Vorba nr 39

Imaginar dialog despre ZBOR! Dacă aș fi stat de vorbă cu aviatorul inginer Aurel Vlaicu despre zbor oare mi-ar fi spus? „Zborul, ei bine zborul…, mi-a fost mamă ce m-a luat din brațe pe când nu știam încă să vorbesc deslușit. Este o binecuvântare pe care nu poți să o uiți niciodată, este acel glas ce ți se aude peste umăr și te face să tresalți la două cuvinte duioase ce strâng laolaltă tot universul: „fiul meu”. E chiar cu neputință să uiți zborul, cum glasul mamei cu neputință e să-l uiți.

Poveștile mamei te fac să treci mare, o să colinzi lumea, să vezi orașe mari, monumente minunate și o să uiți multe din lucrurile văzute; dar clădirea modestă cu obloanele ferestrelor închise, mica grădiniță unde a îmbobocit cea dintâi floare a inteligenței tale, îți vor rămâne întipărite în inimă și ți le vei aminti până la cea din urmă zi a vieții tale, precum eu îmi voi aminti în veci casa în care am auzit pentru prima oară glasul său.

Ei bine, da, să zbori e ca și cum asculți gasul blând al mamei!”

Poate nu asta mi-ar fi spus, mai știi? Cum nu am fost contemporan cu Vlaicu, Aurel Vlaicu, nu pot a ști cum ar fi descris el altfel zborul.

Au trecut o sută de ani de la MARELE ZBOR. Născut pe 7 noiembrie 1882, în Bințînțul Transilvaniei, Aurel Vlaicu devine un renumit inginer, inventator, constructor de avioane și, din nevoie pilot, care, în timpul unei cariere extrem de scurte, a devenit unul dintre cei mai celebri și celebrați inovatori ai primelor decenii de zbor. A studiat la Budapesta și Munchen, pentru o vreme, a devenit protejatul fraților Opel înainte de a-și dedica viața proiectării, construirii și pilotării propriilor avioane. Într-un articol publicat în revista E toamnă iar. Cu zbor de cocori și foșnet de frunze hai-hui pe cărările lumii. O altă lumină, un soi de tristețe se coboară peste suflete și dorurile sunt mai adânci. Ție dor de tot ce-ai cunoscut și nu mai este, ți -e dor de tot ceea ce sufletul tău a atins prin memoria altora, pentru că toamna predispune la reverie și la aduceri aminte...

Urmăresc zborul singuratic și ușor derutat al unei păsări rătăcite de stol și inima mea se întoarce spre toamna tristă de acum 100 de ani. Îi simt vibrația, simt măreția visului din care doi ochi vii și pătrunzători, de vultur iubitor de cer mă țintuiesc și mă îngenunchează cu ardoarea și flacăra privirii. Îl revăd din nou, ca de atâtea ori în ceasurile mele de taină, pe Maistorașul din Bințânți și din nou îmi spun că genialitatea poate fi oriunde. În marile laboratoare ale

lumii, ca și într-o șură plină cu hulubi de pe malul Mureșului. Important este câtă investiție de viață pui în visele tale și câtă iubire... Și-l simt adânc, în inima mea, venind din neamul meu de țărani care i-au însoțit zborul de pe pășunea Berceana de lângă sat și pe care ia revelat lumii prin inteligența și mintea sa iscoditoare, prin dibăcia mâinilor sale și sufletul său ca un poem ce s-a hrănit cu pulberi de stele.

Viața sa a fost un vis de zei, doar zbaterea a fost pământească. Un vis urzit din muncă și iubire. Din neastâmpărul cunoașterii și fascinația creației, ce avea să schimbe fața lumii... Aurel Vlaicu n-a murit...

Pentru că nu poți să

„Aeronautics”, octombrie 1912, Fritz Edelstein afirma despre acest aparat: „Monoplanul lui Vlaicu este unul dintre cele mai ieftine şi cu foarte multă stabilitate naturală. Preţul acestuia, inclusiv cel al motorului Gnôme de 50 CP, este de aproximativ 2000 de dolari”. La concurs au participat 43 de aviatori din opt ţări: Franţa, Austria, Germania, Italia, Belgia, Rusia, Iran şi România. Aeroplanul ”A. Vlaicu No. II”, care purta numărul de concurs 38 şi era singurul reprezentant al României, pilotat cu măiestrie de creatorul său, a obţinut cinci premii datorită cărora ţara noastră s-a clasat pe locul trei, după Franţa (cu 12 participanţi) şi Austro-Ungaria (cu 17 participanţi).

Mai rămânea o singură năzuinţă de împlinit ca să se poată declara pe deplin mulţumit: stabilirea unei punţi aeriene între românii de pe ambele părţi ale munţilor Carpaţi. Sâmbătă, 31 august/13 septembrie 1913, Aurel Vlaicu s-a hotărât să facă şi această încercare temerară, mai ales că deja mai mulţi piloţi îşi manifestaseră intenţia de a realiza un zbor peste Carpaţi. În acea zi fatidică, Aurel Vlaicu a decolat, la ora 15 şi 20 de minute, pentru ultimul său zbor. A fost zborul lui spre infinit.

Deasupra localităţii Băneşti, judeţul Prahova, aeroplanul său credincios l-a trădat... Sau, poate, inima pilotului, obosită de atâtea încercări, nu a mai putut face faţă... şi, atunci, Vlaicu a plecat să se odihnească puţin.

mori din dor de cer și iubire de neam. Poți doar să treci în nemoarte, în veșnicia iubirii celor rămași să te caute printre stelele cerului, toamnă de toamnă, la ceasul când cad frunzele și, din când în când, câte o pasăre mistuită de tentația depărtărilor și a zborului înalt. Nu poți muri când ai devenit doină și baladă și blazon. Pentru că Aurel Vlaicu este blazonul de noblețe al acestor ținuturi și eroul de poveste cu care ne vom adormi copiii, atât timp cât va curge Mureșul și ne vor străjui Apusenii și sălașul zeilor daci din Munții Orăștiei. Veșnic. Îngenuncheată în fața amintirii, las doar lacrima dorului meu să atingă ființa de lumină a feciorului de țărani, smuls atât de devreme și de dureros dintre ai săi, pentru a deveni el însuși zbor... Și-i însoțesc drumul stelar cu toate florile de pe pajiștile copilăriei sale, încă neatinse de brumă...

S-a născut la Binţinţi din părinţii Dumitru, ţăran fruntaş, primar al comunei şi Ana, născută Luca. În satul natal urmează şcoala primară, apoi, în anul 1890, trece la şcoala elementară ungurească din Orăştie.

Urmează, timp de şase clase, cursurile Colegiului Reformat Kun din Orăştie. Ca elev, nu făcea parte din tagma celor mai silitori, iar carnetul lui conţinea notele cele mai variate.

Lucrările îi erau mediocre sau submediocre, iar răspunsurile lui erau, la cele mai multe materii, abia mulţumitoare. Având un temperament coleric (după spusele lui Ion Vlaicu), se apucă să ia la bătaie un evreu, coleg de liceu.

După acest eveniment, profesorii colegiului Kun recomandă tatălui, Dumitru, să-şi mute copilul la alt liceu. Continuă clasele a 7-a şi a 8-a la Liceul de Stat din Sibiu (1901) unde îşi ia bacalaureatul (1902).

După obţinerea diplomei de bacalaureat, urmează două trimestre la Facultatea de Mecanică a Şcolii Politehnice din Budapesta (1902). În 1903-1904 face armata la Pola, port la Marea Adriatică, ca voluntar la marină.

Se transferă la Ludwig-MaximiliansUniversität — München, obţinându-şi diploma de inginer (1907). În timpul şederii la München proiectează primul aparat de zbor cu aripi batante, acţionat de arcuri; a abandonat acest proiect convins fiind că viitorul îl reprezintă aeroplanele acţionate de motoare.

După ce obţine diploma de inginer se reîntoarce la Pola, pentru a-şi termina stagiul militar.

A fost angajat (1 septembrie 1908) o scurtă perioadă ca inginer la Fabrica de Automobile OPEL din Rüsselheim Germania, dar revine în satul natal la sfârşitul anului 1908 unde - împreună cu fratele său Ion - realizează un planor (1909) cu care efectuează un număr de zboruri la Binţinţi. Îndemnat de prietenul şi colegul său de şcoală, poetul Octavian Goga,

O personalitate marchează o zonă, îşi pune amprenta asupra ei. Încetul cu încetul zona devine a personalităţii, se identifică cu aceasta, se constituie într-un loc înţesit cu monumente ce amintesc de personalitatea respecti-

vă...

Aurel Vlaicu nu face excepţie.

Dimpotrivă, se constituie într-un exemplu. Pentru că Ţinutul Orăştiei, dar nu numai, este plin de locuri care amintesc de Aurel Vlaicu, de monumente care încearcă să-i redea personalitatea sau de plăcuţe (plasate pe străzi, pieţe, clădiri de instituţii) care se constituie în omagii aduse memoriei unui om care, trebuie să Pagina 2

6/19 noiembrie 1882, Binţinţi - 13 septembrie 1913, Băneşti inginer, aviator A fost un inventator şi pionier al aviaţiei româneşti şi mondiale.

vine apoi la Bucureşti unde face demonstraţii cu aeromodelul avionului său, în faţa lui Spiru Haret şi a altor personalităţi ale vremii. Încurajat şi sprijinit, construieşte la atelerele de la Arsenalul Armatei avionul "Vlaicu I" - primul ”avion naţional" avion realizat de un român, pe pământul României. Cu "Vlaicu I" va zbura prima dată la 17 iunie 1910 deasupra Câmpului Cotroceni. Înregistrează brevetul nr. 2258 pentru Maşina de zburat cu un corp în formă de săgeată. Cu acest aparat a participat la manevrele militare de toamnă şi a reuşit să ducă un mesaj cifrat (ordin de luptă) de la Slatina la Piatra Olt (27 septembrie 1910), situând prin aceasta România pe locul al doilea în lume (după Franţa) în utilizarea avionului cu destinaţie militară, avionul Vlaicu I (model 1910) fiind primul avion militar din dotarea armatei române. Vlaicu a introdus pentru prima dată inelul protector în jurul motorului, cunoscut sub numele de inel NACA. A perfecţionat aripa cu profil variabil (concepută de Vuia), a introdus un reductor între motor şi elice, a utilizat două elice coaxiale contrarotative, a introdus direcţia dublă, trenul de aterizare pe roţi independente şi frâna pe roţi. În 1911, construieşte un al doilea avion - "Vlaicu II", cu care efectuează turnee în mai multe oraşe din ţară.

Pe Câmpia Libertăţii de la Blaj, la sărbătorirea a 50 de ani de la înfiinţarea ASTREI, în faţa a aproape 30.000 de participanţi, a zburat cu noul său avion. Continuă turneul demonstrativ de zbor: Cernăuţi (în două rânduri), Viena Aspern, Arad, Vârşeţ, Lugoj, Haţeg, Orăştie, Alba - Iulia, Sălişte, Dumbrăveni, Târgu - Mureş, Sibiu. La Braşov (cu decolare din faţa Liceului Andrei Şaguna), a executat zboruri acrobatice atingând plafonul de 1000 metri şi viteza de 90 km/oră. La mitingul aviatic de la Aspern (23 - 29 iunie 1912), lângă Viena, a obţinut cinci premii, însumând 7.500 coroane austro-ungare. Un premiu I, în proba de precizie pentru aruncarea la ţintă şi 4 premii II (dintre care unul pentru aterizarea la punct fix, iar altul la proba de viraj, înainte de Roland Garros), fiind socotit al doilea pilot ca măiestrie după celebrul Roland Garros. Concursul a reunit 42 de piloţi din 7 ţări, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 din Germania, 12 francezi printre care şi Roland Garros, un rus, un belgian, un persan şi românul Aurel Vlaicu. Presa vieneză a scris atunci că Vlaicu "nu e numai un pilot strălucit, ci şi un constructor genial". În ziarul vienez Neue Freie Presse puteau fi citite următoarele rânduri despre zborurile lui Vlaicu:

conştientizăm asta, n-a vrut să fie erou dar a devenit prin moarte. A murit, cum mor toţi oamenii. Ceea ce a contat în conştinţa publică care l-a transformat în erou a fost un ideal...

Normal că Orăştia, ţinutul deasupra căruia a zburat prima dată, îi păstrează şi cele mai multe amintiri. Nu vorbim aici de comemorările anuale sau de articolele, cărţile ori locuţiunile care-l amintesc cu fiecare ocazie. Vorbim în primul rând de sat. Un Sotheluk amintit undeva pe la 1291, devenit apoi, timp de secole, Binţinţi şi ajuns azi să poarte numele celui care s-a născut în el. Vorbim apoi de locuri.

Străzi şi pieţe din Ţinutul Orăştiei şi nu numai se numesc atât de simplu: Aurel Vlaicu. Un proiect în derulare are în vedere tocmai identificarea şi fotografierea tuturor străzilor care se numesc „Aurel Vlaicu”, cu cele mai reprezentative clădiri pe care le găzduiesc.

„Minunate şi curajoase zboruri a executat românul Aurel Vlaicu, pe un aeroplan original, construit chiar de zburător, cu două elici, între care şade aviatorul. De câte ori se răsucea (vira) maşina aceasta în loc, de părea că vine peste cap, lumea răsplătea pe român cu ovaţii furtunoase, aclamându-l cu entuziasm de neînchipuit." În timpul campaniei din Bulgaria, în vara anului 1913, a îndeplinit misiuni de observaţie aeriană.

A proiectat un nou avion cu două locuri (1913) Vlaicu III, comandat de compania englezească Marconi. Acesta era construit integral din metal şi poate fi considerat primul avion din lume de acest fel.

La 13 septembrie 1913, folosind "Vlaicu II", cu intenţia de a participa la serbările ASTREI de la Orăştie, a decis să încerce trecerea Carpaţilor. A decolat de lângă Bucureşti, aterizează pentru alimentare la Ploieşti, însă avionul se prăbuşeste la Băneşti, lângă Câmpina, probabil datorită unui atac de inimă al inventatorului. A fost înmormântat la cimitirul Bellu din Bucureşti. În anul următor, prietenii săi Magnani şi Silişteanu finalizează construcţia avionului Vlaicu III şi, cu ajutorul pilotului Petre Macavei, efectuează câteva zboruri scurte. Autorităţile vremii interzic continuarea încercărilor. În anul 1916, în timpul ocupaţiei germane, avionul este expediat la Berlin. A fost văzut ultima dată în anul 1940. În anul 1948, a fost ales membru post-mortem al Academiei R.P.R. La Binţinţi, s-a inaugurat în 1952 Muzeul Memorial ce-i poartă numele.

Centenar Aurel Vlaicu

Locuri şi monumente în Ţinutul Orăştiei. Şi nu numai...

Mai e de vorbit apoi şi de instituţii. De cele care îi poartă numele. În Orăştie au fost, sunt şi sunt sigur că vor mai fi multe. Poate cel mai reprezentativ e actualul Colegiu Naţional „Aurel Vlaicu”. Despărţământul ASTRA, ce-şi află sediul în incinta Casei de Cultură din localitate, îl urmează îndeaproape. A fost şi o unitate militară din zonă care s-a mândrit cu faptul că se numeşte „Aurel Vlaicu”. Şi altele care nu-i poartă numele deşi sunt legate de el, precum Colegiul Kun. Dar nu în ultimul rând trebuie să amintim monumentele. Casa natală, modificată evident, a găzduit un muzeu până în anul 1982, când s-a deschis, în vecinătate, Expoziţia memorială „Aurel Vlaicu”. Atunci a fost centenarul naşterii. Acum, la centenarul morţii, expoziţia a fost reabilitată şi în cadrul ei pot fi văzute obiecte ce i-au aparţinut lui Aurel Vlaicu. Al-

tele se află în depozitele Muzeului Civilizaţiei Dacice şi Romane din Deva. Plăci comemorative amintesc şi acum de „inginerul aviator” din Binţinţi. Apoi un medalion, dăruit de Octavian Goga, tronează deasupra intrării în Colegiul Naţional care-i poartă numele. Pe placa de onoare din holul instituţiei numele lui e înscris. În faţă găsim un bust şi macheta unuia dintre creaţiile sale. În centrul municipiului Orăştie, chiar în faţa catedralei, e un altul. Al treilea e în curtea unităţii militare care i-a purtat cândva numele. Al patrulea există şi el... Poate şi al cincilea... Şi mai există numeroase locuri, monumente, instituţii presărate prin toată ţara care amintesc de Aurel Vlaicu. Însă cele mai reprezentative rămân locul morţii şi locul înmormântării...

Băneşti şi Bellu.

Dacice și Romane Deva

AM AVUT ONOAREA DE A LE PUBLICA TEXTELE:

SIVIA BELDIMAN ADRIAN SECUI DANIEL I. IANCU SORIN TURTURICA VALERIU AVRAM CORNEL MARMANDIUC IOAN DODU BĂLAN ION SCOROBETE IOSIF RUS NEAGU UDROIU DUMITRU TÂLVESCU VIC. VIRGIL BĂLAN M-AU SPRIJINIT CU DIFERITE MATERIALE:

ADRIAN IOAN SECUI MARCEL MUNTEAN AU CONTRIBUIT FINANCIAR:

Fondator, -redactor șef: Dan Orghici ISSN 2286 – 0339 ; ISSN-L 2286 – 0339 APARE SUB EGIDA ASOCIAȚIEI de PRESĂ „VORBA DIN ARDEAL”

ț Sunt în acelaşi timp bucuroasă şi mândră că m-am născut şi trăiesc într-un judeţ încărcat de istorie. Şi mi-aş dori din tot sufletul că personalităţile marcante ale judeţului să fie puse mereu la loc de cinste.

