Etude du milieu 1re/2e - Savoirs et savoir-faire

L’étude du milieu

pour la rentrée 2009

L’objet et les enjeux du cours d’Étude du milieu

Des hommes et des femmes

habitent consomment circulent produisent vivent en société

AUJOURD’HUI dans nos régions «

L’étude du milieu a pour objet les hommes et les femmes dans leur milieu de vie à travers six activités de leur mode de vie : habiter – consommer – circuler – se cultiver – produire - vivre en société, aujourd’hui dans nos régions, c’est-à-dire l’Occident actuel. (…)

La découverte de modes de vie à travers l’étude de six activités humaines précises donne épaisseur de façon concrète aux valeurs essentielles et à la culture de la société contemporaine occidentale. Elle permet aux élèves de placer quelques jalons pour en comprendre peu à peu le fonctionnement et par là de trouver graduellement leur place dans la société, de participer progressivement à une citoyenneté active et responsable, ouverte sur les autres et sur le monde.

»

Programme. Formation historique et géographique comprenant la formation à la vie sociale et économique. Étude du milieu.

1er degré commun, FESeC, D/2008/7362/3/40

Rentrée 2009 : le nouveau programme !

Le nouveau programme • précise

les savoirs communs à aborder par tous les élèves

étroitement l’installation et/ou la structuration de ressources (savoirs et savoir-faire) et la découverte de modes de vie

• associe

au cœur de l’apprentissage des méthodes de travail rigoureuses qui trouvent leur aboutissement dans la pratique des compétences.

• met

Les clés du nouveau programme Les SAVOIRS sont articulés en 3 groupes

1

des concepts associés aux 6 activités humaines à aborder en 1re année et à reprendre en 2e année à réserver à la 2e année

2

3

HABITAT COMMERCE MOBILITé CULTURE PRODUCTION SOCIéTé

des repères de type géographique • repères spatiaux et repères politiques • organisation de l’espace • géographie générale

des repères situés chronologiquement Les apports décisifs de l’antiquité aux temps contemporains dans nos régions et en Europe occidentale : évolution de la population, des villes, des campagnes, de l’économie, des rapports sociaux.

éTUDE DU MILIEU 1re/2e Savoirs et savoir-faire

Points

forts

du manuel

Pour l’élève, un manuel aux multiples avantages • un ouvrage structuré • un recueil de toutes les ressources inscrites au programme • un outil indispensable pour la pratique des compétences • une iconographie abondante • un langage simple allant à l’essentiel • un référentiel valable pour les 2 années Un ouvrage de 304 pages, tout en couleurs au format 19,5 x 25 cm, PV. 22,50 e - parution été 2009

Pour l’enseignant, un guide pédagogique proposant • des exemples de scénarios didactiques pour chacune des 6 activités déterminées par le programme • des ressources documentaires sur www.edm.deboeck.com

étude du milieu 1re/2e Savoirs et savoir-faire PARTIE 1 Je découvre - je m’informe

HABITER 1. Se loger : diversité des formes de logement et des quartiers résidentiels 2. Habiter en ville 3. Habiter à la campagne 4. Assurer un logement pour tous : le logement social CIRCULER 5. Circuler en ville 6. Organiser la mobilité CONSOMMER 7. Sauver le commerce de centre-ville 8. Consommer

PRODUIRE 9. Être agriculteur aujourd’hui 10. Développer les campagnes 11. Implanter des industries : l’usine et le parc d’activités 12. Travailler dans le secteur tertiaire SE CULTIVER 13. Développer le tourisme 14. Occuper ses loisirs 15. Faire la fête : fêtes traditionnelles et folklore 16. Organiser l’enseignement 17. Préserver le patrimoine VIVRE EN SOCIéTé 18. Développer convivialité et vie de quartier 19. Assurer la participation citoyenne 20. Lutter contre les situations d’exclusion et mener des actions de solidarité

Programme 2009 : installer et/ou structurer des SAVOIRS associés aux 6 activités humaines

PARTIE 1 mode d’emploi L’activité humaine Le chapeau introduit le sujet

Je découv re

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23

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Dialogue Wallonie. La Revue de la Région Wallonne, n°31, sept. 2

» « Entre 1990 et 2000, le trafic routier a augmenté en Belgiq de 28%. On compte une voiture pour 2 habitants. » Source : Institut National des Statistiques

• Comment se déplacent les person nes dans ton milieu ?

• Comment expliques-tu l’augm entation du trafic routier ?

• Quelles mesures sont prises pour éviter la saturation du réseau routier ?

L’élève est invité à se poser des questions et à mener l’enquête dans son milieu

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La mobilité

Dans le langage courant, mobilité veut dire capacité de se mouvoir, de se déplacer d’un endroit à un autre.

Dans le domaine des transports, on entend par mobilité l’ensemble des conditions de déplacement et des moyens utilisés pour se déplacer et transporter des marchandises.

distraire ou occuper leurs loisirs, ces personnes sont désormais obligées de parcourir de longues distances. Comme les zones où elles sont venues habiter sont souvent mal desservies en transports en commun, elles utilisent le plus souvent leur voiture pour se déplacer.

• Les entreprises, elles aussi, contribuent au développement du trafic routier. Elles y voient un mode de transport rapide, souple et relativement bon marché. Beaucoup d’entre elles se sont ainsi installées en dehors des villes dans des parcs d’activités, à proximité de grands axes routiers.

Quelles conséquences ?

La mobilité permet la multiplication des échanges en tous genres, économiques, sociaux et culturels. Mais, son développement actuel représente un coût de plus en plus important.

• Financier d’abord.

Les ménages consacrent plus de 15 % de leurs dépenses aux déplacements. L’entretien des routes coûte cher à la communauté. Des transports de plus en plus longs et nombreux ainsi que les embouteillages qui s’ensuivent constituent une perte de temps et d’argent importante pour les particuliers et les entreprises.

