Krila 3 1994 by Milan Korbar

Ber in ILA naj bi bila tista razstava, ki povezuje Vzhod z Zahodom, toda po koncu "hladne vojne« je žal , tako kot vsa letalska industrija, zašla v težave. Zaradi recesije vsa podjetja zmanjšujejo stroške in predstavniki letalskih podjetij pravijo, da je razstav odločno preveč, tega pa seveda vse bolj siromašno tržišče ne prenese. Očitno pa so trije tovrstni saloni, še v Parizu in Farnboroughu, za Evropo dejansko preveč.

Prav gotovo je največje razoza organizatorja (Združenje nemških letalskih industrij - BOLI) pomenila odsotnost dveh največjih evropskih letalskih podjetij: Deutsche Aerospacea in konzorcija Airbus Industries. Predsednik DASA Juergen Schrempp je že oktobra lani dejal, da se je Daimler Benz, ki je večinski lastnik DASA, odločil, da se ILE ne bodo udeležili, prav tako pa je napovedal, da jih ne bo niti v Farnborough. Vse to seveda zaradi zmanjševanja stroškov. Med drugim je še povedal, da se DASA želi osredotočiti le na eno letalsko razstavo v Evropi in sicer na Le Bourget, poleg tega so prisotni le še na Asian Aerospace v Singapurju. Njegovim izjavam so takrat verjeli le malokateri, sploh pa se je poznavalcem zdelo neverjetno, da se ne bodo udeležili razstave na domačih tleh. Prav ta odločitev DASA je po mnenju številnih povzročila odsotnost še ostalih velikanov, zato ni čudno, da je zadevo želel pred odprtjem razstave rešiti celo nemški minister za gospodarstvo Guenther Rexrodt. Toda kljub pritiskom vlade (ki je mimogrede organizatorju čaranje

2 KRILA

Letalska razstava ILA, ki se je leta 1992 iz t-/annovra preselila v Berlin, sodi med najstarejše tovrstne prireditve v Evropi. Prvič so jo Nemci pripravili namreč že leta 1909. Kot kaže pa je prav ILA tista, ki v prihodnosti ne bo več to, kar je bila. Seznam sodelujočih to leto, če ga primerjamo s tistim pred dvema letoma, je namreč bistveno krajši. Letošnje razstave ILA se je udeležilo 390 razstavljalcev iz 29 držav, dve leti prej pa se jih je v Berlinu zbralo 500. Med podjetji, ki letos niso razstavljara, so nekatera največja in najbolj znana iz Evrope in Amerike, med njimi Aerospatiale, Airbus Industries, Alenia, British Aerospace, Boeing, CASA, Deutsche Aerospace (DASA), Fokker, McDonnell Douglas in Prat &Whitney. pomagala s 6 milijoni mark), konzorciju DASA niso mogli prepričati in edino, kar je po neuspešnih poskusih lahko minister še dejal, je bilo: "Upam, da DASA v prihodnosti tega ne bo ponovila.« Organizatorja so prijetno presenetili proizvajalci iz vzhodno-

evropskih držav. Močno je bila zastopana Češka, saj je na razstavo prišlo kar 23 razstavljalcev, med njimi tudi proizvajalec turbopropelerskih letal Let iz Kunovic in proizvajalec motorjev Motorlet. Zakaj omenjam prav ti dve podjetji? Let in Motorlet se namreč trudita ustanoviti z za-

Angleški »show« na ameriški način na ameriškem stearmanu.

hodnimi partnerji t.i. jOint venture podjetja: Let s Fairchildom in Motorlet z ameriškim proizvajalcem motorjev Prat & Whitney. Niti prvega niti drugega pa v Berlin ni bilo. Rusijo je zastopalo 22 podjetij, med njimi Berijev, Suhoj in Tupoljev, ki so imeli svoje razstavne prostore tudi v halah. Prispevek k številnemu ruskemu zastopstvu pa so dala še letala na statičnem razstavnem prostoru in seveda letala, ki so sodelovala na vsakodnevnih letalskih prikazih. Na razstavnem prostoru potniških letal so ruska prevladovala, saj smo tam lahko videli Tupoljeva 204, IIjušina 96M (oba sta že nepogrešljiva udeleženca vseh razstav po svetu v zadnjih dveh letih), Tupoljeva 154, IIjušina 76 (transportno verzijo) , in Jak-142. Družbo Rusom pa so delali le Canadairov regional jet, ker pa je na letališču Schoenefeld tudi hangar nemške Lufthanse, smo imeli priložnost videti še Lufthansina DC-10 in B 737-200. Ko smo ravno pri Rusih naj povem še tole: ker za berlinsko razstavo pravijo, da je vez med Vzhodom in Zahodom, je ruska letalska družba Vnukovo Airlines to trditev vzela dobesedno. Prvič na katerikoli razstavi so strokovnjakom in seveda vsem tistim, ki jih še zanima ruska letalska industrija, omogočili, da vsak dan iz Berlina s Tupoljevom 154 odletijo v Moskvo na letališče Vnukovo. Od tam so potem organizirali prevoze do vseh glavnih ruskih centrov letalske industrije, ki so v bližini ruskega glavnega mesta. Za 800 DEM, kolikor je stal celodnevni aranžma, so si številni ljubitelji letalstva tako lahko ogledali Gagarinov astronavtski center, Center za ruske letalske raziskave in konstrukcijske biroje Jakovljeva, Žukovskega in Mikojan-Gurjeviča ter Muzej ruskih letalskih sil v Moninu. Še več je bilo seveda letal na razstavnem prostoru, ki je bil namenjen vojaškim letalom in helikopterjem. Tudi tam so prevladovala ruska letala. V Berlinu jih je bilo celo več kot lani v Parizu. Največ radovednežev je bilo okoli Su-35, ki so ga Zahodu predstavili prvič. To je izboljšana inačica Su-27. Poleg Su-35 smo lahko videli še dva Su-30, Su-

27, Mig-29 in Mig-29M. Vsi so sodelovali tudi na prikazu letenja, Su-35 pa je pilotiral svetovno znani preizkusni pilot Anatolij Kvočur, ki se je v Parizu katapultiral iz lovca Mig-29, ko se mu je pokvaril motor. Povedal mi je, da je med tem doma »razbil« še dve letali, prav tako pa si je življenje rešil s katapultiranjem. Na statičnem razstavnem prostoru so bila na ogled še naslednja letala: dva F-16 fighting falcona (svoje sposobnosti sta pokazala tudi v zraku), mirage 2000, italijansko-brazilski lovski bombnik AMX, harrier (seveda se je tudi to letalo obvezno vsak dan predstavilo številnim gledalcem), nemška Luftwaffe je prispevala še štiri tornade, ki so na prikazu leteli v formaciji, in pa McDonnell Douglasove F-4 phantome. Kot predstavnik Luftwaffe pa je bil na ogled tudi Mig29. Več teh letal je namreč Nemčija po združitvi nasledila od vojske nekdanje Vzhodne Nemčije. Poseben razstavni prostor je bil rezerviran za helikopterje. Proizvajalci so jih predstavili 40, med njimi je bilo 25 civilnih. Bell Textron je pripeljal tri svoje modele - Bell 206 twin ranger Bell 412 in Bell 230. Zanimivo pa je to, da je Eurocopter, katerega solastnika sta DASA in Aerospatiale, na razstavi bil prisoten, kljub temu, da se njegova lastnika samostojno nista predstavila. Drugi največji proizvajalec helikopterjev v zahodnem svetu, in največji v Evropi, je pokazal helikopter vrste BK-117, ki je namenjen reševalnim službam. Prav ILA je namreč tista, ki od petih največjih letalskih razstav na svetu, namenja največ pozornosti prav reševalni in humanitarni dejavnosti na letalskem področju. Helikopter, namenjen reševanju, je predstavil še drugi največji evropski proizvajalec helikopterjev, italijanska Agusta, in sicer model A-109. Za močno udeležbo se je odločil tudi poljski proizvajalec helikopterjev PZL Swidni.k. Med drugimi smo lahko videli njihovega PZL-W-3A sokola, ki je kot prvi helikopter z Vzhoda dobil zahodno certifikacijo. Naj kot zanimivost povem še to, da jih za

Ruska lovska vrsta: Suhojeve izvedenke Su-27, drugi Gurjevičev Mig-29.

svoje potrebe uporablja tudi nemška policija. Organizatorji so ponosni predvsem na število razstavljenih letal, na ogled jih je bilo kar 230, predvsem pa so to število radi primerjali številom prisotnih letal na Asian Aerospaceu v Singapurju februarja letos, kjer jih je bilo le 70. Seveda smo novinarji, ki smo bili na obeh razstavah, lahko ugotovili, da je večji del razstavljenih letal na ILA rodil v ti. generalno kategorijo letal; več je bilo tudi helikopterjev in vojaških letal, bistveno manj pa je bilo poslovnih in potniških. Svoje razstavne prostore je v Berlinu imelo več proizvajal-

z desne pa Mikojan-

cev poslovnih letal, na ogled pa so bili le redki (golfstream IV, lear jet 55, hawker 800, chailenger 601-3A, Piaggio avanti P180). Poseben čar so berlinski razstavi dala akrobatska letala. Na njih so se predstavili nekateri vrhunski svetovni akrobatski piloti, med njimi tudi tri Rusinje (s Su31 Natalija Sergejevna in Elena Klimovič in na Jaku-55M Svetlana Kabatskaja), skupina Sky Box Aerobatic se je predstavila s štirimi zlini 50 LX, v formaciji s štirimi Pilatusi PC-7 so leteli tudi člani skupine Patrouille Ecco. Meni osebno pa je bila najbolj všeč točka dveh čeških pilotov,

Tornadi nemške Luftwaffe, srednji par demonstrira zraku.

prečrpavanje

goriva v

ki sta izvedla za oko čudovit program na dveh jadralnih letalih vrste Blanik L-23. Paša za oči pa so bili »oldtimerji«, ki kljub zavidljivi starosti še vedno ošabno razkazujejo svoje sposobnosti v zraku . Tako smo lahko v formaciji videli leteti bueckerja 133, bueckerja 131 in stieglitza FW 44, Lufthansa je pokazala Junkersa JU-52, iz Velike Britanije pa so prileteli člani letečega cirkusa Crunchie Team. Njihova posebnost je točka »dama na krilu« (Lady on the Wing) . Kot v starih filmih je 26 letna gospodična, pripeta na krila Boeingovega stearmana, v zraku izvajala akrobacije. Žal pa je imela ILA tudi svoj črn dan. Pred samo otvoritvijo razstave se je v letalu Jak-58, ko je pristajal, ubil ruski pilot Vlatkin. Le nekaj ur po tej nesreČi, ki se je zgodila na letališču Schoenefeld, se je zrušilo še eno letalo, v njem pa je umrl 77-letni Woerner Kraut. Woerner je bil pilot Beechovega king aira, ki je vzletelo iz letališča pri Unterallgau, do Berlina, kjer bi pilot moral predstaviti eksperimentalno letalo Grob Egrett G 250, pa žal ni prispel. Za konec pa še novici, ki sta povezani z naslednjo letalsko razstavo - Farnborough '94. Organizator, Združenje britanskih letalskih podjetij (The Society of British Aerospace Companies), se še vedno dogovarja z Boeingom o udeležbi njihovega najnovejšega modela B777 na tej razstavi. Boeing pa udeležbe še ni potrdil. Prav tako je negotova predstavitev eurofighterja 2000, oba izdelana prototipa bosta ravno takrat namreč na ponovnem preizkušanju. TEKST IN FOTO: NATAŠA PIRC

KRILA 3

Avstrijski proizvajalec letal HOAC skatano in dimono tudi vSloveniji

_la ...

Ras Ja, tudi a dva kakovostnll8la11 bo SedaJ mogoea kupm pri nas, ftrmo HolC zastopa I. SmolCnlk Iz Slovan) Gradca.

u..

l.8IaII . . pozaavlla lista . . . 1IZII8III, predv_ likaj J8 ltIaIa 18 VlIkaJ kNJI! po SlovIIII, IIIVtJlo pa _ Il1*o VIIItII la askaltbllltllllkllltWllVl v SIovIll.l Gradcu. za .. lttII Ja ZllClIIa lIIIIIIIIPIIa kOQIOZIIa ...., .au EIIIIovI, Id 'JO 18 lIaIJN ..-. Iz ~.DG.

Katana

Super dimona

Letalo je prvič vzletelo v Avstriji novembra 1992 kot Hoac DV 20 katana, kakor je katana pravilno klasificirana. To je dvosedo trenažno letalo s sedežema v tandemu - eden poleg drugega. Sodi v kategorijo šolsko trenažnih letal s tipično razpetino kril 10,8m, običajno za motorna letala. Trup so razvili in dopolnili iz dimone. Letalo je nizkokrilec z modificiranim profilom tipa wortman FX-63-137 z enostopinjskim zamikom prednjega roba krila ter štiristopinjskim pozitivnim lomom krila. Glavni nosilec krila je tipa 1, narejen iz kot jeklo trdnega ogljika, kar daje trdnost celemu letalu. Rep je izveden v T obliki. Komande letala so čvrste v cevasti izvedbi. Letalo je opremljeno z električno upravljivimi zakriIci. Podvozje je tipa tricikel s samonosnimi glavnimi kolesi, ki so vpeta v vsaka svojo jekleno vzmet in opremljena z diskastimi zavorami. Kolesa so pokrita s kapljami za zmanjšanje upora. Motor je Rotax 912A, štirivaljni vodno hlajen - trenutno najboljši Rotaxov motor. Proizvaja 60,3 kW (82 KS), opremljen z reduktorjem prenosa 2,27 na dvokraki propeler tipa konstant speed. Motor uporablja neosvinčeni bencin 100 LL, na 300 metrih višine pa proizvaja 55,6 dB hrupa, merjenega z zemlje - ekološko osveščeno letalo. Katana ima dobrih 900 km doleta z 225 km/h in porabo 14,61/

Super dimona HK36 je razvita iz predhodnika H36 dimona, vendar vključuje več sprememb in izboljšav. Letalo je dvoseda motorna jadrilica z vzporedni ma sedežema, popolnoma kompozitne gradnje, namenjena športu, j~; dranju, učenju letenja in potovanju, lahko pa tudi opazovanju. Super dimona je letalo, ki je enostavno za letenje, piloti se ga hitro navadijo in obvladajo. Nudi solidno hitrost v potovanju, ima tudi dobre vzletne lastnosti. Je nizkokrilec s T repom. Super dimona je opremljena z izboljšanim propelerskim mehanizmom, ki pri ustavljenem motorju povzroča minimalni upor, tipa HO-V62. Tako kot katana ima tudi super dimona glavni krilni nosilec iz kevlarja, izboljšano vzdolžno stabilnost zaradi povečanega repa, izboljšane lastnosti pri izhodu iz z vrta (vrija) zaradi pomika centra eG naprej in modificiranega prednjega roba krila. Izboljšali so tudi zrač ne zavore, ki so sedaj mnogo bolj učinkovite.Ojačano je glavno podvozje z boljšimi jeklenimi vzmetmi, izboljšano je repno kolo ter spremenjena in povečana kabina. Super dimoni so dovoljene tudi osnovne akrobacije. Letalo je primerno za jadranje in doseže drsno razmerje 1 : 28, kar za motorno jadralno letalo sploh ni slabo. Motor je isti kot pri katani: kvalitetni Rotax 912A. Super dimona je kvalitetno motorno jadralno letalo, ki se predvsem odlikuje po odlični upravljivosti in vodljivosti letala, tudi v jadranju je nekaj boljša od bIanika. Vidljivost in preglednost iz kabine sta zelo dobri, kabina je dovolj prostorna tudi za dva močnejša potnika. Ko letalo pristane, omogoča hitro razstavljanje in prevoz s prikolico. Letalo je lahko tudi bolje opremljeno, v Evropi sem videl tudi že tako opremljene kot mali lear jet, kar mu seveda dvigne ceno. J. P.

h. Letalo je prijetno za letenje, nima nobenih posebnosti. S 75% moči doseže solidnih 225 km/h, hitrost z vrta (vrija) pa je pri 81 km/h. Letalo ima na instrumentni plošči dovolj prostora tudi za osnovno IFR opremo ter opremljeno z GPS nudi pilotu in sopotniku ali sopotnici popolno zadoVoljstvo, saj v treh urah lahko varno preleti dobršen del Evrope, z enim postan kom za oskrbo z gorivom prileti venem dnevu tudi do oddaljene $vedske.

4 KRILA

Osnovne značilnosti: kata na DV 20 super dimona HK36R: razpetina: 10,80m 16,20m dolžina: 7,10m 7,10m 2 površina: 11 ,60m 15,3m2 masa praznega: 495 kg 545 k9 največja masa: 730 kg -!!!!il!!l!!~~ 770 kg gorivo : 791 79 1 !!:! . 4 Is vzpenjanje: 4,2 mis največja horiz. hitrost: 232km/h 215 km/h motor: Rotax 912A 60kW Rotax 912A 60 kW vzletna razdalja: 205m 175m drsno razmerje: 1 : 28 cena: 134.000 DEM 140.000 DEM (možnost leasinga! - dobavni rok: september 1994)

Naslov zastopnika v Sloveniji: 41432

Smolčnik

d.o.o.. Slovenj Gradec. Meškova 23, tel. in lax.: 06021

Naslov v AvstriJI: HOAC Austria. Flugzeugwerk Wr. Neustadt Gesmbh A-2700 Wr. Neustadt N. A. Otto Strase 5 fax. : 02622/26780 tel.: 02622126700

revija letalcev

OlMO NA - KATANA ODSLEJ NAPRODAJ TUDI V SLOVENIJI

6 7

Urednikova beseda

8 12

Nove točke javljanja na Brniku Aeroklub Kranj PRVENSTVO NAPETO DO KONCA - 3. DRŽAVNO PRVENSTVO IN TEKMOVANJE ALPE ADRIA V JADRALNEM LETENJU

HRIlA3

in ljubiteljev letalstva

Prvenstvo napeto do konca Državno prvenstvo jadralnih padalcev

Ptujčani letijo v nebo z letošnje osrednje letalske prireditve v Sloveniji

Padalsko svetovno prvenstvo na Kitajskem naši srebrni

34 36 40 42

Varno letenje - II. del

PREDSTAVLJAMO VAM SLOVENSKA LETALlŠ(:A: LESCE-BLED

19-30

Poster, prilogaSea harrier

Na naslovnici

Clbln NM-1/SR Nebo nad Afriko Nova slovenska letalska knjiga

Nova pridobitev na slovenskem nebu je Turboletov L-410, letalo, ki ga sicer že dlje časa poznamo. Na uvodni predstavitvi na Ptuju '94 sicer še ni bil povsem v slovenskih (pilotskih) rokah, vendar imamo tudi že za to prešolane pilote. Kaj bi lahko rekli v parih besedah o tem dvomotorcu? Veliko muzike za ne veliko denarja! Avtor posnetka je

Marjan Garbajs.

Izdajatelja: Letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o. Založnik: Defensor d.o.o. Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, ' Ljubljana, Lepi pot 6 Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena

Modelarska šola (3.)

C. Zupančič, Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Tehn. uredil: Andrej Zajec

Naslov uredništva: KRILA (Defensor d.o.o.), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332, fax: 061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRILA (Defensor d.o.o.), Rimska 8,61000 Ljubljana, tel. (061)223-329, fax(061)216114 liro račun: 50100-603-56400

ILA '94 BERLIN

PRIHAJA NOVI SALTO

KITFOX

(zaKRILA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 390 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1050 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polletje I Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda Spoštovani! Ali damo kaj nase? Na nedavnem 22. svetovnem prvenstvu v klasičnih padalskih disciplinah, ki je bilo v Chengduju v daljni Kitajski še v obdobju evropske in naše padalske predsezone, je naša, slovenska padalska vrsta - padalci Dušan Intihar, Bogdan Jug, Branko Mirt, Roman Pogačar in Senad Salkič za Slovenijo, za Letalsko zvezo Slovenije in zase priskakala srebrno odličje. Pred njimi Italijani, za njimi Rusi, Kitajci, Američani, Francozi, Kanadčani, Avstrijci, Cehi, Nemci, Japonci, Avstralci, vse dežele Azije, Afrike in obeh Amerik! Irena Avbelj in Bogdan Jug, na nesrečno dobrih četrtih mestih, v posamični konkurenci pa ta vrhunski rezultat, delo trenerja Draga Bunčiča ter posluha Alpskega letalskega centra, Ministrstva za obrambo, Ministrstva za šolstvo in šport in preredkih sponzorjev, samo še dopolnjujeta. Ce dodam, da so med tako rekoč vsemi ekipami naši padalci edini čisti amaterji, potem vemo, da smo zares dobri! Drago Bunčič si je ob zarečeni besedi moral obriti glavo. V Celovcu, kamor so prileteli, pa nas je bilo kakšnih 30 sorodnikov, navijačev in navdušencev. Bili so transparenti, bil je šampanjec, bila je simpatična skupina padalskih navijačev iz Strahinja pri Naklem. Naslednja pomembna zadeva! Zgodil se je Ptuj '94 ali Ptujčani letijo v nebo. Mogočna prireditev, ki se jo je v nedeljo, na dan pred Rusjanovim rojstnim dnevom, usmililo še vreme. Neuradnih 20.000 ali 30.000 obiskovalcev in razkošje letalske raznolikosti v programu prireditve. Prav vesel bi bil, če bi v okvirih Letalske zveze, Ministrstva za obrambo, Aerodroma Ljubljana in morda še koga zbrali voljo in moč in se pogovorili o letalski predstavi, ki bi se zgodila v našem prestolnem mestu. Morda tako, da ne bi motili dogovorjenega zaporedja praznika slovenskega letalstva, pač pa, da bi za prireditev izbrali vremensko stabilnejše obdobje. Korak naprej je naredilo tudi naše vojaško letalstvo. Ne samo to, da so dobili prapore, pomembneje je, da z našimi oznakami leti Turbolet L-41O, najnovejša in na Ptuju predstavlja pridobitev s tokratne naslovnice. Prav v teh dneh pa smo izvedeli iz časopisov in Nataše Pirc, ki se je s to številko Kril vpisala med naše sodelavce, da je naše obrambno ministrstvo pred nabavo dveh šolskih jet rangerjev in petih Bellov 412. Seveda obstaja neskončno ravni in možnosti komentiranja te odločitve. Toda, če primerjam transportni helikopter s tankom, v katerega s težavo spraviš zaboj piva, so helikopterji že mnogo boljša stvar. Je bil Ptuj '94 samo letalski miting ali tudi sejemska ponudba? Ce bi razmišljali še tako, potem so $vicarji demonstrirali PC-9, Avstrijci PC-7, videli smo letenje super pum in Iynxov ter čeških albatrosov v cenejši in razkošnejši varianti, med vsemi pa je najbolj agresivno deloval Mil Mi-24. Ce bi sodelovale še Bellove cobre in izraelski kfirji, pa bi bili skoraj prepričani, kam "pes taco moli«. V tej številki smo hoteli pisati o ljubljanskem An-2, pa je ob kapljicah Vovpotiča in Lajevca na čelu kar srečno, a s sesutim motorjem varno obtičal tik pred Ptujem v Kidriče vem tri dni pred Ptujem. Menda Rusi že vozijo nov motor. O Zlinih in L-410 pa več prihodnjič.

