Krila 4 1992 by Milan Korbar

" .

Priloga

Poster: Tornado lDS

NOVO PRI NAS NA TRŽIŠČU: Ul. - visokokriIci, eno in dvosedi: super koala z motorji Rotax ali brez motorja - dvokriIci, eno in dvosedi: classic z motorji Rotax ali brez motorja Cena: 5.600 $ en os ed brez motorja 6.850 $ dvosed brez motorja

Demonstrator in pooblaščeni zastopnik:

FLYING TRADE d.o.o.

Preizkus s predhodno najavo

export-import ·

Informacije o akrobatskih UL letalih

FEIGLOVA 1 65290 Šempeter pri Gorici tel. , fax. (065) 31 363

FIEGLOVA 1 65290 Šempeter pri Gorici tel., fax.: (065) 31-363

Farnborough

INTERI'\IATIONAL

FLYING DISPLAY &E

'92 '92

'92

OLG '''''.<K'''A

<UR>sOC.AA"'.C,", - " '.......

Kot že nekaj zadnjih let tudi za konec tega poletja reviji Obramba in KRI LA ter Izletnikova turistična agencija ITA pripravljajo ogled letošnje osrednje svetovne letalske prireditve Farnborough '92. Tisti, ki so jo že obiskali, vedo, da bodo videli najzanimivejši letalski program na svetu z vrsto novosti v zraku in na tleh. Tako letos obljubljajo predstavitev evropskega lovskega letala EFA v zraku, švedskega lovca JAS39 gripen in ameriškega štirimotornega transporterja McDonnell Douglas C-17. Pričakujejo pa še nekaj novosti z Vzhoda, morda najbolj izpopolnjeni verziji Su-27 in Mig-29 ... Program: sreda, 9. 9. 1992 Zbirališče potn ikov na Brniku ob

13. uri, ob 14.15 polet letala AA proti Londonu. Namesti tev v zelo sol idnem hotelu My fl owe r. četrtek,

10. 9. 1992

Po za jtrku fakultativni og led letalskega muze ja HENDON s strokovnim vodstvom. Popo ldne krožna vožn ja po London u z ogledom znamenitosti : City, Towe r, parlament, Big Ben ipd. (2-3 ure) . Og led bo vod il lokalni vod i č.

petek, 11.9. 1992 Po za jtrku vožn ja z vlakom do Farnboraugha (tako je na jhitreje!i, nato celodnevni og led leta lske razstave (statič ni del in prikazi v zraku) pod stro kovnim vodstovom.

sobota 12. 9. 1992 Po za jtrku vožnja do Farnbora ugha z nadoljevanjem ogleda razstave in demonstracije letal v zraku.

nedelja, 13.9. 1992 Po za jtrku prosto za individualne oglede. V popoldansk ih urah tran sfer do letali šča Heathraw in ob 16.30 povratek z letalom AA na Brni k (prihod ob 19.30) . Cene aronžmaia ie zelo ugodna: IJW v tolarski protivrednosti, plačliivo v 4 obrokih fiunii, iulii, avgust, september)!

r.oro

Vse informacije:

ITA -

Izletnikovo tUrls tlcno clgencqo

Mariborska 1, 63000 Cel je tel.: 063/2 1-533, fax. 063/26-057

Marjeta Selčan, Ksenija Žgank

revija letalcev

Urednikova beseda

Prvi Dan slovenskih letalcev

Preleti, daljši od 500 km v Alpah

Eurosky '92

HRIlA4 14

Predsednik v Lescah

15- 26

Kučan

Barvna priloga Tornado lDS

Medklubsko tekmovanje RC jadralnih modelov

Dober konec delo krasi ob zaključku mednarodnega šolanja kontrolorjev

Na naslovnici: Kar nekaj let je na risalni mizi inž.Rada Kiklja in delavnici Albina Novaka nastajal projekt EDA V, verna kopija enega od Rusjanovih letal s katerim poletel na rOjškem vojaškem vadbišču pri Gorici. Albin Novak je z repliko opravil prvi skok na predvečer Dneva letalcev, 6.6.1992 paje v jutranjih urah sledil uspešen zračni krst. Nadaljevanje zgodbe objavljamo v posebnem prispevku ... Posnetek je delo Toneta Polenca.

in ljubiteljev letalstva

Zanimivosti

Elan in Glaser-Dirks še naprej v skupni jati

Predlog modelarjem: izdelajmo KBL-12

PRVO DRŽAVNO PRVENSTVO V JADRALNEM LETENJU

BOJ ZA OBSTANEK predstavljamo vam letalske centre, tokrat v Mariboru

Izdajatelj: Letalska zveza Slovenije Založnik: Revija Obramba Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6 Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič, Drago Dermota (tehn. uredni~, Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris

Knific (pom. gi. in odg. urednika) , Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka:Jelka Štefančič Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

Naslov uredništva: KR ILA (Revija Obramba) , Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 fax : 061 /216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRILA (Revija Obramba) , Rimska 8, 61000 LjUbljana, tel. (061) 223-329

EDA V

Žiro račun: 501 00-678-46241 (za KRILA) . Oglasno trženja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 200 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1.000 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Fotostavek: Mikrohit Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

Urednikova beseda Spoštovani! Slovenska letalska in druga javnost od letos slavi 6.6. za slovenski letalski praznik in Leščani so ga promivirali ob neverjetni sreči z vremenom, pa še kakšni drugi sreči. Sreča je bila, da je g. Albin Novak pravočasno končal Edo 5. Zgodilo pa se je še nekaj pomembnega - namreč - slovensko letalstvo je dokazalo, da je praznik zares vzelo za svojega. Namreč - vsi povabljeni so sodelovali v programu; tudi takšni, ki na dosedanjih mitingih niso. Zato ocena, da je bil to eden programsko najbogatejših mitingov doslej ni daleč od resnice. To je tudi prvi letalski miting v zadnjih 40 letih, na katerem so sodelovala letala in helikopterji s samo civilnimi oznakami. Edino, kar je motilo, je bil tu in tam kakšen YU. Ptujska ponovitev je bila uspešna, po številu gledalcev še uspešnejša od leščanske. Nesreča A. Novaka z Edo 5 med slovesnim otvarjanjem mitinga bi bila lahko usodna. Tu je bila sreča najprej na strani pilota in prirediteljev. Manj sreče so imeli Ptujčani s državnim slovenskim prvenstvom v jadralnem letenju in tekmovanjem za pokal Ptuja. Smrtna nesreča pilota AK Maribora je pozornost štajarskih medijev obrnila na Ptuj. Mnogi piloti se sprašujejo, kako se kaj takšnega lahko zgodi pilotu z 800 urami letenja. Vsak, ki se vsaj malo spozna, ve za odgovor. Ta pa je povezan z osnovnimi fizikalnimi lastnostmi letenja, poudarjen s specifiko letenja s cirrusom standard. Če se to dogaja na 50 metrih višine, je izid lahko samo tragičen in določen vnaprej. Letenje ima tri dimenzije, zato so tu šolanja in dovoljenja. Z dovoljenji piloti odgovarjajo zase in za druge. Kolektivne odgovornosti v letalstvu enostavno ni, pa četudi smo jo nedolgo tega že skoraj izumili. Natančne odgovore za poročilo pa bo poznal inšpektor Oto Verbančič. Morda bo kot kakšen razlog iz ozadja navedel splošno klimo v AK Mariboru. V prejšnji številki smo na istem mestu omenjali cessno na Pohorju... Članek z opisom in predstavitvijo AK Maribor v tej številki tako dobiva še posebno težo. Grenak priokus, ki ga nosi s seboj "Tween Peaks" Adria Airways na vseh programih slovenske televizije, nekateri spremljajo kot folkloro, drugi spet kot sestavni del 31 letne zgodovine AA. Definitiven v tem trenutku je navijaški rezultat 2:1, s pripombo, da se ne ve za koga. Letošnja sezona je prinesla še eno zanimivost. Dokazala je namreč, da Slovenijo vodijo kar srčni ljudje. Predsednik predsedstva Milan Kučan je z veseljem sedel v blanika in po štartu izjavil, da bi prav rad takšno letenje ponovil. General Janez Slapar pa se je kot padalec-potnik pripel na Bogdana Juga in tako družno preletel skoraj 2000 m v prostem padu. Prav zanima me, koliko je predsednikov držav na svetu, ki letqo z jadralnim letalom in koliko je generalov na svetu, ki si upajo privoščiti" takšen skok. $e en dokaz, da smo Slovenci letalski narod. To med drugim dokazuje tudi podatek, da najbrž ni dežele na svetu, kjer bi bilo toliko brezposelnih letalskih profesionalcev, kot prav pri nas. Dvomim, da bomo prestregli podatke vseh tekmovanj, ki so bila in ki potekajo. To je stvar, ki sodi v odgovornost organizatorjev tekmovanj. Odlično drugo mesto padalske reprezentance RŠTO na svetovnem prvenstvu vojaških reprezentanc v Granadi pa kaže, da relacija slovenska vojska - športno padalstvo bogati in nakazuje boljše čase našega padalskega športa. V Kranju, 1.julija 1992 Urednik TONE POLENEC

4 KRILA

Prvo državno prvenstvo jadralnih letalcev

Tako na nebu kot na zemlji ... Konec maja in v začetku junija je bilo v Lescah, in pa seveda na celotnem slovenskem nebu, prvo pravo slovensko državno prvenstvo v jadralnem letenju. Kot se spodobi, ga je tokrat okrasilo tudi idealno vreme za jadranje in organizatorji so zbrali šest tekmovalnih dni, tudi zaradi posrečenih odločitev o posameznih etapah. Svoje so prispevali tekmovalci z zagrizenimi boji in negotovostjo v vsaki od etap. Odločile so izkušnje, prvak je postal Ivo Šimec, za njim pa so se razvrstili sami preizkušeni jadralski mački. Da bi bila tekma popolna, je morda manjkal samo še Boštjan Pristavec, ki se je medtem izšolal za kontrolorja. Veseli povratek nekaterih izkušenih letalcev in pa prodor dela mladih tekmovalcev. Vse bolj očitno pa prihaja v ospredje nekaj dejstev: jadralno letenje postaja bolj in bolj ''zaseben šport", ostala sta le dva močna centra, nekateri stežka lovijo priključek, nekateri pa so ga že povsem (menda ne za vedno) izgubili. preden so švignila krila mimo njunih glav, ga je podrl na tla. Teodor Mirnik v Mojstrani ni imel težav. Galešo pa je v Križah prav tako pričakal lastnik njive vendar s hlad nim pivom in mobilnim telefonom.