• Environnemental aussi Le « tout à la route » augmente notre consommation d’énergies, particulièrement polluantes. Par ses émissions de gaz à effet de serre, le trafic routier, on le sait, est un des grands responsables du réchauffement climatique.

Notre cadre de vie subit de plus en plus les effets négatifs de la mobilité : les citadins, notamment, souffrent quotidiennement du bruit, de la congestion du

On parle de multimodalité* lorsque le transport se réalise successivement à travers plusieurs modes de transport : des marchandises peuvent par exemple être transportées dans des conteneurs qui seront ensuite véhiculés par trains puis par camions.

Chaque mode de transport développe ses propres infrastructures* (voies, équipe-

ments, aires de stockage, etc.) qui dessinent sur le territoire des lignes ou des axes de communication.

Reliés entre eux, ceux-ci forment de vastes réseaux de communication qui permettent comme une grande toile d’araignée de relier les différents endroits d’une région, d’un pays, d’un continent ou du monde entier.

Les télécommunications

Grâce aux progrès de l’informatique et des nouvelles technologies (satellites, fibres optiques, etc.), les télécommunications permettent de

trafic, de la pollution de l’air et de l’insécurité liée à la circulation et aux accidents, etc.

Les grands travaux d’infrastructures routières ont amené aussi leur lot de dégradations du paysage et le sacrifice de milliers d’hectares de bonnes terres agricoles.

Enfin, le « tout à la route » a favorisé la création de nouveaux pôles d’activités en dehors des villes.

Celles-ci se vident peu à peu de leurs fonctions traditionnelles. Désormais, c’est à proximité des grands axes routiers que se développent les espaces résidentiels, les centres commerciaux, les parcs industriels ou les parcs de loisirs. Souvent éloignés les uns des autres, ces nouveaux espaces nous obligent à effectuer de nombreux déplacements alors que dans le même temps les villes sont confrontées à une perte de vitalité et d’attractivité ( 33).

2008, p.4.

que de près

Des documents variés pour découvrir la problématique

transporter à distance et à la vitesse de l’éclair quantités d’informations numériques. Elles s’organisent aussi en réseaux mondiaux que l’on appelle parfois «autoroutes de l’information ».

Navetteur

En Belgique, on appelle « navetteur » une personne qui fait la « navette » c’est-à-dire un aller-retour quotidien entre son domicile et son lieu de travail. Plus de 350.000 navetteurs se rendent, par exemple, tous les jours à Bruxelles pour y travailler.

ou voie navigable et en développant la multimodalité pour l’acheminement des marchandises.

Chacun est ainsi invité à revoir ses modes de déplacement et à interroger l’impact financier et environnemental de ses choix. Des solutions existent.

Confrontées à la nécessité de mieux organiser la mobilité, les communes, les écoles et les entreprises sont aujourd’hui appelées à développer des plans de mobilité ( 7) et à faire preuve de créativité.

24

Quelles solutions ?

Pour contrer les impacts négatifs de la mobilité, il semble aujourd’hui nécessaire de l’organiser de manière plus rationnelle, en adoptant un mode de vie qui concilie davantage besoin de mobilité, développement durable ( 19) et qualité du cadre de vie.

• Au niveau de l’aménagement du territoire, les pouvoirs publics devraient freiner la dispersion des activités et des fonctions urbaines en-dehors des villes. Cela réduirait ainsi le recours obligatoire à la voiture ou au camion.

• On pourrait aussi faire le choix de modes de transports alternatifs, moins consommateurs d’énergie et plus respectueux de l’environnement : en développant les transports en commun (train, tram, bus), en favorisant la mobilité douce (marche, vélo), en ayant davantage recours au transport par rail

Un texte d’information structuré : - Quel constat ?

- Pourquoi ?

- Quelles conséquences ?

- Quelles solutions ?

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Il existe différents moyens ou modes de transports : routier, ferroviaire, fluvial, maritime, aérien.

Je m’informe

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Les transports

Une illustration de synthèse

La spirale du déclin urbain.

Région Bruxelles-Capitale, Bruxelles Mobilité 2015, p. 31.

24/03/09 9:46:23

2 JE M’INFORME Un dossier synthétique répond aux questions soulevées dans les pages « je découvre »

Je découvre

Circuler

Organiser la mobilité

S PAGE N IME SPEC

Chaque jour, nous sommes amenés à nous déplacer pour nous rendre à l’école, aller travailler, faire nos courses, rencontrer des amis. En quelques années, le trafic routier a connu une croissance extraordinaire qui n’est pas sans poser aujourd’hui quelques problèmes…

20

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Belgique (1903-20 re de voitures en Évolution du nomb nal des Statistiques Source : Institut Natio

«

plus grandes. Cela peut sembler paradoxal mais cela s’explique par le fait que, comme tout est accessible, le Belge déménage moins, notamment quand il trouve un emploi éloigné, explique Philippe Toint.

Voilà quelques-unes des questions auxquelles répond le livre « La mobilité quotidienne des Belges » de Jean-Paul Hubert et Philippe Toint [Presses Universitaires de Namur, 2003]. Cet ouvrage reprend en détail les enseignements de l’enquête nationale de mobilité réalisée en 1999 […]. En voici quelques traits marquants.

Motifs. La principale raison de déplacement est le travail (14 % des déplacements), puis les achats (11 %) ou accompagner quelqu’un (10 %). Environ 21 % des déplacements concernent le retour à la maison en fin de journée et 14 % un passage à la maison en cours de journée.

Voiture. C’est le mode de déplacement privilégié : 68 % des Belges l’utilisent comme moyen de transport principal.

C’est la marche qui vient en seconde position (16 %), avant les deux-roues (9 %) et les transports en commun (6 %).

Enfants. C’est l’un des noeuds du problème. En effet, c’est de plus en plus souvent dans la voiture de leurs parents qu’ils se rendent à l’école. Logique : les distances moyennes entre le domicile et l’école ont tendance à croître. Les adolescents sont aussi les principaux utilisateurs des transports publics et du vélo, un mode de transport nettement plus répandu en Flandre.