V Kranju, 13. junija 1994

urednik

~72:

6 KRILA

Nove točke javljanja športnih pilotov kontroli letenja na letališču Brnik. '4705

3258

,.;;

A9Jo

CII

.4675 1742 6079.

~66

5440.

4131.

,," l

~.,\a

~b'

~OO

2388 46-15

'3084

'. . ~:' SENCUR

\~~\"~

1345 HRAS TJE

'3510

~ . ,BR@ .

<J e::;;;

'2960

~532

NM 1\"

"'I

I 2

345

I 4

' ~

,. ,. ,.nO c:

;lU

UKOV,CA

ol 2536

~$.'

O;;"" (), ,

~6.M!!

I I

DOlSKO

~ DOLSKO

Reporting Point

< ;;;

3140

•

'"'o "'o

Ita .~~_

2300

,, IT,

1739~ ~ ':AURAVCE~

9, 102648

'"c.<

.1900

.j .l {}r.J

BUKOVICA

IJ 1

m rm

1100

LJUBlJANA

;;

-.:J

DDlCE

46-10

NE SI S2 S3

J610 2960

....

1585

200000

"TI

. El:

4678

1300

~1325

RBOJE

3084 •

3610 46-J5

.. 270

VOGLJE

2867 ,

.4951 '4409

3006

16-40

1440' ,

2JOO

2960

23110

RITO., -' .~

GORNJI GRAD

4232 4708

'4505

3061

.2625

.,1.10 ~\o

"3540

;lU

-4

lJOO

".0

" •2887

2743 • • 2687

1355

,2365

OefinltioQ Intersection ol roads in Kamnik Intersection'ol highway Intersection ol highway Intersection ol highway and power plant Medvode Abeambridge on lelt and sand separation on right Village Tenetise

,.. .... c: ClII ,.. ....

.1982

:r> W2 "'o :o Two-way radio communication requlred. ~ Contact Tower 5 MIN before reachlng CD first reportlng point. ~~______~____~~______________________~__~~~__L-~__~__-L__~__~~L-~__~__-L__~__~__~~~~~-L__~-l~__~-J~~\~6~'0~__~__L-~L-~__~

,. ,. Z

Model meteorja.

Po vojni se je klub preselil v kletne prostore kina Storžič, prva skupina letalskih modelarjev se je organizirala v letu 1949, v tisto leto pa segajo že tudi prve tekme klasičnih letalskih modelarjev. Modelarji so delovali v okviru AK Kranj, bilo jih je med 12 in 15. Tako je bilo potem vse do sredine šestdesetih, ko je na to področje posegla državna administracija. Takrat so ustanovili letalske centre po pokrajinah, ker pa je bil nosilec te dejavnosti na Gorenjskem Alpski letalski center v Lescah, so se tja preselili tudi motorni letalci in jadraici iz Aerokluba Kranj. Najlepši časi kranjskega modelarstva

Mentorja modelarjev v AK Kranj sta bila v povojnih letih brata Primožič, Franci in Jože. Največji razmah so kranjski letalski modelarji doživeli v letih od 1964 do 1975. Modelarjev je bilo kar okoli 40, med njimi številni z osvojenimi državnimi naslovi v posameznih kategorijah in državni reprezentanti. Leta 1964 so se v AK Kranj med prvimi pri nas začeli ukvarjati z radijsko vodenimi modeli. To je bilo hkrati desetletje največjih uspehov modelarjev AK Kranj, ki so bili vedno med prvimi v državi in osvajali številna državna prvenstva, med prvimi pa so bili tudi na Balkanu. Modelarji z radijsko vodenimi modeli AK Kranj so bili najboljši tako posamično kot moštveno, med njimi Branko in Slavko Poličar, pa Markun in Pintar, ki so kraljevali v kategoriji F3A. V tej kategoriji je bil Branko Poličar tudi balkanski prvak. Nič manj niso bili uspešni v kategoriji F3B, kjer so državne naslove osvajali Rado Kikelj (zanj velja, da si je sredi tedna omislil model, ga do konca tedna naredil, v nedeljo, 8 KRILA

Bržkone se le redki aeroklubi pri nas ponašajo s tradicijo, kot jo ima Aeroklub Kranj. Ustanovili so ga že v »davnih« tridesetih letih kot Kraljevi letalski klub Kranj. Dejavnost je nadaljeval celo med drugo svetovno vojno pod nemškim okriljem kot aeroklub NSFK. Aerodrom je bil takrat na danes pozidani Planini, sedež kluba pa pri Prešernovem gledališču v starem jedru mesta. pa je bil z njim državni prvak) in Borut Perpar, oba sta bila tudi balkanska prvaka, kasneje pa tudi Filip Novak in Sašo Kolar. PO teh uspehih se je v klubu pokazala potreba po izdelavi modelarske steze, ki so jo uredili skupaj z ALC Lesce na leščanskem letališču. V veliko pomoč pri tem jim je bil njihov član in mentor Franci Primožič, takrat že direktor ALC Lesce. Na tem letališču so potem Kranjčani organizirali deset mednarodnih tekem za pokal Bleda v razredu F3A. To so bila tudi leta stalnih srečanj s celovški mi modelarji, udeleževali pa so se številnih mednarodnih tekem v Avstriji, Češki, Nemčiji in Italiji, seveda pa tudi tekem po vsej tedanji Jugoslaviji, od Zagreba in Subotice do Zrenjanina in še kje. Z usmeritvijo na radijsko vodene modele pa so v klubu klasično letalsko modelarstvo praktično opustili. PO letu je disciplina F3A postala prezahtevna za kranjske modelarje, pravVitla in akumulator.

Borut Perpar pred štartom modela.

zaprav precej predraga, da bi še resno konkurirali za naslove na tekmovanjih in dosegali še naprej take uspehe. Večina jih je zato prešla v kategorijo F3B. V tej disciplini so Kranjčani sodelovali na dveh svetovnih prvenstvih, v Švici in v Italiji. Glede na takratne možnosti so dosegli solidne rezultate in se uvrščali v sredino. Klub je v tistih časih sam uvažal naprave za daljinsko vodenje modelov. Denar so pridobili z delom v jeseniški železarni, pa v Lescah in tudi drugje.

Model kategorije F3J.

Dotacije, ki jih je dobival klub, niso bile nikoli tolikšne, da bi zadošča le za celotno dejavnost. Zato so tudi opustili razred F3A in prešli v cenejši F3B - radijsko vodeni jadralni model. Ob vsem tem pa je prišlo, predvsem v Lescah, tudi do zapletov z radijsko vodenimi modeli razreda F3A z motorji. Prebivalci so se namreč začeli pritoževati zaradi hrupa in tako so prenehali tudi z mednarodnimi tekmovanji v tem razredu, ki so jih tradicionalno pripravljali v Lescah. AK Kranj pa je začel, če temu lahko tako rečemo, nazadovati potem, ko so modelarjem vzeli prostore v stavbi , kjer danes stoji poslopje policije. Tam so imeli tri prostore, dve veliki delavnici in pisarno. Leta 1986 pa so jih naselili v sedanji podstrešni prostor na Stritarjevi 5, povsem premajhen in čisto neprimeren za modelarsko dejavnost, za katerega pa plačujejo kar skoraj 1000 DEM najemnine mesečno. Prilagajanje novim razmeram Nekaj njihovih članov je v letu 1985 prešlo med modelarje ALC Lesce, nasploh pa je nastopilo krizno obdobje letalskega modelarstva v vsej Sloveniji. Ni bilo več »delovnih akcij« in dela, s katerim so služili denar za dejavnost, in slednja je, jasno usihala. Ob tem pa ni bilo niti prostorov, v katerih bi vzgajali mlade člane, letalske modelarje, hkrati pa so postajale tekme v F3B vse zahtevnejše in dražje. Zanimanje za letalsko modelarstvo je tako močno upadlo. Kdor je namreč imel več denarja za boljšo vitlo in akumulatorje, ta je imel tolikšno prednost, da je avtomatično dosegal boljše uspehe, skoraj ne glede na to, kakšen modelar je bil. Naprave modelarjev AK Kranj pa so bile že moč no zastarele in iztrošene, tekmoval je lahko le tisti, ki si jih je sam privoščil. Naposled so kategorijo F3B v letu 1990 domala opustili, postala je namreč formula 1 modelarstva. Samo modeli so danes vredni več kot 1000 DEM, pa še naprave. .. Skratka, preveč za vsakogaršnji žep. Zdaj delajo kranjski modelarji večino-

ma doma, ker v klubu praktično ni nobene možnosti. Bolj so se preusmerili v disciplino F3J,v ki je praktično samo discplina F3B. Ze lani so v tem razredu pripravili medklubsko tekmovanje in udeležilo se ga je 15 modelarjev, letos pa računajo na še številčnejšo udeležbo, vsaj na dvajset tekmovalcev. Res pa je, da modelarjev v Sloveniji ni tako malo, le na tekme ne hodijo vsi. Večji poudarek kategorije F3J namenjajo tudi zaradi tehnično organizacijske plati tekmovanj. Tekma v F3B je namreč zahtevala kar 25 ljudi za orga-

talsko modelarstvo je majhno, pri nas ga je pokazal le Elan. Mladi člani pa z leti tudi zapustijo letalsko modelarstvo, večina jih slej ko prej preide sprva na jadralno in potem motorno letenje. Modelarji AK Kranj dobivajo dotacijo Športne zveze Kranj, saj so njeni člani. Te je za približno 2000 SIT mesečno, samo stroški najemnine prostora, in s tem povezanih dajatev, pa so okoli sedem do osem tisoč tolarjev mesečno. To pa dosega kar polovico vseh stroškov kluba letno. Tekmovanj se člani udeležujejo na lastne stroške, nekako

Razkošje v travi ... (Foto: Boris K.)

nizacijo in še računalnik za obdelavo rezultatov, tekmo v razredu F3J pa lahko organizira že skupina desetih. Še privlačnejši pa je postal ta razred z organizacijo novega sistema tekmovanja, lige. Namesto standardnega državnega prvenstva je zdaj na sporedu pet tekem, štirje najboljši rezultati pa štejejo za državno prvenstvo. Pri tem načinu organizacije so se zgledovali pri Slovakih, s katerimi tudi sicer dobro sodelujejo in izmenjujejo obiske na tekmovanjih. Klubovci vse bolj postajajo privrženci nove discipline pobočnega jadranja z radijsko vodenimi modeli. Kranjčani so si našli primerno področje na Jamniku nad Kropo, v Sloveniji pa so primerna področja še pri Kamniškem vrhu, na Vremščici ter Pohorju. Predvsem na Vremščici se zbere ob lepem vremenu ob koncu tedna tudi po 20 modelarjev. Kot pravijo, gre za pravo uživaško letenje, ki traja pri najbolj spretnih tudi uro in pol, poleg tega pa ni potreben "šlep«. Večni

problem: denar Pri financiranju svoje dejavnosti imajo modelarji AK Kranj enake probleme kot vsi klubi. Sredstev ni in jih je težko pridobiti. Zanimanje sponzorjev za le-

jim uspevajo povrniti vsaj štartnino. Vendar pa, kot pravi sedanji predsednik modelarjev AK Kranj, je modelarstvo ljubiteljska dejavnost in zato jih tudi ne bodo uničili. Samo udeležba na petih ligaških tekmah pa jih bo veljala na primer 2000 DEM. Vzdušje med modelarji je kljub vsemu dobro, vsi so ljubitelji in sami krijejo večino stroškov. Dejavnost privlači številne mlade, ki jih radi vzamejo v svoje vrste in jim skušajo pomagati na vse načine, predvsem seveda z znanjem in izkušnjami, pa prevozi na tekmovanja in podobno. Tako se mladi tekmovalci na tekme odpeljejo s starejšimi, za štartnino odrine denar klub, le model mora kupiti vsakdo sam. Med mladimi člani prihajajo novinci iz celotnega področja Gorenjske, kjer deluje še nekaj modelarskih klubov, vendar niso tekmovalno usmerjeni. Modelarskih tečajev v AK Kranj sami ne prirejajo, pač pa v nekaterih šolah, kjer imajo to dejavnost zelo razvito. Sicer pa vsakdo, ki pride v klub, dobi vse možne informacije, od načrtov do nasvetov za gradnjo, pred nikomer nič ne skrivajo. K.B. KRILA 9

Prihaja novi salto

Lani se je ponovno pričela serijska proizvodnja slovitega jadralnega letala z V repom. Enosedi srednjekri/ec z neuvlačljivim podvozjem je čistokrvno akrobatsko letalo, s kri/nimi nastavki pa ga lahko v trenutku spremenimo v enakovredno letalo klubskega razreda. V letu 1948 je Wolfgang Hutter izdelal projekt lesenega letala H-30, zaradi prevelike teže pa je bila gradnja že na samem začetku opušče na. Štirinajst let kasneje je prvi H-30 vendarle poletel in sicer kot projekt plastičnega letala Eugena in Ursule Hanle. Hutter H-30 GFK je bilo eno prvih plastičnih jadralnih letal, upravičeno pa ga lahko štejemo za prednika današnjega salta. Čeprav so bile krmilne površine še vedno prevlečene s platnom, krila pa prekrita z balzo in plastificirana, je letalo vendarle predstavljalo novost, saj je bila pri izdelavi glavnega nosilca prvič uporabljena armatura iz rovinga. PO ločitvi s firmo Glasflugel (Eugen Hanle), je Ursula 10 KRILA

Hanle leta 1970 ustanovila svojo firmo Start Flug, v kateri je nameravala serijsko izdelovati H-30GFK. To pa se ni nikoli zgodilo in H-30 je ostal le prototip, leta 1989 so ga restavrirali in leti še danes. Oo leta 1978, ko je podjetje prenehalo delovati, je bilo izdelanih 57 letal tipa H101 salto, 35 letal H-111 hippie in prototip H-121 globetrotter. Salto je od H-30 prevzel obliko trupa ter V rep, od standard libelle pa krila, na koncih skrajšana za 0,7 m, tako da je bil novi razpon 13,6 metra. Šele krajša krila so omogočila akrobatsko letenje, potrebna pa je bila še ojačitev glavnega ter vgradnosilca. nja dodatnega Schempp-Hirthove zavore z

libelle so zamenjala štiri delna zakrilca, ki so se z lahkoto izvlekla tudi pri večjih hitrostih. Kasneje so maksimalni odklon za pristajanje poveča li na 90°. Prototip z oznako 0-2040 je bil izdelan v Schlattstalu, preizkusni let pa je bil opravljen 6. marca 1970. Prvo izdelano letalo je bilo najprej last g. Hanle, danes pa je nastanjeno v Mengenu. Pravi razcvet je salto doživel v letu 1973, ko je deset zaposlenih izdelalo dve do tri letala na mesec. Polovica do danes izdelanih letal še vedno leti v Nemčiji, ostala pa so raztresena po vsem svetu, med drugim tudi v Ameriki, Avstraliji, Novi Zelandiji, v Evropi pa v Angliji, Belgiji, Švici, Italiji in Avstriji. Preporod Salto že nekaj časa doživlja novo mladost. Sredi lanskega leta se je namreč spet pričela serijska proizvodnja. Potem, ko je Ursula Hanle več let po razpustitvi firme iz-

delovala letala le še posamično in zgolj po naročilu, se je za obnovitev proizvodnje odločilo podjetje Frank & Waldenberger, ki ima na področju plastične gradnje jadralnih letal veliko izkušenj. Vse od ustanovitve leta 1979 se ukvarja s popravili in vzdrževanjem jadral nih in motoriziranih jadralnih letal, kot tudi z izdelavo nekaterih delov za letalsko industrijo. Njihov program obsega izdelavo višinskih repov za Glaser-Oirksove OG-400, ter zavihke za krila (wingletse), kot tudi dele za Rolladen-Schneiderjeve LS-6 in LS-7. V novo serijsko izdelavo pa so vnesli tudi nekatere izboljšave. Povsem so na novo obdelali kokpit, ki bo omogočal udobno letenje tudi pilotom, visokim do 1,95 m. Razen nastavkov za konce kril do 15,5 metra so na voljo tudi nastavki z zavihki (wingletsi) do 15,0 m (v Švici npr. je klubski razred omejen na 15 m). Pomembna novost je tudi uporaba smole z večjo

Salto na nemškem prvenstvu leta 1992.

temperaturno obstojnostjo, s čimer bo mogoča atraktivnejša barva letala (predvsem v akrobatskem letenju). Čeprav gledajo jadralni piloti nekoliko skeptično na jadralna letala z V repom, pa je treba reči, da je salto vendarle drugačen. Pri velikem številu letal z V repom, je pri polnem odklonu višinskega krmila, zmanjšana možnost polnega odklona smernega krmila. Salto ima pri vsakem možnem odklonu višinskega krmila vedno enak hod smernega. Poleg tega pa predstavlja V rep tudi aerodinamično najbolj ugodno rešitev oblike repa.

Salto je izredno živahno letalo in potrebuje iz 45 stopinjskega zavoja v nasprotni 45 stopinjski zavoj le 3 sekunde (st. cirrus 75 npr. 3,5 sek). Proizvajalec utemeljuje to takole:

Po/ari

- - (J,Sm So/to

- - - fJ, 6 m .soHo

Salto ima že od nekdaj avtomatske priključke krmil z dvojnim varovanjem, ter serijsko vgrajeno zavorno padalo. Cena letala brez transportnega voza je 63.900 OM, v letošnjem letu pa bo na voljo tudi tovarniško letalo za preizkusne lete. A. Lešnik

H 101 SALTO

TehnIeni pocfatklln zmogljivostI

v~~Im'ltP"

obremenitev knl masa praznega letala maksimalna teža pilota z op,(emo QoV<>Jjena rtljag&

»Le kaj je narobe, če vaše letalo reagira v zraku tako, kot da bi vam krila rasla iz ramen?!« Da, salto je izredno živahno letalo in je sposobno tudi neomejenega akrobatskega letenja, seveda le v krajši različici 13,3 metra, hkrati pa je tudi edino letalo na svetu, s katerim lahko letite polne akrobacije in greste tudi na prelet. V verziji klubskega razreda z razpetino 15,0 m dobite letalo s fineso 37. V klubskem razredu je H-101 tudi nosilec nekaterih nemških rekordov: prosti prelet 760 km (1990) , ter prelet cilj - povratek 650 km (1991), vedno pa je prisoten tudi na številnih tekmovanjih v akrobatskem letenju.

34,o~ni' 1&7kg

~aovOljena

lTIfIS8 lTI$i letom f(nesa

trost padanja -rniriimatoa hitrost .~ dOVoljena \l1ti'Qst ~$na obremeR.v fll<šM -kOlo

Proizvajalec: FRANK & WALDENBERGER GmbH - An der KOweid 3 - 76661 Philippsburg (Huttenheim)

OKNO ODPRTO, NEBO ZAPRTO Tako bi se lahko glasila ocena trenutnega poteka letošnje jadralnopadalske lige. Toda kljub mnogim, zaradi slabega vremena odpadlim terminom , je organizatorju uspelo izpeljati še eno tekmo. Najboljši slovenski piloti jadralnih padal so se 22. maja zbrali na Lijaku pri Novi Gorici. Tekmovalna komisija je izbrala disciplino Lijak-Sv. Nikolaj-Zemono-Podnanos-modelarska steza v Lokvah v dolžini 62,7 kilometrov. Zaradi vzhodnika, ki se je prek dneva krepil, in nizke baze oblakov, so tekmovalci imeli zahtevno nalogo pri preskoku Kovk-Nanos in pri priključitvi smeri Zemono-Nanos ter Podnanos-Nanos. Preskok Kovk-Čaven je težaven tudi v idealnih letal nih pogojih. Discipline ni uspel preleteti nihče , najboljši pa je bil Aleš Šuster, ki je pristal v vasici Kamnje pod Čavnom in uspel preleteti razdaljo 51 ,7 kilometrov. V pričakovanju evropskega prvenstva v jadralnem padalstvu, ki bo potekalo na slovenskem nebu v okolici Preddvora od 24. junija do 10. julija letos, je bilo potrebno izbrati državno reprezentanco. Za izbiro reprezentance pa je organizator potrebovalosem regularnih tekem . Zato so kandidati morali odleteti še tri dodatne tekme, pri katerih pa pri tekmovalcih ni manjkalo motivacije, tveganja in taktiziranja. Po pričakovanju je bil najboljši Domen Slana, ki bo na evropskem prvenstvu branil naslov evropskega viceprvaka. Organizator se zahvaljuje podjetjem AIR SYSTEMS, ATAIR, LOGOS, SKY SERVIS in STUDIO G3 za sponzoriranje Lige '94. Slovenska jadralnopadalska reprezentanca: 1. Domen Slana 2. Matej Jocif 3. Marko Novak 4. Jurij Kurnik 5. Bojan Marčič Vrstni red »Liga '94" (po petih tekmah): 1. Domen Slana 2. Matej Jocif 3. Jurij Kurnik 4. Sebastjan Podbregar 5. BOjan Marčič Tekst in foto.9rafija: MATJAŽ KACIČNIK

KRILA

3. državno prvenstvo v jadralnem letenju

Prvenstvo napeto do konca Športno letališče v Slovenj Gradcu je bilo v dneh od 24. 5. do 4. 6. 1994 prizorišče 3. državnega prvenstva v jadralnem letenju, ki je bilo hkrati tudi mednarodno tekmovanje za Pokal Alpe Adria. Tekmovanja se je udeležilo 41 pilotov, od tega 25 domačih, ki so za državno prvenstvo tekmovali tokrat prvič v dveh tekmovalnih razredih standard nem in odprtem. Za prvenstvo Alpe Adria so piloti nastopili tudi v klubskem razredu, ki pa ni bilo točkovano za državno prvenstvo. Prizadevnemu organizatorju je uspelo uspešno izpeljati šest tekmovalnih dni v odprtem razredu, v standardnem in klubskem razredu pa pet, saj en tekmovalni dan za ta razreda ni bil priznan. To je za težavne vremenske razmere, ki so prevladovale večino dni tekmovanja, zelo dober iztržek, saj so npr. avstrijski piloti, ki so leteli v Wiener Neustadtu, uspeli izpeljati v istem času komaj tri tekmovalne dni. Pokazalo se je še enkrat, da je slovenjegraško letališče odlično za pripravo tekmovanj tako po letaliških zmogljivostih, kot po ugodnem položaju, saj v istem terminu ne bi mogli uspešno izpeljati štirih tekmovalnih dni na nobenem drugem letališču v Sloveniji. Štirje uspešno izpeljani tekmovalni dnevi pa so pogoj za priznanje prvenstva in prvakov in na podlagi rezultatov državnega prvenstva se izoblikuje tudi državna reprezentanca. Tekmovalne naloge so bile dokaj zahtevne in z izjemo zadnjega dne za večino tekmovalcev predolge, oziroma zaradi težavnih in spremenljivih vremenskih razmer težko izvedljive. Zanimivo je bilo, da je bilo na postavljene naloge izredno malo pripomb, saj so piloti dokazali, da so naloge izvedljive - seveda

Thaler, Verden in Meža prvaki. Dobra organizacija, odlično letenje in dokaj težavne vremenske razmere so bile glavne značilnosti prvenstva. Ne smemo pa prezreti tudi gostoljubnosti domaČinov, ki so dokazali, da so pripravljeni na Evropsko prvenstvo v klubskem razredu v letu 1996. z veliko mero borbenosti, vztrajnosti in znanja. Kot zanimivost prvenstva moramo omeniti tudi nastop nekaterih novih letal v slovenski jadralni floti. To sta bila dva OG-303 ELAN - izpeljanki vsem dobro znanega OG-300. Na njih sta letela domačin Blažek, ki je ognjeni krst na prvem članskem prvenstvu zelo dobro prestal in Ljubljančan Stariha, ki je z VeIenjča nom Verdevom, Celjanom Mirnikom, Goričanom Maražem in klubskim kolegom Berčičem sodil med favorite v standardnem razredu. Zelo zanimiva letala so se zbrala v odprtem razredu, kjer sta Leščana Thaler in Pristavec s podaljški na krilih svojih OG600 (razpeti na kril 18 m) napovedovala glavni boj za prvaka. Ptujčan Kolarič je tik pred prvenstvom dobil novo letalo LS6 - (tudi on je letel s podaljški in razpetino kril 18 m) tako, da ni sodil v ožji krog favoritov. podobno se je godilo Celjanu Peperku, ki je edini letel pravo letalo odprtega razreda - to je bil Nimbus 3 z razpetino kril 25,5 m. Vrhunska jadralna letala zahtevajo dobro vletenost, kar z drugimi besedami pomeni preletenih vsaj 150 do 200 ur v vseh

Jutranji »briefingi« - sestanki vodstev tekmovanja s tekmovalci - so bili kratki in izčrpni. Poleg razlage vremena, zadane tekmovalne naloge in razlage režima letenja za določeni dan, so razglasili tudi dnevne zmagovalce in jih praktično nagradili.

