Peatonalizacion 03 12 2017 by Daniel Maguiña Roca

EL PEATON Y EL ESPACIO PÚBLICO

ARQ. JUAN DANIEL MAGUIÑA ROCA

EL PEATON Y EL ESPACIO PÚBLICO INDICE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

ANTECEDENTES GENERALIDADES OBJETIVOS TIPO DE PEATÓN Y PRINCIPIOS DE LA CIRCULACIÓN PEATONAL ANÁLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO ANÁLISIS DE VIAS PEATONALES, PASOS DE PEATONES Y ESQUINAS DE ACERAS ALGUNOS DISEÑOS SOLUCIÓN 7.1. Esquina de aceras 7.2. Intersecciones 8. MOVILIDAD SOSTENIBLE Y LA CADENA DE TRANSPORTE 9. EL PEATÓN Y LOS SITEMAS DE TRANSPORTE 10. PAISAJISMO

1. ANTECEDENTES Antecedentes sobre estudios sobre “facilidades para peatones”, existen muchos de ellos, cada uno con sus diferentes matices, el cien por ciento de ellos elaborados por ingenieros; en su mayoría basados en el “Manual de Capacidad de Carreteras” (Highway Capacity Manual), que analiza la capacidad y nivel de servicio de las aceras peatonales, la misma que veremos más adelante. En el Perú he encontrado la preocupación del Ing. Juan Carlos Dextre, con la publicación del libro “Facilidades para Peatones”, también emite Boletines, bajo el auspicio de la Pontificia Universidad Católica del Perú, loable trabajo para ingenieros. Sin embargo, el presente estudio se ha elaborado desde la óptica arquitectónico urbanístico, intentaremos hacerlo y encontrar algunas fórmulas de éxito para este tema. En las vías existentes los peatones, se cual fuere su naturaleza, mayores, jóvenes, niños y los discapacitados, en esta última clasificación se incluyen a los ancianos; todos recibimos la misma oferta de diseño y desafiamos todos los riesgos que ofrece el espacio público. Ahora el planteamiento es convertir a las actuales vías en “calles amigables”, que sean cómodas y sirvan para todos. Cuando diseñamos con “facilidades para discapacitados”, al peatón común y corriente le estamos haciendo la vida más fácil; introducir el concepto de “refugio peatonal” como toda zona segura para el peatón, en la acera misma, en la calzada, en toda zona por donde deba circular. En la actualidad por ejemplo, las rampas para discapacitados, según la norma para este fin, son un obstáculo para el peatón y para el mismo discapacitado, por sus dimensiones y diseño nada funcional, además aminoran el nivel de servicio de la acera, toda vez que en ese punto específico lo vuelve un cuello de botella. Los flujos peatonales deben ser constantes de inicio a fin, libre de todo obstáculo, este es un principio básico para ingresar a ver con más detalle estos conceptos. 2. GENERALIDADES ¿Cómo humanizar las ciudades, sino pasamos por hacerla más amable para los peatones? Según la página http://www.luchemos.org.ar/espa/rev26/pag08.pdf, titulada “Peatones”; dice que “caminar es una actividad natural y saludable que sin embargo, en la vía pública, puede resultar peligrosa”. La calle se vuelve riesgosa, porque los que se encargan del diseño vial, conocen más del automóvil que del peatón, conocen del dimensionamiento del auto, bus, camión, radios de giro, transiciones, bahías de refugio, etc. y diseñan para ellos; del peatón no conocen mucho y lo poco que saben lo toman de los manuales antiguos de dimensionamiento antropométrico del ser humano, para el diseño de las aceras peatonales; más adelante veremos el tema en detalle. Cuando planificamos también lo hacemos en base al automóvil y no al ser humano, cuando hablamos de redes, son de las vías vehiculares, nunca de una red peatonal. Como también manifiesta “Peatones”, la consecuencia, gran cantidad de peatones muertos cada año por atropellamientos que, en nuestro país, según cifras de la Policía Nacional del Perú, asciende a 50,000 accidentes al año y 3,500 muertes; que le cuestan al Perú más de 1,000 millones de dólares al año, cifra que representa el 1.0% del Producto Bruto Interno (PBI); efectivamente la seguridad del peatón es un problema mundial, aunque con mayores implicancias en los países subdesarrollados. Existen faltas de ambos lados, del conductor que infringe las normas de tránsito y causa accidentes de altos porcentajes y a los peatones que circulan o cruzan por

