De Ingenieur november 2018

T EC H N I E K M A A K T J E W E R E L D

DE INGENIEUR nummer 11 | jaargang 130 | november 2018

Digitaal denken Kunstmatige intelligentie leert van menselijk brein

Geef jij ons betrouwbare inlichtingen over nucleaire wapens?

Werken bij de Rijksoverheid betekent een bijdrage leveren aan een beter Nederland. Je werkt aan vrede en veiligheid in Nederland en daarbuiten. Thema’s die zorgen voor stabiliteit en vrijheid voor iedereen.

Senior analist proliferatie nucleaire wapens Ministerie van Defensie, Militaire Inlichtingen- en Veiligheidsdienst, unit Contraproliferatie Opleiding en salarisindicatie Je hebt een academische opleiding (technische) natuurkunde of vergelijkbaar, bij voorkeur met reactorfysica en/of kernfysica als specialisatie. Je maximale salaris is € 5.471,- bij 38 uur per week.

Door relevante inlichtingen te verzamelen, analyseren, verwerken en helder te presenteren, speel jij als senior analist een bepalende rol in internationale vrede, veiligheid en stabiliteit. Jij bent dé expert als het gaat om (non)proliferatie van nucleaire en radiologische wapens en de daaraan gerelateerde (dual use-)technologie. Je levert inlichtingenproducten voor verschillende (inter)nationale opdrachtgevers.

Info www.werkenvoornederland.nl/DEF181655

www.werkenvoornederland.nl

adv-IFT2019-205x131mm.indd 1

1-11-2018 13:28:23

illustratie Google

12 COMPUTERBREIN In principe staat niets algoritmes in de weg om net zo slim te w ­ orden als mensen, of zelfs slimmer, zo stellen gerenommeerde experts op het gebied van kunstmatige intelligentie. Maar wat is er nodig om dat punt te bereiken? Daar zijn de specialisten het niet over eens.

21 WIELAANDRIJVING Eerdere elektrische concept cars hadden vaak een wielnaaf­ motor, de productiemodellen hebben die niet meer. Waarom is deze vorm van aandrijving zo geruisloos van het toneel verdwe­ nen? En in welke vervoermiddelen komt hij wél van pas?

29 PUZZELEN MET PLASTIC Slechts een kwart van onze plastic verpakkingen wordt her­ gebruikt. Marieke Brouwer onderzoekt hoe dat percentage is op te krikken. ‘Doe geen wikkel van het ene type plastic om een verpakking van een ander type plastic.’

46 REACTOR IN AANBOUW In 2025 moet de internationale proefkernfusiereactor ITER ­eindelijk af zijn. De Ingenieur nam een kijkje op de bouwplaats in Zuid-Frankrijk.

Geknipt Punt Focus Giesen Kunstmatige intelligentie Möring Wielnaafmotor Schimmeldraden Plasticrecycling Diensten maakindustrie To do Quote Podium Eureka Rolf zag een ding Bouw ITER Inbox Zelfrijdende auto Media Voorwaarts Kopstuk Het nieuwe werken Passie

T EC H N I E K M A A K T J E W E R E L D

DE INGENIEUR nummer 11 | jaargang 130 | november 2018

Lees het laatste technieknieuws op www.deingenieur.nl facebook.com/deingenieur.nl @de_ingenieur

Digitaal denken Kunstmatige intelligentie leert van menselijk brein

40 SNUFJESTAS De tassen van het Amerikaanse bedrijf Lumzag hebben onder meer een camera aan de achterkant, die fietsers als achter­ uitkijkspiegel kunnen gebruiken.

Ook in Eureka: een plaat met spijlen die oesters tegen slakken beschermt, een kap om de stank van gourmetstellen tegen te gaan en een rolmaat voor slechtzienden.

illustratie Depositphotos

EUREKA

jaargang 130 nummer 11 november 2018

Isolatieplaten, lampenkappen, portemonnees ... Van schimmel­ draden zijn de meest uiteenlopende producten te maken. Onder­ nemers proberen het proces nu op te schalen.

illustratie Peter Welleman

INHOUD

24 SCHIMMELSPULLEN

2 3 4 5 12 20 21 24 29 32 35 36 39 40 45 46 51 52 54 58 60 62 64

COLOFON

GEKNIPT

ABONNEMENTEN Leden van het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs (KIVI) ontvangen De Ingenieur uit hoofde van hun lidmaatschap.

Abonnement voor niet-leden (inclusief btw): • magazine € 128,50 per jaar • digitaal € 69,- per jaar • losse nummers € 15,- (inclusief verzending) Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan en ten minste voor de vermelde periode. Het abonnement kan na deze periode per maand worden opgezegd. U kunt uw opzegging het beste via onze website doorgeven: www.deingenieur.nl/lezersservice ABONNEESERVICE DE INGENIEUR Ga voor (cadeau)abonnementen, adreswijzigingen en het laten nazenden van niet ontvangen nummers naar het webformulier op de site, te vinden onder het kopje ‘Abonneeservice’. www.deingenieur.nl adres Postbus 30424, 2500 GK Den Haag e-mail abonneeservice@ingenieur.nl tel. 070 39 19 850 (bereikbaar op maandag, ­dinsdag, donderdag en vrijdag van 9 tot 14 uur)

DE INGENIEUR ALS PDF Abonnees die De Ingenieur willen downloaden als pdf-bestand, ­kunnen daarvoor terecht op de website: www.deingenieur.nl/pdf

REDACTIE ir. Frank Biesboer (hoofdredacteur), drs. Pancras Dijk, ir. Jim Heirbaut, drs. Jean-Paul Keulen (eindredacteur), Marc Seijlhouwer MSc VORMGEVING Hannie van den Berg Grafische Vormgeving & DTP, Houten

ADVERTENTIES KIVI Barbara Gemen tel. 070 391 9875 e-mail barbara.gemen@kivi.nl Delia Appelman tel. 070 391 9851 e-mail delia.appelman@kivi.nl

REDACTIEADRES Prinsessegracht 23 2514 AP Den Haag Postbus 30424 2500 GK Den Haag tel. 070 391 9885 e-mail redactie@ingenieur.nl website www.deingenieur.nl

DRUK Bariet Ten Brink, Meppel

De Ingenieur verschijnt 12 maal per jaar. © Copyright 2018 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, via internet of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Niet in alle gevallen is na te gaan of er op de illustraties in dit nummer nog copyright rust.

Waar er nog verplichtingen zijn tot het betalen van auteursrecht is de uitgever bereid daar alsnog aan te voldoen.

­

‘Als we de versnelling beperken tot 1 m/s2, zouden passagiers meer dan vijf minuten in de acceleratie zitten om 1200 km/h te bereiken – en dat zou niet erg comfortabel zijn.’

Alfred Rufer, hoogleraar elektrotechniek en elektronica aan de École Polytechnique Fédérale de Lausanne, signaleert nog een probleem met de hyperloop, het futuristische transportsysteem van Elon Musk (IO Nederland).

‘De geschiedenis laat zien dat technologie doorgaans geen sociale veranderingen in gang zet. Die worden meestal aangezwengeld door de keuzes die we maken met betrekking tot hoe we onze wereld organiseren. Dan komt technologie pas om de hoek ­kijken, om die veranderingen te versnellen en te versterken.’

Economisch historicus Louis Hyman betoogt dat we technologie ­niet moeten aanwijzen als veroorzaker van veranderingen op de arbeidsmarkt (New York Times).

‘Er is ooit een eerste code geschreven en daar is altijd op door­ gebouwd. Zulke ‘dinosource’ is geschreven door een andere ­generatie ontwikkelaars. Structuurloos en ongedocumenteerd.

Dat maakt dat de huidige generatie er moeilijk tot niet verder aan kan ontwikkelen.’

Sterrenkundige Simon Portegies Zwart waarschuwt dat het gebruik van sterk verouderde programmatuur het doen van nieuwe ontdekkingen in zijn vakgebied bemoeilijkt (Universiteit Leiden).

‘Door onze individuele hersenen met elkaar te verbinden, zou je een gigantische rekencapaciteit krijgen. Daarmee versla je zelfs kunstmatige intelligentie met gemak.’

Hersenwetenschapper Jason Farquhar, naar aanleiding van een experiment waarbij drie proefpersonen via hersen-hersenverbindingen samen een potje Tetris speelden (de Volkskrant).

ISSN 0020-1146

LIDMAATSCHAP KONINKLIJK INSTITUUT VAN INGENIEURS Het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs (KIVI) is de beroepsvereniging voor hoger opgeleide technici in Nederland. Iedereen die hoger technisch onderwijs volgt, heeft gevolgd of een sterke affiniteit heeft met techniek, kan lid worden van KIVI. Leden ontvangen vanuit het lidmaatschap technologietijdschrift De Ingenieur. Kijk voor meer lidmaatschapsvoordeel op www.kivi.nl/lidmaatschap.

CONTRIBUTIE 2018 Regulier lidmaatschap: € 137,50 Afgestudeerd in 2017/2018: € 69,Studentlidmaatschap: € 44,Seniorlidmaatschap: € 108,De contributie voor leden in het buitenland is gelijk aan die voor leden woonachtig in Nederland.

Een lidmaatschapsjaar loopt van 1 januari tot en met 31 december.

Bij lidmaatschappen die in de loop van het jaar ingaan, wordt de ­contributie naar rato berekend. Aanmelden voor het lidmaatschap kan via www.kivi.nl/lidworden.

OPZEGGEN LIDMAATSCHAP Het lidmaatschap wordt jaarlijks automatisch verlengd. Beëindiging van het lidmaatschap kan per het einde van het kalenderjaar. Er geldt een opzegtermijn van ten minste één maand; een schriftelijke opzegging per brief of e-mail dient uiterlijk 1 december in ons bezit te zijn. Na ontvangst van de opzegging en eventueel verschuldigde contributie verstuurt de ledenadministratie een bevestiging.

CORRESPONDENTIEADRES Koninklijk Instituut Van Ingenieurs t.a.v. Ledenadministratie Postbus 30424 2500 GK Den Haag tel 070 391 98 80 ledenadministratie@kivi.nl

‘Ik daag alle autobedrijven uit om door een complexe stedelijke omgeving te rijden zonder chauffeur, bij alle denkbare weers­ omstandigheden. We zijn er als industrie nog lang niet.’

Ryan Chin, medeoprichter en CEO van het op autonoom rijden gerichte bedrijf Optimus Ride, tempert de verwachtingen met betrekking tot ­zelfrijdende auto’s (Quartz).

‘Cyberspace is nog het best te vergelijken met een Big Mac. De technologie is slechts het broodje waarop onze omgang met ­cyberspace is opgebouwd. Daar bovenop komt nog een aantal ­lagen sociale aspecten en beleidsregels.’

Bibi van den Berg, hoogleraar cybersecurity governance aan de Universiteit Leiden, betoogt dat cybersecurity om veel meer gaat dan alleen de technologie (Universiteit Leiden).

‘Als vast komt te staan dat wij schade veroorzaken, dan moeten we daar volle verantwoordelijkheid voor nemen. ProRail moet geen tweede NAM worden.’

Pier Eringa, president-directeur van ProRail, over de risico’s die trillingen met zich meebrengen voor woningen langs het spoor (de Volkskrant).

We moeten ons tijdig voorbereiden op een zeespiegelstijging van 1 tot 2 m. Dat kan het beste met een nieuwe proeftuin waar we ervaring kunnen opdoen met het weerbaar maken van de kust, betoogt waterbouwhoogleraar Stefan Aarninkhof.

‘GEEF DE KUST EEN KLIMAATLAB’ is, zodat het klimaatlab direct een waarde op zich heeft, los van welke zeespiegelstijging er komt. Dat kan bijvoorbeeld tussen Scheveningen en Hoek van Holland, waar de kustzone wel een impuls kan gebruiken.

Daarnaast is zo’n klimaatlab nodig om na te gaan welke gevolgen grootschalige zandaanvoer heeft voor zeestromingen, zandtransport, duinlandschap en ecologie, en wat de sociaal-maatschappelijke kansen en consequenties zijn. Bewoners voelen zich ­terecht heel betrokken bij ‘hun’ kust. Het gaat er dus ook om hoe zij kunnen meedenken over de inrichting van de kustuitbreiding, zodat daadwerkelijk draagvlak ontstaat voor proactieve klimaatingrepen.

Dit maatschappelijke experiment is onderdeel van het klimaatlab.

Een derde argument om met zo’n klimaatlab te beginnen, is de factor tijd. Er is niet alleen tijd nodig om plannen te maken en die uit te voeren, maar ook om na te gaan wat die kustuitbreiding doet, hoe natuurlijke processen erop ingrijpen en wat die betekenen voor bijvoorbeeld duinontwikkeling. Dit soort effecten hebben al gauw vijftien tot twintig jaar nodig.

Zouden we tot 2050 wachten, dan ontnemen we ons de mogelijkheid ervaring op te doen. Daardoor lopen we tegen die tijd noodgedwongen achter de feiten aan. Laten we de tijd die we nog hebben daarom goed benutten en ons met zo’n klimaatlab bij de kust voorbereiden op de zee­spiegelstijging.

illustratie Joost Stokhof

PUNT

De nieuwe studie die kennisinstituut Deltares onlangs presenteerde, signaleert een zeespiegelstijging van 1 à 2 m als reële mogelijkheid, die zich ook nog eens sneller kan voordoen dan eerder gedacht.

We moeten ons er dus tijdig op voorbereiden, zo was de boodschap.

Onze kust onderhouden we nu door zand aan te voeren. Dat is een slimme en succesvolle methode: hij zorgt voor het behoud van het natuurlijke karakter van onze kust en is flexibel. Meer en snellere zeespiegelstijging betekent echter dat de hoeveelheid zand die naar de kust moet fors zal toenemen: met een factor drie à vier in 2050 tot wellicht een factor tien à twintig in 2100.

Technisch en financieel zijn we in staat dat te doen, maar de vraag is hoe? Naarmate de hoe­ veelheden steeds groter worden, zou het van ­weinig creativiteit getuigen om het te blijven doen op de manier die we nu gewend zijn. Hoe deponeren we het zand? Hoe kunnen we dat werk com­ bineren met andere belangen als recreatie, natuur en z­ oetwaterbeheer? Hoe zorgen we dat maat­ regelen voor de kust tegelijk de kwaliteit ervan vergroten?

We gaan daarvoor plannen maken, maar de uiteindelijke toets is de praktijk. Daarom pleit ik voor een klimaatlab: een nieuw werk aan de kust waar we ervaring opdoen met die grootschalige zandtoevoer en hoe we die kunnen combineren met andere ­functies. We doen dat dan op een plek waar de ­huidige duinzone toch al smal

Prof.dr.ir. Stefan Aarninkhof is hoogleraar kustwaterbouwkunde aan de TU Delft.

november 2018 | de ingenieur 11 | 3

Nationaal Icoon naar België

Kleurrijke zonnepanelen

foto Jeremy Ryan/Stutterstock

Bouw vereist beter toezicht

FOCUS

Lees het laatste ­technieknieuws op www.deingenieur.nl

ZEEBOERDERIJ VOOR WIER Deze maand begint de aanleg van een zeewierboerderij van 1 ha groot voor de kust van Ierland. Initiatiefnemer The Seaweed Company gaat het zeewier in eerste instantie verkopen als voedsel, maar in een later stadium is er misschien ook energie mee op te wekken.

onder redactie van Marc Seijlhouwer MSc redactie@ingenieur.nl m.m.v. ir. Frank Biesboer en ir. Jim Heirbaut

Eind december moet de boerderij af zijn, zodat het zeewier in het voorjaar van 2019 is te oogsten. Aanvankelijk zal het wier vooral voor menselijke consumptie bestemd zijn; daar zegt The Seaweed Company al kopers voor te hebben.

Het bedrijf hoopt met grote boerderijen de zeewierteelt op een hoger plan te tillen. ‘Het is een waanzinnig nuttig gewas’, zegt mede-oprichter ir. Joost Wouters. ‘Het reinigt de zee, haalt CO2 uit de lucht, groeit snel en heeft een heleboel toe­passingen, variërend van medicijnen tot biobrandstof.’

Dat laatste is voor Wouters een van de belangrijkste redenen om zo snel mogelijk een megaboerderij voor zeewier te bouwen. Want als je genoeg van het gewas kunt verbouwen, wordt het mogelijk om een deel van de oogst te gebruiken als biomassa voor de opwekking van energie. Omdat zeewier geen kostbare landbouwgrond vereist, is het een mogelijk alternatief voor andere biogasbronnen.

Het eerste jaar zal de productie nog niet optimaal zijn. ‘In de toekomst verwachten we jaarlijks 200 tot 300 ton zeewier per ha te halen. Maar in het eerste jaar gaan we veel experimen­ teren, waardoor de oogst dan minder groot zal zijn.’

De boerderij bestaat uit een aantal groeistructuren die verticaal in het water hangen. Hierop worden de kiemen van de zeewiersoort alaria aangebracht. Hoe dat gebeurt, wil Wouters niet kwijt. Verder werkt het ­bedrijf aan een semiautomatische

4 | de ingenieur 11 | november 2018

oogst­machine, zodat er minder mensen nodig zijn om het wier op te halen.

De zeewierboerderij ligt half in een baai, half op open zee: een relatief veilige plek om te experimenteren, waar toch het ­effect van de open zee is te voelen. ‘De structuren die wij gebruiken, werken in de mosselindustrie ook op open zee, dus we gaan ervan uit dat het goed gaat.’

Nadeel is wel dat de drijvers in de bodem moeten worden verankerd. Hoe ­dieper de zee is, des te duurder een ­zeewierboerderij daardoor wordt.

Tussen de turbines Als alles voorspoedig verloopt, wil het bedrijf vanaf 2019 de operatie in Ierland geleidelijk opschalen naar 50 ha en ­nieuwe boerderijen starten op andere plekken. ‘We hebben al vraag uit Australië, Chili en de VS’, vertelt Wouters. Onder de geïnteresseerden is een eigenaar van een offshore windpark, een interessante locatie voor zeewier. ‘Tussen de turbines kun je in theorie zeewier kweken. Ver op zee zijn de omstandigheden wel anders; je kunt er niet eventjes heen om iets te repareren of te oogsten. Dus voordat zo’n locatie economisch interessant wordt, zijn we jaren verder.’ (MS)

TUNNELBRUG VOLTOOID MET NEDERLANDSE HULP

De Hongkong-Zhuhai-Macau-brug is een recordproject: het heeft de langste afgezonken tunnel ooit (ongeveer 6 km) en de zwaarste en grootste tunnelelementen (180 m elk, met een gewicht van bijna 80.000 ton). Op de plekken waar de brug overgaat in de tunnel moesten bovendien kunstmatige eilanden worden aangelegd.

De keuze viel op een tunnel vanwege de lucht- en scheepvaart. Een hoge brug, waar schepen onderdoor konden, zou lastig zijn voor vliegverkeer doordat de verbinding op een aanvliegroute ligt.

Tunnel Engineering Consultants (TEC) uit Amersfoort controleerde namens de klant elk onderdeel van de tunnel en de kunstmatige eilanden. Ook voerde

Zelf doen Dat een tunnelbrug van dit formaat complex is, ligt voor de hand. De grootste uitdagingen waren de offshore condities voor de aanleg en de staat van de bodem. ‘De zeebodem was eigenlijk niet echt geschikt voor de aanleg van de kunstmatige eilanden’, vertelt De Wit. ‘Er is daarom op grote schaal grondverbetering toegepast, onder andere door het maken van een dicht net van zandpalen.

Dat zijn buizen die in de grond worden gezet en volgegooid met zand. Zulke grote operaties vinden niet vaak plaats.’

Ondertussen is China alweer begonnen

HARINGVLIET KAN NU OP EEN KIER

foto HZMB Authority

het bedrijf voor de belangrijke onderdelen analyses uit. ‘Nederland heeft een goede reputatie op het gebied van afgezonken tunnels; ongeveer 30 % van dit type tunnels ligt in ons land. Dus het is begrijpelijk dat wij worden ingeschakeld’, vertelt ir. Hans de Wit, Managing Director van TEC. Hij vloog de afgelopen jaren zo’n vijftig keer heen en weer naar China om te overleggen met de klant.

Op de plekken waar de Hongkong-ZhuhaiMacau-brug overgaat in een tunnel, zijn kunstmatige eilanden aangelegd op zandpalen.

aan het volgende megaproject: een ­tunnelbrug 50 km ten noorden van de Hongkong-Zhuhai-Macau-brug. Daar was TEC enkel in de beginfase bij betrokken.

‘De Chinezen gaan steeds meer zelf doen, wat ook logisch is. Toen afgezonken tunnels in de jaren veertig naar Nederland kwamen, waren de Denen de experts op dat gebied. Na een paar tunnels hadden we hun kennis niet meer nodig; toen konden we het zelf. Zo gaat het in China nu ook.’ (MS)

GIESEN illustratie Matthias Giesen

Na negen jaar bouwen vond eind oktober de opening plaats van de 55 km lange brug-tunnelcombinatie tussen Hongkong en het Chinese vasteland.

Het Nederlandse Tunnel Engineering Consultants adviseerde de Chinese opdrachtgever.

Vanaf deze week kunnen de Haringvlietsluizen op een kier: ze blijven open wanneer het waterpeil in het Haringvliet lager is dan de zee buitengaats.

Daarbij geldt een harde voorwaarde: er moet voldoende aanvoer van zoet rivierwater zijn, want het zoute water vanuit zee mag niet verder doordringen dan tot de lijn Middelharnis-Spui. Het betekent dat met de huidige ­lage rivierwaterstanden de sluizen dicht blijven.

Doel van het besluit is om het voor trekvissen als zalm en zeeforel weer mogelijk te maken naar hun paai­gebieden verderop in de Rijn te zwemmen. Dat was na de voltooiing van de Haringvlietsluizen in 1970 niet meer mogelijk.

Het Kierbesluit stamt alweer uit 2013. De inwerkingstelling ervan duurde zo lang doordat er compenserende maatregelen nodig waren voor de aanvoer van zoet water naar het land rond dit deel van de Haringvliet. Daarvoor zijn innamepunten verplaatst.

De kier is overigens niet groot genoeg om in de ­Haringvliet de invloed van eb en vloed te kunnen ­merken: het rivierwater blijft bepalend. (FB) november 2018 | de ingenieur 11 | 5

FOCUS

Personeelstekorten in elke technieksector Volgens de nieuwste TechBarometer, een rapport van het opleidingscentrum ROVC, dreigt een groot tekort aan technisch opgeleide mensen. Het centrum vroeg bijna duizend werkgevers uit de technieksector hoe zij de toekomst van het vakgebied zien. Ze signaleren zowel een gebrek aan actuele kennis bij de technici die ze nu in dienst hebben als onvoldoende aanbod van nieuw personeel. Vooral in de (petro)chemie, de maritieme branche en de installatiebranche zullen de komende vijf jaar vacatures onvervuld blijven.

Bedrijven vinden te weinig technisch personeel Een tekort aan goed opgeleid personeel wordt de komende vijf jaar een van de belangrijkste ontwikkelingen. Vooral mensen met twee tot vijf jaar ervaring, zogenoemde mediors, zijn er te weinig. Andere ontwikkelingen, zoals automatisering en verduurzaming van processen, vinden de respondenten duidelijk minder belangrijk.

Top 5 belangrijkste ontwikkelingen, in procenten per ontwikkelingsgebied

20% 2 allround inzetbaarheid technici

23% 1 tekort aan technici

17%

11%

3 borgen en bijbrengen kennis en kunde

4 automatisering

9% 5 duurzaam ondernemen

Bij maritiem en petrochemie het grootst De verwachte tekorten zijn het grootst in de maritieme sector en de petrochemie. In deze en andere techsectoren geldt dat er tijdens de crisis veel vaklieden zijn weggestuurd, die nu weer nodig zijn. Maar niet iedereen heeft sindsdien de ontwikkelingen bijgehouden, waardoor bijvoorbeeld extra scholing nodig is.

Verwacht tekort aan technici voor de komende vijf jaar, in procenten per branche maakindustrie

machinebouw

42%

47%

60%

20%

43%

53% transport en logistiek

(petro)chemie groothandel

34%

40%

voedingsindustrie

technische dienstverlening

50%

61%

40%

bouw en infra

installatiebranche

overige technische branches

maritiem

Onderwijs en werk sluiten niet op elkaar aan Volgens de ondervraagden is de kloof tussen het onderwijs en de praktijk de belangrijkste oorzaak voor het tekort aan personeel. Daarnaast noemen de respondenten het slechte imago van techniek. Daar staat tegenover dat volgens de recente Techniekpact-monitor de bètaopleidingen op hbo en wo-niveau duidelijk populairder worden. Op mbo-niveau is die trend minder zichtbaar.

illustratie Ymke Pas

Belangrijkste oorzaken van het tekort aan technici Slecht imago van technische branche Slechte aansluiting regulier onderwijs op bedrijfsleven Vergrijzing Weinig doorstroming binnen de organisatie Kennisgebrek door technologische vernieuwing Anders

6 | de ingenieur 11 | november 2018

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

FOCUS

BOUW HEEFT BETER TOEZICHT NODIG

tekst ir. Frank Biesboer

Los van de precieze technische oorzaken van het gedeeltelijk instorten van de nieuwe parkeergarage bij Eindhoven ­Airport was vooral de wijze waarop betrokkenen met deze risicovolle bouw­ constructies zijn omgegaan ontluisterend.

Meerdere keren signaleerden die dat de vloerconstructie kwetsbaar was, maar er werd geen uitgebreid onderzoek gedaan.

‘Aandacht voor constructieve veiligheid is geen vanzelfsprekendheid’ en ‘project­ organisaties zijn onvoldoende alert op signalen dat er iets mis kan gaan’, zo schrijft de Onderzoeksraad voor Veiligheid in een nieuw rapport.

Dat oordeel is overigens niet alleen gebaseerd op het onderzoek naar de parkeergarage, maar ook op onderzoek naar eerdere instortingen, bijvoorbeeld van een deel van de Grolsch Veste in Enschede en van een verdiepingsvloer van de B-tower in Rotterdam. ‘Het zit structureel mis met het borgen van de veiligheid in de bouw’, is de harde conclusie van de Onderzoeksraad. Die houdt daarom de vinger aan de pols. Over een jaar komt er een vervolgnotitie die duidelijk moet maken wat de bouw heeft gedaan om zijn veiligheidscultuur te verbeteren.

Gemeentelijk bouwtoezicht ‘Een goed rapport gezien de opdracht die de Onderzoeksraad heeft. De bouw en de constructeurs moeten dit oordeel heel serieus nemen’, oordeelt prof.ir. Rob Nijsse, hoogleraar structural engineering aan de TU Delft. ‘Maar de zwakte ervan is dat de Onderzoeksraad dit al eens ­eerder heeft uitgesproken, waarop er vervolgens niets is veranderd. Dat dreigt nu weer te gebeuren.’

Het enige wat volgens Nijsse echt helpt, is onafhankelijk, extern toezicht. ‘De bal ligt dan ook bij de overheid.’ En dat is ­tegelijk een tweede tekortkoming die Nijsse signaleert in het rapport van de Onderzoeksraad: ‘Het beleid van de afgelopen decennia om het toezicht af te bouwen en over te laten aan de sector is ten onrechte niet tegen het licht gehouden.’

Nijsse pleit ervoor dat een onafhankelijke partij constructies narekent en de uitvoering controleert, zoals indertijd werd ­gedaan door het gemeentelijke bouw­ toezicht. ‘Zorg dat het toezicht ook de ­bevoegdheid heeft een ontwerp af te keuren of de bouw stil te leggen als het gebreken constateert.’

Vrijstaat Een soortgelijk pleidooi valt te horen van prof.dr.ir. Mick Eekhout, hoogleraar productontwikkeling in de architectuur aan de TU Delft en als oprichter van het bureau Octatube ontwerper van tal van innovatieve constructies, waaronder de glazen wand in de Rotterdamse Markthal.