Od naših boljŠih pilotov so manjkali Leščan Šimenc, domačin Perše in Ljubljančan Medič, že dalj časa pa je na športnih tekmovanjih odsoten Starovič, za katerega upamo, da se bo v kratkem vrnil. Končni

rezultati

Odprti razred: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Thaler Pristavec Kolarič

Peperko Kaš Keršič

3753 točk 3487 točk 3397 točk 3207 točk 1877 točk 1071 točk

Od šestih tekmovalnih dni je kar štiri dnevne zmage pobral Pristavec, po eno pa sta si priborila Kolarič in Thaler. Tekmovalne diSCipline so bile dolge 362 km, 326 km 374 km, 313 km, 268 km in 300 km. Omeniti je potrebno četrti tekmovalni dan, ko je moral na domačem letališču v Lescah pristati Pristavec in s tem izgubil možnost za osvojitev prvaka. Omeniti moramo tudi zadnji dan tekmovanja, ko je Pristavec dosegel rekordno hitrost preleta kar 141,6 km/h. Standardni razred: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Verdev Maraž Berčič

Vovk Stariha Čerin

Kolar Pintar

2931 2771 2664 2620 2568 2456 2455 2275

točk točk točk točk točk točk točk točk

V petih tekmovalnih dneh si je dve dnevni zmagi priboril Stariha, po eno pa Maraž, Vovk in Verdev. Slednji je odlično letel vse dni, tako da je naslov prvaka prišel v prave roke. Zanimiva je bila borba za drugo mesto, kjer je Maraž prehitel Berčiča šele zadnji dan. Stari ha je imel podobne težave kot Pristavec v njemu dobro poznanih Lescah na četrti tekmovalni dan in vse Na posebnem sestanku so se tekmovalci dogovorili, da bodo vsa naslednja državna prvenstva v jadralnem letenju v terminu od 25. junija dalje in bodo trajala 14 dni.

Zmagovalci v odprtem razredu

12 KRILA

pogojih, tako da sta Peperko in Kolarič šele na koncu tekmovanja bolje spoznala svoji sicer odlični letali. To pa v nobenem primeru ne pomeni zmanjševanja vrednosti rezultatov Thalerja in Pristavca, ki sta se na tekmovanje zelo resno pripravila in z odličnim letenjem dokazala svojo vrednost. Velenjčan Kaš (cirrus 17 m) in Vrhničan Kršič (mosquito 15 m) pa s svojimi zastareli mi letali nista imela prav nobene možnosti za boljšo uvrstitev. Zanimiv je bil nastop nekaterih starejŠih letal v klubskem razredu, kjer so se poleg velenjskih pilatusov zbrali še KA 6, SF-26 in L-Spatz 55, ki jih na naših letališčih nismo videli že zelo dolgo ali pa sploh še ne. Marsikateri večerni pogovor se je sukal okrog starejŠih letal in mogoče bi kazalo »obuditi k živIjenju« še kakšno našo staro letalo lesene konstrukcije ... Konkurenca tujih pilotov ni bila posebej močna, upam pa si trditi, da bi se tudi dosti boljši tuji piloti z veliko težavami uvrstili na mesta od četrtega navzgor. Nenavsezadnje so na predhodnih tekmovanjih za Pokal Alpe Adria v Avstriji zmagali tako Šimenc kot Pristavec in Thaler.

Miran Ferlan

možnosti za osvojitev prvega mesta so bile izgubljene. Je pa popularni »Stari •• dokazal svojo vrednost peti dan, ko je edini obletel tekmovalno disciplino, ki pa ni bila priznana, saj je premalo pilotov preletelo kvalifikacijsko razdaljo. Na zaključku ga je za njegovo borbenost in vztrajnost nagradil sponzor J &B. Tekmovalne discipline so bile dolge 325 km, 235 km, 299 km, 238 km in 272 km. Največjo hitrost je zadnji dan dosegel Stariha 113,5 km/h. Zanimivo in prijetno potezo so na zaključku pripravili tudi tekmovalci, ki so se zahvalili vodstvu tekmovanja za njihov trud in jih tudi priložnostno obdarili. Upati je, da se bo to še kdaj zgodilo.

Aeroklub Velenje je postal najuspešnejši jadralni klub in upati je, da bodo njihovi jadralni piloti že naslednjo sezono leteli na novem, vrhunskem jadralnem letalu.

Klubski razred: 1. 2. 3. 4. 5.

Meža Vidmar Sick Braun Leibetseder

1035 916 759 759 360

točk točk točk točk točk

Discipline so bile dolge 186 km, 177 km, 114 km, 74 km in 92 km. Po dve dnevni zmagi sta si priborila Vidmar in Meža, enkrat pa je bil najboljši Avstrijec Sick. Velenjčan ka Meža je bila edina ženska tekmovalka na prvenstvu in je zasluženo zmagala.

Na svečanem zaključku so poleg pokalov in medalj prvaki dobili še prav poseben pokal pokrovitelja - zastopstva firme J & B - kar trilitrsko steklenico whiskiya. Praktične nagrade je prispevalo tudi Gorenje.

Najbolj borbeni in moralni zmagovalec standardnega razreda: Janez Stariha - »Stari«. Končni

rezultati tekmovanja Alpe Adria

Odprti razred: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

THALER MIHA PRISTAVEC BOŠTJAN KOLARiČ IGOR PEPERKO FRANC AMANN WERNER KAŠANTON PRAXL GERARD PLATNER MANFRED MOSER HANSJOERG KERŠiČ BELlZAR

OG-600/18 OG-600/18 LS-6/18 NIMBUS3 MOSQUTOB CIRRUS 17 CIRRUS 17 LS-3 KESTREL 17 MOSQUITO

MT BP PI CC H6 VE BG PR FT R5

114 114 114 126 106 103 103 106 110 106

3263.0 3086.3 3020.9 2861.1 2209.2 1751 .0 1480.3 1465.3 1293.0 870.2

Standardni razred - skupna razvrstitev:

»Muzejsko« letalo klubskega razreda. (Foto: M. Ferlan)

Na podlagi rezultatov letošnjega (70% točk) in lanskega državnega prvenstva (30% točk) je znana tudi državna reprezentanca za leto 1995, ki jo sestavljajo štirje predstavniki enotnega odprtega in petnajstmeterskega razreda in šest predstavnikov standardnega razreda: Thaler, Pristavec, Kolarič, Peperko in Verdev, Stari ha, Berčič, Čerin, Maraž in Vovk. Reprezentantje se bodo udeležili dveh močnih tekem v italijanskem Rietiju in na Slovaškem.

Tekmovanje in nastope državne reprezentance so podprli: Generalni pokrovitelj ADRIA AIRWAYS in sponzorji Emona Obala Koper - zastopstvo firme J & B, ELAN, Zavarovalnica Triglav, Gorenje, Aerodrom Ljubljana, Mavrica, Nissan Adria, SCT, SMELT, Tehnochem, Iskra Elektrooptika in ESPRO Inženiring. Piloti in vodstvo državne reprezentance se jim za pomoč najlepše zahvaljujejo z željo, da bi tudi vneprej uspešno sodelovali.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.

VERDEV JOŽE MARAŽ ALEŠ BERČiČ MAKS VOVK BOŠTJAN MITTERBACHER WALTER STARIHAJANEZ KOLAR ANDREJ ČERIN TONE PINTAR JANEZ AVBELJ MIHA STROHL EDWIN KOČEVAR UROŠ MIRNIK TEODOR HUBER MARTIN BLAŽEK PRIMOŽ LINDNER CHRISTIAN KOTNIK DANIJEL POLUTNIK ERAZEM KRAŠEVEC DARKO GRABNAR MATJAž ŠPACAPAN ALEKSANDER GRADiŠNIK ZORAN CEKONI HELMUT KRIŠTOFELC IGOR WIMMER HANS ELSNER WALTER

OG-300 OG-100 OG-300 OG-100 OISCUSB OG-303 OG-100 OG-300 OG-300 OG-101 CIRRUS 75 JANTAR 3 OG-300 OISCUSB OG-303 OG-300 OG-101 OG-101 OG-100 OG-100 OG-101 OG-101 OG-100 OG-100 OG-300 OG-300

TV G1 AT 19 7 S3 07 E8 A9 B5 77 UK CE 11 PB 1 SG LX L3 M7 GO M9 HR E1 57 E3

104 102 104 102 104 104 102 104 104 102 102 102 104 104 104 104 102 102 102 102 102 102 102 102 104 104

2859.7 2731.5 2626.9 2584.7 2562.4 2507.7 2393.6 2390.6 2242.3 2107.4 2084.7 2047.1 2030.4 2026.7 2001.8 1962.3 1872.7 1762.3 1656.3 1590.4 1398.1 1204.1 1195.4 1117.9 522.1 144.3

KRILA 13

relativno »mehko« progo Kobala - Trdnjava na Polovniku - Kostnica Kobarid - Tolmin v skupni izmeri 75 km. V pravem term ič nem rodeu nikomur ni uspelo zaključiti discipline. Zmagal je Matej Jocif (Let Air Systems) z 49,9 km, sledila sta mu Domen Slana (Let Air Systems) in France Megušar (Krokar). V žaru borbe in razmetanem ozračju se je zgodil tudi edini zasilni pristanek s srečnim (»smrečnim«) izzidom (Florjan Požun, Križka gora). Tekmovalci si bodo ta dan zapomnili tudi po pogum jemajočem opozorilnem nagovoru organizatorja (izkušeni zmajar Bojan Marčič). Kot se je izkazalo, nobena previdnost ni bila odveč, saj so tekmovalci izkusili t.i. »hammer« pogoje, kadarkoli so se vozili v višjih plasteh nad Krnom in Polovnikom.

Prvi dan, 27. 4. 94 Kljub ne

preveč

obetavnemu, vremenu se je tekmovalna komisija odločila za relativno dolgo disciplino Križka gora. - Sv. Jakob nad Preddvorom - Valvazorjeva koča pod Stolom - Preddvor. Tako je le štirim tekmovalcem uspelo obrniti drugo obratno točko. Z razdaljo 54,1 km je zmagal Marko Novak (Nowa), sledila sta mu Matej Jocif in Domen Slana (oba Let Air Systems). oblačnemu

Drugi dan, 30.4.94 Drugi tekmovalni dan je potekel v značilnem spomladanskem vremenu z veliko termičnega dogajanja v spodnjih plasteh. Napovedane visoke baze in veliko sonca so prispevale k odločitvi za 90 kilometrsko disciplino, kar je upoštevanja vredna razdalja tudi v svetovnih razmerah. Disciplino je v celoti končalo pet tekmovalcev, iz česar lahko sklepamo o zelo solidni ravni prvenstva. Na progi Krvavec - Dovje Kofce - Begunje je bil najhitrejši Domen Slana (Let Air Systems) s časom 5 : 01 : 45. Le minuto in pol je bil počasnejši Jurij Kurnik (Križka gora), tretji čas si pa je priboril Rok Žagar (Orli). Najvišje, 3200 m je letel Matej Jocif (Let Air Systems). Zmagovalec prvega dneva, Marko Novak je po ponesrečenem štartu na Krvavcu odnehal z edino poškod-

14 KRILA

Tretje državno prvenstvo v jadralnem padalstvu se je letos zgodilo med prvomajskimi prazniki v organizaciji kluba Comet iz Maribora. Kljub relativno visoki štartnini je sodelovalo 84 tekmovalcev iz osemnajstih klubov, kar potrjuje, da je ta mladi šport še vedno v vzponu. Organizatorjema (Marčič/Šuster) je uspelo izpeljati štiri regularne dirke skoraj brez incidentov in pritožb, za kar si vsekakor zaslužita pohvalo. Še sveži spomini na prvo tekmo v Ligi '94, ko je prišlo do nesreče s smrtnim izidom, so vsekakor naredili svoje in položili veliko psihološko breme na organizatorja in tekmovalce. bo v prevenstvu, kar ga bo verjetno stalo uvrstitve v državno reprezentanco.

Tretji dan, 1. 5. 94 Tretji dan se je tekma preselila v Novo Gorico na znameniti Lijak. V dobrih pogojih in (za jadralne padalce) močnem zahodniku se je tekmovalna komisija odločila za zanimivo disciplino prostega preleta z eno obratno točko (antena Pleša na Nanosu). Sedemnajst tekmovalcev jo je tudi preletelo in se zapodilo nad ravnino v smeri zahoda. Brez pobočij se je poškodbi navkljub najbolje znašel Marko Novak (Nowa) in priletel 10 km zahodno od Cerknice, z rezultatom 64,4 km. Le 3 km manj je nabral Srečko Meglič (Križka gora), 57 km pa je preletel Stanislav Rus (Vrhnika).

Četrti dan, 3. 5. 94 Za četrto dirko je organizator izbral Kobalo nad Tolminom. Ekstremno termične pogoje je pred štartom najbolje ilustrirala vreča za padalo, ki jo je veter pobral s tal in odnesel navpično, dokler ni izginila visoko nad Kobalo. Marsikomu je ta dogodek napovedal prav pestro letenje, zato se je tekmovalna komisija odločila za

(Foto: M. Kačičnik)

Sklep Domen Slana je s svojo zmago dokončno utrdil svoj sloves najboljšega v Sloveniji. V vodilni skupini v glavnem najdemo starejše, izkušene padalce, kar potrjuje, da je to šport, ki zahteva veliko znanja, taktike in močnih živcev. Za izbiro reprezentance, ki bo nastopila na Evropskem prvenstvu Uunija v Preddvoru), bo potrebno izpeljati še tri dodatne dirke. Ekipno je tudi letos zmagala ljubljanska Nowa.

Uradni rezultati: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Domen Slana Matej Jocif Jurij Kurnik BOjan Marčič Sebastijan Podbregar Stane Zalaznik Andrej Jernejc Srečko Meglič

Marjan Grah Janez Žibert

Let Air Systems Let Air Systems Križka gora Nowa Celje Vrhnika Polet Križka gora Kondor Orli

22. svetovno padalsko prvenstvo - Čengdu, Kitajska

Srebro za našo sončno stran Alp Ponedeljek, 5. junija, osmi dan svetovnega prvenstva v Čengduju ... V moštvenih skokih na cilj je preostala le še zadnja, odločilna serija. Slovenija je v tej disciplini začela kar s štirimi centimetri (v prvi seriji Intihar ničla, Jug in Pogačar po 1 cm, Salkič in Mirt po 2). Po prvi seriji smo bili šele sedemnajsti. Ko smo že mislili, da so vsi upi za kolajno v naši udarni disciplini splavali po vodi, se je stvar zasukala. Po drugi in tretji seriji - po dveh niČ lah, je bila Slovenija šesta, po šesti seriji četrta in po sedmi druga. Vrstni red pred zadnjim, odločilnim skokom je bil takle: 1. Italija 1 cm, 2. Slovenija, Rusija in Kitajska s po 6cm, na petem mestu Češka in Združene države Amerike s po 8 cm. Bojazen, da bi se ponovilo zadnje svetovno prvenstvo v Triebnu v Avstriji , kjer je bila Slovenija četrta in je čakala na napake drugih, ki pa jih ni bilo, se je v zadnji seriji razblinila. Od treh držav, ki so se borile za srebrno in bronasto kolajno, so najprej skočili Rusi in dobili en centimeter. Trepetali smo, kaj se bo zgodilo z našimi padalci. .. Ali bodo imeli dovolj živcev v boju za kolajno, ki se jim je nasmihala? Prvi je v cilj skočil Dušan Intihar. Na semaforju se je zasvetila številka ena. Za njim Bogdan Jug in Roman Pogačar - dvakrat ničla. Preostala sta še dva padalca, ki sta imela od naših po sedmih skokih največ centimetrov - Salkič štiri in Mirt pet. Toda - naša padalca sta vzdržala psihološki boj, udarila dve ničli, prehiteli smo Ruse in najmanj bronasta kolajna je bila že naša. Treba je bilo poča kati, kaj bodo storili Kitajci, ki so kot domačini dobro poznali vremenske razmere v Čengduju . Tudi oni niso imeli dovolj živcev, zbrali so dva centimetra in ostali brez kolajne. Seveda je bilo skoraj preveč pričakovati, da bi napako storili tudi Italijani. Vodili so vseskozi, izvrstno so bili pripravljeni, v zadnji seriji so dobili en centimeter in končni vrstni red je bil takle: 1. Italija 2 cm, 2. Slovenija 6 cm, 3. Rusija 7 cm, 4. Kitajska in Češka po 8 cm, 6. Francija in ZDA po. 9 cm . Natanko po

Kitajska, dežela velikih odkritij in velikih nasprotij, ob Rusiji in Kanadi največja dežela na svetu, z milijardo prebivalci in desetimi milijoni kvadratnih kilometrov površine ... Človek tam hitro izgubi vse občutke za dimenzijo. Kitajcem je bilo težko razložiti, da prihajaš iz dežele z vsega dvema milijonoma prebivalcev, toliko jih imajo na Kitajskem le nekoliko večje vasi. Prav zato smo bili še posebej ponosni, da se je mala Slovenija, ki ima toliko prebivalcev, kot nekatere druge države padalcev, s srebrno kolajno in tremi četrtimi mesti znova zavihtela med najboljše padalske dežele sveta.

Srebrni (z leve proti desni): Dušan Intihar, Roman Bogdan Jug, Senad Salkič.

Pogačar,

Branko Mirt,

SKUPINSKI SKOKI NA CILJ Moški 1. Italija OOO 1 OOO 1 2 cm 2. Slovenija 4 OO 1 OO 1 O 6 cm 3. Rusija O 1 1 1 2 1 O 1 7 cm

Ženske 1. Kitajska OOOO2 O 1 O 3cm 2. Francija OO5 2 2 OO 1 10cm 3. Rusija 4 1 1 1 1 2 O 1 11 cm

desetih letih, po svetovnem prvenstvu v Vichyju, je Slovenija v najbolj elitni padalski disciplini znova osvojila srebrno kolajno. Čestitke našim padalcem in trenerju Dragu Bunčiču so deževale od vsepovsod, počila je tudi steklenica penečega se vina, za kaj več veselja pa časa ni bilo, kajti nadaljevalo se je tekmovanje posameznikov. Pred zadnjim, desetim skokom je bil v vodstvu Italijan Alessandro Ruggeri z devetimi ničlami, po en centimeter je imelo šest skakalcev, med njimi tudi Bogdan Jug. Ruggeri je še enkrat udaril ničlo

in podobno kot Branko Mirt pred štirimi leti v Lescah z desetimi ničlami osvojil naslov svetovnega prvaka. Za preostali kolajni so bili potrebni še trije dodatni skoki. Srebrno kolajno si je zagotovil Kitajec Pang. V boju za bron sta ostala le še Bogdan Jug in Američan Mark Jones. Najprej je skočil Jones - kar štiri centimetre od središča »palačinke«. Bogdan Jug pa, žal, še več, kar 7 cm in tako je, podobno kot Roman Pogačar v Lescah, ostal brez kolajne. Za nameček je osvojil tudi četrto mesto v kombinaciji, v likovnih skokih je bil-

enajsti. S temi uvrstitvami je dokazal, da sodi med najboljše padalce sveta in zato je po konča nem tekmovanju smelo napovedal: »Na Madžarskem čez dve leti bom štartal na naslov svetovnega prvaka v kombinaciji.« Osvojili smo še eno četrto mesto - Irena Avbelj v skokih na cilj. V desetih serijah je zbrala 3 cm, od tega je osemkrat skoči la v ničlo. Razred zase so bile Kitajke - osvojile so vse tri kolajne, kot prva ženska doslej z desetimi ničlami pa je zmagala Sheng Junova. Kitajke so bile gladko prve tudi v ekipnem tekmovanju z vsega 3 cm, pred Francijo in Italijo. Irena Avbelj je razen treh Kitajk v skokih na cilj premagala vse padalke sveta. Škoda, da je bila izredno nerazpoložena v likovnih skokih. Vrtela jih je slabo in počasi, bržkone je želela preveč in ob koncu osvojila šele 37. mesto. Velike možnosti je imela v kombinaciji, ki pa so zaradi slabega nastopa v likovnih skokih padle v vodo. Svetovno prvenstvo v klasič nih padalskih disciplinah je bilo prvič na Kitajskem, kamor so dopotovali padalci in padalke iz 41 držav. Tekmovanja so bila na letališču na obrobju 9 milijonskega Čengduja v pokrajini Sečuan v osrednji Kitajski. Organizatorji so imeli precej sreče z vremenom. Čeprav so morali padalci in padalke peti in šesti dan prvenstva zaradi dežja ostati na tleh, so vse discipline le izpeljali do konca. Največ težav je udeležencem prvenstva iz neazijskih držav povzročala prehrana. Sicer so se organizatorji potrudili po svojih močeh, pripravili so tudi spektakularno otvoritev na osrednjem čengdujskem stadionu, kjer se je zbralo kar 40.000 ljudi. Svetovna padalska velesila številka ena je ostala Rusija, ki je osvojila kar 9 kolajn (3, 2, 4), za njo Kitajska 7 kolajn (3, 2, 2,). Veseli in zadovoljni pa smo lahko, ker se je z moštvenim srebrom v skokih na cilj med dobitnice kolajn uvrstila tudi mala dežela s sončne strani Alp - Slovenija.

