ci-dessus. les travaux furent menés avec beaucoup d"habileté par l'ingénieur Jullien qui les termi na à la date prévue. c· est-à-dire le 3 1 décembre 1843 et qu i, pour ce fai t, reçut une prime de 50 000 F. Mais avant de poursuivre. arrêtons-nous sur cc qui rut. semble-t-il la première grande bifurcation installée sur une importante ligne de chemin de fer. en France. dans la région parisienne. celle de Juvis). située dans !"actuel département de !"Essonne. Reprenant le tit re de ce paragraphe. dans !"ouvrage cité plus haut (note 14). nous lïntiwlerons :

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

BIFURCATI ON DU CHEMIN DE FER À JUVISY d'après Vauquesal-Papin1l5> << Un des poinrs les plus inréressanrs du chemin de fer, celui devanr lequel fe voyageur voudra ir pouvoir s ·arrêre r pour voir passer fe COJII'Oi, c 'esr fa bifurcarion form ée 1111 p eu a u-de1•anr de Ju visy par fa voie de fe r qui se divise pour élan cer ses rails dans les di recrions de Corbeil er d 'Orléans. Deva111 ces rubans de .fer qui se croisenr er formenr des losanges sur lesquels fa focomorive. suil'ie des wagons qu 'elfe remorque, l'a passer m·ec une précision admirable pour s ·emparer de fa voie qui fui esr desrin ée, on esr émerveillé de voir 1'immense machine. semblable à 1111 coursier inre fligenr. obéir à 1'impulsion impercepribfe que lui donne son conducreur. se déro umer de sa rowe primilil'e. rouler au milieu de ses fwir rails qui se croisenr er s 'é fancer.fièremenr sur fa roure qui lui esrrracée par son irinéraire11 6 i ».

18.- Li1 bifurcation o u encore, selot) le langage du temps, « li1 Fourche d e Ju visy .. . " d<1 ns so n c<1d re tout à filit rus tique d es années 18-!3-1845. A droite, li1 ligne vers Orlé<1 ns, à gmtche celle créée en 1840 vers Corbeil.

(Dessin de Clrnmpi11, collection ADE)

* Cette bifurcation, dénommée alors " Fourche " L a fourche de Juvi sy. dont lïnstallation. à l'époque. suscita bien des polémiques durant plusi eurs années avec Viry-Châtill on11 71. En effet. on a vu précédemment que c 'était de cette dernière localité. lorsque seul fonctionnait « l'embranchement de Corbei l ». que partaient les voitures pour V iry. Grigny. Savigny et la vallée de l' Orge ... V iry-Châtillon tenait à conserver sa gare dont la suppression étai t envi sagée par la Compagnie du PO lorsque celle de Juvi. y serait en fonction118 >. D ès octobre 18-l 1 toutefois. les travaux étaient entrepris pour l'établi sement d' une gare ct d'un parc à besti au x à l'emplacement prévu pour « l a fourc he ». À l'époque. les aiguillages n'étai ent pas chose cou rante et présentaient quelque danger : un règlement recommandait aux « machi nistes » de ra lentir cinq cents mètres au moins avant l'appareil. de telle sorte qu· il oit possible d'arrêter complètement le convoi i les circonstances 1· ex igeaient. Il n'était donc pas questi on de conserver l a gare de Châtill on beaucoup trop proche. T outes les démarches tentées par V iry-Châtillon échouèrent ct le 10 juin 1843. à l' occasion de l a mise en applica tion du service définitif sur la ligne d'Orléans11 9 > le premier train s·y arrêtait. .. Entre les deux voies, au milieu des près et des champs, une baraque provi soire avait été élevée. el le devait faire place en 1844- 1845 à un sol ide bâtiment en maçonnerie. préc isément en meul ière de Vi ry. Cette bâtisse. perpendiculai re aux deux lignes que l'on voit sur la

LA SECONDE LIGNE : DE PARIS À ORLÉANS EN 1843 (D'ATHIS-MON S À ANGERVILLE)

l ithographie de Champin existait encore au début de notre sièc le, noyée au milieu des i nsta lla· tions de la gare11°>. Pour accéder à celle gare. on construi si t deux chemi ns. celui dit de « la Stat ion » et le« chemin du Bac ,,<2 1>. Près du bât i ment était « l 'aigui llerie ».petite maison invisible sur la lithographie - située presque en face des deux leviers d ' aigui llage et adossée aux « foui lles» dans laquelle vécut pendant de longues années le premier et le plus sympath ique employé de la gare de Juv isy : !"ai guilleur Jules César Napoléon Cavelle<21>. U n moi s après l'ouvertu re de la stati on. le premier chef de gare. on disai t alors « le receveur » : M. Dumin y, qui avai t été recommandé par M. Jullien, donna sa démission. prétex tant que ce trava il était << au-dessus de ses fo rces». Ce fut son gendre qui le remplaça<23 >. L e personnel de la gare. j usqu 'à la finition des bât iments. demeura dans le vi llage, ainsi en 1846. le troi sième chef de gare qui alors était A lexandre Bouchard habitai t dans la Grande Rue de Juvi sy< 24 >. Jusque vers 1860, la gare de Juv isy n' eut qu ' une activité assez rédui te puis le trafic prit un développement insoupçonné. en rapport avec l 'ex tension même du réseau<25 >. un réseau qui. au début des an nées 1860. aueignait déj à env iron 1 500 km de lignes.

À la sui te d' un accord i ntervenu entre les compagnies elu Pari s-Lyon et elu PO. le I l avril 1857. celle dern ière compagnie céda la ligne de Ju visy à Corbeil ü l a première qui fït co nstruire alors la courte ligne reliant V illeneuve-Sa int-Georges ù Juv isy qu i franchissai t la Seine sur un magn ifique pont-biai s. en maçonnerie. de trois pi les. dénommé« le pont de L yon» (voir chapitre relat i f à la li gne de « la va llée de r Essonne »). Chose curieuse. les deu x l ignes de Pari s à Orléans et ce lle de Pari s à Corbeil restèrent absolument indépendantes à la traversée de la gare de Juvi sy. celle dernière gare étant pourtant devenue «commune >> aux deux compagni es et cet état de choses dura jusqu· en 1 86-+- 1 865<~ 6 >. En 1863. le poid s total des marchandises (petite vitesse) et les trafics transitaire et local de la Compagnie du PO. en gare de Juvisy. étaient trente-quatre fois pl us élevés qu'en 1853<27>. Ces résultats entraî nèrent le raccordement des deux lignes ct la co nstruction d ' une certaine longueur de vo ies. soi t pour le garage. soi t pour l 'ex pédition des wagons dirigés par Juv isy sur les directions desservies par ces lignes. En 1864, une gare de marchandises fut créée à Ju visy. D'abord étab lie clans la fourche de. deux lignes. celle gare disposai t d ' un petit faisceau de vo ies reliées entre elles par deux voies transversales munies de plaques tournantes permellantla manœuvre des wagons j usqu 'au quai et à l a halle des marchandises<2S>. Assez vi te l'importance des transbordements en gare de Juvi sy nécessita di vers travaux d·'agrandi ssements. En 1867. les voies de Corbeil fu7·cnt rej etées autant que possible sur la gauche. permellant ain si !"établ issement de troi s nouvelles vo ies de marchandi ses. ü côté des

19.- À juvisy vers 1920. Si les tr<1ins de b<1nlieue bénéfici<1ien t de l<1 tr<1ction é lectrique, voici un trilin ". o.mnibus de grande ligne », remorqué par u ne locomotive à v<~ peur (locomotive « Mikado » de lil sene 5811 à 5960, de construction illnéricaine, renum é ro tée p<~r lil suite 1.J 1 B 8 11 à 960). (Collectioll R. 8.)

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

20.- La ligne de Paris à Orléa ns près d ' Athis-Mons, première commune de l' Essonne Ira versée. Vu e prise vers 1905, au d é but de l'électrification pa r troisième rail des voies réservées aux o mnibus de la banlieue. (Collt!cliou ADE)

quatre voies ex istantes, une autre voie reliée à la tête sud du faisceau fut établie dans la cou r de la gare afin de desservi r le quai des chaises de poste. La halle des marchandises fu t prolongée d' une longueur égale à celle qu ·elle avait. et une grue fut installée afi n de facili ter le chargement et la décharge des marchandises l ourdes du trafic local. A insi était la première gare de marchandise de Juvisy qui n·était. bien sûr. que l' embryon de la gare de triage créée en 188-+. Cette gare de uiage qui établie en grande part ie sur la com mune voisine d' A thi -Mons. allait fa ire la« célébrité fe1Toviaire » de Juvisy et sur laquelle nous reviendrons plus loin. Gare de triage qui. au cours des années 1899- 1900, allait voir croître ses installations. En 190-+. la gare elle-même se transforme par suite, tant de la croissance elu trafic « voyageurs » que de celui des « marchandises » . L es voies ont été doublées entre Pari s et Juvisy, doublement mis en service le 1cr ju illet 190-+. en même temps que l' électrifïcation qui fera l'objet d'un chapitre ultérieur. C'étai t à cette époq ue« la belle époque » des carte po tale et l'on voi t certaine de celles représentant ce tte gare de Juvisy porter la mention « La plus gmnde gare du monde '' ·

L'INAUGURATION DE LA LIGNE 18-+3. Une gra nde date pour l 'histoire el u chemin de fer. en parti cul ier dans l' actuel département de l' Essonne. L ·une des premières grandes lignes du réseau national. parcourant. du nord au ud. sur une oi xantaine de ki lomètre . le territoi re départemental. allait en trer en serv ice après cette inaugurat ion qu'i l nous a paru nécessaire 150 an plus tard de rappeler ...

'' Le lemps. ce gmnd ordonnaleur de IOules les f êles. le lemps éiail magnifique. Pas 1111 nuage au ciel. pas 1111 souj]7e de l'eni con/mire, 1111 soleil bnÎianl el chaud. une brise sual'e el doucemen1 mji·aîchissanle. I'Oilà qui devail contribuer à rendre belle el gaie une solennilé, en elle-même impo.1·an1e el gmve " · Voilà comment débute en ce 2 mai 1843 l'article publ ié le 16nclemain par La Ga~elfe de Paris. relatant l 'inaugurati on de l a li gne de Pari s à Orléans. <<Dès cinq heures du malin. les abords de la gare du chemin de f er de Corbeil m ·aienl connu une grande acli1·ilé al'ec la foule des personnes que la Compagnie d'Orléans a1·ail appelé à lïnaugurmion de son "Raii-\Vay" ,f29J. Qui nze cents invités qui avaient été répartis pour voyager dans quatre convois dont le derni er devai t être ce lui elu duc de Nemours accompagné de son frère le cl ue de M ontpensi er, de quatre mini stres... '' el de quelques autres per.1·ounages

considérables. ainsi que du JH~{el de la Seine-e1-Mam e " ·

LA SECONDE LIGNE . DE PARIS À ORLÉANS EN 1843 (D'ATHIS-MONS À ANGERVILLE)

Le!. départs de ces convo is eurent lieu à part ir de 6 h 30 ce mardi 2 mai 1843. départs échelonnés de 30 mn en 30 mn. Ces trai ns parcoururent en quatre heures exactement le!> trente lieues séparant Paris d'Orléa ns. Remarquon!> toute foi s que sur ces quatre heures. 1 heure el 2 minutes avaient été employées pour changer de locomotive à Étampes et « faire de r eau >> à deux stations. << à g raisser les roues dont les frouements éwient asse-:. considérables. CO/Ill/le il appartient à un matériel neuf. C'est donc e n 3 heures que le parcours s'est effectué. c "est-à-dire à la Fitesse presque constante de ..JO /.:mll1. On aurait pu se lancer plus rapidement mais on do it louer /"administration de sa pmdence. C'est un résultat si beau que celui d'un I'O_rage fait à raison de 10 lieues à /"heure qu'on a peine à comprendre qu'ons 'expose à des hasards malheureux en augmenwnt celle l'itesse "'· À Orléans. discours du maire. du pri nce. de révêque (( qui a prononcé /Ille l'éritable Œlll're liuéraire qui a charm é et éd(fïé tous les assiswnts » . Salves d' artilleri e. Au nom du ro i. la Lég io n d' honneu r fu t re mise à M. Barthélemy. présiden t du conseil d"ad mi nistration el M. Jullien a été pro mu. avec un au tre ingé nieur. à la première classe de son grade. Revue de la garde nationale. Toutefoi!. fait curieux. la' ille d'Orléan\ ne sembla pas témoigner un grand enthousiasme. n·apportant à recevoi r ses 'isiteurs qu ·une participation rédui teLl01 .

Un banquet de cent cinq uan te couverts avait été organisé dan un bâtiment près de la gare ... toasts. discours à nouveau ... on boit à << la prospérité du chemin de fer d "Orléans et à /"m·enir du chemin de fer en France "· À cinq heures. avec près d'une heure de retard. les convois repartent. Le prince est monté en 'oit ure salué par les cris de " \lil·e le Roi "· en faisam ses adieux à la ville. il a in vité le préfet du Loi ret ct le maire d'Orl éans à sc re ndre avec lui à Rouen afin de consacrer la jonction de la Loire ct de la Se incn 11. À 9 h 20, les prin ces étaient rentrés à Paris. Partout. d'après le compte rendu. " la foule s"esttro111·ée a ussi nombreuse. aussi serrée que le matin. Tow es les mesure.\ m·aient été prises par l'administration du chemin de fer. à qui on ne saurait décemer trop d'éloges pour que. dans le I'Oyage de nuit sur une ligne offrant ça et là des encombrements. toute chance d 'accidelll.fut é1•itée. Tous les canwnniers porwient des torche.\ "· Pour termi ner. indiquons que chaque con voi étai t composé de quatorLc à seize voilUres el remorqué par deu x locomotives. celles du train des princes étant la machine n° Il. Roberts. el la no 14. Pucelle d'Orléans. BOUlt,\ Y

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Lu (;ure

(Colh•ctiou ft 8.)

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Voici un des prem iers ho ra ires d e la lig ne de Paris à Orléa ns. He u res des d éparts de Paris : 7 he ures du m atin - midi - 5 he ures du soir. He ures d es départs d'Orléans : 7 he ures du matin - midi - 5 he ures d u soir. Ces trains éta ie nt co mposés. e n gé né ral. de voitures de 1re c las e. « cou vertes e t g arnies». d e vo itures de 2c c lasse. s imp le me nt « cou vert es » e t d e voi tures de 3" c lasse « déco uvertes ». Voic i que l é tai t le pri x des places. au dé part de Épinay-s ur-Orge : 2.80 F e n 1re Saint-Michel : 3.00 F e n 1re Brét igny : 3.20 Fen 1re Marolles : 3.80 F e n 1re Lardy : -L 10 Fen 1re Étréc hy : 5.00 F e n 1re Éta mpes : 5.80 Fen 1re A ngerv ille: 7.75 F e n 1re Tou ry : 9.20 Fen 1re O rléans 12.60 Fen 1re

Pa ri s. pour les s tat io ns de : - 1.85 Fen 2e e t 1.25 F e n 3" - 2.25 F e n 2c e t 1.50 F e n 3e - 2.-lO Fen 2c e t 1.60 Fen JC - 2.90 F e n 2c e t 1.95 F e n 3e - 3.1 0 F e n 2c e t 2. 10 F e n 3c - 3.30 F e n 2e e t 2.55 F e n 3e - 4.35 F e n 2c e t 2.90 F e n 3c - 5.35 F e n 2c e t 3.90 F e n 3e - 6.90 F e n 2e e t -L65 Fen JC - 9.50 F e n 2c e t 6.35 Fen 3c

Les places les plus c hè res é taient cel les « de coupé » : o n appela it a ins i le tro is iè me compartime nt des« berlines>> d e 1re c lasse . placé à l' ex tré mité de la voiture . ne compo rtant donc qu ' une seule ra ngée de banquettes e t offrant de s fe nê tres vi s-à-v is de cell e-ci. to ut co mme ~a n s les dili gences o u voitures de maî tre. Ces places de coupé co ûtai e nt 10 F « de Pari s à Etampes o u re tou r >> c t 20 F de Pari s à O rl éans. Bie ntôt le service quotidie n passa à hu it trai ns de c haq ue se ns . dont de ux assu raient au. s i le se rvice d es marc ha ndi ses. S i les tra ins mi x te s. formés seuleme nt de voi tures d e 1re e t de 2c classes. pa rcouraie nt la di s ta nce d e Pari s à Étampes e n 1 h 50. les tra ins o mnibus. s · a rrêtan t à to utes les gares. mettaien t un peu plus de te mpsm 1 mai la fo rmu le la plus rapide éta it a lo rs « le train des Message ries». avec leque l o n a ll a it de Paris à Orléans en trois heure s. Dès la fin de l'année 1843. le s résultat s d' ex plo itation d e cette li g ne fure nt s i bo ns .. . que les travaux de p ro lo ngeme nt de ce lle-ci vers Tours comm e nc èrc nt!33 l. Ma is reveno ns a u « tra in des Messageri es>>. Pe u après la mi se e n se rv ice de la li g ne de Pari s à Orléa ns. Jea n-Claude Arn ou x. directe ur des « Messageries géné rales » . a lors la princ ipa le e ntre prise géra nt le se r vice des d iligences. exp loi ta. e n vertu d'accords passés avec la Compag nie du PO. un itinéraire coordonnan t la rou te et le rail. sui vant un sys tème déjà util isé s ur le c hemin d e fer d e Saint-Étie n ne à la Lo ire. Les d ili gences à d estinati o n de Nantes. T o ur . A ngers c t Bordeau x. part ant comme a upa ravant avec

..-22.- Chargement à l'embarc.1dère de Paris, d ' une caisse d e diligence sur un wagon p late-forme ou " truck .., selo n le systèm e A rno u x. (Dessill de ChlllllJJill, colleclioll ADE)

LA SECONDE LIGNE : DE PARI S À O RLÉAN S EN 1843 (D'ATHI S-MONS À ANGERVILLE)

voyageurs et bagages de leurs centres pari si ens de l a rue Saint- Honoré ou de la rue N otre-D amedes- Vi ctoi res. gagnaient l 'embarcadère de Pari s de la ligne d' Orléan s. Là. ell es s'i mmobili saient, parallèlement à la voie. sous un portique di t << grue A rnoux», où l' on enlevai t huit pet ites cl avelles maintenant la cai sse de l a di l igence sur son châssi s routier. tand is que les chevaux étaient dételés. Puis la cai sse était enlevée. soul evée au moyen de quatre chaîn es mues par un treuil , déplacée el descendue sur un wagon plate- forme spéci a! ou << truck ». sur lequel elle était alors fi xée par des clavelles et le truck prenait dans un train. A Orl éans. l 'opération in ve rse sc déroul ai ln~>. A i nsi les voyageurs pour Bordeaux ou A ngers ne qu i ttaient pas l eurs places; après avoir parcouru quelques 120 km sur les rail s. il s poursuivaient leur voyage sur la route< 35 >. Sur l' ouvrage d'époque consac ré à celle ligne de Pari s à Orléans. deux tex tes accompagnés d'illustrati ons de Champin mellcnt à l'honneur cette innova tion. T out d'abord celu i illlitulé « Formation du tra in des Messageries » . cl ans lequel il es t soul igné << que le chemin de fe r

d'Orléans apporte d~jà de notables clwngem ents dans le mode de circulation entre deux villes qu 'il relie» et « que 1'injluence de ces changements se fait sentir sur 1111e po rtion considérable d u territoire >>. Orl éans devint dès lors « la tête nawrelle »des lignes routières de N antes. Bordeaux. T oulouse. Clermont. L yon. Il y est aussi indiqué que '' les Foitures de chacune des deux grandes entreprises de messageries partent ainsi chaque jour des deux extrémités du chemin de fe r. et il est. à ce propos. souligné que pa rmi tous les genres de locom otion connus et mis en p ra tique jusqu 'à ce jour, nul ne présente moins de chances d'accidents que la circulation par les chemins de fe ,~ 36 > >>. L e second tex te. intéressant pl us parti c ul ièrement notre rég ion. es t ce lu i conce rnant « La halte du train des Messageries à Étampes >> dont l 'illustration. bien connue. figure sur de nombreux ouvrages cl dans lequel on peut lire : '' La puissante machine qui l'ielll d'emporter si rapidement j usqu 'aux plaines de Beauce, les diligences et leurs conducteurs. les 1'0_\'(/geurs et leurs bagages. rient de ralentir son IIIOUI'ell!ent de rotation, les yeux peuvent ei!/ÏII distinguer les maisons. les arbres et les hommes, le IIIOtll'elltent cesse. la locomotive obéissant à la ma in qui la dirige laisse échapp er sa blanche écu111e qui se dissipe en .fi11née. Nous sol/tiltes à Étampes >>. Dès l' année 18-B. la dessert e de la 1igne Pari s-O rléa ns commença donc et. bientô t. le service compta huit trains quotidi ens de chaque sens dont deux assuraient également le service des marchandises. L es durées de parco urs étaient va ri ables : si les train s mix tes formés seul ement de voitures de 1re el de 2° classes mett aient 1 h 50 environ de Pari s à Étampes ct 2 h d ' Étampes à Orléa ns. les trai ns omni bus. s' arrêtant à toutes les gares. effec tu aient ces parcours en un peu plus de temps. mai s la formul e la plus rapide c'é tai t le train des M essageri es avec lequel on allai t de Paris à Orl éans en 3 h !

23.- En gare d 'É iampcs, vers 1845, statio nne Je tr<1in d it « des Mcss<Jgcrics >>, trai n <Jchemi nil nt vers Pil ris les dil igences de différentes proven<) nees chilrgécs il Orléilns sur d es wilgons p liltes-formcs. Sur Iii d roite, le bâtiment voyilgeu rs de Iii gilrc d 'Etilmpes dilnS son étilt d ' origine. (Oessill de ClllliiiJiill, co/kctioll ADE)

150 ANS DE CHEM INS DE FER EN ESSONNE

LE PREMIER ACCIDENT DE CHEM IN DE FER EN ESSONNE Le 19 j uillet 1843. !" an née même de lïnauguration de la ligne, le Joumal du Loiret titrait <<

Première catastrophe entre Étampes et Étréchy

».

La veille de ce jour-l à, en effet. le convoi de Messageri es quiuant l a gare d'Étampes à 4 heures du soir avait été tamponné par deux locomoti ves venant en sens i nverse car la ligne fonction nai t alors avec une voie unique. Les vic times furen t nombreuses!3 7 >. Comment s'était produit cet accident? Voilà: le train des Messageries avait été obligé de stopper après son arri vée à Étréchy. sa locomotive perdant de la vapeur. et tandi s que on mécanicien faisait le nécessaire afin qu'on lui envoie deux mac hines de secours d'Étampes. le train étalll remorqué en double tracti on. i l stationnai t donc ainsi en pleine voie. Lorsque les machines venant d'Étampes aueigniren t le convoi. « le cantonnier » chargé de la si gnalisati on sc trompa de signal et il présenta aux locomoti ves de secours ce lu i indiquant la « voie li bre», or. à cet endroi t. la voie décri vant une courbe. les mécani ciens de ces machines ne purent. à temp s.~ · apercevoir de ceue erreur et les l ocomoti ves arri vèrelll en pleine vi tes e sur la dernière voi ture du train en détresse. qui était la diligence de messageries L alïue. sur son truck. Celle-ci fut pratiquemelll écrasée et celle qui venai t à la suite. la diligence de Bordeaux subit de gros dégât : le choc se répercutant aux véhicul es sui vants. plusieurs de ceux-ci furent disloqués comme la di ligence de !" Union orléanaise. l 'Hirondelle de M. de Fumichon qui desservait Pi thiviers. Fort heureusement. si les plus affreux malheurs auraient pu résulter d' une collision auss i épouvantable. on n'eut à déplorer que la mort d' un enfant de cinq ans ... qui repri t vie par la suite ! Mai s sept autres personnes furent gri èvement blessés et une trentaine de voyageurs contusionnés plu ou moi ns gravement. L es dégât furent surtout matériels. L e Joumal du Loiret. rapportant ce accident. concluait : << On est fondé à espérer que désormais la prudence

des employés de tous grades. él'eillée par déplorables cmastrophes >> .!38 >.

1111

si triste exemple. prél'iendra le retour de ces

LE BUFFET D'ÉTAMPES Au début de !"exploitati on de la l igne de Paris à Orléan . en 1843. les convois. le pl us souvent remorqués par deux locomoti ves. devaient changer de machines sensiblement au milieu du parcours. et c'était précisément à Étampes la prin cipale gare intermédiaire de cette ligne. si tuée à 60 km de Paris ct sensiblement à la même distance d'Orléan . quïl fut déc idé que ceue opérat ion aurait lieu.

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2-J.- Le « buffet » de l;~ g<~re d'Ét;~mpes vers 18-15. Ce fut le premier « buffet ,. inst;~llé d;~ ns une g<~ re en France. Dès Sil cré;~ t ion, il connut une gr;~ nd e vogue. Tandis que l'on changeait de locomo ti ve en cette g<~re, les voyageurs se re nd ;~ien t à ce « b uffe t ,. afin d 'y déguster des pfitisseries renommées. (Ocssi11 de ChlliiiJ'ÎII, collcctioll ADE)

LA SECONDE LIGNE : DE PARIS À ORLÉANS EN 1843 (D'ATHIS-MONS À ANGERVILLE)

Ce changement de locomoti ve nécessita donc la c réati on à Étampes d'un dépôt de locomoti ve s e t il entraînait en celle gare un stat ion ne ment des train de dix à quinze minutes. Cet arrê t donna lïdée. à la j eune compag nie d' uti lise r ce temps pour o ffri r aux voyageurs « un buffet ». comme cela existai t en Angleterre. Et c'est ains i que la gare d'Étampes posséda le pre mi er « bu ll et » de France. Cet établis sement connut presque immédiate ment une grande vogue car o n y trouvait toujours une table bien garnie c t on y propo ait. en particulier. d'excellentes pâtisserie s qu i eurent bielllôt une renommée n a ueusc. Ce buffet s 'était assuré. il e st vrai. les se rvices d'un cu isinier renommé qui avai t été auparavant e m ployé a u Café de Paris. Le 2 . ep te mbre 1843, on pouvai t lire dans Le Journal des Chemins de .fer: << Ce buffet. IOt(jOurs prêt. /Oujours garni. o_ffi·e aux voyageurs des pâtisseries délicieuses. surtout des petits "babas" glacés qui auront bientôt conquis une grande réputation. On dira bien ce rtainement "les babas g lacés ri'Étampes" conune on dit "les babas de Stunner". "les gâteaux de Pithi1·iers ... "les biscuits de Mennecy .. "·

Le journal en cau. e d'ailleurs ne se contentait pas d'i nv iter les voyageurs ~ . c délec ter de babas succu lents. il va nta ir auss i les bienfaits de cet arrêt des trains en gare d 'Eta mpes e n ces termes : << Le public a gotÎté à celle i111portation anglaise, ce court temps d'arrê t éwitnécessaire. il permet de compléter 1111 déjeuner pris à la hâte. coupe agréable111e1111e 1'0_\'(/ge. donne le 111oyen de se délasser et tout le 111011de y trolll'e son compte car. il faut bien le reconnaÎtre. la fa im et la soif ne som pas les seules nécessités impérieuses auxquelles nous sonunes soumis "·

25.- La t9ur d e Gu inette et la gare d ' Étampes vers 1900. _ D'après Ellllllllt'S d'hia t'/ d'nujourd'lmi, te,te de Liliane Klein, d essins d e 1\lichel Soulas, édité à Etampe~ en 1988: * 4'm•~uemcu/ du chemi11 dt• fer fut Jn rét>o/uliOII dt• llO/n' époque. l/m• gml'lll'l' lliiCiell lll' l't'/lféSC/1/e Jn première gnn• d'Etampes, SOIIIIIIéc du doujou t'/ 11e 1misa111 wdleme/1/ ti /'eusem/1/e. Cous/mil<' r u pielTt', n11ec uue eu/rée coiffée r/ ' 1111 portique lrinugulnire, ellemmil de J'ni/ure. Depuis, ellen c/wugé, à plusieurs reprises d'aspect. Les demiers n•mnuiemt'III S 11'1~11/ que qurlques num'es t'/ ou n mis J'ncceul sur 1'1111 des impératifs de lW/l'l' temps : ln m'œssilé de parquer les VOilures... ,,

Le même aute ur ajoute: " Jl u'y n l'lus de buffet à In gare d'Étampes. Cette <•éuém/1/e iuslilutiou n disl'/11'11. A utrefois 011 poumil ymnugu, œ qui était lri's l'rntique, mms les me1111s étnieul fort pt'll délicnts. Les geus 1ms /rOI' forlwlt's. apportnieut/eur l'niu et leur st•n•ietlc, cnr In Jocnliou dt• celle-ci co1ilnit deux sous ... "· (Collectiou R. B.J

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Et le journal concluait : « Espérons que la Compagnie d 'Orléans ne rel'iendra pas sur son heureuse conception et que les grandes lignes. dont on doit nous doter pour notre plus grand bien. imiterolll son exemple! » . (D'après le Bulletin de la Société d'Études historiques et géographiques d 'Athis-Mons et de la Plaine de Longboyau. no -l. juillet 19-!8). Une di zaine d'années plus tard. on ne changeai t plus de machines à Étampes. puis ccue gare devint une gare de corre. pondance. comme on le verra plus loin. et le « buffet » con tinu a d' ex ister. Il figure toujour au cour des années 1930 s ur le Chaix.

LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS DE LA LIGNE PARIS-ORLÉANS À l'origine. comme pour la li gne de Paris à Corbeil. la Compagnie d'Orléans fut. bie n sûr. essenti elle ment tributaire de l'industrie angla ise pour la fourniture de se locomotives ct ce fu t encore la technique de Stephenson qui innue nça cc matériel de tractio n d'ori gine!39 1. En 18-!6. on comptait s ur la li gne d'Orl éa ns 53 locomo ti ves e n service dont -l3 étaie nt à un seul essieu moteur. mai déjà dès 1842. le développemelll du trafic marchandi es avait obligé la Compagni e d'Orl éans. po ur sa lig ne de Corbeil. à augmemer l'adhérence de se mac hines d' oll la mi se e n service de locomotive à deux essieux moteurs (type 1-2-0 o u 0-2-1. n°' -lO. -li à 4-l ct -l5 à -l7 en 18-l3) e t. comme celle. -ci se révélèrent encore ins uffisamme lll puissantes. à compter de 18-l5- 18-l6 apparurent des locomo ti ves à trois es ieux accouplés dont la première ava it é té construite par Ste phe nso n. e n 1845. baptisée Le Mammouth. numérotée -l8. celle machine fu t san dou te l' une des premières locomoti ves française à troi s essieux couplés.

À celle époq ue. o n r a \ ' U. les locomoti ve étaient chauffées au coke e t il en fut ainsi ju que ve r 1855 car ce n' est qu'à partir de celle date que la chauffe à la houille fut généralisée. en co mmençant par celle des loco motives à marc handises. La plupart de toute ces locomoti ves portaient un nom. Une pratique qui devait di sparaître entre 1865 et 1870. Ces loco motives coûtaient. en 18-!3. de -li 000 à 50 000 F à rac hat. La vitesse com merciale des trains c irculan t e ntre Paris et Corbe il qui é tai t de 30 km/h environ passa sur Paris-Étampes à 28 km/h el de 26 à 32 km/h sur Pari s-Orléans. celle vi tesse dépendant du nombre des arrêts. Le poids moyen des train de voyageurs qui. à l'orig ine. sur la ligne de Corbeil é tait de -l5 tonnes alleignait de 60 à 90 to nne ur Paris-Orléa ns : ce trains é tant composés d'une quinzaine de véh icules. Les trains de marc handises ava ient un poids all c ignant de 90 à 180 tonne quant aux « trains de Messageries>>. touj o urs au cours de ces années-là. ils pe aie111 de 80 à 85 tonnes.

26.- En gare d'Étampes, vers 1935, une locomoti\_'e " Forquenot », alors reléguée au service des trains omnibus, esl en tête d' un train de la ligne d' Etmnpcs il Bourges par Pithiviertco//rcliou R. 8.)

LA SECONDE LIGNE : DE PAR IS À ORLÉANS EN 1843 (D'ATHIS-MONS À ANGERVILLE)

À partir de 1848 et jusqu' en 1859. les locomoti ves utili sées se perfectionnent. au fil des années. des types nouveaux apparaissent. la Compagni e d 'Orléan s a placé à la tête de son serv ice de la tracti on !"ingénieur Poloncea u dont les réalisati ons sont tout à fait remarqu ables. Après 1859, sous l ïrnpulsion de l ' ingénieur en chef V ictor Forqucnot. qui a succédé à Polonceau. des machines tout aussi performantes et donnant sati sfac ti on , tant au poin t de vue de la vi tes e que de l a pui ssance, et don t la longévité fut excepti onnelle, co nstituèren t le parc de la traction elu réseau. Ces locomotives Forquenot. à part ir de 1864, remorquaient des trains de 260 à 320 tonnes. Vers 1910, on en trouvait au dépôt d ' Étampes et il en ex istait encore en service au cours des années 1930 ! ... lor qu 'ell es assuraient les trains omn ibus sur les lignes d'Étam pes à Pithiviers ou d ' Étampes à Auneau. Ces dernières locomoti ves avaient un très bel aspect avec leur carapace en laiton poli. Ces « machi nes jaunes». puisque c'est ainsi que les cheminots les avaient surnommées. « enlevaient » des trains de 22 voi tu res à essieux. Ce furent elles qui remorquaient le cé lèbre rapide du réseau d'Orl éans créé en 1877. dénommé le Sud-E.rpressP 0 >. Pui s au début des années 1900. leur succédèrent. en tête des rapides et des express, les « Compound ». d ' abord des machines du type 2-2-0. puis des 2-2- 1, enco re dénommées « Atlantics ». déri vées de ce lles de la Compagnie du Nord. Ces locomoti ves appart enai ent ù la éri e 300 1 et 3004 et furent sui vies en 1906 de ce lles de l a séri e 3009 et 30 14. Les cheminots les appelaien t les« 3000 ».Ces loco motives firent mer vei lle avec le trafic voyageurs acc ru qu i avai t été e111raîné par la tenue ù Paris de 1" Ex position uni verselle de 1900, << /oco!ITOiiFes d'une 1rès belle allure el d 'une grande simplicilé ».(D'après L.M. Vi lain. ouvrage cité note 39). V inrent ensuite. en 1908. des loco mot ives du type 2-3 -0 , les« 4000 » (séri e 4001 à 4084). elles aussi «Compound », pui s ce furent les« Paci fics». ty pe 2-3-1 , nées des études com munes menées par la Compag nie d u Pari s-Orléans et par la Société al saci enne de Constructions mécaniques. plus pui ssantes que les précédentes. Ces locomotives. mi ses d'abord en ser vice au dépôt de Limoges. furent à partir de 19 10 affectées au dépôt de Pari s qui en eut une trentaine à so n effecti f. C'était alors une nou veauté en Europe que !" emploi de ces machines et. sur la lig ne de Pari s ù Orléans. elles furent les dern ières locomoti ves à vapeur que !"on vit en tête des

27.- Une locomotive « Forquenol »,d u type 1-2-1, à g rand e vitesse, d e 1876-1883. Ces locomotives furent « les reines d e la lig ne », il ia grande é poque d e la vapeur, elles étaient tout à fait remarquables et durant 50 il 60 ans, elles o nt assuré sur cette ligne de Paris à O rléans le ser v ice des trains express. Le urs corps cylindrique était recouvert d' une carapace de laiton poli, aussi étaient-elles d énommées « les machines jaunes ». Ici, la locomotive no 331 de la série 263 à 390. (Collcctioll R. B.J

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

trains de« grandes lignes». Illustrations et photographi es les repré. entant franchissant les gares qui. actuellement. 0111 dans le département de 1" Essonne. som nombreuses. On étai t alors à la veille de 1" électrification de la ligne. Deux érics distinctes fu rem mises en servi ce : les « ~500 » et les « 3500 » différant surtout par le diamètre de leurs roue motrice . Ce sont ces machines qu i. à l"époque, remorquaient le Sud-Express, un train d'envi ron 300 tonnes. ayant une vitesse moyenne d' envi ron 100 km/ h. Grâce à ces locomoti ves« Pacifies», le réseau elu Pari s-Orléans était alors considéré comme l"un des réseaux« les plus vile d 'Europe». V int l"électrifi cation: tant que celle-ci fut limitée à la proche banlieue de la capita le sous la tension de 600 volts. le. << Pacifie » assurèrelll toujours le service des grands trai ns ct elles cominuèrent même après 1926-1927. lors des << pointes » de trafic : il était fréquent que les « vapeurs » viennent uppléer le locomoti ve. électriques car il restai t encore de ces locomotives li l' effecti f des dépôts de Vierzon. Orléans et Tours. Et il ne faut pa oubl ier que. durant près d' une dizai ne d' années après l" élec tri fication Paris- Vierzon, cc furent encore les locomoJivcs- tenders ( 14 1 T) de la séri e 5600 qui assurèrent la réserve elu dépôt de Pari s. Puis. à compter de 1930. l'électrifi cati on j ouant pleinement son rôle. nous verrons ci-des. ous que les locomotive!. électriques désormais furent seules en tête des trains. Sur la banlieue. aux premières automotrices 600 volts. succédèrent à partir de 1926. les automotri ces << Z » érie Z ~ 100 à~ 180 (numérotées auparavant Z 23101 à 23180) : construit de 1925 à 1927. ce matériel assura en quasi -exclusivi té tous les services de ban lieue durant une soi xantaine d' années. les derni ères ayant été retirées du service en 1986 ! (Voir la revue Rail-fltlagcr:.ine 11 ° 11 9. mars 1987). On verra plus loi n le matériel qui leur succéda. Entête des rapides ct des express. cc furent les « 2-D -2 ». << E 500 ». << E 700 » que l" on vit au cours de ces années 1930 à 1970 : durant une quarantaine d' années. ces locomoti ves remarquable donnèrent entière ati faction. fournissant un très bon service et nous verrons plu loin le locomotives qui pré entemem as!.urelll ce service. les

Rappelons que les 2-0-2 de la série « E 500 2-0-2 5500 » .

devinrent lors de la rcnurnérotation SNCF

Le Sud-Express Celle ligne de Pari à Orléans et ses prolongements traversant le département de 1" Essonne. a vu depuis le~ novembre 1877. circuler le troi ième grand expres d'Europe. créé par la Compagnie Internationa le de Wagon -Lits. un train pre tigieux qui a toujour été particulièrement renommé. relialll Paris à Madrid et à Lisbonne.

28.- Ces locomotives à vapeur d es années 1900 ... que l'on voyait cltaque jour su r la lig ne d e Paris à Orléans. Ces locomotives, avant l'électrifica tion de la ligne ont remorqué les trains express et rapides s ur cette ligne. (Col/ectiou R. B.) Une locomotive du type 2-3-0 de la série 1772-1800 de 1900.

LA SECONDE LIGN E: DE PARIS À ORLEANS EN 1843 (D'ATHIS-MONS À ANGERVILLE)

29.- Ces locomotives à vapeur des années 1900... Une locomotive « Pacifie », type 2-3- 1, dite << -!500 » (série -!501 à -!570).

(Collccliou R. 8.)

Déjà. en 1900, la marche de cc trai n l'aisait sensation pui sque. panan t il 12 h 18 de Pari s-Quai -d 'Orsay. il était à Bordeaux à 7 h 12 du soir. à Hendaye à 10 h 17 du soir et à Madrid le lendemain à 1 1 h 45 du soir. Sa vitesse moyenne. en 1928. va riait de 9 1 à 95 km/h. performance remarquable pour l 'époque qui le fai sait considérer al ors comme le train à long parcou rs le plus rapide du monde ... L ors de la Première Guerre mondiale. son ser vice fut suspendu durant sept ans ct il en l'ut de même en 1939. Le Sud-Express aujourd'hui - service d' été 1992 - est un train « Corail » numéroté« R 3 13/2 » qui. clans le sens Pari s- Bordeaux. quille Paris-Austerlit z à 9 h 30 pour être aux A ubrai s-Orl éans ù 10 h 29.

* Note sur le Sud-Express :

L e voyage inaugural du Sud-Ex press eut lieu du 2 1 octobre 1887 au 3 novembre su i van t. L ' heure de départ de la gare de Paris-A usterlit z était al ors à 18 h 40.1 e train arri va it à Bordeaux à 3 h 32 et à lrlin ;, 7 h 35. Il était composé de troi s wagons-lits ft trois essieux et c 'es t ce matériel qui par la suite assura le service. Ce train l'ut tout d'abord hebdomadaire. allant de Calais à Lisbonne. pui s il l'ut quotidi en de Paris à Madri d et trihebclomaclaire cie Paris à Li sbonne. L e parcours français se fa isait de j our. le départ avai t alors été reporté de l a gare du Nord à Pari s à celle de Paris-Orsay. en 1900. L ·heure de départ de cette dernière gare était à 12 h 30 ct i 1 arrivait à Irlin ù 22 h 30. Il était alors composé de voitures-salon (deux ou trois). d' une vo iture-res taurant et d'un fourgon. L e 15 novembre 1900. il connut un très grave accicle1ll qui causa 14 mon s et 27 blessés. De 1900 à 1914, ce fut toutefois la << grande période >> de ce train presti gieux. Il l'ut suppri mé dès le 3 août 19 14 ct le ser vice ne reprit qu 'en 192 1. Il qu i liait al ors Pari s-Orsay ü 10 h 20 pou r être à l rlin à 22 h 52.

À partir elu 28 aoû t 1926. la composi ti on de ce train l'ut total ement changée ct améliorée. tandis que l ' horaire fut l ui , accé léré. Le déc lin de cc train de luxe commença après 1930. En 1939. i l partait de Paris à I l h 30 ct i l arrivai t à Hendaye à 20 h 3 1. Composé essenti ellement de vo iLUres<< Pullman>>, son service prit fin le 3 septembre 1939 et il ne reprendra que sept ans plus tard. On pourra voi r au sujet de ce train. l a revue La Vie du Rail n°' 1707 et 1709 des 2 ct 16 septembre 1979. En mai 1994, la voiture-couchellc du << Sud-Express >> Paris A usterlit z-Port o sera supprimée. Une rel ation doublant cc train célèbre et ses voitures directes n'ava it pas recuei lli le succès espéré. (Voir la revue La Vie du Rail, n° 2440. du 6 avril 1994).

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

LA CATASTROPHE DE JUVISY, LE 12 AOÛT 1899 Ce jou r-l à. un trai n supplémentaire parti de Pari s à 9 h 35 elu soir. à destination du C roisic, était arrêté depuis une douzaine de minutes 150 mètres avant la gare de Juvisy lorsq uïl fu t tamponné par le train régulier ayan t la même de. ti nation. tandi s qu ·un orage d'une rare violence se déchaînai t ct qu 'une pluie torrenti elle s'aba!lait sur les lieux. La machine du train tamponneur entra littéra lemen t dans les derniers véhicu les elu train tamponné : les troi s derniers wagons de ce train furent en quelque sorte « pétri s » par la locomoti ve tarnponneu e et déchiquetés. Ces wagons étaient bondé . Des mai sons voisi nes on avai t entendu un grand fracas puis une immense clameur. On dut attendre les pompiers qui arrivèrent avec des torches. des haches et des étais et qui. secondés par des pectateurs de bonne volonté. sc mirent fébri lcment à r œuvre. Dix-sept cadavres et une vi ngtaine de ble . é graves furent reti rés du chaos. Bientôt les salles d'attente. les bureaux du chef et du sous-chef de la gare de Juvisy furent rempli s de ble. sés. les mort s étant alignés dans la lampi sterie ct les magasins. On compta donc dix- eptmorts et une quarantaine de ble és qui durent être amputé .

'' On ne manquera pas de rechercher que/mode de signaux aurait été peut-être plus efficace que ceux en usage et aurait empêché la collision " · D'après 1"11/ustrmion (Voir !" ouvrage cité note 7).

LES TRAINS DE MARCHANDISES Lors des débuts de la ligne d'Orléans. les con voi s de marchandi e ur cette ligne qui. à partir des années 18-B-184-L avaient été a surés par des locomoti ves à deux essieux- moteurs remorqua nt des trains dont le tonnage pouva it atteindre 320 tonnes furent remorqués par des machines à trois essieux- mo teurs que fit construire C. Polonceau, dès 1854- 1855 qu i assuraient des trains d'un tonnage de 450 à 530 tonnes.

30.- Locomotive électrique de la série« E 1 à 80 " du type BB, qui remorquèrent surtout les trains de milrchilndises sur lil ligne de Paris il O rléilns. Construites en 192-1-1926, elles firent un excellent service jusque vers 1960. (Collrclioll R. 8.)

LES VOITURES UTILISÉES En 1863. Y. Forquenot. mi t en service. toujours à troi s essieux-moteurs. des locomotiv~ s qui remorquaient des charges de 430 tonnes. à 30 k m/ l1. en rampe de 8 mm/m (rampe d' Etampes) ct de 680 tonnes. à 35 km/h, en pal ier. en consomman t 12 kg de houille par kilomètre. Ces locomotives assurèrent un ervice étonnant'~ li.

LA SECONDE LIGNE : DE PARIS À ORLEANS EN 1843 (D'ATHIS-MONS À ANGERVILLE)

31.- Les premières ilutomotrices élect riques de bilnl icue, en service sous la tens ion de 600 volts dès 1904· (Collectiou ft B.) 1905. (type B'o B'o série AE 1 ii 5).

L 'étab l issement de celle l igne de Pari s à Orl éans entraîna. dès la fin du X Jxc siècle. le développement d'une banlieue. d'abord près de la capitale. comme on le verra ultéri eurement. et pour la desserte de celle banli eue. à part ir de 1890-1 895. i l fallut créer des locomotives spéc ialisées telles que celles de la séri e 2 168-2200. par exemple - locomoti ves-tenders elu type 0-3-0. Examinons ensuite brièvement le matéri el ro ulant utili sé sur celle ligne.

À ses débuts. cc matéri el était sensiblement ident ique à ce lui qui depuis 1840 étai t en service sur la ligne de Corbeil , matéri el bi en rudimentaire. on l' a vu. En 1843. la Compagnie possédai t 240 voit ures des trois c lasses pour les voy ageurs ct environ 200 wagons pour les marchand ises : mais à partir de 1847- 1848. l' augmentation du trafic et. à compter du 24 fé vri er 18-1-8. l 'i nterdiction d' utili ser les trop fameu x « tombereau x » de 3~ classe obl igèrent le « Pari s-Orléans» à accroître et rénover son matéri el roulant. A insi. après 1848. les voitures de 1re cl asse furen t dotées d'un W .-C. rud imentaire. ce qui . sans cloute. était alors une i nnovation . De pl us. toutes ces voitures furent écl airées avec des lampes à huile. Puis. à partir de 1854. les nou ve lles voi tures de 1re classe << commencèrenl à préfigurer /'asp eCI qu 'aura le 1/Wiérie / de chemin de fer duran/ une 1re111aine d'annéesl-111. En 1853, on dénombrai/ cel// quaranle-qualre Foilures de celle classe en serl'ice au " ParisOrléans » . 1·

32.- Ces automotrices firent u n excellent service sur Iii banlieue d e la C"' elu Pi! ris-O rléans. Elles fonctio n~lil i cnt sous la tension d e 1 500 volts ct appilrtenaicnt au dépôt de Paris. On les vit en service de 1924 JUSqu'après la Seconde Guerre mondiale (série Z C9 Eyp 23101 à 23180). (Collectiou R. B.)

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L es voi tures de 2c classe, écl airées également par des lampes à huile, devinrent. elles aussi. un peu plus confortables. En 1853, deux cent dix véhicules de cette classe fi guraient à l' effec ti f du matériel en service. Les voitures de 3c classe constru ites de 184 7 à 1850 succédèrent aux « tombereau x » :elles comport aient quatre co mparti ments écl airés par les étroites fenêtres des porti ères et ces co mpartiments étai ent séparés les uns des autres par des cloisons arrivant à la hauteur d ' une personne assi se. Quant aux banquettes. elles se co mposaient de quelques planches. Ces vo itures n'étaient alors ni éclairées, ni chauffées, et leurs porti ères étaient démunies de rideaux. Il fallut un certain temps pour qu' une lampe à huile soi t installée pour l ' éclairage de ... deux compartiments à la foi s ! En 1853, l 'effectif de ces voitures de 3c cl asse s'élevait à deux cent v ingt-deux véhicules. Entre 1855 et 1875, près de deux mille vo itures de toutes classes furent co nstruites, matéri el d"une réali sation plus robuste. À dater de 1856. C. Polonceau introduisit l ' usage de l ' acier fondu pour la fabrication des es. i eux. pui s le chauffage par bouillottes fut progressivemen t étendu à toutes les classes de voitures. De 1875 à 1890. un grand nombre de vo itures furent encore construites afin de répondre à l" accroi ssement du trafi c ain si qu 'à l ' augmentation des vitesses qui. pour certai ns trai ns. atteignaient déjà 90 km/hou même 100 km/h. Plu s de deux cent cinquante voitures de 1re cl asse furent mises en service et environ trois cent cinquante voi tures de 2c cl asse à quatre compart i ments. voitu res ayant plus tard et jusqu'en 1939 ci rcu lé sur la li gne de Sceaux. Enfin des voitures de 3c classe à cinq compartiments. dont les banquettes étai ent enlïn quelque peu rembourrées et qui étaient éc lairées, sortirent à cette époque. Ces amél iorati ons se poursui virent d ' ailleurs au cours de la période 1890- 1900. Car nous arri vo ns aux années 1900, les années heureuses du chemin de fer, la belle époque pour celui-ci , qui voit pour ce réseau se produire deux faits importants. Tout d"aborcl:

LA CRÉATION DE LA GARE D'ORSAY À PARIS Dès 1895. il fut très sérieusement ques tion de doter le réseau elu PO d ' une grande gare parisienne, située pl us au cœur de l a capitale que celle cl ' A usterlitz. En effet. Paris. par suite de l ' accroissement constant de sa population. s'étendait de plus en pl us vers l ' ouest et. de ce fait, la gare d ' A usterlit z occupait une posi ti on de plus en plus excen trée fort gênante pour ses usagers. L a ligne de Sceaux. depuis 1892. connaissai t un succès certain avec sa gare terminale reportée dans le centre de Pari s, au Lu xembourg ; un prolongement ayant entraîné une augmentation de 34 % de son trafi c qui avait fait croître les recettes d 'environ 30 %. Ces résultats ne pouvaient donc qu'i nciter la Compagnie elu PO à décider le prol ongement de son artère princi pal e j usqu ' au quai d ' Orsay. L à ex istai t - par suite de l'incendie en 187 1 de l"ancien palai s d 'Orsay, (occupé à l 'époque par la Cour des comptes et le ministère du Commerce) et de la désaffectation de la caserne Bonaparte - un vaste espace disponible. Par décret du 28 novembre 1897, la Compagnie du PO fut admi se à prolonger, à double voie, sa ligne se termin ant à la gare cl ' Austerlit z. sur une distance de 3 800 mètres. À 1'époque, cette décision souleva un tollé général , tant de la part des futurs ri verains que cie celle des propriétaires devant être expropriés. L e tracé retenu nécessitait l 'établi ssement pour le raccordement à la ligne existante d ' une décli vité de Il mm/ m, l a créati on d' une tranchée et d ' un long tunnel. tout au long elu cours de la Se ine, avec installation d ' une gare intermédiai re sous le quai et la place Sai nt-M ichel. Deux années cie travail furent nécessa ires afin que soit mené à bi en ce prolongement. « Le

bâtiment de celle IIOII Pel!e gare f ut 1111 cltef d 'œuPre, sorte de Palais de l"l!ulustrie et de la Technique faisa nt face au Palais des Rois ,,c~ 3 >. M onumenta le bâti sse de l" architecte Laloux, la co nstruction de cette gare fut une opération ruineuse d ' autant pl us que, onze ans après sa mise en service, sa fonction était déjà obsolète par suite de la faible longueur de ses vo ies, ce qui d 'ai lleurs devait entraîner la suppression en 1939 du trafi c «Grandes Li gnes» en cette gare qui. dès lors, devint un simple terminal de tra i ns de ban l ieueC~~>.

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33.- Lil gare d 'Orsay il Pnris vers 1920. La première g rande gare parisienne il être desservie pa r des trains électriques. (Collccl ioll R. B.)

Celle gare entra en service le 28 mai 1900_et dans un premier temps. le trafic augmenta de 2 1 'k . de 1899 à 1902. Le second fait marquant de ces années 1900 est lié préci sément à la créat ion de la gare d'Orsay qui devait entraîner la mise en service de l a traction électrique sur les 3 800 mètres du parcours souterrain de sa ligne d'accès. Il ne pouvait. en effet. être question d' exploiter cette sect ion de ligne avec des locomoti ves

à vapeur génératrices de fumées noci vesH5J_ l'viais la traction électrique n ·en était alors qu· à ses débuts ct ce fut une innovation importante que cet équi pement de la ligne de Pari s-Austerli tz à Paris-Quai d'Orsay avec l'électri cité. Le courant uti li é. d'une tension de 650 volts. continu. était fourni aux locomoti ves par l ' intermédiaire d 'un rail conducteurH61 . Ce courant était produit par une usine génératrice à vapeur, installée près du pont de Tolbiac. clans les emprises de la gare d' 1vry-Marcha nd ises. et transformé dans deux « sou s-stati ons». établi es l ' une à la gare d' Austerlitz. l'autre à la gare d ' Ors~y.

Ainsi. ce 28 mai 1900. la gare d'Orsay fut la première grande gare parisienne à être desser vie par de tra in électriques. Ce fut le début de celle modernisation capitale des chemins de fer_ modernisation qui en 1904 allait se poursuivre lors du quadruplement des voies entre Pari s et Juvi sy. afi n que . oit assurée une meilleure utilisat ion du nouveau matéri el électrique : un matéri el pour lequel o n créa un nouveau dépôt no n loin de la gare d'Austerl itz, au dépôt-vapeur de Pari s-Cheval crct et deux nouve lles« so us-stati ons» : l'une près de l a « ce ntrale» de product io n du coura nt. 1· au tre près cl ' Ablo n. Seules deux voies dites« voies lentes» furent équipées du troisième rail conducteur ainsi que quelques voies de garage. tant à Paris qu' à Juvi y. En 192 1. cet éq uipemelll devait être prolongé jusqu'à Brétigny sur les voie dite. « rapides» seulementH7 J_ De 1904 à la Première Guerre mondiale, tous les trains de la banlieue de Pari s à Juv isy furent assurés, soit avec des automotrices élec triques remorquant des rames réversibles - automotrices série AE 1 à 7 - .soit avec des locomotives électriques construi tes par la firme « Thomson-Houston >>. clérivam des locomotives elu réseau américai n « Baltimore and Ohio >> . plus connues sous l a dénomination de « boîte à sel >> à cause. sans doute. des deux capots symétriques encadralllla cabine de conduite. Ces locomotives à deux bog ies moteur _pesant 50 tonne .

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3J.- Les premières locomotives électriques de laC" du Paris-Orléans. Ces locomotibes baptisée.s boites à sel "• construites par Thomson-Houston fonctionnaient sous la tension de 600 volts. A

l'origine, elles de,•aient assurer la traction des trains entre Paris-Austerlitz et Paris-Orsay. (Collectiou R. B.J

d'une puissance d'envi ron 1 100 ch. remorquaient des trai ns de 200 tonnes à 75-80 km/h locomotives séri e AE 1 à 8. Ces locomoti ves furent. par suite du déve loppemen t du trafic. secondée. par quatre nouvelles machine ayant les mêmes moteurs et bogie mai d'un aspect différent. avec un companime111 à bagages. ce qui les fït bapti ser « locomotive -fourgons» locomotives avec fourgon série E 9 et E 13. Relativement à la gare de « Paris-Austerlitz>>. on pourra voi r un article de la revue La \lie du Rail. n° 1698. du 17 j ui n 1979. intitulé« t ou veaux décors dans une gare ce ntenaire >> . L ·architecture de ce bâtiment mis en service en 1869. fut remise en valeur lors de la création de la ga re souterraine en 1965- 1969.

LES TRIAGES DE JUVISY ET DE BRÉTIGNY 1 - Juvisy : Sur le terri toire du département de r Essonne. « étaient >> - oui ! car depui. un an environ. ces i n tallations appaniennem au passé ! - deux triage très important.. L e triage de Juvisy. spécialisé selon r express ion employée depuis une quaramaine d"années dans le monde des chemin. de fer dans la fo rmation des trains de marchandises di ts du « régi me accéléré >> ou « RA >>. avait été créé en 188-l. << Sa créarion m•air alors massacré le paysage 10111 en apporwn1 une grosse croissance à la l'ille. »( D 'après G. Poi sson. L'Essonne dans la Seine-el-Oise d 'a111rejois. publié en 1985 ).

35.- Les premières locomotives électriques de la C•• du Paris-Orléans. Ces locomotives-fourgons assurèrent la remorque des trains entre Paris-Austerlitz et Juvisy au cours des années 1900-1910. (Collrctiou R. B.J

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L e passage_en ces lieux. de la ligne de« la Grande Ceinture». en 1877 . était fort certainement à r origine de cene création près de cette gare de bifurcation. D evenu gare de marchandises importante. cet établ i sement ne disposai t à r or igine que de quatre voies pour la réception des trai ns provenant de diverses directions. de sept voies de service pour le garage, l e remisage et la form ati on des trai ns avec. en pl us quatre voies desser vant la « hal le de transbordement » et une voie « de ti roi r » à chacune de ses ex trémi tés : il elevai t prendre de l' ex tension et. très vite. ses premières instal lations se révélèrent insuf fi santes. aussi dès 1885. la Compagnie elu << Paris-Orl éans» deva it porter de 12 à 18 le nombre de ses voi es de garage pui s établir deux voies à quai supplémentaires pour le service. préci sément de la << Grande Cei nture ». Déjà Juvisy était une gare de prem ière i mport ance. quali fiée par foi s de« la plus grande gare du monde>>. L a création d ' une<< stat ion-magasin >> . impl antée à proximi té par le « gouvernement mi li ta i re de Pari s » el dont le rôle était capital, el evai t accroî tre ses acti vités. En 19 16. un nouveau fa isceau de huit voies fut créé (côté pai r) et en 19 17 (cô té impair) fu t étab l i un second faisceau de troi s voies. A u cours de la Première Guerre mondiale. l'engorgement des installations elu triage fut tel que r on dut envisager la créa tion d'un triage annexe à Brétigny. La pai x revenue. le triage de Juvisy continua de j ouer un rôle primordi al car le trafic ferroviaire progressait toujou rs et il en fu t ainsi j usqu 'en 1930. Survint la Seconde Guerre mondiale. '' Après de multiples avalanches de bom bes en mai 1944. il ne resta de ce très important triage de JuFisy qu 'tilt ùte.rtricable encheFêtrement de fe rrailles tordues, Festiges de 1m gons. de rails. de bâtiments. Dès le mois de septembre sui m m. les équipes d'entreprises et de la SNCF s ·auaquent au déblaiement, labeur aussi gigantesque que celui qui consistera à ni1·eler. creuser. exhausser ce terrain boulel'ersé. à poser des kilomètres de Foies et des di:aines d'appareils. à constmire bâtiments et ouFrages d 'an >>. (D' après la revue La \lie du Rail n° 170 du 25 octobre 19-1-8). Quatre ans pl us tard. l a reconstructi on avait fa it son œuvre et rééqui pé. selon une techn ique ent ièrement nouve lle. le triage de Juvisy qui devint l' un des pl us modern es de France. Devenu une gigantesque pl aque tournante. avec ses ving t-neuf voi es de triage correspondant chacune à un autre grand centre de triage. son rôle capi tal est parfaitement décri t dans l' article de la revue ci té ci -dessus. Juvi sy où l' aiguilleur est remplacé par de simples billes d'acier clans ce poste d'aiguillage pouva nt réaliser deux cents itinérai res différents. En 19-l-6_ clan sa Géographie des Chemins de fer frança is. H. Larti lleux écri va it : " ltn-isy. terminus de nombreux trains de banlieue est une des plus grosses gares de b({urcation de France. contmttne à la ligne de Paris à Orléans. à la ligne

36.- Juvisy. « La plus grande gare de mond e "• d 'après une carte postale du début des années 1920. (Collectiou ADE)

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du Bourbonnais, de fa rég ion du Sud-Es! el à fa Grande Ceinture ». Et quarante an s plus tard, dans son ouvrage Géographie de l 'Essonne. Chantal Béranger citait cette gare : «carrefour ferrov iaire imporlanl perme/lanf des correspondances en/re six direclions

».

En 1964. dans son li vre remarquable sur La croissance de fa banlieue parisienne. J. Bastié s'étendait assez longuement sur cette gare de Ju visy, entièrement reconstruite. où étaient empl oyés 570 cheminots : gare qui recevait essenti ellement les primeurs et fruits du Sud-Ouest et d'Espagne ainsi que ceux du Sud-Est. d' Italie et d'A frique du Nord. des besti aux du Cen tre et de l 'Oues t, des vins du Midi et des automobiles neuves de la région parisienne. Cette gare de triage était alors la troisième de la banlieue pari sienne avec son trafic de 13 mil l ions de tonnes dans chaque sens. Ju visy. en ces années 1960. voyait passer en semaine 339 trains par jour et 158 s' y formaient. En f in le triage permettai t de tri er jusqu 'à 2 500 wagons pm· j our. Cela c'était voilà trente ans et. chose incroyable, en 1994, on peut écrire: ce triage n'ex iste pl us depuis l ' an dern ier!

Il - Brétigny : On pourra voir au sujet de ce tri age le n° 1029. du 16 j anvi er 1966 de La Vie du Rail. Si le triage de Juvisy étai t spéciali sé dans le traitement des trains de marchandises dits du « régime accéléré». ce lui de Bréti gny le fut pour le« régime ordinai re» ou « RO ». Avant la Première Guerre mondiale, la Compagnie du Paris-Orléans avait jugé que cett e plaine du Hurepoi x convenai t bien à l 'implan tati on d'une gare de triage qui soulagerait celle de Juvi sy ; on y créa d' abord un « garage de secours». En 19 16, un nouveau fai sceau de huit vo ies fu t i nstal lé, côté pair. suivi par l 'éta bli ssement d'u n second faisceau de trois vo ies, côté impair. permettant de recevoir les trains en provenance de la ligne de Grande Cein tu re qui ne pouvaient plus être traités à Juvi sy. Toujours afin de ven ir en aide à ce dernier triage. en 1923 la Compagni e d' Orléans proposa l 'extension des garages de Brétigny et ce proj et fut retenu par l 'administration en 1924, car les conditions de fonc tionnemen t du triage de Juvisy devenaient de plus en plus difficiles. Et c'es t alors que débuta. en ce début des années 1920, l'acti vité de ce triage composé de deux fai sceaux situés de part et d' autre des quatre vo ies de la ligne de Paris à Orléans. Le faisceau impair fu t établi avec onze voies tandis que le faisceau pai r avait vingt-qu atre voies. Ces installations, contrai rement à celles de Juvi sy n'eurent pas trop à souffri r des bombardements lors de la guerre de 1939- 1945 et elles furent expl oitées jusqu 'en 1950. Mais la mise en service de l 'important tri age modernisé de Vi lleneuve-Sai nt-Georges. qui dès lors, put sat i sfaire la totalité des besoins du sud de la région pari sienne entraî na la mi s€ en sommeil de ce triage, à qui ne resta comme seule acti vi té que la formation des trains de la ligne de Châteaudun. En 1955, l' au gmentati on du trafi c marchandises redonna de l'importance à ce tri age de Brétigny et c'est alors que ses installations archaïqu es furent moderni sées. En 1959 les apparei ls de voies furent remplacés. l'un des postes d'aiguil lage reconstrui t, des freins de voies install és, remplacés d'ailleurs en 1964 par d'autres pl us perfec tionnés et un an après, un nouveau poste d'aiguillage pl us performant établ i, tandis qu ' un réseau de téléi mpressi on et de téléphonie facili ta les débranchements. L ' arti cle de la revue La Vie du Rail. ci-dessus cité, fournit un aperçu des acti vités de ce triage au cours des années 1960. Au co urs des années qui suivirent, ses acti vités dimin uèrent. A uj ourd ' hui certaines de ses vo ies ne sont plu s utilisées que pour le garage des rames de la banlieue Pari s-Sud-Ouest. du côté du poste nord. En f i n on y pratique un «garage-marchandises» avec« repri se» - gerbage - et un « tri trafi c » de wago ns i solés. Un locotracteur est encore employé. L e personnel est très rédui t : un chef de manœuvres. un «coupeur-raccrocheur ». un aiguilleur ...

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L'ÉLECTRIFICATION DE LA LIGNE PARIS-ORLÉANS L'électrifi cation réali ée avec troisième rail et en courant continu de 600 volts donna de. résultats assez sati sfa isants el. dès 1910. il fut question d'étendre celle opération à la ligne de Paris à O rl éans. Après les automotrices ct les deux types de locomo ti ves électriques. pl us hau t ci tées. ci nq autres locomotives à quat re essieux couplés. pouvant aneindre la vites. ede 100 km/h. furen t commandées en 1913 - type 1-D- 1. érie E 21 à 25 - qui. par suite de la guerre de 19141918. n'entrèrent en ervice qu'en 1921. année au cours de laquelle préci'iément l 'électrification avait été prolongée jusqu· à Bréti gny. Donc. dès 1910. il avai t été envisagé d'élec trifier la ligne à grand trafic de Paris à Orléans. Survi nt la « Grande Guerre», comme on vient de le rappele r, les projets restèrent en suspens. Mais la pénurie de combusti ble de qualité qui caractéri sa ces années ct qui posait bien des problèmes à la traction à vapeur al lai t très vite réc lamer la poursuite de l' électrification. Une électrification un peu différente de l a précédeme puisque prévue. cene foi'>. en courant continu de 1 500 volts. produit par de l' énergie h) ciro-électrique. En 1923. fut présenté le projet de l' électrification en courant continu de 1 500 volts de Paris-Orsay à V ierzon (204 km ) et de Brétigny à Dourdan (24 km ). Les travaux d'équipemem furent entrepris et l'inauguration de la ligne Paris- Vierzon électri fi ée eut lieu le 22 décembre 1926. Cene foi s l 'énergie électrique. provenan t des usines hydro-électriques cl ' Éguzon sur la Creuse. de Coinclrc sur la Rhuc ct de Marègcs sur la Dordogne ai nsi que de di verses usines thermiques de la région parisienne. était distribuée par des l ignes à haute tension ju qu'aux «sous-stations>>. Ce ous- talions é ta ~t répartie tout au long de la ligne. à raison (une tous les quinze kilomètres entre Paris et Etampes et tous les vingt-cinq kilomètres en tre Etampes et Vierzon. Sous-stations in!.tallées cla ns le département de I'Es!>onne: Sain t-M ichel-sur-Orge dénommée « L es Sa ugées » Étréchy dénommée « Bellevue » M onnervi lle dénommée « Thi onville » Le couram était celle fois distribué aux locomoti, es par un conducteur aérien ou ligne caténaire. celle-ci étant soutenue par des support s différent selon qu ïl s·agissait de doubles ou de quadruples voies à alimemer.

37.- L'une des sous-stations installées entre Paris ct O rléans. Celle d ' Étréchy, dénommée " Bellevue"· (Collrctitm ADEJ

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L e matér iel de tract ion au début. comprenait r anc ien matériel à 600 vo lts c i té précédemment, qu i ava it été transformé pour foncti onner en 1 500 vo lts : le matéri el neu f fut const itué essent iellement d' un parc important de loco moti ves du type BB - environ 200 loco motives aptes à tous les services au xquelles s' aj outèrent c inq locomo ti ves pro to ty pes à grande vi tesse du type 2- D-2 - sér ie E 40 1 et 402 et séri e E 50 1 et 502 - et du type 2 CC 2 - séri e E 60 1. L es locomotives E 501 et 502 ayant donné les meilleurs résultats, i l fut décidé de constituer le parc des locomo ti ves à grande vitesse avec trente- trois locomoti ves de ce type à parti r de 1933 - séri es E 503 à 527 et E 528 ü 537. Par la suite. d 'autres acqu isitions de locomo t i ves BB aptes aux services mi x tes et marchandi ses et 2-D -2 pour le ser vice des train s à grande vitesse. furent réal isées au f ur et à mesure que l 'élec tri f icati on se poursui vait au-del à de V ier zon. Pour la desserte de la banl ieue. des auto motrices furent dès 1924- 1925. mise en ser vice . il s'agissa it dans un premier temps de quatre-vingts automo trices, à ca isse entièrement métallique, équipées de quatre mo teurs de 250 ch, ( pu issance uni hora i re). auxquelles vi nrent s' ajouter , en 1937. sept autres presque semb lables mais de constructi on soudée - sé ries Z 23 10 1 à 23 180 devenues à la SNCF. Z 41 0 1 à 4 180 et Z 4 18 1 à 4 187. T outes ces automotrices ont fa it un excellent ser vice et. des années 1926- 1928 jusq ue vo ilà encore une vin gtai ne d ·années. ce matér iel f ut util isé sur les 1ig nes desser vant! ' ac tuel département de 1· Essonne. de Par is à Juvisy. Étampes, Do urdan, Orl y .. . Notons q u' il y eut auss i les automotr ices Z 4400.

38.- L'abandon du vert wagon a u profit de teintes plus ga ies. On voit ici le« Capitole d u matin .., en 1970, aux environs d e Bou rra y

A u cours des années qui sui virent, vers 1960- 1980. ce f urent surt out les locomoti ves 2- D-2 550 1 à 5550 ainsi q ue les CC 700 1-7002 et 7 10 1 à 7 120 que l 'on voya it le pl us sou vent sur la l igne. en tête des train s de vi tesse, puis vinrent les BB 9200. 929 1-9292 qui remorquaient entre aut res le rapide déno mmé Le Capitole, à l a vi tesse de 200 km/ h. Bi en sûr d 'autres loco moti ves ont été uti l isées sur Pari s-Orléans, au cours de ces an nées- là. mais ce très bref aperç u ne c ite que celles appartenan t à l 'époq ue essentiellement au dépô t de Par is. A insi des locomotives de la série BB 26000 dites « Sybic » . sort ies de fabri ca tion en 1988 et af fectées deux ans pl us tard au dépôt de V i lleneuve-Sa int -Georges.

LES DÉPÔTS DE LOCOMOTIVES DE LA LIGN E DE PARIS À ORLÉANS : EN ESSONNE . CELUI D'ÉTAM PES . Le relais de machines à Étampes. Le réapprov isionncmcnt en eau ct en coke de celles-ci impliqua la construc tion. dès r ori gi ne de la li gne. d ' un dépôt de loco motives près de cette gare, <tvec roto nde pour garer les machi nes, parc à coke. approvisio nnement en ca u et en huile. Celle rotonde fut si tuée dans la cour des marchandises.

LA SECONDE LIGNE

DE PARIS À ORLÉANS EN 1843 (D'ATHIS-MONS À ANGERVILLE)

À compter de 1852. l'ouverture de~ lignes d'Orléans-To urs ct d'Orl éans-Vierzon aug menta cons idérablement le trafi c ainsi que la charge de~ train -.. ct de cc fait. il de vint nécessaire d'avoir en réserve une « mach ine de po usse >>. pou \'ant aider les trains à gra \' ir la fameuse « rampe d' Étampes ». Cette act ivité suppl émentaire du dépô t en cause conduisi t la Compag nie du PO à co nstruire un nouveau dépôt avec atelier de réparat ions. là ott il sc trouve encore aujourd' hu i. En 1853. )' ancienne rotonde fut dé montée ct tran\féréc ;, Orléans. En ces années- 1 ~1. on trouvait alors au dépô t d'Étampe!. de<, locomotives du l)pC 0-3-0 - série 658-78 1 -construites en 185-l qui assuraient << le!. pou!.ses » et la traction de que lques trains de marchand ises ainsi que des locomoti ves du ty pe 1-2-0 pour le service << voyageurs». On verra plus loin qu'il fu t alors questi on d' établir un~ ligne de Rouen à C hartre<, passant par Étampes. o ù un << dépôt stratégique » était pré\ u. A l'époque. le dépôt est doté de nou\'elles machines. notamment de 1-2- 1 << Forquenot >> - série 171-26-+ n"' 176. 179. 18-+. 202. 203. 228 ct 2-!2 - ainsi que de quelques locomotives du type 0--l-0 - sé ri e 1101 à 1113 - . en parti culier la locomoti ve 11 10 fut pendant plusieurs années << pensionnaire du dépôt >>. L' ouvert~tre. en juin 1893. de la ligne d'Étampes à Auneau. donna encore plus d'importance au dépôt d'Etampes où les mac hines du type 0-3-0 - sé rie 658-78 1 - furent rel éguées aux manœ uvre!.. tandis que les 1-2- 1 - sé rie 17 1 à 26-l - assi!.tées des 1-2- 1 - séri e 265 à -lOO - plus récentes remorquaient les trains semi-directs tant ur Paris que sur Orléa ns et des omnibu\ sur Étampe -Au neau. Le<. locomo ti ves n'" 32 1.328.333. 3-+2. 3-!8 en particulier furent affec tées à cc dépôt d' Étampes où des 0--l-0 - sé ri e 1 I-ll à 1258 - avai ent relayé les 0-3-0 pour << les pousses>> dans la rampe de Guillerva l ct a-.s uraicnt aussi les trains de marchandises sur Étampes-A uneau et État]lpes-Brétigny. le-, machine!. n°' 11-!8. 1162. 11 68. 1235. en particuli er furent affectées;, Etampes. En 1905. l' ouverture de la ligne d' Étam pes à Pithiviers po rte l'activité du dépôt à son apçgée. celui-ci se partageant avec celui de Bourges la tractio n des train!. sur cette ligne d'Etampe!. à Bourges. Quelque!. locomoti \'es du t) pe 2-3-0 - série 177 1 à 1800 - sont alo rs à l'effectif du dépôt dont les n'" 1775 et 1782. Le dépôt héberge alors environ ving t-quatre locomoti ves à la vei lle de la guerre 19 1-l-1918. On y trou ve a lor to ujours des « Forquenots >> : le!. 1-2-1 n"' 60. 63. 66 et celles du même type n"' 290. 301. 305. 308. 32 1. 328. 333. 3-!2. 3-!8. 365. 366: puis des 0--l-0 n'" 11-!8. 11 62. déjà citées ai nsi que les 0-3-0 n'" 765. 782. 837. plu!-. particulièrement chargées de!. man œuvres. L'ex ig uïté des insta llatio ns du dépô t. ta nt pour les réparations que pour les ga rages. conduisit la Compagnie du PO à fai re construire. à Morigny. un dépôt-rc lai'> annexe avec un « pont-tournant de 2-l mètres >> .de~ \'Oie\ de ga rage et un dortoir pour le personnel. Après la Grande Guerre. le dépôt reçut que lques mac hines du type 0--l-0

39.- Ces locomo tives électriques de type BB, série E 201 il2().1 etE 205 ii 22-t, construites vers t 928- 1930 p<H 1? Société Alsacienne d e construction mécanique, ont surtout remorgué les trains de m archand ises su r ln hgne. Elle~ furent sou vent affectées il" 1,1 pousse" d ans 1,1 rampe d 'Etampes. (Cnllt'clinu R. lU

150 ANS DE CH EMI NS DE FER EN ESSONNE

dites« prussiennes» - série 126 1- 1303. fournies à la Compagnie du PO au ti tre « armistice». L ocomotives no; 1262. 1268, 1280 . 1287, 1292 qu i , comme les machines 0-4-0 précédentes eurent l a charge des« pousses» Étampes-Guillerval. le trafic devenant de plus en pl us i ntense et les trains de plus en pl us lourds.

À cette époq ue une école d 'apprentissage est créée au dépôt. le développement de cette formation du personnel étant alors en plein essor à la Compagnie d ' Orléans. Pui s bientôt l" élec tri fica tion de l a l igne arrive à Étampes. nous sommes en 1926 et le ser vice banlieue est en part ie d' abord assuré par des automotrices électriques. A u dépôt d isparai ssent alo rs les 1-2- 1 nos 60. 63 et 66. et les 0-4-0 pru ssiennes qui, d 'ailleurs,« étaient à bout de souffle», remplacées par tro is locomoti ves-tenders - ty pe 1-4-1. série 56 16-5740 -. chargées d ·assurer l a « réser ve-banl ieue ». L es premières locomoti ves électri ques so nt affec tées au dépôt , ce sont quatre locomoti ves BB de la séri e E 20 1 à 204. Cette situat io n durera j usqu ' à 1' année 1936. année oll 1'électri fication de la 1igne de Sceaux et la suppression du dépôt-vapeur de Pari s-Denfert entraîneron t la mutation au dépôt d ' Étampes d' une bonne douzai ne de loco moti ves-tenders de l a série 56 16-5740. devenues 14 1 6 16 à 14 1 740 puis à la SNCF 14 1 T B 6 16 ü 740. Entre autres. les 14 1 623. 14 1 642 . . . 648, 663, 67 1. 672, 678 . 688. 690 . 69 1. 692, 696. 698. 71 O. constit uero nt dès lors la« cavalerie » princi pal e elu dépôt. éli minant déf initi vement presque to utes les 1-2- 1 et 0-4-0 . . . En 1938 . lors de la créatio n de la SN CF. on tro uve au dépôt d' Éta.m pes les locomo ti ves ci -dessous : Locomoti ves à vapeur : 0-3-0 A 8 12 et 830 af fectées aux « manœuvres» ; 1-2- 1 A n°' 301. 305. 32 1. 333. 342. 348 : 1-2- 1 8 n°' 464 et 57 1 ; 1-4- 1 T B n°' 623. 663. 67 1. 672. 678. 690, 69 1, 696. 69 8 et 7 1O. To utes ces locomoti ves étant uti lisées po ur l a traction de trai ns omni bus de voyageurs. de trains de messageries ou de marchandi ses sur les l ignes no n électri fiées. 0-4-0 E n°' 1 148. 1 162, 1 168 et 1244 af fectées au ser vi ce des trai ns de marchand ises. L ocomotives élec triques : 88 E 201 . 202. 204 et 205. «spéciali sées» pour les « pousses » cla ns la rampe de Guiller va l. L e dépôt comptait alo rs environ deux cents agents do nt soi xa nte-d ix au roulement-vapeur ct trente au roulement électri que, une ce ntaine tra vaill ai ent à l ' atel ier. au parc ü co mbustibl e et dans les ser vices admin istrati fs. On peut donc probablement classer le dépôt cl ' Étampes comme ayant été l"un des princi paux dépôt s de l ocomoti ves de l a régi on Sud-Ouest de la SNCF, im planté sur le territo i re de 1' actuel département de 1' Essonne.

40.- Les célèbres" 2- D-2 " du Paris-Orlénns construites il par tir de 1926, qui remorquèren t pendant p resque un demi-siècle les trains ra p id es et express sur la ligne de Paris à Orlé;ms. Elles donnèrent entière sntisfaction et furent en service jusqu'ii ces d ernières années. (Colleclioll R. 13.)

LA SECONDE LIGNE : DE PARIS À ORLÉANS EN 1843 (D'ATH IS-MONS À ANGERVILLE)

Durant l" été 1939. le service de train de voyageurs ayam été supprimé . ur ÉtampesAu neau et ur Pithi viers-Argentt il s'ensui vra la disparition à l" effectif du dépôt de quelques 1-2- 1 ~e t de toutes les 0-4-0 E. A la Libération. cc service voyage u!·s par contre. reprendra sur Pa ri s. Etampes-Bellegarde (service voyageurs et marchandi ses) et Etampes-Auneau marchandises seu lement. En 19-l8. subsi stait encore la tracti on à vapeur sur Étampes-Pithi v iers voyageurs et mm·chandises. sur Étampes-Auneau ct Pithi viers-Beaune- la- Rolande marchandi ses seulement. aussi ?1 l"époque. restai t- il encore une douzaine de locomoti ves 1--l- 1 TB et l a 1-2- 1 A 333. ce lle-ci ne devant être « amortie » qu · en 1950 au terme d'une « longue ca rri ère » pui squ· elle avait été con truite en 187-l ! Enfin . une 0-3-0 TX. la 0-3-0 TX 8. appartenait aussi au dépôt. étant utili ée pour le service des« manœuvres».

À la fi n de 1949. des autora il s« FNC » reprennent le ser vice voyage urs sur Étampes- Pith iv iers mais sont rapidement remplacés par des autorni ls X 5500-5800. du dépôt des Aubrais. cc qui entraîne qu ïl ne restera plus à Étampes que trois ou quatre 1--l-1 TB pour le service des trains de marchandi!>es sur Étampes-Beaune-la-Rolande et Étampes-Auneau et celle -ci disparaîtront. rempl acées par des locomotives diesel 0--l-0 DE en oc tobre 1953. À celle date. toute acti vité-vapeur cessera donc au dépôt d'Étampes. Les dernières machi nes sont mutées à M ontluçon. à Capdenac. et !"atel ier ferme ses portes ainsi que le« parc à charbon » ct le personnel sc trou vera réduit à cinquante agents environ dont une quarantaine de << roulants » réparti s entre le service banl ieue assuré alors par des automotrices électriques. ex-Z 23 10 1 à 23 187 renforcées par la suite par des Z 5100 à 5 120 ( 1955). ct le service<< diesel >> sur les deux lignes plu. haut citées. L e service << des pou s~e >> fonctionne toujours. tournam en service 3 x 8. étant assuré par des locomotive!> BB n°' l-l3-l. l-l35. l-l36. l-l38 de la série 1-l25- l-WO ex-E 225 à 2-lO. et cc service emploie environ le tier. de !"effectif du personnel du dépôt. En ces années 1950. un nouveau << service autorai l-diesel >> reprend à son compte les P.arcours assurés par au torail s ou par locomoti ves diesel sur Étampes-Beaune-la-Rolande ct Étampes-Chartres jusqu · en mai 1966. date à laque lle la section de li gne << Sai nvi ile- ChaloSaint-Hilaire est fermée à tout trafic. Désormai s !" acti v ité <<autorai ls-diesel >> du dépôt est strictement axée sur la ligne cl· Étampes à Beaune- la- Rolande. sur laquelle sont assurées deux ou trois « courses >> quotidiennes d'autorails emre Étampes ct Pithiviers. avec parfoi s des « train supplémentaire. >> ou des << renforcemems >> du service (jumelage d'autorails)_ en fin de semaine. Circulent également un aller et retour journalier de marchandises sur EtampesBeaune-la-Rolande ct de nombreux train s co mplets d'hydrocarbures à destination du parc de stockage de !"armée établi à Beaune-la- Rolande. En novembre 1969. mal gré son i mportance. le service voyage urs Étampes- Pi th i viers est transféré sur route. Par suite. i l ne reste plus pour le dépôt en cause. comme ac ti vité. que le service marchandi ses sur Étampes-Pithi viers-M alesherbes-La Chapelle- la-Rein,c et Malesherbes-Les A ubrais à assurer. en tracti on diesel. ce qui durera jusqu · à fïn 1973. A ce service. il raut ajouter celui de la banlieue sur Pari s-Or~ay . Dourdan ct Orly pour lequel sont alors uti lisées des au tomotrices élec triques de la séri eZ 5300-5-l50. L ' act ivité du dépôt d'Étampes cessera en 1976. les agents affectés au service banlieue ci-dessus étant mu tés à Bréti gny. Dès lors. les installati ons devenant disponibles seront remaniées et surtout rédui tes: elles serviront au bon foncti onnement d ' une << école de conduite des locotracteur >>.du service de r Exploi tation!-1Sl l (( Ainsi récut pendant cent l'ingt (/IlS. m·ec grandeur et décadence. le dépôt de locomoti1•es d"Ewmpesr-l'll >> appartenant au 1cr arrondi ssement de tracti on dit d'Orléans.

* Note c omplémentaire :

Dans. le n° 1675 cie la revue La \lie du Rail. du 7 janv ier 1 9~9. il est rappelé. à l' occasion du départ en retrai te de G. Mart i neau. instructeur au << Centre de Formation des conducteurs de locotracteurs d. Étampes>> que cc centre. insta llé en 1973. à Corbeil-Essonnes. le fut à Étampes en octobre 1975. En 1979. ce même centre avait i1 son effectif quatre locotracteurs servan t à l'instruction des stagiai res :

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

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- le locotrac teur Y 6607. - le locotracteur Y 7 180. - le locotracteur Y 7493, - le locotracteur Y 8020, utilisés par la SNCF.

à transmission électrique : à transmissi on hydraulique : à transmission mécanique et ; représentant !"u ne des plus récentes séri es de locotracteurs

Signa lons pou r terminer qu'en 1948. dans l a publication Les locollwtil'es à Fnpeur de la SNCF, il est indiqué que << le dépôt d' Étn111pes, dépendan t de /'arrondisse/1/ellt d'Orléa11s, a l'ait

trei::.e loco111otives à vapeur à so11 effectif».

LA SIGNALI SATI ON SUR LA LIGNE DE PARISÀ ORLÉANS Il a été brièvement évoq ué à propos de la ligne de Paris à Corbeil comment. dès 1843, les « gardes-voie » assurant la signalisatio n furent remplacés par des « mâts à signaux » et, à ses débuts. ce f ut ce système très primi tif de signal isation qui équipa la l igne de Pari s à Orléans. Après 1870. le système de signalisation eli t « block Lart igue ». mi s au point par !"ingénieur L artigue. fut introd uit sur cette l ig ne de Pari s à Orléans : signali ation substituant à l' espacement par le temps !"espacement par la distance. Ce système entraîna !"apparition du sémaphore qui remplaça les si gnaux à commande manuelle utilisés auparavant. ces sémaphores que !"o n aperçoi t très bien sur l a pl upart des cartes postales représentant les gares de la ligne, avec leurs« ai lerons cl"annonce!50> » . En 1877, la li gne en cause f ut équipée de ce genre de signalisat ion de Paris à Bréti gny, équi pement qui fu t poursuivi en 1883 de Bréti gny à Orléans, et ce « black Lart igue » fut en service jusq u'en 1932 sur Paris-Brétign y, date à l aquelle il fut rempl acé par le « block automatique lumineux ». le« BAL » pour les initiés. et cette nouvelle sig nalisation fut poursui vie en 1939 au-delà de Brétigny. En 1939. fut également mis en service un poste électrique à manettes. dit « type Beauce ». A ngervill e pour la commande des « garages ac ti fs » existant entre cette dernière gare ct Etampes, et en 1978, le poste « PRS », poste tout relais à transit souple. cl ' A nger vi lle entra en fonction à l'occasion du triplement des voies ct de la banali sation des voies dans la rampe de Gui ller val. ~

Enfin. en jan vier 1983, le poste« PRS » de Juvisy remplaça sept postes. ancien modèle, ct sa zone d' acti on s'étendit jusqu 'à Épinay-sur-Orge. A bl on. Ri s-Orangis et Grigny-Centre.

41.- Li! locomotive « E 712 » (série E 705 11720), version modernisée d es 2-D-2 500. (Colleclioll R. B.)

LA SECONDE LIGNE: DE PARIS À ORLÉANS EN 1843 (D'ATHIS-MONS À ANGERVILLE)

Deux ans plus tard, ce poste fut équi pé d' une commande inform atique avec programmation des mouve ments par c lavier et écran. son tableau de contrôle optique alTichant les nu méros des tra i ns. D"ai lleurs au sujet des postes de Juvisy. on pourra consulter la revue Nmre Mérier - La Vie du Rail dont le numéro 3 18. 10 octobre 195 1. présente le poste moderne d'aiguillage de cette gare. remplaçant l e poste électrodynamique Thomson- Houston. installé en 1922 et le numéro 188 1 expliquant << la circularion sur ordinareur au PRS de l 111-isy ». ( 17 févri er 1983). En 1993, fut i nstall é sur la ligne le contrôle de vi tesse des trai ns par balises. dit système KVB.

EN 1978 , DE GRANDS TRAVAUX SUR LA LIGN E.. . En mai 1978. des effonclrem9nts de talus de la ligne de Juvi sy à Étampes. km 25. entre les gares de Savigny-sur-Orge et c1· Epi nay-sur-Orge - cl ans ce tte zone oli la circ ulation des trai ns est part iculièrement import ante : 475 ci rculations par j our dans les deux sens - ont entraîné pas mal de perturbations ur ce tte ligne. Incidents rel atés dans la revue La \lie du Rail n° 1076. du -t j uin 1978. Une li mi tati on de la vitesse des trai ns ü 30 km/h fut imposée sur la voie 1 bi s. Des dizaines de mi IIi ers de voyageurs furent concernés. Ces travaux posè rent cl ' autant plus de problèmes qu ï l n·ex iste pas dïtinéraire de détournemen t pour cette l igne. Ces perturbati ons touchèrent égal ement la ci rcul ati on des trains de la l igne de « la Grande Ceinture >>. U n énorme travai l fut entrepri s qui dura envi ron quatre semaines et dont les anciens habi tués de la li gne se souviennent encore ! Bibliographie - Un siècle de mmériel eiimciion ( 18-10- /938) surie réseau d'Orléans. L.l\1. Vil ain. Paris. 1962. 2 - Chemin.1· de .fer d 'Orléans el du Midi. LM . Vi lain. Paris. 1976. 3 - Les chemins de fer du Stui-Ouesl. Collection « En cc temps- lit. la vapeur ». ~

- Revue Le PO Midi illuslré. (di ver<.

Pa ri ~.

1983.

n uméro~).

5 - Le Pari.1-0rléans 1838-191-1. Hiswire d'un chemin de fer pionnier. Florence De lla-Vedon1. Mémo ire de maîtrise d ' Histoire économique. Uni versité de Pa r i~. déposé aux archives départementales de 1" Essonne. 6 - AIIIis-/1/ons 1890- 1939. Naissance d 'une t·ie de banlieue. D. Theuil. Jean-l\ larc Moriceau. 7 - Paris-Orléans ou Parcour.1piuoresque du chemin de fer de Paris à Orléans. tex te de Salvador Tuffe t. illustré par Champi n. Parb-Orléan'>. 1 8~5. 8 - Revue Nm re Mé fier - la \lie dul?ail. di vers numéros et e n particulier l e~ n"' 76. 170. 168. 276. 28 1. 3 18. 399. ~1 0.~ 1 6. 5 55.6~5.688.757.8 1 5.936.9~3.953.998 . 1076. 9 -

Bréi igny- .\·u r-Ot;~e.

1Hémoires d'un .1·iècle. Andréi Di Lecce. Tour,. 1987.

10 - Hiswire de Bréligny-sur-Orge. Paris. 1990. Il - Ôampes d'hier el tl'aujourdïmi. Lil iana Klein. Étampes. 1988. 12 - Croissance de la banlieue parisienne. J. Bastie. Paris .

1 96~.

13 - La ligue " C " du REl? ou Un Jiède e1 demi dïtiçwire el de progrèç. A. Jacquot ct P. Lacderich. Va lignat 1989. 14 - Les grand.1 dnniers de /'11/u.Hrmiou. « Le;, che min' de fe r. Histoire d' un siècle 1987.

1 8~J-19~~

>>. Pari\.

15 - Les cltemin.1 de fer du Sud-Ouesl. tome 1. « De Pari\ à Bordeaux ct Massif Centra l >>. Paris. 1983. 16 - Promenade au bord de l'Orge. J. Pcyrafï ue. Le l\ léc. 1990. 17 - lloyase à m11·er.\ /'hismire d'Éwmpes. M. Billard. Étampes. 1985.

150 ANS DE CHEM INS DE FER EN ESSONNE

Notes 1.- Archi ves municipales d' Étampes. mémoire manu~crit du 19 septembre 1830 par M. Daull~. cité par Françoise Hébert-Roux dans." Et Je train arri va à Etampes». article de !"ouvrage Le pays d 'Ewmpes au XIA" siècle de 1" association « Etampes Histoire >>. Le Mée. 199 1.

2.- Françoise Hébert-Roux. op. cit. note 1.

« Mais to i// ne l'a pas pour le mieux car quin:e jours de pluie ininterrompue rendent les chemins défoncés. le sol très 111011 et les chei'(IIIX s ·enfonce/// j usqu 'au p oitrail. Heure usem e/1/. à Éwmpes même. le sol sablmllleux pe m1e1 le terrassement même par nwlll'ois temps " ·

3.- F. Hébert-Roux. op. cit. I)Ote 1. 4 .- Idem ... qui note : " En pre nam cene décision. la Compagnie insistait cependant sur /"imprudence des ouvriers"·

5.- Aujourd ' hu i. il existe tro is stations sur cette partie de la ligne. celles de Gui llerval ct de Monnerville étant au fil des années venues s'ajouter i1Angerville. En ou tre. sur l'indicateur des horaires du service d'été 1992 figure à Pu ssay un point d'arrêt routier. 6.- F. Hébert -Roux. op. cit. note 1. 7.- Les g rands dossiersde lïllu.w ration : << Les chemins de fer. Histo ire d'un sièc le 1843- 1944 >> . Paris. 1987.

Dam. le tex te fort intéressant rapportant l'inauguration de la lig ne. il est donné une descri ption de la ligne ct de~ contrée!> traversées ai nsi que des gares principales ... " Le chemin passe dans la m llée d e /"Orge et trm·erse la 1•allée de I'YI'I'//1'. Pour fran chir ces de11x ri1•ières. il a failli de11x ••iaducs. 1"11n s ur /" l' l'l'//1! a trois arches de 8 mètres et a I.J m ètres de hauteur (lit-dessus de la ri1•ière. L 'a11tre. pl11s considé rable encore. a cinq arche.ç éga/eme/1/ de 8 111 et une hauteur de I.J 111 ».

8.- D' après Je bulletin du SESAM. n° 6 de 1949. article de I.-A. Janvier d'Eckmühl ct sa famill e à Savigny-sur-Orge >>.

Le maréchal Davout. prince

9.- À cet article avai t fort certainement collaboré Louis Brunei. spécialb te des questions ferroviaires de la SESAM.

10 .- F. Hébert -Roux. op . cit. note 1.

11 .- Dans un article cité en référence. F. Hébert-Roux insiste sur les diffic ultés rencont rées au début de J'exploi tation de la ligne: J' eau du puits était tellement chargée de sable qu'elle engorgeait les pompes ct que. jusqu 'fi la lin de !"année 1843. il fut nécessaire. pour assurer !"alimentation en eau des machi nes. de transporter cette cau depuis << Je Port , au moyen de tonnes hippomobiles jusqu · au dépôt des locomoti ves. 12.- Le Paris- Orléans. histoire d 'un chemin de fe r pionnier de Florence Della Vcdova. mémoire de maîtrise. Paris IV. déposé aux archives départementales de 1" Essonne (4'' 1839). 13.- Rapport au conse il d'administration de la Compagnie du PO du 30 mai 18-14. On pourra voir aussi. relativement à la construction de cette ligne. J'article de Vauqucsal-Papin. paru dans le 11° 4 10 de la revue La \lie d11 Rail sous Je titre << Le centenaire de la ligne Paris- Bordeaux ». 1-t.- Dans l' ouvrage cité note 12. il est relevé que 227 ouvrages d'art fu rent édi fïés de Paris à Orléans. les plus

importan ts entre Pari s et Étampes étant : un pont en fonte à la sortie de Paris. Je viaduc de Choisy-le- Roi composé de huit travées de fonte. trois ponts sur la rivière d'Orge (Petit- l'l'lons. Châtillon et au-dclil de Juvisy. chacun de deux arches en maçonnerie). quatre grands viaducs fra nchissant les vallons de _J'Yvette et de l'Orge près de Vi llemoisson ai nsi que ceux de la Louette et de la Chalouette près d'Etampes. quatre POI)lS pour Je passage du chemin de fer par-dessus ou par-dessous quatre routes royales (Ju vi;y. Etréchy. Etampe>. Angerville). trois aqueducs sous de; remblai; pour le pa,sagc de trois cours d'eau. trente-quatre ponts ou pa,serelles. quatre-ving-scpt petits ponts. De plus. il fa ll ut établir cent quatre passages à ni veau de Pari~ jusqu· à Orléans pour franchir des routes royales. départementales. chemins vicinau>. ct autre;. Un détail de ces ouvrages d'art est fourni dans J'ouvrage Paris-Orléans Parcours pinoresque rlu chemin de fer de Paris à Orléans. texte de Salvador Tu!Tct. illustré par Champin. Pari;-Orléans 1845. dont un exem plai re c>t dép o~é aux archi ves départementales de J' Essonne (F0 102). 15.- D'apri!s J'art icle de Vauqucsa i-Papin dans Je n° -Il 0 de La l' ie d u Rail. 16.- Tex te de J'ouvrage cité note 12 ci-dessus. 17.- Voir à cc sujet l'article très intéressant de Louis Brunei. dans Je n° 3 (avril 19-18) du Bulletin de la Société d 'É111de.\' hi.l'toriques et géographiques d 'Athi.I'-Mons et de la plaine de Lrm gboyau intitulé << La gare

éphémère cie Viry-Châtillon ». Le mai re cie Viry était alors Je célèbre mathématicien Loui s Benjamin Francœur. il écri1•it il ia Compagnie du PO : " Lai.ue: subsi.l 'lernmre embarcadère penda111 quelques mois après que le chemin d'Orléans aura é1é mis l ' Il actil•ilé et .1· ïl 11e répond pas à mes promesses. si 1!11 le COI/If)(IUUII aux produils de celui de l111•isy. 1•ous t rolll't': q11 ï/ lU' I'OIIS soit pas a wu11ageux. alors supprime:.-le. /liais mtende: du mo ins le résultm de cette éprelll'e. » (Archives SNCF).

