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APORTES PARA MEJORAR EL NIVEL DE SERVICIO PEATONAL DE LA ESTACIÓN “CANAVAL MOREYRA” DEL METROPOLITANO- COSAC 1 1.
La Movilidad Urbana Existe un alto volumen de flujo peatonal y vehicular particular en los alrededores de las obras ejecutadas por Protransporte / Metropolitano, que ocasionan congestión, generando altas deseconomías sobre los usuarios debido al incremento en los tiempos de viaje.
2. Nivel de Servicio Peatonal (NSP) Estos hechos están provocando lo que llamamos formación de pelotones y otros de peatones, conllevando a niveles de servicio por debajo de lo normal, considerando que NSP es la medida cualitativa descriptiva de las condiciones de circulación de una corriente de tráfico de peatones (Manual de Capacidad de Carreteras o Highway Capacity Manual). Tenemos: • NS A • NS B • NS C • NS D • NS E • NS F
La escasas de espacios adecuados para peatones no es exclusividad del área de influencia del Metropolitano, este es un problema en toda la ciudad de Lima y en otras ciudades del mundo.
TABLA DE ANÁLISIS DE NIVEL DE SERVICIO PEATONAL (NSP) Ítem 1
NS A
2
B
DESCRIPCIÓN
ESQUEMA
Los peatones prácticamente circulan en la trayectoria que desean!!!
Los peatones elijen libremente su velocidad de marcha, se adelantan unos a otros y evitan los conflictos al entrecruzarse entre sí!!!
Dirección: Calle Marcahuasi, Mz. E’4, Lote 33, Urb. “Portada del Sol”, Tercera Etapa LA MOLINA - LIMA 12 - PERÚ E-mail: maguinarq@yahoo.es / maguinarq@hotmail.com Teléfonos: 368.6014 / Celular RPC 987.491399
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3
C
4
D
5
E
6
F
En este NS existe la superficie suficiente para seleccionar una velocidad normal de marcha y permite el adelantamiento, principalmente en corrientes de un único sentido de circulación. En este caso también hay movimiento en el sentido contrario o incluso entrecruzado, se producen ligeros conflictos esporádicos!!! En este NS se restringe la libertad individual de elegir la velocidad de marcha y el adelantamiento. En el caso que hayan movimiento entrecruzados o en sentido contrario existe una alta probabilidad que se presenten conflictos, siendo frecuentes cambios de velocidad y de posición para eludirlos, produciéndose probablemente fricciones e interacciones notables. En este NS prácticamente todos los peatones verán restringida su velocidad normal de marcha, lo que les exigirá con frecuencia modificar y ajustar su paso. El movimiento hacia adelante es solo posible mediante el “arrastre de pies”. No se dispone de superficie suficiente para el adelantamiento. De los peatones más lentos. Los movimientos entrecruzados o en sentido contrario solo son posibles con extrema dificultad. La intensidad del proyecto de aproxima al límite de la capacidad de la acera peatonal, lo que origina detenciones e interrupciones en el flujo. En este NS todas las velocidades de marcha se ven normalmente restringidas y el avance hacia adelante es solo posible mediante el “arrastre de pies”. Se producen constantemente contacto entre peatones. Los movimientos entrecruzados o en sentido contrario son virtualmente imposibles. La superficie peatonal es más propia de “formaciones de cola” que de corriente de circulación peatonal.
3. Análisis de la Zona Peatonal de la Estación Canaval Moreyra Luego del análisis respectivo de la zona, se llega a la conclusión que el NSP es la “F”, las mismas que se notan en las fotos que se adjuntan a la presente.
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F
En este NS todas las velocidades de marcha se ven normalmente restringidas y el avance hacia adelante es solo posible mediante el “arrastre de pies”. Se producen constantemente contacto entre peatones. Los movimientos entrecruzados o en sentido contrario son virtualmente imposibles. La superficie peatonal es más propia de “formaciones de cola” que de corriente de circulación peatonal. La pasarela peatonal y las aceras peatonales son extremadamente angostas y es necesario su redimensionamiento.