Distance. En moyenne, les Belges parcourent chaque jour 317 millions de km. La distance moyenne par individu est de 37 km. C’est moins à Bruxelles (33 km), plus en Wallonie (40 km). Des différences qui s’expliquent par la densité de l’habitat. Le nombre moyen de déplacements quotidiens est de 3. Par rapport à d’autres pays européens plus grands, les distances parcourues par les Belges sont

Je découvre

Comment se déplacent les Belges, pourquoi, quelle distance parcourent-ils ?

22

»

Le Soir, 22 janvier 2003, p. 3.

Évolution des émissions de gaz à effets de serre par secteurs d’activités en Région Wallonne entre 1990 et 2002.

L’autoroute E411 aux heures de pointe

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21,3% par voies d’e allonne, n°31, sept.

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« Extrait de La mobilité ça me concerne, supplément à Coup d’œil, n°486, 22 septembre 2006.

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Mène l ’enquête! .............

Je m’informe

Circuler

23

Organiser la mobilité

S PAGE N IME SPEC

Se déplacer est aujourd’hui une nécessité quotidienne. Depuis 1950, la mobilité des personnes et des biens a connu une véritable explosion... au point de devenir bientôt insoutenable.

Comment concilier besoin de mobilité, cadre de vie et développement durable ?

Quel constat ?

La mobilité des personnes et des marchandises est une condition indispensable au bon fonctionnement de l’économie actuelle et de la vie en société. Ces dernières décennies, elle a connu une croissance sans précédent.

Plus de 3 Belges sur 4 se déplacent chaque jour (40 km et 1h/jour en moyenne). La grande majorité de leurs déplacements (70 %) se fait en voiture. Le transport des marchandises, en explosion lui aussi, recourt de plus en plus à la route (70 %) au détriment des voies d’eau (21 %) et du chemine de fer (9 %). En 15 ans, le trafic routier a augmenté de près de 30 %.

Pourquoi ?

• L’augmentation du trafic routier découle d’abord de la généralisation de la voiture. À partir des années 1960, la hausse du niveau de vie a permis à toutes les couches de la population d’en acquérir une, voire comme aujourd’hui deux ou trois par ménages. La voiture est devenue pour beaucoup un signe de réussite sociale et surtout un moyen de déplacement individuel très souple.

• Dans le même temps, les pouvoirs publics ont favorisé ce mode de déplacement en modernisant le réseau routier, en créant un réseau autoroutier très dense et en réalisant de nombreux travaux d’infrastructures comme des viaducs, des tunnels ou des rings autour des grandes villes.

• L’exode urbain ( 34) a amené aussi une part non négligeable de citadins à s’installer dans les zones périurbaines et rurales. Or, ces zones sont pauvres en emplois, en équipements et en services. Pour aller travailler, faire leurs courses, se

Bon à savoir

La mobilité

Dans le langage courant, mobilité veut dire capacité de se mouvoir, de se déplacer d’un endroit à un autre.

Dans le domaine des transports, on entend par mobilité l’ensemble des conditions de déplacement et des moyens utilisés pour se déplacer et transporter des marchandises.

distraire ou occuper leurs loisirs, ces personnes sont désormais obligées de parcourir de longues distances. Comme les zones où elles sont venues habiter sont souvent mal desservies en transports en commun, elles utilisent le plus souvent leur voiture pour se déplacer.

• Les entreprises, elles aussi, contribuent au développement du trafic routier. Elles y voient un mode de transport rapide, souple et relativement bon marché. Beaucoup d’entre elles se sont ainsi installées en dehors des villes dans des parcs d’activités, à proximité de grands axes routiers.

Quelles conséquences ?

La mobilité permet la multiplication des échanges en tous genres, économiques, sociaux et culturels. Mais, son développement actuel représente un coût de plus en plus important.

• Financier d’abord.

Les ménages consacrent plus de 15 % de leurs dépenses aux déplacements. L’entretien des routes coûte cher à la communauté. Des transports de plus en plus longs et nombreux ainsi que les embouteillages qui s’ensuivent constituent une perte de temps et d’argent importante pour les particuliers et les entreprises.

• Environnemental aussi Le « tout à la route » augmente notre consommation d’énergies, particulièrement polluantes. Par ses émissions de gaz à effet de serre, le trafic routier, on le sait, est un des grands responsables du réchauffement climatique.

Notre cadre de vie subit de plus en plus les effets négatifs de la mobilité : les citadins, notamment, souffrent quotidiennement du bruit, de la congestion du

Les transports

On parle de multimodalité* lorsque le transport se réalise successivement à travers plusieurs modes de transport : des marchandises peuvent par exemple être transportées dans des conteneurs qui seront ensuite véhiculés par trains puis par camions.

Chaque mode de transport développe ses propres infrastructures* (voies, équipe-

ments, aires de stockage, etc.) qui dessinent sur le territoire des lignes ou des axes de communication.

Reliés entre eux, ceux-ci forment de vastes réseaux de communication qui permettent comme une grande toile d’araignée de relier les différents endroits d’une région, d’un pays, d’un continent ou du monde entier.

Les télécommunications

Grâce aux progrès de l’informatique et des nouvelles technologies (satellites, fibres optiques, etc.), les télécommunications permettent de

trafic, de la pollution de l’air et de l’insécurité liée à la circulation et aux accidents, etc.

Les grands travaux d’infrastructures routières ont amené aussi leur lot de dégradations du paysage et le sacrifice de milliers d’hectares de bonnes terres agricoles.

Enfin, le « tout à la route » a favorisé la création de nouveaux pôles d’activités en dehors des villes.