KRILA 15

SKOKI NA CILJ - POSAMEZNO 1. Ruggeri (Ita) Ocm 2. Pang (Kit) 1cm 3. Jones (ZDA) 1cm 4. Jug (Slo) 1 cm (1 O O O O O O O O O) 7. Intihar (Slo) 2 cm (O O O 1 O O O 1 O O) 17. Pogačar (Slo) 3cm(1000000011) 36. Salkič (Slo) 5 cm (2 O O O 1 O 1 01 -) Mirt (Slo) 5cm (200 10 1100-)

Ženske 1. Sheng (Kit) Ocm 2. Zheng (Kit) 1 cm 3. Lai (Kit) 1 cm 4. Avbelj (Slo) 3 cm (O O O 1 2 O O O O O)

LIKOVNI SKOKI

(7.50 (7.61 (7.65 (7.90 (7.77

(9.56

5.97 7.00 7.45 8.22 8.68

7.26 7.47 7.76 9.23 9.87

4 8 6 11 42 37 69 72

11 12 13 15 59 73 76 108

6.77 16.00

7.13)

) ) ) )

- )

8. 24

SKUPNA RAZVRSTITEV - KOMBINACIJA (cilj Moški 1. Wantula (Češ) 7 2. Vedmoch (Češ) 4 3. Razomazov (Rus) 7 4. Jug (Slo) 4 19. Pogačar (Slo) 17 32. Mirt (Slo) 36 35. Intihar (Slo) 7 59. Salkič (Slo) 36

+ figure)

Ženske 1. Stearns (ZDA) 2. Sterbik (Fra) 3. Lai (Kit) 20. Avbelj (Slo)

5 13 3 4

6 5 16 37

11 18 19 41

16 KRILA

30 67 73 82 90

Kar nekaj časa se napihujemo, v tej številki pa objavljamo podatke, slike in risbo letališča Lesce. Leščansko letališče ponujamo tudi kot vzorec, kako bomo obdelali še vsa ostala slovenska športna letališča. Bilo je več receptov in še več dilem. Podatke za to serijo prispevkov sta pričela zbirati Matjaž Orožim in Marko

Celar, gradivo pa je za to objavo (in seveda tudi prihodnje) oblikoval v vsebini in sliki letalski strokovnjak Marko Peternelj, poklicni pilot, uči telj letenja, specialist za metod iko letalskega pouka in tehniko pilotiranja. Letos so ga bralci in uporabniki naše revije že spoznali po prispevkih o modelarski šoli in prispevkih o varnem letenju. Letališče Lesce torej tokrat objavljamo kot vzorec, po katerem nameravamo predstaviti še Bovec, Ajdovščino, Novo mesto, Celje, Velenje, Slovenj gradec, Ptuj, Mursko Soboto, Postojno, Slovenske Konjice, Prilozje, Divačo, Portorož, Maribor, Ljubljano ... Prosimo za pripombe in prosimo za sodelovanje. Marko Peternelj bo obiskal vsa letališča, potreboval pa bo leščanskim sorodne podatke.

KRATICE ACC ACFT AD AFIS AGL APP ARO

ATC ATZ DME ILS 'LDA LT UTC

RWY SFC THR ' TODA TWR TWY UL VOR

Area Control Center - Področna kontrola letenja (PKL) Aircrafl- Letalo Aerodrome - Letališče Aerodrome Flight information service (FIS) - Letališka informacijska služba Above Ground Level - Višina nad ravnijo zemje Approach - Priletna kontrola Aeromantical Information service Reporting OlIice (FlO) - Urad letalske informacijske službe Air TraIlic Control - Kontrola letenja (KL) Air TraIlic Zone - Letališko območje Distance Measuring Equipment - Merilnik razdalje Instrumental landing system - Sistem za instrumentalno pristajanje Landing Distance Available - RazpolOžljiva dolžina VPS za pristajanje Local time - Lokalni čas Co-ordinated universal time (ponekod GMT) - Mednarodni srednjeevropski čas

SKUPNA RAZVRSTITEV - KOMBINACIJA (ekipe) Moški 1. Rusija 2. Češka 3. Italija 4. ZDA 5. Slovenija

Slovenska letališča

Celotna (tekmovalna) odprava na Kitajskem: Mirt, Pogačar, Irena Avbljeva (na nehvaležnem 4. mestu!), Intihar, Jug (prav tako na nehvaležnem 4. mestu v kombinaciji in skokih v cilj) in Salkič .

Moški 1. Lepezin (Rus) 31.17 2. Bernachot (Fra) 31.95 3. Pflueger (Nem) 32.31 11. Jug (Slo) 34.63 37. Mirt (Slo) 38.08 42. Pogačar (Slo) 22.86 69. Intihar (Slo) 25.35 72. Salkič (Slo) 26.32 Ženske 1. Jarmolčuk (Rus) 33.50 2. Kotova (Rus) 34.15 3. Kachan (Rus) 34.35 37. Avbelj (Slo) 17.80

Neuradni pripomoček za letalce in ljubitelje letalstva

Ženske 1. Kitajska 2. Rusija 3. Francija

Runway - Vzletno pristajaina steza (VPS) School TraIlic Circuit - Sol ski krog (SK) Treshold - Prag VPS Take 011 Distance Available - Uporabna dolžina VPS za vzletanje Tower - Letališka kontrola letenja Taxi way - vozna steza Ultra light - Ultra lahko letalo Very High Frequency Omnidirectional Radio Range - Visokofrekvenčni radijski oddajnik - Non Directional Beacon - Neusmerjeni radijski oddajnik - Sun rise - sončni vzhod - Sun set - sončni zahod - Zone - območje (cona) Apron - Ploščad Longitudinal slope - Vzdolžni nagib VPS

21 33 19

NDB SR SS Z

RAJKO DOLINŠEK

, Posebno opozorilo v opombah

LETALIŠČE

AIRPORT NASLOV ADDRESS

LESCE-BLED ALPSKI LETALSKI CENTER BEGUNJSKA 10 64248 LESCE - SLOVENIJA

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 5000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti LESCAM.

(lJBl)

7Ii?'

--.as:-

064-733-431 (+ +64-733-431) 064-733-822 (+ +64-733-882)

tel. INFO fax.

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 5000 kg). Pilots flying to LESCE are ob lig ed to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to LESCE.

MERILO - SCALE 1 : 200000

POZICIJA

46°21'29" N

POSITION

14°10'45" E

VPS

134°-314° RWY MERE VPS 1150x60m DIMENSION

*TODA

1150m

*LDA

1150m

POVRŠiNA

Trava

SURFACE

Grass

NADM. ViŠiNA

505m

ELEVATION

1657ft

FREKVENCA FREQUENCY (AFIS)

123,500 MHz

P6t~rJe

, Grnh

NAJAVA

FlO LJLJ 064-261-609 REGISTRATION (+ +64-261-609 METEO

LJ LJ 064-261-619 (++64-261-619)

LUČi

LlGHTS TOČKE JAVLJANJA

REPORTING POINTS

W1 RWY 13/31

ILongiludm81 slope 0"" I

J od mosta in S od separacije peska

46°18'38" N 14°16'00" E

A beam bridge on N and sand separation on S

LOKALNE TOČKE JAVLJANJA

NI V MERILU - NOT IN SCALE

LOCAL REPORTING POINTS JESENICE Mesto JESENICE 46°26'00" N 14°04'28" E City BOHINJSKA BELA Vas BOHINJSKA BELA 46°20'OO"N Village 14°03'49" E KRILA 17

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

OVIRE: - 200 m od praga 13 VPS se v smeri nahaja priti ič na hiša. ~ 750 m od praga 31 VPS se nahaja označen daljnovod visoke napetosti.

MERILO - SCALE 1 : 50000

~B~~~N!.~ >i: ~ POLJ~~ n:0.

' ZAPUŽE •• ,," ~ DVORSKA VAS

'., ~ .

POZOR: Letenje pod VISInO 1000 ft (300 m) QFE južno od ceste Ljubljana-Jesenice je prepovedano. ATTENTION: Flying below 1000 ft (300 m) QFE South of the road Ljubljana-Jesenice is prohibited.

v Potoku

OBSTACLES: - Pay attention to the marked power line 750 m from TH R 31 and the house 200 m from THR 13.

ZG OTOK

SP. OTOK

t.o

GORICA

Na Pecah

SERVIS SERVICE

Manjša popravila, predpoletni pregledi: C-150, C-172, C-206, C-31 O, PA-18, PA-25, PA-28. Zasebni servis jadralnih letal v bližini letališča. Popolna popravila jadralnih letal DG-ELAN. Small repairs, preflight inspections: C-150, C-172, C-206, C-310, PA-18, PA-25, PA-28. Private glider service near the AD. Complet repairs for guiders DG-ELAN .

HOTELS

Ljubljana (50 km), Kranjska gora (20 km), Bohinj (20 km), Bled (5 km), Radovljica (3 km). Camp Zaka (Bled 5 km), Camp Šobec (3 km). Zasebne sobe na in v bližini letališča. Turist rooms on and near AD.

DELOVNI HOURS

Od jutra do večera (1. april-31. oktober). Kličite na telefon 064-733-431. From SR to SS. (1. APR- 31. OCT). Call by telephone + +64-733-431.

HOTELI

........_.r...."E: NOTICE: KRILA 18

PETERNELJ MARKO

VRHUNSKA LETALA SVETA

SEA HARRIER:

oceanska ujeda Sea harrierji so prvič »okusili kri« v britanski vojni za Falklande in takrat so se tudi prvič izkazali kot izredno prilagodljiva in vsestranska letala za zračno obrambo ladjevja, ne da bi za to potrebovali velike, ranljive in izredno drage konvencionalne letalonosilke.

elo malo je na svetu letal, ki bi bila tako druod drugih vojaških letal. Po tem kriteriju je British Aerospaceov sea harrier zagotovo velika posebnost. Če tega letala ne bi bilo, v letu 1982 uspešne akcije Kraljevskih mornariških sil za posebne naloge proti argentinskim zavojevalcem Falklandskih otokov zagotovo ne bi bilo. gačna

Seveda bi bile možnosti, da bi Britanci dobili to vojno, veliko večje, če bi imeli klasične letalonosilke, na njihovih palubah pa po nekaj eskadrilj, phantomov, buccaneerjev, gannetov in Westlandovih sea kingov. Toda Velika Britanija si tega po silovitem skrčenju proračuna za obrambne izdatke v šestdesetih letih ni mogla privoščiti. V tistem času se je zdelo, da bo imela Kraljevska mornarica lahko na svojih ladjah le določeno število helikopterjev. V izpraznjeni vmesni prostor je tedaj vstopil sea harrier, s katerim so prvič poizkusno navpično pristali na palubah ladij različne velikosti v nepričakovano

letu 1963. Britanska admiraliteta je tako s harrierji obdržala v sklopu svojih sil tudi reakcijska letala in tako z njimi opravičila obstoj letalonosilk. Ladja, na kateri so našli svojo bazo sea harrierji, je bila protipodmorniška križarka tipa invincible. Tako so sea harrierji prišli na tri ladje Njenega veličan stva tipa invincible: Invlnclble, IIIustrlous in Ark Royal, ki so jih splovili (v tem zaporedju) v letih 1980, 1982 in 1985. Namesto katapultov so na njihove kratke vzletne palube namestili »skakalnice« (pri prvih dveh ladjah z nagibom 7 stopinj in pri Ark Royalu 12 stopinj). Nanje so namestili po eno eskadriIjo protipodmorniških helikopterjev sea king in pet sea harrierjev.

v Kingstonu, so se odločili, da na modelu harrier GR.Mk3 uvedejo nekaj malenkostnih sprememb. To letalo so v Kraljevskih letalskih silah uporabljali že vse od leta 1969. Namenjeno je bilo predvsem podpori kopenskih sil in izvidovanju, medtem ko si je letalstvo Kraljevske mornarice želelo tudi prestrezniške zmogljivosti. To je seveda zahtevalo, da se vgradi radar, v harrierje pa so vgradili Ferrantijev radar blue fox, ki so ga razvili iz radarja seaspray, kakršne so uporabljali na Westlandovih helikopterjih lynx HAS.Mk 2/3, dodali pa so mu modul za naloge zrak-zrak. Radar blue fox deluje na valov-

HARRIERJI ZA KRALJEVSKO MORNARICO

Inovaclja, ki so jo uvedli skupaj s sea harrl.rjem, je bila »skakaln/ca«, ki temu »vertlka/cu« omogoča, da vzleti s palube z veČJIm bojnim tovorom. PrIstanki na palubI pa so navpIčnI.

Ko je British Aerospace dobil pooblastilo za proizvodnjo sea harrierjev, proizvajajo jih v obratih BAe

nem območju 1, frekvenčno obmoCje pa je prožno zaradi zaščite pred motenjem. Radar je optimiziran za enega člana posadke, podatke pa pilot prebira z zaslona v kokpitu . Pilot lahko tako analizira podatke z zaslona brez spremljanja podatkov z ostalih instrumentov. Radar blue fox je v nosu sea harrierja, dodatna nujno vgrajena elektronika pa je od konstruktorjev zahtevala, da so pilotov sedež postavili nekoliko višje kot v harrierju za Kraljevske letalske sile. S tem se je pilotu tudi sam po sebi izboljšal razgled, pomemben zlasti v neposrednih zračnih dvobojih. Da so lahko namestili pokrov radarske antene , so morali premestiti pitotovo cev na desno stran. Preostali del opreme sea harrierja je po standardih Kraljevskih letalskih sil, torej doppler, inercijski navigacijski sistem ipd. Vse , kar je za kokpitom, pa imata sea harrier in harrier GR.Mk3 bolj ali manj enako. Sea harrierju so dodali le nekaj elementov, potrebnih za zaščito pred korozijo zaradi slane morske vode, motorja pa

sta praktično enaka (Rolls-Royce pegasus Mk 104 in Mk 103). Obe letali imata za pritrditev orožja tri točke pod trupom in po dve pod krili (ki pa sta pri sea harrierjih nekoliko podaljšani) . Prav tako imata obe na podaljšanem delu repa anteno radarskega opozorilnika Marconi ARI 18223. TRINAMENSKO LETALO

Že sama oznaka sea harrierja, FRS .Mk 1, poudarja, da gre za lovsko (F-ighter) , izvidniško (R-econnaissance) in jurišno (S-trike/attack) letalo letalstva Kraljevske mornarice. Za prestrezanje uporabljajo sea harrierji prvenstveno infrardeče rakete zrak-zrak AIM-9L sidewinder (v Evropi jih licenčno proizvaja BGT), za bližinske zračne dvoboje pa ima vgrajena dva topa. Sprva so pritrjevali po eno raketo sidewinder na zunanja podkriina nosilca, kasneje so na vsak nosilec začeli pritrjevati po dve raketi , vendar pa so s temi dvojnimi nosilci raket zamudili ravno toliko, da se je

Ta lepo razvrščeni kvintet sea harrierjev pripada 800. eskadrilji. Srednji je že opremljen z dvojnima lanserjema raket sidewinder na zunanjih podkrilnih nosilcih, ki so jih uvedli takoj po falklandskem spopadu, ostali štirje pa so opremljeni zenojnimi lanserji teh raket.

vojna za Falklande že končala in jih tam niso uporabili. Top je dobro preizkušeni aden kal. 30 mm , sea harrier pa nosi dva v posebnih podtrupnih zabojni kih ; vsak ima po 100 nabojev. Ta dva zabojnika imata povrhu tudi aerodinamično funkcijo, saj preprečujeta recirkulacijo zraka pri lebdenju tik nad tlemi . Če sea harrier nima pritrjenih zabojnikov s topoma, mu na ti podtrupni obesni točki pritrdijo usmernike . Glavno orožje sea harrierja za napade na površinske cilje je raketa zrak-ladja sea eagle vrste »izstreli-pozabi «. Poganja jo majhen Miccroturbov turboreakcijski motor TRI 60, njen največji doseg paje 100km.

Sea harrier: oceanska ujeda

Vrhunska letala sveta Tale sea harrier FRS.Mk 1 (XZ4S7) je ravno takšen . kot je prišel leta 1982 s Falklandov v Južnem Atlantiku. Maskirna barvna shema je enobarvna. oznak za prepoznavanje je na letalu le nekaj. pod pilotsko kabino pa je videti oznake treh sestreljenih letalenega skyhawka in dveh daggerjev. Oborožen je s parom raket AIM-9L »nine-lima« sidewinder. pod trupom pa ima obešena zabojnika stopoma aden. Zaradi velike učinkovitosti in značilne temne morsko sive barve so ga Argentinei poimenovali »Muerta Negro « (črna smrt).

Pilotska kabina

Sprejemnik radarskega opozorilnika

British Aerospace

opozorilnika ARI, 18223 poolja v pilotsko kabino signal za alarm, če se letalo od spredaj znajde" radarskem snopu

nasprotnikovega radarja val avne dolžine od 2 do 20 GHz. Naslednja podobna naprava je vgrajena na spodnjem delu trupa letala in prestreza radarski snop. ki prihaja od zadaj

sea harrier FRS. Mk 1 801. eskadrilja Kraljevske mornarice

V"F Na vrhu smernega stabilizato~a je aerodinamična površina iz steklenih vlaken, ki pokriva eno od glavnih anten radijskega komunikacijskega sistema; ta deluje na zelo visokem frekvenčnem

Izpu6ni odprtini sistema za nadzorovano vrtenje Da bi pilot lahko bolje nadzoroval vrtenje okoli prečne osi, ima na voljo po dve izpušni odprtini na vsakem krilu , po eno spodaj ln po eno zgoraj. Sistem deluje tako, da gre izpuščeni zrak med vrtenjem na levem kr~u skozi zgornjo, na desnem pa skozi spodnjo izpušno odp rtino in obratno, odvisno od smeri obračanja.

zeleno modre barve, kar ustreza mednarodnim predpisom. Druga Juč, ki je na koncu levega krila, je rdeče barve. Pri kasnejših tipih harrierjev so zaobljeni konec krila nadomestili z oglatim , nanj pa pritrdili lanser rakete zra k-zrak.

Aerodinamična pregrada Na vsakem krilu sta po dve aerodinamični pregradi, ki obkrožata spred nj rob krila. Zmanjšujejo naravno težnjo zraka k "padanju" proti koncu kril.

pridobili

več

prostora za aVIoniko in

sisteme za upravljanje. S tem seje izboljšal tudi razgled nazaj. Sedež v kokpitu je katapultni Martin Baker Mk 10H.

Vstopiiče zraka za klJmatiziranja Sistem za upravljanje klimatske naprave dobiva zrak skozi dvoje majhnih vstopiM zraka na zgornji strani vstopiU zraka v motor.

Motor Za motor pegasus Mk.1 04 je znači lno, da ima ventilator zelo blizu vstopiMa zraka. Motor je nekoliko dvignjen navzgor.

Smerna lopatica Ta prosto gibajoča se smerna lopatica kafe pilotu smer zračnega toka ob nosu letala.

IFF Ena od obeh lopatičastih anten Cossorjeve naprave za prepoznavanje nasprotnikovih ali lastnih letal - IFF. Avtomatično prepoznava tudi vsa druga nesovražna letala.

Pltotova cev Ta dolga cev ni v povezavi z radarjem, nosi pa Pitotovo glavo, ki meri razlike v d i namičnem pritisku in s temi podatki oskrbuje merilnik hitrosti.

Vstopišče zraka za prezračevanje Skozi to odprtino vstopa zrak za prezračevanje in ohlajanje el ektričnega generatorja in drugin naprav

Turbolatorjl·generatorji vrtinčastega toka Nad spred njim robom krila je vrsta tako imenovanih generato~ev vorteksturbulatorjev, ki izboljšujejo zračni tok nav vrhom krila. Vsi so nameščeni kotno proli smeri zračnega toka.

Radar Sea harrierj i FRS.Mk 1 so opremljeni s Ferrantijevim zračno hlajenim večmodulnim radarjem blue fo)(. Radarske podatke prebira pilot z dnevega TV zaslona . V načrtu pa imajo zamenjavo teh radarjev z zmogljivejšim Ferrantijevim pulznim Dopplerjevim radarjem "glej dolstreljaj dol « s podaljšano radarsko kupolo.

\ \

Nosna naprava za nadzorovano vrtenje Ta naprava prevzame funkcijo normalnih upravljalnih površin, kadar je hit rost tako majhna , da komande nagiba niso več učinkovite. Iz teh izpušnih odprtin vseskozi piha zrak, ko pa so vse štiri izpušne šobe obrnjene navzdol za navpično dviganje-spuščanje letala, ima curek vročega zraka skozi izpušno odprtino moč , ki ustreza 300 KM .

Ventila za nadzorovano vrtenje Ventila za nadzorovano vrtenje okoli prečne osi ima letalo na sprednji strani aerodi namične oplete, pod katero je spravljeno podvesno kolo na koncu krila. Ta sistem ima eno izpušno odprtino zgoraj in eno spodaj .. Zračni vod gre skozi sprednji rob krila.

Podveano kolo Podvesni kolesi na koncih kril sta potrebni, ker je prečna razdalja med glavnima kolesoma tako majhna, da letalu ne zagotavJja stabilnosti na tleh. Obe podvesni kolesi se uvlačita nazaj.

Zadnji izpušni šobi Vse štiri izp ušne šobe na letalu so jeklene, vendar gre samo skozi zadnji šobi v roč zrak, ki prihaja naravnost iz "osrčja« motorja. Ob trupu je za šobo zaščitna oplata iz nerj avečega jekla.

Pomožna vstoplšča zraka v motor· V polkrožnem delu vstopišča zraka v motor so pravo kotne odprtine, ki omogočajo vstop dovolj velike kol ičine zraka v motor pri počasnem letu napIrej. Odprtine se odpirajo s prosto obešenimi vratci.

Sprednji izpušni šobi Skozi sprednji izpušn i šobi prihaja zrak pod pritiskom ventilatorja motorja. Potisk skozi li dve šobi je uravnotežen s potiskom zadnjih dveh šob, rezultanta potiska pa poteka zelo blizu gravitacijskega središča letala.

obmOČju.

Navigacijska luč Desna navigacijska luč na koncu krila je

Sea harrierjeva pilotska kabina je v ~ primerjavi s prvotnimi kabinami ~ harrierjev nekoliko dvignjena. da so

Marconijev sprejemnik radarskega

Sidawindar Zadnji tip raket pakta NATO zrak-zrak kratkega dosega AIM -9L sidewinder so začeli na sea harr ierjih uporabljati tik pred začetkom konflikta na Falklandskih otokih v maju 1982. Prav v ta čas sega tudi začetek uporabe dvojnega lanserja teh raket. KasnejŠi sea harrierji verzija FRSA.Mk 2 so dobi li enojne lanserje teh raket na koncih kril.

Radarski višinomer Dve površini iz stek lenih vlaken pokrivata anteni radarskega višinam era. V nasprotju z napravami, ki merijO barometrsk i pritisk, meri ta višinomer dejansko navpično razdaljo do zemeljske (morske) površine.

