Giorgio bonato

Una volta che avrete imparato a Volare, camminerete sulla terra guardando il cielo perché è là che siete stati ed è là che vorrete tornare.

Leonardo da Vinci

In Italian schools, pupils who misbehave would get a letter from the teacher to take home to their parents.

During Middle School, Giorgio Bonato got this letter from his teacher:

Nove (Vicenza) November 18th, 1976 I am sorry to inform you that despite my reproaches this morning your son disturbed the literature lesson by making noise.

He spent the time constructing several paper planes, that I later withdrew.

Next week a teachers meeting will take place.

We will discuss the situation and decide whether to apply some disciplinary measures.

Until then, I strongly suggest you to admonish him.

Yours faithfully, The principal.

(Prof. Antonio Perin)

Vispofly è un modo di concepire il volo e ciò che serve per realizzarlo.

Vispofly is a new concept on how to fly and what is needed to do it.

In un’epoca dove innovazione e complessità spingono continuamente l’uomo a superare i limiti tecnici, Vispofly vuole ricercare l’essenzialità.

This is a moment in which there is a general tendency to continuously pushing men to exceed the technical limits through the use of innovation and complexity.

Vispofly, instead, looks for essentiality.

Metodi e materiali della tradizione aeronautica uniti a passione, conoscenza e capacità costruttive per rendere tangibili i sogni dell’entusiasta del volo.

It combines traditional materials and techniques with new abilities and a great passion to make the most enthusiastic dreams come true.

Giorgio Bonato

Giorgio Bonato

Giorgio Bonato nasce a Nove ( VI ) il 13 Giugno 1965.

Sin da giovanissimo é attratto dal mondo del volo e già all’età’ di dieci anni riesce a costruirsi i primi modelli volanti da volo libero.

Tra i suoi miti giovanili troviamo John Kaufmann, Rudolf Wollmann, Bruno Ghibaudi, celebri autori di libri di costruzioni per ragazzi.

Crescendo, Giorgio perfeziona le sue capacità tecniche costruttive e apprende i principi fisici del volo, praticando intensamente aeromodellismo a vari livelli: dal vincolato circolare, ai veleggiatori da pendio fino ai radiocomandati; sempre da autodidatta e seguendo la sua filosofia di costruire, collaudare e sperimentare in prima persona.

La voglia di staccarsi da terra e di cogliere la terza dimensione è sempre più forte e lo porta appena possibile ad iscriversi ad una scuola di volo.

A partire dal 1988 Giorgio ottiene la sua prima licenza di volo all’Aero Club Vicenza, nel 1991 consegue il brevetto di secondo grado e nel 1993 quello di pilota di aliante veleggiatore infine nel 2000, anche l’abilitazione al VDS elicottero.

Nel 2004 è tra soci fondatori dell’Historical Aircraft Group (HAG), associazione che si afferma rapidamente in Italia come il gruppo più importante di cultori, piloti e simpatizzanti di velivoli storici.

L’attività professionale nell’azienda di famiglia “Fusina srl”, fondata dal padre e poi sviluppata grazie all’innata manualità di Giorgio e alle capacità artistiche e commerciali del fratello Luca, gli permette, da un lato, di confrontarsi e collaborare con importanti realtà imprenditoriali del panorama del design e del made in Italy, realizzando importanti lavori su commissione esposti in gallerie, musei e collezioni private internazionali, e dall’altro di perfezionare continuamente le sue conoscenze e competenze tecniche attraverso l’uso quotidiano di macchinari per la lavorazione del legno, dei metalli e dei materiali acrilici.

Dopo una parentesi con l’ala rotante, Giorgio torna a dedicarsi completamente all’aeroplano tradizionale.

Nel 2003 intraprende il primo restauro che è completato con successo nel 2006.

Ma da qui inizia una nuova storia...

Dal 1985 è socio attivo del Club Aviazione Popolare e inizia a collaborare con le più importanti realtà del restauro e dell’autocostruzione di velivoli in Italia.

Giorgio Bonato was born on June 13, 1965, in Nove (Vicenza).