‘In mijn ontwerpen zoek ik vaak de rand van het kunnen op en ontwikkel ik daar soms nieuwe technologie voor. Tegelijk stel ik me op als degene die eindverantwoordelijk is voor de veiligheid van het ontwerp en van de uitvoering op de bouwplaats. Maar in de bouwpraktijk met al zijn onder- en onderonderaannemers ontbreekt het veelal aan een hoofdconstructeur die die rol op zich neemt. In ons

land is de bouw een soort vrijstaat.’

Eekhout heeft zelf ervaring met de wijze waarop de bouwveiligheid in de ons omringende landen is georganiseerd. ‘In België en Frankrijk oefenen de verzekeringsmaatschappijen die controle uit, zoals Lloyd’s Register dat internationaal doet in de scheepvaart. Een schip mag niet varen als Lloyd’s niet alles heeft ­gekeurd. En in Duitsland heb je de ­Zulassungsingenieur.’

Eekhout verhult het niet: het is best vervelend als iemand over je schouder meekijkt en naar jouw idee alleen maar dubbel werk doet. ‘Maar ik heb wel ooit naar aanleiding van een detail van een constructie een aanwijzing gekregen waarvan ik achteraf zeg: die was terecht.’

Een consequentie van extern toezicht is dat bouwprojecten duurder worden. ‘Dat is dan maar zo’, oordeelt Nijsse. ‘Het gaat uiteindelijk om veiligheid van mensen en de overheid is er om die te waarborgen.

Het instorten van de parkeergarage had net zo goed kunnen gebeuren tijdens de openingsplechtigheid.’

Het stoort Nijsse verder dat de overheid zich na de instorting zo afzijdig heeft ­gehouden. ‘Weliswaar zijn overal breedplaatvloeren gecontroleerd, maar met de instorting zelf heeft de overheid niets gedaan. Op zijn minst zou de overheid de opdracht moeten geven de constructie na te bouwen en ­uitentreuren te testen.

Pas dan zijn we echt bezig met het verbeteren van de constructieve veiligheid.’

foto TNO

De veiligheidscultuur in de bouw is onder de maat. Dat concludeert de Onderzoeksraad voor Veiligheid in een alarmerend rapport, geschreven naar aanleiding van de gedeeltelijke instorting van de parkeergarage bij Eindhoven Airport. Zonder extern toezicht met duidelijke bevoegdheden zal er echter niets veranderen, stellen twee Delftse hoogleraren.

In 2011 stortte tijdens de bouw een deel van het dak van het nieuwe FC Twentestadion Grolsch Veste in. De Onderzoeksraad voor Veiligheid signaleerde toen ook al een gebrek aan veiligheidsbesef in de bouw.

november 2018 | de ingenieur 11 | 7

FOCUS

HIJSEN MET VIER KRANEN Muisstil ligt het proefponton van 5000 ton in de armen van vier kranen in de Golf van Mexico. De twee hijsschepen, Thialf en Balder, laten zien waar off­ shorebedrijf Heerema Marine Contractors (HMC) de afgelopen zes jaar aan werkte.

Ze noemen het QUAD-liften, een methode waarbij de kranen synchroon grote topsides kunnen installeren; de bovenste gedeeltes van offshoreplatforms.

De twee schepen op de foto zijn overigens niet de exemplaren die straks het zware werk doen. Het schip rechts, de Thialf, gaat samenwerken met zijn ­nieuwe zus Sleipnir. Dat is het grootste kraanschip ooit gebouwd, met een hefvermogen van 20.000 ton. Samen hebben Thialf en Sleipnir een hefkracht van ongeveer 28.000 ton, terwijl de combinatie op de foto ‘slechts’ 12.000 ton kan tillen – evenveel als de Thialf alleen.

Het QUAD-liften is flexibeler en efficiënter dan andere installatiemethodes. ‘De twee boten kunnen zo ver uit elkaar liggen als nodig is. Daardoor kun je ook topsides tillen die lang of breed zijn. Nu is dat vaak niet mogelijk, wat ingenieurs beperkt bij het ontwerpen van off­ shoreplatforms’, vertelt Jan van Egmond, Business Development Manager Europe bij HMC. Dat hijsen met vier kranen nu mogelijk is, is te danken aan het steeds beter worden van gps-systemen. Gps-informatie is namelijk nodig om de hijsschepen zonder ankers op één locatie te houden. ‘Die ­dynamic positioning is essentieel, omdat je met je vracht een paar honderd meter moet varen. Met ­ankers is dat niet te doen.’ Maar zelfs met gps vereist het QUAD­-liften nieuwe software om de ­boten synchroon te laten bewegen.

Er zijn volgens van Egmond al een paar geïnteresseerden. ‘Die willen deze techniek meenemen in de ontwikkeling van toekomstige topsides.’ Om die klanten te overtuigen, liep tijdens de ontwikkeling van het QUAD-liften al een certificerings­ bedrijf mee. ‘Volgens dat bedrijf zijn we nu gebruiksklaar, veilig en betrouwbaar.’

tekst Marc Seijlhouwer MSc foto Heerema Marine Contractors

8 | de ingenieur 11 | november 2018

FOCUS

november 2018 | de ingenieur 11 | 9

FOCUS

DEELTJESVERSNELLER VOOR ISOTOPEN NAAR Eind oktober werd duidelijk dat de deeltjesversneller niet in Nederland wordt gebouwd. Door gebrek aan steun van de overheid ging de ASML-spin-off LightHouse Isotopes BV (LHI) in zee met het Belgische Instituut voor Radio-elementen.

LightHouse werd in 2016 door de toenmalige minister Kamp van Economische Zaken uitgeroepen tot een van de Nationale Iconen op innovatiegebied. De techniek werd ontwikkeld door ASML tijdens de zoektocht van het bedrijf naar een bron van uv-licht voor zijn nieuwste chipmachine. Het gaat om een zeer krachtige elektronenversneller, waarmee ook het in de medische wereld begeerde isotoop molybdeen-99 is te maken.

Toen de minister in 2014 de eerste Nationaal Iconen bekendmaakte, benadrukte hij dat de regering zijn best zal doen om deze projecten tot een commercieel succes te maken. Maar dat is voor LightHouse dus niet in Nederland niet gelukt: de Belgen gaan met de eer strijken.

Voor dr.ir. Rob Hartman, CEO van LHI, is dat een hard gelag. ‘Ik heb een heleboel benzine verspild aan het heen en weer rijden naar Den Haag. Het project heeft jaren stilgelegen omdat er geen geld kwam voor onderzoek naar LightHouse.

En nu loopt Nederland een innovatief project mis.’

Het ministerie van Economische Zaken relativeert nu zijn rol rond het Nationaal Icoon. ‘Het is een eretitel. Bedrijven ­ en instituten zijn er zelf verantwoordelijk voor hun innovaties verder te brengen’, ­aldus een woordvoerder. ‘We zijn dan ook verheugd dat de potentiële doorbraaktechnologie van Lighthouse nu ­verder tot ontwikkeling komt.’

Verzadigde markt Hartman heeft de nodige pogingen gedaan om de techniek voor Nederland te behouden en werkte eerder ook samen met NRG, dat met zijn Hoge Flux Reactor in Petten momenteel de hofleverancier is van molybdeen-99. Die samenwerking kwam echter uiteindelijk niet tot een investering van NRG. Een belangrijke reden daarvoor is dat NRG al investeert in de nieuwe reactor Pallas, die in 2025 de huidige kernreactor in Petten moet gaan

foto NRG

Nederland raakt een Nationaal Icoon kwijt aan België: LightHouse, een deeltjesversneller die medische isotopen kan produceren.

Met de Hoge Flux Reactor produ­ceert NRG molybdeen-99, iets wat de deeltjes­versneller LightHouse waarschijnlijk goedkoper kan.

vervangen. ‘We hebben niet veel geld en wat we hebben, moeten we slim investeren’, aldus woordvoerder Chris de Ko-

GEBOUW KRIJGT DESIGNZONNEPANELEN

foto Studio Solarix

Eind deze maand wordt het eerste gebouw opgeleverd waarbij de design­ zonnepanelen van het Nederlandse

10 | de ingenieur 11 | november 2018

Studio Solarix in een van de gevels zijn verwerkt. Deze moeten architecten meer ontwerpvrijheid bieden.

Verschillende versies van het designzonne­ paneel van Studio Solarix.

De panelen komen op een gerenoveerd gebouw van installatiebedrijf Kuijpers in Helmond. De 196 panelen bedekken een oppervlak van 82 m2 en hebben een ­gezamenlijk piekvermogen van 13 kW. Daarmee zullen de panelen naar verwachting 8 % opwekken van de jaarlijkse stroombehoefte van het gebouw.

Lange tijd waren zonnepanelen er alleen in de vorm van grote vlakken van zwart of donkerblauw materiaal, maar daar komt langzaamaan verandering in. Architecten worden van deze conventionele zonnepanelen niet bepaald blij, omdat ze geen enkele vrijheid bieden bij het ontwerp van een gebouw.

Daarom ontwikkelde Studio Solarix een eigen paneel, dat is opgebouwd uit een

FOCUS

BELGIË

HULP VOOR ENERGIEVLIEGTUIG Bij het ontwikkelen van een vliegtuig dat stroom opwekt uit de wind, krijgt Ampyx Power hulp van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum, dat het gedrag van het toestel beter kan voorspellen.

ning van NRG. Hartman noemt zijn LightHouse daarentegen een aantrekkelijk alternatief voor het produceren van het radioactieve molybdeen. ‘Lighthouse produceert geen afval en kost minder geld.’

Er zijn nog wel vraagtekens bij de deeltjesversneller. In Canada staat weliswaar een werkend exemplaar, maar dat heeft een kleine capaciteit. De vraag is of de techniek op grote schaal ook goed werkt.

Hartman: ‘Wij hebben de nucleaire en thermische eigenschappen van een groter model b ­ erekend en weten dat het mogelijk is, voor minder dan de helft van de kosten van een nieuwe reactor.’

De overheid heeft voor Pallas een lening van 80 miljoen beschikbaar gesteld. De nieuwe reactor zal niet alleen de diagnostische isotoop molybdeen-99 produceren, maar ook behandel­isotopen voor verschillende soorten kanker. NRG noemt dat een belangrijke reden om vol op Pallas in te zetten: ‘De markt voor die andere isotopen gaat volgens ons harder groeien dan de molybdeenmarkt. Het is daardoor voor ons slimmer om geld te stoppen in een installatie die ook behandelingsisotopen kan produceren – en dus niet in LightHouse, hoe interessant de technologie ook is.’ (MS)

foto Ampyx Power

drager van aluminiumcomposiet, waarin gewone kristallijnen zonnecellen van ­silicium zijn verwerkt. Het geheel wordt afgedekt met gekleurd glas.

De opbrengst van zo’n paneel is weliswaar 15 tot 20 % lager dan die van een even groot traditioneel zonnepaneel, maar daar staat een enorme ontwerpvrijheid tegenover. Voor de architectuur is het veel belangrijker dat je een zonne­paneel op alle gebouwen kunt ­gebruiken en dat er variatie van kleuren mogelijk is, vindt architect Marloes van Heteren MArch, een van de oprichters van Studio Solarix. ‘De gevel van de ­toekomst moet per definitie elektriciteit ­opwekken. Maar dat moet er wel mooi uitzien.’ (JH)

Ampyx Power werkt aan een vliegtuig dat rondjes of achtjes vliegt en daarbij aan een kabel trekt die een generator aandrijft, zodat stroom wordt opgewekt. Wanneer de kabel vervolgens wordt ingetrokken, kost dit veel minder energie dan tijdens het uittrekken is opgewekt.

Ampyx Power bewees de werking al met kleinere prototypes. Op dit moment zet het bedrijf in Den Haag de AP3 in elkaar, een vliegtuig met een spanwijdte van 12 m. Daarmee gaan volgend jaar de eerste praktijktests van start, waarbij krachten en vervormingen worden gemeten terwijl het toestel verschillende bewegingen maakt.

‘Eerst gaan we taxiën op de grond, later kijken we naar vluchtpatronen in de lucht’, vertelt dr. Richard Ruiterkamp van Ampyx Power. ‘Een andere manoeuvre die veel data oplevert over het toestel is de stuurknuppel plotsklaps omlaag drukken en meteen weer omhoog. Daaruit volgt hoe het toestel zich onder verschillende belastingen gedraagt. Die metingen gebruiken we dan om ons simulatiemodel bij te stellen.’

‘Ampyx Power gebruikt basale tools,

die goed functioneren als je vliegt met een kleine angle-of-attack, oftewel met de neus niet te ver omhoog’, zegt R&D-engineer ir. Mario Verhagen van het Nederlands Luchten Ruimtevaartcentrum (NLR). ‘Maar dat gaat hun toestel juist wel doen.

De afwijkingen tussen gesimuleerd en werkelijk vlieggedrag kunnen daardoor groot zijn.’

Optimale vorm Het NLR schiet daarom te hulp met geavanceerde meetapparatuur en computational-fluid-dynamics-software, waarmee de luchtstromen rond een object zijn te berekenen. Hieruit blijkt dan in hoeverre het voorspelde vlieggedrag van de simpelere tools van Ampyx overeenkomen met dat van de NLR-software.

Daaruit moet naar voren komen wat de optimale vorm is voor de eerste full-scale-versie, AP4. Met een spanwijdte van 40 m moet dit toestel 2 tot 4 MW kunnen opwekken. De tegenstrijdige eisen zijn dat het toestel groot moet zijn om veel stroom te leveren, maar wendbaar genoeg om efficiënt achtjes te kunnen vliegen.

‘Ampyx Power is aan het pionieren, maar voor ons is dit ook spannend’, zegt Verhagen. ‘Wij testen normaal grotere vliegtuigen die boven de geluidssnelheid vliegen. Dit gaat veel langzamer. We moeten creatief te werk gaan om alle meetapparatuur in zo’n klein en licht toestel te krijgen.’ (JH)

AP2, een kleinere versie van het energie­opwek­ kende vliegtuig waarmee Ampyx Power volgend jaar de eerste praktijktests wil gaan doen.

november 2018 | de ingenieur 11 | 11

KUNSTMATIGE INTELLIGENTIE

AI LEERT DENKE

HOE MACHINE LEARNING NAAR EEN HOGER PLAN IS TE

Het succesverhaal van deep learning is ongekend als je kijkt naar de ­ontwikke­lingen van de afgelopen zes jaar. Plotseling vindt artificial ­intelligence, o ­ fwel AI, toepassingen in alle delen van het bedrijfsleven en de maatschappij. Maar om ook in de toekomst nuttig te blijven, zal AI zich wel moeten blijven ontwikkelen. tekst Marc Seijlhouwer MSc

‘I

k zie geen enkele reden waarom AI niet net zo slim kan worden als de mens. In theorie kan AI zelfs nog veel intelligenter worden dan een menselijk brein. Filosofisch gespro­ ken verschillen het brein en een computerpro­ gramma immers niet wezenlijk van elkaar.’ Dat stelt prof.dr. Max Welling, hoogleraar machine learning aan de Universiteit van Amsterdam en schrijver van het binnenkort te verschijnen boek Over leven met kunstmatige intelligentie.

Prof.dr. Marcel van Gerven, hoofd van de onder­ zoeksgroep AI aan de Radboud Universiteit Nij­ megen, is het met Welling eens. ‘Het brein is net als een computer een fysisch mechanisme. Tenzij je denkt dat er iets ontastbaars in ons is, een ziel bijvoorbeeld. Dat mag, maar als wetenschapper zie ik dat niet zo.’

12 | de ingenieur 11 | november 2018

‘Ik zie geen filosofische reden waarom een echt intelligente AI niet kan bestaan’, denkt ook prof.dr. Frank van Harmelen, hoogleraar knowledge representation aan de Vrije Universiteit.

Als je het de onderzoekers vraagt die in de voorlinies van het AI­­onderzoek staan, tekent zich dus een duidelijke toekomst af. Een AI die de mens evenaart of zelfs overtreft, is mogelijk. Wanneer zo’n AI verschijnt, is echter onbekend. Van Harmelen: ‘Ik denk niet dat ik het nog ga meemaken.’ Welling: ‘Het duurt nog wel even.’

Maar hoe zetten we nu dan de eerste stappen richting die stip aan de horizon? Daarvoor zijn meerdere opties. Ten eerste het verbeteren van machine learning, in het bijzonder deep learning, en tevens het beter uitleggen en begrijpen van de algoritmes. Daarnaast zijn er een aantal andere vormen van kunstmatige intelligentie die ­binnenkort hun plek in de spotlight zullen opeisen. En op de lange termijn zal ons eigen brein weer in beeld moeten komen als bron van inspiratie.

illustratie Google

KUNSTMATIGE INTELLIGENTIE

TILLEN

N ALS MENS

DeepDream, een deep-learning-algoritme van Googlebedrijf DeepMind, vervormt plaatjes tot de raarste beelden. Een normale foto van een landschap wordt via de tientallen lagen van het algoritme langzaam een veelheid aan pagodes, aquaducten, abstracte spiraalvormen en meer.

november 2018 | de ingenieur 11 | 13

KUNSTMATIGE INTELLIGENTIE

Om deep learning verantwoord en praktisch te ­kunnen g ­ ebruiken, is het belangrijk dat gebruikers van AI hun algoritmes kunnen uitleggen. Dat helpt om vooroordelen en fout gebruik te voorkomen.

Deep learning is gebaseerd op neurale netwer­ ken; kunstmatige netwerken die zijn ontworpen met de neuronenstructuur in onze hersenen als voorbeeld. Een van de problemen waar deep learning mee kampt, is dat het denkproces van zulke algoritmes vaak een black box is: de makers kunnen het proces door tientallen beslissings­ lagen in het neurale netwerk niet goed volgen.

Dat staat toepassingen soms in de weg: als een bedrijf of overheid AI gebruikt om beslissingen te nemen, maar niet kan uitleggen waarom een bepaalde beslissing wordt genomen, dan is zo’n beslissing onverkoopbaar. Mede daarom zijn aca­ demici en bedrijfsleven hard bezig te proberen algoritmes te verklaren. Dat doen ze bijvoorbeeld door de ingevoerde data een beetje aan te passen en dan te kijken hoe de resultaten daardoor ­veranderen.

Aan de Universiteit Twente houdt prof.dr.ir. Ber­ nard Veldkamp zich hiermee bezig. Hij richt zich daarbij op het opsporen van signalen van posttraumatische stress-stoornissen (PTSS) in blogs en andere geschreven teksten. ‘Met een woord­herkenningsalgoritme dat zichzelf traint om bepaalde woorden te ­herkennen als typisch voor PTSS-patiënten kun je al symptomen opsporen en mensen vroeg helpen. De grote vraag is: waarom weet het algoritme welke woorden bij PTSS horen?’ Dat probeert Veld­ kamp met zijn onderzoek te bepalen.

Het aanpassen van de input en het kijken naar de output werkt hier redelijk goed, doordat speci­ fieke woorden in een tekst mogelijk op PTSS dui­ den. Zo makkelijk is het echter niet altijd. ‘Verder zie je wel de verbanden die het algoritme legt, maar dat verklaart niet waarom die verbanden er zijn.’ Dat zorgt ervoor dat AI nooit te gebruiken zal zijn om PTSS echt de diagnosticeren; daarvoor blijft een psycholoog onmisbaar. Maar het door­ gronden van de resultaten van het algoritme helpt de psycholoog wel om beter te begrijpen wat er met de patiënt aan de hand is, nog voor hij of zij de praktijk binnen stapt. ‘Uitlegbaarheid helpt mensen die geen infor­maticus zijn om toch met een kunstmatig intelligent algoritme om te gaan.’

Daarnaast helpt het om draagvlak te creëren voor AI. Critici waarschuwen vaak voor onbe­ 14 | de ingenieur 11 | november 2018

Onderzoekers van Kyoto University vroegen mensen om te denken aan bepaalde objecten. In een fMRImachine werd hun hersen­ activiteit gemeten en aan de hand van die activiteit probeerde een algoritme een tekening te maken. De kunstwerken die dat opleverde, zijn nu te bekijken in de Serpentine Gallery in Londen.

wuste vooroordelen in AI, die verergeren als de oorzaak van die voor­ oordelen niet is te vinden. Een algoritme dat misdaad opspoort en vaker misdrijven ziet in wijken met allochtone inwoners kan bijvoor­ beeld een vooroordeel over allochtonen ontwikkelen. ‘Je merkt dat het onderwerp explainability, zoals het in het Engels heet, nu op congres­ sen gaat leven’, constateert Veldkamp. ‘Laatst kwam het zelfs in China ter sprake, een land waar men verder minder doet met AI-kritiek.’

IBM zegt bijvoorbeeld dat hun Watson-AI transparant en uitlegbaar is.

Elke beslissing die het programma neemt, elk advies dat het geeft, krijgt aan het einde twee percentages: hoe betrouwbaar is dit resultaat, en in hoeverre is het bevooroordeeld? ‘Elke stap die het algoritme neemt, wordt automatisch vastgelegd’, vertelt Jay Bellissimo, General Manager van IBM’s Cognitive Process Transformation. ‘Vervolgens worden die logs geanalyseerd en krijgen gebruikers te zien hoe fair en

illustraties Kamitani Lab/Kyoto University and ATR

KUNSTMATIGE INTELLIGENTIE

accuraat het algoritme is. Zo zie je hoe de proces­ sen verlopen en kun je dus laten zien aan je klan­ ten dat het algoritme zijn werk eerlijk doet.’

Door de theorie van AI te onderzoeken, begrijpen we ­algoritmes beter. Daardoor zijn ze op meer plekken toe te passen en makkelijker uit te leggen.

Het is alleen de vraag of die percentages alles ver­ klaren. Ze zeggen nog steeds niet veel over het waarom; alleen óf er vooringenomenheid of onbetrouwbaarheid in het algoritme of de data zit. ‘Het is een uitdaging om deep learning zich­ zelf uit te laten leggen’, zegt Veldkamp. ‘Je moet dat eigenlijk doen bij het prilste begin van een zelflerend algoritme. Tijdens het programmeren moet je al een systeem inbouwen dat het algo­ ritme vraagt om zichzelf te verklaren, bij elke stap die het neemt.’

Prof.dr. Peter Grunwald, onderzoeker van veiligheid van statistiek en machine learning bij het Centrum voor Wiskunde en Informatica, kent de wiskunde achter de beslissingsbomen die AI gebruikt. En die laat zien dat je geen programma kunt maken dat gegarandeerd geen voor­ oordelen aanneemt. ‘Er zijn verschillende wiskundige definities moge­ lijk van vooroordelen, maar die blijken onderling tegenstrijdig te zijn.

En geen enkele definitie is alomvattend. Daardoor is het niet mogelijk om een aantoonbaar onbevooroordeeld algoritme te bouwen.’

Gelukkig is het niet hopeloos. ‘Als je vooroordelen afdwingt in een algoritme, krijg je bijvoorbeeld meteen inzicht in de mechanismen november 2018 | de ingenieur 11 | 15

KUNSTMATIGE INTELLIGENTIE

Een variatie op het schilderij De Sterrennacht van Vincent van Gogh. Het algoritme maakt vreemd uitziende dieren van torens en sterren, en doet iets nog vreemders aan de onderkant van het beeld.

achter een vooroordeel. Daarmee kun je het algo­ ritme verbeteren en minder biased maken.’ Het nadeel is dat dat een beetje een ad-hocmethode is, waar je een bestaand algoritme beter probeert te maken.

En dat is de tweede manier waarop deep-­ learning-algoritmes zijn te verbeteren. Wiskun­ digen als Grunwald proberen een theoretisch fundament te leggen onder de algoritmes die praktisch goed werken. Want er zijn nu veel vragen: waarom werkt deep learning bijvoor­ beeld zo goed? Zou het nog beter werken met nog meer data, of is er een grens? En zijn er andere vormen van kunstmatige intelligentie die beter werken met veel data? ‘Het onderzoek naar die vragen gaat AI uiteindelijk beter maken’, zegt hoogleraar machine learning Wel­ ling. ‘Als je weet wat de regels zijn, kun je ze daarna immers gebruiken om programma’s te schrijven waarvan je weet dat ze het doen. De ontwikkeling gaat dan sneller.’

Grunwald zelf weet niet zeker of en hoe theore­ tisch onderzoek naar de werking van AI de praktijk gaat verbeteren, maar ‘eerder ging het wel zo. In de jaren tachtig werden eerst kleine successen bereikt met experimentele methodes.

Op een gegeven moment was er een plateau bereikt en toen tilde theorie AI in de jaren negentig naar een hoger plan. Of dat nu weer zo zal gaan, is moeilijk te zeggen, omdat de ont­ wikkelingen zo snel gaan. Maar er zullen hoe dan ook weer plateaus worden bereikt, en dan gaat het niet verder zonder echte doorbraken met radicaal nieuwe ideeën. Wellicht gaan die uit de theorie komen.’

16 | de ingenieur 11 | november 2018

illustratie Google

Dat is de trend van AI op dit moment: het zijn vaak slordige algoritmes die op een heleboel ver­ schillende datasets worden toegepast. Als ze niet goed werken, passen programmeurs ze aan tot ze wel werken. ‘Maar je hebt geen idee hoe ver je met deze aanpak kunt komen’, zegt Grunwald.

‘Wat is het best haalbare en wat zijn de zwakke punten van je AI? Als je dat wilt weten, is er een fundamentelere basis nodig.’

Deep learning is een vrij lompe vorm van intelligentie.

Wil je dichter bij menselijke slimheid komen, dan moet AI causaliteit leren begrijpen.

Deep learning werkt nu door een programma duizenden keren min of meer hetzelfde te laten zien; uiteindelijk kan het daar dan dingen uit concluderen. ‘Maar redeneren, dat kan zo’n algoritme niet’, zegt prof.dr. Tom Heskes, hoogleraar artificial intelligence aan de Radboud Universiteit Nijmegen. En Heskes kan het weten. Zelf werkt hij name­ lijk aan programma’s die wél verbanden kunnen zien, kunnen ‘redene­ ren’. In het bijzonder maakt hij zelflerende algoritmes die causaliteit begrijpen. Dat is een van de pijlers van ons menselijk kunnen: als wij een bal zien rollen, weten we meteen welke kant hij op zal rollen, of hij gaat botsen met iets, en soms zelfs waar hij vandaan komt. Als een computer een filmpje van een rollende bal ziet, heeft hij geen idee wat

KUNSTMATIGE INTELLIGENTIE

aandachtsproblemen en hyperactiviteit. ‘We zijn nog heel voorzichtig met harde uitspraken, maar suggereren nu dat artsen onderzoek doen om te kijken of dat verband inderdaad bestaat. Als dat zo is, weten we iets zekerder dat een algoritme inderdaad causaliteit kent.’

Een van de voordelen van causaliteitsprogram­ ma’s is dat ze inherent uitlegbaar zijn. Heskes: ‘Je kent de input en de output, en je bent expliciet op zoek naar de verbanden die de AI legt. Je resul­ taat is dus meteen je uitleg van de beslissing van een AI. Het is daarmee transparanter dan deep learning.’

Nadeel is dat je behoorlijk specifieke data moet hebben om er causaliteit in te kunnen vinden.

‘Als er tijd in de data zit, helpt dat bijvoorbeeld.

Maar in het algemeen zijn datasets die geschikt zijn voor causaliteitsalgoritmes kleiner dan de hopen data die nu voor deep learning worden gebruikt.’ Als causale algoritmes populairder worden, zal er ongetwijfeld ook meer ‘geschikte’ data komen. Maar het feit dat de data beter moet zijn geordend en het liefst een ingebakken lijn heeft, zoals tijd of een andere causale eigenschap, beperkt wel de hoeveelheid geschikte data.

Het causale algoritme staat dus in de kinder­ schoenen. ‘Het is nu nog een niche. De correlatie­ techniek van deep learning heeft voorlopig veel meer toepassingen. Maar als je ingewikkeldere zaken aan een computer wilt overlaten, is een gevoel voor causaliteit onmisbaar.’

Algoritmes kunnen sneller leren als ze ­beschikken over een flinke hoeveelheid basiskennis. Een decenniaoude techniek kan daarbij helpen. er aan vooraf ging of erna zal gebeuren. ‘Als je enigszins intelligente computers wilt hebben, moet je ze dat leren.’