Anul acesta se împlinesc 100 de ani de la ultimul zbor al lui Aurel Vlaicu, cel care a rămas un reper important în istoria aviaţiei româneşti.

A fost un om cu totul deosebit. Un visător temerar, îndrăgostit cu pasiune de văzduh şi de zbor, care s-a încăpăţânat să îşi depăşească mereu limitele. Un inventator care a făcut cunoscute meleagurile Hunedoarei în toată ţara. Şi va fi mereu un model pentru tinerii care vin din urmă.

De aceea aş dori ca în fiecare an să ne amintim de Aurel Vlaicu cu mult respect şi consideraţie. Să îi onorăm viaţa exemplară şi memoria.

În 13 septembrie 2013, se împlinesc 100 de ani de când pionierul aviaţiei române, Aurel Vlaicu, a fost “prins” de văzduh pentru eternitate.

Viaţa scurtă dar intesă pe care a trăit-o a dedicat-o invenţiilor, inovaţiei şi zborului, iar ”zburătorul” din Binţinţi a avut curajul de a fi pionierul cuceririi cerul.

La 1913, Vlaicu se îndrepta spre Orăştie, unde era aşteptat de către participanţii Adunării ASTRA. Astăzi, Despărţământul ASTRA Orăştie, care, de altfel, poartă numele lui Aurel Vlaicu organizează a 108- a Adunare Generală a Asociaţiunii, cu tema: Aurel Vlaicu şi Asociaţiunea ASTRA. Cu acest prilej transmit organizatorilor acestui eveniment, tuturor celor implicaţi, participanţilor la manifestările desfăşurate la Orăştie şi Binţinţi precum şi invitaţilor un călduros salut şi aprecierea pentru organizarea unui astfel de evniment.

DORIN PĂRAN, Senator PNL Colegiul Orăştie-Brad-Simeria-GeoagiuValea Mureşului

“Şi noi am avut pe VLAICU!”

Primăria municipiului Orăştie în colaborare cu Despărţământul Astra ”Aurel Vlaicu” şi orăştienii iubitori de cultură au iniţiat în luna septembrie manifestări menite să cinstească memoria precursorilor legaţi de aceste locuri încărcate de istorie.

Sărbătorim 100 de ani de la Adunarea Generală a Asociaţiunii Astrei din 1913 şi omagiem un secol de la moartea aviatorului “Aurel Vlaicu”.

Orăştia, mai mult decât orice localitate este oraşul cel mai îndreptăţit şi dator să-i cultive permanent, nu numai ocazional, memoria, pentru că aici a urmat cursurile liceale şi tot aici a efectuat primul zbor.

Ultimul zbor l-a făcut parţial, tot spre Orăştie. Se ştie că un destin maşter i-a retezat zborul.

Vestea căderii aviatorului, atât de legat de Orăştie a produs o mare durere în popor.

De atunci, de la acea cădere, care i-a înălţat neamul, toţi românii s-au mândrit cu el, socotindu-i zborurile ca o simbolică unire prin aer a României înainte de 1 Decembrie 1918.

Iată de ce suntem datori să călcăm cu respect şi mândrie pe locurile pe care a călcat şi tinereţea lui şi au plutit şi năzuinţele sale care realizate au devenit valori inestimabile de faimă universală.

Pentru el, invenţia lui era destinată neamului său oropsit, era parte din sufletul său, refuzând cu demnitate s-o vândă unor străini “invenţia mea e mintea şi sufletul meu, şi sufletul nu-i de vânzare”. În clipa tragică, el a avut şansa dumnezeiască de a sfârşi în lumea de sus spre care a aspirat.

De atunci ştiinţa a progresat, omul a ajuns pe lună., a descoperit tainele universului. Pe el însă nu-l vom uita. În etapa actuală de de dezvoltare a ştiinţelor, în acest moment de explozie informaţională suntem datori să zicem cu mândrie precum Nicolae Iorga “ Şi noi am avut pe Vlaicu”.

ing. Ovidiu Laurenţiu Bălan Primarul Municipiului Orăştie Pagina 3

cu suspinuri adânci, cu dangăte de clopot, — cu toate semnele jelii noastre de oameni frânţi şi nenorociţi...

I. Duma.

Fiecare biruinţă a noastră, fiecare pas pe calea progresului, fiecare gest de admiraţie smuls de noi semenilor noştri, delà legendara nenorocire a meşterului Manole, delà fatalitatea revoltătoare petrecută pe câmpia Turzii, şi până la nemărginita durere netfecătoare a aripilor sfărâmate de prietinosul, îmbalsamatul aier al văii Prahovei celei dulci, totdeauna etapele desvoltării noastre s'au însemnat prin jertfele cele mai istovitoare. Noi am plătit fiecare triumf cu preţ însutit! …………………………………………….

Va veni şi ea vremea, când ne vom gândi la Vlaicu ca la un învăţător, ca la un suprem exemplu de muncă şi de curagiu, ca la o energie fără pereche, care toarnă în inimi încredere, avânt, conştiinţă: divin desmorţitor de suflete ! Astăzi însă, ne gândim numai la Aurel, la fratele nostru, şi-1 plângem cu lacrimi fierbinţi,

ș Istoria aviației noastre militare începe cu Aurel Vlaicu. La 17 iunie 1910, pe câmpul de la Cotroceni, el se desprindea de sol cu avionul de concepție proprie ,,Vlaicu Nr.1 – model 1910’’, aparținând Armatei Romane. Era primul zbor al unui avion construit de un roman, in Romania. Inteligent, meticulos, harnic si perseverent, tânărul inginer a câștigat repede admirația societății romanești. Este greu de găsit astăzi un om pe care romanii sa-l fi iubit si apreciat atât de mult cum l-au iubit si apreciat pe Aurel Vlaicu. Lui i-au fost dedicate monumente, monografii, plachete, cârti poștale, emisiuni filatelice, filme documentare si artistice. Numele sau poate fi întâlnit astăzi pe frontispiciul multor instituții sau li poarta străzi ale unor orașe importante din Romania. Intr-un sens mai larg, prin realizările sale, Vlaicu a fost un simbol al progresului tehnic romanesc, iar prin felul in care si-a găsit sfârșitul, la nici 31 de ani, un simbol al unității naționale.

Dupa sustinerea cu succes a bacalaureatului, adolescentul Aurel Vlaicu a dorit sa isi continue studiile la o facultate cu profil mecanic; de aceea, in 1902 a mers la Budapesta, la Universitatea Tehnica Regala. Dupa inca un an, se stabileste in sudul Germaniei si se inscrie la Scoala Superioara Tehnica Bavareza. Va ramane aici pana la absolvire, in 1908, devenind inginer mecanic.

Din datele disponibile rezulta ca primul sau loc de munca a fost la uzinele ,,Opel’’ din Russelheim, de langa Frankfurt pe Main, fiind proiectant la sectia de motoare. Va renunta insa la o cariera de succes in cadrul acestei firme – o masina propulsata de un motor modificat de el castigase Cupa ,,Printul Henric’’ – , pentru ca altceva ii atrage atentia: pe plan mondial incepe sa se dezvolte un nou domeniu tehnic, inca timid, dar mai spectaculos decat toate celelalte – aviatia. Aparut in decembrie 1903 in Statele Unite ale Americii, in urma cercetarilor si incercarilor fratilor Orville si Wilbur Whright, zborul cu un aparat mai greu decat aerul a inceput sa revolutioneze stiinta, economia, strategia si tactica militara. Trei ani mai tarziu, si in Europa au zburat primele avioane: mai intai cel al romanului Traian Vuia, apoi cel al brazilianului Santos-Dumont. Activitatea acestor doi pionieri, desfasurata in Franta, a declansat energiile altor mari inventatori, permitand acestei tari sa obtina statutul de lider al constructiilor de aeroplane, statut pe care Pagina 4

Vlaicu nu mai este! El a căzut jertfa unei mari idei care-l însufleţea de ani de zile: De a trece Carpaţii în zbor, venind din inima ţării Româneşti, din capitala Bucureşti, deadreptul în Ardeal, ca sfântă solie a unor vremi ce nu se mai împedecă de hotarele trase azi între ţări. Această idee l-a răpus!.. A plecat Sâmbătă în 13 Sept. n. din Bucureşti, voind să vină peste Carpaţi, direct la Orăştie, în dragul seu Ardeal, având să sosească aici tocmai pe când marea de popor, Conductul poporal, se va afla pe Dealul-mic, unde şi-a executat el mândrul zbor acum un an. A venit în zbor frumos pân' la Câmpina, la poalele Carpaţilor, — aci însă, vrând să se dea jos pe o pajişte din hotarul comunei Băneşti, la o sucire prea repede a maşinei pe loc, pentru a o conduce la punctul dorit, maşina s'a prăbuşit, căzând cu el la pământ şi omorându-l!... Înmormântarea lui Vlaicu, s'a făcut Mercuri, 18 Sept. în Bucureşti, cu solemnitate ne mai văzută ! Din ordinul M. S. Regelui el a fost decorat în sicriu, cu marea medalie „Virtutea Militară", decoraţie ce se dă numai celor mai distinşi soldaţi pentru serviciile patriei. Vlaicu a primit'o pentru serviciile aduse prin zborurile de recunoaştere în timpul campaniei în Bulgaria.

ț si l-a mentinut pana dupa primul razboi mondial.

Pentru Aurel Vlaicu, a construi un avion dupa ideile sale si a-i concura de la egal la egal pe marii piloti ai epocii a devenit ambitia suprema, careia i-a sacrificat oportunitatile profesionale si viata personala. Fara un sprijin financiar concret de la cineva, se arunca in necunoscut. Revine la Bintinti, unde isi amenajeaza un atelier langa casa parintilor si incepe sa faca tot felul de calcule si experimente cu machete de aeroplane. Construieste un planor, de fapt, avionul pe care si-l dorea, dar fara motor, si, in vara anului 1909, Vlaicu incepe testele, pe izlazul de langa sat. Este ajutat de tinerii din localitate, care ii trag planorul legat cu franghii, apoi, folosind niste hamuri adaptate, apeleaza la forta cailor. Astfel, a avut ocazia sa-si verifice si sa-si imbunatateasca aparatul. Acesta a fost momentul in care, in zona Orastie, a inceput sa se vorbeasca despre tanarul inginer.

Limpezindu-si ideile despre cum doreste sa-si realizeze avionul, paraseste satul natal si vine in Regatul Romaniei, la Bucuresti. Fiind proaspat sosit intr-o lume pe care nu o cunostea, avea nevoie de un ajutor important din partea oficialitatilor romane: o sursa de venit, un loc unde sa poata lucra la avion, oameni cu pregatire tehnica pentru muncile secundare, de rutina, si, nu in ultimul rand, bani pentru materiale si motor. Aurel Vlaicu obtine repede sprijinul romanilor transilvaneni, mai ales pe cel al vechiului prieten Octavian Goga, intre timp ajuns un poet respectat. Cum Goga avea relatii in mediul politic romanesc, doi ministri, Vasile Mortun (Lucrări publice) si Spiru Haret (Instructiune publica) accepta sa ii pledeze cauza pe langa seful guvernului. Primul-ministru Ion I.C. Bratianu a decis ca statul roman sa-l sprijine si a cerut Ministerului de Razboi sa-l gazduiasca la Arsenalul Armatei. Mai mult, generalul Grigore Crainiceanu, ministrul de Razboi, l-a angajat pe Vlaicu in cadrul Armatei, cu un salariu lunar de 300 de lei, echivalentul salariului unui locotenent. Pentru cheltuielile legate de materiale, a primit un fond de 2 000 lei, iar motorul urma sa fie cumparat din alti bani. In schimb, Armata Romana devenea coproprietara a avionului construit.

Ajutat de fratele sau Ion, inginerul Aurel Vlaicu a inceput imediat lucrul. Munceste zece-douasprezece ore pe zi si are uneori momente de epuizare fizica sau psihica.

Pag. 530.' COSINZEÀNA Nr. 37.

Locotenent-colonelul Adrian Miclescu, directorul Arsenalului, care i-a fost ostil de la inceput lui Vlaicu, a constituit si el o sursa permanenta de stres. Desi nu avea cunostinte de specialitate, ii repeta obsesiv ca ,,avionul sau nu va zbura niciodata’’.

In decembrie 1909, Aurel Vlaicu pleaca in Franta pentru a achizitiona motorul. Il intalneste pe Traian Vuia si, la sfatul acestuia, opteaza pentru motorul rotativ cu 7 cilindri Gnome Omega. Dezvolta o forta de 50 CP si era racit cu aer.

Revenit la Bucuresti, reuseste sa termine avionul pana in primavara anului 1910.

Era un monoloc monomotor, cu doua elice coaxiale contrarotative. Anvergura era de 10 metri, lungimea de 12 metri, inaltimea de 4,22 metri iar suprafata portanta de 25 mp. Avand o greutate totala de 300 kg, putea sa atinga viteza maxima de 74 km/h.

S-a apropiat, in sfarsit, ziua incercarii in zbor. De ceva timp, opinia publica era impartita. O parte il sustinea pe inginerul din Bintinti, dar erau si voci care afirmau ca statul roman aruncase bani pe fereastra.

Incercand sa ramana imun la critici, Aurel Vlaicu s-a concentrat asupra ultimelor detalii, apoi si-a transportat avionul la Cotroceni, pe camp. Primul zbor a fost programat pentru ziua de 16 iunie 1910. Aparatul a rulat, dar nu s-a desprins de la sol. A doua zi a reluat incercarile. Dupa ce a mai rulat de doua ori, la a treia incercare, in urma unei comenzi inspirate, avionul s-a ridicat la cativa metri deasupra campului.

A fost o mare usurare, asa cum va mentiona mai târziu: ,,Bucuria cea mai mare insa, am simtit-o cand am zburat prima oara la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i inchipuiam mai inalti, ca inaltimea la care mă ridicasem eu.

Fiindcă patru metri erau atunci pentru mine un record formidabil, un record caremi consacra maşina. Zburasem, şi asta era principalul. Mă menţinusem în aer, făcusem evoluţii neşovăitoare... Iar eu, după ce am coborât, eram ca şi beat de bucuria fără margini a izbândei. Începusem să mă dau peste cap pe câmp, de fericire. Cei din jurul meu ziceau că am înnebunit. Şi eram, întradevăr, nebun de entuziasm şi de mulţumire.

Două zile mai târziu, în prezenţa principelui Carol şi a principesei Elisabeta, a avut loc o nouă demonstraţie, încheiată neplăcut pentru constructorul-pilot. Din neatenţie, pilotul s-a desprins de sol într-un mod abrupt, apoi, luat prin surprindere, a tăiat contactul motorului. Avionul a atins cu aripa dreaptă solul şi a fost uşor deteriorat.

Au urmat câteva săptămâni în care Aurel Vlaicu şi-a perfecţionat tehnica de pilotaj şi şi-a îmbunătăţit performanţele. Nu mai rămânea decât omologarea şi recepţia aparatului de către Ministerul de Război.

Pentru o cât mai sugestivă imagine asupra impresiei făcute asupra comisiei, redam în continuare procesul-verbal încheiat după demonstraţiile aeriene.

Subsemnaţii asistând în ziua de 13 august 1910 la sborurile executate de către inginerul Vlaicu cu aeroplanul sau am făcut de comun acord următoarele incheeri spre a putea fi aduse la cunoştinţa Ministerului de rasboiu, care subvenţionează pe acest inginer.

I. Sborurile executate au fost în număr de 2, de acelas gen şi parcurs, cel d’intai fiind mai încet ca cel de al doilea; ambele s’au executat la Cotroceni la ora 6 p.m. şi 6 1, pe timp calm.

Pornirea întâia s’a făcut parcurgând pe roate o distanţă de circa 40. După care aparatul s-a ridicat cu toate roatele deodată, luând direcţiunea oblică în sus de la hangar peste colţul N al poligonului infanteriei, până ce a atins înălţimea de 40 m, când aviatorul a salutat lung cu capela în mâna dreaptă şi a mers pe această înălţime până la linia forturilor, pe care a urmărit-o; ocolind apoi spre N, de unde a ocolit spre E, a urmat drept spre hangar unde a aterisat parcurgând printre public vreo 20m; în tot timpul acesta de circa 10 minute, s’a parcurs deci cam 14 kilometri, aparatul mergând cu 27 cai putere şi aşa că elicele se învârteau încet, căci li se puteau vedea aripele; nu s’a observat nici cea mai mică esitare, tangaj sau balansare.

La scoborâre, aviatorul a fost viu aplaudat şi îmbrăţişaţi de cunoscuţi prieteni şi protectori; dânsul a declarat că e foarte mulţumit de aparat, dar că motorul proecteaza grăsime în lături şi-i murdăreşte hainele, lucru ce va remedia prin adopta-

rea unei perdele.