Since a very young age he has been attracted by the concept of flight: already at the age of 10 he could construct the first free-flight models.

He took inspiration from famous authors of children books on construction processes such as John Kaufmann, Rudolf Wollmann and Bruno Ghibaudi.

During the following years he achieved much more manual ability, technical skills and became familiar with the principles of flight.

He worked intensely on aeromodelling of any kind: from circular-constraint models to slope gliders and radio-controlled aircrafts, always constructing them by himself - an attitude that has always been very important to him.

By that time, Giorgio was starting to feel the strong desire to go up and fly personally, so he enrolled in a glider school.

He obtained his first pilot licence at the Vicenza Aero Club in 1988.

It was only the beginning: by 1991 he had obtained also the second grade licence, and then went on with the glider pilot license in 1993.

Finally, in 2000, he got the qualification to pilot elicopters (VDS).

In 1985 he joined the Club Aviazione Popolare, and started to cooperate with the most important associations of aircratf restoring and self- costruction.

Since 2004 he is a charter member of the Historical Aircraft Group (HAG), an association that is widely known in Italy as the most important group of experts, pilots and sympatizers of historical aircrafts.

The family entrepreneurial activity of “Fusina srl” was founded by his father and then developed by Giorgio, with his manual ability, and his brother Luca, who has artistical and commercial skills.

The firm gives to Giorgio the opportunity to collaborate with some important entrepreneurial Italian companies which operate in the field of the “made in Italy” design.

Working on commission, he often produces works that are later exhibited in international galleries and museums.

Moreover, during his daily-work on the field using tools and machinery for wood, metals and acrylic materials, he can enhance his knowledge and technical skills.

The direct contact with the world of the design and all the practical experience he has achieved so far helped him a lot in his activity of restoration of historical aircraft.

In 2003 he started working on the first sample, which was completed successfully in 2006.

From that moment on, a new story started...

Nel proprio laboratorio di costruzioni aeronautiche Giorgio Bonato effettua lavorazioni su svariati materiali aeronautici con tecniche artigianali tradizionali e contemporanee.

In his construction laboratory, Giorgio Bonato works on many different aeronautical components using hand-made techniques, both traditional and contemporary ones.

Teenie Two Il Teenie Two, progettato da Calvin Y. Parker ha volato la prima volta nel 1969 ed è stato progettato appositamente per la costruzione amatoriale.

The Teenie Two aircraft, designed by Calvin Y. Parker, flew for the first time in 1969.

It was conceived precisely for the amatorial construction.

Nonostante sia definito come “the most minimum airplane”, la sua semplicità unita ad una minima attrezzatura necessaria alla sua costruzione ne hanno fatto un aeroplano di successo, molto apprezzato a livello internazionale tra gli “homebuilders”.

It was also called “the most minimum airplane” due to its simplicity and the fact that only few equiment was needed to built it.

Thanks to it, this airplane obtained great success and it was internationally appreciated by the so called “homebuilders”.

La costruzione dell’esemplare in restauro è stata avviata in Italia da un costruttore amatoriale negli anni 80 senza, però, essere ultimata.

The restoring process of this sample was started but never completed by an Italian amatorial constructor.

Il progetto Teenie Two è stato ripreso da Giorgio Bonato con accorgimenti tecnici inediti riguardanti l’adozione di un nuovo carrello d’atterraggio, di una nuova ordinata motore, delle cofanature e del tettuccio chiuso.

So far, the Teenie Two restoration has been made by Giorgio Bonato who decided to use a new landing gear, a new engine firewall, cowlings and a sliding canopy.

SCHEDA TECNICA / TECHNICAL DETAILS Apertura Alare / Wingspan: Lunghezza / Length: Peso a vuoto/ Empty weight: Motore / Powerplant: Velocità massima / Maximum speed:

5,60 mt.

3,91 mt.

140 kg.

VW 50 hp 190 km/h

Stinson L5 L’esemplare restaurato da Giorgio Bonato è stato costruito nel 1942 dalla Consolidated Vultee Aircraft Corporation U.S.A.