Heskes probeert dat op verschillende manieren. Soms is het makkelijk: als tijd een factor is, moet data in een bepaalde volgorde worden ‘gele­ zen’. Dat helpt al enorm bij het redeneren. Maar andere verbanden zijn minder evident. ‘Geslacht kan bijvoorbeeld wel een medeoorzaak zijn van een bepaalde aandoening, maar door een aandoening zul je nooit spontaan van geslacht veranderen. Dat klinkt logisch, maar de vraag is: hoe leer je een computer dat?’

Voorlopig gaat dat voor een deel met de hand. Een programmeur geeft de ‘richting’ van een redenering, waarna de computer die begin­ informatie gebruikt om andere causale verbanden te ontdekken. Met die techniek ontdekte een AI bijvoorbeeld een causaal verband tussen

Straks kunnen we alle kennis ter wereld in een zelflerend algoritme stoppen. Dat scheelt, want het betekent dat een algoritme een heleboel din­ gen niet meer hoeft te leren. Dat een kat vier poten en een staart heeft, hoeft het bijvoorbeeld niet meer te ontdekken door naar 50.000 plaatjes te kijken; dat weet het programma dan gewoon.

Dat is mogelijk dankzij kennisgrafen, een techno­ logie die al volop wordt toegepast. Als je bijvoor­ beeld een bedrijf, persoon of locatie googelt, krijg je rechts in beeld allerlei handige informatie: gerelateerde zaken, een link naar Google Maps, korte biografische gegevens ... Die kennis wordt november 2018 | de ingenieur 11 | 17

KUNSTMATIGE INTELLIGENTIE

automatisch verzameld met behulp van een ken­ nisgraaf. ‘Het zijn eigenlijk een soort databases, maar dan met veel meer verbindingen tussen de verschillende onderwerpen’, zegt hoogleraar knowledge representation Van Harmelen. Die grafen maak je bijvoorbeeld door te kijken welke onderwerpen op Wikipedia linkjes hebben naar andere onderwerpen. Zo ontstaat een woud van verbindingen waar informatie uit te halen is.

Die ontwikkeling kan helpen om zelflerende algoritmes beter te maken en sneller te laten leren. ‘Met grafen geef je basiskennis mee aan AI. Dan hoeven ze die niet telkens opnieuw te leren en kunnen ze dus sneller nieuwe dingen ontdek­ ken.’ UvA-hoogleraar Welling ziet ook dat deze combinatie van kennis met leren groot kan wor­ den. ‘Wij mensen kunnen redeneren doordat we een heleboel basiskennis hebben. Over de natuurwetten, over context. Hoe krijg je die ken­ nis in een computer? Kennisgrafen bieden daar een oplossing.’

Daarmee staan Welling en Van Harmelen tegen­ over een andere groep die gelooft dat dat soort basiskennis vanzelf komt bovendrijven als je een algoritme maar lang genoeg traint met ruwe data.

Dr. Tim Salimans, onderzoeker bij Google Brain, past in dat kamp. ‘Als ik een tik tegen een waterflesje geef, weet ik wat er gaat gebeuren.

Een computer kan dat ook leren als je hem maar genoeg beelden laat zien van flesjes die omvallen.’

Deze brute-force-methode is voorlopig nog het populairst in de zakenwereld. Slimmer leren wordt daar vooral gedaan door de algoritmes te verbeteren, niet door ze een flinke smak basis­ kennis mee te geven.

Welling is echter resoluut. ‘Voor hogere intelli­ gentie werkt die data-aanpak niet. Er zijn veel te veel onbekende situaties. Dat zie je ook bij de zelf­ rijdende auto’s; het is heel moeilijk om de soft­ ware elk mogelijke verkeerssituatie te leren. Dan kan het helpen om voorkennis over ongelukken in te bouwen.’

18 | de ingenieur 11 | november 2018

illustratie Google

Lange tijd zijn grafen het ondergeschoven kindje van de AI-familie geweest. Kennisrepresentatie, het vakgebied waar ze onder vallen, bestaat al decennia, maar nu maakt schaalvergroting gra­ fen eindelijk nuttig. ‘Dankzij de groeiende web­ technologie is het mogelijk geworden om ze enorm groot te maken. Miljarden onderwerpen met tientallen miljarden verbindingen zijn nu normaal geworden’, vertelt Van Harmelen.

Bedrijven zijn nog niet echt bezig met geavanceerdere ­vormen van AI. Zij gebruiken ‘ouderwetse’ deep learning en proberen om de nadelen en problemen heen te werken.

Voorlopig lijken de verbeteringen die met kennisgrafen en causaliteits­ algoritmes mogelijk worden nog niet essentieel voor het bedrijfsleven.

‘Deep learning is onze grootste focus’, vertelt Salimans van Google Brain. ‘We werken met een enorm team en kijken ook wel naar andere dingen, maar bij Google Brain proberen we toch vooral die vorm van AI te verbeteren.’ Het veiliger maken van algoritmes door ze expres voorbeelden te geven waar ze niet mee om kunnen gaan, bijvoorbeeld.

‘Als je de zwakte van een algoritme kent, kun je het vervolgens ver­ beteren.’ En ook Google werkt aan het uitlegbaar maken van haar ­algoritmes.

‘Deep learning zal blijven als fundament, ook in de toekomst. En daar kan een heleboel mee. Maar kennisgrafen kunnen zeker interessant zijn; daar denken wij ook over na.’ Voor hem ligt de toekomst echter eerder bij het uitbreiden van neurale netwerken. ‘Wat als deep ­learning niet alleen data omzet in een resultaat, maar zelf kan kiezen op welke manier dat gebeurt? Dat een algoritme leert welk model het

KUNSTMATIGE INTELLIGENTIE

Hoe meer lagen het DeepDream-algoritme van DeepMind heeft, hoe abstracter de beelden. Uit een foto waar vooral ruis in zit, kan het alle­ maal patronen halen die er eigenlijk niet zijn, een fout die het menselijk brein ook nog weleens wil maken.

De mens blijft de leidende inspiratiebron bij de langetermijndoelen op het gebied van kunstmatige intelligentie.

De huidige neurale netwerken functioneren op een heel andere manier dan onze hersenen.

Willen we echt grote stappen maken met AI, dan zullen we moeten terugkeren naar het men­ selijk brein als inspiratiebron, denkt Van Gerven van de Radboud Universiteit. ‘Ons brein is nog vele malen efficiënter dan een computer. Daar kunnen we dus nog een grote slag maken. De neurale netwerken, die nu zoveel succes heb­ ben, komen immers ook voort uit de psychologie en neuro­wetenschap. Hoe meer we over mense­ lijke cognitie leren, des te meer inspiratie we hebben voor kunstmatige breinen. Je moet de kennis over cognitie alleen nog wel vertalen naar precieze wiskundige termen om hem bruikbaar te maken.’

best bij welke opdracht past. Of, nog verder: dat je deep learning leert om zichzelf te programmeren.’ Dat laatste is echter nog een flinke stap, geeft Salimans toe.

Op korte termijn is het verbeteren van de neurale netwerken het belangrijkst. ‘Dat kan niet alleen door ze meer data te voeren, maar ook door ze beter te programmeren. Dan kun je uiteindelijk ook met minder data toe, iets wat steeds belangrijker zal worden naarmate AI op meer plekken wordt toegepast.’

Ook IBM werkt hard aan de verbetering van deep learning. Hun AI-product Watson was in 2011 alleen in staat om het quizprogramma Jeopardy! te winnen. Nu kunnen klanten Watson trainen voor allerlei verschillende toepassingen. ‘KPMG gebruikt hem bijvoorbeeld voor het belastingwerk, een Franse bank om klanten sneller te helpen’, ­vertelt Jay Bellissimo van IBM. Het geeft aan dat de doorbraak van AI nu al bezig is; niet alleen bij techbedrijven, maar ook in de financiële wereld. ‘Natuurlijk zijn er conservatieve sectoren die de boot afhou­ den. Vanwege de onbetrouwbaarheid van AI, het gebrek aan data of gebrek aan kennis. Maar uiteindelijk gaat dit overal invloed hebben.

Elk bedrijf zou daarom een AI-strategie moeten hebben.’

Onze eigen hersenpan kan dus zeker als inspira­ tie dienen voor AI, maar kan AI daarmee ook even intelligent worden als wij, of zelfs nog intel­ ligenter? Aan de ene kant geven zelfs de weten­ schappers die denken dat dit in principe mogelijk moet zijn toe dat we daar nog wel even op zullen moeten wachten. Aan de andere kant: de afgelo­ pen zes jaar ging de ontwikkeling veel sneller dan deskundigen daarvoor voor mogelijk hielden. En dankzij het onderzoek naar AI die kan redeneren en basiskennis kan opdoen, lijkt een aanmerke­ lijk slimmere kunstmatige intelligentie steeds dichterbij te komen.

Zelfs als het evenaren van de menselijke intelli­ gentie toch geen haalbare kaart blijkt, hebben de nieuwe technieken nut voor de huidige ­vormen van AI. Hopelijk maken die ons leven daarmee een stuk makkelijker, zodat wij men­ sen ons brein kunnen gebruiken voor de zaken waar de computer zich voorlopig geen raad mee weet. | november 2018 | de ingenieur 11 | 19

PARKEERGARAGE

Z

MÖRING

ondagochtend, Rotterdam. Met een kluitje ­toeristen sta ik voor de ingang van Schouwburgplein 2, een enorme ondergrondse parkeergarage voor het centraal station. Het is een prachtige garage met hoge plafonds en ge­weldig goede verlichting, die in niets lijkt op de naar pis en uitlaatgassen stinkende parkeergrotten die je her en der aantreft.

Je gaat naar binnen door je parkeerkaart door een sleuf te halen en hoewel het kluitje toeristen en ik dat keer op keer doen, zegt de automaat keer op keer dat hij onze kaarten niet herkent. Op een ge­ geven moment komt er gelukkig iemand naar buiten en kunnen wij naar binnen glippen. Onderdrukt gejuich weerklinkt en we werpen elkaar blikken van verstandhouding toe. Jaja, de techniek. Mensen zijn vaak verrassend vergevingsgezind als het om technologie gaat.

Bij terugkomst is het zoeken, want bij het ontwerp van de garage is hardnekkig gekozen voor heel kleine bordjes die hoog aan het plafond hangen en nergens is een plattegrond te vinden. Wie in sectie A naar beneden gaat, is gedoemd om eeuwig rond te dwalen, want sectie C is alleen via een andere trap of lift te bereiken en niets dat je daarop wijst.

Of ik moet weer zo’n petieterig en heel hoog opgehangen bordje hebben gemist.

Trial and error leiden uiteindelijk tot de goede plek.

We rijden naar de slagbomen bij de uitgang. De toeristen, die blijkbaar net zoveel moeite hadden om zich te oriënteren, volgen ons. Pal voor de slagboom staat een verlaten elektrisch golfkarretje met schoonmaakspullen. Wachten. Na een tijdje wachten: claxonneren. Na weer een tijdje wachten, verlaat ik de auto en ga ik op onderzoek uit. Ik voel me als iemand die in een safaripark uitstapt. De sleutels zitten nog in het golfkarretje. Zal ik? Nee. Ik onderdruk de neiging om mij de daadkrachtige man te tonen die ik altijd heb willen zijn.

Marcel Möring is schrijver, bekend van romans als In Babylon (1997), Dis (2006), Louteringsberg (2011) en Eden (2017).

Het kantoor bij de slagbomen is leeg. Het dringt ineens tot mij door dat de uitrijtijd straks op is.

Die kwam toch al in het gedrang door dat zoeken zonder plattegrond en handige bordjes, maar nu wordt het helemaal krap. Dan, net als ik overweeg om toch maar in dat verdomde golfkarretje te stappen, komt een schoonmaker uit het kantoor lopen. Hij roept goedemorgen en zijn gezicht is een en al vreugde over deze nieuwe dag en de kansen

20 | de ingenieur 11 | november 2018

die die brengt. Carpe diem en in de mensen een welbehagen. Ik vraag nog waarom hij zijn wagentje uitgerekend voor de slagbomen zet, maar hij stapt stralend en wuivend in en rijdt weg. De toeristen, die inmiddels ook naast hun auto staan, staren mij verbijsterd aan. Ik haal mijn schouders op en onderdruk nog net een ‘Ja, Rotterdam, mensen!’

Een week later. Zelfde parkeergarage. De automaat laat mij weer niet binnen. Een druk op de knop die je in contact moet brengen met personeel levert niets op en weer kan ik alleen naar binnen als iemand anders naar buiten gaat. Als ik de garage verlaat, zie ik dat het kantoortje leeg is.

Wat heb je aan een mooie parkeergarage als je er niet in kunt en als er niet wordt gereageerd op hulpoproepen?

Ik heb niet kunnen achterhalen hoe duur de garage is. Ik schat: duur, heel duur. Zeven verdiepingen ondergronds, veel ruimte en afwerking op hoog ­niveau: dat kan niet goedkoop zijn geweest. En het is werkelijk de mooiste parkeergarage die ik ooit heb gezien. Alleen al de entree. Je rijdt de tunnel voor Rotterdam Centraal in en slaat ondergronds rechtsaf, gaat over een lange en goed verlichte straat naar een eveneens ondergrondse rotonde, waar je kunt kiezen voor Schouwburgplein 1 of 2.

Mooi. En duur. Heel duur.

Maar wat heb je eraan als je er niet in kunt, als er geen personeel is te bekennen, als er niet wordt gereageerd op hulpoproepen, als een uitzinnig vrolijke medewerker zijn golfkar voor de slagbomen parkeert omdat hij even naar de plee moet? Dan is al die techniek, dat diep bouwen, die hoge plafonds, die enorme wanden met fotobehang, dan is dat allemaal futiel.

Vertrouwen in en op de techniek is mooi en vaak terecht, maar als we ergens iets neerpleuren (ja, ik ben nog in Rotterdam-modus) en er verder niet naar omkijken, dan is die hoogwaardige technologie een vlag op een modderschuit.

foto Elaphe Propulsion

Een wiel met naafmotor van het Slowaakse Elaphe Propulsion op een vintage Mini Moke die is omgebouwd tot elektrische auto.

NAAFMOTOR KAMPT NOG MET GROTE UITDAGINGEN

Het wiel opnieuw uitgevonden Als je de wielen van een auto direct door elektromotoren laat aandrijven, leidt dat tot een efficiënter en compacter systeem. Toch gebruiken de nieuwste elektrische productiemodellen deze innovatie niet. Waar komt dat door? En welke rol kunnen wielnaafmotoren wél gaan spelen? tekst ing. Paul Schilperoord

D

e Europese Commissie wil dat de gemiddelde uitstoot van personenauto’s in 2025 met 20 % is verlaagd en in 2030 met 40 % . Ook moet een op de vijf auto’s die vanaf 2025 worden ver­ kocht elektrisch of hybride zijn. De druk op de autofabrikanten neemt hierdoor toe. Eindelijk presenteerden

ze daarom, na jaren van prototypes en concept cars, begin oktober op de Auto­ salon van Parijs nieuwe elektrische en hybride productiemodellen. Daarbij is echter dé grote innovatie van eerdere concept cars verdwenen: de elektri­ sche wielnaafmotor. Die is wel al te vinden bij bepaalde e-bikes, scooters, golfkarretjes en enkele stadsbussen,

maar waar blijven de auto’s met elek­ tromotoren in de wielen?

Die vraag wordt alleen maar preg­ nanter als je Andrew Whitehead, Chief Commercial Officer van Protean Electric, de voordelen hoort opsom­ men. ‘Door de directe aandrijving zijn er geen verliezen in de aandrijflijn, is het voertuig efficiënter en is ieder wiel november 2018 | de ingenieur 11 | 21

Door toepassing van wielnaafmotoren zijn er geen verliezen in de aandrijflijn, is het voertuig efficiënter en is ieder wiel afzonderlijk aan te sturen.

Flinke uitdagingen

van het wiel – het gewicht van alle componenten die aan de vering zijn bevestigd, zoals de velg, de band en het remsysteem – en dat vergroot de massatraagheid van het wiel. Hierdoor krijgt dat de neiging te gaan stuiteren op slecht wegdek.

‘Het hogere onafgeveerde gewicht met een naafmotor heeft inder­ daad impact op het rijvermogen’, beaamt Whitehead. ‘In onze ervaring is dat echter meestal op te lossen met aanpassingen aan de ophanging, bijvoorbeeld door andere schokdempers of veren te gebruiken. Daar staat als voordeel tegenover dat je met naafmotoren elk wiel afzonder­ lijk kunt aansturen, om het rijvermogen juist te verbeteren.’

Onderhoudsgevoelig De tweede uitdaging is het onderhoud van de wielnaafmotoren, al is dat afhankelijk van de uitvoering. In het ontwerp van het Sloveense bedrijf GEM Motors, dat zich vooral richt op elektrische scooters en microauto’s, is de elektromotor bijvoorbeeld helemaal samengebouwd met de velg. ‘Hierdoor is de naafmotor onmogelijk snel en eenvoudig te repareren’, zegt Lomonova. ‘Dit komt mede doordat garages nog altijd veel meer mechanisch en minder elektrisch zijn georiënteerd.

Reparatie en onderhoud vergt een hele andere infrastructuur, met ander soort gereedschappen en meer elektrotechnische specialisten.’

illustratie Protean Electric

Nieuw is het concept van de wielnaafmotor aller­ minst. Al in 1890 werd het gepatenteerd en gebouwd door de Amerikaan Albert Parcelle.

Ook de Oostenrijkse ingenieur Ferdinand Por­ sche paste in 1897 elektrische naafmotoren toe op de hybride Lohner-Porsche. Kort daarna werd echter de verbrandingsmotor dominant en ver­ dween de naafmotor samen met de elektroauto op de plank.

Door de ontwikkeling van nieuwe elektrische en hybride auto’s begin eenentwintigste eeuw kwam ook de naafmotor weer in beeld – maar de eisen zijn in een eeuw tijd wel aanzienlijk ­veranderd. ‘Onze eerste grote uitdaging was tien jaar geleden om een naafmotor te bouwen met voldoende vermogen’, zegt Whitehead. ‘Dat is ons inmiddels gelukt. We hebben een Mercedes E-klasse omgebouwd die in 4,5 s van 0 naar 100 km/h accelereert. De tweede grote uitdaging was voldoende betrouwbaarheid. In de auto-­ industrie moet een motor 300.000 km of vijftien jaar mee kunnen zonder revisie. Ook dit punt hebben we nu bereikt.’

‘Vanuit technisch oogpunt zijn er inderdaad niet veel problemen meer’, beaamt prof.dr. Elena Lomonova van de faculteit Electrical Engineering van de TU Eindhoven. ‘Maar er zijn nog wel flinke uitdagingen wat betreft de voertuig­ dynamica, het onderhoud en de kosten.’ Zo ver­ hoogt een naafmotor het onafgeveerde gewicht

foto Protean Electric

afzonderlijk aan te sturen voor optimale controle.

Door het wegvallen van de motorruimte is er bovendien meer ontwerpvrijheid. Ook is er geen complexe botsstructuur meer nodig om te voor­ komen dat de chauffeur in een frontale botsing het motorblok op schoot krijgt.’ Waarom laten personenauto’s met wielnaafaandrijving dan toch op zich wachten?

Wielnaafmotoren hebben een grotere massatraagheid en daardoor krijgt de auto de neiging te stuiteren op slecht wegdek. Met aanpassingen aan de ophanging van de wielen is dit tegen te gaan.

22 | de ingenieur 11 | november 2018

rotor van de elektromotor

montagering met vermogenselektronica stator van de elektromotor

remschijf

Een wielnaafmotor bestaat uit meer onderdelen dan een gewoon wiel.

Dat maakt hem onderhoudsgevoeliger.

illustratie Protean Electric

remklauw beschermkap

naaf met kogellager

montagering met condensator

standaardvelg en -band

In de ontwerpen van zowel Protean Electric als van diens Slowaakse concurrent Elaphe Propulsion Technologies, die zich beide richten op auto’s en bedrijfsvoertuigen, is de motor daarom bewust niet met het wiel samengebouwd. Protean Electric ontwikkelde een samengestelde unit die bestaat uit de elektromotor, een condensator voor het tijdelijk opslaan van remenergie, de besturingselektronica, een beschermplaat en de schijfrem. De wielnaaf is direct verbonden met de rotor van de elektromotor.

‘Op de wielnaaf zijn standaardvelgen met standaardbanden te bevestigen’, zegt Whitehead van Protean Electric, ‘zodat deze net zo zijn te onderhouden als bij elke andere auto. De motor zit weliswaar op een iets kwetsbaardere plek, maar is ontworpen om alle normale impact, bijvoorbeeld van een stoeprand, op te kunnen vangen. De motor zal alleen beschadigd raken bij een zwaardere aanrijding, maar dan is de kans op motorschade bij een conventionele auto ook aan­ wezig.’ Toch onderkent Whitehead dat onderhoud een pijnpunt blijft: ‘Dat is in de garage niet mogelijk. Hiervoor moet het complete onder­ deel worden opgestuurd naar een centrale vestiging.’

Ook de hogere kosten van wielnaafmotoren zijn een uitdaging.

‘Twee of vier naafmotoren zullen nooit goedkoper zijn dan een cen­ trale motor’, zegt Whitehead. ‘De directe kosten voor de aandrijflijn liggen 30 tot 40 % hoger, maar daar staat tegenover dat andere onder­ delen weer wegvallen. Daarom proberen we ook niet op component­ niveau te concurreren. We richten ons op het totaalplaatje en de toe­ gevoegde waarde voor de klant. Door toepassing van naafmotoren wordt het voertuig lichter en efficiënter. Zo kan het bijvoorbeeld toe met een kleiner accupakket en een minder complexe kreukelzone.

Ook is er meer binnenruimte te creëren, wat belangrijk kan zijn voor consumenten.

Minder trillingen Inmiddels heeft Protean Electric twee licentieovereenkomsten in China. Whitehead: ‘Bij Chinese autofabrikanten zijn de kosten het eer­ ste, tweede én derde gespreksonderwerp, maar daar staat tegenover dat de overheid ze oplegt om de meest innovatieve technologie te gebruiken. Daarmee willen ze de verkoop van Chinese auto’s in eigen land stimuleren. Dat vergroot onze kansen in China.’

In westerse landen liggen volgens Whitehead de meeste kansen in het zakelijke segment. ‘Daar weegt de total cost of ownership door­

gaans zwaarder dan de aanschafprijs van het voertuig. De brandstof- en gebruikskosten zijn daar een groot onderdeel van en die zijn flink te reduceren met een elektrische aandrijving.

Bovendien kunnen naafmotoren ervoor zorgen dat een bestelbus 1 tot 2 m3 meer vrachtruimte heeft. Dat heeft een enorme waarde, waardoor bedrijven minder moeilijk doen over een hogere aanschafprijs.’

Een mooi voorbeeld daarvan is e-Traction, dat zich richt op de ontwikkeling van naafmotoren voor elektrische en hybride bussen en vracht­ wagens. Dit Nederlandse bedrijf heeft al een aantal stadsbussen rijden met deze techniek en introduceerde onlangs ­TheMotion 2.0. Onder­ deel van dit systeem is een achteras met wiel­ naafmotoren die op standaardbussen en vracht­ wagens is te bevestigen. Volgens e-Traction levert dit aandrijfsysteem een energierende­ ment tot 94 % en 20 % meer kilometers op een acculading. Daarnaast is er minder slijtage, zijn er minder trillingen en is de motor stiller.

Zonneauto ‘Wielnaafmotoren bieden voor bijvoorbeeld bus­ sen en vrachtwagens, waar het ruimtegebruik doorslaggevend is, heel duidelijke voordelen’, vindt Lomonova. ‘Voor personenauto’s zijn de voordelen echter simpelweg niet groot genoeg voor grootschalige toepassing.’ Zij voorziet in de komende jaren dan ook hoofdzakelijk enkele nichetoepassingen bij luxeauto’s, zoals de Light­ year One, een gestroomlijnde zonneauto die wordt ontwikkeld door oud-leden van het Solar Team van de TU Eindhoven.

Wat Whitehead betreft is dat echter niet zo’n probleem. ‘In een wereldmarkt waarin jaarlijks 85 tot 90 miljoen auto’s worden gebouwd, heb­ ben wij maar een relatief klein aantal niches nodig om heel succesvol te zijn. In de komende drie tot zeven jaar zijn er voldoende toepassings­ mogelijkheden op personenauto’s en commer­ ciële voertuigen waarbij naafmotoren een duide­ lijke toegevoegde waarde bieden.’ | november 2018 | de ingenieur 11 | 23

MYCELIUM LEVERT NIEUW MATERIAAL OP

Van schimmel tot schoen Bij de meeste mensen roept het woord ‘schimmel’ geen al te fijne associaties op.

Toch kunnen schimmeldraden uitgroeien tot een hoogwaardig materiaal voor producten variërend van isolerende platen tot kledingstukken. En die zijn nog biologisch afbreekbaar ook. tekst ir. Jim Heirbaut

V

foto Krown-design

ergeet de zwarte puntjes die je met afgrijzen ontdekt op het plafond van je badkamer en die nauwelijks meer weg te krijgen zijn. Schimmels zijn in te zetten voor allerlei nuttige producten, zo ont­ dekken steeds meer ontwerpers en bedrijven. Het spul is puur natuur, geurloos, weegt weinig en als je het product niet meer nodig hebt, kan het op de composthoop.

Om precies te zijn, gaat het hier over

24 | de ingenieur 11 | november 2018

het netwerk van schimmeldraden dat mycelium wordt genoemd. In de natuur bevindt zich dat netwerk in de aarde of in een boom en kunnen er paddenstoelen aan ontspruiten. De schimmeldraden halen dan voor die paddenstoelen voedsel uit de bodem.

Eigenlijk maakt dat ze tot een circu­ laire motor: ze breken biologisch mate­ riaal af en zetten dat om in grondstof­ fen waar planten en bomen weer van kunnen groeien. En doordat op schim­

mels geproduceerde spullen zelf ook afbreekbaar zijn, passen ze mooi in de bredere trend om producten meer ­circulair te maken.

Steriel werken Verschillende ontwerpers en bedrij­ ven proberen om die schimmeldraden uit de natuur te temmen en in een ­productieproces te stoppen. ‘Het doel is om te komen tot standaardisatie, zodat je het proces kunt opschalen.

Dit isolatiepaneel van 60 bij 120 bij 6 cm laat zien welk kleurtinten mycelium allemaal kan aannemen.

foto Iris Houthoff

De bandjes van deze sandalen zijn gemaakt van mylium, een materiaal van schimmeldraden.

Dat is niet gemakkelijk. Het veld zit echt nog in een opstartfase; we zijn nog maar een jaar of tien bezig mycelium toe te passen’, zegt Maurizio Montalti MSc. Als R&D-man van het Italiaanse bedrijf MOGU pendelt hij heen en weer tussen Nederland, waar hij voor zijn onderzoek samenwerkt met verschillende bedrijven en instellingen, en Noord-Italië, waar een fabriekje van MOGU staat.

Montalti benadrukt dat mycelium niet één enkel materiaal is, maar een heel spectrum van schimmels. Elke schimmel eet graag andere

’Soms krijg je ineens zo’n groene, harige schimmel in je product.

Daar word ik erg zenuwachtig van’ dingen en houdt van andere omstandigheden, wat resulteert in andere materiaaleigenschappen. ‘Om daar een beetje orde in aan te brengen, ontwikkelen we voor een bepaalde toepassing een recept, dat we dan steeds zo goed mogelijk proberen te volgen.’

Dat gaat inmiddels bijna altijd goed. Montalti schat in dat zijn be­­ drijf een efficiëntie haalt van 90 %; zo vaak gaat het groeiproces naar wens. Als het misgaat, komt dat meestal door een kleine vervuiling van een bacterie of een andere schimmel. Jan Berbee van het Neder­ landse bedrijf Krown-design, dat ook producten maakt van mycelium,

herkent het. Met een lach: ‘Soms krijg je ineens zo’n groene, harige schimmel in je product. Daar word ik erg zenuwachtig van.’