lugares prohibidos, violando todo control de seguridad vial. Se trata de mejorar la situación, pero con otras medidas, no con las que ya han fracasado, como construir puentes peatonales, cruces deprimidos para circulación peatonal, etc. etc; y en mi concepto la medida principal en las actuales épocas de aplicación del concepto de la “movilidad sostenible”, es la implementación de sistemas de transporte masivo (Metros, Tranvías y BRT); reducción sistematizada del parque automotor o reducción de la tasa de utilización del auto privado; reducción de vehículos antiguos y lo más importante “peatonalización de lugares estratégicos” e “incentivar el uso de la bicicleta”. En el presente trabajo nos ocuparemos del análisis de las aceras peatonales existentes, las nuevas que se deben proyectar, el uso de la bicicleta y la interacción entre ellas. Plantearemos algunos diseños urbanísticos que contribuirán a la seguridad de los peatones, aclarando que, si bien existen diversas soluciones a este problema, no todas son aplicables de manera sistémica. 3. OBJETIVOS El Objetivo principal, es la de proporcionar herramientas adecuadas a los arquitectos y urbanistas, para que estén debidamente entrenados, para llevar a cabo un buen proyecto urbanístico y todas las intervenciones en el espacio público, que recaiga en su responsabilidad. 4. TIPO DE PEATÓN Y PRINCIPIOS DE LA CIRCULACIÓN PEATONAL Esta es una clasificación clásica, levemente mejorada para el Proyecto llevado a cabo para el Fondo Nacional del Ambiente (Fonam, 2003), con la firma Vera & Moreno; sobre la clasificación de peatones por edad y los diferentes motivos de viaje que realizan en sus actividades normales. Tabla N° 1 ANÁLISIS DE VELOCIDADES

Nº

MOTIVOS DE VIAJE

EDAD TRABAJO

ESTUDIO

RECREACIÓN

DEPORTE

OTROS

Niños

Lenta

Jóvenes

Rápida

Lenta

Rápida

Adultos

Media

Lenta

Media

Ancianos

Lenta

Muy Lenta

Por analizar Por analizar Por analizar

Principios de la Circulación Peatonal o Comodidad: Este factor se refiere a las características de circulación del tráfico de peatones, al diseño geométrico del trazo de las aceras, al tipo y estado de las aceras. Este factor también engloba protección frente a los agentes atmosféricos y los servicios ofertados en las aceras, especialmente si están aledañas a la ciclovía, tales como Locales Comerciales, SS.HH., Kiosco, Serenazgo, Pérgolas y Mobiliario Urbano (bancas, basureros, teléfonos públicos, etc.). o Conveniencia: Es el factor que tiene que ver directamente con la distancia caminada por el recorrido más corto, pendientes, número de aceras conectadas, señalización y otros elementos que

contribuyan a facilitar y encauzar el desplazamiento de los peatones. Seguridad Vial: Se consigue separando adecuadamente el tráfico de peatones de los vehículos, demarcando correctamente su circulación y construyendo pasarelas peatonales o pasos subterráneos. Economía: Este factor se refiere a los costos que asume el peatón, asociados con las demoras e inconveniencias que se le presentan en la calle.

Accesibilidad De igual manera que la protección es seguramente más importante la accesibilidad e integración entre ambas márgenes de la avenida; especialmente para las personas discapacitadas, cumpliendo con la ley Nº 27050, “Ley General de la Persona con Discapacidad” y su reglamento, así como la ley Nº 23347, de obligatoriedad de rampas para personas con movilidad restringida. La integración entre ambas márgenes de las avenidas se debe diseñar con rampas de accesibilidad debidamente reglamentada por las Normas de Diseño.

5. ANÁLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO (NS) En principio la clasificación del “Manual de Capacidad de Carreteras” (Highway Capacity Manual), la establece para una acera peatonal en condiciones normales o en buen estado, sin baches, continua, sin grietas, etc, etc. Estos hechos están provocando lo que llamamos formación de pelotones y otros de peatones, conllevando a niveles de servicio por debajo de lo normal, considerando que NSP es la medida cualitativa descriptiva de las condiciones de circulación de una corriente de tráfico de peatones (Manual de Capacidad de Carreteras o Highway Capacity Manual). Tenemos: • NS A • NS B • NS C • NS D • NS E • NS F

La escasas de espacios adecuados para peatones no es exclusividad del área de influencia del Metropolitano, este es un problema en toda la ciudad de Lima y en otras ciudades del mundo. Tabla N° 2

TABLA DE ANÁLISIS DE NIVEL DE SERVICIO PEATONAL (NSP) Ítem

DESCRIPCIÓN

ESQUEMA

Los peatones prácticamente circulan en la trayectoria que desean!!!

Los peatones elijen libremente su velocidad de marcha, se adelantan unos a otros y evitan los conflictos al entrecruzarse entre sí!!!

En este NS existe la superficie suficiente para seleccionar una velocidad normal de marcha y permite el adelantamiento, principalmente en corrientes de un único sentido de circulación. En este caso también hay movimiento en el sentido contrario o incluso entrecruzado, se producen ligeros conflictos esporádicos!!! En este NS se restringe la libertad individual de elegir la velocidad de marcha y el adelantamiento. En el caso que hayan movimiento entrecruzados o en sentido contrario existe una alta probabilidad que se presenten conflictos, siendo frecuentes cambios de velocidad y de posición para eludirlos, produciéndose probablemente fricciones e interacciones notables. En este NS prácticamente todos los peatones verán restringida su velocidad normal de marcha, lo que les exigirá con frecuencia modificar y ajustar su paso. El movimiento hacia adelante es solo posible mediante el “arrastre de pies”. No se dispone de

superficie suficiente para el adelantamiento. De los peatones más lentos. Los movimientos entrecruzados o en sentido contrario solo son posibles con extrema dificultad. La intensidad del proyecto de aproxima al límite de la capacidad de la acera peatonal, lo que origina detenciones e interrupciones en el flujo. En este NS todas las velocidades de marcha se ven normalmente restringidas y el avance hacia adelante es solo posible mediante el “arrastre de pies”. Se producen constantemente contacto entre peatones. Los movimientos entrecruzados o en sentido contrario son virtualmente imposibles. La superficie peatonal es más propia de “formaciones de cola” que de corriente de circulación peatonal.

Ejemplo: Análisis de la Zona Peatonal de la Estación Canaval Moreyra Luego del análisis respectivo de la zona, se llega a la conclusión que el NSP es la “F”, las mismas que se notan en las fotos que se adjuntan a la presente. En este NS todas las velocidades de marcha se ven normalmente restringidas y el avance hacia adelante es solo posible mediante el “arrastre de pies”. Se producen constantemente contacto entre peatones. Los movimientos entrecruzados o en sentido contrario son virtualmente imposibles. La superficie peatonal es más propia de

“formaciones de cola” que de corriente de circulación peatonal. La pasarela peatonal y las aceras peatonales son extremadamente angostas y es necesario su redimensionamient o.