Odvrgljivi rezervoar za gorivo Zaradi precej omejenega prostora za rezervoarje za gorivo v trupu letala so nosilnost goriva povečal i z dvema odvrgljivima rezervoarjema, ki sta obešena na notranja podkrilna nosilca. V začetku sta nosila po 455 litrov goriva, kasneje pa so njuno prostornino povečali na 864 litrov.

Kot Izpuln. lobe Posebna skala za merjenje kota izpušne šobe je narisana na trupu ob vsaki od štirih izpušnih šob. Vse štiri izpušne šobe so med delovanjem natančno poravnane.

Topova V dveh podtrupnih zabojnikih sta topa aden kal. 30mm, vsak zda 150 nabOji. Oljni odduinlk Tisto, kar je pravzaprav videli kot velika komunikacijska antena, je pravzaprav oddušnik oljnega sistema motorja. Kadar harrier lebdi, se dobro vidi, kako iz njega izhaja siv oljni dim.

Zračna zavora

T ik pod trupom, kjer je nameščena elektron ika avionike, je velika zračna zavora, ki se odpira kot vrata. Navzdol jo potegne hidravlični vzvod.

Glavno pristajalno kolo Dvojno Dowty Rotolova glavno kolo je pod trupom, nanj lahko namestijo napravo proti blokiranju zavor, uvlači pa se nazaj.

Dopplerjev radar Dopplerjev radar tip 72 firme Decca rabi za pridobivanje navigacijskih podat kov. Natančno meri preletno hitrost in smer nad morjem ali kopnim . Tacan Tacan - naprava za taktično navigacijsko pomoč - je več kot trideset let stara radijska navigacijska naprava , ki deluje s pomočjo kopenskih radijskih oddajnikov. Pristajaina luč Ta močna l uč osvetljuje vse pred letalom, kadar so ponoči pristajaina kolesa izvlečena .

lJlamba HRILA

Sea harrier: oceanska ujeda

Vrhunska letala sveta

Sea harrier: bojni tovor

Enote in primerki letal 83 vstopišče zraka za

Kraljevska mornarica Royal Navy

prezračevanje

800. eskadrilja aau: Yeovilton in HMS lIIustrious

Ustanovljena,

31. marca 1980

Naloga: mornariški lovec !jurišnik! izvidnik

Letala, XZ455 '127/L', XZ492 '125/L', ZA175 '124/L', ZA190 '126/L', ZA191 '123/L'

dva topa aden 30 mm

v podtrupnih zabojnikih 2 protiladijski raketi BAB sea eagle na notranjih podtrupnih nosilcih 2 raketi zrak-zrak sidewinder

•

801. eskadrilja aaza: Yeovilton in HMS Invincib/e

Ustanovljena,

28. januarja 1981 Naloga: mornariški lovec/jurišnikl izvidnik Letala, XZ451 'OOO/N', XZ459 '001/N', XZ495 '003/N', ZA193 '004/N'

Proti ladijsko letalo Kraljeve mornarice (začasno) Protiladijska raketa sea eagle je zaradi izjemne neobčutljivosti na protielektronske ukrepe eno najbolj izpopolnjenih orožij. Pri preizkušanju in uvajanju tega orožja so pomembno vlogo odigrali prav sea harrierji. Sea

harrierji so rakete sea eagle »podedovali« od eskadrilj upokojenih letal buccaneer Kraljevskih letalskih sil.

•

dva topa aden 30 mm

v podtrupnih zabojnikih 21anserja nevodljivih raket

dva topa aden 30 mm •

v podtrupnih zabojnikih 4 rakete zrak-zrak kratkega

kal. 51 mm (po 36 kosov)

dosega AIM·9L sidewinder

na notranjih podkrilnih nosilcih 2 raketi zrak-zrak kratkega

na dveh dvojnih zunanjih podkrilnih nosilcih dva a64-litrska rezervoarja za gorivo na notranjih podkrilnih nosilcih

dosega AIM·9L sidewinder

na zunanjih podkrilnih nosilcih

Jurišnik Kraljevske mornarice Sea harrier je izjemno uporabno letalo za neposredno podporo kopenskim silam. Oborožijo ga z nevodljivimi raketami, bombami z zadržanim učinkom ali kasetnimi bombami ipd.

•

Lovec Kraljevske mornarice Sea harrierje Kraljevske mornarice so opremili z dvojnima nosilcema raket zrak-zrak sidewinder, da bi tako uspešneje opravljal patruljne naloge v zraku.

•

dva topa aden 30 mm v podtrupnih zabojnikih dve raketi zrak-zrak Matra magic na zunanjih podkrilnih nosilcih dva 864-litrska rezervoarja za gorivo na notranjih podkrilnih nosilcih

Lovec Indijske vojne mornarice Sea harrierji Indijske vojne mornarice so oboroženi z raketami zrak-zrak Matra magic francoskega izvora, kar nekoliko čudi, kajti britanski sea harrierji so bili v falklandski vojni zelo uspešni z raketami sidewinder proti nasprotnikom, ki so uporabljali prav rakete Matra magic.

84 alternator prezračevalnega sistema 85 hidravlična črpalka 86 reduktor motorja pomožne opreme 87 enojni alternator na levi strani 88 odvodnik zraka iz pomožnega agregata 89 plinski turbinski starter pomožnega agregata 90 vodilo za premikanje predkrilc 91 opornica na pritrdišču krila na trup 92 vod zraka za hlajenje motorja 93 turbinski del motorja 94 rebrasta konstrukcija zgornjega dela trupa 95 oplate trupa 96 vstopišče zraka v pomožni agregat - APU 97 izstopišče zraka za hlajenje alternatorja 98 dodatni odvrgljivi rezervoar za 864 litrov goriva 99 desni notranji podkrilni nosilec 100 sprednji rob tipa .. pasji zob .. 101 mehanizem za nadzor zračnega toka 102 drog za upravljanje predkriIc 103 desni integralni krilni rezervoar za gorivo 104 si,s tem za pretakanje goriva 105 pritrdiMe notranjega podkrilnega nosilca 106 dvojni nosilec raket sidewinder

112 zračni ventil za nadzorovano vrtenje okoli vzdolžne osi 113 desna navigacijska luč 114 zaobljen konec krila 115 konzola podkrilnega kolesa 116 podkrilno kolo v uvlečenem položaju 117 pogled na sea harrierja izpod trupa 118 radar blue vixen 119 raketa zrak-zrak AIM-120 srednjega dosega (AMRAAM) 120 nosilec za raketo, pritrjen pod rezervoar za gorivo 121 podaljšani zadnji del trupa za avioniko 122 podtrupna zabojnika za top aden 30mm 123 krilce na desnem krilu 124 pipa za oddvajanje odvečnega goriva 125 desno zakrilce brez kompenzacije 126 zaokroženi koren krila pri spoju strupom 127 pokrovček odprtine za polnjenje z mešanico metanola in vode 128 nosilec krila 129 luč proti trčenju v zraku

130 rezervoar sistema za vbrizgavanje mešanice vode in metanola 131 jeklenka s snovjo za gašenje 132 drog za pogon krilc 133 hidravlični valj za premikanje krilc 134 vodi za gorivo 135 integralni rezervoar za gorivo v zadnjem delu trupa 136 turbina za zrak z dinamičnim pritiskom 137 vratca turbine 138 rezervna turbina za zrak z dinamičnim pritiskom (odstranljiva) 139 struk1ura zadnjega dela trupa 140 valj turbine za zrak z dinamičnim pritiskom 141 vstopišče zraka za ohlajanje turbine za zrak z dinamičnim pritiskom 142 izmenjevalnik toplote zračnega sistema 143 uglaševalec HF 144 antena HF 145 vod za upravljanje smernega krmila 146 desni gibljivi višinski stabilizator 147 temperaturni senzor

148 konstrukcija smernega stabilizatorja 149 antena zadnjega radarskega opozorilnika 150 antena VHF 151 zaokroženi vrh smernega stabilizatorja antena VHF 152 smerno krmilo 153 tečaj smernega krmila 154 satasta konstrukcija smernega krmila 155 valj za premikanje trimerja 156 trimer smernega krmila 157 repni vod zraka 158 odprtina za nadzor kota vzpenjanja 159 radarski opozorilnik na koncu repa 160 zadnja pozicijska luč 161 ventil za upravljanje (z zrakom) kotnega gibanja okoli prečne osi 162 satasta konstrukcija višinskega stabilizatorja 163 podaljšani del višinskega stabilizatorja 164 konstrukcija višinskega stabilizatorja 165 repni odbojnik

166 antena IFF 167 oplata ob stiku višinskega stabilizatorja strupom 168 pritrdišče glavnega nosilca smernega stabilizatorja 169 nosilec repnega dela 170 drog za premikanje višinskega krmila 171 radarski višinomer 172 rezervna antena UHF 173 izstopišče zraka z dinamičnim pritiskom 174 naprava za prezračevanje opreme 175 vtičnica za oskrbovanje z energijo od zunaj 176 dvojni akumulator 177 metalec radarskih in toplotnih vab 178 elektronika za upravljanje metalca 179 prostor za elektronsko opremo avionike 180 vrata za dostop do elektronike 181 podtrupna zračna zavora 182 hidravlični drog zračne zavore 183 konverter tekočega kisika 184 jeklenka z utekočinjenim dušikom za hidravlični sistem

185 torzijska os za pogon krilc 186 stičišče opornice krila s trupom 187 ščitnik pred izpušnim curkom 188 zadnja izpušna šoba motorja (vroč izpuh) 189 zadnja opornica krila 190 satasta konstrukcija krilca 191 ventil za izpust odvečnega goriva 192 vod za izpust odvečnega goriva 193 satasta konstrukcija zakrilca 194 aerodinamično oblikovana konzola podkrilnega kolesa 195 aerodinamični konec krila 196 hidravlična gred za uvlačenje kolesa 197 blažilnik 198 kolo na podkrilni konzoli 199 torzijska dvigaika noge podkr1tnega kolesa 200 aerodinamično oblikovana konzola podkrilnega kolesa 201 leva navigacijska luč 202 zračni ventil za nadzorovano vrtenje okoli vzdolžne osi 203 rebrasta konstrukcija kril

107 desni zunanji podkrilni nOSilec 108 aerodinamična pregrada na krilu 109 generator vrtinčenja 110 pritrdišče zunanjega podkrilnega nosilca 111 hidravlični mehanizem za pogon krilc

British Aerospace sea harrier FRS.Mk 1: delni presek 899. eskadrilja Baza: Yeovilton

Ustanovljena,

1 2 3 4 5

31. marca 1980 (bivša

700. eskadrilja)

Naloga: mornariški lovec/jurišnik! izvidnik ter trenažna letalo Letala, XZ457 '715', XZ460 '714', XZ493 '713', XZ494 '716', ZA 175 '712', ZA195 '710', Z0578 '711'

6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Indijska vojna mornarica 300. eskadrilja aaza, Goa/Oabelim Ustanovljena, 22. decembra

1982 (v Yeoviltonu, kot trenažna enota Indijske vojne mornarice) Naloga: mornariški lovecfjurišnikl izvidnik Letala, IN601; IN602, IN603. IN604. IN605

20 21 22

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

·Pitotova cev radarska kupula radarska antena mehanizem za premikanje radarske antene modul Ferrantijevega radarja blue fox tečaj radarske kupule nosni ventil kontrole za upravljanje po višini komanda za upravljanje po višini in trimanje (uravnoteženje) panoramska kamera inercijska plošča ventil naprave za uravnavanje pritiska antena IFF uvajalnik zraka v kabino smerna lopatica sprednja tlačna pregrada v kokpitu pedali smernega krmila tla pilotske kabine antena taktične navigacijske naprave zunanja antena Dopplerjeve navigacijske naprave zunanja ključavnica pokrova kabine komandna palica dovod zraka za sušenje zarošenega vetrobranskega stekla instrumentna plošča okvir instrumentne plošče vetrobransko steklo brisalec vetrobranskega stekla polprosojni elektrooptični zaslon (HUD) desna stranska konzola ročica za usmerjanje izpušnih šob ročica za plin vodi pod tlemi kabine spodnja antena UHF radarska kupola v odprtem položaju snemljiva cev za prečrpavanje goriva v zraku vrata za spravilo nosnega kolesa raketni motor katapultnega sedeža

37 ročica za uravnavanje radarja 38 pipa za gorivo 39 zadnja pregradna stena pilotske kabine 40 ventil za odvod zraka iz kabine 41 ročica za odpiranje pokrova kabine 42 katapultni sedež Martin Baker tip 10H ))nič-nič., 43 drsišče pokrova pilotske kabine 44 miniaturna detonatorska vrvica za razbitje pokrova kabine 45 desno vstopišče zraka v motor 46 pokrov pilotske kabine 47 naslon za glavo na pilotskem sedežu 48 prostor za reševalno padalo 49 mehanizem za odpiranje reševalnega padala 50 stek za odvod mejne plasti zraka 51 kompresor zraka za prezračevanje kabine 52 aerodinamična oplata vstopišča zraka 53 stek zraka pod dinamičnim pritiskom v vstopišču 54 akumulator hidravlike 55 hidravlična dvigaika nosnega kolesa 56 cev za odvod mejne plasti zraka 57 prostor za spravilo nosnega kolesa 58 levo vstopišče zraka v motor 59 luč za vožnjo po stezi 60 vilica nosnega kolesa

61 premična os 62 naprej uvlačljivo nosno kolo 63 vratca za vstop dodatnega zraka 64 ogrodje vstopišča zraka 65 prostor za cev za prečrpavanje goriva in priključek za gorivo 66 sprednja stran kompresorja v vstopišču zraka 67 vstopišče zraka za klimatizacijo 68 oddvajalnik mejne plasti zraka za pokrovom kabine 69 anteni UHF 70 vrata za dostop do motorja 71 turboventilatorski motor R-R pegasus Mk 104 z usmerjenim potiskom 72 filter hidravličnega sistema 73 oljni rezervoar motorja 74 sprednja (desni in levi) integralna rezervoarja za gorivo v trupu 75 vstopišče zraka za prezračevanje prostora z motorjem 76 zunanji priključki hidravličnega sistema

77 ojačani (oblazinjeni) usmernik na pritrdišču zabojnika s topom 78 oprema za spremljanje delovanja motorja 79 aerodimična oplata pred izpušno šobo 80 sprednja leva izpušna šoba (hladen izpuh) 81 ležaj izpušne šobe 82 reflektor za prečrpavanje goriva

Podpis k sliki na strani 41

V kokpitu sea harrierja FRS.Mk 1 prevladuje zaslon Ferrantljevega radarja blue fox na desni strani instrumentne plošče. Ostalo je vse zelo podobno kot pri kopenskih verzijah harrierjev. Na levi so gumbl za upravljanje sistemov orožij, tik pred zgornjo Instrumentno ploščo pa so gumbl za sprožanje raket sldewlnder. Elektrooptični polprosojnl zaslon, HUD, pa je novejši ln večji kot tisti pri verzijah harrier GR.Mk 3.

204 pritrdišče levega zunanjega podkrilnega nosilca 205 vzdolžni nosilec oplate krila 206 mehanizem za nadzor upravljanja zakrilc 207 sprednja opornica krila 208 rebrasta konstrukcija predkrilc 209 mehanizem za nadzor zračnega toka 210 levi zunanji podkrilni nosilec 211 adapter za dvojni lanser raket sidewinder 212 tirnice raketnega lanserja 213 rakete zrak-zrak AIM-9L sidewinder 214 aerodinamične pregrade na predkrilcu 215 notranji levi podkrilni nosilec 216 pritrdiMe notranjega podkrilnega nosilca 217 dovodi goriva in zraka v nosilec 218 rebro krila nad notranjim nosilcem 219 priključek za polnjenje goriva pod pritiskom 220 oplata nad stičiMem krila s trupom 221 levi rezervoar hidravličnega sistema 222 osrednji integralni rezervoar za gorivo v trupu, levi in desni 223 aerodinamična oplata za izpušno šobo 224 sprednji rob tipa ).pasji zob« 225 dvojno glavno kolo. uvlačljivo nazaj 226 zunanji rezervoar za 864 litrov goriva 227 osrednji podtrupni nosilec 228 visokoeksplozivna bomba 454 kg 229 podtrupni zabojnik za top 230 pokrov nad topovsko cevjo 231 odprtine za izstop plinov 232 topovska cev 233 top aden kal. 30 mm tipa revolver 234 izmetalo tulcev 235 kanal za dovajanje streliva 236 shramba za strelivo, 100 nabojev 237 BAe Dynamicsova raketa zrak-ladja sea eagle 238 lanser nevodljivih raket 239 raketa zrak-zrak Matra R.550 magic kratkega dosega (Indijske vojne mornarice)

Hitrost v približevanju letalonosilki

Zmogljivosti: Največja

hitrost na

veliki vi~lnl Največja hitrost

1,25 macha

na majhni višini Bojni radlj prestreznika s tremi minutami za akcijo ln navplčnim pristankom Bojni radij med juri~nlmi akcijami

Vrhunska letala sveta Največja viii na

1.185kmlh

740 km

<: ]

463 km

'":;i:l ~

9 ;! ol

Hitrost na veliki viiini

<: ]

,..:

'"~

'":;i:l

'c"

E o

~..,. '"

a:(!)

li;

.c ~

<'l

Operativni dolet

Hitrost na majhni viiini

F-1 4 tomcat 2,34 macha

(brez dod. goriva)

F/A-18 hornet 2.130km

F·14 tomcat 1,2 macha

F/A- 18 home! 1 mach 1 mach

super etendard 0,95 macha

0,95 macha

harrier GA.Mk 3 0,95 macha harrier Gr.Mk 3 1.335 km Jak-38 0,8 macha

0,85 macha

lharrier GA. Mk 3

Tehnični Krila

podatki: 7,70m 18,68m2 340 nazaj

Površina Kot kril

Posadka Ool11na stabilizato~ev

značilne

prepoznavne

točke

Sea harrier je na pogled zelo podoben svojemu kopenskemu bratraneu in v Ameriki razvitemu McDonnell Douglasovemu AV-8B. Prav tako ga je moč zamenjati z Jakovljevim Jak-38 .. forger« ,

Trup ln repni del VI~lna

1.000 km

British Aerospace sea harrier FRS.Mk1

BAe sea harrier:

RazpetIna

Razpetina višinskih

Jak-38 .. forger«

1 pilot 14,50m 3,71 m 4,25m

Višinska rapna rob .

stabilizat~rja

imata lomljen sprednji

Podvozje Uvlačljivo podvozje tipa bicikel, enojno nosno kolo, dvojni glavni kolesi , pomožni kolesi na konzolah pod krili

Razdalja med glavnimi kolesi in "asnim kolesom

3,45m

Razdalja med pomo1nima kolesoma na konzolah pod krili

6,76m

PrIstajaini kolesi na podkrilnih konzolah

Majhen repni smerni St8biliZ\ z radarskim opozorilnikom na sprednjem robu

Mase Praznega Največj ega Največji

vzletna zunanji tovor

5.897 kg 11 .884kg 3.629 kg

~wl..Ol'!!!!!!'!!:i!l~

Pogon En turboventIlatorski motor R· R pegasus Potl.k 9.752 kg Za~iljen

nos - pokrov radarja s Pitotovo cevjo na desni zgoraj

Sea harrier: izvedbe večnamenska verzija harrierja za Kraljevsko mornarico, preoblikovan sprednji del trupa ln drugačen sistem avionika; motor pegasus 104 Iz materialov, odpornih proti ~avanju, in z izboljlianim reduktorjem

........1•• 'R.... 1'

........... 'R'.lIk 11, oznaka za sea Indijski mornarici; v

načrtu

harrle~e ,

dobavljane

ja bilo skupaj 48 letal

H...... T.llk eG, dvo.eda trana1na Izveden ka za Indijsko mornarico s popoln,o sea harrierjevo opremo, le brez radarja blue fox

••• h...... 'R'.lIk 2, nova oznaka sea harrierjev FRS.Mk 1 Kraljavske mornarice po IzpopolnitvI ; opremili so jih z radarjem blue vlxen ln preoblikovali radarsko kupolo; lahko nosijo rakete~ ~ zrak-zrak srednjaga dosega AIM-120 AMRAAM; načrtujejo

'~~'~~~4,

Opazno kabina

d~jena Pilots'~KaPljiČasto oblikovan pokrov ~

~ilotske kabine

Sea harrier: oceanska ujeda Proti letalom na letališčih , manj oklepljenim ladjam in drugim kopenskim ciljem uporablja sea harrier topova, bombe in nevodljive rakete. Standardna bomba je 454-kilogramska prosto padajoča ali bomba z zadržanim učinkom, ki jo lahko nosi na osrednjem podtrupnem nosilcu ali pa na notranjih podkrilnih nosilcih; alternativno orožje, ki ga lahko namestijo na podkrilna nosilca, pa so lanserji nevodljivih raket kal. 50 mm. Za naloge, v katerih je potreben podaljšan dolet, opremijo sea harrierja z dodatnima pod kril nim rezervoarjema s po 455 litri goriva ali odvrgljivima rezervoarjema s po 864 litri goriva. Dolet so mu podaljšali še z dodatnima 1.364-litrskima rezervoarjema. Na notranjih pod krilnih nosilcih lahko nosi do 907 kg orožja, na zunanjih pa po 454 kg, vendar je masa letala za operacije z letalonosilke omejena, tako da ga v normalnih okoliščinah nikdar ne obremenijo z največj i m bojnim tovorom.

harrierjev, so povečali na osem letal. To število je bilo potrebno zato, da so lahko uskladili urnik dežuranj po dveh letal na palubi vsake letalonosilke (dežurni par). Popularna budnost je bila prva naloga teh eskadrilj v Južnem Atlantiku; 28 sea harrierjev je opravilo 1.100 vzletov v zračna dežurstva in 90 vzletov v ofenzivne podporne naloge, skupaj pa kar 2.376 letov, 2.088 pristankov na palubi , v zraku pa so bili skupaj 2.675 ur in 25 minut. Med akcijami so uničili 23 argentinskih letal (devet lAl daggerjev - izraelskih verzij mirageov, osem McDonnell Douglasovih skyhawkov, dva Dassault-Breguetova miragea III, eno Electricovo canberro in enega Lockheedovega C-130 herculesa) ; pri tem niso v zrač nih dvobojih izgubili niti enega letala, dva sea harrierja je sestrelila argentinska protiletalska obramba s tal, štirje pa so bili uni čeni v nesrečah. Kar osemdeset odstotkov palubnih sea harrierjev je bilo bojno pripravljenih zelo slabemu vremenu in zahtevnim vremenskim razmeram na Južnem Atlantiku navkljub, samo en odstotek vzletov pa je bil odložen zaradi nepripravljenosti letal.