Daarom moeten de schimmeltoepassers heel steriel werken. ‘We werken in een cleanroom en de voedingsbodem voor de schimmel wordt vooraf gesteriliseerd.’ Ook Krown-design, met een fabriek in Hedel en een showroom in Zaan­ dam, is het gelukt om de schimmels te temmen.

Het maakt met dit natuurproduct verpakkings­ materialen, designobjecten zoals lampenkappen en bouwmaterialen voor in huis, zoals isolerende platen.

Natuurlijke kleuren Hoe gaat het productieproces in zijn werk? Het begint met de voedingsbodem voor de betref­ fende schimmel, zegt Berbee van Krown-design.

Dat kan zaagsel of stro zijn. Bij Krown-design is het hennep. Dat wordt fijngehakt en gesterili­ seerd. Daarna gooit een medewerker een schep schimmel door de hennep. ‘Dit is het nog jonge organisme, dat zich al enigszins heeft ontwik­ keld.’ De levende schimmel gaat zijn verse ­voedingsbodem nu koloniseren, precies zoals hij in de natuur zou doen. november 2018 | de ingenieur 11 | 25

foto’s Officina Corpuscoli/Maurizio Montalti

Een lampenkap en een kaft van een boek van mycelium, twee producten van het Italiaanse bedrijf MOGU.

Akoestische tegel

vangen van de stukken piepschuim (polystyreen) waarmee je pro­ ducten in dozen vastzet. Wel is verpakkingsmateriaal van schimmels nog circa drie keer zo duur als het piepschuim dat in ­verpakkingen wordt gebruikt. ‘We hebben de prijs al flink omlaag gekregen, maar we maken het nu alleen voor mensen die bereid zijn er iets meer voor te betalen, bijvoorbeeld omdat ze alleen nog natuurproducten willen.’

Montalti van MOGU betwijfelt echter of verpakkingen een goede toe­passing zijn van schimmelmateriaal. ‘Misschien in de toekomst.

Maar voor nu is het lastig concurreren met bestaande materialen.

Laagwaardige toepassingen zijn niet de beste keuze om een nieuwe technologie als mycelium te introduceren’, stelt hij. ‘En daarbij: ook al wordt dit nieuwe materiaal aan het eind van zijn levensduur weer door de natuur opgenomen, dat wil niet zeggen dat je het ­materiaal lichtzinnig kunt weggooien. Er zit een hoop energie in het maken ervan.’

MOGU zelf ontwerpt vooral producten voor in de bouw. Eind dit jaar komt een akoestische tegel van mycelium op de markt, die in huis geluid absorbeert. Ook werkt het bedrijf aan isolatiemateriaal dat steenwol kan vervangen. ‘De winst is dat het produceren van schim­ mel een lage CO2-emissie heeft. En het materiaal is ook nog eens water­

Voor bepaalde toepassingen is nog een nabehan­ deling nodig, zoals het aanbrengen van een coa­ ting. Voor de vloertegels waar MOGU aan werkt, is een harde, krasbestendige coating wel handig.

Soms wil je een laagje hebben dat waterafstotend werkt. Montalti: ‘En als je het materiaal in de bouw gebruikt, voor isolatie bijvoorbeeld, dan moet je zorgen dat in het materiaal kleine lucht­ belletjes worden ingebouwd.’

Het materiaal mycelium neemt nauwelijks water op en is bovendien lichter dan water, wat iemand al inspireerde tot het maken van een surfplank van schimmelmateriaal. Berbee: ‘We werken nog aan het harder maken van het mate­ riaal. We moeten nog zoveel leren; we staan echt nog aan het begin.’

Daarbij hoort ook af en toe een wat laagwaar­ digere toepassing van schimmels, zoals het ver­

Portemonnee van mylium, een materiaal gebaseerd op schimmeldraden.

26 | de ingenieur 11 | november 2018

foto Iris Houthoff

Het enige verschil is dat de schimmel hier in een gespreid bedje terechtkomt. Temperatuur, lucht­ vochtigheid en voeding zijn er allemaal op afge­ stemd dat de schimmel zo snel mogelijk de plastic zak waar hij in zit dicht woekert. Berbee: ‘Je ziet die zak gewoon wit worden.’ Is de schimmel vol­ doende gegroeid, dan gaat hij uit de zak en in een mal. Daar groeit hij verder tot een volledig dicht materiaal is ontstaan. Dan haalt een medewerker dit uit de mal en zet het een tijdje in een oven.

Door de hitte gaat de schimmel dood en bevriest hij als het ware in zijn huidige vorm en structuur.

Afhankelijk van het groeiproces neemt de schimmel verschillende kleuren aan. Meestal een soort gebroken wit, maar de kleur kan ook rich­ ting bruin, donkerbruin en zwart gaan. Berbee: ‘Sommige van onze klanten vinden dat juist mooi, die natuurlijke kleuren. Ze laten die panelen in hun huis dan gewoon onbedekt.’

Deze bijzondere jurk, ontworpen door Aniela Hoitink, is gemaakt van schijfjes schimmelmateriaal.

die aan elkaar zijn gezet. Het voordeel van dit materiaal voor kleding is dat voor de productie veel minder water nodig is dan bij katoen of een ander textiel. Maar ‘schimmeltextiel’ komt ook met zijn eigen beperkingen. Het myceliumtextiel is dun en valt na een jaar of twee langzaam uit elkaar. Niet zo leuk als je aan die jurk bent gehecht, maar wel duurzaam: van dit gebruiks­ voorwerp blijft niets achter in het milieu.

foto Aniela Hoitink/Neffa

Landbouwresten

afstotend.’ Consumenten zullen misschien nog een beetje moeten wen­ nen aan het idee van een schimmelproduct in de muur. ‘Maar onze materialen hebben geen enkele biologische activiteit meer.’

Portemonneetje Ook in de mode belooft mycelium mogelijkheden. In Wageningen experimenteert Iris Houthoff MSc met schimmels om er een nieuwe soort textiel van te maken – ze noemt het mylium – die al van nature een geweven structuur heeft. De eerste resultaten zijn bemoedigend.

Het leerachtige materiaal is vederlicht, maar voelt toch stevig aan.

Bovendien is het buigzaam en veerkrachtig, en heeft het brandvertra­ gende en isolerende eigenschappen. ‘Maar de grootste verrassing zit hem volgens mij in het fluweelzachte gevoel als je het aanraakt’, zegt Houthoff.

Ook zij probeert de juiste groeicondities te creëren, waardoor de schimmeldraden zodanig vertakken en versmelten dat ze samen een stevig, maar luchtig geheel vormen. Door dat materiaal vervolgens te bewerken, is het voor allerlei toepassingen te gebruiken. Zo maakte ze al een horlogebandje en de bandjes van een sandaal van schimmel. Tij­ dens de afgelopen Dutch Design Week in oktober exposeerde ze een portemonneetje van mylium. Maar ze verwacht dat het materiaal bre­ der inzetbaar is: overal waar flexibele, zachte en duurzame materialen nodig zijn. ‘Mylium moet een aanvulling worden op het rijtje leer, foam en textiel. Misschien leveren de bijzondere eigenschappen van schim­ mels wel nieuwe mogelijkheden op in de designindustrie’, mijmert Houthoff.

Een voorbeeld van dat laatste is de jurk die ontwerper Aniela Hoi­ tink in 2016 maakte. Die bestond uit schijfjes dun schimmelmateriaal

Houthoff probeert nu haar proces beter te beheersen en op te schalen. Is dat laatste dan niet lastig bij een productieproces op basis van een levend organisme? ‘Ja, het zal een grote uitdaging worden om op grote schaal dezelfde kwaliteit te maken. Anderzijds kun je dan wellicht ook de omstandigheden beter constant houden.’

En is zo’n natuurlijk proces, waarbij een weef­ sel groeit, niet heel traag? ‘Daar zit wel wat in, maar voor leer heb je een koe nodig en die is pas na twee jaar volgroeid. Ook een katoenplant moet een tijdje groeien voordat je de vezels eraf kunt halen. Voor een natuurlijk materiaal is mylium dus juist relatief snel te produceren.’

‘De grootste verrassing zit in het fluweelzachte gevoel bij aanraking’ Bijdragen aan een duurzame samenleving is voor Houthoff een grote drijfveer. ‘Als we naar een cir­ culaire samenleving toe willen, is het logisch om te kijken hoe de natuur omgaat met afval.’ De schimmels waarmee Houthoff mylium maakt, kunnen groeien op reststromen van de land­ bouwsector. Dit is een erg circulair proces: de schimmels eten restanten biomassa op, groeien uit tot een hoogwaardig materiaal en laten na gebruik zelf geen afval achter doordat het biolo­ gisch afbreekbaar is. Bovendien worden schim­ mels binnen gekweekt waardoor lokale produc­ tie een optie is. ‘Het zou toch mooi zijn als we in Nederland een natuurlijk textiel kunnen produ­ ceren in plaats van plantenvezels te importeren uit verre landen?’ | november 2018 | de ingenieur 11 | 27

2018

CIRCULAIRE ECONOMIE

19 november 2018 Saxion, Enschede ONTMOET

LUISTER

Kees Koolen, CEO, Lithium Werks Anka Mulder, voorzitter CvB, Saxion John Vernooij, directeur, Omrin Gerald Schotman, president KIVI Dennis Schipper, CEO, Demcon

Hoor de recente circulaire ontwikkelingen van o.a.

Arup, Black Bear Carbon, Nijhuis Industries, EMMA Safety Footwear, Witteveen+Bos, Circularise Roelofs, Enschede Textielstad, FLOOW2Healthcare, Antea Group, Van Oord

BEZOEK

EN MEER

Bezoek de stands op de Circulaire markt en ga langs de verschillende hightech laboratoria zoals: - Nanotechnologie - Mechatronica - Smart Functional Materials - Duurzame energie - Industrial Design

- TNO over Smart Industry en Circulaire ­economie.

- Duik diep in de plastic keten om verpakkingen ­circulair te maken.

- Zie hoe docenten circulaire economie in hun vak hebben verwerkt en hoe ziet de toekomst van de ingenieursopleidingen eruit?

Meld je aan op: www.kivi.nl/jaarcongres Verder medewerking van: De Nationale denktank, TU/e, Hogeschool Arnhem Nijmegen, Avans, NHL, Ecoshape, Deltares, GroenGeld, Stichting Circulair B ­ ouwen, Stichting Toekomstbeeld der Techniek, RVO, WordCirculair, Regeneration Design, Wageningen University & Research e.a.

foto Guy Ackermans

Marieke Brouwer: ‘Bij plasticrecycling komt de focus steeds meer op kwaliteit te liggen.’

MARIEKE BROUWER REKENT PLASTICRECYCLING DOOR

Sjorren aan een complexe keten Het goede nieuws is dat de hoeveelheid plastic die we in Nederland recyclen groeit. Het slechte nieuws is dat het hergebruik ervan voor bijvoorbeeld verpakkingen maar beperkt toeneemt. We maken nu vooral de grondstoffen voor stoepranden, oeverbeschoeiingen en bouwplaten – maar daar doen we het eigenlijk niet voor. tekst ir. Frank Biesboer

november 2018 | de ingenieur 11 | 29

2018

A

l het verpakkingsplastic inzamelen en weer net zo hoog­ waardig hergebruiken als de oorsprong: dat ideaal zullen we nooit bereiken, zegt ir. Marieke Brouwer, onderzoeker sustainable packaging van Wageningen Food & Biobased Research. ‘Tijdens het inzamelen, sorteren en recyclen gaat altijd mate­ riaal verloren en is er verlies van kwaliteit. Daarnaast zullen we voor bepaalde toepassingen altijd mengvormen van plastics houden die naderhand lastig uit elkaar zijn te halen. Maar het kan wel veel beter dan we nu doen.’

Labels en dopjes Op dit ogenblik wordt ongeveer een kwart van de plastic verpakkingen hergebruikt, stelt Brouwer. ‘Dat getal is veel lager dan de 50 % die je meestal hoort. Dat komt doordat ik een heel pure manier van berekenen hanteer. Ik kijk wat het recyclingproces netto oplevert aan verschillende soorten plastic, de zogenoemde hoofdproducten, ten opzichte van de 350 miljoen kg verpakkingsmateriaal die op de markt wordt gebracht voor huishoudelijk gebruik. Alleen die hoofdproducten kun je weer als grondstof gebruiken en dat is uiteindelijk waar het bij recycling om gaat.’

Dat het maar een kwart is, heeft verschillende oorzaken. ‘Lang niet alle verpakkingen worden gescheiden ingezameld. Een heleboel gaat richting restafval en van dat restafval wordt slechts zo’n 20 % nagescheiden. De helft van het plastic verpakkingsafval komt zo über­ haupt de recyclingketen niet in. Van wat daar wel in komt, gaat zo’n 10 % ver­loren bij het sorteren van het afval op grootte en type plastic.

Een installatie die plasticafval sorteert.

30 | de ingenieur 11 | november 2018

Marieke Brouwer is een van de sprekers op het KIVI-jaarcongres, dat wordt gehouden op maandag 19 november in Enschede.

En van wat is gesorteerd, gaat weer een kwart verloren bij het recyclen van het afval tot het hoofdproduct. Denk bijvoorbeeld aan de labels en dopjes op een fles die van een ander materiaal zijn dan de fles zelf en daarom als onbruikbaar worden afgedankt.’

Een logische stap zou dan zijn om bijvoorbeeld dat label niet meer van een ander materiaal te maken of om het te maken van een materiaal dat goed is af te scheiden tijdens het mechanisch recyclingproces. ‘Dat zal de kwaliteit van het recyclaat zeker verhogen en dus ook de bruik­ baarheid ervan. Maar zo’n verbetering is niet zaligmakend; die heeft op de totale hoeveelheid gerecycled plastic een effect van hooguit een paar procent.’

Dit punt raakt aan de essentie van Brouwers werk aan de recycling van het plastic verpak­

mechanisch recyclen gescheiden inzamelen

sorteren

gerecycled 76,5 Gg 10,9 Gg

plastic verpakking aanbod 341 Gg 55 Gg

eruit halen en sorteren

255 Gg

35,3 Gg verzameld in huisvuil

Het recyclen van afval gebeurt naar een vijftal hoofdproducten, namelijk de drie plasticsoorten PET (polyethyleentereftalaat, bijvoorbeeld frisdranken- en waterflessen), PP (polypropyleen, bijvoorbeeld hard plastic

film 17,4 Gg mix 17,5 Gg PE 8,0 Gg PET 6,5 Gg PP 9,1 Gg overig 1,0 Gg

verbranden 273 Gg

voedselbakjes) en PE (polyethyleen, bijvoorbeeld flacons voor wasmiddel), folie van polyethyleen en de zogeheten mix, een niet verder te sorteren mengsel van polyethyleen en polypropyleen. De figuur laat zien wat er

Per gemeente kijken Het voordeel van het model is dat het laat zien wat verandering op een bepaalde plek in de keten, bijvoorbeeld het aanpassen van het label van een plastic fles, oplevert voor het geheel. ‘De keten zit complex in elkaar en bij elke stap zijn er veel onderlinge afhankelijkheden.’

’Zo’n 60 % van de kunststof verpakkingen is geschikt om te recyclen’ Helpen betere sorteer- en recyclingtechnieken? ‘Daar is veel aandacht voor. Denk bijvoorbeeld aan de introductie van zoiets moois als mag­ netische dichtheidsscheiding. Uit mijn model blijkt echter dat de ­sorteer- en recyclingbedrijven met nieuwe technieken weliswaar de kwaliteit van het recyclaat flink kunnen verbeteren, maar dat dit slechts een beperkte invloed heeft op het totale eindresultaat. Ze zijn namelijk erg afhankelijk van de hoeveel materiaal die wordt aan­ geboden en van de samenstelling ervan.’

Het is dus zaak te zorgen dat er meer gescheiden wordt ingezameld en dat er meer van wat met het huisvuil meegaat wordt nagescheiden.

Voor Brouwer is het niet het een of het ander; ze maakt bewust geen keus. ‘Grosso modo kun je stellen dat gescheiden inzameling loont als het inzamelrendement boven de 35 % komt. Zo niet, dan is nascheiden

6,2 Gg 3,1 Gg 2,8 Gg 1,7 Gg 3,0 Gg 0,2 Gg

mechanisch recyclen

200 Gg

kingsafval: het in kaart brengen van de complete keten en daar een model van maken. En dat alles gebaseerd op wat er feitelijk gebeurt en op eigen laboratoriumonderzoek met recyclingtechnieken. ‘Het is een empirisch model dat we actualiseren op basis van wat er verandert.

Zo is sinds 2014 bij veel gemeentes de zogenoemde PMD-inzameling (plastic, metaal en drankkarton) ingevoerd. We zijn nu bezig dat in de update van ons model te verwerken.’

film mix PE PET PP overig

na recycling van apart ingezameld en in huisvuil gestopt verpakkingsplastic aan hoofproducten overblijft. De gegevens zijn uit 2014; geactualiseerde gegevens zijn nog niet beschikbaar.

een betere optie. Je moet per gemeente kijken wat het beste past.’

Daarnaast speelt de samenstelling van het aangeboden verpakkingsmateriaal een grote rol.

‘We hebben uitgezocht dat zo’n 60 % van de kunststof verpakkingen geschikt is om te recy­ clen. Vooral daarmee valt winst te boeken.’ Daar­ voor moeten de verpakkingsbedrijven nog wel aan de slag. ‘Doe geen sleeve van het ene plastic om een verpakking van een ander type plastic, want dan gaat het bij het sorteren mis. Of kies een sleeve die de sorteermachine duidelijk kan herkennen. Dat is wat we bedoelen met de kreet design for recycling.’

Kentering Wat in de bestaande recyclingpraktijk opvalt, is dat er wel meer verpakkingsplastic wordt aan­ geboden en dat er meer wordt verwerkt, maar het resulteert vooral in meer laagwaardige toe­ passingen. ‘De markt voor stoepranden, oever­ beschoeiingen en bouwplaten van gerecycled plastic is onverzadigbaar, maar is niet wat ons als doel van recycling voor ogen staat. En het kost de verpakkingsindustrie handenvol geld.’ Dat het nu zo gaat, is vooral een gevolg van het beleid dat is gericht op kwantiteit en niet op kwaliteit. ‘Hier heeft beleid dus een duidelijk effect.’

Brouwer signaleert inmiddels een kentering.

‘Je ziet dat de focus steeds meer op kwaliteit komt te liggen. Verpakkingsbedrijven geven aan dat ze aan de slag willen met een recyclingketen die hen ook bruikbare grondstoffen oplevert. En de over­ heid heeft meer oog voor de kwaliteit van het recyclaat. Nu nog zien wat dat in de praktijk gaat opleveren.’ | november 2018 | de ingenieur 11 | 31

bron Marieke Brouwer

plastic verpakkingsafval film mix PE PET PP rest 86 Gg

2018

Een grijper mengt afval voordat het de verbrandingsoven in gaat. Die menging heeft grote invloed op het verbrandingsproces en de levensduur van de vuurvaste bekleding in de oven.

MAAKBEDRIJVEN LEVEREN STEEDS VAKER DIENSTEN

Permanent bij de klant over de vloer Het is een nieuwe trend in de maakindustrie: koppel dienstverlening aan je product. Gouda Vuurvast Services gaat bijvoorbeeld adviezen geven aan vuilverbranders zodat de door het bedrijf geleverde vuurvaste tegels langer meegaan. tekst ir. Frank Biesboer

Z

ijn bedrijf loopt prima, zegt directeur Arie van Vliet van Gouda Vuurvast Services. Hij levert en installeert de tegels die de wand van de verbrandings­ ovens moeten beschermen tegen het vuur met een hitte tot zo’n 1200 °C. ‘Eens in het jaar of om de twee jaar gaat de installatie uit voor onderhoud en wordt er gekeken wat er moet wor­ den vervangen, want het verbran­ dingsproces heeft de nodige impact op de tegels. Kortom, wij hebben werk genoeg.’

Maar Van Vliet is er niet het type naar om alleen naar vandaag en mor­ gen te kijken. Die instelling leverde hem zelfs een column op in een van de boeken van toekomstverkenner Adjiedj Bakas. ‘Stel dat er een fabri­ kant komt met bijvoorbeeld een betoncoating die hetzelfde kan als onze vuurvaste stenen. Je kunt je dat nu nog niet voorstellen, maar dan zijn we wel onze corebusiness kwijt.’

Dus begon hij na te denken over een andere manier van dienst­

32 | de ingenieur 11 | november 2018

verlening. ‘Nu onderzoeken we de tegels achteraf, wanneer we de revisie moeten uitvoeren en de oude tegels weghalen. Ik noem dat gekscherend ons forensisch onderzoek. We kunnen dan achterhalen dat de temperatuur ter plekke te hoog is geweest, dat de tegel aan kwaliteit heeft ingeboet door

chemische stoffen die tijdens het ver­ brandingsproces zijn ontstaan, of dat hij is beschadigd door metaaldeeltjes in het afval. Maar stel nu eens dat we die diagnose realtime kunnen doen, dat we kunnen aangeven wat in het brandende afval een risico vormt, en dat we de operator van de installatie

VERBRANDINGSOVEN DOORGELICHT Wat voor invloed hebben verschillende soorten afval op de omstandigheden in de oven waarin het wordt verbrand? Dat moet een miniversie van zo’n oven duidelijk gaan maken.

‘Niets is zo complex als het verbranden van afval.’ Het klinkt wat overdreven, tot ­directeur Arie van Vliet van Gouda Vuurvast Services uitleg geeft. Anders dan in de chemische industrie, waar de samenstelling van de toegevoerde stoffen exact bekend is, is afval van alles wat. ‘We importeren nu bijvoorbeeld veel afval uit het Verenigd Koninkrijk, met onder andere textiel waarin brandvertragende chemicaliën zijn verwerkt.’ Bij het verbranden van dat textiel ontstaan chemische verbindingen die de temperatuurbestendigheid aantasten van de vuurvaste tegels die zijn bedrijf levert.

Bij het onderzoekscentrum van ECN is nu een verbrandingsoven op schaal gebouwd die vol zit met sensoren om zo het verbrandingsproces in de oven te bestuderen.

foto AEB

aanwijzingen kunnen geven? Dan ben ik niet alleen leverancier van vuurvaste tegels, maar ook degene die de operator helpt om het onder­ houd aan de verbrandingsoven te verminderen.’

Robuuste trend Het idee mondde uit in een onderzoeksproject samen met een aantal partners waaronder ECN. Daar is een kleinere versie van een verbrandingsoven nagebouwd die volhangt met sensoren. ‘Met

‘We kijken bijvoorbeeld wat de invloed is van verschillend soorten afval op de temperatuur en gassamenstelling in de oven.’ Alle zo verzamelde data wordt verwerkt in een model dat het verbrandingsproces simuleert.

Als eerste stap wil Van Vliet sommige vuurvaste tegels in de verbrandingsoven voorzien van sensoren, die onder meer temperatuur en gas­ samenstelling registreren. ‘Signaleert zo’n meettegel dat het verbrandingsproces de verkeerde kant op gaat, dan krijgt de operator een seintje en gebruiken we het model om hem aanbevelingen te doen voor het aanpassen van het verbrandingsproces.’

Van Vliet beseft dat dit een correctie achteraf is, maar dan wel vrijwel realtime. ‘Het mooiste zou zijn als we van tevoren monsters nemen van de aangeboden partijen afval en op basis daarvan het verbrandings­ proces inrichten. Maar dat is toekomst­muziek.’

deze oven onderzoeken we het verbrandings­ proces en kijken we hoe we dat zo kunnen be­­ invloeden dat de vuurvaste tegels het veel langer uithouden.’ Van Vliet heeft er zichtbaar plezier in.

‘Het is toch mooi om te zien dat een wild idee is uitgelopen op een hoogtechnologisch onderzoeks­ programma, waarbij meetdata worden gecombi­ neerd met een simulatiemodel.’ Hij bedacht ook alvast een iconische naam voor zijn toekomstige product: de Lerende Steen.

Toen Van Vliet het idee zo’n zes jaar geleden in zijn managementteam aan de orde stelde, viel ongeloof hem ten deel. Je ondermijnt zo je eigen business; straks hebben we veel minder vervan­ gingswerk, zo kreeg hij te verstaan. Van Vliet: ‘Dat klopt, maar wij krijgen er wel iets anders voor terug. Want wij zijn straks voor de afval­ verwerkingsindustrie degene die niet alleen af en toe langskomt om iets te repareren, maar die permanent advies geeft over het verbrandings­ proces. Zo openen zich heel nieuwe markten.’

Voor prof.dr.ir. Bart Nieuwenhuis, hoogleraar aan de Universiteit Twente en lector aan de ­Fontys Business School op het gebied van Business Service Innovation, is Van Vliets verhaal een aan­ sprekend voorbeeld van het toenemende belang van dienstverlening in onze moderne ­economie. november 2018 | de ingenieur 11 | 33

foto Geert Smits

Directeur Arie van Vliet van Gouda Vuurvast Services wil in realtime onderzoeken wat voor invloeden de verbranding van afval heeft op de vuurvaste tegels die zijn bedrijf levert.

‘Het is een robuuste trend bij maak­bedrijven: ze gaan zich in toenemende mate bezighouden met allerlei vormen van dienstverlening.’

Een bekend voorbeeld is Philips Lighting, dat op Schiphol geen armaturen en lampen meer ver­ koopt, maar de levering van een bepaalde hoe­ veelheid lumen. Canon Océ levert geen kopieer­ machines, maar een documentenservice. En Rolls-Royce zet geen straalmotoren meer af, maar power by the hour.

Nieuwe dynamiek Volgens Nieuwenhuis zijn er verschillende ­drivers voor de opkomst van de dienstverlening.

‘Maakbedrijven moeten concurreren met het buitenland en louter op prijs is lastig hier in het Westen. Een van de manieren om daaraan te ont­ snappen, is door een vorm van dienstverlening aan je product te koppelen. Verder is er een stra­ tegische overweging: de behoefte aan een betere relatie met de klant. Bij verkoop van een product duurt die heel kort, bij zo’n dienst heb je een meer constante relatie. En als bedrijf kun je nu ook ver­ dienen aan wat je al eerder hebt verkocht.’ Alle­ maal argumenten die ook bij Van Vliet van Gouda Vuurvast zijn terug te zien.

Wat inmiddels ook speelt, is de wens naar ­circulariteit. Nieuwenhuis: ‘Als gebruik belang­ rijker is dan het bezit, dan blijft de producent eigenaar van de grondstoffen. Dat biedt de moge­ 34 | de ingenieur 11 | november 2018

lijk om materiaal weer opnieuw te gebruiken.’ Hij noemt als voorbeeld Miele, dat in studentenhuizen wasmachines neerzet waarbij de gebruikers per wasbeurt betalen. ‘Er ontstaat een nieuwe dynamiek doordat de incentives veranderen. Miele heeft er nu extra belang bij om te zorgen dat die wasmachine zo lang mogelijk meegaat. En voor de consument geldt: ik probeer zo veel mogelijk wasbeurten te combine­ ren, wat weer goed is voor het water- en elektragebruik.’

Nieuwenhuis voorziet ook consequenties voor het ontwerp van het product. ‘Dat zie je bij Miele; dat maakt zijn wasmachines robuuster.

Ook zal het bedrijf bij terugname onderdelen willen hergebruiken en daar dus op gaan ontwerpen. En er komen steeds meer sensoren, data­

‘Louter op prijs concurreren is lastig voor maakbedrijven in het Westen’ loggers en software om de dienstverlening mogelijk te maken. Zo is men bij Gouda Vuurvast nu bezig met sensoren die het verbrandings­ proces realtime in de gaten houden en een simulatiemodel om de ope­ rator aanwijzingen te kunnen geven.’