Al 2-lea parcurs s-a executat pe acelas drum, însă ridicându-se după 14 la 15m de parcurs pe pământ şi urcându-se la circa 60m. Aterisajul s’a făcut mai calm şi mai sigur, tot în mijlocul asistentei; aviatorul salută mereu pe trecători pentru a arăta că-şi poate conduce aparatul cu o mână; parcursul de 15 kilometri l-a făcut în 9 minute (aproape 100 klm. pe oră), cu 37 cai putere (aparatul poate da 50 cai putere). ÎI. Părerea noastră este că aceste sboruri sunt proba cea mai bună că inginerul Vlaicu este pe calea adevărată şi că puţin îi mai trebuie ca să poată concura aparatul său cu primele aparate cunoscute; această părere se sprijină şi pe consideraţiunea că, cu un aparat mai inferior celui experimentat, autorul nu ar fi putut executa sborurile atât de reuşite de oarece practica sa de pilotaj este foarte restrânsă şi nu a mai sburat propriuzis până astăzi, din timiditatea, naturală, datorită accidentului cauzat prin neîndemânarea lui la manevrarea volanului.

Meritul aviatorului Vlaicu este dar că, fără scoala de pilotaj şi fără să mai fi sburat, a reuşit de prima dată a executa sboruri ca aviatorii cei mai renumiţi, fără a avea temperamentul calm al acestora; aceasta probează ca aparatul său l-a ajutat mult în succes, prin stabilitatea lui şi prin calităţile de simplicitate de manevră.

Credem dar că acest aeroplan poate deveni un preţios aparat de recunoaşteri, adică foarte util armatei şi suntem de părere că Ministerul de rasboiu trebuieşte a continua să patroneze realizarea lui definitivă şi să intre în tratative cu autorul spre a-şi asigura dreptul de construcţie.

Conclusiunile de mai sus nu sunt bazate numai pe bună reuşită a acestor sboruri, ci după cum mai înainte de ele suntem convinşi de calităţile bune ale acestui aeroplan, pe care l’am susţinut contra criticelor exagerate ce ’i s’a adus.

III. În rezumat se opiniaza prin incheere următoarele: A) A se continua probarea acestui model, în asistenta unei comisiuni militare de experienţa compusă din ofiţeri; B) A se face o înţelegere cu aviatorul pentru a se putea asigura Ministerului proprietatea acestui aparat; C) A se construi un model definitiv cu motorul actual, pentru care să se prevadă şi aprobă suma de lei 18 000 (cu motor nou); D) A se prevede un fond bugetar de cel ptin 100 000 lei pentru construirea a cel puţin a o parte din aeroplanele necesare armatei; E) A se înfiinţa la Arsenal o secţiune specială pentru construirea de aeroplane, sub conducerea inginerului Vlaicu, acesta fiind alăturea de secţiunea pentru repararea de automobile, peste tot sub conducerea Domnului Vlaicu, pentru care să ’i se prevadă o leafă lunară de cel puţin 600 lei.

Căpitan indescifrabil Maior (probabil) Colonel D. Iliescu General Georgescu La sfârşitul lunii septembrie 1910, au avut loc manevrele regale anuale; pentru desfăşurare a fost aleasă zona Olteniei. În ziua de 27 septembrie s-a petrecut un eveniment de însemnătate excepţională. Inginerul Aurel Vlaicu, aflat la Slatina cu avionul sau, a deco-

lat, la ora 5 dimineaţa şi, după un zbor de 35 de minute, a aterizat lângă Piatra Olt. Era un zbor de legătură, Vlaicu având asupra sa un mesaj pe care l-a predat principelui moştenitor Ferdinand. Astfel, s-a realizat prima misiune din istoria de o sută de ani a Aviaţiei Militare Romane, într-o perioadă când factori de decizie din ţări importante nu sesizaseră încă rolul pe care avionul îl putea avea în viitoarele conflicte. Aşa se face că România a avut aviaţie militară înaintea Marii Britanii, Germaniei, Rusiei, Austro-Ungariei sau Japoniei, dar după Franţa şi Italia. În 1908, Statele Unite au fost prima ţară care a încercat să definească potenţialul militar al avionului, dar au oprit testele în urma morţii unui tânăr ofiţer care zbura ca pasager alături de cel mai mare dintre fraţii Wright, Orville (acesta din urmă a supravieţuit accidentului în cauză).

Dezvoltarea aviaţiei în România a fost fulgerătoare. Chiar cu şase zile înainte ca Vlaicu să realizeze primul zbor, la Chitila a fost inaugurat, la 11 iunie 1910, un complex aeronautic modern, dotat cu teren de zbor, tribune pentru public, hangare, ateliere pentru reparat şi construit avioane în licenţa (Farman III), pavilion administrativ şi infirmerie. După toate probabilităţile, era cea mai avansată baza aeriană din sudestul Europei. În anul următor, în luna iulie, sublocotenenţii din arma geniului Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu au devenit primii militari romani care au reuşit să obţină brevetul de pilot. În paralel, o a doua şcoală a funcţionat la Cotroceni, la iniţiativa principelui George Valentin Bibescu.

Din primăvara anului 1912 armata va avea propria Scoala de pilotaj, la Cotroceni. Bibescu, părăsind această zonă, a dezvoltat un nou complex aeronautic la Băneasa, peste drum de actualul aeroport care poartă numele aviatorului din Bintinti.

La trei ani de la primul zbor, tânăra Aviaţie Militară Romană a susţinut primul examen, efectuând cu succes misiuni de recunoaştere şi legătura la sud de Dunăre, în timpul celui de-al doilea război balcanic.

Bibliografie selectivă: Dan Antoniu, George Cicos, Romanian Aeronautical Constructions’’, Bucureşti, 2006 Dan Antoniu, George Cicos, Ioan Buiu, Alexandru Bartoc –, Vlaicu’’, Editura Animă, Bucureşti, 2009 Valeriu Avram, Ana-Maria Guşa, Paul G. Sandachi, Contribuţii româneşti în aeronautică la începutul secolului al XX-lea’’, Editura Europa Nova, Bucureşti, 2000 Valeriu Avram, Istoria aeronauticii militare romane 1910-1916’’, Editura Tiparg, Piteşti, 2003 Sorin Turturica MuzeografMuzeul Aviaţiei

Pagina 5

Aurel Vlaicu a fost unul dintre pionierii aviaţiei mondiale. A realizat un planor, trei avioane şi a proiectat un dirijabil, pe care nu l-a putut concretiza din lipsă de fonduri.

El a introdus câteva inovaţii în construirea avioanelor: aripa cu profil variabil, inelul din jurul motorului, trenul de aterizare triciclu.

A avut parte de un sfârşit tragic, în jurul căruia a plutit o aură de mister, sporită de speculaţiile legate de un posibil sabotaj. În paginile ce urmează, vom prezenta filmul evenimentelor din ziua de 31 august/13 septembrie 1913, când tentativa de a trece Munţii Carpaţi s-a încheiat cu moartea lui Aurel Vlaicu, şi mărturiile specialiştilor care au fost prezenţi în primele momente la locul accidentului.

Zborul peste Carpaţi, pentru a duce românilor din Transilvania salutul fraţilor din ţară era un vis mai vechi al lui Vlaicu. Nerăbdător, el nu a mai aşteptat terminarea noului aparat de zbor "A. Vlaicu nr. III", cu un motor de 80 CP. Primise invitaţia să participe la serbările Asociaţiei ASTRA (Magazin istoric, nr.

1/2002) organizate la Orăştie şi s-a hotărât să zboare până acolo, cu o escală mai mare la Braşov. De fapt, pentru a ajunge în oraşul de sub Tâmpa, trebuia să mai facă o escală de realimentare, undeva dincolo de Ploieşti. I-a spus italianului Giovanni Magnani, mecanicul său: "Prepară-ţi automobilul şi anunţă pe Silişteanu să vină să luaţi benzină, căci la 2 după amiaza plecaţi înainte, să alegeţi locul de aterizare la vreo 14 km dincolo de Ploieşti, unde am să-mi încarc rezervorul cu benzină. Eu am să plec la 3 după-amiaza, ca să vă las vouă timpul să puteţi ajunge şi să alegeţi locul. După ce mi-or da plecarea, [prof. dr.] Nedelcu [Constantin] şi cu Miron [Măieraş, vărul său] mă vor urmări cu automobilul meu, până unde voi ateriza să iau benzină. Din acest punct, eu voi trece Carpaţii şi voi ateriza la Braşov, iar voi veţi veni împreună".

Să ne vedem la Braşov!

La ora 14.30, primul automobil a

Pagina 6

pornit spre Ploieşti. Dincolo de oraş, la km 73, au găsit un loc bun pentru aterizare. Nu după multă vreme, a sosit şi Vlaicu. Se dă jos din aeroplan — nota C. Silişteanu — şi îi obiectez că de ce a aterizat perpendicular pe arătură, căci pământul era moale şi, înfundându-se roţile, riscă să-şi strice trenul de aterizare. La această obiecţiune, Vlaicu îmi răspunde:„N-aveam cum să aterizez de-a lungul arăturii, căci aş fi avut vântul în coastă.

Deci, trebuia să aterizez cu vântul în faţă".

Silişteanu, nefiind pilot, nu ştia acest lucru.

Poate şi din cauza emoţiei, cei doi uitaseră să ia şi o pâlnie, aşa că, pentru a umple rezervorul avionului, au fost nevoiţi să facă apel la şoferul unui automobil oprit pe şosea. În automobil era domnul general Hartel, însoţit de un domn locotenent, care veneau de la castelul Peleş. Foarte binevoitori, ne-au dat pâlnia, cu ajutorul căreia, în patru-cinci minute, am umplut rezervorul cu benzină. În acest răstimp, automobilul în care erau Nedelcu cu Miron nu mai venea.

Erau ceasurile 4 şi 30 minute. Ca să nu mai pierdem timp, căci aveam de străbătut aproape 100 km până la Braşov şi [Vlaicu] voia să ajungă acolo devreme, n-am mai aşteptat să vină şi celălalt automobil. I-am dat plecarea [avionului], care a rulat 400-500 metri pe arătură, fără să poată părăsi pământul, căci terenul fiind moale din cauza ploilor, roţile se înfundau până la butuci şi aeroplanul nu-şi putea lua viteza necesară, ca să poată decola. Am alergat spre el şi l-am găsit [pe Vlaicu] lucrând la şurubul ce fixa cablul frânei, care, din cauza rezistenţei, a frecării cu pământul, se desprinsese şi înfrâna roata dinapoi.

După ce l-a fixat, i-am spus să ruleze pe partea dreaptă a câmpului, terenul fiind mai rezistent.

Am dat direcţia aparatului. Magnani învârteşte elicea, motorul zbârnâie şi noi strigăm: "Ura, să ne vedem la Braşov!", iar Vlaicu ne răspunde: "La Hotel Continental" şi rulează vreo 200 m; terenul îi opune rezistenţă din nou. În sfârşit, decolează şi aparatul începe să se ridice maiestuos în aer. Înainte de plecare [Vlaicu] s-a sfătuit cu noi că nu -şi va lua direcţiunea până nu vede automobilul nostru în mers. Noi ne găseam la aproape 500 m de şosea şi până să ajungem, Vlaicu a luat înălţimea de 200-300 m şi a început să vireze, ca noi să ajungem la auto-

mobil. Plecând şi noi, Vlaicu îşi ia direcţiunea, având o superioritate de viteză, căci noi întâmpinam obstacolele vehiculelor ce ne încrucişau drumul, şi la un cot al şoselei nu l-am mai vazut. Dupa 14-15 km de mers, vedem în mijlocul şoselei un automobil şi persoane care ne făceau semne disperate cu mâna să oprim. Eram încă în viteză şi un domn, despre care în urmă am aflat că se numeşte Ferechide, prefect de Buzău, sare din automobil, spunându-ne: "Dumneavoastră urmăriţi pe Vlaicu? Nu-l mai urmăriţi, căci a căzut cu aparatul şi e mort". Aceste vorbe au căzut ca o bombă asupra noastră. Ţinuse ascuns gândul.

Silişteanu a sărit din automobil şi a fugit pe câmp, iar Magnani, după ce a intrat cu automobilul într-un şant, l-a urmat. Iată cum descrie italianul scena care li s-a înfăţişat dinainte: "Vlaicu zăcea mort pe ruinele aparatului său. Înmărmuriţi de intensitatea nenorocirii, ne uitam năuci şi nu ne venea să credem.

Silişteanu se apleacă asupra lui, îl îmbrăţişează, îl strigă pe nume, zadarnic.

Vlaicu nu răspundea, el nu mai era printre cei vii. După vreo zece minute ne-am mai dezmeticit; vedem că de faţă era şi primarul satului Băneşti, şi câţiva ţărani, care, întâmplător, se găseau pe câmp. Sosind lumea, am hotărât să se ducă [primarul] la Câmpina, să anunţe autorităţile, apoi să cumpere o candelă şi lumânări. Aşa cum se găseau, după aceea, am examinat toate cablurile, să vedem nu cumva a fost vreunul rupt, dar nici un cablu, nici o sârmă nu era ruptă".

L-au scos cu greu pe Vlaicu dintre dărâmături. L-au urcat în ambulanţa Societăţii "Steaua Română" şi, cu acordul procurorului, lau transportat la camera mortuară a spitalului din Câmpina.

Primul raport privind accidentul a fost întocmit de locotenentul aviator Gheorghe Negrescu, prieten apropiat al lui Vlaicu. În aceeaşi zi de sâmbătă, Negrescu nu avea program de zbor, dar a profitat de vremea frumoasă pentru a decola. Sosit la hangarul de la Cotroceni, a aflat ca Aurel Vlaicu pornise spre Braşov, cu intenţia de a trece munţii.

"Ne văzusem de dimineaţă, dar nu spusese la nimeni gândul său - nota Negrescu în amintirile sale, rămase inedite. Pe acea vreme, aveam toţi obiceiul de a nu bate toba înaintea unui zbor serios, ci întâi să-l executăm şi apoi puteam vorbi de cum a fost el.

Obiceiul acesta era necesar pe atunci şi s-a dovedit de folos oricărui aviator serios, pentru că fragilitatea şi nesiguranţa materialului volant făcea să nu izbutească adesea cele mai frumoase proiecte. Cel mai bun lucru era să taci şi să faci, mai ales că marele public urmărea cu multă atenţie mişcările aviatorilor, iar răuvoitori se găsesc întotdeauna. Tăcerea lui Vlaicu o aprobam, căci nici eu nu trâmbiţasem când executasem raidul la Bârlad [26-

27 mai 1912]. La ora 6 p.m. am plecat în zbor pentru vreo jumătate de oră. Căldura mare din timpul zilei produsese mari valuri de aer, pe care le-am simţit chiar la înălţimea de 800 m la care am urcat în acea zi, deşi am zburat la o oră când golurile de aer se potoleau de obicei. Pe când zburam, cu zgâlţâituri, mă gândeam ce trebuia să fi încasat Vlaicu, care plecase în zbor cu aproape trei ore înainte".

Reîntors în oraş, Negrescu se află pe terasa Oţeteleşanu, când ia auzit pe vânzătorii de ziare anunţând ediţia specială: "Căderea aviatorului Vlaicu", "Moartea aviatorului Vlaicu lângă Câmpina". "Am plecat imediat la Cotroceni şi am luat legătura telefonică cu şefii mei, cerând permisiunea să mergem la locul accidentului. La ora 8 seara, împreună cu căpitanul Paraschivescu, comandantul Parcului de aviaţie, şi locotenentul Ştefan Petrescu, elevul meu la zbor, am plecat cu camioneta Şcolii de pilotaj la locul accidentului. După ce trecem de Băicoi şi ne îndreptăm în plină viteză spre Câmpina, înainte de intrarea în satul Băneşti, suntem opriţi de lumina unui felinar purtat de un ostaş jandarm. Oprim maşina şi cel care ne făcuse semn, văzându-ne în uniformă, ne întreabă unde mergem. La răspunsul nostru că suntem în căutarea locului unde a căzut aviatorul Vlaicu, jandarmul ne raportează că locul este acolo unde oprisem, el fiind

de pază la resturile avionului. Scoborând din camionetă şi la lumina felinarului suntem conduşi la vreo 20 m de marginea şoselei, spre partea de vest, unde sfărâmăturile avionului lui Vlaicu stăteau neatinse de nimeni. Ne-am dus la Câmpina şi l-am găsit în camera mortuară a spitalului. Stătea pe o masă, cu o rană adâncă la tâmplă… Nici o urmă de groază sau încleştare pe figura sa. Un uşor zâmbet încremenise pe buzele sale, iar faţa îi era senină, cu o sfântă expresie de linişte, liniştea datoriei împlinite până la capăt, pe care a iubit-o cu toată dragostea şi credinţa sufletului său luminat de flacăra creaţiei divine".

Un avion obosit. În cursul anchetei s-au conturat două ipoteze, pe care locotenentul Negrescu le prezintă astfel: „1) Ori motorul aeroplanului a început să funcţioneze neregulat tocmai atunci când intra în Valea Prahovei, adică în zona cea mai grea, şi atunci a virat înapoi şi a venit planând la limită spre a ajunge la primul teren de aterizare, care era la capătul plantaţiei de pomi din Băneşti.