18.- Idem L. Francœur écri vait encore à la direction du PO : " \lous regarde: la swtion à l'embrrmchem ent comme néce.uaire et je crois cel/e opinion erronée :je pense q11e /'éwblissemell/ de l'embarcadère de

LA SECONDE LIGNE : DE PARIS À ORLÉANS EN 1843 (D'ATHIS-MONS À ANG ERVILLE)

Jut·isy estm1e conceptio11malheureuse pour l'ous-mêmes. millt• raisonr rendemla sltltion de ChâTillon bien préférable car t•lle e.\t inftnimentmieu.\ ~ituée •. 19.- Voir dan~ l' ar1iclc ci-dc\\U!> c ité « La ' uppres,ion de la \ lat ion de Viry "· 20.- Vo ir re lativeme nt à la gare de Juvisy. l' article de Loui\ Brunei publié e n 1950 d an\ le volume VIl de la SESA M. intitulé" La gare de Ju1 is) "· Pour la photographie du bâtiment d'origine. en 1900. 'oir le n· -t 10 de la re1 ue La Vit• du Rail. article de V:IUque~ai-Papin mlltu lé • Le centenaire de _la ligne Pari\-Bo rdcaux ». 2 1.- Voir dan'> l'article de Lo uis Brune i cité note ci-dcs\u\ le pla n de l' aménagement de' abord<, d e la \ talion de Juvisy. Selo n cet artic le. le c hemin de la Station serait la rue Hoche de ~ année s 1950 e t le c he m in du Bac la rue de Dra~ c il. Il C \i ~ta i t a u '\L\" '> iècle e n e ffet un pas~agc d ' eau itlu1 i'). (Voir l' article de L. Bru ne i. dan\ la rc1 ue citée note 17). 22.- L. Bru nei. art icle cité no te 20. 23.- Registre de\ P. V. des séance du conseil d ' admi niMration de la Compagnie du PO. séa nce du 12 juille t 18-t3 . 24.- Voir l' artic le de L. Brunei c ité note 20 . 25.- Ide m . 26.- L. Brunei. article cité no te 20. dans lequel il est rapporté que : dè' décembre 1857. les communes a vo i ~i n a rlle\. At hi \-~ lo n'>. Jll\ i'). etc. al'aient été pré1 e nue\ de l'abandon par la Compagnie du PO de « l' e mbrancheme nt de Corbeil "· L ' appréh e n ~io n de cc' commune;. de la ri ve gauche de la Seine fut grande car e lle• craignaie nt de> pe rturbatio n;. dan;. l e ur~ commu nica tion\ avec Pari> ou avec Corbe il. Cc;. commune\ demandaient q ue • soit éwblie à Jm-isy une correspondance facile et san r perte de temps"· 27.- Le prolo ngement de l'embranchement de Corbeil. en 1865. contribua à me ttre e n é1 idcnce le rôle partic ulièrement actif de la gare de JU\ i\). au point de ' ue tran\bordement. ct le '>impie accolcment de'> lig ne!> ne facil itait po int le tra1 ai l. c· étai t mê me un 'éri tablc non-<,en\. En 1863. le tralïc local ft J uvisy é tait. pou r le s ex pédition;.. de 223 882 kg c t d e 358 O-t 3 kg po ur le;. réceptio n\. En 186 3. cc mê me tralïc é tait de 3 226 400 kg po ur les e\péditio n'> et de 9 080 800 kg pour le\ réceptio n'>. ta ndi' que le tralïc transitaire (de Lyon \ ur Orléan'>) é ta it de 283 500 kg pour le'> e\pédition;. e t de 7 39 1 100 kg pour le' réceptio ns. Il e n résulta le be\oin de raccorder le\ deu" lignes à Ju1 is) (arc hi le'> S:"'CF. cart. J 1. 0 9. c h. 1 p. 1-t). d'après L. Brunei. article c ité no te 20. 28.- L. Brune i. art icle c ité no te 20. 29.- La Ga:e11e de Paris du 3 mai 18-t3. Rappclon\ que cc mercre di 3 ma i 18-t3 fut inaugurée la " seco11de gra11de lig11e de Fra11ce •. celle de Pari;. à Ro ue n. au;.;.i en pro!,cnce de' d uc~ de Nemour' ct de ~ l ontpe n ,icr. O n po urra voir. relativement à cc' de u>. inauguration,_ r o uuage Du char à lumes m t TGV. 150 t/11.1' de train\ de myageun t'li Fra11ce. publ ié en 1982 par La \fie du Rail. 30.- À O rléan,, o n 'c \erai t mont ré froi,,é parce q ue to ute la m unicipalité n ' aurait pa<, é té in vitée au banquet. La Chambre de comme rce aura it ma nifcMé son mécontc nteme rtt . 3 1.- Le traje t de reto ur a urait pu ,·accomplir plus rapidement. ma i;. le jour mê me de l'ina uguratio n il subs i;.tait encore 10 km de 'oie unique. une lacune néce,,itant un a rr~t de \Cf\ ice pour le « p ilotage ». Le «'en ice général ». it double ' oie. ne fu t o u1e rt que le 10 ju in ;.u i1a nt. 32.- F. Hébert-Ro ux. 0 11. cit. no te 1. 33.- Vo ir l'article publié dan\ le n° -t Il de la revue '-ft \lie tlu Rail. artic le de Vauquesai- Papin. intitulé « Le cente naire de la ligne de Pa ri~ it Bordeau\ "· Etant donné le\ borh ré,ultat\ obtenu' dè\ le début de

4_2.- Locom o ti ve é lectrique à grilnd e v itesse du P<~ris-Or l éiln s. En 1925, ces locomitivcs elu ty pe « 2-0-2 » f1rent sensiltion, il vcc le ur tril nsm issio n à bie lles hyperstiltiq u cs. Série E 401 à -102. (CoiiL•ctiou R. 8.)

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

r cx ploit<Hion de la ligne d"Orléans. la Compag nie put verser it ses actionnaires des di videndes intéressants et cet état de choses facilita grandement les emprunts nécessaires pour la suite des travaux de prolongement. Rappelons que la ligne d"Orléans i1 T ours fut inaugurée. le 26 janvier 18-16. et que l"on alla de Paris i1 Bordeaux. en 1853.

34.- D"après !" ouvrage Du char à bancs au TGV. cité note 29. 35.- Ce qu i inspira d" ai llcurs it Daumier. le célèbre caricaturiste. le dessi n sur leq uel on voit une voyageuse de rune de ces diligences interpeller le conducteur de celle-ci . alors qu"ellc lï lc sur la ligne de chemin de fer et lui dire : « J ·ai horreur du chemin de fer. l'ous m·e~ abusé de ma confiance. f aîres (11-rêrer ! " ·

36.- D"après !"ouvrage cité note 12. 37.- D"après le Journal du Loi rer du 19 juillet 18-1 3. 38.- En 1845. le conseil d"administration de la Compagnie du chemin de fer d"Orléans établit un bi lan des conséquences des d ivers accidents et incidents survenus depuis !"ouvert ure de la l ig ne. Ce bi lan faisait étal de 12 mons dont 3 voyageurs et de 26 blessés plus ou moins gravemcm attei nts. Pour plus de quatre millions de voyageurs transportés. c"était relati vement peu et cela ne mettait nullement en cause la sécurité du transport par chemin de fer. (Cité par F. Hébert-Roux. op. cir. note 1).

39.- Les atel iers d ï vry-Chevaleret de la Compag nie d"Orléans construi sirent également des locomotives en sïnspiram des idées de Stephenson. En particulier. une partie des m ach in e~ nu mérotées de 47 it 53 furen t constru ites à Ivry. Le Journal des Chemins de fer n• 75-1 du 17 février 1855 donne pour 1"année 18-17 le nombre de 11 9 locomoti ves « fonctionnant » sur la Compagnie d"Orléans. Sur celles-ci. 75 étaient d"origine française ct 39 d" ori!!i ne étran!!ère. On p;Jurra. con;crnanttoutes les questions relatives au matériel et traction de la Compagnie du PO. consulter le remarquable ouvrage de L. fvl. Vi lai n : Un siècle ( 18-10-1938) de marériel er rracriou sur le réseau d"Orléaus. Paris. 1962. ou toujours du même auteur Chemins de fer d"Or/éaus er du midi publ ié il Paris en 1976.

-10.- Au sujet de cc train célèbre on pourra consulter les numéros 398 ( 1953). 553 ( 1956). 921 ( 1963) de la revue La Vie du Rail. dans lesque ls som publiés di vers articles. bien documentés concernant ce trai n. -11 .- En 1863. la Compagnie du PO mettait en service des locomotives pour trains de marchandises à quatre essieux -moteurs accouplés qui furent les premières locomotives de route de ce type ayant circulé en France. Voir L.-M. Vilain op. cir. note 39.

-12.- L.-M. Vilain op. cir. note 39. 43.- D"après Paris. ce111 ans defauwsmes archirecruraux er de projersfo us. J.-P. Couniau. Paris. 1990. 44.- Relativement à la gare de Paris-Orsay. on pourra voir l"an icle << Paris. quai d "Orsay en voiture ,, de A. Berthon. il lustré par H. Vi ncenot. publié dans le n• 28 1 de la revue La Vie du !?ail. A près la Seconde Guerre mondiale. di verses installations de celle gare furent désaffectées el. en 1948. la << SCET A ». liliale de la « SNCF » y installa son centre de tri de col is. En 1950. celle gare expédiai t 2 16 trains et voyait quotidiennememun mouvement d "environ 15 000 voyageurs. -15.- Quelques années auparavant. la Compagnie du << Baltimore and Ohio » aux U.S.A. s"étail trouvée devant Lill

semblable problème Cl des ingénieurs du PO avaient été sur place étudier la question.

-16.- Une disposition qui allai t être. au cours de la même année. adoptée par la Compagn ie de I"Ouest pour !"équipement de sa ligne de Paris-I nval ides il Vcrsai llcs-R.G. -17.- Il raut préciser que cette première électrification de la banl ieue sud-ouest de Pari s fut étendue. en 192 1. au raccordement de Villeneuve-le-Roi il Orly, toujours avec troisième rail conducteur. Concemant la gare d"Orsay. il faut aussi signaler le grave problème survenu en 191 O. lors des inondations de la Seine. q ui obligea 11 interrompre le service presque deux mois. -18.- Il convient de rappeler que cl" octobre à décembre 1957 le dépôt d"Étampes servit de base de stationnement pour la locomoti ve 0-6-0 DB 2 ainsi que pour le trai n d"essai s mis it la di spo~i ti on de la SNECMA pou r les essais en ligne du turbor.!actcu r ATA R P 3. qui seront évoqués plus loin.

-19.- Celle conclusion étant ce lle figurant sureet historique du dépôt d"Étampes. écrit par Georges Didon. ancien <<mécanicien de route » qui effectua IoUle sa carrière de « roulant » en ces lieu x ct il qui l" on doitl"csscnt icl de _cc texte. En 19-1 8. dans la publication Les locommives à vapeur de la SNCF. il est indiqué que le dépôt d"Etampes avait treize locomotives à son efrcc tif. 50.- Au sujet de l 'ingénieur Henri Lartigue ( 1830- 188-1). voir la revue La \lie dul?ail n• 688. du 15 mars 1959. dans lequel lïg ure un artic le de C. Lecomte. le concemant. dans !"art icle on peut lire: « L ïm•eureur de /"élecrrosémaphore esr /"un des illl'ellfeurs les plus ingénieux. sinon le plusfécrmd de sou époque " · 1

ote complémemaire :

Signalon~

encore que le 3 août 1993. un train de céréa les dérailla il Monnerville.

Chapitre IV

La troisième ligne

de Paris à Lyon en 1849

LA LIGNE DE PARIS À LYON EN ESSONNE L a troisième ligne de chemi n de fer réal isée sur le territoire de l"acwel département de !"Essonne est celle de Paris à L yon. rune des principales voies ferrovi aires de France. Certes. si celle ligne est rune des artères essentielles de la France d'aujourd' hui. longtemps dénommée« la ligne impériale0 1 » . si elle est d ·une importance primordiale. elle est pa.· contre celle qui parcourt. sur le territoire de notre département. le moin de kil omètres. même pas une di za ine( ~ ! ~

L es gares desservies som les sui vantes: - A u point kilométrique 17..+. celle de M ontgeron-Crosne. dénommée implement Montgeron jusque vers 1930. - A u point ki lométrique 19.200. celle de Yerres. une tati on ouverte seulement en 195 1<3l. - A u point kilométrique 21.1 . celle de Brunoy qui est la plus importante des stations essonniennes de celle ligne. - Au point ki lométri que 2-L celle de Boussy-Sai nt-An toine - exac tement au km 23.958 mise en ser vice le 1er juin 1969(4 1. C'est l e 12 aoû t 1849 que celle 1igne. alors ouverte de Paris ù M elun , commença à être exploi tée sur sa « première section ». Elle appartenait à « la Compagnie du chemi n de fer de Paris à L yon » . con tilllée le 4 décembre 1845 par le regroupement de diverses société dont la principale était la compagn ie L afïlle et Roth. child. Déjà. depui 1832. le directeur des Mines d'Épinac (Saône-et-Loire), OLI dès 1830, ex i sta it un chemi n de fer reli ant ces mi nes au canal de Bourgogne. avai t émis !"idée d'établir une l igne de Pari s ü L yon. Mai s c' est au cours des années 1845-1849 que les événements politiques et financiers qui marquèrent celle période de notre histoire nati onale innuèrent grandement sur r évolution des travaux de constructi on entrepri s par ladi te Compagnie du « Pari s-Lyon » .

43.- Vue inté rieure de la gare de Brunoy e n 1938.

(Photo Floquet, collectiou R. 8 .)

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

La l oi du Il juin 1842 classa la ligne de Paris à la Méditerranée. dont celle de Paris à Lyon était la prem ière partie, parmi celles d'une importance exceptionnel le à réali ser. Troi s projets furen t étudiés : par la vallée de la Seine, par l a vallée de 1" Yonne et de 1'Armançon et enlïn par l a val lée de 1' Yonne et celle du Serein. Ces trois projets avaient d'ailleurs le même tracé jusqu'à Montereau. Il convient sans doute, à ce sujet, de rappeler que, dès 1842, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans avait songé à prolonger la ligne établie de Paris à Corbeil, en 1840, jusqu'à Montereau; " un point favorable pour y établir l'entrepôt des marchandises, surtout des farines, dirigées du midi sur Paris et y créer un vaste magasin de charbon destiné à alimenter les usines et les locomotives de la Compagnie. " (D'après le Journal des Chemins de Fer, n• 2 du 15 févier 1842). ·

Mais le Gouvernement, en présentant sa loi du 26 juillet 1844 sur le futur chemin de fer de Paris à Lyon, fournissait une solution beaucoup plus élégante avec un tracé dirigé par les vallées de la Seine, de l'Yonne, de l'Armançon et de la Saône qui empruntait " l'embranchement de Corbeil "· De plus, que l'on adoptât dans Paris une gare commune aux chemins de fer d'Orléans et de Lyon ou deux gares distinctes, les deux lignes se joignaient naturellement à Juvisy. Mais les espoirs de Corbeil et de Juvisy furent cruellement déçus car le tracé définitif, en opposition au texte aussi bien qu'à l'esprit de la loi du 26 juillet 1844, passa par la vallée de l'Yerres et les plateaux de la Brie. (D'après l'article deL. Brunei publié en 1950 dans la revue SESAM, n• VIl). Note : Il faut préciser que les Melunais, grâce à des voitures publiques, utilisaient déjà la gare de Corbeil depuis 1841 , préférant le train aux diligences et aux coches d'eau.

Les travaux commencés en 18-l6 durèrent dans la région qui nous in téresse près de troi s ans. Dan son ouvrage HisToire du chemin de fer en Seine-el-/V/ame. tome 1. R.-C. Plancke rappelle !"activité de ces chantiers de construction « car il en fallaiT de la main-d'œu1•re pour débroussailler, déboiser, nil'eler, creuser les tranchées. percer les 111111/e/s, lancer les ou l'rages d 'art, préparer le ballasT » . Il évoque aussi les batai ll es rangées qui éclataient entre les « l ignards ». entendez par celle expression les ouvriers du chemin de fer. ct les « canalous », mariniers ct autres « gens de !"eau » qui voyaient la ruine de leur métier se profiler à !"horizon avec la mise en ervice des chemins de fer.

À cela, en 1848. s'ajoutèrent les troubles politiques consécutifs à la « révolution de Février ». Les gars des chantiers apporteront dans les campagnes les idées révol utionnaires. Et le 9 septembre 18-l9: < <La /ocomOTil'e officielle 11iem encore de nous entraîner à fra l'ers des pays noul'eaux. aux applaudissemenTs des populations. les rois s'en 1'0111 et/es chemins de fer restent », pouva it-on lire dans le j ournal L '1//ustrmion du 15 septembre suivant. Ap rès avoir rappelé l ' hi stoire des tracés et celle qu i n'est pas ga ie du fin ancement de celle l igne. fournissant en bloc les chiffres de ces dépenses d'établi ssement. le grand journal écri vait que « g râce à ces fonds habilement dépensés, nous fHml'ons l'ous conduire aujourd'hui tout d'une traiTe de Paris à Tonnerre >>151 ajoutant: ce n'esT pas 1111 chemin de fer o rdinaire que nous inaugurons mais c'est/ 'une des grandes artères de la France; c'est/ 'embouchure de la pompe qui doit aspirer en vingt-quatre heures et l'erser au sein de Paris les marchandises débarquées à Marseille pour les refou/erjusqu 'au Havre». Pour l a parti e de celle ligne qui concerne notre région. citons encore : «Nous voici donc à 1'embarcadère. prêTs à partir par le convoi présidemiel - celle inaug urmion solennelle élan/ présidée par le "prince-présidenT .. Louis-Napoléon, le fit/ur Napoléon Ill. Cet embarcadère esT siTué sur le boulevard Ma -::_as qui l'a directement au p0111 d'Austerlit-: _ et au bout de la nou11elle me de Lyon, Tracée dans l'axe de l'embarcadère et de la colonne de Juillet. La gare formera 1111 11as1e monumenT tow en pierre et en fome de 220 mètres de long sur 80 mèTres de large. Le hangar qui a -12 m ètres de large est partagé en deux longiwdinalemenf par une série

LA TRO ISIÈME LIGNE : DE PARIS À l YON EN 1849

d 'arcades en fonte. Les proportions de cet édifice SOl i/ grcmdioses. aujourd 'hui no us partons d 'une gare provisoire en planches, mais enfin nous partons et c'est /à ... / 'essellliel. dans des voitures de première classe magnifiques et de seconde classe qui ne le cèdent en rien aux premières de bien des chemins. Nous passons rapidement devant Bercy 011 se trouvent les ateliers et/a gare des marchandises. C 'est entre Paris et Cha renton que les dépenses ont alleint 1111 chiffre ejfi·ayant16 1. Puis c'est le pont sur la Marne composé de cinq arches en fonte. nous passons. à toute vapeur. devant Choisy. \lilleneuve_-Saint-Ceorges, nous so111mes en vue de ce pauvre chemin de fer de Corbeil qui, autrefois .. . A \lilleneuve, nous pa.ssons l 'Yerres, sur 1111 pont de trois arches assis sur pilotis et nous a rrivo11s 10111 d '1111 élan, après avoir vu à notre ga uche t\1/on tgeron. au viaduc de Bmnoy - l'ingt-llllit arches de dix mètres d 'ouverture - ce viaduc est non seulement un magn!fïque ouvrage d'art mais encore 1111 mOIIIIIIIenttrès pilloresque. Nous avo11s assisté du hall/ de ce 1·iaduc au plus ravissant spectacle qu'il soit possible d'imag i11er : les gardes 11atio11aux des environs étaient réunis dans celle plaine pour la revue du président. A nos côtés court la forê t de Sénart. Et voici Melun, nousjiml(:hissons la Seine >>.

44.- Brunoy- Grand viad uc d'Épinay-sou s-Sénart.

(Colleclioll ADE)

A u cours des années 1849- 1850, l ' État prit à sa charge la réal isation de la ligne afin que soi t facil itée la mise en expl oitation de celle-ci. L e 3 janvier 1849, la secti on de Melun à Montereau est ouverte el confiée à la Compagnie elu chemin de fer de Montereau à Troyes<7>. Et ainsi << la plus longue. l a plus belle artère de France, celle de Paris à Marseille ». au cours des années 1850 qui ne pouvait plus continuer d' appartenir à deux compagnies<8 > all ait prendre son essor. A la fin de 1856, la Compagnie elu Paris-Lyon alleignait A uxerre, Besançon, Gray et L yon- Perrache ; elle avait dépensé 279 millions pour couvrir 656 km : elle partageait celle ligne avec la Compagnie de la Méditerranée qui avait investi. elle. 245 millions pour l 'expl oitation de 548 km dans la vallée du Rhône. Toutes deux se complétaient dans leurs intérêts de trafic et nous verrons ultérieurement comment en 1857 la Compagnie de L yon et celle de la M éditerranée, ayant signé un traité de fu sion. formèrent le « Pari s-Lyon-Méditerranée ... », le << PLM ». Dès 1854. la ligne entière de Pari s à L yon était en ser vice el elle rej oignit celle de Lyon à Marseille en 1856. Si le trafic de marchandises étai t fa ible au début cie l 'exploitation cie la ligne, il atteignait 1 7 15 millions de lonnes/kilomètres en 1868 el 2 795 milli ons cie Lonnes/kil omètres en 1900<9 >. Le trafic voyageurs, qui clan s les proj ets avait été estimé à 200 000 voyageurs. en 1840. entre

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Paris ct Dijon. était de 1 4 13 000 en 1872 (sauf banlieue). En 1855. on mettai t 10 h 20 pour aller de Pari s à L yo n. Dans la capi tale, l 'emplacement de « l'embarcadère ». plus haut cité, avai t suscité bien des co ntroverses avant d' être fi xé défin iti ve ment, on l' a vu, boulevard Mazas, sensiblement là OLt de nos j ours, es t de tou tes les gares pari siennes celle qui parl e le plus aux i magi nations. « la gare de L yon » : la porte elu soleil , comme elle a parfoi s été qual i fiée! Hl) avec sa « tou r de l'horl oge», hau te de 67 m, co nstrui te. elle aussi en 1900- 190 1. en maçon nerie avec charpente métallique ct surmontée d'une« l anterne de plus de 2 m de hauteur. offrant sur son cadran de 6.50 m de diamètre. avec ses deux aiguill es respecti vement de 4 m et de 2.80 m de longueur, l 'heure aux voyageu rs. À 1· époque. c ·était 1· une des plus grandes horloges du monde. L à. que ce soit ceux qui allaient vers la forêt de Fontainebleau ou ceux qui se dirigeaient vers les montagnes de Savoie ou encore vers l a Côte d' A zur. on avait l ' heure.« cadran opale lune» . l'heure que l' on peut li re sur cette hor loge n ' est pas une« heure ordin aire», c' est l' heure à laquelle les trains partent. .. Les Dcnnes de l 'Heure, scul ptures monumentales placées aux quatre co ins de la tour ve illèrent jusqu'en 1947- 1948. date à laquelle elles furent déposées pour des rai sons de sécurité. l 'érosion ayant altéré la pierre. Si en 1872 on comptai t. sans les voyageurs de la ban lieue. une fréquentat ion de cette gare de 1 4 13 000 usagers. en 1896 ce nombre passait à 3 259 000. pui s à 6 745 000 en 191 O. pour attei ndre 10 80 1 000 en 1930. Du 20 au 29 mars 1959. 483 trains sont parti s de l a gare de L yon. De nos j ours. les chiffres sont les sui va nts: au 3 novembre 1993. trafic TGV 19 117 000 voyageurs, tra ins classiques 8 108 000 voyageurs. total grandes lignes 27 3 15 000 voyageurs. selon le fichi er co mptage« Paris arri vées et départs de la SNCF ». Mais on pourrait écrire un ouvrage rien que sur cette gare de L yon de laquelle partirent tant de tra i ns cé lèbres. comme entre autres, le« train 10 ».dit le« train des n eurs ».puis le« train bleu » et. plus récemment. << le Mi stral »

45.- La tour de l' Horloge de lit gare d e Lyo n vers 1935. (Collccl ioll

/~.

8.)

LA TROISIÈME LIGNE : DE PARIS À LYON EN 1849

46.- Ln gare de Lyon à Pnris vers 1880.

(D'nJiri!s Ln Vic d u Rn il)

qui tous. bien sûr. empruntèrent cette ligne qui parcourt une dizaine de kil omètres sur le territoire es onnicn. M ais arrêtons-nous un instant sur ces quatre stati on . plu haut citées. et voyons quelles sont les commune du département de r Es onne qui sont desservies par celles-ci. Nous commencerons par Boussy-Sain t- Ant oine : si dans la Monog raphie 1900 de lï nstitutcur, on pouvait li re que« le chemin de f er PLM longeairle re rriroire a11 s11d de celle comm11ne. celle-ci érair alors desserl"ie par les swrions de Brunoy e r de Combs-la- Ville qui m e11aie111 le pays en C0/1//IIIIIlicmion direcre m·ec Pa ris er Melun » . D epui le 1cr juin 1969. voilà donc une vingtaine d"années. un « PA G ».point d"arrêt géré. a été établi. à !"orée de la forêt de Sénart. pour !"ensemble immobi l ier di t du << Val d' Yerres qui avec ses neuf mille logements nécessitai t bien la création d"une stat ion sur la ligne Paris-M elun. Trois quais de troi s cents mètres de longueur furent établi s. desservant les quatre voies de la ligne. avec un << abri à voyageurs» de conception moderne ct un passage souterrai n assurant la desserte des quais. L es travaux commencés au début de r année 1968 ct pour le quel d"ailleurs. on dut faire appel au matériel de levage du régiment du Y génie. la gru e géante dite << diplodocus», dont !"uti lisation fut indi spensable. (Voi r à ce sujet !"art icle et les illustrat ions de la revue La Vie d11 Rail. 11 ° 1209 elu 14 septembre 1969). Stati on aujourdïllli. Boussy-Saint-Antoine dessert les communes de Quincy-sou -Sénart. de V arennes-Jarcy. et en partie. celle cl" Épinay-sous-Sénart. toutes communes dépendant de l'arrondissement d ·Évry. Celle gare est ouverte tous les j ours. di manches ct fêtes compri . . de ·5 h -l5 à 20 h 30. Il a été précédemment rappelé que. durant un sièc le envi ron. deux gares seulement ex istèrent sur le parco urs de la ligne Pari s-L yon. trav~rsa nt le territoire de !" ac tuel département de !" Essonne. celles de M ontgeron et de Brunoy. A celle de Boussy-Saint-A ntoine c i-de. u . vint s'aj outer. le 2 1 mai 1951 . entre M ontgeron et Brunoy. celle d ·Yerres. Ma is quelques lignes encore sur la gare de Brunoy . !"une des plus importantes de celle portion de ligne. qui d"aillcurs. jusqu" à la Première Guerre mondiale. était le terminu s d" une douzaine environ de trains de banli eue omnibus j ournaliers.

À celle époque. le billet de 1re classe de Paris à Brunoy co ûtait 2.-l5 F. ce lui de 2c classe 1,65 F et en 3• classe. il fallait seulement débourser 1.60 F. En 1932. celle gare de Brunoy obli ntl e prix de<< la gare fl eurie». Si vers 1850 on comptait, avec les trains omnibus. c inquante minutes pour aller de Paris-Gare de L yon à Brunoy. en 1869 il fallait quarante-sept minute . et en 19 1-l ce temps de parcours n·était plu s que de vingttrois minutes. Il e. l à présent de vingt-deux minutes.

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Dans sa Monographie COIIIIIIUJW!e de Bmnoy, en 1900, lïnstituteur écri vai t « ... que c'est à 1'établisse111ent du che111in de fer que la population de cette CO/Ill/lUlle s'était acem e sensible/lient, étant de 900 habitants en 18 18, de 1 200 habiwnts en 1849, elle était passée à 1 500 habitants en 1854 ». Il est encoreindiqué dans ce texte que la passerelle de l a gare fut demandée pour la première foi s en 1850 à M. Jullien, l 'éminent ingénieur chargé par la Compagnie PLM de l a direction des travaux et qu 'elle fut li vrée à l ' usage des habi tants le Il avril 1886. A uparavant les voyageurs utilisant cette station devaient attendre le départ du train qui les avait amenés pour traverser les voies. Il es t aussi rappelé dans cet te monographie que c'étai t en 1845 que l ' ingénieur en chef des Chemins de fer du PLM , Jullien, f ut chargé d'étudi er le tracé de cette ligne et que désormai s allait s'ouvrir une ère de prospérité nouvelle et que d' un village, un peu perdu, écarté d' une grande route, la nou velle l igne allait faire une petite ville, fréquentée par les Parisiens de toutes conditions. Une délibérati on du conseil muni cipal, en date du Il févri er 1845. félicitai t M . Jullien. Il est aussi remarqué. à cette époque. que les viaducs édi f iés à cette occasion. surtout celui de si x arches sur l ' Yerres. étaient de véritables œuvres d' art. En ce qui conce rne M ontgeron, sur cette même Monographie C0/11111111/Gie de 1900. l'insti tuteur de cette dernière commune, relati vement au chemin de fer, écrit sim plement « que la ligne.ferrée du PLM traverse le territoire à 111i-côte »et ri en d' autre. Mais c'est dans un ouvrage récent sur Crosne, commune voi sine de M ontgeron que l ' on peut lire que dès 1840 les habitan ts de ce village all aient à Vill eneuve-le- Roi oll passait la li gne de chemin de fer de Paris à Corbeil pour prendre le train et que, pour cela, i ls devaient uti liser « l 'omnibus-poste» de Montgeron. Il est rappelé dans cet ouvrage qu 'en 1849 fut inaugurée la voie ferrée de Paris à T onnerre avec une gare provisoire en planches à Montgeron. et que le premier chef de gare fut en 1849 un dénommé Lepecheux. Vers 1898, une chaussée directe desservant Crosne et Yerres partait de la gare de Montgeron et, passant à tra vers la prairie. permett ait aux habitan ts de ces deux loca l ités de gagner cette gare. Le 9 fé vri er 1904, l e conseil municipal de Crosne adressa à la Compagnie PLM la délibérati on sui vante:« La swtion de Mon tgeron ne pourrait-elle être déno111111ée MontgeronCrosne, coin Ille cela a été fa it pour Draveil- \ligneux ? Cela aiderait au développe111ent de la colnlllune111 J ». Enfin, créé au « point kil ométrique 19,200 » entre les gares de MontgeronCrosne et de Brunoy, fut ouvert le dimanche 2 1 mai 195 1 « r arrêt de Pleine L igne» (express ion ac tuellement utilisée à la SNCF pour dési gner ces stati ons) de Y erres : depuis son ouverture, Yerres est bel et bien une « station ». elle est ouverte aux usagers pour la vente des billets tou s les j ours y compris les samedis et dimanches de 6 h 00 à 20h 30. L ' inaugurati on offi cielle de ce nouveau « point d' arrêt »se fit avec fanfare et elle eut lieu en présence elu sénateur et du conseiller général de l 'endroit - MM. Diethelm et Cachai -. du chef de service de l' Exploitati on de la SNCF et de centaines de ri verai ns et d"usagers de la li gne. Un vin clï10nneur fut servi à cette occasion à l a mai rie d' Yerres. Cette gare était espérée depui s plus de vingt ans. rappellera le maire de Yerres qui insista sur le développement de cette proche banlieue de la région pari sienne. qui avec ses nombreux loti ssements. ne disposai t toujours pas de moyens de communication rapides avec la capitale.

À cette époque. la commune d' Yerres comptait déj à plus de 5 000 hab itan ts. En 1992, elle en compte pl us de 27 000 ! Dès ce dimanche de mai 195 1, les nouveaux usagers de cette stati on vinrent y acquér ir leur carte de ci rculat ion de travail hebdomadaire. Dès lors, Yerres allai t se trouver à vingt minutes de l a gare de Pari s-Lyon. Un événement fort heureux pour les « Yen·ois ». L es gares de Montgeron-Crosne et de Brunoy on t été con strui tes cl ans un style identique. caractéri stique de la Compagn ie« Pari s-Lyon )).

LA TROISIÈME LIGNE: DE PARIS À LYON EN 1849

LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS DE LA LIGNE DE PARIS À LYON Les locomotives Évoquons à présent les locomoti ves qui ci rculèrent sur cette ligne. des ori gines de celle-ci à 1950, année à parti r de laquelle l 'électrifi cati on marqua la fin de la tracti on à vapeur sur Paris-L yon. L a Compagnie du << Paris-L yo n » qui ex ploi ta cette ligne à ses débu ts uti lisa au cours des premières années de sa mise en service soi xante locomoti ves << de vitesse », des locomoti ves du type 1- 1- 1. clone à un seul essieu moteur, qui étaient di visées en deux séri es : l a première séri e, con struite de 1846 à 1853. étai t numérotée 101 à 145 et la seconde série 146 à 160. Puis, à partir de 1854, il leur fu t adjoint des locomoti ves<< Crampton » du type 2- 1-0 à roues motrices de 2. 10 m de diamètre. Ces machi nes numéro tées << série 1 à 30 » étai ent de remarquabl es << coureuses », capables dès cette époque de rouler à 120 km/ h. Enfin , 10 locomo ti ves B ucldicom-Polonceau du type 1- 1- 1 comp létèrent en 1855 ce parc de machines des ti nées à la remorque des trains de vitesseC12>.

47.- Les p remières locom otives d e la Compag nie d u « Paris-Lyon >>, du type 1-1-1 di tes à « roues libres,,, devenues au résea u PLM la série 101 à 145.

À ces locomoti ves s' aj outèrent de 185 1 à 1857. 32 machi nes du type 0-2- 1 pour assurer le service mi xte ai nsi que 5 1 locomoti ves di verses et. vers 1852. 54 locomoti ves elu type 0-3-0. dites« Mammouth ». affectées à la tracti on des trains de marchandi ses, ces dern ières machines étant à cy l indres intérieurs. Des locomo ti ves- tenders complétaient ce parc et elles étaient chargées elu serv ice des gares et des manœuvres. En tou t. à cette époque. la Compagnie du << Paris- L yon >> utili sa 303 locomo ti ves. Lorsque la Compagni e du « Paris-Lyon-Méditerranée >> succède à ce lle du Paris-Lyon, de 1868 à 1888. des types nouveaux de machines assurent la remorque des trains sur cette ligne. Ce furent d'abord ces locomotives qu i rappelaient celles utilisées sur le réseau du << Paris-Orléans>> et qu i ont plus haut été évoq uées lorsqu ' il a été ques tion de l a seco nde ligne parcou rant le terri toire essonnien. Ces l ocomoti ves el ites << Forq uenot >> sur la ligne d'Orléans furent construites au PLM à compter de 1869. el les étai ent elu type 1-2-0 ct une série de 50 de ces machines donna de fort bon s résulta ts (n°' 201 à 250). Puis en 1873- 1875, le<< PLM >> mit en service ses cé lèbres locomo ti ves du ty pe 1-2- 1, à roues motri ces de 2. 10 m de diamètre. qu i allaient faire sur ce réseau une carrière aussi longue que brill ante. En 1879 apparurent, toujours de cc même type 1-2- 1, les locomo ti ves de la série Il 1-400, p lus pui ssan tes que les précédentes. construites pour la plupart clans les ateliers de l a Compagnie. Pendant près de quarante ans. ce sont ces locomoti ves que nous retrou verons sur les lignes du réseau << PLM >>, traversant le département de l' Essonne actuel et lorsque l 'on examine des cartes posta les représentant des gares de cc réseau. il est bien rare que l 'on n' y aperçoi ve pas une 111-400 !

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48.- Constru ites pa r '' Ca il » en 1846, transformées en type 1-2-0 en 1866. C i-dessus, la locomotives système " Crampton .. n° 19, d e la Compagnie PLM , construite en 18551856. Ces locomotives, lors des premières années d e la Compagnie et jusque vers 1870 remorquèrent les « trains d e vitesse » s ur la lig ne Paris-Lyon. (Collecl iou R. B.)

Durant plus de quinze ans, ce furent ces 111 -400 qui. en tête des« grands trains». assurèrent la remorque de ceux-ci sur cette li gne de Paris à L yon et cela jusqu ' à l' arrivée des l ocomoti ves « Compound » vers 1890- 1895. À la même époqu e. le serv ice mi xte ain si que cel ui des marchandises l'ut assuré essentiell emen t par les locomoti ves bapti sées« 3000 » par les chemi nots, elu type 0-3-0, à roues motri ces de 1,50 m de diamètre - séri e 300 1 à 3040 - ainsi que par des machines« Bourbonnais< 13> », des locomotives qui donnèrent suff isamment satisfaction pui sque vers 1880 alors que le réseau en ca use comptai t près de 2 500 locomotives. on dénombrait pl us de 1 000 machines de ce type en service. Puis vinrent ... les Compound dont

49.- L'une des premières locomotives « compound >> lt quatre cylind res, construite en France; la locomotive du type 1-2-1 C 1, construite aux ateliers de Paris-PLM en 1887 et qui fit ses premiers essais sur la lig ne Paris-Lyon. (Co l/ecliou R. B.)

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50.- Ci-dessus: locomotive du type 0-3-0 de la Compagnie du Paris-Lyon, n° 1883 devenue série PLM 181-1 à 2063 (m ises en service en 1867-1880}. (Collcctiou R. 8 .)

les premi ers exemplaires sortirent en 1892 des « A teliers de Pari s- PLM ».S i la première de ces «Compound » était encore du type 1-2- 1. les sui vantes reçurent un bogie ct ain i fu rent du type 2-2-0 - série C Il à C 12 - pui s vinrent celles de la série C 2 1 à 60 en 189-t dites << locomoti ves à bec >> car ces machines étaient recouvertes d"unc sorte de carénage : ravant de la boîte à fumée et la cheminée figuran t une proue. première applica ti on. en quelque sorte. de l"aérodynamisme. Certaines de ces locomot i ves atteignirent des vitesses de !" ordre de 1-ü à 150 km/h. Comme le tonnage des trains augmentait sans cesse. la généralisation du matéri elvoyageurs à cou l oir l atéral pui s à bogies entraînant une élévati on du poids des voitures. de nouvelles << Compound >> du type 2-2-0. plus puissantes. les C 61 à 180 apparuren t en 1898. Baptisées << les Grosses C >>.toujours avec un carénage aérody namique. ces l ocomoti ves f irent sensa ti on à r époque. On voyait de ces locomoti ves <<Coupe- Vent >>. dès 1904. en tête des trai ns de vi tesse qui franc hi ssaient les gares de M ontgeron ou de Brunoy . en parti culier c "était presque toujours rune cl"elles qu i remorqu ait le fameux << Côte d" Azu r Rapide >>. un train célèbre qui . durant quelque dix ans. fut un des meilleurs trains. non seul ement d. Europe mais du monde entier. Puis. à ces << Compound >> du type 2 -2-0 succédèren t de << Compound >> du type 2-3-0 en 1905- 1909. et en 1906- 1907 d"autres << Compound >> du type 2-2- 1 dites« A tl antic' 14 > >>. L es premières de la éri e 260 1 à 2760. devenues 230 B en 1924 étaient pl us pui ssantes que les locomotives précédentes. avec leurs troi s essieux moteurs et ces machines fu rent d" abord affectée au dépôt de Laroche pour le service des train s rapides de Paris à Dij on.

51.- Locomotive du ty p e 2-3·0 n 261 7 de 190-1- 1905, numéro tée après 1925, 230 B 17. Ce type de locomotives remorquait les trains express et rapides d e la ligne Paris-Lyon . Plus tard, e lles fu rent affectées à la traction des trains om nibus s ur cette lig ne. (Collccliou ft 8 .)

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52.- Les premières« Pacifie» ty pe 2-3-1 du PLM . Les « 6000 »comme on disait a lo rs, celle-ci, la « 6001 » est la première de cette série célèbre qui compo rta 462 machines qui s' illustrèrent e n tête d es trail1s ra pides e t express sur cette ligne de Paris à Lyon, de 1910 jusqu'à l'électri fica tio n de celle-ci e n 1950. (Collcclioll R. 8.)

Puis ce furent les « Pacifies». du type 2-3-1. dont les premières sort irent des« A teliers de Paris PLM »en 1909 ... les« 6000 » ! comme on les désignait au PLM(15 l, la première ayant été numérotée « 600 1 », tandis qu'une seconde. à simple ex pan sion. porta le numéro « 6 10 1 ». Ces belles l ocomot i ves devai ent avoir une nombreuse descend'}nce pu isque 462 machines de ce type allaient, au co urs des années qui sui virent. s' illustrer en tête des trains rapides et express de ce réseau. jusqu 'aux années 1925-1 930, années à partir desquelles les fameuses« Moutains 241 A », les « Bouts de Cigare», ainsi dénommées à ca use de la forme de leur boîte à fumée qui avai t été« coi ffée» d'une paraboloïde, remplacèrent les« Paci fies» pour la traction des trains les plus l ourds( 16 l Ces« Moutai ns » devi nrent rapi dement les« reines du PLM »,elles développai ent 1 850 ch au crochet de traction et 144 de ces locomoti ves furent mises en service

53.- Ces locomotives d u ty pe 2-4-1 d ites<< Mou ta ins» furent les << re ines de la lig ne Paris-Lyon ». Leur avant caractéristique les ava it fa it surno mme r << les Bouts de C igare». Série 241 A, 1 à 145, la p remière fut construite par Schne ider e n 1925. Fin 1932, 50 de ces machines étaie nt affectées au d épôt d e Laroche. Elles é taient surto ut utilisées sur le parcours d e Laroche à Lyon. (Collcctioll R. 8.)

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au cours des années 1927 à 1930. ·ayant que des roues mo tri ces de 1.79 m. ellès ne pou va ient outenir les mêmes vites es que les« Pacifies » et. en 1930. vint la 24 1 C 1( 171 une locomoti ve superbe qui devait être à la ba ede r étude des prestigieuses 24 1 p qui. à partir de 19-+5. allaient devenir « le chant du cygne » de la traction à vapeur sur cette « ligne impéri ale ». M ais aux locomoti ves de vitesse qui circulèrent de Paris à L yon. il faut ajouter celles affectées au « service mi xte ». A ux 3000. du type 0-3- 1. série 300 1 ft 3 140. du début des années 1880 succédèrent , vers 1900, les 3400 - séri e 340 1 à 3735 - elu type 2-3-0 qu i toutefoi s n' apparurent guère sur la ligne qui nous intéresse. bien qu' un certai n nombre des premières de ces machines aient été affectées au dépôt de V illeneuve-Saint-Georges afi n d' y assurer le service marchandises de Bercy à Lyon. Puis vinrent. en 191-+. les 3700 elu type 1-.f-0 érie 37-+1 à 3975 - devenues 1-+0 E. en 192-+. étudiées pour la remorque des trains de messageries et de voyageurs omnibus et que nous retrouveron plus loin sur la l igne de Malesherbe. où. de 1920 à 19-+0. elles furent les « reine de la ligne ». Et surtout cette même année 19 1-+. on vit arri ver les belles locomoti ves« Mikado » de la série 1001 à 10 12 qui furent parmi les premières en Europe. de ce type 1-4- 1 à circuler. affectées au dépôt de Laroche, en petit nombre. elles assuraient parfois l a trac tion des trains de messageries(IS) et auxquelles succédèrent après 1920 les 14 1 C - séri e 1130 à 1369 - une série forte de 680 unités qui numéri quement fu t la pl us importante du réseau PLM . Appartenant au dépôt de Laroche. on les voyait cependant assez rarement sur l a ligne ca r elles remorquaient essen tiellement des trains express entre Laroche et Dijon. En 1930. un certain nombre fut affecté au dépôt de Pari s( 19 l. Rappelons que r on voyait aussi sur ce tte ligne après 1920 le. locomoti ves de guerre américaines dont une cinquantaine avaient été affectées au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges. puis après 19-+5. les l.f 1 R. ces « braves américai nes(~ 01 ». Pou r les trains de marchandises. au cours des années 1890. ce fu rent les « 3200 » sér ie 32 11 à 3362 - du type 0-4-0. devenues en 192-+ les 4 B , qui sou vent éta ient en tête de ces train s puis leur succédèrent les« 4700 » elu type 2-4-0 (240 A) et au cours de la Prem ière Guerre mon diale des l -4-0(21 l auxq uelles. bien sûr. il faut aj outer les« Mikados» déjà ci tées ainsi que les locomoti ves de guerre américa ine . des 1-4-0 en 1920 et des 14 1 R en 1945. Pour le service de la banlieue. nous reprendron quelques passages d'un articl e publié en 198-+ dans la revue Raii-Maga:ine. n° 89 de septembre 198-+.

C est seule ment en 19 13- 19 1-+ qu ·apparurent sur le PLM de vérit ables locomoti ves-tenders de banlieue. du type 2-3-2 : « Ces machines éwienr concemrées a u dépôr de Paris er f urenr à leur époque les plus puissanres locomoril'es-renders à voyageurs e.risranr en France er. peur-êrre. en Eu rope.

54.- La locomotive « 5305 "• devenue après 1925, la 232 AT 05. Constru ites en 19 13- 1914, ces locomotives assurèrent la trilction d es trnins de banlieue, en particulier entre Paris el Melun. (Colleclicm R. 8.)

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<< Elles succédaielll sur la banlieue PLM. une banlieue qui, il faut bien l'écrire. ne constituait pas alors pour le grand réseau une actil'ité très importante et pour le sen·ice de laquelle on wilisait une dil'ersité de types de machines. le plus soul'ent à tender séparé qui, pour la plupart, .finissaient là une carrière COIII/1/ellcée dans la gloire en tête des express et des rapides du réseau '' · À ces locomoti ves, série 550 1 à 5525. construites en 1908- 1909. vinrent

s'ajouter en 191 3- 19 14 les locomoti ves du même type de la séri e 5526-5547 affectées au x dépôts de Pari s ct de Vi lleneuve. Ap rès l a Première Guerre mondiale. en 1926. elles fu rent remplacées par des machines plu s pui ssantes du type 2-4-2 - séries 242 A T ct 242 BT. pui s plu s tard 242 T E. qui jusqu'à la fin de la traction à vapeur sur cette l igne. assurèrent ce service en tête de rame de voi lUres à trois essieux puis de rame métalliques réversibles.

55.- Ci-dessus la locomotive 242 BT 18, série 242 BT 6 à 31, d e 1929. Après 1930, ce furent ces machines qui assurèrent la remorque des trains de banlieue du PLM puis de la région SNCF du Sud-Es t, celle des rames métalliques révers ibles en pa rticulier. Elles étaient secondées dans cette tâche par les « 242 AT » pour la tr11ction des r11mes de banlieue ord inaires. (Col/ectiou R. 8.)

Enfin rappelons en terminant ce chapitre consacré aux locomo ti ves. deux événements concernant la trac tion des trains sur Paris-L yon : d'abord le célèbre « train bleu aérodynamique» remorqué à l ' origine par l a locomoti ve « 22 1 A 14 >>et dont les essais eurent lieu en avril 1935 et furent alors très remarqués. Ce« train aérodynamique» qui roulait ù 140 km/h assura. à compter de la fin mai 1937. une relation quotidi enne de Pari s à L yon en 5 h et 14 mn . Cinq machines identiques ù l a « 22 1 A 14 » ayant aussi été moderni sées comme ccllc-ci<22l. Pui s touj ours sur cette ligne apparut l a « locomoti ve diesel-é lectrique de 4 400 ch du type 2-C-C-2 dont les es ais débutèrent dans les premiers j ours de l 'été 1927 (262 AD 1 et 262 BD l )ml.

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Les trains de la ligne Paris-lyon L es premiers train, que r on pouvai t voir passer à M ontgeron et Brunoy. au temps oü cette 1igne fut ex ploi tée par la « Compagnie Pari s-L yon » étaient. en 1856- 1857. composés de voi tu res de 1re classe 11 trois compart i ments et à deux essieux et de voitures de cette classe à trois compa rtiments ct un coupé-li t ai nsi que de voi tures mi x tes à deux comparti ments de prem ière ct deux compa rtiments de seconde. T outes ces voi tures. à châssis en bois. étaient éc lai rées par des lampes à huile et chauffées avec des boui llo ttes. D e 1847tl 1857 furent mises en service pl us de 200 voilU res de 3c c lasse à c inq comparti ments montées sur trois css ieuxr 2.JJ auxq uelles s' ajoutèrent. en 1862. une centaine de voitures analogues. À ces voi tures vinrent se joi ndre à partir de 1857 et de la consti tution du PUVI. dans la composition des trains ci rcu lant sur cette l igne. des voitu res provenant des compagnies fusionnées< 25 '. De 1865 li 1900. la Compagnie PLM fi t construi re un parc très i mportant de voi tu res de 1re cl asse possédant des compartiments de l uxe pour le service des express de nuit dont. au

début des années 1880 . des voilUres-salons. En 1890 . !"éc lai rage des voi tures par lampes à huile fu t remplacé par cel ui au gaz d'hui le puis par· cel ui au gaz dont on voit très bien sur les anc iennes i llu strations les réservoi rs sur le toit des voi tures. L es voi tures de 3e c lasse à cinq comparti ments qui ne di sposaient à !" ori gine que de banquettes en bois fu rent après 1870 équi pées de banquettes garni es de cri n ct recouverte de toil e. ce qui étai t alor. part icul ier au PLM . Ces voilUres qui ci rculèren t long temps sur la l igne. étaient typiques avec leur porti ères latérale. ayant une seule ouverture de part et d' autre du comparti ment. elles étaient sans couloir. bien sûr. Ce genre de voitures cl" ailleurs fut par la sui te employé dans l a compositi on des trains omnibus jusqu · à la Seconde Guerre mondi ale. Pour les express et rapides. à partir de 1890. pui s de 1900 à 1924. le réseau mit en servi ce des voilUre à bogies. Signalons. à ce sujet. ce qui étai t excepti onnel sur les réseau x français de !"époque. que ce fut sur le PLM que fi guraient pour la 3e c lasse le plus grand nombre de vo i tures à bogies avec couloir, da ns la compositi on des trai ns de « grande 1igne ». En 192 1- 1924. r écl ai rage des train s à r électri cité remplaça cel ui au gaz. Enfi n. cette compagnie fut aussi une des premières à généraliser en France. !"uti lisation de voitures à ca isse et ossature entièrement métall iques à part i r de 1920. puis en 1936 apparu rent les voitures métall iques de constructi on soudée. Il convient aussi de signaler que sur cette« banlieue PLM » si. jusqu 'en 19 10. le service avait été assuré par du matériel ordinai re à trois essieux. sans couloir. à partir de cette date

« désireuse d 'amélio rer le co11jort des 1•oyageurs de ba11lieue.

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/lOI/l'eau matériel spécialisé

56.- Une des célèbres « Coupe-Vent .., type 2-2-0 série C 21 il C 60 de 1894 il 1890, compound il.J cylind res qu i remo rquèrent ilU cours des il nnées 1900 les rilpides ct c'press de lil ligne Pilris-Lyon. (Colleclitm R. 8.)

150 ANS DE C HEMINS DE FER EN ESSONNE

57.- Une rame métallique réversible mise en service après 1930. (Aucieu lwl/etiu PLM , colh•cliou R. 8.)

fut mis e11 serl'ice. le plus beau matériel de banlieue des réseau.rji·tmçais. » . Près de 1 200 véhicules de ce type furen t construits. Ces voitures à tro is essieux ct couloi r central furent employée jusqu· au début des années 1950 ! Puis pour cc même service. des voi tures métalliques à bogies apparurent en 1932. les fame uses « rames réversibles de neuf voi tures1161». Bien entendu. à ces tra ins de voyageurs. il convient d"ajouter que de très no mbreux trains de messageries et de marchandises empruntaient cette ligne.

L'ÉLECTRIFICATION DE LA LIGNE PARIS-LYON Commencés dès 194 l . les travaux d' élec trifïcat ion de la ligne de Paris à Lyon se ressent irent des conséquences de 1" occ upati on allemande qui avait entraîné un manque de mat ières premières ne permettant pas de pousser acti ve ment cet équ ipement. d"ailleurs les tra vaux furent arrêtés au début de 1943. Ces travaux préliminai res consistèrent essentie llement en travaux du gabarit. relèvement d"ouvragcs. abaissement des voies et rectification., de courbes. !" ensemble de toutes ces améliorations permettant un relèvement de la vitesse des trains sur la ligne. vitesse qui devait être portée à 140 km/h. Après la Libérati on. comme les travaux de reconstruction eurent. bien sûr. la priorité sur ceux d" électrification. ces dern iers ne reprirent donc qu ·en 1946 et furent acti vement poussés en 1947<1 7>. En 1949128 > les rcctifi cations de courbes étaient presq ue toutes termi nées, ct dans les gares les travaux concerna nt les installations !"étaient à 70 o/c. À cette date. 200 km de voies principales sur 1 000 km étaien t renouvelées. Le « sa ut de mouton de Vigneux » était réalisé. L ·installation du « black-automatique» était en cours entre Villeneuve-Saint-Georges et Dijon. sauf entre Melun et Montereau par Héricy. le poste moderne de Corbeil-Essonnes fut mis en sen icc le 7 décembre 1948. Entre Paris et Dijon. 22 bâtiments de sou\ -stat ions sur 27 étaien t achevés et les massi fs de fondations des supports de caténaires. coulés sur 372 km. On put prévoir la mise en se rvice de la ligne entre Paris et Laroche pour la fin de l'année 1950. L"énergie nécessaire à la traction des trains, prélevée sur le résea u général de distribution d"é lcctri cité. dit « réseau interco nnecté». étai t fo urnie pa r les usines débitant sur ce réseau. le rô le prépondérant étant celui de la ce ntrale de Génissiat. Pour la panic de la li gne étudiée. les postel> de transfo rmation furent établis à Épinay-sousSénart ct à Courtry. Le matériel de traction prévu se composait de locomoti ves du type BB de 80 tonnes destinées à la remorque des trains de marchandises et divers. Pour les trains rapides et express. il s'agissait de locomoti ves du type 2-D-2 dont la conception déri vai t énorméme nt des

LA TROISIÈM E LIGNE : DE PARIS À lYON EN 1849

58.- Les locom otives électriques de Iii ligne Pilris-Lyon. Dès 1950, deux types d e locomotives électriques ilssurèrent Iii trilction des trains sur la ligne Paris-Lyon. Ces deux types de locomotives firent un excellent service. Les locomotives « BB " 8000 étant spécia lisées pour la remorque des trains o mnibus de voyilgeurs ainsi que celle des trains de marchandises o u d e messageries. (Collrctitm R. 8.)

2- D-2 5500 du réseau Sud-Ouest et des 2- D-2 5-lOO de !"Ouest. Ces 2-D-2. sé rie 910 1 à 9 135. é taie nt susceptibles de re morque r des tra ins de vitesse de 750 to nnes. à l-lO km/h. En 19-l9. tre nte-cinq de ces locomo ti ves é ta ie nt e n construc tio n129J _ Ac tue lle me nt les trai ns sur celle li g ne sont re mo rqués par des BB 7200 e t des BB 22200. a ins i que par des BB 26000. La premiè re liaison en traction é lectrique de Paris à Laroc he e ut lie u le 29 août 1950 '-'0 1 ct le premie r tra in officiel ayan t à son bord le directeu r régio nal du réseau Sud-Est. remorq ué par la locomoti ve 2-D-2 9 1 10 et composé de ept voitures qu iu a la gare de Paris à 10h20. Que de c urieux a ux fenê tres. tout le long de la li g ne ce jour-là. ce tra in fut à Ville ne uve-Saint-Georges

59.- Les locomotives électriques d e la lig ne Paris-Lyon. Les << 2-D-2 " 9101 ii 9 135 remorquèrent les trains rapides et express. (Collrctiou R. B.)

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

à 10 h 30 et à Brunoy à 10h34. Le retour eut lieu par Héricy ct le convoi fut à Par is. à 16h07." la vitesse moyenne. lors de ce retour fu t de 106.2 km/h. L e nouve l hora ire entra en·vigueur le 8 octobre 1950. Le 5 jui n 1952 . la ligne impériale était électri fiée entre Paris et L yon-Perrache et le train spécial officiel quitta Paris à 7 h 55 pour être à la gare de Perrache. à 13 h 12. Ce fut une date importante de 1' hi stoire de cette artère. Le soir même. le train n° 15, premier train elu service commercial voyageurs, remorqué de bou t en bout par une 2- D-2, parcourut la ligne. L'inaugurat ion officielle de la ligne Pari s-L yo n eut lieu le 24 juin 1952<3 1>. Dès lors sur cette ligne Pari s-L yon, les temps de parcours des train s rapides et express furen t en moyenne de cinq heures au lieu des sept heures que 1'on mettait bien souvent précédemment. Le tonnage moyen, quant à lui , passa de 500 tonnes ù 650 tonnes .

60.- Le train aérodyna mique du « PLM » vers 1937.

(Co/lect io11 R. B.)

LA SIGNALISATION SUR LA LIGNE PARIS-LYON Sur cette l igne importante, la signal isati on a été constamment l" obj et de perfecti onnement tech nique. Dès 1867, le« block-system »y foncti onnait. D'abord le « bl ock T yer ». d" ori gine anglaise. don t les appareils n'enclenchaient pas les sémaphores. ces sémaphores dont le premier directeur général elu PLM. Paulin Talabot. serait ù l 'origine. Par adj oncti on d' un verrou électromécanique de levier, ce block devint le block PL M n° 2, généra lisé sur les 1ignes à double voie. à partir de 1894. En 1885. le block PLM n° 1 foncti onnait de Combs-l a-Ville ü M el un. Ce genre de « block-sys tem » fu t remplacé entre 1899 et 1901 par le « block PLM » 11° 3. Tou s ces systèmes de signal isa tion utilisaient comme moyen d' annonce la cé lèbre sonneri e Jousseli n à cadran. De 1925 à 1928, le« block PLM » n° 3 ordi nai re fut tran sformé, afïn que soit amélioré la sécuri té, en « block » n° 3 à circui ts de voies entre Pari s ct M elun . En 1935. apparurent les signaux lumineux et un nouvea u code fut i nstitu é, le feu vert devenant si gnal de« voie libre ». L a ligne fut d'abord équipée de ce« BAL ». block automatique lumi neux. de V ill eneuve à Combs-l a-Vill e. Peu avan t la guerre de 39-45 . ce « BAL » fut prolongé jusqu'au k ilomèt re 44 près de Melun. Enfin. à l ' automne 1993, est installé le « contrôle de vitesse des trains par bal ises dit KVB<32J ».

LA TROISIÈME LIGNE : DE PARIS À LYON EN 1849

LES '' GRANDS TRAINS » CIRCULANT SUR LA LIGNE. DITS « TRAINS DE LUXE ,, (D'après le Li vret-Guide- Horaire Chaix du service d'hi ve r 19 10- 19 1 1) - « Le PARIS-Rü:-IE ». train trihebdomadaire : L ondres. Paris- ord . Pari s- PLM. L aroche. Dijon, Modane. Rome. 2 - « L e Sli\IPLON-EXPRESS »circul ait tous les jours à parti r du 1a mars : Londres. Pari s-Nord. Pari s- PLM. Laroche. Dijon. Pontarl ier. Lausanne, Brigue, M i lan, Ven ise. 3 - « Le CA LAIS-MÉDITERRAN ÉE » circul ait tou les j ours du 8 janv ier au 4 mai : L ondres. Pari s-Nord. Pari s PL M. Laroche. Marl.eillc. Nice. Vin timille . ..f - « Le CALAIS-1\ IARSEILLE-BOI\IBA Y EXPRESS ». train hebdomadaire : L ond res. Calai . Mar. cille. 5 - « Le TRAIN EXTRA-RAPIDE DE NUIT » circul ait tous les j ours du 18 décembre au 30 avril : Paris- 1ice. Vintimille. 6 - « Le CÔTE D'AZUR RAPIDE » ci rculait tous les j ours du 1"' j anvier au 30 avri l. et du 1cr décembre au 3 1 décembre ne ci rculait pas le di manche : L ondres. Paris-Nord. Pari s PLM. Laroche. D ijon. Lyon. M arsei lle. N ice. V intim i lle. I l était noté concern ant le « train extra-rapide de nuit >> que ce trai n était composé de

'' grandes I'Oilure.l PLM à bogies et à couloir m·ec des places de pre111ière. sans supplé111ent. m·ec lits co111plets. lits-salons al'ec draps. et lits-salons "· Que ce train disposait d'un wagon- lit et d'un wagon-restaurant entre Paris ct Dijon ct de Marsei lle à V intimille.

En 1934 concern ant ces« grands trai ns», d'après« L'indicateur Chaix », on re lève : - L' AUTORAIL RAPIDE BUGAnl. nu méro té« 8 3 >>.de 1re c lasse. 2 - L e CALA IS- 1\ II~DITER RANÉE-EX PRESS. numéroté « L ..f 1 ».de 1re et de 2dc classes. 3 - Le Sli\IPLON-ORIENT-EXPRESS. numéroté « L 33 » . de 1re et de 2dc classes.

-+ - Le TRAI:'\-PAQUEBOT numéroté « Rapide n° 5 1 >> de première. 2c et 3c classes. 5 - L e ROi\ tE-EXPRESS. numéroté« P.R. >> de 1re et de 2dc c lasses.

61.- En 1905 à Bercy près de P11ris, le tr11in d e !u"l.e " CÔTE "Coupe-Vent " de Iii série C 61 à 180 dite« Grosse C "·

D'AZLR RAI'IDE

» remorqué p11r une locomotive (Collcctiou R. 8.)

150 ANS DE CH EM INS DE FER EN ESSONNE

62.- Lél locomotive« Coupe-Ven t» type 220, dite" Grosse C » d e 1898. C'était au d ébut d e cc siècle presque toujou rs une machi ne d e ce type qui remorq uait le célèbre « CÔTE D't\ZUR RAI'IDE "·Cette locomotive est à présent exposée au musée du Chemin d e fer à Mulho use, a p rès élVoir été garée plusieurs élnnées au dépôt d e Corbeil-Esson nes. (Collrctiou R. 8.)

À 1'époque, la relation de Paris à Lyon était assurée en 6 h 49 mn . En celle année 193-J.. on relève sur 1'indicateur cité 24 trains portant la dénomination de rapides. dans le sens impair et 9, cell e d'express sur cette ligne de Paris à Lyon.

ÉVOLUTION DU NOMBRE DES VOIES DE CETTE LIGNE En 1884. il existait déjà 4 voies de Paris à Villeneuve. Si l' on comptait 6 voies de Paris à Vill eneuve en 1897. il en existait -+ de Villeneuve à Juvisy et de Villeneuve à Brunoy en 1908. Au début des années 1930. la ligne comportait ..J. voies de Paris ju qu 'à Villeneuve-la-Guyard dont 2 par Héricy. La ligne de Paris à Melun disposait de 4 voies en 19 1O. Sur la voie Les rails en fer utilisés à l' ori gine ont été remplacés par des rail s en acier Bessemer entre 1868 et 1876. Dès lors e succédèrent pour l'équipement des voies principales de celle ligne les rails en acier : a - di t « PM » . initia les de Paris-Mm·scillc. pesant 39 kg/m. mesurant 6 m de longueur ct reposant sur 8 tra verses : b - vers 1900. le rail dit « LP » . init iales de Lyon-Paris, pesant 48 kg/m. ayant 12 m de longueur et reposant sur 16 traverses ; c - cnfïn. vers 1930-35. le rail dit « S.52 »,cie 62 kg/m, de 18 ou 2-+ m de longueur et reposant sur 40 traverses

LA TROISIÈME LIGNE: DE PARIS À LYON EN 1849

63.- 1910-1928. Voitures de b;mlieue il coulo ir central, 3•' classe et fourgon à trois essie ux, écla irage au gaz ou électrique. ( PI10to PUA )

De grands travaux sur la ligne de Paris à Lyon au début des années 1970 De graves ennuis pro venan t du sous-sol sur lequel la ligne de Paris à L yon est établie. ont au début des années 1970, posé d'importants problèmes et entraîné des trava ux de grande envergure près de Brunoy. L ·e f fo ndrement elu grand talus si tu é près elu v iaduc existan t sur cette commune. puis un i ncident semblab le au km 17 à Montgeron, ont entraîné de très importants tra va ux destinés à améli orer la stabilité des terrains sur lesquel s ce tte ligne est édifiée. Il fall ut durant pl usieurs mois organiser des déviations de tra i ns via Juvisy et Corbeil. (Voir à ce sujet la revue La Vie du Rail. 11° 1678 du -l j uin 1970)

LES ACCIDENTS SUR LA LIGNE PARIS-LYO N EN ESSONNE Nous c iterons l ' acc ident de Brun oy. en décembre 199 1. consécutif à« la déri ve» de deux wagons ur 5 km. entre Combs-la-Ville et Brunoy: un wagon-ci terne rempli d'acide carbonique et un wagon-tombereau. Nous rappellerons l'effroyable accident el u 27 juin 1988 qui endeui lla toute la banli eue « Sud-Est >>, l orsqu' une rame de banlieue« Mel un-Paris>> s'écrasa contre un tra in en instance de départ en gare de banlieue souterraine de Par is-Lyon : cette colli sion fi t 56 morts et 32 blessés. Plusieurs accidents se sont aussi produi ts à M elun , à di verses repri ses. ce qui amena un j ournal loca l Le Républicain du 19 décembre 199 1 à qual i fier cette ligne de << ligne maudi te<33 1 >> ! C itons donc << la catastrophe de Melun >> du 4 novembre 19 13 qui fu t spectaculai re et celle de V illeneuve-Sa int -Georges elu 19 j uillet 1937 lorsque le tra in express 10 17 dérailla sur un aigui llage et f i t 27 mort s et 39 blessés. un accident. qui à l' époque. remit encore une fois en cause l'uti li sation des voi tu res en bois dans la compositio n des trains de vi tesse. Enfin, un autre gra ve accident se produisit à Brunoy en 1950, touchant un train de pèlerins belges revenant de Lourdes. Par suite d'un vrai miracle. i l n'y eut fo rt heureusement aucune victime.

"Divorçant avec la Seine, la grande ligne Paris-Lyon s 'engage dans cette romantique vallée de l'Yerres qui a vu, grâce à ces rails, et voit se développer encore chaque jour de ravissantes villégiatures parisiennes. C'est Montgeron, aux villas étagées dans la verdure et en face, Je village de Crosne où l'on voit encore la maison de campagne de Boileau. Puis à Yerres, avec la maison de Bude, (XV/18 siècle et son ancienne abbaye). Brunoy conserve, lui, Je souvenir du grand tragédien Talma et pousse son faubourg champêtre des Bosserons jusque dans ta forêt de Sénart. Les riverains de l'Yerres ont tous les bonheurs, aux charmes de leur vallée, ils ajoutent les beautés de la forêt, de cette immense toison verte qui habille tout le plateau entre Seine et Yerres et où Nadar a fait son ermitage, dans un vieux monastère. " (D'après le Guide horaire du Chemin de fer PLM, service d'hiver 1905-1906).

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

LES DÉPÔTS DE LOCOMOTIVES DONT LES LOCOMOTIVES DESSERVAIENT LA LIGNE .. . A - En 1947 Le dé pôt de Paris-Cha rolais e l ses annexes de Be rcy et de Montereau : . 147 locomotives Le dépôt de Villeneuve-Sa int-Georges c t son annexe de Corbe il (spécia lisé pour les c rvices des manœuvres. de la banlie ue el des mar137 locomotives cha ndi ses) : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Le dépôt de Laroche avec ses annexes de Sens et de Clamecy (spécialisé pour les services om ni bus Dijon-Paris. le marchandi es e t messageries Dijon- Ville neuve el la traction de rapides et express: . . . . . . . . . . 139 locomoti ves. Établi d'après un arti c le de la revue Rai/-/11/aga-;,ine n° 97 de mai 1985 B - E n 1907, les effectifs d es dé pôts ci-dessus étaient de : Paris Charola is : Villene uve: Laroc he: ..

106 locomotives 70 locomoti ves 109 locomotive

C - E n 1925 : Paris Charolais : Ville neuve : Laroche: . . . .

134 locomotives 134 locomoti ves 178 locomoti ves

D - En 1934, le Bulleti11 P.L.M n° 32 de mars 1934 donnait les effectifs s ui vants pour ces dé pôts: Paris: 140 locomoti vcs Vi llene uve : 1 10 locomoti ves Laroche: .. 185 locom01ives Bibliographie 1 - Hommes et choses de Chemins de fer. G.

oblemaire. Paris. 1905.

2 - Le siècle des Chemins de fer en France. ( 182 1-1938). P. Dauzel. Fontenay-aux-Roses.

19~8.

3 - Le PLM a cent m1s ( 1857-1957). P. Erlanger. Paris. 1958. 4 - Hommes et choses du PUvl. G. Goy. Paris. 191 1. 5 - L 'é1•olutio11 du matériel moteur et rou/ml/ de la Compag11ie PLM des origi11es ( 1857) à la SNCF ( 1938). 2" édition. L.-M. Vilain. Pari . 1973.

6 - Le chemi11 de fer en Seille-et-A/ame. tome 1. << De la \'apeu r au TGV Seine. 1991 .

».

R.-C. Plancke. Le

~d éc-s ur

7 - A/émoires d'u11 enfallt du mil. A. Vinccnol. Paris. 1980. 8 - Chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais. << Société en participati on en tre les trois cornpngnies de Paris;, Lyon. de Paris à Orléa ns ct du Gra nd Central de Frnnce » . Paris. 1856. 9 - Le.1· gra11ds dossiers de /'11/ustmtion. << Les chem ins de fer. Hi stoi re d'un siècle ( 1 8~ 3- 1 94~) » . Pnris, 1987. 10 - Les chemin.\ de fer du Sud-E11. De Paris à Lyo11 et à la Sm·oie. Pnris. 198 1. Il - Les Pacifie du Paris-Lyon -Méditermnée. lVI. Chn\')'. A. Lcpagc. ~1.

~lnillet.

12 - Les locomoti1·es ti \'{/peur de la SNCF. << Régions du Sud-Est ct de la

éditions du Cabri. 1989.

~ l éditerranéc ».

13 - La Géogmphie des chemi11s de fer français. tome 1. H. Lanillcux. Paris.

19~6 .

Paris.

1 9~7.

LA TROISIÈME LIGNE : DE PARIS À LYON EN 1849

14 -

Di\'er~cs

re\'ues : Rail Maga:ine n'" 89 (-.cptcmbrc 1984 ). 97 (mai 1985 ). 123 (jui Il ct 1987) Le 13ulletin PLM : di ve r~ numé ro'> La \lie d u Rail : di,·cr' numéro<,

otes 1.- " La lig ne de la Bourgogne a pu .!trc qualilïée de ligne impé riale car c"c\1 Haimcnl l"a\c principal de c ir<·ul:uion de ·-rEmpi rc françai,··. étalll prolongée. au-<k lil de .\lar\cillc. par le\ Sen icc~ maritime\ uni,~ant la France i1 \011 empi re colonial. Il s ·agit <l"unc ligne de chemin de fer dïmponancc mondiale " · tD"apr~' La Géographie dt· ~ Cl11'min1 de f er fmnçail. tome 1. de Il. Lanillcu\. Pari,. 19-16). 2.- Celle ligne parcourt le territo ire du département de I"E\\OIHlC wrerw iron JO km. du km 16 ... au km 25 .. .. J .- Voir au \ujct de la créat ion de cc point d" arn!t le n JOJ de la re' uc La Vie du Rail du Il juin 1951 . -1.- Voir au \ Ujet de la création de cc point d" arrêt le n 1209 de la re' ue

ut Vit• du Rail. du

1-1 septembre 1969.

5.- IYaprè' Le.1 Gmnd.1 Do11ier.1· dt• /"11/u.l/mlion. " Le' Che min' de Fer. Hbtoirc d'un 'ièclc 18-IJ- 194-1 "· Pari\. 1987. 6.- En effet. \an' parler de' lr:l\ au\ d"arl ct de\ bâtiment\. lco, terrain' seul\ a' aient coûté 10 million' de franc\ ... de 1" .!poque. Or. la gare de\' oyagcur~ et leo, établis'>cmenl\ anne\c,. da n' Pari,. occupaient al oro, 2 1 ha. ceux de Berc) 12 ha c t le' \'Oico,ju,qu"à la l\ larne 19 ha. ( O"après l"oll\ragc c ité note 5).11 faut 'c \Oli\Cnir qu "i1 VillcnCU\ C. pa\\ant \Ur l'autre rin~ de la Seine. C\i,tait d.!ji1. dcpui' \Cptcmbre 18-10. de Villencu\c-lc-Roi. Ablon ct Athi\-l\lons. la ligne de Pari\ à Corbeil que l" on apcrcc,·ait. à !"époque. de la nou\cllc ligne de Pari' ir Tonnerre (N.D.A.). 7.- Voir au \ ujel de l"hi \ toirc de la lig ne de l\ lontercau it Troye,. !" ouvrage 1-fi.l loire du cht•min de fer en Seine-e1-Mame de R.-C. Planckc. Le Mée-sur-Seine. 199 1. S.- On pourra \'Oir à ce 'ujct 1" OU\ rage Lt• ~iède tlei clwmin1 dt•_là t'li France. /lf! 1-1938. de P. Da uzel. Pari\. 19-18. relati\·ement aux fu,ions des compag nie\ du " Pari\-Lyon » et du " Lyon il la l\l.!ditcrranée ». 9.- Voir. i1 cc '> Ujct. I"Oll\ rage. Dt• la mpt•ur 1111 TGV édité p:1r Je, c hemi not' philaté li,IC'>. 10.- Voir à cc sujet la revue Ponc du Soleil " ·

ut \ ie du Rail. n° 692 du 1

l\ l igc n nc~ .

1989.

12 a' ri l 1959. anicle de V. P. intitulé " Gare de Lyon.

11.- C"e\1 en 1932 qu"oflïciellcmcntla gare de l\lontgcron prit la dénomination de « l\ lontgcron-Crosne " · 12.- Le pc ro,onne l de condui te avai t été formé >Ur le c hemin de fer du Nord ain'i q ue ' ur celui de Pari' i1 Sai nt-Germain. Rappclo n' que la locomoti 1c « Crarnptun " n 609 roula en 1889-1890 entre Paris ct Laroche il 1-1-l km/11. La plupart deo, rc n o,c i gnc me nt ~ concernant ces première' locomotives du PLl\1 pro1 icnncnt de r oll\ rage hien connu de L.-l\1. Vilain : '- "él'tl!ution tlu mmérielmott•ur el m u/am tle la Compagnie PLM. tle.1 origines ti la SNCF. Pari;. 197J. 13.- Cc' locnmoti\ C'> furent dénommée, " Bourbonnai' » car lco, prcmii:rco, d" e ntre elle~ appancnaicnt à cene Compagnie du " Bourbonnaio, ••. fondée en panicipauon par la Compagnie du Pari \ -Lyon ct celle'> du .. Paris-Orléan'> " et du " Grand Central de France " ·en 1855. 14.- En 1901 - 1902. le r.:,eau PLl\1 a1 ait acqui' 10 loconHlli\C' de cc t) pc 2-2- 1. fabriq uée., au>. l~tats-Uni,. qui ne donnèrent pao, sati, fa ction. En 1906-1907. de> locomotive'>. to ujours de cc même 1) pe. mais « Compound " furent mi,co, en \Cl'\ icc : 'éric 297 1-2990 dc1 e nuc'> 22 1 A e n 192-1. Au cour' deo, année' 19J619J8. on poli\ ait encore \Otr de cc' locornotilc\ garée' au dépôt :mnc \ c de Ben.:). le long de la ligne de Pari' !1 Villeneuve ct. comme nou\ le verrono, plu' loi n. cc furent c inq de cc' machines qui. en 19J5. modcrni,éc\. dc\'inrcnl de\ 22 1 B c l furen t affectée' it la traction de' r:11nc' aérodytwmiquc\. 15.- On pourra \Oir au ; ujet de cco, hcllc; locomotÎ\e'>. l" e\ccllent ounage intitulé Le1 Pacifies tlu PL\/ de l\1. Cha') ct A. Le page ct ill.l\laillct. publié en 1989. par le' édition' du Cabri. à Brcil-wr-Roya. sur lequel lïgurcnl plu\icur, de cc' locomotl\ C'> photographiée' à Bruno). dans la forêt de Sénart cl au\ crwiron\ de l\lontgcron. Ce> locomotÎ\C'> " Pacilïc; .. furentmodcrni\ée' ct améliorées par la \U itc ct. aprè; 193-1-1935. cc\ machines tra ns formée\ qui a1·aicn1 pri> le\ numérotation' de 23 1 F e n 19J2. :!J I G 1 à 285 de 19J-l à 1950. 2J 1 H de 19J-l i1 1950. ét:ucm ce ll e ~ que r on 'oy ait le plu; ~ou' eni .. ur la ligne qui nou' intérc'>'><! en tête de'> train' rapidco, ou c\prc..-. Rappelo ns e n lin que 'cr' 19J8. o n 'O) ait parfoio, \Ur cene ligne la Pacilïc 23 1 G 2 1. carénée. 16.- C'c.,t préci,émcnt une locomo tive de cc type qui figure \Ur la couverture de !"ouvrage Lt'.l cht'mim tle fer PL\/ de J. C haintrcau . J. Cu) net ct G.l\ lathieu. paru en 199-1 au \ édition'> de La Régordanc cl de la Vic du Ra tl. 17.- Une locomoti\c de cc mi:mc t)pc 2--1-1 en 19JO fut munie d"unc c haudière à haute prc\\ion ct de,int la 2-1 1 B 1. Signalon'> au"i que lor' de' dcrni~re\ an née' de la traction il' apeur w r la lig ne Pario,-Lyon fure nt utilio,ées de\ locomoti' C'> 240 P. trathfonmuion de locomoti\ c~ du PO mai~ qu"ellc' furent c~;e ntiellement employée' ~ur Laroche -Dijon .

18.-

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

~e poU\anL à cause de la guerre. faire cormruire d'au rres « ;\ likado >>.la Compagnie Erars-U ni ~ er en 1917- 191 9 apparurenl les 1--1- 1 de la série 1013 à 1129. de,·enucs I-ll

PLt\ 1 s 'adres~a aux Ben 192-1 donrune trenrainc furenl basées au dépôr de Laroche cr donl l'aspect général se rapprochai! de celui des 1\likados du PLM.

19.- La modcrnisarion de -1-1-1 locomotives « 1\likado I-ll C » donna naissance en 1936- 1949 aux I-ll E. plus puissanrcs donrla viresse se rrouva panée ir 105 km!lt. puis au I-l l F dom cenai ncs furent affecrées au dépôt de Villeneuve-Sai nt-George\. 20.- À la fin de la Première Guerre mondiale furcnl consrruites aux É1ar~-Unis des locomori ve du type 1-4-0 qui en 192-1 furent numérotées 1-10 G 1 à 6-19 dont une cinquantaine appaninrent au dépôt de Villeneu\ e el utilisée\ à la remorque de trains lourd~ de marchandises. En 19-15. les locomoti,es I-ll R. elles aussi fabriquées aux États-Unis 'inrent apponer une aide substantielle au parc de\ locomotives françai~es qui a vair beaucoup souffen de la g uerre. En 19-19. -12 de ces machines chauffées au charbon. éraient affecrées au dépôl de Villeneuve er elles rendi renl jusqu'ir l' élccrrification de grand~ services. Voir à ce ~ uj ct l' ouvrage Les 141 R. ces brm•es américaines de B. Collardey Cl A. Rasserie. Collccrion « Le lemps de la vapeur >>. Paris. 1982. Enfin. signalons au\si le passage quelquefois sur celle lig ne de la prcsrigicusc 2-12 A 1. lors d'essais. 21.- Sur celle ligne de Paris à ~lelun circulèrent en effet la plupan de\ nombreu~es séries de locomoti,cs du type 1--1-0 dites« Consolidation " · Des locomoth·es " 1-10 B >> (e\ -1300) de 1911 et •• 1-10 E » (ex 3800) de 191-1. au\ •• 1-10 A » de 1923 el •• 1-10 F,. de 1925. Si les •• 1-10 E >> apparaissem fréquemmenl en têre des trains omnibus de voyageurs et des rrains de marchandises ou de messagerie~. les << 1-10 B >> sauf au cours de la guerre 1-1- 18 y éraicnl rares. ainsi d'ai lleurs que les << 1-10 A» er « 1-10 F >>. 22.- Voir il cc ~ uj erle Bulle1ilr PLJII. n• -I l de septembre 1935 donrla couvcrrure représeme préc isémenr cc rra in et dans leque l il est rappelé que. lors de \a première sanie. les 3 cr -1 a\·ril 1935. ce " beau frain bleu .. COU\ rit des parcours entre Pari' el Dijon. à 1-10 km/h. Dans le n 52 de la même re' ue. il est un an icle relatif à lïnaugurarion de " la relmion aérotlynamique Paris-Marseille -. 23.- Voir l'anicle du Bulle1i11 PL I! n 52. de juillet 1937. dont la COU\Crlure est ornée d'un superbe dessin de E.-A. Schefer de celle locomotive diesel-électrique. ponant ce lit re prémoniroire : « Nos nom·elles dieseüéleclriques de -1 -100 clr déu·ônerom-elles la 1rac1ion à mpeur ? .. Voir à propos des autorails Bugalli cc~ << couplages » qui au nombre de neuf furent mis à l'époque en \Cf\ ice sur celle ligne et qui suscitèrcm énormément dïntérêL le Bulle1i11 PLAt n• 3-1. de juiller 193-1. 2-1.- On considérait alors que la pr.;~ence d'un es~ icu supplémentaire était une garanric de ~écuri ré en cas de ruprurc de l'un des deux e~sieux normalement employés et que la \tabilité des \Oitures étair grandement améliorée par rurilisarion de Irais essieu \. Cene prat ique du rroi-.ième essieu fut tout paniculièremcnl employée ~ ur le réseau PL;\1. 25.- Voir au '>ujet du matériel roulant utilisé sur celle ligne r ouvrage cité nore 16 ci-dessus. 26.- Voir à cc sujet le 8ulle1ùr PLM no 25 de janvier 1933. Ces rame<, étaient équipées d'un disposirif de ré,·er~ibi lit é. ce qui. à l'époque. était une in no' arion. Ce système permc11ait à ce~ rames de pouvoir circu ler indiffércrnmcnl. soit rem orq uée~. soir pou~so!es par la locomoti' c. La voirure de queue componail une cabine de commande. 27.- Amorce de l'électrifïcarion. au début de janvier 19-15. 12 km de la ligne de <<Grande Ccinrure sud " furcnr électrifiés. Cela afin de perme11re de reparler de Brérign) ir Valenron les échanges de machines des train~ en pro,cnance ou à desti nation du réseau « Sud-Ouest >> et de sou lager ai nsi le triage de Brétign). surchargé par sui re de la destruction de celui de Ju, is). Celle section fut mise en 'en·ice le 12 octobre 19-15. (D'aprè'> le n" 50 de la re' ue No1re Méfier du 8 mars 19-16. Voir aussi à ce sujet rou \'fage L ·r~,·enwre de la Grande Ceimure de B. Carrière et B. Collarde). Paris. 1992). 28.- On pourra aussi . ir cc sujer. eon, ulter le numéro ~péc ial de la revue Nm re JI/élier. n 19 1 du 21 mars 1949. 29.- Il convicnl de relever quïl érair alors prévu que les circulations •• banlieue » ayanl leur origine à Corbeil iraielll il Paris-Austerlirz. Voir le numéro spéc ial ci-dessus ciré. 30.- Voir ir cc \Ujet le n" 265 de la re' ue La l'ie du Rail du 18 seprembre 1950. 31.- Le train de retour fut remorqué par la locomoth e « CC 7101 >>ct il parcourut le trajet en -1 h 30. ballant ainsi le record mondial de 'itc\~e commerciale sur celle di\tance. 32.- Sur route celle ligne foncrionne le sysrèmc d'annonce automatique des rrains. par leur' numéros sur de'> écrans cathod iques (SAAT). di'>pcnsanr d'échanges réléphoniques. en cas de penurbation ou dïmcr\'ersion dans l'ordre de ~ uccession des !rains. Toute'> ces préci~ions relath cs ir la signalisarion de celle ligne \Ont dues ir l'vi. A. Wurrmcr. spécialiMc de cc'> que-.tions. 33.- En 19-18. un aurrc grave accident se produisit it Melun cl un autre en 1991. Le journal ciré rappela 1· accident de la gare de Lyon en 191 9. lor.,qu'unc locomori 'e •• Pacilïc » t:lmponna un buroir de la gare er celui de 1\lelun en 19 13. lor~que le train rapide n 2 tamponna le train-poste n 11.

Chapitre V

La quatr ième ligne : de Paris à Sceaux, Orsay et Limours LA LIGNE DE PARIS À SCEAUX ( 1846). PUIS À ORSAY ET LIMOURS ( 1854) La quatrième ligne qui fut construi te sur l 'actuel dépan emenl de l" Essonne. tout comme les trois premières dont il a été précédemment quest ion. fut « une ligne heureuse >>. Celle ligne eut une histoire assez étonnallle. e fut-elle pas créée pour . ervir de ligne expérimemale et cela. à lïnstigation du directeur d'une grande entrepri se de messageries routières ! De plu . durant plus de quarante ans. elle fut depuis se début. la seule des voies ferrées françaises ayant un écan ement supéri eur à ce lui des autres lignes ex i stantcs(l '· « Li gne expérimentale ». elle fut établie après les essais que son promoteur Jean-Claude- Républica in A rnoux. avait entrepri s à Saint-M andé en 1839m. La loi autorisant la concession de celle li gne ayant été promu lguée le 5 aoû t 1 84~ . les travaux de sa construction curent l ieu de 1 8~6 à 1 85 ~. A u début. la ligne se terminai t à Sceaux. clone hors de l"actuel dépan ement de l"Essonne et ce ne fut qu·en jui llet 185~. toujours avec ses caractéristiques paniculière et se « trains arti culés». que a prolongation sur une douzaine de ki lomè tre jusqu'à Orsay. donc sur le territoire essonnien. fut réalisée et ouverte au public. Le 23 septembre 1853 d'ai lleurs. l a dénomination de celle ligne devint : « la Compagnie du Chemin cie fer de Pari s à Orsay >>. M ais allarclons-nous précisément sur Jean-Claude- Républica in A rn oux qui occupe une place importante et souvent oubliée dan l"hi Loire des chemins de fer du département de l" Es on ne. Né. en 1792. au Cateau (Nord). cet ingénieur. ancien élève der École polytechnique. lieu tenant d'artilleri e sous le Second Empire. devint directeur des ateliers des << M e sager ies Lafille et Ca illard ».pui s administrateur de l ïmportallle société dite « des Messageries générales» ainsi que du chemin de fer << de Paris à Strasbourg >>. J.-C.-R. Arnoux avait été frappé. en ce début d'année 1840. par r absence de voie ferrée desserva nt la région sud-est cie la capitale et c'est al ors quïl proposa d'équiper cette contrée d' un sys tème de chemin de fer qu ' i l avait mis au point sur une voie d' essais établie à Sa int-Mandé. pl us hau t évoquée.

64.- " L'embarcadère " d e Paris-Den fer!, lors d es premiers temps de la lig ne de Sceaux. W essi11 dt• E.A Sche[er).

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

65.- " L'emba rcadère de Sceau \ "• toujours lors des débuh de la ligne.

( 0 ,•,;<111

dr E. A. Scllt•{t•r)

Rappelons que J.-C.-R. Arnoux était aussi l'inventeur du système de transbordement des diligences sur les wagons plates- formes des chemins de fer, déjà signalé à propos de l a l igne de Paris à Orléans. Son in vention du « système de voitures articulées pour chemin de fer de toutes courbures >>. appliquant sur les voies ferrées quelques princi pes du train de rou lemen t des diligences. entraînait l a constitution de convois articulés pou vant emprunter des lignes ayant des courbes importantes. donc des voies ferrées d'un coût d'établissement plus économique que celui qui jusqu · alors avait été réalisé et dont les courbes n· avaient jamai s moins de 800 mètres de rayon 13l. La conception de la voie ferrée A rnoux. révolutionnai re pour l'époque, obtint en 1839. Je « Grand Pri x de M écanique de l ' Institut de France ». et c'est ce genre de ligne qu'il envisageait de construire pour la desserte de la vallée de Chevreuse. L ·administration. dès 1846. avai t proposé un tracé suivan t l a vallée de la Bièvre etc· est ce tracé qui fut proposé à J.-C.-R. A rnoux qui demandait la concession d'une ligne de Bourg-laReine à Or ay1·11 . Le 16 avril 1845. une « déclaration d'utilité publique » avai t été prononcée pour une ligne de Paris à Orsay. L e système Arnou x de matériel roulant articulé. permettant d' établir une ligne admett ant des courbe. de 30 mètres de rayon. renonçait au parallél isme et à la fix ité des essieux à roues accouplée . . Toutefoi s cett e disposition nécessi tait l 'emploi de quatre « galets» pour diriger l 'essieu d'avant-trai n de la première voiture des convois15J. Avec cc système. chaque voiture était composée d'un avant ct d'un arrière-train ct était munie d'une couronne horizontale att achée au même axe que la cheville ouvrière autour de laquelle l'essieu pouvait tourner. Précisons que Je roues étaient libres sur les fu sée des essieux. Présentée devant une commission présentée par Je savant Arago, l'invention de J.-C.-R. Arnoux fut reconnue comme étant un système excellent. Toutefoi s une des caractéri stiques de cc système. caractéristiqu e essentielle. était la largeur de J'écartement de la voie qui était de 1.75 1 m. rendant tout raccordement impossib le avec les lignes déjà exi stantes. Le 7 juin 1846. eut lieu l'inaugurat ion de « chemin de fer Arnoux » de Paris à Sceau x. en présence des ducs de cmours ct de Montpensier. fïl s du roi Loui s- Philippe.« L 'embarcadère » de Paris a'ait été établi près de l'ancienne barrière d'Enfer - cet endroit dénommé par la suite « Dcnfcrt-Rochercau >> . L e trajet de Paris à Sceaux, le jour de 1'inauguration dura plus d'une heure. tandis que le retour ne prit qu'à peine une demi-heure. Le ligne fut ouverte au public Je 23 juin suivant et elle connut tout de suite un grand succès1 6J. L e pri x du billet de Paris à Sceaux étai t de 1 F en 1re classe. de 0.65 Fen 2° classe ct de 0.50 Fen 3° classe. Signalons une innovation en ces années 1840. les voitures de 3" classe étaient couverte et munies de rideaux. alors que celles de la ligne de Pari-. à Corbeil. on l'a vu. étaient « des tombereaux » découverts. Cet << embarcadère » de Pari-.. tout comme celui de Sceaux. avait une disposition tout à fait particulière. la voie formant une -.one de « raquette » permettant aux convois entrant en gare de repartir dans la direction d'où ils venaicnt11l.

LA OUATRIEME LIGNE : DE PARIS A SCEAUX. ORSAY ET LIMOURS

À Or\a) avait été établie une « raqucllc >> pour le retournement de~ con \'oi~. Les frai \ d'e xpl oitat ion de cette ligne étaient é le vé~ . ct dès 1844. afin d' améliorer la situat ion tïnancièn.: de sa société. J.-C.-R. Arnoux sollicita la concession elu pro longement de la ligne ü partir de Bourg- la-Reine ju~qu· ;, Orsay : le 16 avril 1845. la commi \\ion du département de Seinc-ctOi\C déclara cc prolongement comme étant d'utilité publique. Celle concc!.\ion ayant été accordée le 21 mai 1853. les tra,aux commencèrent. Le 23 <,eptembre 1853. 1a Compagnie du Chemin de fer de Pari\ ü Sceau\ dc,·int celle du chemin de fer de Pari' ü Or\a). le cahier de' charges pré\ oyait déjü la mise à r écartement normal. En 1854. lc..,travau\ de construction étan t terminés. cc prolongement de Bourg-la- Reine à Or~ay fut inaugu ré le 28 juillct et mis en service le lendemain . Cc parcours. situé en sa plu \ grande partie ~ ur le territoire de J' actuel département de r E-,sonnc. comportait dix-sept ouHages d'art : pont,. pa-.serelles ct même un tunnel. d' ell\·iron 200 mètre<, de long 1M. Ce ne fut qu ·après 1868 que le nécessaire fut réali'é afin que soit mis en \Cn ice une desserte marchandi<,e'> ct le premier train de marchandise\ ne circu la qu'en 187 1. La ligne ac tuelle a conservé le tracé original qu i avait pour but de mcllrc en valeur la souplesse du « système Arnoux» art iculé. caractérisé par l'adjonction de galets obliques précédant ct sui vant les roues. dc.,t inés ~~ guider infailliblement « le remorqueur » ct les voi tures dont le' es\icux étaient articulé<,. Le matériel prenant Je-. courbe<, ü plai'>ir. rien n · <1\ ait été négligé pour multiplier cellc<,-ci. Le con\ oi pouvait '>C mordre la queue. il ne 'c pri' ait pa-, de celle fantai sie aux gare'> c ircu laires terminus de la barrière d'Enfer. tout comme à celle!. de Sceaux ct d'Orsa). tcrminu<, prm isoire de la ligne. Le système Arnoux abandonné. la voie fu t rétablie tl J' écartement normal. tout en conservant le joyeux ct sinueux tracé. parcouru aussi bien par les pimpante~ l oco mot i ve~ à robe de laiton que par les ma\\ivcs 141 T ct le« métro actue l >>. (D'aprè'> Dclaruc- ouvcllièrc: Les trains qui passent. Sou•·enirsferrol'iaire\). Le<, \ lat ion<, installée\ \Ur la partie de la ligne actuellement dam. le département der E'>sonnc étaient celles de ~ l ass) ( 14 km de Paris). de Palabeau ( 17 km de Pari!.) ct d' Orsa) <22 km de la capi tale). En out re. il était indiqué sur l'horaire de 1859 que les« train'> de la ligne d'Orsay» pouvaie nt .,· arrêter à Berny. commune d' Antony. ct ft Lozère. commune d'Or!.ay. pour y prendre ct y déposer de~ voyageurs.

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66.- Le term111us pro\'i~mre d '0.-,.1y- les·Pilnche~ à l'époque de l'e,plm lill ion Arnoux lorsqu' il s 'agissil il d e la lig ne d e Pari~,; O rsay ver~ 1855. (Oessill dl' Dl'larllt' Nt>lllll'llière).

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

67.- Les locomo tives u tilisées à l'époque de la voie la rge Am ou \, les .t locomo tives de la série 1 à 4 o nt été construites e n 18-l5-1 8-l6, celles de la série 6 à 7 en ls.t8.

À r orig ine. sur celle sec tion de 1ig ne. les ra il s étaient posés sur des longrines et non sur des tra verses. De bons résultats. quant au trafi c voyageurs. vinrent dès le début de !"exploitat ion de celle ligne de Pari s à Orsay conforter la situati on fin ancière de l a Société Arnoux. mais toutefois pas suflïsarnment pour qu· el lc puisse acquérir du matériel permellant une desserte marchandises. ce qui aurait permis de tirer pleinement parti de ce prolongement<91 . La lenteur des convois ci rculant sur celle ligne prêtait à !"époque à des calembours : on disai t qu·un voyageur ayant manqué son trai n à Sceaux pouva it facilement le rallraper à Fontenay ou à Bourg-la-Reine. sans trop se prcsse,~101 .. . La Compagnie du C hemin de fer de Paris-Orléans. ayant appris qu · une certai ne compagnie di te « Sud-Ouest » - pro fi tant des difficultés fin ancières de la Société A rnoux qui avait été placée sous séquestre de 1849 à 1850 - envisageait la création d ·une lig ne de Paris à T ours par Châteaudun. - ligne qui concurrencerai t dangereusement la lig ne de Paris à Orléans sc hâta de proposer le rachat de la ligne de Pari s à Orsay. envisageant de s·en ser vir pour créer une ligne de Paris à A ngers ct surtout pour ballre en brèche le proj et de la Compagnie du Sud-Ouest. Et. c· est pourquo i. le 8 j ui n 1855. un accord fut signé ent re la Compagnie de« Pari s à Orsay » et celle du « Paris-Orléans» . Certes. celle dernière co mpagnie elut aussi verser, lors de ce rachat, une indemn ité pour !"utilisation du « brevet A rno ux »< 111. En 1855 . un traité fut signé entre la Compagnie de Paris à Orsay et ce lle de Paris à Orléans. traité rati fié en 1857. et la lig ne de Sceaux paraissai t alors en voie de devenir la tête d"une grande l igne al lant jusq u·à Tours. de plus cet achat coupait toute possibi li té d"accès à Paris de la Compagnie du Grand Central. C' est alors que le prolongement d"Orsay à Li mours fut entrepri s. une lig ne longue de 18 km. ayant un tracé si nueux et quelques rampes sévères, qui fut réali sée aussi à « voie large ». Ce tracé j usqu· à

68.- La locomoti ve n° 18 de 1883 cons truite par la Co mpilgnie d'Orléa ns. Dernière générat ion d es locomotives du système Arno ux.