ANÁLISIS DEL “NSP” EN LA ZONA DE INTERVENCIÓN: ESTACIÓN CANAVAL MOREYRA La foto de la zona de intervención se ha tomado en la hora pico de un día pico y es evidente que su calificación está en NSP “F”: la velocidad en la circulación peatonal es muy por debajo de la normal (1mt/seg) posiblemente 0.3mt/seg; existe formación de pelotones. POSIBLES SOLUCIONES: - ECONÓMICA: Primera Etapa, ampliar la zona de circulación, haciéndola exclusiva por función, dividiéndola en 2, adicionando una pasarela exclusiva para los peatones usuarios del Metropolitano (pasarela 1) y la existente que sea de circulación de peatones de paso (pasarela 2) - MAYOR INVERSIÓN: Segunda Etapa, construir otra cabecera, si fuera necesario RECOMENDACIÓN: - Que se ejecute en 2 etapas: - Primera Etapa Inmediata: que se implemente la solución ECONÓMICA inmediatamente - Segunda Etapa Corto Plazo: que se implemente la solución de MAYOR INVERSIÓN a corto plazo, en época valle = verano
4. Tipos de Peatón y Motivos de Viaje Para realizar un buen diseño en una vía peatonal o en una intersección, a parte de los aforos y/o conteos de peatones, es necesario conocer el tipo de peatón que circula por la acera y el motivo de viaje del peatón, tan es así que a continuación proponemos la siguiente tabla de clasificación de peatones por edad y los diferentes motivos de viaje que realizan en sus actividades normales:
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TABLA DE ANÁLISIS DE VELOCIDADES
Nº
MOTIVOS DE VIAJE
EDAD TRABAJO
ESTUDIO
RECREACIÓN
DEPORTE
OTROS
Niños
-
Lenta
Lenta
-
-
2
Jóvenes
Rápida
Rápida
Lenta
Rápida
3
Adultos
Media
Media
Lenta
Media
4
Ancianos
Lenta
-
Muy Lenta
Muy Lenta
1
Por analizar Por analizar Por analizar
Nuestro problema se circunscribe principalmente en la zona sombreada en amarillo, porque en su radio de acción, tenemos instituciones públicas, bancos, ministerios y centros comerciales. La velocidad promedio normal de una persona = 1mt/segundo a.
Principios de la Circulación Peatonal o Comodidad: Este factor se refiere a las características de circulación del tráfico de peatones, al diseño geométrico del trazo de las aceras, al tipo y estado de las aceras. Este factor también engloba protección frente a los agentes atmosféricos y los servicios ofertados en las aceras, especialmente si están aledañas a la ciclovía, tales como Locales Comerciales, SS.HH., Kiosco, Serenazgo, Pérgolas y Mobiliario Urbano (bancas, basureros, teléfonos públicos, etc.). o Conveniencia: Es el factor que tiene que ver directamente con la distancia caminada por el recorrido más corto, pendientes, número de aceras conectadas, señalización y otros elementos que contribuyan a facilitar y encauzar el desplazamiento de los peatones. o Seguridad Vial: Se consigue separando adecuadamente el tráfico de peatones de los vehículos, demarcando correctamente su circulación y construyendo pasarelas peatonales o pasos subterráneos. o Economía: Este factor se refiere a los costos que asume el peatón, asociados con las demoras e inconveniencias que se le presentan en la calle.
b.
Accesibilidad De igual manera que la protección es seguramente más importante la accesibilidad e integración entre ambas márgenes de la avenida; especialmente para las personas discapacitadas, cumpliendo con la ley Nº 27050, “Ley General de la Persona con Discapacidad” y su reglamento, así como la ley Nº 23347, de obligatoriedad de rampas para personas con movilidad restringida. La integración entre ambas márgenes de las avenidas se debe diseñar con rampas de accesibilidad debidamente reglamentada por las Normas de Diseño.