Neavând suficientă înălţime, a ţinut avionul la limita pantei de planare, care la prima rafală de vânt puternică — rafale frecvente în acea zi din cauza căldurii — l-a adus la prăbuşire pe o aripă, semn al pierderii de viteză, tocmai când mai avea puţin să ajungă la terenul de aterizare. 2) Ori lui Vlaicu ia venit rău, pe sus, din cauza golurilor de aer puternice în acea zi şi atunci, virând, s-a întors, alegând locul de aterizare la marginea plantaţiilor de pomi de la ieşirea satului Băneşti.

Ajungând aproape de pământ, nemaifiind stăpân pe el, deci pe avion, s-a prăbuşit de la înălţimea de 50-60 metri, alunecând pe aripă. Această ipoteză este mai verosimilă faţă de declaraţiile martorilor oculari din sat, care au spus că motorul mergea cu întreruperi şi apoi s-a oprit.

Concluziile mele, ca cel care am făcut ancheta oficială a cauzelor accidentului, după ce am examinat modul cum decursese zborul şi am ascultat declaraţiile martorilor oculari ce urmăriseră zborul deasupra Câmpinei şi în apropi-

Băicoi-Ploieşti. Aterizarea se impunea pentru că Vlaicu voia să iasă înaintea automobilului care venea pe şoseaua Ploieşti-Câmpina cu ajutoarele lui SilişteanuMagnani şi mecanicul Miron, cu care probabil voia să se consulte. La ieşirea din satul Băneşti, spre câmpie, pe o distanţă de circa 2 kilo- AVIONUL VLAICU II 13.09.1913 metri la vest de şosea se află un rând de livezi în lungul inginerului Aurel Vlaicu i-a venit cărora Vlaicu a scoborât mereu rău, pierzându-şi cunoştinţa sau ca după ultima livadă, unde mai chiar a suferit un stop cardiac şi a avea o înalţime de 100 m, să murit subit. O dovadă în acest sens poată să aleagă locul de ateriza- ar reprezenta-o însuşi chipul său, re. În acest moment, a fost vă- care este destins… Mai apare un zut cum încercând să facă un element care ne pune pe gânduri: viraj, avionul a alunecat pe o inginerul Vlaicu a murit ca urmare aripă şi s-a prabuşit în ultima a loviturii primite la baza nasului şi livadă, la 50 m de şosea şi de a tâmplei stângi. Orice om care marginea ultimei livezi de unde zboară, în momentul în care se peîncepeau locuri bune de ateriza- trece ceva cu avionul, tinde să-şi re. O rafală de vânt l-a surprins apere capul, faţa şi i se întipăreşte desigur în acest pe figură frica morţii... la Vlaicu, moment de plana- figura a rămas destinsă, cu un uşor re în viteză mică zâmbet...". pentru aterizare Într-o scrisoare trimisă la începuşi l-a aruncat la tul lunii februarie 1912 lui Octavian pământ, zdrobin- Goga, Aurel Vlaicu scria: "Frate du-l, fără ca avio- Tavi. Să mă crezi că aş sta mai bine nul să răspundă în locul tău, decât să stau aici şi să la manevra de fiu mereu necăjit. Eu, după cum ai apărare făcută de văzut, în Budapesta eram cam bolpilot.

Accident nav şi nu ştiam ce-mi lipseşte; stupid, care s-a acum am fost la doctor şi el zice că repetat peste am o boală de piept [cord] şi că vreo 25 de ani, este periculoasă la efort. M-a oprit când s-a prăbuşit să mai beau ceva şi mi-a dat să măla pământ un ex- nânc numai veghetar, fără grăsimi.

AVIONUL VLAICU II 13.09.1913 celent pilot, căpi- Acu' s-a isprăvit cu cognacul. Nu erea locului accidentului, ţinând sea- tanul Olteanu, pe aerodromul ştiu cum o să mai zbor la vară. Toma de impresiile mele de aviator care de la Băneasa. tuşi a zis că-mi va da ceva pentru ca zburasem în această zi şi constatasem O figură destinsă. să nu mai fiu nervos". curenţi puternici ascendenţi şi descenPe baza datelor medicale, s-a Ipoteza unui sabotaj care să fi denţi, au fost următoarele. spus că moartea lui Vlaicu s-a provocat prăbuşirea lui Vlaicu este Avionul "A. Vlaicu nr. II", în care datorat unui infarct miocardic. exclusă. Primii care au examinat inginerul Aurel Vlaicu a încercat trece- Aurel Vlaicu era, într-adevăr, resturile aeroplanului căzut au fost rea Carpaţilor în ajunul întrunirii de la bolnav de inimă. Într-un raport cei doi prieteni ai săi, inginerul Orăştie a Asociaţiei ASTRA, era un înaintat ministrului de Război, Silişteanu şi mecanicul de avion avion obosit după o vechime de zbor locotenent-colonelul Adrian Mi- Magnani. Ei au consemnat în scris de doi ani. Chiar dacă ar fi fost nou, clescu, directorul Arsenalului faptul că toate părţile componente înalţimea maximă la care ar fi putut Armatei, arăta, printre altele, că ale aeroplanului erau în regulă. ajunge nu era mai mare de 1000 m, "domnul inginer Vlaicu se află Ipoteza sabotajului era exclusă şi după care avionul plafona. Or, pentru suferind de cord şi în unele zile de Gheorghe Negrescu. trecerea Carpaţilor era nevoie de munceşte puţin sau vine la serCe s-a întâmplat exact în acele 2500 m înălţime. Vlaicu ştia ce înălţi- viciu mai târziu, întrucât se ve- clipe tragice cu Aurel Vlaicu? Poate me putea atinge avionul său; în dis- de clar că nu se simte bine cu că nu vom şti niciodată cu certitudicuţiile pe care le avusese cu căpitanul sănătatea. Am fost înştiinţat că, ne. Vom rămâne însă cu cuvintele [aviator] Andrei Popovici asupra zbo- încă de când studia la München, lui Nicolae Iorga: "Se uită bărbaţi rului peste munţi, îi spusese acestuia avea probleme cu sănătatea". politici, se uită scriitori de renume, [lui Vlaicu] că un astfel de zbor, el Din nefericire, actele medicale pe el însă, nu-l vom uita. Oricând [Popovici] l-ar executa de-a lungul tal- întocmite de medicul legist de la îndrăzneala omenească va smulge vegului râului Prahova, adică cum s-ar Câmpina cu ocazia accidentului aiurea succese strălucite naturii zice urmând firul apei. Vlaicu însă a mortal al marelui inventator nu învinse, nu vom privi cu invidie pe căutat să ia cât mai multă înălţime, s-au mai păstrat. Cu toate aces- acel învingător, ci vom zice cu mântotuşi nu s-a putut ridica mai mult de tea, cu câţiva ani în urmă, am drie: şi noi am avut pe Vlaicu".

1000 m. Mai mult ca sigur că înălţimea pus la dispoziţia unui mare spemunţilor l-a impresionat pe Vlaicu, cialist, colonelul când i-a văzut după ce trecuse de Câm- dr. T. Lăzărescu, pina şi se apropia de strâmtoarea de fotografiile cu acla Comarnic-Posada, ştiindu-se atât de cidentul, atâtea jos şi zburând într-o atmosferă foarte câte s-au păstrat. agitată din cauza Studiind şi masca curenţilor ascendenţi-descendenţi ce mortuară aflată în domneau în acea zi călduroasă. patrimoniul MuzeÎn această situaţie, el şi-a dat seama ului Aviaţiei, rede puţinele şanse ce avea ca să gretatul specialist reuşească acest zbor peste munţi. În a constatat, pe aceste condiţiuni, a luat hotărârea să baza experienţei renunţe la acest zbor, la această tenta- pe care o avea, că tivă, hotărâre urmată imediat de vira- "acolo, în aer, în jul de 180 pentru întoarcerea înapoi ziua fatidică de 13 spre câmpie, începând scoborârea septembrie 1913, prin întreruperea motorului pentru a s-a întâmplat ceva putea ateriza pe unul din terenurile grav, pe care nubune de aterizare de la sud de satul mai îl bănuim. Mai Băneşti, de unde începe câmpia spre mult ca sigur că

Rubrică realizată cu sprijinul domnului prof.

Adrian Ioan SECUI

Pagina 7

Cade frunza…

Azi-noapte a căzut bruma șiacum au început să cadă frunzele. 12 SEPTEMBRIE 1913. În lumina melancolică a unei toamne timpurii, din casta-

nul singuratic de la marginea drumului dintre Ploiești și Câmpina se desprinde agale o frunză ruginie. Scuturată parcă de o mână nevăzută, frunza de castan părăsește creanga pe care a stat toată vara, se zbate câteva clipe în vânt și-apoi se culcă obosită pe pământul reavăn.

Atât au durat rosturile și trecerea ei prin lume.

Cad frunzele...

Unele se scurg repede la pământ, ca o picătură de apă și indiferente ca o piatră.

Altele au în căderea lor ceva misterios și tulburător: ceva din strania cădere a stelelor de care se zice c-ar fi legate destine omenești. Câteva, foarte puține, cad cum cad câteodată oamenii.

Cad cum a căzut legendarul Icar în apele mării, cu aripile topite de soare și de focul îndrăznelii. Cad, parcă, așa cum a căzut Meșterul Manole de pe mănăstirea de la Argeș.

Așa cad unele frunze, cum cad câteodată oamenii; cu o mare părere de rău după viața pe care au iubit-o, au înfrumusețat-o și au făcut-o mai bună.

Cad frunzele și n-ar vrea să cadă.

Se agață disperate de o pală de vânt și încearcă să zboare, să plutească în largul zării; alături de stolurile de rândunele, se duc în cârduri lungi cocorii... Se retrag spre sudul țării și de acolo pornesc mai departe spre țările calde.

Păsările-și aleg patriaspunea mereu Aurel, *după anotimp; parcă din lumea lor s-a ivit dictonul: ubi bene, ibi patria. Dar nici păsările nu-s toate la fel. Unele rămân sănfrunte viscolul și zăpezile iernilor, crezând în veșnica revenire a primăverii.

Oamenii nu pot avea două patrii cum nu pot avea două mame.

Gândul acesta îl chinuie și Pagina 8

un dicton latinesc învățat la liceul din Sibiu. Câți Ioni nau dispărut în umbră cu străfulgerările geniului în ochi...

Eu vreau să-i pun sufletului IOAN DODU BĂLAN aripi, aripi de oțel, strânse din inteligenta tuturor aceloacum pe aviatorul Aurel Vlaicu, ra ce muncesc pe aceste meleaamestecat cu avionul său printre guri, și să-l fac să zboare ca vulzborurile înalte ale păsărilor că- turul, să ne aducă la un loc cu lătoare. Țara Mumă.

Așa gândea Vlaicu când deDe ani și ani, de decenii și secolase, pe la orele trei și jumăta- cole, fiii aceleiași mame au năte de pe câmpia zuit să se revadă odată și odată Cotrocenilor de la împreună. Au visat în cântec, au București, unde de încercat cu fapta, dar totul le era câtăva vreme lucra potrivnic. I-au viscolit vânturile zi și noapte, pentru istoriei, dar nimeni nu i-a putut împlinirea visului smulge din rădăcina lor dacosău și pentru pro- romană. Visul acesta pe care lpășirea științei ro- au împletit mai întâi în umbră mânești prin care 15 veacuri fu împlinit de Mihai el vedea însăși ridi- Viteazul la 1600. carea poporului Erau gânduri pe care le auzisău. După vreo ju- se seara, la mătate de oră ate- Binţinţi, din rizase cam la 13 gura tatălui km de Ploiești ca său căruia îi să-și alimenteze plăcea să ciavionul cu benzină și apoi repe- tească povesti de și-a reluat zborul spre Car- cu haiduci și pați. In zare spinările neregulate cărți cu viața ale munților păreau un ferăstrău lui Mihai Viimens înfipt în trupul vechii Da- teazul. cii. “Munții ăștia ce ne taie țaraAcum, fen două și-au pierdut rostul lor ciorul lui bafiresc din bătrâni, de la începu- dea Dumitru turile lumii, când constituiau o din Binţinţi de adevărată șiră a spinării pentru pe Mureș, care patria strămoșilor noștri.” Și- se mândrea și acum el ar trebui s-o unească. el cu eroul Dar ce știe muntele? Muntele-i acesta ce “s-a piatră seacă. De multă vreme, luptat ca un leu pentru pricina pentru Aurel Vlaicu Transilvania cea sfântă” a dezrobirei și a slopărea o imensă pasăre cu aripi- bozeniei lor - încerca o unire le rănite, obosite în zbateri, în- simbolică, prin puterea minții și cărcate de pulberile istoriei, de a științei sale inginerești. dări și de biruri, de un vis înduNici nu se ridicase bine de la rerat, istovit în lacrimi. „Sunt pământ la primul zbor și în urlacrimile noastre, ale oamenilor ma lui s-a și iscat cântecul: Vlaicu, fecior de țăran, Și-a făcut aeroplan, Să treacă cu el Carpații Să dea mâna cu toți frații.

A. Vlaicu și O. Goga

sărmani, pe care ne unește aceeași jale și aceeași năzuință.”

“Ne trebuie aripi” - le spunea el adeseori prietenilor săi; Caragiale, Iosif, Goga și altora cu care se vedea la serbările Astrei de la Sibiu, Blaj sau Orăștie, sau cu care se întreținea la București, în vreo cafenea până seara târziu.

Sic itur ad astra, își aminti el

Vlaicu era încă tânăr. înalt, chipeș, bine făcut. Purta o mustăcioară neagră, bine îngrijită și avea ochii ageri ca cei de vultur.

Avea 31 de ani și ajunsese unul din pionierii aviației mondiale.

Pe unde umblase lăsase o amintire de neșters. La liceul reformat din Orăștie, la Sibiu, unde visa la un perpetuum mobile, la universitatea din Budapesta, unde avea gata planurile aeroplanului său, la München, unde inventase o membrană de gramofon, intrată în producție, între camarazii săi marinari, din timpul armatei de la Pola, între scriitorii prieteni și muncitorii de la Arsenalul Armatei din București.

Inventase și construise câteva mașini de zburat, gândaci - cum le zice el - care-i purtau numele: Vlaicu I, Vlaicu II - avioane monoplane - având forma de săgeată, a corpului, aripa cu profil variabil care în zbor lua formă aproape de cea optimă, și ceea ce părea și mai interesant era dispu-

nerea în față a profundorului și a cârmelor. Avioanele sale aveau două elice în tandem care, învârtindu-se în sensuri contrare, compensau reciproc cuplul de torsiune. Trenul de aterizare era prevăzut cu roți independente. Toate acestea făceau ca avioanele sale să permită pilotului câmp de vedere liberă în toate direcțiile. Proiectase și Vlaicu III, primul avion de construcție metalică din lume. Adeseori glumea când vedea scris așa în ziare: “Parcă-aș fi împărat, ori rege, ori papă, că numai după numele lor se pun asemenea cifre romane. Detesta capetele încoronate și nu se purta cu ele cu mânuși. Și totuși, acum își zise pentru sine: “Ca să nu mai fim sclavii nimănui trebuie să ajungem împărați ai științei, să ne facem

respectați”. Respectul de care vorbea el îl cucerise nu numai pentru sine, ci pentru neamul său.

Zburase cu diversele tipuri de avioane (construite de el) pe pășunea Berceana de lângă Binţinţi, pe Dealul Mic de la Orăștie, pe Câmpia Libertății la Blaj, la Sibiu, la Cotroceni, la Brașov, la Hațeg, la Iași, apoi și în alte țâri, la Aspern, la Viena, unde se încărcase de o binemeritată glorie. Obținuse în iunie 1912 premiul I pentru aruncarea la țintă a unui proiectil și premiul II pentru aterizarea la punct fix. Era vremea pionieratului aviației și el se clasase, nu o dată, printre numele cele mai cunoscute din Europa.

Mulți bogătași străini au vrut să-i cumpere cu bani grei invențiile. Și, nu-i vorbă, de bani era nevoie și pentru el, dar mai ales pentru cei de acasă care ajunseseră, din pricina lui, la sapă de lemn. „Invențiile mele-s sufletul meu și sufletul nu se vinde el aparține poporului din care te-ai născuți” Așa vorbea cu sine Aurel Vlaicu în zbor…

Istoria Opel are numeroase momente de tangenţă cu România, întrun secol de prezenţa neîntreruptă.

Unul dintre ele este angajarea lui Aurel Vlaicu la fabrica de la Rüsselsheim, în calitate de inginer. Aviatorul roman a lucrat la Opel în 1908, după finalizarea studiilor tehnice de la Budapesta şi Munchen, iar documentul care dovedește acest lucru este fişa sa medicală. În 1908, acest serviciu dedicat angajaţilor fusese deja externalizat de Opel unui furnizor profesionist. Documentul aparţine Muzeului Sub el, la câteva sute de Aviaţiei din Bucureşti şi este expus în metri, zburau în tihnă rân- spaţiul dedicat lui Vlaicu.

și înălțimea nu era suficientă, îl încercă gândul să aterizeze. Deodată, motorul avionului începu să tușească nefiresc, ca un om bolnav de plămâni. Un fior rece îi străbătu tot corpul bine echipat în costumul de piele. O undă mare de sânge îi năpădi inima emoționată.

Avionul plutea lin, ca o stranie și uriașă pasăre antediluviană. Jos, pe câmp, au ieșit țăranii cu plugurile la arat. Alții scot mai devreme cartofii, ori culeg porumbul. O mulțime de copii păzesc vitele pe miriști și pe șanțurile cu iarbă grasă de la marginea șoselei. Vlaicu îi privește cu simpatie, dar gândul îi rămâne mai departe în amintiri: Curios cum îl năpădesc acum aducerile aminte.