ANÁLISIS DEL “NSP” EN LA ZONA DE INTERVENCIÓN: ESTACIÓN CANAVAL MOREYRA La foto de la zona de intervención se ha tomado en la hora pico de un día pico y es evidente que su calificación está en NSP “F”: la velocidad en la circulación peatonal es muy por debajo de la normal (1mt/seg) posiblemente 0.3mt/seg; existe formación de pelotones. POSIBLES SOLUCIÓN: - Ampliar la zona de circulación, haciéndola exclusiva por función, dividiéndola en 2, adicionando una pasarela exclusiva para los peatones usuarios del Metropolitano (pasarela 1) y la existente que sea de circulación de peatones de paso (pasarela 2)

Gráfico N° 1

ANÁLISIS DE VIAS PEATONALES, PASOS DE PEATONES Y ESQUINAS DE ACERAS

Los arquitectos nos hemos acostumbrado a utilizar el módulo de 0.60 mt., pero cuando analizamos el módulo, llegamos a la conclusión que los 60 cm. solo aplica para el estado peatonal en condiciones estáticas, cuando sometemos al peatón al estado dinámico, llegamos a 75 cm, medida óptima de diseño, tal como se muestra en el gráfico 2. Gráfico N° 2

Ahora bien; una acera peatonal, tal como la conocemos, diseñada en el mejor de los casos, con el módulo de 60 cm, no tiene ninguna zona de seguridad en la misma. Ni en el lado de los edificios, ni en el lado de la calzada. Por lo tanto, es sumamente necesario, contar con estas zonas seguras a ambos lados de la acera. Una medida sugerida por el Manual MCC, es 30 cm adicionales en cada margen, tal como se muestra en el gráfico 3. Gráfico N° 3

Sigamos analizando y veremos que los flujos de los peatones nunca es constante, por todos los obstáculos que encontramos en su camino. En las fotos siguientes observamos el mobiliario urbano que resta el NS de la acera, rebajando su ancho de servicio, de 1.80 a solo 1.00, o sea el 55% menos de efectividad.

En principio el flujo debe ser constante de ingreso o salida, es decir en cada esquina de las aceras, tal como de muestra en el grĂĄfico 4. GrĂĄfico NÂ° 4

ALGUNOS DISEÑOS SOLUCIÓN 7.1. Esquina de aceras Gráfico N° 5

7.2. Intersecciones Gráfico N° 6

CONSIDERACIONES DE DISEÑO EN LAS ZONAS DE INTERVENCIÓN 1. ACERA PEATONAL EN VÍA PÚBLICA.- sea cual fuera el ancho de la acera peatonal en la vía pública, el flujo de los peatones debe discurrir libremente sin interferencia alguna, quedando lateralmente el refugio o zona de espera para los peatones en espera de cruzar la vía aledaña; debiendo existir mobiliario urbano a lo largo de la acera, la misma que no debe interferir con la circulación peatonal. 2. ACERA PEATONAL EN CENTROS MAYORES.- sea cual fuera el ancho de la acera peatonal dentro de cualquier tipo de complejo urbanístico arquitectónico, como centros comerciales, centros recreacionales, centros deportivos, centros culturales, etc; el flujo de los peatones debe discurrir libremente sin interferencia alguna; debiendo existir mobiliario urbano a lo largo de la acera, la misma que no debe interferir con la circulación peatonal. En estas aceras se debe considerar zonas de descanso con mobiliario urbano completo (bancas, papeleras, telefonía, etc). 3. EN ESQUINA DE AVENIDA CON AVENIDA.- en estos cruces se debe dejar que la circulación de los peatones tengan una franja de circulación libre de interferencias, quedando lateralmente el refugio o zona de espera para los peatones en espera de cruzar la avenida del ancho del crucero peatonal, mínimo 5.00 mt libre; también quedando fuera de la franja los espacios destinados para el mobiliario urbano. 4. EN ESQUINA DE AVENIDA CON CALLE.- en estos cruces se debe dejar que la circulación de los peatones tengan una franja de circulación libre de interferencias, quedando lateralmente el refugio o zona de espera para los peatones en espera de cruzar la avenida o calle del ancho del crucero peatonal, de 5.00 ml en la avenida y 3,00 ml en la calle mínimo; también quedando fuera de la franja los espacios destinados para el mobiliario urbano. 5. EN ESQUINA DE CALLE CON CALLE.- en estos cruces se debe dejar que la circulación de los peatones tengan una franja de circulación libre de interferencias, quedando lateralmente el refugio o zona de espera para los peatones en espera de cruzar la calle de del ancho del crucero peatonal, de 3,00 ml en la calle mínimo; también quedando fuera de la franja los espacios destinados para el mobiliario urbano, si hubiera el espacio suficiente, no es condicionante. 8.