Celles-ci se vident peu à peu de leurs fonctions traditionnelles. Désormais, c’est à proximité des grands axes routiers que se développent les espaces résidentiels, les centres commerciaux, les parcs industriels ou les parcs de loisirs. Souvent éloignés les uns des autres, ces nouveaux espaces nous obligent à effectuer de nombreux déplacements alors que dans le même temps les villes sont confrontées à une perte de vitalité et d’attractivité ( 33).

transporter à distance et à la vitesse de l’éclair quantités d’informations numériques. Elles s’organisent aussi en réseaux mondiaux que l’on appelle parfois «autoroutes de l’information ».

Navetteur

En Belgique, on appelle « navetteur » une personne qui fait la « navette » c’est-à-dire un aller-retour quotidien entre son domicile et son lieu de travail. Plus de 350.000 navetteurs se rendent, par exemple, tous les jours à Bruxelles pour y travailler.

ou voie navigable et en développant la multimodalité pour l’acheminement des marchandises.

Chacun est ainsi invité à revoir ses modes de déplacement et à interroger l’impact financier et environnemental de ses choix. Des solutions existent.

Confrontées à la nécessité de mieux organiser la mobilité, les communes, les écoles et les entreprises sont aujourd’hui appelées à développer des plans de mobilité ( 7) et à faire preuve de créativité.

Quelles solutions ?

Pour contrer les impacts négatifs de la mobilité, il semble aujourd’hui nécessaire de l’organiser de manière plus rationnelle, en adoptant un mode de vie qui concilie davantage besoin de mobilité, développement durable ( 19) et qualité du cadre de vie.

• Au niveau de l’aménagement du territoire, les pouvoirs publics devraient freiner la dispersion des activités et des fonctions urbaines en-dehors des villes. Cela réduirait ainsi le recours obligatoire à la voiture ou au camion.

• On pourrait aussi faire le choix de modes de transports alternatifs, moins consommateurs d’énergie et plus respectueux de l’environnement : en développant les transports en commun (train, tram, bus), en favorisant la mobilité douce (marche, vélo), en ayant davantage recours au transport par rail

La spirale du déclin urbain.

Région Bruxelles-Capitale, Bruxelles Mobilité 2015, p. 31.

Je m’informe

Il existe différents moyens ou modes de transports : routier, ferroviaire, fluvial, maritime, aérien.

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étude du milieu 1re/2e Savoirs et savoir-faire PARTIE 2 JE ME REPèRE

y • Christian Pat gniet • Vincent Mah Jean-Michel Bro

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-fa Savoirs & savoir

Des organisations spatiales 1. Les milieux naturels 2. L’espace urbain. Qu’est-ce qu’une ville, un milieu urbain ?

3. L’espace rural. Qu’est-ce qu’un village, un milieu rural ?

4. L’espace résidentiel urbain 5. L’espace résidentiel rural 6. L’espace périurbain. Qu’est-ce que la périurbanisation ?

7. L’espace industriel 8. L’espace commercial 9. L’espace tertiaire 10. L’espace touristique Des repères géographiques 11. Le globe et le planisphère 12. Le climat et les zones climatiques 13. Les régions urbaines (Belgique) 14. Europe. Références spatiales (naturelles) 15. Europe. Références spatiales (États) 16. Belgique. Références spatiales (naturelles) 17. B elgique. Références spatiales (institutionnelles) 18. B elgique. Références spatiales (réseaux de communication et grandes villes) Des repères temporels 19. J alons pour une... Chronologie générale 20. J alons pour une... Histoire du peuplement 21. Jalons

pour une... Histoire de la démographie 22. J alons pour une... Histoire de l’environnement

23. J alons pour une... Histoire du village 24. Jalons

pour une... Histoire de la maison villageoise 25. J alons pour une... Histoire de la ville 26. J alons pour une... Histoire de la maison citadine 27. Jalons pour une... Histoire de l’alimentation 28. J alons pour une... Histoire de l’hygiène publique 29. Jalons pour une... Histoire de la mobilité 30. J alons pour une... Histoire de l’agriculture et de l’élevage 31. J alons pour une... Histoire de l’artisanat et de l’industrie 32. Jalons pour une... Histoire du commerce 33. Jalons pour une... Histoire de la finance 34. Jalons pour une... Histoire des loisirs 35. Jalons pour une... Histoire de la famille 36. Jalons pour une... Histoire de la solidarité 37. Jalons pour une... Histoire de la citoyenneté 38. Jalons pour une... Histoire de l’instruction 39. J alons pour une... Histoire des styles architecturaux 40. J alons pour une... Histoire des croyances

Programme 2009 : installer et/ou structurer des SAVOIRS de type historique et géographique

PARTIE 2 mode d’emploi Un texte allant à l’essentiel, des jalons pour se situer

JE ME REPèRE L’élève situe les informations et les faits dans le temps et/ou dans l’espace

TEMPS MODERNES

180

Des documents iconographiques commentés invitent à la découverte culturelle

ANTIQUITÉ

La pointe du Grognon à Namur. Lavis (détail) de Jean de Beyer (1703-1785). 1740.

Bruxelles, Musées Royaux des Beaux-Arts.

MOYEN ÂGE

Nos voies de circulation les plus anciennes remontent au temps des Gaulois, vers 500 avant notre ère.

Elles sont améliorées et complétées au temps des Gallo-Romains. C’est alors que sont construites les premières véritables routes de notre histoire. Celles-ci déterminent les lieux d’implantation de nos plus vieilles agglomérations rurales et urbaines ainsi que l’articulation de nos terroirs.

Nos chemins vicinaux et les vieilles rues de nos centres-villes datent du Moyen Âge. Adaptés à des déplacements courts et lents, les chemins serpentent de village en village, n’hésitant pas à faire un détour pour compenser une pente trop raide, pour rejoindre un pont ou un gué, pour traverser un hameau. Ils ont conservé jusqu’à nos jours les tracés sinueux de leur origine. En ville, la circulation se fait principalement par des petites rues, des venelles, des passages couverts, des escaliers qui, lorsqu’ils existent encore, compliquent aujourd’hui la circulation automobile.