Niciodată nu și-a amintit de atâtea lucruri din viața lui. „Ce-o fi însemnând, oare, gustul ăsta de recapitulare”, se întrebă el, simțind parcă o săgeată în inimă.

Pe pelicula gândului îi răsare dintr-o dată imaginea celebrului zbor de pe Dealul Mic de la Orăștie...

Se ridica din ce în ce mai sus.

Trecu în cercuri elegante pe deasupra privitorilor, salutându-i cu mâna și mulțumind pentru urale.

Avionul nu se mai vedea.

Mulțimea privea pierdută în golul fără fund al cerului. Plana acuma deasupra orașului anilor de liceu și se îndrepta spre satul copilăriei sale, ca un omagiu. După vreo patruzeci de minute se zări din nou în văzduh. Mai întâi ca un punct fix, apoi mișcător și din ce în ce mai mare, până se văzu bine și chipul omului de la carlingă, chipul lui care rămăsese până acuma neschimbat. Ateriză ușor, ca un fulg.

Totdeauna lumea se aștepta să-l vadă îndreptându-se spre persoanele oficiale. Dar nu. El își făcu loc prin mulțimea care -1 aclama, până la locul unde îl aștepta mama sa și femeile din Binţinţi. O îmbrățișă și-i zise cu glasul tremurând de emoție: - Mamă dragă, am zburat peste șura noastră.

Mama Ana izbucni în plâns.

Plângeau cu ea, la vorbele lui, oamenii din jur: un plâns de bucurie. Cât de rar aveau ei parte de un asemenea plâns!

Acum - fără să știe că e’ ultimul drum - Vlaicu lăcrima, ca atunci pe Dealul Mic, la Orăștie. Era fericit că-și vede visul cu ochii. Se apropia de munți

dunelele și cocorii, iar și mai jos continuau să cadă frunzele, cum cad câteodată oamenii. Avionul începu să se zgâlțâie, să-și piardă echilibrul. Cu mișcări agere, Vlaicu, deși obosit, se trudește să-l aducă la normal. Pasărea ageră a visurilor lui se lasă parcă istovită câțiva zeci de metri întrun gol de aer. “O nu, nu, e prea devreme, soro, mai avem atâtea de făcut.” Încă o smucitură pe la vreo 50 de metri de pământ și imensa frunză de lemn și de pânză, cu nervuri de fier, se desprinse din arborele legilor plutirii în aer și se supuse fulgerător căderii pe câmpul satului Bănești.

Din castanul de lângă drumul ce leagă Ploieștiul de Câmpina căzu o frunză cum cad câteodată oamenii de pe înălțimi, cum cad câteodată stelele, cum a căzut poate aceea a ciobanului din Miorița șiacum a lui.

Fulgerat de nenoroc, cădea din marele arbore al neamului nostru unul din vlăstarele ei cele mai de seamă.

Era o sâmbătă, pe la vecernie; 13 septembrie 1913. Lângă satul Bănești, din preajma Câmpinei, pământul a gemut într-un scrâșnet surd și dureros.

După ce ecourile zgomotului s-au stins, oamenii au început să-l plângă în baladă. încă o moarte care ne asigură nemurirea, căci nu era decât “un popas al unei idei în triumf’, cum scrie marele său prieten, poetul Octavian Goga. Vlaicu a murit ca un erou pentru renașterea alor săi. Jalea obștie românești îl conducea peste j câteva zile la mormântul de la Belu, în plânset de baladă: „Plângu-l frați, Plângu-l surori, Plânge-l grădina cu flori.

Plânge-l mamă, Plânge-l tată, Plânge-l România toată.” îl plângeau toți românii pentru că prin căderea lui el a ridicat zbuciumările și durerea lor în zarea de lumină a civilizației mondiale.

Făt-Frumos a căzut din aer în Eternitate!

Aurel Vlaicu Icar deasupra Carpaţilor

Într-o zi timidă de primăvară, Aurel, fiul lui Dumitru Vlaicu şi al Anei din comună Bintinti, de lângă Orăştie, Judeţul Hunedoara, ajunsese la Munchen, urmând să se înscrie la prestigioasa Universitate Politehnică. A fost începutul visului unui genial tânăr roman care a scris istorie în ştiinţa Aeronauticii.

Din nefericire, insuficient cunoscut pentru generaţiile de astăzi, Aurel Vlaicu nu a pregetat să plătească cu propria tinereţe şi viaţa dreptul de a-şi transforma visul în realitate!

Curajos, sfidător chiar, modest, ambiţios, visător, talentat, patriot, recunoscător şi, mai presus de toate, creativ. Cel care a efectuat primul zbor de pe teritoriul României, cu un aparat mai greu decât aerul, era la înălţimea tuturor epitetelor enumerate.

De mic copil a avut o fire temperamentală şi curioasă, fire care i -a adus necazuri încă din liceu. În anul 1902 îşi ia bacalaureatul la Liceul de Stat din Sibiu, după care urmează doua trimestre la Facultatea de Mecanică a Şcolii Politehnice din Budapesta. Se înrolează ca voluntar la marină, făcând serviciul militar în oraşul Pula, port la Marea Adriatică, astăzi în Croaţia. Îşi obţine diploma de inginer după ce termină cursurile prestigioasei Ludwig-Maximilians-Universitet din Munchen.

Imediat după momentul absolvirii, lucrează pentru o scurtă perioadă de timp ca inginer pentru celebra Fabrica de Automobile Opel.

Cu toate acestea, Aurel Vlaicu nu era deloc mulţumit. Firea să năvalnică şi impetuoasă îl îmboldeşte să nu accepte destinul plat şi confortabil al unui respectat inginer la Fabricile Opel.

Muncit de gânduri şi dorinţe înăbuşite, Aurel Vlaicu revine în ţara în anul 1908. Un an mai târziu îşi termină de construit primul planor ajutat de Ion, fratele său, planor cu care efectuează câteva zboruri în satul natal Bintinti.

La îndemnurile prietenului său de şcoală, poetul Octavian Goga, se îndreaptă spre Bucureşti, unde

în faţa unui public format din personalităţile vremii, în frunte cu Spiru Haret, face câteva demonstraţii cu prototipul avionului sau Sprijinit de Casa Regală şi Armata Romană, ambiţiosul inventator şi pionier al aviaţiei romaneşti şi mondiale, construieşte la atelierele de la Arsenalul Armatei avionul "Vlaicu I", primul avion construit pe teritoriul românesc.

Cu acest avion, Aurel Vlaicu va decola prima oară pe data de 17 iunie 1910 deasupra Câmpului Cotroceni.

Vlaicu a scris istorie. Prin actul sau, a situat România pe locul doi în lume, după Franţa, în utilizarea avionului cu destinaţie militară.

Emoţionat, îşi înregistrează brevetul nr. 2258 pentru aşa -numita "Maşina de zburat cu corp în urmă de săgeată".

Un an mai târziu, inginerul Vlaicu îşi construieşte un al doilea avion, celebrul "Vlaicu ÎI", cu care zboară în mai multe oraşe din regat, în cadrul unor turnee în care îşi face cunoscute invenţiile.

Succesele sale nu se opresc aici, Aurel Vlaicu participând la război pe timpul campaniei din Bulgaria, unde a îndeplinit misiuni de observaţie aeriană. În anul 1913, compania engleză Marconi, comanda lui Aurel Vlaicu proiectarea şi construirea unui avion metalic cu două locuri. Inginerul roman purcede la fapte şi în doar câteva luni termina avionul, pe care îl denumeşte "Vlaicu III". Geniul românesc a mai dăruit astfel o invenţie preţioasă omenirii - "Vlaicu III" a fost primul avion funcţional din lume construit integral din metal!

Pe data de 13 septembrie, zi fatidica, Aurel Vlaicu încearcă traverseze Carpaţii cu avionul "Vlaicu ÎI". Intenţia sa era aceea de participa la serbările ASTRA de lângă Orăştie pentru a duce salutul său romanilor din Ardeal. Nu a fost să fie aşa...

Genialul inventator roman a decolat de la Bucureşti, a aterizat fără probleme la Ploieşti pentru realimentarea cu combustibil, şi sa ridicat din nou în zbor. Avionul sau s-a prăbuşit însă la Băneşti, lângă Campina. Conform anchetelor ulterioare şi pe baza datelor despre starea de sănătate a lui Vlaicu, singura concluzie care se impune referitoare la tragedia care a îndoliat o tara şi un întreg popor, este aceea că Aurel Vlaicu a suferit un atac de cord în timp ce era în zbor, la manşa avionului.

Icar din România a fost înmormântat la cimitirul Bellu din Bucureşti. Conform raportului făcut de locotenentul aviator Gheorghe Negrescu, primul sosit la locul accidentului, chipul eroului aerului era destins, Aurel Vlaicu zâmbea chiar. Sfidător în faţa morţii, a sorţii şi chiar a destinului care nu au reuşit să-i dărâme visul şi dorinţa să cea mai mare.

"Nici urmă de groază sau încleştare pe figura sa. Un uşor zâmbet încremenise pe buzele sale, iar fata era senină, cu o sfântă expresie de linişte, liniştea datoriei împlinite până la capăt, pe care a iubit-o cu toată dragostea şi credinţa sufletului său luminat de flacăra creaţiei divine", notează Gheorghe Negrescu în memoriile sale...

Descoperă.ro.

Pagina 9

Începutul secolului al XX-lea a corespuns întocmai neliniştii ce o intuia Goethe care notează cu acribie că... “bogăţia şi viteza, iată ce admiră lumea şi spre ce se străduieşte fiecare...” consemnare căreia renumitul comparatist francez Claude Pichois îi găseşte o acută facticitate între anii 19061913, când lumea este copleşită de interesul de a reduce distanţele prin înfrângerea gravitaţiei, prin născocirea zborului cu aripi, precum păsările cerului. În Carpaţi, un român, Aurel Vlaicu, este mistuit de acest vis, de această năstruşnică idee de a construi pasărea cu care să se înalțe pe bolta cerului, să unească în spirit pe cei ce simţeau româneşte, deşi erau prin vitregia istoriei situaţi de o parte şi de alta a versanţilor deveniţi graniță.

Astăzi, la 100 de ani de la dispariţia tragică şi încă învăluită în mister a fiului lui Dumitru şi Ana Vlaicu din Binţinţi, fiemi îngăduit să întocmesc o scurtă fişă analitică a momentului acelui incident anexat, ca atâtea altele, unui trecut nedescifrat sau cu multe necunoscute în ordinea adevărului.

Aurel Vlaicu debutează în peisajul aparent liniştit al competiţiei tehnice pentru zborul mecanic cu un aparat mai greu decât aerul încă de pe vremea când îşi efectua stagiul militar în marina austro-ungară, la Pola, oraş din peninsula Istria, când din proprie iniţiativă construieşte un zmeu căruia îi ataşează aparatul fotografic construit de asemenea de el însuşi, imaginile de la înălţime uluindu-l pe ofiţerul de marină Oskar Ursinus, nimeni altul decât nepotul patronului fabri-

cii de automobile Opel, patron care nu stă pe gânduri şi acceptă ca Vlaicu să profeseze ingineria în construcţia de motoare la această vestită uzină germană.

Impulsionat de reuşitele sale, inginerul format la şcoala germană în materie de mecanica şi tehnica materialelor îşi antrenează imaginaţia, se dăruieşte cu întreaga lui fiinţă acestui demon “invenţia aripilor” şi, stimulat de imboldul său inPagina 10

terior, meştereşte într-un atelier impropriu, utilat într-un şopron al gospodăriei părinteşti, un planor pe care-l botează cu tâlc “gândacul”, acestuia datorându-i primele experienţe de decolare pe izlazurile comunale, exerciţii emoţionante care îi trimit, pe cei ce se încumetă să le urmărească, de la agonie la extaz.

Vestea acelei izbânzi, a înclinaţiilor sale spre tehnica zborului, se răspândeşte, ajunge de îndată la Orăştie şi Braşov, iar invitaţia pe care i-o face poetul şi patriotul Octavian Goga de a-şi încerca potenţialul tehnic şi la liceul din acest centru transilvan nu-l lasă indiferent, cu atât mai mult cu cât prin aceste exerciţii, talentatul inginer adaugă noi elemente aparatului de zbor, perfecţionează detaliile, mecanismele, găseşte explicaţii pentru fiecare mişcare ce ia naştere în spectacolul desprinderii de la sol, şi nu se miră de interesul pentru geniul său când, de la acelaşi O.Goga, a venit de peste munţi şi solicitarea de a trece în Regatul României pentru a-şi încerca norocul.

Astfel, începe odiseea spre vârful călătoriei sale: Bucureşti. Într-un septembrie nedefinit al anului 1909, cu o zi de toamnă afumată, se desparte de ai săi, în gara Orăştie, cu gândul senin de a se întoarce în zbor la Binţinţi.

Ajuns la fraţii de peste munţi cu dorinţa de a arăta cu ce gânduri măreţe venise în patria româna, se convinse de îndată că aici nu curge lapte şi miere cum visase el, ci dimpotrivă, umilinţa, făţărnicia, fariseismul cât cuprinde, flecăreala, le hipnotizase sufletul acestora, comportamentul. Binele la ei dăduse faliment, căci denaturarea, prefăcătoria unită strâns cu înfumurarea fără suport, fără temei, glumele de doi bani făceau casă cu acel fason căruia îi spuneau farmec, fascinaţie. Abia îndârjindu-se să nu cedeze, să-i întâmpine cu aceeaşi monedă prin inteligenţa să nativă, printr-o voinţă ardelenească, Vlaicu cucereşte teren, îi uimeşte pe Ilarie Chendi, literatul fără trecere în lumea literelor din aceea vreme, St.O.Iosif, Emil Gârleanu, iar prin Vlahuţă şi iscoada acestuia G.V. Morţun, obţine susţinerea lui Spiru Haret pentru a se dispune investirea necesară lansării primului aeroplan original românesc.

Maistoraşul, cum îl eternizează Victor Ion Popa reuşeşte, la 23 de ani, după calculele lui Pierre Veron, să conceapă, să proiecteze din minte fuzelajul, aripile, suportul motorului, sistemele decolare-aterizare, bordul comenzilor şi să demareze construcţia aeroplanului “Vlaicu I” în atelierele Arsenalului armatei. Îşi pune în valoare intuiţia, capacitatea apolinică, se degrevează de vis într-un teritoriu al singurătăţii, teritoriu propice

ION SCOROBETE creaţiei. Îşi deschide sufletul arareori, iar atunci când o face, doar în prezenţa celor apropiaţi.

Are temerile sale mai ales după ce aparatul său prinde contur, se împlineşte, şi se apropie ziua cea mare, a celei dintâi încercări.

Gândul îl duce mereu la întâlnirea ce-o avusese cu Vuia, la Paris, când achiziţionase motorul “Gnome-Rhone” pentru aeroplan, când acesta îi dezvăluise cu tristeţe cum fusese fraudat de ideile sale la Montesson, de către vânătorii de invenţii de pe malurile Senei, iar aici în Bucureşti îşi dădu seama că nu e deloc protejat, ba dimpotrivă, că este expus unor astfel de practici, supravegheat de priviri vicle-

A. Vlaicu cu prietenii

ne cu scopuri mârşave. Concurenţa era mare. Interesele meschine din jurul guvernanţilor de pe Dâmboviţa deveniseră o adevărată şerpărie. Ideile, gândurile, sentimentele, prieteniile, se vindeau şi se cumpărau precum covrigii în dosul Palatului lui Carol I, iar intrarea în scena aviaţiei a lui George Valentin Bibescu a dus la apogeu jocul de culise.

Vlaicu însă a chibzuit fiecare pas. A avut încă de la Binţinţi reprezentarea conceptului său şi a montat piesă cu piesă, a încercat fiabilitatea fiecărui segment al subansamblelor, căci îşi cunoştea ca pe sine “pasărea” cu care urma să-şi dovedească măiestria în a doua jumătate a lunii mai 1910, când a făcut saltul spre înălţimea albastră, prin zborul care l-a confirmat că pilot al avionului construit de el însuşi, la 17 iunie 1910. Întrebat fiind dacă nu îi fusese teamă, după ce la testele de la sol aparatul se în-

crâncenase să nu se ridice, Vlaicu a răspuns cu jovialitatea-i firească, sugerând că aparatul e şi el o fiinţa emoţională, aşa că trebuie înţeles, dar după ce găsise motivul tehnic al îndărătniciei “gândacului” său!

A urmat filmul care nu are încă final.

Izbânda din 17 iunie 1910 a lui Vlaicu pe terenul Cotrocenilor i-a întors rânza nepricopsitului aflător în treabă G.V.Bibescu. Acesta, mânat de o frică patologică, de invidie, de răutatea ce i-a caracterizat întreaga viaţă, de teama pierderii afacerii vieţii sale aviația - pe care o negociase cu francezul de aceeaşi teapă L.Bleriot, în seara zilei de 13 octombrie 1910, nu şi-a îngăduit o clipă de tihnă în a urmări evoluţia inginerului de la Binţinţi.