The sample restored

by Giorgio Bonato was built in 1942 by the Consolidated Vultee Aircraft Corporation U.S.A.

Impiegato nel teatro bellico europeo fino al termine del conflitto, l’L5 ottenne una seconda vita operativa come addestratore primario nella nascente Aeronautica Militare Italiana.

Le note caratteristiche di robustezza e longevità gli permisero poi di proseguire un’intensa attività anche negli Aero Club civili fino ai primi anni 80.

Largely exploited during the war period until the end of the conflict, the L5 model continued to be used as trainer aircraft in the new born Italian Airforce.

It was famous for its roughness, and that quality was the main reason for its long usage also in the civil aeroclubs even in the 80’s.

L’esemplare matricola 42-98491 è stato ritrovato a Torino in condizioni di abbandono, ma dopo un controllo approfondito, è risultato recuperabile.

Fu così che nel 2003 fu deciso di intraprenderne un restauro approfondito e completo, portato a termine nel 2006.

The sample with the serial number 42-98491 was found out in Turin in bad conditions, but a deep examination revealed it was recoverable.

Molte parti sono state ricostruite anche completamente utilizzando le stesse tecniche dell’epoca.

La livrea adottata appartiene ad un velivolo dell’88th Infantry Battalion “Blu Devils” impiegato in Italia durante il secondo conflitto mondiale.

Several components have been reconstructed using the original techniques.

The chosen livery is taken from an aircraft of the “Blue Devils” 88th Infantry Battalion, used in Italy during the Second World War.

So, in 2003, a careful restoring process began.

In 2006 the work was completed.

SCHEDA TECNICA / TECHNICAL DETAILS Apertura Alare / Wingspan: Lunghezza / Length: Altezza / Heigth: Peso a vuoto/ Empty weight: Motore / Powerplant: Potenza / Power: Velocità massima / Maximum speed:

10,37 mt.

7,33 mt.

2,13 mt.

690 kg.

Lycoming o-435-1 190 hp 205 km/h

Nato dall’entusiasmo di Francis Lombardi con l’aiuto dei progettisti Mosso-Granieri-Mortara, l’FL3 compie il suo primo volo a Vercelli nel 1938 .

Avia L3

Da subito l’FL3 si dimostra un progetto valido, per le caratteristiche tecniche e costruttive unite ad un’alta economia d’esercizio rispetto ad altri addestratori dell’epoca.

La costruzione completamente in legno con l’ala a sbalzo, l’abitacolo con posti affiancati e l’adozione di un nuovo motore di bassa potenza appositamente studiato ne fanno, per l’epoca, un aeroplano particolarmente innovativo.

Francis Lombardi and his technical staff (Mosso, Granieri, Mortara) put all their enthusiasm in the creation of Avio FL3, an aircraft that flew for the first time above Vercelli, in 1938.

From the beginning it became clear that FL3 was a worthy project comparing with other aircrafts of the same period, thanks to both its technical features and the economic feasibility.

It was entirely made of wood.

The two-seat cabin and the new, designed for purpose, low-power engine made it to be a very innovative aircraft.

L’esemplare illustrato, attualmente in restauro presso il laboratorio di Giorgio Bonato, è stato prodotto nel primo dopoguerra (1947) e ha subito, nel corso della sua vita operativa presso alcuni Aero Club, notevoli trasformazioni.

The model that Giorgio Bonato’s laboratory is currently restoring was built in the post war period (1947) and it went through several modifications throughout the years it was used by some different aeroclubs.

Al termine di una meticolosa ricerca storica e di un’attenta ricostruzione delle parti modificate, l’FL3 della collezione Giorgio Bonato sarà l’unico volante al mondo del tipo militare (L3) con abitacolo aperto e pattino di coda.

After meticolous historical research and an accurate restoring of the modified components, the Avio FL3 of the collection of Giorgio Bonato will be the only military L3 aircraft with open cockpit and tail skid.