Ce dessin colorié montre les deux principaux modes de transport en usage dans nos régions jusqu’à l’époque industrielle. Au confluent de la Sambre et de la Meuse, un coche d’eau est amarré le long du quai.

Sur l’autre rive, le conducteur d’une voiture attelée fait boire ses chevaux.

Jusqu’au XVIIIe siècle, tout le monde ou presque se déplace à pied. Quelques-uns possèdent un cheval ou une mule, plus rarement une voiture attelée. Il n’existe pas encore de transports en commun, sauf sur les fleuves et les rivières. C’est vers 1750 que sont mises en service les diligences. Celles-ci respectent des horaires réguliers et des itinéraires précis. Elles préfigurent nos lignes de transports interurbains.

Un voyageur gallo-romain. Bronze.Vers 250.

Trèves, Rheinisches Landesmuseum.

Cette figurine haute de 12 cm représente un habitant de Trèves en voyage. Le personnage, qui se déplace à pied, est vêtu de la pèlerine caractéristique des voyageurs de nos régions à cette époque. À l’origine, il devait tenir un bâton en main. Les marcheurs s’équipaient en effet d’une sorte de canne sur laquelle ils pouvaient prendre appui lorsque la fatigue s’accusait, se frayer un chemin à travers les frondaisons, repousser un importun.

re Je me repè

Une histoire – 100 Ier s.

Ier s.

IIe s.

IIIe s.

IVe s.

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Paul Delvaux peint des trains du début du XXe siècle, le temps de son enfance. La locomotive est à vapeur. Les wagons, munis de marchepieds, sont composés de compartiments accessibles de l’extérieur et aérés par des prises d’air dans le toit. Le wagon de queue appartient à la troisième classe, la plus populaire, qui disparaîtra après la Deuxième Guerre mondiale. Le bâtiment de la gare, tout blanc, se dresse près des quais éclairés par des réverbères au gaz. Les sémaphores qui régissent le trafic ferroviaire sont commandés mécaniquement. Des poteaux en bois supportent les fils du télégraphe et du téléphone. Au premier plan, deux fillettes observent le mouvement des trains comme devait le faire l’artiste lorsqu’il était enfant.

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J.-C.

Au XIXe siècle, l’industrialisation de nos régions encourage les déplacements des personnes et des marchandises. Elle fournit aussi les moyens techniques pour remplacer la force musculaire humaine ou animale par celle de la machine. Le chemin de fer permet de circuler beaucoup plus rapidement et dans des conditions de confort incomparables, sans cahots ni fatigue. Pour la première fois de notre histoire, voyager est un plaisir et non plus une corvée ou une aventure. Voyager loin est aussi à la portée d’un public élargi.

En quelques décennies, des lignes ferroviaires quadrillent tout notre pays, modifiant le paysage par des levées de terre, des rideaux d’arbres, des ouvrages d’art. Les villes principales voient s’ériger une gare, bâtiment d’un type architectural inédit, autour duquel se développe un quartier neuf, avec ses hôtels, ses restaurants, ses cafés, ses magasins.

Beaucoup de lignes secondaires, concurrencées par le transport routier, sont aujourd’hui désaffectées. Elles survivent cependant sous une forme originale : le « RAVeL » ou « réseau autonome des voies lentes », rendez-vous des amateurs de promenades pédestres et cyclistes.

La mobilité s’accroît également dans les transports urbains et vicinaux. Les premiers tramways électriques circulent vers 1890. Les lignes se ramifient et s’étirent vers la périphérie, permettant le développement de quartiers résidentiels nouveaux. Vers 1900, les premières rames de métro roulent dans le sous-sol des grandes métropoles.

Gare forestière. Huile sur toile (détail) de Paul Delvaux (1897-1994). 1960. Saint-Idesbald, Fondation Paul Delvaux.

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TEMPS CONTEMPORAINS

Les chaussées de conception moderne apparaissent vers 1700. Elles sont les ancêtres de nos routes nationales, les « RN » qui figurent sur nos cartes routières. Conçues selon un plan d’ensemble, elles rompent l’isolement des villages et des bourgades, stimulent les échanges commerciaux, favorisent la circulation des personnes. À la même époque, les cours d’eau, utilisés depuis toujours pour le transport des marchandises pondéreuses et pour les trajets à longue distance, commencent à être normalisés et des canaux sont creusés pour joindre entre eux les différents bassins fluviaux.

Jusqu’au XIXe siècle, nos ancêtres se déplacent peu. Sédentaires, ils vivent et travaillent au même endroit et n’éprouvent guère le besoin ni la nécessité de circuler. De plus, les voyages sont lents, malaisés et souvent périlleux.

Vers 1850, l’industrialisation transforme les conditions de travail. Les gens sont appelés à se déplacer davantage. Le chemin de fer accroît la facilité, la rapidité et la sécurité des transports.

Inventée peu avant 1900, l’automobile se démocratise dans les années 1960. Son usage généralisé favorise une mobilité individuelle impensable jusqu’alors. Vers la même époque, l’aviation rend accessibles les destinations lointaines.

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Jalons pour…

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Une histoire des déplacements

S PAGE N IME SPEC

Jusqu’au XIXe siècle, nos ancêtres se déplacent peu. Sédentaires, ils vivent et travaillent au même endroit et n’éprouvent guère le besoin ni la nécessité de circuler. De plus, les voyages sont lents, malaisés et souvent périlleux.

Vers 1850, l’industrialisation transforme les conditions de travail. Les gens sont appelés à se déplacer davantage. Le chemin de fer accroît la facilité, la rapidité et la sécurité des transports.

Inventée peu avant 1900, l’automobile se démocratise dans les années 1960. Son usage généralisé favorise une mobilité individuelle impensable jusqu’alors. Vers la même époque, l’aviation rend accessibles les destinations lointaines.

ANTIQUITÉ

MOYEN ÂGE

Nos voies de circulation les plus anciennes remontent au temps des Gaulois, vers 500 avant notre ère.