5. Algunos Alcances La siguiente visión busca presentar acerca de los tratamientos y políticas de transporte utilizados comúnmente en los sectores de la ciudad con importantes concentraciones de actividades urbanas, población flotante y con un considerable patrimonio arquitectónico. Consecuentemente es necesario incorporar nuevos escenarios para la mejora sustancial de la movilidad y accesibilidad para convertir a estas zonas en puntos neurálgicos de la ciudad. En conclusión debemos plantear una Política de Transporte Integral, donde se incluya el Transporte Dirección: Calle Marcahuasi, Mz. E’4, Lote 33, Urb. “Portada del Sol”, Tercera Etapa LA MOLINA - LIMA 12 - PERÚ E-mail: maguinarq@yahoo.es / maguinarq@hotmail.com Teléfonos: 368.6014 / Celular RPC 987.491399
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No Motorizado (bicicletas) y la Peatonalización, bajo el esquema de desarrollar adecuadamente la Cadena de Transporte; en ella todos los sistemas o subsistemas deben estar debidamente concadenados, de lo contrario su aislamiento las hará ineficiente y provocará deseconomías. 6. Análisis de las Esquinas en Intersecciones Aparte del diseño geométrico de la intersección vehicular, este es un factor muy importante para el diseño de la esquina peatonal, donde se debe considerar lo siguiente: Zonas de circulación Zonas de espera Zonas para mobiliario urbano Zonas de jardín Zonas de estacionamiento A continuación se muestra un gráfico en planta de los elementos preponderantes para el diseño de una esquina:
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7. Análisis en la Zona Peatonal de la Estación Canaval Moreyra En esta zona específicamente hay que separar la circulación de peatones usuarios del Metropolitano y la circulación de peatones de paso; porque la pasarela peatonal en la actualidad tiene un ancho de 3.20 de ancho total, pero tiene un ancho útil de 2.80 mt, la misma que no cobija ni a 5 personas paradas en situación estática (con 0.60 de módulo) y en situación de circulación no llega ni a 4 personas (con 0.75 de módulo). El puente peatonal fue diseñado para soportar exclusivamente a los peatones de paso; por lo tanto hay que crear una circulación exclusiva de los usuarios del sistema. A continuación se muestra una sección del gráfico anterior, donde se muestran las dimensiones convenientes en las aceras peatonales:
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Para lograr esto en principio hay que dejar de lado el módulo arcaico de 0.60 ml de ancho, como módulo básico para el diseño de aceras peatonales; la modulación clásica de 0.60 mt para la circulación de una persona es cuando ésta se encuentra en posición estática, la persona en movimiento dinámico en caminata (oscilación corporal) o que se encuentra en pleno desplazamiento de circulación, suele moverse hacia ambos lados utilizando mayor espacio, de 0.75 mt de ancho, cuando se utiliza menos de la medida aconsejable empiezan los conflictos entre peatones. Por lo tanto, toda acera peatonal existente ya se encuentra en problemas por un mal dimensionamiento y las que están en proyecto ofertarían un NS irreal. Además debe existir una franja de seguridad entre el peatón y la calzada vehicular de 0.30 mt y también entre el peatón y las edificaciones existentes de 0.30 mt también. Por lo tanto, las aceras peatonales deben contemplar todos estos componentes para llegar a veredas de magnitudes realmente eficientes y no se sucedan conflictos entre peatones. Las veredas clásicas que tienen un bruñado de 1.00 x 1.00 mt, medida que no tiene una base de carácter técnico o por lo menos yo lo desconozco. Si el módulo peatonal es de 0.60, ésta debería haber sido el módulo de bruñado; pero como ahora sabemos que es 0.75 m, este de ahora en adelante debe ser módulo para el bruñado de las nuevas aceras.
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PANEL FOTOGRÁFICO
En estas fotos observamos la formación de los peatones en pelotones y el NSP “F”, este último es fehaciente. También vemos el ingreso a la Estación “Canaval Moreyra” saturada de usuarios, ofreciendo un servicio lento y deficiente.
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