Med krepelcem in pivom

v soboto so udeleženci držav-

nega prvenstva v jadralnem letenju počivali, v nedeljo pa so zaman vzleteli, saj ni bilo mogoče opraviti niti kratke discipline med Kranjsko Goro in Krvavcem. Za nedeljsko sedmo disciplino so organizatorji načrtovali križarjenje med Kranjsko Goro in Krvavcem (169 km). Vsi so vzleteli, vendar se je ob nizkih oblakih in dežju večina odločila za pristanek v Lescah in tako nihče ni pre-

Janez Stariha

letel kvalifikacijske razdalje in disciplina ni bila priznana. Pod geslom "nemogoče je mogoče" sta štartala Celjan Teo Mirnik in Peter Galeša, morda tudi zato, ker ju sponzorira Kovinotehna Celje. Slednji je pristal v Križah pri Tržiču, Mirnik pa na edini ustrezni njivi v Mojstrani, znani po petkovem dramatičnem prizoru, ki so se ga zavedli samo sodelujoči jadralci, ne pa tudi lastnik njive, ki je s svojim obnašanjem tvegal še kaj več kot resno telesno poškodbo. Kaj se je dogajalo? Najprej je moral na edinem ravnem delu zemljišča pristati Leščan Boris Krajnc. Umaknil je svoje letalo, da bi naredil prostor Petru Galeši - Big Footu, ki je že bil v fazi pristanka in brez možnosti, da bi usmeril letalo kamorkoli drugam. Jezni lastnik, ki je kakšen dan pred tem dogodkom že pobral odškodnino od nekega avstrijskega jadraica - slišati je bilo, da se je odškodnina gibala od 1000 do 2000 ATS - je najprej ozmerjal prvega vsiljivca iz zraka, ko paje videl, dase bo na njegovo njivo spustil še drugi, je hotel pristanek preprečiti. Stopil je na sredino svoje lastnine. Leščan ga je nekaj trenutkov prepričeval, da je njegovo početje nevarno, nato ga je skušalodvieči z njive in šele tik

Maks

tudi več ne zanimajo. Lahko bi dejal, da si med seboj celo pomagajo. Prav zadovoljen sem bil, ko sva se s Stariho našla peti tekmovalni dan nad Velenjem in potem skupaj prekrižarila polovico Slovenije, ko sva hotela v Postojno . za 20 točk . " Pustimo vnemar, da je Meta Berčič , ena najbolj vztrajnih pomočnic, svojim posadkam vendarle svežila spomin s skrivno frekvenco. Moč navade, pač. Marjan Medič, ki je bil na vrhu ljubljanske serije - na koncu so se razporedili od 7. do 10. mesta je takole opisal sodelovanje v zraku: "Bilo je bolj čudno. Stariha je sodeloval s Šimetom, Maks z Boštjanom, tako da od ekipnega letenja nisem imel nobene koristi. Izredno dobro sta se ujemala

Berčič

Tudi prijaznost nekaj šteje Odkar je krmilo državne reprezentance vzel v roke Miran Ferlan, se je v odnosih med jadraici marsikaj spremenilo. Boris Perše je zadovoljno ugotavljal, da letos ni bilo opaziti nobenih skrivalnic okoli frekvenc, pa tudi sicer je bila tekma bolj prijazna. "Ne samo, da nihče več ne skriva zlatih in srebrnih frekvenc. Tekmovalcev te zadeve posebej

Igor Kolarič

KRILA 5

Berčič in Vovk, prvi z.DG- 300 in drugi s cirrusom -17. Ce ne bi prvi dan naredila napake, bi me oba prehitela. Očitno so sposobnosti velikega cirrusa enakovredne DG-300, poleg tega pa je Boštjan s kavlitetnim jadranjem letalo, ki so mu priskrbeli sloves nekateri 'dvomljivi' piloti, ponovno 'rehabilitiral'." Očitno se jadralno letenje vse bolj usmerja v zasebništvo. Med ič je žalostno pogledoval po družini in Urošu Kočevarju v zasebnem jantarju ter ugotavljal, da je imel še edini v svoji ekipi "družbeno" letalo. Ko smo že pri prijaznosti. Tudi tekmovalci so postali bolj zgovorni. Presenetljivo odkritosrčna je bila po tekmi izjava zmagovalca: "Bil sem prepri čan , da se bova s Stariho na koncu borila za prvo mesto." No, nekaj erijaznosti pa je pogrešal Tone Cerin. Nihče mu ni povedal, da ne bo dobil n ič več točk, če bo samo iniciativno podaljšal disciplino - ima pač drugačen značaj , kot je doma v družini Keršičev - slednjih se spominjamo, da so discipline podzavestno krajšali.

Hren gre v nos Presenetljivo uspešno je na DP štartal Celjan Teodor Mirnikpo treh tekmovalnih dnevih je bil krepko v vodstvu in zagotovo so ob njegovih uvrstitvah lovili sapo vsi stari mački - od Šimenca in Thalerja do Kolariča in Starihe. Zanesljivo so si vroče želeli, da bi bilo čimveč tekmovalnih dni in nekaj gorskih preizkušenj , kjer bi "malemu Celjanu" lahko stopili na rep. Nekoč pred leti je Teo, ki je že takrat izredno uspešno in brez sramežljivosti letel ob boku starim celjskim mačkom, izjavil, da si zelo želi priti do reprezentance. Kot kaže, ga želja po dokazovanju še ni zapustila - nasprotno, očitno je svoje tekmovalne ambicije pravilno usmerjal. Kako naj bi sicer razumeli pohvalo, ki jo je izreke l

Uroš Kočevar

6 KRILA

letošnji državni prvak Ivo Šimenc: "Mirnik ve vse o tekmovalnem jadranju. Po tem, kar sem sam videl in kar kažejo rezultati, mu čisto nič ne manjka. Ce je kako disciplino odletel malo slabše, to še ne pomeni, da je slab. V tem športu je že tako, da si lahko zelo hitro na dnu." Mirnika smo pred zadnjo disciplino vprašali, ali ni morda v zadnjih dveh disciplinah, ki sta se odvijali po hribih, šlo za taktiko. Kako sicer razumeti tako slabo uvrstitev? "Kakšna taktika neki, v hribih preprosto ne znam leteti. Pa ne, da nisem tod nikoli jadral. Sem, ampak vedno le na varnih višinah . Na tekmovanju pa s počasnim nabiranjem višine izgubiš vso hitrost. Moram reči, da sem se letos veliko naučil." Šimenc, ki pozna svoje sposobnosti in zna ceniti tudi druge, je očitno dobro ocenil up celjskega jadralnega letenja. Zgledujoč se po grafitu "hren gre v nos" so imeli solzne oči najbrž vsi tekmovalci, ki si prizadevajo za reprezentanco. Se eden več, ki bo delal zgago v vrhu, oziroma več, zaradi katerega bodo vsa naslednja prvenstva kvalitetnejša in zanimivejša.

Peter Galeša

zirati, toda na dlani je, da je bilo v mestu pod Pohorjem, ki se ponaša s tako bogato letalsko zgodovino, doma razmišljanje s sistemsko napako - niso verjeli, da je letenje zadeva mladosti in da lahko poteka kadrovanje le na podlagi individualne uspešnosti in smisla za letenje. Pretirano upoštevanje dobrih zvez se kaj hitro maščuje. Morda se bo kdo vprašal, čemu na prostoru, ki je namenjen Po~ornost tudi do praznin državnemu prvenstvu v jadralZivljenjsko moč aeroklubov bi nem letenju, filozofiramo o klubu, lahko merili na najrazličnejše ki ni imel niti enega svojega tekn ačine in vsi skupaj bi šele dali movalca. Menim, da se je treba določeno objektivno podobo. Tozavedati praznine, pred kakršno da zanesljivo je s klubom nekaj ni nihče imun; tudi si nihče ne želi m očno narobe, če ne premore niti državnega prvenstva, ki bi bilo po· enega tekmovalca. V mislih ima· dobno klubski tekmi med ALC Lemo mariborski aeroklub, ki je po - sce in AK Celje. Obstaja pa še simbolični uspešnih zgodnjih osemdesetih vzrok. Z začetkom 1. DP v jadralletih padel na obrobje. Prijatelji jadranja z zaniman- nem letenju je krmilo v klubu - kot jem spremljajo, kaj se dogaja pod upravnik - ponovno prevzel Edo Pohorjem. Nehvaležno je morali- Muršec, športni navdušenec, ki je

Miha Thalar

znal vzgajati mlade tekmovalce in čigar vodilo je geslo, da je jadranje svet entuziazma. "Tukaj sem šele dober mesec. Klub je na dnu. Fantje, ki so vztrajali do danes, so povsem razočarani. Smo v denarnih škripcih, ampak upam, da se bomo izkopali iz neugodnega položaja," zatrjuje Edo. No, na tekmovanju so nastopali tudi Postojnčani - z enim sao mim jadralcem. Podbevškov opis položaja v postojnskem klubu je zelo podobem mariborskemu. Morda prihajajo časi, ko bodo tekmovali samo še močni klubi s posamezniki, ki imajo do letenja pristen odnos. ln še o hipotetičnih prazninah. Če ne bi bilo na štartu arhivskih cirrusov, mosquita, asti rja in še jantarja, bi ostala samo letala iz Elana. Trditev sproži vprašanje: ali bi sploh še tekmovali, če Elan ne bi izdeloval tudi letal? Tudi to je sreča, na katero se spodobi kdaj pomisliti.

"Časi so se spremenili", pravi veteran Veteran 1.državnega prvenstva je bil Janez Pintar, upokojeni kapetan AA, sicer pa izredno nadarjen športni pilot, ki je od mladih nog naprej zmagoval v modelarstvu, jadralnem letenju, rallyju in akrobacijah - ko je bil v formi, so ga fantje vabili celo med padalce ... Po skoraj desetih letih pavze je ponovno zgrabil za krmilno palico jadralnega letala. Zavzeto je treniral, kar je bilo še posebno razvidno po pristankih . "Ej, duš, tako sem garal, da tudi sendvičev nisem uspel pojesti. In je običajno odmotal en ali dva dišeča pergmenta ter jih še tovariško ponudil fantom, ki so mu prišli pomagat letalo pritisnit s steze. Tekmaje nekaj drugega, čeprav je Janez trdil, da ne tekmuje, ampak sodeluje v organiziranem letenju. PO stari navadi si je od doma prinesel vsak dan tri sendviče - prvega za štart in druga dva za obratno točko. Toda - na 1. DP je imel hudič mlade, obratnih toč je bilo običajno toliko, da je sendvičev zmanjkalo. "Ja, nastopili so drugi časi in pozna se, da že dolgo nisem tekmoval. Sami mladi obrazi. Vsi hočejo zmagati, nihče več med tekmo ne uživa, da bi si vzel čas za razgledovanje in prigrizek. 'Na· jhujši' je Thaler. Kupil si je letalo, ki mu ne moreš do živega - medtem ko mi tonemo, leti on navzgor s 15 cm/sek. Izid take tekme je že vnaprej znan," slikovito pripoveduje veteran, ki je pustil za sabo dobro polovico veliko mlajših tekmecev. Sedaj ima dovolj časa za jadranje in ko bo začel vleči iz rokava vse svoje trike in znanja, bomo na tekmovalni ravni dobili še enega izvrstnega tekmovalca - to pa je obogatitev za slovensko tekmovalno jadralno letenje.

Dan letalcev - pl'Vič povsem slovenski

Slovesnosti v Lescah in na Ptuju Cessno citation 1/ je v Lescah in na Ptuju predstavil Smeltov pilot Ivan Žumer.

Cessna 310 Viktorja Regvartaje ob geodetskem cheeftainu, cessni 421 , learjetu in dashu 7 lepo poživila program.