Elles sont améliorées et complétées au temps des Gallo-Romains. C’est alors que sont construites les premières véritables routes de notre histoire. Celles-ci déterminent les lieux d’implantation de nos plus vieilles agglomérations rurales et urbaines ainsi que l’articulation de nos terroirs.

Nos chemins vicinaux et les vieilles rues de nos centres-villes datent du Moyen Âge. Adaptés à des déplacements courts et lents, les chemins serpentent de village en village, n’hésitant pas à faire un détour pour compenser une pente trop raide, pour rejoindre un pont ou un gué, pour traverser un hameau. Ils ont conservé jusqu’à nos jours les tracés sinueux de leur origine. En ville, la circulation se fait principalement par des petites rues, des venelles, des passages couverts, des escaliers qui, lorsqu’ils existent encore, compliquent aujourd’hui la circulation automobile.

Un voyageur gallo-romain. Bronze.Vers 250.

Trèves, Rheinisches Landesmuseum.

Cette figurine haute de 12 cm représente un habitant de Trèves en voyage. Le personnage, qui se déplace à pied, est vêtu de la pèlerine caractéristique des voyageurs de nos régions à cette époque. À l’origine, il devait tenir un bâton en main. Les marcheurs s’équipaient en effet d’une sorte de canne sur laquelle ils pouvaient prendre appui lorsque la fatigue s’accusait, se frayer un chemin à travers les frondaisons, repousser un importun.

TEMPS CONTEMPORAINS

Les chaussées de conception moderne apparaissent vers 1700. Elles sont les ancêtres de nos routes nationales, les « RN » qui figurent sur nos cartes routières. Conçues selon un plan d’ensemble, elles rompent l’isolement des villages et des bourgades, stimulent les échanges commerciaux, favorisent la circulation des personnes. À la même époque, les cours d’eau, utilisés depuis toujours pour le transport des marchandises pondéreuses et pour les trajets à longue distance, commencent à être normalisés et des canaux sont creusés pour joindre entre eux les différents bassins fluviaux.

La pointe du Grognon à Namur. Lavis (détail) de Jean de Beyer (1703-1785). 1740.

Bruxelles, Musées Royaux des Beaux-Arts.

Ce dessin colorié montre les deux principaux modes de transport en usage dans nos régions jusqu’à l’époque industrielle. Au confluent de la Sambre et de la Meuse, un coche d’eau est amarré le long du quai.

Sur l’autre rive, le conducteur d’une voiture attelée fait boire ses chevaux.

Jusqu’au XVIIIe siècle, tout le monde ou presque se déplace à pied. Quelques-uns possèdent un cheval ou une mule, plus rarement une voiture attelée. Il n’existe pas encore de transports en commun, sauf sur les fleuves et les rivières. C’est vers 1750 que sont mises en service les diligences. Celles-ci respectent des horaires réguliers et des itinéraires précis. Elles préfigurent nos lignes de transports interurbains.

Au XIXe siècle, l’industrialisation de nos régions encourage les déplacements des personnes et des marchandises. Elle fournit aussi les moyens techniques pour remplacer la force musculaire humaine ou animale par celle de la machine. Le chemin de fer permet de circuler beaucoup plus rapidement et dans des conditions de confort incomparables, sans cahots ni fatigue. Pour la première fois de notre histoire, voyager est un plaisir et non plus une corvée ou une aventure. Voyager loin est aussi à la portée d’un public élargi.

En quelques décennies, des lignes ferroviaires quadrillent tout notre pays, modifiant le paysage par des levées de terre, des rideaux d’arbres, des ouvrages d’art. Les villes principales voient s’ériger une gare, bâtiment d’un type architectural inédit, autour duquel se développe un quartier neuf, avec ses hôtels, ses restaurants, ses cafés, ses magasins.

Beaucoup de lignes secondaires, concurrencées par le transport routier, sont aujourd’hui désaffectées. Elles survivent cependant sous une forme originale : le « RAVeL » ou « réseau autonome des voies lentes », rendez-vous des amateurs de promenades pédestres et cyclistes.

La mobilité s’accroît également dans les transports urbains et vicinaux. Les premiers tramways électriques circulent vers 1890. Les lignes se ramifient et s’étirent vers la périphérie, permettant le développement de quartiers résidentiels nouveaux. Vers 1900, les premières rames de métro roulent dans le sous-sol des grandes métropoles.

Je me repère

TEMPS MODERNES

181

Gare forestière. Huile sur toile (détail) de Paul Delvaux (1897-1994). 1960. Saint-Idesbald, Fondation Paul Delvaux.

Paul Delvaux peint des trains du début du XXe siècle, le temps de son enfance. La locomotive est à vapeur. Les wagons, munis de marchepieds, sont composés de compartiments accessibles de l’extérieur et aérés par des prises d’air dans le toit. Le wagon de queue appartient à la troisième classe, la plus populaire, qui disparaîtra après la Deuxième Guerre mondiale. Le bâtiment de la gare, tout blanc, se dresse près des quais éclairés par des réverbères au gaz. Les sémaphores qui régissent le trafic ferroviaire sont commandés mécaniquement. Des poteaux en bois supportent les fils du télégraphe et du téléphone. Au premier plan, deux fillettes observent le mouvement des trains comme devait le faire l’artiste lorsqu’il était enfant.

Je me repère

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Une histoire des déplacements – 100

J.-C. Ier s.

100 Ier s.

PRÉhISTOIRE

– 200 premiers chemins

200 IIe s.

300 IIIe s.

ANTIQUITé

100 chaussées romaines

400 IVe s.

500 Ve s.

600 VIe s.

700 VIIe s.

800 VIIIe s.

900 IXe s.

HAUT MoyeN Âge

700 prééminence des voies navigables

182

Voitures Germain. Affiche publicitaire (détail) de Henri Cassiers (18581944).Vers 1905. Liège, Musée de la Vie wallonne.