OPERATIVNA RABA V MORNARICI

Po prvotni pogodbi o nabavi sea harrierjev FRS.Mk 1 je bilo dobavljenih 24 letal, prve tri pa so namenili razvojnemu delu. Končno je prvi sea harrier, po preložitvah in zamudah, vzletel dne 20. avgusta 1978. To letalo je rabilo le kratek čas, da je začelo pristajati na palubi, potem ko je prišlo na krov ladje Hermes dne 13. novembra istega leta. Hermes je bila pravzaprav zadnja britanska klas ič na letalonosilka, ki pa je, potem ko so jo predelali v poveljniško ladjo, ostala brez katapultov. Res pa so jo predelali in jo opremili z dvanajststopinjsko »skakalnico« in jo vse do leta 1983 uporabljali kot »nosilko harrierjev«. Prvič je odplula na delovno nalogo s harrierji eskadrilje št. 700A (oziroma sea harrier IFTU - enote za intenzivno preizkušanje letal) v obdobju oktober-november 1979, potem ko je dne 18. junija istega leta pristalo na palubi prvo letalo omenjene eskadrilje. EskadriIjo 700A so kasneje preimenovali v 899. eskadriIjo z matično bazo v Yeoviltonu ; potem je začela delovati kot poveljniška enota. Naslednje tri eskadrilje, ki so jih oblikovali s sea harrierji, so bile 800., 801. in 809. , zadnja pa je bila ustanovljena začasno v obdobju falklandske vojne. Eskadrilje, ki so imele dotl.ej na palubi po pet sea

IZVOZ IN IZBOLJŠAVE

AMRAAM (angl. kratica za »izpopolnjena raketa zrak-zrak srednjega dosega«). Prav pulzni Dopplerjev radar in pa rakete AIM-120. pa bodo novim sea harrierjem omogočali boj proti vsem zračnim vsiljivcem. Topove aden kalibra 30 mm bodo zamenjali s prav tako Adnovimi topovi kalibra 25 mm, ki jih bodo namestili na podtrupne nosilce, kamor pa bodo lahko obesili tudi po dve raketi AIM-120. Te rakete bodo lahko obesili tudi na zunanja in notranja podkriina nosilca, lahko pa tudi rakete sidewinder. Izboljšana avionika bo zahtevala nekaj več prostora v sprednjem delu trupa. Spremembe v kokpitu med drugim prinašajo dva večnamenska zaslona ter krmilno palico, s katero pilot hkrati uravnava plin in letalo (HOTAS). Novi sea harrier bo imel tudi skupni taktični informacijski distributivni sistem za varovanje zvočnih informacij in zavarovanim sistemom za prenos podatkov. Prav tako bo izpopolnjen sistem za lastno zaščito; tako bodo sea harrierje opremili z metaici svetlobnih in svet leči h vab, kakršne so imeli že harrierji, ki so sodelovali v falklandski vojni. Vse izkušnje iz bojne uporabe sea harrierjev so konstruktorji in snovalci izboljšav dodobra izkoristili in jih uporabili - ter jih še bodo - pri izpopolnjenih izvedenkah. Tako bodo sea harrierji zagotovo ostali na ladjah Kraljevske mornarice še vrsto let in opravljali pomembne naloge na območju Južnega in Severnega Atlantika.

Ta izjemni dosežek v bojni pripravljenosti je nedvomno v veliki meri vplival na povečano zanimanje tujih kupcev za sea harrierje. Pred to vojno so za sea harrierje v tujini našli samo enega kupca, Priloga LETALA SVETA Indijo. Sea harrierje so ji dobavili v letu 1979, potem VRHUNSKA Prevod in priredba : BORIS KNIFIC ko so sklenili pogodbo o dobavi šestih enosedov © Aerospace Publishing Ltd Pilot Press Ltd Mk 51 in dveh trenažnih dvosedov Mk 60. Po letu © © Orbis Publishing Ltd 1985 je sledila še dobava desetih letal verzije Mk © RE VIJA OBRAM BA. Lj ubljana. Slovenija. koordinacija Fattori d.o.o. 51 in enega Mk 60. Čeprav so v oktobru 1985 podpisali še pismo o dobrih namenih o dobavi še nadaljnjega paketa sedmih Mk 51 in štirih Nk 60, pa ta kupčija nikdar ni bila sklenjena. V mornariških letalskih silah Velike Britanije se je število sea harrierjev povzpelo na 57, zadnje letalo so jim dobavili leta 1988. Do leta 1990 so izgubili - - - - - - - -_ _ _ _ _ _ _ __ skupaj 17 letal, 40 preostalih pa so posodobili v verzijo FRS.Mk2. Tem bo do leta 1994 sledilo še 10 v Dunsfordu novozgrajen ih sea harrierjev Sea harrier 801. eskadrilje Ima odprto zračno zavoro, Izpujne jobe pa obrnjene navzdol, kar je znak, da FRS.Mk2, ki jih je naročila Kraljevska mornarica; pristaja navpično na palubo. Koničasti nos Izdaja, da ta vanje bodo namestili Ferrantijeve radarje blue vi- verzija sea harrierja fe Ima radar blue vlxen ln je torej xen in jih opremili s Hughesovimi raketami AIM-120 predelan v verzijo FRS.Mk 2.

TONE POLENEC

Tretji slovenski letalski praznik po rojstvu Edvarda Rusjana smo letos, po Lescah in Slovenj Gradcu, doživeli na Ptuju. Oblačno vreme v soboto, najslabši možni občutki za nedeljo, štirinajst ur dežja in potemtakorekoč razjasnitev in kakih 20.000 obiskovalcev, ki so imeli priložnost, da spremljajo letalski program, kakršnega Slovenija v svoji mnogoteri raznolikosti še ni videla. Več kot 100 letal in helikopterjev, pa še dva balona, se je zbralo na letališču Moškanjci. Vse to je priletelo iz Češke, Madžarske, Hrvaške, Švice, Avstrije, Nemčije, Italije, Velike Britanije, ZDA in Slovenskih klubov. Posebni gostje so bili piloti vojnega letalstva R Makedonije, veliki herkules z oznakami ameriških letalskih sil v Evropi pa je priletel s svežimi vtisi iz nesrečne Bosne in Hercegovine. K nacionalni pestrosti pa je pripomogla še mešana švicarsko-ruska posadka helikopterja Mi-2.

Gost iz Ceške: šolski albatros, kakršnih so v zadnjih mes~~ih prodali (v tujino) skoraj 100.

40 let star meteor - najnovejši DG-500/20 Elan, reaktivca vojnega letalstva Če ške - potniška reaktivca Smelta in naše vlade, pov-

sem novi devetnajstsedežni turbolet Slovenske vojske in že več kot dve desetletji znani herkules, muzejski zlin 526 - in najnovejši zlini,

lahki privatni helikopter enstorm - veliki, več kot 10 ton težki bojni MIL-24, »huey, lynx super puma - westland super air cobra special

Trojka novih zlinov 242 15. letalske brigade slovenske vojske.

KALEIDOSKOP LETAL IN HELIKOPTERJEV Toliko letal, helikopterjev in drugih letečih naprav, kot jih je bilo videti od blizu na Ptuju, v naši državi dosl~j še ni bilo videti. Letala in helikopterji, civilna letala, civilni helikopterji, vojaška letala, vojaški helikopterji. Krhki motorni zmajarji - veliki herkules C-130, skoraj KRILA 31

MIL 37« ... veliki enomotorni arrow slovenskega letalskega prevoznika - zgodovinska dvomotorna cessna Viktorja Porente so samo nekatere diametrale Ptuja 94. Več kot 100 letal je bilo v soboto zbranih na ptujskem letališču, reaktivni (in muzejski) vampir, albatrosa L39 in L-59 in Pilatus PC-9 pa so parkirali na betonu mariborskega letališča. VREME NESREČE VREMESREČE Trikotnik zapovedanega datuma, vremenske statistike in položaja lune ni bil ravno usklajen. Sobotna generalka je potekala v lepem in v dežju in organizator je večino gledalcev v nalivu pospravil v prazen hangar. PO generalki se je nebo zaprlo in mnogi tistih, ki so z letali bežali domov, so pristali sredi poti. Tako naprimer Leščani, ki so svoja letala prenočili v Celju. Nebo se je obdalo s svinčeno prevleko, 14 ur nenehnega dežja pa je spravilo organizatorje v obup. V soboto po dvajseti uri enostavno niso vedeli, kaj naj počno s tonami karejev, pripravljenih za cigansko pečenje, vprašljivi so bili hektolitri na Ptuju sicer redkega Uniona. PO 12 urah dežja, v nedeljo stanje ni bilo nič bolj optimistično. Nebo še v~dno enakomerno sivo, deževalo je, kot vso noč, edino veter, ki je plapolal 12 zastav, je obetal možnost, da vreme še ni reklo zadnje besede. Približno ob 12. uri pa se je nebo odprlo, oblaki so se pričeli topiti in edino vprašanje, ki je med letalci lebdelo, je bilo: ali bo steza vzdržala težkega herku lesa. Krožila je šala, češ: če bo herkules razril stezo, 32 KRILA

bodo Američani, oziroma NATO, pač asfaltirali stezo. Te šale seveda ni prodajal nihče drug, kot od vremena izničeni direktor podjetja Ceste Ptuj in predsednik AK Ptuj ter uspešni šef prireditve PTUJ '94 Otmar Gaiser.

Obnovljeni meteor, ki so ga na Ptuj pripeljali Hrvatje, sicer pa je tesno povezan s slovensko povojno letalsko zgodovino.

Vampir švicarskega vojnega letalstva: veteran, ki je šele pred kratkim odšel v pokoj. Strah

vzbujajoči

Mi/ov Mi-24 hind

češkega

vojnega letalstva. (spodaj)

VARIETE V ZRAKU Čisti slučaj je bil, da je 19 padalcev, ki so skočili iz Bellov 412 15. letalske brigade slovenske vojske, v tistem trenutku skoraj vedelo, da je slovenska padalska vrsta na SP osvojila srebrno kolajno. Sledil je lep nastop domačih zmajarjev, potem obnovljeni meteor iz Zagreba, OG-500 iz Elana, potem pa cessne 150, cessne 172, tomahavki, mauli, cherooky 6, cessne 206, tomahawki... potem češki štirisedežni, a pozitivno akrobatski zlin 143, potem zlin 50 s češkim akrobatskim reprezentantom. Lepo letenje bogatih in hkrati dinamičnih vertikal, ki jih pri takšni moči motorja (valter 230 KS) pač pri nas še nismo videli. Takorekoč akrobatsko je letel tudi kmetijski zlin, vtis mogočnosti pa je napravil air traktor, ki je kot za šalo vzel s seboj poldrugo tono vode. Pred blokom vojaških letal in helikopterjev so se lepo predstavili še Geodetski zavod Slovenije z letalom Piper cheftain - pilot Milan Horvat, Smelt z letalom cessna citation - pilot Ivan Žumer in vlada R Slovenije s starejšim lear jetom, ki sta ga letela Plaskan in Bojič. Žal so bili le redki med gledalci pozorni na t6n6, ki sta ga izvedla med vzpenjanjem ob slovesu. PO slovesnosti ob 16. uri, ko je obrambni minist9r g. Jelko Kacin predal prapora 15. letalski brigadi in 16. bataljo-

Najzmogljivejši stroj na Ptuju je bil švicarski turbopropelerski Pilatus PC-9 s skoraj 1000 konji.

nu za nadzor zračnega prostora, se je program prevesil v vojaški del. Tudi tu je bilo kaj videti: točka treh (v soboto štirih) domačih helikopterjev 15. letalske brigade je bila takšna, da so Američani iz herkulesa spraševali, koliko let so jo trenirali. Polkovnika Martina Burjana in spremljevalcema Šari ču in Polaku, ki so leteli z novimi zlini 242, pa je množica počastila s spontanim aplavzom. Kljub nekaj dnem treninga je bil domiselno zanimiv Miloš Motetti,

rutinsko dobri in profesionalni pa Bivic s pittsom ter Ličar in Škerlec v zrcalnem letu muzejskih zlinov. Mogočen je bil nastop dveh Aerospatialovih super pum, pa potem westlandovih lažjih Iynxov, pa še Milovega Mi-24, je bilo poglavje zase, zagotovo všeč vsem, še posebej pa našim vojakom. Švicarski tovarniški PilaAtrakcija, ki so jo čakali vsi: vzlet doslej največjega letala s slovenskih travnikov C-130 hercules Ameriških letalskih sil v Evropi. (Posnetki: Marjan Garbajs)

tusov PC-9 je navdušil v lahkotnosti svoje moči, podobno avstrijski vojaški PC7. Angleški vampire trainer v privatni švicarski lasti pa nas je vrnil v zgodovino reaktivnih letal, ki sta jo presegla češka pilota z reaktivnima albatrosoma L-39 in L59. Prvi za domačo, Češko rabo, drugi pa močnejša in izvozno usmerjeno izvedenka. Preden je nastopil veliki herkules, se je s Turboletom L-410 izkazala še posadka slovenske vojske. Nastop herkulesa je bil v resnici posebnost. V soboto se je to dogajalo po urniku, v nedeljo pa zaradi tehnič nih težavic kake pol ure kasneje. No, posebnost tega nastopa je bila predvsem v mogočnosti letala na ptujskem zelenem travniku, sožitje pač, ki ga niso vajeni. PRIREDITVI NA ROB IN MALO ČEZ Zagotovo je nedeljsko vreme organizatorjem poz-

dravilo vsaj del glavobola, ki so ga pridobili v soboto. Sicer pa: temeljne pripombe so letele na komentiranje sobotne prireditve. Narcisoidno trmasti komentator si je privoščil, da ne posluša pripomb in odtrmoglavi svoje, pa čeprav je prestregel dobro namerne popravke z najvišjega mesta. V nadaljevanju je soorganizator letalske predstave zadevo uredil in na komentatorsko mesto postavil strokovnjaka, pilota kapitana Srečka Habjaniča.

Sicer pa, ozvočenje je komaj delovalo ... KAJ PA ČEZ LETO ALI DVE?

Vprašanje, ki je lebdelo na Ptuju (vsaj pri nekaterih): kakšen bi bil program, če bi prireditev organizirali na večjem letališču. Bi se pojavila tudi kakšna bližnja tuja akrobatska skupina reaktivcev? Ko imamo izkušnjo Ptuja na dlani, najbrž ne bi bilo slabo razmišljati o podobni prireditvi v letu 1995. Pred Ptujem so se razmišljanja dotikala Maribora, imeli pa so tudi zanimivo delovno ime prireditve: Letalska predstava prijateljev. Tri naša letališča prihajajo v poštev za še večji in temeljitejši miting, kot je bil ptujski: Brnik, Maribor in Cerklje. Slednja možnost se kaže zgolj kot hipotetična, saj bi bila po vsej verjetnosti velika ovira bližina meje, objektivni problem pa, da na tem območju ni toliko potencialnih gledalcev, kot jih imata Ljubljana ali Maribor. S pobudo vodstva letališča, Ministrstva za obrambo, Letalske zveze Slovenije in morda še koga bi bilo to zagotovo možno. Saj se še spominjamo velikega zanimanja za Brnik '89! KRILA 33

II. del

Varno letenje II. Kako leteti na majhni višini Za tako letenje se mora pilot dodatno pripraviti tako na zemlji kot tudi v zraku. Letenje na majhni višini se uporablja v primeru: - poslabšanja vremena (nizka baza oblačnosti ali zmanjšanje vodoravne in poševne vidljivosti), če let poteka po pravilih vizualnega letenja (VFR); - ogleda terena za izvenletališki pristanek z močjo motorja in - v primeru vnaprej načr tovanega nizkega letenja v za to določenih conah. V vseh primerih ne smemo leteti pod višinami, ki so podane v Zakonu o zračni plovbi in veljavnih predpisih. Kadar se poslabša vreme, smo prisiljeni leteti pod bazo oblačnosti, pogosto v okoliščinah zmanjšane vidljivosti. V takšnih razmerah se priporoča letenje na majhni višini z nekoliko zmanjšano hitrostjo. Pilot mora biti pripravljen, da se pri hujšem poslabšanju vremena vrne na odhodno letališče ali na območje, kjer so razmere boljše. Na majhni višini pogosto zgubimo radijsko zvezo in bomo prepušče ni sami sebi. Pogoj za varno letenje je popoln vizualen nadzor zrač nega prostora, ker s tem preprečimo možno trčenje ob oviro ali drugo letalo. Pri nizki bazi oblačnosti in ko se teren dviga, pomnite: - pravočano začnite z vzpenjanjem na želeno višino pod bazo oblačnosti; - prepričajte se, da vzpenjanje letala spremlja vzpenjanje terena pri določeni indicirani hitrosti letala; - izognite se obmOČjem, kjer je baza oblačnosti blizu zemlje, predvsem v bližini hribov, planin in gora; 34 KRILA

MARKO PETERNELJ

Nizko letenje je lahko nevarno, ker obstaja velika možnost trčenja z oviro. Najmanjše napake v tehniki pilotiranja so lahko usodne. Vodenje pozornosti pilota in vizualna kontrola zračnega prostora se bistveno razlikujeta od naučenih. Nizko letenje (letenje na majhni višini) je letenje na višinah manjših od 150 m, razen pri vzletanju in pristajanju. - vedno bodite pripravljeni, da se obrnete nazaj (slika 1)! V drugih primerih : - za vizualno orientacijo izbirajte vertikal ne in dobro vidne orientirje (slika 2), - posebno pozornost posvetite smeri in hitrosti vetra,

- pravočasno se izogibajte oviram, - pripravite se na možno pojavo turbulence, - če je treba, zmanjšajte hitrost, - izogibajte se možnosti vstopa v oblake, kajti za neusposobljene pilote je to usodno!

Močan veter lahko pri letenju na majhni višini povzroči pri pilotu vizualne zmote: Hrbtni veter pospeši letalo v primerjavi z zemljo (potovalna hitrost je večja), pilot dobi občutek , da leti s preveliko hitrostjo. Če piha veter s hrbta s hitrostjo 25 vozlov, letalo pa leti z indici rano zrač no hitrostjo 70 vozlov in pilot zmanjša (zaradi občutka) hitrost za hitrost vetra, to pomeni 45 vozlov, kar je lahko usodno. Čelni veter ima nasprotne učinke od hrbtnega vetra. Bočni veter povzroči pri pilotu občutek drsenja zaradi zan osa vetra. Pri neizkušenih pilotih lahko zanos vetra v zavoju povzroči nepravilno in nekontrolirano uporabo

smernega krmila in v najtežjem primeru letalo lahko pade v spiralo, ki je na taki višini usodna. Pomnite, da je pri vizualni kontroli zračnega prostora pri letenju na majhnih višinah od instrumentov treba nadzorovati merilnik hitrosti in indikator zdrsa. Pri močnem vetru se pogosto pojavi tudi turbulenca, zaradi katere moramo imeti roko vedno na ročici plina, da ne bi prišlo do samodejnega zmanjšanja obratov motorja. V primeru zelo slabe vidljivosti je boljše, če letimo z delno izvlečenimi zakrilci (15°-25°). Z delno konfiguracijo je naklonski kot krila manjši in s tem tudi vidljivost iz kabine večja (slika 3). Pri takšnem načinu leta so manevrske sposobnosti boljše na manjših hitrostih, radius zavoja je manjši, manjša je hitrost prevlečenega leta itd.

Preden preidemo v spušza let na majhni višini, moramo preveriti: - pipa za gorivo na izbranem (bolj polnem) rezervoarju, - preverjena količina goriva, - zmes BOGATA, - električna črpalka za gorivo (če je vgrajena) vklju-

čanje

čena,

- radijska postaja vključe na in nastavljena, - preverjeni instrumenti motorja, - vključiti gretje vplinjača (če je treba) , - preverjeni ostali sistemi (električni, vakuumski ipd.), - giromagnetni kompas poravnan zmagnetnim, - določena stvarna pozicija letala, - preverjena višina po višinomeru (v normalnih razmerah višina po QNH, v slabem vremenu, ko pristajamo v nizkem šolskem krogu, pa po QFE),

- preverjeni varnostni pasovi, - vključiti rotacijsko rdečo luč in bliskavke (če so vgrajene)*, - vključiti pristajaine luči, - izbrati konfiguracijo (delno izvlečena zakrilca), - trimati letalo za določe no hitrost. V letu na majhni višini kontrolirajte indicirano zračno hitrost, vodite letalo brez drsenja (kontrola indikatorja zdrsa - kroglice) in se pravočas no izogibajte oviram. Letalo ima pri vodenju določeno inercijo, ki pride do izraza šele na majhni višini. Izogibajte se ostrim manevrom in grobemu vodenju letala! Na majhni višini je potrebno popolno trimanje letala. Priporoča se rahlo trimanje na rep, da ne bi neopazno izgubljali včasih predragocene višine. Sklep: Letenje na majhnih višinah je varno samo ob popolni vizualni kontroli zračne ga prostora! * Bliskavk ne uporabljajte v meglici in megli zaradi refleksije. LITERATURA: THE AIR PILOT'S MANUAL 1 Flying Training by Trevor Thom (Airlife England - 1987) Lastni zapiski

11. POMURSKI POKAL RV

JADRALNIH MODELOV Na športnem letališču Rakiv bližini Murske Sobote so modelarji iz AK Murska Sobota organizirali in izvedli medklubsko tekmovanje - »11. pomurski pokal« RV jadralnih modelov kategorije F3J. Tekmovanje je v programu LZS za leto 1994 in je štelo za državno prvenstvo v ciklusu petih tekmovanj. Na prizorišču se je zbralo 22 tekmovalcev iz 7 klubov. Tekmovalci so »vzleteli« 7 krat - 5 krat v predtekmovanju in 2 krat v finalnem delu tekmovanja. Zmagal je slovenjgrajčan David Kamnik pred klubskim kolegom Gorazdom Glavičem, na tretje mesto se je uvrstil Marijan Ivanček iz Zagreba. Dobra organizacija, skisano vreme in dobro letenje večine tekmovalcev so bile glavne karakterističnosti tega tekmovanja. Pri otvoritvi tekmovanja so tekmovalci in ostali udeleženci tekmovanja z minuto molka počastili pred kratkim preminulega predsednika AK Murska Sobota. PO končanem tekmovanju so prvi trije uvrščeni tekmovalci prejeli pokale v trajno last. Prvih šest uvrščenih tekmovalcev iz Slovenije je dobilo točke za državno prvenstvo. čan

Prvi trije: Glavič (2.), Kamnik (1.) in Ivanček (3.)