Brez UL letal ni šlo ne v Lescah in ne na Ptuju: na posnetku sta evid f1yerja.

V Lescah so že lani skušali izpeljati letalski praznik, pa jim je vse to preprečevala sprva vojna, potem pa nemogoče jesensko vrem_. Tako je pred časom padla odločitev, da naj bi slovenski letalski praznik· Dan letalcev • slavili 6.junija, torej na Rusjanov rojstni dan. Ni se pa vedelo kje prireditev bo: ali v Lescah, kjer bi morala biti že lani, ali na ptuju, ki je letos prijavil kandidaturo. Pa je bilo kar nekaj vmesnega, čeprav je bila prireditev v Lescah na sam dan praznika, torej 6. 6., na ptuju pa štirinajst dni kasneje. ln če bi še mi lahko pristavili lonček: prvi slovenski Dan letalcev bi lahko proslavili tudi na Primorskem, vsaj v bližini rojškega vojaškega vadbišča (ki je zdaj v Italiji), kjer je Rusjan opravil pionirske letalske polete. KRILA 7

Leščanska jadralna četvorka

Karo as po vzletu in prvih odpenjanjih.

General Janez Slapar z Bogdanom Jugom tik pred pristankom po 3000 "prepadanih" metrih.

Elan je v Lescah predstavil vso svojo floto, vključno z motoriziranim DG-500M, ki ga je letel Srero Mohar.

Zlina sta pilotirala Matija Škrlec in Benjamin Ličar (kot vedno).

8 KRILA

Ptuj '92 iz zraka.

Murskosoboška Utva 66 je bila zagotovo najglasnejše letalo v Lescah. Skoraj vsi helikopterji RŠTO so sodelovali na obeh prireditvah.

Znamenito Ptujsko četvorko še vedno vodi g.lvan Čuček.

Demonstracija gašenja, kot jo je uprizoril kapetan Srečo Brodar.

KRILA 9

Zanimanje

Mariborčanov

za letenje je veliko. (Foto: A. Lešnik)

Letališče

brez pilotov in letal je samo - travnik. (Foto: A. Lešnik)

Letalski center Maribor

Boj za obstanek Odgovoriti na vprašanje, ali bo LC Maribor preživel ali ne, je v tem trenutku - milo rečeno - izredno težko. Še bolj kompleksno je vprašanje krivde in iskanje krivcev za obstoječe stanje. Peščica navdušencev - ni naključje, da je med njimi največ jadralnih pilotov - ugotavlja, kar je generacijam pred njimi bilo dobro znano: ni lahko postaviti na noge letalskega kluba, ko pa govorimo o zavoženem klubu in izgubljenih priložnostih, se pojavljajo skoraj nepremostljive ovire. Cel kup aktualnih problemov torej , ki tarejo ta ubogi klub, a najprej poglejmo nekoliko svetlejšo stran Letalskega centra iz Maribora.

Letališče Športno letališče Maribor leži osem kilometrov južno od Maribora, v prijetnem okolju, ki ga nekoliko kazi večji sosed - Aerodrom Maribor. Čeprav verjetno ni Mariborčana, ki ne bi poznal aerodroma, pa povprečni prebivalec delavskega mesta športnega letališča sploh ne pozna. Kakorkoli že, njegova točna pozicija je 46° 28' 49" N in 15°

Ogromne finančne težave, zgrešena klubska politika in zaradi tega izredno velik osip članstva v zadnjih nekaj letih - to so vzroki, ki so privedli nekoč enega najmočnejših klubov v Sloveniji na rob propada. Samo v zadnjih treh letih se je število članov zmanjšalo na ubogo tretjino, medtem ko je aktivne člane mogoče prešteti na prste obeh rok. Ali se vendar obetajo boljši 41 ' 28" E, na 267m nadmorske višine ali 876 feetih. Travnata steza leži v smeri 146°-326° (15 - 33), dolga je 1800 m, široka pa 60 metrov. Ob travnati pa poteka še asfaltna steza aerodroma, dolga 2500 m in široka 45 metrov.

Zgodovina Zgodovina Letalskega centra je izredno bogata, korenine pa segajo v leto 1927, ko je bil ustanovljen aeroklub Naša krila Maribor. Letališče je bilo na Teznem, na prostoru nekdanjega vojaškega vadbišča letalske stotinje avstroogrske vojske,

časi?

na prostoru današnje Elektrokovine. Leta 1931 je bila formalno ustanovljena Akademska jadralna skupina, katere vodja je bil znani inž.Boris Cijan. Istega leta je bilo zgrajeno prvo jadralno letalo, osem let kasneje, 1939, pa je aeroklub priredil prvo državno prvenstvo v Jugoslaviji . Med vojno začasno prekinjeno letalsko dejavnost je uspešno nadaljeval na novo ustanovljeni Aeroklub Maribor. Spet je zaživelo jadralno letalstvo. Prvi poleti so bili izvedeni s pomočjo gumijaste vrvi

na obronkih Pohorja, kasneje z avtovitlom na letališču , prvo vlečno letalo paje bilo Fizir, ki gaje vojska podarila klubu leta 1946. Aeroklub Maribor se je leta 1947 preimenoval v AK Žarko Majcen, leta 1967 pa v sedanji Letalski center Maribor. Zaradi neprimernosti starega letališča se je klub preselil na novo lokacijo, v Skoke, kjer je še danes. Gradnja aerodroma Maribor je od leta 1973 do otvoritve 1976 precej ovirala delo LC, dejavnost pa se je preselila v Slovenj Gradec in na Ptuj. Tudi v naslednjih letih sodelovanje z našimi gosti ni bilo ravno zgledno, saj so največkrat pokazali premalo posluha za našo letalsko dejavnost. Težave so nastajale predvsem zaradi omejenih manevrskih sposobnosti jadral nih letal, bile pa so tudi povsem neutemeljene pripombe in neumestna zapiranja zračnega prostora. Zaradi šolanj raznih tujih posadk je bila v tem času povsem prepovedana jadralna dejavnost. V zadnjem času, v obdobju velikih sprememb, so se stvari obrnile precej na bolje, pa tudi kontrolorji so postali prožnejši. Predsedniki aerokluba so bili Josip Tominšek, Ivo Šoštaršič, Danilo Vehtar, major Gerbec, Branko Ivanuš, Karel Reberšek, Stane Bizjak, Milan Podkrižnik, Vlado Krivanek, Jože Kuntner, Štefan Pavšič, Gabrijel Jesenšek, Stane Benčič, Tone Malek, Borut Kulovec, Marko Medved in danes Stanko Kodrin. V zadnjem obdobju pa so bili upravniki Edi Muršec, Rudi Erjavec, Edi Vrečko in sedaj Edi Muršec. Podrobnejše informacije o zgodovini kluba so na voljo v knjigi Ljudska tehnika v Mariboru, oziroma v arhivu Letalskega centra.

Kaj pa danes "Graditi in leteti pomeni vse/" (Foto: Dejan Kocuvan - Grisu)

10 KRILA

Danes imamo v hangarju šestsedežno cessno, šestsedežnega piperja, utvo 66, utvo 75, super

cuba, dva tomahawka in vzdrževanega aera -3. Od jadralnih letal pa tri blanike, tri cirruse, dva OG 101 G, jantarja ter vuka. Za letenje sposobnih pa je le šest motornih in sedem jadralnih letal. Klub je že nekaj časa v globoki krizi, ki se je še posebej zaostrila v zadnjih nekaj letih. Potem ko so usahnile obstranske pridobitniške dejavnosti, ko sta bili proizvodno delo v delavnici ter že leta 1981 uspešno zasnovana letalska obramba proti toči, se je pred dvema letoma pričelo skoraj simbolično plačevanje letenja. Lani je plačevanje preraslo v pravi šok in je tudi bilo krivo velikega osipa, predvsem med jadralnimi piloti, ki so bili finančno tudi najšibkejši, saj so bili pretežno iz dijaških in študentskih vrst. V letošnjem letu so dobile klubske cene realnejšo podobo, a število članov se ni spremenilo, kvečjemu se je osip nadaljeval, tako da je danes že težko govoriti o klubu.

je za potrebe kluba pa 85 DEM na uro. Cena jadralnega šolanja (do 20 samostojnih štartov) je 1500 DEM, motornega šolanja (10 ur + teorija) 2500 DEM, vsaka nadaljna jadralna ura pa 30 DEM, vleka 3 DEM na minuto, motorna ura do dovoljenja športnega pilota pa 140 DEM. Pri motornih letalih je najcenejša komercialna ura na letalu piper tomahawk, ki je 125 DEM/h. Klubsko delo do nedavnega ni bilo obvezno, po novem pa znaša minimalno 10 ur na mesec in brez izpolnjene delovne obveze letenje ni več mogoče. Kaj reči na koncu? Letalstvo v Mariboru ne sme umreti in ne bo umrlo. Najboljše zagotovilo za to so ljudje, ki so še ostali. Mariborska letala bodo ostala na mariborskem nebu. Na tla jih ne bodo spravili niti neumnost, ignoranca, še manj pa grabežljivost in senilnost. Letalski center Maribor - ne posebej bleščeč, a imam ga rad.

Agonija jadralnega letenja Vsega deset aktivnih jadralnih pilotov in dva aktivna učitelja je žalostna podoba jadralnega letenja v Mariboru. Zadnji začetniški tečaj je bil organiziran davnega leta 1989. Podobno je tudi s športnimi rezultati ; v zadnjih desetih letih je bilo osvojenih: 2 ZL C, 16 SR C ter samo šest 300-kilometrskih preletov za diamantni pogoj. Glavni vzrok tiči v tem, da je bil klub vsa leta nazaj naravnan predvsem na motorno in je bila jadralna dejavnost močno zapostavljena. Prednost so dajali zgolj aerodromskemu jadranju, preleti pa so bili svojevrsten tabu, čeprav je splošno znano, da le preleti edini osmišljajo jadralni šport. Letalski center je tako postal kovnica degeneriranih jadralnih pilotov, ki v resnici niso nikoli izvedeli, kaj sploh pomeni jadrati. Prelete in tekmovanja - največje zakladnice znanja - SQ načrtno zapostavljali. Številnim mladim je takoj, ko so prišli v klub, postalo ideal motorno letenje, motornega šolanja pa so bili deležni vse prevečkrat neperspektivni kadri s sumljivim kadrovanjem. Tako je Letalski center Maribor po nepotrebnem izgubil celo generacijo idealistično naravnanih mladih ljudi, ki bi zmogli ob pravem mentorju premikati gore, Podobna usoda kot jadralno letalstvo je doletela tudi padalstvo, vendar v še hujši obliki. Letalski center trenutno goji le še rekreativno padalstvo. Večina nekdanjih aktivnih tekmovalcev se je raje odločila za jadralno padalstvo ...

Razcvet motornega letenja Je pa v polni meri zaživelo motorno letenja in številni odlični športni rezultati so najlepši dokaz za to.