Une voiture fait halte dans un village des Pays-Bas. Produite près de Charleroi par les établissements Germain, cette belle machine à la carrosserie impeccable et aux cuivres rutilants est un objet unique et coûteux, utilisé par un couple de bourgeois. Sa robustesse, son confort et sa fiabilité — suggère l’image publicitaire — autorisent les lointaines et agréables escapades touristiques.

Vers 1900 également, les premières rames de métro commencent à rouler dans les sous-sols des grandes métropoles.

D’abord objet de prestige réservé à une élite, l’automobile prend son essor après la Première Guerre mondiale. Les chaussées héritées du XVIIIe siècle sont rectifiées, élargies, repavées, asphaltées ou bétonnées.

De nouveaux chemins sont tracés.

Un code de la route est imposé aux conducteurs en 1921 et un système de panneaux de signalisation normalisé est mis en place en 1926.

Après la Deuxième Guerre mondiale, la voiture devient un mode de locomotion commun. Dès les années 1950, les axes principaux sont élargis. Voies rapides, rocades et périphériques se multiplient, de même que les échangeurs, les tunnels, les viaducs.

Un réseau autoroutier national (les routes « A ») intégré au réseau autoroutier européen (les routes « E ») assure des liaisons rapides entre les grandes villes et vers des pays limitrophes.

X

1100 XIe s.

1200 XIIe s.

1300 XIIIe s.

1400 XIVe s.

1500 XVe s.

MOYEN ÂGE

1200 réseau des chemins vicinaux

1600 XVIe s.

1700 XVIIe s.

1800 XVIIIe s.

1900 XIXe s.

XXe s.

TEMPS CONTEMPORAINS

TEMPS MODERNES

1750 chaussées modernes, diligences, canalisation des voies navigables, canaux

2000

TEMPS ACTUels

Je me repère

Xe s.

1000

1903 avion

183 1825 chemin de fer

1890 tramway électrique

1869 bicyclette 1889 automobile

Mis au point au tout début du XXe siècle, l’avion entre dans sa phase d’exploitation commerciale vers 1920. Vers 1960, la mise en service des avions à réaction réduit les temps de vol et les escales, améliore le confort et la sécurité. Dans les années 1980, l’avion cesse d’être réservé à une clientèle aisée.

Les lignes se multiplient, des aéroports régionaux s’ouvrent un peu partout, le but des compagnies est de réaliser un maximum de profits en faisant

voler les avions le plus possible (c’est l’apparition du voyage « low cost » et des vacances prises aux quatre coins du monde). Le trafic s’accroît jusqu’à l’encombrement.

Mais aujourd’hui le « tout à l’automobile » et le « tout à l’avion » sont contestés. Le débat est ouvert.

Transports aériens belges.

Affiche publicitaire (détail) de Jacques Ochs (1883-1971).

1924. Mons, Mundaneum.

Un gros biplan de la Sabena, la compagnie nationale belge d’aviation, attend ses passagers. Une jeune femme se prépare à embarquer. Elle fixe son bonnet d’aviateur. Dans les années 1920, l’avion est accessible aux civils moyennant un minimum d’équipement. C’est un transport sûr semble dire l’affiche : une femme, même non accompagnée, peut l’emprunter sans crainte...

Programme 2009 : DES SAVOIR-FAIRE À CONSTRUIRE OU À UTILISER des savoirfair ISER L I e UT en HISTOIRE

Partie 1 JE DECOUVRE JE M’INFORME

Utiliser des repères spatiaux ou politiques et des représentations de l’espace pour se situer ou situer des informations ou des faits dans l’espace.

Utiliser des repères de temps et des représentations du temps pour se situer soi-même et situer des informations et des faits et leur évolution et pour percevoir l’organisation du temps.

Identifier des milieux « naturels » Partie 2 JE ME REPèRE

Caractériser l’organisation de l’espace

• Comparer des informations pour formuler des questions de recherche

Je mobilise différentes ressources

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J’exploite l’information

Lire un paysage sur le terrain, sur une image géographique

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• Construire une démarche de recherche • Sélectionner un instrument de travail

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• Lire un graphique simple Je communique

• Lire un tableau de données • Lire un schéma ou un croquis • Lire un écrit …

Partie 3 je travaille avec méthode

Je réfléchis à mes démarches

étude du milieu 1re/2e Savoirs et savoir-faire PARTIE 3 J E TRAVAILLE AVEC MéTHODE

1. Construire une démarche de recherche 2. Comparer des informations différentes, contradictoires ou semblables… pour formuler des questions de recherche 3. Réaliser une enquête orale 4. Sélectionner et utiliser méthodiquement un instrument de travail 5. Utiliser un dictionnaire 6. Utiliser un atlas 7. Lire et construire un tableau de données 8. Lire et construire un schéma 9. Lire et construire un graphique 10. Lire ou compléter un schéma ou un croquis 11. Lire un écrit à caractère informatif ou explicatif 12. Produire un écrit 13. Rédiger une fiche « outil de savoir » 14. Réaliser un mémento 15. Établir une chronologie 16. Commenter une image 17. Décalquer un plan ou une carte 18. Concevoir une affiche 19. Localiser : orienter et situer 20. Lire un plan (un plan de rues)

21. Lire une carte (topographique) 22. Manier une échelle graphique et une échelle numérique 23. Lire un paysage sur le terrain 24. Lire la photographie d’un paysage 25. Identifier et caractériser le relief 26. Utiliser des notions d’hydrographie 27. Identifier et caractériser l’affectation du sol 28. Identifier et caractériser l’habitat 29. Identifier et caractériser la voirie 30. Utiliser et construire des représentations du temps 31. Déterminer la nature d’un témoignage 32. Dresser la fiche d’identité d’un témoignage 33. Déterminer la fiabilité d’un témoignage 34. Faire la part entre données volontaires et involontaires 35. Confronter deux ou plusieurs témoignages 36. Lire une image (ancienne) 37. Lire un plan de ville ancien 38. Lire un plan cadastral 39. Lire une carte postale paysagère 40. Utiliser la toponymie et l’anthroponymie

Je travaille avec méthode 278

Lire une carte postale paysagère

S PAGE N IME SPEC

La carte postale est un carton d’un format déterminé dont l’une des faces sert à la correspondance et l’autre est illustrée par une image ou une photographie. La carte postale paysagère est une carte postale dont l’illustration représente un paysage urbain ou rural.