En hoe zit het bij Gouda Vuurvast met de circulariteit? Van Vliet: ‘De tegels die we vervangen, gaan naar de puinverwerkingsbedrijven en vinden we bijvoorbeeld terug onder wegdek. De vraag die me meer bezighoudt, is wat we in de toekomst met het afval gaan doen. Mis­ schien hebben we over enkele decennia nauwelijks meer afval­ verbrandingsovens nodig omdat we dan vrijwel alles hergebruiken.

Dus wij moeten nu al nadenken over ons toekomstige businessmodel.’ |

TO DO

foto Paleis Soestdijk

NIET VERGETEN! | t/m 10 maart 2019

Lopen we in Nederland het risico waardevolle kennis rond ontwerpprocessen kwijt te raken? Die vraag staat centraal in het ­najaarsprogramma van Het Nieuwe Instituut. Allereerst presenteert het Rotterdamse ­museum het Speculatief Design Archief, een tijdelijk archief dat als voorbeeld zou kunnen dienen voor een Rijksarchief voor design en digitale cultuur. Daarnaast wordt in Habitat: Expanding Architecture het Congrès Internationaux d’Architecture Moderne van 1956 aan de vergetelheid ontrukt. Tot slot is er aandacht voor de Prix de Rome ­Architectuur, die zich dit jaar richt op twee ‘vergeten’ landschappen: alle deelnemers kregen eerst een opdracht voorgeschoteld die betrekking had op het Oost-Groningse platteland, waarna de vier kandidaat-­ winnaars aan de slag gingen met het gebied bij de Sixhaven in Amsterdam-Noord.

Tentoonstellingen Speculatief Archief ­Design, Habitat en Prix de Rome, Het Nieuwe Instituut, Rotterdam, t/m zo 10 maart 2019

foto Ernst Molenaar

Paleis Soestdijk omtoveren in een innovatiepark met de allure van een wereld­ tentoonstelling: dat hoopt de nieuwe eigenaar Made by Holland op termijn voor elkaar te krijgen. Als bescheiden aftrap is nu in de kelders van het paleis de tentoonstelling ‘Vind het uit!’ te bezichtigen.

Rode draad vormen lange eettafels met borden waarop Nederlandse uitvindingen zijn vermeld, van aardigheidjes als de Senseo en de stormparaplu tot wezenlijke doorbraken als de microscoop, de duikboot en de anticonceptiepil. Daarnaast staat ‘Vind het uit!’ stil bij een paar solide Nederlandse innovatieve ­sectoren zoals de landbouw en het waterbeheer. Ook is er aandacht voor publiekslieveling Boyan Slat en zijn The Ocean Cleanup, en de Brabantse insectenkwekerij Protix, die een duurzaam alternatief biedt voor kippenvoer van sojabonen.

Overigens zijn lang niet alle kelders gevuld met uitvindingen; er zijn ook allerlei vertrekken – soms pikdonkere – die geen deel uitmaken van de tentoonstelling.

Kinderen worden uitgenodigd daar op eigen houtje door rond te dwalen, geholpen door een knijpkat; ook weer een Nederlandse vinding.

Tentoonstelling Vind het uit!, Paleis Soestdijk, Baarn, t/m 31 december 2019

FAMILIETICKET NAAR DE RUIMTE | t/m 1 september 2019

foto Museon

Het eerste deel van de nieuwe Museon-­ tentoonstelling Reizen in de ruimte blijft nog op aarde. Hier draait het onder meer om de vraag of je over de juiste eigenschappen beschikt om als astronaut met anderen een ruimteschip, ruimtestation of, in de toekomst, een basis op een andere planeet te bemannen. Die informatie is

vooral verpakt in testjes. Ben je voldoende een teamspeler? Hoe zit het met je talenkennis? En je reactievermogen? Ook staat er een aantal vitrines met gebruiksvoorwerpen uit de jaren zestig en zeventig, geïnspireerd door de space age.

In het volgende gedeelte komt het daadwerkelijke verblijf in de ruimte aan bod.

Een raketachtige opstelling bevat een ­astronautentoilet en -slaapzak, een scherm toont live beelden van het ruimtestation ISS. Ernaast zijn wat minder serieuze opstellingen te vinden: bezoekers kunnen onder meer proberen een pomp-raket tegen het plafond te laten tikken of in een game met een ruimtescheepje asteroïden ontwijken.

Het laatste deel heeft het verblijf op een andere planeet als onderwerp. Hier staan onder meer een mini-uitvoering van een

verticale boerderij waarin de planten met paars ledlicht worden beschenen, afgesloten glazen bollen met ecosystemen, en, naast elkaar, aardse en gesimuleerde Marsbodem waar tuinkers ongeveer even goed op blijkt te gedijen.

Boven alles is Reizen in de ruimte een ­familietentoonstelling. Een volwassene alleen zal niet zoveel leren, een kind zonder begeleiding zal zich vooral op de speelsere onderdelen richten, waarschijnlijk zonder al te veel op te pikken. Maar als (groot)ouders en kinderen zich samen over de voorwerpen, quizjes en games buigen, komen ­allerlei aspecten van de bemande ruimtevaart op een gevarieerde manier voor het voetlicht.

Tentoonstelling Reizen in de ruimte, ­Museon, Den Haag, t/m 1 september 2019

tekst drs. Jean-Paul Keulen en Fanta Voogd

november 2018 | de ingenieur 11 | 35

ARCHITECT JOACHIM DECLERCK OVER DE ENERGIETRANSITIE

‘Koppeling is een voo De energietransitie is gedoemd tot mislukken als we alleen de stroombron hernieuwbaar maken of het ­gasnet door een warmtenet vervangen, stelt architect ­Joachim Declerck. ‘Je zult ook aan de slag moeten met de ­ruimtelijke consequenties, anders loop je daarop vast.’

QUOTE

M

tekst ir. Frank Biesboer foto Bob Van Mol

ensen die een elektrische Tesla aanschaffen en zonnepanelen op hun dak leggen, onttrekken zich aan de solidariteitsopgave van de energietransitie. Die opmerkelijke uitspraak deed ir. Joachim Declerck afgelopen zomer in zijn keynote voor de Interna­tionale Architectuur Biennale Rotterdam. Het is een voldoende intrigerend statement om er met hem over door te willen praten, helemaal nu in de actuele politieke discussie een andere visie de kop op steekt: als we te hard van stapel lopen, dan mondt de energietransitie uit in een nieuwe, Fortuyn-achtige revolte van mensen die niet begrijpen waarom ze een steeds hogere ­rekening moeten betalen.

Ingenieur-architect Declerck, oprichter van de Architecture Workroom Brussels en gasthoogleraar aan de Universiteit Gent, is al langere tijd bij de Architectuur Biennale betrokken, inclusief Rotterdamse projecten om in een aantal wijken de energietransitie grootschalig aan te pakken. Met als belangrijkste missie: ervoor zorgen dat we de energietransitie niet als een project op zich beschouwen, maar hem koppelen aan de opgave van stedelijke transformatie, waaronder zaken vallen als nieuwbouw in de stad, renovatie van complexen van na de oorlog, en de herinrichting van de openbare ruimte.

Vanwaar die drang om te koppelen?

‘Ons energiesysteem heeft altijd een directe wisselwerking gehad met de wijze waarop we ruimte ­benutten. Nu is dat niet anders. Windparken en ­zonnecentrales veranderen onze landschappen, warmtenetten vormen de ruggengraat van de regionale infrastructuur, onze energievoorziening organiseren we op wijkniveau en zelfs onze woningen veranderen als we energie gaan besparen. Je ziet

36 | de ingenieur 11 | november 2018

dus een soort matroesjkalogica, waarbij verschillende schaalniveaus aan elkaar zijn gekoppeld. In het grote poppetje zitten steeds kleinere exemplaren en omgekeerd zit om de kleinere poppetjes steeds een grotere pop. Het is een illusie te denken dat de energietransitie alleen de stroombron verandert en verder niets. Je zult dan ook actief aan de slag moeten met die verschillende ruimtelijke consequenties, anders loop je daarop vast.

Daarnaast moet je je realiseren hoe ingrijpend de energietransitie zal zijn. Het betekent nogal wat om een wijk van het gas af te halen. De woonomgeving verandert en mensen zullen hun gedrag moeten aanpassen. Ze zullen dat al gauw als een last ervaren. De energietransitie moet daarom meer zijn dan de straat openleggen, het gasnet vervangen door een warmtenet en de straat weer dichtmaken.

Zo laat je de mogelijkheid onbenut om de energie­

rwaarde voor succes’ ­ aken met serieuze energiearmoede van mensen m die de energierekening nog maar nauwelijks kunnen betalen. Ga je die opzadelen met een hogere belasting op gas, terwijl de overheid kapitaalkrachtige bewoners een financiële stimulans geeft om een zonnepaneel te plaatsen?

De verandering van ons energiesysteem gaat om meer dan wat er met een individuele woning moet gebeuren. Bij gestapelde bouw zullen we de energie ook van elders moeten halen, want het dak van zo’n flat is te klein om voldoende op te wekken.

We hebben wellicht energieopslag op wijkniveau nodig. Dat zijn allemaal collectieve opgaven. Het is belangrijk dat de welgestelden zich daar niet aan onttrekken, maar er naar draagkracht aan bijdragen.’

transitie als een hefboom te gebruiken. In plaats daarvan moet je zorgen dat de investering in energierenovatie ook bijdraagt aan verbetering van de leefkwaliteit; dat je de investering in het ene koppelt aan de investering in het andere. Dus maak de energiezuinig gerenoveerde woning ook modern en aantrekkelijk. En zorg dat met het openleggen van de straat eindelijk ook iets wordt gedaan aan die veel te smalle stoepen.

Kijk niet alleen naar wat er voor de energietransitie nodig is, maar ook naar andere belangen die je tegelijk kunt bedienen. Op die manier kun je bovendien de budgetten daarvoor aanspreken, bijvoorbeeld die voor ­sociale projecten of voor rioleringsonderhoud. En realiseer je goed: woningen massaal energiezuiniger maken, in een groot deel van de stad, lukt gewoonweg niet als je de scope te beperkt houdt. Koppeling is ­essentieel, wil je de energietransitie tot een succes maken.’

In uw keynote gaf u af op welgestelden die een Tesla gaan rijden.

Wat is daar precies mis mee?

‘Ze moeten dat vooral doen, maar daarmee dreigen ze zich wel terug te trekken uit de collectieve opgave die de transitie ook is. We hebben te

U pleit ook voor een nieuwe energie­transitie­ architectuur?

‘Tijdens mijn studie heb ik geleerd dat de introductie van de centrale verwarming enorme consequenties had voor de manier waarop we woningen indelen. Plotseling hoefde het gezinsleven zich niet meer rond de kolenkachel af te spelen, maar kon ­ieder in zijn eigen kamer terecht. Dus het is nogal kortzichtig te denken dat we met de energietransitie alleen hoeven te zorgen voor groene stroom en de rest van de woning kunnen laten zoals die is. En waarom zou je bij renovatie van de naoorlogse woningvoorraad de bestaande indeling ongewijzigd laten? Die is gebaseerd op een gezin met drie of meer kinderen, terwijl er nu steeds meer een- en tweepersoonshuishoudens zijn.

Vanuit dat besef heeft Civic Architects voor de Architectuur Biennale een paar woningtypes onder handen genomen. Zo zit bij een torenflat de kern met de lift en andere installaties altijd in het midden. Maar uit oogpunt van energiebesparing is het veel beter om het deel aan de zuidzijde, waar de zon schijnt, dieper te maken, en dat aan de noordzijde korter. Je moet die kern dus een stuk opschuiven. We zijn nu bezig om dat ontwerpprincipe toe te passen in het Rotterdam Central District, waar een aantal nieuwe woontorens komt.

Iets soortgelijks geldt op wijkniveau. Je moet ruimte creëren voor de wijkopslag. Misschien moet je een zonneweide aanleggen, of oppervlaktewater dat kan dienen om de warmte-koudeopslag te voenovember 2018 | de ingenieur 11 | 37

QUOTE

foto Aad Hoogendoorn/IABR

Maquette van de woontoren die Civic Architects ontwierp voor de Architectuur Biennale. Hierbij is de kern met de lift verschoven naar de noord­kant, zodat de woningen aan de zuidkant meer van de zon kunnen profiteren.

den en tegelijk buffer en afvoer is bij extreme buien. Dat heeft ook andere voordelen. Want je verhoogt te­gelijkertijd de kwaliteit van de openbare ruimte: je ­creëert plekken waar mensen elkaar kunnen ontmoeten en je verbetert de leefbaarheid.

Terwijl je bezig bent met de energietransitie en weerbaarheid voor weersextremen, maak je de wijk mooier. ­Koppelen levert zo meerwaarde.’

Maak je het daarmee niet onnodig complex?

‘Dat verwijt klinkt me bekend in de oren. ‘Jullie academici doen lekker ingewikkeld, terwijl wij uitvoerders meters moeten maken.’ Ik zou die stelling ­willen omdraaien: die complexiteit hebben we niet bedacht, die is een maatschappelijke realiteit. Het is juist academisch om die te negeren.

‘Oplaadpunten zijn nogal bepalend voor het aanzien van het stationsplein’ Dat besef om te koppelen, is ook niet iets dat wij hier vanuit een ivoren toren hebben bedacht. Het vloeit voort uit de intensieve discussies die we met de gemeente, de woningcorporaties, het energie­ bedrijf, de wijkteams en zo meer hebben gevoerd.

Hoe zorg je dat bij de gigantische investeringen voor de energietransitie er vanuit stadsontwikkeling logica ontstaat? Hoe voorkom je dat je hier het loket hebt voor de stadsontwikkeling en daar het loket voor de energierenovatie? Hoe maak je het mogelijk dat de grote investering voor het ene domein ook rendeert voor het andere?

38 | de ingenieur 11 | november 2018

Het pasklare antwoord hebben we niet. We zijn aan het verkennen, moeten nog aanscherpen en uiteindelijk concrete werkplannen opstellen. We moeten voorbij de uitzonderlijke experimenten of proefprojecten geraken; die zijn er inmiddels genoeg. De opgave is nu een methode te ontwikkelen om grootschalig aan de slag te gaan, bij voorkeur op wijkniveau. Want dat is de kleinste eenheid met voldoende schaal voor zowel maatregelen per woning als collectief.’

Met welke projecten in Rotterdam zijn jullie bezig?

‘In de wijk Bospolder/Tussendijken ligt er een enorme renovatieopgave en die kan niet zonder een strategie voor sociale cohesie en veiligheid. Wat me daar vooral frappeerde, was de enorme afstand tussen de technische top-downtaal van de energietransitie en die van de sociale noden en het gevoel van onveiligheid. Na een verkenning van wat daar nodig is, zijn we nu gezamenlijk bezig een concreet werkplan op te stellen.

Een apart project daarbinnen vormen de zogeheten Gijsingflats, neergezet ten tijde van de wederopbouw van de stad. Daar gaat het zowel om de energietransitie als de modernisering van de woningen.

Ons derde grote project is Rotterdam Central District, het gebied rond het centraal station. Los van de nieuwe aanpak van de woontorens waar ik het eerder over had, is de wijkaanpak de grootste uitdaging. Zo wil het Rotterdamse vervoerbedrijf zijn bussen elektrificeren. Maar waar haal je de stroom vandaan? Waar komen de oplaadpunten en de batterijen? En hoe gaan die eruit te zien? Want die zijn nogal bepalend voor het aanzien van het stationsplein. Belangrijk is ook de uitwisseling tussen gebouwen. Er ­komen kantoren die vooral koeling nodig hebben en woningen met een warmtevraag. Hoe koppel je beide? In feite gaat het om het tot stand ­brengen van nieuwe energieketens.’

Wanneer gaan we er concreet iets van zien?

‘Het nieuwe Rotterdamse college van burgemeester en wethouders heeft de projecten een hoge politieke prioriteit gegeven, dus dat creëert een nieuwe dynamiek. Tegelijk wil ik benadrukken hoe belangrijk het is om de tijd te nemen voor het ontwikkelen van een strategie; voor het opzetten van concrete projecten als de bouwstenen voor het realiseren van de doelen van de energietransitie. Want roepen dat die noodzakelijk is en hameren op doelen die we moeten bereiken, maar niet weten hoe we er komen: dat werkt alleen maar frustrerend. Uiteindelijk zal dat ertoe leiden dat mensen de energietransitie de rug toe gaan keren.’ |

PETER-PAUL VERBEEK

CARLO VAN DE WEIJER

VANESSA EVERS

FELIENNE HERMANS

PODIUM

NUMERUS FIXUS

Dr.ir. Felienne Hermans leidt aan het Leiden Institute of Advanced Computer Science een onderzoeksgroep gericht op program­ meer­onderwijs.

In 2016 begonnen 250 studenten met informatica aan de TU Delft, in 2017 waren dat er 500 en afgelopen september 850. Techniek en zeker informatica zitten in de lift.

Achttienjarigen van vandaag zijn dan ook niet opgegroeid met een bebrilde Bill Gates als verlegen IT-rolmodel, maar met Zuckerberg, Jobs en Musk: hip ogende nerds met een duidelijk visie. Of de geschiedenis ze later als goede voorbeelden zal beoordelen, valt overigens nog te bezien.

Maar dit terzijde. De nieuwe lichting studenten werd groot met iPhones en iPads en willen daar nu een carrière van maken, waarschijnlijk ook gemotiveerd door hoge salarissen die techbedrijven bieden. Super!

Maar … het past niet. Eindhoven besloot afgelopen jaar al maximaal 300 plaatsen aan te bieden, Delft volgt nu door voor september 2019 de instroom te beperken tot 500.

Leuk of niet, die numerus fixus komt er, en daarmee de vraag hoe we de ‘beste’ 500 moeten selecteren. En dat is niet zo makkelijk als het lijkt. Zelfs studenten met een negen gemiddeld op het vwo, redden het niet altijd.

Selectie an sich heeft gevolgen voor de samenstelling van de studentenpopulatie, nog los van de vraag hoe je selecteert. Dankzij het afschaffen van de basisbeurs bestond die de afgelopen jaren (surprise, surprise) al uit minder kinderen uit laagopgeleide gezinnen. Juist die kinderen hebben weinig voorbeelden in hun omgeving en denken sneller dat zij het toch niet zullen halen. Hetzelfde geldt voor meisjes, die een negatiever zelfbeeld hebben door jarenlange blootstelling aan uitspraken als ‘programmeren is niet voor meisjes’. Beide groepen kiezen bij voorbaat al een andere opleiding als er selectie plaatsvindt.

Dan de vraag hoe te selecteren. Gewogen loting op basis van eindexamencijfers, zoals lang gebruikelijk was bij ­medicijnen, raakt uit de mode. Bovendien zou alleen naar de cijfers kijken ook zeker tot gevolg hebben dat kinderen uit migrantengezinnen en meisjes er bekaaid vanaf komen.

Uit onderzoeken blijkt keer op keer dat zij voor vergelijk­ bare inspanningen bij wiskunde lagere cijfers krijgen.

Aan de TU Delft is nu besloten om ook een motivatiebrief en -gesprek te gebruiken. Maar daarin schuilt eveneens het gevaar dat studenten uit een hoogopgeleid nest worden bevoordeeld. Ouders die zelf hebben gestudeerd, zeker TU-ouders, weten prima wat er in zo’n brief hoort en kunnen actief helpen met oefenen van een gesprek. Kinderen die niet in de Albert Heijn hoeven te werken, niet voor een zieke ouder hoeven te zorgen en geen stress ondervinden door een scheiding, sterfgeval, uithuisplaatsing of ga zo maar door, hebben ruimte voor relevante vrijwilligersrollen die maar al te mooi staan op zo’n brief. En sommige gezinnen kunnen ook nog hulp inkopen. Kijkend naar het enorme succes van CITO- en eindexamentrainingen voorspel ik het opkomen van dure ondersteuning bij het schrijven van zulke brieven en uitgebreide voorbereiding op het intakegesprek.

Iedere vorm van selectie anders dan actief selecteren op een gemengde populatie – iets wat in andere landen heel gebruikelijk is, maar in Nederland vooralsnog niet eens bespreekbaar lijkt – is in het voordeel van de kinderen die op de huidige populatie lijken. De rest moet hun heil maar elders zoeken: bij het hbo of bij studies die minder uitzicht bieden op een goedbetaalde baan.

TO DO

INDUSTRIE 4.0 | 6 december Smart industry of ‘Industrie 4.0’ zijn de termen voor een verregaande vorm van automatisering van industriële ­fabricagetechnieken. Een bedrijf dat hier al behoorlijk ver mee is, is het van oorsprong Duitse SEW Eurodrive. De vestiging in Rotterdam is op 6 december te bezoeken met KIVI. Met componenten aangevoerd vanuit Duitsland worden hier motorreductoren, frequentieregelaars en tandwielkasten gemaakt. Dat gebeurt zoveel mogelijk volgens de genoemde moderne productiefilosofie, waarbij machines communiceren met elkaar en met producten.

Voor medewerkers betekent dit dat ze in compacte productiecellen veel verschillende versies van producten assembleren. Daardoor is het werk gevarieerder dan vroeger, toen iemand aan een lopende band steeds dezelfde handeling moest uitvoeren. Voor het bedrijf betekent het kleinere voorraden, een snellere detectie van fouten en veel meer flexibiliteit in de productie.

Tijdens deze excursie houdt Ton Verschuren, algemeen directeur van SEW Euro­drive Nederland, een presentatie.

Daarna maken de deelnemers een wandeling door het bedrijf om van dichtbij te

­ e­kijken hoe de Industrie 4.0-aanpak b is uitgewerkt.

Excursie SEW Eurodrive, Rotterdam, do 6 dec 2018. Inschrijven via www.kivi.nl/industrie40

tekst ir. Jim Heirbaut

november 2018 | de ingenieur 11 | 39

foto Shellfish Protection

EUREKA

DE PRODUCTONTWERPEN VAN MORGEN

SLAKKENPAKKER

tekst ir. Jeroen Akkermans en ing. Paul Schilperoord

Nederlandse oesters staan al jarenlang op het menu van de Japanse oesterboorder, een roofslak die het met name op de jonkies heeft voorzien.

Met zuren en een scherpe tong boort hij gaatjes in de schelpen, om die vervolgens leeg te zuigen.

Kweekpercelen worden soms vrijwel helemaal leeggegeten, zegt visser Nico Boertjes, die al ­jarenlang in gevecht is met de roofslak. ‘Sommigen, waaronder ikzelf, kweken nu op tafels, een methode van de Fransen. De oesterboorder klimt daar niet zomaar op. Maar dat is een nogal dure maatregel.’

Binnen de start-up Shellfish Protection komt Boertjes nu met een goedkoop alternatief: de Oesterboorderkor, een plaat met spijlen die onder een scherpe hoek door het zand wordt getrokken. Aan de voorkant zit een mes dat de door de slakken belaagde oesters opwipt. De slakken laten hierdoor hun prooi los en spoelen samen met de oesters langs het hellend vlak met tralies. De oesterboorders glippen hierbij tussen de spijlen door en vallen in een opvangbak. De oesters ontkomen aan dit lot, mits ze voldoende groot zijn. ‘Als ze ouder zijn dan achttien maanden, spoelen ze over de rand van de helling’, zegt Boertjes.

Het schoonmaken van een perceel is onderdeel

40 | de ingenieur 11 | november 2018

van een uitgekiende strategie. Het kweken van oesters duurt zo’n drie jaar. In die tijd wordt de kweek geregeld overgezet naar percelen die geschikt zijn gemaakt voor een bepaalde groeifase.

Het idee is nu om het startveld – inclusief een rand daaromheen – te ontdoen van oesterboorders, de kweek uit te zetten en de rand eens in de twintig dagen schoon te vegen. ‘De rand is ­ongeveer 50 m breed; de afstand die de slakken in twintig dagen afleggen. Schoonmaken duurt ongeveer een uur. De daaropvolgende veldjes pak je op dezelfde manier aan: eerst schoonvegen en om de drie weken de rand aanpakken. De ­oesterboorders die ondanks deze maatregelen toch een veldje binnendringen, kunnen bijvoorbeeld tussentijds van de oesters worden geschud als de oesters voldoende groot zijn, of aan het eind van de kweek.’

Boertjes testte zijn vondst samen met de Zeeuwse HZ University of Applied Sciences. ‘Uit die tests blijkt o ­ nder meer dat een veld van 20.000 m2 ­binnen zeventien uur startklaar is te maken.’ De kwekers in Nederland en daarbuiten kijken volgens Boertjes nog de kat uit de boom. ‘Voorlopig komt de kor nog niet in productie, maar kunnen kwekers hem wel huren.’ (JA)

beeld Livio AI

OREN-CHECK-UP Health trackers worden steeds populairder. Zo’n apparaatje, vaak in de vorm van een polsband, meet bijvoorbeeld hartslag, bloeddruk, lichaamsactiviteit en slaappatronen. Samen geven deze data een algemeen beeld van de gezondheidstoestand van de drager. Starkey Hearing Technologies wil die functio­­na­ liteit nu naar het oor verplaatsen. De Amerikaanse fabrikant van hoorapparaten ontwikkelde met Livio AI het eerste digitale hoorapparaat dat via ingebouwde sensoren en kunstmatige ­intelligentie tevens lichaamsactiviteit en cognitieve functies meet.

Maar in de eerste plaats biedt Starkey met de Livio AI een hoorapparaat met veel functionaliteit.

Zo worden achtergrondgeluiden tot 50 % ­gereduceerd en wordt het spraakgeluid van de gesprekspartner digitaal verbeterd. De Livio AI is verder draadloos te verbinden met andere apparaten, zoals een mobieltje, om bijvoorbeeld telefoontjes aan te nemen. Bovendien biedt het gehoorapparaat via de bijbehorende app een vertaalfunctie voor in­ komende spraak.

Daarnaast fungeert Livio AI dus als health tracker voor lichaam en geest. De bewegingssensoren meten het aantal stappen, het aantal stappen met een tempo sneller dan lopen, en hoe vaak de drager per uur opstaat en langer dan een minuut beweegt. Livio AI registreert het boven-

dien als de gebruiker valt, zodat er zonodig hulp kan worden ­ingeschakeld. Het apparaat bepaalt de ‘gezondheid van de ­hersenen’ aan de hand van hoe vaak en hoe lang het hoor­ apparaat wordt gebruikt, hoe verschillend de omgevingen zijn waarin dat gebeurt, en hoe vaak er gesprekken worden gevoerd. Via een puntensysteem geven de Body Score en de ­ Brain Health Score samen een overzicht van de gezondheids­ toestand, aldus het bedrijf.

De Livio AI is volgens de makers het eerste hoorapparaat dat mensen helpt hun lichamelijke en geestelijke gezondheids­ toestand te monitoren en te verbeteren. Uit recent onderzoek blijkt dat toe­nemend gehoorverlies leidt tot een verhoogde kans op dementie en cognitieve achteruitgang. De ge­bieden in de hersenen die de informatie van het oor verwerken, worden uitgezet of geherstructureerd als het oor bepaalde ge­luiden en frequenties niet meer registreert. Daardoor beginnen de hersenen ook te krimpen. ­Gehoorverlies kan bovendien ­leiden tot sociale isolatie, eveneens een mogelijke oorzaak van dementie.

De Livio AI is net geïntroduceerd in Amerika en Canada. Vanaf 2019 zal hij ook in Europa te koop zijn. (PS) november 2018 | de ingenieur 11 | 41

foto’s Kupol

EUREKA

HELM MET SCHOKDEMPERS De aversie tegen het dragen van fietshelmen is groot onder gewone fietsers, zegt de Fietsersbond. De bond is daarom tegen een helmplicht.

Het fietsgebruik zou er dramatisch door dalen, terwijl het risico op hoofdletsel niet afneemt, zo is te voorspellen op basis van cijfers van landen met een helmplicht. Dit komt ten eerste doordat de helm alleen beschermt bij een val op lage snelheden tot zo’n 20 km/h – en dus niet bij een aanrijding op hogere snelheid – en ten tweede doordat de helm doorgaans niet goed is afgesteld. Daar wil Kupol iets aan doen. Dit Canadese bedrijf ontwikkelde een fietshelm met een soort schokdempers die beter past en meer bescherming biedt.