SCHEDA TECNICA / TECHNICAL DETAILS Apertura Alare / Wingspan: Lunghezza / Length: Superficie alare / Wing area: Peso a vuoto/ Empty weight: Motore / Powerplant: Potenza / Power: Velocità massima / Maximum speed: Velocità di crociera / Cruising speed: Tangenza pratica / Service ceiling:

9,85 mt.

6,36 mt.

14,35 mq.

290 kg.

CNA D4S 60 hp 170 km/h 150 km/h 5000 mt

All’attività di collezionismo di componenti aeronautici di valore storico, si affianca la capacità di sapiente restauro condotto nel massimo rispetto filologico di tecniche, processi e materiali, spinto fino al recupero di particolari estetici come i marchi di fabbrica originali.

Not only Giorgio Bonato collects valuable historical aeronautical components, but he also put all his ability in restoring them, always respecting the technical rules and the steps of the process.

He also take particular care in the restoring of aesthetic details such as original marker’s labels.

ANSALDO S.V.A. 9

Il più importante progetto che Giorgio Bonato si appresta ad affrontare sarà la ricostruzione volante dell’Ansaldo SVA 9, a partire dai piani costruttivi originali raccolti nel corso di una minuziosa ricerca storica.

Protagonista di due memorabili imprese concepite dal genio del Poeta Gabriele d’Annunzio come il volo su Vienna compiuto nel 1918 ed il Raid Roma Tokio del 1920, lo SVA 9 ha rappresentato, per l’aviazione Italiana dei primi del Novecento, uno dei velivoli più veloci ed innovativi del suo tempo, esportato oltre che in Europa anche oltreoceano.

La ricostruzione del velivolo è finalizzata alla rievocazione di questi due voli.

The most important project Giorgio Bonato is going to start is the restoring of Ansaldo SVA 9.

He will start from the construction plans he has collected during accurate historical research.

This aircraft was the protagonist of two great deeds conceived by the poet Gabriele D’Annunzio: the Flight over Vienna in 1918 and the Rome-Tokio raid in 1920.

It was on of the faster and more innovative aircrafts of the Italian Air Force during the first 30 years of the XX century, and it was exported both in Europe and oversea.

The reconstruction of this aircraft has to aim of commemorating this two legendary flights.

SCHEDA TECNICA / TECHNICAL DETAILS Apertura Alare / Wingspan: Lunghezza / Length: Superficie alare / Wing area: Peso a vuoto/ Empty weight: Peso massimo/ Overall weight: Motore / Powerplant: Potenza / Power: Velocità massima / Maximum speed: Velocità di crociera / Cruising speed: Autonomia / Endurance:

9,18 mt.

8,13 mt.

26,90 mq.

690 kg.

990 kg.

SPA &A 200 hp 220 km/h 150 km/h 3-4 h

Il raid su Vienna era stato progettato da Gabriele D’Annunzio da oltre un anno, ma fu possibile organizzarlo solamente nell’estate del 1918 con la disponibilità del nuovo velivolo da ricognizione ANSALDO SVA, che grazie alla sua notevole autonomia, consentiva l’effettuazione della missione con un buon margine di sicurezza per il rientro dei velivoli.

Della missione, venne incaricata l’87° Squadriglia Aeroplani “La Serenissima”, basata a San Pelagio in provicia di Padova, che mise a disposizione per il raid 11 velivoli SVA monoposto e 1 biposto appositamente modificato per poter ospitare D’Annunzio, che volle a tutti i costi partecipare all’impresa.

I piloti selezionati erano i migliori del reparto: Antonio Locatelli, Girolamo Allegri, Lodovico Censi, Aldo Finzi, Pietro Massoni, Giordano Bruno Granzarolo, Giuseppe Sarti, Francesco Ferrarin, Masprone e Contratti.

Il velivolo biposto, il cui posto anteriore era occupato da Gabriele d’Annunzio, era invece affidato al Capitano Natale Palli.

Dopo aver dovuto sospendere due tentativi il 2 e l’8 agosto a causa delle condizioni meteo non favorevoli, la mattina del 9 agosto, alle ore 05:50 gli undici velivoli decollarono dal campo di aviazione di San Pelagio.