ARNOLD LEŠNIK Letalski center Maribor - ne posebej bleščeč, a imam ga rad. (Foto: A. Lešnik)

Najboljši športnik LC Maribor, Oto ima enakovredne naslednike - kljub vsemu - in se za prihodnost, seveda , če bo denar, zaenkrat ni bati. Seveda pa danes tudi motorni sekciji primanjkuje strokovnih kadrovali dobrih kadrov nasploh. Podmladka praktično ni, novi piloti pa prihajajo iz vrst ljudi z odlično materialno osnovo, nekateri, žal, z dvomljivimi pogledi na letenje. Ogromen osip članstva je povzročil, da trenutno na letališču primanjkuje delovnih rok. Ne majhno je število članov, ki se boje, da po številnih letih članstva in dela v klubu ne bi bili opeharjeni za svoje vloge, namesto da bi se trudili in spet postavili na noge letalstvo v Mariboru. Nekaj pa se je vendarle premaknilo. Letalski center je dobil novo predsedstvo in novega predsednika in s tem upanje, da se stvari morda obrnejo na bolje. PO številnih letih apatičnosti in stagnacije so se člani spet začeli organizirati. Samoiniciativnost in razmišljanje z lastno glavo postajata spet iskani vrlini. V zadnjem času sprejema Center pod svoje okrilje tudi zmajarje in alternativno letalstvo, predvsem z željo, da bi bogate izkušnje inveliko letalsko znanje posredovali naprej, na vse uka željne letalce. Verbančič,

Brez denarja ne gre

Članarina v Letalskem centru je 100 DEM, jadralni štart 10 DEM, minuta vleke 2 DEM, motorno leten-

Nekaj tekmovalnih rezultatov Motorno letenje 1977 1978 1980 1981 1983 1984 1985 1986 1986 1988 1988 1992

Državno prvenstvo; Oto Verbančič, 1. mesto Evropsko prvenstvo; Oto Verbančič, 2. mesto Republiško prvenstvo; Oto Verbančič, 1. mesto Republiško prvenstvo; Oto verbančič, 1. mesto Jug. aero rally; Verbančič-Madžarac, 1. mesto Republiško prvenstvo; Oto Verbančič-Darko Madžarac, 1. mesto Odprto prvenstvo motornih pilotov; Oto Verbančič-Branko Bunderla, 1. mesto Državno prvenstvo v preciznem letenju ; Oto Verbančič, 1. mesto Jug. aero rally; O. Verbančič, 2. mesto Memorial Branka Ivanuša, Maribor; Darko Madžarac, 4. mesto, Darko Kuhar, 8. mesto Pokal Fizir, Vrsar; Darko Kuhar, 3. mesto, Darko Madžarac, 7. mesto Memorial Ivana Vogrina, Murska Sobota; Robi Verbančič , 1. mesto

Jadralno letenje 1976 Republiško prvenstvo; Tone Lukman, 4. mesto, Borut Benčič, 11. mesto 1976 Državno prvenstvo; Tone Lukman, 13. mesto 1977 Državno prvenstvo; Borut Benčič, 2. mesto 1978 Državno prvenstvo; Tone Lukman, 14. mesto, Borut Benčič, 16. mesto 1979 Republiško prvenstvo; Vlado Kočevar, 10. mesto, Borut Benčič, 11. mesto 1984 Republiško prvenstvo; Ernest Pušnjak, 11. mesto 1984 Državno prvenstvo; Ivan Vršič, 9. mesto 1985 Državno prvenstvo; Ivan Vršič, 14. mesto 1986 Republiško prvenstvo; Ivan Vršič, 12. mesto, Riko Vrane, 25. mesto 1987 Republiško prvenstvo; Miran Srša, 16. mesto, Ivan Vršič, 20. mesto 1989 Republiško prvenstvo; Franc Vindiš, 9. mesto, Ivan Trojner, 25. mesto 1991 Prvenstvo Slovenije; Arnold Lešnik, 26. mesto, Zoran Gradišnik, 31. mesto

Padalstvo 1980 Republiško prvenstvo; Žarko Španinger, 4. mesto, Iztok Vodušek, 11. mesto 1980 Državno prvenstvo; žarko Španinger, 8. mesto 1980 Paraski; Zarko Španinger, 8. mesto, Tone Cesnik, 11. mesto 1981 Republiško prvenstvo; Zoran Španinger, 7. mesto, Tone cesnik, 11 . mesto 1982 Prvenstvo Podlehnik; Zoran Španinger, 4. mesto, Jože Korošec, 6. mesto 1982 Republiško prvenstvo; Žarko Španinger, 10. mesto 1983 Republiško prvenstvo; Zoran Španinger, 16. mesto, Fanika Kranjc-Vrečko, 18. mesto 1984 Državno prvenstvo (ženske); Fanika Kranjc-Vrečko, 5. mesto 1985 Republiško prvenstvo; Silvo Puhek, 9. mesto, Jože Korošec, 13. mesto, ekipno 4. mesto 1986 Republiško prvenstvo; Iztok Prešeren, 9. mesto, ekipno 3. mesto 1989 Mladinsko republiško; Simon Gregorčič, 9. mesto, ekipno 2. mesto

KRILA 11

PRELETI, DALJSI OD 500 KM "v'

Z naslednjimi vrsticami bi rad vzpodbudil najbolj zagrete slovenske jadralne pilote, da bi začeli razmišljati o preletih, daljših od 500 km. Trikotnik 1000 km v Alpah je že uresničen, mislim pa, da tudi preleti do 1500 km niso več utopija. Slovenija je žal - ali pa na srečo - tako majhna, da vanjo le z muko stlačimo 500 kilometrski trikotnik FAI. Za daljše prelete nam torej ne preostane nič drugega, kakor da pokukamo prek naših meja. Kako bo prelet meje urejen z našimi oblastmi in oblastmi sosednjih držav, v tem trenutku še ne vem, toda prepričan sem, da se bo v prihodnosti ta problem uredil.

Takoj na začetku bi rad položil vsem jadralnim pilotom na srce, da vsi ti dolgi preleti, o katerih je danes beseda, niso mačji kašelj. Nikakor se ne morejo primerjati z našim slovenskim 300 kilometrskim trikotnikom, katerega vrednosti nikakor ne bi hotel razvrednotiti. Daljših preletov naj se ne loti kar vsak pilot, ki je šele preizkusil prve vrline jadranja, temveč le piloti, ki imajo za sabo že kar nekaj izkušenj, recimo blizu petstotih kilometrov. Za daljše prelete se je potrebno zares temeljito pripraviti. Take priprave pa nam, brez pretiravanja, lahko vzamejo tudi po več let. Mislim, da so za za slovenske pilote za daljše prelete še najbolj zanimive Alpe. Za prelete v Alpe imamo dve odlični izhodišči: Lesce in Slovenj Gradec. Slovenija leži na vzhodnem delu Alp. Term i čni dan se pri nas začne mnogo prej kakor v zahodnem ali osrednjem delu. Odločimo se lahko za prelet s ciljem in vrnitvijo ali pa za trikotnik. Osebno menim, da so možnosti za uspeh pri trikotniku večje , ker nam pri zelo dolgih

preletih široke prečne doline kvarijo idealne termične razmere in onemogočajo uspeh. Prva kateta našega preleta je v smeri proti zahodu. Letimo s soncem v hrbet, kar je za nas zelo ugodno. Vezani smo na južna in jugovzhodna pobočja, ki so obsij ana s soncem in so idealni generatorji termike. Termični dan dobesedno raste pred nami. Ob termičnem maksimumu smo v osrednjem delu Alp, za nami pa je že vsaj 300 km. Potrebujemo močna dviganja, kajti preganja nas čas. Prav tako ne smemo pozabiti, da je osrednji del Alp mnogo višji, pa tudi mnogo bolj prostran, kakor so na primer naši Julijci. Gorski prelazi, ki se lahko ponašajo z precej večjo višino kakor naš očak Triglav in jih moramo preleteti na naši poti, niso prav nobena redkost. Kako težko se je včasih prebiti do Aljaževega stolpa, da o višinah okrog 3500 m sploh ne govorim. Poleg vsega pa Alpe še v poletje dostikrat prekriva snežna odeja. Na snežnih prostranstvih pa je zelo težko poiskati dviganje.

Munch~n

Bolzano o - FA\750-----r:~-

c..i-_--

12 KRILA

Prednosti slovenskih letališč pa so poleg startne faze tudi v končni fazi preleta. Iz visokih centralnih Alp lahko delamo dole te z višine 3000 m in več, ki se začenjajo na razdalji tudi 100 do 150 km pred ciljem. Prepričan sem , da bo že v bližnji prihodnosti kateremu od slovenskih pilotov uspel prelet izjemne kakovosti. Rad pa bi še enkrat poudaril, da je za tak prelet potrebna zares temeljita priprava. Skrbno je potrebno preštudirati zemljevide, prebrati nekaj knjig in člankov , pa ponovno bedeti nad karto itd. Možnosti za uspeh pa precej narastejo, če se dela lotimo timsko, ob neobveznih pogovorih ob pivu pa vse do temelj itih debat ob karti, in mislim, da na koncu uspeh ne bi smel manjkati. Leščani smo se preletov v "ta prave hribe" lotili kar temeljito. Že nekaj let smo sanjali o tem, žal pokojni Franc $trukelj je bil med prvimi, letos paje peščica naših najboljših pilotov stvar vzela precej zares. Naši fantje imajo sicer pred ostalimi kar nekaj prednosti. V hribih se počutijo kakor doma, nastopili pa so na nekaterih mednarodnih tekmovanjih v Avstriji , tako da jim tudi teren ni povsem neznan. Nenazadnje pa so za nasvete vprašali že avstrijske kolege. Nadaljevanje članka je v glavnem plod dela Mihe Thalarja, ki je samo letošnjo zimo prek sto ur "preletel" sklonjen nad mizo s kartami (baje pa sploh ni bil edini). Ker sem prepričan, da bo Miha uspel, naj bo to vzpodbuda vsem nam za resno delo v jadralstvu, čeprav imamo morda mnogo manjše želje in cilje. Poglejmo si , kako si je dolge prelete zamislil Miha.