De conventionele fietshelm bestaat doorgaans uit een harde buitenkant en een binnenlaag van schuimmateriaal. Helmen van betere kwaliteit zijn wel verstelbaar, maar in de praktijk zitten ze vaak niet goed. Kupol maakte gebruik van 3D-printen om een ander concept te realiseren. Deze fiets-

42 | de ingenieur 11 | november 2018

helm heeft een kunststof draagstructuur die is voorzien van een heleboel kleine ventilatieopeningen voor optimaal draagcomfort. Daarin bevindt zich een drielaagsbeschermingssysteem voor het hoofd.

De eerste beschermingslaag, die direct tegen de helm aan ligt, bestaat uit rubberen ‘kinetische bumpers’ die een impact met lage snelheid opvangen. Daarop ligt een laag van met lucht gevulde compartimenten die bij sterkere impact breken om de klap op te vangen. De derde laag, die tegen het hoofd aan ligt, bestaat uit meer dan honderd zogenoemde Oktopus Pods. Deze pods, die lijken op zuignappen, kunnen op en neer bewegen om ­impact op te vangen, maar geven ook zijwaarts ­bewegingsruimte zodat de helm kan verdraaien ten opzichte van het hoofd.

Wanneer een gewone fietshelm een klap krijgt ­onder een hoek, wordt het hoofd samen met de helm krachtig één kant op gedrukt. Doordat de hersenen in de schedel drijven, duurt het 1 ms voordat de hersenen het hoofd volgen. Hierdoor kunnen ­zenuwen en bloedvaten scheuren, wat kan leiden tot traumatisch hersenletsel of in het ergste geval de dood. De Oktopus Pods in de helm kunnen volgens Kupol deze draaibeweging grotendeels opvangen, waardoor het hoofd minder verdraait en er minder risico is op letsel.

Kupol probeert via crowdfunding geld op te halen om de fietshelm in zes verschillende maten in productie te kunnen nemen. (PS)

EUREKA

Albert Heijn liet verleden jaar uitzoeken wat Nederlanders eten met kerst. Daaruit bleek dat 38 % van hen tijdens de feestdagen het gourmetstel uit de kast trekt. De jaren­ zeventigtraditie is dus nog steeds populair, maar brengt daarmee wel een oude bron van ergernis op tafel: een stinkende kamer en dito kleren.

Ing. Cees Casander en Fred Vos, tot voor kort buren, hebben hier nu wat op gevonden: een inklapbaar tafeltje dat boven een gourmetstel staat en de vette lucht opzuigt en schoonmaakt. Het duo dook zelf de schuur in nadat het tevergeefs de winkels had afgestruind voor een afzuigkap. Maar dat zelf knutselen viel nog niet mee, vertelt Casander. ‘We gebruikten in eerste instantie computerventilators, maar dat werkte voor geen meter.’

Na veel vallen en opstaan brachten ze begin dit jaar voor 200 euro een model op de markt dat bestaat uit een tafelblad met vier instelbare en afneembare poten. Onder het ­tafelblad zijn de filters en de ventilator verwerkt. ‘Het tafeltje is in te stellen op een hoogte van 55 of 65 cm. De tafelrand waarin de apparatuur is verwerkt is 6 cm dik. Het deel met de ventilator steekt daar zo’n 6 cm uit. Al met al kun je onder het tafeltje doorkijken en elkaar goed zien.’

De Chinese fabrikant van de actieve koolfilters heeft op een daarvan patent aangevraagd. ‘Hij heeft de kool zodanig vormgegeven dat we het vermogen van de ventilator hebben

foto Casander/Vos

GOURMETKAP

kunnen terugbrengen. Dat zorgt ervoor dat er weinig geluid is.’ Daarnaast is er patent aangevraagd op de ophanging van de ventilator. ‘Ook dit draagt bij aan geluidsreductie. Verder kunnen we er nog weinig over zeggen.’

Met de serie van driehonderd gourmetkappen die nu in de verkoop is – gemaakt door platen te buigen en te snijden – willen Casander en Vos een spuitgietmodel financieren. ‘Dat model is ontworpen door een designbureau en is minder hoekig. Maar daar zijn wel mallen voor nodig waarvoor we diep in de buidel moeten tasten.’

Het nieuwe model moet in 2019 op de markt komen. (JA)

WINST UIT WEERSTAND de wrijvingsweerstand ‘inslikken’.

De studenten maken in hun concept ­optimaal gebruik van boundary layer inges­tion. Dit principe gaat in tegen het ­ontwerpprincipe dat doorgaans wordt toegepast bij moderne vliegtuigen, waarbij de turbines los van de romp en vleugels worden opgehangen. Die constructie moet voorkomen dat turbulente luchtstroming in de grenslaag langs de romp en de vleugels de werking van de turbines verstoort.

illustratie TU München

De Nederlandse luchtvaartsector presenteerde onlangs een plan om vliegen duurzamer te maken. Milieuorganisaties waren echter niet onder de indruk. ­Grote stappen zijn pas te zetten met ­radicaal andere vliegtuigconcepten, die veel minder energie verbruiken. Een mooi voorbeeld daarvan is het eRay Aircraft Concept, ontwikkeld door een team van vier studenten aan de TU München. Dit vliegtuig heeft meerdere elektrische turbines achterop de vleugels en de romp die een deel van

Het eRay Aircraft Concept heeft daaren­ tegen een grote turbine die in de staart is gebouwd en twee rijen kleinere turbines op de achterzijde van de vleugels.

Deze turbines zuigen juist de langzaam stromende lucht uit de grenslaag naar binnen, waardoor ze minder hard hoeven te werken. Bovendien wordt de grens­ laag, die anders door turbulente luchtwervelingen zorgt voor een verhoogde weerstand, door de turbines opgenomen.

Daardoor neemt de weerstand af.

Verder heeft het vliegtuig een cabine zonder ramen, waardoor er een lichtere constructie met optimale stroomlijn ­mogelijk is. Het totaalconcept zorgt voor een geschatte reductie van 64 % in het energieverbruik, stelt het studententeam, dat met het concept de eerste prijs won in een ontwerpwedstrijd van NASA en de Duitse lucht- en ruimtevaart­ organisatie DLR. Volgens de studenten is het eRay Aircraft Concept technisch en economisch levensvatbaar. (PS) november 2018 | de ingenieur 11 | 43

foto’s Lumzag

EUREKA

VERGEET-ME-NIET-TAS Reizigers laten steeds vaker spullen achter in de trein. De Nederlandse Spoor­ wegen moesten onlangs nog extra opslagruimte creëren voor de vele verloren voorwerpen, waaronder pasjes, paspoorten, mobieltjes, portemonnees en ook vele koffers en rugzakken. Het Amerikaanse bedrijf Lumzag probeerde de ultieme collectie tassen te maken voor de drukke en verstrooide reiziger, bestaande uit een rugzak en twee schoudertassen.

Via de bijbehorende app op de smartphone krijgt de eigenaar een waarschuwing als hij of zij de tas of spullen eruit vergeet.

De tassen hebben een stevige constructie van met koolstof versterkte kunststof.

Van de drie is de rugzak het beste uitge-

44 | de ingenieur 11 | november 2018

rust voor reizigers. Bij het openen in het donker gaat de ingebouwde ledverlichting automatisch aan. Een power bank van 10.000 mAh biedt voldoende capaciteit om tegelijk een smartphone, tablet en laptop op te laden. Op een van de schouderbanden zit bovendien een compartiment om je mobieltje draadloos op te laden. Voor internet­toegang overal ter wereld heeft de rugzak een ingebouwde wifi-hotspot. Optioneel is de rugzak uit te rusten met een zonnepaneel en een camera in de achterkant, die door fietsers als achteruitkijkcamera is te benutten.

In de Lumzag-app kan de eigenaar elke dag een lijstje invoeren van alle spullen die meegaan in de rugzak. Door tags aan te brengen, kunnen sensoren registreren of alles na gebruik steeds terug wordt geplaatst voordat de rugzak dicht gaat.

Ontbreekt er iets, dan slaat de app alarm.

Verder registreert hij via Bluetooth de afstand tussen mobieltje en rugzak. Als die te groot wordt – bijvoorbeeld doordat de tas ergens is vergeten of wordt gestolen – dan geeft de app een waarschuwing. Is de speciale security mode geactiveerd, dan gaat er in de rugzak bovendien een luid alarm af.

Wordt de tas desondanks gestolen, dan is de locatie altijd via gps te achterhalen.

Dat kan natuurlijk ook als de tas gewoon kwijt is. En moet je de rugzak eens onverhoopt ergens achterlaten, dan kun je via de security mode aangeven dat de app een bericht stuurt wanneer de rugzak wordt geopend.

Of het systeem echt waterdicht werkt, valt nog te bezien. Volgens de NS laten mensen jaarlijks bijna evenveel mobieltjes als rugzakken in de trein achter. En ­iemand die zowel telefoon als tas laat liggen, krijgt dus geen waarschuwing. (PS)

Halverwege het incheckpoortje op Amsterdam Centraal blijf ik stokstijf staan. Het poortje naast me is door monteurs opengewerkt en opeens kan ik de binnenkant zien van een stuk straatmeubilair dat normaal gesproken een gesloten zwarte – nou ja, grijze – doos is. Ik kan het niet laten en moet even kijken wat erin zit.

MEETBLIND Op het eerste gezicht ziet de Macaron eruit als een doodgewone rolmaat, en voor een groot deel is hij dat ook: hij bevat een opgerold meetlint dat kan worden uitgetrokken en ergens achter vastgehaakt. Maar een team van ­Australische ingenieurs heeft ervoor ­gezorgd dat deze rolmaat ook ­geschikt is voor slechtzienden.

Om te beginnen hoeven de streepjes niet meer te worden afgelezen. Een magnetische sensor en een afstandsmetertje houden bij hoeveel lint er is afgewikkeld en tonen het resultaat op een relatief groot display op de Macaron. Klapstuk is echter de speciale app waarmee het apparaat via bluetooth kan communiceren. Een meting wordt hierop visueel weergegeven of via een audiosignaal. Daarnaast klinken er klikjes als het lint uitrolt en is er haptische feedback als de meting is verricht.

Het meetproces zelf verloopt ook gemakkelijker dankzij een uitklapbare punt vlakbij de rolmaatopening. Naar beneden gedrukt fixeert deze punt het op het platte vlak uitgerolde lint, terwijl het uiteinde ergens achter haakt. Vervolgens vindt de meting plaats.

Ook het meten van cirkelvormige objecten is een stuk gemakkelijker doordat de rolmaatopening een magneetje ­bevat. De magnetische tip van het ­gebogen lint klikt hieraan vast zodra het dicht genoeg in de buurt is.

De Macaron won dit najaar de Austra­ lische James Dyson Award en wordt de komende maanden verbeterd, onder meer via input van gebruikers. Het is nog niet duidelijk wanneer hij op de markt komt. (JA)

Bij zo’n grijs poortje denk ik normaal nooit: daar zit een motor in voor de deur, een sensor voor de OV-chip, een transformator voor de motor enzovoort. Terwijl ik als ­ingenieur wel weet dat deze elementen erin moeten zitten. Ik sta er, letterlijk nu, pas bij stil wanneer ik het zie.

Tussen de onderdelen herken ik iets dat ik totaal niet had verwacht. Naast de transformator en de zekering zit een standaardstopcontact verstopt. Een verstopcontact! Dat is totaal niet nodig voor de dagelijkse functie van het incheckpoortje, maar superhandig voor monteurs die met het poortje aan de slag moeten. De ingenieur die het poortje ontwierp, heeft dus verder gedacht dan alleen de passagiers die er doorheen moeten. Het kunnen onderhouden van de poortjes is expliciet meegenomen in het ontwerp. Als monteurs bij elk onderhoud een verlengsnoer naar het poortje moeten trekken, kost dat tijd en levert het bovendien gevaarlijke situaties op voor passagiers, die over snoeren kunnen struikelen. Op de prijs van een incheckpoortje zal een stopcontact te verwaarlozen zijn.

Voor de monteurs is het echter bijzonder waardevol.

Ik bouw regelmatig projecten waarbij, zo realiseer ik me nu, een verstopcontact best handig kan zijn. Maar als die monteurs vandaag niet bezig waren geweest, had ik dat hele stopcontact nooit gezien. Jammer eigenlijk dat we ons ingenieurswerk zo vaak verstoppen achter grijze panelen. Waarom niet een doorzichtig paneel om te laten zien hoe de poortjes echt werken? Nee, techniek wordt weggemoffeld. Alles moet bijna magisch werken. Ik pleit er juist voor om aan elkaar, en aan het publiek, te laten zien wat voor slimme techniek we nu in apparaten verstoppen.

Hoewel … Ik hoor universitair docent gebruiksgerichte ­innovatie en mijn voorganger op deze pagina’s Jasper van Kuijk al zeggen: ‘Maar de doorstroming dan? Het wordt een ramp als mensen in de spits stilstaan om naar de techniek te kijken.’ En daar zou hij gelijk in hebben. Achter mij heeft zich ondertussen een rij gevormd met ongeduldige mensen: ‘Alles goed, meneer? Wij willen onze trein halen!’

Misschien is het toch beter om de techniek van de OV-poortjes op het drukke Amsterdam Centraal uit het zicht te houden. Maar op het station van mijn slaapstad Haarlem moet het zichtbaar maken van techniek wel kunnen, toch? Laten we niet overal onze techniek verstoppen en daar waar het veilig kan elkaar inspireren!

ROLF ZAG EEN DING

foto Macaron

VERSTOPCONTACT

Dr.ir. Rolf Hut is universitair docent aan de TU Delft, maker, spreker en schrij­ver. In zijn column kijkt hij naar dingen die misschien geen hoogwaardig inge­nieurs­werk uitstralen, maar wel getuigen van denken als een ingenieur.

november 2018 | de ingenieur 11 | 45

foto ITER IO

BOUW FUSIEREACTOR ITER KOMT OP STOOM

Een puzzel van formaat Na decennia aan voorbereiding is de bouw van de internationale proefkernfusie­ reactor ITER eindelijk goed op gang aan het komen. De Ingenieur reisde af naar Zuid-Frankrijk om de site te bezoeken. Een rondgang langs vijf gebouwen waar men koortsachtig werkt om de fusiedroom werkelijkheid te laten worden. tekst Jean-Paul Keulen 46 | de ingenieur 11 | november 2018

Een blik op het terrein van kernfusiereactor ITER. Het grote, donkere gebouw is de assemblagehal. Hier direct naast wordt gebouwd aan de tokamak: het hart van de reactor.

SPOELEN WIKKELEN

Faciliteit voor megamagneten

E

en donut met een middellijn van 30 m: zo kun je ITER nog het best omschrijven. Of, in de terminologie van het vakgebied: een tokamak. Vanaf 2025 moet daar een plasma in kunnen, vanaf 2035 moeten in dat plasma kernreacties optreden die ­ tien keer zoveel energie opwekken als nodig is om de reactor op te warmen. ­Probleem is alleen: dat plasma heeft temperaturen tot 150 miljoen graden – en geen enkel bekend materiaal kan die weer­ staan. Daarom zijn er in totaal zo’n vijftig magneten in de vorm van supergeleidende spoelen nodig die er onder meer voor moeten zorgen dat het plasma bij de ­reactorwanden vandaan blijft.

Zes van die magneten zitten als horizontale ringen om de gehele tokamak. Dat zijn de zogenoemde poloidal field coils of PF-spoelen. De bovenste en de onderste PF-spoel hebben een diameter van 8 m en worden volgens afspraken binnen de internationale ITER-samenwer­ king elders geproduceerd: een in Rusland, een in China. Per schip gaan ze vervolgens naar Marseille, waarna een konvooi ze over de 104 km lange, speciaal voor ITER versterkte weg naar de bouwplaats vervoert.

De overige PF-spoelen zijn echter te groot voor dat transport; die moe­ ten dus ter plekke worden gemaakt in de Poloidal Field Coils Winding Facility, de eerste stop bij ons bezoek aan ITER. Aan het begin van de hal staat het voornaamste ingrediënt van de magneten klaar: een in China geproduceerde rol met 20 ton super­ geleidende kabel. ‘Daar moet straks een stroomsterkte van 45.000 A door’, vertelt Magnet Technical Officer dr. Gennaro Romano. ‘De hele spoel wekt dan een magneetveld op van 5 T; meer dan honderd­ duizend keer de sterkte van het aardmagnetisch veld. Waar het aard­ magnetisch veld een kompasnaald kan laten bewegen, kunnen deze magneten een vrachtwagen verplaatsen.’

De supergeleidende kabel wordt op een grote, traag draaiende ronde tafel gewikkeld tot een ring met een middellijn van 17 tot 24 m, afhanke­ lijk van op welke hoogte de ring straks rond de tokamak wordt geplaatst. Na tests met röntgen­ straling komt er een metalen mal rond de ring, waarna het geheel bij een temperatuur van 140 °C wordt geïmpregneerd met epoxyhars om te voorkomen dat magnetische krachten de kabels in de ring weer uit elkaar trekken. Verder­ ­op in de hal verwijderen technici zo’n mal met kettingzagen; een voorbeeld van hoe het werken aan ITER zowel een kwestie is van precisie als van brute kracht.

Op deze manier worden acht identieke ringen geproduceerd, die op elkaar geplaatst één PF-­ spoel vormen. De complete magneet gaat dan een ringvormig vat in, waarin hij is omgeven door vloeibaar stikstof. Doorstaat de magneet deze test, dan kan hij in principe door naar de toka­ mak – zij het niet met de kraan die nu aan het plafond van de hal hangt. Die kan namelijk ‘maar’ 40 ton aan, terwijl de voltooide magneet zo’n 350 ton weegt. Een veel sterkere kraan, die over twee sets rails langs de zijkanten van de hal rijdt, moet de magneet straks wél de hal uit kunnen ­tillen, waarna een trailer hem naar het tokamak­ complex brengt.

foto F4E

In deze hal worden vier magneten voor ITER gewikkeld uit supergeleidende kabel. In het ringvormige vat op de voorgrond worden de magneten bij wijze van test onder­gedompeld in vloeibare stikstof.

november 2018 | de ingenieur 11 | 47

foto F4E

Bij een zogenoemde magneetquench wordt het vloeibare helium dat ITER gebruikt ineens gasvormig. Om te voorkomen dat het daarbij verloren gaat, wordt het in twee van deze tanks opgeslagen.

ULTRAKOUDE VLOEISTOFFEN

De cryoplant

H

oewel in het hart van de tokamak een plasma zal kolken met temperaturen tot 150 miljoen graden, spelen ook extreem lage temperaturen een sleutelrol bij ITER. Allereerst zijn er de supergeleidende mag­ neten, die hun werk alleen doen bij temperatu­ ren in de buurt van het absolute nulpunt; daar is vloeibaar helium (4 K) voor nodig. Verder zijn de enorme temperatuurverschillen binnen de reac­ tor alleen mogelijk als grote delen daarvan vacuüm worden getrokken. Dat gebeurt met ­cryopompen, die ook gebruikmaken van vloei­ baar helium. Tot slot moeten de ultrakoude onderdelen worden afgeschermd van hun war­ mere omgeving; dat gebeurt onder meer door middel van ‘schilden’ gevuld met helium van 77 K. Leverancier van alle benodigde koude stoffen is een nabijgelegen cryoplant.

Het vloeibare helium dat de cryoplant levert, moet vervolgens naar de reactor zelf. Dat gebeurt via een nog aan te leggen brug over het terrein, die de cryoplant verbindt met het tokamakcom­ plex. Daar doet het helium zijn werk, waarna de

vloeistof met een wat hogere temperatuur terugkeert naar de cryo­ plant. Daar aangekomen helpt hij via warmtepompen bij het koelen van het helium dat nog naar de tokamak moet gaan. Daarbij stijgt de temperatuur van het terugkerende helium tot kamertemperatuur, waarna het het hele koelproces opnieuw zal doorlopen.

Buiten het gebouw zijn twee enorme tanks te zien, elk met een volume van 360 m3. Die zijn er voor het geval er een zonoemde ­magneet-quench optreedt, vertelt Deputy Head of Cryogenics Marc Simon. ‘Daarbij krijgt een supergeleidende magneet in een paar milli­ seconden ineens wél een weerstand.’ Gevolg: het helium warmt op, wordt gasvormig – en vult dan de twee tanks. ‘Helium is nu eenmaal te duur om verloren te laten gaan.’

In de 100 m lange en 60 m brede assemblagehal worden elders gemaakte componenten voor ITER samengevoegd tot grotere onderdelen.

48 | de ingenieur 11 | november 2018

EEN CILINDER IN VIER STUKKEN

De cryostaatwerkplaats foto De Ingenieur

B

ij het in elkaar zetten van de puzzel die ITER heet, moeten de ingenieurs gelijk vol aan de bak. Het eerste onderdeel dat straks in de bouwput wordt getakeld, is namelijk ook meteen een van de zwaarste: de ­ 1250 ton wegende basis van de cryostaat, de cilin­ der van 30 m breed en hoog die de hele tokamak moet omgeven. Deze heeft twee functies: hij houdt het vacuüm in stand dat de ultrakoude onderdelen van de reactor op temperatuur moet houden en hij biedt stevigheid aan de gehele constructie. Het voornamelijk Indiase team in de Cryostat Workshop is verantwoordelijk voor dit gevaarte.

De cilinder hoeft overigens niet from scratch in deze hal te worden gebouwd. Hij bestaat uit 54 in India geproduceerde segmenten, die per schip en per konvooi naar de ITER-site reizen. Op twee platformen van 30 bij 30 m worden deze segmen­ ten vervolgens aan elkaar gelast tot vier grotere structuren: de al genoemde basis, de ondercilinder, de bovencilinder en het deksel. Als het moment daar is, worden deze structuren met platform en

In deze constructie bevindt zich een gedeelte van de 30 m hoge, cilindervormige cryostaat die straks om de ITER-reactor zit.

al op trailers gezet om ze naar het tokamakcomplex vervoeren. Te beginnen dus met de basis, vrij snel daarna gevolgd door de onder­ cilinder – en dan kan eindelijk de tokamak zelf erin worden gebouwd.

IMPOSANTE LOODS

De assemblagehal

foto De Ingenieur

I

TER is een kind van zeven ouders: China, India, Japan, Rusland, de VS, Zuid-Korea en een Europese samenwerking van 29 landen.

Alle zeven leveren onderdelen voor de reactor; in de enorme assemblagehal wordt een groot deel van deze onderdelen samen­ gevoegd tot grotere componenten. Die gaan dan naar het aangren­ zende tokamakcomplex, waar ze de puzzelstukken vormen van de uit­ eindelijke reactor en alles wat daarbij hoort.

Voordat een onderdeel de assemblagehal in mag, moet het echter eerst door de schoonmaakfaciliteit. Op dit moment is dat nog een typi­ sche loods waar iedereen in en uit loopt, met veel modderstrepen en nattigheid op de vloer. Straks wordt dit echter een hermetisch afgeslo­ ten sluis, waar men de aangevoerde onderdelen uitpakt en ontdoet van alle stof en olie.

Een enorme poort achter in de schoonmaakfaciliteit leidt vervol­ gens naar de assemblagehal zelf: een imposante ruimte die 100 m lang, 60 m breed en 60 m hoog is. Her en der staan conventionele hijs­ kranen, die haast verzuipen in de enorme hal. Romaric Darbour, Deputy Head van het Buildings Infrastructure and Power ­Supplies-projectteam, wijst daarnaast op twee aan het plafond beves­ tigde kranen, die elk maar liefst 750 ton kunnen hebben. Genoeg voor vrijwel elk onderdeel van ITER – maar niet voor bijvoorbeeld de 1250 ton zware basis van de tokamakcryostaat. Die zullen de twee

kranen dus samen moeten optillen om hem naar het aangrenzende tokamakcomplex te brengen.

Voorlopig is dat echter nog niet aan de orde, aangezien er nog tot in 2020 wordt gebouwd aan het tokamakcomplex. Omdat het werk in de assemblagehal daar niet op kan wachten, is er een tijdelijke muur opgetrokken tussen beide gebouwen. Is het tokamakcomplex eenmaal af, dan moet eerst het kraantraject aan de tokamak­ kant worden getest. Is dat gebeurd, dan kunnen de basis en de ondercilinder van de cryostaat de tokamakbouwput in.

Daarna is het de beurt aan de tokamak zelf.

Die is het best voor te stellen als een mandarijn van negen partjes, waarbij elk ‘partje’ 400 ton weegt. In de assemblagehal staat al de 22 m hoge, 700 ton zware constructie klaar waarin deze seg­ menten moeten worden geassembleerd: de ­Sector Sub-Assembly Tool, net als de meeste ‘gereed­ schappen’ in de hal een bijdrage van Zuid-Korea.

En dan is het aan de plafondkranen om ze een voor een in de tokamakruimte te plaatsen. november 2018 | de ingenieur 11 | 49

foto ITER IO

Op deze ‘kroon’ van gewapend beton wordt straks de tokamak van ITER geplaatst: de donutvormige constructie waarin kernfusiereacties moeten plaatsvinden.

HIER GAAT HET GEBEUREN

Het tokamakcomplex

N

a al deze ‘bijgebouwen’ is het eindelijk tijd voor de belang­ rijkste trekpleister van het ITER-terrein: het tokamak­ complex. Dat moet een gebouw worden van zeven ver­ diepingen, 120 m lang en 80 m hoog (inclusief kelders).

Hierin zal niet alleen de tokamak zelf huizen, maar ook zo’n dertig systemen die nodig zijn om de reactor zijn werk te laten doen.

Op het moment is er nog niet zoveel te zien, maar toch: de put waarin de tokamak moet komen, maakt al indruk. Op de bodem ligt de zogenoemde kroon, een cirkelvormige constructie van beton.

Gewapend beton, welteverstaan, en niet zo’n beetje ook: in delen van de kroon is 500 kg betonijzer per m3 verwerkt, zegt Darbour. ‘Dat is zoveel dat we van tevoren een 3D-model van de betonijzers moesten maken, om ervoor te zorgen dat de staven er allemaal in pasten.’ Al die wapening is niet per se nodig om het reguliere gewicht van de tokamak en alles wat daarbij hoort te dragen, vervolgt hij. ‘Maar als de tokamak ­bijvoorbeeld plotseling wordt opgetild door onverwachte magnetische krachten en dan weer neerkomt, moet dit beton daarmee om kunnen gaan.’

Onder de kroon zit niet meteen de rotsbodem, maar een betonnen schijf met, zo vertelt Romaric Darbour, een dikte van 1,5 m. Daaronder zitten bijna vijfhonderd seismische isolatoren die ervoor moeten 50 | de ingenieur 11 | november 2018

z­ orgen dat de constructie zo min mogelijk te ­lijden heeft onder een eventuele aardbeving.

En daaronder bevindt zich dan nóg een plak beton van 1,5 m.

Even blijven hangen bij de pit is er helaas niet bij; daarvoor is de rondleiding te strak gepland. Jammer, want dit is natuurlijk dé plek waar het vanaf 2025 allemaal moet gaan ge­­ beuren. Al zullen de reacties die tien keer meer energie opleveren dan de machine nodig heeft om op te warmen, dan nog minstens tien jaar op zich laten wachten, om nog maar te zwijgen van fusiereactoren die daadwerkelijk stroom aan het net leveren.

Maar als de bouw achter de rug is, mogen de ingenieurs achter deze mega-installatie elkaar absoluut op de schouders slaan. Want wat ook precies de rol van kernfusie wordt in onze toe­ komstige energievoorziening, het completeren van deze internationale puzzel is een mega­ prestatie op zich. |

INBOX

Gereedschappen voor ontwikkeling Het artikel ‘Beter bij de les’ in het ­augus­tusnummer van De Ingenieur geeft een overzicht van educatieve hulpmiddelen in allerlei opleidingen en illustreert dat met lopende experimenten. Het moet mij van het hart dat het de sfeer ademt van typisch klassiek ingenieursdenken: het kan technologisch en dus is het goed, al geeft dr. Prinsen wel enig tegenwicht.