LA QUATRIÈME LIGNE : DE PARIS À SCEAUX. ORSAY ET LIMOURS

Saint- Rém)-lcs- C hevreuse ne fut d' ailleurs pas modifié par l a suite. Il commence peu avant la gare d ' Orsay pui s. traversant la va llée de l'Yvette sur un viaduc. atteint la nou velle stati on d'Orsay 1111, située plus près du centre de cc vi llage, J'ancienne stat ion aban donnée étant reconverti e en habitation<13J.

A Limours fut créée une gare conçue avec une « raquette » et une rcmi '>c ü locomotives y fut construi te. En 1863- 186-L les travaux commencèrent. et en 1866. le ' iaduc d 'Orsay était achevé. Cette lig ne d 'Orsay à Limour fut Ou\'erte au public le 26 août 186711 -1 1• L orsque la Compagnie du C hemin de fer de Paris fi Orl éans repri t l a ligne. comme ce la a été signalé plus haut. il n'existait pa sur celle-ci de ser vice « marchandises » et cette derni ère compagnie fi t construire des gares spécia l isées pour ce ser vice. à O rsay. Gif-sur-Y vette. Saint-Rémy- les-Chevreuse ct L i mours. En 1883. à la demande du Gouve rnement. i l fut décidé que cette ligne serait mise à voi e normale afi n que le matériel habituel des réseaux frança is puisse y circuler. Le 22 mai 189 1 c' était chose fait e. et le 10 aoû t 1893 seulemen t. pour l 'embranchement de Sceaux. A l'occa io n de cette mi '>c ü vo ie normale. la '>Cction de Bourgl a-Rei ne à Orsay fut établie à double voie sur 15 krn et la reconstructi on des bâti ments de di fférente. gares ainsi que la réfecti on de no mbreux ouvrages d' art comme l a rectificat ion de certaines courbes fut également réal isée. De plus. trois « haltes>> nouvell es fu rent créées dont une ü Bures. Pui s la li gne fut prolo ngée dans la capitale. de J' embarcadère de la barri ère d' Enfer jusqu' ft Pari s-Lu xembo urg car l ' opinion publ ique était alors très favorab le à l a pénétratio n des voies ferrées à 1'intérieur de Paris. Cc prolongement. au moyen d'un souterrain d 'un peu plus de deux kilomètres de long ueur. allait j usqu· au carrefour t-. l édicis1 151. La ligne étant ~~ l'époque. bien sûr. ex plo itée avec des locomoti ves à vapeur. cc souterrain allait poser de graves problèmes pour J'évacuation des fumées et le renouvellement de )' ::l lmosphère1 161• Des dernières années elu Xtxc siècle jusqu·ü la Première Guerre mo ndiale. le trafi c de la ligne de Sceaux co nnut un développement import ant. L e no mbre des circulati onsj ournalières doubla. d 'autant plus que la populatio n de la rég ion desser vie avait. elle aussi sensiblement doublé dura nt cette péri ode. Si en 1857 o n comptait 858 639 km/voyageurs. en 1880 ce chiffre passa [t 1 5 18 272 km/voyageurs ... (D 'après G. Jacobs. o uvrage cité note 2).

LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS CIRCULANT SUR LA LIGNE DE PARIS À ORSAY ET LIMOURS AU TEMPS DE LA VAPEUR Tout d'abord. ü l'époque de la \ Oie A rnoux et des trains arti culés !>Ur la l igne de Pari!> à Orsay. 'ers 185-l- 1860. aux première!> locomotives de la l igne de Paris à Sceaux. du type 1- 1-1 .

69.- Une locomotive " 2100 " de la Compagnie d 'Or l éa n ~. type 030 série 2168-2200 q ui assu ra le d es trains s ur la ligne d e Sceaux da ns le courant d es années 19 t0.

~erv i ce

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

70.- Les « reines de la ligne" pour la pé riode de 1923 à la mode rnisatio n de la lig ne, type 141 T de la Com pagnie du Paris-O rléans, série 5616 à 5651, di tes les 5600, renumérotées au réseau Paris-Orléa ns Midi 141 TB ; jusqu'en 1940, e lles assu rèren t le service ma rcha ndises jusqu'à Limours . (Collrctioll R. 8.)

à tender séparé. vinrent s'ajouter des locomotives-tenders. plu puissante . du type 1-2- 1. Tant que dura le système des « trains articulés ». ce furent elles que r on voyait en tête des trains mai après la reprise de la l igne par la Compagnie du Pari s-Orléans en 1857. cette dernière compagnie fit construire d 'au tres locomoti ves des mêmes types 1- 1-1 à tender séparé. et 1-2- 1 tender mais plus puissantes que les précédentes ct possédan t des tampons de choc. Pui s. après la mise à voie normale, le poids des trains atteignant alors environ 120 tonnes et la vitesse en ligne ayant été portée à 50 km/h. ce furent toujours des locomotives-tenders mais cette fois du type 0-3-0 T qui. à compter de 1892- 1896. remorquèrent les trains de Paris à Orsay et à Limours. Ces machines. cela a été signalé plus haut. étaient chauffées au coke. à cause du parcours de plus de deux kilomètres en souterrai n de Paris- Denfert à Paris-Luxembourg ct elles étaient munies d' un apparei l de condensation de la vapeur d'échappement. Peu après la fin de la « Grande Guerre », en 19 19- 1920, ce furent ces locomot i ves tender 0-3 -0 T qui . au nombre d'envi ron une trentaine. assurèrent le service des train s sur cen e li gne. Selon la pratique du réseau d'Orl éans. comme pour les locomotives « Forquenot » dont il a été questi on dans un précédent chapitre. la chaudière de ces machine était garni e d'une carapace de l aiton poli. Enfin. la traction à vapeur sur cette ligne prit fin avec ruti l isation des locomoti ves « Mikado» 1--l-1 T . de la séri e 5600 que nous avons classées comme ayant été ... « les rei nes de la ligne ». de cette ligne dont elles remorquèrent les trains durant presque vingt ans(l 7> !

71.- Voilure de 3• classe utilisée au début de l'exploitation d e la ligne, il s'agit

d'un « cha r à bancs " recouve rt d ' un toit vers 1850.

(D'après l'ouvrage cité 1!11 1, Cil bibliogmphir)

LA OUATRIEME LIGNE DE PARIS A SCEAUX. ORSAY ET LIMOURS

Les voitures utilisées À !"origi ne de !" ex ploitation de la ligne il y eut del> voiturel> del> troil> c lal>se~. cl" ailleurs p lu~ ou moins ~e m b l ab l es à celles. qui ft !" époque circulaient ur le~ lig nes alorl> en service. Comme cela a été relevé p l u~ haut. la ligne de Sceaux a été celle où le'> 'oit ure'> de 3~ cla\se. " le-. tombereau\ ,. dont il a été quc'>tion précédemment. appelé~ encore <• le-. chars à bancs » ont. dè<-. les début'>. été cou' enes et di . posaient de rideaux protégeant quelque peu leur... ' oyageur'>. Comme ce .. matériel articulé .. ne disposait pa'> d'auelage' ni de tampons de choc11 s . le., démarrage' ct les arrêt\ de con' ois étaient al>sez dé<,agréable-. pour le<, occupant'> de' ,·oiture-..

72.- Voilure d e 3•' clnsse de~ ilnnées 1860, l\4 compMlimenl~.

(O'al'n',; l'ou1•ms•• nié eu 1, ,., /li/1/iogml'lu<'l

Aprè<, la mi-.e à 'oie normale en 1891. le '>en ice fut as'>uré par du matériel à e'>\ieux. le'> , ·oit ures de 1'" cla..,..,c étant à quatre compartiment\. celle., de 2• clal>\C à quatre ou cinq compartiment'> et celle'> de 3" cla.,.,e à six. sept ou huit compartiments asl>ez étroit'> :toutefois nou~ '>ignalcron<, que cc'> dern ière'> \Oi turel> de 3• di~po'>aient de banq ue uc~ recou,·ertel> de crin et de molcl>i-.i ne cc qui , ft !"époque. était a~~ez rarc!1 91 . Enfin ccn aincs voitures à c~~ ieux. de « grandes lignes». déclassées du Paris-Orléans. furent ut i l isée~ ~ ur la ligne tandis qu' un cenain nombre de 'oiturel> du « <,ystèmc articulé » furent t ran\forméc~ ct adaptée., à la 'oie normale. Le chauffage par bouilloucs de~ 'oit ures du .,ystème articulé fut tran.,fonné et adapté lors de la mise à 'oie normale ct remplacé par le chauffage à la ,·a peur à partir de 1895. Le matériel à e~<,ieu\. décrit ci-de..,.,u~. resta en 'en·ice ju~qu· à la moderni'>ation de la ligne. Auv·.i. dans le-. années 1925-1930. il était cu rieu\ de voir .,ur celle ligne de la banlieue pari'>ienne cc., 'oit ure-. à deux vigie<, qu i rappe laien t le '>iècle précédent. ..

73.- Ces \'OJtures furent utilisées pour la composition de, trains de P.uis à Limours jusque dans Il'!> annél'S 1930. (Co//c•f/1011 R. B.J

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

LES GARES DE LA LIGNE EN ESSONNE EN 1934 Gares de la ligne en Essonne Dénomination de la gare

Commune sur laquelle est installée la gare

Observations

15 km

Massy-Verrières

Massy

Gare ouverte en 1854, reconstruite en 1921 et 1947. Touchée par une bombe le 6 juin 1944.

17 km

Massy-Palaiseau Grande ceinture

Massy

Gare ouverte en 1883. La gare actuelle date de 1937.

18 km

Palaiseau

Gare ouverte en 1854. Reconstruite en 1891.

19 km

Palaiseau-Villebon

Palaiseau

À l'origine : halte ouverte en 1900.

21 km

Lozère

Palaiseau

Gare ouverte en 1854, reconstruite en 1891 à partir de la maisonnette d'un passage à niveau.

23 km

Le Guichet

Orsay

Gare ouverte en 1901 à partir de la maisonnette d'un passage à niveau.

24 km

Orsay- PO

Orsay

Gare ouverte en 1867. Dénommée "Orsay-Ville" à partir de 1935.

~ ~are ouverte en 1891. En 25 km

28 km -30 km

Bures-sur-Yvette

l aures

Gif-sur-Yvette

Gif-sur-Yvette Courcelle-sur-Yvette

1 Gif-sur-Yvette

33 km

Saint-Rémy-lesChevreuse

Cette gare est située dans le département des Yvelines.

37 km

Boullay-les-Troux

41 km

Limours

1957, création d'une station à " La Hacquinière " sur cette même commune de Bures.

Gare ouverte en 1867. 1Gare

ouverte en 1897.

Elle a été ouverte en 1867. 1Gare

ouverte en 1867 et fermée en 1840.

lGare ouverte en 1867 et fermée en 1840.

L===-

LA MODERNISATION DE LA LI GNE Après la fi n de la Première Guerre mondiale etju squ· en 1923. dïmportants travaux furent entrepri s à Massy. par suite de la création de la nouvelle l igne du réseau de l'État de Pari s-Montparna sse à Chartres par Gallardon, dont i l sera d ' ailleurs questi on plus loi n. Ces travaux devaient mocli fi er le tracé de la 1igne qui nous co ncern e autour de Massy. tandi s qu·une seconde gare était créée à Massy- Verrières pour la ligne de Limours. L e trafi c voyageurs de cet te ligne passa de douze millions à plus de dix-sept millions de voyageurs. cette forte croissance étant clue à la construction de nombreux loti ssements clans cette banlieue. En 1925 la compos ition des trains dut être renforcée, ce qui. on l 'a vu lors de l 'étude du matériel de tracti on. nécessita la mi se en ser vice de locomoti ves plu s puissantes. les« Mikado-tender » de la série « 5600 » re mplaça nt les « 0-3-0 T » ... Ma is déjà l'électrifi cati on de la l ig ne était demandée, tant par le conseil général de la Seine que par cel ui elu département de la Sei ne-et-Oise. Vers 1925, les pourparlers entamés à ce sujet entre la ville de Pari s et la Compagnie du Pari s-Orl éans n'aboutirent point et 1' histoire étonnante de cette l igne se poursuivit pui sque ce fut la Compagnie du Métropolitain de Paris.« le métro», (CM P), qui présenta un projet de « métro régionaJ<10 > ». Par conven ti ons du 10 avril 1931 et du 6 novembre de la même année, approuvées par une loi du JO avril 1932, suivie d' un décret, l'électri fica tion de « la ligne de Sceaux » fut donc décidée. La Compagnie elu Paris-Orléans renonçant à la parti e de cette ligne allant de Pari s-Luxembourg à Sceaux-Robinson et de

LA QUATRIÈME LIGNE : DE PARIS A SCEAUX, ORSAY ET LIMOURS

Bourg-la-Reine à Massy- Palaiseau. Ceue partie de la ligne en cause devant être transférée à la Compagni e du CMP. le « métro pa risien » . A va nt ce tra ns fert fu rent réalisés des travau>. considérables de mi se à ni veau de 1'infrastructure. travaux cond uits de 1934 à 1937 et au xquels s ·aj outèrent ceux du rch a u~sc m e nt des quais des stat ions et l'aménagement d'un ce rtain nombre de celles-ci. aménagements entraînant fréqu emment la reconstructio n de ces tati om•. Cc fu t le courant continu d' une t e n ~ i o n de 1 500 \'Ohs qui fut retenu pour celte électrification. a\'ec al iment ation des t rai n ~ par caténai res. Des « sous-stati ons» furent édifiécs 1 ~ 1 1 • L'équipement de la ligne sc poursuivit au cours des années 1935- 1937m 1. La mise en se rvice de celte é lectrificat ion entre Paris-Luxembourg ct Sceaux- Robi nson eut lieu le 16 novembre 1937 . et le 23 novembre sui \'ant. la gare de Massy-Palaiseau était auei nte. Le 18 j anvier 1938. la section no rd de la ligne était élec tri fiée et la traction à vapeur d isparaissait sur celte secti on. Po ur la premiè re fois. le métro pénétrait en banl ieue. Seul e la secti on de 1\ lassy- Palaiseau à Saint-Rémy- les-Chev reuse rc~t a j usqu· en janvier 1939 explo itée en trac tion ù va peur. continuant d 'appartenir à la S 1CF. région du Sud-Ouest 1 ~ 11 . Comme l' ancienn e sig nali sati on « PO » restait en service sur celte secti on. les trains étai ent accompagnés d'un « pilote >> du « PO >> 1 ~~ 1 . Si la desse rte de la lig ne avant son ex ploitat ion par la CMP. était as~ u rée par 53 tra ins journaliers dont 19 allaient j usqu· à Orsay o u Limours. elle passa à 153 trai n\ par j our jusqu'à Massy- Palaiseau ou Sceaux. Celle no u\'elle ex ploitation permit un acc roissement de la capacité de transport de la ligne de 50 lit et un débit théorique de 15 000 voyageurs par heure.

Le nouveau matériel Au x trains composés d' anciennes voitures à essieux du « Paris-Orl éa ns >>. succédèrent. en 1937. les nouve lles automotrices : po ur les usagers de la ligne. cc fut une révolution ! Les première\ automotrices « Z >> effect uèrent leurs parcours d'es~a i s à partir du 1er oc tobre 1 937 1 ~ 51 • Ces auto motrices à deux moteurs totalisant une puissance de 500 ch ava ient été conçues ct co nstruites spécialement pour celte lig ne, elles étaient utili sées par éléments de deux voitures automotrices appelés «éléments de base>> . Chaque voiture. d'une longueur de 20.70 m. avait quatre portes par face : elle offrait un e bonne capacité de voyageurs puisqu'elle pouva it transporter 2 11 personnes. En 1re classe. on compta it 5-l places offertes (2-l « assises >> ct 30 « debout >> ) et en seconde 157 places (66 « assises » et 9 1 « debou t >> ). Ces voitures auto motrices étaient montées sur deux bogies « Pensyh·ania >>.

74.- À compter de 1967, cc matériel commença ,'1 remplilcer le matériel .. Z " pour 1.1 desserte de ),, ligne. Voici une motrice 1\tS 61 et Sil remorq ue. (D'trprès l'mll'mg<' fil<' <'Il 1 ,., bi/JiiogmJ>Iut')

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

L'étude de ce matériel avait été réalisée par le service du matériel de la CMP. la partie électrique quant à elle. étant r œuvre des « Forges et A teliers de Const ruction électrique de Jeumont ». L es premières de ces voitures. les « Z 23221 ù 23241 ». furent construites par les usines Decauvi lle de Corbeil en 1934 et une illustration de la brochure éditée pour le cen tenaire de ces établissements essonniens représente préc isément une des voitures automotrices Z .t1 6>. L a fab rication de cc matéri el se poursui vit j usqu'en 196 1- 1962. L es anciens « habi tués» de la ligne de Sceaux se souviennent sans doute très bien de cc matériel. qui à r époque fi t sensat ion : ces voitures étant peinte en vert clair légèrement bleuté. la toiture de couleur blanche1271. L es trains étaien t. en général. formés de deux éléments. c ·est-à-dire de quatre voitures de ce modèle. et au cours des années 1960. leur composition passa à six voitures. Les premières voiwres automotri ces de ce type furent réformées en 1982. À la même époque. pour assurer la traction des trai ns de marchandi ses. l a CMP avait fait construi re des locomoti ves du type « 88 ,ps>. on verra ci -dessous comment se poursui vit la moderni sation de cc matériel jusqu' ù nos jours. Pui ce fut !" électri fication de Massy- Palaiseau jusqu' à Saint-Rémy-les-Chevreuse qui fut réalisée par la S1 CF (région du Sud-Ouest). qui en 1938. avait succédé à la Compagnie du PO. Une sous-stati on pour alimenter celle dernière portion de ligne fut construite « aux Coudrayes >>. Fin novembre 1938. celle modernisa ti on de la ligne était terminée. ct à compter du 3 décembre 1938. les automotrices« Z >> remplacèrent les trains à vapeur de M assy-Palaiseau à Saint- Rémy selon l ' ancien horaire et toujours avec transbordement des voyageurs à MassyPalaiseau . Quatorze automo tri ces supplémentaires avaient été commandées en 1937 par la Compagnie du PO et réceptionnées en 1938 par la SNCF. Si. en 1939 prenait fin l'exploitation séparée de ce que r on appelait la sec tion « nord ,, de Pari à Massy. et la secti on « sud >> de Massy à Sai nt-Rémy. le 2 avril 1940. la section sud ayan t été équipée de la même signalisation lumineuse. !"uni ficati on technique de toute la ligne de Sceaux était réalisée. L e service entre la gare de Sai nt-Rémy et le terminu s de la l igne. à L imours. fut à partir de 1938 assuré par des autorail s<~ 9 >.

Le service marchandises resta assuré à la vapeur jusqu'au 26 mai 1940. et le lendema in l a sec tion de ligne de Saint-Rémy à Limours fut fermée à tout trafic pui s déclassée en novembre 1941. Dès lors. Limours fut privé de toute desserte ferroviaire. Mai. revenons à présent à !"exploitation de la ligne de Pari -Luxe mbourg à Saint-Rémyles-Chevreuse qui devait devenir une partie de la ligne « 8 >> du « RER >> . en décembre 1977< 30 >. Au cours de la Seconde G uerre mondiale qui survint deux an s à peine après !" électrifi cation de la ligne. en 1944 les bombardemen ts touchèrent durement la gare et les insta llations de Massy- Palaiseau. aussi le service des trains elut être interrompuC31 >. Le service normal ne reprit qu· à r automne 1944 de Paris à Saint-Rémy. et la vitesse des trains qui avait été ramenée à 60 km/h fut portée à 70 km/h en mai 1945. Dès 1946. le trafic-voyageurs qui avait bai ssé durant les années de guerre connut un nouveau développement. En 1948. à la CMP avait succédé la RATP (Régie A utonome des Transports pari siens). et en 1964. !" unification admini strati ve de la li !!ne de Sceaux étai t chose faite: la section de Massy-Palai seau à Saint-Rémy étant totalementtransféréc fi lad ite RA TPC32l. A u cours des années 1955-1960. l'urba nisati on de la région desservie. surtout jusqu ·à Orsay. s'était développée de manière incroyable. ce qui avai t entraîné une augmentation de plus de 200 lJc de la population entre la fin der année 1946 et 1968: celle croi ance fit s· élever le trafic voyage urs de près de 40 'k et il fallut meure en service de nouvelles tranches d'automotrices « Z >>:vingt ct un véhicules en 196 1. vingt-cinq en 1962. Ce furent les derni ères automotrices « Z >>. construi tes par CIMT. série « Z >> 23332 à 23356. Dès 1961. lorsque les train s furent portés à trois éléments, i l fall ut allonger les quai s des gares. Pui s ce fut !" arri vée des « trains b leusC33 l >> par suite de la créa tion du RER et ce nouvea u matériel vint relayer les rames « Z >>. Cc nouveau matériel destiné. à l' origi ne. à éq uiper les lignes du RER. de 8oi sy-Saint-Léger et de Saint-Germain-en-Laye fut mis en ervice sur l a ligne de Sceaux

LA QUATRIÈME LIGNE: DE PARIS À SCEAUX. ORSAY ET LIMOURS

en 1967. Deux ~éries de ces nouvelles rames. dénommées « ~ I S 6 1 >>. <,e présentant sous la forme d'élément<; de troi s voitures. composées de deux motrices ayan t quatre moteurs de 225 ch. encadrant une remorque : les motrices étant affec tées ft la 2" classe cl les remorques étanl divisées en deux panics co mprenan t des companimcnls de 1«cl de 2de classe. composèrent des train'> de trois. six ou neuf voilUres. Un train de trois élémerm offrait 2 574 places. Ce matériel avait été construit par « Bri'>sonneau ct Lot/ >>ct la « CI~IT >>.En 1977. on comptait 25 élément<, de cc matériel en sen ice. Selon l'auteur. cité note 2. « on pelll affirmer que ce matériel ayant hé11~{tcié d'u11e étude approfondie. lo11gue et déwillée. a co11.11illlé /lill' réu.u ite as.1e-;. remarquaMe "· En 1971. ces nouveaux trains ont été équipés d'un matériel radiotéléphonique. La première rame du matériel « M 1-79 » . li vrée à la « RATP >>. fi t ses essais sur la ligne de Sceaux. sa mi se en service étant prévue pour av ril 1980. Avec la li vraison de ces rames « Ml-79 >>, la vieille li gne de Sceaux vil débuter une période de travaux qui lui donnèrent à terme un visage rajeuni . C est le 1er octobre 1937 que commencèrent sur celle ligne les essais de-. première<, rames « Z >> entre des circulations remorquée'> à la \'apeu r. quarantecleu\ ans après. 'inrcnl les rames du « ~1 1-79 >>. Dan-. un aniclc de la rc\lte La \lie du Rail (n 1079). il est rappelé que celle rénovation concernait auss i les gares. Pour celles illlées en Essonne. le'> constructions ma'isivcs des années 1930 de l'ex-Compag nie du PO. ù ~lassy-Pa laiseau par exemple ai nsi que pour toutes les autres. les façades furent rajeunies ct coloriées dans des nuances en harmonie avec l'esprit de chacune d'elles. Un nouveau type « d'abri de quai >>.dont le prototype fut mis en place à Bourg-la-Reine sera installé sur les quais. Tous ces tra1·aux dc1 raient être terminés en 1984 ct il'> <,erotll accompagné<; par 1'installation du'' contrôle automatique de. billets qui sera mis en place jusqu· à la station << des Bacon nets >>. en juillet 1980. (D'après La \lie du Rail. n 1079 du 2 décembre 1979). Dans l'ouvrage remarquable publié en 1990 par le Groupe de réOexion cl d'animation de Lozère-sur- Yvelle. intitulé Lo-;.ère-.wr- Yn!lle ii l'ombre du cèdre. on trouve ce paragraphe intéressan t concernant <<Le quai cl· embarquemen t » . " Les 1/laraÎCher.\· de Lo-;.ère et ceux de Villebo11 éwie11t11ombreux ii se re11dre au quai d 'embarqueme111 de la Gra11de Rue oti 1'e1wie11t une t•oie embra11chée à la lig11e de Limours (quai aujourd'hui remplacé par 1111 parki11g. me Parme11tier). Ils apportère111 Iii leurs expéditions de légumes et surto/11 de fraises à la saison. emballé.\ dans des cageots et les chargeaie111 eux-mêmes dan.1 les ll'agons qui swtio1111aie111 le lo11g de ce quai " · Ces wagons étaient ensuite ajou tés au train de marchandises formé à Limours. Les maraîchers gagnaient ensuite la voiture;, voyageu rs qui leur était réservée dans ce train qui arrivait peu avant minuit à la gare de marc handi se~ de Paris-Dcnferl. là les cageots étaient déchargés el acheminé!> vers les « halles centrales >>de Paris. otons que ccl ouvrage fournit. par ailleurs. bien des détail'> fon intéressants relatifs à la ligne de Paris à Limours.

75.- Le maté riel ac tuel dit t-. 11-79 mis en sen·ice en 1979.

150 ANS DE CHEM INS D E FER EN ESSONNE

LA SIGNALISATION SUR CETTE LI GNE Comme sur la plupart des lignes de chemin de fer à leur début, il n' ex iswit pas de signali sation sur la l igne de Sceaux à l'ori gine. et ce serait le wmponnement qui c prod uisit le 3 août 1854, entre Sceaux et B ourg-la-Reine, entre une locomoti ve et un train qui aurait entraîné l'install ation du télégraphe sur cette l igne, à 1'époque encore à voie unique. Mai s ce n ·est qu ' à partir de 189 1 que la Compagnie du Pari s-Orléans. qui avait alors repri s l 'exploitati on de la ligne. mit en service une véritab le signal isation, dite« de can tonnement des trains par blocksémaphore Lartigue >>. Ce sys tème de si gnalisation fut installé de Pari s à Saint- Rémy- lesChevreuse, et en 19 13. entra en service de Saint- Rémy à Boullay-les-Troux. Il en fu t ai nsi jusqu · en 1938. année à compter de laquelle ce « bl ock L artigue >> fut rempl acé par le block automatique l umineux. une signalisation d 'ailleurs tout à fai t spéciale dite « de l a li gne de Sceaux >> équipant la l igne de Paris à Massy-Pal aiseau d ' abord. pui s le 1cr avril 1940 i nstallé sur toute la section sud. Troi s di sposi tions différenci aient cette signalisation de celle de la SNCF : a) tout signal lt 1'arrêt étai t précédé de deux signaux à l 'averti ssement et c 'était alors. en Europe, la première fo is qu'une telle disposition existai t : b) toutes les indications données par un signal éta ient répétées sur le train par un système à i nducti on ; c) enfin le nombre de feux all umés sur un signal étai t d ' autant pl us faibl e que l ' ind ication donnée était plus i mpérati ve. (D 'après l 'ouvrage cité note 2, et on pourra aussi consulter à ce sujet le n° 180 de m<ti-juin 1953 de la revue Che111ins de fer ainsi que l e n° 489 de la revue Ln Vie du Rail du 20 mars 1955). En mars 1977, afin que cette signal isati on soit al ignée sur celle de la SNCF alors uni fiée. elle fut progressi vement transformée et devint identique à ce lle de la ligne A du R ER. En 1984. furent mis en service des postes « à transit rapide », PTR. à Orsay et à Saint-Rémy- lesC hevreuse. Enfin. en décembre 1985, entra en fonction le poste de Denfert- Rochereau co mmandant la tota l ité des insta llations de la ligne.

Les accidents survenus sur la ligne de Sceaux au f il des ans, en territoire de l'actuel département de l'Essonne En ju i n 1866, l e train 11° 34, parti à 10 h06 de la gare d ' Orsay et allant vers Pari s. déraille entre Palaiseau et Massy (km 14 et 15). Sept voitu res sortent des rails et quatre basculent en dehors des voies. 1' une sc renversant co mplètement. Quelques voyageurs sont légèrement blessés ct un employé de la poste est plus sérieusement atteint. En jui n 1889, à la suite d ' un violent orage, un passage à ni veau fut ensablé près de l a gare de L ozère. la vo ie étant recouverte de 40 cm de sable sur 100 mètres ; par chance. aucun des trains empruntant la li gne ne dérailla et ai nsi on ne déplora aucun acc ident de personnes ... L e 5 mai 1928 . un train de voyageurs heureusement v ide. venant de Li mours. clérai Ile à Palaiseau près du passage à ni veau, à côté de la gare : déraill ement entraîné par un affai ssement de terrain co nsécuti f à un gros orage. L e mécanicien de l a locomoti ve. une « 5600 >> . fu t cependant gri èvement blessé. L e 23 j uin 1983. un incident de signalisation ayant imposé la marche à vue sur la voie de Palaiseau à L ozère. un train co mposé de matéri el « M l -79 ».all ant de Massy-Pal ai seau à Orsay puis omnibus jusqu'à Sai nt- Rémy. se trou vant immobilisé en gare de Palai seau- V i llebon. le train sui vant omnibus de M assy ù Orsay. composé de matéri el « Z » , le tamponna. L a seconde vo iture de cc train s'encas tra clans l' arrière de la première voit ure elu train précédent. On compta trente- sept voyageurs bl essés dont quatre assez gri èvement. Cet accident deva it d'ailleurs entraîner une nouvelle rég lementati on de « la marche à vue».

LA QUATRIÈME LIGNE : DE PARIS À SCEAUX, ORSAY ET LIMOURS

QUELQUES ANECDOTES RELATIVES À LA LIGNE DE MASSY-PALAISEAU À LIMOURS Selon la revue La \lie du Rail n° 2 189. du 6 avril 1989. « Les tral'lwx de rm ·alement de la petite gare du Guichet. en 1•allée de Chevreuse, sur la ligne B du RER risquaient de .faire des mécontellfs: les hirondelles qui depuis de 1101nbreuses années al•aient installé leurs nids sous le pignon du bâtimelll. De retour. au priwemps, elles retrotll'eront d"awres nids ... en béto11. .. instnllés parla RATP m •ec l'aide cl"associalions d'amis des oiseaux. '' Toujours. elon la mê me revue, n° 2089 du 9 av ril 1987. cet adi eu aux rames« Z », « c 'esl probablement le 27 f é\'rier 1987 qu 'Lmterme a été mis aux prestations de l'inoubliable matériel ··z" de la ligne de Sceaux " · En ce 27 féwier. on a donc vu circuler à la pointe du oir qu atre trains de ce matéri el. c hacun de huit voitu re. dolll le derni e r. « Lota 1-+ ». était pa voisé ct accompagné par quelques géné rat) ons de retraités de la ligne et d'amis du ra il. dont le plus ancien cond ucte ur de cette ligne. Emile Sube dit « Mimile » . ~armi ce. ancien . ce rtains avaient procédé à la mi ~e en e r\'ice de cc~ rames« Z »e n 1937. A 17 h -+6. ce fut le dépa rt de Denfen -Rochereau. 17 h55 gare du Nord. 18h05 départ : Le Châtelet. .. Les Halle ... 18 h -+9 Or. ay- Vil le ... puis la rame rentre ra à Paris-Denfe rt à vide ... 19 h 31 Paris- Den fen ... ct fin du voyage. Le dernie r tra in « Z » a te rminé sa carriè re à quelque mè tre de l" endro it. OLI le 23 juin 18-+6. le premier train de \'Oyageur du «chemin de fer Arnoux »était parti. Un raccou rci de 1-t.O ans ... Toujours d ·après La \lie du Rail (n° 2375 du 24 décembre 1992), voic i « l'Adieu de Montrouge à 1'/iiswire de la ligne de Sceaux» : le dépôt de Montrouge. après la restauration de la rame « Z 23 » destinée au mu ée de Sceaux. era dé truit et so n équipe disper ée. Le « Z 23 » co nstruites en 1935 desservire nt la ligne de Sceaux e n élé me nts de deux ou quatre au tomotri ce couplées. En 1992 . il restait encore 14 «s urvivantes» que voici, avec leu rs dest inations : LaZ ?322 1 qui sera conservée au mu ée de Saint-Mandé : LaZ 23237 des tinée au futur musée de la ligne de Sceaux ; LaZ 2346-+ destinée au mu ée des che mins de fe r à Mulhouse : LaZ ?3452 a été acqui e par un partic ulie r: Les Z 2330 1 ct 23338 so nt utilisées comme tracteurs à l"atelier de Montrouge; Les Z 233 12. 23326. 23328 e t 23342 sont conservées par la RATP afin que soit formé un « trai n historique >> : Enfin les Z 23295. 23296. 23297 e t 23299 so nt devenu es la proprié té de r a sociation « Z 23 » . à l' Hay- les-Roses.

76.- Le matériel Z (à partir de 1937) Une mo trice Z et sa remorque (seconde automotrice), cnsembiC' constituant un élément de 2 voitures. (Oowmell l C IP

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

100

Puis lïnterconnex ion des lignes nécessi ta la mise en service d'un matérie l « bicourant » permettant r ex pl oitati on de toutes les l ignes elu RER. Ce matériel dénommé « M l -79 ». constitu é d' éléments indi ssoc iables de quatre vo itures: deux motrices encadran t deux remorques, d' une masse totale de 2 16 tonnes, d' une longueur de 104 mètres. pouva nt roul er à 140 km/h et o ffrant 852 places par élément fut désigné sous rappellati on de « Trains BleuBlanc- Rouge». À la fin de 1· année 1980. 120 éléments de ce matéri el étaient en service sur les lignes du RER. Le matériel « MS-61 » de la li gne de Sceaux étant alors muté sur la ligne « A» du RER. Ce matéri el « M I-79 » f ut par la suite doté de cl i ve r ~ perfecti onnements el la désignation de ce nouveau matériel devint alors « M I-79 B ».L'entretien de ce Ml -79 étan t assuré par ratelier de Massy.

La li gne << B >> du << RER » d'après l'indicateur officiel (Service à partir du 26 septembre 1993) Les sec tions sont les sui vantes : Sa int- Rémy-les-Chevreuse à Bourg-la-Reine (branche Robinson) Denfert - Rochereau Pa ri s-S ai nt-Michel Châtelet- L es H all es Gare-du-Nord A ulnay-sou s- Bois Roi ssy-Aé roport Charles de Gaulle Mitry-Cl ayes. Cocles: .. EllRE .. : .. GAEL .. : .. E~IIR .. :

trains pour Saint- Rémy- les-Chevreuse. Roissy Aéroport : trains pour Sceaux-Robinson. Bourg-la- Reine. Au lnay-so us- Boi s : trains pour M assy-Pal aiseau. Gare elu Nord. A ulnay-sous- Bois. Roi ssy-Aéroport.

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1.- La voie << Arnoux >> avait un écartement de 1.75 1 111 : les rails pesaient 18.500 kg/m linéa ire. 2.- Voir au sujet du << sy!.ti: me Arnoux >>. d' une part le 11° 12 1. août 1938. de la revue Chemins de fer. et cl' autre part l'ouvrage La ligne dt• Sct•au.r. 1./0 ans dïli.lfoire. de G. Jacobs. Pari\. 1987. dans lequel sont relatées le>expérience' effectuée~ \ur un circuit il Saint-l'viandé dont les voies étaient il l'écartement de 1.675 m. J.- Étant donné ceuc di, position de., prem ières ligne' de chemins de fer. cela n.!ccs-.itait de• achats de terrains dont l'importance entraînait des frais élc v6. Ne dit-on pas que pour la ligne de Paris 11 Saint-Germain-en-

Chapitre VI

La cinquième ligne : la ligne de la vallée de l'Essonne , de Vigneux à Boigneville LA LIGNE DE LA VALLÉE DE L'ESSONNE Celte ligne. la cinquième qui fut réali!>ée !>Ur le territoire de l'actuel département de l' Essonne. dont elle est après celle de Paris à Orléan!> J'une des plus longues. a une histoire qui ne manque pas dïntérêl. une hi stoire qu i a été é\oquée d'ailleurs à propos de la ligne de Paris à Orléans : nous pourri ons peut-être même écri re qu'elle aurait pu être la première ligne à emprunter le territ oire de cet actuel départemenl. En effel. le proj et d'une vo ie ferrée remontant la va llée de J'Essonne. réapparu dans les années 1850. remonte ü 1834. C'est le comte de Mo ntal ivet qu i. ü J'époque. se mil en rapport avec un groupe de propriétaires el d ï ndustriels de la région afïn de re lancer ce projel. tirant parti de la '>illlation pour re me11re en question

77.- Pl.1n de Corbeil. Sur cc pl.1n drc~~é vers 1860, on \'Oit tres bien l'empli!ccment de la première g.1rc de Corbeil, établie en IS.JO, .1u km 30 et les emprbes d e la gare con ~truite de 1862 à 1865 !.ur la ligne de Paris,; 1\lontargb p.1r Males herbes. fCvll<'ctùm R. 8.)

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

22.- Voir !"ouvrage ciré nore 2. 23 .- Cc changemcnl de rracrio n n écc~s i1ai1 le 1ran~bordcmc 111

de~ voyageurs ~ ur le même quai dans la nou1•cllc gare de Massy- Palaiseau cl il en é1ai1 de même pour le' voyageurs en provenance de Limours cl alla111 il Pari,. En janvier 1938. de~ chtllc' de neige pcnurbèrc111 la circul:uion des 1rains. les nouvelles auwmorriccs souffram panicu lièremeru de ces inrcmpérics cr on assisra il quelques manifcsrarions de voyageurs. réc lamam le rcrour il ia 1rac1ion il vapeur ! 24.- C"c\1 le 18 jan1 icr 1938 que fur offïciellcmem remise il ia « Cl\IP ».le mérro parisien. la pan ic élecrrifiée de la ligne de Sceaux el ce fur désormais celle compagnie qui r cxploira. prariquam une dessenc cadencée. Aux heures creuses de la journée. on comp1ai1 1 rra in lOures les 20 mn cl aux heures d"afnuencc. 3 1rains en 15 mn. Le 18. égalemenr. la dessenc marchandi se de la même sccrion de la ligne fur aussi as<,urée en rracrion élccrriquc. locomori vcs du rypc BB. série« 4900 , de la CMP.

25.- Au sujel de cc' auwmorricc' « Z ». celles-ci som parfai1emc111 décri res dans r ouvrage ciré nole 2. Réccmmem la r.:vue Ln \1ie du Rail. n 24 18 du 3 novembre 1993. dans un ;micle inlirulé : " Le1 Z 23 retrm11·em leur public » rappelai!. que le 12 seprembre 1993. rune des dernières wrvivame~ de ces auwmorrice;;. la « Z 23237 , ayam éré rcsrau rée par J" arelier de I\ lomrougc. serail cxpoo,éc désorrmti'> au mu\éc de l"lle-dc-France. au châreau de Sceaux. Ceo, auromorriceo, « Z 23000 » fu rem rerirées du o,cn ice en 1987. 26.- En cc qui concerne celle ligne de Sceaux. on pourra aussi consuhcr avec i111érê1 le remarquable

OUI

rage

ciré nole 2 de bi bliographie. '27 .- À celle couleur. encore dénommée << Bleu-canard ». fur subsriruéc après 1945 le ven-wagon de la SNCF pui,. en 1970. la livrée « bleu MS» du malériel suburbain. 28.- Le'> locomori vc\ 'pécialisée;, dans la rracrion des rrain;, de marcha_ndises. durype « BB , éraiem in,pirées de., locorracreuro, deuxième série du réseau des chemins de fer de J" Erar. En lin. ce qui cM peu connu. en 1942

la Compagnie du Cl\ IP achera une locomori ve ft vapeur ! Ancienne locomo1i1'c de guerre américaine de 1917. du rype 0-2-0 T qui fur urilisée. en paniculicr à l\ lass) -Palaiseau. où e lle rend il de grands services apri!s les bombardcmems de 1944. Cc fur \ans aucun doure la seu le locomo1i1e it 1apeur du « métro ». 29.- Ccl aurorail éraitu n autorail Renaull du type VH qui verrait c haquc j o urd cpui ~ Versai llcs-i'vlatelors ao,surer cc service ! Un service qui dura jusqu'en juin 1939. clare ft laquelle il fu r rransféré sur roure. mai ~ étant don né la faiblesse du tralïc. celle desserre rourièrc fu r ü son rour supprimée en mai 1940. La secrion de ligne de Sai nr-Rémy- lc~-C h evre u \e à Limours fur offïc iellcmcnl déclassée le 30 novembre 194 1 malgré les 1 ives prores1:11ions de\ habirams de la région de Limour~. 30.- Oè\ lors. celle partie sud de la ligne de Sceaux. modernisée il son rour. fut des~en ie par les « rame' Z " à pan ir de décembre 1939. au débu1 avec 1" ancien horaire ~es rrain;. à v;1pcur pui~ le!> lemps de parcours furent réduirs cl on gagna 20 mn entre Pari\ cl Sai m-Rént). A celle époque. ce rronçon de ligne érait C\ploité par laS CF. Une ;.ous-srario n a1 ai r été c!rablic it Gif-sur-Yl"CliC. 3 1.- Les bombardcrncnrs du ccnrrc fer roviaire de Massy-Palaiseau furem pan iculièrcmcnr violents le 2 juin 1944 . les installario ns de la gare furen1 rotalcmem clévasrécs ct l" on compra 80 mons. Le 8 juin

sui vanl. cc fut le rour de la gare de Massy- Verrières. entièrement détruite. le viaduc sur la Bièvre étalll endommagé. Le '>cn·ice ne pul reprendre que durant le mo is de juillcr sui vanr. Voir au ~uje1 de ces heures no ire~ de la ligne. r ouvrage ciré note 2. 3:!.- C 1!'>1 la loi du 21 mars 1948. rclari1 e à la réorganisai ion cl it la coordination des rranspon'> dans la région pari'>icnne. qui in.,tillla la« Régie Auwnome des Transpons parisiens " ou « RATP , cr c ·csr celle-ci. qui à pan ir elu 1" janvier 1949. fur chargée de l"cxploirarion de la ligne. 33.- Si l"idée d'tilt « mérro régional " clarair de 1929 avec le projcl de créario n de deux lignes rran ~vcrsa l cs « Esr-Oucst >>cl « Nord-Sud >>. sc croisanl au Chârelcl. c ·csr seulcmcnl aprè;. la Seconde Guerre mondiale que l"cx rension de la banlieue rendra nécc;.sairc la réalisarion de ce << Réscau-Express- Rc!gional >>( RER). avec les deux lignes rransvcrsalcs ci-dessus. La lig ne << Esr-Oucsr >> fut oflïcicllcmcnl inaugurc!e en 1977 (1•oir it ce sujc1 la rc1·ue La \lie du Rail du 22 janvier 1978. n• 1627 : << RER. premiers rendct.-vous au Chârc lel >> ).Allant de Saim-Gennain-en-La)e il Noi!>)·lc-Grand-tllont ci"E\1 d' une part. cr it BoiS\y-SainrLégcr cl" autre pari. celle ligne A pa_ssant par Saim-tl landc! etrra1cr,ant \outerraincment Pari!>. selon le tracé << 'at ion. Gare de L)on. Chfuclcl. Etoi le. La Défen\e >>. alairnéces'>ilé de g igamesque~ tra1aux. La \econde ligne. dom la rc!albarion cr.!a 1 raimenl en 1983 l'i nterconnex ion. orientée « 1ord-Sucl >>.a liam de Roissy ü Saint-Rémy-le!>-Chcvreusc. cnrra offïcicllcmenl en service le 7 juin 1983 après dix-ltuil mo is de service « bour it bour >>.Celle ligne<< B >> elu RER comprenait donc la ligne de Sceaux. (Voir it cc sujet la revue La \lie du Rail. du 7 j uiller 1983. n 190 1. <<La ligne B de bour en bour >>).

Chapitre VI

La cinquième ligne : la ligne de la vallée de l'Essonne , de Vigneux à Boigneville LA LIGNE DE LA VALLÉE DE L'ESSONNE Cette ligne. la ci nquième qui fu t réalisée sur le territoi re de !" actuel départemen t de !"Essonne. dont elle est après celle de Pari à Orléans !"une des plus longues. a une histoire qui ne manque pas dïn térêt. une histoire qui a été évoquée cl" ail leurs à propos de la ligne de Paris à Orléan!> : nous pourri ons peut-être même éc ri re qu"ell e aura it pu être la premi ère ligne à emprunter le territoire de cet actuel département. En effet. le proj et cl ·une voie ferrée remonta nt la vallée de 1" Essonne. réappa ru dans les années 1850. remonte à 183-L C est le comte de Montalivet qui. à !"époq ue. sc mit en rapport avec un groupe de propriétaires et d ï ndustriels de la région afi n de re lancer ce projet. tirant parti de la situation pour remettre en question

77.- Plan de Corbeil. Sur ce plan dressé vers 1860, on voit très bien l'emplacement de ln première gnre d e Corbeil, établie en IS.JO, au km 30 ct les emprises d e la gare constru ite de 1862 il 1865 sur la ligne de Paris,; Mon t<~rgis pnr Males herbes. (Co llecliou /~. 8 .)

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ISO ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

l"é!ablis\emcnl d'une ligne de chemin de fer dan'> la \'allée de I"E\\Onnc. La fonnation d'un comité d'élUdes pcrmanc111 fut alors décidée. dom le président fut Darblay jeune. député de Corbeil , et les principau x memb res : le com te de M o n~a li vc t : Ernest Fcray maire d'Esso nnes, industri el cl conseiller général de Seine-ct-Oise : J. Dumesni l conseiller général du Loiret : Amédée Grmi oL directeur de la Papeterie d 'Essonnes : Yaunais. directeur d'une société de propriétaires foncier\. Un a\ oc at auprè'> du Con\cil d'Étal. ~te Bo\ de ~lill}. apportait \On concours comme con'>eiller juridique : enfin. le marqui de Sel\'e. maire de Cern). a' ait offert <>On appui et .,on concours pour l"établi'>'>Cmem de' projets. Il fut décidé de créer une ociété financière au capital de treme-\i\ millions de franc\ pour demander la concession d'un chemin de fer de Corbeil à Nevers el évc muellcrncnt d'une ligne transversale de Chartres à Momargis par Orléan!>. On convin t de donner le nom de« Compagni e Darblay »à la nouvelle société dom les statuts furent déposés le 22 décembre 1852< 11 • Les études furent confiées à un technicien déjà célèbre. 1"ingénieur de<, Ponh et Chaussées. Bazaine. frère du maréchal. Au printemp<, 1853. le projet d'un tracé fut dépo é à la préfecture de Seine-ct-Oise et \Ou mis au\ enquête\. Ce tracé passait par ~lenneq. La Ferté-A lai\. ~lalesherbcs. PuiseaU\. Beaune-la-Rolande. Monlargis et conti nuait \Ur Briare. Il reçut rapprobation de\ commi \sions départementale\ et celu i de la commission -,upé ri eure des chemins de fer. Bien entendu . une foi s connu. cc tracé ne fit pas runanimité. sc heurtant ft ropposition des habitants des localités non desservies. La compagnie Darblay demanda alors à l'ingéni eur Bataine d'étudier d' autres directions etr on se trouva en pré'>cnce de cinq tracé'! Le premier était celui cité ci-dessus : le second passait par La Ferté-A lai'>. ~lale.,hcrbe. . Pui.,eau\. Beaumont : le troi.,ième par Au,ernaux. ~loigny. Courances. ~lill) et le -,ud de 'cmour.., : le quatrième par le haut de ~ lenncc). ~lill) ct le sud de Nemour.... enfin le cinquième par le bas de ~lenneC). La Ferté-Alais ~t le \Ud de emour . L'ingénieur Bazaine. qua111 à lui. préconi'>ait le\ troisième ct quatrième tracés. La ville de Pithi viers préférait le tracé ini ti al ct Malesherbes le second ! Ces di ve rs poi nts de vue s ·c.\ primèrent dans un grand nombre de « Jeures ouvertes » . déclarations ct protc.,tatioll'•. Il serait fastidieu\ de \Ouloir donner un aperçu de celle polémique qui occupa toute rannée 1853. Le -l mar\ 185-l.le conseil <fadmini'>tration de la compagnie Darbla} \C réuni'>'>ait et publiait '>On premier rapport dont rc.,.,entiel '>e résumait à ceci : • Les trente-six mil/ionJ de .li-tmes forma/li le capital. en actio11s, 0111 été e/11ii!rement wmcrits. La C nmpagnie est dom e11 mes11re d'exécwer les ligne\ prél'lle.l. H UI S SIIIJI·entiom. de•.\ q11e le1 tront à l'empere11r de lui en acco rder la co11cessioll "·

circnn .Wm/Ce~

permet-

LA COMPAGNIE DU BOURBONNAIS C'e'>t alor.., qu'un candidat impré\u à celle conce,,ion apparu!. Ce fut la compagnie dite du " Grand Central ». derrière laquelle était ~tom}. le demi-frère de rempereur. ~ t orn) qui. déjà en 1853. aprl:s r échec des p o urparl er~ entre les compagnie' du « Pari,-Orléa n'> ,. ct du « Paris-Lyon "· pour une exploitation commune de la ligne dite du Bourbonnai '>. avait fait de!. propos i t ion~ pour en obteni r la concession. Le!> condition\ se lon lesque lles celle ligne du Bourbonnai '>. partant de Corbeil. serait jointe à celle d'Orléan.., ne purent être établies. ct des négociation'> furent ent amées a,·cc la Compagnie du Paris-L) on. qui en août 185-ltraitait a' ec le " Grand Central " pour la con\truction à frai communs de la ligne du Bourbonnai .... celle-ci étant ra11achée à ~!oret à celle du Paris-L)on et non plus à Corbeil. ~lai'> ce projet ne fut pa agréé. Toutefois. il de' ait en ir de point de départ à une con, ention tenue en ré sene par Mo rn). Par celle-ci. le Goll\-crnement propo ai t l'exécution de la ligne du Bourbonnai!>. en syndi cat ! Un syndi cat formé par les tro i!> compagni es du Paris-Orléans. du Pari s-Lyon ct du Grand Central. Ladite ligne deva it pan ir d ' une pan de Corbeil et d'autre pan de Moret pour sc diri ger sur Nevers. ct de là. sur Roanne ct la société ex ploitée à frai \ ct profits commun \ par les tro is compagnie'> ci-dessu\ prit le nom de « Compagnie de\ Chemin'> de fer du Bourbonnais >>. Le décret approu\ant la convention provisoire fut '>igné par rcmpereur 'apoléon Ill. le 7 aHi! 1855.

LA CINOUIEME LIGNE LA LIGNE DE LA VALLEE DE L.ESSONNE . DE VIGNEUX A BOIGNEVILLE

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Cene compagnie ne pou,ait connaître qu'une e.\i'>tence tou t tl fait brhc. limitl!e au stade d'ébauche dc., trmau\. pu i<>que deux an-, plu., tard. en 1857. la Compagnie du Grand Central !.'e ffondra. effondrement préc ipité par le départ de 1\ lorny qui qu illa la pré!.idence du conseil d'admin istratio n de celle compagnie pour prendre celle du Corp'> légi..,latif! Toute\ le'> concession., du Grand Central furent alor'> partagée'> entre le., compagnie-. du Pari'>-Ürléan' et celle de Lyon à la 1\léditcrranée. Pui' le'> deu\ compagnie., du • Pari'>-Lyon • ct du .. Lyon à IJ 1\léditerranée ,. -.ignèrent un traité de fu!> ion et de\ in rent la " Compagnie du Paris-Ly on-}.léditerranée " ·le célèbre PL}.! et il n·e.,t pa'> C\agéré d'écrire que le démembrement du " Grand Central >>et celui du " Bourbonnai'> >> faci lita la créa11on de ce grand ré.,eau qu'allait être le PLI\ 1. Ou' ron., ici une parent hè!.e concernant la lig ne de la vallée de r E!.!.Onne. Un propriétaire de la commune de Bout igny. appartenant au personnel de la Cour impéri ale. ayan t appris que cette ligne du Bourbonnab allait pa'>ser sur J' un des terrains qu'il pov,édait en celle commune. !>C hâta d'y faire édi fier une nHti'>on. mai-.on qui. à peine co1Nrui1c. cmbarra"a fort la Compagnie du chemin de fe r. qui plutôt que dïndemni.,cr largement comme il re.,pérait. Je propriétaire qui :1\·ait cru faire là une bonne affaire. lui acheta J'édifice à peine terminé un pri\ tout à fait normal :celle mai<,on que le PLI\1 fït term111er. et qui. placée comme elle J'était. à lïnter-.ection de la ligne ct de la route allant de Boutign) à Va) re .... allait dc\enir une habitation de ga rde-barrière. Et voi lü pourquoi le pa!.!.agc à ni veau n° 33 n'e!.t pas une « maisonnelle >>. c 'e!.t ainsi que J' on désigne les demeures de gardes-barrière comme le!. autres. On lit dan\ l'Annuaire dt• Seine-ei -Oi\e de 1863 que: • La Compagnie de1 chemim de .là de Pari.\ ii Lyon el à la Méditarcmée a rt'('llla conceuion d'une ligne de Pari.\ ti Lyon par ft• Bourbonnais. qut• la partie de celle li~ne 1iTuée en deçà de .Ve1·ers se composera d'un Irone comnl//11 dirigé tle Nercn sur Monwrgi1 t'ltl'une bijitrcation sc• raccordcmlau chemin de fer de Pmù ti Lyon par la Bourgogm• d'une part. ii ou prè.f de Morel. el d'ml/re pan ti Corbeil. par Bew11nOIII. Pui.1emtx. Male.1herbe1. Ltt Fené-Alais ella l'llllée de l'Essonne "·

78.- Le · pass.1ge à ni1·eau • n 33, de Bo utigny, \'lie prise en 1920, alor. qu'il était é<luipé de barrière!> roulante!> ••. La m.1i~on dont 11 e~t q u e~ tion dans le te, te es t celle ~•t u ée derrière le groupe de," poseurs •• d e la brigade de Bouligny. (Collt>flmll R. B.J

Cc chemin C!>l en cour~ de construction. L· in!!énieur en che f de la construction de!> chemin!. de fer du Bourbonnai'> fut préci-.ément 1\1. Batwaine qui a\ ait étudié. en 1853. les différent'> tracé~ évoqué-. ci-de'i'>U'>. Le tracé retenu en défïniti\e m·ait été celui par la' allée de J' E'>'>Onne. de Corbeil à ~ lennecy. La Ferté-Alai'>. :\lale-.herbe . Pui ...eau\. Beaumont. ~lontargi'>. Pré\ u.

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150 ANS DE CHEMIN S DE FER EN ESSONNE

à !" origine. sur la ri ve gauche de la ri vière d' Essonne. il fut reporté sur la ri ve droite. à cause cie la nature du terrain marécageux qu i ne permeltait pas d'établi r la voie prévue. à moins de travaux considérabl es. Dans le proj et primi ti f, l a ligne passait à Vayres. oli autrefois des anciens elu vill age rappelaient que leurs parents se souvenaient du piquetage de la ligne. Et Maisse aurait dû avo ir sa station au centre cie l' agglomérati on. Après la dispari ti on de la Compagnie du Bourbo nnais, la Compagnie du PLM s·altaqua vigoureusement à la réal isation de celte nouvelle voie ferrée et elle pensait bien que tout serai t term iné en 1860. M ai . ce fut seulement la partie compri se entre M oret et Montargis qui fu t mi e en servi ce le 1-+ août 1860. pour la ligne de la vallée de 1" Essonne. les choses allèrent moins vite. Commencés. on 1' a vu. en 1863. entre Corbeil et Maisse. le rapide achèvement des travaux perm it 1" ou verture cie celte sec tion de ligne le 3 j anvier 1865. On peut l i re dans !"Annuaire de Sein e-et-Oise de 1866 : '' La ligne de Paris à Lyon par Corbeil, Beau/1/0III et Puiseaux sera lil'rée à la circulation de Corbeil à Maisse», information tardive pui squ ' elle l ' était depui s le 5 j anvier 1865. On y l it encore que la ligne çle Pari s à M aisse dessert Vi lleneuve-Saint-Georges. V igneux. Draveil. Juvisy. Ri s-Orangis. Evry. Corbeil. Vi llabé. M ennecy. Ball ancourt, La Ferté-Al ais. Boutigny et Maisse. et que des services d ·omnibus ava ient été créés pour la desserte de Boissy-Saint-Léger à V illeneuve-Saint -Georges. pour celle d" Essonne à Corbeil. à M ennecy pour C hevannes. et à L a Ferté-A lais. Boutigny et M aisse. pour les environs. Il avait fallu bi en entendu . construire un raccordement de six kilomètres envi ron. en 1862- 1863. afin que l a li gne de Pari s à L yon rejoigne celle de Corbei l à Juvi sy. avec la création d ' une gare à Vigneux et ce lle d "un pont sur la Seine entre A th is-Mons et Vigncuxm. La nouve lle station construit e sur le terri toi re de V igneux reçut le nom de Dra veil-V igneux et il fallut bi en des dél i bérati ons elu conseil municipal de V igneux avant que cette gare porte seulement le nom de Vigneux1 3l. Quant au pont. c "était un superbe ouvrage en maçonneri e de cinq arches d"environ 35 mètres de portée chacune. dont une photographie de 1868 figure sur l 'A lbum du Bourbonnais. Ce pont bapti sé à !" ori gine « le pont de L yon ». devint par la sui te « le pont d "A th is ». Il fut détrui t le 14 septembre 1870 afin dïnterdire le passage de l a Seine aux troupes allemandes. lors de 1· in vesti ssement de Pari s. Cc pont. ou vrage bi ais à 70°. fut remplacé en 187 1Hl après la guerre. par un ouvrage co nsti tué de deux tabl iers métalliques à deux voies. à poutres latérales conti nues. à treillis en cro ix de Saint -A ndré, la voie étant posée sur longrines par !"intermédiai re de longerons et de pi èces de pont. Le tabli er était en fer à l 'origine mai s la part ie aval fut reconstruite en acier en 19031 5!.

79.- " Le pont d'Athis » sur la Sei ne, entre les ga res de Vigne ux et de juvisy, da ns son état d'origine en 1868. Il fu t détruit en septembre 1870 pa r l'armée fra nçaise. (D'après/' Album du Bourbonnais)

LA CINQUIÈME LIGNE : LA LIGNE DE LA VALLÉE DE L'ESSONNE. DE VIGNEUX À BOIGNEVILLE

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80.- Le « pont d'Athis,. «ppelé encore le« pont de Drn veil » «près Sil reconstruction, e n 1872-1873, «vec til blier métallique. Vue prise vers 1920. (Collecliou R. B.!

RECONSTRUCTION D'UNE NOUVELLE GARE À CORBEIL DE 1862 À 1865 L'une des premières délibérati ons concernant la nouvelle gare de Corbeil date du 7 décembre 1855. Le conseil muni cipal s· émeut des tracés paraissant indiquer q ue la gare ac tuelle serait changée de place et il émet le vœu qu' elle soit maintenue à son emplacement. Des démarches so nt faites en ce sens. évoq uées le 18 j uill et 1856: une commiss ion est nommée. des pétitions circulent mais sans succès. et le 29 mai 186 1. une délibérat io n es t relative à la construction de la nouvelle gare. Il y est fair allusion aux " études f aites par la Co111pagnie du Che111in de fe r pour se cominuer sur Monwrgis. é wdes qui pa raissell/ indique r que ladite co111pagnie aurait décidé111ent abandonné pour sortir de Corbeil le tracé en ligne droite trm•ersant la prairie Saint-Jean » . Et il est ajouté dans cette délibératio n que le conseil. après avoir entendu divers membres en leurs observati ons sur le tracé elu chemin de fer. co nsidérant premièrement que le tracé passant par « le clos Lecomte » ent raîne forcément le changement de position de la gare et son éloignement. exprime son désaccord car la ville a le plus grand intérêt que cette gare ne so it pas changée de pl ace et que le tracé en ligne dro ite. coupant la prairie S ai nt~ Jean par moitié qui réuni t la ville à sa moitié se trouvant entre la voie ferrée et la ri vière d'Etampes devrait permellre à la ville auj ourd'hui si resserrée de s' étendre dans celte partie de la prairie qui forme presque le ce ntre de la commune. Le consei1 renouvelle son vote du 15 mars précédent. Le 21 jui llet 1862. à nouveau le conseil se montra réti cent quant à l' édification de celle nou ve lle gare. En novembre 1863. le conseil délibère sur la voie d'accès à la gare du chemin de fe r du Bourbo nnais qui devrait entraîner la réalisatio n d'u n passage sous la ligne pour se rendre au cimetière. et il es t envisagé que l'accès à la future gare serait un boulevard qui. depuis le po nt des Récollets. se dirigeait en ligne oblique vers lad ite gare. Dans celte même délibération. il est rapporté que le maire de Corbeil exposa que la Compag nie du Chemin de fer du Bourbonn ais avait sollicité de la ville de Corbeil une co ncession d' eau de Seine qu'elle recueillerait dans un réservoir de 50 m3 environ moyennant un fermage annuel et le conseil aut orisa le maire à traiter avec la compag ni e. Le 28 novembre 1864. il est encore questi on au conseil mu ni cipal des voies d'accès ü la gare et un accord est conc lu avec la Compagni e d u Bourbonnais qui payera à la ville une somme de 45 000 F pour la créati on d'un nouveau cimetière : lors de celle séance il est aussi envisagé. que par suite de la démolition de l' ancienne gare. il sera possible de redresser et d'élargir la rue des Grandes-Bordes. Et la nouvelle gare fut co nstruite. Plusieurs photographies de / 'A/bull/ du Bourbonnais de 1868161 nous en fournissent une vue. Bâtie sur plans « Bourbonnais ». c ·était

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

81.- Vue intérieu re de la gare de Corbeil vers 1865.

(D'après/' Album du Bourbonnais)

un vas te bâtiment à toiture à pans croi é . la panie cent rale de la construction formant deux grands pignons en façade. correspondant à la salle des Pas Perdus. Cette gare étai t celle q ue les Corbeillois o nt co nnue et dont 1'aspect général fu t seu lement modifié lorsque. de 1977 à 1979, il fut procédé selon l'ex pression SNCF à une '' gmnde toi/elle des bâtiments-Po.rageurs » de Corbei l-Essonnes. M elun et Fontainebl eau. entraînant un remaniement de la structu re dudit bâtiment et la redistri bution des locaux afi n d'offrir à la clientèle plus de surfacel 7l . L a physionomie générale du bâtiment se trouvait modifiée par la mise en place d ' un bardage métallique ceinturant l 'étage. La l igne fut constru ite à l'origine de Corbei l à M aisse. au cours de l'année 186-L et à cc propos, nous rappellerons qu · au cours de ces travaux. le conseil municipal de Boutigny protesta. étant assail li de plaintes des habitants des hameaux de cette commune. situés entre Boutigny et M ai sse. En effet. la nouvelle ligne les empêchait de se rendre clans les terrains et marais communaux s'étendant entre la voie ferrée et l' Essonne: un seul passage à ni veau ayant été

82.- La nouvelle gare de Corbeil, en 1868, quelques années après le débu t de sa construction. Des « plnques (D'après /'Album du Bourbonnais) tou rnantes ,. sont encore entreposées sur la place devant le bâtiment.

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prév u à la ortie du village pour gagne r ces terrains. très ut ilisés pour l"ag ricullurc el la pâture des bestiaux. il leur devenait nécessaire de fai re de très longs détours. Le co nseil réclama it la création d'un passage à niveau <<sous le ha111eau du Pressoir " · ·ayant pas obtenu sali!>factio n. le co nseil renouvela sa réclamation en 1867. alors que la li gne fo nct ionnait. refusa nt par mesure de protesta ti on une indemni té qui était duc par la Compagnie d u Chemin de fer pou r des ex propriati ons de terrains. Réclamation encore réi térée un an plus tard el celle fois en y ajoutant des terrains du hameau de Pasloup. oli le seul passage à niveau établi éta it inaccessible aux voi lures ! Nouve lle cl véhémente prolcslalion en juillet 1870. da ns laque lle il était celle fois précisé que. par suite de la sécheresse der été. le préjudice causé aux habitants était très grave: celle fois. le préfet était saisi de !"affaire. Enfin un passage à niveau supplémentaire se ra construit el celui de Pasloup amélioré. Celle ligne était établie à vo ie un ique ct les travaux fu rent menés assez rondeme nt. ce qu i permit r ouverture de la secti on de Mais!>e à Corbeil. le 5 janvier 1865. " Céwi1 1111 lu11di. COll lille à l"accoullllllée les .fel/Illies. da11s la l'allée . .faisaielll leur le.u i1•e ce jour-là " peul-on lire dans le Lirre d 'or de la gare de Ma lesherbes. Il n· y eut. semb le-t-il. aucu ne cérémoni e. Maisse resta le terminus pendant les deux ans que durèrent les tra vaux nécessaires à la prolongation de la ligne. ces tra vaux qui entraînèrent la présence d'un grand nombre d'ouvriers étran gers à la comm une: cela <<allaÎIIIIellre les aulorÎiés 1111111icipales de la l'(dlée de I'Essollne da11s 1Ï111p11 issance de faire respec1er la loi el les règle111el/ls " · une seule brigade de gendarmerie existant à Mill y. . iwéc à 16 km des << ateliers du chemin de fer >>. aussi le conseil sollicitait-i lia création d' un poste de gendarmerie à t-.lai!>se.lors de l' exécution de ces trava ux. Rie n ne fig ure au sujet du chemi n de fe r dans le registre des délibérations du conseil de Maisse pou r 1865. année de la mise en service de la lig ne. Il fallut deu x ans pour co nstruire les 55 k ilomètres séparant la stati on de Maisse el le point de rencontre de cene ligne près de Montargis. avec la branche établie depuis t-. lorct. el cela sur un parcours ne comportant auc un terrassement import ant ni aucun ouvrage d'art. Il faut chercher la cause de ces difficullés dans la prise de possession des terrains. Il est [t présumer qu· en de nombreux cas. il fallut avoir recours aux jurys d' expropriation. Les rapports auprès du conseil d 'adm ini stration de la Compagnie PLM ne fo urn issent pas de précision. ils fo nt état de<< grandes dirtï cullés >>cl de conlcslalio ns d iverses. sans plus. La portion de ligne. lOujours établie à voie unique allant jusqu'à Malesherbes et 'lontargis. ne fut ouverte que le 5 mai 1867. Les deux sections de la ligne furen t mises à double voie. de Corbeil ft Maisse. le 17 avri l 1882. el de Maisse à Montargis. le 2 1 octobre 1883. Sans doute convient-i l de rappe ler que le lamponnemelll de Men necy. le 28 août 188 1. co ntribua peul-être beauco up ft celle notable amé lioralion<l!l_

L' A111111aire de Sei11e-e1-0ise de !"époque nous fourn il les noms des premiers chefs de ga re de celle lig ne pour la période de 1868 à 1870. Il s'agissait de: Gares Draveii-VJ.gneux Ris-Or~

~-sur-Seine Corbeil

_ _:M c:::.. . .::. La""n"e' :.:z, __ _ _ _ ~ m_ M. Terrier _ M. Bridiaux -Idem --_ _ _ M. Vuisbec ~m

Moulin-Galant M. De Bardel _ Menn~ ______ .:..: M._B_ern_o _ l _ __ Ballancourt La Ferté-Alais Bouligny Maisse Boigneville

1870

1868

M. De Ligny J-1. Richard M. Boileau M. Lemanissier M. Bonvalet

LM. Bodo! M. Bonvalet ---M. Larpenteur

lM.Auclerc

M. Dormoy M. Foucheré M. Lassus

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

SUR LA VOIE Le remplace ment des rai ls en fer d' ori gine par des rails en acier Besse mer fut réal isé entre 1868 et 1876. D è~ lor~. sc succédèrent pour !" équi pement des vo ies principales de celle ligne. des rails dits« PM ». initiales de « Pari ~- M a r~c ill e ». de 39 kg/rn ct de 6 m de lo ng ueur po~és sur 8 tra verses. puis vers 1900 les rail s « LP ». initiales de« Lyon-Paris ». de 48 kg/m sur 12 m de longueur. Enfin . vers 1930- 1935. les raib dits « S 52 » de 62 kg/n1. reposant sur -lO traverse~ qui . avec des rail « S 33 ». équipèrent exceptionnellement celle li gne. La ' itcs-.e limite des autorai ls et trains de voyageurs était limitée li 100 km/h ~u r to ute celle ligne (La \l ie du Rail. n° 1880 du 10 février 1983). Celle vitesse était limitée à 120 km/h ju que dans l e ~ années 1960. sauf entre les gares de La Ferté-Alais ct de Boutigny. La vitesse portée sur un doc ument horaire. ve rs 1945- 1950. pour le train n 107 1 était de 11 2 km/h. Depuis le:, années 1987- 1989. la voie sur la section de la lig ne de Corbeil-Essonnes li La Ferté-Al ai ~ c~t équipée dans le sens impair. voie 1. par des rails du type U 50 (longs rai ls soudés (LRS) et dans le sens pair. voie 2. par des rails d u type U 59 (lon g~ rai ls soudés) de Corbeil jusqu 'au poin t kil ométrique -l-l. et de là. jusqu ' à La Ferté-A lais avec des rails du type U 33. posés à j oint'> alternés. De La Ferté-Alais à Malesherbes. dans le se n impair. la voie est équipée de rai ls du ty pe « LP ». de 18 à 22 mètres de longueur. jusqu· au point kilo métrique 70 et de rails U 36. posés à j oints alternés de ce point à Malesherbes. Dans le sens pair. la vo ie est établie en rails U 33 et U 36.

LA SIGNALI SATION UTILISÉE SUR LA LIGNE Si à !" origine en 1840-1 843. la sig nalisati on <,ur la ligne de Ju visy à Corbei l étai t faite à la main par des gardes-voie pm.tés environ to us l e~ kilomètres. des améliorati ons furent bien sû r apportées à ce système rudimentaire. D'abord furent mis en service le!. premiers signaux sur mât'> appelés « arbres ll \ ig naux ».impl antés à 150 ou 200 mètres en <1\ ant de !"axe du bâtiment de chaque stat io n ct pon ant trois signaux : un di ~que blanc. un ve n ct un rouge. fïxés sur une tringle verticale que l" on faisait tourner au moyen d'un dispositif très simple. La nuit. ces signaux étaient remp lacés par des lanternes f1 ve rres de semblab les couleurs. Puis. sur la ligne de Corbeil à Maisse d 'abord. alors que celle-ci était ~~ vo ie unique. la ~ i gn a li sati on se faisait selon le système Lcopolder a\'ec 11 5 cloches de cc système équipant celle ligne. où voil à encore quelques années. subsi!ttaient par endroits quelques « guérites à cloches ». Entre VilleneuveSaint-Georges et Corbeil. la ligne étai t équipée de la signalisatio n Tycr - Black Tyer d' orig ine anglaise - do!H su bsistèrent longtemps les postes de black s urélevé~ sur les quais des gares de Ri s-Orangis. Evr). en part ic ul ier. Enfin. lorsque la ligne fut mise à double voie au-delr1 de Corbeil. ce fut le « block-PLM n° 2 » qui. ava nt 1900. fut employé ava nt d'être rempl acé par le « block-PLM n 3 » . Dans chacune des gares situées sur la partie de la ligne étud iée. dans le

83.- Vers 1950, un tril in Montargis-Paris par Mil lcsherbes el Corbeil, composé de voitures de banlieue à trois essieux et remorqué pa r u ne locomotive 1-11 P, entre en gare de La Ferlé-A lais. (Photo f. Bn; ill)

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84.- Voici, en 1927, le tr~i n rapide de lu '\e " P51 : Lo ndres-Vichy-Pullm.1n E>.press" qui, de juin à septembre, de 1927 il 1930, ci rcula sur la ligne de Corbeil à Ma lesherbes, p hotographié ici entre les gares d e L.1 Ferté-A (,,is et d e Boutigny, près du hame.1u d e Pasloup. Ce tr.1i11 était composé de deu' couplages mi,tes d e 1« et 2•· classes, de voitures " Pullm.1n .. quelquefois renforcées d 'u ne cinquième voiture et d e d e u'\ fourgons d e la " CI \VL "• Co mp~gnie d es Wagons-Lits. JI quittait la gare de Lyon à 17 h 27 ct ~rrÎ\'.lit à l\ lont.1rgis à 19 h OJ. Pour tous les ri\•er.1ins de la ligne, c'ét.1it l.t• Tmiu 8/l'u, le Tram dt•s A u,~: la1 ,; ! (P/wlo Ll'ln\ul'i

dépan cment de 1· Essonne. éJaitun pos te de bloc!-.. petit bâtiment en bois. éle' é près du bâtiment VO) ageurs de la stat ion. avec en sus. un poste intermédi aire dans la rampe de Boigneville. dit poste du km 7-+<91 . En 1957. ce« bloc k n° 3 >>un ifo rmisé fut remplacé par « le block Sud-Estu nifonnisé S » . BUS >>. comme le dé'>ignèrent le'> chemino ts. qu i a\sura jusqu · à la mi-.c en sen ice du « block auto mat ique lumineux " · BAL. la signalisation sur la lig ne au-de)[t de Corbeil-Esso nnes. puisque de Villeneuve-Saint-Georges ü Corbeil-Essonnes depu is l' élec tri ficati on. en 1950. le block automati que lumineux avait été mi '> en service. En 197-+- 1975. celle modernisation fut étendue j usqu'à ~ lennecy . pui'> prolongée de ~ le nnccy à La Ferté-Alais. le 5 décembre 1983. Et enfi n de La Fcné-Alai !'> i't Males herbes. le 2 1 juillet 1992. En 197-L ü la fa ve ur de la créat ion du poste « PRS » . centra l de Corbeil-Esso nnes. le block automatique lumineux. BA L. fut installé sur 8 km de Corbeil-Essonnes à ~lcnnec) . et au début de-, années 1980. toute la section de ligne qui jusqu 'alors était fermée la nu it fu t placée sous la surve illance du « poste de commandement de la rég ion Paris-Sud-Est ». (La \lie du Rail. n° 1880 du 10 fév rier 1983 ). le

LA RAMPE DE BOIGNEVILLE Pour accéder au plateau de Beauce. la ligne du Bourbon nais par Males herbe!> doit passer de l'altitude de 70 m [t celle de 120 m. Tout comme la lig ne de Paris it Orléan'> à GuillcJTal. elle doit donc. peu aprl!s la petite gare de Boigne' ille. au km 72 .235. gravir une " rampe » de 10 mm/m sur 3 500 m (km 75.735). Cc parcours était redouté. avec raison. pa r les équipes de conduite. au temps de la \apeur. ct cela d 'autant plus que \ Oilü encore une cinquantaine d'années. les loco motives ne di sposaient pas d. une puissance surabondante. Il fal lait peiner dur et en envoyer du charbon da ns le foyer de la machine pour '' f aire du ga: ». comme on disait alors da ns le monde des << gueul es noires ». puisq ue c·est ain si que l' on désig nait ceux des locomoti ves à' apeur. Un ancien mécanicien du dépôt de ~ lon targi s. Serge Viti). nous a conté ses '>ouvenirs au sujet du franchi..,..,ement de celle rampe. (Voir à cc sujet : « La rampe de Boigneville » dam. l'ouvrage Les Roures. le Rail er l'Eau da11s le ca111011 de Alilly-la-Forêr. cité en bibl iographie).

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LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS Au début de !" exploitation de la ligne de Paris à Montarg il>. lorsque seu le la section de Corbei l il Maisse foncti onnait. cc fure nt les locomoti ves construites par la Compagni e du « Bourbonnais» qui assurèrent en priorité le service. Lorsque ladi te Compagnie du << Bourbonnais>> entra en 1857 dans le domaine de la Compagnie PU.! . le parc de ses locomoti ves. une cinquantaine d'unités. se composait de locomoti ves du type « 0-3-0 » (série 15 13 à 1532) construites en 1857. Ces machines pour trains de marchandi se!. étaient particul ière ment bien réussies ct elles eurent une nombreuse desce ndance. la série allant jusqu· au n 18 13. Con nue\ sous le nom de « machines Bourbonnais >> ou encore chez les cheminots sous celui de << machines 2000 >> . elles assurèrent un service extraordinaire durant près d "un sièclc110 1. Pour le trains de voyageurs et le service mi xte. la Compagnie du Bourbonnais avait fait construire des machines du type « 1-2-0 » (série 75 1 à 780). qui elles aussi. accomplirent un service très satisfai sant ct qui roulèrent quelque soixante-dix ans. C"cst rune d"elles que !"on aperçoit sur la photog raphie de la gare de i\laisse en 1867. Puis. sur cette ligne. les trai!lS furen t remorqués par des locomotives PLM. des machines du type« 1-2-0 »(sé rie 1 à 50). A partir de 1879- 1880. d" autres. du type 1-2- 1 cette fois. furent utilisées. les célèbres« série 11 1--100 •• qui. après avoir d'abord assuré la remorque des tra ins express. furent après 1900 affec tées à la traction des trains o mn ibus ou de messageries. Ce sont elles qui figurent sur la plupart des canes postales des années 1905 à 191-1. entête des trains desservant les gares de la ligne. Elles furent remplacée!> pour le service del> ex press par « les Coupe- Vent •• dont il a été question plus haut à propos de la ligne de Paris à Lyon. Elles remorquèrent le « Vichy-E\press ». En 1913. celles de Paris furent affectées au dépôt de Montargis. oü jusque vers 1920. elles assurèrent des trai ns omnibus1111 • À ces machines succédèren t. ft partir de 19 1O. des locomoti ves du type « 1-3-0 » (sé rie 2601 à 2760) devenues après 1920 les« 130 B » ainsi que des locomotives du type « 2-2- 1 » (série 2971 à 2990 puil. 221 A). Comme cela se produisai t toujours. après avoir assuré les express. ces machines furent ensuite affec tées à la remorque de!> tra ins omni bus. tandis que les« Pacifïc ••. le!>« 6000 » déjà évoquées. elles aussi précédemment. les remplacèrent en tête des express après 1924-1925112 1•

À partir de 19 10. les nou,elles \ Oitures de banl ieue à trois essieux et à couloi r central formant des ra mes dont le poids atteignait presq ue 400 ton nes. nécessitèrent, sur la ligne. jusqu'à Corbeil. !"utilisation de machi nes puissantes ct c"est alors qu'apparurent les locomoti\ es-tenders du type « 1-3-1 » (série 5301 ft 5350. devenues 232 AT après 192-1- 1925). Ces locomoti ves remorquèrent le!> rames de la banlieue jusque ve rs 1926. Durant ct surtout après la guerre de 19 1-1- 19 18. apparurent sur la lig ne de Malesherbes. les locomoti ves « Consolidati on » du type « 1--1-0 » (série 374 1 à 3975. devenue!> 140 E 1 à 2 13. construite'> à partir

85.- Locomoti ve ty pe l-.J-0 ùe la ~é ri e 1-10 E stationnant en g.1re de Bout1g ny en 1946, en tê te du t rain 3330 r.. lalesherbes-Paris. Ces locomotives furent les " reines de la ligne .. des années 1930 ju sque vers 1950. (f>/l(lto R. B.!

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de 19 13) appe lées les « 3800 » par le chemi nots. Pendan t presque trente an . ces machines remo rquère nt l e~ trai ns de voyageurs. ceux de messageries ou de marchandises et parfois même les ex press. en péri ode de fête. Ces locomoti ves furent « les reines de la ligne » . ct cc fut seulement en 1948- 1950 que les fameuses locomotives américaines. importées aprè. la Libération. les célèbres 1-1- 1 R. les ont dét rônées~~' 1 •

86.- Un " trai n léger • composé de cinq \'Oitures de banlieue .i trois essieu' stationne en gare de Boutigny,

en 19-lï- 19-18, remo rqué p.1r la locomoti\'e 2--1-2 BT 5.

(P/wlo R. 8.)

Au cours de ces années 1930 ct j usqu · en 1948 environ. les rames de banlieue Paril>-Corbeil. aussi bien que celles circulant sur Paris-Male herbes et Montargis fure nt remorquée. par des locomoti\'es-tcnders du t) pe « 2-4-1 » qu i. aprè. 1927. a\ aient supplanté les « 2-3-2 >>. ces machines des série 242 AT. 1 à 120 et 242 BT. 1 à 31. à ou pape . ces dernières étant plus particulièrement affec tées à la traction des rames métall iq ues. di tes « rame métro >>. en principe a lor\ ne circulant que jusqu· à Corbei l. Pendant les années 1939lt 1945. des locomoti ves di tes « Mikado >> des séries 14 1 C. 14 1 D ou 14 1 E ct F remplacè rent les 140 E. en tête des trains o mnibus de voyageurs ainsi que des marchand ise ou des messageries dont le tonnage augmentait san~ cesse. De 1946 à 1952. les belles locomoti\ e. du type « 141 P ». affectées au dépôt de r-. Jontargis. étaient aussi souvent en tête de trains de \'oyagcurs. 1\lais. comme on J'a vu pl us haut. aprè 1952. les « 141 R >>. apparues en 1945 sur ln ligne. assurèrent tous les services. elles remorquèrent en particul ier le

87.- L' un d e:. demiers trains, remorqué en traction .i vapeur, ayant circulé sur la ligne " Corbeil-1\lalesher-

bes .., Je train n° 3331, remorqué par u ne locomotive " 1--1-1 R " passe près du hameau de J;ucy, entre les gares de Bou tigny el d e Maisse en octobre 1970. (PIIo lo R. 8 .)

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seul «ex press» du soir qui subsista sur la ligne : le 1019 surnommé« La Flèc he du Gâtin ais >> par les hab itués de la ligne!l 4 >. Et ce fu t la 14 1 R 10 qui assura le dernier trains en tractio n à vapeur de la ligne. Avec ces locomoti ves. sc terminèrent presque 106 ans de traction à vapeur sur ce parcours de Paris à Malesherbes' 151• Le 19 août 1950. la banlieue de Pari'> et la ligne de Corbeil ayant été électrifiées. au '>en ice d'hiver 1950- 195 1. les rame'> des trains de voyageurs compo'>ées de 'oit ure'> à trois es'>icu\ '>e trouvèrent entre Paris. Corbeil et Melun. remplacées fréq uemment par des rames « l\ létro >>. évoq uées déjà ci-dessus. rames alor remorquées par des locomoti ves électriques de l'ancienne Com pagnie du « PO >>. les « 88 >> de la séri e 1 à 80. que les cheminots avaient baptisées « les chieuvres >> ct dont il a été question à propos de la ligne de Paris à Orléam•. De 1950 jusqu ·à l'arri vée des autorai ls. tous les trains de la ligne Corbeil-Malesherbes avaient encore leur origine ou terminus à Paris. ils étaient remorqués par des locomotives électriques << 8 8 >> 8 10011 61. Comme les rames de banlieue à trois essieux ne dispo'>aient pas du chauffage électrique. il fu t donc nécessaire lorsqu'elles effectuaient le parcours de Paris à Corbei l-Essonnes de leur adjoindre sur cette partie de la ligne un fourgon de chauffagc!l 71 •

88.- Un " ju melage " d'autorails unifiés d e ISO ch (série X .5501 ii 5551) avec leurs remorques, construction 1950-1951. Ces autora ils desserviront la section de ligne de Corbeil-Essonnes à ~ lal esherbes ii pMtir tle 1953 ct jusqu'en 1965. ( Plrolo R. B.J

En mai 1954. des au torails1181 commencèrent à être utili'>és sur Corbeil-l\ lalesherbcs. il 150 ch ('>éricX5501 à555 1 de 1950-1951 et X580 1 à5855 de 1953- 195-l) vi te baptisés« l\ lichelinc >> par les usager... ct « Coccinelles>> par les cheminots. Ces aut orails devai ent pendan t plus de di x am. ass urer le serv ice << omnibw. >>sur la ligne oü leur silhouette. jau ne ct rouge. asse7 di sgracieuse d' ailleurs. avec leur cabine de condu ite -,urélevéc ct le ur fameux <<essieu-double » si inest hétique. de va it devenir fami lière aux riverains de la ligne. Ces autorai l'> circulaient sou,·ent avec une remorque légère à deux eo,sieux. chauffée en hiver a\·ec un anachronique poêle à charbon ! Parfois. aux heures d'affluence. ils ci rculaient en << couplages >>. constitués par deux autorail \ et deux remorques. offrant alors 28-l places. capacité pourtant insuffisante le soir ve rs 18 heures au départ de Corbei l-Essonnes. '."ag i ssa itd c\ autorailsunilié~de

À la même époq ue. sur Paris-Corbeil. circulèrent les éléments « 8udd >> . automotri ces électriques de banlieue (séri e Z 5 100)119 '. Au sen·ice d'été de 1955. toute l'exploitati on de la lig ne « Pari'>-Corbcil >> se trou\a remaniée. le nombre des train'> circul ant en tre Pari-.-Vi llencu\ e et Corbei l fu t porté de 39 à -l9 chaque jour. de plus un gain de 8 minutes wr le temps de parcour-. fut apprécié par les usagers11u1• Il en fut ai nsi jusqu' au mil ieu des années 1970. époque li laq uelle un nouveau

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89.- Vers 1958, en gare d ' É,•ry-Pctit Bourg, une rame de banlieue di te,., rame Budd .. (sérieZ 5100 de 1953- 1958), attend le signal du dépa rt vers Paris-Lyon. (1'/mtol'. Gon•:J

matériel entre en service. composé par des automotrices« Z 5300 ».En avril 1965. les autorails unifiés de 150 ch furent remplacés sur la ligne de Malesherbes par les aut orails de la série X -DOO et X 4500. de 425 ch mis en ser vice en 1963- 1965. un matériel d'une ela se nellemef11 supérieure au précédent. Surnommés « Carave lles». ces auto rails. offran t 62 places dans la motrice ct 73 dans la remo rque. d' un confort appréciable. furent vi te adoptés par la cli entèle.

90.- Un au torail dit « Caravelle" (série X 4300 il4450 et X -1501 à 4667 de 1963- 1965) d ' une puissance de 425 ch. Ces autorai ls à partir de 1965 e t jusqu'il l'électrification de la ligne de Corbei l il Malesherbes assurèrent le service, jusqu'en 198-1 pour la desserte Corbeil-Essonnes La Ferté-Alais, et à partir d e 198-1 de La Ferté-Alais à l\ laleshcrbcs, portion d e la ligne qu i ne fut électrifiée qu'en 1992. Ici, l'autorail sta tionne à « l'arrêt » de Fontenay-le-Vicomte (aujourd ' hui h or~ service), vers 1970. (f'ilolo R. B.!

En 1973. il faut noter la créati on d'un service d'autorai l al lam de Paris à Malesherbes. direct de Paris à Juvisy. pui s de Juvisy lt Corbeil. omnibus ensuite. bi en que ce rtaines de ces quatre circulations - deux de chaque !>ens en se maine - ne s'arrêtaient pas non plus à Bu no-Gironville ct à Boigneville. Les rames des train s du matin. sens pair. ct elu soir. sens impair. fu rent ~~ compter du ser vice d'hi ve r 1970 remorqués par des locomoti ves clicsc ls-électriques B B 6700 1 à 67 124. de 1963. qui remplacèrent les << 141 R » comme elles furent aussi substituées à ces dernières locomoti ves;, vapeur en tête des trains de marc ha ncl iscsf~ 1 1•

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91.- La " halte de Buno-Gironvi lle » vers 1918-1920.

(Collcctiou R. 8 .)

T out ce matériel dom i l viem d' être question devait être l llili séjusqu·à l' électrification de l a secti on de la ligne. de Corbeil -Essonne. à L a Ferté- A l ais, en janvier 1984. époque à part i r de laquelle les autorails servi rent encore pour l a des erte de la courie ection de 24 km de L a Ferté-A iai à Malesherbes. éleclri fïée seulement le 29 eptembre 1992 . Si. en 1967. on comptai t en semaine. de Corbei l-Essonnes à Ma lesherbes. 1-l trai ns de chaque sens dont 4 étaient limités à La Ferté-Al ais. en 1992 . i l en ex ista une quarantaine pour Pari s au départ de L a Ferté-Alais et dix-hui t de Pari s à M ale herbes.

92.- En 1979, le train « Paris-Malesherbes » n° 3945, rem orqué en dou ble traction pa r d eux locomotives d iesel-électriques" 67 000 •• et composé d'une rame méta llique de banl ieue. (Photo R. 8.)

L' ÉLECTRIFICATION DE LA LIGNE DE CORBEIL-ESSONNES À MALESHERBES Comme on vienl de le voir. celle très importa nte améliora tion de la desserte de celle l igne se f it en deux fois : c1 ·abord les 2 1 km de la section de Corbeil-Essonnes à L a Ferté-Al ais. la dern ière de la ba nl ieue parisienne- celle l igne étant située dans le péri mètre de la région des transport s pari siens- qui n ·était pas électrifi ée. Sur celle partie de la l igne. en 198 1. on relevait une moyenne de 2 10 voyageurs par j our pour la gare de M ouli n-Galant. de 670 voyageurs par

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j our pour celle de Mennecy. de 6-lO voyageurs par jour pour Ballancourt et de 4 10 voyageurs par j our à La Ferté-A lai s, ce qui représen tai t un total « d'en viron >> 2 000 voyageur. par j our. en provenance de l a partie de la ligne située au-delà de La Ferté-A lai · jusqu' à Male. herbes (en 199-L lors des derniers comptages. le nombre de voyageurs de La Ferté-Alais à Malesherbes est de 1760 par jour) l12l_ On considérait, à l 'époque. que 32 000 personnes de cette contrée du sud de l' Essonne étaien t concernées par l 'é lectrifi cat ion de cett e ligne. Au cou rs des années 1975- 1983. de très nombreuses manifestati on~ des usagers de cette ligne de Corbeil à Malesherbes in nuèrent très certainement sur la réali sation de l'é lectrifi cati on de celle-ci « permellallt d'offrir à la clientèle

de celle ;.one 1111 peu éloignée de la capiwle. 11011 seulement une desserte rénol'ée. renforcée et plus allracti1·e. mais aussi des gares plus accueil/ames et plus fon ctionnelles ,,t:!.IJ. Ci-dessous. un rappel de cette lutte menée par le usagers afin d'obtenir sa modernisation alors quï l étai t question tout si mplemen t de .. . la suppri mer !

LA LUTTE DES USAGERS ET DES ÉLUS LOCAUX POLIR LA DÉFENSE DE LA LIGNE Au début des années 1980, la " ligne oubliée .. ou encore la " ligne maudite .. , comme l'avaient baptisée les usagers de celle-ci, attira l'attention, par suite de diverses manifestations organisées par le " Comité de Défense .. de cette ligne - comité d'ailleurs affilié au CUTCIF (Comité des Usagers des Transports en Commun de l'Île-de-France) - el auquel s'étaient joints les élus de la vallée de l'Essonne qui avaient créé, à leur tour, un " Comité pour l'amélioration du service et la modernisation de la ligne "• en 1977. Ces comités ne restèrent pas inactifs et multiplièrent les actions destinées à attirer l'attention des pouvoirs publics sur cette " ligne en bois " • comme l'appelaient les cheminots ; cette ligne dont la suppression était même sérieusement envisagée en 1981 , puisque des essais de desserte par autocars lurent alors pratiqués sur sa section de La Ferté-Alais à Malesherbes. À diverses reprises, tant à La Ferté-Alais qu'à Bouligny et à Maisse, des autorails lurent bloqués, les manifestants déployant à ces occasions des panneaux el des banderoles, réclamant la modernisation de la ligne. Ainsi, à Maisse, lors de la période de la lin de l'année 1980, on pouvait lire sur l'une de ces banderoles qu'il était réclamé " un train électrique au père Noël ! "· Ces manifestations devaient atteindre leur point culminant le 15 janvier 1982 lorsque le train spécial, mis en route pour le dixième anniversaire du festival du film fantastique d'Avoriaz, fut stoppé par environ 250 usagers de la ligne, vers minuit, entre les gares de Bouligny el de Maisse, près du pont de la route D 205, avec feux de Bengale, signaux lumineux, etc.(24>. Ce train avait été considéré comme une provocation par le " Comité de Défense .. qui déplorait, qu'alors qu'il n'existait aucun train sur cette ligne venant de Paris après 21 h, on avait là, pour convoyer 250 artistes du " Festival d'Avoriaz "• bien trouvé le moyen de faire circuler ce train spécial, disposant d'une voiture-dancing el d'un wagon-restaurant ; ce train bénéficiant " d 'un avantage spécial que les habitants de la vallée de l'Essonne n'avaient jamais pour leur travail"· De plus, selon les organisateurs de cette action, celle-ci ne pourrait manquer d'avoir d'importantes répercussions grâce à la presse et à la télévision qui étaient présentes. Cela susciterait encore plus d'échos sur l'abandon, à l'époque, de celle ligne(25>.

Cette élec trifïcation. d'un caractère stri ctement « banl ieue >>. ne devait pas concerner le service « marchandi ses». qui sur cette ligne. était surtout con~ titué par des trains de sabl e. en provenance de Male~he rbe~ ct de Mai~se: à Malesherbe!>. une partie de cc sable étant d'ai lleur'> acheminé ju ~qu'à cette dern ière gare par l 'ancienne ligne de la Chapelle-l a- Reine (l igne de Malesherbes ù Bourron-Marlotte fermée depuis 1937 au service voyageurs et don t le tronçon de la Chapelle-la- Reine à Bourron est. depui s 1950. fermé à tout trafic). Ce transport de sabl e siliceux aueignait 500 000 tonnes annuelles. Le service marchandises continue présentement d'être assuré par des locomoti ves diesels-élec triques du type « 88 >>. séri es << 67000-67200 >> et « 67400 » . pui s récemment en tracti on élec tri que. Les travaux nécessi tés par cette électri fï cation ont e~se ntiell ement consiMé en une modi fï cati on du plan des voies. en gare de L a

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93.- Le 28 septe mbre 1985, li! dernière" circu liltion directe d e P<1ris il Mnleshe rbes, tmin n 3451, est <~rrêtée en gnre de Boutigny. Ce train ne circ u lait que les Silmedis, dimilnches et jours de fête. En tê te, ln locomo ti\'C diesel-élect rique" BB 67 459 » . (Photo R. LU

Fert é-A lais. celle derni ère gare elevant pend ant une huitaine d'années servir « de gare de correspondance » entre les trai ns élec triques et les autorai ls desse rvan t la section de la li gne non électrifiée. De plus. il fallut mellre « au ga barit » élec trifi cation deux ponts-ro utes ct vi ngt ponts-rai ls. procéder à r élargissement cl cs cani veaux à câbles ainsi qu· à celui des pistes de circulation du personne1<26 l. Il fut ensuite nécessaire de prolonger l' équi pement de la ligne avec « le block-automatique lumineux ».To utes ces amé li orati ons permellant de re lever la vitesse li mite sur celle ligne de 100 km/h à 120 km/h. La commande des signaux et des appareils de voie de la gare de La Ferté-A lais. fut dès lors. assurée par un poste « PRC l >>. installé en celle gare. de 19 iti néraires ct d'une tec hnique tout ù fa it no uve ll e. Une ~c ul e sous-stat ion. équipée de deux groupes de 3 000 kW fut édifi ée près de Ballanco urt. al imentée à partir du poste EDF dïllcvillc. Enfin . trois postes de« mise en para llèle» furent établi s sur celle porti on de lig ne. Les quais des gares furent ~uré l cvés ct un impo rtan t mur de soutènement construit à La Ferté-A lais. L' ensemble de ces réali sat ions fut évalué. en 1982. ù 83 milli o n~ de fran cs. Tous ces tnt vaux. commencés le 15 septembre 1982 furent terminés pour janv ier 1984. La cérémonie d'inaugurati on de cett e p~ rti o n de ligne é lec tri fi ée eut lieu le vendred i 13 janvier 198-L Le train inaugural. partant d'Evry-Courcouronnes. s ·arrêta à Ballancourt pour une visite de la sous-station. Les 2 1 et 22 jan vier sui vants. une ex position ferroviaire cé lébrant l' événement sc tint ù La Ferté-A lais et la locomoti ve « BB 22291 » fut baptisée La Ferté-Alais. Comme l' éc ri vit alors un journ ali ste: '' Le père Noël a\'{/ if e1!{i11 apporté aux usagers de celle ligne ce frain élecnique qu ïls al'(lienl lmll réclamé! ». Puis la modernisati on de celle li_g ne sc p our~ ui v it au-delà de La Ferté-A lais. les trava ux étant insc rits au « co ntrat de plan Etat- Région llc-dc-Frat;ce » pou r une so mme globale de 166.5 millions de francs. financée par la SNCF. la régio n Ile-de-France et le département de 1· Essonne. ce dernier i ntcrvenant pour 19 'k . Sur cette secti on de La Ferté-A lais à Malesherbes. il fallut aussi relever le nivea u des quais des ga res ct rénover da ns un premier temps deux de celles-ci. Le rehaussement des quai s elevait pcrmellrc la desse rte de toute celle ligne avec des rames modernes à deu x ni veaux. Il fut aussi nécessaire d' édifi er deux sous-stations. l'u ne à Maisse ct l'autre à proxim ité de Ma lesherbes. La sig nali satio n fu t également modernisée. un poste dit « PM L »établi ù Mai sse. ct un second dit « PRG » implanté ü Malesherbes. qui remplacèrent les anciens postes ft leviers. Le 24 se ptembre 1992. celle derni ère sec ti o n de la ligne de la va llée de l' Essonne fut inaugurée, ct dès le 27 septembre suivant. le prolonge ment des trains. j usqu' alo rs limités ü La Ferté-A lais. fut effecti f. La SNCF et le co nseil régional

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d'Île-de-France ont publié. à propos de celle électrification. une brochure intitulée Paris/La Fe rté-A lais/Malesherbes. en direCI el en 1 500 I'Olls. Ces trains étai ent assurés par des rames aut omotrices « Z 5300 » (Z 5301 à 5445) ou des rames « RER » ù deux ni veau x << Z 20500 ».« Min e de rien ... 1111 bol/{/ en am111. à la fois po11r la Région SNCF de Paris-S11d-Es1 el po11r le mil en Île-de- Fran ce l'enail d'ê u·e réalisé" pouva it écrire la re\'UC La \lie du Rail dans son numéro déjà ci té ci-clessu!.. Désormais celle ligne.<< elu Bourbonnais par i\laleshcrbes >>. à présent ce rte!. limitée à celle dernière gare. sur laquelle depui!. une quarantaine d'année il a\'ai t fallu changer de train. le plus sou\'e nt à Corbeil-Essonnes pour se rendre dan!. toute cc uc contrée de la \'a llée de l'Essonne. pui s durant huit ans. encore changer de tra in ;, La Ferté-A lais. allai t être ... enfin ! desserv ie depuis la capitale par des trai ns modernes ct rapides. Pour la SNCF. l' élec trifica tion de cc tronçon de ligne isolé qui ava it 1'inconvé nient de ma intenir un petit parc de tracti on thermique présentait. il faut le si gnaler. un gros avan tage (Voir le 11° 2362 de la revue La \lie du Rail. du 24 septembre 1992). Celle moderni sation. rendue nécessaire par l'augmentation rapide de la populati on de toute celle région de l'actuel département de l' Essonne qui entraînait un mouvement de 2 000 voyageur-, par jour pour les deux sens réuni s. était donc chose fai te ! Le maillon qui manquait à l a ligne<< D >> du « RER ». qui l' an prochai n ( 1995) reliera Pari s-Sud-Es t à Pari s-Nord. était enfin réa lisé.