Purtroppo tre velivoli, i velivoli di Ferrarin, Masprone e Contratti, furono costretti all’abbandono per guasti tecnici, mentre lo SVA di Sarti fu costretto ad atterrare in emergenza per problemi al motore sull’aeroporto di Wiener Neustadt, dove però Sarti riusciva ad incendiare lo S.V.A. prima di essere catturato.

I velivoli rimanenti riuscirono però nell’impresa di raggiungere la capitale dell’ Impero Austro Ungarico, giungendo sulla verticale della città alle 9:20 di mattino e lanciando 50.000 copie di un manifestino sul quale era scritto “Viennesi! Imparate a conoscere gli Italiani.

Noi voliamo su Vienna, potremmo lanciare bombe a tonnellate. Non vi lanciamo che un saluto a tre colori: i tre colori della libertà”.

Dopo il lancio dei volantini la formazione rientrò al campo di San Pelagio indisturbata.

Il raid di oltre 1000 Km, 800 dei quali volati sopra territorio nemico, ebbe grande risonanza sia in Italia che in Austria e viene annoverato come il raid più lungo di tutto il conflitto, entrando a buon diritto nella storia dei primati dell’Aviazione Italiana.

The air raid over Vienna was planned the year before the date it actually occurred, but technical problems delayed it.

Gabriele D’Annunzio had to wait for the arrive of the ANSALDO SVA, a kind of aircraft that, thanks to its fuel capacity, permitted a round trip.

The task was given to the 87th squadron called “La Serenissima”.

Their military airfield was in San Pelagio (near Padua), and they provided the 11 single-seat SVA. One of the planes was modified in order to let D’Annunzio taking part in the action.

The selected pilots were the best of the unit: Antonio Locatelli, Girolamo Allegri, Lodovico Censi, Aldo Finzi, Pietro Massoni, Giordano Bruno Granzarolo, Giuseppe Sarti, Francesco Ferrarin, Masprone and Contratti.

The two-seat aircraft in which D’Annunzio flew was piloted by Capt. Natale Palli.

The first trial was attempted on the 2 August 1918, but the aircraft returned due to heavy fog.

The second trial, on 8 August 1918, was canceled due to strong wind, while the last one, on 9 August, was successful.

At 5:50 in the morning eleven planes took off.

Due to technical problems, three of them were forced to come back.

This planes were piloted by Ferrarin, Masprone and Contatti. Moreover, the SVA piloted by Sarti broke the engine and had to land at the Wiener Neustadt airport. Anyway, the pilot managed to burn down his plane before being captured.

The remaining aircrafts managed to reach Vienna at 9:20 am.

Once there, they dropped 50,000 propaganda leaflets colored in green, white and red.

They declaimed: “Viennese people! You should learn from Italian people: during our flight over Vienna, we could drop tons of bombs.

Instead, we just drop our greetings using the three colors of freedom”. Then the formation came back to San Pelagio airfield.

The planes flew for over 1000 km, including 800 km over enemy territory.

The action was given prominence both in Italy and in Austria. It is celebrated as the longest raid of the First World War, and it deservedly became one of the Italian Aircraft records.

nel cielo di Vienna 9 agosto 1918

Arturo Ferrarin da Roma a Tokio

Al termine della Grande Guerra, il poeta Gabriele D’Annunzio ideò una nuova impresa aviatoria, volare da Roma a Tokyo, compiendo un raid aereo per diffondere e celebrare il nome d’Italia in quelle terre lontane.

Appoggiato dall’industria aeronautica, che riteneva il progetto un’ottima opportunità per promuovere le capacità e i mezzi dell’industria aeronautica italiana, D’Annunzio avviò i preparativi coinvolgendo l’87° Squadriglia.

Per una serie di circostanze politiche e di opportunità, tale ipotesi sfumò e lo Stato Maggiore dell’Aeronautica decise di organizzare una vera e propria flottiglia per riuscire nell’impresa.