~ . ' Lfl-~zakrilca ''i-TIrez zakrilc 25° Hitrosti sta ena k i

Na podlagi doseženih rezultatov v finalnem delu tekmovanja je bil vrstni red naslednji: 1. Kamnik David, 2. Glavič Gorazd (oba AK SG), 3. Ivanček Marijan (ZGB), 4. Grčar Rajko (AK MS), 5. Rant Janko, 6. Perpar Borut, 7. Hluchy Otokar, 8. Novak Filip, 9. Kolar Sašo (vsi AK KR) in 10. Zajec Gregor (AK LJ). O. Hluchy

KRILA 35

Iz balze debeline 2 mm izrežemo dve letvici 2 x 2 mm, iz balze debeline 3 mm pa dve letvici 3 x 18mm. Slednjo moramo ob· delati v trikotni profil, ki ga prikazuje načrt . Pripravimo sprednjo letvico krila iz balze 7 x 6 mm. Na šablonsko desko pritrdimo načrt centroplana iz obeh ušk ter začnemo z izdelavo krila. Z buci· kami pritrdimo sprednjo letvico. V zadnjo letvico vrežemo utore za rebra in jo, ravno tako kot sprednjo, pritrdimo s pomočjo bucik, vendar jo predhodno podložimo z letvico iz bal ze 2 x 3 mm (glej načrt), kar nam zagotovi pravilno zakrivljenost profila krila. Pod letvico glavnega nosilca podložimo letvico iz bal ze 3 x 3 mm, pritrdimo glavni nosilec na šablonsko desko in začnemo lepiti rebra. Na obeh koncih zalepimo rebri iz balze debeline 5 mm. Nato zalepimo še zgornjo letvico glavnega nosilca. S tem smo dokončali centroplan . Uški naredimo na enak način, s tem da rebro debeline 5 mm prilepimo na tisto stran uške, kjer je stik scentroplanom (pazite, da ne izdelate dveh desnih ušk ali Obratno). Pet milimetrska rebra po sušenju centropiana in ušk pobru-

Modelarska šola JADRALNI MODEL·A-1 MARKO PETERNELJ

Izračun

za prostoleteči jadralni model A-1 je izdelan v celoti na podlagi izračuna, ki smo ga podali v prvi številki revije. Sam izračun bi zasedel preveč prostora. Preizkusite svoje znanje in naredite izračun že konstruiranega modela.

Geometrija in modela

izračun

Geometrija modela je podrejena Nacionalnemu modelarskemu pravilniku, ki dovoljuje skupno površino modela (S) 18dm2 , najmanjšo maso modela 216 g in dolžino vrvice za vleko 30 m.

letvici balze - dve iz 7 x 6 x 1000, - ena letvica bal ze iz 3 x 5 x 500, - tri smrekove letvice 2 x 2 x 1000, - dve smrekovi letvici 3 x 3 x 1000, - vezana plošča 3 x 260 x 60, - vezana plošča 1 ,5 x 50 x 100, - košček svile za šarnirja navpičnega repa, - tri pole japonskega papirja, - svinec za obtežitev modela, - vijak za vlečno kljuko, najlonska vrvica 0 0,3 do 0,5 mm. Vse velikosti so podane v milimetrih, na načrtu pa so posamezna gradiva podana z začet-

- indigo, - papir za izdelavo celotnega načrta v merilu 1 : 1, - šablonska deska (24 x 200 x 1500), - vrtaini stroj s svedrom 0 3mm.

Izdelava krila Najprej na primeren papir narišemo krilo v merilu 1 : 1. Na vezano ploščo debeline 3 mm prerišemo dvakrat rebro krila z vsemi utori. Rebri izrežemo z rezbarskim lokom in ju obdelamo. Pri obdelavi sestavimo obe rebri z bucikami, tako da bosta po obdelavi popolnoma enaki. Površino, ki smo jo obdelali, zatemnimo s svinčnikom , kar nam bo v pomoč pri obdelavi ostalih reber iz bal ze (takoj opazimo, če brusimo šablonsko rebro iz vezane plošče).

r---------------------------------------,

Načrtovani

model ima: - skupno površino (S) 17,68dm2 , krila - površino 14,64dm2 , - površino vodoravnega repa (Sv) 3,04 dm 2 , - maso 325g, kar zagotavlja udeležbo na tekmovanjih, predvsem na tekmovanjih mladih tehnikov osnovnih šol.

brusirno ..

rebro l - - - I i z v,m""""""""""----""T-T"T'"r-r-;""

"'.~{1~ ~~::=.=;-~~ I~

'--

-1

sLI

Izdelava modela Za izdelavo potrebujemo naslednja gradiva: - balza (za rebra krila, rebra vodoravnega repa, zadnjo letvico vodoravnega repa in letvici 2 x 2 mm krila ter letvici vodoravnega repa 2 x 5 mm), dva furnirja (2 x 100 x 1000), - balza (za trup, zadnjo letvico krila in za navpični rep), en furnir (3 x 100 x 1000), - balza (za zaključke na koncu krila in vodoravnega repa, rebra na stiku centropiana in uške, srednjega rebra vodoravnega repa), en furnir (5 x 100 x 300),

36 KRILA

nico (B - balza, S - smreka in V - vezana plošča).

Orodje in pribor: - modelarski nož ali skalpel, - rezbarski lok, - grobi in fini brusni papir za les (ali modelarski oblič »David«), - fini vodobrusni papir, - ravnilo in mehak svinčnik, - lepilo UHU-hart, - brezbarvni nitro lak in nitrorazredčilo,

- čopič, - bucike,

Iz balze debeline 2 mm izre30 pravokotnikov žemo 130 x 20 mm. Po deset pravokotnikov s pomočjo bucik vpnemo med rebri iz vezane plošče ter začnemo z brušenjem (slika 1). Ko smo obdelali celotno površino, z grobim in finim brusnim papirjem in z rezbarskim lokom vrežemo še utore za letvice. Postopek ponovimo trikrat. S tem smo izdelali 30 reber krila. Na koncu vpnemo še 4 pravokotnike iste velikosti iz balze debeline 5 mm. Ta rebra so vlepljena na stiku centropiana in uške.

simo poševno, tako da zalepimo uški poševno, kot je podano na načrtu. Med srednji rebri centropiana, s spodnje in zgornje strani, vlepimo balzo debeline 2 mm (plankiramo). Balza se vlepi med obe rebri in letvice. Posebej moramo paziti, da se dobro prilega. Na konec ušk zalepimo balzo debeline 5 mm in jo obdelamo po profilu krila in nato še zaoblimo. Celotno zlepljeno krilo obrusimo s finim brusnim papirjem za les.

težišče 55

------- --o

-------------- °

-------------~---------

-----~- -- ---

li _ _ _ ~-

-------------------- ---------

lL, -

I -----

..l-

c ( [

(66 mm)

--~

--- .-,

----------

-- -.l1

- ' -~-

,.-...-._.

-, ~~ ,

--------- V 1,5

I ,.;.. /1

:::._:-'_;--

)

M 1:4

,. .. ~ _ ._. ,

• __ "

11------ 4 o 8

'-1

748

1'"

12 20 --------------~ .. I

9t~

~šy..'3>

~:::z::,====================~======~c~e~n~t~r~O~p~l!a~n==~

--1~

----- --1--

,,~

"'1 - -

-,-

-- -- f---

-...;:

"'" B2 M 1:5

~I B5 Ml: 1

f~4-------390--------~·1

t~-t-..J..-i--:-"F::t G, g;J§EbC~-;.;::===-::-~~ ..".,:.; ; ; - .-~ S3x3

B 2)( 10

B 3xlO

A •

------

~----

Izdelava vodoravnega repa Vodoravni rep izdelamo na enak način kot krilo, le da je ta v enem kosu. Pazite, da v sredini vlepite rebro iz balze 5 mm (pazljivo si oglejte načrt). Izdelava

navpičnega

repa Navpični rep izdelamo iz balze debeline 3 mm. Obdelava je enaka kot pri drsniku ter jo ne bomo ponavljali. Ko je rep obdelan, izrežemo krmilo ter ga ponovno pritrdimo s pomočjo šarnirjev (trakov) iz svile, ki jih zlepimo ter s tem omogočimo premikanje krmila v levo in desno stran. Izdelava trupa Trup najprej prerišemo na papir v merilu 1 : 1. Iz vezane plošče debeline 3 mm izrežemo nos trupa, ki smo ga prerisali z načr ta. Ročico trupa izdelamo iz dveh smrekovih letvic 3 x 3 mm in z obeh strani zalepimo letvici iz balze 3 x 9 mm (prerez A - A). Ročico zbrusimo v kvadrat 9 x 9mm. V nos, v za to predviden prostor, vlepimo oblikovano plOšči co svinca ter z obeh strani zalepi mo balzo debeline 3 mm. Na šablonski deski zalepimo ročico trupa v nos in zalepimo nosilce krila in vodoravnega repa, ki smo jih izdelali iz vezane plošče debeline 1,5 mm. Na označenih mestih izvrtamo luknje, pod nosilce krila, zatem vlepimo paličici za pritrditev gumic, ki bodo držale krilo na trupu. Cel trup obdelamo z brusnim papirjem, kot je prikazano na prerezih A - A in C - C. Na koncu zalepimo navpič ni rep in vodila. Vodilo za odklon krmila navrtamo kar z buciko, ki jo brez glave vpnemo v vrtaini stroj, ker odklon krmila določa mo s premeščanjem bucike na levi in desni strani vodila (glej načrt).

Na vodoravnem repu in na zadnji spodnji strani trupa vlepimo bucike, katerih oblika je podana na načrtu . Namen bucik je pritrditev vodoravnega repa na trup, obenem pa je to sistem, ki nam zagotovi pristajanje modela v pogojih močne termike (v toplem zraku, ki se vzpenja, model stalno dobiva višino, če pa nima vgrajenega ti. determalizatorja, model izgubimo). Pritrdimo še vijak - vlečno

kljuko in s tem je model pripravljen za lakiranje.

Lakiranje modela Lak in razredčilo zmešamo v razmerju 1 : 1. Z njim prei akiramo cel model enkrat. Ko se lak posuši, vse površine prebrusimo s finim vodobrusnim papirjem brez uporabe vode. S tem sta krilo in vodoravni rep pripravljena za prekrivanje. Trup lakiramo še dvakrat. Po drugem lakiranju ga obrusimo, po tretjem pa ne. S tem zagotovimo popolnoma gladko površino trupa. Prekrivanje krila in vodoravnega repa Krilo in rep prekrivamo najprej s spodnje in šele nato z zgornje strani. Površino, ki jo prekrivamo, najprej prelakiramo s prozornim nitrolakom v že omenjenem razmerju. Lak nadomesti lepilo, ker na še moker lak zalepimo japonski papir. Ko smo zalepili papir s tankim čopičem , še enkrat prelakiramo mesta, kjer je papir lepljen na balzo. Če na posameznih mestih papir ni dobro zaiepijen na balzo, lepljenje dokončamo tako, da s pritiskanjem prsta pritrdimo (zalepimo) papir. Papirja, ki gleda čez krilo, ne režemo, temveč ga pobrusimo s finim brusnim papirjem. Ko prekrijemo krilo in vodoravni rep, smo prvi del prekrivanja dokončali. Z vodno razpršiiko navlažimo vse površine, ki so prekrite s papirjem. Krilo in vodoravni rep s pomočjo bucik vpnemo na šablonsko desko in ju pustimo sušiti 24 ur. Ko se voda posuši, bo papir lepo zategnjen. Krilo lakiramo najprej s spodnje, nato pa še z zgornje strani, od spredaj nazaj. Ko je celotno krilo lakirano, ga v času sušenja vpnemo na šablonsko desko, da se ne vitoperi. Krilo lakiramo trikrat, vodoravni rep pa samo enkrat. Po končanem lakiranju imejte krilo in rep vpet v šablonski deski vsaj en dan. Sestavljanje modela Najprej moramo na trupu dokončati krmilni sistem. Levo roči co smernega krmila (glej načrt) z najlonsko vrvico zvežemo z zankami na majhen kovinski obroček, ki se natakne na buciko (brez glave), ki je pritrjena za vlečno kljuko. Dolžina najlonske

vrvice je tolikšna, da je smerno krmilo v nevtralni legi, ko je obroček zataknjen na buciko. Ko obroček snamemo z bucike, se krmilo s pomočjo gumice na levi strani smernega krmila odkloni v levo, kar omogoča kroženje modela v levo. Najlonska vrvica naj bo speljana skozi dve vodili (majhni plastični cevčici - sIamici od soka) dolžine okoli 5 mm. Vodoravni rep pritrdimo z gumico, ki jo pod trupom čez utore na sprednjem nosilcu pritrdimo na sprednjo buciko (glej načrt) . Rep bo' odklonjen navzgor. Z zelo tanko gumico, ki jo izvlečemo iz elastičnega traku (elastike), pritrdimo rep v pravilni položaj. Pri spuščanju modela z vlečno vrvico med elastiko pritrdimo še vžigaino vrvico, ki jo pred startom prižgemo. Ko vžigaina vrvica dogori, se gumica prekine, rep se dvigne in model varno pada proti zemlji.

Priprava vžigaine vrvice Za determalizer smo izbrali vžigaino vrvico, ker je zelo poceni. Možno pa je vgraditi urni mehanizem (t.i. »timer«), ki pa ni poceni. Vžigaine vrvice na trgu ni in jo izdelamo sami iz bombažne vrvice debeline 3 mm (uporabne so bombažne vezalke - ne iz umetne snovi!). V 1 dl vode raztopimo 5 do 10 g hipermangana, ki ga dobite v vsaki lekarni. V raztopino namočite bombažno vrvico, jo posušite na časopisnem papirju in nato še na zraku , ker vlažna ne bo gorela. Tako pripravljena vr-

vi ca počasi dogoreva in sicer 1 cm v minuti. Točen čas gorenja določite s preizkusom. Določanje težišča

modela

Težišče

modela je točno dolov načrtu . Na trup vrišemo položaj težišča in v odprtino na nosu modela dodajamo svinče ne kroglice premera 2-3 mm vse dokler težišče ni v določenem položaju. Postopek je pojasnjen že pri izdelavi drsnika. čeno

Prvo spuščanje modela uravnoteženje Model spuščamo iz roke. Narahlo ga vržemo pod blagim kotom navzdol. Če se model povzpne in nato omahne, ga moramo reglirati. Pod sprednjo letvico vodoravnega repa dodajamo tanko balzo (0,5 mm) toliko časa, dokler model ne leti pod blagim kotom proti zemlji. Če model leti pod velikim kotom proti zemlji je potrebno podložiti balzo pod zadnjo letvico. Spuščanje

modela z

vlečno

vrvico Za ta način spuščanja so potrebne izkušnje ter ga ne bomo opisovali! Prosite za pomoč starejše modelarje, ki vam bodo doreglirali model in vas naučili spuščanja z vlečno vrvico. Pri izdelavi in spuščanju modela vam želimo veliko uspeha. V naslednji številki bomo podali geometrijo in izdelavo trenažnega vezanega modela z motorjem.

MEDKLUBSKO TEKMOVANJE RADIJSKO VODENIH MODELOV Modelarji novoustanovljenega kluba iz Velenja so organizirali medklubsko tekmovanje v kategoriji F3F radijsko voden!h letalskih modelov. Tekmovanje je bilo na Rdečkem v~~u na 860 metrih nadmorske VISIne. Tekmovanja se je udeležilo 19 tekmovalcev iz 6 klubov LZS. Zmagal je Mariborčan Miran Kos, drugo in tretje mesto sta zasedla Filip Novak in Borut Fras, oba AK Kranj. Tekmovanje v kategoriji F3F je hitrostna dirka in mora biti izvedena na hribu, ki omogoča letenje ob pobočju . Hitrost vetra za

regularnost tekmovanja se mo~a gibati med najmanj 4 m~s.ek ln največ 25 misek. Preleteti Je potrebno 1000 metrov čim hitreje na 100 metrov dolgi tekmovalni progi, ki leži vzdolž pobočja .in j~ označena z dvema dobro vldmma vizirjema. Leti se najmanj 4 kroge. Polete sodita dva sodnika. Za rezultat se šteje čas v sekundah in stotinkah sekund za vsakega tekmovalca. Vsota p?sameznih rezultatov v turnuslh (krogih), določa tekmovalčevo mesto v skupni razvrstitvi. O.Hluchy

KRILA 39

Marko Malec

Leta 1953 so v Združenih državah Amerike pričeli z razvojem izvidniškega letala, ki je v končni fazi pripeljal do znanega strateškega izvidnika U-2. Na drugi strani železne zavese, v Sovjetski zvezi, pa so se lotili načrtov za izdelavo prav tako novega izvidniškega letala, le da so bile sovjetske ambicije precej večje.

Četrtega marca 1954 je letalski konstruktor P. V. Cibin predstavil pisni predlog o izdelavi preizkusnega letala s takimi sposobnostmi, da so za tisti čas mejile že kar na znanstveno fantastiko. Hitrost novega letala naj bi bila 3000 km/h, najvišja višina leta 30.000 metrov, dolet pa kar 14.000 kilometrov. Pri snovanju novega dvomotornega letala si je Cibin pomagal z zadnjimi dognanji sovjetskih aerodinamikov. Tako je letalo imelo debelino profila le 2,5 odstotka, uporabil pa je tudi nova motorja, in to na povsem originalen način. Namestil ju je na koncih kril. Treba pa je še povedati, da so bili novi motorji šele na stopnji začetnega razvoja, res pa je tudi, da je ta tehnologija v tistem času izredno hitro napredovala. Cibinov projekt je v letalskih krogih naletel na dokajšen odmev. V ministrstvu za letalstvo so sestavili posebno komisijO, ki jo je vodil N. N. Cebrikov iz letalskega konstrukcijskega biroja, imenovanega po Pavlu Osi poviču Suhoju. Analiza Cibinovega prOjekta je pokazala, da mnogi elementi niso za javno predstavitev. Očiten primer tega je bil izredno tanek profil krila, ki bi lahko omogočal doseganje velikih hitrosti.

40 KRILA

Cibin NM·1/RSR Letalo, ki si ga bomo ogledali, je eno najneobiCajneJlih, kar so Jih naredili v bivli Sovjetski zvezi. Onjem se -le danes ne ve prav veliko.

NM-1 v zraku: opazno je trapezoidno krilo, pa tudi vitek trup in namestitev motorjev AM-5 na koncu kril.

Pomisleke o novem projektu je izrazil le konstruktor Tupoljev, vendar so kljub temu 23. maja 1955 ustanovili nov konstrukcijski biro, ki je dobil številko 256. Inženirji in tehniki so kmalu po ustanovitvi začeli uresničevti Cibinovo zamisel, ki je dobila ime RS (Reaktivnij Samaljot - reaktivno letalo). Akt o ustanovitvi novega konstrukcijskega biroja so podpisali tudi vsi takratni najvišji sovjetski politič ni veljaki, kot Hruščov, Bulganin, Malenkov, Kaganovič, Vorošilov in drugi. OKB 256 (O KB je okrajšava za Opitnij Konstrukcijskij Biro - preizkusni konstrukcijski biro) je za začetek dela dobil tudi 224 milijonov 115 tisoč rubljev državne subvencije. Drugi konstrukcijski biroji so dobili celo ukaz, naj nekaj svojih strokovnjakov dajo na voljo novemu biroju. Seveda je razumljivo, da ti niso hoteli od-

stopiti svojih najboljših mož, in kmalu se je izkazalo, da novemu konstrukcijskemu biroju manjkajo ravno najbolj usposobljeni strokovnjaki. Tudi preizkusno letalsko osebje ni imelo ravno bogatih izkušenj s tega področja, ki bi jih potrebovalo pri tako zahtevnem projektu, pri katerem je bilo pričakovati celo vrsto neznank. Vendar so se stvari zaradi zahtevnosti prOjekta začele zapletati. Mnenja konstruktorjev o projektu so si prvič prišla nasproti že pri končnem videzu letala. Zvrstila se je cela vrsta srečanj v Centralnem hidrodinamičnem inštitutu (CAGI), vendar pravega rezultata ni in ni bilo. Najprej so se ogreli za idejo, ki so jo poimenovali »raca«. Bistveno pri tej ideji je bilo, da naj bi letalo imelo poleg glavnega krila na sredini trupa še nosilne in krmilne povrŠine tudi pred in za glav-

nim krmilom. Zadnji del bi pilot nad ciljem odvrgel in ta bi nadaljeval polet proti cilju kot bomba torpedo, s preostalim delom, ki bi bil sedaj podoben »raci«, pa bi se pilot vrnil v domače oporišče. Vendar so to idejo kmalu opustili in se odločili za klasično gradnjo celotnega trupa. Spremenili so tudi namembnost letala - iz bombnika je postal izvidnik. Zaradi tega se je spremenil tudi naziv, in sedaj je postal RSR (Reaktivnij Samaljot - Razvedčik ali po naše reaktivno letalo izvidnik). Med načrtovanjem novega letala so se konstruktorji trudili, da ne bi postalo pretežko. Prevelika masa pa ni bila edina težava, s katero so se morali spoprijeti v konstrukcijskem biroju št. 256. Problematična sta bila tudi motorja, ki ju je razvijal konstrukcijski biro, imenovan po njegovem ustanovitelju in glavnem konstruktorju P. A. Solovjevu. Konec leta 1955 se je rodila ideja, da bi RSR zaradi

varčevanja

z gorivom obesili pod predelani strateški bombnik Tupoljev Tu-95. Nosilno letalo naj bi RSR poneslo na razdaljo 4000 kilometrovod mesta vzleta, nato bi RSR nadaljeval polet sam s pomočjo pomožnega raketnega pospeševal nika, ki bi ga odvrgel, ko bi mu zmanjkalo goriva, polet pa nadaljeval in končal zreaktivnima motorjema, ki ju je imel obešena na koncu vsakega krila. Konstrukcijo in izdelavo dodelanega nosilnega letala, ki je bil v osnovi že omenjeni Tu-95, je prevzel konstrukcijski biro Tupoljeva, vendar zadanega dela niso nikoli do-

stem, seveda še na tleh, so začeli 1. oktobra 1958, in ko je med eno od testnih voženj pilot nekoliko preveč dodal plin, se je letalo dvignilo in sedemnajst sekund letelo nad vzletno-pristajalno stezo. S pravimi preizkusi so začeli šele v začetku marca 1959. Nato so 18. marca 1959 letalo zopet preizkusili na stezi, dne 7. aprila pa je vzletelo in obkrožilo letališče. Letalo je bilo v zraku 11 minut. Upravljal ga je znani letalski as, dvakratni heroj Sovjetske zveze Ahmet-Kan Sultan. Po

Ker je bilo krilo izredno tanko, na konceh je bilo debelo le 86 milimetrov, se je pojavil problem pritrditve motorjev. Rešili so ga s posebnimi oplatami. Tudi z motorjema so imeli precej problemov, ker so prišli naravnost z risalnih miz. Zaradi tega ni čudno, da je projekt prej tako obetavnega letala začel propadati. Pa vendar so konec leta 1959 začeli z izdelavo nekaj letal v letalski tovarni v mestu Ulan Ule. Nato pa je 1. oktobra 1959 OKB 256 prešel v sestavo

tem prvem poletu je opravil še nadaljnjih pet, sedemkrat pa se je pod nebo v NM-1 dvignil pilot Radij Zaharov. V obdobju med leti 1959 in 1960 je bilo torej opravljenih trinajst poletov, ki so trajali od 11 do 40 minut in na višinah do 4000 metrov. Ker pa je imel NM-1 prešibka motorja, žal niso mogli doseči boljših rezultatov. Delo pri samem RSR pa ni napredovalo, kot so si sovjetski letalski inženirji zamislili in kot bi želeli. V prvih dveh letih je bilo dokončanih kar pet načrtov različnih verzij, vendar pa noben ni bil izdelan povsem do konca, kot to zahteva konstruiranje letal. Pa vendar si zdaj oglejmo, kako je bil RSR videti. Bil je enosedežni srednjekrilec s trapeznim krilom. Profil je bil povsod 2,5-odstoten in simetričen. Trup je bil valjast, osnovni presek pa je meril 1500 milimetrov. Vso pomembnejšo opremo, kamere in naprave za zveze, je imel v srednjem delu trupa.