94.- R ~ mes é lectriq ues à é t~ ge, préfi gurilnl le " RER D ,. qui fo nctionne m sur cette lig ne de la Vil lléc de l' Essonne, ,1 compter de septembre 1995. (Photo /~ . 8.)

LES ACCIDENTS SURVENUS SUR LA LIGNE DE LA VALLÉE DE L'ESSONNE L ·année 1881 fut une année particuli èrement néfaste pour celle ligne. En effet. si la catastrophe de Charenton. qui survint le 6 septembre 188 1. concern a des u!.agers de l a région desservie par la ligne de la vallée de l' Essonne (pui squ'un certain nombre de Corbeillois ct de Fcnois voyageaient clan s cc train 11° 58-L allant de M ontargis à Pari s). celle année- là. il sc produi sit deu x autres acc idents sur la ligne. Le tamponnement de C harenton entre l e train rapi de no 10 qu i broya les troi s dernières voitures elu train n° 5 8~. dans lesquelles étaient une soi xantaine de membres de la fanfare de La Ferté-Alais sc rendan t ù un concours de musique à Brighton. fit 26 mo,rts et 23 blessés. et parmi eux. on dénombra sept Fertois parmi les mon s et neuf parmi les blessés. Celle même année. le 28 août précédent. à 6 h 15 du matin. deux

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trains de marchand ises, port ant les numéros 145 1 et 2466 se tamponnèrent à Mennecy, peu avant cette gare. juste en face de la sucrerie installée là depuis peu. On ne déplora que des dégâts matéri el s importants mais pas de blessés, et comme on put le lire dans le j ournal l 'Abeille de Corbei l du 1er septembre sui vant: « seuls les mécaniciens de ces trains en .furent quittes pour la peur » ! Touj ours cette même année, le 26 décembre sui va nt, le train n° 584, encore l ui , en provenance de Montargi s, entrant en gare de Corbei l. sans doute par suite de la manœuvre trop tardi ve ou ... intempesti ve d' un aiguillage, heurta un autre train de marchandi ses en stati onnement. L es deux locomoti ves se tamponnèrent. On comp ta sept blessés parmi lesquels était le mari de l ' une des victimes de la catastrophe de Charenton. L e 10 avril 1895. un aut re trai n de marchandises venant de Corbeil prit en écharpe, peu après la gare de Juvisy. non loin du pont sur la Seine, à l'endroit appelé« la bifurcation d' A this-M ons» un convoi. aussi de marc handises, les dégâts furent spectaculaires mai s il n 'y eut aucune victi me. Beaucoup pl us récemment, à Corbei l - Essonnes, eno1972, par suite d' une erreur d'ai guillage. un dérai llement, là encore très spectaculai re, se produ i si t à la hauteur du pont par lequel la rou te nationale n° 7 franchi t la voie ferrée. Cette fois. il s'agi ssait d'une rame composée de deux autorai ls. di ts « Caravelles». qui se retrouva couchée entre les deux voies de la l igne de Malesherbes. Pas de blessés. seul le tralï c fut pert"urbé assez gravement. Un voyageur se trouvant dans cet autorail nous a rapporté que l 'aiguillage avait fonctionné alors que ledit autorai l le franchi ssait. Il y eut dérai llement, bien sûr, elu premier élément de cet autorail qui cl" ailleurs ne se coucha point. À la même époque. à V igneux. une spectaculaire collision. vers !"endroit appelé « les Fouilles ». clue à une erreur d'aiguillage, se produi sit entre une rame de banl ieue et un trai n de marchandises. On dénombra cinq blessés et le conducteur de la rame de voyageurs fut assez mal en point.

QUELQUES ANECDOTES ET DIVERSES NOTES RELATIVES À LA LIGNE DE LA VALLÉE DE L'ESSONNE En ce qui concerne pl us part icul ièrement la << petite hi stoire ». tout à fait locale. peut-être est-i l bon de rappeler relativement aux << passages ù ni veau ». établis sur la commune de Bou ti gny-sur-Essonne. tout d"abord pourquoi la mai son elu principal passage ù niveau situé dans l ' agglomérat ion en ca use, à l 'ex trémi té des quais de la gare, le PN 33, n'est pas une « maisonnette >>comme on désigne, en langage «cheminot >>ces constructi ons du même type que les autres. Peu avant l 'établi ssement de cette l igne<< du Bourbonnai s>>. le propriétaire elu terra i n situé à cet endroit, qui était un dénommé Jullemier. occu pant les fonctions de maître d' hôtel et majordome chez le vicomte Aguado - dont i 1ad· ai lieurs été ques tion précédemment - un milieu bien placé, très proche de la Cour impériale o Ct tout se savai t, avait eu connaissa nce

95.- Le passage il ni vea u n" 33, dans les années 1960, alors qu' il était équipé de ba rrières oscill;mtes.

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du prochain passage de cette voie ferrée qui devait tra verser de lopins l ui appartenant. près du village de Boutigny. Aussi. sur l'un de ce ux-ci. se hâta-t-il de fai re édifier une maison. tout à fa it dans le style de cett e époque. près de l'endroit où l a route. actuell ement dénommée « Départementale n° 153 » franchit la voie elu chemin de fer. espérant ain si bénéfi cier cl ' une intéressante indemni té lorsqu'il fa udrait l 'exproprier. Mai s la Compag nie elu PLM , plutôt que de 1' i ndemniser. comme ill' espérait. décida d'utiliser ce tt e mai son. alors à peine terminée. pour y loger le gardien du passage à ni veau qui devait être établi à cet endroit. Et voi là pourquoi. comme nous r avons déjà signalé plus haut. le P 33 n·est pas une « mai sonnette » comme les autres. De nos j our . cette construction a été acqui se par le derni er chemino t qui occupa ce foncti ons de gardi en. le passage à ni veau ayant été automatisé depui s le début des années 1970. T oujours à propos de passages à ni vea u ,~~ Bou ti gny. notre att ention avait été attirée par diverses déli bérati ons du conseil municipal de celle commune lors de la con struction de la li gne. Ai nsi le 2 1 octobre 1864. une déli bération fait étal des nombreuses plaintes adressées par les habitants des hameaux de Jarcy. du Pressoir et des Audigers. se plaignant des difficu ltés quïls éprouvaient à cause de la con truction du chemin de fer du Bourbonnai pour avoir accè dans les marai s communaux ainsi que pour la culture des terrains situés au-del à de la voie ferrée : la li gne co upant pl usieurs chemins qui permettaient la desserte de ces terrains et obli geant à des détours« considérables>> . Le seul passage à ni veau que la Compagnie voulait établi r sur deux ki lomètres étan t ce lui du chemin elu moul in de« la Grande Roue», le sui vant étant celui elu « Fourcherct »sur la commune de Mai sse. C'est pourquoi le conseil munici pal de Boutigny réc lamai t l a création d' un passage à ni veau sous le hameau de Jarcy et « san s doute >> d' un au tre pour les quatre chemins existant. Réclamation renou velée le 15 août 1867 et en 1869 ! De plus. la commune prote tait concernant le passage à ni veau établi à Pasloup. ce l ui -ci étant inaccessible pour le voitures ! En janvier 1870. consécuti vement à la sécheresse de r été. la commune sa isit le préfet au sujet de ses réc lamations. toujours sans effet. En définit i ve. sur l a commune de Boutigny, i l ex ista quatre passages à niveau. tou s aujourd'hu i « automat isés>>. l'un d' eux. après la suppression de ses barri ères pi vo tan tes, ne fut remplacé par un passage ù ni veau automatisé qu'à la suite de deux accidents mortels.

QUELQUES NOTES RELEVÉES SUR LA LIGNE DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES À MALESHERBES PAR CORBEIL-ESSONNES Dans l e Guide-Ho raire Chaix elu PLM de 19 10- 191 1 << Ris-Orangis. mt nom si poétique. fait vis-à -vis à Cltamprosay. adossé à la fo rêt de Séna rt. la ·· petite paroisse·· oii vi/lég imurait Alphonse Daudet et qu'ils 'est plu à décrire dans l'tnl de ses romans. Él'ly-Petit Bo urg. si connu

96.- La ga re « d' Évry-Petit Bourg-Soisy .., en 1905. Un train de voyageurs se dirigeant vers Corbeil, remorqué par une locom otive d e la série " 111-400 >>, entre en gare. (Collectioll R. B.)

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par les m .11es ateliers Decaut·ille. relié par 1111 léger po111 .111.1pe11du à Soisy-sous-Étiolles qui émque la .fille tête poudrée de la Pompadour " · On peut lire encore ~ur cc Guide- Horaire. relati ve ment ft « la banlieue PLM »q ue " cette lw11/ieue e.11 t'aste et trop méco111111e et que twur celle miso11. elle est restée si rustique et si agreste aux portes de Paris. "· Dans les monographie~ communales étab li e~ en 1900 par les instituteurs. on trou1c pour presque chacune des communes desservies par le chemin de fer. quelques ligne<, au sujet de celui-ci. ain\i peut-on lire à : Dra\'eil : ,, Trois gares se trou,·mu à proximité : celle de Ris-Ora11gis. sur la ligne de Mo11Wrgi.1. réseau PLI\/, est ii trois kilomètres danf la directio11 de Corbeil: celle de Dmreil\liglleux .1 11r la même lig11e e.\ 1 à la même di.11a11ce mais dans la direction de Paris : el(/ill celle de Jul·isy. à deux kilomètres. à laquelle abolllis.\ elll troi.1 lignes : celle d'Orléans, celle de Mo111argis ella Grande Cei111ure. Des omnilms \'0111 du bourg aux gares de Dml'eil el à Jul'i.1y " · Vigneux-sur-Seine : " Le terri10ire es1 1rm·er.1é de /'e.\1 à l'oue.11 par la ligne de Pari1 à Lyo11 par le Bourbon11ais con\truile en 1861. La \UIIion qui des.1er1/a localilé aimi que Drareil esl située à 1rois kilomè1res de ladile swtion porllllllle 110111 de Drm·eil-l'iglleux. elle es/ située sur le terriwire de l'iglleux. Celle dé11omi11ation est peu rmionnelle car il est. en effel. tl'u1age que le premier nom à inscrire .wit celui qui conceme la co/11/lllllle où e.11 si filée la .11mùm. Le conseil 111/lllicipa/ par dé libérmion des / ''' ocwbre 186 1. 24 aotÎI 1862 el -lj11illet 1880 a dema11dé. mais en min. q11e le 110111 de la swtion de Dmt•eil- \ligneux soif changé en celui de l'igneux-Drm·eil. Chaque foi.\, m demwule fia reje1ée par la Compagnie "PLA/" nw/gré 1111 tli'Ï.\ jtll·omhle émi.\ par la COll/mission d'enq11ètt•. en dme du 28 aoiÎt 1862 et malgré une décision de 1863 du minis1re de.1 Tramux pub/i('.l "·

La Ferté-A lai\ : " Le mout·eme/11 de la gare es/ très imporwnt. C'est là q11e som expédiés /e.1 grès de l 'A rdenay. de J\1ondnille. de \lidelle.1. Boissy-le-C1111é. elc. La farine du moulin d11 Gué. les prod11Ï1.1 agricole.\' de.\ eiii'Ïrons. Je creuon réco/1é à Ce m y el à D 'H11ison. Il j){lrl chaque jour. en moye1111e. de la gare de La Ferlé-A/ais : en " Grande \lilesse ·· 5 000 kg de cresson. /ail el t·erdure el en "Pel ile \litene": 33 000 kg de farine. blé. pom111e.1 de terre. p/11.1 138 000 /..g de pm·és. paille wurbe. etc. Il e.\1 au.ui délil'ré em·iron /50 billets pour les l'oyage11rs parjo11r " 1 ~ 71 Bihliogra11hie - La ligne de Vil/enetl\'e-Saiiii-George.\ à Monwrgi.1 par Malt•\herbe.\ att fil de.\ Vayrc,-sur-E,,onnc. 197'2.

m11.

Roger Bai li).

1 - Al/mm dtt/Jottrlmmwi.l. 1865. collection du mu,éc tic I\ lulhou,c. 1865. 3 - Le Lit·re d'Or tic la gare tic i\ lalcsherbc,.

97.- Le premier 1r.1in électrique : le train de réception des .. Installations électriques"' (lES) entre en gare de 1 a Ferté-A lai-., le t9 décembre t 981. (Piwlt>R. B.J

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-t - Bulletin d'ù~{omwtion des nwire.f. « Les chemins de fer dans le dépanement de )' E~sonnc. les ligne' de Pari\ ft Corbei l e t de la \'a llée de I'Es\onnc ». féHicr 1980. 5 - Mennecy et son hiswire. bulle tin G. J ussca umc.

11°

12. j u in 1987.

L' a rr ivée du c h e min de fe r it Me n necy».

La l igne Corbeil-!\ lalc\ he rbc' " n"' 49 ct 50 de la re\ uc Raii-Mat~a::.ine. mai c t juin 198 1.

" Corbeil -La Fen.!- A la i\ sou' ten,ion "· n 8.\. mar-. 198-t. de la re' ue Rai/- ,\lat~a::.ine.

Les Rollle\, le rail 1'1 l'eau da111 le mnwn de Milly -la-Forêt. Roger Baill). Le i\ l.!e-sur-Sci nc. 1992.

La nOU\CIIc des\enc de la ligne Pari ..-:\ la )e,hcrbes "· Il 106. r.:, ricr 1986. de la re\ ue Rail- \lat~a::.im.

Notes 1.- Une autre 'ociété. porte-parole d'nuérêh 'itué'> ft i\lclun ct à Fontainebleau. a1 ait 'cn.,iblcmcnt dans Je, même\ tcmp' dépo'é un projet cnncurrent. proJet dan' lequel Fontaincblcau de1enait l"origtnc dc la lignc du Gâtinat'>. Compagntc Hequct ct Huueau d'Orign). !D'après le Journal dt·\ C/i('lllinç dt _là du 7 jan' ier 185-t 1.

2.- Selon cc qui a\ait été pré\ u à l'origine la \Oie ferrée aurai t dü ê tre cmhlru ite c ntièrcmelll '>Ur la ri\C droitc de la Seinc. cc qui l'aurait fait pa..-cr it Drm ci l. i\ lai' le' c htuclains de la région. écologiMe' a\:mtla Jeure. s'opposèrent au projet. cc qui e ntraîna la con-.truction de cet important ouvrage d'a rt. dénom mé« le pont de Lyon ». afin que ladite ligne pa "e à Ju vi'Y· (Voir it cc sujet /Jmt•ei/ el son fti,loire. de R. Fo ntaine. i\ lill). 198 1).

3.- Voir à cc '>Ujct Dt· Vicu,-Xo'u'

tl \ 'if{lll'lt\ ·\llr-Seinl'. de :'.laddeinc Le,eau-Fcrnandet. Pari\. 1988. OU\ ragc dan' lequel un coun chapitrc e\1 con,acré au chcmin de fer.

.t.- Relati1 emc111 à la guerrc de 1870-1 S71 et \C' con,équenc.:'> 'ur la ligne de chemin de fer. on pourr.t con,ulter rOU\ rage du baron Ernouf. Hi.lloirt• tle.ç cltcmilll dt'ferfrct/1("1/i\ pemlamla f{Ul'rrtfrtiiiCO·fJrtl\\1('/1111'. Pari'>. 187-t. 5 .- Voir« La reconstruct io n des ou1•ragcs d ' a n de la SNCF » tlll méro s pécial d e la revue Rail ei l?ottll'. 1952. bibl io thèque de la revue La \lie du Nail. 6.- Le 21 j uillct 1862. le con\cil mun icipal de Corbe il con,tatc que '>i. dcpui' J' arri\ ée du c hemin de fer ;, Corbeil. la gare é tablie était alor' cou,en e. la nou,elle gare déplacée ne le serait plu'>. Donc qu'elle était établie dath de moin' bonne, condition~ quc l'<tnciennc. D'autre\ réclamation';, ce 'ujet furent encore adre,,ée' à la Compagnie PL:\1. cc qui incita ladite comp<~gnie à faire édifier par l<t 'uite de' abri, dit' parapluie • '>Ur les quai'>. 7.- Voir à ce '>Ujet la re\ uc La Vie du Rail n" 17 1-t du 28 octobre 1979. 8.- Voir it cc ~ ujet. à la \ uitc. le c hapit re<< Accide n t ~ !>urve nus ~ ur celle lig ne " · 9 .- Dans le co urant des années 1950. le' postes de bloc k de'> pe tites gares de Boutign) c t dc Boignc1 ille furent fe rmé~ commc l'a,ait é té le poste intermédiaire du km 7-t . dan' la rampe de Bo igm!\ ille. Le bloc!. manuel uniformi'>é Sud-E'>t ct le po'>le de bloc!. de la gare de :'.lai"c 'ubsi'>taju,qu ·en 1992. Parado\alcmcnt. ce pD\te. J'un des plus ancien-. de la s:-.:CF. communiquait a\ ec le poste tri:' moderne de la dernière tcchnologic de la S:-.:CF. le .. PRCI .. de La Ferté-Alais. \'oir à ce sujet Lt Cht·mîll dL".fàa .\/muarr:î1 et dtm\ ft Gtitùwi1. dt'\ orît~ÎIIl"\ ttll()Çjoun. de J. Chaintrcau. Le :'.lée-..ur-Scme. 1988. 10.- Ces locomoti\cs. comme c'était alor'> l'habitudc. portaient de'> nom'. l::n 1880. prc-.que t ou~ les dépôts de locomo ti\CS du << PL.\1 ,. :l\·aicnt OC\ locomoti\ C\ de cc l)pe it leur e rrectif. En 1928. certai ne .. de CC\ ma c hi n e~ retw mérotées << J- B "é ta ient encore e n ~c rv i cc. Su r l'Album du /Jou rbtJIIIWis. cc so nt il d iverses reprises des mac hine\ de cc type qui lï gurcnt. -.mts la rotondc du dépôt de Nevers ou rranc hi .,.,cnt le po nt '>Ur le Loi ng. it .\ lontargi\. L'une d'elles C'>l aujourd'hui c\poséc au musée de' Chem in' de rer de i\lulhou\e. ! 11 .- En 1928. quin7e locomoti1es de ce 1~ pc tïgur.uem encore a l'effectif du dépôt de Clermont-Fcrmnd. Elle' furent retirée' du '>CI"'icc en 19.\6 (\Oir à ce '>U)Ctle Bullt·tîll PL\/ n .\7 dejamier 19.\5). L'une d'elle' rc'>ta garée plu,ieur' année\ \OU\ la rotonde du dépôt de Corbeil en attendant de ligurer au mu,ée de' Chemin\ dc fer à i\ lulhmt'>e où elle c't actuellement magnitïquement re\taurée. 12.- Avec des rames de ban lieue de 16 voit ures . .160 tonnes. e lles auei!!naic nt la vite sse de 95 km/lt. Cc ' ont e lles q ui. au cours des années 19:10. assuraient la remorquc des - inno m brables tra ins de primeurs qui cmprumaient la ligne ain'i que la re monte du matérie l' ide. rclayant à i\ lontargis. le'<< 2.10 C .. de :--lever\. En 1927. 28 de ces machines étaient a ffectée' à Villeneu1c ct 52 à ~l ontar!!i'> c t il cn é tait encore ain'i \Cr\ 19.19. 13.- Il faut noter au"i qu· aprè'> 1890. de' locomotl\ e' it quatre e"ieu\ moteur... t~ pc Cl-4-0 hérie 3211 ft 3362. devenue., •· .t- B .. par la '>Uite) a\\url!rcnt \ur la ltgne la tr.Jclion de'> tr:tnh de marchandi\C'>.

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

14.- En effet. d é~ igné au livret Chaix jusque vers 1970 sou ~ la dénomination cr ex pre~~. ce train 10 19 numéroté en~uite 6449. était devenu « omnibus». limité 1t i\lalesherbes. 15.- Il faut !.ignaler au.,,i que circulèrent sur la ligne le~ locomoth es américai nes t) pc 1-4-0 de la série 140 G. livrées en 19 19- 1920 et cela jusqu'en 1945. en tête de ce rtain ~ trains de marchandises facu ltati fs (bcttera,·icr' et trains de ballast). Nées. elle' aus\i de la guerre de 19 14- 1918. mais d'origine françai-.c. le'> 140 K furent utilisée'> jusque ,·er' 1938. Enfin. ne pa,son'> pa\ sou\ ~ile nce les ' ai liants « coucou\ ». type 0-3-0. en partie anc iennes locomotive\ « Bourbonnais, qui. jusque vers 1929 assurèrent la manœu' re à Corbeil et i\lale.,herbe'>. dénommée\ 3 Ai\ 1. Il faut noter encore que le• « Moutains >>.it bout de cigare de la série 241 A. remorquèrent parfois le' express. elles furent mi! me accusées. étant donné leur po id\. d'avoir détérioré le pont de Buno-Gironville. La locomotive expérimentale ü chaudière Vclox 230 E 93 circula ~ur la ligne en 1938. de même que la locomotive 1t turbine\ 232 QI. en 1941. Enfin. parfois. ver' 19-W. des trains furent remorqué, par des 240 P. 16.- Les locomotives BB (série 8 101 à 827 1). co n ~.truite ' par divcr,cs firm es pour la SNCF en 1949- 1955. étaient desti nées à un service mixte. marchandi!.C'> ct voyageurs. Leur vitc!.se maxi male en service était de 105 km/11. 17.- Cc' fourgons de chauffage étaient c h auffé~ au charbon. à la pelle. par un agent chargé de la conduite du feu. lb avaient été con, truits entre 1928 et 1935 par le r.!seau PL~I. 18.- La ligne de Corbeil à t-. lalcshcrbc' est sans doute une de' premières lignes de France sur laquelle circula un autorail. puisque la Sociét.! des Générateur., Serpollet expérimenta sur cette ligne << une voiture automobile » it titre d'e\sai le 29 décembre 1896 et le 6 jarn ier 1897. avant de li ' rer cc ''éhicule aux chemi n., de fer wurtcmbergeoi,. Une n!ali!.ation qui.it r époque. suscita beaucoup d'intérêt. (Voir à ce !.ujct la revue Raii-Maga~i11e n 12 1. mai 1987). En jui llet 1934. circulèrent aussi sur cette ligne de\ autoraib Bugatti. <<les lévriers du rail ». mais bien vite le~ relations as'>u rées par ces autorails ( Pari\-Cicrrnont-Ferrand) utilisèrent la ligne t-.l oret-i\l on targ i ~. 19.- Cc~ automotrice~ (;éric Z 5101 à 5182 de 1953-1958) en acier inoxydable. conMruitcs par l e~ établis\emcnts Carel ct Fouche étaient accouplée ~ en élémen t ~ composés d'u ne motrice ct de deux remorques. Affectées au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges. elles formaient des rames de voitures confortable'>. Rapide.,. elles de' aient ao,'> urer -.cules. peu 1t peu. le sen ice de cette banlieue de Pari>-Sud-Est. 20.- Depuis 1972. \ervice d' été. un nouveau matériel fu t mis en service sur les lignes desscn•ant le département de 1· Essonne ct appartenant à la région SNCF de Paris-Sud-Est. il s ·agi.,.,ait de., automotrices <<Z 5300 >>. élément' composés de quatre caisses. offrant 842 place' dont 385 assi se~ et pouvant atteindre la vitcs\e de 140 km/11. Ce matériel fut fort apprécié de~ usager-.. En 1973. la banlieue de Pari\-Sud-E'>t avait en \ervice JI élément'> << E 5300 » ct 43 éléments « Z 5100 >>. en attendant la mi'>C en sen ice des \Oiturc' à dt:ux ni, caux<< Z 2N •• dont les premières unité~ devaient apparaître en 1974. R appe l o n ~ que le nombre de train-. de marchandi-.es circulant ~ur Pari s-i\ lontargi-. par Malesherbes diminua énormément apri:'> rélcctrification de la ligne Paris-L) on. en particul ier de nombrcu\ train'> de primeurs du t-.lidi cessèrent d'emprunter cette ligne dès 195 1. On remarquera encore. it cc sujet. que curieusement depuis r élcctrification totale de la ligne de Corbeii-Es,onnes it t-.laleshcrbes. le., rares trai ns de marchandise' ) circulant continuent en général d'être remorqués par des locomotives diescls-élcctri<1ues « BB 67000 >>ct actuellement ct uniquement par des<< BB 67200 >>. 22.- On pourra a' ec intérêt con ~ultcr la re' ue La l'ie du Rail n 1880. du 10 féHicr 1983 au '>Ujct de l'électrilication de la ligne de Corbeil ft La Fcrté-Aiai'>. De plu'>. ce nu méro publie 1111 article fort bien documenté intitulé <<Le chemin de fer de l'Essonne ... une amorce de la ligne du Bourbonnais >>. rappelant l'histoire de cette ligne.

21.-

23.- Par suite d'une bit:n meilleure dcs\erte de la ligne << C •• du RER. les gares d'Étampe,. de Boura) surtout ct de t-.larollc.,-en-Hurepoix ont été fréquentées par le., habitant> de la \allée de l'Essonne. au cours de ces années 1950 ;, 1980 ct le sont même cnc.:orc mais plu-. modérément. En 1980. on comptait de 300 à 400 pcr'>onncs. de Ballancourt. La Ferté-Alais. M;~i S!.c. etc .. c1ui journellement. gagnaient avec leurs \Oiture-. la gare de Bouray afin d'utiliser le'> train-. d'Etampes ü Pari'> pour '>e rendre dan., la capitale. C'est à Boutign) que les utili,atcur; de la gare de Boum) étaient les ph•' nombreux. au'>si la commune de Lard} '"ait même adrc.,..é une réclamation ü la commune de Boutigny pour lui demander sa participation ü l'agrandi"cmcnt du parc de station nement de Bouray. dépense ü laquelle elle contribuait. 24.- Rclati' cmcnt à tou tes cc' manifestations. on pourra cono,ulter la prco,se locale. en particulier. Le Réfmblicain hebdomadaire publié à Corbcii-E,~onne;,. Pour " l'arrêt » du train du fe'>tival d' AvoriaL. citon' le., articles parus it cc '>ujct dan\ la République du Cemre et dnn~ E.IIOII/Je-Matin du 18 jarl\ icr 1982. 25.- En ce qui concerne la modernisation de cette ligne. on pourra voir aussi les numéros 49. 50. 83 ct 106 de la revue Raii-Maga~i11e. 26.- Voir pour CC\ tra\ aux le numéro de La l'il' du Rail. cité note 22 ci-dcssu\. 27.- Voir r OU\ rage L 'E.I.\011111' !rier l'l mtjourd'lmi de Bongini.

Chapitre VII

La sixième ligne : la ligne de Brétigny à Vendôme, de Brétigny à Dourdan et 3 km en Essonne vers Saint-Mesme LA LIGNE DE BRÉTIGNY À VENDÔME L a six ième ligne à avoir vu le j our dans le départemen t de r Essonne fut mi~e en service moins d'un an après ce lle de la vallée de r Essonne puisque on ouverture à r exploitation commerciale eut lieu le vendredi 19 décembre 1865. jour oi:l le premier train de voyageurs pénétra en gare de Vcndômcf 1>. Lor. que furent établies les premières lignes de chemi ns de fer. beaucoup de projets furent influencés par la tradition routière. Dès avril 1835. 1ïngénieurCorrcard déposait le projet d' une ligne de Paris à Tours par Vendôme. Ce projet. avec r appui de la banque Lafiue, revint d'actualité en 1838 1orsque fut envisagée la constructi on d'une ligne de Paris à Bordeaux. une souscription fut ouverte et connut un plein uccès. Ce tracé pa ait par Sceaux. Rambouillet. Chartres et Châteaudun. ce qui était d'ailleurs l ' it inéraire de la route de Pari s à Bordea ux. Si cedit projet proposé par l ïngénicur Correard avait retenu r auention des Vcndômois comme celle des vi lles voisines. ce fu t tou tefoi s. on r a vu précédemment. le projet Defonta ine avec r appui de Casimir L ecomte. personnage influent. qui en défi ni tive. obtint la conccs. ion de la l ig ne de Pari s à Bordeaux. par Orléans et le Val de L oire. C'étai t la fin de espérances ve ndômoiscs, qui dès 1846. tentèrent une nouvelle foi s de sorti r de leur isolement. des notables de la rég ion présentant un projet d'une l igne de chemin de fer de Mames à Tours par Châteaudun. Cloyes et Vendôme. L ·affaire resta sans suite etc· est seulement au début des années 1850. l orsque le « Grand Central ». dont il a été fait étal au sujet de la ligne de la vallée de r Essonne. commença à se manifester quïl fut à nouveau questi on

98.- La gare de Dourdan vers 1910.

(Collectiou R. B.)

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

d'un itinéraire de Paris à Tours par Vendôme. itinéra ire qu ittant Paris par une gare indépendante établie au qua i d'Or a y. et qui par Bourg- la- Reine. Longj umeau. Montlhéry. Arpajon. Dourdan. Bonneval. Châteaud un. Vendôme. gag nerait Tour. . En 1855. la« Compag ni e du Sud-Ouest ,, proposa it d'établi r à Arpajon un e stat ion afin « de restillier au.r populations déshéritées par le chemin de fer d'Orléans. passant par Brétigny. les m ·a111ages que celle ligne leur m·ait enlerés » . Une délibérat ion du conseil municipal d'Arpajon déclare que « celle restitlllionn'éwitnulle part plus désirable ni plus wile qu'à A11wjon. quis 'était l 'li enle1·er par le chemin de fer d'Orléans la majeure partie des m·anwge!> que lui donnait la grand-rollle : poste de cllel·au.r. relais de diligences. auiJeiRes. etc. "· Cc qu i avai t entraîné une réd uction de la population de près de 500 habitants et une diminutio n des prix de locati on des maisons et des terres avoisinantes. Mais. en 1857. le« Grand Central >>. on l' a vu. devait disparaître ct lors de l'accord qui intervint entre les compagnies du Paris-Orléans ct du Paris-Lyon. le Paris-Orléans s'engagea à construire des lignes nouvelles dont celle de Paris ü Tours par Vendôme qui sc détacherait ü Orsay de la ligne déjà ex istante de Paris à Orsay. disposition qu i. d'ailleurs. fut modifiée en 1862 en lï xant ü Brétigny le point de dépan de cette seconde ligne de Tour~ dont le délai d'exécution fu t lïxé à cinq ans. On peut lire. en 1863. clans l'Annuaire de Seine-et-Oise : " Une ligne directe de Paris à Tours a été cmtcédée à la Compagnie des chemim de fer d'Orléam et prolongemel/ls. Elle se déwchem de celle d'Orléam au.r abords de Brétigny ou de Saint-Michel. remontera la l'allée de l'Orge par A1pajon. passera par Châteaudun. \lendl'nne. etc. "· C est au cours des années 1863- 1865 que s ·élabora cette ligne ct nous signalerons la contestation qui. alors. 'élève ra relati,•ement à l'emplacement de la gare de Breuillct 1 ~ 1 • Le profil de ce,tte ligne était co nstitué par une succession de courtes décl ivités. max im um de 8mm/m. Etablie d' abord ü vo ie unique. elle quittait à Bréti gny la ligne d'Orl éa ns. L'ensemble des travaux fut conduit sous la direction de J. Morandièrc. ingénieur en chef des Po nts et Chaussées. assisté de quelques autres ingénieurs du même corps. détachés au service de la Compagni e d'Orléa ns. Au début d'a vril 1863. la plate-forme était établie en totalité ct vers la fin de nove mbre 1865 . les tra vaux de pose de la voie. les ouvrages cl· art ct la plupart des bâtiments des ga res étaie nt ac hevés. Tout au début de décembre sui vant. la signalisatio n mise en place fut vérifi ée. et le 7 décembre 1865 ce fut la réception de la section entière de Brét ig ny ü Vendôme. par les ingénieurs de la Compagnie de Paris à Orléans. Le 10 décembre 1865. la Compagn ie du « Paris-Orléans,, faisai t savoir quï l n·y aurai t pas de cé rémoni es pour l'inaugurati on solennelle de cette lig ne. Le conseil d'ad ministrati on avai t déc idé que les sommes nécessai res à ces cérémonies serai ent di stribu ées aux pau vres . Le 12 déce mbre de cette

99.- En gare de Dourdan, le 17 avril 1966, le train du centenaire de la ligne avec la locomotive " Cmmpton n 8 ». O n pou vait alors lire dans la presse:« JI nurn fnllu nllt•udre le ceuleunire pour qrœ Ct'tlt•ligue soif iunugurà• Jlresque offiâdlemcul cnr die rrr /'nmil jnmnis été. CP/rotoR. 8.) H

LA SIXIÈME LIGNE : LA LIGNE DE BRÉTIGNY À VENDÔME

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année-l à. le-. horloge'> furent inl>tal l ée~ dan-. le'> gare~ tandi-, que le~ -.en iccs du télégraphe entraient en fonction. ct le 23 décembre 1865. le premier train de sen ice quillait B rétign) . emmenant le personnel des Mati on\. Sur le te rritoire de racwel département de rEsso nnc. avaient été créées. à part i r de la station de raccordcmclll de Bréti gny. deux stati on!. dites de « 3~ c lasse " · ft Arpajon ct à Dourdan ct deux stati o ns de 4~ c lasse. ü Breui llet c t il Saint-C héro n. L ·em placement de la gare de Breuille t ~oulc1 a d'ail leur-, de-. contc~tatio n !.. La ligne qui ttait celle de Pari-. à Orléan\. rejoignant la 1alléc de rOrgc ft Arpajon et remontan t celle-ci ju<;qu'à Dourdan. pui'> ft Saintc-1\ l csme. a lor-. « gare de 5c cht'>SC » . !.Ïllléc en Seine-ct-Üi <;c (aujourd'hui départemelll des Y \'clinc<,). elle sc dirigeait 1crs C hâteaudun. Peu d'ouwagc~ d ' art ur celle l igne o ù se succédaient de courtes décli\'ité\. L' ou\'crturc à r exploi tation com merciale eut lieu le \'e ndredi ~9 décembre 1865. l\ Jal gré r absence de solennités. une fou le nombrcu'>e parmi laquelle on re marquait de n o mbrc u ~c!-> personnalités s'é tai t port ée il l 'embarcadère pour sal uer la locomot i ve ct rec uei llir les i mprC!.!.io ns del> premiers arrivants. (D ' a prè~ le journa l /"A 1'e11ir. du 31 décembre 1865. cité par la rc1 uc La \lie du Rail dan-. -.on numéro cité en référence). Voici l"horaire du premier jour : À raller : départ de Pari-. ft 6 h 50 du matin. arTi ,·éc ft V en dôme à 1~ h .tl. Au retour: départ de Vendôme à 5 h du \OÏr ct arTi1éc à Pari~ à 9 h 10 du '>Oir.

À compter du 1cr f'énicr 1866. l' organi sa tion du '>Cr\' icc \C présentai t ainl>i pour la parti e de la ligne qui no us i ntércs-.c: Matin À l'aller 6 h 45 7 h 42 8 h 35 12h18 Au retour 7 h 45 11h28 12h18 (midi) 1 h 27

Paris Brétigny Dourdan Vendôme Vendôme Dourdan Brétigny Paris

Soir

Sh 5 h 56 6 h 45 10h30 8h 11 h 47 12 h 35 (mrnurt) 1 h 30

Le 5 août 1867. la sec tion de l a ligne de Vendôme li T ours l'ut m ise en ser vice ct o n peut relever sur I'A1111Uaire de Sei11e-e1-0i.1e de l ' année 1866 que " la //OUl'elle lig11e de Pari.\ à Tour.\ est depuis peu lirrée à la circulmion "· En octobre 1867. on rc lèlc la créatio n d'un « trainpo'>tc >> dan'> chaque ~Cil\ entre Pari ., ct Tour '> par Vendôme. et que celle année-1ft. la l igne était exploitée à double \'Oie. En juin 1871. i l exi\tait un trai n \Cmi-di rcct de chaque sen-. mais l e~ express ne circulèrent ~ur cene l igne qu'à compter de 1878. En 1888. le nombre de-. ci rcu lation<, quot idienne!> pa..,~a à 9 '>Ur " Brétigny-Dourdan >> pui-. ensuite ft 1~- con!.équencc du déve loppement de la popul ation dans l a région dcsscn ie. Pour la partie « cssonn icnnc •• tic la li gne. tic no uveaux poi nts d'arrêt sont créé!> après 1900 c t voici une liste des gnrc!> c t << poi nts d 'arrêt •• relevé~ sur le Chaix de 19 17. Km 36 de Pari-. Quai Km 39 de Pari!> Quai Km .tl de Paris Quai K m -13 de Pari ., Quai K m 45 de Pari., Quai K m -17 de Paris Q uai Km 5 1 de Pari!> Quai Km 50 de Pari s Quai Km 60 de Pari-. Quai

d'Or-.a) d ' Or'>a) d'Or..:t) d'Or\a)

: : : : d'Or~a) : d'Orsa) : d 'Orsay: d' Or'>a)': d'Or-..t) :

Brétign) La Bretonnière'~'. A rpajon Égl) (arrê t) Breuillet B reuil let V i llage Sai nt-C héro n Sermaise (arrêt ) Dourdan

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150 ANS DE CH EMINS DE FER EN ESSONNE

On relève. touj ours en 1917. c' était alors la péri ode diffic ile de la Première Guerre mondiale. que la ligne de Brétigny à Dourdan était desservie entre ces deux gares. dans le sens impair par sept trains omnibus et un « semi -direct ». les omnibus effectuant ce traj et en 45 minutes et le<< semi-di rec t » en 35 minu tes. Dans le sens pair. il ex istait six omnibus et deux << scmi -direc ts ».Sur 1"indicateur Chaix de 1934. cc sont, de Brétigny à Dourdan , douze trains omnibus. deu x << di rects >> et deux express qui ci rculent sur cette section de l ignePl clans le sens impai r. tand is que dans le sens pair, on note treize omnibus, deux express et deux « di rects>>. les express ne s'arrêtant pas sur celle portion de li gne de Brétign y à Dourdan. ne desservant pour 1" un d'eux que Dourdan. L a 1igne, à cette date. était électrifiée depuis une dizaine cl ' années, de Bréti gny à Dourdan. mai s les trains express étai ent encore assurés en traction à va peur. De 1920 jusqu· à 1" élec tri fi cation de l a ligne de Pari s à Tours par Orléans. la ligne passant par Dourdan fut parfois utilisée co mme « itinéraire de dégagement >> pour certains tra ins. en parti culier pour les train s express nos 10 1. 102 et 14 1. 142 ainsi que par le train n° 103 et cl"au tres express de la ligne de Paris à Bordeaux . À la veille de la Première Guerre mondial e, l a gare de D ourdan devint !"un des termi nus de l a ban l ieue parisienne du réseau << PO >>, et pour satisfai re ses nou velles foncti ons. !"élec tri fi cation de celle ligne de 24 km de longueur fut réali sée en 1 500 vo lts en septembre 1924. Il faut rappeler que c'est sur cen e ligne que se fit la première électrification par caténai res avec une tension de 1 500 vo lts dans la région pari sienne et que c ' étaitla première ligne à être ain si équipée en France. Les sous-station s des« Saugées >> et de « Bellevue >>. de la li gne de Pari s-Orléans. assura ient !"alimentation avec ce ll e de Saint-Évroul t. Ainsi que le rappelle la revue La Vie du Rail. 11° 1042 cité en bibliograph ie. « ce .fia /"époque brillc111te de cene ligne » . En effet, à la sui te de la coordination des lignes à voie unique s·embranchant sur ce lle-ci au-delà de Dourdan. et qui !" unissaient au x lignes de Paris au Mans et de Paris à Orl éans, et qui étaient en correspondance avec e1Je(5 l. qui toutes pour ai nsi dire. furent coordonnées en 1946- 1948 ; 1' i mportance de la ligne de T ours par Vendôme diminua et elle se trouva éon fi née clans un rôle plus eflacé. entraînant sa mise à vo ie un ique le 3 décembre 1953. Dès juin 1935 . l 'électrifica tion de la section de Brétigny à Dourdan fonctionnai t normalement, et co mme le fait remarquer A. Jacq uot dans son ou vrage ci té en bibl iographi e. « Le PO aFaittiré les.fïcelles (caté11aires) au-dessus des Foies de cette /ig11e à 11/0\'en trafic, sa11s modification de leur tracé. » De 1925 à 1940. rien de particulier à signaler. A près la Seconde Guerre mondi ale. les différents bâtiments de servi ce et les gares de la l igne de Bréti gny à Dourdan son t agrand is et modern isés. no tamment à Arpaj on. en 197 1. Une moderni sati on qui se poursui vi t jusque clans les années 1980 qui virent la surélévati on et la cou verture des quai s des gares. et la créati on de passages souterrains. entre autres améliorations. Les pa ssages à ni veau en fo nction sur cene ligne furent ensuite automat isés. Le trafic banli eue, en gare de Dourdan. nécessita 1· ex ten sion des voies de garage et la réfection de ses installations. Dès lors. celle ligne fut desservie au quart d' heure au x heures d 'a ffluence et à la demi-heure au x heures creu ses. En 1984- 1985. ! "une de ces voies de garage fut même utilisée pour réali ser un « prolongement >> de l a ligne d 'environ deux k ilomètres, avec la création d'un quai . mun i à son extrémité d' un abri pour les voyageurs ; i l devint la nouvelle station de Dourdan-la-Forêt, perme11ant la desserte d' une ci té scolaire ct d ' un centre hospitalier. Lors des débuts de la mise en service de ce prolongement. seules quelques<< navelles >>empruntaient cel ui-ci tandis qu'actuellement les trois quarts des circulations environ l ' alleignen t. de huit heures elu matin j usque vers dix-huit heures. Cet << arrêt >> de Dourdan-la-Forêt n'est toujours pas utilisé en service de nuit. Depuis 1979. celle l igne de Brétigny à Dourdan appartien t à la ligne << C >> elu RER. et au service d'été de 1992. on relevait sur celle l igne plus de 150 circulations dans les deux sens. « Le chemi11 de fe r de Paris à Or/éa11s tm l'erse la COIIIIIIUIIe de Brétigm ·, du nord au sud, e/ltrallf par la C0/11/Ilillle de Sai11t-Miche/ et sortant par celles de La Norville el de Marolles. Le chemi11 de fer de Paris à Tours par Ve11dôm e s 'embra11che à Brétig11y sur le chemi11 de fer de Paris à Orléc111S. L 'origi11e de la b({urcatio11 es! à peu près à la hauteur du hameau de "La Carde ", après le passage du Chemin de Cra11de Colltlllilllicmioll de Corbeil à Arpajo11 et au lieu-dit '·Les Boutins'·. d 'oit le chemi11 de .fer de Paris à Tours passe au lieu-dit "Les Vieux Cachets·· qu"il quitte pour pé11étrer sur le territoire de la COll/Ill une de Saillt-Germain-/es-

LA S IXIÈME LIGNE : LA LIGNE DE BRÉTIGNY À VENDOM E

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Arpajon. La swtion de Brétigny est à 3 1 km et 295 111 de Paris. C es/ en 1862 que la gare j ill CO/IS/ruité 61 ». D ' après !"ouvrage Géographie des chemins de .fe r français. tome 1. de H . L artil ieu x. Pari s. 1946. voi ci comment est présentée cette 1igne de Paris à Tours par Châteaudun ct Ve ndôme :

" Celle ligne 11 'est sui1·ie que par des omnibus et quelques directs locaux. Elle dessert une région peu accidentée en Beauce. le long du Loir et enfin en Touraine. et ne rencontre aucune g rande 1·ille. 1nais seulement quelques gros bourgs et plusieurs petites l'il/es aux noms historiques : Auneau. llol'es. Bonnel'al. Châteaudun (km 137). Cloyes. Vendôme (km 180). Château-Renault : elle rejoint à la Membrolle. m·ant de IHII'erser la Loire sur le pont de Fonde11es. la tran.SI·ersa/e du Man s à Tours. Il y a 268 km. de Paris à Tours. par cet itinéraire qui est utilisé conune détoumement lorsqu 'un incide111 coupe la ligne directe ... " Dans les monographi es co mmunales de 1900. on peut l ire pou r : Dourdan : << Dourdan se trolll'e sur la ligne de Paris à Tours par Vendôme. sa station est la demière de la banlieue de Paris. Les co1nmunicmions m ·ec la capitale sont très .faciles. il f aut compter e11 moyenne 1111 trajet de 1 h 3/-1 pour s ·y rendre» . Breui llet : " La m llée de l'Orge est 1ra1·er:;ée pa r la ligne de Paris à Tours pa r \lendôme. La stmion se trou1·e au hameau du "Baur du Monde ". situé à deux kilomètres du chef- lieu de la conunune. Il y a une "halte .. à Breuillet-\li/lage» .

LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS

100.- La locom otive type 021 n° 338 (série 333 à 344 puis 1333 à 13-14 ) d e la Compagnie d 'Orléans à Bordei\U>,. Ces machines co m ptè rent p<~ rm i les premie rs ty pes e n service sur Iii lig ne. (Colleclioll /~ . B.J

A u cours des premières années de . a mi se en ser\'ice. les trains parcourant cette ligne éwient composés sensiblement comme ceux qui. à la même époque. circulaient sur la ligne de Pari s à Orl éans. Ces train s étai ent remorqués par des locomoti ves. le pl us souvent du ty pe « 0 -2- 1 >> de l a série 11° 333 à 344 et par ce lles de la séri e n° 3 14 à 332. Ces deux séri es de locomo ti ves firent longtemps le service des trai ns de voyageurs sur cette lignel1l. Des locomoti ves elu ty pe« 1-2-0 >> de la séri e n° 436 à 447. construites en 1864- 1865 . étaient aussi ut i l isées ct elles étaient alors très appréciées par le personnel de la trac tion de cc temps-là. L es trains de marchandises. quant à eux. étaient assurés par des locomotives du ty pe « 0-3-0 >> de la séri e no 792 à 8 11. de 1863. Pu is des locomotives dites « Forquenot >> du type 1-2 - 1. de l a séri e n° 77 à 86 ru rent Lili 1isécs alors qu 'elles étai ent arrcctées au dépôt de

130

150 ANS DE CHEMI NS DE FER EN ESSONNE

101.- Vers 1860- 1870, les trains étaient fréquem ment remo rqués par ces locomotives de type 1-2-0 de la série 40 1 ii4.J7. (Coltt•ctiou N.B.)

T ours. Elles remorquèrent les tra i ns express qui empruntai ent celle ligne. celle l igne sur laquelle ces mêmes trains furent. lors des années qui sui v irent. assurées par les cé lèbres « Paci fies» 3500 11° 350 1 à 3589, dom i l a déjà été questi on pour la ligne de Pari s à Orléans. Sur celle li gne ont également été employées. au cours des dernières années durant lesquelles la tracti on à vapeur était reine. les locomoti ves dites « 4200 » de 191-l- 1922, devenues les« 230 G » à l a SNCF el dont une des rares survi vantes. la 230 G 353 a parcouru ces dernières années. en tête de Irai ns commémorai i fs. les cl i verses 1ignes dom i 1 est questi on cl an s ce l ouvrage. De même. les loco moti ves« Mikado ». les« 5800 »comme les appelaient les chemino ts. locomoti ves de 19 17- 19 19, du type 1-4- 1. de la séri e 11 ° 58 1 1 à 5960 du « PO », qu i ont durant pl us de vingt ans appanenu aux dépôts de Juvi sy el de C hâteaudun , onl été fréq uemment employées sur celle ligne de Dourdan à Châteaudun. étant affectées à la remorque des trains de marchandises aussi bien qu'à ce lle des quelques express qui desservaient. au-delà de Dourdan. celle ligne. Pui s comme cela a été indiqué plu s haut. de Brét igny à Dourdan. la ligne fut électri fiée en 1924. el dès lors. pour les circulat ions limitées à Dourdan. les automotrices élec triques de banlieue « PO » assurèrent le service. Mai s auparavant. 10u1 au début de celle électrifi ca tion. les

102.- Vers 1860-1870, les trains de marchandises étaient très souvent remorqués par ces 0-3-0, série 793 11 875 d e 1863 devenues 0-3-0A 793 il 875 pa r la suite. (Collectiou R. B.)

LA SIXIÉME LIGNE : LA LIGNE DE BRÉTIGNY À VENDÔME

131

103.- Ces locomotives d u type 230 (série 230-201 il 270) d 'abord numérotées -!201 il -!370 construi tes en 1913-1920 furentr après 1910 utilisées su r cette ligne d e Brétig ny il Vendô me. (Collrcliou R. B.)

locomotives électriques du type « BB >> de la série n° 1 à 80 qui venaient d "être mises alors en ser vice ( 192-t- 1926). trouvèrent sur « Bréti gny -Dourdan >> un domaine d"essais et il est vraisemblable qu 'elles o nt remorqué sur ce parcours des trains de banl ieue co nstitués de voitures à portière latérales<SJ Les années passant. les automotrices électri ques de ban lieue de la série « Z 23 100 >> renumérotées « Z 4 100 >> .à la SNCF assurèrent presque intégralement le ser vice de cette ligne où le service s"effectue sans histoire. perturbé seulement par des événements ex térieurs19 l. Après 1968. les automotrices élecuiques ci-dessus. qui alors. avaient pour certaines une quarantaine d" années de service ! furent remplacées progressi vement par les éléments dits« Z 5300 >>, de Paris Sud-Ouest. construits à partir de 1965. éléments composés d"une motrice et de troi s remorques. formant des trains qui. pour celle l igne de Brétigny- Dourdan. étaient le plus souvent constitués par deux éléments de ce matériel. L es Z-+ 100 et Z MOO fu rent. comme sur la li!!ne de Paris à Étampes d ·abord remplacées par des Z 5 100. provenant de la région Sud-Est. et d~nt les rames avaient été portées à quatre véhicules : une motrice et trois remorques. L"emploi de ce matériel moderne entraîna une diminution des temps de parcours ainsi qu·une amél iorati on du confort des voyageurs. À ces rames << Z 5300 » ont succédé actuellement les << trains tri co lo res». c·es t-à-dire les rames à deux niveaux di tes« Z 2 N >>.po rtant la mention << RER >> . plus spacieuses q ue les précédentes ou << M 1 79 » mises en ser vice dès septembre 1980. L e matéri el « Ml 79 >> ainsi désigné par la RATP. composé de Z 8 100. devait circu ler uniquement sur les lignes du RER. comm unes à la RATP et à la SNCF. Pratiquement. elles n"ont jamais circulé sur la ligne << C >> du RER explo itée uniquement par la SNCF. Le matériel << bicou rant >> de la SNCF se compose des<< Z 8800 >> et des « Z 20500 >> utilisés sur la ligne « C >> du RER. Il y circule aus!>i des << Z 5600 >> à courant continu (rames à deux ni veaux). A u-del à de Dourdan. la dessert e de la ligne vers Ve ndô me. actuellement composée de troi s circulations dans chaque sens. est assurée depuis 1960 par des autorails. Cc furent d'abord des « Caravelles>>. séries X -1-300 et X -1-500. dont il a déjà été question. en particulier pour la ligne de la va llée de I"Essonne1101• A ujourdïwi. depuis la fin des années 1980. ce sont des autorails. à moteurs diese l. des séries X 2200 ou X 2 100. avec remorq ues. employés parfoi s s~lon l'affluence en rames de plusieurs éléments qui desser vent cette li gne. Pour terminer. Signalons qu ·en 1981 des rames bleues du TGV -A tl antique effec tuèrent des parcours d" essais entre Brétigny ct Dourdan. ce qui alors. fut très remarqué et signalé dans plusieur « Bulle tins municipaux >> des co mmunes de la ligne.

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

132

104.- Locomotive « Mikado ., de ln série 141 80 1 il 802 ct 8 11 ii 960. Les « 5800 "• comme les nommaient les cheminots, fm ent par ln suite numérotées 141 B 8 11 il 960. Elles assurèrent le service des trains de marcha ndises nu-delà de Dourdan, vers 1920-1930. (Collt•ctioll R. B.)

Les

codes mission ,, employés sur la ligne

Brétigny-Dourdan ,,

L a dési gnmion de la destinali on des trai ns par des << cocles- mission » . de quatre lettres, indiquées bien en évidence sur un voya nt lumineux placé à l 'avant elu véhicule de lêle des éléments circu lanl sur la ligne. est bi en sûr appliquée sur cette l igne<< C >> elu RER. Pour les ci rcul ai ions en sens impair. de Saint-Quentin-en- Y ve lines à Dourdan. ces quatre lettres sont: YACK.

indiquant un train allant de Saint-Qu entin-en- Y ve lines à Paris. étant direct jusqu ' à Juvisy. pui s omnibus Dourdan.

YETI. indiquant une ci rculation de Saint-Quentin-en- Y ve lines à Paris. étant ensuite

direc te jusqu·à Bréti gny pui s omnibus Dourdan. DUFY. indiquant une c irculation de Pari s à Dourdan.

Dans le sens pair, les indicati ons sont les sui vante~: SOLE. SA RA.

indiquant un trai n omnibus de Dourdan ù Pari s ct Sai nt-Quentin-en- Yve lines. tra in omnibus Dourdan-Juv isy. direct Pari s puis omnibus Saint-Quentin-enY ve lines.

SLIM. train omnibus Brétigny direc t Juvi sy . di rect Pari s. omnibu s Pari s (bel V i ciOr).

PUJ\ IA. trai n omnibus Dourdan-Juvi sy mai s éJant di rect de Brétigny à Juv isy puis omni -

bus jusqu'à Paris (bd V ictor).

LA SIGNALISATION SUR CETTE LIGNE À l' ori gine. cette ligne fu t équipée au poi nt de vue signal isati on comme ce lles de la Compagnie du PO de l'époque. elle était alors à voie unique. Pui s. vers 1909.1c << block manuel L arti gue>>. évoqué ù propos de la li gne de Pari s ù Orléans. fut mis en service entre Bréti gny et Dourdan. Dès lors. " les gérantes des points d'arrêt 111anœtn •mient les signa ux con1111e leurs collègues 111asculins. tilt 111ê111e titre que les barrières des pas.wges à nil'eau. tout cela après m •oir l'endu quelques billets ,.f 11 J En 1909 égalcmenl, la 1igne de Dourdan jusqu Ï t Voves. ayanl été au ssi mi se à double voie, fut dès 19 10 équipée en bl ock Lartigue. Ce système de signalisati on restera utilisé jusqu'en 1938 - 1939, puis les sémaphores Larti gue cédèrent la place à des sémaphores lumineu x,

LA SIX IÈME LIGNE : LA LIGNE DE BRÉTIGNY À VENDÔME

133

placés en bout ci e quai afin que soi t amélio rée la visibilité de ces signaux sur les lignes électrifi ées ; le mât L arti gue fut alors coupé au-dessus cie ses « ailerons d' annonce » . En décembre 1953, après la mise en voie un ique de la l ig ne au-delà de Dourdan. ce block fu t déposé. En mars 1969. le block L art igue est remplacé par le block manuel SNCF. ù double voie sur Brétig ny- Dourdan. L e 17 janvier 1976, , un poste de block manuel supplément aire est mis en ser vice ù Sermaise. En 1978. à Dourdan, les sig naux mécaniques sont remplacés par des sig naux lumineux tandis que des aig uillages supplémentaires sont ins tall és afi n cie facil iter l 'accro issement du trafi c en cette gare. L e 2 j ui n 1986. le bl ack manuel SNCF de vo ie unique est mis en ser vice de Dourdan à Châteaudun. instal latio n nécessi tée par la c irculation sur cette porti o n de ligne, des nombreux trains de la lig ne en construction elu TGV-At lantique. Le 27 septembre 1990, le « bl ack automat ique lumi neux» es t mi s en serv ice sur la ligne Brét ignyDourdan, qui jusqu'alors avait conservé ses sig naux mécaniques hérités cie l'ancien « PO >>.

PRÈS DE DOURDAN. LE CHEMIN DE FER APPORTE SON CONCOURS À L'AMÉ LIORATION DU TRANSPORT AÉRIEN Des expéri ences aéronautiquesCI 21 eurent lieu en 1965 sur celle ligne. à peu cie distance cie D ourdan, précisément à l a li mite elu département de l 'Essonne et cie ce lui de l' Eure-et-Loir. peu avant le signal avancé de la gare de Sainte-Mesme (point ki lométrique 62). Ces essais étaient menés par 1'établisse ment elu matériel des bases aériennes dépenclalll du ministère des Tra va ux publics et des Tran sports. Ils avaient pour but le perfecti onnement d' un « di spositi f >> de sécurité d'i nve ntion récente et d ' intérêt primordi al pour l'aéronautique:« la barrière d'arrêt >>. un d ispositif destiné à supprimer toute sortie d'avion en bout de piste. À ces essais parti cipèrent , cô té SNCF, des locomotives cli esels-élec tri qucs de la série« 0-4-0 DE >>, n° 6206 1. ct elu personnel du dépôt de Pari s-Sud-Ouest ct de cel ui de la Pl aine. A ucun incident grave ne sc produ isit lors de ces expériences et les protections mi ses en place se révélèrent tout à fait suffisantes, et l a revue La Vie du Rail rendant compte ci e ces essai s dans le numéro cité en référence, concluait : « Naguère de tristes augures ont pu assurer que l'avion sonnait le

déclin du rail. Il n 'en a rien été, et le 110uvec/u pour l'avcmcement de sa technique requiert même l'aide de son aÎné ». Bibliog raphie

1 - Revue La \lie du Rail. n° 10-12 du 17 avri l 1966 : << La deuxième ligne de Paris il Tours >> 2 - La ligne llrétigny-\lendôme a cent rms. Vauq uesal Papin. 3 - Sur la grand-mille d'Espagne. H. Vi nccnot. 4 - ·L(/ Ligne " C " du RER ou Valignat j uin 1989.

1111

siècle el demi d'ltisJOire et de progrès. A. Jacq uot ct P. Lacdcrich.

5 - Rev ue La \lie du Rail, 11° 10 11 d u 12 septembre 1965: « Des locomoti ves ex périmen tent la barrière d'arrêt destinée aux avions ». art icle de Georges Schmidt.

6 - Un siècle ( 1840- 1938) de mmériel et traC/ilm sur le ré.1·eau d'Orléans. L.-M. Vila in. Paris. 1962. Notes 1.- La revue La \lie du Rail. dan~ 'on n 1o.n. du 17 avri l 1966. cité dam, la bibliograph ie de cc chapit re. a

publié. i1 l'occasion du centenaire de celle li gne de Br.:1igny i1 Vendôme plu:-.ie1u·s anic lcs sur celle-ci. 2.- C'est précisément dan~ ces aniclcs publiés dans le 11° 1042 de la revue La \lie du Rail que nous avons puisé

beaucoup de rcn,eig ncmcnt:-. concernant celle li gne. 3.- Cet arrêt de « La Bretonnière » prendra après la Seconde Guerre mo ndiale la déno mination de « La Norvi lle/Saint-Germain-les-Arpajon ». pui> en 1946- 1948. ce sera « La Bretonnière-La Norville ». En 1970- 197 1. la ga re de Breuillet sc nommera « Breu illet/Bruyères-le-Châtel >>. 4.- Si les train> on1nibu~ me11aien1 39 minutes pour clc,,crvir la section « Brétigny-Dourdan >>. le:-. rare~ traim. qualifié:-. de « directs •• effectuaient cc parcou rs en 30 minutes ct les deux express. n"' 177 et 193. reliaient

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

ces deux gares en 22 minutes. L'express 11° 177 ne s'arrêtait pas il Brétig ny et meuait 47 minutes de Paris-A uste rlitz à Dourdan. il était e nsuite direct jusqu'il C hâ teaudun. puis o mnibus j usq u· à Tours. assurant ceuc relation e n J h 52. 5.- Ces lignes étaient celles d'Étampes il Auneau - dont il sera plus lo in question -.Chartres à Orléans par Voves. de Voyes f1 Toury ct de ogent-le-Rotrou f1 Orléans. Toutes ces lig nes é taient exploitées par Je réseau de << J' Etat >> 6.- D'après L 'Hisloire de Bré1iguy-sur-Orge de M. Bcrtrandy- la-Cabane. dans la collection« IVIonographics des villes c t villages de France>>. Paris. 1990. 7.- D'après Uu siècle de mmériel e/lracliou surfe réseau d'Orléaus de L.-M. Vil ai n. ci té dans la bibliographie. 8.- D'après La /igue" C « du IŒR de A. Jacq uot et P. Lacdcrich. c ité en bibliographie. 9.- Ide m. Rappe lons qu 'e n 1990-1991 d'impo rtants travaux furent effectués sur celle sectio n de Brétigny il Dourdan pour une ré fe ctio n complète de la voie avec remplaceme nt des rails de 46 kg/m par des rai ls de 50 kg/m soudés en tronçons de 288 m de long ueur ct substitutio n des traverses e n bo is par des traverses e n béto n armé. Ces travaux coûtère nt 66 mi Ilions de francs e t i Js nécess itère nt dans la j ournée Je remplacement des trains par un service de « bus >>. 10.- C'est d'ailleurs J'un de ces auto rail s. photographié aux e nvirons de Cloyes. qui orne la couve rture du 11° 1042 de la revue Lo \fie du Rail. plus haut c ité. 11 .-

D 'aprè~ J' ouvrage La ligue « C " du RER. cité plus haut : la plupart des renseignements rela ti fs f1 la sig na lisation sont dus il M. W unnser.

12.- Voir au sujet de ces expérie nces aéronautiques. le 11° 10 Il de la revue Ul \lie du Rail. 12 septe mbre 1965. J'art icle de Georges Schmidt « Des locomotives expé rime nten t la barriè re d'arrêt destinée aux avions >>.

Ull l.l. Y-)1.\Z,\

1\1~ .

un·.

105.- Chilly-Ma zarin . « l/11 grmtd espoir s'est emparé rie ln populntiou lorsqu'eu 1867, le cl1emiu rie fer dit "de ln Grnurlc Ceiuture" fut mis à l'étude.// sern iunuguré le 1" mai 7883. Mais c'est u1w ligue m•nut tout stratégique et comme

elle est peu utilisée et que les trnius sout rn res, elle u'n pportern comme nméliornticm ries moyeus rie trnusport que très peu rl'nvnutnges à ln rcfgiou. " · , (D'après Histoire et Evolutiou rl'uu fief royal : Chilly-Maznriu , Lougjumc1111 d e René N icot, Etampes, 1986) C'est e n 1890 q ue fut créé un « point d'ar rê t iacultati f >> au passage il ni veau de Chilly-Mazarin, mais le 29 novem bre 190 1, le conseil municipal de cette commune récla mait la créatio n d ' une " ha lte», demande renouvelée e n 1903 a vec celle de la mise en service d' un plus g rand nombre cie tra ins, compte te nu d e l'a ug mentatio n du no mbre d e vo yageurs . Puis, lo rs du premier conflit mo nd ial, la" halte» fut s upprimée e t le conseil municipal , Je 30 juillet 1917, e n demanda le rétablissement e t renouvela cette dem<1nd e le 30 ju in 1919. S ur cette ca rte pos ta le du début des années 1900, voici u n tra in stationnant à la halte d~ Chilly-Mazar in remorqué par une locomotive-tender du ty pe" 1-2-0 T » de !<1 série 1 à 150 du réseau a (Collectioll ADE) l'Oues t, construite e n 1882-1884.

Chapitre VIII

La sept ième li gne : Grande Ceinture » de Vigneux à Bièvres LA LIGNE DE LA GRANDE CEINTURE

Celle ligne de << la Grande Ceinture » qui . aujourd'hui. pour !" essentiel de sa partie essonniennc. appartient au RER . ligne << C » (seulement de Juvisy ~~ Savigny. le tronçon de Savigny ù Versailles étant expl oi té dans le cadre du RER C. mais n ·appartenant pas ù cc RER). est très importante et dessert une régi on assez vaste du département ct surt out très peuplée. Elle se développe actuellement sur le territoire de celui-ci sur environ 27 km. Si elle fut ouverte pour la partie qu'elle a commune avec la ligne de Paris ù Corbeil et Montargis. près de 6 km. le 16 j uillet 1877, de Savigny-su r-Orge ù Versailles. sa partie allant j usqu ' 11 Palaiseau étant presque terminée en 1880. la totalité de cc parco urs ne fut terminée qu" en mai 1883 .

À !"origine de cette ligne de << la Grande Ceimure >>.il s' agissai t de doubler la ligne dite de « la Peti te Cei nture>>qui. depuis 1867. permetl ait une liaison en tre les différentes grandes voies ferrées aboutissant ù Pari s. Dès 1864. di ve rs projets furent présentés, ct c'es t en 1875 que la décision d'établir cette ligne de « la G rande Ceinture >> fut fina lement arrêtée et que sa concession fut accordée à un <<Syndicat du chemin de fer de Grande Ceinture >>. constitué par les quatre grandes compagnies de !" Est. du Nord. d'Orléans et du Paris-L yon Méditerranée. En 1886 fut mise en service la l ig ne dite<< stratégique >>. de V illeneuve-Sa int-Georges à Massy-Palaiseau . ainsi dénommée. car à r origine. il avai t été question d'en confier la charge à !"admin istrati on militaire. Elle fut déclarée d'utilité publique le 22 mai 1880. Son exploitation par les militaires ayant échoué. cette secti on fut incorporée à la Grande Cei nture. En définitive, après bien des discussions. la mise ù !"enquête publique de la ligne de Grande Ceintu re date de 1870. juste avant le déclenchemcm de la guerre franco-prussienne de 1870-1 871. Après la défaite. le projet ayant été repris. à partir de novembre 1871. le consei 1général de Seine-et-Oise s' intéressa tout spécial ement à J"un des projets étudiés mais la Compagnie d'Orléans établi t un autre projet en collaborati on avec le réseau PLM et cel ui de !"Ouest pour la partie de la ligne compri se entre Villeneuve-Saint-Georges et Versailles. Durant troi s années. se poursuivirent démarches et di scussions pour en arriver à la créat ion du « Synd icat >>.ci-des us cité. L a loi de

106.- Un e locomotive

Du Bousquet Ceinture, une série d e locomotives très s péciales du type « 031 + 130 T .. série 6001 à 6038 et série 6100, !ivrées à partir de 1910 jusqu'à 1920. Ces loco m o tiv es a rticulées, qui en tête des trains de marchandises empruntant la ligne de la « Grande Ceinture " ont fa it, un e'celle nt se~vice et que l'on pou rrat! qualifier de « reines de la ligne "· (Co/lectiou R. 8.)

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

conce sion fut discutée à rAssemblée nationale le 3 ct -l avril 1875. et là au si . ce fut relati ve men t au tracé de la ligne entre Villeneuve-Saint-Georges et Ve rsailles que des mod ifi cations furent apportées." 1 La loi du 3 1 juillet 1879 dé finit le tracé sui va!lt : " La ligne empruntera celle du réseau du PO. de Jm·isyjusque 1·ers Sm·igny-sur-Orge ou Epinay-sur-Orge puis continuera en direction de Palaiseau passam à ou près de Longjumeau. Au-delà de Palaiseau. elle desserl'ira Bièl'res et reprendra à Versailles le réseau de l 'Ouest ». Le décret du 3 1 mai 1880 pro nonça la D.U. P. de la ection de Savigny-sur-Orge à Palai seau par Champlan. Longjumeau. Chilly-~ laza rin . Cette ligne qui. de nos jour . e 1 ex ploitée dans le cadre du RER n' appart ient pa à celui-ci. Elle fut mise en service de Ju visy à Versailles. le 1er mai 1883. Toutefois. dès j uill et 1877, il existait un service de trains omnibus de Paris-Est à Noisy-le-Sec. Sucy-Bonneuil. Vi lleneuveSaint-Georges. Ju vi y et Paris-A usterli tz 11 l. Les chantiers de la ligne de Grande Ceintu re débutèrent en 1876. la voie étant étab lie en rail Vignole de 30 km/m. de 6 m de long ueur. Primitivement. la partie de cette ligne qu i concerne ac tuellement notre département e soudait aux voies de la Compagnie du PLM. un peu en deçà de la station de Villeneuve-Sai nt-Georges. et aprè avoir traver é à niveau celles-ci . gagnait la lig ne du « Bourbonnais». Lors de l'établissement des quatre voies entre Paris-Gare de Lyon. et Villeneuve-Saint-Georges. comme sur ce parcours la circulation des trains étai t très importante. la Compagnie PUvl proposa de faire passer les voies de la Grande Ceinture sur un pont biais au-des us des voies de Paris à Melun. pui elle pl aça ses voies principales. à droite et à gauche de la gare de triage de Villeneuve. La Grande Ceinture emprun te ensuite sur environ 5 km. les voies PLM de Corbeil jusqu· au delà du pont sur la Seine. déno mmé pont d ·Athis. à r ex trémité duquel un raccordement mettait celte ligne en communication avec les voies du ré eau PO. De ce point jusqu· à la gare de Savigny-sur-Orge. la ligne de Grande Ceinwre était commune avec celle du PO. et à la orti e de celle de rnière stati on. la voie de gauche de la Grande Ceinture passam sous la ligne PO et celle de droite la quiu an t à niveau pour se réunir un peu au-delà et remonter la vallée de r Yvelte. Entre Massy et Palaiseau. la ligne de la Grande Ceinture rencontrai t la ligne de Paris à Limour et la franchissait au moye n d'un pont par de sus. Ladite ligne de Limou rs ayant été déplacée quelque peu à celte occasion afïn qu' elle puisse pas er sous la lig ne de Ceinture. Une gare d' éc hange fut d'a il leurs alors établie en ce point. En quinant la station de Massy-Palaiseau Grande Ceinture. la ligne s'engageait dan la va llée de la Bièvre. laissan t Igny à sa gauche. passant au pied du vi ll age de Bièvres. commune où elle sort du territoire de 1" actuel département de 1" Esso nne. puis traversant Jo uy-en-Josas, elle e diri ge vers Ver ailles. << La ligne de la Grande Ceinture se dél'eloppe au milieu de terrains de nature très dil·erses et son parcours offre une grande mriété d'aspects. "(d'après le n° 2 de la RGCF. op. cit.). Dans la derni ère partie de la Grande Ceimure. d'Épinay-sur-Orge à Versailles. peut-on encore li re dans l' arti cle de la RePue Générale des Chemins de Fer, ci-dessus cité. << les masses de sable et de glaise qui en forment le sous-sol sont recom·ertes d 'une couche de terre l'(!gétale. les aspects que l 'on rencomre sont assurément les plus beaux du parcours. On ne I 'OÎT que des cultures de luxe, lal'ioleue et la fraise embaument l'atmosphère du printemps à /'awomne. Lorsqu 'on quiue la \'{/liée de /'Yl'eUe pour entrer dans celle de la Bièl're. 0 11 est tow swpris de se m ir si loin de tout ce qui rappelle Paris : on ne rencontre ni rillégiature bruyante. ni l'ilia fantaisiste. ni industrie insalubre mais de seigneuriales habiwtions dans les sites admirables chantés par/ 'immortel poète (Victor Hugo. NDA). Les swtions de Longjumeau, Palaiseau, Bièl·res. Jouy-en-Josas et les haltes de Champlan et de \lauboyen dessen ·ent cette région qui est appelée à del'enir ai'Gilf peu 1111 pôle d 'mtraction pour les habiwnts de Paris ». Depuis 1885. certes les choses on t bien changé 13 l !

À propos des stations ci-dessus c itées. nous nous auarderons quelque peu sur la « halte » de Champlan. arrondissement de Palaiseau. supprimée en mai 1950.

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V oici cc que r on peut lire à son sujet dan r ouvrage Champlan er ses haiJiram s de P. Dupire. publié à L ongjumeau en 1982 : « C'est en ar rif 1872 que l 'on entendit parler pour la première

fois de la Grande Cein111re à Champlan. Le conseilmwlicipal. après en m •oir délibéré estima qu 'il soit donné à ce p rojet une prompte e.récwion. réalisant ainsi les l'œu.r lég itimes des populations qui le désirent depuis longtemps " · En 1879. le conseil municipal renouvelle sa demande, étant donné que << Champlan. pays riche et producteur, fa it lill COIIllllerce considéra ble de fruits. légumes. beurre. fro mage. œufs. lait et que. par suite. beaucoup d 'habitan ts ont besoin de se rendre joumellement à Paris "· Et le conseil propose la création d'une « halte >> au croisemcm de la ligne en ca use et du « chemin d'intérêt commun n° 18 >>. ce qui serai t sans frais pour l a Compagnie de la Grande Cein ture puisque le gardien du passage à ni veau pourrai t faire le service de cette hal te. En 1882. n' ay ant pas obtenu sati sfaction. ledi t conseil municipal adressa une pétiti on au ministre des T ravaux publ ic!.. le 30 mai de cette année-là. Hélas ! encore sans succès. Du rant la construction de l a 1igne. beaucoup d'ouvriers travai liant sur ses c h a n t i e r~ logeaient au vi llage. En défin iti ve. ce ne f ut qu ' en 1892 que le premier tra i n s' arrêta à Champlan mai s la halte ne fut pas établie à r emplacement souhaité par l a commune. Cette halte f ut tran sformée en « poin t d'arrêt >> en 19-U pui s défini ti vement suppri mée en 1950. Si les tra vaux de construction de la section comprise entre Versailles et Palaiseau étaient bien avancés en 1880. ceux de toute la partie de ligne située entre Savigny-sur-Orge ct Versai lle ne seront termi nés que pour le J ~r mai 1883 . date à part i r de laquelle seront mi s en marche les premiers trains c i rc ul a i res<~)_ Dès le service de l ' hi ver 1887- 1888. on note une circulati on de six trains de chaque sens. En 1903 . r Indicateur Chaix fait état de huit trai ns de Juvisy à M assy ct de treize au-delà car la mise à r écartement normal de la l igne de Sceaux permi t la créati on de trains allant de Paris-Luxembourg à Massy-Palai seau et à Sai nt-Cyr-l 'École. très appréciés des usagers. Un service qui. après la guerre de 19 14- 19 18. sera réduit à deux trains quotidiens et qui sera supprimé lors de r électri lïcat ion de la l igne de Sceau x en 1938. Cette même année 1889. de nouveaux poi nts d' arrêt sont créés. établis dans des passages à ni veau. à Peti t-Vaux. Gravigny et Igny pour la partie de la ligne actucllemem dans le département de r Essonnc. Ces« arrêts>> n'étaient ouverts que pour les voyageurs sans bagages. Au début de r année 1889 furent mis en ci rcul ati on. sur la li gne de la G rande Cei nture. des « trains légers». com posés cl ' une voi ture de 1re ct 2" c lasses. d ·une voiture de 3" classe et d'un fourgon. qui devaient donner satisfaction aux ré_cl amations des usagers en permettant la créati on d' une augmentation du nombre des relations. A la même époque furent multipliés le « poi nt~ d' arrêt >>. Il ex i sta it en effet sur la ligne de sec ti ons Ol t le trafi c étai t très fa ible. Mai s ces« trains légers » n ·apportèrent pas les résultats attendus. L es correspondances surtout avec les grandes J·: P l :'>AY- S l: H - OHGE <S - ct 0 .)- l ' ctl t Vaux C h c n1in J.c fer; de Ct! Jn t u rc .

107.- La halte de « Petit-Vilux ,. q ui desservait « Épinily-sur-Orge .. , ent re Savig ny-sur-Orge et Chilly-Maza rin. (Co//,•ct io/1 Jt B.J

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lignes du PO ou du PLM suscita ient de très nombreuses réclamations. En 1902. plusieurs communes de la vall ée de l a Bi èvre se pl aignirent d' être désavantagées par rapport aux autres banlieues desser vies souvent par trente ou quarante-cinq trains quotidiens cie chaque sen s. L es premiers trai ns de marchandises. curieusement. puisque c'est surtout pour ce trafic que la ligne cie la Grande Cei nture avait été créée, n' apparurent que eli x mo is après les trains cie voyageurs circulaires et les premiers « train s de transit » ne furent mi s en marche qu'en février 1880.

108.- Une gnre typique de lil Grilnde Ceinture, voici le bâtiment voyngeurs d e bnse d e lil gn re d e Bièvres, d'il près une Cil rte postille de 1930. (Collecliou R. B.)

L es bâtiments des gares fu rent exécutés selon un type uni forme dont la gare de Bièvres, fï gurant ici . est le modèle. À M assy-Palai seau. le bâtiment est de plus grandes di mensions, étant donné l ' i mporta nce de ce nœud ferroviaire. Celle derni ère gare fui. par la suite. en 1905, plus ou moins modi fiée afin que soit facilité le servi ce des trains entre la Grande Cei nture et la l ig ne de L imours. pui s ultérieurement tandis que. dans les mêmes temps. la Compag nie du PO reprenait l"exploi tati on de la li gne stratégi que de Choisy- le-Roi à M assy- Palaiseau , qui fu t ensui te électri fiée de Choisy-le-Roi à Orly en 192 1 et d ' Orl y à Massy en mars 1947 . En 1899 fu t établi e à Massy-Verrières une gare com mune à l a Grande Ceinture et à la Compagnie du PO. les vo ies réservées au ser vice marchandises y étant rel iées à la fois à celles de la ligne stratég ique ainsi qu· à celles de l a lig ne de L i mours. L ' ouverture o!Ticielle de ces install ati ons eut lieu. tant pour les voyageurs que pour les marchandises le 1cr mai 1901 . En ces années 19 10- 1930. le trafic marchandises éta it devenu très i mpo rtant sur toute la sec tion de Villeneuve-Sain t-Georges ù M assy-Palaiseau. En 1932, entre ces deux gares, on dénombrait annuellement un mouvement de 1 10 509 wagons. soit de 8 13 000 tonnes, avec en général. quo tidiennement. 3 trains de marchandises de sens pair et 5 de sens impair (d' après l" ouvrage I"AFenture de la Grc111de Ceinture cité note 1 en bibli ographie). L e<< Syndicat d"exploitati on des Cei ntures» fu t di ssout en 1934. et dès lors. l ' exploi tation de la ligne. pour sa part ie comprise entre A rgenteuil et Ju visy sera assurée par le réseau du Nord. tandi s que le réseau de<< l 'État » ex plo itera la parti e ouest. entre Ju visy et A rgenteui l , le réseau du PO co nserva nt la charge de la desserte de la l igne stratégiq ue entre M assy-Palaiseau et sa ligne de Pa ris à Orléans. Le raccordement de Valenton. pour sa panic dite de<< l" Évite- V illeneuve » q ui , à compter de 1938 . permettait une liai son di recte de V alenton vers Ju visy, grâce à un raccordement long

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de 9 km qui rendit bien des services après avoir présenté de mul tiples difficultés pour sa réal isati on. termi née j uste à 1" avènement de la « S CF ». L a création de la SNCF. qui d" ai l leurs. n 'apportera que peu de changements dans 1" ex ploitation de la Grande CeintureC51 j oua. au début du con flit un rôle ident ique, sinon acc ru . que celu i qui avait été le sien en 19 14 pour les transport s de mobilisation ct de co ncentration des troupes auxquels s·ajoutèrent les trains de réfugiés en 1940. Un rôle. sans doute facili té par le nouveau raccordement créé entre les voies de la ban lieue Sud-Est ct celles de la ligne stratégique. mis en service le 16 mai 1940. Dès juin 1940. les bombardements par 1" aviation allemande de. installation s ferrovi aires en divers points. comme Juvi sy. Massy-Palaiseau. etc .. touchèren t particu lièrement la « Grande Ceinture>>. À ces bombardements s"ajoutèrent les destructions opérées par !" armée françai se. co mme celle. par exemple. du « pont d"Athi s >> . Que de bien tristes souveni rs de celle époque sinistre s·allachent à celle ligne cie la Grande Ceinture: les trains de déportés ju i fs venant à partir cie 19-l2 du sud de la France. par exemple. et 1" empruntant pour gagner Noisy-le-Sec et Bobigny. En 19-l-l. les gares de Valenton. de Vi l leneuve-Sai nt-Georges. de Juvisy. de Massy-Palaiseau et de Versailles-Chantiers. pour le secteur que nous étudions. sont durement touchées. celle fois. par les bombardements cie !" aviation alliée qui. ai nsi. bloque celle l igne si importanteC6) pour !"armée all emande. Le 20 ju illet 194-l. par exemple. 108 trai ns sont arrêtés par sui te des destructi ons provoquées par ces bombardements. Toujours pour la portion cie l igne actuellement située clans le département de 1" Essonne. sont gravement touchés le pont d" Athis sur la Seine {brèche de 160 m) et quelques autres ouvrages. toutefois. dans 1" en emble les deux lignes de Juvisy à Versai lie. par Savigny- ur-Orge et de Sucy-Bonneuil à Valenton. échappent à de trè. graves destructions. et dès septembre 19-l-l. elles permellront de reprendre un service important et les échanges entre le Sud-Ouel.t et !"Ouest ainsi qu·entre !"Est et le Sud-Est. Au cours des moi. ayan t suivi la Libérat ion. la ligne de Grande Ceinture assura un trafic co nsidérable mais !"ut il isati on intensi ve de l ït inérai re V illeneuve-Juvisy-Corbeil. par suite de; la destructi on, du pont du Mée. à M elun. pose des problèmes et il faut rapidement rétablir la ligne dite de « 1" Evite- Vi lleneuve>>ainsi que la 1igne stratégique. paral y ée par la destruction du pont de Choisy-le-Roi. sur la Seine. Au début de 19-l5. le pont en question est provisoirement remis en service ain si que celui qui. à Massy. permet le franchi sement de la ligne de Sceaux. Fin jan vier 19-l5. i l est décidé d"électrifïer la section de Valenton à Juvisy (voir à ce sujet le 11 ° 50 de Lo Vie du !?ail du 8 mars 19-l6). cet iti néraire engloban t la l igne dite de « 1" Évite- Villeneuve>>. L e 12 octobre sui vant. celle portion de l igne électrifiée est mise en service. Électrification sui vie de celles de Savigny-sur-Orge à Versailles et cie Massy-Palaiseau à Orly. 40 km de double vo ie au total. Le 6 févri er 1947. les trains électriques circu lent entre Trappes ct Juvisy. et en mars 19-l7. ce sera le tour de la courte sec ti on d"Orly à Massy. Désormais. comme on peut le lire clan. la revue La \lie du l?ai/01 << aimi 111odemisée, la Grande Ceinture pe111 écouler 1111 trafic considérable "· En 1962. on relève pour les secti ons ci-dessous :

Sections

Nombre moyen de circulations quotidiennes

Tonnages moyens quotidiens nets

bruts 47 525 tonnes

Massy à Versailles

34 ,2

17 045 tonnes

Villeneuve à Orly

36,2

8 560 tonnes

17 763 tonnes

Orly à Massy

33,9

9 0751onnes

21 205 tonnes

Celle ligne de Grande Ceinture reste donc une artère vi tal e pour le. échanges entre les régions Nord et Est d "unc part . ainsi qu·entre ce lles du Sud-Est et el u Sud-Ouest cl" autre part. Exploitée d"unc façon moderne. équipée entre Ve rsai lles ct A chères par le sud elu « black automatique lumineux>>. régu lée pa r les « postes de com mandement de Paris-Montparnasse et ~e Pari s-Nord. desservant les gares de triage« RA >> et« RO >> les plus acti ves de France. cette hgne conçue entre 1864 et 1875 remplit fort bien et même. au-delà. le rôle que lui avaient donné ses promoteurs.

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Ver~ 1965. la création du « ~ Il llll >>de Rungi~. in!>tallé !>ur des terrains voisinl> de la« ligne stra tégique >> \'a apporter une importance encore accrue à celle partie de la ligne et entraîner l 'installation du << block automatique lumineux >> d'Orly jusqu'à ~las!>y. Une nouvel le voie électrifi ée e!>l créée. de grands travaux sont exécutés et les produi ts al imemaires qui. jusque l à étaient reçus danl> les gares de Pari s. sont réceptionnés di rcctement au « marché-gare » de Rungis. A u milieu de!> années 1970. le service-voyageur!> est repri s de Pont de Rungis à Massy-Palai seau a\'CC créat ion de deux gares. l'une à Rung! l>-La Fraternelle. l'autre à « Chemin d'Anton) » ct l a station de Massy- Verrières est rouverte. A compter du 25 septembre 1977. le ~ervice-\ O) age ur\ est repris sur l'itinéraire << Pari s-Orsa). Polll de Rungi s. ~ lassy>>.

Et c'est la nail>sance de la ligne « C >> du RER à partir du 30 septembre 1979 et la Grande Ceinture est impliquée de deux manières dans celle nouvelle organisation ferrovi aire: d'abord par la ligne de« Versailles Ri ve-Gauche» (château ), à Versailles-Chantiers. dont les stati ons en Essonne sont ce lles d 'A thi s-Mons (km 40). de Juvisy. de Savigny-s ur-Orge. de Petit V aux. Gravigny- Bal izy. Chilly-Mazarin. Longjumeau (km 53). Massy- Pa laiseau (km 58), Igny. Bièvrcl> (km 63). Puis par la ligne dite de « C hamp de Marsrrour Eiffel » à M assy-Palai eau par Pari s- I nvalides et Choisy-le-Roi. l' ancienne ligne stratégiq ue en partie. qui sui t en bordure de l'aérodrome d'Orly la l imite du dépanemclll ur 1 km environ. puis côtoyant la ligne << OrlyVa l >> et passe dans le département sur la commune de Wi ssou . sur à peu près 2 km. pui. dessert. en Essonne. Massy-Verrières et Massy- Palaiseau (d'après le Guide prarique du \'O_I'ageur en Île-de-France ainsi que d' après 1'/ndicmeur banlieue. le tronçon de ligne de Savigny ju~qu·à Ve rsai lles ne fai t pas panic du « RER C »).

LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS À sel> débuts. la ligne de la Grande Ceinture n'eut pas de matériel de traction en propre et au cours des premières amiées d ' exploita tion. la remorque des co nvo is avait été confiée à la Compagnie de l' Est pour l a secti on de Noi sy-l e-Sec à Ju visy dès 1887. ct à la Compagnie de l 'Ouest pour toute l a partie de la ligne entre Ju visy ct Noisy- le-Sec . vi a Ve rsailles. c' est-à-dire le parcours aujourd' hui en Essonne. « Deux remises» à machines avaien t été édifiées à Juv isy. l 'une ayan t été co n truite aux frais du Syndicat d'exploitation pour le service des locomoti,cs « Ouest >> tandi que l'autre appartenait à l a fois au PLM et au PO. étalll uti lisée pour les machines du réseau de l 'Est terminant leur presta tion en ce point. Ces deux remises fu rent démolies en 1900 pui s ayant été déplacées. l ' une d'elle. fut recon truite l a même année et la seconde seulement en 1909. Pour les trains de voyage urs. à l' ori gine et duram une vingtaine d'an nées. le service était assuré l a plupart du temps par des locomoti ves du type « 1-2-0 >>. dites « bicyclelles >> de la Compagnie de l' Oue~l. sur la 1igne de Juvisy à Ver~a i lies. On con!.late leur présence à r examen de~ canes postales représentant des gare~ de celle région. Parfois aussi des « 0-3-0 T >> de I" Oue 1étaient a11elées aux trainl> de vo) age urs. Pour les trains de marchandises. cc furent alors des locomotives du type « 0-3-0 T >> ou « 0-..f-0 T >> qui étaient employées. En 19 1-f. on co mptait quoti diennement une diza ine de trains de voyageurs entre Ju visy et Versai lie!>. ces trains omnibus mcllaient environ une heure ct vi ngt mi nutes pour effectuer cc parcours. Pui s vint la Grande Guerre et l a ligne de Ceinture connut un trafic ex traordinaire. Cc ne fut qu'en 1903 que le Syndicat d'exploitation des Ceintures passera commande ü !>CS frais de cinq locomotive!> du type « 2-..f-0 T >> (série ..fOOI à 4005) qui furent donc les premi ères locomoti\ C!> puremen t « Cei nture >>. elles commencèrent leur service en mai 190-f. Dans les années qui sui vi rent , ces l ocomoti ves circulèrent sur Juvisy-Versail les. puis elles f urent secondées surtout pendant le premier con nit mondial par l e~ cé lèbres locomotives articulées « Du Bousquc1>> du type« 0-3-1 + 1-3-0 T >> dont les premières apparu rent en 191 O. fabriquées par la Société de co~1s1 ruc ti on del> Batignolles et le!> établissements Cockeril. 38 machines clans un premier temps. A ces machines vinrent s'ajouter. aprè!> 1920. des locomoti ves semblables prO\ ena nt du réseau du orel. les « 6 100 ». Et ainsi. sur la Cci nlllre. « 6000 et 6 100 >> ci rcu lèrent

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109.- Locomotive du type 230 T .. Ceinture " n 57,; -1 cvlindre!. en tandem de la série 51 à 65 de 1902, en tête d'un train de voyageur~ • (Colleclioll R. B.l

en lêtc des trains de marchandi~c~ jusq u' ft !"avè nement de la SNCFf9 l. Pour les trai ns de voyageurs. au cou rs de ces a nn éc~- l ft. ce furent surtout des << 230 T » (série Cein ture 5 1 ft 65. de 1902) ct de'> << 232 T » ('.éric Ceinture 81 ;193. de 1909) des locomotive\ construite~ tout à fait dans le<<Sl) le ord >>q ui remorq uèrent ce~ trains '>Ur la partie de la ligne qui nous intéresse jusque ver. 19~5. Se lon nous. les locomotives articulées << Du Bousquet >>. « 6000 ct 6100 >> furent les « Rei nes de la ligne». En 1928-1930. le<< Syndicat d'exploitation des Cei ntures<101 mit en ser vice au dépôt de Bobigny des locomoti vcs-tendcrs très puissan tes du type << 1-5-1 T ». série Cein tu re 5001 à 50 12. rcnumérotée 15 1 TA à la S CF. construites par les Atelier<., Corpe! ct Louvet de La Courncu'e ct qui devaient être affectées à la remorque des trains lourds de marc handise~. les locomotives << Du B ousquet » arrivant au terme de leur carri ère. La venue de ces 151 Tallait d'ailleurs précéder de peu d'ann ée~ les débuts de la tract ion diesel-élec trique '> Ur celle l ig ne de «Grande Ceinture>>.

110.- Les dernières locomoti\•es à \'a peur constnaites pour la SNCF en 19-10-19-12, le~ .. Ceinture '>OO t à 5012 .. qui prirent la relève de~ .. 6000 • Du Bousquet. <Colll'drmr R. B.J

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111.- A p rès l'électrifica tion d e la section Savig ny-sur-Orge/ Versa illes, u ne ra meZ 3600 (La Vie du Rail 11 ° 1070) ve na n t de Versai lles e ntre e n ga re d ' Ig ny vers 1960.

A près des essai s de ce mode de traction, ce furent à compter de 1955 les locomoti ves diesels-élec triques du type « C+C » . de la série « 0-6-0 D A >>, fabriquées par l a Société CA FL. en collaborati on avec CEM qui, à l'époque. étaient parmi les toutes premières locomoti ves elu parc diesel -électrique françai s qui remorquèrent les lourds convo is de marchandises de l a li gne de Ceinture. T outefois, en ce qui concerne la parti e de la ligne présentement cl ans le département de l ' Essonne qui . ainsi que nous l ' avons vu précédemment , avai t été élec trifi ée en 1947, ces locomoti ves diesel s-électriqu es ne j ouèrent pas sur Juvisy-Versailles un rôle de premier plan . En effet. sur cette section de ligne, ce furent des locomoti ves électriques qui, dès lors, assurèrent le service des marchandises, « 8 8 >> séri e 300. « 8 8 » séri e 800 ou série 900, par exemple, que l' on voyait en tête des trains de marchandi ses. Pour les train s de voyageurs. après l 'électri f ication de Juv isy -Versailles, les rames qui desservirent celle ligne furent les rames automotrices elites« de la deux ième séri e>>. « Z 3600 » au xquelles succédèrent les rames« 8uclcl >> Z 3700 vers 1969. puis les rames Z 5 100. enfi n les Z 5300 à parti r de 1975. A ujourd ' hui . le matéri el utili sé sur celle partie de la li gne « C >> elu R.E.R est uniquement constitu é pas ces« Z 5300 » .

112.- Vers 1980, a rrivant à Massy, une rameZ 5300 venant d e C hoisy-le-Roi. O n rema rquera le « co<;fe missio ns >>« Mona » (Photo f. L Poggi, ouvrage citi 11 ° 1 e11 bibliogrnp/ue)

LA SEPTIÈME LIGNE · LA .. GRANDE CEINTURE .. DE VIGNEUX À BIÈVRES

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Les voitures utilisées sur la Grande Ceinture À !" ori gine. les rames des trains de voyage urs circ ulant sur la ligne de Grande Ceinture étaient constituées de telle sorte qu'aucune des compagnies appartenant au Syndicat d'exploitation n'ait de redevances à payer à !" autre. Le nombre des voitures de la Compagn ie de !" Est et de celle de !"Ouest était proportionné aux distances de Pari!>-Est à ht\ i s) et de Juvisy à Paris-Orléans. En 1890. lorsque l a << Grande Ce inture » fonc tionnera dans son intégralité. ledit Syndicat meltra en service du matériel lui appartenant : voitures à deux essieux ù portières l atérales. ayant trois ù cinq compartiments. voitures de 1re c lasse. voitu res mi xtes de 1'"/2" c lasses. voitures de 2d" classe. ces voi tures disposant de sièges recouvert s de drap pour les 1'"' classe!> et de moleskine pour le. 2dc'. certaines de ces voi lU re. tout à l'ait sommaires comme ce la était d'usage à !"époque. Chaque voi ture de l '"· de 2" ou de 3" cla!>se disposait à leurs extrémités d'un << compartiment fumeurs » ct dans !"une des voitures de 3" classe ex istait un compartimen t pour << les voyageurs avec chien >>. une mesure qui fut étendue aux voi tu res de seconde en période de chasse. Il n'était pas réservé de compartiment de << dames seules >> dans les trains de la Cei n!Urc. En 1930. une circulaire imposa que. dans chaque voiture mi xte de 2" ct 3c classes. un compartiment de 3" soit réservé pour les« non rumeurs». L es premiers« TG V>>apparurent sur la G rande Ccinlllre. à l 'occasi on de marches spéciales. dès 198 1. le plus souvclll étant en provenance du Sud-Est et sc dirigeant vers Versai lles. via Val en ton et Massy. Puis des liaisons plus régulières. entre le nord de la France et Lyon. et à partir de !"hiver 198-t une relation Lille-Lyon empruntèrent la ligne de Ceinwre. mais surtout dan sa partie nord. En 1986. quotidiennement des rames<< TGV >> circulent ur ceue ligne. c'est le début de l ' Interconnex ion TGV dont il sera ques ti on clans un chapi tre ultérieur. En septembre 1991. la li gne stratégique l'ul connectée au T GV-A tlanti que par la construction d'un raccordement à voie unique. long de cieux kilomètres. ce tte voie al lait permettre l a circulation journalière de deux liaisons TGV entre Rennes .. Nantes et Lyon. san!> passer par Pari s. (Voir La \lie du Rail. n° 23 12 du 20 septembre ) Ac!Uellemcnt. la partie de la Grande Ceinture comprenant les raccordemellls de V illeneuveTriage ainsi que le parcours de Villeneuve-Sai nt-Georges à Ju viS)' dépend de la « région de Paris-Sud-Es t >> de la SNCF tancl i!> que le raccordement elit de<< !"Evite-V il leneuve >>. la ligne stratégiq ue ct la ligne de Grande Ceinture appartiennen t :. la région de Pari s- Ri ve Gauche. Di vers proj ets de réouverture au service voyage ur. ban l ieue. de sections encore fermées de la Grande Ceinture. ont aussi été étudiés. L'utilisati on de toute la ligne pourrait être envisagée pour les années 1995- 199? afin de permettre. en particu lier. une 1iai ~on : « Cergy/Saint-Quent in -en-Yvelines/Vcrsaillcs/Évry/t\lelun -Sénart >>. Lïdée de doubler la l igne cl "interconnex ion du TGV par une nouvelle Grande Ceinture qui permeurait une li aison << Eurodi sneyl and- Roissy/Charles-de-Gaulle » est au ssi << dans !"air >> ( 11 '. L e schéma directeur des lignes TGV prévoit pour « 1'interconnex ion >> : ou bien le « Barreau-Sud » semble-t-il aujourd' hui abandonné. ou bien le doublement des voies de la Grande Ccinwre de Valenton à t\ l a!>~) . c . est-à-dire que 'raiscmblablement ce serai t cc second projet qui pourrai t être adopté. On verra par ailleur'> . le projet de deux cadre'> honoraires de l a St CF. qui au lieu de doubler cette ligne de Grande Ccinlllre - ce qui entraînerait des frais énormes et port erait une grave auci nte à l'environnement - . prévoit la traversée de l 'aéroport d'Orl y. avec création d'une gare TGV ft Orly-Sud. cc qui permcllra it une liaison TGV Orl y-Roissy bea ucoup plus directe. sa ns aucune att ei nte à l 'environnement.