Venne allestita una flotta di ben quindici aerei, tra cui quattro velivoli plurimotori Caproni Ca.3 e undici biplani biposto Ansaldo SVA, quattro dei quali dislocati presso varie tappe strategiche come velivoli di riserva e altri due utilizzati come velivoli staffetta apripista.

La squadriglia di plurimotori Caproni era formata da un triplano Caproni Ca. 4 e da due biplani Ca.33 ed un Ca.5.

Si decise inoltre che i trimotori Caproni, essendo più lenti, fossero i primi a partire, tra l’8 gennaio ed il 2 febbraio.

La pianificazione del volo originaria prevedeva che dopo aver attraversato tutta l’Asia, i cinque SVA arrivassero a Tokio possibilmente in formazione assieme a tutti bombardieri.

Il governo italiano finanziò l’impresa, mettendo a disposizione la somma di 20 milioni (una cifra esorbitante per l’epoca) e allestendo campi di assistenza e rifornimento di carburante durante il percorso.

Con una capacità massima di 330 litri di benzina, lo SVA disponeva di un’autonomia di 8 ore e un raggio d’azione di poco superiore a 1000 km.

Vennero perciò pianificate tappe ben precise riassunte

nel piano di volo di Arturo Ferrarin, che sarà il primo pilota a raggiungere Tokyo, le tratte erano: Centocelle-Gioia del Colle–ValonaSalonicco-Adalia-Aleppo-BagdadBassora-Bandar Abbas-Chah Bahar-Karachi-Delhi-AllahabadCalcutta-Rangoon-Bangkok-HanoiMacao-Canton-Foochow-ShanghaiTzingtao-Pechino-Seoul-Osaka-Tokyo.

L’impresa si dimostrò ben presto molto complicata, con i Caproni messi quasi subito fuori causa da atterraggi su terreni non ottimali e con gli SVA decimati da avarie tecniche e imprevisti meteo.

Solo due velivoli riuscirono a proseguire l’avventuroso viaggio e il 30 maggio 1920, il primo SVA pilotato con perizia abilità e fortuna da Arturo Ferrarin e dal motorista Capannini riuscì ad atterrare a Osaka, accolto da una folla immensa e dalle autorità locali.

Poco ore dopo giunse anche l’altro SVA pilotato da Masiero decretando così il successo definitivo del raid.

Il giorno seguente i due SVA decollarono alla volta di Tokyo

e nonostante le cattive condizioni meteo giunsero alla destinazione finale, unici velivoli superstiti degli undici partiti dall’Italia.

In realtà l’equipaggio di Masiero fu considerato non più ufficialmente in “gara”, avendo dovuto percorrere il tratto Canton-Shangai in nave prima di poter prendere uno degli SVA di riserva, al contrario di Ferrarin, che nonostante avesse dovuto sostituire il suo aereo a Calcutta, era in ogni caso riuscito a percorrere tutte le tratte di volo previste.

Benché soltanto due dei velivoli partiti da Roma fossero riusciti a raggiungere il Giappone, il successo del raid rappresentò un clamoroso trionfo per l’Aviazione e l’industria aeronautica italiana e un’impresa senza precedenti per quell’epoca, compiuta coprendo con fragili biplani 18.000 km alla media considerevole di 160 km/h in 112 ore di volo.

Il raid fu ampiamente celebrato a Tokio e Arturo Ferrarin venne nominato eroe Giapponese ricevendo l’investitura di samurai, la più grande Onorificenza riservata ad uno straniero.

At the end of the First World War the Italian poet Gabriele D’Annunzio planned a new aviator adventure: he decided to fly from Rome to Tokio to make an air raid with the aim of spreading and celebrating Italy throguout those lands.

a fleet made up of fifteen airplanes including four multi-engined Caproni Ca.3 and eleven two-seat biplanes Ansaldo SVA. Of those eleven planes, four were displaced in some strategic legs as reserves and two more were used as relay pacer aircrafts.

The aeronautical industry encouraged the challenge because they found it to be a very good opportunity to promote the Italian military vehicles and aircrafts. So when D’Annunzio started the preparation for the trip, the 87th Squardon was also included.