Daljši preleti v Alpah Značilnost letališča Lesce-Bled je, da ima zelo ugodno lego za daljše prelete v Alpah. V mesecih maju in juniju je mogoče startati na prelet že med 8.30 in 9.00, izjemoma pa tudi že ob 8.00. Na jugovzhodnih pobočjih Stola in Begunjščice se pojavi prva jutranja termika. Izredno ugodna je lega dolin, ki vodijo v osrednji del Alp, praktično je vse skupaj ena sama dolina, ki poteka v smeri ZSZ v dolžini 230 km . Običajno se ta smer uporabi za začetni del daljših preletov in zelo ugodna je tudi za končni del preletov, ker običajno omogoča finalni dolet z višine 3000 do

3500 m z razdalje 100 do 150 km z izkoriščanjem pobočne termike. Potovalne hitrosti od 100 do 125 km/h z jadralnim letalom standardnega razreda niso prav nikakršna redkost. Pri Vipitenu/Sterzingu se lahko odločimo za nadaljevanje proti zahodu. V rahlem južnem loku tu običajno prečkamo Paso di Giovo/Jaufenpass in nadaljujemo po Val Venosta!Vinschgau proti zahodu in prek prelaza Fuorn proti Zernazu. Tu imamo potem dve možnosti, da nadaljujemo proti Churu ali proti Semedanu za 750 kilometrski trikotnik FAI. Če nadaljujemo s tem trikotnikom, potem po prvi obratni točki stalno samo sledimo dolini Inna do Oberaudorfa, ki je druga obratna točka. Priporočljivo

se je izogniti kontrolni coni Innsbrucka po južni ali severni strani. Zadnja kateta trikotnika poteka v jugovzhodni smeri in tu sta možni dve verianti; običajno je južna hitrejša, vendar zahteva prečkanje Visokih Tur/Hohe Tauren, vzhodna varianta pa prelet Nizkih Tur/Niedere Tauren. Po zadnji preletni obratni točki preletimo Kaiser-gebirge, potem nadaljujemo v smeri KitzbOhla, Pass Thurna, Mittersilla in po dolini Felbertal, vendar moramo na koncu doline doseči vsaj 3000 m nadmorske višine, da lahko varno preletimo in potem nadaljujemo let po Tauerental proti Lienzu, nato sledimo dolino Drave in pri Gilbergsattelu preskočimo v Zilijsko dolino/Gailtal in po njej nadaljujemo do DobračalDobratscha in preskočimo v Karavanke prek Tromeje ali Korenskega sedla. Vzhodnejša varianta pa po preletu Kaisergebirge skrene bolj proti vzhodu, proti Saalfeldenu, in potem prečkamo Niedere Taueren pri Obertauernskem pre lazu , nadaljujemo pa prek Mauterndorfa, Grosser Konigstuhla, na Gerlitzenu se moramo povzpeti na 2500 m, da lahko po 20 km planiranja proti jugu preskočimo prelaz med Črnim vrhom in Kepo, potem pa imamo dovolj višine za dolet do Letališča Lesce.

Tisočkilometrski prelet v Alpah Za tisočkilometrske prelete v Alpah se največkrat uporablja oblet treh vnaprej določenih točk . Prednost tega preleta je v tem, da potrebu-. jemo podrOČje dolgo malo čez 250 km in startno mesto mora biti na začetku ali na koncu tega obmOČja. Letališče Lesce-Bled ima odlično izhodiščno lego za take vrste preleta. Spet izkoristimo doline, ki potekajo v smeri ZSZ. Po startu sledimo Karavanke. Pri Korenskem sedlu preskočimo dolino na severni strani in po dosegu DobračalDobratsch sledimo Ziljsko dolino/Gailtal, ki preide nato v Lesachtal in se nato združi z Pustertal, mi pa nadaljujemo v smeri proti Brunecku in še naprej proti SterzinguNipitenu, kjer vstopimo v Ridnauntal. Na koncu te doline je kraj Maieren z rudnikom, ki nam služi za obratno točko. Vračamo se po isti poti samo v obratni smeri, ko dosežemo Lesce- Bled, pa nadaljujemo po Karavankah in Kamniških Alpah do koče na Smrekovcu, ki nam služi za obratno točko. Vračamo se zopet po isti poti v obratni smeri in za zadnjo obratno točko posnamemo mitnico na avtocesti pri SterzinguNipitenu in še nazaj proti Lescam. Če imate srečo z vremenom: center visokega pritiska nad Veliko Britanijo ali severno Evropo, ki dovaja polarni zrak v Alpe, kjer se pojavi veter iz smeri SZ do SV, vendar ne sme biti močan, da ne ustvarja na zaveterni strani premočnih spuščajočih tokov. Če za vas potoval ne hitrosti prek 100 km/h niso nedosegljive, potem lahko v devetih do enajstih urah postanete ponosni novopečeni lastnik 1000-kilometrske jadralne

EUROSKY'92 Kar nekaj mesecev koordiniranega in skrbno dela je bilo potrebno, da je prireditev EUROSKY '92 zaživela in dobila obseg in izgled, kakršnega ima danes na Aerodromu Ljubljana. Idejni vodja in organizator prireditve Nino Mihalek, ki je hkrati avtor osrednje razstave letalske fotografije, je pod okrilje EUROSKY '92 zbral nekaj sponzorjev, ki se s svojo dejavnostjo vključujejo v letalski promet in usluge: Swissair, Letalska agencija Ljubljana, Possehl (AvstrijaMaribor) - posebne gradnje, Petrol Ljubljana, Tips, Proizvodnja letališke opreme Krško, ZR MK LjUbljana, SCT Ljubljana, DHL - mednarodna expresna letalska pošta in kurirska služba, Lesninačrtovanega

na marketing (inženiring) , AS letališče gostinstvo in Smelt Ljubljana ter druge. Pri izvedbi projekta je Aerodrom Ljubljana nudil prostorske ter zahtevne delovne usluge in mehanizacijo, reviji Krila in Obramba sta prisotni kot pokrovitelja - producenta in Swissair kot glavni sponzor in soiniciator akcije. Pod okriljem EUROSKY '92 razstavljajo tudi Tone Stojko, s temo Vojna na letališču, Franci Virant - akt fotografija, Janko Dermastija - modna fotograf in Franci Goltes - podvodna fotografija. Za sodelovanje se organizatorji zahvaljujemo tudi firmam: Mobitel in Iskra telefoni, Kroj LjUbljana, Okviri Vrhunc LjUbljana, Extel Hit Kamnik, Rast Ljubljana, Mladinska knjiga Ljubljana, Tobačna LjUbljana, Delo tiskarna, Color Medvode, Delo-tisk časopisov in revij, Tekstilindus Kranj in oblikovalki Marjeti Grošelj. Razstava ob prireditvi EUROSKY '92 bo na Aerodromu Ljubljana odprta od 15.avgusta 92. V upanju, da bo postala tradicionalnega značaja , vas vabimo na ogled in želimo ugodno počutje .

Nino Mihalek, rOj. 28.12.49 v Ljubljani, se s fotografijo ukvarja od leta 1982; je avtor več mednarodnih in domačih razstav s področja letalske fotografije, zmagovalec natečaja letalske fotografije leta v bivši Jugoslaviji, zunanji sodelavec revij Krila in Obramba. občasno Mladine, avtor oglasov letalskih agencij (Swissair, Adria, Kompas, SmeiL); založil je razglednice s petimi letalskimi motivi (z oblikovalcem Zdravkom Papičem) . Je član ljubljanske diateke Kodia, asistent režije, direktor za filmsko in video EPP produkcijo, samostojni kulturni delavec, "suženj" estetike.

NINO MUREŠKIČ

"'- - -

( (

.---.. ~

)

"--':---5.J

značke.

S tem pa nikakor še niso izkoriščene vse možnosti. Dostopno vam je celotno območje Alp z neštevilnimi kombinacijami in mogoče boste prav vi odkrili kakšno novo. M. Krajnc M. Thaler

VSEGA IMAM DOVOLJ, DRUGEGA INŠTRUKTORJA HOČEM!

KRILA 13

Zaključek

1.državnega prvenstva v jadralnem letenju

Predsednik Slovenije v Lescah

Pilot Silvo Orožim g.Kučanu: "Kakšno akrobacijo, morda looping?" M. Kučan pogleda na uro: "Ne, danes nimam časa. " Milan

Kučan :

"Saj površnik lahko

slečem?"

"Seveda!" I trije skočijo, da vzamejo površnik/. Milan Kučan : "Da ne boste razmišljali denarnicaje pri meni!"

LESCE

'92

Po pristanku je bilo vse na tem, da letalci g. Kučanu po tradiciji odrežejo kravato. Na srečo se je nekdo spomnil, da to ni bil prvi let g. Kučana z jadralnim letalom. .

Kučanu

nadevajo pada/o.

"Kaj pa je to?" - pokaže na ročico za odpiranje padala. Orožim mu razloži, g. Kučan pa: "Saj se mi je zdelo. vse pomembne stvari so na levi strani!"

14 KRILA

Zvlečnim

Ko so g. Kučana tik pred igranjem himne vprašali, če bo tudi lahko spregovoril, je odvrnil : "Težko, ampak zato sem se pa pripravil. "

ponyjem je g. potegnil v zrak Janez Polenec. Verjetno edini Slovenec zadnjih časov, ki je imel vsaj 10 minut predsednika Predsedstva na "špagi". Kučana

VRHUNSKA LETALA SVETA

Tornado lDS: izvrstni jurišnik V slabem vremenu, ponoči, pri nadzvočni hitrosti na vsega 50 čevljih nad skalovjem in drevesi v neki nemški dolini, opremljen s tovorom, ki bo položil na tla nasprotnika - to je lahko le Panavijin tornado lDS, verjetno najboljši jurišnik na svetu.

na glavnih opor demokracije znotraj pakta NATO je možnost oskrbovanja z različno vojaško opremo, pač po lastni odločitvi posamezne članice . Kljub temu je vsa ta oprema prilagojena tako, da je kompatibiIna z opremo sočlanic pakta, kar omogoča , da se bojujejo z ramo ob rami brez posebnih nevšečnosti zaradi različnih sistemov. Vsa ta oprema in sistemi članic NATO so bili nekdaj namenjeni predvsem enemu samemu nasprotniku : državam bivšega Varšavskega sporazuma. Na področju letalstva sodi med takšno lastno opremo nekaterih članic NATO letalo tornado za večnamen sko uporabo - v verziji ADV kot prestreznik za protizračno obrambo in v verziji lDS kot jurišniklovski bombnik in letalo za izolacijo bojišča. Letalo so konec leta 1960 po doseženem sporazumu začele skupaj snovati Velika Britanija, ZR Nemčija in Italija. V verziji lDS (Interdictor and Stri ke) naj bi to letalo z gibljivimi krili uporabljala vojna letalstva vseh treh držav podpisnic sporazuma o skupni gradnji , uporabljala pa naj bi ga že po takratnih načrtih tudi nemška mornarica. Z verzijo ADV pa so stopili nasproti željam in potrebam Kraljevih letalskih sil , ki so želele močnega in hitrega prestreznika z velikim doletom. Upoštevajoč vse skupaj pomeni tornado uspešnico tako na tehnološkem kot političnem področju , kjer različne zdrahe in nasprotovanja kaj hitro povzročijo zlom še tako dobro zasnovanega projekta. Tornado je nad pričakovanji celo precejšnjih optimistov doživel dobrodošlico v enotah vseh držav, ki so ga uvedle v operativno uporabo, z njim pa so zadovolj ne tako letalske posadke kot talno osebje. VEtNAMENS~,~ROKOUPORABEN