MOVILIDAD SOSTENIBLE Y LA CADENA DE TRANSPORTE

SI QUEREMOS UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE, COMENCEMOS PORQUE EL PEATÓN TOME LAS CALLES, QUE LAS HAGA SUYAS. Para lograr esto en principio hay que dejar de lado el módulo arcaico de 0.60 ml de ancho, como módulo básico para el diseño de aceras peatonales; la modulación clásica de 0.60 mt para la circulación de una persona es cuando ésta se encuentra en posición estática, la persona en movimiento dinámico en caminata (oscilación corporal) o que se encuentra en pleno desplazamiento de circulación, suele moverse hacia ambos lados utilizando mayor espacio, de 0.75 mt de ancho, cuando se utiliza menos de la medida aconsejable empiezan los conflictos entre peatones. Por lo tanto, toda acera peatonal existente ya se encuentra en problemas por un mal dimensionamiento y las que están en proyecto ofertarían un NS irreal.

Además debe existir una franja de seguridad entre el peatón y la calzada vehicular de 0.30 mt y también entre el peatón y las edificaciones existentes de 0.30 mt también. Por lo tanto, las aceras peatonales deben contemplar todos estos componentes para llegar a veredas de magnitudes realmente eficientes y no se sucedan conflictos entre peatones. Las veredas clásicas que tienen un bruñado de 1.00 x 1.00 mt, medida que no tiene una base de carácter técnico o por lo menos no existe razón arquitectónica. Si el módulo peatonal es de 0.60, ésta debería haber sido el módulo de bruñado; pero como ahora sabemos que es 0.75 m, este de ahora en adelante debe ser módulo para el bruñado de las nuevas aceras. En el RNE, Título II de Habilitaciones Urbanas, Consideraciones de Habilitaciones Urbanas, Norma GH.020 Componentes de Diseño Urbano, Capítulo II Diseño de Vías, Artículo 8; en el cuadro que colocan consideran 0.60 ml como modulación para las aceras o veredas y en las secciones de toda vía urbana se utiliza esta modulación, que según lo que demuestro en el presente trabajo, no es lo aconsejable. Estos criterios erróneos vienen desde antaño, de todo manual de diseño que se utilizan desde las épocas inmemoriales, pero la demostración del estudio de la verdadera magnitud nos dio como resultado 0.75 ml. La poca información o estudios que existen sobre Peatonalización, están orientados al tránsito, conteos peatonales para el cálculo de volumen de peatones que cruzan una calle, avenida o cualquier vía del espacio público. No solo el Centro Histórico tiene problemas de zonas escasas para peatones, eso existe no solo en las vías, sino también por ejemplo en los centros comerciales, antiguos, actuales o los nuevos que se están construyendo. Muchos de ellos, después de pasar la aprobación municipal para la obtención de la licencia de construcción, utilizando una serie de artificios densifican más la construcción sin aumentar los espacios para parqueos, sobrepasando la capacidad de los estacionamientos y sobreutilizando la capacidad de las aceras peatonales. La visión busca presentar acerca de los tratamientos y políticas de transporte utilizados comúnmente en los sectores de la ciudad con importantes concentraciones de actividades urbanas, población flotante y con un considerable patrimonio arquitectónico. Consecuentemente es necesario incorporar nuevos escenarios para la mejora sustancial de la movilidad y accesibilidad para convertir a estas zonas en puntos neurálgicos de la ciudad. En conclusión debemos plantear una Política de Transporte Integral, donde se incluya la bicicleta y al peatón, bajo el esquema de desarrollar adecuadamente la Cadena de Transporte; en ella todos los sistemas o subsistemas deben estar debidamente concadenados, de lo contrario su aislamiento las hará ineficiente y provocará deseconomías. Pacificación del Tránsito Las ciudades de latinoamericanas fundadas por los españoles tienen un diseño en forma de damero, como el de Pizarro en Lima y también sucede lo mismo en las ciudades Europeas; por lo tanto, tienen vías estrechas con dimensiones mínimas, que servían en aquellos tiempos, para el tránsito de caballos, carruajes y/o coches antiguos.