Astfel, G.V.Bibescu, având-o pe Martha, soţia sa, ca magnet, îl atrage pe francez şi acesta, se spune, i-ar fi acordat egolatrului automobilist, brevet de pilot, iar cum deţinea deja un avion tip Bleriot cu dublă comandă, renumitul ipochimen începe să se joace de-a aviatorul.

Pentru Vlaicu însă din acel moment începe un adevărat calvar, întrucât, deşi reuşeşte zboruri foarte îndrăzneţe care-l consacră nu doar în Bucureşti şi provinciile româneşti, dar şi în Europa, întrucât acesta, cu aparatul “Vlaicu II” echipat cu un motor de 50 CP, execută zboruri de anvergură, apreciate de cei care urmăresc fenomenul, în vara anului 1911, când participând la manevrele militare ale armatei, câştiga întrecerea cu aviatorii de la şcolile Chitila şi Cotroceni ale numitului Mihai Cerchez şi respectiv G.V. Bibescu, exerciţiile sale culminând cu zborurile de prezentare în faţa ardelenilor săi de la Blaj, cu prilejul împlinirii a 50 de ani de la naşterea societăţii ASTRA, de la Braşov şi de la Iaşi unde se aniversează 50 de ani de fiinţă a universităţii moldave. Însă, cum Vlaicu este unic: inventator, constructor meticulos, pilot în adevăratul sens al cuvântului, personaj integru, cu un cult vertical al valorilor, provenit dintr-un mediu social cu o morală indubitabilă, bazată pe muncă, cinste, corectitudine, nu se raliază trucurilor dâmboviţene. Nu face afaceri cu profesiunea de constructor de avioane, pilotaj, formator de ucenici, practic el rămâne un conservator al idealului pentru care îşi avea rostul.

Ț

Ț

Modul său de a fi îi ricanează pe cei care se înfăţişează ca susţinători, iar aceştia îl trădează, îl părăsesc în preajma anului 1913 în mâinile complotiştilor lui Bibescu, întreaga mascaradă căreia îi cade victimă Vlaicu se joacă cu participarea guvernaţilor, a mediului politic şi de afaceri bucureştean, mediu care mirosea de la o poşta a corupţie, traficul de idei, de avioane, de brevete de pilotaj, se instaurase pe piaţa acestui tânăr domeniu al industriei de aviaţie.

Se creează o aprigă dispută pentru supremaţie între Cerchez, Bibescu, Vlaicu, dispută care iată devine sângeroasă, dacă ne gândim că progenitura lui Gheorghe Bibescu, acest infantil, orgolios, perfid, care fusese educat că în viaţă totul poate fi cumpărat, totul este de vânzare, inclusiv intuiţia, inteligenţa creatoare, raţiunea, sentimentele, ins care însă se învârte într-o lume grobiană, de acelaşi profil cu el. Căci cum altfel Orwil şi Wilbur Wright procedând la fel au obţinut preemţiunea zborului mecanic din lume, înlăturându-l pe Vuia de la acest merit? Sau cum Albert SantosDumont îi copiază patentul bănăţeanului după decolarea de la Montesson din 18 martie 1906, iar A.S.Dumont, în calitatea sa de vicepreşedinte al Aeroclubului Franţei, dotat cu ateliere de construcţie şi bani, susţinut de saloanele pariziene, este declarat ca fiind cel dintâi care decolează pe principiul desprinderii prin propriile forţe ale motorului, cu aparat dotat cu sistem integrat de decolare-aterizare, deşi principiul în cauză fusese nominalizat prin brevet şi demonstraţie practică de T.Vuia?

Vlaicu se află singur în vârtejul torentului acestei învolburări de interese de la Bucureşti, dar se menţine pe poziţie, pentru că îşi perfecţionează neîncetat tehnica, mecanismul aripilor, trenul de decolare şi aterizare, iar cu fiecare zbor dobândeşte experi enţa înălţimilor, participă la mitinguri la Arad, Viena, Aspern, dezinteresându-se de mercantilismul celor care doar în surdină îl

susţineau. Într-o astfel de atmosferă încărcată de patimi începe şi se derulează evenimentele din anul 1913.

Este de subliniat că, la 20 aprilie 1912, se alcătuieşte la Bucureşti comitetul de organizare a Ligii Naţionale Aeriene, din acesta făcând parte: G.V.Bibescu, Jean Camaraşescu, Gen. Constantin Coandă, tatăl promiţătorului Henri Coandă, Al Cottescu, Al Ghica, I.Istarti, preşedinte fiind Ferdinand de Hohenzolern. Deci, unul şi unul.

Evident niciunul nu-l înghite pe fiul ţăranilor din Binţinţi. În acelaşi an, se prăbuşeşte la Cotroceni Gheorghe Carada, prima jertfă a aviaţiei române. Cerchez este considerat vinovat şi astfel Bibescu îl acţionează în justiţie pe Cerchez, câştigă procesul, iar şcoala de aviaţie a avocatului Cerchez dă faliment şi, părăsind ţara, se stabileşte definitiv în Franţa.

Bibescu îşi reorganizează şcoala de pilotaj la Băneasa. Completează escadrila cu încă 5 avioane Bleriot, cumpărate de Ministerul de Război pe bani publici. Conflictul se aprinde între Coandă şi Bibescu, iar acesta din urmă este hotărât ca următorul adversar ce trebuie eliminat după Cerchez să fie Vlaicu, cel mai periculos concurent.

Vlaicu este încă cel mai apreciat dintre piloţii români din acel moment căci, la parada din 20 martie 1913, la exerciţiul dispus de principele Ferdinand, nu participă decât inginerul-pilot din Binţinţi, iar presa critică cele două şcoli pentru inactivitate. Însă Bibescu se revanşează exploatând situaţia în cel de al doilea război balcanic, atunci când Liga Naţională Aeriană este citată pe ordinul de zi al lui Carol I. Este o încurajare pentru Bibescu!

Slugile din preajma acestui ipocrit, precum hienele şi la îndemnul său, se pare, simt că a sosit prilejul de a-l înlătura pe Vlaicu din atenţia publi-

Întâi au apărut culmile din dreapta, uşor acoperite de o urmă cenuşie de ceaţă. I s-a părut că nu-i a bună, numai că avionul cânta din toate corzile de amarare de parcă cineva şi-ar fi plimbat degetele pe o harpă fermecată. Apoi a înţeles, era vântul. Un tremur uşor i-a scuturat fragilul aeroplan, iar elicea a dat câteva rateuri scurte, potolite de un plus de benzină... A răsuflat uşurat, cu toate că şi din faţă, colţurile Bucegilor nu se mai vedeau în depărtare.

Spre el se îndrepta ceaţă groasă, terifiantă, care alungă uşoară căldură cu care venise dinspre Bucureşti şi-i strecura până şi după casca de piele fiori reci, reci... Strânse mai tare manşa, în timp ce vântul încetase acordurile muzicale şi urlă înspăimântător în jurul lui, tăind corzile de oţel cu vaiere lugubre. În jos, privind, la câteva zeci de metri, satele pluteau în marea verde gălbuie a începutului de toamnă cu irizări senine, într-un calm anacronic pentru ce simţea el aici sus. Începu să-i fie frig, un frig ce i se insinua prin oase, pe sub mânecile combinezonului, dându-i fiori sub ceafă. Apoi veni sfârşitul. O pală de vânt răsturna micul aeroplan şi încercă degeaba, din răsputeri, să ţină manşa spre Campina pe care o ghicea în partea dreaptă. Păru că are noroc, dar o altă rafală de vânt ridică avionul la verticală, îl lăsă un pic într-o imobilitate pe care nu şi-o explica, apoi începu căderea...! 9 noiembrie 1882, Binţinţi, naştere, copilărie, Geoagiu, zborul păsărilor, fascinant pentru tânărul blond venit în vacanţa de la liceul calvin din Orăştie.

Berzele, berzele, ce zbor falnic şi ce ţinută pe cerul albastru, în plutirile

că, de îndată ce află intenţia ardeleanului de a executa un zbor special peste Carpaţi. Îl ştiau pe Vlaicu drept un ins prudent, cu un caracter puternic, care e adesea suspicios, deloc naiv, cu un spirit de observaţie accentuat, dar nu şi în momentul în care este pregătit pentru zborul visurilor sale. Aşa cum le mărturisise alor săi, când a urcat ultima dată în trenul de Bucureşti, visul acela de a trece munţi cu aeroplanul său, spre a participa la adunarea “Astrei” la Orăştie. Într-o încercare de psihanaliză asupra acelui moment am putea vedea întreaga ţesătura de comportament a participanţilor la tragicul accident de la Băneşti de acum 100 de ani, am putea afla ceea ce s-a întâmplat, din clipa în care a urcat în carlingă pilotul Vlaicu, ce gânduri a avut acesta, cât de tensionat a fost, dacă a verificat fiecare sistem în parte al aeroplanului, reflectând la cei care îl pândeau din umbră, inclusiv cum au acţionat aceştia sau cum ar fi putut acţiona, ce filaj au făcut şi cine i-a acoperit.

Desigur că, din datele care există, şi sunt destule, Vlaicu credea în aparatul său de zbor precum ar fi crezut în copilul său, el ştia că “gândacul” nu-l poate înşela, îi încercase puterile în acele exerciţii mult mai dificile, mai dure la mitingurile aviatice. Însă acel altceva care a fost ascuns, la prăbuşirea aeroplanului, de către cei care ştiau, inclusiv de cei care trebuiau să afle, aspectul acesta trebuie psihanalizat cu predilecţie. Căci personajul Leonida Nedelcu, unul dintre apropiaţii lui Aurel Vlaicu, avea multe date, informaţii, urechile lui aflaseră multe, deoarece în anturajul său viermuiau unii dintre cei care au contribuit la dramaticul eveniment din 13 septembrie 1913. Doar că toate acele dovezi trebuiau măsluite, îngropate odată cu trupul martirului de la Binţinţi.

largi de peste câmpuri, spre dealurile dinspre Cigmău.. Blondă DUMITRU TÂLVESCU Arnica, fata brutarului, cea cu ochii albaştri ca cerul în care el voia să zboare ca păsările... Şcoala de la Budapesta unde a deprins tainele aerodinamicii, desăvârşită la Munchen, la Technische Universitat.. În sfârşit, inginer... 1907, an greu, dar a învăţat toate tainele mecanicii la Russelheim, la uzinele Opel... Întoarcerea acasă, primul avion, primul succes, la Cotroceni, din încercare în încercare a reuşit să urce întâi 3, apoi 5, în sfârşit avionul s-a ridicat sus, sus, deasupra copacilor, caselor, în cer... Liber, un cu cerul, cu păsările..

Brevetul RO 2258... Pilot al armatei pe ruta Piatra Olt - Slatina...

Maşină zburătoare cu corp în formă de săgeată... Vlaicu II Coşbuc dragă, îmi scrii necrologul? Sau tu, Vlahuţă? Ce frumoasă cădere! Chipul schimonosit de vânt, era calm, resemnat. Mâinile iau rămas lipite de volanul ce întruchipa manşa, păstrând căldura neobişnuită ce-i trecea prin mănuşi Zâmbea căzând, ignorând moartea ce se-apropia repede, în vârtejuri de ceaţă, spre casele de jos, care seapropiau de el, sau el de ele, cu o viteză pe care spera să o poată atinge cu avionul. Poate în altă viaţă, îşi zise. Continuă să zâmbească în căderea frumoasă, imaginându-şi că La fel căzuse din înalt şi Icar, dar din alte pricini. Apoi îl înghiţi o negură blândă, care se lumină încet încet, şi păşi pe un drum luminos. Îşi dădu jos casca şi mănuşile, se descheie la combinezon şi porni la drum, în sus, spre un alt cer care-şi deschise larg porţile pentru el...

Pagina 11

Icarul reînălțării noastre Când Dumnezeu şi Sf. Petru a poposit pe pământul iui Zamolxe, a lăsat să-i cadă o lacrimă şi din din acea lacrimă s-a născut "Palia"...apoi, la plecare, privind undeva înspre lunca Mureşului, trimise în zborul timpului un gând. Şi aşa după acest gând trimis de Tatăl Ceresc, tot Orăştiei i-a fost dat să-l dea omenirii pe Aurel Vlaicu, unul dintre primii oameni care s-au desprins de pământ, ducând spre înălţimi numele unui întreg neam. Născut la Binţinţi lângă Orăştie, astăzi satul îi poartă cu mândrie numele. Aurel Vlaicu a urmat liceul la Orăştie, iar ultima clasă la Sibiu. Setea de cunoaştere îl poartă la înalte studii tehnice ale timpului în Ungaria, la Budapesta şi în Germania, dar gândul îi zboară tot la Orăştie.

După studii, se întoarce acasă la ai lui unde, în urmă cu 100 de ani, adică în 1909 îşi împlineşte visul făcând primul planor şi ajutai de flăcăii satului se desprinde de la pământ şi astfel, precum a voit Dumnezeu, un român de la porţile Sarmisegetuzei s-a ridicat înspre înaltul cel înalt.

Tot cu acel planor, sora sa Valeria, o copilită pe atunci, a fost prima femeie de la noi şi poate şi din lume care a încercat să cucerească văzduhul cu ajutorul planorului fratelui său.

A cucerit rând pe rând România şi Europa. Dorea nespus de mult să rupă, să spargă bariera nevăzută de deasupra Carpaţilor, să unească fraţii de dincolo şi de dincoace de munţi, dar într-o zi de 13 în anul 13 după 1900. aripile Icarului transilvan s-au frânt înainte de a trece peste bariera nevăzută a Carpaţilor.*Visul a continuat să zboare, iar acolo, undeva în ceruri, maistoraşul Aurel stă la dreapta Tatălui Ceresc, cu bucuria înălţării neamului său, dar şi ca durerea aripilor frânte mult prea devreme. În anii copilăriei mele, undeva ia 700 de kilometri de Binţinţi, citeam cu nesaţ despre Aurel Vlaicu. Nu am visat că într-o zi voi fi cetăţean al oraşului unde a învăţat marele inginer aviator, ba mai mult de-atât că îi voi vizita satul în care s-a născut şi că voi scrie despre el. Şi ca surpriza să fie şi mai mare, în urmă cu zece ani, regretatul Nicu Adam mi-a spus că unde locuiesc eu acum, venea Aurel Vlaicu la prietenul său care avea să fie primul primar al Qrăştiei, dacă îmi amintesc, pe nume, Boca. Sunt mândru că pașii mau purtat pe unde a trecut Icarul reînălțării noastre.

Vic. Virgil Bălan , Dialog cu mine însumi, Editura Emma, Orăștie

La 13 septembrie 1913, în timpul unei încercări de a traversa Munții Carpați cu avionul său, Vlaicu II, s-a prăbușit în apropiere de Câmpina, se pare din cauza unui atac de cord. În anul următor, prietenii săi Magnani și Silișteanu finalizează construcția avionului Vlaicu III, și, cu ajutorul pilotului Petre Macavei, efectuează câteva zboruri scurte.

Autoritățile vremii interzic continuarea încercărilor. În toamna anului 1916, în timpul ocupației germane, avionul este expediat la Berlin. A fost văzut ultima dată în anul 1940. (http:// ro.wikipedia.org/wiki/ Aurel_Vlaicu) De ce acum aceste rânduri?

Pentru a reface drumul spre suflet, citez încă o dată „În anul următor prietenii săi Magnani și Silișteanu finalizează construcția avionului Vlaicu III, și cu ajutorul pilotului Petre Macavei efectuează câteva zboruri scurte.”

Suflete mari de prieteni, care nu au vrut să lase munca prietenului lor Aurel Vlaicu nefinalizată. Toți oamenii te aud când vorbești, prietenii însă înțeleg ce spui, iar cei mai buni prieteni sunt cei care pricep ce n-ai spus in cuvinte.

Da, de o mie de ori, Aurel Vlaicu, de o mie de ori, prietenie!

Cu toții avem prieteni, mai mult sau mai puțin, nu contează, atâta vreme cât sunt prieteni adevărați. Ei pot fi de la colegi, prieteni din cartier, părinți, frați, unchi, sau mai știu eu ce neamuri. Tot ce contează este dăruirea mea pentru ei și a lor pentru mine, această reciprocitate dă trăinicia. Dacă avem puterea de a face pentru prietenii noștri ce au făcut pentru Vlaicu Magnani și Silișteanu, putem fi siguri că și ceilalți vor face pentru noi același lucru. Puterea de a duce lucrurile la capăt, chiar de ști că meritul este al prietenului tău, denotă adevărata prietenie.

Dan Orghici

Coliță cu autograful Cosmonautului Dumitru Prunariu Din colecția personală Marcel Muntean

Pagina 12

„România este patria noastrã şi a tuturor românilor.

E România celor de demult şi-a celor de mai apoi E patria celor dispãruţi şi a celor ce va sã vie.”

Barbu Ştefãnescu Delavrancea

Dacă uneori, Vulturul, care sa înălţat în slava cerului, deasupra norilor şi mai presus de piscurile munţilor celor mai înalţi, cade la pământ lovit de trăznetele zeilor geloşi de atotputernicia lor, el nu este mai puţin vrednic de admirat.

Un astfel de vultur a fost şi Aurel Vlaicu.