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

113.- Après 1950-1955, ce furent les locomotives diesels-électriques, du type " CC ,. et au tres qui pri rent le

relais de la \'a peur. En voici quelques une au d épôt " d e la Plaine "· (1//ustmtiou extraite rie La Grande Ceinture, cité 11 ° 1 eu /Jib/iogrnl'iril')

LA SIGNALISATION Dè!> !" origine des lignes de l a Grande Ceinture. celles-ci furen t équipées du « block sémaphorique Lartigue » . les sémaphores étant « annoncés par des disques >> . puis quelques années plus tard. par des « annonciateurs du type Ouest >>. à damier vert et blanc. placés sur la pointe. L orsque ces annonci ateurs n ·étaient pas implantés à 1 000 mètres du sémaphore. un panneau indiquai t au mécanicien le nombre d ï 1ec tomètres le séparant du sémaphore annoncé. (D ' après La Vie du Rail. n° 1070). En 19:2:2. le« block au tomatique ». par circuit de voie à pi les et avec signau x mécaniques à cocarde. fut installé sur la Ceinture. ct en particul ier. sur la ligne de Savi gny-sur-Orge à Versailles. ott en 1936. fut mis en service le block automatique à signau x lumineux. Su r l a ligne stratégique. en mars 19-W. fut installé le block Regnault. d'origine « Ouest ». d'Orly à MassyPalaiseau. En 1968. ce tte ligne fut à son tour. équipée du block automatique à signaux lumineux.

L'ACCIDENT DE MASSY PALAISEAU SUR LA GRANDE CEINTURE Voici comment fu t rapportée dans le journal Le Matin du 13 janvier 1917. la catastrophe de chemin de fer de Massy qui en jan vier 19 17 fit 10 morts et 32 blessés. « Hier marin. à Il h 12. 1111 grm·e accidem de chemin de fer s ·est produit sur la ligne de la Grande Ceimure. en gare de J'v/assy-Palaiseau. Le train 11° 11255 transportant 1 300 hommes et 210 officiers dont -10 colonels appartenant à /"année anglaise et rel'enant de permission en Angleterre. 1•enait de stopper lorsqu 'un choc fo rmidable se produisit. << Au point dit "La 81111e d e Ver.wi/les". 1111 aue/age s'était ro111pu entre la 24'' et la 23'' I'Oitures séparant le conl·oi en deux.

LA SEPTIEME LIGNE LA

GRANDE CEINTURE

DE VIGNEUX À BIEVRES

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.. Le pre!nier tronçon a11elé a la locommil·e. diswnça le re\lt' du train c•t woppa à MassyPalaiseau. A ce 11/0/1/l'llt la deuxih11e partie d u com ·oi co111posée de plusieur.r t•oiwres arril'ait à Ill/ l' Pi tesse d 'e11 l'iro11 -10 kml h par suite de la déclil •ité de la l'Oie. très IHOIIOitcée à cet e11droit. " La première mil/Ire de la rm11e tamlwnneuse ht•urta le demier ll'ltgon du com·oi arrêté et ft réduisit l'li mielle.\ . Plusil·un tra~on~ - mu! di:t~ine - c>lll hi partil'llemel/l dlfoncés On a eu /0 mons et 32 blesséç. Tous les o{ficiers sont indemnef.

déplorer

« Les secoun 0111 été organirés immédimement par les habita/liS et de.\ hommes de troupe. Le.\ blessés tm 11sporté.1 d'abord à la salle d'a/lente et couchés .w r des cou.l·sills. .fure/1/ dirigés à 14 heures par des ambula11ces au/OIIIobile.\ surfes hôpitaux de \lersai/le.1.

Aussitôt la 11oure/le de f'accidem connue. les amorités \l' rendirelll wr le.\ lieux Sur l'ordre dumini.s tre de la Guerre. une enqutœ t1 été mtn:rte par h commmultmt du Jrr buret/li de f'Éwt-.\lajor auisti du Chef d 'État-Major de \ 'ermiller •.

o·après rOU\ rage Ma.~~." Hicr-Chroniqlll' il/ustrù fW/1\'all/ \l'l1'ir à f'hiHoire de Massy. de J ean-~ l arieJacquemin

& Emilienne

Bejot-~lontaulïer.

1981 .

le train dans la vallée La petJte ligne de chefTlln de fer qui emprunte le fond de la vanee de Vemeres-le-BUisson aux Loges-en-Josas. est une portl0f1 de la ·G rande Cemture· ferree qu1 entoure Pans. Tro1s ra1sons poussèrent

à sa création en 1890. date de sa m1se en seNice : relier les forts de la capttale après l'experience de 1870, écouler un trafic croissant de primeurs et de produits maraichers, boucler à l'échelle de la rég ion parisienne, le réseau ferroviaire. • Les travaux furent rap1des et horm1s certams propriélalfes. les élus furent favorables. À un moment

où se développaient/es habitudes du dmtanche hors la ville. celle ligne de chemin de fer ouvra1t à la vallée une vocation tounsliQue

D'après l'ouvrage Nouveau Gwde Vert de la Vallée de la B1èvre. de Serge Anto1ne et Michel Gaches, éd1té en 1989 par l'assoc1al1on des Amis de la Vallée de la Bièvre.

Bibliographie - Toul d'abord le remarquable ouHage de B Carrière el B. Collarde). L'A 1 t'll/1/rt· tlt• la Gramlt· Ccimure. pubh~ par Je, ~d11ion' de La \ïe du Rail. Pam. 199~ . 2 - La re' ue l.a l'it• du Rail. n 1069 du 6 no,cmbrc 1960. an ic lc « Une grande inconnue: La Grande Ccimure >> : 11 ° 1070. avec la suite de ccl anic le de G. Be rnard : cl dans le n 1688 du 8 '" ril 1979 de cene rc\liC. l'aniclc inliltll.! " Une nu il sur la Grande Cein1ure "· 3 - Rn ue f!illaalt des d~t.,llms dt· jà n ~. ao û1 JI\. 5 : • Le chemm de fer de la Gr.lllde Ccmlure de Pari, • par \ Haue1.

-1 - Comwin a11n du Rail. n 1-t : • La Grande Cc 11110re de Pari' .juillc1-aoû1 19~1.

5 - La Lig11e " C • du RER de A. Jacquo1 Cl P. Laedcrich. Yalignai. 1989.

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSON NE

Notes 1.- Le tracé initial prévoyait que la li gne franchisse la Seine peu après Vi lleneuve-Saint-Georges et qu 'elle se raccorde aux voies du réseau « PO , vers Ablon ct que. de lit. ell e gag ne Pal aiseau en pass.ant par Wissous ct l\1lassy. Mais Je tracé proposé par les Grands Réseaux opta pour un passage par Juvisy. Epinay-sur-Orge ct la va llée de J"Y vette pour rej oindre Palaiseau et la va llée de la Bi èvre. ( D'après J'ouvrage de B. Carrière et B. Coll ardey cité en bibli ographie. 2.- L'horaire des trains de cette li gne publié dans J"ou vrage cité note 1 indique que. it J" ori gine. elle était desservie par quatre trains de chaque sens mettant 2 Il 25 pour la desserte des 6 1 km séparant Paris-Austerl it z de Paris-Est par 1"itinéraire indiqué ci-dessus. Les Compagnies de r Est et du PO assuraiem alternativement la formation, la remorque et la conduite des trains.

J.- La plupart des courbes de cette partie de la ligne avaiem de 500 à 1 000 m de rayon. Cette ligne passait de la cote de 46 m. à Savigny-sur-Orge. it celle de 85

111

it Palaiseau.

4.- L'ensemble de la ligne de la Grande Ceinture se développait sur 120.7 km. Son profi l. comme son tracé, sc prêtaient mal it un fo n trafic. La ligne principale. sur 9 1.5 km. comptait 96 passages it ni veau. 33 gares. stations ou haltes. Pour la section qui nous intéresse. les gares d'échange étaient celles de Vi lleneuve-SaintGeorges (échange avec le réseau PLM ). de J uvisy et de Massy (échange avec le réseau du PO) et de Versa illes (échange avec Je réseau de l' Ouest). La ligne stratégique terminée it la fin aoû t 1885 ne fut mise en service que J" année suivante. 5.- Selon r ou vrage cité note 1 de la bibl iographie:" La nmionalisation des chemins deferdu l ''' j an l'ier 1938. 11.1!/ltraÎIIa q11e peu de changeme11ts da11s l'exploiwtioll de la ligne de la Gra11de Cei11111re qui. administratil'e/1/l!llf. sera dès lors gérée par les ·· régio11s .. du Nord et de l'Ouest de la SNCF. La limite de compéte11ce de ces "régions·· étallt. d 'u11e part. e11 awlf d'Argenteuil. et d'awre pan. à l'emrée d'Athis-Mons. Toutefois la courte sectio11 de \lillelleuve-Saillt-Georges à }ul'isy al'ait été i11tégrée à la régio11 du Sud-E.t·t. al'allt d' emraÎner le démamèleme11t du sen·ice t•oyageur.1· .' E11 1940, seule resta o ul'erte à ce sen •ice la sectio11 de }u l'isy à \lersailles par J\1/assy- Pa/aiseau. la partie de la lig11e comprise entre \lilleneut•e-Saim-Georges et 1111-is.t· avait été ferm ée en mai 1939. sa desserte restalll assurée par les trains de la "régio11 Sud-E.t·t·· de la SNCF, ses usager.\· nes 'e11 aperçu rem g uère. A i11si. s ur le territoire de l'actuel dépa rtement de l'Essonne, la suppression des trains de voyageur.\· .w rla ligne de Ceimurefw apparemme11t sans conséquences. D 'A rgemeuil à Ju visy quelques trains de t·omgeurs furent réwblis pour quelques 1110is en 1939 " · 6 .- On dénombra plus de 350 morts à Juvisy lors elu bombardement du 18 avril 1944. 7.- Voir les numéros 1069 et 1070 de la revue La Vie du Rail parus respecti vement les 6 ct 13 novembre 1968. 8.- Ce Marché d' Intérêt National (MIN). tout à fait moderne. avait été établi sur 625 ha de terrains. au nord de la ligne stratégique. Il devait remplacer les anciennes« halles de Paris, implantées au centre de la capitale. qui posaient des problèmes de circul ation de plus en plu s graves pour le ur desserte. Pour cc nouveau « MIN >>. un embranchement fut établ i et ouvert le 24 août 1964. entraînant la construction d' un faisceau de réception de huit voies avec<< bosse, de débranchement ainsi que la création d'un petit relais de tracti on. Cette mi se en service du <<MIN, entraînera la prolongation elu service des trains sur la «)igne stratég ique ». de la gare d 'Orly it << Pont de Rungis» où une station fut établi e au li eu-dit « la Belle Epine» . La majeure part ie des trains de marchandises desservant ce« MIN, provenaient _elu Suci-E. t ou elu Sud-Ouest de la France et ils utili saient pour la plupart. dès Juvisy . la ligne elite de« l'Evite-V illeneuve» . 9.- On pourra voir. au sujet de ces intéressantes locomoti ves J'excellen t article publi é par J. Defrance. da ns le n° 30 de la revue Rail-lvfaga ~ in e . cl· octobre 1979 et intit ulé << Portrait. les 03 1- 130 T Du Bousquet » . JO.- Concernant ces locomotives qui furent parmi les dernières locomotives it vapeur construites pour la SNCF, puisq ue les 10 dernières numérotées<< 1-5 -1 TQ , sort irent en 1940- 1942. des locomoti ves que 1· on aperçut souvent it J uvisy au cours de ces années- là. on pourra consulter d' une pa rt l' ouvrage cité note 1 ou encore Les /oconwtil·es à vape ur de la SNCF. l?égio11 du Nord. Paris. 1950. 1 1.- On pourra voir à ce sujet. dans Je très iméressant ouvrage de R.-C. Pl ancke. Histoire du chemin de fer en Seille -et-J\1/ame. 10111e 1. « De la vapeur au TG\1 " publié e11 199 1. Le i\1/ée-sur-Seine. le demier chapitre intitulé: « De /lOU t'eaux projets pour/a banlieue. La Grande Ceinture».

Chapitre IX

Les li gnes du plan Freycinet Ce fut e'sentiellcmcnt aprè~ la guerre de 1870-1871 que \e créa le réseau des lignes secondaires. un réseau fort modeste.

CHARLES DE FREYCINET Charles de Freycinet. ingénieur des Mines. ava it. sous le Second Empire. été le chef d'Exploitation du réseau du Midi. En 1870. il devint le collaborateur de Gambetta. Ministre des Travau\ publics. il devai t réali'>cr cette œuHc considérable de la créati on de 8 300 km de lignes secondaires ct de 8 700 km de lignes d'intérê t local. La loi du 17 j uillet 1879 dont il fut à l'origine. classa dans un « troisième réseau d'intérê t général » 18 1 lignes nouvelles. Mini stre des Travaux publics. ne voulait-il pas une gare dans chaq ue chef-lieu de canton ? En 1878. il conçut un plan prévoyant l'ouverture de 8 300 km de lignes nouve lles d'intérêt local. ce qui représentait une œuvre gigantesq ue. En 1879. le« troisième réseau d'in térêt gé néral » allait prendre son essor. complété par les ((conventio ns de 1883 >> ct a in ~i le réseau national des chemins de fer allai t en quelque sorte s'achever au cour. de., années 189-l-1 900 dans toute cette rég ion. qui présentement constitue le département de r Essonne. à une ou deux exceptions près.

La huitième ligne

Etampes à Auneau

Portant le n° 39 au plan Freycinet. fut ouverte le 5 ju in 1893 . la seule partie qui. en définiti ve. fut exécutée de la ligne transversa le prévue pour relier Chartres à Melun. en passant par Étampes. et qui était destinée à rattac her au ud de la France les réseaux d'Orléans et du

114.- Un tra in vers 1910 sur lil ligne d'Ét«mpes i\ Auneilu.

(Colh'clioll R. 8.)

148

150 ANS DE C HEMINS DE FER EN ESSONNE

PLM. Un proj et ambi tieux. certes. dont seule la sec tion d'Étampes à Auneau verra le j our. À celle occasion. pour son cinquantenaire en quelque sorte. la gare d' Étampes qui datai t de 18431844 sera remaniée et remise à neuf. C'est al ors que fu t construit le perron à double révolution. donnant accès par troi s portes aux salles de la gare er se substiwant à l 'escalier délabré, qui à !"origine. condui sait à !" ouverture unique par laquelle s' engouffraien t colis et voyageurs(l l_ Celle li gne d'Étampes à A uneau fut établie à voie unique et elle parcourait sur le territoi re de r acwel département de r Essonne envi ron 18 km sur les 33 km de sa longueur totale. Là étaient les gares de Saint- Hilaire-Châlo (km 7) ct de Sainte-Escobille (km 17).

115.- Vers 1910, un train arrêté e n ga re de Saint-Hilaire-Châlo.

(Col/ectioll

/~.

8.)

La ligne prenait naissance à !" ex trémité sud de la gare d'Étampes. là où se détache aussi de la ligne de Paris à Orl éans celle de Bourges par Pithi viers. dont il sera question plus loin. Elle s'engageait alors dans la vallée de la Chalouelle avec des rampes de 7 à 8 mm/ m. La gare de Saint-Hilai re-Châlo avait été construite sur le territoire de la commune de Saint-Hilairem. Mais reli sons la petite brochure publiée en 1893 (bibliographi e n° 1). lors de l'ouverture de la ligne, brochure relatan t un voyage d'Étampes à A uneau. avec un trai n << imagi naire» remorqué par la locomoti ve n° 37 1 portant le nom de PonceletC3 >:

« Nous m ·ons en face de nous à gauche Longuetoises. puis plus loin, les premières maisons de Châlo-Saint-Mars et la machine stoppe sur 1111 immense emplaceme111 nil'elé dans le tuf blanc, Saint-Hilaire. à la gorge coque/le oii les sapins noirâtres font une marge d'ombre à la blancheur du wb/eau. La gare était alors mo111ée jusqu'à son premier éwge et elle repose. dans le sous-sol. sur des pieux de dix mètres, enfoncés dans la tourbe. Le Café de la Gare, lui, est depuis longtemps à sa place. soupirant après le jour ml le premier train qui en1mènem les grains de la plaine, amènera che: lui les clients, scellant d'un petit l'erre la lilntison d'un marché. Voies. garages. aiguilles. prises d'eau. halles et signaux. rien, au bout de celle première étape ne consen·e pour nous de secret » . Jusqu'ici la ligne a sui vi la ri vière et la route. en cheminant à plat, serpentant de-ci de-là, sui van t des courbes dont le rayon varie de cinq à huit cents mètres. Il va falloir maintenant grimper sur le plateau par des rampes variant de 5 à 8 mm/ m pu is ce sera en somme une hauteur vert icale de 76 mètres qui sera franchi e sur une pente rapide : une tranchée importante a dû même. pour éviter une courbe trop prononcée. éventrer un tertre important. Par une suite de lacets charmants. la ligne monte alors d'une façon sérieuse. à droite un puits ct le chemin qui monte à Boutervilliers. À gauche. les tourelles du Tronchet. ancien fief d'un oncle d'A l fred de Vigny. notre grand poète beauceron : aujourd'hui ce manoir est fermé.

LES LIGNES DU PLAN FREYCINET: LES HUITIÈME ET NEUVIÈME LIGNES

116.- Sainle-Hililire-Chillo, lil gilre ver!> 1910.

149

(Collcc/iou R. 8 .)

Puis l a ligne atlci nt « l' arrêt » du Plessis-Sai nt- Benoît. dont il n' est bien sûr pas ques1ion dans le récit de 1893. puisqu ' il ne fut établi que postérieuremen t afin de desservir celle petite commune voi ine qui. à l'époque. comptait environ 200 habitants. Et nous arri vons à Sainte-Escobille, derni ère station établie sur le territoi re de l" ac1uel départemenl de 1· Essonne. Là. l orsque l a 1igne ex istai t encore. était un embranchement raccordé au « PK ». poinl kilomélrique 7 1.808 qui desservait un dépôt de gadoues. embranchemelll malodorant qui. surtoul de 19-l8 à 1960. cominua d'êlre ulilisé el qui rccevailles « gadoues de Paris» par des trains composés de wagons spéciaux, anciens« wagons couven s » modifiés et garnis d' un gri llage. remorqués par deux « 14 1 TB ,<4 >. Mais reprenons nol re brochure sur Éwmpes-Auneau en chemin de fe r : " Saillie-Escobille, 5 min111e.1· d 'atTêt. 5 minutes ou da\'(/llfage, c'est pour lïnswnt mt gré du l'o.mgeur. Le gros œuvre de la gare estJïni et l'on Pa poser la halle des nwrclwndises. Un puits de trente mètres est foré et il a déjà deux mètres d 'eau. Une nu/chine Jïxe est là. en morceaux prêts à motuer. On y joindra une gme hydraulique. 1111 château d'eau, bref/a gare sera d 'importance. Et l'oye;:, 11ous dit l 'entrepreneur d e la constmction, les cultivateurs se lamentent ettrouPent que l 'on ne fait pas asse;: grand! >> Puis le récit continue. << Le train marche comtne 1111 furieux, avec 1111 déhanchement terrible. grondant. sijflant. roulant. saillant. enfin 1111 train d 'enfer après lequel

117.- Saintc-Hilairc-Châlo, la gil rC vers 1993.

(Photo

/~.

8.)

150

150 ANS DE CHEM INS DE FER EN ESSONNE

118.- Sainte-Escobille. Vue d e la gare vers 19 10.

(Collee/ ion R. 8.)

nous entrons en gare de Saim·ille "· mais nous ne sommes plus en Essonne. et nous arrêtero ns l:t notre relati on de ce voyage sur la ligne d'Étampes à Au neau. en 1893 !. Ceue lig ne. aujourd'hui « oubliée», a joué un rôle important par deux fois. lors des deux guerres mond iales de 1914-191 8 et de 1939-1 945. En 191 7. e lle a été utilisée par les trains de ravitaillement de 1" armée .américaine. en provenance des ports de l"Ouest. tandis qu ·en 1944. alors que depuis cinq ans. elle était. comme on va le vo ir ci-dessous. mise en sommeil. elle fu t à nouveau utilisée par l'armée américaine pour ses trai ns de ravi taillemen t. surto ut lo rs de l'o ffensive des Ardennes. lesdits trains y étant alors remorqués par des locomo ti ves améri caines. les fa meuses« 1-4-0 US ». À l' exception de la gare de Sainte-Escobille qui comportait un vé ritable évitement . tou tes les statio ns du pa.·cour n'étaient pourvues que d 'une simple voie de passage el d'un garage avec voie transversale pour le charge ment cl le déchargement des wagons de marchand iscs<51• La ligne d'Étampes à Aunea u fut fermée au service des voyageu rs en 1939 et il n ·y subsi ta qu ' une desserte marchandi ses qui. bientôt d'ailleurs. ne fut plus pratiqu ée que sur la porti on de ligne allan t d'Étampes à Saim-Hilairc-Châlo. un trafi c essenti ellement composé de wagons de paille cl de fo urrage ou de produits agricoles di vers qui dura jusqu·en no \ embrc 1969. La secti on de la ligne de Saint-Hilaire-Châ lo à Sainville. n'étant pl us desservie 1(1 1• les rai ls de la li gne furent déposés entre 1973 et 1977. cl sur l' emplacement de la vo ie abandonnée. fu t créé ultérieureme nt une piste cyclable appréciée des promeneur !

119.- Sainte-Escobille. Vue de la gil re en 1993.

( Plwla R. B.!

LES LIGNES DU PLAN FREYCINET : LES HUITIËME ET NEUVIËME LIGNES

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LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS Dès sa création. cette l igne fu t desservie par quatre trai ns journaliers. deux dans chaque sens. un le matin et un autre le soir. trains omnibus bien sûr. Au cours de la guerre de 19 1-l- 19 18. cette dessen c 10ujours de quatre circulation s quotidiennes par tra ins dits <<_TL ». train s légers numérotés 61000. qui mettaient 35 minutes pour parcourir les 17 km d'Etampes à Sai ntc-Esc~bi lle. un . cu l. de chaque sens. de ces train s' arrêtait à J'arrêt du << Plessis-Saim-Benoît ». A pan ir de 1920- 1921. on compta trois << allerrelOur » journaliers omni bu . . deux << TL ». trains légers, ct un _o mnibus mi xte. voyageurs et marchandises. Ces train s<< mi x tes» effectuaient le parcours d'Etampes à Sainte-Escobille en 1 h 06. To utes les ci rculations voyageurs de la ligne étaient en corre pondance. tam à Étampes qu ·à Auneau avec les principaux mouvemems des artères encadrames. La traction de ces trai ns de voyage urs étai t assurée par des locomot i ves elu dépôt d ' Étampes : locomoti vcs ty pe « 1-2- 1 » eli tes « Forqueno t ». parfoi s vers 1910 des « 2-3-0 ». to utes ces locomotives étant bri èvement étudi ées plus loin à propos de la desserte de la ligne d'Étampes à Pithiviers. Quant à l a remorque des train s de marchandi ses. elle étai t plus parti culièrement effec tuée par des 0-3 -0 (Polonceau) puis par des« 0--l-0 »et des« 2-3-0 >>.citées elles aussi à propos de la desserte de la ligne. Au co urs des dernières_ années de la traction à vapeur. ce furent des 141 TB. (ex 56 16-57-lO). toujours du dépôt d'Etampes qui rcmpl acèrem les machines« Forquenot » ct autres locomotives. en tête des tra i ns. après la fermeture de la ligne au ser vice voyageurs. En suite cc furent. durant les dern ières années d'existence de l a l igne. des locomotives diesel qui assurèrem la desserte marchandise :locomotives type « BB >> séri e 63000 ou « 0-4-0 DE >>et locomoteurs« Y 5 1- 101 à 150 >>(ex Y 9 101 à 9150).

La neuvi ème ligne : de Cor beil à Melun et à Montereau (CMM ) Toujours dans le cad re du « plan Freyci net >>. ce fut en 1897 l'inauguration de la ligne de Corbeil à Melun et à Momereau. dite « Itinéraire stratégique ou complémemaire >>qui. par les cheminots. est dési gnée par les troi s lettres « CMl'vl >>(Corbeil -Melun-Montereau). Cette ligne suivant la val lée de la Seine étai t sunout destinée à améliorer la desserte de la grande ligne « Paris-Lyon >>. passam par Fon tainebleau et qui. déjà l1 cette époque. devait faire face à un trafic très chargé. L a nouvelle l igne « complémcmaire >>de vait supprimer les i nconvén ient qui pouvaiem résu lter d'une interrupti on accidentel le de la ligne pri nci pale ct aussi. dans un premier temps. éviter le dédoublement des voies de ce lle-ci . La Compagnie du PL M tenait beaucoup. en ces années-là. à la mise en service de ce tte ligne dont les pouvoi rs publics ne voyaient pas la nécessité ! Afin d ·obtenir cette voie ferrée. ladi te Compagnie d'ai lieurs dut accepter plusieurs autres lignes qu 'elle savai t peu rcmables. Son établissement fut appro uvé. le 9 mai 1885. par la Chambre des députés mais repoussé par le Sénat qui voulait une affirmation plu s catégorique de . on utilité stratégique et qui supposait qu'une ligne plu s économique pouvait lui être substit uée. La sol ution de l a question nécessita l 'i nter vention du Conse il supéri eur des Ponts et Chaussées ainsi que cel le du ministre de la Guerre afin que cette construction soit admise par le Sénat. L e 13 juil let 1889. la loi déclarant ce tte ligne d'utilité publique fut adoptée. ct elle fut publiée au Joumal officiel le 22juillet suivant. L a nouvelle ligne trave rsai t des localités non encore desservies par le rail. Son tracé ne fut défini ti vement arrêté que le 20 ju i n 1890. Le déb locage des crédits nécessaires à sa construction se fit tellement auendre que les chanti er~ ne furent mis en route qu ·en 1893.

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

C est en 1896 seulement que le nouveau pont franchissant la Seine. en aval de M ontereau. fut construi t. À Corbeil. !" ouverture de cette l igne entraîna un remaniement complet de la gare. Cette ligne de 6 1 km de l ongueur quittait donc à Corbeil ce ll e du Bourbonnais par Malesherbes. elle ne parcourt sur !"actuel territoire du département de !" Essonne (c' était à !"époque celui de Seine-et-Oise). qu' environ huit kilomètresm . Sui vant d' abord la val lée de l'Essonne sur quatre à cinq kilomètres, cette l igne rej oi nt cell e de la Seine aprè avoir traversé un outerrain de 573 mètres de longueur. connu sous le nom du « tunnel du Coudray ». (Ce tunnel. à r époque. coûta pour sa constructi on 900 F le mètre). Cette li gne de Corbeil à M elun . cela mérite d'être signalé. est la seule ligne du plan Freycinet qui es t encore en service en Essonne à la fin de ce xxe siècle. Dans son remarquable ouvrage cité en référence. R.-C. Pl ancke rappelle pour le département voisin de la Seine-et-Marne toutes les dif!ïcultés que connut !" établ issement de cette ligne. signalant qu ' une vari ante au tracé qui fut définiti vement adopté. ava it alors été proposée. vari ante qui ne uivait pa l a vallée de la Seine. mais qu 'en février 1888 . plus d'une centaine de délégués de Seine-et-M arne réunis à M elun. réclamèrent avec pétition à !" appui la constructi on de la ligne selon le projet initial plus haut évoqué. L es travaux de constructi on. pour l a sec tion de la ligne concernant !"Essonne actuelle. sec tion de Corbeil à Chartrettes furent conduits par M . Tassin. ingénieur. L a mise en service de cette voie ferrée permit à l a firme Schneider. du Creusot. dïmplanter une usine à Champagne-sur-Seine. A M elun aussi. la gare existante fut à cette occasion remaniée de fond en comble. Lors de . a mise en service. on put lire que '' la région 1raversée é1ai1 d 'un aspecl ra vissan/. » . Le guide A lbum du PLM décri vai t alors ainsi le traj et pour la partie de la ligne qui nous intéresse : '' Le Coudray. en face de Mo rsang. puis Seine- Pori; celle délicieuse 1hébaïde au bord de l'eau oit Penail se reposer le vieux IIWÎire Legou ve. de l 'Académie française. 1111 écrii'OÙI bien oublié attjourd'hui' 81 " · Cette li gne fut inaugurée le 27 juin 1897 par M . Tun·el. ministre des Travaux publics à !"époque. une inaugurati on dont un journal local nous rapporte tous le détails19'.

" Ces/ par une joumée moi1ié soleil. moilié pluie, qu 'elle a e u lieu celle cérémonie si impatiemme/11 al/endue. Hâlons-nous de dire qu e 1rès bien o rganisée. elle a é1é réussie à merl'eille sur 10111 son parcours et que 1'horaire du frain officiel a é1é scrupuleuseme/11 suil'i. À Corbeil oit la l'ille prése111ai1 son anim{/(ion des jours de fêle. de 10111 cô1é ce 11 'é((lif que des échelles dressées. des brassées de fe uillages. Les lwbiiCIIIIS s 'affairaielll à la décor{/( ion de leurs maisons. À 9 h 30, lamunicipalilé e11ous les in vi lés, précédés parla f anf are, se rendirent à la gare. el sur le quai de celle-ci. conseillers généraux, conseillers d'arrondisseme/1/s. enfin 10111es les nowbililés é{(lient là. À 9 h 5-I. le frain officiel e111ra en ga re aux sons de L a Marseil l aise. M. Turrel, minis/re. descendit accompagné du direCJeur des chemins de fe r de son minis/ère e l des sénc11eurs el députés ainsi que de miliwires représenta/Ille minis/re de la Guerre, du baron de Nen•o, Pice-présidenl du conseil d'cu/min is/ration du PLM el de M. Noblemaire. direc1eur de ce réseau. Une réceplion a11ec dis1ribu1ion de décor{/(ions eu/ lieu ensuite sous la grande halle du nou11eau marché oit toule la foule des iltl'ilés s 'é1ai1 rettdue. Tous les écoliers corbe il/ois éwie111 p résenls e1un complimenl j ill adressé a uminis1re paru ne fille/le el 1111 bouquel lui j ill offen Puis le conège re10uma à la gare el le fra in inaugural repar1i1. el à chaque gare. marqua 1111 arrêl de quatre à cinq minules. À Coudray-Montceaux, le maire par son heureux carac1ère fil la joie des in Pilés el le train et lira dam le départemenl de Seine-e1-Mame » . Actuellement. cette ligne dessert en Esson ne les arrêts et gares ci-dessous: Km 32: Essonnes-Robinson. arrêt ouvert depuis 1955 Km 34: V illabé. stati on exi stan t depui s !" origine de la ligne Km 37 : Le Pies is-Chenet IB M , arrêt ouvert seulement depui s 1965 pour le personnel de r usine « 1BM-France » Km 38 : Coudray-Montceaux. gare ex istant depui l'ori gine de la ligne

LES LIGNES DU PLAN FREYCINET · LES HUITIËME ET NEUVIËME LIGNES

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120.- La gare du Coudray-Montceaux, dernière gare dans le département de l'Essonne de !a ligne de Corbeil-Essonnes à I\lelun. CCollrction ADE!

LA SIGNALI SATION DE CETTE LI GNE À ses débuts. cette ligne fut équipée du sy'>tèmc de '>ignalisation dit << block PUVI >> n 3. une signalisation qui. certes quelque peu perfectionnée au fïl des années (\Oi r à cc sujet « la signalisation de la ligne Paris-Lyon >>) . ne fut remplacée que lors de l' électrilïcation de la ligne. en 1950. an née à partir de laquelle le « block automatiq ue lumineux >> . le BA L. fut mis en service. En mai 1989. sur ce parcours de d ' annonce aut omatiqu e des trai ns.

Corbeii-E~~onncs

à Melun. fut pro lo ngé le système

LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS Au cours des premières années d'exp loitation de la ligne ct jusqu'à l' époq ue de la Première Guerre mondiale. on relève sur les Indicateurs Chaix cinq à s ix trains omnibus jo urnaliers de chaque sens pour la desse rte de la ligne. mettant en\'iron quarante minute'> de Corbeil à ~lelun. En 1934. ce no mbre de trains omnibus quot idi ens c~t porté à huit dans le sens impai r et il neuf dans le sens pair. Ils ciTcctuai cnt alors le parcour-. c i -dcssu~ en trente-cinq minutes. En 1992. on compte 20 trains omnibus de '>Cil'> impai r et 21 de se n'> pai r. ct au se rvice d' hiver 1993- 199-J.. on en compte 25 de se ns impair ct 2-J. de sens pair. le temps du traj et ci-dessus étan t de trente minutes. Bien sûr à ces trains s ·ajoutaient de nombreu x trains de messageries et marchandises qui ont touj ours circulé \ur cette lig ne très chargée. en particulier lors des deux connits mondiaux. . La traction des trains étai t sensiblement assurée par les mêmes locomoti ves que celles dont ri a été question. tant pour la ligne de Paris à Lyon que pou r celle de Pari.., à ~ l aleshcrbc'>. Les cartes postales représentant de!. gares de cette ligne. au cours des deux premières déce nnies de cc siècle, en fourn issent une idéc110J. De 1920 tt 1940. cc furent. bien sûr. des locomo ti ves du type 1--J.-0 ( 1-J.O E) ainsi que des locomotives du type 2--J.-2 T ( éri es 2-1-2 AT et 2-1-2 BT) qui succédère nt aux locomotives citée'> no~e 10 et la plupart de ces train '> omnibus a,·ant d'être assurés. après 1938. par des rames de voilure!. métall iq ues de ban lieue. étaient composés des célèbres vo itures ü trois essieux déjü évoqués pour les lignes de Paris ü Lyon et de Pari'>-ivlalcshcrbc!-.. Souvent certains de ces trains

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

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étaient des« trains légers» de ci nq voi tures dont une voiture fourgon. Les trains de marchandi ses étaient remorqués par les locomoti ves affectées à ce ervice sur les ligne PLM de la région pari sienne. Pui s. en 1950. ce fut !" électrificati on.

Dans l'ouvrage cité en note 4 de la bibliographie, on relève cet intéressant paragraphe : " En mars 1882, le ministre de la Guerre de l'époque réclamait d 'urgence l'exécution de cette ligne, mais il fallut attendre Je 9 mai 1885 pour que la Chambre des députés vote la loi la déclarant d 'utilité publique. Mais avant d 'en arriver au début des travaux que de vicissitudes et de revirements dus surtout aux interventions de parlementaires. Des pétitions recueillent près de 7 000 signatures ! "

Bibliograp hi e de la huitième ligne - Étampe.\ à Auneau en chemin de fer de Jean Ballast cl F. Errail. Dreux. 1893

2 - Train s

oublié~ .

tome Il l. « Le PO ct le

~ l idi

>> de J. Banaudo. éditions du Cabri. Î\ lemon. 1982.

13ibliogr a t>hie de la neuvième lig ne - Le chemin de f er d e Corbeil à Mo111ereau. A.-Î\1. Berto n.

2 - Hi.l loire du chemin de f er en Seine-et-Mame. tome 1. Mée-sur-Seine. 1991 .

Pari ~ .

1913.

De la vapeur au TGV >>. R.-C. Planckc. Le

3 - Jo urnal l'Abeille de\ arrondissernellls de Co rbeil Cl d'Étampe\. numéro du J<r juillet 1897 . .f - Saint-Fargeau-Po111hierry au fll des remp.1. A. R.H. Fi l d'Ariane. Le Mée-sur-Seine . 1989. 'otes

1.- Voi r ~~ cc ~ujcl la publ icaJion de Michel Billard. Lt•.l origine.\ du chemin de f er ti Érampes /833-1853,

fascicule dacl) lographié. Ewmpcs. 197-1. ::!.- Celle gare dont le bâtiment a été acqui\ par la commune e!>t dc1 enue dès lors une

« salle po l) ' a lente >>. à laquelle ont été annc\és une bibliothèque. une salle de réunion et di\ers locau:-. ~e n :mt de dépôts. tandis que l' ancien bfttiment de la « Petite Vitesse >>est utilisé comme dépôt par la société Ccrapho.

J.- Locomoth c t) pc « 1-2- 1 ,, de la série 265 ü 390. du dépôt d'Étampes. Locomotives construites de 1876 il 1883. -1.- Une de cc' deux machines conti nuait e n~ uitc . apri:s :11 oir asMm! la tractio!t du train de gadoues. ju!>qu· à Auneau. tandi -. que la deuxième redescendait la rame vide de la l'cille sur Etampes. 5.- Vo ir r ouHagc Train1 oubliés. 10 lume Ill. " le PO. k i\ lidi >>.de J. Banaudo cité en n!férence. 6.- Le dernier « chef de gare ,, de Saint-Hilairc-Châlo fut i\ 1'"" Alice Hardoin. qui a~s ura ce!> fonctions dans cette gare. de 195-1 ju.,qtdl sa fermeture en 1969. Elle sc !>OUI'icnt que durant le> dernière; années de la de\\crte marchandise, . il '>C produisit un déraillement 11 Saint- Hilaire. tand is que de œ tte dernière gare ju<,qu"à Auneau '> ub-.ista jusqu'en 1972 un -.en ice « marcl1andi,cs » réduit. 7.- Dan' son ou1 rage cité en bibliographie. R.-C. Plancl-e conte t out e~ les dillïcultés sénato riales que soulevèrent. ~1la lïn deo, années 1880. l" établi s-.emelll de cette ligne. 8.- Voir l" ou~ragc de R.-C. Plancke. cité note 1 de la bibliographie. 9.- Voir le journal J"Abeille de' arrondissement'> de Corbeil ct d'Étampes. du l" juillct 1897. 10.- En particulier pour le-. train\ de 1oyagcurs. le-. locomoth c' : au cour., de; premiers année; de la ligne. les « 111 --100 ,, dut) pc " 1-2- 1 » de la série 265 11J 90 pui' les" -16 1 à -170 >>. On 1 it ensuite en ti!te de' trains le-. locomoti1 c' dut) pc " 2-2-0 >>. dites « B 11 1--100 >>. Pui -. vin rem au;si des locomotin:., du type« 0-3- 1 >> de la série 3001 i1J O.fO. des machines du type " 2-J-0 » d.: la série 230 D ou encore dénommées « B-3200 >> (8 J261 i1 B JJOO) ou encore de-. " 2600 » pu isque c·c, t ai1hi qu "111"époquc. on dénommait les 230 B dont il a t.léjf1été que .. tion.

Chapitre X

La dixième ligne : Etampes à Bourges, d' Etampes à Estouches en Essonne /

LA LIGNE D'ÉTAMPES À BOURGES Celle lig ne. qu i de nos jour~. appartient à cc que l' on peu t dénommer « l e~ trains oubliés » serait née de la concurrence à laquelle se li vraient. au débu t de cc siècle. les deux grandes compagnies de chemins de fer du Pari s-Orléan~ et du Paris-Lyon-Méditerranée qui se disputaient alors l'acheminement de~ \'ins du l\l idi. en particulier. mais aussi celui de charbons. à destination de la région parisienne. Ces deux compagn ies se livraient une \'éri tab le guerre tarifaire afin d'auirer la clientèle. Le réseau PLM disposait depuis la fin des années 1860 de la ligne de Corbeil à Montargis. ouverte en 1867 de Beaune-la-Rolande à Paris. ct la Compagnie du Paris-Orléans. afin de pouvoir assumer entièrement le trafïc ci-dessus é\'oqué. cherchait à réaliser elle aussi une li aiso n de Beaune-la-Rol ande à Paris par ses lignes. En 1902. elle obtin t donc la conces ion d'une lig ne de Bea une-la-Rolande à Pithi viers. ct en 1905 de Pithi viers à Étampes. La gare. alors toute neuve. de Beaune-la-Rolande. cet important chef-lieu agricole du département du Loiret. fut détruite en no\'embre 1870. lors des combats qui se déroulèrent dans celte région du Lo iret. En 1885. la Compagnie du Paris-Orléan!> avait établi par le Gâtinais et la Sologne une ligne. q ui panant précisément de Beaune-la-Rolande. gagnait Bourges en passant par Argent. Dès lors. la Compagnie du P0111 n ·eut qu·une idé_c :celle de raccorder celle ligne de Bourges à sa grande ligne d'Orléans à Paris. au ni\'eau d'Etampes121 . Cette nouvelle ligne meuant en communicatio n di recte la Sologne et le Berry avec la ca pitale. fut enfin construite au début des années 1900 et elle rut inaugurée le 19 février 1905. Celle ligne de 190 km. en ,·oie unique. quittait Étampes en pa. sant so u!> les voies de Paris-Orléans et elle remontait la va llée de la Ju ine :elle a\'ait un profil assez accidenté jusq u· à Saclas oü une rampe de 8mm/mlui permeuait de gagner le platea u de Beauce qu'elle atteignait

Un train Bourges-Étampes arrêté en gare de Méré,•ille ver~ 1925-1930.

(Col/ectiou R. B.J

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONN E

aux envi rons de M éréville. Sur le territoire de l' aclllel département de l' Essonne étaient les gares de Sai nt-Martin-d' Étampes à 2 k m d' Étampes. de Boissy-l a-Ri vière 4 km plus loi n. de Saclas-Sa int-Cy r à 10 km de son origine. et un viaduc fu t construit entre cette derni ère stati on et celle de M éréville (km 75 depuis Pari s). à Estouches 3 km au-delà. la l igne qu ittai t le département de Seine-et-Oise et entrai t dans celui du Loi ret oü la première gare était Sermaises du L oi ret (k m 84 depuis Pari s)O>. L ' inaugurat ion de cette l igne, à la date ci-dessus indiquée, donna lieu à une belle cérémonie à l aquelle ass istèrent deux mi ni stres : celui de la Guerre et celui de l' Ag riculture. deux anciens ministres. tro is sénateurs. ci nq députés., deux généraux ainsi que deux préfets ! Un banquet de 240 couverts fut organi sé au casi no d' Etampes. Quant au train spéci al d' i nauguration, qui à l ' issue des agapes, à 1 h 40 de l ' après-midi, devait rej oi ndre Pi thi viers. s'arrêtant 40 mn dans chaque gare i mportante. il était remorqué par une locomoti ve « Forquenot » ct se composait de deux voitu res-salons et de six voilUres de 1re cl asse avec. en queue, deux fourgons. Une carte postale fut éditée à cette occasi on.

122.- Le train d 'inauguration d e !aligne d' Éta m pes à Pithiviers et Argent le 19 fév rier 1905. Deux minis tres, trois sénateurs et cinq députés ... la foule en gare de Méréville. Attente du tra in min istériel.

. .. .

"::

123.- Le train d ' inauguration de la ligne d'Étampes à Pithi viers et Argent le 19 fév rier 1905. Arrivée du ,tr.aÎIJ m inistériel à tvlérévi lle. (Collection Société Historique el Archéologique de MéreVIIfe

LA DIXIÈME LIGNE : ËTAMPES À BOURGES - D'ËTAMPES À ESTOUCHES EN ESSONNE

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représentant ce trai n inaugural arrêté en gare de Mérévi lle, avec sa locomoti ve pavoisée de tricolore. C'était aussi l'époque de« la séparation de l'Église ct de l' État ». et au cours de ces festivités. on parla beaucoup poli tique. si bien qu'au cours de ces discussions un de ces messieurs perdit son haut de forme « huit reflets >> et l'on fut obligé de télégraphier à la gare suivante aftn d'alerter un chapelier qui apporta un nouveau « tube >> à laper. annalité intéressée<'''· Mais laissons s'exprimer Jean-Loui s Bory151 sur cette ligne de « Fignes à Coderville >> .

LA LIGNE DE CHÈRE AGLAÉ DE JEAN-LOUIS BORY C'est en 1947 que Jean-Louis Bory de Méréville, prix Goncourt 1945, publia Chère Aglaé, roman original dont l'action a pour cadre la ligne d'Étampes à Pithiviers et ses trains. L'ouvrage débute d'ailleurs par .. Quelques renseignements .. , avec une carte .. arrangée .. pour les besoins du livre, de cette voie ferrée .. de Fignes à Goderville ". Carte sur laquelle on reconnaîtra donc .. Étampes-Fignes "• avec son collège où se rendaient quotidiennement le héros de l'histoire et ses condisciples, en empruntant Chère Aglaé - celle Chère Aglaé n'étant pas seulement la locomotive du train mais tout le convoi de quelques voitures dont nous évoquerons ci-dessous le souvenir. Ce train qui, au départ de Fignes, après avoir traversé le .. tunnel " d'une soixantaine de mètres de longueur qui permet à la ligne de Pithiviers de passer sous les voies de celle d'Orléans, passait à la Saint-Jean-de-Fignes qui est Saint-Martin-d'Étampes, où aujourd'hui prend naissance le RER C. Puis c'est Vaux-de-Velize, alias Saclas-Saint-Cyr, car la Velize c'est la Juine, et on arrive à Jumainville-Méréville, dont le " mécanicien d 'Aglaé aperçoit le volatile de zinc, à la pointe du clocher dès la sortie de Vi/lois et qui, pour le saluer, tous les matins, tire la poignée du sifflet "· En ces années 1934-1938, c'étaient d'anciennes locomotives d'express, aux grandes roues motrices de plus de deux mètres de diamètre qui assuraient ces trains. Ces bonnes vieilles " Forquenot "• séries 265 à 390 ou 390 à 575, du nom de l'ingénieur qui les avait conçues peu avant 1880, étaient basées au dépôt d'Étampes. L'auteur en trace ainsi " le portrait " .. Aglaé s'avançait, elle était très haute sur pattes, de grandes jambes maigres et noires et elle portait avec une dignité pincée un grêle panache mouvant et soufflant de plumes blanches, noires et grises, son cou long et étroit, et raide lui donnait l'air vexé de la maitresse de piano dont l'élève fait des fausses notes en famille " · " Ma vieille fille à bielles " disait affectueusement Anne-Marie, l'une des habituées du train " Fignes-Coderville "· De .. vieilles filles " de fer dont la silhouette fut si familière durant plus d'un quart de siècle aux riverains de la ligne. Cette époque, précédant de quelques années le second conflit mondial qui allait mettre .. Jumainville .. à " l'heure allemande "• voyait sur cette ligne du réseau PO-Midi, qui en 1938, allait devenir la SNCF-Région du Sud-Ouest, ligne dénommée, au Chaix. " d'Étampes à Pithiviers-Argent et Bourges "• la circulation quotidienne de quatre trains de chaque sens. Des trains de quatre ou cinq voitures à deux essieux de 8 ou 9 compartiments de 3e classe et d'une voiture de .. première-deuxième .. des années 1900. L'auteur décrit ainsi ce convoi : " Les cinq wagons se trouvaient encore alignés le long du quai. Dans le crépuscule de ce matin de mars, les lumières de ces compartiments, les feux de la gare el le fanal rouge et vert que balançait à bou/ de bras le chef de train brillaient sec "· Deux de ces quatre trains acheminaient une voiture directe, l'un de Paris-Qua• d'Orsay à Bourges, l'autre jusqu'à Beaune-la-Rolande seulement et vice versa. On mettait avec ces convois de 1 h 30 à 1 h 40 pour parcourir les 75 kilomètres de Paris à Méréville. Chaque matin, le train de 7 h 17, à MérévilleJumainville, arrivait à Étampes-Fignes à 7 h 39 (d'après le Chaix de 1937). C'était le temps où l'on déboursait 14,80 F de Jumainville pour gagner la capitale en 3e classe et 33,80 Fen première (prix de 1934). Le 4 novembre 1969 les autorails. qui en 1949, avaient remplacé les locomotives à vapeur sur cette ligne, qui d'ailleurs depuis 1939-1940 n'allait plus jusqu'à Bourges, cessèrent leurs aller-retour ÉtampesPithiviers. Pauvre gare de Jumainville-Méréville, bombardée en août 1944, aujourd'hui abandonnée, plus ou moins livrée en vandalisme. Parfois ne lui semble-t-il pas encore entendre le sifflet d' Aglaé ? Et voir Passer sur ses quais les ombres légères de Jeanne, de Jean-Marie, de Pierre, de Marcel, Auguste et Gaston se rendant au collège " Augustin-Thierry " de Fignes.

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Fignes étant Étampes. avec son co llège auquel se rendaient quo ti diennement le héros de lï1istoire ct ses condisc iples. au cours de ces années 1934- 1938. D'ailleurs. une « can e» du traj et sui vi par celle ligne fi gure au début de r ouvrage. Ces locomoti ves étant. nous le verrons ci -dessous. de ces bonnes viei lles « Forquenot ». anciennes locomotives d' express dont r auleur nous a tracé _pl us haut le portrait. Et voici un aperçu de ce texte concern ant le paysage vu du train allant à Etampes : « De IIOUI'eau. les champs so/11 plats, imme11ses: ils pi1·ote11t autour du Trai11 al'ec 1111 déploieme11T d 'é11e11Tail. Dès la sorTie de \li/lois (Estouches), le méca11icie11 aperçoit la l'olail/e de : i11c à la poi11te du clocher de }tllllaill l'ille (M éréville) presque au ras

du sol. Pour la saluer. il Tire sur la poig11ée du sifflet. tous les mmim.

124.- Dernière gare essonnienne de la ligne, celles d ' Estouches en 1990.

>>.

(Pizolo R. B.)

Celle ligne fut fermée au service voyageurs lors de la mise en appl ica tion du service d'été 1939. pour sa sec tion de Pithi viers à A rgent. En mars 19-10. ce fut le tronçon A rgentBourges qui . à son tour. fut fermé tandi qu' entre Pithi viers et Étampes. le service se trouva rédui t à un trai n omni bus ct un train mixte j ourn alier de chaque ens. A près une reprise. une fois la pai x revenue et malgré un bon trafi c. la desserte de celle ligne fut abandonnée et reportée sur route à 1' au tomne 1969 16 1.

LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS Dès l ' ori gine de la ligne. l a desserte de celle-ci fut assurée pour la sec tion qui nous intéresse par des locomot i ves basées au dépôt d ·Étampe . Ce furent d'abord et jusqu· en 1936- 1938. pour l es trains de voyageurs. des locomoti ves dites Forqucnol. du nom de l ï ngénicur qui les avait conçues peu avant 1880. machines du type « 1-2- 1 ». des séries 265 à 390 ou 390 à 575. Pour les trai ns mi xtes (marchandises-voyageurs) ou simplement marchandises. ce furent des locomotives elu type « 0-3-0 » ou encore du type « 0--1-0 » qu i assuraient ce service qui était i mportant entre Beaune-l a-Rolande ct Étampes. L es machines « 0-3-0 » appartenaient aux séri es 60 1 à 640 ainsi que 792 à 996. Les locomoti ves du type« 0--1-0 >> aux séri es 11 0 1 à 111 3 et 11-11 à 1258. Dans son ouvrage cité en référence. L.-M . V i lai n désigne en 1935- 1936. la locomotive n° 1110 ainsi que la t 141 S à surchauffe. comme appartenant au dépôt d'Étampes. Pui s. lors des derni ères années de la trac ti on à vapeur, ces locomoti ves qui avai ent alors près d'une cinquantaine d'années de service furent remplacées pour les convois de voyageurs par des machines du type « 2-3-0 >>.série 400 1 à -10-10. ou encore par de locomoti ves-tenders. type « 1--1-1 T >> de l a série 56 16 à 5740. devenues 14 1 TB à la SNCF<7l. qui assuraient aussi bien les trains de voyageurs que ceux de marchand ises.

LA DIXIEME LIGNE

ETAMPES A BOURGES - D'ETAMPES A ESTOUCHES EN ESSONNE

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125.- Lors de, dernière' .1nnèes de la ligne. Un .1utorail de 1'>0 ch en g.ue de ~lèrè\'ille \'ers 1950 fCollt•cl iou R. B.J

Si l'emploi des au10rail., sur celle ligne mait débuté en 1949 a\·ec l'utilisation d'autorail\ FNC >> de 90 ch. à partir de 1953 tout le ser\'ice fut a<,.,uré par autorail.... ceu~-ci étant des autorails unifié., de 150 ch (série X 5500-5800) qui de.,-.en irent le tronçon o;,ub-.i-.tant de la ligne d'Étampe., à Pithi\ ier.... «

Quant au\ train-. eu\-même .... du début de l'e~ploitation de la ligne juo;quc \Cr., 1920. ih furent compmé'> de quatre ou ci nq 'oit ure-.. dont le plu\ \OUYent une ou dcu\ de 1r~ cla<,se ou de 1r~ ct 2~ cla!>ses. voi ture '> à deux essieux comprenant deux compartiment' de première ct quatre compartiments de \econdc. Les \'Oiturc-. de 3 ~ cla..,..,e, toujour.., à deu\ essieu\. étaient ~~ quatre ou cinq compartiment'>. aYcc les guérites pour le'> " \erre-frein\ ·• qui leur donnait un aspect tout à fait caractéri..,tique. Ces' oiturc-. a' aient leur-. banque11c-. ct le., do-.sier-. de celles-ci rembourrés de crin. rccou' Cri'> de toile noire ct leur écla irage était a ...... uré par de.., lampe'> à hui le. Un ou plu.,icur\ fourgon'> complétaient cc., trains auxqucl\. lor'>quïl .,·agi..,.,ait de con,oi., mixtes " 'oyagcur-.-marchandi'>C'- " · pou' aient ., ·ajouter de-. "agom de marchandi ...e<,. Vers 1930. une bonne description des trains circulant sur la « ligne de Mérévi lle >>est fournie par J .-L. Bory. dan'> '>011 ouvrage déjà cité. " Puis le.\ cinq 1ragon1 .\ 'alignèrelll le long du quai. Coll/Ille d'habitude. 1111 1ragon de tmilième. /Ill \l'agon de .\ecmult•-première. deux al/Ires ll'agom de troisième et 1m ll'agon de marchandise.\ pour le1 bagages • (fourgon ! ). À propos de la composition de ces train .... signalons aussi « la \'Oiture directe a' cc compartiments de 1"'/2~ et de 3e classes. figurant. à partir de 1930 sur les li\ rets Chai.\ et qui était alor... acheminés par deux de., quatre train'> quotidien.., de chaque '>ens des<,en·ant la ligne. l'un ayant celle YOiture « Paris-Quai d'Orsay/Bourges » et l'autre « Pari-.-Quai d'Orsay/Beaune-la-Rolande >>. Avec ce\ conYois. on mcllait de 1 h 30 ü 1 h 40 pour parcourir le'> 75 km de Paris ü Méré' ille. Chaque matin par e\emple. le train de 7 h 17 ü ~léré\ ille arri' ait à Étampe-. à 7 h 39 (Chaix de 19371. c· était le temp., où l'on débour-.ait 14.80 F de ~lén!' ille ü Paris en Y classe et 33,80 Fen première (pri\ de 1938). Le!> trains de marchandi'>C\. aprè'> la supprc.,.,ion de la traction à 'apcur. furent remorqué., par des locomoti' es die.,el du 1) pe " B8 •• (<;érie 63000. ancienne numérotation .. 0-tO DE ") ou bien par des locomoteur., dic'>el de la série Y 51000 ancienne numérotation " Y 9100 ct Y 9100 ». Enfin nou., termi nerons en signalant les<<cs<,ais »q ui curent 1icu '>Ur cette 1igne alors qu· elle

é~ait fermée au ~en icc \O) agcur'>. essais dont le plu., 'pcctaculairc fut ... un., doute celui d'un reacteur d'a \lon. l'AT AR P 3. en 195711> 1•

La SNEC~IA. Société Nationale d'Étude" et de CotNruction de ~lotcur., d'A,ion'>. ayant choisi en effet la \Oie ferr~e pour reconstituer par de'> C\'>ai~ trè., proches de la réalité certaine'>

160

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

conditions de vols verti caux du turboréacteur ATAR P 3. dernier né alors, de la technique aéronautique. Pour les techniciens de l adite société nati onale. il s·agissait de co ntrôler, à cert aines vitesses. le fonctionnement du lllrboréac teur. Le train d" essai préparé en gare de M el un. celle derni ère gare étant voi sine du Cent re d"essai s de Villaroche. co mprenait une dizaine de véhicules remorqués par la locomotive diesel-électrique« 0-6-0 DB 2 » du dépôt de L a Roche1Je<9>. Il était composé cl"un wagon- laboratoire. de deux fourgons et de plusieurs plates- formes le tées dont une. sur laquelle était arrimé ledit réacteur ATA R. pl acée au milieu du trai n, la tu yère tournée dans le sens de l a marche. L a SNCF avait con fié à sa section des Essai s et Recherches le soin de prendre part à ces essai s dont « le prog ra/1111/e se déroula al'ec rég ula rité e t précisio11 >>. Ces essais furent effec tués entre les gares de Méréville et de Pithi v ier sous l a surveill ance de techniciens. A près ces essais. se souviennent cl" anciens chemi nots, tous le petits bâtiments de service bordant la voie ferrée avaient leur couverture envo lée ! U ne parfaite entente régna entre les techniciens de la grande firme aéronautique et ceux du service des Essais et Recherches de la SNCF. au cours de ces essais. qui à 1·époque. intriguèren t fort les ri verains de la ligne et dont quelques anciens se souviennent encore. En 1977. entre Étampes et Saclas eurent lieu d"autres essai s, concernant celle fois. elu matériel fe rroviai re puisqu ' il s' agi ssait de l'étude du comportement d"attelages automatiques sur une rame de wagons. A u cours de ce même automne 1977. deux l ocomoti ves diesel allemandes elu dépôt de Saarbrücken furent aussi essayées sur celle portion de ligne. Certes. 1' ex istence à Saclas/Sa intCyr d" un Centre technique expérimenta l n· était pas étrangère à r utili sati on de cette voie ferrée pour tous ces essais. Pour term iner. nous rappellerons qu" à l 'automne 1966. un train spécial. mi s en marche par 1· A ssociati on du musée des Transport s de Pi thi viers a parcouru celle secti on de ligne, remorqu é par la locomoti ve 141 R 688. du dépôt de Nevers. Encore une foi s. des panaches de fumée se sont ef fi lochés sous le c iel beauceron au-dessus de« ces champs plats. immenses».

LE 26 JANVIER 1994 , LA GARE DE MÉRÉVILLE « REMISE SUR LES RAILS» Plu de deux cents personnes ont assisté. ce j our-là. à une reconstituti on historique pour la commémoration de l' i nauguration de cette gare de M éréville et de la ligne d"Étampes à Pithi viers et A rgent. ainsi que pour la renaissance de cette gare abandonnée depuis une trentaine

126.- Le 26 jilnvier 1994 en g<~ re d e Mérév ille, une re prod uct ion de li! première locomotive il v<~ p eur de M<~rC Seguin. (Photo R. B.)

LA DIXIEME LIGNE ETAMPES A BOURGES - D'ETAMPES A ESTOUCHES EN ESSONNE

161

d'années. Une reproduction. grandeur nature. de la pretnJere locomotive à vapeur de Marc Seguin. 50U\ pression. animait cette fête quïl convient de signaler dan\ cet ouvrage consacré au chemin de fer en E,.,onne. Une a\\Ociation de jeunes pour la « nature » a' a tt remarquablemem remi-. en 'a leur cette petite gare inaugurée en 1905. bombardée en 19-W et délais.,ée depui le 1cr octobre 1969. Les étape.., de cette action de remi'e en valeur de ce patrimoine ferro' iaire '>Ont Je, suintntes: D'abord la fabrication de « drai5ines verte). ». à partir d'anciens vélos « recyclés "· réali-.é'> avec J'aide d'un forgeron de métier. de,·ant permettre l'e\ploration et J'action sur la 'oie. Une action componant un in\ en tatre pédagogique de' riches e' !pa) -;age .... faune. nore. géologie et patrimoine). En-.uite l'élaboration d'un programme de mi-.c en \alcur (entretien. aménagement-.. sy.,tème d'information à créer le long du parcour.... accueil. .. ). Pui-. une action .,ur la gare de ~l éré ' ille. elle-même. qui <,erait tran-.formée en «Atelier \'ert "·

Bibliographie

Trami cmhlih. 1ome Ill.

2 - Le chcmm de fer à

Le PO ~hdi •. J Banaudo. le' eduion' du Cabri. ~l emon. 19!1:!.

,\lonwr~Î\ t'l

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Seme. 191\7. 3

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4 - Jo urnal Lt• Courrier du Loiret. de' 2. 9 Cl 16 décemhre 1982. anide inlilulé •· Il ) aura biemôl 80 an\... 1lnaugurauon de la h~ne d ' Étampe, à Pi1h11 1er' par G. Pie1 1. ~ote

Depu1' eo:11c: .!poque:. dc:u\ gare' C:\l,lèrc:nl à Beaune-la-Rulandc: : Bc:aunc:-la-Rolandc:- \'ille: .:1 Beaune-laRo lande PL~ I qui. par la \Uilc:. d.:1 1111 Atny-Juram 1lle. 2.

On pourra 1oir a u ~'i il cc ' ujct l'mil rage fon illlér.:,,aru de J . C haintrcau. intitulé Le dremin de fer à M onwn:i1 t'/ dam le Gtiti11ai1 dt'\ orit:illef à 1101joun. cuc en référc:nœ. ain'i que J'ouHagc: Lc•1 clu!IIIÏ/1\ dt fa du Gtt·lllltli~ de J.:an R11 •cr-Glen. 199()

3.- Le\ iadu~ de S;..:Ja.,. cun,lruÏI au .::.•ur' de l'année 1903. e't un ou ~rage a,...:z impunam de 4Ua1re arche' JI fUI l't>hjCt de pJu,Ïcur' ICnlaii\C' de bomharc.Jcmcnh JCriCO\ Jor' de Ja dCmli:rC: guerre mondiale. bombardemc:nh qui. tun hcureu,cment. c!chouàem. Je, h<unhc:' ,·cparp•llam dan' Je, champ' 1oi~in, . L'é1 ocauun de ce' iaduc re1 1e111 a"a 'ou1 eni d'Ill' rOU\ rage de Jean-Lou" Bor) utc c:n rdàence: Sur ft· l'ltulttt. la mtil fl"lllhlmt immt'/11< . tlllllllllntit lt' croitt ,., plt·i11 l'id .

4.· D 'aprè-. Pithil'ie r.1 mt 11'1111'' dt•, t'tll'tt'' 1111.1tale1 . ouvrage cd rté par rU J A de Pithi' icr>. 5.. Chèn• A ~lat•. o u1 rage cllé dan' la hihliogr;~phic 6.

\in,. la lille de Pilhll •er' \C lfi!Uia pmée de h•UIC' dc:"cn.:' tCrro\lalrC:' pUI-.(jUI! a la mC::mc éJ>O<IUC. Je 'en i.:e '"~ageuf\ fui :JU"i 'uppnmé 'ur la hgne de \laJc,hcrhc' à Orlcan'.

7.- ,\1 am J() 1-1. de, loconliiiÎI e' du 1~ pc: ~-J-0. 'crie 1771 à 1SOli. .IÎI rée' à la Cumpagnic du PO par Je:, é1abli"cmcnh américain' Bald11 in fu rem altc~téc' au dépùt d'Etampe'. Jocunwl11 c' o.:t>nnuc' dan' Je

monde de, o.:hcmmoh '"u' la c.Jenumination d.: Ch~o.:Jg11 ~. qui ,cmblc-l-11. cra•cnl J''e' pc:u o~pprc:c•c:e' du p.:r,onncl de conduuc. etqu• 1er' 19.10. étarcm d.!Jilloulc' rc:1iréc' du 'en 1cc. Dan' rouHage Tm1111 mt~lié.l. e lle en référe nce. rune de cc' mac hin.:' ligure ' t:rtronnant en gare de Saintc-bcobi lk. 'ur la ligne d'Etampe' il Auneau.

\ oir a cc 'UJI!I la rc1 uc Lu \ 'il' du Rail. n~ 630 du 19 jan1 ia 195S. dont la 'ue de: cc réao.:~eur • .-\ TAR .. 'ur rune de' plalc,-t(mne' d1 mun d' e"ai.

COU\ en ure

.:'1 illu,lrc.: par une

9.- !.'équipe de o.:1•nduite de aue IIICUnM>IÎIC: Ct>mprcnall entre aUire' \1. Bc"guc:1 du dcptll de: La Roc helle: cl ~1. Didon. du dépô1 dï:lampe,. qu1 a b1en 1 oulu nnu' fa1rc pr11fi1er de'.:' 'ou1 cmr' ~~mœmanl cc' e---.11\.

Chapitre XI

La onzième ligne : de Paris à Cha rtres par Gallardon de Massy-Palaiseau à Limours par Gometz « la grande ligne la ligne la plus moderne de France» ( 1930-1939 ) LA DERNIÈRE LIGNE PRÉVUE AU

PLAN FREYCINET »

Nou s arri vons à l a dern i ère li gne prévue au « pl an Freycinet », ayant ex isté sur le territoire de !" actuel département de l'Essonne et qui fai sai t part ie des quelques Il 000 km de lignes nouvelles proj etées. Celle ligne qui bénéfici a des qualificat ions n aueuses de « la ligne la plus moderne de France » ou encore de « la l igne prestigieuse». est sans aucun doute. des « lignes oubl iées >> ayant ex isté dans ce département , celle qui est LA PLUS OUBLI ÉE! Cependant, juste retour des choses. elle a vu sur son empl acement, ou presque, 1'établi ssement du prestigieux « TGV-Atlantique>>, et sur son tracé. voilà une trentai ne d' années. fut ex périmenté « l'aérotrain >> Bertin, préfiguralll une technique « ferroviaire >> tout à fait révoluti onnaire qui sera évoquée par ailleurs dans cet ouvrage. C'est le 27 juillet 18.79 qu'elle fut concédée au réseau de !" État. qui alors avait tout j u te une année d 'exi stence. et pour lequel cette ligne devait fournir un accès direc t à la capi tale. une gare spéciale devant être créée pour cel a, quai Saint-Bernard ( Halle-aux- V i ns). sur la ri ve gauche de la Seine, semble-t-i 1. Celle 1igne devait al ler de Pari s à Au neau OLI elle se raccorderait à la ligne de Chart res.

127.- Un tm in su r la ligne d e Ga llardon il Massy. (Oessiu de De/nnu·-Nouvellièrt')

LA ONZIÈME LIGNE : " LA GRANDE LIGNE LA LIGNE LA PLUS MODERNE DE FRANCE .. (1930-1939) 163

En défini ti vc, parmi les tracés proposés(ll deux furent retenu s, 1' un passan t par LongjumeauMontlhéry et Saint-A rnoult, l ' autre par la vallée de la Bièvre. Limours et Saint-A rnoul t. Ce fut ce dernier pour leq uel f ut ouverte « l 'enquête publique». qui bénéfici a d'un avis favorabl e de la Commissi on parlementaire des Chemins de fer. Le tracé primiti f de cette ligne devait. on l 'a vu ci-dessus, avoir son ori gine quai Saint-Bernard, à Paris. pui s passant par A rcueil. il atteignai t Palai seau et par Gometz, Limours, Saint-Arn oult et A blis, il arri vai t à A uneau. La l ongueur totale de cette ligne était de 68 km<2>. En 1893. les chemins de fer de l ' État reprirent l 'élUde en cause, et cette fois, l 'ori gine de l a li gne éta it prévue à la gare Montparnasse (de la Compagnie de l 'Ouest). et cette voie ferrée elevait passer par Massy-Palaiseau. Saint-Rémy-les-Chevreuse et Limours, étant établie parallèlement à celle de Paris à Limours (de la Compagnie du PO), au long de la vallée de l' Yvette. L 'estimati on des dépenses envisagées pour la constructi on de cette 1igne était bi en inféri eure à celle ayant été avancée par 1' Ad ministrat ion. Certes, 1' impl antati on d' une gare nouvelle à Pari s avait été abandonnée ainsi que la tra versée très onéreuse de plusieurs quarti ers de l a capitale ~t celle de di verses localités de la proche ban lieue. Comme en 1886, le nouveau réseau de l 'Etat avai t passé une« convention» avec l a Compagnie de l ' Ouest, lui permettan t l' util i sation de la grande ligne de Pari s à Chartres ainsi que celle de la gare Montparn asse. Tou t semblai t donc s'acheminer vers une so lution sati sfaisante. lorsque l 'autorité mi litaire en 1889. donnant son avis, récl ama qu 'a fi n de fac iliter les opérati ons de mobi lisa tion et d' approv isi onnement de la place de Pari s. la nouvell e l igne soit établi e dans le prolongement de l a ligne de Limours et qu' elle soit raccordée à Dourdan à la li gne de Tours par Vendôme. Le projet resta donc à l'état de projet. Comme on peut s' en rendre compte. cette ligne qui n'existe plus, a bien une longue. une très l ongue histoire, presque un quart de sièc le s'étant écoul é depui s le début de sa mi se aux études. Le 16 févri er 189 1, son raccordement de Li mours à Dourdan est vo té par la Chambre des députés mais le décret d ·application de ce raccordement ne sera j amais signé ! Cependant. les élus locaux de la régi on s' im pati entaient. et on le comprend . un troisième tracé fut alors étudi é: partant de l a gare Montparnasse. il suivait la ligne de Pari s à Versailles jusqu'à Châtillon puis gagnait M assy-Palaiseau. et toujours parallèlement à la ligne ex istante de Paris à Limours. passant par Gometz, il rejoignait Limours, mais le conseil général de Seine-et-Oise proposa alors un tracé nouveau, partant aussi de Pari s- M ont parnasse. mais passant par Bi èvres, Vanves, Fontenay, Saclay. et qui à Rochefort-en- Yvelines reprenait le tracé proposé par le réseau de 1'État. On était alors en 1902. toutes les communes de l a rég ion furent encore une fo is consultées et la plupart don nèrent un av is défavorable. Le tracé proposé pa r le réseau de l' État l'emporta, légèrement modifi é et il fut déclaré d ' uti li té publique le 2 1 juillet 1903 . Les travaux commencèrent enfin ! La ligne définiti vement prévue avait 85,308 km de longueur et elle étai t di vi sée en deux secti ons: l ' une de Pari s à Saint-A rnoult ct la seconde de Saint-Arnoult à Chartres. Si sur cette derni ère section. les enquêtes relatives aux gares et stati ons étaient term inées en 1905 et les ex propri ations commencées, si en 1907 les travaux avaient été entrepri s et les ouvrages d'art mis en chantier. il en fut bien autrement pour la section de Paris à Saint-A rn oult. En 1906, le tracé définitif avec raccordement à la li gne de la « Grande Ceinture » à Massy- Palaiseau. es t approuvé. mai s. par suite de nombreuses difficultés avec les communes traversées, il dut être plusieurs fo is modifié et il ne sera finalement approuvé que le 18 j anvier 19 10, tandi s que l' ouverture de la ligne se voyait reportée à 19 16! Si en 19 12. l a section de Saint-Arnou l t à Chartres était quas iment termin ée, toute la parti e de la ligne comprise entre Massy-Palaiseau et Saint-A rnoult était loin de l 'être ! Ce rtains ouvrages d'art n'étaient même pas commencés. Toutefois, dès 19 10, le réseau de l'État avait fa i t approuver la création d' un dépôt de l ocomoti ves ai nsi que celle d'un atelier d'entretien à Montrouge. En 19 13, une double voie étai t posée sur Chartres/Saint-A rn oult et l'emplacement de la gare de Gallardon était aménagé.

À Palaiseau. un viaduc de tren te et un mètres de hauteur doit fran chir la vallée. et ses fondati ons sont descendues entre di x ct vingt-c inq mètres de profondeur : les foui lles commen-

164

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

cè rcnt en octobre 19 12. elle!. furent inondées au début de 1913 ct la constructi on ne put reprendre qu ·en 19 1-l1-'l. Survint alors la « Grande Guerre». le!. tra vau x furent bien sûr suspendu!. puis ils reprirent tout à fai t au ralent i' 41 . En 19 18 les auto rités mil itai rcs firent déposer 1" un e des deux voies étab lies entre Sai nt-A rnoult et C hartres. ainsi la ligne restera dé ormais de bout en bout à voie unique. Lestra\ aux repri rent en 19 19. mais ils furent retardés par les grèves de ouvrier. et par des difficultés d'approvis ionnement. enfin.<< ils se pour.mi1·ire111. d'une part j usqu'à Fontenay-aux-Roses et d"awre part de Cluîtillon-sous-Bagneux jusqu'à Paris-Mrmtpamas.\e, il ne restait alors pour ache1·er celle ligne qu'un 111/Uiel de huit cent mètres de longueur à percer " (Voir Bulletin1nunicipal de Palaiseau). mai s celui-ci ne sera jamais creusé ! Seul e la partie de la lig ne de Paris à Châtillon sera terminée et mise en service en 1928 pour le service marchandises seulement ! La voie unique au-de là de Massy-Palaiseau a11ci nt enfïn Roche fort-en- Yvelines en 192 1. ct Li mours en 1922. mais les rai ls ne seront posé q u· en 1 930 1 ~ 1 ! Une « pose » d'ai lleurs exéc utée en un temps record pui sque réalisée en ... trois mois. Le 15 mai de celle année- là. enfin. les premi ers trains circulaient ent re C hartres ct Massy ct le dépôt de locomoti ves de Montrouge-Châtillon était en service. En septembre 1931. les travaux reprirent ct une plate-forme pou r double voie fut établie de Massy jusq u' à la « halte » de Châtenay. mai s en 1932. le Co nseil national économique retarda leur achèvement. proposa nt la repri e de celle section urbaine par la Compagnie du tvlétropolitai n de Paris. Sans doute. co nvient-i l de noter qu· à Ma!.S) -Palaiseau. une plate-forme de 160 mètres de largeur avait été aménagée. plate-forme qui ne sera utilisée que partiellement. bien plus tard. par ledit « Métro». Et celle ligne qui devait êt re L A PLUS t-. IODERNE DE FRANCE. une ligne !.ans pa!.sage à ni veau. exploitée par « di!.patching » n'allai t voir circul er que trois aller-retour quotidiens de chaque sens. a!.surés par des trains léger\ me11a nt de 1 h -l2 à 1 h -l5 pour parcourir les 7 1 km séparant Massy-Palaiseau de Chartres. Dès 193 1. un rapport du résea u de 1" État assurait que celle 1igne. même mise à double voie. ne pourrait pratiquement j amais décharger la ligne pri ncipale de Pari à Chartres par Versailles. et que le mieux était alors de la maintenir à voie unique. Que d'ai lieur!. son exploitation était déficitai re dès !.C!. débuts. En E!.sonne. celle ligne qui. dans sa totalité. desse rva it seize stations classées surtout en « arrêts>> ou « haltes» ct qu i n'avai t seulement que deux« gares» : Chartres et Ga llardon. avait les talion\ sui vante!. : MaSS) -Palaiseau : gare « État » desservant les com munes de 1\lass) et de Palaiseau Villebon: où était la « halte>~ de Vi llebon-État. de<,<,crvant la commune de Villebon-sur-Y velle-O rsay : « halte » de « Orsay-État ». de!.. erva nt la commune d'Orsay. Gometz-la-Ville : « ha lte >> de Gometz. desservant les communes de Gometzla- Ville et de Gometz-le-Châtci-Limour!. : « halte » de Limours-Étal. commune de Limours. On remarquera que le poi nt de départ de !\ lassy- Palaiseau étai t une simple« halte».

128.- L.1 ligne de t\ lassy,; Chartre~ par Gallardon, à Orsay-État.

(Ctlllcctic•ll R. B.J

LA ONZIÈME LIGNE : " LA GRANDE LIGNE LA LIGNE LA PLUS MODERNE DE FRANCE " (1930· 1939) 165

Cette l igne avait d'excel lentes caractéristiques. les rampes étaien t toutes i nférieures

à 10 mm/ m. les courbes d'un rayon variant de 700 m à 3 500 m. elle ne comportai t pa. de passages à ni veau. Ses ouvrages d' an. en Esson ne. étaien t les viaducs de I" Y velle. cr Orsay. « des Prédecelles »si tués avant Limours. ct le tunnel de Montjay. Voici cc qu'écrivi t M. Delarue- 1ouvell ière. un grand ami des chemins de fer. au sujet de celle ligne : « Habiranrla l'allée de Che11reuse. au sud-ouest de Paris. j'ai assisté à la triste agonie d'une ligne de che111i11 de fe r. /a fa /lieuse lign e de Massy-Palaiseau à Chartres par Gallardon. Trafic 111odeste : 1rois trains par jour dans chaque sens. deux l'Oit ures re111orquées par une .. Prairie .. de l 'État. Entre Li111ours et Sainr-Amoulr. la ligne tra l'ersait une région fort pilloresque. char/liants paysages. fraÎches mllées boisées. 1111 enclwllle/1/ent. Il paraÎt que c 'était une "lig ne électorale ". On 111 'a raconté - 111ais il y a de si nwuPaises lang ues - que des électeurs régionaux qui ne croyaient plus à l'établisselllent de "leur ligne". 11 'ayant pas caché leur scepticis111e au ccmdidat député, ce demier m •ait f ait décharger 1111 10111bereau de pierres à proxi111ité du Pillage. Le f utur représenrant du peuple poum it donc hausser le ton del'ant les a/1/ochtones: .. \lous n'y crore: pas ? Alle: donc I'Oir à tel endroit. I'OIIS y rrom •ere: les pierres destinées à la const ruction de la gare! ·· Alors ? " ·

Mais les jours de la ligne Pari s-Chart res étaient comptés :après avoir ervi de « planque »

à d' innombrables wagons en mai 19-W. la ligne fut déferrée durant !" occupati on. Si la sec ti o ~ Paris-Bagneux fut électri fiée lor de l"électrifï cation de l a ligne Pari s-Le Ma ns. du réseau de 1' Etal. celle 1igne de Chart res par Gall ardon ne fut. en déf i ni 1i vc. que peu expl oitée. de 1930 à 1939 seulement. étant donné la faiblesse du trafi c. Au cours de la dernière guerre mondiale, les occupams rutilisèrcm mais elle avait été fermée au ervice voyageurs le 1er aoû t 1939 et ils récupérèrent les rails. En 19-+-+. celle ligne<< sans rn ils et sans trains>> fut cependan t bombardée et ses vinducs détruits. Son déc lassement demnndé le 22 oc tobre 194 7 fut prononcé le 16 novembre 1953. T outefois le tronçon vers Gallardon fut maintenu au service marchandises jusqu'à Chartres. un aller et retour par semaine. et sur celle section. un train spécial remorqué par la locomotive 230 G 353. mis en route par les modéli stes du département d' Eure-et- Loir a circu lé le 12 j ui n 1982.

LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS A u cours de ses neufs années de service. celle l igne fut. on l ' a vu précédemmen t. desservie par troi s aller-retour journaliers. des train s de trois voiture!> remorquées par des locomotives du dépôt de Chartres. surtout des locomoti ve. -tenders. du type << 1-3- 1 T » de l a séri e 32501 à 32620, construites vers 191 O. Des train s de marchandises pour la desserte locale y circulaient aussi. Rien mieux que le passage de r ouvrage de Dclaruc-Nouve l lière. c ité en bibl iogtraphic. ne peut donner une idée de ces trains. Cependant. étant donné ses bonnes caractéri stiques. celle ligne fut utilisée par le réseau de I" État pour différent!> essais. D'abord y furent essayés les autorails légers<< BOR. » pui s. en 1929. ce f ut la<< M ichel ine» expéri mentale puis en 1930 193 1, trois<< Micheli nes» sur pneus avec éléments de caisse aéronautique Wibaul t qu i furent à leur tour essayées entre Saint-Arnoult et Coltain vi Ile. A vant de termin er. rappelons qu· en 1960. il fut question d'uti l i ser ce rtain s de ses ouvrages d'art pour l ' autoroute<< Paris-Chnnres ». mais de trop fai ble largeur pour une autoroute. ces ouvrages furent en définit ive détruit s. comme le vi aduc de Palaiseau en 1968. T outefoi s. entre Orsay et Gometz. une << bretelle » de raccordement de l' au toroute A6 est établi e sur la plate-forme de LA LIGNE OUB LJI~E. I l fut aussi question en 1966. de se servir de la plate-forme de celle ligne « malheureuse >) afin de prolonger la l igne n° 13 du « métro » - Porte de V anves à Orsay. avec embranchement sur Malabry et L e Plessis-Robi nson - une l igne du type « RER ». allant j usqu 'à L i mours. mai s malgré une position fa vorable des Pouvoirs publ ics. l a déc ision de réaliser celle ligne ne fut

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

129.- En 1931, une automotrice Michelin " la Micheline, montée sur pneus fit d es essais sur cette ligne. (Collection La Vie du Ra ill

jamais prise. Ce qui fut réalisé, en 1965-1966, ce fut essentiellement. de Gometz à Limours. une vo ie... bétonnée pour les essais du prototype de « l 'aérotrai n ». de l'ingénieur Bertin . fonctionnant sur « coussins d'air ». Sur le tronçon réalisé. le 23 décembre 1967. l'aérotrain ~tteignit la vitesse de 303 km/h ; ce fut alors vraimen t la« ligne la plus moderne de France ». A l'heure ac tuelle. il serait encore prévu d'établir. au nord de Massy. une pi ste cyclable ! ct piétonnière en différents endroits de l'ancienne ligne. voire même une ... route ... de dégagement de la vallée de Chevreuse. En 1977 la plate-forme de cette ligne retrouva sa fonction ferroviaire. puisqu' en différents endroits elle fut utilisée pour la voie du TGV-Atlantique.

L'AÉROTRAIN BERTIN C'est sur un tronçon de 1· ancienne l igne de Massy-Pa laiseau à Chartres. en tre Gometz- leChâtel ct Limours. sur 6,7 km en alignement. sauf une courbe de t~·ès grand rayon vers Limours, que fut établie en 1965. la voie d'essai à échelle réduite de l'aérotrain16). Cette vo ie étant constituée de tronçons préfabriqués. en béton armé. moulé et vibré. puis polis pour obtenir des surfaces de glissement parfai tes pour le véhicu le expérimenté. La largeur de cette voie étant de 3.-W m avec un mur central de 0.90 m de hauteur ct de 0.20 m de largeur. Mais rappelons brièvement que cet aérotrain. « ce véhicule porté par coussin d'air, à mi-chemin entre le train et l'avion» représentai t une formule très intéressante: cette technique devait permettre des liaisons « ul tra-rapides » entre des villes rapprochées faisant partie d' un même complexe urbain . Cet aérotrain exige une infrastructure nouvelle. L'aérotrain est une applicati on de la lévitati on pneumatique. une idée fort ancienne dont le précurseur fut Louis Girard. éminent hydraulicien du x txc siècle. qui après avoir exposé en 1852 1'idée de la sustentation ct de la propulsion des train s ordinaires. réalisa lors de l'Exposition universelle de 1889 à Pari s. un hydrotrain, technique essayée en Amérique du Nord par Ford. en 1958-1960 avec le « Lcvacar ». puis par la société « Général-Motors » sur une pi ste bétonnée en forme de « W ».et enfin en Grande-Bretagne par « Hovercraft »,avec « l'Hovertrain »à propulsion élec trique linéaire. L a grande presse. à l'époque. se fit l'écho de tous ces essais.

LA ONZIÈME LIGNE :" LA GRANDE LIGNE LA LIGNE LA PLUS MODERNE DE FRANCE .. (1930-1939) 167

Cet « aérotrain».« un avion pri sonnier >> comme le quali fiai t M. Beni n l ui-même. étai t consti tué pour ces essais, par un véhicule à r échcllc 1/2 par rappon aux dimensions de rengi n exploi table, el par une voie consistant en une pl ate-forme de béton ayant la sect ion cl "un « T >> renversé. Cc véhicule mesurait 10 mètres de longueur et pesai t 2.5 ton nes : i l sc composait d'une cabine de condui te el cl" un companimcnt pour quatre passagers. Deux pui ssants ventilateurs distribu aient r air sous pression aux quatre coussins de sustentation ct aux quatre coussins de guidage. néce sai res pour raérotrain à quelques centimètres au-dessus de la piste. Lors des premiers essais publ ics. cet aérotrain expérimental dépassa la vitesse de 100 km/ h. Hélas, écrivait alors le j ournal Le Républicain de Corbei !-Essonnes. elu 24 février 1975 : «conflits d'intérêts. subl'entions interro111pues et autres problè111es insolubles t•ont réduire à

néant/es a111bitions de l'ingénieur Jean Bertin qui déclara alors: ''Nous S0111111es les l'ictimes du changement de régime de 197-1. Les priorités ont changé et/es politiques ont joué aux quilles avec la tête des w u et des autres". » . Et « le grand rail blanc >> de\'ienclra " soliwire au milieu des ronces et des herbes folles. perdu sur le territoire de Gomet:;-la- \lille ». Le touri ste égaré au cœur de la vallée de Chevreu se qui tombe. par hasard. sur ce monorai l insol ite. se posera i mmanquablement la questi on. On a déjà oublié que se cache derrière la ligne de béton un des projets les plus ambitieux en mati ère de tra nsport. Certes. il ne s'agissait pas d'établir une ligne commerciale pour un transport de ra venir. Ce monorail expérimental ne elevait servir qu· à des essais. Durant un cenain temps. i l fu t. paraît-i l. questi on de créer là un musée concernant ce moyen de transport de ra venir. puis cette idée devai t se réaliser à Orléans afïn que soit préservée la mémoire de Jean Benin . L à encore. l ' impression que r argent publ ic i nvesti dans ces essais a été gaspi llé prévaut. " Go/1/et:;-/a\lille, note- t-on encore clans le j ournal Le Républicain déjlt cité. 11 'aura pas porté bonheur à

Jean Bertin. C'est ici que le prototype de cet "aérotrain" a été t•ictime d 'un mystérieux sabotage, ce qui a été la cause d'un véritable drame pour la Société Bertin. Selon le maire de Gomel:;, en ceu e année 1993. les demiers t•estiges de l'aérotrain seraient t•oués à disparaÎtre et c'est sur son tracé que pourrait bien être éwblie une route. la dét•imion de la rowe départe111entale 11 ° -10! >>

l 30.- L'aérotrain Bertin .. un avion prisonnier .., véhicule d 'essili vers 1965.

(Photo S'· Bertiu)

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Enfin. on pouvai t l ire dans la revue La Vie du Rail du -l avri l 1992. 11° 2339 : '' Fruit d'une étonnante teclmologie de po inte des années 1960- / 970, l 'aérotrain de Jean Bertin 11 'a jamais connu le succès espéré. Sa .fin est des plus bmtales. il 1•ie111 de brtÎier dan s 1111 hangar, le 22 mars 1992! »

Le projet d'aérotrain faisait partie de l'héritage de Paul Delouvrier. C'est lui qui avait proposé dès 1968, de relier l'aéroport d'Orly au centre de Paris par ce moyen de transport révolutionnaire.

Bibliographie - Les !rains qui passe111. Delarue-Nouvelliere (Sou venirs ferroviaires). Uzès. 1962

2 - Revue Générale des Chemins de fer : - numéro de j uillet 1 95~. << La ligne de Paris à Gallardon » par M.- R. Levi : - numéro de décembre 1977. « Réouvenure aut ra fïc voyageurs de la li gne l'vi assy-Palaiseau/Pont de Rungis>>. 3 - Comwi.1·sm1ce du Rail. numéro de mai-juin 1988. « Les lignes inachevées du réseau français. celle de Paris à C hanres par Gallardon >>. ~

- Revue La \fie du Rail. 11° 182 1. du 10 décembre 1981. « La ligne de Paris l1 Chan res par Gallardon. Une résurrectio n ! >> . ani.cle de B. Carrière. et numéro du 22 septembre 1992

5 - Revue L 'Éw1no1re réseau, numéro de septembre 1932. « Le dispatching sur les lignes secondaires ct so n application à la li gne de Chartres à Massy- Palaiseau ».

6 - Bu/lelin de la FACS. n° 99. anicle « Paris-Mon lparnasse/Gallardon/Chanrcs ».

Notes 1.- Il fut d'abord envisagé de racheter la « ligne de Sceaux ,, et de la prolonger puis il fut question de la prolonger. Ensuite on pensa ut iliser la section de Paris à Auneau. de la ligne de Tours par Vendôme el fina lement il fut décidé de créer une ligne nouvelle. (D'après Comwissance du Rail. numéro de mai j uin 1980 ). 2.- La dépense prévue était énorme car il avait fa llu envisager la construction de sept viaducs e1 celle-ci aneig nait 86 millions de francs. Le dépanemelll vobin de l'Eure-et-Loir avait proposé une ,·ariante par

Saint-Arnoult et Gallardon qui réduisait la distance de 8 km ma i ~ dom le montant était cependant encore plus élevé que le précédem ! 3.- Voir il cc sujet le Bulletin municipal de Palaiseau de l'année 1969. -1 .- Lechant icrdu viaduc de Palai seau sera repri s en 19 16 grâce au rccnucment de maçons limousi ns spécialisés

dans la pierre de tai lle. qui devaient être aidés par des pri sonniers de guerre allemands ainsi que par des Bretons spécial istes des terrassements. Le viaduc en cause ne sera terminé qu'en 1922. La construction de cene ligne comportait un aménagement particu lier de la gare de Massy-Palaiseau qu i devait devenir un grand triage avec un imponapt dépôt. Sur cet emplacement. une grande cimenterie était encore implantée en 1968. (d. après le Bu/lelin 1111111icipal de Palaiseau. déjit cité). 5.- Toujours dans ce Bulletin Jmmicipal de Pa lai eau. cité. on peut lire qu· en 193 1. un projet de mi c en service

était étudié. J' exploitation de la ligne se fai ~a nt à voie unique. 6.- L·aérotrain Benin fut présenté ortïciellcmcn t à la station de Gometz-la-Vi lle aux représentants du Gouvernement le 4 décembre 1967 à 10 h 30. Étaient présents : R. Schumann ct R. Marcellin : L. Kaplan, président de la Société Ben in. fit un exposé. puis ce fut le tour de J . Benin. en li nie ministre des Transports prononça une allocution. Un essai du véhicule eut lieu avec passage à grande vitesse devam les offi ciels, a\'CC réacteur et fusées d' appoilll puis avec le réacteur seul en action.

Chapitre XII

La dou zième ligne d 'Ev ry « vil le nouvelle » ( 19 7 5) de Grigny à Corbeil -Essonnes par Evry-Cou re ouro nnes 1

LA LIGNE D'ÉVRY « VILLE NOUVELLE

La dernière des lignes << cla!>!>ique » dont la particularité sera d" être la première ligne spécifiquemen t « essonnienne >> pui sque con!>truite dans ce nouveau d é pa r~ement de !"Essonne. afïn de desservir précisément le che f-l ieu de ce lui-ci : la ville nouvelle cl" Evry. qui à !" époque. se construisait là où précédemment n ·étai t qu· une ca mpagne encore très agricole. C'est en 1974,-1975 que fut établ ie la li gne elite alors de« Ri s-Orangis à Corbeil -Essonnes >> par le plateau d" Evry. dont 1" ava nt-projet avai t été mis à 1" étude dès jui Il et 1968. Une ligne de caractère tout à fait urbain de 10.700 km de longueur qui a néces ité la construction de deux ouvrage d"art important!>: d"abord celle d"un long viaduc en béton armé. établi au-dessus des installations ferroviaires de la gare de Corbeil-Essonnes. face à l"u ine Decauville. Très bel ouvrage permellant à la ligne n;uvelle d"accéder au plateau cl" Évry. avec sa pente constante de 20 %c, composé de trois part ies : a - un « saut de mouton >> de 34 1.20 m de longueur : b - une estacade de 96 m : c - un « encoffrement >> de 132.25 m. Les travaux d" établissement de cet ouvrage durèrent d" oc tobre 1972 à mars 1974. Le eco nd ouvrage est le lllnnel de Grigny de 805 m de longueur 11.

(O'nJwÎ's La Vie du Ra il)

170

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

., 132.- Intérieur de la gare d'Évry-Courcouron nes vers 1980.

(Collecliou

/~ .

8.)

Voici quelques détails techniques sur cette ligne(2), la derni ère de ce département. à double voi e. dotée d ' un équipement tout à fai t moderne. Ses courbes ont un rayon min i mal de 600 m tandis que les rampes ma x imales sont dans le sens impai r de 15 %o et dans le sens pair de 20 %o. La vo ie est montée avec de très longs rails soudés, posés sur des traverses en béton. L a vitesse li mite au torisée sur cette l igne est de 120 km/h. L' électri fication. en courant con tinu de 1 500 vo lts. par caténai re, s'intègre dans le complexe électrifié des l ignes de la banlieue sud-est de Pari s. La signalisati on par « bl ock au tomatique l umi neux »équi pe ce tte li gne et lors de la mise en servi ce de ce lle-ci , le poste« PRS » de Corbeil -Essonnes - 110 itinéraires - a remplacé deux postes élec triques à leviers i ndi viduels. i nstallés après le second co nflit mondial. À l'occasi on de la mise en service de cette l igne. la gare de Corbeil- Essonnes a été remaniée. U n « PRS »y avai t été i nsta llé, on l ' a vu plu s haut, le 19 octobre 1975. ses bâtiments furent rénovés. l a remi se des locomoti ves fu t démolie ai nsi que le« pont tournant » et le château d 'eau de ce dépôt, derni ers souve nirs de la tracti on à va peur à Corbeil -Essonnes, où le trai n était venu pour l a première fo is 135 ans auparavant. En 1983, le système d ' annonce automatique des trains sur les deux lignes cl ' Évry, ce lle de la vallée et ce lle du pl ateau, mis en service lors de la créati on elu « PRS » de Juvi sy entra en foncti on. et à l 'automne 1993. ce fut l 'établissement elu contrôle de vitesse des trains par bal ises ( KVB ). accompagné d' une réduction de l a longueur des« cantons>> . Sur celle ligne, on co mpte 23 ponts, 9 par-dessus el 14 par-dessou s.

LES AUTOMOTRICES ET LES TRAINS L a 1igne est desservie depui s sa mise en serv ice par des éléments « Z 5300 >> et « Z 5 100 » (automotrices électriques de 1965) de la banlieue sud. L es éléments Z 5300 étant consti tués d 'une motri ce et de troi s remorques. et les trai ns composés selon les besoi ns, de un, deux ou trois éléments<3l. Actuellement, des rames à deux ni veaux, les« trains tricolores>> du R ER<~l circulent aussi sur cerre ligne.

À l 'origi ne, le derni er départ de Paris, gare de L yon, étai t à 1 h 00 - en 1992, c'étai t 1 h 06 - et celui de Corbei l-Essonnes à 23 h47 - en 1992, c'étai t 23 h 55 - tandi s que le premier départ de Pari s, gare de L yon étai t à 6 h 00 - en 1992 à 5 h 06 - et ce lui de Corbeil-Essonnes

LA DOUZIÈME LIGN E : LA LIGNE D'ÉVRY .. VILLE NOUVELLE ..

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à 4 h 47 - en 1992. 4 h 39. Ac tuellement. il en est toujou rs sensiblement ai nsi. ces heures de départ n 'ayant varié que de quelques minutes. L e nombre des dessert es quotidi ennes de la gare d' Évry-Courco uronnes. en semai ne. est actuellement ( 1993- 1994) de 86 circulations cla ns le sens impair. ct de 85 clan s le sens pair. soi t un total de 17 1 circulations j ournalières.

LES GARES Quatre gares furent i mplantées sur celle l igne nouvelle qui son t dan s le sens de Paris à Cm·beil-Essonnes. - Grigny-Cent re qui fut ouverte à l'exploitation dès le 16 février 1974 et qui dessert la commune de Gri gny . 2 - Orangis/Boi s-de-l ' Épine. établie près des nouveaux immeubles de la commune de Ri sOrangis et qui dessert la zone industrielle du Bois-de-1 · Épine ai nsi que 1· hippodrome d' Évry. C'est l a seule gare non enterrée de la li gne. conçue comme un pont enjambant les voies parallèles du réseau ferré et du réseau routier. 3 - Évry-Courcouronnes. celle gare qui dessert la préfecture du département et le ce ntre commercial rég ional es t la gare la plu s importante de la ligne, elle es t ouvert e en particulier au service des bagages. des« petits coli s» et des envo is de détai l. 4 - L e Bras-de-Fer. station organisée autour d'un hall-voyageurs situé sur l'axe piétonnier allant du « Parc-aux-Li èvres >> ù « Honeywel i-Bull Snecma >>. Dans toutes ces gares. l 'accès aux quai s se fai t par de escali ers mécaniques. L e financement des tra vaux de construction de celle li!!.ne dont le montant total s· éleva alors à envi ron 260 mi ll ions de francs, fut pri s en charge );Our 30 % par l'État. mini stère des Transport s, le res te étant fï nancé par le di strict de la Région parisienne. 40 % de la somme elevant, par la suite. être remboursée par la SNCF.