Quel est l’intérêt des cartes postales paysagères pour étudier le milieu ?

Les cartes postales paysagères anciennes conservent la mémoire d’une multitude de lieux à différents moments de leur histoire.

Trois époques retiennent habituellement l’attention : • les années qui suivent directement la Deuxième Guerre mondiale (vers 1950), • les années d’entre-deux-guerres (vers 1930), • les années qui précèdent la Première Guerre mondiale (vers 1900).

En comparant les images d’un même lieu à travers ces trois époques, il est possible de mettre en évidence et de mieux comprendre les grandes étapes de l’évolution de telle rue, de tel quartier, de telle localité, de même que les transformations des manières de vivre des habitants.

Que faut-il savoir des cartes postales paysagères pour en exploiter utilement les données ?

Vers 1870, la carte postale fait son apparition et n’est, à l’origine, pas illustrée. C’est un simple carton édité par l’Office des Postes et réservé à la correspondance à découvert, moins coûteuse que la correspondance fermée.

Vers 1880, les éditeurs privés reçoivent l’autorisation de fabriquer des cartes postales. Pour séduire le public, ils illustrent l’une des faces par un dessin ou une gravure.

Vers 1890, ils commencent à utiliser des photographies de sites, de monuments, de rues, etc. Peu de villes et de villages de chez nous échappent alors aux photographes des éditeurs de cartes postales, agissant le plus souvent à la demande d’un libraire local.

Dès ce moment, les photographies paysagères urbaines et rurales se multiplient et se renouvellent d’année en année. On y trouve généralement des vues des rues principales et des grands bâtiments publics civils et religieux.

Depuis son invention, la carte postale a changé d’aspect, ce qui permet de la dater approximativement en l’absence d’indications écrites ou de cachet postal.

• le format a grandi : il est passé de 9 x 14 cm dans les années 1900 à 10 x 15 cm à partir de la fin des années 1930.

• le support a connu plusieurs modes : bords réguliers ou dentelés, image pleine feuille ou entourée d’un liseré blanc, angles droits ou arrondis, papier mat ou glacé, etc.

• la photographie était initialement en noir et blanc ou sépia. Elle s’est coloriée dès les années 1920, avant d’être imprimée en couleurs véritables dans les années 1960.

• la présence ou non d’une ligne de séparation dans la partie non illustrée, entre l’adresse du destinataire et le texte de l’expéditeur, est également un critère de datation intéressant. Cette séparation n’apparaît en effet qu’en 1904.

Les cartes postales de paysages urbains ou ruraux possèdent leurs propres caractéristiques.

• En milieu rural, il est plus fréquent de disposer de vues panoramiques.

• En milieu urbain, les photographies montrent principalement des lieux précis: une rue, une place, un édifice.

La carte postale paysagère possède souvent une valeur esthétique. Le dessinateur ou le photographe qui l’a réalisée est un artiste. Le choix de l’angle de vue, les effets de lumière, l’instant qui est fixé, la vie qui est capturée, tout concourt à faire de certaines cartes postales de véritables œuvres d’art.

Au premier abord, la carte postale paysagère semble digne de confiance. Pourquoi ne correspondrait-elle pas à la réalité ? Et pourtant...

• le cadrage de la photographie n’est pas neutre.

Le photographe veille à réaliser une vue qui soit belle et qui offre un certain attrait pour les futurs clients.

Produit destiné à la vente, la carte postale ne doit pas montrer des choses laides ou sans intérêt.

• la carte postale peut subir des retouches.

Le photographe, par exemple, efface un détail peu esthétique, ajoute de la verdure, remplace un ciel trop gris par un autre plus ensoleillé, etc. Sans doute

s’agit-il de modifications mineures. Elles nuisent cependant à la vérité historique et incitent à être prudent dans l’interprétation des données.

• Il existe aujourd’hui des imitations de cartes postales anciennes. Certains tirent profit du fait qu’elles sont devenues des objets de collection et qu’elles ont de plus en plus de valeur, surtout les plus anciennes.

Je travaille avec méthode

Quelles précautions faut-il prendre pour faire bon usage des données fournies par une carte postale paysagère ?

279

Châtelet, Place du Perron. Carte postale des éditions G. Leroux.

Format 9 x 14 cm.Vers 1905. Collection privée Cette carte postale laisse entrevoir des conditions de vie aujourd’hui disparues.

Le photographe a installé son matériel au beau milieu de la rue, sans se soucier du trafic routier, alors peu dense et fort lent. Prendre une photographie, à cette époque, ne se fait pas instantanément. Il faut monter l’appareil sur un pied, préparer des plaques sensibles, mesurer la lumière, etc. Les habitants du quartier — les enfants surtout — constatant la présence d’un photographe se sont rassemblés devant l’objectif. Assister à une prise de vue est alors un spectacle inhabituel. À une époque où la photographie d’amateur n’existe pas encore, c’est aussi l’occasion de figurer sur un cliché-souvenir qu’on pourra se procurer à bon compte chez le libraire du quartier...

Lire une carte postale paysagère ancienne est surtout intéressant par comparaison avec la réalité actuelle. Dans le cas présent, on se rend compte que le bâti est resté stable tandis que les aménagements urbains ont évolué.

On constate aussi que l’ambiance est différente. Vers 1900, la rue appartient aux piétons, elle n’est pas encore réservée à la circulation et au stationnement des véhicules.

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