Desigur, că au avut şi alte popoare eroii lor, care au căzut pe câmpul de onoare, dar noi nu l-am avut decât pe el între luptătorii glorioşi al veşnicului scrutătorului creier uman. El a fost un simbol, o sintetizare a aspiraţiilor noastre de neam nenorocit, care tinde să ţină pasul cu alte neamuri culte, reclamându-şi el partea de muncă în marea simfonie a civilizaţiei şi drumul i-a fost cu atât mai greu, cu cât îndrăzneţul visător pornea “dintru adâncuri”! Oamenii mari nau privilegiul de a trăi pentru ei, ci pentru obşte şi moartea lor preatimpurie, ori cât de dureros ne-ar izbi, e un îndemn mai mult pentru cei rămaşi în urmă, de a se reculege şi de a aduna fărâmă cu fărâmă toată bogăţia tezaurului nepreţuit, pe care aceşti mărinimoşi şi nesocotiţi oameni de geniu, au împărtăşit-o în urma lor, cu amândouă mâinile.

Cine ar putea să-şi dea seama de opintirile acestui om de geniu, până a reuşit să răzbată deasupra numeroaselor piedici, ce-i stânjeneau avântul?

Numai el singur ne-ar putea povesti de visul, ce-l plămădise în atâtea nopţi de veghe şi pe care-l vedea aievea, cu toate zâmbetele sceptice ale contemporanilor care atunci când l-au înţeles, a fost prea târziu.

Aurel Vlaicu a murit în cea mai glorioasă moarte, ce o poate avea un erou, iar generaţiile viitoare îl vor preamări, în lumina, din ce în ce mai mare, a mitului.

El s-a adus pe sine jertfă, ca să zidească în inimile celor mulţi şi mărunţi, aceleaşi calde sentimente de izbândă, ale Ardealului.

El a fost unul dintre bărbaţii geniali, care străbat cu puterea sufletului lor spaţiile şi timpurile, care luminează cu lumina minţii lor negurile prejudecăţilor, care nu se îngrozesc nici de înălţimile văzduhului şi nici de adâncimea mărilor, ci pătrund mereu înainte, dezlegând tainele firii, uşurând greutăţile vieţii, înălţând omenirea, înfrăţind-o şi făcând-o tot mai vrednică şi mai bună.

Aurel Vlaicu este eroul nostru naţional, alături de Mihai Viteazul, Avram Iancu şi alţii.

Aurel Vlaicu ne-a înălţat moralul, ne-a întărit conştiinţa naţională, cu magică putere a fortificat credinţa noastră în izbânda dreptului nostru la libertate naţională.

A murit încercând să treacă în zbor Carpaţii, şi prin moartea lui ne-a lăsat moştenire privirea aţintită spre culmile înălţate cu pădurile de brazi! În schimb pentru trupul lui Mihai Viteazul ce zace în ţărâna Câmpiei de la Turda, am dat Ţării româneşti trupul lui Aurel Vlaicu.

Arma română şi geniul român, împreu-

nate sunt acum prin vibrarea pământului românesc ce trece de la un trup la altul!

Aurel Vlaicu e martirul unei naţiuni şi martirii nu vor ca să fie plânşi, ei mor pentru învierea noastră! Dar, că este taina aceea, ce a umplut cu numele lui Aurel Vlaicu tot sufletul românesc.

Taina acestei cuceriri sufleteşti este, că în creaţiunea lui, Aurel Vlaicu a fost viaţa. Vlaicu şi-a zidit sufletul şi sângele în creaţiunea sa, el este incarnaţia principiului “Totul pentru naţiune!”

Cel ce a apucat să plutească deasupra semenilor săi, nu mai putea rămâne între ei, cel ce a fost din nemărginit, nu mai putea decât să fie mistuit de setea de a cuceri spaţiul. În fiecare zi dorea să zboare tot mai sus, iar acolo cu misterul infinitului albastru, îl aştepta mireasa lui şi ea se chema Moartea. Se logodise cu ea din clipa în care roţile “maşinei de zburat” s-au ridicat întâia oară de pe pământul de care era legat prin legile firii, spre a se înălţa în văzduhul visurilor sale.

Toată România a simţit, spontan, instinctiv aproape, că Vlaicu, din clipa când ne-a părăsit, nu mai era tânărul zvelt cu mers elegant, cu zâmbetul cuceritor, ci un erou, simbol, un exemplu. Erou prin tenacitatea cu care a ştiut să învingă toate piedicile, ridicându-se din satul său Binţinţi (astăzi Aurel Vlaicu) deasupra tuturor asupririlor, străbătând prin indiferentismul Bucureştilor ciocoiţi, spre a învinge la Aspern pe trimişii Apusului luminat.

Un simbol prin cutezanţa visurilor sale! Şi un exemplu pentru că a înţeles, că spre a putea ajunge un ideal, trebuie să te jertfeşti din dragă inimă. Şi el a fost jertfa supremă!

El, prin căderea lui, a ridicat zbuciumările noastre pentru atingerea culmilor de lumină. Un fecior de ţăran îndrăzneţ, ne-a pus dintr-odată alături de popoarele culte, ce încercau să stăpânească văzduhul!

Aşa a fost fulgerat Vlaicu la începutul drumului. A răsărit dintr-o dată din marea anonimă, şi-a rotit aripile deasupra noastră, ne-a silit să-l căutăm tot mai sus, în înaltul cerului, şi-a căzut într-o clipită, cu trupul gârbovit de propriul făt. Eterna poveste a tuturor, care vin cu o prorocire pe pământ. Înzestrat de Bunul Dumnezeu cu scânteia Divină a geniului creator, ce, cu timpul maturităţii se va cunoaşte foarte bine concretizată pe fruntea lui, într-o dungă foarte fină orizontală, deasupra sprâncenelor şi despre care marele Caragiale, cel care-l diviniza pe Vlaicu, le spunea prietenilor săi “vedeţi voi mă, dunga din dreptul sprâncenelor

lui Vlaicu, criteriu al omului de geniu.

Puţini se nasc cu acest semn, dar ei se sting cu zile, ca toţi ce vin cu prorocire pe pământ”.

El a umblat la şcoală, a trecut, a făcut studii politehnice la Budapesta şi München, a învăţat ungureşte şi nemţeşte, a ascultat concerte şi teatru, a umblat prin palate, dar cultura străină n-a fost în stare să-i spulbere îndemnurile lui patriarhale pe care le purta în sufletul lui, ca pe o comoară inestimabilă. Erau ca o platoşe a sufletului său, împotriva celor ce i-au omorât scurta lui viaţă.

De acea, în cele mai intime îndurări a sufletului său, a dat întotdeauna dovadă că este un sătean drept şi limpede la minte, cuviincios şi măsurat în faptele lui.

Nu i-a cerut culturii decât atâta, cât îi trebuia pentru planurile lui. Alte tentaţii nu l-au putut robi. De aceea Vlaicu a fost toată viaţa lui un izolat, cum rar se întâlneşte.

Era fericit doar între puţinii lui prieteni: O. Goga, Şt. O. Iosif, Chendi şi marele Caragiale, D.D. Pătrăşcanu mâna dreaptă a regretatului “om” Spiru Haret, cel care l-a iubit sincer pe Vlaicu, l-a sprijinit ca să-şi poată realiza marele lui vis “Pasărea măiastră” pe care o visase din copilărie.

A muncit ca un titan, târându-se prin ţărâna arsenalului, jignit până în străfundul sufletului şi apoi, ca puţine alte genii, şi-a văzut visul cu ochii.

Marele Andrei Bârseanu spunea: “Pentru ca să-l înţelegi pe acest om, trebuie să-l vezi în atelier, ascultând zgomotul maşinilor, strecurându-şi silueta zveltă în uniformă albastră de uvrier, printre muncitori, dându-le indicaţii, cântărind fiecare şurub, fiecare rotiţă şi atunci pupilele neastâmpărate îi strălucesc ca doi licurici şi primeau o lumină ciudată şi parcă simţeai plutind împrejur ceva din măreţia creaţiei din misterul geniului în lupta cu materia.

Cu deosebire din lumea subţire a ciocoilor îi veneau cele mai multe necazuri. Îi despărţea deci parcă o pornire inconştientă de ură strămoşească. În faţa lor Vlaicu era schimbat, mândru şi dispreţuitor.

Fire de artist, Vlaicu a fost un temperament pasionat.

Tot ce făcea pornea din convingerea şi devotamentul unui suflet cu albia adâncă.

Muncea, dar munca lui era determinată de o necesitate organică şi nu avea nimic de-a face, cu micile trebuinţe ale vieţii de toate zilele. Nu cunoştea nici banul, nici mijloacele unei trai bun. Mergea înainte stăpânit de nevroză, cu mintea chinuită de neastâmpărul creaţiunii. Impulsurile lui veneau din mari adâncimi, de dincolo de limitele raţiunii. În calendar era trecut atunci ziua de 13 sept. a anului 1913.

Aurel Vlaicu s-a sculat de dimineaţă. Era o zi splendidă de toamnă, o zi minunată de zbor. Îmbrăcat elegant (aşa cum i-a plăcut să umble în scurta lui viaţă) şi peste costum şia îmbrăcat pelerina de zbor, şi-a pus casca pe cap şi cu paşii lui sprinteni s-a urcat în maşina-i zburătoare, neştiind sărmanul că era ultima zi din viaţa lui.

Fericit că vine în Ardeal să-i vadă pe cei iubiţi ai lui, a făcut semn mecanicului, face semn cu mâna celor mai buni prieteni şi motorul porneşte ridicându-l în slava cerului pe cel ce-i făurise aripile acestei uriaşe păsări zburătoare.

Se înălţase frumos, cu multă siguranţă, începea să ia înălţime, pentru ultima dată se mai rotise deasupra pământului care-l dădu-se, şi apoi îl jertfise.

Pagina 13

„90 de ani de la moartea iubitului, veneratului şi mult regretatului meu unchi Aurel Vlaicu cel care a fost şi va fi până la sfârşit “icoana vie” a vieţii mele.

Aurelia Vlaicu 22 sept. 2003”

Şi de la o înălţime nu prea mare a alunecat din slava cerului şi s-a sfărmat de acest pământ aspru, care-şi răzbuna astfel pe acela ce tindea să se desfacă mai mult din robia cea grea.

Cu aripile ultimului său zbor i s-a frânt şi viaţa şi voinţa cea nebiruită şi în adevăr nebiruită a fost această voinţă. Fecior de ţăran ardelean, fără nici un sprijin, dintr-un neam, căruia guvernul îi vedea numai păcatele, el s-a trezit într-o bună zi cu gândul, că e frumos să zboare cineva, că el poate zbura, că trebuie să zboare şi că pentru aceasta e făcut pe lume.

A trecut, ajutat de câţiva prieteni toate piedicile neînţelegerii şi neprieteniei şi la capătul atâtor încercări zadarnice, atâtor silinţi înfrânte, el s-a pomenit în sfârşit acolo sus în cer, zburând. De atunci n-a mai voit alta. Îi ajungea doar că a lui era cerul, cerul întreg.

Dar când fraţii lui români l-au văzut acolo, tăind undele văzduhului luminos, frângând împotrivirile vântului, întrecând negurile, i s-au închinat, nu numai unui fiu mai iubit, mai isteţ şi mai viteaz decât alţii, ci ca unui vestitor, ca unui simbol. Era către seară când acest Făt Frumos al aerului a căzut cu fruntea în ţărâna de la poalele Carpaţilor. Când sângele lui tânăr a început să înroşească pământul, când, în spasmul greu al ultimei vibraţii, murea cu gândul îmbrăţişindu-şi fraţii, atunci, poate, pentru o clipă a mai putut ridica ochi lui strălucitori “ca doi licurici” către cerul pe care l-a iubit atât de mult şi căruia îi căzuse jertfă.

Apoi, când lacrima îi îngheţase sub gene, sa stins şi lumina care a luminat destinele unui neam de oameni înzestraţi cu cele mai nobile daruri, de către Bunul Dumnezeu dar, nu şi cu noroc. Şi atunci, munţii Carpaţi, s-au cutremurat dintru adâncuri zguduind întreg pământul românesc. Codrii au vuit a jale iar apele s-au învolburat în matca lor. păsările s-au oprit din zborul lor. Peste întreaga glie românească s-a aşternut valul durerii.

Soarele care apucase să asfinţească îşi trimise razele lui aurii pe fruntea lui Vlaicu, luminând-o ca într-o apoteoză.

Sus pe cer, stelele care începuseră să apară una câte una, aveau o strălucire ciudată, o strălucire ce parcă prevesteau o nouă istorie a neamului românesc!

Pe la miezul nopţii, sus pe crestele munţilor au apărut doi vulturi, un vultur şi o vulturiţă, îşi ciuguleau penele cu dragoste, când vulturiţa l-a întrebat pe regele vultur: iubitul meu soţ şi rege al văzduhului, nu te bucuri că uite acolo jos, la poalele munţilor, zace mort rivalul tău? Şi atunci, regele vultur, înălţându-şi capul cu nobleţea şi distincţia care-i caracterizează doar pe ei, pe vulturi, i-a răspuns: NU, iubita mea soţie şi regină, nu mă bucur, îmi pare rău că a murit, fiindcă tu să ştii draga mea, că el, n-a fost pasăre ca noi, ci un pământean, pe care Dumnezeu l-a înzestrat cu minte strălucită şi mână dibace şi şi-a făcut şi el nişte aripi din lemn şi fier şi cu care a tot zburat peste întreagă seminţia lui, numai că, nişte corbi haini, răi, geloşi pe Pagina 14

atotputernicia lui, i-au tot dat târcoale şi-a căzut zdrobit la poalele munţilor. Iar tu să ştii, draga mea, că prin căderea lui, el s-a ridicat mult mai sus decât noi şi v-a purta pe veşnicie numele de “Vulturul Carpaţilor”. Şi apoi fiindcă apăreau zorile, nobilii vulturi au plecat spre cuiburile lor, şi atunci, minune de la Dumnezeu, de la pământ până la cer se ridicase un curcubeu de-un roşu, galben şi albastru. Strălucea ca o minune pe cer. Era semnul unirii ce avea să vină, cele trei culori, pentru care acest cutezător spre înălţimi s-a născut şi s-a jertfit, ca ele, să strălucească veşnic peste capetele noastre.

Ele, cele trei culori, sunt emblema sfântă a Ţării şi neamului nostru Românesc. Şi dacă vom ştii să stăm drept şi cu demnitate în faţa istoriei, oricare ar fi ea, şi să nu ne tot plecăm capul în faţa nedreptăţilor, atunci ne vom putea păstra identitatea de români şi integritatea naţională. Altfel, ne vom scufunda în propria noastră inconştienţă şi nimeni, niciodată, nu ne va mai scoate la liman.

Noi românii, nu ne-am născut pentru a crea o istorie a urii, ci una a faptelor pozitive, căci trăind într-o lume a urii ne-am fi pierdut idealul perfecţiunii. Uităm cu toţii că, avem în sângele nostru, în celulele noastre, în psihicul nostru, amintirea tuturor fiinţelor care ne-au precedat şi însemnul demiurgului care ne-a creat, acel mare creator care ne-a desprins din lut şi ne-a modelat după chipul său, dându-ne denumirea de oameni.

Dar, iată că, numai “oameni” nu mai suntem! Orgoliul şi egoismul i-au făcut pe unii să se pretindă “zei”, dar şi zeii au căzut de pe soclurile lor.

Ei vor totul, să aibă cât mai mult, indiferent cum, să tindă tot mai sus. Şi iată, cum ura, crima, şantajul celor mari asupra celor mici îşi arată colţii la fiecare pas, pe care adevăratul om trebuie să-l facă în această lume cupidă şi venală.

Un mare învăţat spunea: “omul încă nu s-a regăsit, rătăcind pe cărări de Univers, în căutarea clipei astrale a împlinirii sale".

Dar, când va fi aceasta..., cine ştie...

***

Acum că au trecut 90 de ani de istorie dorită şi nedorită, acum la ceas de aniversare a celui ce a dat dovada în lume de geniul tehnic al poporului român, de înalta lui capacitate de creaţie în domeniul aviaţiei acest modest, bun, generos şi inegalabil geniu românesc, inventator, constructor şi pilot ing. Aurel Vlaicu, unul dintre cei mai străluciţi ingineri ai omenirii, acum mă gândesc cu mare durere în sufletul meu, oare nu era mai bine să nu se fi născut?

Acest ilustru dispărut al familie noastre pe care Dumnezeu îl înzestrase cu scânteia Divină a geniului creator, care, mai târziu s -a răsfrâns peste întreg neamul românesc, dătătoare de lumină. El, care în nobleţea sufletească s-a dăruit trup şi suflet unei cauze nobile sfântă şi dragă ca însuşi viaţa lui. Şi cu ce s-a ales din toate acestea? Cu ura, invidia şi moartea.

A trebuit să moară fiindcă a îndrăznit să se nască şi să se ridice deasupra celor mici şi mărunţi.

La ceas de aniversare, care aproape că nici n-a fost

şi cum să fie, când, nimeni din această ţară, n-a venit la casa visurilor sale măcar cu o singură floare!

Ruşine să le fie tuturor care au profitat “politic” de această zi şi nu din suflet.

Numai că mai sunt şi români adevăraţi, cei pe care bunul Dumnezeu i-a înzestrat şi cu suflet şi cu minte luminată. Ei, vor ştii să ducă mai departe în timp imaginea sfântă a lui Vlaicu!