À PROPOS DE LA GARE D'ÉVRY-COURCOURONNES... On pouvait lire clans le j ournal Le Républicain du 22 septembre 1988 :

« Ouverte en décembre 1975, la gare SNCF d 'Évry-Courcouronnes assure actuellement till trafic jouma/ier de 7 000 voyageurs dans chaque sens pour 1111 total de / 50 trains.

133.- Le 4 décembre 1975 le tri\ in_ina u gural de lillig ne nouvelle d'Évry composé de deux éléments Z 5300 qu itte la ga re d'Evry-Cou rcouronnes. (D'après La Vie d u Rilil)

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

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'' En quelques dix années, celle ga re s 'éwil dégmdée el son environnemenlne répondai1 plus à 1'image de marque de /'agglomé r(llion noul'elle el elle de l'enail de moins en moins accuei /lame . « Des Jrat•au.r de réaménagemelll el de rénowuion 0111é1é e11gagés en celle a11née 1988 a vec créa! ion d'u11e ··gale rie marchande " ella lulle con/re les g mffilis a é1é in!ensifiée » .

13-l.- Le vill~ge d'Évry et le p~rc de Petit-Bourg vers 18-10.

Wt!Ssi11 de Chnmpi11, La Vie du Rail)

Bibliogra phie - Rc\'Uc La Vie du Rail. n 1513 du 28 décembre 1975.

2 - La desserte Jerrol'iaire de la l'ille IIOut·elle d' Ét'IT. brochure éditée par laS CF. conçue et réalisée par SDE.

Pa ri ~ .

1975.

3 - Le t·iaduc de Corbeil. brochure éditée par la S1 CF. région de Paris-Sud-Est. di\'ision " Équipement ». Pari~.

1975.

-1 - Le souterrai11 de Grig11_r. brochure éditée par la SNCF. rég ion de Paris-Sud-Est. division « Équ ipement ». Par i ~ . 1975.

Notes 1.- La con~truction de cc souterrain avait été rendue néces"tire afi n que ~o i t évité le creusement d'une profonde

tranchée qu i aurait coupé 10 111 l' ensemble immobilier de Grigny. ::!.- La plupart de~ données techniques re lmi' c' it cene ligne ont été re l c,éc~ dan~ le n 1523 de la rc,ue La

l'ie du Rail. cité en bibliographie. De~ rames de type « Z 5 100 ,, j u ~qu' e n 199::! ct " Z 5600 »ont été ct 'ont encore util bécs sur cene ligne. Le~ dernière\. rames il deux ni veaux . formalll des éléments de deux motrices ct quatre re morques, n· appartenant pa' au " RER ». ne porte rH pa, la " livrée » tricolore. toutcfoi' dcpui ~ peu. un certai n nombre de cc~ rame\ \Ont repeintes '>elon ces couleur,. Deux élémems de cc matériel fo rment des rames de douLe \Oiturc\. Cc furent les premières rame' il deux ni veaux it circuler Mlr la ligne. .!tant plutôt utilisées ~tu· la ligne de Melun par Comb,-la-Ville. -1 .- Le~ rames « Z 20500 ». bicourant. portent la dénomination .. RER ». Un élément de ce matériel est formé par deux motrice' ct troi~ remorques. deux éléments forme111 donc des trains de dix ,·oitures. Cc matériel a O:té construit il parti r de 1983- 198-1 . 3.-

Chapitre XIII

La ligne de Paris-Bastille à Boissy -Saint-Léger et Verneuil-l'Étang On ne peut énumérer les lignes de chemin de fer traversant le département de 1" Essonne. sans mention ner que le. communes l i mitrophes de ce département avec ce lles des départements de l a Seine-ct-Marne ct du Va l-de-M arne, situées aux en virons « es t » de Brun oy. comme Crosne, Yerres. Boussy Sai nt-A ntoine. Varennes-Jarcy. étaient très proches de la ligne de !a Compagnie des chemins de Fer de 1' Est de Paris-Basti Ile à Boissy-Sai nt-L éger et Verneui 1- 1" Etang. Cela d'autant pl us que celte ligne durant près de quatre-vingts ans parcourut sur le territoi re de 1' actuel département de 1· Essonne. u ' ki l omètre envi ron sur l a commu ne de Yerres (bois de «L a Grange » )!1 1•

LA LIGNE DE VINCENNES Celle l igne était encore dénommée:« la ligne de V incennes» ou pour !"admini strati on des chemins de rer de 1" Est : « la Ligne V >>. tandis que pour les usagers c'était : « la ligne de l a B ri e » ou encore« la ligne elu Dimanchc<21 » . Ouverte en 1859 j usq u· à L a V arenne. pui s pr9longée j usqu· à Sucy- Bonneui 1en 1872. elle alleignit Brie-Comte-Robert et enfin Verneuil- l" Etang en 1892. De 1875 jusqu'à l a fermeture au « service-voyageurs>>. le 18 mai 1955. de sa sec tion de Boissy-Saint-L éger à Bric-Comte- Robert sur laquelle ne rut maintenu .. . et c'était le cas en 1989, qu ' un << service marchandi ses>>. les trains de la li gne de la Bastill e, passèrent donc sur une courte di stance. bien sûr, sur le territoire ac tuell ement essonni en el ce la , il importait de l 'écrire... D 'autant plu s que sur celte secti on de ligne. en 1928. la grande époq ue elu chemin de fer, on comptait une dizaine de ci rc ul ati ons de chaque sens quoti diennement.

135.- Ce sont des locomotives de ce type t -3-1 T, les

32000 " comme on les appelait, qui d_urant p rès de

qu~rante ans remorquèren t les trains s ur cette ligne d e la Bastille (Paris-Bastille à Verneu il-l'Etang) dont la VO l e traversait, ii Yerres, com mune de l'actuel département de l'Esson ne, cc ter ritoire sur 1 km, environ!

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

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LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS : Cette ligne présente la caractéri stique remarquabl e d ' avoir été ex ploitée exclusivement avec des locomoti ves à vapeur durant toute son existence, soi t pendant plus de cent di x an s(3) Sur la partie de cette li gne qui concerne le territoire étud ié en cet ouvrage, ce fu rent d ' abord de petites locomoti ves-tenders, du ty pe « 1-2-0-T »(série « EST » à 285), pui s des« 0-3-1 -T » (séri e 6 13 à 742) après 188 1, qui durant près de quarante-c inq ans remorquèrent les trains. En suite, des locomoti ves du type « 1-3 - 1-T » (séri e 3200 1 à 32050 de la Cie de 1' Est, devenues « 13 1 TB » 1 à 50, à la SNCF) leur succédèrent, les « 32000 » comme les dési gnaient les cheminots(4 ) Enfin, après 1960, des locomoti ves« 1-4- 1 T » de la série 4401 à 45 12 (devenues 141 TB 40 1 à 5 12 à l a SNCF), remplacèrent ce lles ci -dessus et cela j usqu ' à la fin du servicevapeur, mai s à ce tte époque la ligne de la B astill e ne desser vait plus pour les trai ns de voyageurs, la parti e de ce lle-ci qui nous intéresse( 5>. L es trains de cette l igne eurent une autre parti cularité : celle d'être co mposés dès ses débu ts de vo itures à impériale.

136.- Un trai n d e voitures à impériales ou « Bide! >>, comme il en circula sur cette ligne jusqu' à la veille de la

seconde gu erre mondiale.

(Collectiou A. Lepnge, ouvrnge Pa ris-Bastille Verneuil l' Étang, cité e11 bibliogrnpilie 11° 1)

À co mpter de 188 1 des voitures à « impéri ale fermée», système V idart furent af fectées au ser vice de cette ligne et ces voitures furent sans cloute les vo itures de banlieue les plus célèbres que co nnurent les chemins de fer français; el les ci rculèrent sur la li gne en cause j usqu'au début des années 1950, jusqu ' à Brie-Comte-Rober t ... On les dénommait « les B idet », leur aspect ex téri eur rappelant celui des cages à fau ves de l a ménagerie du même nom, un nom très connu en ces années-là ... A près 1946, des voi tures métalliques à bogies d' ori g ine all emande, prirent le relais de celles ci -dessus et ce fu rent elles qui co mposaient les derniers trains qui ci rculèrent sur la portion de cette li gne ayant tra versé le terri toire« essonn ien » actuel ... mais qui à l'époque était encore la « Seine-et-Oi se>>.

LA LIGNE DE PARIS-BASTILLE À BOISSY-SAINT-LÉGER ET VERNEUIL-L'ÉTANG

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"Jusqu'au début des années 1930, la ligne maintient ses performances malgré la concurrence. Le soir 31 trains quittent la gare de Paris-Bastille, toutes les cinq ou dix minutes. " En 1925, la section de Paris à Boissy-Saint-Léger voit le transport de 28 millions de passagers. Mais le trafic s 'effondre de moitié vers 1933, en raison de la crise économique et de la concurrence du MÉTRO prolongé en 1934, jusqu'au ci1âteau de Vincennes. En 1939, la SNCF supprime le service voyageurs au-delà de Boissy-Saint-Léger, repris partiellement de Boissy à Brie-Comte-Robert jusqu'en 1954. "(D'après l'article cité en bibliographie n• 4)

À l ' heure actuelle, sur !"emplacement de celle l igne, situé en terri toire essonnien, sont entrepris d' importants travaux clans le cadre de 1'opérati on « lnterconnex ion TGV » . Bib liog r a phie 1

Paris-Bastille \lemeuii-I'Éwng à toute Wlpeur. D. Combrexelle & C. Braschi. Breil sur Roya. 1989.

Les chemins de fer en Seine-et-Mame. « De la Vapeur au TGV ,_ to me 1. R.-C. Plancke . Le Mée-surSeine, 199 1.

3 - Tmins oubliés. vol 1. A.L Cl EST. A. Giben el J . Banaudo. Menton. 1981. 4 - « Le c hemin de Vincennes - La lig ne du Paris Popu laire>>. an ic le de Lau rem Baudo in paru dans La Vie du Rail, 11 ° 2454. du 1:l juillet 1994. Not es 1.- Certes, les trains de voyageurs avaiem déjà cessé de circuler sur la ponion de la ligne. qui en 196-t allait traverser la commu ne de Yerres du département de l' Es!.onne. celle commune au sujet de laquelle on peut lire dans la << Monographie 1900 » << qu'elle était desserl'ie par deux l'oie.r ferrées. celle de Paris à Lyon et à la Méditermnée. par la stalion de i\tlomgeron si111ée à 2 km 112 et celle de Paris à Brie-Comte-Roberl. 011 "ligne de Vincennes" par les sw1irms de Limeii-Brél'llnnes. à 3 km el de Villecresnes ri -1 km " -

2.- D'après R.-C. Plancke. ouvrage ci té en bibliographie 3.- D'après l'ouvrage de D. Combrexellc & C. Braschi cité en bibliograph ie. 4.- Spécialement étudiées po ur les services de banlie ue _ cc' ci nquante machines furent livrées en 1925 et presque IOL~Ies affectée!. au dépôt de Nogent- Vincennc' ou it 'on annexe de La Varenne ainsi qu "it Verneuil-l ' Etang. Elles circulèrent sur celle ligne jusqu'en 1962. remorquant des trains cie voilUres i1 impériale de 12 il 20 voitures d'un po ids de 150 à 280 tonnes.

5.- Sur celle ligne de Vincennes. le service cie la traction fut assuré au temps de la vapeur par le dépôt cie << Nogem-Vincennes>> do nt la rotonde principale avait une histoire peu connue puisq u· elle avait été éd i fïée là en provenance de Paris-Est oll e lle avait été établ ie en 1849. a va n! que ne soit const ruit le dépôt de Paris-Est à La Ville11c. Elle fut remontée en 1858 i1 1o!!ent oir die resta pratiquement en l' état jusqu 'en 1969. (D'après l'ouvrage cité 1 en bibliographie)_ -

Chapitre XIV

Les TGV, les RER, Or ly-Va l et l 'ave nir ferroviaire de l' Essonne LES TRAINS À GRANDE VITESSE Les TGV Sud-Est et Atlantique Conce rnant les chemins de fer d' auj ourd" hui ... et de demain, il est indispensable de préciser que le clépan cmenl de l' Essonne es t l'un de ce ux de la régi on pari sienne sud qui le premier a vu ci rcul er sur son terri toi re. en service commerc ial. les rames rouge-orangé du TGV elu réseau sùcl-esl de la SNCP 1>. C'est en effet sur la ligne Pari s-Lyon. la troi sième ligne ayant pénétré sur le territoire de 1' actuel clépan ement de l' Essonne. que les premières rames de ce premier « TGV » frança is, « le train de 1' Ave nir » . ont assuré depu is 198 1 et assurent toujours. pour quelques années encore. des liai sons réguli ères. C'est précisément. non l oin de l a sonie du territoire essonnien. au point kilo métrique 29.308 que ces TGV quillent la ligne classique ci-dessus citée pour s'engager sur la l igne nouvelle. la « LGV ».ligne à grande vitesse(2). En ef fet. la « LG V >>. L igne à Grande V itesse. permet de s'a f franchi r des aléas de l' exploi tation ferroviaire c lassique. c 'est-à-di re sunout de la coexi stence entre les différents types de trafic (Vie du Rail. n° 23 13 elu 3 octobre 199 1). De plus. les caractéri stiques. courbes de grand rayon. aménagements particulier.. etc .. permellent la réa lisation de vi tesses élevées. Enfin. ce type de voie ferrée s' intègre mieux clans l' envi ronnement. Probablement en 1995- 1996. 1a LGV ex istera à panir elu km 9 de la li gne Paris-L yo n et prendra naissance près du ca rrefour Pompadour. ainsi les<< TG V >> ne passeront plus clan s le département de l'Essonne (sur celle ligne. « de Paris-Lyon à M elun par Montgeron et Brunoy>>. depuis plus de dix années à présent. les rames elu TGV circulent régu li èrement~~ 160 km/h).

137.- Le b~ p tême de 1~ rame « TGV '' n° 097 à Corbeil-Esso nnes le 8 sep tembre 1990. Dès lors cette r~m e porter~ le nom de Corbâi-Ess01111e>. En 1993, sept rn mes portaient le nom de diverses communes de I' E ssonn ~. ( Photo }.-P. Sndumr)

LES TGV, LES RER , OR LY-VAL ET L'AVENIR FERROVIAIRE DE L' ESSONNE

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Depuis le 28 septembre 1989. toujours en Essonne, une au tre ligne à grande vitesse a été établi e, cel le dite du « TGV-At lantique. le TGV-A », comme on le dési gnait par foi s. Ce nouveau TGV. qui à partir de Verrières-l e- Buisson, arrondi ssement de Palaiseau, par Massy, La Fol ie-en-Bessin . Briis-sous-Forges. traverse sur envi ron 28 km le terri toire du département. Ce proj et de desscn e de l'Ouest et du Sud-Ouest de la France. par des trai ns à grande vitesse. date quant à lui de 1982m . Le tracé de celle l igne de TGV étai t commandé par les considérations sui vantes : Il ex istai t. on l'a vu précédemment. la plate-forme de l'ancienne li gne de Paris à Chartres par Gallardon. dont les emprises avaient été sauvegardées. cette plate- forme tra versait les banlieues dans la direction sud-ouest de Massy-Palai seau à Montrouge, OLI elle se raccordait aux installations ferrov iai res actuelles. à quelques kilomètres de la gare de Paris-Montparnasse. Au-del à de Massy-Palaiseau. il s· agi ssait donc de jumeler celle li gne nou ve lle avec l'autoroute A 10 puis de la j uxtaposer ù la ligne de Pari s à Tours par Châteaudun et Vendôme. En définiti ve, dans le département de l'Essonne. celle LGV. du km 11.500 au km 38.300 ainsi que du km45 ,500 au km 46,900 utilise l'emprise de l'ancienne li gne de Chartres. ci-dessus citée, puis au droit de l a gare de la RATP de Massy- Palai seau. elle devient sou terraine. A u-delà de la Folie-en- Bessin. celle ligne tra verse une zone de relief difficile. elle doit franchir la vall ée de I' Y velle et passer de la cote 47 à la cote 160. Elle longe l' autoroute AIO. en trant alors en souterrain peu après avoir franchi la ri vière ci-dessus ci tée. En quittant le territoire elu département de l ' Essonne. elle entre clan s ce lui des Y ve lines. L es communes de l ' Essonne concernées par ce tracé sont les sui vantes : Verri ères-le-Bui sson, M assy. Palai seau. Vi llebon-sur- Y vette. Villejust. toutes de l' arrondissement de Pal ai seau, pui s les Uli s (arrondi ssement des Uli s). Marco ussis (arrondi ssement de Palaiseau). Sain t-Jeande-B eauregard (arrondissement de Montl héry). Janvry. Briis-sous-Forges, Vaugri gneuse (arrondi ssement de Palaiseau). Forges-les-B ai ns. toujours de l'arrondi ssement de P~lai seau , Saint-Cyr-sous-Dourdan , A ngervi lliers et Dourdan. appartenant ü 1' arrondissement cl ' Etampes. Ce projet de l igne du « TG V A tlantique » était compatible avec la créa tion d' une gare « TGV » à Massy dont il sera plus loin question. celle loca lité étant panicul ièrement bien desservie par les transports en communC·l)_Les équipements ferroviaires et les normes retenues devaie nt permettre la vitesse de 300 km/h sur celte LG V. étant semblable à ceux adoptés pour la LGV Paris-Lyon. La vo ie courante est con. ti tuée de rai ls de profil « UIC » de 60 kg/m. posés avec attaches élastiques sur 1 722 traverses en béton par kilomètre. seuls les apparei ls de vo ie étant posés sur tra verses en bois. Ces ra ils sont soudés. et sous les tra verses. le ballast a 30 cm d'épaisseur. Des études particuli ères furent pratiquées afi n que l'environnement soit au ma xim um préservé dans celle zone elu Hurepoix appartenant au département de l' Essonne. plateau de Limours, Nozay. collines d'A ngervilliers. va llées de la Remarcle ct de l'Orge. forêt de Dourdan. C'est vers l'ancienne gare de Paray -Douaville. clan s le département des Y ve lines, que la l igne de ce TGV rejoint la viei lle ligne de T ours par V endôme évoquée plu s haut et là. « on peut voir, chaque jour. sc côtoyer le train d'hier et celui de demain. »

Quelques précisions sur le TGV-Atl antique Avec cc nouvea u TGV. « aux couleurs de l ' Océan ». L e Mans est à ci nquante-c inq min utes de la capitale et Nantes à deux heures. Ce TGV est en avance sur son temps. Son record de vitesse qui sc monte à 482.4 km/h marquera l ' histoire de la vitesse sur rail s. Il es t de plu s une<< i111•iwtion au l'oyage »el un << nouvel art de voyager ». (D'après une publici té pour le TGV -A tlantique de 1990). Rappelons que le record de vitesse sur rails est de 5 15.3 km/h (Voi r La Vie du Rail. 11 ° 2247). Il fut réalisé le 18 mai 1990 par la rame n° 325. au PK 166.800 sur la LG V -A. près de Tours.

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150 ANS DE C HEMINS DE FER EN ESSONNE

Quelques données techniques sur les TG V Voir à ce sujet la revue La \lie du Rail. art icle de P. Héri ssé . int illl lé

11°

2339 du 2 avril 1992.

198 1- 1991. Di x année;, de progrès tech niques »

Le TGV Sud-Est : première Générati on Série de ce matéri el : 2300 1 à 23204 Mis en service en 1978. En 1992, on comptait 99 él éments de ce matériel. Util isé sous courant de 1,5 KY , 25 KY 50 Hz Longueur d'un élément : 200, 190 m ; Masse : 418 tonnes Puissance: 6 450 kW ; Nombre de moteurs : 12 ; Vi tesse : 270 km/h U n élément de ce TGV offre Il l places assises en 1re c lasse et 275 places en 2dc classe. Con structeurs : Al sthom et Francorail Le T GV -Sud-Est dispose également de 9 rames tricourant (3300 1 à 330 18) et de 5 motrices PTT. bico urant n° 923001 à 923005). L e TG V -A tlantique: deuxième génération Série de ce matéri el : 2400 1 à 242 10 Mi s en service en 1988. A u 1cr janvier 1992 on comptait 103 éléments de ce matéri el. Uti l isé sous courant de 1,5 KV/25 KY 50 Hz Longueur d' un élément : 238,59 m ; Masse : 490 tonnes Pui ssance: 8 800 KW et 3 880 KW . L e premier chi ffre se rapportant au matériel foncti onnant sous courant de 25 KY, le second sous courant de 1,5 KY. V itesse: 300 km/h Nombre de moteurs : 8 Caractéristiques d' un élément : 10 remorques encad rées par deux motrices Un él ément de ce TG V offre 116 pl aces assises en 1re classe et 369 places en 2dc cl asse Constructeurs : A l sthom et Francorail. D es rames du TGV portent des noms de vi l les du département de l'Essonne A u sujet du TGV-Sud-Est, sans doute, sera- t-i l bon de rappeler que le 8 septembre 1990, une rame de ce matériel fut baptisée Corbeil-Essonnes donc du nom de celle vi lle de l'Essonne où le train arri va pour la première foi s en 1840 ! L e journal Le Républicain , dans son numéro du 13 septembre sui vant rapport ait ai nsi l 'essentiel de celle cérémonie:

<< Une fou le énorme s'amassait samedi 8 septembre sur les quais de la ga re de CorbeilEssonnes. L 'objet du rassemblement éwit le baptême de la rame TGV-Sud-Est qui portera désormais les armes de la ville de Corbeil, cent cinquante ans après la création d e la première ligne Corbeil-Paris. Cérémonie retardée d 'tnte ann ée du .fait du grave accident survenu à la gare de Paris-Lyon et qui causa la mo rt de quatre Co rbeil/ois. << Pour célébrer le baptême de ceffe rame "TGV" 11 ° 97, M. A. Leeun, directeur de la rég ion SNCF de Paris-Sud-Est était présent, et da liS son discours prononcé devant 1111 large auditoire, il rappela les pe1jormances du TGV mis en service en / 98 / , qui a enregistré au cours des mois précédents 1111 nouveau record de vitesse en dépassant les 515 kmlh. Roger Combrisson, maire de Co rbeil-Essonnes, ancien cheminot, rem ercia la SNCF d 'a voir donné au TGV le nom de la ville et il in vita la marraine, isabelle Jan ica, à 111011ter dans la cabine de pilotage du .fabuleux engin<5l » . Voici en 1993 les noms des rames du TGV portant les noms de villes du département 1 - TGV 005 porte le nom de Ris-Orangis depuis le 15 janvier 1983 2 - TGV 071 porte le nom de Bmnoy depui s le 2 j uin 1985 3 - TG V 102 porte le nom de \ligneux-sur-Seine depuis le 18 oc tobre 1986 4 - TGV 097 porte le nom de Corbeil-Essonnes depuis le 8 septembre 1990 5 - TGV 3 13 porte le nom de Villebon-sur- Yvetfe depui s le 15 septembre 1990 6 - TG V 340 porte le nom de Dourdan depui s le 17 mars 1990 7 - TG V 39 1 porte le nom de Massy depui s le 28 septembre 199 1

LES TGV, LES RER, ORLY-VAL ET L'AVENIR FERROVIAIRE DE L'ESSONNE

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L'interconnexion C'est le 29 septembre 199 1 que des rames du « TGV -A tlantique » devaient pour la première fois relier direc tement L yo n à Nan tes et à Rennes, sans passer par Paris. La joncti on entre les lignes du « TG V-Sud-Est » et ce lles du « TGV -A tlantique » e fai ant par la l igne de l a « Grande Ceinture » (ligne dite stratégique). C' était en quelque sorte. le début de la no toriété ferroviaire de Massy. cette ville du département de l' Essonne située au ca rrefour de plusieurs autoroutes. des deux lignes du « RER Cet B »,et où la nouvelle ligne du « Va l » était à proximité. « L ' interconnexion » entre les lignes modernes à grande vitesse commençai tf61 >>.

Le « miracle ,, de Massy ... L e 29 septembre 199 1 l a gare de Massy ouvrait ses porte aux voyageurs, et à compter de ce jour, la ligne« TG V -Sud-Est >> rejoignait celle de l'Atlan tique. L es trains du « TGV>> gris-bleu iraient donc ainsi de L yo n à N antes et de Rennes à L yon. Mais, à l 'époque. le système de signali sati on équipant le TGV-Sud-Est ne permettait pas aux rames de celui-ci de rouler sur la ligne « A tl antique>>. L ors de l ' inauguration, le mai re de Massy rappel a que Massy était un véritable << 11œud fe rroviaire et que le rôle du "'trai11 de /'Ave11ir " était entendu depuis 1981, que cette "illierconnexion" était un accès aux réseaux à grande vitesse pour toute une partie de la population de l 'Essonne et du sud de l 'agglo/1/érarion parisienne er que la décision officielle de réaliser celle gare de Ma ssy, allait avec le rattache/lient au "TG\1-Nord ". être bientôt à trois heures de dista11ce pour des //li/lions d'Européens et devenir un e grande technopole rég ionale et européenne des années 2000 ».

La gare de Massy Cette « gare de l 'avenir >> est bâti e sur une assise de béton clair. poli ; elle a ses murs fai ts d'immenses surfaces vitrées et sa toi ture est une toil e de 1 200 m 2 . tendue sur une structure métallique. Si, pendant un certain temps. i l fut ques tion de dénommer cette gare « Paris-Massy >>. en définiti ve, seul le nom de« Mas y>> fut retenu .

138-- La nouvelle gare de Massy.

(Oowmeut La Vie du Rail, collectiou R. 8.)

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Le 28 septembre 199 1. si x rames T GV : deux du Sud-Est et quatre de 1" A tl antique. venan t de Rouen. L yon. Bordeaux. Nantes. Rennes ct Pari s convergent vers la gare nouvelle. et ce j our- là. !"une de ces rames fut bapti sée Ville de Massy. Le TGV-Sud-Est va changer de couleur Le TGV-Sud-Est de couleur orange va, à partir de l'année 1994 perdre sa couleur bien connue des riverains de la ligne .. Sud-Est " pour adopter la livrée .. argent et bleue " du TGV-Atlantique. Les nouvelles rames dites .. réseau " sont déjà de cette couleur. Cette disposition devant confirmer l'unité du matériel TGV. " Triste pensée pour cette merveille de technologie qui circulera encore en l'an 2000, à 300 kmlh sur une "ligne nouvelle", déjà ancienne de dix-neuf ans. "écrit dans le n• 2451 de La Vie du Rail, un lecteur de celle-ci, regrettant que ce TGV rouge-orangé perde son identité en perdant sa coule ur.

À propos de celle interconnex ion. i l convient de rappeler que celle idée remonte aux débuts du chemin de fer pui sque. dès 1845. il fu t question cl" un proj et de liaison entre« l 'embarcadère du chemi n du Nord» et « 1" embarcadère de L yon » avec embranchement vers les« H al les» de Pari s. A u cours des années 1930 un grand nombre de proj ets vi re nt le j our à ce ujet. et 1" i dée de l ï nterconnex ionm al lai t repart i r vers 1970. M ai s si en jui Il et 1988 f"u t créé << Le Groupement cl" Études pour 1" A ménagement du pôle européen de M assy» . la publication du « schéma directeur » des lignes TGV, avec la créati on dans le sud elu départ ement de !" Essonne d' une nouvelle ligne à grande vitesse dénommée « Barreau-Sud », allait soulever bien des i nquiétudes clans l a populati on de l a région traversée. Comme 1" écri vi t alors l<uevue La Vie du Rail. n° 23 12 déj à citée: << la décou Pe rie de ce projet, surgi des canons des bureaux d'études de la SNCF. .fit l 'effet d'une douche fro ide. En effet, "'il shunterait "' Massy par la création d 'une gare b is 110/l l'elle à proxi111ité de Melun-Sénarl ». Le min i stre des Tran. ports de !"époque affirma en novembre 1990 que« co111pte tenu d e la qua lité des desser1es de la gare de M assy er de so11 potentie l de clientèle, propre à l 'habita t et à l 'e111ploi. ses f réquences de desserles par TG V ne seraient 111illelll ellt 111ises en cause par la réalisation d e cette no ul'elle interconnexion sudl81 » . L'appariti on de ce« Barreau-Sud » allai t soulever une véri table campagne de presse. Celle liaison qu i liant la l igne du T G V -A tlantique à la hauteur de la commune de Vaugri gneuse pour piquer vers !"est. franchis ant la Seine à Corbeil -Essonnes et rejoi gnant la ligne du TGV-SudEst en vil le nouve lle de M el un-Séna_rt. où étai t prévue une gare d'interconnex ion qu i elevait consti tuer un des poi nts forts de l a candidature de M el un-Sénart pour le fa meux « Grand Stacle(9 > » . Cc fut une levée de boucliers. L es él us de la région f irent front. Une commj ssion spéci ale de l 'Union des mai res de l 'Essonne ra ssembla bientôt une centai ne de communes. Ce « Barreau-Sud » all ait défigurer le département de l 'Essonne par une saignée de 49 k m (voi r à ce . ujet le j ournal Le Républicain du 18 j uin 1992). Des associations de défense virent alors le j our. Dans son numéro elu 25 j uin 1992. le j ournal ci -dessus ci té écri vai t : « D "un Goul'em e/1/ellt à l 'a utre les d écisions flu ctuent, 111ê111e celles d e défig urer notre déparle/lient d 'une saig née d 'un e c inquantain e de kilo111ètres pour les besoins de ce Ba rreauSud ». L e mai re de Corbei l-Essonnes. rappelant au ministre de Transport s ses engagements, i ntervint à nouveau . « Aucune réalisation noul'elle n 'apparaît nécessaire dans 1111 proche a l'en ir, or ce projet est111a inrenu dans le sché111a-direcreur » . En novembre 1993, le j ournal Le Pa risien-91-Essonne (numéro du 9 novembre 1993). expose le proj et présenté par deux cadres honorai res de la SNCF. un proje t de tracé inédit à substituer à ce« Barreau -Sud >>. Celle fois, il s'agi ssait d'une ligne d'i nterconnex ion passant sous !"aéroport d' Orl y avec une l iaison

LES TGV , LES RER , ORLY-VAL ET L'AVENIR FERROVIAI RE DE L'ESSONNE

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« Valenton- Massy >> de 15 km év itant bien des inconvénients du proj et d 'ori gine. Ce proj et sembla retenir la faveur du Gouvern ement. Enfin, ce« Barreau-Sud >> sera fi nalement abandonné à la fin de l'année 1993. Dans son numéro 2540 du Il au 17 novembre 1993, on pouvait lire dans le journal Le

Républicain : « Le Ba rreau-Sud >> du TGV ne figu re ra pas dans le Schéma Direcleur d"Aménagemenl d e la Rég ion fie-de- Fran ce. Le nouveau préfel de celle rég ion l 'a promis lors de sa visile en Essonne en seplembre. Une décision al/endue par les élus e.ssonniens. >>. (On pourra voir à ce sujet dans le n° 24 18 de la revue La \fie du Rail du 3 novembre 1993. 1' arti cle i nti tu lé : « Pas de Barreau-Sud ! >> .)

LES RER : LIGNES B, CET DEN ESSONNE " Le "RER" a transformé les conditions de vie de millions de banlieusards et pourtant, à vrai dire, le "RER" mit longtemps à s 'imposer dans les esprits. Il fit même l'objet de très nombreuses critiques "· Notre Île-de-France, Région capitale, Michel Giraud , Paris, 1985

C'est au cours de la péri ode dite de l" entre-deux-guerres, alors que la banl ieue parisienne connai ssai t une vague d ' urbanisation créant chaq ue jour plus de déplace ments vers la capi tale, que la moderni sation des lignes de chemi ns de fer desservant celle banlieue all ai t « ouvrir la voie >>, si l 'on peut dire. à la créati on de ce RER ou Réseau- Express- Régional. L e premier acte de l a mi se en route de cedit réseau date du 6 j uillet 196 1, lorsqu ' i 1fut décidé d ' ouvrir la l igne« L a Défense- Étoil e» et de prolonger la li gne de Sceaux j usqu' au Châtelet. L ' interconnex ion des tran sports ferroviaires de la ban lieue parisienne débu tait. En 1969, la ligne SNCF de la région Est de Saint-Mandé à Boi ssy-S aint-Léger étai t électrifiée, co mme l 'avait été la l igne de Sceaux en 1937 ct elle fut transférée à la RATP. En février 1970. ce fu tl ' ouverture de la 1igne RATP de 1' Étoile à La Défense. sui vie en 197 1 de celle« A uber-Étoile ». et en oc tobre 1972, la ligne SNCF de Nanterre à Saint-Germain-enLaye est à son tour transférée à la RATP. et le souterrain Nanterre-L a Défense est mis en service. Puis, c'est le prolongement L uxembourg-Châtelet avec la rénovation de la gare de Paris-Luxembourg pui s le percement du tunnel Lu xe mbourg-Châtelet achevé en septembre 1977<10>. L a gare souterraine monumentale de Châtelet-L es Halles est commencée en novembre 1972. un travai l gigantesq ue qui ne fut défini ti vem<!lll term iné qu 'en septembre 1987. Le 8 décembre 1977, ce fut 1' inaugurati on officielle du tronço n « A uber-Nation >> et du prolongement « Luxembourg-Châtelet-Les Halles >> de la ligne de Sceaux qui allait deveni r. com me on l'a déjà vu plus haut à propos de celle quatrième ligne de I' Essonne.la l igne « B » du RER ! L es trains quali fiés de Bleu-Blanc-Rouge du RER commencèrent. on l' a vu aussi, leur marches d'essais en 1980. En 1983, les éléments du matéri el dit << M S 6 1 » cessèrent leur service et ceux dits du « M 1-79 >> les remplacèrent. (Voir à ce sujet l"ouvrage de G. Jacobs. cité en bibl iographie). Puis ce fur le prolongement. déj à évoqué. de la station « C hâtelet-L es Halles >> j usqu'à la gare du Nord , er les étapes de 1' interconnexion allaient sc dérouler : en mai 1983, la gare souterra ine de Pari s- Nord étai t totalement terminée. et désormai s. on allait pouvoir aller de Roissy à Saint-Rémy-les-Chevreuse ou bien encore d 'Orsay ( Essonne) à Roi ssy. L a ligne« B >> du RER entrait en service le 7 jui n 1983. Pui s ce fut la ligne« C >> de ce RER, née d ' hori zons très di vers qui illustre parfaitement les pos~ibili tés de développement du tran sport ferroviaire en mi l ieu urbain . par la mise en valeur des mfrastructures exi stan tcsCI 1> >>.

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Voici d" ailleurs à propos de cette ligne« C » ce que 1'on peut écri re et qui termine le chapitre consacré à la seconde ligne du département de l 'Essonne. celle de Paris à Orléans à laquelle. par ai lleurs, furent « greffées quelques autres lignes». A insi la l igne de Choisy-le- Roi à Massy-Palaiseau appelée encore l a ligne de Pont-de-Run gis à Orly, rouverte au service voyageurs en 1969 cl"Orl y à Pont-de-Rungi s, pui s de cett e derni ère station à Massy le 26 septembre 1977. car ces sections de ladi te ligne avaient été fermées en 1939 en ve rtu des décrets de coord ination. Enfin. en projet pour la ligne « C », outre la mi se en œu vre du système de conduite automatisée dit « SACEM », l'augmentation de l a capac i té de la ligne qui sera réa lisée par l ' adjonction de deux voi es supplémentaires et la constructi on d"une liaison de quatre k ilomètres destinés à relier les lignes« C » et « 0 »entre Épinay-sur-Orge et Gri gny(ll>. Mai s pour toute cette banlieue essonnienne, irriguée par ces deux li gnes elu RER , le grand chantier de l'i nterco nnex ion va bénéfi cier de la modern i sation récente de la ligne elite« de la vallée de l ' Essonne». électri fiée à présent jusqu ' à Malesherbes. Et au cours des deux années à venir va être créée la l igne« 0 », reliant la banl ieue nord de Pari s à ce ll e du sud de la capitale, dont une grande partie apparti ent au département de 1' Essonne. Cette réalisati on permettra de corri ger « une préoccupante cléri ve apparue au fi l du temps< 13 >. Pl utôt que de mettre en serv ice plusieurs lignes RER est-ouest. traversan t l a capitale. on a pré féré se contenter d' aj outer des branches supplémentaires à l a ligne« A » elu RER qui en restera toutefoi s la « vé ritabl e épine dorsale». Cette li gne 0 va relier Orry- l a-V ille (près de Chantill y) et La Ferté-A lai s. en passant par «Châtelet- Les Halles», V illeneuve-Saint-Georges. Ju vi sy, Corbeil -Essonnes et les villes nouvelles cl ' Évry et de M elun-Sénart. Ce sera clone une réalisati on essentielle pour 1· avenir de toute 1' Î le-de-France pui squ'aLi total ce sont 135 communes du nord de Pari s et 65 communes du sud qui vont se trouver re liées par ce nouvel axe d' une très grande importance. o f frant une capaci té de tran sport remarquable puisque l 'on pense que cette li gne« 0 » transportera 38 milli ons de voyageurs par an. A u cours du second semes tre 1995, les travaux de réali sation du tunn el fo ré sous la capitale, ex istant déj à sur une longueur de 2.5 km, vont permettre lïnterconnex ion de cette ligne« 0 » entre les voies centrales de la gare RER de Châtelet-L es Halles et la gare souterraine de banlieue de Pari s-Lyon< 1 ~1.

139.- Une locomotive électrique du chemin de fer m oderne. La « BB 22291 " porte le nom d 'une petite vi lle essonnienne, celle de La Ferté-A lais. Elle fut baptisée en gare d e ce chef-l ieu de can ton, le 2 1 janvier 1984, en présence des élus loca ux, et cc jour-là eut lieu ... sans doute pou r la première fois de son his toire, une expositio n ferroviaire à La Fer té-Alais. (Collecliou R. B., photo il/us/mut /' iuvitnliou coul'inul à ce" bnptè111e "

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Cette l igne« D » devrai t entrer en service le 1er oc tobre 1995. L e coût global de celle réa ~i sati on devra it être de 1 755 mill ions de francs. financés par J'État pour 40 %. par l a région Ile-de-France pour aussi 40 % et par la SNCF pour 20 % . C' est dans le cad re de cette réal i sation que l ' on termine act uellement la construction du doublement de la voie « 2 bis» entre V i lleneuve-Sai nt-Georges et V igneux-sur-Seine, entre le km 14,450 et le km 15,250 sur une longueur de 800 111 . Préci sément entre la gare de Yi l leneuveSaint-Georges et la bifurcation de la l igne de Corbei l et de M el un. Touj ours dans la perspec ti ve de l a mise en service de cette nouve l le l igne, depuis près de deux ans on améliore et on réorganise l' ex pl oitation de la ligne Pari s-Corbei l-Essonnes. L a première l igne ayant ex isté depuis 1840, dans ce département. L a nouvelle desserte de ce l le-ci va permettre une augmentation de près de 50 % de sa capacité, l e nombre des places offertes quotidi ennement passant de 90 000 à 130 000 (d' après le j ournal Le Républicai11 du 16 avril 1992). Plus haut, on a cité que celle nouve lle l igne « D >> allait permellre la desserte de la ville nouvelle de M el un-Sénart avec création d'une gare moderne. établ ie semble- t- il. sur la commune de L ieusaint et la création d' un nouvel << embranchement >> longeant la vo ie à grande circulation dénommée << la Francilienne >>. Cet embranchement se raccorderai t à la ligne Pari s-Corbei l à la hauteur des établ issements Decauville OLI pourrai t être créée une nou velle gare. A vec ces proj ets, en cours de réali sation nous en arrivons à

L'AVENIR FERROVIAIRE DE L'ESSONNE En Essonne. on notera que : La ligne << C >> i ra alors jusqu 'à Cergy-Pontoise. venant de Sai nt-M an i n-d' Étampes d' une part, el de Dourda n- la- Forêt d'autre pan . D'après les spéci alistes. le traj et de Saint-Quentinen-Yvel ines à Évry-Courcouronnes serai t ef fectué en 35 mi nutes. L a liai son Versailles-M assy ne demanderait plus que 10 mi nutes et i l faudrait 20 m inutes d' Évry à M assy mais c 'est sur la relation Évry/M el un-Sénart que les gains de temps seraient les pl us spectaculaires, i l ne suffi ra i t plus que de 10 minutes pour relier ces deux vi lles et il ex istera it quatre relations <<aller-retour >> par heure. L a l igne dite « la Tangent ielle-S ud >> . rel iant Saint-Quentin-en-Y veli nes à M elun-Sénart verra la réal isation de deux nouvelles sec tions. chacune de 7 km de l ongueur : l ' une de Petit-Vaux (commune d' Épin ay-s ur-Orge) à G ri gny où une nouvelle gare serai t construi te à « l a Grande-Born e >> tandis que l 'aut re reli erait Corbeil à M elun-Sénart , toutes deux d' ai lleurs avec des vari antes de tracé. La modern isation envi sagée devrai t entraî ner la suppression de hu it « passages à ni veau >> et la construction d' une voie d' évitement à Yauboyen. On pense qu' avec celle nouvelle T angenti elle-Sud. dont le trafic escompté serai t alors de 42 millions de voyageurs par an. le parcours de Sai nt-Quenti n-en-Yvelines à Évry-Courcouron nes s'effectuerait en 35 mi nutes. ce qui représente un gai n de temps énorme par rapport à la duré~ actuelle de ce traj et. Versailles-Massy ne demandera it plus que dix minutes et Ma~sy-Evry , vingt mi nutes. La SNCF a aussi « dans ses cartons >> un proj et de desserte du << Centre- Essonne >> qui ent1;aînerai t la constructi on d' une infrastructu re nouve lle sur 12 km. entre Brétiz ny-sur-Orge et Evry-Courcouronnes. permettan t des l iaisons direc tes depui s Dourdan ou Etampes vers Melun-Sénart ou Évry. Il se, pourrait que des gares nouve lles soient construites à L eudevi lie. Ven -le-Grand et Bondoufle.

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La « Grande Ceinture » renaîtrai t à 1'ouest, une relati on de 56 km serait creee entre Cergy-Pontoi se et Massy-Pal aiseau et une autre serai t aussi envisagée entre Massy et Roi ssy, permettant la li aison entre les deux aéroports de Roi ssy et d' Orl y en moi ns d' une heure ! Enfin, les « tra ins-navettes » actuels « Ju vi sy-Corbeil-Essonnes >> seraient prolongés j usqu' à Paris-Lyon, avec possi bilité de l a créati on d'une gare nouvelle à Pari s sur l e boulevard Poniatowski. Voilà rapidement esquissé d' après l 'art icle de la revue La \lie du Rail, n° 2373, arti cle i ntitulé« L e trai n de demain en Île-d e-France>>, quelques-unes des améliorati ons qui pourraient voi r le j our dans un proche avenir. Depuis 1979, la ligne de Paris-Quai d' Orsay à Étampes-Saint-Martin appartien t à la ligne « C >> du RER (Réseau-Express-Régional). L a « Tran sversale Ri ve Gauche», inaugurée l e 26 septembre 1979 va devenir l a L i gne C du RER, exploitée par la SNCF, comportant neuf stations à l ' intéri eur de la capitale dont cinq sont en correspondance directe avec le métro. Avec ci nquante et une gares réparties sur 121 km de voies électrifi ées en 1 500 volts, elle va permettre le transport quotidien1e un mi llion de voyageurs. En mai 1980, cette li gne a été prolongée jusqu"à Sai nt-Quentin-en-Yvelines, la ville nouvelle, et ell e est le type même du transport ferro viaire en mili eu urbain . L a ligne d' Orléans, de Paris-Quai d' Orsay à Étampes dont nous venons de conter l ' hi stoire, a été incorporée à cette ligne, cette ligne devenue l a ligne « C >>dont elle constitue les sec ti ons : Secti on 11° 10 de Pari s-Quai d' Orsay à Pari s- Austerlitz; Section no 1 1 de Pari s-A usterli tz à Juvi sy ; Section n° Il de Juvisy à Étampes ; Section n° 1 1 d' Étampes à Sai nt-Martin-d' Étani pes ; La section n° 1 1 de la ligne C du RER est donc située en grande parti e en Essonne. Cette incorporation de la ligne de Paris à Étampes au « Réseau Express Régional >> en 1979, a nécessité la j onction « Invalides-Orsay>> en 1977, qui se heurta à de nombreuses di fficultés dues à la nature des zones traversées, elle va permettre la communication de la ligne de Paris-In valides à Versailles Ri ve-Gauche avec-celle de Paris à Étampes. Elle a entraîné la

140.- Une v u e d e la gare de Lil Ferté-A iil iS avec une rame é lectrique moderne à deux niveilux, fo u rnissiltlt une image convena nt à l' AVENIR FERilOVIAIIŒ du d épilrte me nt de l' Essonne. (Photo R. B.)

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création d' une nouve lle sous-stati on et cel le d'un « PA R >> (Poste d'Aigui l lage et de Régulation) aux Inva lides. ai nsi que la modernisation de la banlieue de Pari s-Austerlitz avec établissement d ' une gare souterraine ouverte en 1969. et des transformation s importantes des voies en gare d ' Étampes. où une gare-terminus a été install ée à Sai nt-Martin-d'Étampes, sur l 'ancienne ligne de Pithiviers le 27 septembre 1970. Voici d 'après la revue La \lie du Rail. inauguration :

11°

17 11. du 7 octobre 1979, un aperçu de celte

« En ce 111ercredi 26 sep1e111bre 1979, le hall des dépar!s de la gare d"Aus/erlil:; es/ quelque peu dé10umé de son rôle lwbilllel: les invilés qui y allenden! le coup d"em•oi d'une inauguration ferroviaire 11 'e111pmweron1 pas 1111 frain presligieux à destin(// ion de la fJI"OI'ince. Ils ne passeront pas 111ê111e le cap des co111pos1eurs "Grandes Lignes". En e_f{el, lorsque le pre111ier 111inistre Ray111ond Barre aura é1é accueilli ainsi que /Ill. Le The1tle, par MM. Pelissier, présidelll du conseil d'adlllini.\·frcllion de la SNCF et Gewil, direC/eu r général. lorsqu 'il aura écoulé les explications fou mies par /Ill. Pieffort. direc/eur général-adjoinl, el obsen•é les différellls panneaux docu111e111aires disposés dans le l'e.\"libule, lou/ cela au beau111ilieu d'une bousculade de ph01ographes, jou m alisles el ca/1/erallle/1, alors 011 se dirigera l'ers les fUY~{ondeurs de la gare de banlieue. E1 là. le frain d 'inaugur(/fion, une ··z 5300" pavoisée, prendra le dépar1 à 15 h 30, el laissanl de côlé l'c/llcienne gare d'Orsay. .franchira sans 111ê111e que l 'on s 'en aperçoive les hui! ce111s el quelques 111è11·es dunolll'erlulltllllel pour venir s 'i1111110biliser en gare des Invalides. Deux a111res ra111es inaugurales auron/ e111pm111é aussi la nou1•elle j onclirm. venues chacune sylllbolique/1/elll d'tille ex1ré111ilé de la ligne: l 'une de Versailles Rive-Gauche. l'au/re de Juvisy. Triple passage lllarquan!l'achèvelllen/ de la liaison "In valides-Orsay " el du 111ê111e coup la fin d 'un vériwble se1pen1 de 111er ... ferroviaire. « Se1pe111 de 111er. ou de Seine. si l 'on préfère. Ainsi une "Liaison de Bon Sens" é1ai1 réalisée. En effel, quel Parisien obsen ·anlle plan de sa rille m •ec 1111 peu d'al/el/lion, nes 'é1ai1 ja111ais é101111é de ces deux lignes au !racé idewique, qui se111blaien1 courir l 'une Pers l'au/re sur la rive gauche puis décidaienl subile111enl. à 111ains d' 1111 kilo111è1re de dis lance de se /Ou mer le dos llléchalll/1/elll ? "Mais e1~{i11 qu'(/ftend-on pour raccorder ces deux lignes·· ? Mais. en fait, et surtout si l 'idée naïve a pu se trouver éoncrétisée en ce j our. c 'es/ bien grâce à l'é111ergence d'une nouvelle conceplion du transpon en région parisienne. née avec le succès de la pre111ière ligne du RER » .

Celte ligne C du RER. << cet/e liaison de bon sens » . exploi tée par la SNCF offrait neuf stations à l ' intérieur de la capitale dont cinq en corre. pondance directe avec le métro. Avec cinquante et une gares réparti es sur 12 1 km de vo ies électrifiées en 1 500 vo lts. elle elevai t permeltre le transport quotidi en de un million de voyageurs.

LE« VAL D'ORLY >> Métro automatique d 'Antony à l'aéroport d'Orl y. Le 1cr octobre 199 1. le premier « métro automatique ». fonctionnan t dans la rég ion pari sienne, une ligne de « métro>> tout à fait spéciale. ct ü l'époque. de plus.« pri vée » emrai t en service. Ce« métro » particulier conçu ct construit par la société « Matra » . entièrement automatique, fonctionnant sans conducteur va re lier la stat ion du RER Bd ' A ntony à l 'aéropon d'Orl y. L ' ori gine de ce projet remon te à 1987 et la 1igne f1 double voie de cc métro a une longueur de 7,2 km dont 5,5 km sont en territoire essonnicn. Il relie l ' aérogare d'Orl y-S ud OLJ sont établis deux arrêts, et celle d'Orl y-O uest où ex iste un au tre arrê t, permeltant la liaison avec la ligne RER déjà ci tée. Sur son parcours, 2.7 km sont en tunnel.

À ses débuts, le nombre de rames était de huit (Val 206) et le trafi c annuel prévu était de 4,2 millions de voyageurs. L e coût du projet était de 1,2 milli ards de francs.

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Ce« métro automatique» est piloté à partir d·un « poste central de commande». En 1993, le matéri el en service se composait de si x rames de deux voitures, offrant ,une capacité de 116 places et se déplaçant à la vitesse moyenne de 50 km/ !1. Avec ce matéri elle« Val » pouvait assurer une na vette toutes les troi s minutes. et le temps de parcours depuis la stati on RER cl · A ntony jusqu·à l 'aéroport d·Orly était de 7 minutes et trente secondes, ce qui donnai t une durée de 2 1 minutes pour parcouri r l a di stance séparant Paris- Denfert de l" aérogare d.Orly, et depui s l a station du Châtel et- Les Halles un temps de parcours de 29 minutes. Donc ù une demi-heure elu métro parisien. on pouvait se rendre à l' aéroport d' Orl y. Hélas. un an et demi après son lancement, ce métro bapti sé alors« Orl y-Val ,, était au bord du dépôt de bilan! Un échec spectacul aire pour ce métro automatique ! (Voir à ce sujet la revue La Vie du Rail. 11° 2378 du 14 janvier 1993). Certes. sa conception avec rupture de charge à A ntony constituait un séri eux handicap. D 'autre part. le prix élevé réc lamé pour cette liaison Antony-Orly avai t de quoi décourager le voyageur le plus enthousi aste. Dès 1992. l"exploitant bai ssa ses tarifs. L e prix du billet passa de 50 à 42 F et même à 30 F en heures creuses.

À ces inconvénients s· ajoutaient un manque d' inform ati ons i ncitant à l ' utilisati on du Val et une absence de publicité qui allaient conduire à de sérieux déboi res. Et pourtant, cette li gne pouvait transporter 1 760 personnes à l ' heure. ell e étai t ouverte sept jours sur sept et foncti onnai t à la cadence d. une rame toutes les trois minutes aux heures de pointe. Elle aurait dû connaître un succès beaucoup plus évident. Il faut dire que 1" aéroport d·Orly en mult ipliant les parkings avait j oué la carte de l"automobile. et que le Val. quant à lui, vi s-à-vis de la RA TP jouai t le rôle cl ' un concurrent. Bientôt la société d' O rl y- Val rut di ssoute et une concession de trente ans fut accordée à la RATP : « RATP-Val-Ser\,ice ( RATP- VS) » qui all ait tou t mettre en œuvre pour rentabi 1iser cette« liai son ultra-sophi stiquée ». Il fut questi on l" an derni er. de relier cé « Val » à la ligne « C » du RER, ce qui amènerait au moins un million de passagers supplémentaires. Comme l"écrivailla revue La Vie du Rail, dans son n° 2378, c'es t sans doute à la SNCF que le Val devra bientôt d'être remi s sur rai l s ! Ce Val qui vient de changer de couleur et de nom puisqu ' il es t devenu « L e Val d' Orl y», va certainement. à présent qu'i l dépend de la RATP, prendre un nouvel envol.

141.- Au croisc1;1ent par « passage s u périeur » de l'a utoroute A6 ct de la ligne de la « Grande Ceinture " d ite « ligne stratégique », voici une rame TGV « Rou en-Lyon » et une rame d 'Orly-Viii (ent_re Antony el Wissous). (D'après l'ouvrage L'ilventure de la Grande Ceinture rléjil cité e11 bibliogmp/ue)

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UNE

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NOUVEAUTÉ » EN 1994 SUR UNE LIGNE ESSONNIENNE

« L ' automoteur du fu tur ». le TER conçu par la SNCF en étroite coll aboration avec les « conseils rég ionaux» dont il est questi on depui s avril 1994 utili serait une des lignes passant sur le territ oire elu département de l ' Essonne: ce ll e de Pari s à Brét igny el Dou rdan. On peut li re clans l a revue La Vie du Rail. n° 2445. elu Il mai 1994 que ce nou ve l automoteur apporte un démenti séri eux à 1' argument selon lequel la SNC F j ouerait la carte elu « Tout-TG V » au détriment de certaines lignes. Si cet automoteur n'ex iste pour le moment que sous la forme d' une maquett e grandeur nature, ce« TER » elu futur qui doit être comparable au « TGV » uti liserai t une des lignes passant sur le terri toire essonnien puisqu'il est prévu quïl ci rculera. ur la ligne de Paris à T ours par Châteaud un passan t par Brétign y et Dourdan. L es inves ti ssements sur cette 1igne Châteaudun- Pari s seront concrétisés par des rel èvements de vitesse, celle-ci passant à 140 km/h. et par la créat ion d'un terminu s partiel elu RER « C » à B reuillet. Bibliog raphie conccmant les TGV 1 - Du char à bancs au TG V. éditi ons L..a Vie du Rail. Pari s. 1982. 2 - Le Train à Grande Vitesse. Phili ppe Lorin. Paris. 198 1. 3 - Les défis du TG\! - Le nouvel âge du chemin de f er. J.-F. Baz in. Paris. 198 1. 4 - Débat national pour l'Aménagement du Territoire. chapitre d' Aménagement. La Documentati on française. Paris. 1993.

Le Bassin parisien » . Rénexions

5 - Revue La Vie du Rail : - n° 182 1 du 10 décembre 198 1. « Interconnex ion à Paris-Nord >> : - 11° 2079 du 29 janvier 1987 . << TGV-A. les bases de départ »: - n° 22 10 du 14 septembre 1989. << Les gares de l'Atl antique >> : - n° 22 11 du 2 1 septembre 1989. << Pi loter le TGV-A >> : - n° 2239 elu 5 avril 1990. << La révo lution de l'Interconnexion » - 11° 2278 du 17 janvier 199 1. << Comment est né le TG V >> : - n° 2282 du 14 février 1991. « Le train peut-il sauver l'Île-de-France de l'asphyx ie?>> : - no 2297 du 30 mai 199 1. <<Schéma directeur - La nouvelle carte ferroviaire de la France >>: - n° 23 13 du 3 octobre 199 1. << Les Dix ans du TGV >> : - 11° 2339 du 2 avri l 1992. « 10 années de progrès techniques >> 6 - TGV : le TGV Atlantique. brochure SNC F. Direction de la Communication. Paris. 199 1. Bibliographie conceman t les RE R

- La ligne de Sceaux. /-10 ans d 'histoire. G. Jacobs. Paris. 1987. déjà cité. 2 - La ligne « C » du !?ER ou Un siècle et demi d 'histoire et de progrè.l'. A. Jacquot et P. Laeclcrich. Valignat 1989, déjà cité. 3 - Journal Le Républicain. Corbei l-Essonnes. numéro elu 16 avril 1992. dossier de C. Porte : << La ligne D du RER, un axe stratégique pour l' Île-de- France >>. 4 - Revue La Vie du Rail : - no 17 11 , du 7 octobre 1979. RER Lig ne C : - no 2437, du 16 mars 199-L Ligne D. ~\ilétéor-Éole : - n os 1821. 2282. 2239 ct 227-1 précédemment cités. 5 - Revue !?egard régional de A à Z. 11° 8 de mai 1992. 6 - Revue du Syndicat des Tran sports parisiens : Bi lan et Perspective 1992- 1993. Pari s. 1993.

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Notes 1.- Voir i1cc sujet la revue La \lie du Rail. n° 2278. du 17 janvier 1991 . article << Comment est né le TGV >>.

Les cartons de Jacques Cooper. de Jean-Paul Masse. Il est rappelé dans cet article que le « TGV >> a été conçu par J. Cooper. un styliste ayant débuté il !"agence pari sienne de R. Laewy. le maître du design américain. ancien élève de l'école Boulle, de Paris. 2.- Cette << ligne nouvelle » étant conçue spéc ialement pour des trains circulant à grande vitesse. des trains qui n'auraient pas eu de raison d' être sans une ligne spéciale puisque sur une ligne traditionnelle. ils n'auraient pas dépassé la vi tesse des meilleurs trains classiques. 3.- C est le 10 novembre 1982 que sur la proposit ion du ministre des Transports, le Consci1des mini stres décida l'engagement des procédures de mise à l' enquête publ ique et invita la SNC F il préparer le dossier adéquat. -l.- Voir 11ce sujet la revue La l'ie du Rail. n° 22 1O. du 14 septembre 1989. article de J.-P. Masse int itulé« Les gare. de 1" Atlantique >>. 5.- Déjil en décembre 1975. une exposition de matériel moderne de la SNCF avait été organisée il CorbeilEssonnes. exposit ion oil fi gura une rame de deux voitures il deux ni veaux. une locomotive électrique « BB 9200 >> ainsi que la voiture-ci néma de la SNCF dans laquelle furent projetés de nombreux films relatifs à la moderni sation du matériel SNCF. 6 .- Les premières réali sations de cette « interconnexion >> furent le 9 décembre 1977 la jonction des lignes A et B de la RAT P (Régie Autonome des Transports Pari siens) à la station « Châtelet-Les Halles >>, puis en 1979. la mise en service de la ligne SNCF « Cergy/Paris-Saint-Lazare >> par « Nan terre-Université >>.

suivie. la même année. de la création de la ligne<< C du R.E. R >> puis !"établissement de la gare souterraine de Paris- Lyon. En décembre 198 1. la ligne << B du RER >> arrivait i1 la gare de Paris-Nord. et un an plus tard. on pouvait sans changer de train aller de Roi ssy-Aéroport à Saint-Rémy-les-Chevreuse. En 198-l. les lignes SNCF de Cergy et de Roissy seront raccordées à la ligne << A du RER.» et on commença à parler de la ligne<< D de ce RER >> . Quel chem in parcouru !. Voir it ce sujet l' article de M. Chlastacz dans la revue La \lie du Rail. n° 1821 du 10 décembre 198 1. 7.- On pourra voir il ce sujet la revue La \lie du Rail. n° 182 1 du 10 décembre 1981. cité ci-dessus. 8.- Voili1comment. dans son rr' 2239. la revue La \lie du Rail. présentant le 5 avril 1990. la création du réseau d'interconnex ion évoq uait celui-ci " U11 au/re réseau TG\1 doil I'Oirle jour, celui d'tt// "super-périphérique ·· él'italll Paris al'ec la crémio11 de /rois gares //OU l'elles : Roissy. Ma m e-la- \/allée el t\1/efuii-Sénarl, celle de Massy exista/Il déjà. el de 102 km de lig11es à "gra11de l'ilesse". le 10111 devw11 ê1re éwbli p our/ 995. Présellleme/11 des rames TG\1 c ircule/Il sur/aligne de "fa Grande Ceimure"". ce qui impose des 1•i1esses bie11 i11jé rieures à le urs capacilés réelles. Cest de celle silumion que 11aquilf 'idée du "Barreau··. u11e lig11e ayamles carac1é ris1iques TG\1sur laquelle 011 pourrai/ rouler à 270 km/ft. Le moJIIWII des /ra l'aux de celle réali.w uion s "é fe l'ail à 7.6 milliards e11 1989. L"e11quê1e préalable à la "DUP"' débu1a le 3 octobre 1988 mais. e 11 avril / 990. ledit projeln "é tail/oujour.\· pas dédoré (J'IIIililé publique. Un éc!ta11geur perme/la/Il les liaisol/s e/1/res les "TGV Nord et Sud-Es1. Nord et Atfa11tique. Sud-Es/ el Atfamique demit être créé près de Cou berl (Se i11e-e1-Mam e). le fameux "lriallg fe de Cou ben··. 011 escomp1ai1 qu "e11 1996 plus de tJ milliom de l'oyageurs emprwueraielll celle lig11e qui é l'ilerail à 7 milliom de l'oyageurs de la région Ile-de-France de.1· déplacem etl/s e11 rames de ba111ieue p our gag11er les gares parisielll/es " ·

9.- On pourra relire il ce sujet le journal Le Républicai11 du 18 juin 1992 ct revoir le dossier rédigé par Christian Porte. intitulé« Liaiso n express : Melu n-Sénart/Massy. une nécessité >>. 10.- Voir la note no 33 au chapitre<< La qumri ème ligne de l' Essonne: Pari s il Sceaux ». 11.- Voir à cc sujet le remarquable ouvrage consacré à cette ligne de A. Jacquot ct P. Laederich. cité en

bibliographie. 12.- Voir la revue Regard régional de A à Z. 11° 8 de mai 1992. 13.- On pourra voir au sujet de cette ligne << D >> du RER le dossier paru dans le journal Le Républicain de Corbeil -Essonnes. numéro du 16 avril 1992. cité en bibli ographie. 1-1.- Le nombre des communes desservies. au sud de la ligne. sera en réa lité plus important. Par exemple, la

section de ligne de La Ferté-Alais i1 Malesherbes. ne faisant pas partie de la ligne « D >> sera cependa~t exploi tée directement et intégralement dans le cad re de cette ligne<< D ». Aux heures de pointe. un tram sur deux de la section Corbeil-Essonnes-La Ferté-Alais aura son origine o u son terminus à Malesherbes. Tous les trains en provenance ou il destination de iVIalesherbcs seront interconnectés. Voir il cc sujet la revue La \lie du Rail. 11° 2-137. du 16 man, 1994).

Chapitre XV

Ceu x du rail » dans le départ ement de l' Ess onn e «

En cel ouvrage consacré au chemin de fer clans le département de l'Essonne. il importait de meure i'l l'honneur les «cheminots ». ces serviteurs du rail œuvran t clans les gares. sur les locomoti ves et sur les voies. depui s« 150 ans», pour que roulent les trai ns. Tour d'abord voici un agent du service elit de l' ex pl oitation. Un chef de gare ... L es cheminots étant le pl us en contact avec le public sont les agents des gares. et parmi eux. le chef de gare es t pou r chacun de ces établi ssemems au f<1Îlc de la hiérarchie.

À compter des années 1935 et suivantes. sa tasquelle galonnée devint une casqueue plate comme on le vo it ici. coiffant le chef de gare de Ballancourt. sur la 1igne de la « vall ée de r Essonne >>. Ces « môssieurs de l'e.rp/oit(//ion » . comme l' éc ri vai t H. Y incenot! 1l désignan t ces gradés. certes chansonnés mai s dont le prestige d'une part en rai son de leur uniforme. et d'autre pan de leur séri eux. en fai sait des no tabilit és cie chacune des agglomérati ons oü ex istai t une gare!2J.

142.- Le c hef d e g<~re de Billlilncourt. (PIIo/o Télé-Poche, doCIIIIIl'llt R. 8.)

Puis un agelll du « service de la voie » : un poseur comme on les désignait clan s le monde des cheminots. Ces agents ve i llaient sur la vo ie quïls entretenaient

143.- Vers 1920 E. Roy, brig<~dier-poseur, u n " bri"comme on disil it illors, à Boig neville, filisililsil tournée, milrchilnl sur le rilil de droite de lil lig ne de Corbeil il Mé!leshcrbcs. c<~rd

(D'nprt;s '""'l'liolo cmrsal'él' pnrln famille Roy: M. M. Billn11t! « 50IIIIflS t'lait Sltl' l't CÎI'COIISJii'CI, SOIIJ'iCd :'t'J'OSait Sltrit' drnlltJ'iSIIOII d11 mil, SfliiS gli>S<'I'IIi /iésitl'r. C'<'tnit tOIIS fl's jo11rs ni11si, 111nis œ 11'étnit pas po11r so11 plaisir cnr il i11spcctnit ln l'oie, o/lsrrm11t décimètr<' Jltll' décilln;trt', le mii,I<'S tml'<'rsrs, Il' lmllnst ... "· (D'après 1-1. Vincenol, L1l i'Îl' q~totidit·IIIIC dn11s lt'S cllt'mills dt• fa 011 XIX'' sii•dt•, PM iS, 1975)

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

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Et enfin ... des agents du « service de la traction » : le mécanicien et le chauffeur.

144.- Voici une équipe de conduite d u « service de la traction >> dans les années 1960, alors que petit à petit la traction à vapeur sur la plu part des lignes de chemin de fer essonn ien nes. A gauche le mécanicien, debout il d roite le chauffeur. Cette photographie a été prise à Malesherbes en 1969. La locomotive est une de« ces bra ves américa ines>> qui de 1950 i1 1969-1970, assurèrent la plus grande pa rtie du service de la remorque des trains sur les lig nes ~i s parai ssa it

non électrifiées du dépa rtement de l' Essonne. "Avec rlu clmrbo11 cl de l'eni/, ces ngc11ts de co11duite formnielll ce célèbre mé11nge ii trois: ln locomotive, le mécn11icic11 el le chnuffwr, qui dura CClii nus ». (D'a près Les chemiuots de Marc Baroli, Paris, 1987) (Collcctioll O. Vitry)

T out récemment, en 1994, i 1 nous a été signalé que par exemple sur la l igne à présent élec tri fiée de la vallée de 1' Essonne, quelques femmes étaient employées comme «conducteur élec tri que », ce qui , ce rtes méri tait d'être rapporté. C'est en effet une nouvea uté qu ' i l i mportait de relever sur cette histoi re des chemi ns de fer en Essonne. Note de l' auteur : Quïl me soit permis de rendre ho mmage à la mémoire d' E. Lehureau. ancien mécamc1en du dépôt de Villeneuve-Saint-Georges q ui du rani plusieurs années. de 19-16 il 1950 m·accueillit fréquemmelll - muni des autorisations nécessaires - sur les locomotives quïl condui sait emre Corbeil -Essonnes et Malesherbes. des « 140 E »ou des 242 AT ou BT. Enfin au co urs des dern iers temps de la vapeur sur celle ligne de la vallée de l'Essonne, cc fut précisément S. Vit ry. ci-dessus cité que j'accompagnai à diverses reprises sur les « 14 1 R >> ... ct plus tard il borel des locomoti ves diesels-é lectriques« BB 67000 >>. A ces tractionnaires. un grand merci pour m· avoir permis de mieux connaître leur dur mais passionnant métier. Notes 1.- Mémoires d '1111 e11ja111 du rail. Paris. 1980.

2.- Jusque vers 1950 on comptait encore dans les gare les moins imponames si!liées clans l' actuel département de l' Essonne. ce lles elites de la << sixième et de la cinquième classes >> de sept à une d izai ne d'agents: du chef de gare à l' homme d'équipe en passant par les<< facteurs enreg istrant » et les« facteurs mixtes». Or, aujou rd'hu i cert aines de ces gares des dern ières catégories sont devenues de simples<< poi nts d'arrêt gérés ou PAG » et ne sont plus<< tenues» que par UN seul agent. .. fémini n le plus souvent. ... n'étalll plus ou venes au public qu·unnombre d' heures journalières tout il fait restreint. Citons à lit re indicatif. d'après la << Monog raphie de 1900 » de la commune de Brunoy. qu'i1 celle époque on dénombrai t i1 la gare de Brunoy : un chef de gare. un « facteur-chef ». deux ou trois<< facteurs mixtes», un agem chargé de l' expédi tion des colis << grande vitesse ». une receveuse. quatre ou cinq fact~urs ordinaires. un << chef de mouvement » pour assurer le garage des rames. deux aiguilleurs chargés auss1 de la signalisation. un lampi ste ... soit près d'une vingtaine d'agems avec ceux du service de la voie. auachés à la gare de celle commune.

Chapitre XVI

Les petits trains oubliés ... L'Arpajonnais de Wissous à Arpajon, Montlhéry , Marcoussis

145.- Au temps du CGB, un train Étampes-La Ferté Alais quitte la halte de Cerny. (Piloto R. 8.)

LE « CHEM IN DE FER SUR ROUTE DE PARIS À ARPAJON

De tou s« les petits trains oubliés» ayan t ex isté sur le territoire de l'actuel département de l'Essonne, le plus ancien et le plus célèbre fut certainement ce« chemin de fer sur route » de Paris à A rpajon. Il est, de plus, celui de toute la région pari sienne qui a lai ssé le plu s de souvenirs< 1> en raison de son caractère particulier. L ' orig ine de ce« tram way d' A rpaj on », puisqu' on l 'appelai t encore ain si - de nombreuses canes postal es de celle époque le représentant portent d'ailleurs celle dénomination -. remonte aux lendemai ns de la guerre franco-prussienne de 1870. En ces années, nombreux étaient déjà les maraîchers, producteurs de légumes, fournisseurs des« Halles de Paris», qui culti vaient des terrains situés entre les lignes de Paris à Brétigny et Dourdan, et de Paris ft Lim ours, plus haut étu diées. Ces maraîchers avaient alors recours à ces deux lignes pour l'acheminement de leurs productions vers la capitale. et il s réclamèrent la créati on d'un chemin de fer reliant direc tement leurs communes respecti ves aux Halles centrales de Paris. Mais il fallut attendre le « plan Freycinet ».c i-dessus évoqué. pour qu ' une société belge propose d'établir en ces rég ions du sud de Paris une voie ferrée calquée sur celles qui ex istaient en Belgique, appelées« chemins de fer vici nau x ». Le plan proposé par cene société prévoyai t ~a constructi on de cinq lignes à infrastructure légère au tour de Pari s, et pour la région qui nous 11.1~éresse, la ligne était ce ll e de Paris à A rpajon qui fut d'ai lleurs l a seule retenue. Une société. flltale de celle ci tée ci-dessus, fut constituée le 15 févri er 1886 et elle proposai t celle ligne avec une voie à l 'écartement normal. mais un << gabarit » rédui t devant permellre au matériel l ' u.tilisant de pouvoir pou rsui vre son trajet clan s Pari s en se serva nt des lignes des tramways e~ tstant déjà dans l a capitale. Précisons que cette possibilité qui en définiti ve fut adoptée. eut bten des difficultés pour faire admettre cette ci rcul ati on de<< train s» entre la porte d' Orléans

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

et les Halles centrales. Cette di te société pri t le nom de Société d"études du chemin de fer sur route de Paris à A rpaj on. Les plans de cette l igne vi rent le jour dès 188 1-1882. et en 1887. apparu t même celui de re mbranchement de Montlhéry à Marcoussi s. Des «enquêtes publiques» furent ouvertes dans les départements de la Seine et de la Seine-et-Oise. La Compagn ie du chemin de fe r !.Ur route de Pari s à A rpaj on fut définiti vcment constilllée en février 189 1. les chantiers de construction ouverts en 189 1 se mirent au travai l. et le 30 avri l 189-+ les travau x étaient à peu près terminés et la ligne prête à fonctionner. À r époque. la dépense néce sitée pour r établi ssement de ce « tramway » se monta à 3 281 000 F. Cette ligne dont la longueur totale était de 32.096 km empruntai t le terri toire présentement essonnien sur 22,353 k m. L "embra nchement de Mont lhéry à Marcoussi s. quant à lu i. avai t 2.994 km. Elle passai t de la cote de 87.75 m à son entrée. près du Petit-M assy sur l ' actuel départ ement de l 'Essonne. à 49.70 m à A rpaj on. Son profi l étai t assez accidenté.

SES STATl ONS ET SES GARES EN ESSONN E À roriginc de cette l igne sur ractuel département de I" Essonne. tou t au moins non loin de là. on trouvait la « halte » du Peti t-Massy qui desservait la commune de Massy (km 7 depuis la station de r Odéon à Pari s) . Il n'ex istait là. au début de la mi se en service, qu·un simple « poteau cl' arrêt ». En cet endroit. la ligne qui. depuis la capitale. sui vait la grande route de Pari s à Orléans. la nationale n° 20 la quittait pour longer. en « plate-forme indépendante » la route elite GC n° 167 et gagner la station de Wi s. ous (km 8). où était « une gare » commune aux voyageur et aux marchandises. Cette première gare en territoire essonnien était un bâti ment en pierres meulières d'un étage. dit « du premier type » dans le classement des . tal ions de ce « tramway>>. le type le plus i mportant de cel les-ci . Pu is c'était la « halte >> de Morangis (km 9). petit bâ timent en bois du « troisième type>>, c'est-à-dire un simple abri couvert en zi nc. Venait après cette halte celle de Chi lly -Mazarin (km 10) : ultérieurement fut créée à 1 km au-delà vers Arpajon. la << halte >> de Chil ly-Grande Ceinture. bâti ment aussi du troi sième type111 . À Chi lly-Mazarin. la l igne établie en plate- forme indépendante longeai t la rou te GC 11 8 ct franchissai t la ligne de la Grande Cei nture!3 1. Par la suite. la station de ce li eu fut transformée en station du second type. construction aussi en boi s. encore appelée« aubette >>. d' un assez joli aspect « 1900 >> .avec une toiture à trois pignons. d 'un aspect est héti que. L a l igne franchissai t à Chilly-Mazarin l a ri vière I" Y vette. La station sui vaille était Longjumeau (km 12). dont la gare du premier type ex iste toujours. ayant été reconvertie voilà déjà quelques années. en agence bancaire. En ce tte commune. la ligne tra versai t la route « 20 >>.puis regagnait la route« GC 11 8 >> qu'elle longeait à nouveau. Venait en suite Saulx-les-Chartreux (km 13). Olt avait été construi te une gare du premier type.

À Ba llainvi lliers (km 14). la ligne retrou vait la grande rou te n° 20. là étai t une « halte» du troi sième type. non loin de la grande route ma is assez éloignée elu centre elu village. Pui s c·était La Grange-aux-Cercles (km 15). autrefois relais de diligences. où la gare était install ée dans un bâtiment appartenant aux habitations bordant la grande route. Ce hameau de « La Grange-aux-Cercles>> étai t implanté sur le terri toire de troi s communes : Ballainvilliers, La V i lle elu Bois ct L ongpont. A u k m 16 étai t la station de L a V ille elu Bois. avec constructi on elu second type. établie sur la commune de L ongpont. Au km 17 était la halte de L ongpont. bâti ment du deuxième type. Chaque année. lors du pèlerinage de L ongpon t. les pèlerins étaient nombreux à venir en ce lieu par r A rpaj on nais.

LES PETITS TRAINS OUBLI ÉS..

PREMIÈRE PARTIE

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À Montlhéry (km 19) existait une gare de voyageurs. tête de ligne de !"embranchement de Marcoussis. cette gare était située dans un immeuble loué. La voie d'évitement servant au garage de la « na\'e tte >> desservant t-.l arcou~s i s. (se pt ft huit relations quotidiennes) était établie. faute de place. ft environ une centaine de mètres de la station. en direction de Paris. Ensuite venaient le!> \ talion\ de Linas-Saint-Merry (k m 24 ). station du second type pui \ Linas-Station (km 25). gare commune pour ,·oyageur\ et marchand ises a\'CC bât iment du premier type ct voie d"é, itement. La stati on sui vaille était LeU\ ille-sur-Orge (km 26). gare de voyage urs et de marchandi ses. du premier type. possédant une voie d' évitement de 140 rn de longueur. Puis Saint-Germain-La Norville (km 27). établie ultérieurement où était un simple poteau d' arrêt. Enfin. la li gne a\'ait son terminus à Arpaj on (km 29). où se trouvait un bât iment du premier type. avec plusieurs voies d' é, itemcnt. Là. en 19 11. comme on le \'erra plus loin. la \Oie principale fut raccordée à celle du " CG B " · Sur !"embranchement de t-. larcoussis e\i\laient de u\ « haltes " avec des poteau x d 'arrêt : La Houssay (km 20) et la Guil lère (km 2 1).

À Marcoussis (km 22). ga re tcrminu. de cet embranchement. la gare était un bâtiment du deuxième type avec des \ oies d'é\ itcment dont rune possédait un pont-basc ule. Cette station était implantée place du t-.l arché.

146.- L' Arp.1jonnai~ ,\

\ l ,ucou s~ i ...

Dans toutes ces gares. il n· ex istait pas de qua is mais un simple trottoir en terre battue de la longueur habituelle des trains. aménagé le long de la \'Oic'·ll. L'éclairage était incx i!'t t<Hll. il ex istait simplement sur le côté voie du bâtiment de la gare. une ou deux lanterne!> à pétrole fourn issant à la nuit tombée une bien faible lueur. En 1925. l'éclairage électriq ue fut in'>tallé da ns les gare'>.

LES GARES À MARCHANDISES Les gares de marchandise!'. étaient d'importance variable !'.e lon le tralï c : cc tralïc de marchandises qui était à l'ori gine la principale mission de cc « tramway » . a été dès le ~octobre 1894 ass uré par des trains de produit s maraîc her-. de quatre à six wago ns. à destinaliOn des Halle!> centrales de Pari'>: train. remorqués par des locomotives à vapeur jusqu 'à la POrte d' Orléans. puis par des locomoti ve'> à air comprimé sur le parcours pari sien où la composition des trai ns était limi tée à quatre wagons.

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150 AN S DE C HEMINS DE FER EN ESSONNE

Ce service comprenait une partie « messagerie » et une parti e « Petite et Grande Vitesse : la première comprenant les tran sports d'engrais ou de fumiers, la seconde étant cell e des légumes : pommes de terre, tomates, potirons, frai ses et fleurs, surtout. Environ 90 % de ce trafi c était fourni par les gares de Saul x-les-Chartreux. Ball ain villiers. L a V ille du Bois, Leuvi lle, M ontlhéry, A rpaj on et Marcoussis. C'es t en 1927 que ce trafi c atteignit son maximum<5). L a gare de marchandi ses la plus import ante était à M ontrouge, donc hors de l a partie de la ligne étudiée, oll étaient cell es de M orangis et L ongjumeau, séparées cl· ailleurs de cell es des voyageurs. À La V ill e elu Bois et Linas ex i staient des hall es avec quais hauts couverts. Saulx- les-Chartreux et L euville avaient une voi e spécialisée pour les marchandi ses mais pas de bâtiment spéci alisé. sau f une« halle>> à L euville. À Montlhéry était au ssi une<< halle>>, comme à A rpaj on, oll ex istaient deux voies spécialisées de chaque côté c1· une vaste cour.

LA VOIE Pour la partie de la l igne étudiée de ce « tramway>>, celle-ci était à voie unique, et on l' a vu, à l 'écartement normal de 1,44 m. Cette voie était différente dans la traversée des villes et des villages, oi:1 elle était noyée dans l a chau ssée, voie elite « M arsi llon >> à l 'ori gine, remplacée par la suite par une voie établi e en rails, du type Broca. H ors de ces endroits, elle était const ituée de rail s du type<< V ignale>> en aci er, de 20 kg/ m, posés sur des traverses en bois. Parfois ces rails, lors des renouvellements, furent remplacés par des rails du même type mai s de 30 kg/m. L es principaux ouvrages d' art de cette ligne étai ent des pon ts, il en ex i stait un , on l 'a vu, sur la ri vi ère l'Y vette, un autre était sur l ' Orge, dans la plain e de L euville. Ceux-ci étaient des ou vrages métalliques avec poutres droites sous tablier. Il ex istait une import ante tranchée à Lin as et des rembl ais dont le principal, en courbe, se situai t entre Linas et L euville.

EXPLOITATION DE LA LIGNE D e 1893 à 1922, la ligne fut ex ploitée par la Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à A rpajon. Durant cette période, seules des locomoti ves à vapeur assuraient la traction des trains, tant voy ageurs que marchandises<6 ). En 1920, la l igne fut affermée à la ST CRP, Société des Transports en Commun de l a Région Pari sienne) oll elle pri t l ' indice<< PA>>. Ce fut cette derni ère compagnie qui en assura la moderni sati on et il fa ut rappeler, mai s ce la n'a jamai s concerné l a parti e de cette ligne qui nous intéresse, que l a partie de Paris (porte d' Orléans) à A ntony fut électri fi ée dès 190 1.

LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS Les locomotives à vapeur Ce furent essentiellement 2 1 locomoti ves dont la constru ction avait été inspirée de celle des locomoti ves des chemins de fer vi cinaux bel ges qui assurèrent le ser vice de cette li gne. Les premières furent li vrées en 1892 et les dernières en 1895. Elles portèrent au PA les n°5 1 à 18 pour celles qui avaient été construites par des fil i ales frança ises du constructeur belge<< les ateliers de Tubi ze>> et elles furent toujours désignées sous cette appellation « les Tubi ze>>. fi s' agi ssai t de locomoti ves du type<< 0-3-0 T >> de 25 tonnes . L es secondes, li vrées en 1895, étaient semblables mais de 18 tonnes seulement. Un peu plus légères, ell es étaient destinées à assurer principalement la tracti on des trains de marchandises dans Pari s. Elles furent nu mérotées 10 1 à 103 . Ces deux séri es de locomo ti ves avaient une es thétique particulière, elles di sposai ent de deux cabines de con duite permett ant au mécani cien de se trouver toujours à l 'avant et d'avoir ain si une meilleure vue sur l a voi e. D e p lus, une<< j upe>>en tôle masquai t les roues et les bielles afi n d'éviter d'effrayer les nombreux chevau x des attelages que les trains croisaient sur leur parcours.

LES PETITS TRAINS OUBLIÉS.. .

PREMIERE PARTIE

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147.- Une locomotive « Tubize» de 25 to nnes du ty pe 0-3-0 T, série 1 à 18, ici la machi ne n° 18. O n remarque ra la << jupe » de protectio n e n tôle dissimula nt les roues c t le mécanis me ainsi que la pl <~que fixée à l'ilvan t de la locomoti ve ind iqua nt la destination du trëlin. (Documeul RATP)

Les locomotives à air comprimé L a ci rcul ation des l ocomoti ves à vapeur n' ay ant été autori sée dans Paris qu' à compter de J 892, la compagni e avai t au ssi fait construire des locomoti ves à ai r comprimé système M ékarski , fabriquées par « Fi ves- Lill e». Ces locomoti ves aussi à deux postes de conduite et d' un poids de 18 tonnes furent l ivrées en 1893. Ces machines dom la provi sion d" air était renouvelée au dépôt de la porte d' Orl éans étaient du type « 0-3-0 » et portaient les n° 5 2439 à 2443. Une« jupe» de tôle masquai t le train de roulement. Ces locomoti ves assurèrent surtout la tracti on des train s« maraîc hers» et parfois ce lle des trai ns de voyageurs dans la capi tale.

Les locomotives à accum ulateurs Elles remplacèrent celles ci-dessus vers 1900 et étaient à deux essieux<7l. Elles fonctionnaient avec des balteri es d' accumulateurs et elles aussi ell e fu rent surtout employées dans Paris, de la porte d' Orléans à l' Odéon.

LES DÉP6TS DE LOCOMOTIVES Pour assurer le remisage et l 'entreti en de ses locomoti ves, la Compagnie du PA disposai t d' un dépôt à Paris près de la porte d' Orl éans, l e plus important d'aill eurs, d' un au tre à A ntony et sur le territoi re actuellement essonni en, était le dépôt de Chi lly-Mazari n, install é non loi n elu croisemen t de la ligne de I' Arpaj onnais avec celle de la « Grande Ceinture». L à étai ent une remise, un quai à combustibl e et un atel ier avec de nombreuses voies de garage. et bien sûr, une grue à eau ali mentée par un château d'eau. Deux autres dépôts existaient à M ontlhéry, installés non loin de la gare et à A rpajon. près de la gare avec un petit atelier.

Le matériel roulant pour les tra in s de voyageurs . L es voitures à voyageurs de l ' A rpajonnais étai ent des voitures à deux essieux avec compartiment central fermé par des portes coul i ssantes donn ant sur des pl ates- formes cl ' ex trémi té sur lesquelles six voyageurs pou vaient prendre pl ace. Il ex ista des voi tures de 2c classe de deux t~pes, les unes offrant 40 places dont 24 assises (banquettes latérales en l attes de bois) les autres d ~ne capaci té de 30 places dont 18 assises (banquettes transversales). Il y avait aussi des vot~ures mi x tes de 1re et de 2d~ classes ainsi que des voi tu res de 1re classe avec des banquettes ca~ttonnées. L es voi tures à impériale. non fermées. étaient célèbres. En tout, l e parc de ces VOitures s'élevait à une soi xantaine de véhicules auxquel s il fallait aj outer 10 fourgons à

196

150 ANS DE CHEM INS DE FER EN ESSONNE

bagage .. T outes ces voi ture!. étaient chauffées en hiver. avec de longues boui llotte ou avec des poêles à charbon. à feu continu. O n pouvait passer d' une voiture à r autre par un port i ll on et une« passerelle» légère. pl acés à r ex trémité des plates- formes ex trêmes. L'éclai rage étai t à r acéty lène. Tout ce matériel était pei nt de couleur verte avec des « fi lets »ct des in. cri pt ions en jaunc< 8 l.

Le matériel roulant pour les trains de marchandises. L e parc de ce matériel. peint de couleur grise. se composait de 65 wagons tombereaux. de

-+-+ wagons couverts. de 10 wagons plats ainsi que de di ver wagons. pour le transport du bois en grumes par exemple. ou des wagon de service. wagon-grue. wagon-a telier. etc.191 L a vi tesse des trains de voyageurs n'était guère él evée et cette lenteur étai t légendaire. On mcllait encore en 1934 une heure ct trente-deux min utes. lorsque le train étai t à l"heure, pour parcouri r la trentaine de kil omètres séparan t la porte d'Orléans du terminus de la ligne tt A rpaj on. I l est vrai que pour la traversée des zones habitées. celle vitesse était réduite à envi ron 15 km/ h. En tout ca . le. réclamations pour celle lenteur afnuaient sans ce se à la direction de l a compagnie1101.

L'automotrice

SCEMIA

En 1922. une automotri ce à essence fut essayée sur la ligne. Constru ite par une société fil ia le de la société Renault. nous retrouverons cett e automotri ce plus loin à propos du CGB. Deux de ces automotrices restèrent en service jusqu· en 1936 pour assurer la desserte de 1· embranchement de M ontlhéry à Marcoussis.

148.- Montlhéry. Un train du tr.1mway de Pnris il Arpajon.

(Collectioll R. 8.)

L'ARPAJONNAIS PENDANT LA PREM IÈRE GUERRE MONDIALE Lors de la guerre l.f- 18. le petit tra in de Paris à A rpajon. qui à r époque. jouai t un rôle i mportant pour la desserte de celle région connut pas mal de perturba tions. D' abord la mobili sati on d 'une parti e du personnel contraignit l a di recti on de la compagnie

à la fermeture d'un certain nombre de gares et à la réducti on du nombre des trains quoti diens; celle réducti on touchant au ssi les trains« maraîchers» entraîna rapidement une augmentation elu pri x des légumes au x Halles de Pari s. Il y eut aussi des difficultés quant à rapprovisionnement en charbon des locomoti ves. et en 19 17 sera envisagée la suspension du service sur la parti e non électrifiée de la ligne: sur r Indic:(l/eur Chaix de 19 17. 1· horaire elu « Paris-Arpajon » ne figure plus. Ce fut un véritable désastre pour toute cette rég ion. un service réduit fut

LES PETITS TRAINS OUBLIÉS...

PREMIÈRE PARTIE

197

cependant maintenu sauf sur r embranchement de Montlhéry à Marcouss is qui fut totalement fermé de septembre 19 16 à mai 19 19.

LES ACCIDENTS SUR LA LIGNE DE L'ARPAJONNAIS Les accidents furent nombreux sur celle ligne de Paris à A rpajon. ce train circu l ant en grande partie sur ou près des routes ct les<< passages à niveau n'étan t bien sûr pas protégés». Selon un article publ ié dans le journal Le Parisien libéré en 195 1. un ancien mécanicien i nterviewé par ce quotidien raconta que. pour sa part. i l avait. étan t en service. subi cinq accidents en un mois ! Il ajouta « motocyclistes et cyclistes se précipitaient sur nous al'ec une régularité

affolante

».

L a liste des accidems gra ves es t longue. Outre ce lui de Bourg- la- Reine en 1906. sur Je territoire essonnien d ·aujourd ·hui . cc fut le tamponnc mclll de L ongjumeau en 1909 qui fu t le plus épouvantable. Le dernier train de voyageurs pour Pari s. ce dimanche 8 aoû t vers 22 heures. était bondé. par suite d' un incident sur l a route il fut obligé de s'arrêter et fut alors tamponné par un Lrain de marchandi es à destinati on de. Halles. Les conséquences de ce tamponnement furent terribl es!l 11• on dénombra douze mort s et quarante blessés. L e 8 ju illet 19 10, vers Il heures, un trai n de voyageurs << A rpajon-Paris » dérai ll a e nt1~c Ballainvill iers ct Saulx- les-Chart reux . Fort heureusement. il n' y eut que des blessés légers. A Linas, le 1cr juillet 1927 survint un autre tamponnement entre r automotrice SCEM l A (A B 15 1) et un train à vapeur qui entraîna l'incendie de l"autor:jil. Cet accident spectaculaire fit dix blessés dont deux voyageurs assez gravement aueints. Le 2~ octobre 1932 à Longjumeau. encore un dramatique accidelll dû à la collision du dernier train en provenance de Paris avec un camion chargé de fût s d'essence. i l s'ensuivit un violent i ncendie qui gagna les immeubles voisins. On compta un mort et plusieurs blessés. L 'un des dern iers accidents. comme on le voi t la liste fut longue. est ce lui de Wi ssous qui . en avril 1936. lït deux blessés graves. L'examen des archive conservées permet de découvri r de nombreux rapports d'enquête au cours de ces quarante années d'exploitation du PA.

LA DISPARITION DE L'ARPAJONNAIS Après 1920. peu à peu. les maraîchers s· équipent de camionneues et vont directement vendre aux Halles de Paris leurs producti ons. De plus. les voitures automobiles parti culières deviennent 'chaque année plus nombreuses. L es train s elu PA sont jugés anachroniques. leur régularité. tout comme leur lenteur sont pour ainsi dire remises en cause journellement. En 1934. les dossiers de déclassement de l a ligne sont communiqués au x communes concernées. La même année. dans l'Annuaire des chemins de fer. il est indiqué que la compag nie du Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon est en ... liquidation. Les conseils mun ici paux des communes desservies. reconnaissant que r Arpajon nais. devant l 'expansion démographique de la région. ne donnait plus satisfaction. admettaient dans leur ensemble l a suppression elu service des voyage urs mais ils refusaient celle elu service marchandises. Hélas ! ce fut cel le-c i qui fut cl' abord réali sée dès le 5 octobre 1936. en même temps d'ailleurs que la desserte voy.tgeurs sur la secti on de Longjumeau ~~ Antony. sui vie deux mois plus tard de ce lle de Longjumeau à A rpajon et de r embranchement de Marcoussis. Des autobus prirent le relais. La plupart des grands journaux par isiens. la radi odi ffu sion et les actualités cinématographiques envoyèrent des reporters assister au départ des derni ers trains le 13 décembre 1936m>. C'é tait fini il n·y avait plus ci"Arpajonnai s. Le matéri el roulant fut dépecé à Montrouge ct à Arpaj on. l a voie fut clél'crréc en totalité ou presque au cours des années 1 9~0- 1 9~3. les rai l s étant récupérés par l 'armée cl ' occupation allemande. Certes. d'assez nombreuse. traversées de routes subsistèrent parl'oi s encore longtemps, ainsi cel le qui. à L euville. J'r anchissait Je chemi n vicinaln 2 ne fut enlevée qu· en 195 1 !

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

VESTIGES ET ANECDOTES Une cinquantaine d' année après celte suppression. il subsi. tait et il subsiste encore aujourd' hui quelques vestiges de ce peti t trainml : les bâtiments de certaines gares existent toujours, on l ' a vu précédemment. La tranchée de Linas est encore bien visibl e. elle es t uti li sée par une voie routi ère. victoire de la route sur le ra il ! Des ponts subsistent également. La plate-forme de l'ancienne voie est transformée en chemin ru ral entre Longjumeau et Sau lx-lesChartreux ainsi qu'entre l e Moulin d'Aulnay et Arpajon. Souvent. au bord des routes. l"accotement où était la voie de 1" Arpajonnai s a été utilisé pour 1" élargissement de ces rout~s.

149.- En gare de Saulx-les-Chartreux, bâtiment du premier type, vers 1910, un train stationne, on remarquera en quelie la voiture à im pér iale. Locomotive Tubize de 25 tonnes n• 14 (0-3-0 T, série l à 18). (Carle postale d'époque)

Il exi te encore dans plusieurs « cafés ». tant à Pari s dans le quartier des Halles, qu ·à Longpont par exemple. des tableau x. voire même des céramiques repré en tant ce célèbre petit train. Mais du matériel de traction ou roulant de 1" A rpajonnais. mis à part une motrice électrique, qui n ·a jamais rou lé sur le territoire à présent essonni en. et qui est con er vée au musée des Transports urbains de Saint-Mandé. tout a disparu ! Il ne subsiste que des « modèles réd uits» des locomoti ves « Tubize » et des voi tures à voyageurs du chemin de fer sur route de Pari s à A rpajon. Et pour terminer voici quelques anecdotes sur 1" Arpajonnai . La deuxième de ces anecdotes nous a été rapportée par M . F. Lepers. un grand ami des chemins de fer que nous retrou verons plus loin ct qui l" a lui-même illust récC 1 ~ '. Les trains de I'Arpajonnais L'Arpajonnais se composait d'une machine à vapeur de forme rectangulaire, très basse sur rails. Cette locomotive entraînait un fourgon pour les marchandises et quatre wagons de voyageurs dont souvent un était à impériale. Pour les trains de nuit destinés au transport des marchandises, ceux-ci étaient de huit à dix wagons. Le voyage de Paris à Chilly-Mazarin durait 55 minutes lorsque tout allait bien. Le prix de ce parcours était de 0,75 F. D'après René Nicot, Histoire et Évolution d'un fief royal, Chilly-Mazarin-Longjumeau, Étampes, 1986.

LES PETITS TRAINS OUBLIÉS. ..

PREMIÈRE PARTIE

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L'ARPAJONNA IS ou « P.A. » Chose assez rare , mon père nous avait amenés ma sœ ur et moi assiste r au grand prix de Montlhéry, if avait probablement dû avoir des entrées gratuites car je doute qu'il eût entrouvert son porte-monnaie pour ce genre de dépense. Pour aller dans cette lointaine contrée qu'était alors Montlhéry, nous avions pris I'Arpajonnais à la porte d'Orléans, que nous avions rejoint avec le 125. Le départ avait lieu juste à côté du terminus de ce tramway. Les voitures à impériales étaient tractées jusqu'à Bourg-la-Reine par un ancien gros tramway, lesté, les voyageurs ne pouvant pas y prendre place. Ensuite, c'était une loco-vapeur, une bicabine Tubize qui prenait le relais jusqu'à Arpajon . Ce voyage était une véritable expédition qui prenait plus d'une heure. L'aller s'était passé normalement, les trains supplémentaires avaient circulé normalement, confortablement garnis. Mais au retour, il n'en fut pas de même quand nous nous présentons à la gare, ce qui est un grand mot pour un simple point d'arrêt avec juste un bureau pour le préposé. Nous étions une cinquantaine de voyageurs désemparés, le dernier train était parti archicomplet. Le chef de gare était désolé, il dut annoncer à tous ces gens qu'il n'y aurait plus de train ce soir-là. Alors mon père se fâche et entre de force dans le bureau de l'employé qui s'était barricadé, ille menace des pires sévices, arborant sa Légion d'honneur, sa médaille militaire et sa croix de guerre ; s'il ne se débrouille pas pour que nous ayons un train, il invoque la loi sur les chemins de fer, obligeant le concessionnaire à assurer le service public, surtout que nous avions déjà payé nos billets, c'est-à-dire que le voyageur et la compagnie étaient liés par un contrat. Alors tout tremblant, le malheureux fonctionnaire décroche son téléphone, et une demi-heure plus tard, une machine bicabine se présentait et s'attelait aux deux voitures à impériales qui étaient remisées sur une voie adjacente. Et nous sommes rentrés à Gentilly avec une bonne heure de retard, mais mon père, content d'avoir fait respecter la loi, et moi fier de mon papa qui avait réussi à faire former un train . Floris Lepers

150.- L' Arpajonnais sur la national e 20.