Ko so v Munchnu ustanovili mednarodni konzorcij za uresničitev projekta tornado , Panavia GmbH , so vanj vstopile letalske firme British Aerospace, MBB in Aeroitalia, projekt pa so označili s kratico MRCA (Multi-Role Combat Aircraft - večnamensko bojno letalo) . Določili so šest poglavitnih operativnih nalog , da bi zadovoljili vse potrebe in želje naročnikov (nekatere od teh šestih nalog naj bi zadovoljile potrebe več naročnikov): prva naloga je bila neposredna podpora in izoliranje bojišča , naslednja izoliranje bojišča in zračnega prostora nad njim , sledile so mornariške jurišne naloge, potem izvidovanje, prevlada v zraku in prestrezanje ter naloge protizračne obrambe (zadnji dve sta specifični za verzijo ADV). Ob vsem tem se je

pojavila še zahteva, da bi bili vsi sistemi orožja, s katerimi bi opremljali večnamensko bojno letalo tornado, po standardih NATO. To je bilo najbrž eno najzapletenejših vprašanj, saj je letalu vsak od naročnikov zastavljal drugačne naloge, le nekaj je bilo povsem enakih. Konzorciju Panavia je uspelo rešiti ta problem v zadovoljstvo vseh. Orožje pripenjajo na tri obesne točke pod trupom in na štiri kril ne nosilce. Kaj pa na te nosilce obesijo, je ostalo prosta izbira posameznega kupca (vojnega letalstva) . Pomembnejše razlike pa že nastajajo z vsem , kar je v trupu. Resda so vsi tornadi opremljeni z enakim topom , to je dvocevni top IWKA-Mauser kalibra 27 mm. Oprema sama pa se razlikuje pač glede na želje posamezne države. Tako imajo različne radijske sisteme, pa napravo za identifikacijo (IFF - prijatelj-nasprotnik). Kljub temu so tornadi vseh uporabnikov v nečem povsem enaki: to so zmogljiva bojna letala za uporabo v vseh vremenskih razmerah , za hitre prodore na nizkih višinah, imajo izredne navigacijske sisteme, ki jim omogočajo sledenje zemljišču in seveda učinkovite sisteme orožja. Njihovo moč v lovskobombniških nalogah ter zmogljivosti bi lahko primerjali le še z veliko večjim ameriškim bombnikom B-1 . PROIZVODNJA Med julijem 1976 in pomladjo 1989 je konzorcij Panavia podpisal skupaj šest pogodb o proizvodnji in dobavi letal tornado, vseh skupaj je bilo 914, od tega 212 v verziji ADV. Za operativno uporabo pa so usposobili še štiri od devetih prototipnih in petih predserijskih letal, ki so prvič vzletela med 14. avgustom 1974 in 26. marcem 1979. Tri četrtine letal tornado je bilo dobavljenih do konca leta 1989, izdelali pa so jih na proizvodnih linijah v Wartonu v Veliki Britaniji , v Machingu v Nemčiji in Torinu v Italiji.

Tornado sodi med najbolj izpopolnjena bojna letala na svetu, krasi ga celovita elektronska oprema vključno z računalniško obdelavo podatkov o ciljih.

Prve tri eskadrilje s tornadi so formirali v Kraljevskih letalskih silah (št. 9, 617 in 27) v bazah Honington in Marham , z njimi pa so zamenjali dve enoti, opremljeni z letali Avro vulcan B.Mk2, in eskadriijo 9, ki je bila potem prebazirana z Otoka v ZR Nemčijo . Z uvedbo novih letal je bilo potrebnih precej zahtevnih posegov v njihovih letalskih bazah , pa tudi prešolanje tehničnega in vzdrževalnega osebja. Osem eskadrilj tornadov Kraljevskih letalskih sil - RAF - so bazirali v bazah RAF v Nemčiji , kjer so zamenjali ostarele BAe buccaneerje S.Mk 2B in SEPECAT jaguarje GR. Mk 1. Prva je bila s tornadi opremljena eskadrilja 15, zadnja pa eskadrilja 2, v kateri so jaguarje zamenjali z izvidniškimi verzijami tornadov (v letu 1989). RAF pa ima eno eskadriIjo (13 . eskadrilja) izvidniških tornadov tudi na Otoku v bazi Honington. V izvidniški verziji je tornado opremljen z infrardečo video kamero namesto s topovoma v nosu letala. Za lovskobombniške naloge in prodore uporabljajo britanski tornadi široko paleto orožij, vključno z jedrsko taktično raketo s 431 kg in močjo 500 kiloton . Konvencionalno orožje nosijo na treh podtrupnih obesnih točka h, nanje in na kriine nosilce pa lahko pripnejo do osem 454-kilogramskih bomb. V tem primeru so bombe obešene po parih na vsakega od nosilcev, na osrednjem nosilcu pa nosi tornado še dodaten gorivni rezervoar. Lahko ga opremijo tudi s tremi lasersko vodljivimi bombami (625 kg) paveway. Operativni dolet povečujejo tudi z oskrbovanjem z gorivom v zraku , naprava za oskrbovanje z gorivom je na desnem sprednjem delu letala in je uvlačljiva. Opreme za prečrpavanje goriva v zraku pa nimajo verzije tornadov RAF

V Luftwaffe imajo tornadi predvsem lovskobombniške naloge in naloge podpore, podobno kot v RAF. Nekateri so obarvani v novo » kuščarsko « barvno shemo, nekateri pa so ostali obarvani v tradicionalno sivo/zeleno kombinacijo.

Vrhunska letala sveta

Tornado lDS: izvrstni jurišnik

Devet eskadrilj letal prve bojne črte Kraljevskih letalskih sil je opremljenih s tornadi GR.Mk 1; namenjeni so predvsem za prodore. Podpirata jih dve eskadrilji tornadov v verziji za izvidovanje in prodore. Večina enot bazira v Nemčiji, tri eskadrilje za prodore in ena izvidniška v Laarbruchu, štiri enote za prodore pa v Briiggnu. Deveta eskadrilja je bila formirana v Veliki Britaniji, preden so jo prebazirali v Nemčijo. Njena značilna oznaka je netopir na repu. Tornado GR.Mk 1 na sliki nosi osem navadnih bomb na podtrupnih nosilcih, odvrgljive rezervoarje na notranjih podkrilnih nosilcih in zabojnika s toplotnimi in svetlobnimi vabami ter za protielektronske ukrepe na zunanjih podkrilnih nosilcih.

~--------------------

__________________________________________________________________________

K~~178uv.~

v ZR Nemčiji , ker v teh enotah tudi nimajo letal za oskrbo z gorivom v zraku. Pomembna naloga tornadov je uničevanje vzletno-pristajalnih stez na nasprotnikovih letališčih . Za takšne naloge obesijo tornadu dva razpršilnika bomb hunting JP233, v vsakem pa je po 2.335 kg bojnega tovora. Razpršilnika sta pritrjena pod trup, spusti pa jih v nizkem hitrem letu nad letališko stezo. Vsak razprŠilnik ima 30 bomb SG 357, opremljenih s padalom, za uničevanje vzletno-pristajalnih stez. Poleg tega razprŠi še 215 min HB 875, uperjenih proti tistim , ki bi želeli popravljati stezo. Razpršilnike JP 233 so začeli dobavljati pomladi leta 1985, prav za te naloge pa so tornade opremili s Ferrantijevo napravo LRMTS z laserskim daljinomerom in iskalnikom ter označevalnikom ciljev; nameščena je pod spred njim delom trupa letala. Vse to ofenzivno orožje pa je praktično brez vrednosti , če je nosilec sestreljen , še preden doseže cilj, zato so tornada dobro opremili z obrambnimi napravami, med katere v prvi vrsti sodi sklop naprav, ki mu omogočajo sledenje zemljišču in varen let na izredno majhni višini. Visoko na repu je dvojna antena RWR (radarski

Zaradi zaščite tornadov pred zračnimi napadi domujejo tornadi Kraljevskih letalskih sil RAF v betonskih zakloniščih . Vsako letalo pripravijo za akcijo v samem zaklonišču, ki ga letalo zapusti z vžganimi motorji in že delujočimi sistemi.

opozorilni sprejemnik) , ostala oprema pa je pod krili. Na levi strani je na zunanjem podkrilnem nosilcu Marconijeva naprava ARI 23246/1 sky shadow - programirani aktivni motilnik nasprotnikovih radarjev, na drugi strani pa Philipsov metalec svetlobnih in toplotnih vab BOZ-107 tako za radarsko kot infrardeče vodljive rakete. Na notranjih podkrilnih nosilcih sta nameščena dva 1.500-litrska gorivna rezervoarja. Lahko pa na te zunanje in notranje podkriine nosilce obesijo tudi rakete zrak-zrak AIM-9L sidewinder (na notranjih) in proti radarske rakete BAe ALARM (na zunanjih). ALARM je proti radarska raketa, ki prisili nasprotnikov radar, da preneha delovati , ali pa ga uniči. V posebnih nalogah lahko na tornada obesijo kar devet izstrelkov ALARM na podkrilnih in podtrupnih nosilcih . Nemška Luftwaffe uporablja podobno orožje

/ ",

...... .:

na svojih tornadih kot britanski RAF. Tako jih opremljajo z zabojnikom MBB-Diehl MW-1 s 4.600 kg, v katerem so v 112 vodoravnih ceveh bombe za uničevanje vzletno-pristajalnih stez, na tleh parkiranih letal , oklepnih vozil , in protipehotne mine. V cevi lahko namestijo različne vrste omenjenih orožij, pač odvisno od naloge in značaja cilja. Nemci celo razmišljajo o novem razpršilniku , podobnemu MW-1 , le da bi ga opremili s samostojnim motorjem in bi tako povečali dolet tega orožja. Za napade na radarje uporabljajo v Luftwaffe proti radarske bombe Texas Instruments AGM-88 HARM. Za svojo obrambo uporabljajo nemški tornadi rakete AIM-9L sidewinder, opremljeni pa so z motilniki AEG cerbus in metaici toplotnih in svetlobnih vab BOZ-101. Še zmogljivejše motilnike so Nemci obesili na verzije tornadov EKAI IECR (elektronski boj in izvidovanje) , uporabljajo pa enak sistem kot Američani na Grummanovem (General Electricovem) letalu EF-111 A raven . Nemško vojno letalstvo ima 40 tornadov v verziji za elektronski boj in izvidovanje in 324 v verziji ADV. Od slednjih jih Luftwaffe uporablja 212 (od tega 53 z dvojnimi pilotskimi kontrolami) in mornariško letalstvo (Marineflieger) 112 (od tega 10 z dvojnimi kontrolami) . Imajo pa v operativni uporabi tudi dva prebarvana predserijska tornada. NALOGE NEMŠKIH IN ITALIJANSKIH TORNADOV V Nemčiji so tornadi zamenjali Lockheedove starfighterje tako v Luftwaffe kot v Marineflieger, mornariške verzije pa so opremili z drugač nim orožjem za izpolnjevanje protiladijskih operativnih nalog v Baltiku. Mornariški tornadi imajo pod trupom obešeni po dve protiladijski raketi MBB AS-34 kormoran , dodatno pa jim lahko obesijo še po dve enaki raketi na notranja podkriina nosilca v protiladijskih nalogah kratkega dosega, na zunanja podkriina nosilca pa opremo za protielektronske ukrepe. Tudi Italija je nabavi la 26 MBB-Aeritalijinih kompletov za izvidovanje z IR napravo in snemalnimi kamerami , tako da so tudi v njihovem vojnem letalstvu tor-

-~ ,.