Acum, când el nu mai este, au rămas în urma lui, copiii lui, aviatorii, aceşti îngeri albaştri ai cerului românesc. Şi zboară aceşti îngeri albaştrii ca cerul nostru să fie veşnic senin şi câteodată, mai zboară şi cu o singură aripă şi atunci ei cad şi mor! Şi-apoi, desigur, ce-i dacă cad şi mor? Păi lasă să moară, că de aceea sunt ei aviatori să zboare, să cadă, să moară.

Tristă şi nedorită poveste! Când în toate ţările lumii ei sunt preţuiţi la mare înălţime, la noi ei sunt umiliţi şi necăjiţi! Şi între toate neajunsurile ştiute şi neştiute, care-i înconjoară ei îşi fac datoria cu acelaşi curaj şi abnegaţie, cu acelaşi devotament şi demnitate care-i caracterizează doar pe ei, pe zburători. Ei au fost şi vor fi întotdeauna arma de elită a ţării. Au fost şi vor fi întotdeauna fala, mândria şi nădejdea noastră a tuturor românilor curaţi la suflet şi cu credinţă în Dumnezeu.

Ca nepoată mai mică, al acestui cutezător spre înălţimi, le port în sufletul meu şi nu numai eu, ci şi ceilalţi urmaşi, mai mici şi mai mari, multă dragoste, consideraţie, profundă admiraţie şi respect, dorindu-le pe această cale ca Bunul Dumnezeu să-i aibă în grija lui şi odată şi odată, să fie şi ei răsplătiţi aşa cum ar fi trebuit demult să fie.

Noi, toţi laolaltă le dorim din sufletele noastre cu toată căldura, întregii armate române: vivat cresceat florest, acum, întotdeauna şi până la sfârşit!

Iar atunci când îi văd trecând în zbor peste casa noastră, stiu că în fiecare avion este un Vlaicu, fiindcă numai ei, aviatorii au moştenit ceva din nobleţea sufletului său, din cutezanţa şi dragostea lui de neam şi ţară.

Să fie binecuvântaţi, să poată duce mai departe în lume, pe aripile lor argintii, imaginea acestui Icar Românesc.

Nimeni şi niciodată nu-i va putea întuneca amintirea acestui vultur românesc. El va dăinui în timp şi spaţiu. Va fi deasupra o stea strălucitoare spre spaţiile extraterestre, strălucire eternă în speranţa de mâine, călăuzindu-ne paşii cu siguranţa celor dintr-un început, a primului Icar Românesc.

Nicolae Iorga spunea: Se uită bărbaţi politici, se uită scriitori de renume pe el însă nu-l vom uita.

Oricând îndrăzneala românească va smulge succese strălucite naturii învinse, şi nu vom privi cu invidie spre acel învingător, ci vom zice cu mândrie: ŞI NOI AM AVUT PE VLAICU!. Şi parcă acum, de acolo de undeva din infinitul albastru coboară printre noi ca un îndemn, o voce blândă şi care parcă ne şopteşte: “nu disperaţi niciodată de soarta voastră şi a neamului”.

Munciţi aşa cum am muncit eu, nu vă pierdeţi speranţa, căci drumul spre lumină este atât de lung, iar viaţa voastră atât de scurtă. Uniţi în cuget şi simţiri, să păşim înainte, cu deviza strămoşilor noştrii, care a fost întotdeauna: Nihil sine Deo! Nimic fără Dumnezeu!

Suntem încântaţi de replicile cauzate de biografia lui Vlaicu şi de dreptul la comentarii acordat de redacţie, astfel poate reuşim să scoatem la suprafaţă "adevărul adevărat". Există o regulă de bază, de care un cercetător istoric trebuie să ţină seama "orice informaţie trebuie verificată în cel puţin două surse pentru a fi considerată demnă de menţionat". Dacă nu ţinem cont de acest deziderat, intrăm pe panta periculoasă de a realiza romane istorice, din păcate istoria aeronauticii române a fost presărată cu nenumărate neadevăruri ce au perpetuat aducând mari deservicii. Încercând să aducem la lumina adevăruri am fost contestaţi "nu este adevărat, cutare a scris altfel" avem tendinţa de a considera prima informaţie drept adevăr, este foarte periculos.

Lucrăm de câţiva ani la întocmirea unei monografii "enciclopedia construcţiilor aeronautice româneşti – Inventatori – Constructori – Fabrici şi ateliere", astfel am cercetat şi documente inedite legate de Aurel Vlaicu. Menţionăm că singura lucrare tipărită dedicată lui Vlaicu ce respectă adevărul istoric este "Albumul Vlaicu – Ion Rusu – Orăştie 1920", se mai adăugă documentele din arhive: Arhivele Militare Naţionale, Biblioteca Academiei Romane, Muzeul Aviaţiei şi arhive personale Dan Antoniu. În ceea ce priveşte comentariile din ultimul număr Orizont Aviatic vrem să aducem dacă ne este permis câteva completări.

Referitor la calităţile aparatului Vlaicu, acesta avea o singură problemă, cârmă de înălţime nu era suficientă, cauză era ampenajul cruciform aflat în fluxul de aer trimis de elicii spre înapoi, aceasta îngreuna pilotarea aparatului în jurul axei transversale. În textul brevetului de invenţie, după descrierea cârmei de înălţime se specifică „nu este eficientă”. Din această cauză a avut şi primul accident. Vlaicu manevra aparatul pe verticală, ambalând sau reducând motorul, fenomen ce s-a repetat şi la macheta zburătoare construită de Jean Bobocel pentru filmul Aurel Vlaicu. Acest fenomen a avut repercusiuni asupra evoluţiei lui Vlaicu în concursuri, era imposibil să participe la întreceri de viteză. Consultat de Jan Bobocel, mecanicul lui Vlaicu a recunoscut să acesta decola şi ateriză numai acţionând asupra turaţiei motorului. Deci atenţie!

Pentru cel ce se va încumeta să zboare nouă replică, trebuie apelat la memoria lui Bobocel, a mai trecut prin această încercare.

Aeroplanul lui Aurel Vlaicu accidentul.

Totul a început când Aurel Vlaicu, afla că un anume căpitan aviator Mircea Zorileanu cutreiera munţii ce mărginesc malurile pe Valea Prahovei, cu o hartă în mână şi marcând locurile cât de cât plane cu o lungime de cel puţin 30-40 m. Scopul, traversarea Carpaţilor în zbor asigurându-se astfel pentru o eventuală până de motor.

Se pare că în sinea sa, Vlaicu s-a considerat frustrat şi mai îndreptăţit să realizeze acest record. S-a sfătuit cu cei patru apropiaţi: ing.

Silisteanu, Giani Magnani, Nedelcu şi vărul său Miron, aceştia iau cerut să amâne această întreprindere până la terminarea aparatului său nr. III, motorul existent pe nr. ÎI fiind uzat nu asigura forţa necesară atingerii altitudinii necesare traversării.

Ce s-a întâmplat cunoaştem, au apărut în ziare şi diverse versiuni de sabotaj cu anumiţi autori dar: Suntem în posesia originalului declaraţiei dlor G. Magnani şi C. Silisteanu care l-au însoţit pe Vlaicu în încercarea sa. Declaraţia foarte interesantă şi competenţă este împărţită pe capitole: Decizia, Plecarea, Dezastrul; Reconstituirea căderii. Redam mai jos concluziile semnatarilor care cunoşteau aparatul participând la construcţie:

"... Înaintea satului (Băneşti n.a.) sunt livezi de pruni şi se găseşte o livadă lată de 60 m şi adâncă cam de 200 m. Aici a dorit Vlaicu să aterizeze. A stins motorul şi a venit în zbor planat, ca să micşoreze înălţimea apoi ca să nu capete aparatul viteza şi să iasă din petecul de pământ ales pentru aterizaj, a virat în dreapta în cerc strâns şi cam picat. Tocmai când vira, cu siguranţă sub aripa dreaptă a găsit un gol de aer, care i-a fost fatal, căci aparatul s-a precipitat cu aripa dreaptă în jos, în direcţie perfect perpendiculară şi s-a izbit cu putere de pământ de la o înălţime de cel puţin 50 m. Prima lovitură cu pământul a avut -o aripa dreaptă.

Din cauza şocului şi inerţiei Vlaicu s-a lovit cu putere de marginea capotei de aluminiu ce acoperea motorul să nu arunce ulei şi cu gura de volan. Aceas-

tă lovitură i-a provocat fractură bazei craniului. Lovitura aripi cu pământul din cauza

VLAICU III

cablurilor şi a ancoramentului cu sârme de oţel care constituie un corp comun indeformabil prin dispoziţiunea legăturilor, fatal a trebuit să simtă ciocnirea cu egală intensitate în toate direcţiile, ţinând să scurteze axa principală de aluminiu la extremităţile căreia se concentrează toate legăturile s-a deformat în formă de "Z" atât în partea din faţă cât şi cea din coadă.

Ca să se înţeleagă accidentul nenorocit, pledează şi faptul că unul din cilindrele motorului a intrat perfect prin centrul roţii din dreapta a aterizajului, a rupt spiţele şi s-a îngropat în pământ până la carter. La atingerea bruscă cu pământul şi din cauza şocului teribil, i sa rupt coloana vertebrală, căci pământul era afundat aproape 10 cm şi a luat forma soldului drept pe care a căzut, fractură mâinii drepte mai jos de încheietura cotului, piciorul stâng mai sus de genunchi şi coastele din dreapta pieptului. Ţinem să aducem cele mai profunde dezminţiri pentru cei ce spun că aparatul i-a fost defectuos şi că i-ar fi ieşit vreo aripă pe sus. La orice aparat din câte există ar fi posibil să iasă vreo aripă dar la aparatul Vlaicu e imposibil..."

Rezultă că a fost o simplă angajare datorată pierderii de viteză. Aparatul sa deformat în formă de "Z".

Orice sabotaj trebuie exclus, aparatul, concepţia şi creaţia lui Vlaicu, nu reprezenta o realizare tehnică cu performanţe deosebite care să concureze cu ceilalţi inventatori, atât pe plan local cât şi internaţional. A fost o greşeală de pilotaj, omenească, datorată de starea de stres indusă de întreprinderea lui Zorileanu şi de neputinţă să de moment

Pagina 15

O vedere inedită

Aurel a pozat la cârma avionului Vlaicu ÎI din mai multe unghiuri iar una din aceste poze devenit vederea oficială şi a fost distribuită către populație. Probele care au fost considerate mai puţin reuşite au rămas în posesia familiei care le-au folosit în corespondenta curentă. O astfel de vedere (dintr-un unghi aparte) avem în imaginea alăturată şi a fost trimisă din Benczencz (vechea denumire din vremea imperiului a satului Aurel-Vlaicu) în data de 18 mai 1916 de cumnata sa lui Ioan Vlaicu (verso) prin care îl informează despre cine s-a mai întors de pe front. Legat de numele satului Benczencz sau pe româneşte Bintant schimbat azi după numele aviatorului în

Aurel-Vlaicu, avem o altă legendă locală care zice că lucrurile stau cam aşa: în perioada interbelica în Marea Enciclopedie Britanică despre Aurel Vlaicu se spune că era un aviator ungur fiind născut în Ardeal înainte de 1918, fapt ce evident este o greşeală şi trebuie spus că Vlaicu spunea despre el (deşi vorbea atât maghiara cât şi germana) că este roman şi era mândru de asta. Dorind să se tranşeze clar această, Parlamentul României, cât şi din dorinţa şi de a omagia pe marele aviator a schimbat numele satului în Aurel-Vlaicu.

Din colecție particulară.

NEAGU UDROIU La 13 septembrie s-a împlinit un secol de la plecarea dintre noi a lui Aurel Vlaicu. Un accident necruțător a pus capăt vieții unui mare roman. Așa s-a născut acest Veac de singurătate. El a dispărut dintre noi. Noi am rămas fără el.

Academia Romană a ținut să ni-l amintească așa cum a fost .Omul, constructorul de neam ales, pilotul, temerarul. În fond, am asistat în aula Academiei la un efort de a merge către vremea lui, către faptele lui, către numele și renumele lui, către toate câte înseamnă în cartea de aur a Nației.

Am luat parte la o conversație în familie.

Academicienii l-au evocat pe unul de al lor. În 1948,feciorul sătenilor Ana și Dumitru Vlaicu din Binţinţii Orăştiei cel mai înalt for științific al tarii l-a titularizat, post-mortem, drept membru al său.

Păstrez din pruncie, versurile rostite asupră-mi de mama, într-o comună din Vlașca, sunând așa:''...când ai vrut să treci Carpații/să dai mâna cu toți frații...''.Când aveam să-mi dau seama ce spune, am cerut explicații. De la ea aveam să aflu la ce făcea trimitere. De aici a început dorul de a ști mai mult și mai multe despre Vlaicu. Nu trec pe lângă Bănești fără să caut semnele tragicei întâmplări. Nu voi uita niciodată clipa când din trenul trecător prin Orăștie am zărit stol adunat sub numele său. Dădeam cu ochii de locul de unde pornise în viață și în istorie un român și un nume, cum ar zice poetul ,„dus de Dunăre în Mare și din Mare dus în Lume” .O clipă aparte reprezintă pentru memoria mea uimirea de a vedea cu ochii scrisul lui Vlaicu. Vizitam Casa Memorială de la Ciucea-Doamna Vittoria Goga se afla în apropiere-și parcurgeam cu

încântare încăperile devenite Muzeu. Sute de exponate se întrec să ne apropie de trăirile și exprimarea Poetului Pătimirii Noastre. Între multele lucruri la vedere și parte din corespondența primită dealungul vremii. Mi s-a părut că lucește ca un mic diamant acea ilustrată venită de nu știu unde având gravate pe obrazu-i de carte poștală cuvintele caligrafiate de expeditor: Aurel Vlaicu. În clipele solemne de sub cupola Academiei-au asaltat aceste proximități colectate în timp. Cum o spune atât de plastic poetul:''...amintiri/trăiesc încet ca grieri/printre negre, vechi zidiri...''.Toți știm câte ceva despre Aurel Vlaicu și nici cred că s-ar cuveni să fie altfel. Dar mândria noastră fată de existența și strădaniile lui merge dincolo de faptul elementar. Este salutar modul în care memoria lui străbate anii și deceniile.

Inițiative numeroase s-au coagulat întru eternizarea memoriei sale. Distribuit pe întreg teritoriul țârii, numele lui este rostit de noi toți cu diverse prilejuri și în diferite locuri, astfel că îl topim în existența noastră de fiecare zi.

Au fost evocate și acum, la capătul acestui veac de singurătate momentele- cheie ale devenirii sale .Din fericire, aceste semnale cosmice din viața unui om sunt transferate ca semne de superioară distincție în cartea existenței noastre ca popor. Performanțele de gânditor, de constructor, de strălucit competitor cu așii momentului fac parte tezaurul de reușite ale românismului.

Cu Vlaicu de mână am ieșit la plimbare pe magistralele Globului. Păretele gândite, construite și comandate de el au ajuns în vitrinele cu rarități ale Planetei și desenează, prin scânteiere, numele României.

Unul din vorbitorii de la Academie, prof. univ. dr. Radu Homescu, ambasador, a ținut să ne amintească din spusele unor nume de ținut minte cu privire la rostirea lui Vlaicu prin inventivitate gabarit tehnicoştiinţific, reușite. La ora primului zbor în București, pe Dealul Filaretului vremea ci17 iunie 1910-ministrul de finanțe român ținea să afirme:*Să fim mândri că a sosit vremea să cheltuim banii statului și pentru invenții românești, menite să aducă felicitările și stima lumii'' La vremea lor, avioanele lui Vlaicu trebuie să fi stârnit reverberații comparabile cu vibrațiile provocate cu jumătate de veac mai târziu de apariția flotilelor cosmice.

Prea era totul nou și încă neîncercat. Putem face exerciții de imaginație refăcând mental efectul electrocutat al zborurilor sale nu doar în Capitală ci oriunde a fost invi-

tat să arate ce poate executa cu avionul său.

Scria op publicație a timpului (Flacăra în 1913 :''Într-o vreme când nici germanii, nici austriecii, nici ungurii, nici rușii nu aveau încă un aeroplan național, Vlaicu născocește o mașină proprie, întemeiată pe principii ingenioase; își stăpânește mașina în zboruri îndrăznețe; câștigă admirația întregii lumi și premii însemnate; răscolește sufletele ardelenilor prin triumfalnicele lui zboruri de dincolo''.

A intervenit acel tragic contact cu pământul de pe malul Prahovei, în apropiere de Câmpina. Un tulburător semn venite din întunecime pentru a-l smulge de lângă noi și duce departe. Un gest nemeritat al forțelor oarbe puse pe distrus. Lacrimile despărțirii au forme diverse dar același gust al tristeții fără margini. Cuvinte memorabile lau însoțit la plecarea în neființă. Vasile Goldiș, marele Unirist, îl evoca pe Vlaicu drept martir al națiunii române. ‘E martirul unei națiuni și martirii nu mor ca să fie plânși ci mor pentru învierea noastră''. Nicolae Iorga scria: Șoimul nostru ardelenesc a lunecat din slava cerului și s-a sfărâmat de acest pământ aspru...Fecior de țăran fără carte, fără avere fără sprijin...n-a căutat un rost în viață, o funcție, o ocupație, un acoperământ, o vatră de familie ,o iubire, nimic...Îi ajungea doar că al lui era cerul, cerul întreg!''.

Așa și noi: îl vedem mare, acoperind cerul, cerul întreg...