(Dessin de F. Lepers)

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

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Parmi celles menti onnées dans les deux ouvrages n° 1 el n° 2. nous ci terons celles-ci : Des petits malins sévissaient dans les gares expéditrices au détriment de leurs collègues. Les wagons de détai l étant chargés dans r ordre ct· arrivée des ex pédi tions el leur déchargement aux Halles de Pari s clans l'ordre i nverse. ces petits malins avai ent imagi né d'arri ver constam ment en reta rd el ainsi leurs expéd itions étaien t les premi ères à être déchargées el elles étaient ve ndues aux prix les plus élevés.

À La Ville du Bois où était une rampe assez dure. des farceurs fréquemment enduisaient la nuit les ra i ls de savon noi r. Le lendemain. il fa llai t voi r patiner et s'essouffler les malheureuses « Tubize » ... que de bonnes rigolades ! ! Les contrôleurs de la compagnie fai saient r objet de violences de la part de certains usagers réca lcitrants. Plus d' un se vit éj ec té du trai n. Ains i , en 1923 , à la Grange-aux-Cercles, une di za ine d' indi vidus, afin de favori ser la fraude de l' un des leurs. déclenchèrent une bagarre cl le receveur comme le chef de tra in furent blessés. Pour fi nir sur une note pl us bucolique. rappelons que fréquemment les voyageurs elu compart iment dïmpérialc fai saient des bouquets de feuillages avec les branches cueillies au passage. Et voici un poème : De Paris à Arpajon En suivant son sillon Traversant plaines et vallons Soufflant de tous ses poumons Un panache de fumée Qui semblerait jeté sur sa machine Des coups de sifflet stridents Se pressant lentement Placidement. .. 011 ! le joli train de nos aïeux Il promena leur jeunesse Jour de joie et de tendresse Doux souvenirs Des beaux jours heureux...

(Publié dans l' ouvrage cité n° 1 de la bibliographie) A lt

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.: 151.- Arpajon, la gare du chemin d e fer su r ro ute dit l' ArpajonniliS.

LES PETITS TRAINS OUBLIÉS ...

PREMIÈRE PARTIE

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Bi bliogr a phi e 1 _ Il éwitunefois 1"Arpajonnai.1. Cl1e111in de fer .w r route de Paris à Arpajon. 1893- 1936. de J. Pcyralï tlc. Le Mée-sur-Se ine. 1987. 2 - « Le chem in de fer de Paris it Arpajon » d e H. Lam and ct J. Peyrafiu e. numéro ho rs série. s upplé ment au n° 199 de la revue Chemins de .fer région aux el ttrbains. Paris. 1987. otes 1.- D'après Jean Robert. prc!, idcnl dumu;,éc de;, Tra n ~porh urbain,, préface du numéro hor' \éric imitulé « Le

chemin de fer de Pari\ it Arpajon ». >upplémcnl au n 199 de la re vue Chemi111 de.fà régionaux el urbain.\. Il faut bien se sout·cnirquc le' E''onnicn; qui ont connu cc tranma) >0111 à pré,cnl '>Cpluagénaire>. ct qu ïb sont chaque jour moin;, nombreux.

2.- On pourra t•oir au ~ujct du croiscme111 de la ligne de l' Arpajon nais et de ce lle du « Chemin de fer de la Grande Cein ture» l'ou vrage réce nt intitulé L ·m·emure de la Grande Ceimure. de B. Carrière et B. Collardcy. au chapitre« Sou;, le ;,igne de la croi,sance: Quand le-, ll<tmway;, croi-.enl la Grande Ceinture. de;, relations orageuses » . Pari ,, 1992. 3.- En novembre 1908. le con-,e il mun icipal de Vill iers--,ur-Orge. commune dont le' habitalll' fréqucmaienl la gare de« La Vi lle du Boi' ». adre.,sa à la Compagnie du « PA». au ;,ujet de l'éclairage de la gare au.\ marchandises la délibération \ ui vamc: " exposwu que le.1· cultit·meurs pour e.1pédierleurs produc1ions se préselllaieni à /Oille heure du jour ou de la nuir el que le IIIWI(Jtte d'éclairage rendaii difficile la manweniion. ce qui emraînail que ces opéraiimts éwiem dan gereu.1e.1 t'l Irop lemes. que. de pltH. la circulmirm de.1 voilures ei la manœttt'l'e de.1 Imitl.\' flré.\·enwie/11 de réels danger.1 dès la Iombée de la mt il "· Et led il con,eil demandait que la gare -.oit éclairée. au moim pour la période allant du début d'octobre ilia lin mai. (Cité clans l'ouvrage n° 2 pré\cnté en bibliog raphie) 4.- L'éclairage des quai;, a été de touttcmp;, inexistant sauf devant le bâtiment de la gare. le re, te du quai était plongé dans une obscurité totale. seul le train lor;.quïl 'tationnait. projetait une faible lueur provenant de ses voitures. (D'après l' ouvrage ci-dessus cité).

5.- Voir au sujet de l'établi,semclll de ces remblais. en particulier sur la commune de Leut ille. les problème-, soulevés par la conMruction de celui-ci et qui furent débauu' en con;,eilmunicipal. dan\ l'ou vrage cité en 1 en bibliographie. 6.- À part ir de 1922. lor,que le " PA » fut ex ploité par la STCRP. la section po ne d'Orléan-.-Antony élcctriliée. prit l' indice n° 88 du réseau des tramways parisil!ns. Les trains. to ujour' en traction 1t vapeur. de Pa ris il Arpaj on, étaient alon. direc t' jusqu'il Antony . Sur la ligne 88. le service était a"uré par des motrices électriques du type <<GSL >>de la STCRP at'ec une remorque AS L.

7.- Les locomoti ves du PA étaien t peintes en ven foncé. de\ liseré-. de couleur jaune <,oul ignam leurs forme,. Une plaque lïxée sur le dc1 ani de la machine fourni ,.ait aux U\agers la clc\ tination du train . Les locomoti ves it accu mulate ur\ étaicm du type 0-2-0. d'une pui,..ance de 100 ch <50 ch par e'sieu ). Le-. banerics d'accumulateur-. étaient rechargées après chaque 10yagc. il fa llait compter erl\ iro n 15 minutes pour cene opération.

8.- Le freinage des locomotit es il vapeur était it air comprimé ct le freinage dïmmobili,atio n obtenu avec un système it manivelle agis><ull sur la timoneri e du fre in à air. Pour les locomotives il air comprimé. il s· agi,.ait aussi d' un frein it air it effel instantané. Bien sûr. Ioules le;, locomotives di sposa ient de sablières facil itan t le démarrage ct le frei nage. 9.- Toul ce matérieltall! 10yagcurs que marchand ises dérivait de modi!le., conçu' pour la toic métrique. 10.- La signalisation com me Je rapporte J. Pcyraliuc da ns ,on ouvrage ci té en bibliog raphie étaittrè;, sommaire. La circulation se fai sait " il 1 uc >>. Toutcfoi~. il cx i.,tail quelque;, panneau\ fi\ cs pour signaler dl!s ralentissements. Le sy<,tèmc d'exploitation était ba'é <,ur l'util isation du ti!lépho nc (camonnemcm téléphonique).

11.- Ainsi le journal pari sien trb di ffu sé alors. Le Pelil Joumal. publia dan\ son wpplémcn1 illu,tré du 22 août 1909. une illustr:nion \ l ll' celle catastrophe de Longj umeau représentant " /'enlèt·emeni de.1 nwr1.1 et des blessés " · reproduite dan:, l'ouvrage ci té n° 1 da n ~ la bibliographie.

12.- Le 24 janvier 1937. cc fut aus'i la fin de la circul ation du tramway n 88. entre la ponc d'Orléans ct le Petit-l'vi assy. 13.- Voir aussi, à cc sujet. l'ouvrage cité n 1 en bibliographie.

14·- On pourra consulter avec intérêt dam, l' excc llcrll ouvrage publié en 1973 par Henri Germain et intitulé Marcoussis, Dépanemen/ de I'Euonne. Camon de Moniihét:,·. Le rét·ei/ de .1on hi.1Wil'l' l' / monographie. le texte consacré au chemin de fer de Pari' il Arpajon dan' !.:quel. en particu lier. -.ont fourni> des détails ~ ur le tamponnement de Longjumeau.

Chapitre XVII

Les petits trains oubliés .. . Il - Le chemin de fer de grande banlieue , le CGB d'Arpajon à Etampes d ' Étampes Jeu de Paume à Saint-Martin , d'Etampes à Maisse de Maisse à Milly et Corbeil et de Bouville à La Ferté-Alais LE RÉSEAU SUD DU CGB L'ancien chemin de fe r départemental de la Seine-et-Oise di t le « CGB ». Le second de ces peti ts trai ns oubliés est « le Chemin de fer de Grande Banlieue », le CGB ».réseau départemental de la Seine-ct-O ise. ce département don t celui de l' Esson ne est issu. Dans l'Annuaire des Chemins de fer et des Trwmrays de l'année 193-L cité n 5 en bibliographie. on peut lire que ce Chemin de fer de Grande Banlieue. dépe ndant au cours de ces années 1930 de la Société gé néral e des Chemins de fer économiques. comptait dans le département de Seine-et-Oise. des lignes à voie normale desservant le nord-ouest. l'ouest et le sud de ce département. «

Le!. quatre lignes consti tu ant ce que l'on dénommait alors« le résea u sud >>. étaient celles de Corbei l à Mill y ct à ivlaissc. d'Étampes à Maisse. de Bouville à La Ferté-Alais et d' Arpajon r. Étampes.

)

\ 1 '-1

152.- La gare " CGB " de Corbeil terminus de la lignt> Milly-Corbeil, \'e rs 1920 s itu ée non loin de la gare du réseau Pli\ 1 de cette dernière ville. Un train devoyageurs pour Milly stationne en gare.

(Dessill de R. B.

r tnl>/i rl'npri's rme carte J>OSinle rie I'I!JIOIJ11e)

LES PETIT S TRAINS OUBLIES...

DEUX IÈME PARTIE

203

C 'es t par un décret du 25 j uin 1907 que ce réseau sud avait été décl aré d" util ité publique. I l a été relati vement peu écrit sur ce réseau départemental de l'ancienne Seine-et-Oi se, appelé le« Chemi n de fer de Grande Banl ieue>>. le« CGB >>. comme on di sai t ü l'époque ou encore le« tacot >>. Et on remarquera d' ai lleurs au passage avec étonnement. qu ' un ouvrage de référence comme la Géographie des Chemins de.fer.français de H. L arti lleux. publié en 1948 alors que le peti t réseau ex istai t encore. ne consacra à celu i-c i que quelq ues lignes .. . sans aucune illustrati on. Ce réseau sud nous avait aui ré. tout j eune alors. dès le début des années 1930, et cc n'es t pas sans nosta lgie que nous 1' avions vu disparaître peu après 1950. Nous avions beau nous elire que r époque de ces peti ts trai ns étai t révolue. qu ï 1 fa llai t vivre avec son temps. ce ne fut pas sans un serrement de cœur que nous vîmes ses dern iers tra ins partir des gares de Corbeil. de Mi ll y et d" Étampes.

153.- En 1913, un train d u CGB, c'était a lors une gra nde nouveau té, <~ liant d'Étilmpes à Milly, descendant le bou levilrd d u Nord à Milisse ; en tête, une locomo ti ve Pingucly. Ce petit tra in c'éta it le p rogrès, le mode rnis me q ui, e n ces <Innées 1910, gagnaient nos Cilmp<~gncs.

C'étai t le réseau sud, un bien j oli nom. évocateur de solei l et de belles vacances. ce réseau sud, pourtant, n'étendait pas ses lignes sous un c iel d' azur. mai s seulement da ns le sud de l 'ancien département de la Sei ne-et-Oi se. dans cette région où exi stait alors encore une belle campagne avec de j olis paysages. au x portes de la capi tale. dans les vieux pays du H urepoix et du Gâtinais. C'étai t pour les habi tants de ces contrées,« le tacot >> et ceux qui l' onL connu sont, chaque année qui passe, moi ns nombreux. D ans toute la régi on qu ï l desservait, i l est aujourd'hui pour tous ceux qui ne disposent pas de voiture particulière. bien diffi cile de se déplacer. comme tendait à le prouve r une enquête de I' IAURif{IJ des années 1980. consacrée à la desserte en tra nsport s collectifs cl ans le canton de M illy- la-Forêt.

HISTORIQUE DU RÉSEAU C'est par une conventi on du 16 janvier 1907 que le département de Seine-et-Oise rét rocéda

à MM. Monod et Seycloux l a constructi on des lignes qu i ex istaient présen tement clans le département de 1' Essonne. L es expropri ations en vue de r établ issement des voies commencèrent en 1908 et se poursui virent j usqu· en 1909. Pm· décret du 1cr jui Il et 1909. la compagnie dite des« Chemins de fer de Grande Banli eue>> se substituai t aux deux part iculiers ci-dessus ci tés.

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Dispo~ilion plutôt rare pour un chemin de fer dïntérêt local. récartement choi i fut récartement normal de 1.-l-t m. Ceci. ans aucun doute. étant donné la ~ituation particulière de'> lignes en cause établie'> en région parisienne. avec liaison au réseau urbai n qui bénéfi ciait de cet écartement. Ainsi. comme on r a vu au précédent chapitre. à Arpajon. les voies du CGB étaie nt posées dans le prolonge ment de ce lles du PA. Celle disposition aurait certes été très j udicieuse. si en même tcmp'>. le « cahier des charges » n ·avait pa'> prévu " une roie légère et ii gabarit restreim de 2.05 m » . Celle disposition devait donc compliquer gravement le choses par la suite. loro;quïl fut que'>tion de faire circuler le~ wagons de Grands Réseau\ sur les ligne du CGB.

L'armement de la \Oie fut réa lisé en rail!. vignale. de 13 kg/m. posés sur traverse!. de bois espacée!. de 0.85 m. Les ra mpes maxima furent fixées ü 0.035 m par mètre. Les gares construites en meulière étaient de deux types. les plus importantes avaient un étage ct une hal le à marchandises. le. autres ou « halles gardées » ne disposaient que d'un rez-dc-chau-,séc. enfin de~ abris en bois. sommaires. furent installé'>. certain'> comme à r-. laisse. par C\cmple. étaient en maçonnerie.

154.- La gare " CGB " Çe Bouville, avec au second p lan la remise des locomotives de cette sliltion de bifu rciltion des lig nes d'Etilm pes à Maisse et d e Bouvi lle à La Ferté-Aiilis. (Collccliou R. B.)

Les travau\ de construction furent loin d'être menés rondemen t. pui'>qu ·en 19 1~ à la déclaration de guerre. r embranchemelll de BOU\ille à La Ferté-A lai ... Il. était pas terminé. La tournée de réception de la ligne de r-- Iais e à ~lilly et Corbeil eut lieu le lundi 11 mar.., 191 ~- par train '>pécial parti de l\ lais!.e aœc à '>On bord le pré~ident du con eil général

de Seine-et-Oise. le con~eiller général du canton de i\lill). l'i ngénieur en chef du département, les chcl\ de ;'>ection ct les entrepreneurs. L'exploitation de la ligne commença le 18 j uin suivant. La ligne d'Etampes à Arpajon qu i fut ouve rte la premiè re dès la fin de 19 11 fut sui vie de près par la mise en service dl! court tronçon urbain d'Étampes (d'Étampe.,/gare du << Jeu de Paume». la principale '>tation. à Etampe /Saint-Martin) 111 . L"inauguration ortïciellc du réseau sud par le ministre de r Agriculture eut lieu le dimanch~ octobre 191 ~ : les ortïcieb quittèrent la gare de Pari'>-L} on par le train express 929, qm exceptionnellement. s'arrêta ftl\ laisse ce jour-là. Un train spécial CGB les conduisit à Étampes oll eut lieu une nouvelle réception puis il gag na Arpajo n. ct en celle dern iè re ville. fut servi le banquet d' inauguration. ~

La longueur de~ lignes du réseau sud était de 99 km. Les dépenses d'établissement qui avaient été pré' uc., pour un montant de 5 7~2 ~~0 F ., ·élevèrent en réalité à 7 727 000 F. subn:ntionnée'> en partie par rÉ1at ainsi que par le département et le'> commune .

LES PETITS TRAINS OUBLIËS ...

DEUXIÈME PARTIE

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LE CGB PENDANT LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE ET PAR LA SUITE ... Survint la guerre. le service d'abord suspendu en partie ne fut pas rétabli normalement. L 'autorité mil itaire j eta tout de sui te son dévol u sur cc petit réseau tout neuf ct ù voie normale. les réquisi ti ons co mmencèrent. d'abord de matériel roulant pu is bientôt de rail s. L ' c m ~ ran c h c mcnt de Bouvi lle ù La Ferté-A lai s fut déferré. pui s vint le tou r de la li gne de t-.tl aissc à Etampes. Totalement désorganisée - seule la lig ne de Corbeil à Milly qui avai t rendu bien ser vice à l'armée. puisque Mill} étai t devenu un ce ntre d'instruction pour les LOU<I\'es de Rosny-sou!>Bois, subsistait en état - la Compagnie du CG B était dans une situation telle qu ·elle abandonna purement et simplement l'exploitation. U ne admi nistration provi soi re fut nommée en 191 6. et par arrêté préfectoral du 9 févri er 1920. le réseau fu t placé sous séquestre tandi s que les populations par la voie de leurs conseil s mu nicipaux réclamaient la réouve rt ure des lignes dès 1920. Le département de Se ine-c t-Oise confia alors ù la« STCRP ». créée en 1921 ct ft laquelle était déjà affermé le « PA >> . l'exp lo itation. ù titre provi soire. de r ancien CG B. en lieu et place d u séq uest re. Puis afin de régulariser la si tuati on administrative elu réseau. le département de Seine-et-Oise racheta cel ui-ci en 1927 et l'a!Terma à ladite << STCRP >>.Celle-ci eut beaucoup ù faire afin de remédier à la mauvaise explo itation du petit réseau dont tout le monde se plaignait. Les trains trop souvent << mi x tes >>. voyage urs-marchandises. perdaient du temps à manœuvrer et il s étaient toujour!> en retard. aussi les correspondances avec le PO ou le PLM étaient-elles assurées plutôt mal que bien. D'autre part. le gabari t << tramway » nécessitait d' o néreux ct malcommode!> transbordements, ct en 1929. les culti vateurs de Bou v i lie. sc p laignaient d u manque de wagons pour le transport de leurs betteraves. si bien quïl fallut louer dix-hui t wagons to mbereaux au PA. Dans son ensemble. le bilan de l'explo itat ion par la << STCRP >> fut positif et si le réseau du CGB avai t repris un meilleur aspect. un nouvea u danger menaçai t le ser vice voyageurs :des ser vices de ca rs apparaissaient un peu partout et surtout sur Paris-Milly. tandis que dans le même temps la vo iture part iculière com mençait ù s'implanter clans les ca mpag nes ct que les entreprises s'équipai ent en ca mions. De va nt une situation di ffici le. le département de Seineet-Oise décidait le 1er janvier 1933 de con fier la gc~> ti o n à << un spéc iali ~> t c de la question ». c'est-à-dire à la Société des Chemins de fer écono miques ou << SE >>. Le réseau sud dépendit. dès lors. de l'exploitati on de M elun des « Chemins de fer économiques >>. Au cours des années suivante!>. le déclin. hélas! sc poursuiv it ct seule la guerre dite de 39--l5 octroya au réseau une survie d' une dizaine d'années. période durant laquelle. sans entretien sérieux , l 'exploitation nécessi ta de la part du personnel des prouesses quasi journali ères.

155·-: En 1?46, un train /\tilly-Corbeil remorqué par une locomoli\•e Énergie stationne en gare de 1\loigny:::r-E~ole. fl: cette époque, devantl',1fflu:~. des voyilgeurs, le!. tr,1ins étaient composés de trois ou quatre voires il bog•es. ( l'holo R. 8 .)

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150 ANS DE CHEM INS DE FER EN ESSONNE

156.- Locom otive Énergie à Milly e1i 1938.

(Photo R. B.)

L e fai t est, que durant ces sombres années, le service était devenu indispensable aux populations pri vées de tout au tre moyen de tran sport dans ces ca mpagnes du sud de l a région pari sienne. L es automo tri ces arrêtées faute d'essence, les locomo ti ves à vapeur ne chômaient pas. surtout les 0-4-0, l es « Énergie » comme on les appelait, ah ! les vaillantes locomoti ves qui remorquaient par tous les temps des trains surchargés, dont l a composition n 'était pas facili tée par la pénurie du réseau en voiture à bogies. Et pourtant, ils étaient bien utiles ces trains, aux ci tadins amenés à pied d'œuvre, à la « chasse » aux pommes de terre, haricots, céréa les et autres denrées rares. La ligne serpentait parmi les fermes et les villages, « l e rav itaillement » étai t alors un des soucis maj eurs des França is. A h ! le brave réseau ! On fut bien heureux de te retrouver cher « tacot » pour aller de M oigny à Corbeil , de Mai sse à Étampes ou de Saint-Sulpice-âe- Favières à A rpajon. L orsqu ' une machine était à bout de souffle, on la « cannibalisait » allègrement afin de permettre aux autres de rouler. Le service fu t tout juste suspendu en 1940, elu 14 juin au 14 juillet. A u cours de ces années-là les hivers furent particulièrement durs, et durant l ' hi ver 40-4 1, un train fut bl oqué par la neige entre L e Chesnay et Boissy-le-Sec et la machine de secours elu dépôt de Mori gny, envoyée pour le tirer de ce mauvai s pas,« tomba en détresse» à un kilomètre du trai n sini stré ! V int 1944 et de nouvel les épreuves attendaient le pauvre CGB oli, sur ledit réseau sud, ne restaient plus en service que les quatre Énergie et cinq ou si x Pi nguely, en pl us ou moins bon état, pour fai re face à un trafic accru. D e plus, en cet été 1944, les avions de 1' armée améri cai ne commencèrent à prendre pour ci ble le malheureux « tacot ».

À la L i bération, le réseau sud n'en pouvait pl us mais continuait à servir, transportant encore plus de 15 000 tonnes de betteraves par campagne betteravière. Et pourtant, il ne restai t plus pour la tracti on des trains que quatre locomoti ves en état de marche dont les trois Schneider,

157.- Un tra in d u CG B re morq ué par la locomoti ve Pingu ely, n° 7, se dir igea nt vers Milly, en provena nce de Corbeil, est arrêté d eva nt la ga re de Soisy-s ur-Ecole vers 1925. (Collec/1011 R. B.)

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transfuges du réseau nord . Cependant le trafic de sable de M ai sc était resté très important. comme d"ailleurs celui des pavés et du« bois de mine» par les gares de Soisy-~ur-École et de Milly surtout. C'était le CGB qui apportait alors le charbon et la pi erre à chaux à la sucreri e de Maisse. Enfin subsista j usqu· au bout. le transport des vins par wagon complets pour les grossistes de Mill y. M aisse ct A rpaj on. Au début de l'été 1949. l'association « I' A FAC >> des amis des chemins de fer rendit une dernière visi te au réseau ù la vei lle de sa fermeture. le train spéc ial étan t composé d' une automotri ce Scemia ct d'une remorque. À la fermeture des li gnes dont les dates seront données plus loin. le matériel roulant fut « liquidé >>. Les l ocomo t ive~ Schneider fu rent bradées à 600 000 « anciens francs » l' unité : le prix. à l'époque. d' une automobil e. L es lignes furent as!>cz promptement déferrées. C'en était fai t du réseau sud !

LES LIGNES DU RÉSEAU SUD DU CGB SUR LE TERRITOIRE DU DÉPARTEMENT DE L'ESSONNE 1 - La ligne d'Arpajon à Étampes Ou verte la première en novembre 19 11. elle fut aussi la première fermée le 1cr novembre 1948 . Sa l ongueur étai t de 29.6 km. Cette ligne coupait deux fois à ni veau la route nationale n° 20. en particul ier à la sortie d' Arpaj on. oi:1 l' on déplora plusieurs collisions avec des voitures, dès que la circulation automobile commença à prendre de l'importance. ct ceci malgré l' établi ssement d' un pil otage pour la traversée de la chau sée. Il avait été établi deux gares à A rpajon. l"une près de celle de l ' A rpajonnais. l' autre nç>n loin de celle de la ligne du PO. et là avai t été mis en service un raccordement CGBIPO. A près Egly -où devait exister un maniaque des ai guilles et des déraillements. pui squ'en mai 193 1 avait eu lieu une seconde tentative crimi nelle - la ligne sui vait la très pittoresque vallée de la Rcmardc, serpentant dans un joli paysage de va llons boisés. À Saint-Sulpice-de-Favières, chaque année. le pèleri nage « au bon Saint-Sulpice» auirait alors les foules et le CGB était mis à contribution.

« Il était pourtant bien symparhique ce "wcot .. qui transportait l'oyageurs et marchandises. Bien s fi r, les horaires 11 'éwient pas toujours respectés. les incidents multiples mais 1111 peu d'imprévu peut avoir1111certain charme>> écri vait en 198 1. l'auteur d' un li vre sur l a va llée de la Remarde(3>. ct pauagc d'un muniJplan

Bl~rl\lt

lS8.-. Un avion survolant la gare de Sainl-Sul pice-d e-Favières, s u r la ligne « CG B " d'Étampes à Arpajon, vers 1912-1913. D'après une ca rte postale de l'époque. (Col/ectiou E. 011clos)

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150 ANS DE C HEMINS DE FER EN ESSONNE

Après Villeconin. charmant village. OLI dans sa gare les locomotives faisaient de r eau el oü la courbure de la ligne. de 50 m de rayon. était la cau e de fréquents déraillements. la ligne ~·é l ev ait sur le_ plateau pour gagner Boissy-le-Sec et ses ho ri zons beauce ro ns. Pui s elle descendait sur Etampes. desservant Brières-les-Sce lle. avant d"arri vcr à Morig ny-Saint-Michel. run des deux grands ce ntres elu réseau sud. Là. la ligne elu CGB étai t raccordée à celle du _PO. seul raccorel cment valable pou r les wagons des grands résea ux. le raccorde ment d" Etam pes ne permenant que les transbordements. Ce raccordement de Mori gny. d"ailleur. . fit coul er beaucoup el "cncrc. cl en 192-L il n"était pas encore réalisé. étan t do nn é que depuis l"ori g ine o n discutait ferme de l"utili sat ion de l" embranchemelll de la sucreri e de Mori g ny. par mesure d"économie. Dans les années 1930. huit trains circulaie nt j ournellement dans chaque sens. emre Mori gny-Sa int-Michel et Étampes-Jeu de Paume: c "était cen ainemelll la sectio n « la plus chargée >> du réseau ! À Étampes oü était la gare dite du « Jeu-de -Paume >>. sc tenait lïnspccteur de I"Exploitati on. là se situ_ait l" ori g inc de la ligne de Maisse ainsi que ce lle de la coune lig ne urbaine qui :-,c terminait à Etampc!.-Saint-Manin. déj à évoq uée. Le trafic fut 10ujo urs faible sur cene lig ne d"Arpajo nH1. aussi dès 1930. o n parl ait de sa fermelllre proc haine. bien q ue le tra velage de celle-ci ail été entièrement renouve lé en 1927. Ccci ft ca use des maraîc hers et des cressonniers. no mbreux dans la vallée desse rvie. el qui ve rs cene époq ue. ava ielll ces~é de confïer leurs ex péditi ons au CGB. La guerre de 39--lS la sali\ a de justesse pour quelques années.

159.- La gare d e Moigny, sur la ligne « CGB " de le quni les paniers de cresson vides.

~\ l illy,;

Corbeil vers 1920-1930. On voit très bien sur (Collcclioll R. 8.)

2 - La ligne urbaine d'Étampes Cene coun e li gne. évoquée note 2. devait être celle el u « tram way cl" Étam pes >> desservie avec des aulOmotri ces. Elle traversait to ute l" agglomératio n sui va nt les rues Saint-Jacques cl Sai nt-Manin . Dans les rues cl " Étam pes. durant à peine trois ans. seul es les locomoti ves à vapeur du CGB ass urèrent le service. à grand re nfon de leur cloche elles se fra ya ielll un chemin. déversant au ras des mai sons une fumée épaisse. et parfo is bousc ulai ent que lque passant ou quelque voilUre. To ut ce la po ur une rece ne insig nifiante puisque la compagni e avo uait alors q ue. pour six voyages quotidiens. elle n" était que de six francs de l"époque. Cen es. sur lOU! le réseau aton•. le déficit ane ig nait des sommets. néanm oins cc bien maigre trafi c de la li gne urbaine cl" Étam pes n ·enco uragea pas à une reprise du service aprè. la Première Guerre mondiale. Pounant. dès 192 1. le conse iller général et maire de la ville en demandait vivement le rétabli ssement. iVl ais rien ne put inc iter la STCRP à reprendre r ex plo itation de ce tronçon.

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3 - La ligne d'Étampes à Maisse D'une longueur de 2 1 km. elle fut ou verte en 19 12. Son tracé au départ de la gare du Jeu de Paume tra versait la promenade bordée d' arbres dite<< elu Port » et franchissait la Chalouelle; sur ce parco urs urbain. pl usieurs accidents mortel s dont fu rent victimes des passants ont été à déplorer. ce qui entraîna une limi tation de vitesse à 20 km/ h sur toute celle partie de l a ligne. A près « l' arrêt » de la Bretagne. à la sortie d'Étampes. au bord de l a route nationale 19 1. l a l igne en pl ate-forme indépendante gra vissait le plateau beauceron qu'elle alleignait un peu avant la sta tion du hameau de Bon villiers. pui s elle redescendait cl ans la va llée sèche de Bouvill e. OLI un « Port-Sec», mais oui! avait été éta bli en 1924. s' embranchant bien après la gare de Bouville. à la sorti e nord elu village . . ur la ligne de La Fert é-Alai s. Ce « Port-Sec >> avait été installé à la demande de la munici palité pour le déchargement des gadoues. mode de fumure alors très apprécié par les culti vateurs. Plus tard. la voi e de cc« Port-Sec >> servit de voie d' allente pour les convois de belleraves.

160.- Un en 1970.

vestige " du CGB, le re mblai de la lig ne d ' Étnmpes à Maisse à Puisele t-le-Milra is

(Pho to R. 8.)

De Bou ville. la ligne remontait en direction de Va lpuiseaux. fran chissant la vall ée après la halte de Puiselet-le-M arai s/G rand- Frennevi lle. sur un haut remblai dont l 'établi ssemen t causa une inondati on de celle vallée sèche. aussitôt après la fin des travau x. À la halte de Valpui seau x. le trafic destiné au x agri cu lteurs était important : si les stat istiques de 1924 font état de 249 wagons chargés et de 2 327 tonnes de marchandi ses. cell es de 1925 passent respecti vement à 1 284 to nnes ct 15 3 19 tonnes et il en fut de même en 1926. Ces chiffres étai ent. à l'époque. contestés par les Ponts et Chaussées qui prétendaient que. comme iln' cx i tait pas de gare entre Maisse et Valpui seaux. ils incluaient le trafi c de la briqu eterie de Maisse dont l' embranchement étai t situé entre les deux stations ! Tout ce la pour refuser une bascul e à la halte de Va l pui seaux. qui avait en 1926. réc lamé un quai à bestiau x. alors qu' elle n'en expédiait point! . Dans un paysage typique de la région gâtinaise. landes de pins syl vestres et genévri ers. la hg ne grimpait à nouveau sur le plateau. juste pour redescendre dans la vallée de l 'Essonne après avoir coupé la route cl' Étampes à Mi Il y. Elle attei gnait lad i te vallée au terme cl' une pente sévère en un endroit oü venait de s' implanter une briqu eterie. dont les propriétai res réclamèrent durant u~ certain temps un embranchement. qui. prétendaien t-il s. était pour l'usine « une question de VIe ou de mort >>. A près avoir co upé, celle fois, l a route nationale 11 ° 449, près de l' endroi t oü avait eu lieu le plus gra ve acc ident que connut cc chemin de fer. la ligne s'engageait sous les frondaisons du boulevard elu Nord. Lorsqu· en 1923. le CG B voulut aménager la voie pour la circulation cl cs

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150 ANS DE C HEMI NS DE FER EN ESSONNE

wagons de. Grands Réseaux. l a municipalité de M aisse défendit avec énergie «ses beaux arbres» car '' elle tenait à conserver l'unique promenade de la localité» si bien qu ' une déviation de la voie ferrée fut même envisagée alors. Un embranchement parti culier fut installé pour la desserte de cette briqueteri e et il resta en service jusqu'en 1964. depuis la gare SNCF de Maisse. L ongeant en accotement la route nationale 837, la ligne passait ensui te elevant la sucreri e,

ü laquelle elle fut raccordée en 1923, pui s elle entrait clan s les empri ses de l a gare PLM de Mai sse, faisant de Maisse, selon le géographe E. Bruley un centre ferroviaire en miniatureCS>.

4 - La ligne de Maisse à Corbeil Ouverte. ell e aussi en 19 12, cette ligne mesurait 32 .6 km de longueur. A près la stati on de Maisse, elle fran chissait sur un passage supéri eur la li gne de Paris à Montargis par M alesherbes, pui s montait par une rampe de 35 mm/ m, à tra vers les Grands Boi s de Sa int-Éloi , parmi les pi ns. en un site forestier très pi ttoresque devenu un sentier de Grande Randonnée. le GR n° 1, très bel itinéraire touristique. A tteignant le plateau dit « des Fermes» . la ligne redescendait sur M ill y. « petite ville en Gâtin ais» où avai t été établie une gare assez importante avec remise à locomoti ves. château d'eau et plusieurs voies de garage, en limite de l a forêt. Contrairement à ce que l 'on p ourrait penser, les trai ns circul ant sur ce tte li gne étaient ceux qui effectuaient le parcours d ' Etampes à Maisse, ceux pour Corbei 1ayant leur point de départ à M ill y. L e tronçon de Maisse à Milly resta ouvert au service des marchandises jusqu ' au 1er juillet 19 53. la li gne de Milly à Étampes ayant été fermée au service voyageurs. comme celle de M illy à Corbeil. le 1cr jui llet 194916>. Cette li gne de M ill y à Corbeil était la meilleure du réseau sud à tous les points de vue, d'autant plus qu 'elle bénéfi ci ait d' un bon tracé presque constamment en accotement de routes. Entre les comnwnes de Mi ll y et de M oigny. la voie établi e sur plate-forme indépendante tra versait les bois avan t de longer après celle dernière stati on la route devenue la nati onale 448, elle desservait Courances avec son magnifique château puis Dannemois, par l a stati on de Dannemois-Courances, pu is Soisy-sur-École avec ses deux « T ertres, le Noir et l e Blanc »,si typiques de la proximité elu massif belli fontain. À Au vernaux, une di sti lleri e embranchée en 19 30 assurait un fort trafic betteravier en saison. tandis que M oigny et Dannemoi s-Courances fournissaient des ex péditions de cresson et de pa vés de grès. Mais, en 1928, les utilisateurs du CG B à M oigny se pl aignai ent que l es paniers de cre son soient malmenés et trop souvent perdu s, aussi préférèrent-ils bientôt l a route au rai l.

161.- Au long d e la ro ute nationale 7 à Essonnes vers 1920, remo rqué par la locomotive« Énergie , 11° 52 alo rs to u te neuve, un train CG B se dirigeant vers Milly passe au Pressoir-Prompt. (Collectiou R. B.)

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A près avoir sui vi la nationale 7. « la route bleue » . sur quelques kil omètres après la halte de Plessis-Chenet, dépassé celle de Pressoir-Prompt, la ligne descendait en site propre par une des plus fortes pentes du ré. eau jusqu'au bord de la Seine, traversant les installations du dépôt de locomoti ves du Bas-Coudray, où étaient au ssi les ateli ers elu réseau sud. di rigés par un chef de dépôt principal. L ongeant le fl euve. sui va nt les quais. desserva nt le port de Corbeil , pui s les Grands Moulins. la ligne arrivait à la gare de Corbeii-CG B et se terminait en gare de Corbeii- PLM , le long elu quai de la vo ie n° 1. mais pour que ce raccordement avec le réseau PLM soit réalisé. il fallut attendre 1927, et ce lui-ci ne permeuait d' ailleurs qu'un transbordement mais qui faci l itai t énormément le service pour les voyageursm. L e trafi c voyageurs fut toujours importan t sur celle l igne de Milly à Corbei l, contrairement

à toutes les autres. En 1925 , il fallut mellre en marche un train supplémentaire les dimanches et fêtes, des Rameaux à la T oussaint. entre Corbeil et Milly, train n° 27. cel a, il faut bien le préciser, par suite de l' insi stance du conseil généra l de Seine-et-Oi se. En 1930, ce train 27 fut utilisé par plus de 3 000 voyageurs au cours des 36 voyages qu'il effec tu a. assurant au réseau un bénéfice net de 5 402 F !

À notre souvenance. durant les années 39-45. avec un matéri el roulant. hélas ! déjà bien fatigué, le CGB assurait toujours avec un plei n succès et une affl uence record le service de Milly à Corbeil. certainement au ssi bien. sinon mieux que les autocars qui lui ont succédé !

5 - La ligne de Bouville à La Ferté-Alais D ' une longueur de 8,9 km . cette ligne fut la derni ère du réseau sud à être ouve rte à la circulation car elle venai t tout juste d' être terminée lorsque survint l a Première Guerre mondiale. Elle fut alors déferrée par l ' autorité militaire, si bien qu' en 19 18, une veuve du village d' Orveau demandai t à la préfecture de Seine-et-Oise. l'autorisati on de pouvoir culti ver des pommes de terre sur les 25 ares du terrain entourant l a petite gare. Déjà, en 1916, le sousingénieur du service de la vo ie elu PLM avait demandé au préfet s'il ne pourrait pas disposer d'un cert ai n nombre de mètres de voies non utilisées, ce qui l ui fut refusé. En novembre 192 1, les travaux de reconstruction de celle 1igne étai ent terminés et toutes les dispositions étaient pri ses pour son ou verture le 1~r décembre sui vant , époque à parti r de laquelle deux trains quo tidiens de chaque sens y circul èrent. Emb,:anchée à Bou ville. sur la ligne de Maisse à Étampes - là où étai t une gare do tée d'une remise à machines. et un si gnal dam ier-carré protégeant J'aiguillage, le seul signal. à no tre connaissance du petit réseau - la ligne sui vait en accotement la route GC 145 à travers bois,

162.- La gare d 'Orveau enlre Bouville e t Long ueville, sur la ligne " CG B " de Bouville à La Ferté-A lais, vers 1930. (Col/ectioll ft B.)

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desservait Orveau dont la halte avait été établie assez loin du cœur du petit village ct où se faisait surtout un trafi c de terre de bruyè re. Puis venait L ongueville avec une stati on plu importante. origine d'un trafi c de cresson et de pa vés de grès. C 'était ensuite !"arrêt. simpl e abri de bois de Cerny. d"oC1par le« chemin de la V iol ette>>. on gagnait le bourg pu is la voi e après avoir traversé la route n° 449C81. descenda it. en si te propre. par un long détour jusqu ' à la li gne PLM de Corbei l ü Malesherbes. franchi ssant l a ri vière d'Essonne sur un pont métal lique de 12 mètres< 91. Sur cc pont. tant que la gare CGB de L a Ferté-A lais ne fut pas alimentée en ca u par le PLM. le locomo ti ves du tacot venaient. faisant usage cl"un injecteur Bolher. faire leur plein d' eau dans !" Essonne tandis que leur convoi stationnait en gare de L a Ferté-Aiai . . L e raccordement avec le réseau PL~I ne fut effec ti f dans cette dernière gare qu· en 192-l . L ors des manœuvres. les tra in ~ du CGB devaient traverser la place de la Gare en « refoul ant ». au s. i sc produisi t-i l là quelques accidents. A y ant un bien faib le trafic de voyageurs. maintenue surtout ü cau se de ce lu i des bett eraves et des gadoues. cette 1igne fut fermée dès le 15 décembre 1948. Le pl us souvent. au cours des dernières années oC1 elle fonctionna. le ervice y était assuré par une automotrice SccmiaRenault4101.

LES LOCOMOTIVES ET LES TRAINS ... ET LES AUTOMOTRICES

À J' ori gine. la traction des train s était as~ uréc par deux types de locomoti ves à vapeur. . Pl us spécialement afTcc técs à la remorque des train s de voyageurs dont la composition type était un fourgon à bagages et une voiture à bogies. le tout atteignant tout juste 25 tonnes. cc furent les Pinguely (du nom de leur constructeur. la société Pingucl y à L yon). L a Compagnie du CG 8 avait acheté seize de ces petites locomoti ve . du type « 1-3-0 T >>construites en 1909.

163.- La locomo tive Pinguely n• 5 en ga re d e La Ferté-Alais en 1938.

(P/10/o R. 8 .)

Ces locomoti ves compound à deux cylindres i ntéri eurs avec distribution .Wal schaerts étaient numérotées 1 à 16. Timbrées à 12 kg/c m 2• leur roues motrices avaient 0.90 m de diamètre et elles avaient un poids de 25.-ltonnes. Munies. à r ori gine du seul tamponnement central. avec attelage type « A rpaj onnais ». elles devaient après 1930 être équipées en outre du « double tamponnement et de r attelage « Grands Réseaux >>. Ces machines quoique de faible puissance. un peu plus de 200 ch. assurèrent un bon service, cependant le mécaniciens les disaient « délica tes>> et leur préférai ent celles ci -dessous. En effet vinrent un peu p lus tard des machines plus puissantes. les Énergie du type « 0-4-0 T >>. construites en 191 3 par la Société belge de Marcinel le. On les nommait « les 50 :> et elles pouvaient remorquer près de 100 tonnes en rampe de 35 mm/ m. Afi n de pouvotr s'inscrire dans les courbes assez serrées du réseau. les roues du second essieu moteur étaient

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dépourvues de boudin. Comme les 1-3-0 T. elles étaient à si mple expansion. Timbrées aussi à 12 kg/cm 2• elles pe aie111 3 1.5 tonnes et avaient de roues motrices de 1 mètre de diamètre. Acquises. à l'origi ne. par l a compagni e pour assurer l a traction des trains maraîcher de Meulan et de Pontoi se (réseau nord ) vers les Halles de Paris. el les furen t après la guerre 14- 18 transférées toutes les quatre au réseau sud oC1elles donnèrent entière satisfact ion. D ' un entretien facile. elles remorquai ent , sans problème. durant les années 39-45. sur Mill y-Corbei l des trains très chargés de trois ou quatre voitures à bogies et de plusieurs fourgo ns. à bonne allure. Leur puissance était d'environ -BO ch. Tard venues sur le ré eau sud. le Schneider bi cabines du ty pe 0-4-0 T . qui avaient été spécialement étudiées pour le service des Halles de Pari s. vinrent au cours de l'été 1949 du réseau nord. au nombre de troi s. les numéros 105. 106 et 107. par l a 1igne S CF rejoindre à M aisse le réseau sud par la Grande Ceinture. À l 'ori gine. une tôlerie masquai t totalement les roues, rappelant par leur aspec t insol ite les Tubi ze de l' Arpaj onnais.

164.- De u x locom o tiv es Schne ider " b ica b ines , garées d evant le bâtiment d e la s tatio n d e Mill y en 1951. (Photo R. B.)

IJ-....-.IIiiiiii;;

Constru ites par les établi ssements Schneider du Creuso t. timbrées à 12 kg/cm 2• elles avaient des roues motrices de 1 mètre de diamètre et étaient à cyli ndres imérieurs et simple expansion. pesant 32 tonnes en charge. Pui ssantes, près de 470 ch. elles furent les mei lleures machines du CGB et elles circu lèrent surtout sur le tronço n de Maisse à Milly durant à peine quatre an Toutes ces locomotives étaient. bien entendu. munies du frein Westinghouse.

Les automotrices à essence

Scemia-Renau lt

Sur le réseau sud, les automotri ce à essence furen t mises en service de 1926 à 1928. il s'agissait des automotri ces « Renault-Scemia<11 > » du type « NZ » . séri e 15 1 à 159 qui avaien t été acquises par le départ ement de Sei ne-ct-Oise au pri x de 189 000 F l ' uni té. Leurs caractéristiques pri ncipales étaien t les sui vamcs : EmpattcmeJH : 3,600 m Longueur de la cai s c : 9. 700 m Largeur: 2.050 m Hauteur : 3.300 m Ces automotri ces pouvaien t tirer une remorque de 8 tonnes. Poids à v ide : 1 1,580 ton nes Vitesse en service : 40 km/h Leur capac ité était de 32 places dont 7 places en 1re cl as e et 12 en 2dc, 13 voyageurs debout avec un compartiment à bagages de 2.2 m 2.

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

À ("origine. elles étaient équipées d'un timbre. très visible à l" avant et d'un sifnet à air comprimé. puis elles furent aprè. 1934. munies d'un klaxon à deux ton s comme les au tomotri ces des Grands Réseaux. Elles étai ent. contrairement aux locomot i ves. peintes en vert foncé. de la couleur du matériel STCRP. bas de la cai sse en vert et le haut de couleur « crème ». Les sièges étai ent rembourrés. L' éclairage était élec trique du type STCRP. Ces automotrices étai ent bru yantes et d"un confort au roulement très relatif. Il est assez rcgrcuable qu·un exemplaire de ce matéri el rùtil pas été préservé lorsque les dernières fu rent ferraillée vers 1950. car elles furenL parmi les premiers autorails françai s construits pour les réseaux secondai res qui aiem été réus is. tant par leur aspect que par leur fiabilité en service.

LE MATÉRIEL ROULANT POUR LES TRAINS DE VOYAGEURS Les voitures: il exista deux catégories de voitures pour les voyageurs sur le CGB (réseau sud). D"abord les voitures mi x tes de 1re et de 2"c clas es. à bogies. dont deux éries furent en service : la série « AB » 1 à 12. construite par la ociété La Buire el la série « AB >>5 1 à 53. fabriquée par la société« Énergie». Ces deux séri es étaient à plates-formes d"accès ex téri eurs et elles fu rent les voitures les plus utilisées sur les lignes du réseau sud. De couleur vert wagon, ces voi tures étaient équipées du frein Westinghouse. D·un bel aspec t et d"un confort supérieur à celui de bien d"autres voitures des chemins de fer secondaires de l" époque, elles offraient une capac ité cie 50 places pour les premières. d'un poids cie 9.8 tonnes ct de 47 places pour les secondes qui étaient d"un poids égal. MATÉRIEL ROULANT DU RÉSEAU SUD DE GRANDE BANLIEUE

Voiture AB, série 1 à 12, La Buire constructeur

165.- Le matériel roulant du CGB : une voiture et un fourgon.

(Croquis R.B. exécutés e11 1947 e11 gare de Milly)

Fourgon D 201 à 211 , sans double tamponnement et avec compartiment postal.

La deuxième ca tégori e de voitures comprenait des voitures de 2e classe à deux essieux. aussi de deux séri es : la série 8 1 à 8. offrant 32 places et pesant 5.2 tonnes et la séri e 8 I -ll à 147 de 26 places et d·un poids de -l.6 tonnes. La plupart de ces voitures à deux essieux fu rent transformées en remorques d"automotriccs ct alors peintes aux couleurs cie celles-ci. Des fourgons à bagages. aussi cie deux séries (D 20 1 à 2 11 et D 25 1 à 253). étai ent pour les uns à deux plates-formes extrêmes. et pour les autres à une seule plate-forme. Certai ns disposa ient cl·un compartiment spécial pour le service de la poste. Tous étai ent munis d' une traverse extrême rehaussée. di sposant elu tamponnement et de l" allelage « Grands Réseaux» ainsi. bien sûr. que de l" allelage tramway. Ces fourgons éraient peint en gris.

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LE MATÉRIEL ROULANT POUR LES TRAINS DE MARCHANDISES Cc matériel se composait de 25 wagons couve rts dont certains à guérite du type de J'Arpaj onnais. d'une trentaine environ de wagons plats et d' à peu près autant de wagons tombereaux. Le réseau disposait au ssi d'un wagon-grue« Énergie ».

LES ACCIDENTS SUR LE RÉSEAU SUD DU CGB L'un des premiers eut lieu le 12 juin 1912. j our oü le train n° -ldérailla à la halte non gardée d' Égly. par suite d'un acte de mal ve illance. une grosse pierre ayant été placée sous le levier de manœuvre cl'un aiguillage. Comme le mécanicien ne vit ri en. la machine et le fourgon franchirent l' aiguille mai la voiture à bogie . ortit de la voie. Fort heurcu.emen,t. il n· y eut point de victimes mai s la di rection décida de tirefonner désormai s les aiguilles d'Egly . Puis il y eu t le terrib le acc ident de Maisse cla ns 1' après-midi elu 26 octobre 1918. que rapporta en ces termes le j ournal L'A beille des arrondisse ments de Corbeil et cl' Étampes clan ~ son numéro du 17 novembre sui vant : «

Une fo rte équipe d 'ou l'riers lltnisiens chargés de procéder à /'enlèl'ement de la 1•oie -

on a vu pl us haut qu· en 19 18 l'armée décida de récupérer les rails des 1ignes déjà en service du petit réseau - l'enait d 'ache1•er sa journée. Il éw it quatre heures. une brume très épaisse 1•enait

de se levPr. Pour gagner du temps. les travailleurs 11111isiens lancèrent une rame de ~ragon s dans la dangereuse descente de Bretonvil/iers. Celle rame se composait de trois plates-form es lourdement chargées de rails et de traverses. Prirent place sur ces ll'agons une cinquantaine de tra1•ailleurs. le maréchal des logis Brunet Michel. chef du détachemelll, et deux a riateurs revenant de jeter 1111 coup d 'œil sur leur appa reil resté en panne. « Entraînés par leur poids et la déclil·ité du sol. les ~ragons dél'(i/èrent à une l'itesse vertigineuse. Les tramilleurs comprenant le danger serrèrelll les f reins mais en l'ail!. Les voilllres continuèrent à glisser l'ertigineusement. Elles arril·èrent ainsi à J\1/aisse oit. au tou mant qui .forme 1111 angle aigu prononcé1t:!J elles déraillèrent et allèrent se briser, proj etant rttdemenl sur le sol Olll'riers et matériaux. Au bruit causé par le déraillement et aussi aux cris des blessés arrivèrent/es habiwnts et les autorités. On rele1·a des blessés quifurenttramportés à l'l!ôpiwl d 'Étampes. Sei:e 1110rts et trente-cinq blessés, tel est le bilan de la cmastrophe. L'enterrement des l'ictimes a eu lieu à Maisse : /Oille la population y assiswit. Disons pour être complet que le maréchal des logis Brunet est mort des suites de ses blessures. Les deux m·iateurs qui m·aient eu la présence d'esprit de sauter en ont été quilles pour des blessures sans gra vité. >>

Par la suite. les accidents. certes moins terribl es. furent assez nombreux et on retrouve de nombreux rapports les concern ant aux archi ves départementales des Y velines pour la période allant de 1920 à 1930. Au début de l' exploitation. cc furent surtout les chevaux. alors employés en grand nombre. qui eurent « peur du train ». ct qui fréquemment !>·emballaient. causant de multiples dégâts ct parfois blessant des pas ants. Ainsi , en 1930. la locomoti ve elu train n° Il heurta la voiture elu laitier de la Société des Fermiers réuni s. à M origny . il y eut seulement elu lait répandu. En 192 1, à Étampes. le sifflet de la locomo ti ve 11° 7 fait peur à des chevaux. un charreti er est renversé et sa voiture lui passe sur les reins. En février 1923. à Souzy-la- Briche. le train no 4 tamponne une voi ture attelée de deux chevaux et la traîne sur plusieurs mètres. Le même année, une autre charrette est bousculée par un train à Bonvilliers. En 1922. entre M aisse et Valpuiseaux. le cabriolet bâché des fermiers de Brctonvilliers est tamponné par un train a sez sévèrement. Pui s. en 1923. on dépl ore un acc ident mortel à Étampes. un << mal voyant » es t écrasé par un con voi elu CGB. En 192-l. entre Bou ville ct La Ferté-A lai!>. un train de marchandises tamponne la voiture d'un cultivateur de M ondeville.

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166.- Une au tomotrice

Scemia-Renault

dite

AB-150

assurant u ne relation Corbeil-Milly

vers 1938. Ici l'a utomotrice passe d ans les bois entre Moigny et Milly.

(Colleclioll Duclos)

Un peu plus tard. leur nombre croissant. ce sont des automobiles qu i. souvent par temps de brouill ard, sont heurtées par des trai ns au x croisements des routes et de la ligne CGB . On re lève aussi des déraillements d'automotrices Scemi a. à Puise let-le-Marais en janvier 1927. puis peu après non loin de Valpuiseaux, déraillements dus à !"u ti lisation des wagons des Grands Réseaux sur ces lignes légères du CGB. qui emraînait parfois des surécarte mellls de la voie de près de 30 mm ! Chaque fo is. plusieurs voyageurs furent contusionnés. Çes derniers accidents entraînèrent la rédaction d' un rapport de lïngénieur du contrôle de l'Etat re latif à l'état des voies du petit réseau. Quelques années plus tard, ce fut la Deuxième Guerre mondiale et les locomotives du CGB , surtout en 1944, devinrent la cible des avions ali iés. Le premier drame eut 1ieu à Puiselet-leMarais le I l juin 1944, la locomotive n° 3 fut mi traillée et ses mécanicien et chauffeur grièvement blessés ainsi que sept ou huit voyageurs. Le 6 ju illet sui vant. autre attaque près de Nain ville-les-Roches. la machine n° 16 est transpercée. pas de victimes. puis le 8 juillet près de Brières-les-Scelles. une autre locomoti ve est détruite. Un j ournal local pouvait alors écrire : <<Si les vaches avaient pu f umer, comme les locos du petit tacot, elles auraient é1é mitraillées». Ajoutons que, faute d' aut res moyens de transport en commun. en cette année 1944. malgré le danger couru, les trains du CGB étaient bondés.

ANECDOTES ET

VESTIGES

du CGB

Nous poursui vrons. à présent. avec quelques anecdotes relati ves au « petit train essonnien » d' autrefois .. . La première se déroula vers la fin de l' année 1930. Un soir. au dépôt du « Bas-Coudray», à Corbeil, le mécani cien M ... paria avec plusieurs de ses collègues que moyennant quelques « bonnes boute illes», il s'engageait à« faire ex press» le train Corbeil-M illy de 19h 35, qui normalement. elevai t desservi r toutes les stations de la li gne. Et ille fit, à toute vapeur, brû lant « arrêts ». « haltes » et « gares ». il atteignit Milly en un temps record. au grand effroi et mécontentement des passagers de ce train. Certes. il avait donc gag né « ses» bonnes boutei lles mais le lendemain matin, après avoir assuré le train du matin de Milly à Corbeil, à son retour au dépôt, le chef de dépôt l' attendait à sa descente de machine pour lui signifier son licenciement. Et même au cours des années de guerre, lorsque la compagnie chercha à embaucher des agents de conduite, s'étant mis sur les rangs, il ne fu t jamais réintégré. Une brave femme de Videlles qui avait été passagère du « train ex press » se rappela toute sa vie ce voyage

LES PETITS TRAINS OUBLIÉS ...

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mémorab le. '' On ne rou/ail pas, racontait-elle, on 1•olai1 .' ».Les petites locomoti ves Pinguely, comme on di sai t. « étaien t de bonnes coureuses( 13 1 >>. Autre anecdo te diverti ssante survenue au début de l"ex pl oitation de la ligne de M i lly à Mai sse qui peut se résumer ain i pu isqu' ell e fut rapportée en détail dans le j ournal l 'Abeille de l 'arrondi ssement de Corbei l. dans son numéro du 3 1 juillet 191 3. sous ce tit re alléchant : « Une

aventure vielll d'arriver à

1111

frain du CGB:

« Le mardi 22juillef demier, les quelqt!es vo.mgeurs qui avaielll pris place en ga re de Milly dans le train à destin(l(irm de JI!/ a isse el Etampes.\' ïmpatielttaient dmts leur 1ragon : l'heure du d épart éwit déjà dépassée de plus de dix minutes et le frain 11 'avaif pas bougé. Mais si le wagon et ses voyageurs 11 'ava ielll pas changé de place. la locomoti ve el le fourgon étaient bien partis, COl/tl/te purent le cmtsWfer ceux d es passagers qui éwienf descendus de voilure. C'éwit invraisemblable mais pourlanf exac f lEt le comble ... 1111 voyageur q ui voulait récupérer sa "bécan e", qu'il avaif c01~jïée COll/lite bagage à l'employé du fourgon. apprenait que celle-ci était pa rtie avec le fourgon ! Or, il COIItplait s'en servir pour gagn er Maisse par ses propres moyens. Par inadvenance, la voiture à voyageurs avait é1é simple11ten1 approchée du fourg on, mais non accrochée à celui-ci. Etc 'est en gravissant la rampe qui m ène jusque sur le pla leau des Fermes que le m écanicien qui, sans do ute, trouvait que "ça lltollfai tmieux que d' habifllde ·· se rendit comple, en se refoumanf, qu 'il avai f oublié sa I'Oifllre de voyageu rs.' Il revint donc en marc/te arrière à Milly, bien enn uyé. Encore une fo is. la correspondance, en gare de Maisse-Milly. avec le frain du PLM serait loupée! «A h ! On a bien ri à JI!/ illy > >. concluait 1'Abeille. ne préci sant toutefois pas si les voyageurs. eux aussi , avaient bien r i ! Plus tard . vers 1945- 1946. les convoi s Corbei l -M illy, souve nt lourdement chargés avec parfois des train s de quatre voi tures à bogies, gravissaien t avec peine ct lenteur la dure rampe de 30 mm/ m entre le Bas-Coudray et Pressoir-Prompt , par laquelle la ligne s' élevait des ri ves de l a Seine j usque sur le pl ateau, cette li gne qui est aujourd' hu i devenue« le chemin du CGB >>. de la ville de Corbeil - Essonnes, une dénom i nat ion qui , d'ai lleurs, i ntri gue fort les j eunes générations. Souvent , certai ns j oyeux dri ll es profi taien t du ralentissement du convoi à la montée pour quitter les voi tures et sc déroui ller les j ambes en accompagnant à pied le train qu i s'essoufflait. sui vant le sentier qui ex i stai t sur le bas-côté de la voie. Mais i l fa ll ai t prendre garde car, vers le faîte de la rampe, certai ns mécan iciens facéti eux accéléraient la v itesse du convoi et i l arriva parfois que des plai santins ne puissent. à temps. regagner le train : i l n'ex istait alors que deux circulati ons journalières sur la li gne de Mi lly et Mi lly étai t à trente kil omètres. De quoi se déroui ller les j ambes. Que reste- t-i l à présent du CG B ? De son matéri el roulant. pour ainsi dire ri en. Cela a été déjà ci -dessus évoqué.

À la fermeture du petit réseau, ses locomoti ves furent « l iqu idées >> lors d'une ven te à Versailles, chacune « au prix d' une automobi le >> avait alors écr it un grand quot idien pari sien<14>, seule une locomoti ve Schneider fut sau vée(ISI. Il resta aussi un fourgon. ce lui du train qui avait été, en 1944, mi trai ll é près de Pui selet-leM arais<16> et qui , dépourvu de ses roues. resta une trentai ne d' années clans une carri ère de Mi lly, servan t d' abri pour les ouvriers. L à, i l pourrissait lamentablement lorsqu' i 1 fu t remarqué par un « nostal gique » des chemins de fer d' autrefoi s qui résolu t de le sauver. T ransporté à Dannemois sur les emprises du CI P, ce peti t trai n,« touri stique privé>> dont i l sera question plus loin, le dernier fourgon du CGB a retrouvé depuis 1985 une utili sation clans une ambiance ferroviaire, puisqu ' i l est devenu le poste de commande et de coordination du CIP, orn é désormai s des deux inscri pti ons CGB et CIP. D ' autres vesti ges du CGB subsistent, ce sont quelques-unes de ses anciennes gares et halles gardées, vendues elles au ssi , à des part icul iers après 195 1. U n j ourna l pari sien du temps.

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150 ANS DE C HEM INS DE FER EN ESSONNE

167.- Démolit ion de la locomotive « Schneider "' de" CGB .. en gare de 1\lilly, dans le courant du mois de juin 1955. (Photo K. IV. Cliugau)

Fmnce- Di111anche n° 444. ne proposai t-il pas al ors, plans i\ l' appui de fa ire'' d 'tt/le gare r~f'onnée, fa l'iffa rêl'ée '' en présentant la gare de Boissy- le-Sec. Toutes, certes. n'curent pas celle chance: par exe mple. celle de Bonvillicrs. abandonnée durant une trentaine d'années au vandalisme. fu t aprè!> 1980 rasée au bulldozer. Mais celles. nous ne les citeron!> pa!> tolllc!>. de Moigny. de D' Huison-Longueville. d'Orveau. de Puiselet-le-Marais. de Dannemo is-Courances. parm i bien d' aut res.. 0 111 devenues de jolie petite propriété . coquelles et neurie tandis que celle de La Fené-Aiais. re tée dans. le domaine ferroviaire. ayam été acquise par la S CF. est aujourd'hui utilisée par J'un des services de celle admin istration. Les ateliers ct dépôts du Bas-Coudray, à Corbeil-Esson nes. sont devenus les ateliers municipaux de cette dernière ville. Les ta lus ct remb lai s de Puise let-le-Mara is ex istent aussi to uj ours. Nous avons vu précédemment cc qu· il était ad venu du pont métallique franchissa nt!' Essonne près de La Ferté-A lais. Un autre pont. en maçon nerie. ex iste encore. près de Maisse. enjambant la petite rou te de Bonnevaux. Quelq ue tronçons. à J' environnement pillo resque des anciennes lignes du tacot sont. en quelq ues endro its. devenu des sent ie rs de Grande Rando nnée. D'aut res vest iges, que se uls. bien souve nt. des ini ti és des choses du rai l d' autre fois reconn aissent. existent aussi enco re :en établir une liste complète dépasserait le cadre de cet ouvrage. Nous terminerons celle évocati on elu CGB . le petit trai n départemental de l'Essonne d'aujo urd ' hu i par quelques no tes relatives au pri x des bil lets ct en rappelant des souven irs d'a nciens de ce chemin de fe r.

Prix des billets En 19 14. le pri x des billets de 1re classe de Corbeil à Milly était de 2.1 5 F ct en 2c classe cie 1.75 F. En 1930. ces prix étaient respecti ve ment de 9.35 F ct de 7.60 F. Cett e année- là, le bi llet « aller-retour » cie Mill y i\ Ma isse. très utili sé par le!> Milliacois étai t de 3.50 F en 2c classe.

La poste L'administrati on des PlT util isait dès 19 13 le train d u CGB des li gnes d' Arpajon à Étampes. de Corbeil à Mill y ct à !\laisse et Étampes pour J'acheminement de~ sacs de courrier. et après 1922- 1923. les co nvo is de la ligne de Bouville tt La Ferté-A lais furent aussi mis à con tri bution pour ce service.

LES PETITS TRAINS OUBLIÊS.. .

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SOUVENIRS D'ANCIENS DU CGB Ces souvenirs ont été recueil lis voilà quelques années auprès d'anciens agents de cc petit réseau. R. G. qui fut chauffeur de locomoti ves. entra au CG B en 1941 ca r son père y était mécanicien et avait fait toute sa carrière sur ce petit chemin cie fer. Il débuta com me empl oyé du service cie la vo ie. puis travailla à l' atelier du Bas-Coudray à Corbeil. il devint ensuite chauffeur. c' est lui qui « chauffait » la locomoti ve « Énergie » photographiée ~ Moigny en 1946. Il se rappelle au!>si. fort bi en, de la rampe de Sain t-Yon sur la ligne d'Etampes à Arpajon. pour la montée de laquelle les tra in s devaient prendre cie l' élan! Il sc souv ient avoir sablé avec un seau ct une petite pelle. devant la locomoti ve dans la rampe de Maisse. Il évoque aussi les trous que certains agents du CGB allaient percer dans les ci ternes métalliques. empli es de« gnole >> que le CG B allait rem orquer ù la distill eri e c1· Auvern aux. Un au tre ancien elu CG B qui fut << poseur >>. agent elu serv ice de la vo ie. rappelle que ces agents étai ent surnommés << des sangliers>>. Il entra au ÇGB. en 1939. mai s n'y fit pas une carrière très longue, étant donné la faiblesse des salaires. A ce sujet, d'autres anciens agent s sc souviennent de l a grève qui fut déclenchée en 1 92~ précisément au sujet de ces salaires. Ils sc rappellent qu'un mécanic ien étai t surnommé •• I'Ecraseur >>car i l avait co llecti onné les acc idents. Une ancienne gérante cie hal te évoque les cieux sous qu i co nstituai ent son sa lai re par billet vendu el les eli x sous par bagage enregistré qu i l ui revenaient. Elle se souvient que. cie plus. le loyer du logement fourni était retenu sur le salaire mensuel , et qtdt Moigny par exemple, l 'éclairage de la rue proche de la gare était 1t la charge du chef cie gare. En celle gare. le chef cie gare. M. Grimaud res ta en foncti ons de 19 12 à 1938.

168.- Il convient de r<tppeler en cet ouvrngc consilcré au " chemin de fer en Essonne .. que non loin de Milly-ln-Forêt, près de l'endroit où voilà une ci nqu<tnt<ti ne d'<tnnées, pnss<tit lil ligne du « C hem in de fer de Gr<t nde B<tnlic ue », le sculpteur Tinguely a f<tit éd ifie r, à p<trtir d e 1969, un " tot e m .. in solite c t magique de 22 m de hauteur, sculpture monume ntale unique en son genre, dont l'u ne des pièce milîtresse est un wilgon couvert de ln SNCF dans lequel ont é té tmnsportés des déportés en 19-l-l. Sus pend u en équilibre au~essu s du sol, ce " Cyclope dt• ln Forêt .. il été 1nauguré officiellcmen l le 2-1 m<ti 1994 p<tr f:rmlçois Mitterrand, prés ident de la Répubhque e t j acques Toubon, ministre de l<t C u lture. On pourra voir à ce sujet dans l'oll\' rilge Les

Routes, le Rn il et I'Em1 dnus le cnutou de MilllJ-In-

For~t lil pho tog rilphie de ce que les Milli<Ïcois avment surnommé" le i\lonslrc de lil Forêt » ainsi que le texte <1ccomp<1gna nt cet te illu!>trahon. On po urril ilussi, reliltivcmcnt à son inauguration officielle voir les .1rticles publiés dans le journal Le Momte du 27 mili 199-1 <1in~i ~ue. celui paru dilns l' hebdomildaire Le Rétlllblrcnm du même jour.

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150 ANS DE C HEMINS DE FE R EN ESSONNE

Bibliographie 1 - « Les chemin de fer de Grande Banlieue». R. Hu lot. numéro hors série. supplément au n° 180 de la revue Chemins de fer régionaux et urbains. Paris. 198-t 2 - Revue Rail-Rou te, 11° 95. artic le de P. Brayer. avril 1954.

3 - Les tram11·ays p(//ù iens. J . Robert. troisième part ie du chapitre 6 : Les CG B. Paris. 1959. 4

Revue Raii-Maga::.ine. n°' 58. 59 . 60 et 6 1. Paris. 19 82. articles<< C'était le réseau sud du CGB. >> de R. Bailly.

5 - Annuaire des Chemins de fer et des Tr(// mmys. année 1934. Paris. 1934.

Bulletin Rencon tres de la paroisse de La Ferté-A lais. 1982. art icles: << Le petit train oublié ».

7 - Revue Mémoires d'Essonne. n° 2. avril 19 8 1. ct n° 7. septembre 1993. << Au sud de l"Essonne, des tra ins et des hommes». art icles de R. Bailly. 8 - Revue tri mestrie lle J\1/ ennecy et son Histoire. n° 35 de mars 1993. « D'un tampon de locomo tive au tacot. Le chemin de fer de Milly il Corbeil. ». D' Jusseaume.

o tes 1.- On nomme IAU RIF. lï nstitut d' Aménagement ct d'Urbanisme de la Région Île-de- France. dont le siège est it Paris.

2.- Cc court tronçon de 2.4 km de longueur. réclamé par la ville d' Étampe> qui en avait fait une des conditions de sa p art ic ipat ~o n aux dépenses cJ 'établ issemem du réseau. Ce tramway d' Etampes comportait quatre arrêts dans la ville : it la sous-préfecture. place Saint-Gilles. rue de Saclas et un autre près de la gare PO d 'Étampes/Saint-~ !artin. sur la ligne de Pithi viers. Lors de la réorganisation elu petit réseau par la STCRP. en 1923. ce tro nçon urbain ne fut pas remis en service malgré les protestations de la municipalité qui réclamait sa desserte par des automotrices « afin que la ville d'Éra mpesait JOli tramway. et11on pluJ 1111 .. wcm·· à mpeur. e11jumantla me pri11cipale "· Les rails restèrent noyés dans la chaussée. devenus inut iles duran t encore seize ans. surtout dans la rue Sain t-Jacques, gênant la circulation. sa ns aucun profit pour les Étampais. 3.- D' après S. Ri vière. La t•a /lée d e la Rema rde . Saint-Sulpicc-de- Favières. 198 1. 4.- Sur cette ligne. par exemple. la « halte , de Saint-Yon ne voyait annuellemen t qu'un mouvement de voyageurs de 882 personnes. soit 3 voyageurs pas jour !

5.- D' après La Seine-e1-0ise de E. Bruley. Paris. 1928. Détail amusant. ce~ beaux arbres que la municipalité de Maisse de l'époque tenait à préserver. fu rent par la suite abattus à la demande des ri1•erains de ce boulevard qui se plaignaient de leur ombre. 6.- La liaison du chef- lieu de canton de Milly avec la gare de Maisse du réseau PLM fut assurée jusqu'à la Première Guerre mondiale par une sorte de diligence. bapt isée la Patache à Perrot que l' on aperçoit sur l'une des photographies de l' Al/mm du Bourbonnais vers 1865 stationnant devant la gare. alors toute neuve de Maisse. Dès 1923. 1a ville de Milly mécontente des services du tacot devait avoir recours pour sa liaison avec Maisse it un autocar subventionné de la CGEA (Soc iété de transports automobi les). car si la Patache à Perrot respectait scrupuleusement les horaires. les Mill iacois se plaignaient quï l n'en était pas de même avec le CG B. qui par ailleurs. n' offrait alors que deux allers et retours quotidiens. tandis q u·auparavant la fa meuse << patache » en proposait quatre ! Dès 192 1. les Milliacois protestaient contre la mau vaise liaison par le CGB . avec Étampes qui ne leur permettait pas d'aller. dans la même journée. au tribunal et d'en revenir. Ils se plaignaient aussi des services du tacot avec Corbeil. qui rendaient difficile J' accès au marché de cette dern ière ville qui était très fréquenté. 7.- Mais pour les échanges de << wagons Grands Réseaux ». il fa llai t que le CGB puisse avoir accès aux voies PLM. et pour cela. longtemps il fut nécessaire d' avoir recours /t l' embranchement particulier des<<Grands Moul ins de Corbeil » . 8.- Ce croisement était si dangereux qu ïl fut même envisagé d'y installer " 1111 sémapho re à pédale, t•isibiP de nuit » à l'intention des automobi listes en 1924 ! Là. un trai n de marchandise dudit CGB tamponna une voiture hippomobile. sans charretier. un accident qui alors fi t un certain bruit. 9.- Cc pont métall ique fut déposé voilà une vingtaine d' années. puis transporté à ·trois ki lomètres de là, afi n de remplacer un pont en bois franchissant 1' Essonne entre le village de Dï -luison-Longueville et le hameau de Clerey (commune de Guignevi lle).

LES PETITS TRAINS OUBLIÉS...

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DEUXIEME PARTIE

JO.- Les sections des lig nes du réseau sud amé nagée s pour la c irc ulatio n des w agons des G rands Réseaux é taie nt les sui va ntes: a) Ligne d ' ~ rpajon à Étampes : d'Arpajon/ PO il Morig ny-Saint- Mic hç l près cr Étampes : b) Lig ne cl" Etampes il Maisse : de !"arrê t de La Bretagne à la sortie d 'Etampes. it Maisse : c ) Ligne de Maisse it M illy e t it Corbei l : De Maisse it Au vernaux : cl) Lig ne de Bo uville it La Ferté-Ala is : la total ité de cette ligne .

11.- Le Che mi n de fe r de Grande Banli eue avait é té. s ur son réseau nord. e n que lq ue sorte. un novateur e n util isant dè s 19 11 - 19 13 des au to motrices : auto motrices << P iepe r >> . « Westing hou se c t << Schneider » e n 1924 . 12.- A va nt 1945- 19-l6. cette courbe de la li gne CG B était e ncore t rès prono ncée. et selo n des anc ie ns de i'vlaissc. les accidents au cou rs des années 1930 fure nt no mbre ux à cet endroi t mais nette ment moins graves que celui rapporté dans le tex te. Les travaux de rectifi catio n du tracé furent e ntre pris vers 1948- 1950 afin de fac i lite r le passage de s wa gons SNCF desservallt la b riquete rie to ute proche. Ces travaux a menèrent la création d' un squa re publi c it cet end roi t. par suite de la démo litio n du mur anc ie n de la propriété voisine . établi it l' o rigine it angle droit. 13.- Oui. les locomotives Pi ng ue ly é ta ie nt << de bonnes coure uses >>. Un anc ien c hau ffeur de cars << Corbe ilMill y >> se souvenait encore voilà que lques années des courses qui se prati qua ient vers 1938 e mre le Plessis-Chenet et Au vernaux. entre les autocars et le tacot. ce tacot q u i parfois sortait gagna nt d e ce lles-ci 1 14.- L 'artic le e n cause indiquait que pour « quelques ÙISW/1/s. une des salles de la pr~{ecwre de Seine-et-Oise s'éwit tm11.1:{ormée en w1e annexe d e la foire à la fe rmi/le " · O n y vendait trois locomoti ves Schne ider. 18 w agons tombe rea ux. 2 wa2 o n ~ it marc hand ises. 24 bamla2es de roues. etc. Les locomo ti ves fure nt cédées-aux pri x sui vants : 605 S20 F. 605 535 F. 605 530 F. 15.- La locomoti ve n° 103 ache tée par une suc rerie du Midi de la France. fut ac qui se en 1963 par une associat io n d'amis des che min s de fer. 16.- Cc fo urgon a é té constru it en 19 12 par la soc iété La Buire. i1apparte nait au CG B il la série 20 1 il 2 1 1. C HtMI N » DE FE R DE GRANDE BA NL IEUE RESEAU 5 U D

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169.- Carte des lignes du réseau s u d elu CGB. (D'après le 1111111éro SJiécinl/iors série SIIJIJllélllell f a/111° 180 d11 Bulletin d e la FACS!

Cha pitre XVIII

Les petits trains oubliés .. . Ill - Le TSM de Milly à la limite de Sein e-et -Marne Le tramway d ' Eure-et-Loir d'Angervi ll e à la limite de l' Eure -et -Loir Le tramway de Corbeil Le s petits trains pour la collecte des betterave s

LE TRAMWAY SUD DE SEI NE-ET-MARNE, DE MILLYÀ BARBIZON Ce tramway ud de Seine-et-Marne de ervait la région comprise emre lelun. Barbizon et i\lilly et il n·avait qu_·un parcours très réduit sur le territoire de !"actuel département de !"Essonne. puisquïl ne parcourait sur le territoire actuel de ce département qu·à peine un kilomètre. Sa gare terminus. à Milly. démolie voilà une quin zai ne d"années. était située près de la chapelle Saint-B laise; de là il suivai t en accotement l' actuelle route départementale n° 16, avec sa ligne de Milly à Chai lly-en-Bière et Melun. desservant après Milly. en Seine-et-Marne, le communes de Noisy-sur-Ecole. Arbonne. Saint-Mart in-en-Bière. Fleury-en-Bière. Cély. Perthe . station après laq uelle était Chaill y-en-Bière où il rejoignait la ligne de Melun à Barbizon. Ce << tacot de Barbi zon »ou encore leTS 1. comme on le dénommait à i\lill y. était à voie métrique. a lor que les petits tra ins oubliés dont il ajusqu· ici été question étaielll à voie normale. Ce qui d"ailleurs explique qu' à Mi lly. il n· ex ista it aucune liaison ent re le CG B et ce TSM dont le gares étaient séparées par toute 1" étendue de r agglomération.

170.- Une automotrice du TSM avec sa remorque en gare de Milly en 1937.

(Dessin R. B.J

LES PETITS TRAINS OUBLIES...

TROISIEME PARTIE

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C'est en 1895 que l 'enquête d'utilité publique fut ord onnée par le préfet de Seine-et-Marne en vue de la création d ·un tramway de Melun à Barbizon. Déjà. en 1887. toutes les communes seine-et-marnai ses de cette régi on ava ient pri s posi tion en fa veur d'une desserte de celle-ci par un chemin de fer dïntérêtlocal. En 1882, le conseil général de Seine-ct-Marne avait donné un avis favora ble à ce projet, et en fin le 12 octobre 189 1. la li gne de M elun lt Barbi zon, longue de 11.764 km. fu t déclarée d' utilité publique et le conse il général de Sei ne-et-Oise. après la commune de Milly se prononcèrent en faveur de cen e ligne. Le décret d' uti lité publique du tramway« Chailly-i'vl illy >> paru t le 20 oc tobre 1902 et les travaux de sa construction furclll exécutés par la société Baert -Yern cy ct Dequaindry et ils durèrent sept an s. Pour l 'ensemble du petit réseau . les travaux ava ient débuté en juillet 1898. et quelques mois plus tard. les ra i ls étai ent déj à instal lés au milieu de Chail ly -en-Bière.

À r époque, certain s habitants de celle région protestèrent, en parti culier ceux de Barbi zon, craignant que ce chem in cie fer dénature l eur vil lage, d'autres par contre. étaient favo rables à sa construction. L e 17 j anvier 1898, l'exploitation de la ligne fut conf iée à la Société de. Tramways sud-melunais. et le 26 mars 1899. la ligne était inaugurée. Il était alors entendu qu ïl existerai t trois voyages par j our de chaque sens, du 1cr octobre au 3 1 mars et si x du 1cr avril au 30 septembre, et que les trains ne devraient pas avoir plus de six vo itures afin de ne pas dépasser soi xante mètres de longueur. en f in que leur vitesse serait li mitée à 20 km/h lors de la traversée des agglomérati ons. La 1igne de M i Il y. quant à elle. ne fut mise en serv ice que le 1cr av ri 1 19 1O. À Mi lly furent bâti s d'abord. un hanga r, une halle à marchandises et une remi se à locomoti ves avec un local pour loger l ' équipe de tracti on, peu après on con struisit un château d'eau métallique près de la remi se pour faire le plein d' eau des locomoti ves. L ' inauguration officielle du tronçon de la l igne de Chailly à Mi lly qui devait avoir lieu le 29 mai 1910 fut reportée au 14 août sui vant. pui s en septembre, et annulée. faute d' entente entre les munici pali tés conce rnées et l a directi on de la compagnie. À l 'époque fut même envi sagé un prolongement de celle ligne jusqu 'à Malesherbes' 1l . Avec la création de ce peti t chemin de fer. les producteurs de plantes médici nales de Mill y pouvaient expédier directement leur récolte à Mel un. Dès oc tobre 19 10, le TSM fut autori sé lt mettre en marche des trai ns de marchandi ses facul tati fs à condition qu ' i ls ne perturbent pas le service voyageurs. Ces trains de marchandises transportaient alors. à la sai son. des betteraves à sucre à destination de la di stillerie de D ammarie. du bois de chauffage et des pavés des carri ères d'A rbonne. L e TSM, en ces années-là, assurait au ssi le service postal. Durant la Première Guerre mondiale, le personnel ayant été réduit. le service des trai ns fut rédui t à deux convois journa l iers de chaque sens. ct il fut même question d' interrompre complètement le service. mais les commu nes entre Milly et Mel un. essentiellement agri coles. fournissaient une quantité appréciable de denrées i ndi spensables au ravitaillement des grandes villes et celle mesure fut évi tée. D 'autant plus que lï nstall at ion d' un «centre d'i nstruction mil itaire >> à Milly, régiment de zouaves. nécessitait une desserte de celle locali té. ce dont il fut déjà question à propos du CGB . Après la Grande Guerre. le TSM. dont le déficit d'exploitation était important, passa en 1925, sous le contrôle de la société Baert et Verney. devenue la Société ce ntrale de Chemins de fer et d'Entreprises. ct i l continua son service. En 1934. on relève sur l' Indicateur Chaix. péri ode du 15 au 3 1 mai . un service de troi s train s quo tidiens de chaque sens. mett ant 1 h 30 pour le parcours de Milly à M elun . En 1930. en raison << des dan gers que ce chemin de fe r représentait pour la circulation autonwbile » ct au ssi , à ca use de son déficit , il fut question de le supprimer ! Cela arri va le 3 1 juillet 1938 pour le tronçon de« Chai l ly-en-B ière à Mi lly>> et le 30 septembre sui vant pour la sec ti on « M elun- Barb izon >>. << Pour le demier Foyage du demier train. la locomotiFe éwit décorée à l 'a11ant d 'une immense couronne de .f/ellrs, en quelque sorte la

co11ronne momwire du w cot de Barbi~on. Des autocars prirent la succession »m.

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150 ANS DE CHEM INS DE FER EN ESSONNE

Les locomotives et les trains À sa création. le petit réseau fut doté de trois pui de cinq locomoti ve. construites par la soc iété Corpe! et Lou vet. À chaq ue machine. bien sûr. était affecté un numéro et le TSM adjoignit en outre à chacune d" elles le nom d"u nc des localités desser vies par la ligne. Voici la l iste de ces locomotives: - Locomotive n° 1. construi te en 1898. poids 17.2 tonnes. 11° de constru ct ion 715. Nom : l'vie/un : - Locomotive no 2. con!ltruite en 1898 . même poids. 11° de constructi on 71-f. om : Barbi:on - Locomotive n° 3. conMruite en 1898. même poids. 11° de con tructi on 7 13. 1 om : Milh : - L ocomotive n° .f. construite en 1908. poid!> : 16.66 tonne . n° de construction 11 77. orn :

Chailly : - L ocomoti ve n° 5. constru ite en 1908. poid!> : 16.86 tonnes. n° de construct ion 1178. Nom :

Arbonne.

171.- Locomotive n° 2 Bnrl1i:o11 du TSM en gilre de Milly en 1938. ( Plwto R. 8 .)

Selon certains renseignements. il semblerait que peu avalll la fermetu re du petit réseau. vers 1936. il ait ci rculé une six ième locomot ive du type 1-3-0 T ... Ces locomotives étaient entretenues par le dépôt de Chai lly-e n-Bi ère. À ca use des parcours en forêt. surtout d" Arbonne à Noisy, et en raison des dangers dïncendie par projection cl"esca rbilles i ncandescentes. ces machi nes avaient été munies de chemi nées avec réservoir d"escarb i lles. en forme de tromblon. ce qui leur donnait tout à fait !"aspec t de locomoti ves du Far West. Après 1930. ce dispositif fut déposé. Des automotrices furent aussi utilisée . Dès 1907. donc avant !"ouverture de la ligne de l\11ill y. une automotrice à moteur à pétrole. construite par les établissements Decauville de Corbei l avait été essayée sur le TSM. en particulier entre Melun et Dammar ie. ce qui était alors une innovat ion. Vers 193 1-193-f. une puis deux automotrices à essence furent alors utilisées sur la ligne de Mel un à Milly. Il s·ag issait des curieuses automotrices Baen et Verncy. con tru i tes sur des châs!lis de camions américains GMC. pro venant des surplus de !"année américaine. cédés en 1918. L ·automotrice i mrnatriculée AM 1. appartenait au TSM et la seconde. numérotée AM2. au département de Seine-e t-Marne. Ces automotrices étaient en quelque sorte de véri tables autocar. circulant sur rails. Elles remorquaient des remorq ues à un seul essi eu. bâchées, semblables aux remorques rout ières et servaient au transport des bagages et des petites marchand ises. Une troisième automo trice Panhard. la B DM 1fut égalemc n t~mise en service mais elle vint très peu à Milly.

LES PETITS TRAINS OUBLIÉS ...

TROISIEME PARTIE

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Le matériel roulant pour les trains de voyageurs Les \Oitures à \'O)ageurs utili'>ée!. sur la ligne de ~lelun à ~lilly étaient de petites voitures à plates-formes extérieures aux extrémités à deux es\ieux. Elles étaient au nombre de quatorze. dans le cours de. années 1930. sur le petit réseau. Chacune ayant deux banquettes longitudi nales. en bois pour la 2d" classe . avec des coussins en 1re. En 1924. les usagers se plaignaient de leur mau vai s état. Chaque train se compo.,ai t de trois à cinq voiture\ offran t chacune de 25 à 30 places. elles étaient à l'ori gine éclairées <l\ cc de'> quinquet\ à pétrole ct chauffées par de'>« bouillottes d'eau chaude » . Su r le plate:-.-formes C\térieures. le!. 'O) ageurs déposaient leur'> bagages et leur., bicyclettes. Les voyageur!. étaient tenus de se munir de billets avant de monter dans le\ voi tures: seuls. ceux qui prenaient le train à partir d'arrêts ou de haltes pouvaient acheter ces billets auprès du chef de train . La Compagnie du TSM disposait aussi vers 1934 de cinq fourgons à bagages à deux essieux de cinq tonnes. Le prix des billet!>. tl la mi se en service de la 1igne Melun-M iIly ( 19 10). était de 3.20 Fen 1re cla.,se ct de 1.90 Fen 2" ch!'> se pour le parcour\ complet entre ces deux 'ille\.

Le matéri el roulant pour les trai ns de marchandises Le parc du matériel marchandises se composait en 1934. de 20 wagons de 10 tonne et de Il wagons de 5 tonnes. Il étai t tout à fait classiq ue: wagons couverts pour les transports des denrées périssab les : céréales par exempl e. chevaux ct autres bestiaux et wagons plat s pour les futai lles. bois en grumes. planches ct autres matériau x. Il existait aussi des wago ns plats ù traverse\ mobiles pour le transport des machines agricoles. Enfin des wagons tombereaux étaient utili'>é'> pour le'> charrois de bettera,·es. de briques. tu iles et matériaux di,ers131• Accidents, vestiges et anecdotes Selon le résultat des recherches faites et après consultation des deu x ouvrages principaux cités en bibliographie. il ne semble pas qu 'il y ait eu d'accidents notables à signaler sur la part ie du TSM aya nt existé sur l' actuel territo ire du département de l'Essonne. Certes. sur ce petit chemin de fer. traversant des agglomérations ct franchissant des routes. les accidents furent. tout comme sur le CGB. a'>set nombreux. Signalon'>. ent re au tres. qu'en 19 10. donc tout à fait avant la mise en service de la ligne Chai li)- lilly. de'> inondations perturbèrent le sen•ice. Des vesti ges de ce petit réseau. il n'en subsiste plu'> guère en Essonne: la gare de Mill y fut démolie voilà une qui nzaine d'années.

172.- La gare du TSX-1 à ~ tilly \ 'Cr:. 1920.

(PIIoto l.t•œslle, co/ftoctioll R. 8.}

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150 ANS DE CHEMI NS DE FER EN ESSONNE

Parmi les anecdotes à évoquer. rappelons que parfoi s les trains étaient mixtes, c·est-à-dire qu ' il s étai ent formés de quelques voitures à voyageurs et de plu sieurs wagons de marchandises. et que lorsque ceux-c i étaient des wagons chargés de gadoues, bien sûr malodorantes, des usagers incommodés par l 'odeur protestèrent ; par l a suite, surtout lors des fortes chaleurs, ces transports furent interrompus et les transports de gadoues ne se fi rent plus que dans des wagons soigneusement bâchés. Sur la ligne de Mi lly à M elun, après 1920. des voyageurs se plaigni rent fréquemment, on l'a vu précédemmen t. du mau vai s état des voitures dont les toi tures fuyaient et dont les banquettes étaient moui llées. D u papi er goudronné fu t adapté sur les toitures.

LE TRAMWAY D'EURE-ET-LOIR, D'ANGERVILLE À CHARTRES Tout comme le précédent, ce« petit train, bien oublié auj ourd ' hui » ne parcourait qu 'environ un ki lomètre sur le terri toire de 1' actuel département de 1' Essonne. Tout comme le précédent il étai t à voie métrique, et il reli ai t à tra vers la vaste pl aine beauceronne, Angervi ll e al ors en Seine-et-Marne. à Chartres. Il fut mis en service l e 7 mai 1908 et inauguré offi ciellement le 7 juin sui va nt. Ce tramway à vapeur, des tiné à être l 'ambassadeur du moderni sme< 4 > dans celte région de la Beauce, située ent re les deux grandes lignes de chemin de fer de Paris à Orléans el à Bordeaux et de Paris-Montparnasse au Mans el vers la B retagne, appartenait au ré eau des Tramways à vapeur d' Eure-et-Loir, une soci été du groupe V ern ey qui fut une des plu s grandes entreprises d'ex pl oitation de tramways et de chemins de fer d ' intérêtl ocal de France. Ce petit réseau qu i elevai t comprendre trois li gnes, ouvertes en 1899, auxquelles s'ajoutèrent c inq autres dont celle qui nous i ntéresse, mises en servi ce entre 1907 et 1908, puis deux au tres encore, bién l ongtemps après. puisqu 'elles ne le furent qu'entre 1928 et 1931, con nut une grande ac ti vi té avant la Première Guerre mondiale. Pensez donc qu 'en 1938. il avait transporté près de 300 000 voyageurs ! Nous ne nous occuperons ic i que de la ligne dite de « Chartres à A ngervi lle », longue de 45,809 km dont la « déc larat ion d' utilité publique» remonte au 22 août 1905 et dont l'ouverlllre au ser vice eut lieu, on vient de le voi r plus haut, le 7 mai 1908 pour le serv ice des voyageurs, précédant de peu celle elu service<< marchandi ses» qui est du 22 ju in 1908. L es voies étai ent équi pées en « rail s Y ignole »,de 18 kg/m. L e rayon mi nimum des co urbes étai t de 40 m et le gabarit du matériel roulant de 2,20 m.

173.- Ln gare d'Angerville. Bâtime nt carnctéris tique des gares terminus du deuxième réseau: BV à é tage avec ) bureau, sa lle d'attente, logem e nt, WC e t lampisterie ré unis e n un petit bâtiment ilccolé, halle accolée.

(Collection ADE

LES PETITS TRAINS OUBLIÉS...

TROISIÈME PARTIE

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Sur le territoire de l' actuel département de l' Essonne15 1. celle petite ligne d'Angerville à Chartres fut l a première à ex ister en tant que chemin de fer d 'intérêt local. elle fut aussi la plus courte, puisqu 'à l' époque elle ne parcourai t sur le sol de ce qu i était alors le département de la Seine-et-Oise que quelques centaines de mètres ! Elle fut aussi l a première à être fermée au servi ce des voyageur . car déjà depui s 193 1-1932 ce dernier service était assuré par des autobus. et sa fermeture défi niti ve intervint le 3 1 décembre 1935' 61 . Celle ligne uivait en accotement la rou te nationale n° 839 desservant hui t gares et huit arrêts pour gagner Chartre . où après troi s arrêts, el le se terminait place du Marché-aux-Chevaux, à la gare cen trale des tramways, aujourd ' hui disparue. Ladi te vo ie ferrée cro isait deux l ignes des Grands Réseaux : à Santeuil. celle de Brétigny à Tours par Vendôme, du réseau de Paris à Orléans et à Sours. un court embranchement de 5.5 km allait à Prunay-le-Gillon. ouvert aussi le 7 mai 1908. Enfin. non loin de Sours. près de l'arrêt de Brétigny. elle croisai t la l igne de Chartres à Au neau. du réseau de l' État. L ·essentiel du trafic de celle petite ligne fut celui des belteravc. . un out aux environs d ·Angerville et jusqu· à Baudrevillem. La gare cl' A ngervi Ile. comme chaque gare term i nus de ce petit réseau, possédai t une remise à machines avec dortoi r pour l 'équipe de condui te; aujourd ' hu i , cc bâtiment est transformé en maison d'habitation. En f in. une prise d'eau permeuait de fa ire« le pl ein » des locomoti ves à vapeur. La gare d'Angerville éta it en outre. équipée de deux voies de garage supplémentaire . En 1929. le rachat du petit réseau fut décidé par le conseil général du département d 'Eure-et-Loir qui alors l'afferma à la Société Générale des Tran sports Départementaux. SGTD. L 'expl oitation fut réorganisée, non sans que cela entraîne complicati ons et déboires. À Angervil le en part iculier, les uti l isateurs du peti t tra i n furent très mécontents lorsque l'automotrice« RS » fut remplacée par un autobus de capaci té insuf fi sante. et les plai ntes sc multiplièrent. Mais peu à peu. l 'automobile particulière se développant. le petit train conn ut des difficultés crois antel>. De 212 km de lignes en 1931. le réseau se réduisit bientôt à deux l ignes seulement. celle qu i nous intéresse et une au tre. Les locomotives à vapeur furent vendues. et à partir de 1934 l'entretien des voies ce sa. En 1935. ce fut la cessati on complète du service ferroviaire décidée par le conseil général du département.

Les locomotives et les tra ins ... les autom otrices Les locomoti ves employées pour la traction des convo is. à part ir de 1908. sur la ligne de Chartres à A ngerville. étaient des locomoti ves tenders elu type 0-3-0 T construites par la société Corpe! et L ouvet. Elles étaient numérotées entre 7 et 21181. Sur ce petit réseau aussi . ces locomotives portai ent des noms sur une plaque de cuivre. Celles qui circul aient ur la ligne d'Angerville furent essentiellemen t la n° 12. co nstruite en 1906 portant le nom de Sours, la n° 14 de 1907 bapti sée Sa111euil. l a n° 15 aussi de 1907 appelée Francourl'ille ct la 11° 16 ponant le nom d'Angerl'ille que l 'on aperçoit sur une ca n e posta le de l 'époque, arrêtée précisément en gare cl· A ngervi lle. De plus. pour celle l igne d' A ngervi lle. fut utilisée la locomoti ve Mina. d' un poids de 15 tonnes. aussi du type 0-3-0 T. lors des travaux de construction. Après 1922. des autorails remplacèrent ouvent le train remorqués par des locomoti ves à vapeur, celles-ci n'étant pl us utilisées que pour la remorque des trains de marchandi ses. L'emploi de ces automotrices devait permettre de rédui re les frai . d'exploitation. A u début, ce furent des automotri ces << Baen ct Verney ». comme nous en avons déjà trouvé sur le précédent peti t réseau du TSM. ces curieux« autocars sur rail s ». . Ces véh icules offrai ent 25 places pour les voyageurs assis ct 15 pour les voyageurs debout. Pu1s, après 1930. furent aussi employées sur la ligne d'Angervi lle. des automotrices<<CrochaiDecauville », et en 1931. des autorai ls << Sccmia-Renault » provenant du chemin de fer de la banlieue de Reims<91_

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Au temps de la vapeur. les trains étaient en général composés de troi s voitures à voyageurs à deux essieux et d' un fourgon, parfois de deux vo itures seulement. co mme ces trains représentés sur certaines ca n es postales de Dommerv i Il e des années 19 1O. Ces cartes dont les légendes sont : << Le tra11nvav de Charrres à A11gerville » ou bien encore « Arrêl du !Orlillard

de Cha r!res à A11ge rvi/le

».

Les voitures à voyageurs ... les wagons à marchandises Ces vo itures, à deux essieux. mi xtes de 1re et 2° classes ou un iquement de 2dc cl asse ainsi que les fourgons à bagages avaient été construit s par les « Ate liers du Nord de la France » à Bl anc-M isseron. L es wagons à marchandises. couverts. plats et tombereaux étaient ceux que 1' on trouvait habi tuellement sur ces petits chem ins de fer à voie métri que. Certains provenaient des« ateliers Baert et Verney ». Locomoti ves. voi tu res et fo urgons possédaient à la foi s un frein à vis et un frein à vide << Soulerin ». A u débu t de l 'exploitation du pet it réseau, on co mptait deux « aller retour » quoti diens sur chacune des lignes. Mais. au cours de la guerre de 14- 18 et j usque vers 1925. ce service fut réduit à un seul aller retou r journalier. Si vers 1920. il fallait envi ron troi s heures pour parcourir les 46 km de Chartres à A ngervi Ile. en 1934 avec les autocars. on comptait encore de 1 heure et demi e à 1 heure quarante minutes pour ce trajet.