Nergens wordt een relatie gelegd tussen ontwikkelingsstadia van kinderen in diverse leeftijdsgroepen en de leer­behoeftes die daarbij horen. Het is allemaal gericht op efficiency en verkrijgen van kennis.

En al helemaal geen aandacht wordt

­ eschonken aan het bewezen nut van g een tijdje gewoon niks doen.

Juist van moderne ingenieurs mag worden verwacht dat ze primair nadenken langs welke lijnen kinderen en mensen zich willen en vooral kunnen ontwikkelen. Daarna gaan we definiëren welke gereedschappen nodig zijn.

En let op: er worden steeds meer negatieve effecten duidelijk van het gebruik van digitale hulpmiddelen die een lange termijneffect hebben op de gezondheid.

Ze zouden zomaar het asbest van de toekomst kunnen zijn.

Ronduit ontluisterend is de tekst op pagina 15, boven de kop ‘Samen leren’.

Weet prof.dr. Van der Velden eigenlijk waarom iedere baby gaat staan en lopen? Ieder mens wil uitdagingen. Het is dus absoluut de verkeerde weg om te zeggen: het is moeilijk, hoe kunnen we dat vermijden?

Ik heb leren schrijven met een kroontjespen en losse inkt. Dat was heel lastig, maar het is gelukt. Blij dat dat niet meer terugkomt. Maar toen en ook nu: het zijn en blijven hulpmiddelen om jezelf te ontwikkelen. Vergeet dat nooit. Ik zie uit naar het volgende artikel dat de ontwikkelingslijnen van mensen en technologie beter duidelijk maakt.

Ir. Nico Pereboom, Broek op Langedijk

Droom voor cementproducenten?

In het meinummer staat op pagina 10 een bericht over de Afsluitdijk. Daar is vermeld dat er geen basaltblokken worden gebruikt, maar betonblokken. Een blok is 6500 kg en er zijn 75.000 blokken nodig. Oftewel bijna 500 miljoen kg beton! Een droom voor de producenten van cement.

Geregeld staan er artikelen over het ­milieu of de ­energietransitie in De Ingenieur. Daar lezen we in dat de bouw, met name vanwege het beton, verantwoordelijk is voor een aanzienlijk deel van de CO2-uitstoot van deze wereld.

Wat betekent 500 miljoen kg beton voor de plannen inzake CO2-reductie? Gaat er iemand uitrekenen wat de minste CO2-uitstoot geeft: nieuwe betonblokken maken, basaltblokken vervoeren van de bergen naar de Afsluitdijk, of de oude blokken die er al liggen hergebruiken?

Basaltblokken hebben overigens een zeer lange levensduur.

Henk Speksnijder, Barendrecht

minder materiaal nodig dan bij massieve basaltblokken. Ook de winning en transport van basaltblokken hebben grote impact. De betonnen Levvel-blocs worden daarentegen dicht bij de dijk in Harlingen geproduceerd. De bestaande basaltblokken in de dijk blijven intact.

Correcties

In het interview met Kees Koolen (De Ingenieur nummer 10) zegt de inter­viewer dat ‘batterijen van Tesla’s het maar twee

jaar volhouden’. Dat klopt niet: verschillende onderzoeken laten zien dat de elektrische auto’s van Tesla na twee jaar doorgaans nog minstens 90 % van hun capaciteit hebben.

In hetzelfde nummer hebben we in het artikel ‘Kernenergie is te duur’ – ironisch genoeg – kernenergie veel te goedkoop gemaakt. In de tekst staat dat er een investering nodig is van ­ 6800 euro per MW. Dat had 6800 per kW moeten zijn.

Naschrift redactie:

foto Levvel

Rijkswaterstaat laat weten dat de milieu­ impact van het grondstoffengebruik is geanalyseerd, onder andere op de CO2-uitstoot. Vanwege de open structuur is er voor de betonnen Levvel-blocs

Wilt u reageren op een artikel in De Ingenieur? U kunt uw brief, bij voorkeur niet langer dan driehonderd woorden, mailen naar redactie@ingenieur.nl of sturen naar De Ingenieur, Postbus 30424, 2500 GK Den Haag. De redactie behoudt zich het recht voor brieven in te korten en te redigeren of te weigeren.

november 2018 | de ingenieur 11 | 51

RICHARD BISHOP OVER DE ZELFRIJDENDE AUTO

‘Robotaxi’s zullen autonoom rijden aanjagen’ De stroomversnelling op het gebied van automatisch rijden zal komen van ­taxidiensten als Uber en Lyft, voorziet de Amerikaanse consultant Richard Bishop.

En de volgende stap is wat hem betreft niet het automatiseren van individuele auto’s, maar van de verkeersstroom. tekst dr.ir. Leonie Walta

D

e grote veiligheidswinst is inmiddels geen argument meer om in te zetten op auto­ matisch rijden, zegt Richard Bishop MSc MA. ‘Ondersteunende systemen als adaptive cruise control en lane keeping bieden al een grote veilig­ heidsverbetering. Autonoom rijden heeft alleen nog als extra voordeel dat het ons beschermt tegen dronken bestuurders. We moeten daarom de focus verleggen en de aandacht gaan richten op het managen van de ver­ keersstroom.’

Het is een van de boodschappen die Bishop deelt bij de bijeenkomst van de Kennisagenda Automatisch Rijden onlangs in Delft. Hij vindt het belang­ rijk om misverstanden over automa­ tisch rijden uit de wereld te helpen en baseert zich daarbij op zijn ruim 27 jaar ervaring op het gebied van zelf­ rijdend vervoer. In 1991 raakte hij als elektrotechnisch ingenieur betrokken bij het programma Automated High­ 52 | de ingenieur 11 | november 2018

ways van de Amerikaanse overheid, sinds 1997 adviseert hij als zelfstandig consultant overheden, marktpartijen en onderzoeksinstellingen over auto­ matisch rijden.

Live adviezen Waarom wil Bishop meer aandacht voor de verkeersstroom? ‘De technolo­ gieontwikkelaars die zich nu met auto­ noom rijden bezighouden, zijn niet in staat software te schrijven die voor­ komt dat die zelfrijdende auto vast komt te zitten in het verkeer, dus daar investeren ze niet in. Terwijl ik een betere doorstroming juist zie als een van de grote maatschappelijke voor­ delen van autonoom rijden. Daarvoor moeten we dan wel centraal ingrijpen in de verkeersstroom. Je hebt een slimme, softwaregestuurde verkeers­ manager nodig die snelheidsadviezen geeft aan de individuele voertuigen.

Op basis van een voorspellend model bepaalt die hoe het verkeer sneller kan

doorstromen door de snelheid van auto’s te harmoniseren.’

De grote vraag is dan natuurlijk of bestuurders die snelheidsadviezen ook gaan opvolgen. ‘Daarin zie ik op korte termijn al een rol voor de taxidiensten van Uber en Lyft. De bestuurders daarvan rijden weliswaar in hun eigen auto, maar hebben er belang bij die snelheidsadviezen op te volgen, want dan zijn ze sneller op hun bestemming.

Hoe meer van die voertuigen zich tus­ sen de andere auto’s bevinden, hoe soepeler het verkeer verloopt.’

Het ontwikkelen van zo’n systeem van verkeersmanagement heeft wel de nodige voeten in de aarde. ‘Het moet weten wat er op de weg gebeurt, per rijstrook, met een hoge resolutie.’

Toch zijn er al aanzetten; er is steeds meer data op basis waarvan bijvoor­ beeld live routeadviezen worden ge­geven. ‘We gaan al stapje voor stapje die kant op, maar we zouden de ont­ wikkeling van zo’n systeem meer

Consultant Richard Bishop: ‘Je krijgt het deel van je leven terug dat je nu besteedt aan autorijden.’

automatisering veel sneller gaat bij Uber en Waymo, voorheen de Google-auto. Die testen al op grote schaal systemen die onder bepaalde omstandigheden volledig zelf kunnen rijden.’

Maar als autonoom rijden voor de verkeers­ veiligheid niet zo veel toevoegt, zoals Bishop vindt, waar is die dan überhaupt voor nodig? ‘Je krijgt het deel van je leven terug dat je nu besteedt aan autorijden.’ En voor de robotaxi is er vooral een financieel voordeel: die kan rijden zonder bestuurder.

foto Guus Schoonewille

Borreltafel

c­ entraal moeten stellen. Ik zie dat ook al gebeuren bij een private ­wegbeheerder als Transurban, die in Australië en de Verenigde Staten actief is en nu bezig is met de ontwikkeling van systemen ­ voor verkeersmanagement.’

Super Cruise Bishop ziet de taxidiensten niet alleen als aanjager van een beter ­verkeersmanagement, maar ook van voertuigautomatisering. ‘Met de robotaxi is de ontwikkeling van de technologie veel sneller gegaan dan ik had verwacht. Traditioneel gezien loopt de implementatie van nieuwe technologie voor auto’s via de markt voor privévoertuigen.

Stap voor stap voorzien autofabrikanten hun voertuigen van meer automatische systemen, te beginnen met het hogere marktsegment.

Een van de koplopers op dit moment is de Cadillac CT6 met Super Cruise, het eerste systeem ter wereld waarbij de gebruikshandleiding zegt: je kunt op de snelweg je handen van het stuur halen. Je moet dan nog wel je ogen op de weg houden en het stuur overnemen indien nodig.’

Voor de uitrol van dit soort systemen op de consumentenmarkt zijn de kosten van de apparatuur een beperkende factor. Taxidiensten kun­ nen echter hun investering terugverdienen. Je ziet daarom dat de

Waymo test zijn voertuigen al enkele jaren en heeft er miljoenen kilometers mee afgelegd.

Schiet het eigenlijk wel op met dat automatisch rijden? ‘Je kunt niet alles tegelijk doen’, zegt ­B ishop. ‘Je moet afbakenen wat de limieten van je systeem zijn. Binnen die limieten moet je er­­ varing opdoen met zoveel mogelijk verschillende situaties. Zo kiest Waymo ervoor om zijn eerste commerciële taxidienst te lanceren in Arizona, omdat Waymo’s voertuigen nog niet zijn ont­ worpen en getest op winterweer. En het bedrijf is begonnen in een stedelijke omgeving met lage snelheden omdat de impact van een crash daar beperkt is.’

Inmiddels zijn er met zelfrijdende voertuigen dodelijke ongelukken gebeurd, waardoor Uber bijvoorbeeld tijdelijk al zijn experimenten heeft stopgezet. Bishop: ‘In geen van die gevallen lag de oorzaak bij de technologie of de software. Bij het ongeluk van Uber in Tempe was de veilig­ heidsbestuurder, die moest ingrijpen in nood­ situaties, afgeleid en remde ze te laat. En bij de ongelukken met de Tesla Autopilot was de automobilist niet attent, terwijl hij dat wel had moeten zijn.’

Nu het onderwerp ter sprake is gekomen, kan Bishop het niet laten zijn commentaar te geven op de veelgehoorde ethische kwestie of een ­automatische auto bij een onvermijdelijke crash ervoor moet kiezen om tegen een boom te rijden – waarbij de chauffeur waarschijnlijk komt te overlijden – of tegen een voorbijganger.

‘Het is een onderwerp voor de borreltafel. In principe zal de auto stoppen; dat is hoe het sys­ teem werkt. Er is geen regel code in de software die zegt: ‘Dood liever een voetganger dan de ­p ersoon in de auto.’ Zo simpel is het niet. We moeten accepteren dat, hoe goed de systemen ook functioneren, we nooit een samenleving met nul verkeersongelukken zullen krijgen. Risico’s blijven altijd bestaan, maar ze worden door auto­ noom rijden zeker niet groter.’ | november 2018 | de ingenieur 11 | 53

TECHNOLOGIE ALS BEVRIJDER?

MEDIA

Stel dat dankzij technologische vooruitgang een zwangerschap niet langer dé manier is om kinderen te krijgen, maar slechts een van de vele mogelijk­ heden. Dan zou dat, zo schreef de Canadese feminist Shulamith Firestone in 1970, vrouwen bevrijden van alles wat bij de voortplanting komt kijken en zo de ‘hetero-patriarchale sekserollen ontmantelen’.

Die kijk op zaken werd Firestone door haar collega­feministen echter niet in dank afgenomen. Zij vonden voortplantingstechnologie juist ontmenselijkend en zagen een voorkeur voor ‘het natuurlijke’ als het gewenste feministische antwoord daarop.

Dat schrijft universitair docent Amerikaanse literatuur Merve Emre in het openingsessay van de bundel Once and Future Feminist. Zelf acht ze die hang naar het natuurlijke echter contraproductief. Net als Firestone vindt ze: voor meer gelijkheid – niet alleen tussen mannen en vrouwen, maar ook tussen hetero- en LGBTQ-koppels – moet de moderne voortplantingstechniek in principe voor iedereen beschikbaar komen.

onder redactie van ir. Frank Biesboer m.m.v. drs. Pancras Dijk, drs. Jean-Paul Keulen en drs. Enith Vlooswijk

Maar daarmee ben je er nog niet, illustreert Emre vervolgens met een drietal anekdotes. Zo lezen we het verhaal van S., een 34-jarige vrouw die werkt voor een biotechbedrijf in Silicon Valley en haar eicellen op kosten van de zaak laat invriezen. In principe zou haar dat moeten bevrijden van de tijdsdruk die het zwanger worden met zich meebrengt. In de praktijk zit haar ‘geïnternaliseerde gevoel van wat normaal is en wat niet – wat voor familie ze voor zichzelf wenst – haar in de weg’, schrijft Emre.

Stokpaardjes De auteurs van de volgende acht hoofdstukken zijn in de bundel allemaal vol lof over het openingsstuk – zij het dat ze er vrijwel zonder uitzondering ook kritiek op hebben. Zo vindt bioethicus Chris Kaposy dat Emre het neoliberalisme aan de schandpaal had moeten nagelen, genderwetenschapper Annie Menzel dat racisme niet onbesproken had mogen blijven, en Marcy Darnovsky van het Center for Genetics and Society dat niet alle feministen een voorliefde voor ‘het natuurlijke’ is te verwijten.

Dit deel van het boek levert een wat dubbel gevoel op. Aan de ene kant kun je deze hoofdstukken zien als een open discussie; een gezamenlijke zoektocht naar wat nu precies de pijnpunten zijn rond voortplantingstechnologie. Aan de andere kant komen de auteurs ook geregeld over alsof ze spijkers op laag

Eicellen worden in het lab bevrucht tijdens een IVF-behandeling. Wat hebben zulke technologieën betekend voor de positie van vrouwen?

54 | de ingenieur 11 | november 2018

foto Depositphotos

Heeft de steeds beter wordende technologie op het gebied van de menselijke voortplanting vrouwen de afgelopen decennia meer vrijheid gebracht? Die vraag beoogt Once and Future ­Feminist te beantwoorden, met onder meer een uitstapje naar apps die het werk van moeders overnemen.

KRACHTENSPEL water zoeken of kost wat kost hun eigen stokpaardjes willen koppelen aan het onderwerp van de bundel.

Seksrobots In de tweede helft van het boek worden een aantal zijpaden bewandeld die nauwelijks iets te zeggen hebben over het eigenlijke onderwerp. Eén stuk in dit deel van de bundel, Going to Work in Mommy’s Basement van communicatie­deskundige Sarah Sharma, snijdt daarbij wel een interessant en actueel punt aan: de zogenoemde mommy-apps.

De gedachte achter die term is dat veel van de diensten uit de koker van ­Silicon Valley eigenlijk de rol overnemen die moeders van oudsher op zich nemen. Denk aan de taxidienst Uber (‘mam, kun je me even brengen?’), het Thuisbezorgd.nl-achtige Grubhub (‘mam, ik heb honger’) en de klusjessite TaskRabbit (‘mam, kun je mijn kamer stofzuigen?’).

Op het eerste gezicht is het vooral grappig dat de tech-helden van nu worden weggezet als overjarige pubers, maar in de alt-right-subcultuur van mannelijke, rechtse internetgebruikers krijgt dezelfde kijk op zaken een minder fijne invulling. Figuren als de controversiële journalist Milo Yiannopoulos wijzen er graag op dat de opkomst van het moderne feminisme gelijkloopt met de opkomst van technologieën die de ‘taken van vrouwen’ kunnen vervangen. Denk daarbij niet alleen aan de genoemde mommy-apps, maar ook aan internetporno en, in de toekomst, seksrobots. De boodschap van Yiannopoulos en de zijnen is duidelijk: dames, speel je rol zonder morren of wij mannen vinden wel een andere manier om ‘jullie’ taken te vervullen. ‘Vrouwen worden weggezet als een stuk technologie, waarvan nieuwere modellen beschikbaar zijn gekomen die makkelijker onder controle zijn te houden’, schrijft Sharma.

Mensenwerk Toch lijken de mommy-apps daarmee nog steeds niet per se een slechte zaak. Voor werk dat moeders gratis deden, wordt nu netjes betaald. Maar, zo betoogt Sharma, het werk waar het om gaat, kan alleen maar worden weggezet als ‘klussen die het niet waard zijn om ze zelf te doen’ vanwege het gebrek aan waardering voor wat moeders doen. Bovendien blijven de mensen die uiteindelijk het ‘mommy-werk’ op zich nemen, en de omstandigheden die ze daartoe brachten, verstopt achter het logootje van de app waarmee ze worden ingeschakeld.

Achter dat laatste punt zit een link verscholen met het eigenlijke onderwerp van het boek. Want bij voorplantingstechnologie ligt de focus – ook in het essay van Emre – meestal bij degenen die een dure behandeling ondergaan om een kind te krijgen. De draagmoeders en de eiceldonoren die zulke behandelingen mogelijk maken, blijven onbesproken. Ook hier gaan dus mensen schuil achter iets wat in eerste instantie een technologische oplossing lijkt. En die mensen worden, zo betogen meerdere auteurs, eerder in hun rol gedwongen door economische omstandigheden dan dat de nieuwe technologie ze meer vrijheid oplevert. (JPK)

Brochures en advertenties lijken langzaamaan een ­achterhaalde vorm van marketing te worden. Steeds meer bedrijven kiezen ervoor hun boodschap te communiceren in de vorm van een serious game. Twee ­recente voorbeelden.

Universal Smart Energy Framework (USEF), een samenwerkingsverband van zes spelers op de Nederlandse energiemarkt, zette afgelopen maand Balance of Power online. In deze als documentaire vormgegeven game draait het om de vraag hoe de energievoorziening in een groenere toekomst het best kan worden gegarandeerd.

Sleutelfiguur in de interactieve film is de ambitieuze ­energieminister Ireen Jansen. De speler is haar top­adviseur en neemt dus de belangrijkste besluiten: investeren in hogere netwerkcapaciteit of juist inzetten op flexibilisering van de energievraag? En moet er een almachtige toezichthouder komen of is de markt beter af zonder? De makers richten zich vooral op politici, lokale overheden en ondernemers, maar iedereen kan de game gratis spelen op www.game.energy.

Ook Tata Steel presenteerde in oktober een serious game, om leveranciers en klanten mee te nemen op weg naar een duurzame staalindustrie. In The Transformation Game leidt elk team zijn eigen staalbedrijf, dat het over een periode van vijftig jaar zo duurzaam én winstgevend mogelijk moet maken. Op uitnodiging van Tata Staal mochten journalisten het spel in IJmuiden komen spelen.

Team-De Ingenieur koos ervoor direct te investeren in een schonere productielijn. Het leverde aanvankelijk torenhoge schulden op, maar de reputatie had er baat bij. Het ‘groenere’ staal bleek ondanks de relatief hoge vraagprijs gewild en binnen enkele decennia was Team-De Ingenieur niet alleen het groenste, maar ook verreweg het rijkste staalbedrijf ter wereld.

De directie van Tata Steel in IJmuiden was onder de indruk van de winnende strategie, maar direct alle oude hoogovens vervangen door ovens met lagere uitstoot, zat er niet in. ‘Dan halen onze klanten hun staal voortaan ­el­ders’, zei directeur dr. Hans van den Berg MBA. (PD)

In de game Balance of Power moet de speler een groene energietoekomst vormgeven.

ONCE AND FUTURE FEMINIST | 130 Blz. | ca. € 15,-

november 2018 | de ingenieur 11 | 55

MEDIA

ORDE EN REGELMAAT Op de een of andere manier kijken we graag naar patronen. En in de natuur is er genoeg te vinden dat die oerbehoefte aan regelmaat bedient, zo toont het boek Fascinerende patronen in de natuur.

De golven van de zee, het geribbelde strand, de ordening van de zaden van de zonnebloem, de structuur van de sneeuwvlok, het skelet van kiezelwier: het zijn bekende voorbeelden van patronen in de natuur, waar dit boek vele even onbekende als fascinerende aan toevoegt.

Bij levende wezens horen die patronen vaak tot het genetisch bepaalde bouwplan; ze zitten als het ware ingebakken. Elders zijn ze het logische resultaat van op elkaar inwerkende krachten, zoals van de wind op het water of het water op het zand. Maar er zijn ook vormen die ‘spontaner’ ontstaan en daarmee minstens zo spannend zijn. Zoals vogels of vissen die een zwerm vormen, of rivieren die al meanderend in een delta hun weg zoeken.

In dit boek is de natuur de enige die zich mag laten zien. Tegelijker weten we hoezeer we in onze creaties geneigd zijn tot ordening, symmetrie en regelmaat; kijk maar eens naar alle artefacten om je

De top van een opgespoten water­ straal breekt open.

Meanderende rivieren in het Land van Saeftinge.

56 | de ingenieur 11 | november 2018

heen. En je kunt gerust stellen dat de ingenieurs­ praktijk de ultieme representant is van het creëren van patronen. Dat manifesteert zich het sterkst in de gebouwde omgeving, maar we zien het ook terug in de opzet van windparken en zonneweides, de in­ deling van datacenters of de structuur van meta­ materiaal. Op dat vlak kan Fascinerende patronen in de natuur een bron van inspiratie zijn, om het een keer anders te doen zonder in die ongewenste chaos terecht te komen. (FB) FASCINERENDE PATRONEN IN DE NATUUR | 288 Blz. | € 29,99

Een netwerk van barsten in de korst van gesmolten lava.

Het exoskelet van een stralendiertje.

MEDIA

DANSEND RIJK Het schietspel Fortnite is gratis, maar voor allerlei accessoires moeten spelers wel betalen.

Wie wil weten wat nieuwe bedrijven doen voor de energietransitie kan naar hartenlust bladeren in Startup Solutions. Opslag, gebouwen, recycling, voedsel, landbouw, transport: op al die gebieden zijn de 285 behandelde start-ups actief.

STARTUP SOLUTIONS | 174 Blz. | gratis e-book

Deskundigen buitelen in de media over elkaar heen om duidelijk te maken hoe verderfelijk de populaire game Fortnite al dan niet is. Maar het echte gevaar schuilt ergens anders in.

Heb je geen wapen, doe dan eens een best-mates-dansje: als een soort vogelverschrikker houd je beide ellebogen op schouderhoogte, je zwaait met je handen heen en weer en huppelt fanatiek met je benen. De alleraardigsten onder je vijanden werpen je dan heel soms een wapen toe. Vervolgens leg je zo’n naïeve weldoener direct om, aldus het nuttige Fortnite-advies van mijn kinderen.

Fortnite is momenteel de populairste battle-royale-game. Daarbij draait het om doden of gedood worden, tot alleen de winnaar overblijft. Om sneuvelen te voorkomen, kun je muren, bruggen, vloeren en valstrikken bouwen. Het is een gezellig schietspel, en dat is niet eens sarcastisch bedoeld: spelers kunnen zich in duo’s of groepjes op het online strijdveld begeven en dat is reuzelollig.

Het spel is gratis, maar voor allerlei coole accessoires moet je betalen. Denk daarbij aan overwinningsdansjes, skins die de personages hun uiterlijk geven, of back blings: volstrekt nutteloze objecten die je voor de sier op je rug draagt. Kinderen plunderen met liefde hun spaarpot voor deze virtuele gadgets.

Zoals bij elke nieuwe gamehype verschenen de afgelopen maanden allerlei artikelen over hoe verslavend of verderfelijk het spel al dan niet zou zijn. Een Britse

dienstverlener op het gebied van scheidingen wist zelfs de kranten te halen met de claim dat honderden huwelijken door Fortnite op de klippen zouden lopen. In EM, het blad van de Erasmus Universiteit, zegt onderzoeker dr. Teresa de Hera relativerend dat het spel onder meer aanzet tot strategisch denken en appelleert aan de menselijke behoefte om te creëren. Haar Amerikaanse collega dr. Rogelio E. Cardona Rivera gaat in Wired nog een stapje verder: de game zou tegemoetkomen aan onze meest basale psychologische behoeften. We moeten namelijk niet alleen in leven zien te blijven, maar willen ook sociale banden smeden, respect oogsten en uitdrukking geven aan onze identiteit. De hele piramide van Maslow in één game; kom daar bij Mens erger je niet! maar eens om.

Voor Epic Games, de ontwikkelaar van het spel, voldoet Fortnite vooral aan de behoefte om geld binnen te harken. De in-game-aankopen leveren maandelijks honderden miljoenen op. Online waakhond ZeroFOX identificeerde in oktober echter ook 4770 malafide websites en 53.000 alerts om goedgelovige spelers naar die sites toe te lokken. Naïeve spelers worden er verleid hun persoonlijke gegevens en creditcardnummers in te voeren voor ‘gratis V-Bucks’, het betaalmiddel van het spel.

Maakt u zich dus geen zorgen om de verderfelijke invloed van Fortnite, maar behoed uw kroost wel voor scammers die dansend rijk worden.

In een wereld die steeds circulairder probeert te worden, is de vraag: wat moeten we met verpakkingen, kleding, bekertjes, flesjes en m ­ edische wegwerpproducten? Dit fraai geïllustreerde boek schetst het begin van een antwoord.

PRODUCTS THAT FLOW | 128 Blz. | € 23,99

Dat de Nederlandse bouw blunders kent, weten we maar al te goed. Maar ze worden ook elders gemaakt, zo laat bouwkundig journalist Justin Cunningham zien in zijn forensische reportages over de Glasgow Tower, Kansai Airport, Chili Drawbridge en de Mexico C­ ity Metro.

INCREDIBLE ENGINEERING BLUNDERS: FIXED | Discovery | vanaf vrijdag 16 november om 18.30/21.00 uur

Genbewerking kan helpen ziektes te genezen en voedselschaarste op te lossen.

Technologische vooruitgang op dat terrein, zoals het knip- en plak­gereedschap CRISPR/Cas9, wordt in dit boekje uitgelegd.

DNA-BEWERKING | 104 Blz. | € 10,99

In 1843 reden er per dag vier treinen tussen Amsterdam en Utrecht, anno 2018 zijn dat er honderden. Dat ging gepaard met veel aanpassingen aan het traject en de stations. Een rijk geïllus­treerd historisch overzicht.

AMSTERDAM UTRECHT. VAN RHIJNSPOOR TOT

Technologiejournalist drs. Enith Vlooswijk schrijft in De Ingenieur elke maand over wat haar opvalt op internet.

RANDSTADSPOOR | 172 Blz. | € 29,95

november 2018 | de ingenieur 11 | 57

DOUGLAS ENGELBART TOONDE DE TOEKOMST VAN DE PC

De moeder aller demo’s

foto The Tech Museum of Innovation

VOORWAARTS

Op 9 december 1968 gaf Douglas Engelbart in een legendarische demonstratie een voorproefje van een aantal essentiële kenmerken van de latere personal computer. Onder meer de muis, hypertext en het werken in meerdere vensters passeerden de revue. Hoewel hij zich had laten inspireren door een pionier uit militaire hoek, was Engelbart zelf een onvervalste wereldverbeteraar. tekst Fanta Voogd

O

p YouTube is de demonstra­ tie van Douglas Engelbart (1925-2013) in zijn geheel terug te zien. We horen de hoofdrolspeler met rustige, vriendelij­ ke stem uitleg geven bij een compu­ terscherm. Af en toe verschijnt hij zelf in beeld: wit overhemd, stropdas en op zijn hoofd een headset. Hij doorspekt zijn betoog met kreetjes als ‘there it is’ of ‘bingo’. Om maar te benadrukken dat een kind de was kan doen.