•

JP 233 je eno od posebnih orožij tornadov RAF. To orožje za uničevanje letališč povzroči na vz/etno-pristajalnih stezah na stotine kraterjev in jih onesposobi za uporabo. Poleg pa ima še veliko število protipehotnih min z zapoznelim delovanjem , ki preprečujejo popravilo letaliških stez.

nadi zamenjali stare izvidnike RF-104G. Nemška vojna mornarica je prvi letalski polk s tornadi formirala v juliju 1982, Luftwaffe pa je na tornade čakala še leto dni. Urjenje v uporabi orožij za obe sili so organizirali v sklopu Waffenausbildungskomponente (WaKo), ustanovljene v Erdingu februarja 1982, potem pa so to enoto preimenovali v JBG 38 in jo avgusta 1983 premestili v Jever. Italija je tornade opremila z večinoma enako opremo kot Luftwaffe. Imajo 99 tornadov (vključno z 12 z dvojnimi kontrolami) in en prebarvan predserijski tornado. Od teh imajo 54 tornadov namenjenih za prvo bOjno linijo, 36 jih je v rezervi , deset pa v trenažnem centru za tornade vseh treh držav, ki je v Veliki Britaniji. Italijanske letalske sile so - ali še bodo opremile tornade z obesniki MW-1 , TV vodljivi mi raketami zrak-zemlja AGM -65 maverick, protiladijskimi raketami AS-34 kormoran in že omenjenimi zabojniki z izvidniško opremo, ki bo zagotavljala takti čne podatke za lovskobombniške in protiladijske naloge enot letalstva. Italijani so začeli proizvajati tornade nekaj kasneje kot ostali dve č lanici konzorcija. Prva enota, ki je bila popolnoma operativna, je bila 154. eskadrilja 6. polka. Operativna je postala februarja 1983, sledila pa ji je 156. eskadrilja 36. polka, ki so jo že opremili tudi s protiladijskimi raketami AS-34 kormoran ; program opremljanja s tornadi je sklenila 155. eskadrilja 51 . polka. Na splošno gledano, je tornado povsem opravičil pri čakova nja in zastavljene cilje, ki so jih oblikovali že v letu 1960. Te tri države so dobile resnično pravo večnamensko bojno letalo. Hkrati je tornado skupen dosežek treh vodilnih letalskih proizvajalcev treh različnih držav, ki so uspele v mednarodni kooperaciji izdelati letalo po željah in potrebah vseh naročnikov. Ta leteči »bojevnik « bo vsekakor eden tistih , ki bo zahodnim državam rabil še veliko let. Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © Za Republiko Slovenijo in druge države nekdanje Jugoslavije: REVIJA OBRAMBA, Ljubljana koordinacija Mladinska knjiga , Ljubljana Tornadi uničujejo nasprotnikove radarje s protiradarskimi raketami ALARM. Tale na posnetku je oborožen s sedmimi, vendar je takšna razporeditev orožja redkejša, pogosteje jih namreč uporabljajo v kombinaciji s kasetnimi bombami za bombardiranje položajev raket zemlja-zrak.

Zračne

šobe za od s tra nj eva nje dezja Komprimirani zrak, odvzel iz sistema za klimatizacijo , je speljan do vetrobranskih stekel za odstranjevanje dežja ali snega.

Vet rob ran Sestavljen je iz plos čatega osrednjega in dveh ukrivljenih stranskih panelov, vsi pa so neprebojni in vključujejo električno gretje firme Sierracate za zaščito pred ledom in zarositvijo. Ce odpove, se paneli lahko posušijo s komprimiran im zrakom, odvzetim motorju .

HUD Polprosojni elektrooptični zaslon v višini pilotavih oči je povezan z radarjem za usmerjanje orožij serije 6150 firme SmithfTeldixJOMI. Omogoča večnamenske prikaze za navigacijo in usmerjanje orožij.

Pokrov pilotske kabine Je iz enega dela in vtečajen zadaj, odpira se navzgor. Je izdelel<; firme Kopperschmidt AlT, razmegluje ga zrak, odvzet motorjem.

Antena Antena IFF za odzivnik Cossar SSR-3 100 , ki omogoča prepoznavanje prijatelja od sovražnika (Identificalion Friend or Foe) z izpopolnjena zmožnostjo ločev anj a .

Radarska kupo la Nosni konus, ki propušča radarske valove, firme AEG Telefunken, vključuje Pitotovo cev in trakove za odvajanje stre le, pokriva pa radarski anteni firme Texas Instrumenis za kartografiranje terena spredaj in za Sledenje konfiguracije zemljišča. Radarska kupola in majhen del trupa se na zemlji na tečajih obrneta v desno stran zaradi dostopa do radarske opreme in anten. Oskrbo va nje z gori vom v zraku Na desni strani trupa , blizu pi lotske kabine, je odstran ljiva in uvlač lj iva cev za prečrpavanje goriva v zraku. Lahko se uporablja tudi za prečrpavanje goriva v drugo letalo tornado (buddy-buddy) .

Vst opnika za zrak To sta dvoc!imenzionalna vstopnika tipa horizontalnega dvojnega klina. Njuni hidravlično gnani loputi S spremenljivim nagibom ostajata vedno v optimalnem položaju za najboljše delovanje moto~a v vseh režimih letenja; to se doseže s pomočjo avtomatskega digitalnega kontrolnega sistema, ki skrbi tudi za razledilev vstopn ikov.

Namestitev posadke Pilot (spredaj) in navigator/operater sistemov orozja (zadaj) sedita na katapultnih sedežih Martin-Baker Mk.IO kategorije »n ič-nič".l<;i omogočata varno izstrelitev od mirujočega stanja na tleh do hitrosti 1.1 67 km/h. Transmiter Transmiter naklonskega kota zaznava kot nemotenih zračn i h lokovnic glede na tetivo krila in daje pomembne informacije v povezavi s Pitotava cevjo za sistem upravljanja z letalom.

Antena ILS Na vsaki strani repnega slabilizatorja je po ena antena za sistem instrumentnega pristajanja (ILS) Cossor CILS 75.

Ko nica smernega s tabilizatorja V konici je antena VHF. pod njo pa sta ohišji sprednjega in zadnjega pasivnega sistema ECM (za elektronske protiukrepe) firme Elettronica.

Ohišjez v rtišč i kril V tem ohišju , ki je integralni del centropiana, je ležaj, obložen s teflonom , ki predstavlja vrtišče za gibljiva krila. Spreminjanje kota puŠČice krila se doseže s pomočjo vrelena tovarne Microtehnica, gnanega s hidravličnim motorjem.

Rep Kovinska struktura repa je sestavljena iz puŠČičastega smernega stabil izatorja in smernega krmila z nizko postavljenima pu ščičas!ima vrtljivima horizontalnima repnima površinama, ki jima pravijo »taileron«. Kadar se ti površini odklanjata enako, delujeta kot višinsko krmilo, kadar pa se odklanjata raz l ično, delujeta kot krilca za upravljanje po nagibu. Spojlerji na krilih delujejo v povezavi s tema površinama, kadar krila niso v skrajnem zadnjem položaju. Gorivni sist em Vse standardno gorivo je v integralnih samotesni lnih rezervoarjih v trupu in krilni shrambi firme Uniroyal. Cev za izpuščanje goriva je na zadnjem robu smernega stabilizatorja lakoj nad smernim krmilom. Ima standardni enojni sistem NATO za polnjenje goriva.

Izmenjeva lnik i toplote Odprtina za zajem dinamičnega zraka dovaja hladen zrak izmenjevalnikom toplote. Vroč komprimirani zrak iz motornega visokottačnega kompresorja gre skozi izmenjevalnike toplote, uporablja se za klimatizacijo ter za susenje vetrobrana in pokrova pilotske kabine . Zr ač n e zavore Veliki zračn i zavori v obliki vrat. ki se prilegata obliki trupa, sestavljata del oplate na vsaki zgornji strani trupa. Izvlači ta se s pomoč;o hidravličnih cilindrov.

TOp Na vsaki strani trupa je po en top IWKA· Mauserkal 27mm s po 180 granatami.

HRILA

Krila Gibljiva krila so povsem kovinska, fiksni notranji del ima na sprednjem robu kot p ušči ce 60 stopinj, gibljivi zunanji del ima v skrajnem prednjem položaju kot pušč i ce 25 stopinj in 67 stopinj v skrajnem zadnjem položaju. Krilo nima krilc, vendar pa ima na zgornjih površinah pred zak.rilci po dva spojlerja, ki pomagata upravljati letalo pri skrajnem sprednjem in vmesnem položaju kril, pri pristanku pa spojle~i rabijo tudi kot zračne zavore.

Antena Antena UHFfTacan: navigacijski pripomoček firm e Marconi Avionics AD 2770 podaja oddaljenost in smer do katerekoli zemeljske postaje T ACAN ali ustrezno opremljenega letala.

Naprave za poveč anje vzgona n a s pred njem robu krila Na sprednjih robovih fiksnih k.orenov kril so Kruge rjeva predkrilca, ki jih poganjajo h i dravl ič ni valji, celoten sprednji rob gibljivih kril pa zavzemajo pred krilca iz treh segmentov s pogonskim sistemom tovarne Microtecnica.

Naprave za poveča nje vzgona na zadnjem robu krila Celoten zadnji rob, razen konic kril , zavzemajo zakrilea tipa fowler z dvojno režo iz štirih S8(Jmentov s pogonskim sistemom tovarne Microtecnica . Zabojnik za meta nje toplotnih i n s vetlobnih va b Ta modern i zabojnik 80Z -107 švedske proiZVOdnje krmilijo mikro procesorji z možnostjo reprogramiranja. Na tornadu je tudi sistem za elektronske protiukrepe, ki dopolnjuje angleški sistem sky shadow.

Panavia tornado GR.Mk 1 B17. eskadrilja, Kraljevske zraCne sile, baza Marham

Rakete zrak-zrak Na vsakem notranjem podkrilnem nosilcu je lansirnB tirnica za rakete zrak-zrak AIM-9L sidewinder. Verzija tretje generacije le široko uporabljene rakete ima aktivni bližinski i nfrarde či vžigalnik za večjo učinkovitost in nosna krmila V obliki dvojne delte za izboljšanje manevrskih sposobnosti.

\ Pomožno gorivo Podzvočna zunanja podkriina rezervoa~a, po eden na vsakem notranjem vrtljivem nosilcu, imata kapaciteto po 1.500 1. Tornado ima tudi priključke za odvrgljive rezervoarje pod trupom, poleg tega pa lahko na nosi lce obesijo rezervoa~e z manjšo kapaciteto.

Podvozje Podvozje je tipa trici kel, h i dravlično in uvlačlji vo . Za izv l ače nje v si li obslaja sistem z dušikom. Niz kot l ačne pnevmatike so opremljene z Goodyearovim zavornim sistemom ; kolesa so Dunlopova, omogočajo pa tudi vožnjo po slabše pripravljenih površinah.

\-_.. __..,-- '\\ zraka pod trupom Vstopnik dobavlja zrak enoti za hladen zrak, ki skupaj s sistemom za prezračevanje Normal air - Garrett dobavlja hladen zrak v pilotsko kabino in sistemu za nadtlak v kabini. Največja !lačna razlika je 0 ,37 bara.

Nos ilca pod trupo m Pod trupom sta dva nosilca bojnega tovora, ki v prikazanem primeru nosita po dve 454-kilogramski bombi Mk 83 . Na podtrupne in podkriine nosilce lahko obesijo Široko paleto razl ičnih orOŽij. od raket zrak-zrak do zažigalnih, svetilnih, navadnih, zaviralnih in ti. paletnih bomb ter bombe za uničevanje letališč.