Por el cambio decidido de los usos de suelo y el incremento constante de la población, las vías han quedado sumamente angostas para acoger al peatón y al automóvil simultáneamente. Estos cambios y mutaciones de los centros históricos urbanos en las ciudades latinoamericanas, han cambiado tanto en su estructura como en su conceptualidad, pasando de ser conjuntos meramente turísticos por poseer monumentos históricos, a ser una “unidad urbana compleja”. Esto ha sido remediado en algunas vías convirtiéndolas en peatonales exclusivamente. El preponderante desarrollo urbano en las ciudades modernas, el escaso presupuesto de los municipios (hecho que va cambiando en nuestra realidad), la invasión del espacio público, las condiciones de hacinamiento en los centros históricos principalmente, la falta de accesibilidad, han colocado a estas zonas en peligro de perder su identidad y tienen actualmente una alta tasa de utilización peatonal en casi todo su espacio público. La “escala humana” es sumamente importante para devolverle y potenciar la importancia que generan los centros históricos como parte trascendental dentro de la ciudad; por lo tanto, es relevante analizar el efecto que generan sobre ellos las políticas urbanas de transporte. La Movilidad Urbana Existe pues un alto volumen de flujo peatonal y vehicular particular en nuestros centros históricos, que ocasionan congestión, generando altas deseconomías sobre los usuarios debido al incremento en los tiempos de viaje; otro de los factores que se suma a los impactos negativos es la falta de estacionamientos en estas zonas de alta demanda vehicular. El Centro Histórico debe ser vista y así lo deberían entender las últimas gestiones ediles, como una zona de “alto desarrollo económico”, la misma que atraerá por obvias razones, altas concentraciones de peatones; por ende, hay que darles las facilidades del caso, implementando diferentes sistemas de transporte; por ejemplo con transporte masivo, transporte convencional, TNM y PEATONALIZANDO la zona íntegramente. Propuestas de acciones en el Centro Histórico de Lima, se plantean las siguientes:         

Peatonalizando un alto porcentaje de las vías internas del Centro Histórico (CH) Circuitos internos de recorrido, con vehículos privados de tamaño mediano o pequeño Implementación de STRM por las vías circundantes del Centro Histórico: Tren Eléctrico y Metropolitano Implementación de Ciclovías, con parqueaderos gratuitos que permitan la integración modal entre sistemas y se cumpla la cadena de transporte Restricción en los usos de suelo, identificando las que estén acorde al CH, consolidando las actividades turísticas principalmente Nuevos esquemas de circulación y jerarquización de vías para acceso Facilitar estacionamientos subterráneos y/o periféricos al centro Restricción al transporte privado Otras

Peatonalización de los Centros Históricos Al introducir una solución a la constante problemática de accesibilidad y movilidad que se presenta en los centros históricos, la primera acción que es tenida en cuenta es peatonalizar dichas áreas. Esta medida se pretende instaurar como el recurso más eficiente para organizar el tráfico urbano, proteger los numerosos edificios y áreas patrimoniales que allí se encuentran y fortalecer en muchos casos la actividad turística,