The squadron of multi-engined airplanes was made up of a triplane Caproni Ca.4, two biplanes Ca.33 and a Ca.5.

Due to some political problems the plan was never enacted. The Italian “Stato Maggiore dell’Aeronautica” (Staff of the Airforce) decided to create instead

It was also decided that the three-engined Caproni, which were slower than the others, should had been the first to depart (from January, 8th to February, 2nd).

According to the original flight plan, the five SVA should had reached Tokyo in formation along with the bombers.

The Italian government funded the action with a sponsorship of lit.20 millions (a very high amount of money in that period) and by setting up some assistance and refuelling sites along the way.

Thanks to the maximum capacity of 300 liters of fuel, the SVA had an autonomy of 8 hours, that allowed it to fly on an area of 1000 km. So it was fundamental

to plan carefully the stopovers.

We can trace them by looking at the flight of Arturo Ferrarin (the first pilot who reached Tokyo): Centocelle-Gioia del Colle– Valona-Salonicco-Adalia-AleppoBagdad-Bassora-Bandar AbbasChah Bahar-Karachi-DelhiAllahabad-Calcutta-RangoonBangkok-Hanoi-Macao-CantonFoochow-Shanghai-TzingtaoPechino-Seoul-Osaka-Tokyo.

It soon became clear that the operation was more difficult than expected.

The Caproni aircrafts were damaged during unsafe landings, and the SVAs were decimeted due to technical and metereological problems.

Only two airplanes reached the destination: on May 30th, 1920, the first SVA piloted by Arturo Ferrarin and the airmechanic Capannini landed in Osaka.

A big crowd and the local authorities welcomed them .

Some hours later, also the second SVA, piloted by Masiero, arrived.

The raid had ended successfully.

The next day, the two planes left for Tokio and, despite bad weather conditions, they reached their final destination.

Actually, the Masiero’s crew was disqualified because they had to reach Shangai by boat from Canton in order to take one of the riserve aircrafts.

On the opposite, Ferrarin completed the raid always flying, even tough he had to change his airplane in Calcutta.

Even tough only two of the aircrafts that had took off in Rome were able to reach Japan, the success of the raid represented a great triumph for the Italian Air Force and the aeronautical industry.

The two fragile biplanes flew for 112 hours, 18.000 km with an average speed of 160 km/h. The success was largley celebrated in Tokyo, and Arturo Ferrarin was elected Japanese hero “Samurai”, the most important decoration given to a foreign person.

15 febbraio 1920

30 maggio 1920

Assieme alle attività di laboratorio, notevoli energie sono profuse nel progetto di una sede appropriata in cui esporre permanentemente i velivoli e la collezione di reperti aeronautici.

Sarà un hangar-museo destinato ad assumere una particolare valenza in quanto sorgerà sull’aeroporto di Thiene (LIDH) città natale di Arturo Ferrarin, protagonista del Raid Roma-Tokio, l’impresa da cui l’hangar prenderà il nome.

Along with the laboratory activities, Giorgio Bonato invests much energy also in building an appropriate place where to exhibit the aircrafts and the collection of aeronautical finds.

When completed, the hangar-museum will represent a very important place since it will be build near the airport of Thiene, the native city of Arturo Ferrarin - the hero of the Rome-Tokio raid – to whom

9 agosto 1918: Gabriele d’Annunzio vola su Vienna agosto 2018: rievocazione del Volo su Vienna

30 maggio 1920: Arturo Ferrarin completa il volo Roma-Tokio maggio 2020: rievocazione del Raid Roma-Tokio

CONCEPT Giuliano Basso, architect REALIZATION: FUSINA - BASSODESIGN

THANKS TO

Giuliano Basso, photographer Guido Benedetto, photographer Luigino Caliaro, photographer Nicola Cavedon, photographer Corrado Disegna, photographer Cristiano Urban, photographer Stefano Azzolin, architect Rachele Sebellin, architect Paola Campagnolo Simonetta Segato

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