Cibin NM-1 na tleh.

končali.

Svet ministrov, ki je takrat o prav vseh zadevah, je 21. avgusta 1956 sprejel posebno resolucijo, v kateri je zahteval, da prvi RSR, opremljen z novima motorjema vrste 0-21, vzleti v prvem četrtletju leta 1958. Obenem pa so nekoliko omilili zahteve o sposobnostih letala: hitrost so zmanjšali na 2500 km/h, največjo višino leta pa na 25.000 metrov. Ker je bilo letalo kot celota izreden tehnični zalogaj, so se odločili, da najprej naredijo pomanjšan brezpilotni model. Ta ideja pa ni bila nova. Za tak korak so se odločili, da bi tako čimprej prišli do natančnejših podatkov, kako se to nenavadno in za tiste čase revolucionarno letalo obnaša v zraku. Pomanjšani model se je imenoval preprosto NM, kar je pomenilo znanstveni model (Naučnaja Model). Že od vsega začetka so nameravali narediti več teh modelov, vendar se je vsa stvar začela nekako zavlače vati in zato so leta 1956 pričeli graditi kar model NM-1, v katerem pa je bil tudi prostor za pilota. S tem modelom so bili praktično izpolnjeni vsi osnovni elementi konstrukcije RSR, le da je bil NM-1 nekoliko manjši. NM-1 je bil s tem videti skoraj tako, kot naj bi bil videti RSA. Imel je dva motorja vrste AM-5 s potisno močjo 2200 kilogramov. Prvo letalo so dokončali leta 1958. S prvimi poizkusi na proodločal

OKB 23, ki se je imenoval po konstruktorju Mjasičevu in kjer so izdelovali srednje in težke bombnike. Neizgotovljen RSR so 29. septembra 1960 odpeljali v

Letalsko preizkuševalni inštitut (LPI), čez eno leto pa so OKB 256 razpustili. Leta 1961 so v Ulan Uleju prenehali z izdelavo letal. Protesti konstruktorja Cibina niso pomagali. Njega samega so premestili h konstruktorju Celomeju, nato pa se je preselil h Koroljevu, ki se je ukvarjal z vesoljsko tehniko. Edino izdelano letalo vrste RSR so preselili v Moskovski letalski inštitut, nato pa so ga razrezali. Že prej se je izkazalo, da je imel NM-1 dokaj slabe letalne lastnosti pri majhnih hitrostih in večjih naklonskih kotih, kar spričo majhnih krmilnih površin sploh ni bilo presenetljivo. Ena od stvari, zaradi katere je projekt propadel, so bili vsekakor motorji. Teh niso nikoli povsem razvili, ko pa je s projektom šlo navzdol, so z njihovim razvojem sploh prenehali. Poglaviten vzrok propada letala RSR pa je bila takratna nezadostna razvitost tehnologije, ki jo je tako napreden projekt zahteval. Ne Sovjetska zveza ne ZDA takrat še nista imeli tehnologije, ki bi omogočila izgradnjo tako hitrega letala s tako velikim dosegom. Prvi so se temu cilju približali Američani, ko so leta 1962 pri Lockheedu izdelali letalo z oznako A-12.

llR§llR ~_I_ }p __ uJJ _ _8____@ffl'

Tehnični

podatki za RSR:

Dolžina: 27,4 m Razpetina: 10,36 m Motor: 2 x 2200 kg potiska vrste AM-5 Zmogljivosti: predvidena največja hitrost 2,8 macha največja dosežena hitrost 490 km/h

KRILA 41

Nebo nad Afriko V Sloveniji bolj poredko dobimo avtorsko knjigo, ki obravnava letalsko tematiko in še ko izide, ji ne posvetimo dovolj ali skoraj nobene pozornosti. Žal se je nekaj podobnega dogajalo tudi z novo knjigo Iztoka Tomazina Nebo nad Afriko, ki je lani izšla pri založbi Didakta.

Nad Kilimandjarom ...

NEBO NAD AFRIKO je nova knjiga dr. Iztoka Tomazina, vsestranskega »Iovca na sanje«, alpinista, ekstremnega smučarja, zmajarja, jadralnega padalca in alpinističnega pisatelja. Pripoveduje o eni najdrznejših avtorjevih avantur. V začetku osemdesetih let je namreč Tomazin dosegel nekaj, kar ni pred njim uspelo še nikomur. Z zmajem je poletel s skoraj 6000 mvisokega Kilimanjara, se s spretnim manevriranjem celo dvignil nad njegov vrh, tam dalj časa jadral in nato v slabem vremenu preletel štirideset kilometrski pas neprehodne afriške džungle. Dejanje, ki je bilo na skrajni meji človeških zmožnosti in za katerega je poleg znanja, poguma, moči in sreče potrebna tudi skoraj umetniška intuicija. Svojo avanturo nam avtor ponuja v izbrušenem slogu ter s premišljeno kompozicijsko dramaturgijo, ki izdaja nadarjenega pisca. S to literarnostjo daleč presega povprečno alpinistično in avanturistično potopisje ter nam pomaga zaslutiti končni domet knjige, ki ni le v opisu zunanje avanture, ampak v poskusu vzbuditve enkratnega notranjega doživetja. Na sledi Ikarja in v duhu J.L. Galeba v prostem poletu zajadra v tisto neomejeno svobodo, ki po svoji breztežnosti presega tudi »neznosno lahkost bivanja« in omogoča - skoraj dobesedno - »dotikanje neba«. Tja mu po zaslugi sugestivnega pisanja - vsaj v domišljiji - sledi tudi bralec. Tomo Virk 42 KRILA

Tek za življenje Pomembne odločitve kdaj pa kdaj privrejo iz globin, ki se jih le včasih nejasno zavedam. Usodne so in dokončne. Njihova razumska in čustvena podstat sta le trudoma odprto okno, skozi katerega se zablešči sonce, udari nevihta ali zaveje hlad noči. Vsa tehtanja, stiske in dvomi, vse slabosti in moči, vsa pričakovanja, strahovi in upanja se zlijejo v golo dejanje. Takrat ne obstaja ničesar drugega.

Napetost pa raste in raste in zdi se, da me bo ugnobila, če se ne bom nekako sprijaznil s porazom , odložil in pospravil zmaja ter odnehal. Groza me je tega, da ne bom poletel. Vidim, vonjam, slišim, čutim življenjsko priložnost. Obseden sem od tega poleta, saj drugače ne bi zmogel vseh naporov preteklih dni in v tem trenutku ne bi stal pripet pod zmaja, na robu prepada, pet tisoč metrov visoko nad zamegljenimi tanzanijskimi ravninami. Toda enako me je groza tudi tega, kar se mi pri ponesrečenem štartu lahko zgodi. Končna odločitev pride kot val, ki preplavi in odplakne vse od strahu in pomislekov, do lepega in grozečega jutra na vršnem grebenu najvišje gore Afrike . Kot okamenel strmim predse in navzdol. Nobene podrobnosti mogočnega razgleda ne zaznavam več. Potem glasno zavpijem. Ne morem videti, kaj je storila Maja, ki je držala desno krilo. Aleš postane izginjajoča senca, skozi katero se poženem naprej. Stečem v prepad in v istem trenutku pričnem borbo z močnim nasprotnim vetrom. Borim se za hitrost in ravnotežje . Za obstanek. Zaznam, da mi je kot že prvič dvignilo levo krilo in da mi spet hoče obrniti zmaja. Toda tokrat je že prepozno. Ne morem se več ustaviti. Z obupnim naporom hrbtnih mišic skušam nekako izravnati nagib zmaja. Predvsem pa tečem, tečem v globino, ki je več ne vidim, čutim pa jo z vsem telesom. Tečem in skušam preprečiti padec, tečem za življenje. Težka roka vetra me nepričakovano hitro in močno zagrabi. Ze izgubljam tla pod nogami, vendar pa mi sedaj hoče dvigniti kljun zmaja:, Trga mi krmilni trikotnik iz rok, hoče me prevrniti vznak. Se bolj se oklenem cevi in jo z vso močjo pritegnem, hkrati pa se z glavo naprej poženem v globino. Za nekaj trenutkov otrdim v krču popolnega napora. Potem se zavem divjega bučanja zračnega toka, ledene sape na obrazu in praznine, katere del sem postal. Ves nakopičen zrak v pljučih in vsa napetost tega jutra se zlijeta v krik. Letim! Eno osnovnih pravil letenja z zmajem v visokih gorah je: Cimprej dol! - proč od grozečih prepadov, zahrbtnih zračnih vrtincev , mraza, redkega zraka in drugih okoliščin, zaradi katerih je visokogorsko prosto letenje mnogo zahtevnejše in nevarnejše od letenja kjerkoli drugje. Med načrtovanjem poleta s Kilimanjara nisem niti pomislil, da bi ravnal drugače . Tudi neposredno pred današnjim štartom sem imel enak načrt: takoj ko se bom odlepil od tal, se bom usmeril proč od gore in odletel naravnost proti Moshiju. Mesto je tako daleč, da ga bom še v ravnem letu težko dosegel. Ne bom si privoščil nobenega tveganega zavijanja, uživanja ob drsenju blizu v

mogočnih strmin, kaj šele kakih poskusov jadranja. Morda bom bolj sproščeno letel in užival proti koncu poleta, ko bom goro in kipeče oblake pustil daleč za seboj, a le, če bo ozračje mirno in bom že prepričan, da sem ohranil dovolj višine za prelet pragozdov. Nekaj sekund po vzletu popustim krmilno cev in tako zmanjšam hitrost letenja. Silovito bučanje zračnega toka se prelije v znano šumenje skozi ozračje drsečega zmaja in pod njim pripetega telesa. Z vajenim gibom se namestim v letalnem pasu, »kokonu« ali »bubi«, kot ga zmajarji ljubkovaIno imenujemo. Zagledam se predse in podse, v prostor, ki je obsijan s slepečim soncem. Daleč naprej in globoko spodaj se pod razvalovanim meglenim morjem skriva nekakšen cilj ravnina. Moshi, zemlja ... ... potem pa samodejno ostro zavijem v desno, proti pobočju, proč od cilja in s povečano hitrostjo zapeljem vzporedno s strmino. Tako, kot sem storil takoj po štartu z vrha Mont Blanca. Proti svojim in drugim pričakovanjem. Dejanje je prehitelo misli. SvariIni klic: »Čimprej dol!« izzveni v pesmi hotenja, ki ne pozna pojmov: malo, nekaj, veliko. Ostaja le: vse. Kaj zato, če se zdi nemogoče dvigniti se z zmajem nad najvišjo afriško goro, zalebdeti in zakrožiti nad njenim mračnim ognjeniškim žrelom , zaustaviti čas in dolgo, dolgo ostati na modrem nebu. Kaj zato, če na Kilimanjaru in na nobeni drugi tako visoki gori kjerkoli po svetu ni to še nikomur uspelo! Zakaj ne bi uspelo meni? Odločim se. Samo enkrat bom poskusil leteti tesno ob pobočju in izkoristiti vzgonski veter. Če mi ne bo uspelo zajadrati, ali če bom celo izgubljal višino, bom takoj odletel proč od nevarne gore naravnost proti daljnemu Moshiju. Vsakih deset metrov izgubljene višine pomeni približno devetdeset metrov krajšo razdaljo, ki jo v ravnem letu lahko preletim, zato . si ne morem privoščiti na- Prvi zavoj ob Uhuru Peakom. pake. Z veliko hitrostjo režem nemirno ozračje ob temnorjavem skalovju, prepreženem s slepeče belimi jeziki snega in ledu. Kako dobro od mnogih prejšnjih poletov poznam srhljivi občutek drvenja zmaja ob strmini! Rob švistečega krila je le nekaj metrov oddaljen od skal; gledaš podse in predse v hitro se spreminjajoči prostor, obenem pa nekje na skrajnem robu vidnega polja natančno zaznav aš mimobežno sovražno skalovje. Popolnoma zbran krotim zmaja, ki drhti in opleta v nemirnem ozračju. Krmarim ga v nevarno bližino skalovja, kjer je vzgon pobočnega vetra najmočnejši, hkrati pa ocenjujem svojo višino, hitrost in dviganje oziroma padanje. Pripravljen sem telo v hipu potegniti v levi kot krmilnega trikotnika, spremeniti težišče in ostro zaviti, če bi me nenaden sunek vetra ali zračni vrtinec zasukala v desno, proti bregu. Med svojimi najboljšimi poleti sem take zahrbtne spremembe ozračja včasih zaznal celo prej, preden so me zajele. Takoj sem ukrepal, pa je kljub temu nekajkrat šlo le za las. Tokrat

moram biti še posebej pazljiv, saj so zaradi izčrpanosti, pomanjkanja kisika in mraza moji odzivi verjetno počasnejši. Ob serakih pod vršno gmoto najvišje točke Afrike - Uhuru pe ak (5895 m), kjer se vzhodna pobočja Kiba prelomijo v južna, zavijem za sto osemdeset stopinj in poletim v obratni smeri spet tesno ob pobočju nazaj proti mestu, odkoder sem vzletel. Gruča pisanih, po grebenu posutih pik se hitro veča. Kmalu že razločim postave in njihovo navdušeno mahanje. Skozi šumenje zračnega toka se do mojih na debelo pokritih in zaščitenih ušes prebijejo slabotni glasovi vzklikanja prijateljev. Tako blizu smo si, ko jih obletim, in hkrati neskončno daleč, saj sem v drugem elementu in najmanj nekaj dni si ne bomo mogli stisniti rok. Ko ugotovim, da nisem izgubil niti metra višine, izničim zadnjo odločitev o samo enem zavoju in hitrem poletu v ravnino. Letalska strast, izziv življenjske priložnosti in velika, še neizoblikovana pričakovanja so močnejši. Poskusil bom podaljšati svoj doslej najvišji polet vsaj za nekaj minut, vsaj še zavoj ali dva bom napravil ob grebenu. Čim bom pričel izgubljati višino, jo bom takoj od kuril proti Moshiju.

Previdno zavijem nazaj proti Uhuru peaku. Preoster zavoj z velikim nagibom zmaja bi bil zelo nevaren, saj bi me močan veter lahko potisnil v skale. Kakih petnajst sekund traja, da priletim do serakov pred vrhom, kjer zaznam močno zvrtinčeno ozračje in se še pravočasno spet obrnem. Ko naslednjič preletim skupino prijateljev, ki še vedno stojijo ali sedijo na mestu odkoder sem vzletel, presrečen ugotovim, da sem že kakih deset metrov višje od njih. Dvignil sem se nad mesto štarta! Ob tem spoznanju val dodatnega vznemirjenja butne v zid moje popolne zbranosti. Želje znorijo in sežejo onkraj vseh meja. Morda se bom lahko dvignil nad greben in pogledal v žrelo Kiba, morda celo nad vrh, morda bom danes jadral, kar z zmajem na tako visoki gori ni še nikomur uspelo! Morda, toda moral bom garati, uporabiti vse znanje in moč, popolnoma izkoristiti zmaja in vzgonski veter. In vrh vsega bom moral imeti še srečo. KRILA 43

KITFOX

Sanjajte ga, gadite ga, letite ga ... Kitfox je letalo klasične zasnove, dvosed o s sedežema eden poleg drugega. Je visokokrilec z običajnim repnim kolesom ali novejšo verzijo tipa tricikel. Od letal, kot so citabria, super cub in podobni repnokolesniki, se razlikuje predvsem v tem, da uporablja moderne lahke materiale, kar resnično spravi maso letala na skromnih 515 kg, in po dejstvu, da vse skupaj dobimo v kit obliki v enem zaboju. Od glavnega konkurenta avid flyerja, se vidno loči po dobrodušnem izgledu velikega motornega obroča in geometrijsko čistim rombastim repom. Proizvajalec pa pravi, da se razlikuje še po nečem: po kitfoxovem motu »prvi razred ali pa sploh nobeden«. Na vsak način je kitfox zelo uspešno in razširjeno letalo predvsem v Združenih državah. Odlikuje se po sledečem: kitfox IV pri maksimalni vzletni masi 545 kg lahko nese tovor 254 kg skupaj z gorivom. Masa praznega letala je skromnih 220 kg s tem, da imamo pred seboj pravo letalo, ki meri prek kril 9,3 m, v dolžino pa 5,45 m. Za vzlet prek 15 m visoke ovire potrebuje 151 m, vzpenja se s 395 mimin, normalna hitrost s 75 % moči je 136 km/h, kar res ni slabo in pri polni moči doseže 240 km/h, vse to z motorjem Rotax 912 - štiritaktnim, vodno hlajenim štirivaljnikom, ki zmore pri 5500 obratih 80 KS, propeler pa je trikraki, leseni, zemeljsko nastavljiv. Vzletne sposobnosti ga uvrščajo v super STOL kategorijo, predvsem zaradi 44

KRILA

Tako reklamira svoj glavni proizvod, ultra lahko letalo kitfox, ameriški proizvajalec Sky Star iz države Idaho. Preizkusni pilot Dan Denney pa o kitfoxu sledeče: »Osvojili smo nagrado za kratek vzlet za nadaljnjih pet let v Watsonvillu ter dosegli, da so vsi drugi jezni in zavistni na našega kitfoxa.«

uspešno rešenih krilc (fIaperoni), ki delujejo kot zakrilca in tako povečajo vzgon celega krila. Kabina je udobna, tudi za večje in močnejše pilote, sedeža eden poleg drugega pa omogočata predvsem lažje sporazumevanje pri šolanju in daljših letih. Letalo se dobi v kit izvedbi z vsemi pripadajočimi deli, posebej se odloča samo o motorju, ki jih je več vrst. Če se naroči set skupaj z motorjem, potem se letalo dobi v celem, proizvajalec pa zatrjuje, da zadošča za sestavljanje letala, 400 ur dela. podrobna navodila, ki vodijo sestavljaica od pričetka do konca, so enostavna in slikovno opremljena, tako da tu res ne bi smelo biti ovir. Tovarna prodaja tudi video kaseto o načinu sestavljanja, ki še olajša delo. Transport letala je enostaven: krila so sklopljiva nazaj, tako da ga lahko pripnemo za avto ali ga vlečemo na manjši prikolici.

višine. Je enostavno in prijetno za letenje, tudi desni sedež je polno opremljen, kar seveda omogoča šolanje pilotov. Sky Star proizvaja kitfoxa v 4 osnovnih različicah, različnih predvsem po dodatkih in seveda ceni. Motorji, ki jih vgrajujejo, so različni in seveda je ravno od njih najbolj odvisna cena letala. V model XL vgrajujejo manjši Rotax 503 (52 KS) ali Rotax 582 (65 KS) ter Rotax 912 (80 KS). Tovarna zelo propagira najkvalitetnejši Rotaxov štirivaljni motor tip 912, ker pravijo, da je zelo kvaliteten in zanesljiv.

Na krilu je uporabljen laminarni profil, ki skupaj s fi aperoni izredno ugodno deluje, tako da je upravljivo tudi pri zelo nizkih hitrostih. Je pozitivno stabilno, hitrost prevlečenega leta pa je 44 km/h, ko letalo spusti nos, s standardnim manevrom pa ga izvedemo že po 60 do 80 mizgube

Podvozje Razpetina Dolžina Max. masa Tovor Hitrost - največja Hitrost - najmanjša Vzpenjanje Dol. vzleta Dol. pristanka Motor (Rotax) Cena z motorjem

kitfox XL rep. k 9,39m 5,45m 431 kg 215kg 136 km/h 48 km/h 213m/min 82m 82m 503 (52 KS) 15.185USD

speedster rep. k 8,48m 5,45m 545 kg 254 kg 216km/h 62 km/h 365m/min 95m 108m 912 (80 KS) 25.815USD

Za vse, ki jih kitfoxi bolj zanimajo, pa še naslov: Sky Star Aircraft Corporation 100 N. Kings Rd., Nampa, Idaho 83687 USA

vixen tricikel 8,78m 6,06m 545 kg 215kg 212km/h 67 km/h 305m/min 100m 112m 912 (80 KS) 27.079USD

hidro IV plovci 9,39m 5,45m 545 kg 215kg 184 km/h 56 km/h 335m/min 82m 82m 582 (65 KS) 18.993USD

Kitfoxov model vixen

z Rotaxom 912 je najdra탑ji.

Kitfox hidro IV.

Kitfox serija 5: speedster.

NSKIH LETALIH SVETA

Knjiga posterjev, Id ste si jo ze dolgo zeleli .

z izvirnikom avgusta letos.

PO velikih letalskih prilogah, ki jih že tretje leto objavljamo v Reviji Obramba in reviji Krila, smo Vam skupaj z DZS pripravili še knjigo, v kateri je 36 velikih posterjev voja -kih letal. Posterji so veliki 900 x 300 mm in v knjigo vezani s spiralo. Izbor letal v knjigi ni naključen , upoštevali smo želje bralcev naših revij in mnenje strokovnjakov poznavalcev letalstva. Vsako letalo v knjigi resnično nekaj pomeni: nekatera so pomenila tehnološko revolucijo, druga so se izkazala v letalskih bojih ali napadih na cilje na morju in na kopnem. LETALA bo zasledil v opisih Bralec knjige VOJ Š delov letal marsikatero zanimivost in odkril doslej neznane podrobnosti. Izredno kakovostne risbe razkrivajo podrobnosti teh letal, ki jih sicer na fotografskih posnetkih ni i ne opazimo, zgolj v opisih pa si jih težko predstavljamo. Knjiga VOJAŠKA LETALA bo tudi izredno dragocen in nepogrešljiv pripomoček letalskim maketarjem, ki se pogosto spopadajo z nerešljivimi težavami pri ses avljanju in barvanju letalskih maket. Vsebina in risbe v knjigi VOJAŠKA LETALA ne segajo na tipološko področje, postrežejo pa prav s tistim, kar tipološkim in enciklopedijskim izdajam običajno manjka: z nazornostjo in stvarno prostorsko predstavo. Prenekatera podrobnost postane jasnejša, podatek pa razumljivejši. Ravno v tem je pomen in privlačnost te knjige za poznavalce in ljubitelje. Naj Knjiga o vrhunskih letalih sveta - VOJAŠKA LETALA najde svoj prostor v Vaši zbirki knjig in drugih publikacij o letalstvu.

NAROČILNICA Nepreklicno naročam knjigo VOJAŠKA LETALA v prednaročilu po prednaročniški ceni 3.950.- SIT Ime in priimek _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Naslov _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Pošta _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ___ Polovico kupnine 1.925.- SIT bom plačal v 15 dneh po prejemu položnice, drugi del pa ob prevzemu knjige. Prednaročniška cena velja za bralce Kril do 15. julija 1994. <> Knjigo mi pošljite po povzetju - stroške pošiljanja 200 SIT bom poravnal ob prevzemu knjige. <> Knjigo bom prevzel osebno na sedežu založbe, potem ko bom prejel obvestilo. Datum

naročila

_ _ _ __

Naročilnico pošljite na naslov: Defensor d.o.o., Rimska 8, 61000 Ljubljana.

Podpis _ _ _ _ _ __