Op het scherm demonstreert Engelbart onder meer de werking van cut, copy and paste, een techniek die pas twee decennia later in zwang zou raken. Na een halfuur komt hij toe aan de drie bedieningsinstrumenten.

Ten eerste een conventioneel qwerty­

Technologische voorspellingen uit het ­ver­leden zijn soms griezelig accuraat; een andere keer slaan ze de plank op vermakelijke wijze mis. De rubriek Voorwaarts ­verdiept zich in de geschiedenis van de toekomst.

58 | de ingenieur 11 | november 2018

toetsenbord. Ten tweede een merk­ waardig toestel met vijf pianoachtige toetsen die in verschillende combina­ ties zijn te gebruiken, zoals we dat nu doen met de ctrl-, alt- en delete-toet­ sen. En tot slot een vuistgroot, houten kastje met drie knoppen, dat met een stofomwonden snoer is verbonden met de computer. Inderdaad, een muis.

Wereldproblemen De computermuis, in de jaren zeventig op de markt gebracht door Xerox Alto, was maar een van de vele elementen waarmee de demonstratie flink voor­ uitliep. Een ander element was het idee dat je in meerdere ‘vensters’ tege­ lijk kunt werken, later geadopteerd door Apple en daarna door Microsoft (Windows), en het principe van hyper­ text, waarmee de gebruiker middels hyperlinks naar de gezochte informa­ tie wordt geleid. In de jaren negentig kreeg Engelbarts presentatie dan ook de ere­titel ‘mother of all demos’.

De demonstratie maakte deel uit van de halfjaarlijkse Joint Computer

Conference die in de herfst van 1968 plaatsvond in San ­Francisco. Engelbart stond met zijn computer en zijn head­ set in verbinding met zijn collega’s in het door hem opgerichte Augmenta­ tion Research Centre in Menlo Park, 50 km ten zuiden van San Francisco.

Daarmee demonstreerde hij ook voor het eerst de mogelijkheden van met elkaar verbonden computers.

Onder de ongeveer duizend aan­ wezigen bij Engelbarts demonstratie bevonden zich een paar belangrijke pc- en internetpioniers, waaronder de van oorsprong Nederlandse informati­ cus Andries van Dam, een van de grond­leggers van het hypertext­ concept. Ook Alan Kay was erbij. Hij was een van de oprichters van Xerox PARC, het onderzoeksinstituut dat vanaf 1970 de weg effende voor het latere succes van Apple. ‘De demo was een van de belangrijkste belevenissen van mijn leven’, zei Kay later. ‘Het was voor mij alsof Mozes de Rode Zee opende. Het zette het hele idee van het redelijk denkbare op zijn kop.’

VOORWAARTS

W

e zien nu het scherm en de wijze waarop het aanwijspunt gelijk beweegt met de bewegingen van die muis. Ik weet niet waarom we het ding een muis noemen. Soms verontschuldig ik me daarvoor. We zijn ermee begonnen en hebben het maar zo gelaten. Goed, als je het op en neer beweegt, of zijwaarts, dan doet het aanwijspunt hetzelfde.

Douglas Engelbart tijdens de ‘mother of all demos’ (9 december 1968).

Douglas Engelbart met de computermuis die hij voor het eerst demonstreerde tijdens de Joint Computer Conference van december 1968.

De biografie van Douglas Engelbart bevat elementen van een bekerings­ verhaal. Op de middelbare school, ­tijdens de oorlog, hoorde hij dat de marine een geheim programma had om technici op te leiden in de mysterieuze nieuwe radartechniek. Hij werd toege­ laten en toen zijn schip de haven van San Francisco uitvoer, klonk er uit de luidsprekers dat de Japanners zich had­ den overgegeven en dat de oorlog ten einde was. ‘We schreeuwden allemaal: keer om! Laten we terug gaan om het te vieren!’, vertelde Engelbart in een inter­ view. Maar het schip voer door naar de Filippijnen. Daar bracht de twintig­ jarige zoveel mogelijk tijd door in de bibliotheek van het Rode Kruis en raakte hij, eind 1945, volledig in de ban van een artikel in het tijdschrift Life.

Het stuk, ‘As We May Think’, was geschreven door computerpionier Van­ nevar Bush en bevatte een uitgebreide omschrijving van zijn zogeheten memex. Dit was een denkbeeldig appa­ raat waarin een mens al zijn boeken, documenten en communicatie kon

comprimeren, opslaan en weer snel kon raadplegen. Een tekening van het toe­ stel toont een bureau met beeldscher­ men en een mechanisch systeem van op microfilm opgeslagen informatie.

Vijf jaar nadat hij het artikel las, kwam Engelbert tot het inzicht dat zijn levensdoelen niet verder reikten dan ‘een vaste baan, het huwelijk en nog lang en gelukkig leven’. Hij liet zijn gedachten gaan over een hoger doel en besloot zijn carrière te richten op ‘een betere wereld’. De complexiteit van de problemen in de moderne wereld ver­ eiste, volgens Engelbart, dat de mens­ heid haar collectieve intelligentie zou vergroten. In een tijd dat de computer nog louter werd gezien als automatise­ ringstoestel, zag hij mogelijkheden het apparaat in te zetten bij het oplossen van wereldproblemen.

Uiteenlopende biotopen De memex van Bush en de computer­ demonstratie van Engelbart worden in retrospectief gezien als belangrijke voorbodes van de opmars van de per­

sonal computer en internet. Die tech­ nologische evolutie was in werkelijk­ heid uiteraard een stuk ecompliceerder dan de hier geschetste anekdotische en persoonlijke geschiedenis.

Wel illustreert de focus op beide heren – Bush met zijn militaire achter­ grond en betrokkenheid bij de ontwik­ keling van de radar en de atoombom, Engelbart met zijn onbevangen idea­ lisme – op treffende wijze de twee uit­ eenlopende biotopen waarin de compu­ ter en internet tot ontwikkeling zijn gekomen. Enerzijds de gedisciplineerde, martiale wereld waar in het diepste geheim met de nieuwste technieken de Tweede Wereldoorlog en de Koude Oor­ log werden uitgevochten. Anderzijds de vrijgevochten wereld van de naoorlogse tegencultuur: vredelievend, grensver­ leggend en ruimdenkend.

Engelbart was te oud om zijn haar te laten groeien, maar hij was een enthousiaste pleit­bezorger van het gecontroleerde gebruik van LSD. Hij beschouwde geestverruimende midde­ len als serieus hulpje bij het genereren van nieuwe ideeën. Dat iemand al hallu­ cinerend een geniale ingeving krijgt, lijkt onwaarschijnlijk. Makkelijker is het je een voorstelling te maken van de giechelige omstandigheden waaronder iemand voor het eerst een muis een muis noemt. | november 2018 | de ingenieur 11 | 59

KOPSTUK

Met gemak de beste van je school zijn, met twee vingers in je neus je studie ­doorlopen en een huizenhoog vertrouwen hebben dat die synthetische cel er ooit komt. Het lijkt Marileen Dogterom allemaal wel heel makkelijk af te gaan.

Toch mislukken haar proeven in het lab geregeld. Onlangs kreeg Dogterom een ­Spinozapremie, waardoor ze nóg risicovoller onderzoek kan doen. tekst drs. Desiree Hoving illustratie Marcel Groenen

Subtiele celontwer ‘H

aar studie theoretische natuurkunde deed ze er fluitend bij. Ze richtte zich vooral op haar vrienden en vriendinnen, lekker eten en veel dansen, want plezier maken en ontspannen is voor haar heel belangrijk.’ Dat zegt Tamara Bok, die prof.dr. Marileen Dogterom al kent vanaf de middelbare school. ‘Daar stond ze bekend als dat heel slimme meisje van het gymnasium. Wat me nog bijstaat, is dat Marileen in tien vakken eindexamenvakken deed. Frans volgde ze niet, omdat dat tegelijkertijd met wiskunde B werd gegeven, maar ze haalde er wel een negen voor. We zeiden toen al: Marileen gaat een keer de ­Nobelprijs winnen.’

Aan de ambitie van de hoogleraar bionanoscience ligt het in ieder ge­ val niet. In haar laboratorium aan de TU Delft werkt ze met haar groep hard aan een synthetische cel, een van de grootste wetenschappelijke uit­dagingen van deze eeuw. Zelf houdt ze zich bezig met het nabouwen van een celskelet. Dat heeft – in tegenstelling tot het skelet van ons ­lichaam – een dynamische structuur, waardoor de cel makkelijk een ­andere vorm aan kan nemen. In september won ze de hoogste Neder­ landse onderscheiding voor haar werk: de Spinozapremie van NWO, een persoonsgebonden onderzoekssubsidie van 2,5 miljoen euro.

Ontspannen houding Ook prof.dr. Anna Akhmanova, hoogleraar cellulaire dynamica aan de Universiteit Utrecht, won dit jaar een Spinozapremie. De twee vrou­ wen werken sinds 2014 intensief samen met een ERC Synergy Grant, een Europese onderzoeksbeurs van 7 miljoen euro. ‘In ons vak misluk­ ken vaak dingen. Bij Marileen is dat nog erger dan bij de meesten. Ze doet allerlei onmogelijke proeven om onderdelen van een cel na te bouwen. Heel veel van die proeven leveren niet de gewenste ­resultaten op. Het knappe van Marileen is dat ze steeds een andere ­manier verzint om hele uitdagende dingen uit te proberen. Want als het wel een keer lukt, dan heb je ook wat!’

‘De Spinozapremie betekent voor ons we nóg meer risicovolle din­ gen kunnen doen’, vervolgt Akhmanova. ‘Waar je met een normale aanvraag moet beargumenteren waarom iets gaat lukken, hoef je met 60 | de ingenieur 11 | november 2018

Naam Marileen Dogterom | Leeftijd 50 | Titel prof.dr. | Opleiding theoretische natuurkunde (Rijksuniversiteit Groningen) | Functies hoogleraar bio­nanoscience (TU Delft), afdelingsvoorzitter ­bio­nanoscience (Kavli Institute for Nanoscience), hoogleraar natuurkunde (Universiteit Leiden)

die premie vooraf helemaal geen bewijs te heb­ ben dat iets gaat werken.’

Wat de laureaat opvallend vindt aan haar ­collega-laureaat is haar ontspannen houding, ook als het een keer niet goed gaat. ‘Toen we onze eer­ ste aanvraag voor die Europese subsidie helemaal ­opnieuw moesten bekijken en verbeteren, leek Marileen zich daar helemaal niet druk over te maken.’ Bok beaamt dit: ‘Marileen denkt altijd: het komt vanzelf goed. Als jij zegt: ‘Dat kan niet’, dan zegt zij: ‘Natuurlijk lukt dat, je moet het ge­ woon organiseren. En als het niet lukt, dan zie je het vanzelf.’ Zo ging ze tijdens haar studie een jaar naar Rome. Een week van tevoren had ze nog geen kamer, maar uiteindelijk zat ze in een appar­ tement tegenover de Spaanse Trappen. Tijdens haar promotie in Parijs had ze weer geen verblijf­ plaats, maar kwam ze op spuugafstand van het Louvre terecht.’

Eigen pad ‘Het grappige is dat ze geen nadrukkelijke per­ soonlijkheid is, maar heel subtiel iedereen naar

MARILEEN DOGTEROM

per

hetzelfde doel toe laat werken’, vertelt dr.ir. Liedewij Laan, die promoveerde bij Dogterom. ­‘Extreem gesteld heb je twee soorten ­begeleiders: de ene zit altijd bovenop je en zegt precies wat je moet doen, de ander heeft geen ­enkele focus. Marileen vindt de perfecte balans tussen te veel en te weinig sturing. Ze geeft dui­ delijk haar grenzen aan, maar is ook menselijk en warm.’

Laan reisde eens met haar promotor door ­Japan en ontdekte onderweg naar het vliegveld

De rubriek Kopstuk presenteert een portret van een ingenieur die bijzondere prestaties op zijn of haar naam heeft staan.

dat ze in de verkeer­ de trein zaten. ‘We namen een taxi en ik dacht: we gaan die vlucht nooit halen. Een­ maal op het vliegveld vroeg Marileen doodleuk aan mij of ze nog tijd had om een camera te kopen.

Dat zegt veel over haar: ze buigt niet voor externe tijdsdruk en pro­ beert haar eigen pad te volgen. Uiteindelijk hebben we het vliegtuig trouwens wel gehaald, maar dan zonder fotocamera.’

Dat precies op tijd zijn, herkent Akhmanova. ‘Haar grappige eigen­ schap is: ze werkt heel erg op deadline. Pas moesten we samen een ­radio-interview geven en kwam ze binnen toen de klok sloeg. Dan is ze perfect op tijd; dat is precies hoe ze is.’

Toch is Dogterom ook weleens iets te laat. ‘Na haar promotie­ plechtigheid in Parijs moest ze nog een Engelse samenvatting maken’, vertelt Bok. ‘Toen heeft ze tijdens haar receptie in een uur die tekst geschreven.’ | november 2018 | de ingenieur 11 | 61

SLIMME TECHNOLOGIE IS NOG VOORAL HULPMIDDEL

Robot aan de tekentafel

tekst Marc Seijlhouwer MSc

Maar gaat dat veranderen als robots en software straks ook ­ingewikkeld ontwerpwerk voor hun rekening kunnen nemen?

D

e meeste ingenieurs zullen weinig naden­ ken over hun eigen robotisering. Natuur­ lijk: fabrieksarbeiders, administratief ­medewerkers, secretaresses en taxichauf­ feurs zullen hun baan kwijtraken aan robots.

Maar niet de ingenieur. Sterker nog, die maakt al die robotisering in andere vakgebieden juist mo­ gelijk. Die zal dus niet binnenkort op straat staan omdat een computer beter werk levert.

Toch is er wel een reëel risico. Want ook de hoogopgeleide, technische beroepen zijn tot op zekere hoogte routineus. En waar sprake is van routine, daar kan een robot uitkomst bieden. Elke berekening die nodig is, elk standaardelement dat is te gebruiken, biedt mogelijkheden voor auto­ matisering.

Oefenen Ingenieursbureaus houden al rekening met robo­ tisering. Eerder dit jaar zei ir. Bram Mommers van Arcadis in dit tijdschrift over de toekomst van het werk: ‘Veel activiteiten die we doen, zijn geba­ seerd op regels. We hebben wiskundige modellen en daarmee rekenen we uit of een brug sterk genoeg is. Er is geen enkele reden te bedenken waarom een computer dat werk niet kan over­ nemen. Of het nu het ontwerp is, de bouw door robots en 3D-printers, of beheer en onderhoud op basis van de data van sensoren: die automatise­ ring gaat er komen.’

Tim Chapman van Arup zit op dezelfde golf­ lengte. Hij vertelde aan de website engineering. com: ‘Kunstmatige intelligentie zal veel simpele taken overbodig maken. Daardoor kunnen jonge ingenieurs, die met dat soort taken het vak leren, straks misschien geen werk meer vinden.’ En als de jonge ingenieurs van nu niet kunnen ‘oefenen’ met de routineklussen, zijn er straks ook geen ervaren ingenieurs meer om de ingewikkeldere projecten uit te werken of nieuwe machines bedenken.

62 | de ingenieur 11 | november 2018

Dr.ir. Dennis Schipper, CEO van DEMCON en lid van het hoofdbestuur van ingenieursorganisatie KIVI, ziet zoiets misschien in de verre toekomst gebeuren. ‘Uiteindelijk moet je kunstmatige intel­ ligentie kunnen trainen om ingenieurstaken over te nemen. Maar op dit moment en in de nabije toekomst gebruiken we ‘slimme’ technologie vooral als hulpmiddel. Bijvoorbeeld om projecten te simuleren, zodat je niet meer handmatig een schaalmodel hoeft te bouwen of puur op blauw­ drukken hoeft te werken.’

Ingenieurs op een hoop En dan zijn er nog de software-engineers. Dat zijn geen traditionele ingenieurs die fysieke din­ gen ontwerpen, uitwerken en bouwen, maar ze vormen wel een steeds groter deel van de be­roeps­b evolking. Het ontwikkelen van soft­ ware is makkelijker te automatiseren dan ander ingenieurs­werk. Dat gebeurt zelfs constant; ­programmeurs maken geregeld programma’s die het werk van andere ict’ers soms makkelijker, maar regelmatig ook overbodig maken. En met artificial intelligence (AI) wordt het zelfs mogelijk

ROBOTISERINGSKANS Hoe groot is de kans dat een beroep binnen twintig jaar wordt geautomatiseerd? Onderzoekers van de Britse University of Oxford kwamen tot de volgende getallen: Nucleair ingenieur

7%

Materiaalkundige

2%

Softwareontwikkelaar

4%

Werktuigbouwkundige

1%

Ingenieur, overig

1% 0

20

40

60

80 100 %

bron The Future of Employment

HET NIEUWE WERKEN

Nu is de vraag naar hoogopgeleide technici nog ongekend groot.

foto depositphoto

Zijn robots straks verantwoordelijk voor het ontwerpen van gebouwen, bruggen en machines?

om de computer grote delen van een programma te laten schrijven. Uiteindelijk kan AI mogelijk zichzelf programmeren.

Bij die automatisering verdwijnt echter niet al het ingenieurswerk. ‘Het creatieve gedeelte blijft aan de ingenieur’, zegt Schipper. Dat deel is name­ lijk niet eenvoudig te automatiseren. ‘Er was ooit een algoritme dat probeerde aan de hand van een patentendatabase nieuwe ideeën uit te werken, maar dat leverde weinig op’, herinnert hij zich.

Mogelijk is het de creativiteit die ervoor zorgt dat ingenieurs volgens onderzoek bij de minst bedreigde beroepsgroepen horen. Vaak worden in dergelijke studies wel alle ingenieurs op een hoop gegooid. ‘Terwijl er grote verschillen zijn tussen ingenieursgroepen’, denkt Schipper.

‘Werktuigbouw is nog een ambacht, terwijl het maken van software sneller is te automatiseren.

En ook het verschil tussen een hbo- en wo-­ ingenieur speelt een rol.’

Op korte termijn is de ingenieur in ieder geval veilig. ‘Kijk naar de grote maatschappelijke uit­

In Het nieuwe werken beantwoordt De Inge­nieur elke maand voor een andere beroepsgroep de vraag: moet je bang zijn dat een robot je baan afpakt?

dagingen. Daar kan technologie een oplossing zijn, maar dan heb je wel veel ingenieurs nodig die werk doen dat we niet snel automatiseren.’

Voorkennis Schipper ziet in zijn werk bij DEMCON het effect van robotisering op de werkgelegenheid. ‘Er zijn een heleboel enge verhalen over, maar vooralsnog lost het vooral personeelstekorten op. Veel van onze robots werken op plekken waar mensen niet kunnen of mogen werken, of

Niet het schrijven van code maakt de softwareontwikkelaar uniek waar het werken erg ongemakkelijk is. Het gaat zelden over kosten besparen door mensen weg te werken. Voorlopig wordt werk er vooral veiliger en beter van.’

En dat zal de komende jaren of zelfs decennia ook voor de ingenieur gelden. Het is een creatief beroep dat veel voorkennis vereist, waarbij bovendien weinig fouten worden toegelaten. Tegen de tijd dat een robot slim genoeg is om dát soort werk uit te voeren, zijn we waarschijnlijk jaren verder. Datzelfde geldt voor software engineers. Het is niet het schrijven van code wat je als softwareontwikkelaar uniek maakt. Het bedenken hoe een programma hoort te werken, welke functies het moet hebben: dát is waar het om gaat en daar hebben computers voor­ lopig nog geen kaas van gegeten. En dat maakt ingenieur tot een van de ‘veiligste’ beroepen in het veld. | november 2018 | de ingenieur 11 | 63

PASSIE

N

a een lang werkend leven als scheikundig ingenieur stortte Hendrik van Asselt zich op zijn kunstenaarschap.

Aanvankelijk deed hij dat in Portugal, maar nadat hij en zijn vrouw erachter waren gekomen dat Portugezen ‘anders oud worden dan Nederlanders’ keerden ze terug naar Nederland.

Het braakliggende stuk grond naast hun serviceflat werd ­om­getoverd tot beeldende kunsttuin, waar zijn 3D-­objecten prominent en lukraak tussen het groen zijn gezet.

De heer Van Asselt maakte een zeer gedreven indruk. Hij had speciaal voor dit interview hele lappen tekst uit het hoofd geleerd, die er ook allemaal uit moesten. Hij was teleurgesteld dat fotograaf Elmer en ik zo ‘hapsnap’ opereerden.

Ik probeerde uit te leggen dat het aantal woorden in deze rubriek te beperkt is om van ieder object de betekenis en ­bedoeling uit te leggen. Hooguit kon ik verwijzen naar de ­beeldende kunsttuin. (Komt u toch vooral in Leiden naar het Swammerdammerpad, ingenieurs. Het hangslot aan het hek is op vrijdagen en zondagen geopend.)

Uiteindelijk behandelden we een van zijn vroegste werken: een aan elkaar gelaste kluwen bouten. Hij had er kritiek op g ­ ehad: het werk zou niet goed gelast zijn volgens een profes­sioneel lasser. Van Asselt en ik vonden beiden dat dit niet de juiste manier is om naar kunst te kijken.

64 | de ingenieur 11 | november 2018

Van Asselt weigerde in eerste instantie om met een van zijn kunstwerken te poseren voor fotograaf Elmer. ‘Kom nou, dan is het net alsof ik mijn kunst ten overstaan van de hele ­wereld omarm; alsof ik vind dat het dominant is. Dat zou ­potsierlijk zijn!’

Uiteindelijk nam hij toch een stuk steen in de armen dat hij in verschillende kleuren had geverfd. Juist omdat je er qua interpretatie alle kanten mee op kon, vond hij het toch wel ­geschikt. Het kunstwerk stond ook heel ver van zijn werk als ­ingenieur af; het was totaal niet technisch.

Pijnlijk werd het toen Van Asselt mij vroeg om uit al zijn kunst mijn favoriet te kiezen. Eerst koos ik voor twee met de halzen in elkaar verstrengelde vogels van hout. Het bleek een kunstwerk van een vreemde dat zijn vrouw ‘voor de lol’ tussen zijn kunst had gezet.

Daarna koos ik nietsvermoedend voor twee bronzen vogels op een stok. Die bleken bij de Xenos te zijn aan­ geschaft. |

tekst Marcel van Roosmalen foto Elmer van der Marel

DAG VAN DE INGENIEUR

WOENSDAG 19MAART MAART2019 2019 MAANDAG 18 Met de de uitreiking uitreiking van van de de Prins Prins Friso Friso Ingenieursprijs Ingenieursprijs Met aan de de Ingenieur Ingenieur van van het het Jaar Jaar wil wil het het Koninklijk Koninklijk aan Instituut Van Van Ingenieurs Ingenieurs (KIVI) (KIVI) excellente excellente Instituut ingenieurs en en hun hun werk werk voor voor het het voetlicht voetlicht ingenieurs brengen. brengen.

Kijk voor voor de de criteria criteria en en verdere verdere informatie informatie op: op: Kijk www.kivi.nl/dagvandeingenieur www.kivi.nl/dagvandeingenieur Het indienen indienen van van nominaties nominaties voor voor de de Ingenieur Ingenieur Het van het het Jaar Jaar kan kan tot tot en en met met 21 21 december december 2018.

2018. van De winnaar winnaar wordt wordt tijdens tijdens de de Dag Dag van van de de Ingenieur Ingenieur De op 19 18 maart maart 2019 2019 bekendgemaakt. bekendgemaakt. op

met medewerking van:

NOMINEER JOUW FAVORIET VOOR:

DE PRINS FRISO INGENIEURSPRIJS INGENIEUR VAN HET JAAR 2019

@dagvandeingenieur #dvdi2019

ENGINEER YOUR CAREER KIVI helpt je verder in je carrière. Als beroepsvereniging van ingenieurs biedt KIVI carrièreservices. Leden kunnen onder meer gratis gebruikmaken van een cv-check, sollicitatietraining en loopbaancoaching. Ook brengt KIVI aantrekkelijke vacatures onder de aandacht.

DIVERSE PLAATSEN

ZAANDAM

- PROJECTLEIDER ASSETMANAGEMENT - JUNIOR ENGINEER BOVENLEIDING - PROJECTLEIDER URBAN DEVELOPMENT - ADVISEUR GEBOUWKWALITEIT - WERKTUIGBOUWKUNDIG PROCESS ENGINEER

SENIOR ENGINEER/CONSTRUCTEUR ­MACHINEBOUW

Onze visie is al snel onze passie geworden: ‘Improving the quality of life’. Deze passie, onze mensen en de samenwerking met de klant geven ons de kans om de toekomst van de wereld vorm te geven.

Dag in dag uit.

Wij bieden jou een organisatie en een functie, waarbij je een hoge mate van vrijheid hebt om je taken zelfstandig in te vullen in een ­ambitieus team.

Word jij onze nieuwe collega?

Bekijk deze én alle andere vacatures op vacatures.werkenbijarcadis.nl en neem contact met ons op.

HIGH END MACHINEBOUW Opdrachtgever in speciaal-machinebouw, fijnmechanische verpakkingsmachines. Stabiel familiebedrijf, toekomstgericht. Investeren in mensen en techniek. Sales, R&D, Engineering, productie en services in eigen huis. Daardoor gezonde en kritische interactie om multidisciplinaire top kwaliteitsmachines te leveren. Wereldwijde levering aan klanten, 90% export.

Ruimte voor ervaren constructeur / engineer met ervaring in modulaire machinebouw. Bvk sterk in Solidworks. HTS/TU Werktuigbouwachtergrond in combinatie met goede project skills. Brede ervaring, kijk op E&I, servotechniek, pneumatiek en andere technische disci­ plines. Uitdaging om werkprocessen te optimaliseren en mentor voor het team te zijn.

Nieuwsgierig? www.buildingcareers.nl / Robrecht Bakker / 06 4641 8829 BuildingCareers werving en selectie voor ingenieurs in de industrie.

DOETINCHEM

PROCESMANAGER Over ons: Werken bij Waterschap Rijn en IJssel is dynamisch, uitdagend en maatschappelijk nuttig. Onze organisatie staat nooit stil. Actuele thema’s, zoals klimaatverandering, vragen om een organisatie die snel kan anticiperen en integraal werken. Want de zorg voor waterveiligheid, -kwaliteit en -kwantiteit gaat continu door. Iedere medewerker zet zich daarvoor vanuit zijn eigen functie en specialisme in. Dat doen zij vanuit een inspirerende werkomgeving en met een grote mate van vrijheid, zelfstandigheid en eigen verantwoordelijkheid.

Wie zoeken wij: Wij zijn op zoek naar een procesmanager met een strategische aanpak en tactisch organisatievermogen. Je beschikt over een proactieve, zelfsturende houding en een hoge mate van betrokkenheid en flexibiliteit.

Zelfstandig en planmatig werken is jou op het lijf geschreven. In deze baan krijg je veel verantwoordelijkheid en alle ruimte om je persoonlijk te ontwikkelen.

Heb je interesse?

Lees het volledige profiel op www.wrij.nl

BORNE/NIJMEGEN/HOME

APPLICATION CONSULTANT About us: Dizain-Sync works on innovative solutions for electronic product development. From the smartphone in your pocket, to the safety technology in your car. With leading high-tech clients like ASML and NXP, we’re shaping the world’s future through technology.

Your tasks: You’re going to gather requirements on tools and/or processes. You’ll give advice to the customers on the best tooling and approach and explain the impact of that choice. Besides that you’re going to implement the advice in the customers’ design processes, guiding them through the change. This may involve running the project, give training, etc.

Interested?

You can check the complete job opening at www.bronsconsulting.nl/vacatures or call Dick Brons on 06 3481 9201 for more information.

Ook uw vacature op deze pagina? Neem contact op met Delia Appelman via 070 391 9851 of delia.appelman@kivi.nl of met Barbara Gemen via 070 391 9875 of barbara.gemen@kivi.nl