dada su condición como medio importante para la sostenibilidad económica de dichas zonas. La ejecución de este tipo de acciones van desde la peatonalización de vías representativas o simbólicas para demarcar el acceso a espacios públicos, zonas comerciales y edificaciones de gran importancia para recorridos turísticos, hasta la generación y puesta en marcha de programas para mejorar la accesibilidad, movilidad y usos entre este sector y la ciudad. No obstante, la premisa principal de establecer la peatonalización es resolver la imperante congestión vehicular y las consecuencias que trae consigo ésta problemática (contaminación, accidentalidad, daños e inmuebles, etc.). Partiendo de los nuevos órdenes urbanos, en los cuales la revitalización de los centros históricos depende en gran parte de la consolidación de su condición de centralidad y el fortalecimiento de sus actividades para asegurar su existencia, la generación de políticas urbanas hacia dichas áreas se han enfocado principalmente en la consolidación de cuatro actividades: el comercio, el turismo, el entretenimiento cultural y la vivienda. En las tres primeras actividades, la peatonalización resulta bastante conveniente, en cuanto se refuerza ese carácter y se convierte a estos lugares en grandes puntos de atracción de capital como de población flotante. Sin embargo, el establecimiento de la actividad residencial para potenciar el carácter habitacional tiende a resentirse al no existir una política de transporte (público y privado) coherente y eficaz que garantice la accesibilidad, debido a que la peatonalización de todo un centro histórico genera efectos negativos como el cambio de uso (favoreciendo el comercial), elevación de los precios del suelo (expulsando residentes de bajos recursos), dificulta la accesibilidad vehicular para los residentes y traslada los conflictos de congestión hacia la periferia inmediata. En un caso extremo, el no crear las condiciones necesarias para la generación de vivienda, puede llevar a los centros históricos a convertirse en sectores urbanos especializados (perdiendo su heterogeneidad), que aunque son importantes para el devenir de las ciudades, perderían su relevancia urbana como ejes estructurantes urbanos, no se transformarían en centros competitivos que le permitan interactuar con su periferia, y se convertirían en sectores estáticos, o lo que es peor, sectores muertos, dando paso a lugares que solo hacen referencia a la memoria del pasado. El implantar programas y planes a favor de la peatonalización en los centros históricos debe establecerse con sumo cuidado y de acuerdo con sus características urbanas, y necesariamente requieren estar acompañados de un conjunto de medidas que permitan el mejoramiento de las condiciones de circulación vehicular, movilidad peatonal y accesibilidad, rigiéndose siempre por intensificar su uso social y potenciando la articulación y conexión no solo entre la periferia y su centro sino también entre la sociedad y las actividades que allí se desarrollan. 9.

EL PEATÓN Y LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

¿Cómo humanizar las ciudades, sino pasamos por hacerla más amable para los peatones? Ley General de la Persona con Discapacidad, Ley N° 27050, Capítulo VIII de la Accesibilidad y el Reglamento de la Ley General de la Persona con Discapacidad, DECRETO SUPREMO Nº 003-2000-PROMUDEH; En el RNE, Título III de Edificaciones, Consideraciones Generales de la Edificaciones, III.1. Norma A 120, Accesibilidad para Personas con Discapacidad; en toda la norma