Vestiges Que reste- t-i l de ce peti t train à A ngerville? Le vesti ge le plus important. certes. la gare ex iste to ujours. sen siblement restée clans son état d 'ori gi ne mai s laissée à l ' abandon<10>, de plu s, les vo ies ont disparu. · Celle gare fu t tenue de 1908 à la fermeture elu réseau par la même personne. Ca mille Sel lier, qui en était le chef de station et dont l 'époux Désiré Selli er était employé au service de l ' entretien des voies. La fille de ces<< traminots». Madeleine M ei llancl , se souvient très bi en cie ce temps loi ntain où elle habitait cla ns l a gare. où i 1n ·y avai t point c1· électri cité et où i 1 fa llait lors de l ' arri vée des trains allumer deux grosses lanternes à pétrole qui s'éteignaient lorsque le vent soufflait trop fon ! Elle se rappelle aussi que jusque vers 1920. cette ligne achemi nait une foi s par semaine, un certain nombre de vaches lai ti ères destinées aux marchands de besti aux cl ' A ngerville. Quand ces bêtes étaient débarquées elu trai n. le soir, il fall ait que l 'époux de l a <<chef de gare », aidé en ce la par un fe rmi er voisin, procède à la traite de ces vaches, dont i ls se partageaient ensui te le la it. A utre souvenir de ces années loi ntaines : M"'c M eilland se rappelle très bien elu grand réservoi r d ' eau utili sé pour l' approvi sionnement des locomotives. Un réservoir dans 1'eau duquel son père mettait à dessaler la morue que le ménage consommai t, à l 'époque. le Vend redi sai nt! Cet te gare .. . ces souvenirs et cette plaque<< IMPASSE DU TRMviWAY »sont auj ou rd ' hui tout ce qui reste elu taco t, qui durant v ingt-cinq ans environ. rel ia A ngerville à C hartres.

LES PETITS TRAINS POUR LA COLLECTE DES BETTERAVES DANS LE CANTON DE MILLY-LA-FORÊT Sans doute convient- il de se rappeler. que c'est sur le territoire de l 'ac tuel département de 1' Essonne qu 'est né le système de chemin de fer Decauvi Ile, créé précisément à ses débuts pour la co llecte des betteraves sucrières. cla ns les champs après la récolte. Dès les années 1850, la culture de la bellerave industrielle s'étai t développée. L a récolte se déroulant à l'automne, les charrois par tombereaux en celle période cie l'année souven t très pl uv ieuse, par des chemins détrempés. pour gagner les sucreries où se trai tai t la récolte, posaient des probl èmes parfois i nsol ubles. A mand-L ouis- Victor Decauvi Ile, père de Paul D ecauvi Ile le fondateur de ces établ issements Decauville dont il sera question plus loin, monta précisément à Évry sa propre distillerie,

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et pour !"approvisionner. sonlïls Paul. dès 1875. imagina une voie ferrée portati ve, vo ie métrique à l 'origine que !"on disposait à la lisière des champs de bel!eraves pour charri er celles-ci vers la distillerie. Avec ce système. qui selon !"expression de son créateur. « {aisait111erveille » lors du débardage des betteraves. ce fut à l 'époque un progrès énorme qui amena, précisément à Évry, la créati on des ateliers oü se montait le << porteur Decauvi lle». Par la suite. cc chemin de fer portati f' fut amélioré et rendu encore plus maniable. la voie portati ve ayant été réduite à un écartement de 40 cm. Des ateliers spécialisés furent créés. on le verra plus loin. pour construire ces voies dont l 'écartement fut porté à 50 cm voire à 60 cm ain si que des wagonnets. des croisements et aiguillages portatifs. Au « tombereau et à la brouette Paul Decauville » s' aj outai t un nouveau moyen de manutention : le wagonnet. Le chemin de fer Decauville était né ! Deux ans après la fameuse ca mpagne belleravière de 1875, le« port eur Decauville >> étai t devenu un véritable chemin de fer qui rendit de grands services clan s les exploitati ons agricoles. Les trains de wagonnets, qui étai ent au début tirés par des chevaux. le furent par l a suite au moyen de petites locomoti ves à vapeur. Ces chemins de rer Decauvi lle sc développèrent au cours des années qui sui v irent. En de nombreux endroi ts, des voies port ati ves D ecauv ill e fu rent installées et il resta. en particulier clans le sud de 1· actuel département de 1· Essonne. jusque cla ns le cours de l"ann.ée 1960. plusieurs de ces petites lignes spéciali sées pour la co llecte des be!leraves à sucre. Ces petites lignes à vo ie de 60 cm d 'écart ement sont sans doute encore plu s oubliées que celles dont il v ient d 'ê tre questi on ci-dessus. Nous évoquerons clone. à présent , le chem in de fer betteravier dénommé « 1" ECM >>. Engenv ille-Césarvi lle-Main villi ers, troi s noms de localités elu département elu Loiret dont les prol ongements avaient été établi s jusqu 'à Blandy. Brouy. Roinvilliers. etc., communes essonniennes. Certes. ce petit chemin de fern· a jamais tran sporté de voyage urs mais i 1est aujourd' hui tellement bi en OUBLIÉ! qu' il conve nait de rappeler son souven ir. Ce petit train qui ne ci rculait essentiellement que pour des charroi . de belleraves et de quelques productions agricoles, aura donc permi s à ce département de l ' Essonne d 'avoir eu le pri vilège, à 1'époque où le rai 1était roi. de posséder des chemins de fer à voie normal e. d'autres à voie métrique et enfin même. un à voi e de 0,60 m. desservant de nombreux vill ages. des fermes isolées, là oü avai ent été établi es, par les soins de la sucreri e de Pithi viers, des « bascules >> vers lesquelles, ù 1'automne. co n v~rgea i c nt les tombereaux chargés de betteraves sucrières des culti vateurs de toute celle région. A !" époque. ce petit train . tout à fa it particulier. était connu sous la dénomination de<< Decau >>.abréviation du nom de Decauv ille. L e matériel roulant de ces petits trai ns beueraviers portait sur les fl ancs de ses wago ns les deux let!res « SP >> indiquant quïl appartenai t à l a sucrerie de Pithi viers.

174.- Une d es locomotives qui remorqu<~ient les petits trains co ll cct<~ nt la récolte bet-

teravière.

(Colleclioll pnrticulière M"". Lnbnu111e)

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150 ANS DE CHEM INS DE FER EN ESSONNE

Ces petites l ignes furent construites peu après 1920 et jusqu· en 1926. et elles foncti onnèrent pour la région actuellement située en Essonne. ayant leur origi ne à l a« râperi e» de Mainvilliers jusqu 'en 1962-1 963. O n trouvera sur les cartes routi ères« Michelin » des années 1945- 1948 le tracé de ces lignes bettera vières sur 1' actu el territoi re elu département de 1' Essonne. A ux troi s communes de l ' Essonne ac tuelle qui furent desservies par ce petit chemin de fer, il faut aj outer celle de M espu its où l a « bascu le» ava it été installée près du cimetière et qui étai t le « terminus » d' une petite ligne s'embranchant peu avant le hameau d' An sonville (L oi ret) sur une antenne elu réseau betteravier dépendant. à l'époque. du cen tre de stockage de la sucrerie de Pithi vier . install é à Sermaises (L oiret) près de la gare du PO. l igne d'Étampes à Pithi viers. Des remi ses pour le matéri el roul ant ex istaient à Drevill e à une centaine de mètres environ du centre de stockage à parti r duquel les beqeraves étaient chargées à la fourche à ca illoux à parti r des petit s wagons. dans des wagons du PO qui fai saient l a navette ent re Serm aises et Pi thi viers, entraînant sur cette 1igne de Pi thi viers une intense ac ti vi té ; des anciens se souviennent encore de ce transbordemen t exécuté par des travailleurs basques payés à la tâche. en général douze wago ns étaient chargés par j our<11 >. Partan t de Serm aises- Dreville. l a ligne du bett eravier all ait jusqu ' au Mesnil-Girault, hameau de la com mune d' Ormoy-l a-Ri vière. serpentant dans les champs sur une dizai ne de k ilomètres. presque constamment en accotement de l'ancien chemin d'Étampes à Pithi viers, avec un embranchement de près de ci nq kil omèt res allan t vers les fermes de Bois-Chambau lt , commune cl' A bbeville-l a-Rivière, et le vi llage de Roin villiers où la « bascule >> avai t été établie à la pointe des routes se dirigeant vers M aroll es-en- Beauce. Sur ce t embranchement ex i stai t une rampe à la montée de l aquelle. bien souvent, les locomoti ves patinaient. Si l 'embranchement de Roi nvilliers fut suppri mé dès 1937, lorsque la traction à vapeur cessa d'être utilisée sUJ: le petit réseau et que des tracteurs diesel remplacèrent les locomoti ves. ce fu t paraît-i l. parce que ces tracteurs n'étaient pas assez pui ssants pour remorquer les trai ns de betteraves. L' embranchement de Boi s-Chambault resta. quant à lui . en servi ce jusqu 'en 1963. Avant Ansonville, un autre embranchement, construit en 1926, suivait en accotement le chemin ru ral d' A nsonville à Ezerville (Loi ret), pui s en site propre. sur des terrain s acqui s par l a sucreri e de Pithi viers à cet effet, il gagnai t M espuits, après avoir coupé la route départementale n° 143 à l a hauteur des boi s de Roinvill iers. À cette intersecti on d' ailleurs, les rai ls ex istaient encore vers 1990. noyés dans le bi tume de l a chaussée. Sur environ six kilomètres dont quatre étaient sur le terri toire aujourd' hui essonnien, la petite li gne allongeait ses rai ls là où actuellement existe un chemin rural empierré. bordé d'une l igne électrique à haute tension.

175.- Petit locotracteur et son conducteur da ns l'enceinte d e la râperie de Mainvilliers (Loiret), à quelques kilomètres de Brouy, en 1965, la dernière année où le petit train betteravier était

encore en service s ur quelques lignes.

(Phot o /~. B.)

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Une autre ligne établi e en 1933 étai t destinée à rabaure sur la râperi e de Mainvilliers la récolte beu eravière des environs de Brou y où la bascule était installée à la sortie du vi llage sur la route de Grand villiers (L oiret) . Longue d 'environ trois ki lomètres. celle ligne posée en accotement de l a route départementale n° 8 11. de Brouy à M ai nvilliers, sur la majeure part ie de son parco urs et ai lleurs. en site propre. avait le dépôt de son matériel établi dans les empri ses de la râperi e de Main vi lliers. d'où partaient l' antenne vers B landy et une autre sur Bievi lle (L oiret) . là OLI le groupe de Mainvilliers se raccordait à celui d'Engenvi lle (Loiret). En 1965. le groupe de Mai nvilliers étai t encore en service. T out ce petit réseau agricole n'étai tuti lisé que quelques moi s seulement chaque année pour le seul trafic betteravier, et parfoi s ultéri eurement pour le charroi d'engrais. de chaux et d'écumes de défécations - sous-produ it des sucreri es - de paille et aut res fou rnitures uti li sées par les ex ploitations agricol es . De la mi-septembre à la mi-j anvier se succédaient sur toutes ces petites l ignes des trai ns de betteraves chargés à parti r des bascules. et des train s de pu l pe de belleraves produite dans les râperies ct sucreries. alors uti 1isée pour la nourriture du bétail. à 1'époque, important dans toutes les fermes de la régi on.

Les locomotives et les trains L es locomoti ves employées sur ces l ignes étaient essentiellement entretenues par le dépôt de Sermaises( 121 . Jusque vers 1938. tous les trains furent remorqués par des locomoti ves à vapeur pour la plupart d'origi ne allemande. Puis des locotracteurs di esel vinrent relayer celles-ci après 1937. Ces locomoti ves étai ent surtout des DFB « Deutsch-Feld-Bahn ». ou locomo ti ves des chemins de fer mi li taires allemands à voie étroi te de la Première Guerre mondiale fabriquées par di vers constructeurs d'outre-Rhin. Elles étaient elu type 0-4-0 T. d'un poids de 10 tonnes environ. Sel on le personnel chargé de leur conduite. leur chauffe étai t diffi ci le et leur roulement était pénible à supporter. à cause d'un important mouve ment de<< lacet ». en marche. Il y eut aussi en service sur ces peti tes lignes des l ocomoti ves « K oppel >> de 1905. du type 0-5-0 T , une locomoti ve du même type de 14 tonnes. construit e par << Schwartzkopf >>.des locomoti ves de 10 tonnes du type 0-4-0 T « Henschell >>,ct aussi quelques l ocomo ti ves du type 0-3-0 T << Decau vill e>>, comme celles utilisées sur le tramway de Pithi viers à Toury< 13l . L es tracteurs di ese l qui. après 1937 -1 938. succédèrent aux locomoti ves ci-dessus furent de différents modèles mai s surt out des locotrac teurs Decau ville ou Billard à deux ou trois essieux. Ces locotracteurs. au cours des durs hi vers des années 1940- 1945. causèrent bi en des en nui s au personnel à cause du gel.

Le matériel roulant Il se composait. à peu près en totalité. de wagons tombereaux à grandes cai sses. parfois avec << rehausses >>. D 'abord à deux essieux sans doute pui s. ensuite. surtout à bogies. pouva nt transporter de 7 à 8 tonnes de beu eraves. L es train s étai ent la plu part du temps composés de 6 à 7 véhicules à bogies. rarement plus. Le personnel accompagnant chaque convoi se composai t d'un chauffeur, chargé de la condui te de la locomoti ve ou du locotracteur et d'un << serre- frein >>.

Les accidents D e temps à autre, des déraillements se produi saient. il fa llai t al ors relever les wagons. manuellement. avec des crics ! L orsque les wagons étai ent pleins de bett eraves ou de pu l pe. c'était une véri table cat astroph c< 1 ~'-

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

LE TRAMWAY DE CORBEIL À propos du Chemin de fer de Grande Banlieue. il a été question de l' éphémère tramway urbain d ' Étampes, nous évoquerons ici ce lui de Corbei l et d'Essonnes. tout à fait oubl ié( 15 l. Pourtant. et cela est un détail peu connu , Corbeil fut certa i nement la première petite ville des environs de Pari s à posséder cc qu i alors était un nouveau moyen de transport urbain . Cert es. cc tramway était pri vé ct ne fonctionnait que bihebclomadairement, mais son promoteur aurait bi en désiré le voir deve nir un vrai tramway à r usage du public. Corbeil comptai t en 1900. 9 632 habit ant etE sonnes 9 37-l habitants. il s' agis ait clone d ' une agg lomérati on de près de 20 000 habitant. . et à l' époque. M elun e dotait d'un véri tabl e tram way avec 14 000 habitants ! Revenon s au promoteur elu tramway corbeilloi s. Il s' agissait de Paul Decau vi lle. dont il vient d 'être question précédemment. et qui dès 188 1. avai t établi ses ateli ers sur la commune d 'Essonnes. aux lieux-dits« les Tarterets ». « les Bas-Tart erets », « les Hauts-Tarterets ». Il avait fait bâtir là ce que son souci publicitaire l' avait incité à qualifier de « la plus gra11de usi11e

du 111011de pour/es cllelllills de fe r portatif\" "· A lïn de mieux faire co nnaître ses établ issements. Paul Decauville eut 1ï dée d" organiser cc que l' on désigne aujourd'hui une « opérati on portes ouvertes ». cc qui à l' époque. n'était guère courant. Et. toujours à la pointe du progrès. afin de facil i ter l' accès de ses usines, grâce au moyen de transport qui préci sément étai t fabriqu é en ces usines mêmes 1 Ce serait à la fois pratique ct très publ icitai re. Déj à, lorsque ses ateliers étaient install és à Évry. n'avait- il pas dès 1875- 1876 créé un serv ice hippomobil e reliant les ateliers de Petit -Bourg à l a gare d 'Évry ? Sur les premiers catalogues publiés par ces établissements. i l était d 'ailleurs fa it état de ce service116 l. A ussi. Paul Decauville. dè le 28 avril 1883. adressa-t-il deux lettres. l'une au maire de Corbeil. l' autre à ce lui d ' Essonnes. sollicitant de ceux-ci l'autorisati on d ' établir une ligne de tra mway qui devait emprunter les territoi res de ces deux co mmunes. Le 9 novembre sui vant, lors de la séance du co nsei l municipal de Corbeil. i l fut donné lec ture du rapport de la co mmi ssion qui avait été nommée afin d' ex aminer l a demande de lïndustri el( 17 l. La commission avait d' ai lleurs émis un avis favorable. autori sant « en principe » l' établissement de ce tramway au x conditions sui va ntes :

,, Les 1•oies deFaiellt être posées dans le se11s longitudinal des m es e111p11111tées et à 1111e dista11ce mini111ale de deux 111ètres des co11duites d 'eau et de ga:. La redel'l/1/ce mlllllelle à l'erser à la l'ille serait de dix centi111es par 111ètre coura11t de lig11e, ces S0/11/1/e.\· projïta11t à la Caisse des Écoles. Pour ter111i11er, M. Decaul'ille del'rait à /"expiration de sa concession w lel'er/es rails et rétablir la chaussée à ses fra is » . À l' unanimi té, le co nse il municipal de Corbeil

176.- Le tramway d e Corbeil.

(Oessiu de R. 8.)

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approuva ces conditions et donna son accord pour !"établissemen t du tramway. Mais i l ne sera pas réalisé cari 1y ava it aussi le consei 1muni cipal d · E onnes. la ligne devant parcourir environ cinq ou six cents mètres sur le territoire de cette commune< 18>. U ne commi ssi on fut nommée au ssi à Essonnes pour étudi er ce projet et elle ne elevai t rendre sa réponse que cieux ans pl us tard et celle-ci fut négati ve : « considérant que la réalisation du pr(~jet de M. Decauville

d 'établir 1111 trannrar à Foie étroite à partir de la gare de Corbeil pour le transport des voyageurs serait contraire aux intérêts de la population agglomérée de la l'ille d'Essonnes » ! Les choses en res tèrent là durant plu sieurs années. Le 3 1 mars 1887. Paul Decau ville renouvela sa demande auprès du conseil municipal cie Corbeil << pour l'établissement d'untrannmr entre

la gare de Corbeil et /a me d'ÉI'r_r, par la me du Chemin-de-Fe1<l 91 et le quai de I'App~rt-Pa ris >>. Rappelant la précédente démarche de M. Deca uville. la délibération du conseil de Corbeil. en date du 15 avril sui vant, constate<< qu'après un nouvel examen de "f'qf{aire··. considéra111 l 'utilité defavoriser les progrès de l 'industrie en ce pays et que la réalisation de ce projet sera une source de projïts pour la ville et qu'enjïn le succès de l'expé rience det•ra aider à l 'établissement d'un serl'ice public, profitable à chacun >>. une déc ision favorable fut donc maintenue. Toutefoi s. par rapport à la précédente autorisation. il était prévu quelques mod i fi cations. En particulier. l 'indemnité fut fixée et portée à 100 F par an. D'autre part. au cas oü la traction sc ferait par chevaux. était réclamé le pa vage du passage de ceux-ci , de la cour de la gare au débouché de la rue de Seineetl"entretien des écoul ements d'eau. En défini ti ve. la durée de la concession fut fixée ;l cinq ans. et en plu s, M. Decauville obtint cett e foi s !"autorisat ion de créer une ligne reliant la ri ve droite du fl eu ve au centre cie la ville et à la gare, et même une autre all ant elu centre cie la ville à la papeteri e d'Essonnes. En outre, la ville de Corbei l concédait à M. Decauville la prati que de tout mode de traction. ce lui par la vapeur excepté, se réserva nt toutefois le droit de trait er de la créati on d'un service public avec un autre entrepreneur. Lors de la séance elu conseil munic ipal , M. Vignes. adversaire déclaré de ce proj et fit une nouvelle fois remarquer que cette ligne << ne présentait auc1111 intérêt pour la Fille. qu'elle était1111 simple champ d'expériences pour M. Decauville >> et il réc lama le doublement de la redevance prévue. Paul Decauvi lie accepta toutes ces nouvelles exigences. Du côté de la vi lie cl' Essonnes. un accord fut aussi enfin obtenu . Dès le mois de mai 1887, on apprend par le j ournal L'Indépendant de Co rbeil (du 29 mai 1887) que M . Decauville a commencé à monter ses voi es pour le tram way dans 1'intérieur de ses ateliers. puis les travaux cl 'installati on débutèrent dans la vi lie. Dans le numéro du 28 novembre 1887 du journal l'Abeille des arrondi ssements de Corbei 1 et cl' Étampes. on relève cet article amusant :

<< Nos armoiries en 1'0_\'{/ge. L 'on sait que M. Decmtl'i!le a con11nencé la constmction d'un tramway qui doit relier ses /lOI/l'eaux ateliers à la gare de Corbeil; les INII'OIIX 0111 été retardés jusqu 'à présent par suite de nombreuses formalités à accomplir auprès de l 'administration : mais le matériel est .fin prêt depuis longtemps et M. Decauville a fa it constmire pour ce/usage de coquets et luxueux petits wagons. sur les panneaux desquels s 'é wlent orgueilleusement/es gracieuses armoiries de notre l'ille de Corbeil. accon1pagnées de ./a belle devise CORBELLO PACE QUE FI DUiVI. mais ce que l'on ne sait, c'est que M. Decaul'ille. Foulc/1/tlltiliser ces wagons en al/endant leur mise en sen·ice à Corbeil. les a fait transporter cet été à Deau11ille, où il possède une grande et belle propriété et où il a inswllé 1111 petit chemin de fer reliant Troul'ille à DeauPilfe110J. Là, nos petits ll'agons 0111 fait merl'eille. On al'ait eu la précaution d'enlel'er l'inscription "Ateliers de Petit-Bourg" : seules. nos armoiries restaient. Et pendant toute la saison, ces charmants petits t•éhicules ont fait le bonheur et l'admiration du nombreux public étranger qui se presse sur celle plage à. la 1110de, f'allention étant sul'lollt anirée par les armoiries qui les décoraient et qui. tout l 'été, ont passé po ur les armes de Decutl'ille qui n'en possède probablement pas et qui est tolll jïer de cene anribution gratuite. Et le malin constructeur et propriétaire du tra1111rm· riait dans sa barbe mais ne détrompait personne ! C'est bien là ce que l 'on appelle "se pc1rer des plumes du paon'' et pour peu que cela dure. l'on verra les hôteliers de Demtl'ille accaparer 10111 à fait 110s armes et en fa ire f'omement de leurs notes d'hôtel et de leurs ca rtes d'adresses. >>

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

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L e tramway fut mis en service régulier à Corbeil le 1er mars 1888. et à partir de celte date, on a pu lire sur les ca talogues de la maison Decauville ain. i que sur les di verses brochures publi citaires publiée. à !" occasion de l' Exposition uni verselle de 1889, celles-ci fourn i ssant en ou tre un calendri er du chemin de fer Decauvi lle indiq uant les jours de visites aux atel iers de Peti t-Bourg : << Qu'un 1ra1111ray spécial, à voie de 0,60 111 , al/end les visireurs à la gare de Corbeil, le mardi e rie \'endredi, à l 'arrivée des rrains parwnr de Paris-Gare de Lyon, à 11h 20 er 1 h 30. On renrre à Paris à 5 h 20 par l 'express de 4 h 39 à Co rbeil ». Ce tramway tiré par un cheval. on l'aperçoit sur les di verses « vues générales » des atel iers Decauville, souvent dessinées par Émile Bourdelin. Il stati onne elevant le bâtiment de !"administrati on ou se déplace. se lon les dessins. devant !"usine. On peut encore lire dans le journal l 'Abeille des arrondissements de Corbeil et cl' Étampes du 15 septembre 188 1 que<< le 20 seprembre précédenr, lors d'une grande excursion organisée à / 'illlenrion des quelques d eux cenis ingénieurs érrangers, c 'es/ sur celle ligne de rramway que divers convois spéciaux conduisirenr/es invités jusqu'aux m etie rs ». En 1890. on trouve trace clans les archives municipales cie Corbeil de l'encai ssement par la ville de 400 F cie redevance pour les années 1888 et 1889. A u début de son ex ploi tation le tram way était tiré par un cheval. il étai t rempl acé les jours d'affluence par un train de plusieurs voitu res re morquées par une locomoti ve à air compri mé: un tramway électrique à accumulateurs lui succéda ver 1890. On peut encore li re clan s le journal L 'Abeille du 23 août 1900, que le<< 18 ao1ÎI précédenr, dans la marinée, le rramway é lecrrique de la sociéré Decau vi!lef2IJ qui se rendair à la gare de Corbeil pour l 'express d e 8 h 30, arrivé à la rencmllre de la m e Lafaye lle er de la m e du Générai-Lucol/e, sorrir bmsquement de ses rails er se ren versa sur la l'Oie publique. La pe rsonne qui se rrou vair à l 'infé rie ur eur ses vê remenrs dérériorés par l 'eau acidulée des accumulareurs; quanr au conducreur, il en fur quille po ur/a peur. Cel acciden~ éwir dlÎ à un e pie rre quis 'érait Jorremenr logée entre le rail er le conrre- rai/, le tram way (j ill a/lair à ·u ne cerraine allure éwir alors venu se bure r conrre cer obsracle er avait déraillé. Il a é ré re!el'é quelques inswnts après par une équipe d 'ouvriers de 1'usine ».

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Ce tramway aurait fonctionné au cours des toutes première. années de ce siècle. mais pour son ex tension. le conseil d 'administration de la Société nouvelle des étab lissemen ts Decauville aîné. lors de sa séance du 10 octobre 1902. jugea « l 'qffaire du /raii/1\'0Y éleclrique de Corbeil sam in1érê1 ». En 1908, la vo ie reli ant la gare de Corbeil à 1· usine fut déposée<22l. On ne possède aucune photog raphi e de ce tra mway en service. Toutefois. sur un ouvrage consacré aux établi ssements Decauvil le sont présentées la locomotive à air co mprimé de troi s tonnes et la voi ture à moteur électrique de 32 places assises et huit debout '' que nous m ·ons l 'li marcher très régulièrement et qui del'iendra d'un usage général. le jour peu éloigné. nous l'espérons. oii les accwmtfateurs pourront être fournis à des prix moins élel'és que ceux que l'on troul'e acwe/leme/11 » préci e la l égende 1 ~ 3 1. L a disparit ion de cc premier tramway corbeil lois semble être passée totalement i naperçue pour ceux-c i , sans doute parce qu 'i l était à « usage privé ». L a presse locale ne lui consac re aucun écho. aucun arti cle. il e t vrai qu' alors l 'opinion corbeilloise étai t beaucoup plu s i ntéressée depuis 190 1- 1902 par le « vrai tramway » qui lui était proposé ainsi que par le di vers projets de « tramway départementaux ». qui alors. occupaient les colonnes de 1ïndépenda111 comme de l'Abeille. En effet. dès le début de 190l.l\IIM. Passedoit et \Very. tous deux i ngénieurs à Paris. avaient soll icité du département de Seine-et-Oise la concessi on d'une ligne de tram way électrique reli ant Corbei l- Essonnes. la papeteri e ct M ou lin-Galant , la l igne étant à vo ie unique. à J'écartement de 1 mètre. Son premier tracé prévu était le sui vant : part an t de la place de la gare de Corbeil par la rue des Grandes-Bordes. la place de la Républ ique. la place Galignani.lc tramway aurait gagné. passant par la rue otre- Dame. la pl ace du Marché et la rue Feray. la commune voisine d'E onnes. et là. suivant d'abord la route nationale 11° 7 puis l a rue d'Angoulême. il aurait desservi la papeterie pour avoir son terminus à Moulin-Galant. Il fut égalemen t prévu qu 'à partir de la route nati onale 11° 7. une li gne se détachant de la première et forma nt boucle par la rue de Corbei 1passerait aussi par la rue des Grandes- Bordes. l a rue cl ' Essonnes et 1·avenue de la Gare. Dans son numéro du 15 février 190 1. Corbeil-Journal présentait ce tramway et quinze jours plus tard. dans son numéro du 1cr mars. le même j ournal exposait " que le but principal de ces

deux particuliers était de se rendre utiles à la classe laborieuse de ces deux centres importamsfl.JJ >>.

Dans le numéro du 15 mars suivante25'. il était cette foi s questi on d'une ligne .qui partant de Montgarcle. sui vant la Seine j usqu'à la place Saint-Léonard. traversan t le neuve. puis la place du Marché par la rue Notre-Dame et J' avenue Darblay. irait à la gare de Corbeil. De là, par la rue d'Essonnes et la rue de Corbei l. elle auc indrait la route national e n° 7. puis par la rue d'Angoulême fi nirai t à M ouli n-Galant. Sa longueur totale serait de 5 580 mètres. mais il était aussi prévu une seconde ligne plus directe pour Essonnes. puisqu'elle n'aurait que 1 700 mètres de la place Saint- Léonard à la ro ute 11° 7. Un seul arrêt fixe était prévu en cours de route. à la limite de communes de Corbeil et d ' Essonnes. Les prévisions de trafi c envisagées donnaient 592 trains kilométriq ues. ce qui lai ssai t espérer une recette annuelle de 86 432 F. Comme la populat ion to tale devant être desservie par ce tramway était al ors de 18 300 habitants. ct co mme J' on escomptait que cette popul ation sc servi rait journell ement de la ligne. on espérait annuellement 95~ 110 voyageurs. ce qui. au tarif moyen de 0.1 0 F. procurerai t une recette de 95 ~00 F par an. supérieure de 10 'k à celle nécessairel261. Pour ce tramway qui ne devait jamais voir le jour. une enquête publique fut ouverte peu après jusqu· au 5 septembre 1901. et une com mission dont Corbeil-Journal du 9 août sui vant donne la composition, fu t chargée d'examiner les observa tions consignées au registre cl ' enquête de l 'avant-proj et. En décembre de la même année, Corbeil-Journal inci ta les habitants des rues du 14-Juillet. de la Poteri e. etc .. à réclamer le partage en deux tronço ns de la voie de cc tramway. à partir de l a place Saint- Léonard . l 'un desserva nt le quarti er de la Pêcheri e ct l 'autre la rue du

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14-Jui llet et alentours. << ce qui permellrail à la popu/{/(ion out•rière de ce quanier d'ê!re desserFie en même lemps qu'elle servirai! d 'amorce pour le fu/ur lramway de Milly à Paris ». Toujours est-il que d'atermoiements en renvoi s à la commission. le projet du tramway de Corbeil à Essonnes ne se co ncréti sa point. Ce « vra i tramway» qui , dès 1902 ou 1903, aurait pu animer les rues de Corbeil ct d'Essonnes. ne vi l jamai s le j our. Tou t com me à Étampes. il n·y eut jamais de tramway urbain entre Corbeil et Essonnes. il n' y eut que la ligne du Chemin de fer de Grande Ban lieue. dont il a été plus haut question qui. en 1912. assura troi s ou quatre 1iaisons quotidiennes entre ces deux agglomérations. Bibliographie du TSI\1 1 -

His10ire du rra1nu·ay sud de Seine-er-Mame - Meluii·Barbi;on-JI!fil/y. René Housson. Dammarie-

les- Lys, 1985. 2 - Les mures, le rail er l'eau dam le cmlfo/1 d e Milly-la -Forêr. Roger Baill y. Le Mée-sur-Seine. 1992.

3 - Hi.Hoire du Chemin de fer de Seine-er-Mame. tome Il. R.-C. Plancke. Le Mée-sur-Seine. 199 1.

Tacots. Tramways et Tortill ards

»,

Bibliographie du tramway d 'Eure-et-Loir 1 -

<< Chemins de fer rég ionaux et urbains 11° 99. année 1970. (Ill ).

».

de Fédérarion des a mis des chemin s de fe r secondaires,

2 - Annuaire des ch emins defer er des rraJmvays. années 193 1 et 1934.

3 - Revue Voie érroire. << Les Tramways départementaux d'Eure-et-Loir.

11°

129 de février 1992.

Bibliograph ie des petits trains pour la collecte des bett eraves - Les rowes. le rail er l'eau dans le callfon de /14illy-/a-Forêr. Roger Baill y. Le Mée-sur-Seine. 1992.

2 - Decmll·ille. ce nom qui flr le 10ur du m onde. Roger Bailly. Le Mée-sur-Seine. 1989. 13ibli ographie des tmm ways de Cor beil 1 - Bullerin de la Sociéré hisrorique e r archéologique de Corbeil. de l'Essonne er du Hurepoix. article << Les tramways de Corbei l ct d'Essonnes par Roger Bailly. Corbeil-Esson nes. 1990.

Decm11·ille ce 110m qui flr le 10ur du1110nde. Roger Bailly. Le Mée-sur-Seine. 1989.

Notes 1.- On lit dans le rapport du préfet, au conseil général. session d'a vril 19 11. du départcrnelll du Loiret, sous le titre " Trrunu·a_,· de Melun-Orly-JHilly. pro/ongeme111 j usqu'à Malesherbes. Par une délibérmion, en dare du 2 seprembre / 908. le conseil général du Loirer a pris en considérarirm le prolongemellf jusqu 'à Malesherbes de /aligne de rrau11•·ay e.risrm11 en Seine-er-Mam e. de J'vie/un à Oncy-Milly er a demandé que Il' conseil m1111icipal de J"lalesherbes soir i111·ité à j(Jire un choix emre les deux tracés proposés pour la pénérmtion dans le Loiret et à fou mir une subvemirm » . Le 13 fév rier suivant. led it conseil municipal adoptait Je tracé empruntant Je tracé de J'ancienne ligne de

Bourron et passant par Buthiers ct Roncevaux. d'une longueur de 3.200 krn. (Communiqué par M. France) 2.- D' après R.-C. Plancke. ouvrage cité n• 3 en bibliographie.

3.- Dans J' ouvrage ci té n• 2 en bi bliographie. les chiffres fournis concernant cc matériel sont sensiblement différents. Ceux cité!> ici ont été relevés clans I' Ann11aire des Chemins de fer et des Tramll'ays de J'année 193-t .J.- On appelait alors tramway ces voies ferrées d'intérêt local qui se déve loppèrent essenti ellement au co~n·s de ces années-Iii. Pour beaucoup de personnes d' Angervi ll e. aujourd'hui se pose bien souvent la ques.II0!1 de savoir quel était ce tramway ? L' emploi de cc terme << tramway >>. mot anglais. il J' époque fms_m t moderne. Toutefois pou r la population de toute cette contrée. ce fut très vite << Je tacot >>.ct en rait. le serv•ce assuré fut un serv ice tout i1 fait rural. 5.- Si le petit train ex istait encore ... il parcourait UN kilomètre environ sur Je territoi re du département de l'Essonne. pui sque depui!> 197-l la commune du département d'Eure-ct-Loi r. Dommerville. rattachée à Angerville. appartient au nouveau département.

LES PETITS TRAINS OUBLIÊS...

TROISIÈME PARTIE

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6.- Sur le li\rl!l Chaix du ~enicc d.hi,er 193-l. la ligne de C hanrc~ il Angeni llc e\1 ponée comme élam cmi<:rcmcm assurée pardco, muobu'>. Seub. le ~ Ira in~ de rnarc han di~e~ . ~u n ou l de\ belle ra\ icrs. il r au10mne. con1inuaicr11 i1 ê1re a•~uré\ ilia \apcur. La dépose de~ voie' a commencé en mai 1937. année au cours de laquelle la ligne en cau•e fï gure loujours au li vrel Chaix (élaln° 353 B). À la lin de 1938. les voies seron! panoul enlevées. 7.- Si bien qu·en 1935. il la fc n nclurc de la ligne. il fui qucs1ion préc isémem de céder la ponion de lig ne d ·Angerville ii la sucrerie ch: Tour) afïn qu ·elle pui ss~ con1inuer il r u1 iliser pour le 1ranspor1 de~ bc11cravc~. D·aillcur\. la ferme lUre de la ligne. le 3 1 décembre 1935. a va il élé fix ée i1celle dale car celle-ci correspondail a\ CC la lin de la campagne bc11er-;1\·ière. 8.- Carac1éri"iques principale'> de-. locom01i ves numér01éc-. 7 il 2-l : Poid\ i1 vide : 17 lormes. el en char!!e : :?.1 lo nnes : Timbre de la chaudière : 1:?..5 kg/cr~1~ : Diamèlre des roue• rno1riccs : 0.900 111 : Surface de grille : 0.70 1 rn ~ : \ urfacc de chauffe : -15.90 111~ : empallemcnl 101al : 2. 10 111 : Eau dans b w u1es : 2 300 lilrcs: combuslihk : 1 000 kg :elTon de lraclion : 3 790 kg. 9.- Carac1éri•1iques principale• des au1oraib u1ili ~és sur la ligne de Chanres il Angerville : Au10rail Verne). irnm:uriculés C-l cl C6: Tare: 3.9 lormes : m01eur il essence de quaire cylindres de 22 ch de pui \\ance. Ces aulorail s dispo'>aiem d·un companimcrll po"al car. ne r oubliono, pa<,. le \en ice de la posle éwi1 alors a\\urt! par le lramwa) de Chanres il Angerville. Au10rail « Crocha1-Dccau' ill.: ». imm:uriculé C6 : Tare : -l lonne-. : mmcur A\ler (-17 k) de 20 ch de pui-.sance : crnpa11eme111 : -l 111 : capacilé : 26 places a -.~ i scs cl 1-l debou1: compan irnenl il bagages. Auwrail Renauii-Sccrnia. irnrnmriculé « LY 2 >> : Tare: 9.5 lonnes : rno1eur i1 essence de quaire cyli ndres el d·une puissance de 25 ch: capaci1é: 23 place~ assises cl 1:?. debolll : comparli merll poslal cl il bagage•. Tou~ ces auloraib é1aicn1 i1 deux essieux. 10.- Celle gare fui acquise par la commune d· Angcrville en 1991 c1 elle fu1 alors mi '>e i1 la di-.posilion d·unc famill e. 11.- Se lon des anciens de ce \ illage. ces lravailleurs. employé'> par la sucrerie de Pi1hi' iers \enaiem souvcm apr<:s leur huil heures de 1ran1il qu01idiennes aider au déchargemerll des wagons de pulpe. il Blandy par exemple. Ils é1aien1. en saison. environ une quararllainc. 12.- Le dépôl de Scrmaiscs-Drévillc crnploya il une diLai nc de pcr..onncs en cours d·annéc Cl plw, en sai~on . Cc~ ouvriers el manœunc~ appancnaierll POlir la plu pa n au personne l de la ~ ucrcri e de Pilhi vicn•. Ou1rc un mclicr pour rcr11re1ien de-. locom01ivcs cl du ntaléric l roularll. ce dépô1 po~sédail une caminc cl des donoirs pour le personnel. Signalons encore que cc~ ouvriers éwiem chargé~ de rcmrc1icn des bascules. Le 6juin 19-l-l. cc dépôl fui milraillé par raviali on anglabe pui ~ cnsui1e. au coun, des mois qui suivi ren!. bombardé par ravia1ion américaine e1 il fui alors presque dé1rui1. les cuves de fuel s·éwm en nammées. A r époque. le bruit couru! que c·é1ai1 << le maquis>> cr Aumry-sur-Juine qui avail signalé aux forces alliées la présence d·un 1rain de rarmée allemande en gare de Sermaise\. 13.- Au \ ujcl de ces locomOii\ e' cl locolracleur•. on pourra consul1er le supplémcnl au n 13-l de la RePue des Chemi11.1 d e fer url}{/i111 l't régio11aux. édi1é pour le di xi\: mc anniversai re du mu,éc des Transpons de Pilhi v i e r~ cl imilll lé << H i ~ l o i rc du Tramway de Pilhi vicrs i1Toury». Paris. 1976. 14.- Aj0111ons. en 1erminan1 celle pc1i1e << his10ire de la co ll cc1c des be11eraves >> que le ballaS! de ces voies é1ai1 conslilllé par du mâchefer provenanl de la sucrerie de Pil hi\•icrs. 15.- Au cour\ des dernière\ décennies du ~ i èc l e dernier. de nombreuses ligne\ de lram\\ ays. il chevaux vers 1870. élcclriqucs auwur de 1900. commcncèn:nl il o,e dé\elopper. dan' Pari o, d·abord. puis au\ alcnlour'> de la capila lc. el bicniÔI ph1\ieurs vi lle-. de la région parisienne 'ongèrcrll i1 ~·éq u iper de cc noll\·cau moyen de lran<,pon. 1ellc' Vcr,aillcs qui eul unlram\\a) il che\ aux dè~ 1876. i\lclun en 1901 c1 Fomaincblcau en 1896. 16.- D.après r ouvrage de Turgan. Les Gra11des Usi11es. Pa rb. 1878. Su r les premi ers ca1aloguçs Decauville. on voyail un dessin rcprése manl le break allelé de deux chevaux qui reliai! la gare c1· Evry aux :He liers Decau ville. les mard i el vendredi. 17.- Celle le11re ligure dan~ Il!' archi\C\ mu nicipaks de Corbcil -E\Sonnes. série O. documcnlnon colé. dossier <<Chemin de fer >>. On peul lire ccci : " Cette lig11e à l'oie étroite réduite de 0.60 m \era noyée da11 .1 le .\(}1 parrom où elle ~l'ra .\11.1ceptible d ï•rn• rrm·er.1ée par de.1 1·oirure.1. Elle sera éwblie 1111rtie m ·l·c des rails à ornières. partie m ·ec de doubles rails \1iguole car je dé.l ire que cette i11swllmio11 permette de comparer le.1 différems systèmes de ,·oie.\ et de tractio11: pour cette mêml' rai.w11. cette tracriou aura lieu m ·ec des chewrux 0 11 des lcJcomotil·e!. à air comprimé ou électrique.\ . On remarquera . encore que. dans celle leu re. Paul Decauville écri vail : Ce tramway Il' cominuera .111r le territoirr trEn:\/Petit-Bourg. l'Il trm·er.w mt 1111<'

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

pa nie du terri/Qi re d'Essonnes. Je me propose de faire pa l'er 10 cemimes par personne allant de ln gare de Corbeil jusqu'art Bms-de- f:e r. sur le territoire d'Ét't!' et a111a111 pour le retour. Si je prolonge la t•oie jusqu 'au centre du t•illage d 'Et•ry. la taxe sem pon ée à 20 centimes. Paul Decauvil le ajoutait à la fin de celle lcllre : Je ne doute pas que celle premii!re temmit•e de tram11·a_,. à Corbeil ait 1111 réel succès et si je ne .lltis pas déçu dans mes e.1pérances. j'aurai /ïwnn eur de t•ous demander 1'murée prochaine 1111e conce.u ion pour une art/re ligne qui irait de la gare de Corbeil j usqu 'au quai de la Pêcherie " · Et il terminait en proposant de payer une taxe annuelle de 30 francs ü la vil le pour l' occupatio n d'une partie de la voie publique. 18.- On ne trouve dan~ les archive' municipale; de Corbc ii-E,son nes qu'un plan. doc ument non coté. 'éric O. do,sier des Che min> de fer. indiq uant le tracé elu '' proj e t Decauville » sur le territoire de Corbeil. Il semblerait que celle ligne aurait c u en viron de 1 000 à 1 200 m de longueur dont500 à 600 rn sur le te rritoi re d ·Essonnes. 19.- La rue du Che min-de- Fer. supprimée vers 19 19. était é tablie clans le prolo ngeme nt de l' ac tuelle rue Lucolle. a llant droit jusqu 'à la Seine. Le terrai n sur leque l elle é ta it tracée fut vendu fi la Soc iété des Grands Mo ulins dont e lle coupait le do maine. 20.- On peul lire dan' la revue Chemins de fer régionaux et urbains 11° 179. année 1983. dans un article de J . C hapui s consacré aux c hemins de fer il voie étroite du C:th•ados " Signalons le rramH·ay à che\'{// er t•oie de 60 cm. insrallé par Decarn·ille. en 1885. s11r 2 300 111 le lo11g de la plage de Dearn•ille " · 21 .- Depuis le début de l' année 1895, Paul Decauville. e n désaccord complet avec le conseil d 'adminiMratio n de la « Société nouve lle des Établissements Decauville Aîné» qu'il avait c réée. quilla celle-ci dont le ; uccès avai t exc ité l'appétit de concurrents é trangers. 22.- Celle voie. selon l'ancien plan auquel il a été fait allusion il ia note 18. ava it son origine sur le côté nord-est de la place de la Gare : là se tro uvaie nt de ux voies e n évite ment. en impasse sur un autre plan de la place de la Gare dressé par la Compagnie PLM . La ligne e mpruntait e nsuite le côté droit de l'avenue Darblay. traversant la rue de Seine . puis sui vam le côté droit de la rue du Chemin-de-Fe r (voir note 19) jusqu'au quai de 1· Appon-Parb où e lle était posée jusqu'à la rue d'Évry. Le plan ne conce rnant que le territoire de Corbei l s 'arrête là. Pour le reste. nous n'avons que les di vers dessins de la 1•uc générale des usines. peu ex plicites à ce sujet. 23.- D' après la Société anonyme des Établi sseme nts Decauville Aîné de Pe tit -Bourg. de E. Flavien. dans Les Gram/es UsÎIIl'S de Turgan. revue me nsue lle. Paris. 1892 . 2-t- Dans le dossier de la série 0 des arc hives mun ic ipales de Corbeil-Essonnes. doc ument non coté. existe une brochure imitulée At•am-projer d'u11 réseau de tramway.\ é/ecrriques det•rmr dessen•ir Corbeil. Essonnes, la papererie er Moulin -Ga/am. dressé par M~l. Passedoit c l Wéry. ingé nieurs. rue Jussieu à Paris. Dans celle broc hure. il est précisé que le courant sera fourn i par fil aérien. soute nu par des poteaux de 7.50 m, espacés de 35 m les uns des autres. que la voie m<!triquc se ra année e n " rails Broca » de 36 kg/m. qu'elle sera unique mais a vec des garage' de loi n en lo in. que les voitures mo trices de 5 à 6 tonnes auront des cai,scs de 6 à 6.5 111 de long ue ur. reposant sur des trucks de 2.8 à 3.6 111 de long. Que ces voitures auront un gabarit de 1.80 n1. IOUles saillies comprises ct qu'elles offri ront 16 places iii Ïnté rieur et 8 place s sur les deux plates-formes extrê mes. Ces voitures. mot rices et re morques. sero nt symétriques el pourront ci rculer dans les deux sens. Une seule c lasse était prévue. La vite sse des trains qui devaic m avoir. au plus 14 à 15 mè tres de longueur é tai t supposée être de 16 i1 20 km/l1. Le document prévoyait quarante trains quotid iens de ~lontGardé il Moulin-Galant. en pa,sam par la gare de Corbe il ct trente par la lig ne sui vant la rue Fé ray. La centrale de production d' é lectricité. qui si e lle é tait i1 vapeur. serait il Corbeil el sinon à Eswnnes. pourrait servir aussi 11 l'éclairage é lectrique des rues. Hé las. auc une illustration ne figure plus dans cc document ! 25.- Dan;, le numé ro du 8 mars précéde nt de ce journal. il était ex pliqué que « Corbeil m m me Essonnes éwienr de.1 cenrres indu.1trie/s impor/11111.\. occupm11 une poJmlmiml mn.,-ière lwbiumr. le p/11.1 .\0/ll'e/11. loin de sot/ /ral"(li/ joumalier. qui doir chaque mm in quilla rrès IÔI son logis. pour w.,-it·er "à la doc/re .. er qui, le soir, fariguée. se I'OÎI obligée de regag ner à pied son domicile. Les repas se fol//. pour /es mêmes raisons, dans des conditions déplorables. Tour cela entraÎnmll 11111' fm igue inutile erla fréquei/Wiion d 'endroirs malsains, ca}i'.l !. cause dt' dépe11ses lupplémenwire.l. Un ltwnll·a_,. pe m1e11rait de paner remède à ct't éwr tle choses er fJ/11/r une dépeme insignifian/l' /'out•rier fltlltrrair êrre rmnsponé t•it't'llll'lll. Par/0111 mi des moyens tle rrwl.\ fJOI'I rapidl'.\ er bon nu1rclré ont éré créé.\, il a été consrmé 1111 mm11·eme111 ascenda111 du chiffre des affaires. ». 26.- Dé tail intéressant. il est indiqué qu'à l' é poque. la papeterie d'Essonnes employait 1 900 personnes. étant le princ ipal e mployeur de la région. Venaien t e nsuite « Le Grand Moulin » qui occupait 500 o uvriers. puis l'impri me rie de Corbe il où travaillaic nt 580 pcr\onnes : le; ateliers Decauvi lle n'avaient alors que 750 employé-.. les Tancrct;, ('?) 150. cc qui donnait un to tal de J 800 personnes que l'on pouvait arrondir fl4 000. a1•cc le personnel de Chamcmerlc ct celui de la brique terie Radol.

Chapitre XIX

Que lque s « embranchements particuliers » des li gnes d'intérêt généra l en Essonne LES EMBRANCHEMENTS PARTICULIERS L es« embranchements part iculier », les« EP », puisque c·est ain i que sont désignés dans le « mi lieu ferrovi ai re » ces raccordements au x lignes princi pales, permettant la desserte directe des entreprises et industries. à partir d' une vo ie ferrée. ce qui donnait la possi bilité de recevoir et d'expédier de wago ns complets. chargés de matériaux ou de produi ts fabriq ués depuis ces installations i ndustriell e. . ces carrières ou autres activités ... L 'entreprise est alors dite« embranchée» une prati que à l aquelle la suprématie de la route sur le rail a fai t perdre énormément de son import ance depuis une vi ngtaine d'années surtout. .. beaucoup de ces « embranchements »créés, de 19 10 à 1950 ont . après 1960 .. . 1970 été abandonnés et souvent même « déferrés ». L a l iste ci-dessous concernant des« embranchement en territoi re essonnien » n ·est pas exhausti ve car certains de ces «embranchements ». sont en 1994. encore « plus oubl iés» que les petites lignes secondaires dont i l a été question plus haut. .. Toutefois en voici quelques uns : Sur la courte secti on essonnienne de la grande artère << Paris-L yon ». i 1n ·en ex i terait même plu s. .. Par co ntre ce serai t sur la l i gne de << la vallée de l' Essonne» . de Vigneux-sur-Seine à B oig nev ill e, q uïl s f uren t no m b reu x ... O n en dén ombrai t plu s d'un e trentai ne vers 1950 ... 1960 et il n'en subsi ste que c inq ou six ayant une certaine act ivité actuellement! Dans le sens i mpair on en trouvait plusieurs à Ju vi sy et cel ui de << Port -L onguet » exi ste encore! il à Ri -Orangis'. deux embranchements sont encore en serv ice. C IM-AntarGaz. d'une part et<< GEE-Serapro » ... Il en ex ista plus de di x ... Mais c ·est surtout à Corbei l-Essonnes. où j adis les embranchements étaient fort nombreux qu ' il en subsiste encore quatre dont ce lui de << Grands Mouli ns » (GMC). en particulier existant depuis 1879 . .. ayant 150 mètres de longueur et pour la desserte duquel, en 1906. la direction

178.- En 1993, à Corbeil-Essonnes, un convoi d e wagons va quitter la cour d es « Grands Moulins » de Corbeil,

pour emprunter l' embranchement particulier d e ces« Grands Moulins " et gagner la gare d e marchandises (Piwto L. P. , collectiou R. B.) de la SNCF.

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

179.- À Corbeil vers 1920, une locomotive d esserva nt l'embrilnchement pilr ticulier des" Gmnds Moulins d e Corbeil », sur lil ligne de cet embrilnchement, à proximité d e la gnre de Corbeil. (Collecliou /~ . 8 .)

de ces établissements sollici tait la vi lle de Corbeil ari n de pouvoir remplacer la tracti on par cheva ux alors utilisée par la traction mécanique ... en !" occurrence une locomot i ve à vapeur Decauville e 1. Ou tre les« Gra nds.Moul ins de Corbei l » dont la vo ie de racco rdement à l a SNCF, frôle le bâtiment subsistant de la première gare de Corbeil. troi s autres entreprises corbeilloises sont encore « raccordées>> (S"'' Un i toi. Doiteau -A VB -France. Giron).

À partir de Corbei !-Essonne. . il ex istait encore vers 1950 plusieurs « embranchements parti cul iers» dans chaque gare, ju sqtd t La Ferté-A lai s. o·abord. à Mouli n-Galant. était le très important embranchement des« papeteri es Darblay<31 ».établi vers 1880. avec des vi aducs de raccordement. .. Pui s à Mennecy. il existait deux embranchements. celui de la sucreri e et celui de la papeterie d'Écharcon. A ujourd" hui . mis à pan celui des E1' L ecour onnois. dont le locotracteur « Moyse » est to ujours visi bl e sur la voie de raccordement. ma is qui n·a plus d"acti vi tés. on ne trouve plu s d 'embranchement dans cet te gare ... pas plus qu' à Ballancourt où pourtant deux embranchements très import ants ex istaient dont !"un re l iait la « Poudrerie nationale du Bouchet ». à l a ligne « PLM » depui s 1883< 4 1 el 1" autre desservait l a papeteri e de Paleau. Entre Ballancourt et L a Ferté-Alais étai t 1" embranchement des « Tourbières de

180.- Vers 1950, une locomo ti ve d e l'embranchem ent des étilblisse m e nt s Dil r b lil y, la p<~p e t e ri e d e Mo ulinGilliltlt à Corbeil-Essonnes. (Col/cclicm R. B.)

QUELQUES " EMBRANCHEMENTS PARTICULIERS "

241

181.- À la m ême époque un e vu e du \' iadu c d e Moulin-Galant, p.u lequel l'embr.1nchement de~ ét.1b· li~sement s Darblay rejo int la g.ue d e ~ l oulin -Galant de la ligne de la vallée de l'Es· sonne. ICt•/kc/1011 R. B.)

l 'Essonne » ou << embranchement Delaroche ». ou ve n en 19 18. fe rmé par l a suite ct réouve rt en 19-l l ... dénommé alors << SPCA ».implanté au km -l9A63 et définit ivement mis hors service en 1959 et déferré lor'> de l'électrification de la ligne de Corbeil ft La Ferté-Aiail>.

À La Ferté-Ai ai'> était l'embranchement du<<silo de la Coopérative Agricole » puis encore en 1970. relié aux voies de service de la gare. cel ui de <<l' eswcade >> de chargement de la société • SOGEREM » . établi pour le chargement des « ra,e lins gréseux >>. qu i doit être démol i en 199-l-1995. Peu après. la \ tati on de L a Ferté-A lais était jll'.qu· à ces dernières années l'embranchement important du dépôt des essences installé après le second conni t mondial sur le territoire de la comm une de Guigneville. dénommé << embranchement Forster W heeler ». A ctuellement. cet embranchement n' est plus en service. Ensui te. à Maisse. si ex iste encore. côté voie impaire l' embranchement de la '>Ociété << SIC ». les autres. on en comptait troi'> jusqu'en 1980. 'iOnt '>upprimé'i 1 ~'. Voilà pour la ligne de << la « \a llée de I' E'>sonne ». Sur la ligne de Paris à Orléans. là aussi les entreprise. embranchées furent assez nombreuses. de pl us chaq ue « sous-sta ti on élec tri que » . après l'élect rification de la ligne étai t << embranchée >>, telles. en Essonne ce lles de Bréti gny. de T hionvi lle. etc. Nous signalerons aussi. entre autres les embranchements divers d'Athis-~ lons. de Juvisy. de Bouray (E1' Brunner & Marchand). de « l'Huilerie ».entre le'> gares de Chamarande et de Lardy. un autre à Étréchy. celui du camp d'aviation de ~londésir. e~tre Étampes et Guillerval. Sur l a ligne de Brétigny à Dourdan étaient. entre Saint-Chéron et Dourdan . deux embranchements (tui lerie ct briqueterie). un aut re à Breuillet-Village (briq ueterie). ct entre Breuillet ct Ég ly cel ui des inouli ns d'Oll ai nville. Il convient de noteraus i que sur la l igne d'Étampes à Auneau. à Sai nte-Escobille. à l' entrée de cette station était l'embranchement de'> << gadoue'> >> qui conn ut un trafic important avant 1950. Dans on ouvrage. ci té en bibliographi e. rela tif à la li gne de la « Grande Ceinlllre >> . B. Carri ère écrit : •• Ai11si que je l'ai a111érieureme11t i11diqué. il 11e /// ·apparaît pas que la

"gra11de cei11ture .. .m it 1111e /ig11e oii la créatio11 "d 'embra11cheme11ts particuliers" semble recomma11dable. car ii 111011 (/\'i.\ elle 11e se prête pasfacilemellt à 1111 tel .1en •ice » ... 11 signale. sur le terri toi re actu el du département de l 'Essonne: à Longjumeau. ce lui des ca rrières E. & G. M art i ne. à Jouy-en-Josas. celu i d'un dépôt de sables et graviers. Enfin nous ajouterons que les établ issements Vil morin dispo'>ai ent d'un embranchement à Massy-Pal aiseau.

242

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

182.- Vers 1920 à Corpeil. u n train circule devant les« Grands Moulins» su r l' u ne d es lig nes du CGB, locomotive de l'embranchem e nt particulier e n tête. (Co/lcctioll R. B.)

Évoquant le problème de ces embranchements part icul iers clans son l ivre sur la l i gne de Sceaux, G. Jacobs (voir bi bliographie) si gnale que « les embranchements particul iers » . permettant une desserte à domicil e des entrepri ses raccordées, ne furent j amai s nombreux sur la ligne de Sceaux et qu' il n'y en eu t en tout el pour toul que quatre. .. dont en Essonne : les établ issements Dupont à Sa int-Rémy- les-C hevreuse. réceptionnant des céréales pour stockage en silo, mais que l a deuxième vo ie de ce t embranchement fut repri se par la « RA TP », pour allonger « le tiroi r » des trains de voyageurs après sa repri se de l a ligne. Enfin il signale l 'embranchement des établi ssements Brangeon entre Sai nt-Rémy et Boullay- les-T roux (matéri aux de construction) dont l 'acti vi té cessa en 1940, du fai t de la fermetu re de la ligne Sai nt-Rémy-L i mours. Nous termi nerons cet aperçu des activités d ' un certain nombre d 'embranchements particuli ers qui ont existé ou ex istent encore dans le département de l' Essonne. en rappelant que le «Chemi n de fer de Grande Banl ieue, le CGB ».étan t à voie normale étai t aussi « embranché» à A uve rnau x, par exemple avec la sucrerie installée en cette commu ne. à Maisse avec la briqueteri e où se fabri quaient les briques<< sili co-calcaires » et nou s avons même évoqué plus haut que la ligne subsi stante de ce<< CGB » a servi d ' embranchement parti culier pour la sociéré Siporex, qui sur l 'emplacement de cette ancienne briq ueteri e a poursui vi ses fabri cat ions de << béton cellulaire ». À Bouville avait été établi un embranchement eli t du << Port-Sec de Bouvi ll e», pour le déchargement de trains de<< gadoues» . qui par la suite servit de garage pour le matériel du << CGB ».

LES

PLANS INCLI NÉS

B ien que n' appartenant point à la catégorie des << embranchements particuli ers>> mai s étant cependant du domaine ferroviaire, il fau t signaler dans cet ouvrage les << pl an s i nclinés automoteurs >> qui exi stèrent sur le territoi re de 1'ac tuel département de 1' Essonne. Par exemple celui de Cern y : « Petite voie ferrée sur laquelle des chevaux remorquent/es wag onnets venant d'une ca rrière et qui descend ro111 à La Ferté-A lais à l'aide d 'un câble abowissant au-dessus d'un ravin s'ouvrant sur le Va l de Cemv. » pou vait-on l i re au début de ce siècle. D e tels<< pl an s incl i nés au tomoteurs>> ex istèrent aussi pour la desserte de carrières à Essonnes et à Palai seau.

QUELQUES " EMBRANCHEMENTS PARTICULIERS "

243

(Pholo G. Chemiu )

183.- Le p lan incliné de Cerny.

Notes 1.- À Ju vi ~y. les « embranchements particulier\ » dépendaient depuis la création de la SNCF ( 1938) de la région SNCF du Sud-Ou c.:~t. En 199-1. il en exi~te encore deux coté « Sud-Est » dont celui cité. et un seul côté<<Sud-Ouest " (celui dit de I'EAivl ). 2.- La première locomotive à vapeur utilisée sur cet embranchement fu tune locomoti ve Decauville de 7.5 tonnes. du type 0-2-0-T en• 2 150) qui entra en ~e rvice en novembre 1906 ct qui étant insuffisamment puissante fut remplacée. en 1909 par une locomotive du type 0-3-0 T. de 11.5 tonnes (n° 545) qui fi gure d'ai lleurs sur une can e postale corbei lloisc de~ années 19 1O. Cette dernière locomoti ve fut. it son tour remplacée. en avrill 9 12 par une locomoti ve du type<<bicabinc)) de 20 ton nes (n° 67-1). à laquelle. par la suite. plusieurs autres succédèrent avant d'être à leur tour re mplacées par un tracteur « rail-route » Latil. en 1955-1956. puis en 1970 par un locotracte ur << M oy~e » qui resta en service jusqu'en 1987. Actuellement c'est le locotracteur de la gare de Corbeil- Essonnes qui dessert toujours cet embranchement . Mais pour les manœuvres sur celu i-ci. la \Ociété des << Grands Moulin\ >> loue un locotracteur (type 6-100) it la SNCF. 3.- Sur l'embranchement Darblay étaient e mpl oyée~ plusicur, locomotive; it vapeur des types<<0-2-0 T et 0-3-0 T >>.portant des noms. Nous ci terons ve r~ 1940 les l oco moti ve~ déno mm ée~ /'Enfaut. la Passe-Partout (n 57). la St•ine (0-3-0 T de 1888). la Cltimgo (n -1. de 1893). la \li/labé (au s~i du type 0-3-0 T de 1909). ct la locomotive Bas- l'igll(ms (0-3-0 T de 190-1 ). 4.- Cet embranchement qui comptait 15 km de voies ct sur leq uel étaient :!4 aiguillages avait son matériel propre qui sc compo~a it de ;,ix ou ~cp t wagon;, plates-formes. couverts et tombereaux. plus un wagon-atel ier. La traction éta!t assurée par trois locomoti ves<< sans foyer » (à cause des dangers d'explosion) et par une locomotive << Energie >> du type 0-3-0 T. it foyer normal pour les manœu vres en gare de Ballancourt qui d'aill e u r~ était aussi uti lisée sur l'embranchement de la papeterie de Pa leau . Vers 19-18- 1949. ces locomotives furent remplacées par des locotracteurs à essence pu is << diesel >>. Dans son ouvrage l'oyages en France. Ardoin-DumaLet écrit. ~ propo~ de cet embranchement : " L 'établisseme/11 des bords de la Juine est considérable et un petit réseau de ''oies ferrées en relie les diverses parties. les magasins. le champ de tir. à la gare de Ballancourt " · 5.- On pourra voir au ~uje t des embranc heme nt~ de la gare de !\laisse. l'ouvrage Les rowes. le rail et /'emt dans le cw11on de Milly la Forêt cité en bibliographie. dans lequel ces divers embranchements sont examinés.

Chapitre XX

Les établissements Decauville à Corbeil-Essonnes « Un nom illustre dans les annales des Chemins de fer »

DECAUVILLE À PETIT-BOURG « Decau ville à Peti t-Bourg ». « Decauvil le à Corbeil » ... une inscription portée. au fi l des années. de 1880 à 1930 el même au-delà sur le matériel de chemin de fer fabriqué dans les usines de cette marque célèbre qui fit le tour elu monde. Decau ville. un agriculteur de la commune d ' Évry, qui in venta le « chemin de fer portatif » qui porte son nom ... un chemin de fer né clans une ferme de 1" actuel département de 1" Essonne dont Évry est même devenue la préfecture !

A ussi. c·est pourqu oi . il nous est apparu indi spen sable de clore cette hi stoire des chemins de fer dans le département de 1" Essonne en rappelant ces noms de Petit -Bourg et de Corbeil l iés à cette même histoi re. C est en ef fet à partir de 1876- 1877 que les ateliers créés à Petit- Bourg par Paul Decauville. aux-lieux-dits« le parc et le château » de la com mune d. Évry com mencèrent à être connus. L à. on fabriquai t ce petit chemi n de fer porta tif. « le porteur Decauvill e», circulant sur une voie de 50 cm d· écartement. un écartement conve nant particulièrement à l ' industrie co mme à ]"agri cul tu re, un sys tème que ele vait consacrer I" Exposition universelle de 1878. L ·épopée des chemi ns de fer Decauvill e commença it; Ces chemins de fer dont le nom restera l ié à ce lui de l" actuel département de 1" Essonne. En 188 1. une usine moderne. une usine modèle aussi elevai t être établi e près de Corbeil , lieux-dits « les Tarterets ». les « Bas-Tart erets » et les « Hauts-Tarterets » de la commun e cl · Essonnes. En cette usine dont i l a été déjà questi on au cours des deux précédents chapitres et qui el evait devenir une« véritable manufacture de chemins de fer ». on construi sit la célèbre vo ie port ati ve Decauvi lle et les non moi ns cé lèbres wagonnets à ca isse basculante que l 'on v it bi entôt sur les chantiers du monde entier.

184.- L'auto rail à hé lice, d a ns la cour d e l' usine d e Corbeil.

(Co/lect ion R. B.)

LES ÉTABLISSEMENTS DECAUVILLE À CORBEIL-ESSONNES

245

LES FABRICATIONS En ces usines qui cléjit vers 19 12 employaient près de 1 500 ouvri ers, plu s de deux mille locomo ti ves à vapeur ont été construites. depuis les types cr ori gine à voie de 0.50 m. jusqu· aux locomo ti ves à voie normale< I l dont r une des dernières. une locomoti ve de 27 ton nes pour la voie de 0,90 m le fut encore en 1953<2l. Vi nrent ensuite la rabricati on d'automo tri ces à vapeur dès 1896. pui s d' autora ils dont de très nombreux modèles sillonnèrent les lignes des grands réseaux rrançai s. et dont 1' un fut très cé lèbre étant d'une technique qui sortait de l' ordinai re pui squ'il s·agissail d'un autorai l à hélice. à très grande vitesse. pour le réseau elu Nord.

185.- Le locotracteur d ' une entreprise de Ballancourt, exposé sur Je toit de la « bascule " de l'usine de Corbeil- Essonnes vers 1980. (Photo G. StoHVelll'l)

De très nombreux locotracteurs. à voies étroite el norm ale rurent aussi rabriqués en celle usine et celle producti on prit une importance telle. que vers 1930. l a société D ecauville elevai t spécialiser, en pays minier. à Marquelle- les-Lille une de ses usines pour celle l'abrication. De cette producti on. il res te d'ailleurs à l'usine ete Corbeil « un locotracteur-monument » ex posé sur le toit de la bascule de l' établi sse ment(3 l. Des automotri ces électriques furent au ssi fabriqu ées dès 1884 avec l eurs remorques dont ce rtai nes pour les tramways pari siens à part ir de 191 3.

186.- Les prem ières locomoti ves Decauville filbriqu écs à Corbeil vers 1884. (D'après 1111 niiCÎI!II cntnlogc des Ets Dccnllvillc de fél•ricr 1890," type 11° 1 " de 3 to1111es à t'ide)

246

150 ANS DE CHEM INS DE FER EN ESSONNE

187.- Une d es voilures construites il Corbeil pour le réseau de métro pa risien d u « Nord-Su d " en 1907. (Colleclioll J.-P.

Geai)

Enfin . une production res tée très célèbre. dont longtemps les Corbeil loi s tirèrent une grande fierté puisqu 'elle concernait le « métro» pari sien. Les anciens de Corbeil se souviennent encore de ces rames de vo itures de métro. aux armes de la ville de Pari s, qui stationnaient parfois quelques j ours sur J' embranchement Decau ville. avant d 'être acheminées par le PLM. v ia « la Peti te Cei nture de Paris», vers les ateliers du « M étropolitain ». de Charonne ou vers ceux du «Nord-S ud ». de VaugirardC4 l. Le cé lèbre petit train élec trique du « Tramway du M ont-B lanc ». le TMB fut aussi construit chez Decauville en 1957. Excepti onnellement. en 1950. des locomot i ves électriques pour la SNCF furent cons truites

à l'usine de Corbeil. la société Decauville ayan t passé un accord avec la société A lsthom pour que soit achevé le montage d'un certain nombre de locornoti ves « B B

de la séri e 8 10 1

il 827 JC5 l. Bien sûr. en ces usines furent fabriqu ées des centaines de wagonnets basculants, wagonnets plates- formes il corbei lle. wagon nets spéc ialisés di vers. dont les catal ogues de la« Maison », de 1888 il 1950, détai lient les di vers modèles.

Locomotive de 6 l. 500 à vide (8 t. 700 en marche) V010

de 600

(ol

.m·dus.sus)

188.- Une locomotive typique de la production « Decauville , des années 1920-1930. Locomotive dite << Progrès " de 6,5 tonnes il vide, po ur la vo ie de 0,60 m. (Colleclioll R. B.)

LES ÉTABLISSEMENTS DECAUVILLE À CORBEIL-ESSONNES

247

189.- Voici 1~ voilure construite il Corbeil pour l'empereur d'Éth iopie, slnlionnnnnl en 1954 d ans la cour de l'us ine de Corbeil. (Col/;•ctiou Decnul'illc)

Mais aussi sortirent de ces établ issements des voitures à voyageurs pour la voie métrique et la vo ie normale. destinés aux chemins de fer français ct étra ngers. L · une de ces voi_turcs est restée cé lèbre pour les anciens de l"usine. ce fut ce lle construite pour l 'empereur d'Ethi opi c. « le Négus». à l aquelle fu t aj outée une autre semblable. pour son épouseC6 >. Des wagons de différellls ty pes furent au ssi montés dans l"usine de Corbeil. matériel moins prestigieux que ce lui dont il vient d.être question. La fabri cati on des wagons à marchandises et des wagons spéciau x occupa une place très importante parmi les fabrications ferroviaires Decauville (wagons pour la voie étroite. la voie métrique et l a voie normale). L es derni ères fabricati ons ferroviaires de ce tte usine furent d·ai lleurs des wagons spéc iaux. produits jusqu ' en 1978! ·

À ces producti ons ferroviai re. s·en ajoutent bien d·autres don t certaines ont quand même une « parenté » ferroviaire. co mme par exemple. les« plans inclinés». dispositifs équipés de rails permettant aux wagonnets plein s descendant. de remonter des wagonne ts vides et dont on trouva it un certa in nombre dïnstallélli ons en service sur le territoire de l"Essonne, surtou t dans les carrières : carri ères de 1" Essonne. de Cerny. de Pa lott e. de Palaiseau. par exemple. Ci tons encore les appareils de levage montés sur wagons ct les « vé locirail s ». ve rs 1895- 1900. genre de bicyclettes à quatre roues permettant de ci rcu ler sur les voies ferrées. très pratiques pour les tournées dïnspcct ione71. Voic i très bri èvemen t résumé ce quïl importait de rappeler au sujet de ces établissements Decauvi Il e... « Un grand nom qui fit le tour du monde à partir d·une v i Ile du département de l 'Essonne » ct qui est pl us ou moi ns synonyme cie « chemin de fe r ». Bibliog.-aphie

- Deca ul'ille Ulltl(l/11 qui.fitle tourdutumule. Roger Bailly. Le M ée-~ur-Sei n e. 1989.

2 - Decauville 1853-1953. brochure pub liée par « la Société nou ve ll e' des Établi ssements Decauvi lle Aîné ». Paris. 1953. 3 - Revue La \lie du Rail. n° ~~7 elu 16 mai 1 95~ .

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150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

Notes 1.- La première locomoli ve ft vapeur Decauville serail la « Lillipul ».du 1ype 0-2-0 T de 1.250 lonnes. sanie en janvier 1878. Vinrenl ensui le les célèbres locomolives cons1rui1es pour 1· armée française. les 1ypes dils « Progrès >> : 0-2-0 T de 5 lonnes. 0-3-0 T de 8 lonnes. elc .. Lllilisées par les mili1aircs cenes mais aussi ô combien ! par lïnduslrie. l" agricuhure el par bien d"aulres ac1ivi1és. Les dernière~ locom01i ves du 1ype « Progrès >> fu reni fabriqu ées en 19-ll. 2.- La dernière locom01ive 11 vapeur cons1rui1c par les élablissemcllls Decauville en 1953 é1ai1 une locomolive-lender du 1ype 0-3-0 T. deslinée à une ex ploil:uion minière yougoslave (RUDNAP). Ving1-neuf machines de cc modèle furem fabriquées. 3.- Ce loco1rac1eur de 1.5 lonnes. pour la voie de 0.50 m. il molcur Ballai. 11 essence. quaire cylindres el 1ransmission par chaîne :wail é1é vendu par la soc ié1é Decauville ü 1\1. Delaroche. induslriel i1 Ballancoun (Essonne). en 1928. A la SNCF. nombreux sonl les locOiracleurs assuranl les manœu vres dans les gares imponames qui so111 de fabricmion Decauville. Dès 1930. le réseau PLM avai1 commandé i1 la soc ié1é Decauvil le plusieurs J.ocolraclcurs afin de s"équiper de ces engins cl en 1968 l'un deux fi gurai! encore i1 << l" élal du malériel rno1el1r , de la SNCF ! -1.- On remarque en consuhalll la lisle délai liée du rnalériel fourni

1:1111 au réseau CMP. mélropolitain de Paris. qu·au orel-Sud. second réseau du métro parisien. qui fu sionna avec le CMP vers 1930 que ce furenl au débul cssen1ielleme111 des<< remorques >> qui on1élé construilc' ü Corbeil. leur nombre dépasse cie beaucoup celui des mo1rices. puis sur << !"étal elu mméricl >>. fourni au mé1ro. en 1936. o n s"aperçoi1 que les établisscmcnls Decau ville avaient fabriqué 12 1 mo1rices Cl 9-l remorques. Rappelons encore que les fameuses << mo1rices Z ».de la << ligne de Sceaux >> . donl il a é1é qucsli on il propos de celle qumrième ligne du clépanemenl de !"Essonne furenl. en panic cons1rui1es à !"usine de Corbeil. 5.- Les cé l èbre~ voilures cie ban lieue il !rois essieux que !"on vil en service sur les li gnes du réseau PLM cluram des décennies furenl aussi cons1rui1es. en panic. 11 !"usine de Corbeil. 6.- On 1rouvcra une pho10graphic de la collec1ion Decauville ici cl il fui alors écri1 comme lé!!ende à celle-c i " ... ln voi111re du Roi ries Rois. S. M. l'Empe reur d"Éthiopie. telle que /"on pouvait/a I'Oil~ en /95-1. dans

la cour de /"usin e de Corbeil. cru/eau du Cou1•ememeJlljrnnçais à /"Empereur pour .wm couronnem ent "·

7.- À ces produc1ions ferroviaircs ci1ées. s·en ajou1èrc111 d"alllres.loul il fai1 cliffércmes. c1bien oubliées. sunoul des auwmobilcs. de 189811 1908 - dom il subsis1e un exemplaire préservé - dénommées« voilllrcllcs >>. ces muomobiles connurcnl a lor~ un grand succès cl près de 1 000 voi lUres fu rem fabriqu ées. des bicyc lcucs dom le souvenir a é1é pérennisé par des cmalog ues devenus 1rès rares. Des poms pon:uifs. de l"oulillagc. des<< manèges». appareils dom seuls resle le souvenir qui éwiem employés clans 1" agricullllre. des appareils de pesage. des réservoirs cl" eau mélalliques el des poms roulant~. des cabestans. des pelles mécan iques à vapeur. des excavalcurs e1 des dragues. des moleurs el même un avion. en 1938 ! Comme le rappelai!. voili1 une dizai ne d" années. un << ancien de la Maison >> : " 011 n tolll fait che~ Decau1·ille " · De nos jours, en celle usine se fabriquenl des bennes de camions dénommées << bennes Marrci-Dccauville >>. Une page es! tournée! Mai s pour lerminer. il conviem de rappeler qu·une associmion vien! de se créer. il Évry. pour rappeler cc prcs1igieux passé des é1ablissemc1m Decauville: le << CEMNA D >> qui envisage la crémion d"un << musée Decau ville >>. une ini1ia1ive il encourager.

190.- Locomotive à voie no rmale de 22 tonnes à vide. Vers 1950, c'était une locomotive de ce ty pe qui, à Corbeil, remorquait des trains sur l'embranchement des<< Grands-Moulins,,

Chapitre XXI

Les petits trains touristiques LES AM IS DU RAIL ET LES CHEM INS DE FER TOURISTIQUES EN ESSONNE Pour terminer ce tour d ' horizon sur les« Chemins de fer du département de l'Essonne ». il nous a semblé que l ' on pou va it conclure. en souri ant. .. A ussi évoquerons-nous. à présent, les troi s« petits trai ns touri stiques» ex i stant en 1994 dans ce département.

LE CIP À DANNEMOIS L e plus ancien. et sans cloute. auss i le pl us curieux est un chemin cie fer touri stique pri vé. tout com me l' avait été. on J'a vu. le tram way cie Corbeil 1

À Dannemoi s existe. depuis 1965- 1966 en effet. un charmant peti t train fai sant depui s pl us cie vingt an s le bonheur d ' un « pas. ion né elu chemin de rer » et de ses amis et i ls sont nombreux. Il s' agi t elu « CIP >>, Chemin de fer cl "Intérêt Privé< 1l. Voici co mmen t le présen te son constructeur et proprié taire : << Dannemois, pelil village caché en con1rebas de la déparJem entale 948, ex nationale 448, qui relie Corbeil à Milly et au-delà, situé au bord de l'Ecole. celle rivière tra11quille qui se jette dans la Seine - c'est là que repose le chan teur Cl aude Françoi s - a connu le chemin de fe r de 1912 à 1949 (CG B). Hélas! ce lora! serviteur des popufalions a dispam dans 1'indiff'érellce générale » . Mai s en 1966, verra le jour. clan s l a commune. un autre chemin de fer. certes pl us modeste. mais bien vi vant. le CIP - Chemin de rer cl ïn térêt Pri vé, mai s non pri vé d' i ntérêt. En 1965, Flori s Lepers, un passionné cie chemi n cie fer acheta un terrain au lieu-elit « les Poulai llères ··, dans les boi s cie D annemois. à la limi te de Yiclelles, pour y installer une voie de 60, vo ie Decauville, oü il amena deux belles peti tes locomoti ves à vapeur sauvées du sinistre chal umeau qui décima tant de merve ill es construites par nos aïeux avec leur cœur et leur

1~1:- Un train il << la Cha udronnerie "• commune d e Danne mois, re morq ué par la locomotive baptisée Cisele, construite en 191 2 il Be rl in et composé d e d eu x voitures il voyagems ... , en 1992. (Photo/~. 8.)

250

150 ANS DE C HEMINS DE FER EN ESSONNE

(Co/lcctioll R. B.)

192.- Ce c01woi, il l'cxtré m ilé du pa rcou rs en forêt.

savoi r- faire. Puis. cc fut l'arri vée de châssi s de wagons à betteraves sur lesquell es le sieur L epers. Flori s pour les intimes. construi sit des caisses en bois pour obtenir des voitures à voyageurs co mme ce lles qui circulaient au siècle clemicr sur les voies départ ementales. Cette ligne. construite par F. Lepers de 1966 à 1980. est située en pleine forêt. Les installati ons sont complètes. comme pour un grand réseau. Il y a deux gares. un dépôt avec ses ateliers. Un château d ·cau al imcntc une grue hydraul iquc de 1865 en provenance de Malesherbes. Ce peti t train qui peut transporter des dizaines de voyageurs a aussi deux petits frères. un petit résea u ex térieur avec gare et dépôt clans un bâtiment. voie de 45 mm. échelle 1/1 7 ct un réseau en HO. échelle 1/86. sit ué dans la soupente de l a maison d ' habitation. T ous les amateurs sont les bienvenus au CIP. Le chemin de fer est ex ploité uniquement pour les nombreux amis plusieurs foi s par an à l'occasion de réuni ons ami ca les. un petit musée en sous-sol co mplète les installations. L e hangar à wago ns se transforme en sall e de réception avec tabl es et chaises, podium, bar, sonori sation. toilettes. pi ste de danse . etc. On peut acc ueillir une ce ntai ne de personnes. Une sa lle de cinéma en sous-sol permet de vi sionner les anciens fi lms tournés par l ' amphitryon de cc haut lieu d' adorati on du chemin de fer de grand-papa. Ces films évoquant des chemins de fer di sparus ct les quelques lignes sauvegardées par des amateurs sont de format 9,5 Super 8 ct 16 mm auxquels s ·ajoutent moclcmisme et économi e qui obligent des fi l ms vidéo en VH S. Un fourgon. ex-CG B. de la ligne Corbeil-M i ll y-Étampes port ant enco re les traces du mitraillage par les A méri cain s en 1944. sert de bureau d'exploi tati on. Fl oris Lcpcrs est un homme heureux car il a pu réaliser son rêve d 'enfance : avoir son chemin de fer à lu i .

La ligne du

CI P

Cette ligne a 500 mètres de longueur mai s comporte 700 mètres de voies (voies de service, d'évitement. de garage ... ). Elle est montée avec des rail s de 12. 15. 18 et 20 kg/m. Une douzaine d ' aiguill ages ex istent sur cette ligne. cert ains ayant été refait. et modemisés au cours de ces demi ères années. On y trouve aussi un pont-toumant. un château d ·eau avec une citerne et une« grue hydraulique12 l ».ainsi qu' un assez vaste bâtiment de serv ice dans lequel se trouve garé le matéri el roul ant et les machi nes.

LES PETITS TRAINS T OURISTIQUES

251

193.- En 1978, sur le« CIP », le tourni\ge de la locomotive Ba/ltn par les chemi nots-i\ mi\lem s de cc pet it rései\u privé. En 1992, cette locomotive a quitté le ClP pour le p etit chemin de fer des "Chantereines " (Hauts-de-Seine). (Pitolo R. B.)

Le matériel de traction et le matériel roulant du CIP L'in ventaire du matériel de ce petit réseau a été dressé et illustré en 1988 par F. L epers. l ui-même. Si deux locomotives type 0 -2-0 T étaien t uti lisées alors depuis deux an s. il n' en reste pl us actuellement qu 'une seule, celle dénommée Gisèle. Pour le matériel roulant. les deux voi lUres à bogies de sept mètres de longueur dont l'une est une « voiture-salon >> et l 'autre un « wagon- li t >> sont tou t à fai t remarquab les. L es six voituresl 3 ) à voyageurs à deux essieux figurant audi t inventaire. le fourgon et le wagon-atelier om été constru its et aménagés aussi. en part ie par le propriétai re du réseau aidé de son fi ls et parfois d'amis. Nous conclurons en citant ce qu'écrit Floris L epers dans un Hiswrique du CIP rédigé voi l à quelques années : « Ce que j 'aifail en ving1 ans avec antour el passion m 'a rendu heureux, 1111

au! re peul le faire s'il a la foi, le coumge, la persél'émnce, l'espril pionnier el aussi ... une femme cotnpréhensil'e. A Pee de la pmience. on arrive à fOUI ! Telle es! ma del'ise depuis 19341"1 >>.

194.- Le locotracteur «Jung » baptisé Tolo, en service sur le « ClP "· ( Pltolo F. L.:pers)

252

150 ANS DE CHEMINS DE FER EN ESSONNE

195.- La locomo t ive Berl lm construite en 1905 par « Oreinstein & Koppel "·

(Photo F. Lqwrs)

LE CHEM IN DE FER DE SAINT-EUTROPE À ÉVRY Le second de ces petits chemins de fer. pui squïl fut inauguré le 27 avril 197 8. est toutefo is le plus ancien des peti ts trains touri stiques essonniens car desti né à animer le jol i parc de Sain t-Eut rope en ville nouve lle d ·Évry. Il n'est pas pri vé. Son sigle est « CFSE » et il est bien connu dans toute cette région. Ce fut. voilà près de seize ans déjà. une très bonne idée que dï nstallcr un tra in à vapeur. à l'orée de cette V ille Nouve lle cl' Évry. ci té d·orig ine du « père des chemins de fer port atifs » Paul Decauvi lle. Comme111 mieux lui rend re ho mmage cl perpétu er son souvenir qu ·avec ce charm ant petit tra in. remorqué par une loco moti ve Decauvi lle? A u « bois de Saint-Eut rope. il y a 1111 petit train » titrait la revue La Vie du Rail du 2 1 mai 1978. en présentant le premier des petits chemi ns de fer touristiques de l' Essonne. Ce petit train a été installé par un grand ami des chemins de fer à vapeur. M . Guillemont. ct une grande pan ic du matériel utilisé sur ce peti t réseau provient des établissement~ Dccauvi lk

La ligne La longueur de cette peti te ligne est de 2 500 mètres. voies de dépôt compriscs! 5 l. En décembre 1975. le mon tage admin istrat i f du « chemi n de fer de Sai nt-Eutrope >> étai t conclu ct lVI. G uillemont obtenait une concess ion trentenai re pour cel ui-c i. Les trava ux d.établ isscmcnt du petit réseau ont commencé en 1976.

Le matériel de traction et le matériel roulant À l' orig i ne. le matériel de tracti on était com po. é de deux locomoti ve!> Decauville type 0-3-0 T << Progrès >> de 19 16- 19 17. et d·unc locomoti ve << D FB » dite Bri gade. type 0-4-0 T , ai nsi que d·un locot rac teur << Billard >> ty pe 0- B-0. de 1922. ct d· un au tre trac teur diesel fab ri qué aussi à To urs. du ty pe 0-C-0. Depuis lors. un troisième locotracteur de 70 ch. ayant été res tauré, est ve nu s·ajoutcr aux premiers eng ins de trac tion util i sés. L e matéri el roulant co mprend cinq « baladeuses ». baladeuses ouvertes de 24 ou 32 places et une voiture fermée provenant du TPT. le T ra mway de Pithi viers à T oury. auxq uelles se sont ajoutées deux voi tures venant des T ramways de eu fchâtel (Suisse). datant de 1890 et remontées sur bogies. U n fo urgon sani tai re américain de l a même époque. a en ou tre été transformé en wagon -atelier. En fin. un wagon couvert de 1893 du T PT. cinq wagons to mbereaux el un wagon pl at de 1890 ainsi qu ' un wagon à bogies de r armée bri tannique sont signalés dans

LES PETITS TRAINS TOURISTIQUES

253

« 1" état du matéri el du CFSE » publié dans le n° 1752 de la revue La Vie du Rail. cité en bibliographie. L'une des caractéri stiques de cc peti t réseau es t !" existence d'un atelier où s'effectue l 'entretien des machines. En 1980. une ex tension de 3 500 rn de vo ies étai t f1 !" étude. de va nt pcrmctll:e de relier le nou vel hippod rome d'Évry q_ui s'étend près du boi s de Saint-Eu trope aux abords de la gare SNCF d'Orangis-Bois de l' Epine. Ce t hippod ro me fi gure d'ailleurs en 1994 sur le même dépliant publici taire que le petit train. A ujourd'hui. ce peti t train circu le le samedi remorqu é «en diesel » . c t le dimanche et les jour!> fériés avec une locomotive à vapeur en tête. Nou. ne saurio ns trop encourager les am is des chemins de fer et les amoureux du passé à all er faire une« excursion »sur le « Chem i n de rer de Sai nt-Eutrope' 6 ' .

196.- Lil " brigilde » , puisque c'est ilinsi que l'on dénommilil cc type de locomotive, du chemin de fer d e Silint-Eutrope, locomo ti ve d ' or igi ne allemande dite encore «DFB ». (D'al"';' llllt' l'lwlo elu CFSE)

LE CHEM IN DE FER DE « LA BASE RÉGIONALE DE PLEIN AIR ET DE LOISIRS DU PORT-AUX-CERISES,, À DRAVEIL Le trois ième. donc le plus récent de ces petit s trains tou ristiques. est ce lui du Port-au xCerises, encore appelé « le Transgriottin » qui c ircule dans une base de loi sirs. install ée sur d'anciennes g ra vières de la commune de Draveil. Celui -ci fut mi s sur rai ls par un ancien cheminot. él u municipal de cette co mmune essonnienne. animateur dynamique de cette base de loisirs. aidé en ce la pour la partie spécifiquement « vapeur >> par le D ' Hummel. L'inauguration de cc charmant petit chem in de fer eut lieu le dimanche 2 juin 1985 en mati née.

La ligne Cette petite 1igne de 1 200 mètres de longueur en vo ie de 60 cm d' écartement. serpente clans le parc elu « Port-aux -Ceri ses» de la commune de Dra ve il. La gare de départ et le dépôt à deux VOles pour l a locomoti ve sont situés près de !" entrée de la base. non loin du grand parkin g réser vé aux visiteurs.

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150 ANS DE CHEM INS DE FER EN ESSONNE

Le matériel de traction et le matériel roulant Le matériel de tracti on vapeur se compose essentiellement de la locomoti ve Decauville du type 0-3-0 T « Progrès » n 1583 de huit tonnes. qui a été classée « monument historique >> par arrêté ministériel du 10 septembre 1·990. Cette machine vient du petit train de Bligny-surOuche sur lequel elle fut utili sée jusqu'en 1986. Cette locomoti ve remorque. les trains de voyageurs les dimanches et jours fériés de 14 h à 18 h 30. Sa conduite et son entreti en sont assurés par des bénévoles.

197.- Le jou r de l' inaugura tion d u petit train du

« Port-a ux-Cerises " le 2 juin 1985, la locomotive Decauville-Progrès n° 1583, de 1915, tlttend le signal d u dé part. (l/lll strntioll de la COllllertllrc de ln rel>llt' Voie étroite 11 ° 89)

Un locotracteur diesel « Comessa >> est égal ement utilisé et rend de grands services. Le matériel roulant e t constitué par trois « bal adeuses » aménagées sur des pl ates-formes « Pechot >>. et elle o f frent -lO place chacune. Plusieurs wagonnets complètent ce matériel roulant. Voici comment la revue Voie étroile. dans son numéro cité en bibliographie. rapporte lïnaugurati on de cette jolie petite ligne:

" Enfin. tout se précipite, la musique se met en branle suivie des majorettes. le train est pris d'assaut par les o.Uïciels en goguette, le champagne arrose la traverse avant de la Decauville et est lm. Un chef de gare facétieux et apparemment authemique ayant disposé sur les rails des péwrds SNCF. non moins awhentiques. le départ est ponctué d 'explosions assourdissantes. Puis la rames 'en l'a se1penter dans le parc très boisé tandis que les photographes n'ont aucune peine à aller l'attendre en quelques poims strmégiquement choisis. On note la présence d'un é1•ilement à mi-parcours pour faciliter la circulmion simultanée de plusieurs rames. La voie est en rampe légère et en sinuosité quasi continuelle: de plus, de no11tbreux passages à niveau surfes allées obligent à des ralentissements.fréquenrs. La pe ri te Decauville 11 'a vair pas de sable er s'es! essuyée les pieds à plusieurs reprises comple re nu de la charge éle vée de la rame >>. (Article signé « J.- P.

>>).

La première année du fonctionnement de cc petit train 18 000 voyageurs furent transportés en cinquante- ix j ours. un vrai succès ! << A h ! si rous les conseils généraux et régionaux de France se laissaiem com·aùtcre d'invesrir dans la 1•oie de 60! » concluait J'auteur de l 'arLicle cité ci-dessus. et ce sera aussi notre conclusion !

255

LES PETITS TRAINS TOURISTIQUES

Bibliographie

Les roules. le m il et l'eau dans le camon de A4illy-la- Forêl. Roger Baill y. Le Mée-sur-Seine. 1992.

Revue \'oie é1mile. 11° 89. aoüt--.eptembre 1985. art icle« Drave il

Re\lJC La \lie du Rail. n ~ 175'"l. du 20 j uillet 1980. article no uve lle >>. par M. Chlastacz.

».

Saim-Eutrope ou la ' apeur en ville

4 - Même revue n° 16-J..J. du :21 mai 1978. arti cle« Au bois de Saint- Eutrope, il y a un petit tra in ». article de C. Vicente. ~otes

1.- Ce-. troi<; let tre~ depuis cene année 199-l om connu une nowriété n·ayant rien à 'oir avec le chemin de fer. ~1.

Lcper' ex plique qu ïl a choisi ce~ troi.., Jemes. non par égo'1\mc. en ~·e n ré~e rvant la seule jouissance mab pour marquer le fa it que cc men cilieu\ j ouet était résen é il ..,e.., nombn.!U\ amis « ferrovipathcs ». 2.- La << grue hydraulique » pour faire le plein d'eau des locomoti ves est l'ancienne grue de la gare de .1\lalesherbes. installée au temps du PLM. acquise par M. Lepers voil11 quelques années. auprès de la SNCF. 3.- Les châss is de ces voitures prov iennent de la << sucrerie de

M a i ~ y >>

dans Je dépanemem de l'Aisne.

4.- Voilà une quir17ai nc d 'année.., un habitant de ~ l ontgeron ava it au ..,..,i installé dan.., ..,a propriété un petit ré. cau a\·ec du matériel " maraîcher». i1 l' écanemem de ..J.Ocm. La propriété a) am été \C ndue et ..,on propriétaire quiHant I' E ~sonne. tOUl ce matériel a été d i -.pc r~é et cc petit réseau n· ex i ~ te plus en 199-l.

5.- Ce 2 500 mètre~ de ligne fom1em une boucle à proximité de la commune de Fleury-l'\lérogis. Dans la petite gare de Sai m-Eutrope som aussi i ns t allé~ mme le logement des gardiens de ces installati ons. les rrois voies réservée.., au dépôt ct li J' emreticn du mntéri el de tracti on. 6.- Un petit résea u de modèles réduits (5. 7. 1/4 ct ..J.O cm ) préscme des modèles cie locomot ivcs. locotracteurs et tramways électriques. Notons encore que des Irai ns spéciaux pour des groupes peu vent être mis en marche sur demande.

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CI.Bfii?ET. if

•

198.- La locomotive Gisi!lc du « CIP " d e Dannemois. (Oessiu tft• Clautft• Burt'/ de 1989)

.5 .7

Préface . . . .

•

Avant-propos

•

Chapi tre 1

L es c hemins de fer dans le département de 1" Esson ne

Chapitre Il

L a première ligne : de Pari s à Corbei l en 1840

Chapi tre Ill Chapitre 1V Chapitre V

L a seconde li ....!:!ne : de Pari s à Orl éans en 1843 . • La troisième 1igne : de Paris à L yon en 1849 • • La quatri ème ligne : de Pari s à Sceaux, Orsay ct Limours

Chapitre V I

L a c inquième li gne : la ligne de la va llée de l 'Essonne ..

103

Chapitre V II Chapitre V TlT

La si xième ligne : la li gne de Bréti gny à Ve ndôme . . . . . L a septi ème li .....gne : la << Grande Ceinture» de Vi ....gneux à Bièvres

125 135

Chapi tre IX

Les 1ignes du pl an Freycinet : .. . . . . . . . . . . . . . . . .. .

147

•

• •

•

31 •

65 87

•

L a huitième ligne : Etampes à Auneau . . . . . . . ·. . . . L a neu vième ligne: de Corbei l à M elun ct à M ontereau (CMM) ,

147

15 1 155

Chapi tre X l

L a di x ième ligne : Etampes à Bou rges, . ... ... . • • ..... .... La onz ième ligne : de Pari. à Chartres par Gall ardon . . . . . . . .

Chapitre X II

La douzième ligne :d'Evry« v ille nou ve lle» ( 1975) . . . .. .. .

Chapitre X trl Chapi tre X IV

La lig ne de Pari s-B asti lle à B oissy-Saint -Léger et Verneuil- !" Etan g

162 169 173

L es TGV. les RER. Orl y -V al et l'a ve nir ferroviai re de I'E so nne

176

Chapitre XV

« Ceqx elu rail » dans le département de 1· Essonne

189

Chapitre XV I Chapitre XV II

L es petits train s oubliés ... Premi ère parti e .

Chapitre X

Chapitre XV II I

L es petits trai ns oubliés ... Deuxième partie . Les petits trai ns oubli és ... Troisième partie .

Chapitre X IX

Quelques « embranchements particuliers »

Chapitre XX Chapi tre XX 1

•

. . L es établ issements Deca uville à Corbei l-Esso nn es L es petits trai ns touri stiques • • • • • • • • • • • •

• •

•

.Mise en page sur logiciel Corel Ventura S.QTM l'.ifaurice Amatteis Correctio n : L'auteur Photogravure, OfotoTM Maurice .ilmatteis Transcodage Lino 530 : F/as/1Jvfac 77

.slf~tec le.~ films {outllis ccl outua9c a été achevé ,(imtnimct "" octodtc 1994

sut les ptcsscs de fimplimetil' Cif.ic11hmt cl Cf!ic à .<Au(Jc,ns d' .slfrd~chc

11°

7228 - 'Bmtnimé Cil ? tallcc

•

202 222 239 244 249

Saisie informatique : Monique Gréban

f.6ép6tli9nl : octodtc-1994

19 1

•

icd de la Tour<; de Guinette. vers 1950. mai 1953 ) de la rc\liC « La vie du Rail - Notre Métier- » (dess in de r auteur)

•

o i ·i 15 -t ans. ce lte a nn ée que la Jig n c de Paris à Co rb il a été co nst ruüc s ur le te rri loire d e l'actu e l cléparte n1 e nt d e l'Essonn e. Pu is .' fu re nt é ta blies lcs lig nes rlc Pa ris à O rl éans (1843) c t Pa ris à Lyon (18-t9). Princ ipales , -o i s ferrovia ires e l une di:a ùne cl'autt· a lla ien t s ui vre . •

C 'es t to ute c "tle his to ire passio nna nte jusq u 'à l'aéro t ra in. les Hb H ~ le \ f; \L et 1 s 'T'G\~ ·a ns o ui li e r ceil e cl s tacots d . . parte n 1entaLL"X l 111 "'n1e ·elle d es p eti ls trai ns colle ctant s la récolte b ette rHviè re~ que vo us t rou verez dans cet o u vra ge.

ISBN 2 86849 147 2

Prix : 150 F