hablan sobre los porcentajes de las rampas y algún dimensionamiento, debería de complementarse con mayor estudio. Los discapacitados también tienen que estar considerados en las “facilidades de la movilidad sostenible”, por ejemplo en el diseño de las aceras peatonales, donde propongo rampas integradas, tal como se muestra en el Gráfico N° 6 y no con las rampas pequeñas, según la norma del RNE, estás rampas deben tener piso antideslizante, debiendo ser de material rugoso, con concreto sin pulir o semipulido, con adoquines de concreto y de preferencia colocando planchas metálicas estriadas embutidas en el concreto. Toda facilidad que se les dé a las personas con discapacidad, también será de beneficio directo para los peatones comunes y silvestres, se les hará la vida más fácil. También en zonas de alto volumen peatonal se debe inducir mediante el diseño urbano, zonas especiales para las personas con discapacidad, por ejemplo que la parte interior de las aceras (las que colindan con las edificaciones) sean de uso preferencial para aquellas personas, la que se debería de reglamentar, con articulado especial en el RNE y/o incluir en la Ley N° 27050. El material propuesto y utilizado por los diseñadores, induciría a estas personas a buscar su sendero, que por obvias razones es la más segura o menos peligrosa de la zona de circulación. Tener “Ciudades Amigables” es el objetivo, donde el transitar por ellas nos haga sentir vivos, seguros, confortables, que la “movilidad sostenible” se confabule y nos brinde además de los beneficios antes mencionados, rapidez, economía, confiabilidad, otros. Que las ciudades, sin importar su magnitud, cuenten con un Sistema Integrado de Transportes (SIT). Cuando hablamos de SIT, hablamos de la pirámide invertida (ver grafico) donde lo más importante es el peatón, sistema de aceras peatonales, (SAP), luego la bicicleta, sistema de ciclovías, (SC), buses convencionales (sistema transporte convencional, que existen en todas las ciudades), BRT (sistema de vías segregadas), Tranvías (sistema ligero), LRT (sistema metro ligero), HRT (sistema metro pesado), TAV (sistema de alta velocidad/tren bala/tren chasqui).

10.

PAISAJISMO EN ZONAL PEATONALES

El Paisajismo en las zonas peatonales debe estar siempre presente, conformando zonas agradables para los peatones; satisfaciendo en el mismo volúmenes con plantas (árboles, arbustos y rastreras), considerando en el diseño del tratamiento de pisos, colores, texturas, etc. Ya se ha empezado hace algunos años a dejar solamente de utilizar el cemento bruñado en el acabado de las aceras peatonales, ahora ya se vienen utilizando por ejemplo adoquines de concreto, sin embargo se pueden utilizar otros elementos como el asfalto, pigmentos de colores, afirmado estabilizado, etc; la finalidad es darle vida al paisaje urbano con formas, colores y textura diversa, hacerla agradable, recorrible e incansable!!! Caminar la ciudad y sentirse gozoso depende mucho del diseño urbano y de la movilidad sostenible, con los sistemas de transporte que se implementen y que protejan el medio ambiente y bajen los efectos del efecto invernadero. No debemos anteponer la “máquina” al “ser humano”, en el diseño, rediseño o remodelación de las vías urbanas, vemos normalmente que anchan las calzadas o aumentan los carriles, achicando las aceras en desmedro de los peatones, mejorando temporalmente el nivel de servicio de la vía carrozable (porque este tipo de medidas solo alivia el tránsito temporalmente) y bajando el nivel de servicio de las aceras peatonales por siempre. Esto ya no debe seguir haciéndose de esta manera, se debe dar la preferencia al “ser humano”. Ya es tiempo que la máquina no siga despojando al hombre de su espacio natural y más aún de su espacio de desarrollo, de su hábitat urbano; seamos capaces de producir maneras más creativas de resolver el problema del transporte público, “ya basta de alcaldes "seudo arquitectos”, estos problemas son técnicos, apostemos por la Movilidad Sostenible y por un Sistema Integrado de Transporte (SIT); de lo contrario seguiremos siendo arrinconados por la máquina!!! Aprovechemos que en el Perú y en países similares al nuestro, que tienen ciudades pequeñas, de no más de un millón de habitantes, para planearlas como ciudades emergentes y/o sostenibles, con sistemas de transporte al nivel conveniente, que este acorde a la escala humana; no dejemos que se conviertan en metrópolis inmanejables. BIBLIOGRÁFÍA Página http://www.luchemos.org.ar/espa/rev26/pag08.pdf “Manual de Capacidad de Carreteras” (Highway Capacity Manual) “Facilidades para Peatones”; Ing. Juan Carlos Dextre “ESTUDIO DE ACCESIBILIDAD URBANISTICA”; Francisco Rama Labrador, Ingeniero Técnico de Obras Publicas