Zavira ina klj u ka Za pristanke na kratkih stezah se po potrebi lahko spusti kljuka, pritrjena pod zadnjim delom trupa.

Moto r Turboventilatorska motorja Turbo-Union RB 199-34R Mk101 sta postavljena drug ob drugem v zadnjem delu trupa. Vsak razvije prek 7.170 da N potiska z dodatnim zgorevanjem . Vsak motor ima integralni sistem za nasprotni potisk z loputami, prit~enimi na izpušno cev. Velika vrata, ki se odpirajo navzdol pod trupom , poenostavljajO servisiranje in vzdrževanje motorjev.

Podkrilni nos ilci Tako notranji kot zunanji podkrilni nosilci se obračaj O, ko se spreminja kot puščice kri la, da obdržijo smer leta. Samo nOlranja nosi lca imata prikljUČke za gorivne rezervoarje. Največj i zunanji lovor, vk ljučno z podtrupnimi nosilci, je lahko 9000 kg.

Zabojnik ECM Zabojnik za protielektronske ukrepe (ECM) ARI 23246/1 sky shadow tovame Marconi Space and Defence Systems vsebuje pasivne in aktivne sisteme za elektronske protiukrepe, integralni oddajnik/sprejemnik, procesor in hladilni sistem.

Tornado v uporabi

Operativno ocenjevalna enota za jurišne naloge/ prodore

Mednarodno Trinacionalni trenažni center Baza : RAF Cottesmore, VB Naloga: usposabljanje in urjenje letalskih posadk. Center uporablja letala RAF,

Lutfwaffe in AM I (Aeronautica Militare Italiana). Nemški tornadi imajo »Qse n če n e« oznake JBG 39.

Baza: Boscombe Down , VB Naloga: taktično ocenjevanje

Vrhunska letala sveta 20. eskadrilja Baza : Laarbuch , N emč ija Naloga: prodori/podpora

27. eskadrilja Baza : RAF Marham , VB Naloga : prodori/podpora

Kraljevske letalske sile 2. eskadrilja Baza : Laarbuch, Nemčija Naloga : izvidovanje/prodori (opremljena z GR.Mk 1A)

Druga eskadrilja RAF v ki je dobila v operativno uporabo tornade GR .Mk 1, je bila 16. eskadrilja v Laarbuchu. Nemčiji,

31. eskadrilja Baza: Bruggen , Nemčija Naloga: prodori/podpora

13. eskadrilja Baza : RAF Honington Naloga : izvidovanje/prodori

45. eskadriljaenota za preureditev oboroženih sistemov tornada

Baza: RAF Honington , VB Naloga : urjenje posadk z novimi sistemi orožja

14. eskadrilja Baza: Bruggen, N emčija Naloga : prodori/podpora

15. eskadrilja Baza: Laarbuch, N emč ija Naloga: prodori/podpora

617. eskadrilja 16. eskadrilja Baza : Laarbuch Naloga : prodori/podpora

Baza: RAF Marham , VB Naloga: prodori/podpora

17. eskadrilja Baza: Bruggen, Nem čija Naloga: prodori/podpora

Tornado GR.Mk 1Tz dvojnimi komandami v centru za trenažo in urjenje v uporabi sistemov orožja v Honingtonu.

Luftwaffe - Nemško vojno letalstvo 31. lovskobombniški polk Jagdbombergeschwader 31

V bazi Gioia del Col/e italijanskih letalskih sil deluje 36. eskadrilja, ki se preopremlja s tornadi in nadomešča zastarele F-1 04 S stariighter. Tornadi te enote sodelujejo tako v konvencionalnih prodorih kot v mornariških nalogah.

Baza: N6rvenich Naloga : prodori/podpora

32. lovskobombniška eskadrilja Baza : Lechfeld Naloga : prodori/podpora (1. in 2. eskadrilja - Staffel), ECM - protielektronski boj/izvidovanje (3. eskadrilja z ECR)

Panavia tornado GR.Mk 1: delni presek

Aeronautica Militare Italiana Italijansko vojno letalstvo

154. skupina/6. polk Baza: Brescia-Ghedi Naloga: prodori/podpora! urjenje v uporabi sistemov orožja

33. lovskobombniški polk Baza : Buchel Naloga: prodori/podpora

34. lovskobombniški polk Baza: Memmingen Naloga: prodori/podpora

37. lovskobombniški polk

155. skupina/51. polk

Baza: Husum Naloga : v letu 1995 se bo preoborožila (bivša JBG na alpha jetih)

Baza : Brescia-Ghedi Naloga: prodori/podpora

38. lovskobombniški polk Baza: Jever Naloga : urjenje posadk s sistemi orožja, 2. eskadrilja je opremljena z verzijo ECR

1 tipalo za sistem podatkov o letu (Pilolava cev) 2 radarska kupola 3 Irak za oddvajanje strele 4 antena radarja za sledenje oblik terena 5 antena radarja za kartografiranje terena 6 prostor za radarsko opremo v odprtem položaju 7 radarska kupola v odprtem položaju 8 antena IFF 9 mehanizem za premikanje radarskih anten 10 prostor za radarsko opremo 11 antena UH FfTACAN 12 laserski iskalnik in označeval ni k tarč (Ferranti ) na desni strani 13 uslje lopovske cevi 14 dopplerska antena na trebuhu 15 transmi ler nak lonskega kota 16 mehanizem za odpiranje kabine

vsili 17 prostor za elektronsko opremo 18 sprednja Ila č na pregrad na siena 19 z račne šobe za odstranjevanje dežja zvetrobrana 20 vetrobran (Lucas - Rotax) 2 1 u vlačlj iva teleskopska cev za črpanj e goriva v zraku 22 vez za uvlačenj e teleskopske cevi 23 vetrobran v odprtem položaju za lažji dostop do instrumentov 24 polprosojni el ektro-opti č ni zaslon v višini pilotovih oči HUD (Smiths) 25 instrumenta plošča 26 radarski zaslon »glava dol« (H DD) 27 pokrov instrumentne plošče 28 krmil na palica 29 pedali smerneg a krmila 30 akumulalor 3 1 topovska cev 32 vrata nosne noge 33 l u č za pristajanje in vožnjo po zemlji 34 nosna noga (Dowty-Roto1) 35 torzijske škarj e 36 dvojni kolesi, ki se u vlačita naprej (Dunlop) 37 naprava za krmarjenje nosne noge 38 vrata nosne noge 39 prostor za e l ek trično opremo 40 rakete katapultnega sedeža 41 ročici potiska motorjev 42 ročica za spreminjanje kota pu šč ice krila

43 ročna kontrola radarja 44 stranska konzola 45 pilotov katapultni sedež MartinBaker MK 10 46 varnostne vezi 47 nasloni za roke na kalapultnem sedežu 48 pokrov pilotske kabine (Kopperschmidt) 49 centralni okvir pokrova pilotske kabine 50 navigatorjevi radarski zasloni 5 1 navigatorjeva instrumentna plošča in paneli za upravljanje z orožji 52 nasloni za noge 53 zunanji zapah pokrova pilotske kabine 54 Pitotova cev 55 27 -m ilimetrski top firme Mauser 56 žleb za podajanje streliva 57 zajem hladi lnega zraka 58 škatla s strelivom 59 konverter za t ekoč i kisik 60 hladilnik kabinskega zraka 6 1 račun alnik za upravljanje z bojnim tovorom 62 vstopnik zraka za levi motor 63 prednji rob vstopnika 64 okviri pilotske kabine 65 navigatorj ev katapulIni sedež Martin-Baker MK 10 66 vstopnik za zrak desnega motorja 67 lopula za izpust viška zraka iz vstopnika 68 mehanizem za odpiranje pokrova pi lotske kabine 69 tečaj pokrova pilotske kabine 70 zadnja !l ač n a preg radna kabina 7 1 vzvodje za premikanje loput v vstopniku 72 navigacijska l uč 73 lopu la s spremenljivim nagibom v dvodimenzionalnem vstopniku 74 lopule za zajem dodatnega zraka pri velikem podtlaku v vSlopniku 75 KrOgerjevo predkrilce v korenu krila 76 lopute za izpust viška zraka iz vstopnika 77 hidravlični pogonski valj za lopul e vstopnika 78 gorivni rezervoar v prednjem delu Irupa 79 vreleno za spreminjanje kola pušč ice krila (Microtecnica)

80 pogonske gredi predkrilc in zakrilc 8 1 centralni motor za kontroliranje kota pušč i ce krila na pogon predkrilc in zakrilc 82 gori vni rezervoar v škatli z vrtišči kril 83 cevi za zrak 84 l uč proli trče nju 85 antene UHF 86 ohišje z v rti šč i kril, ki poteka skozi trup, iz titana, zvarjeno z elektronskim snopom 87 ležaj za obrača nj e desnega krila 88 teleskopske pogonske gredi predkrilc in zakrilc 89 vreteno za spreminjanje kola puščice desnega krila 90 l esni Ina obloga sprednjega rob a kri la 9 1 obloga korena krila 92 zunanji gorivni rezervoar proslornine 1500 lilrov 93 rakel a zrak-zrak za samoobrambo AIM -9 L sidewinder 94 pokrov pilotske kabine v odprtem položaju 95 naprava za odmetavanje pokrova pilolske kabine 96 pilolOVO ogledalo za pogled nazaj 97 desna predkrilca iz treh segmentov v odprtem položaju 98 vretena za pogon predkrilc 99 torzijska gred za pogon predkrilc 100 kontrolni drog obračanja podkrilnega nosilca 101 ležaj v rt išča notranjega podkrilnega nosilca 102 inleg ralni gorivni rezervoar desnega krila 103 paneli za dostop do gorivnega sistema v krilu 104 ležaj v rt išča zunanjega podkriln ega rezervoarja 105 Marconijev zabojnik sky-shadow za elektronske protiukrepe (ECM)

106 zunanji vrtljivi pod krilni nosilec 107 desna navigacijska in utripaj oča l uč

108 obloga konca krila 109 zakrilca lipa fowler z dvojno režo v spodnjem položaju 1 10trač n ice za vodenje zakrilc 111 desni spojlerji v odprtem položaju 112 vreteno za pogon zakrilc 113 stabilizalorji zunanjega gorivnega rezervoarja 114 prostor za zadnji rob krila pri večjih kotih pu šč i ce 115 okrov hrblnega grebena 116 gorivni rezervoar v zadnjem delu trupa 117 aerodi n amična obloga anlene v korenu 9rI1ernega slabilizalorja 118 anl enaHF 119 odprtina za zajem dinamičnega zraka za izmenjevalnik topiole 120 desno krilo v skraj nem zadnjem položaju 121 zračnazavoravodprtem položaju 122 desni vrtljivi rep (taileron) 123 h idrav ličn i valj z račne zavore 124 primarni izmenjevalnik topiole 125 izpušni vod izmenjevalnika toplote 126 cevi za ra zvod komprimiranega zraka iz motorja

127 pritrdilno meslo smernega stabilizatorja 128 struktura leve z račn e zavore 129 toploIna izolacija na smernem stabilizalorju 130 generalorji vrtincev 13 1 integralni gori vni rezervoar v smernem krmilu 132 ventilacijske cevi za gorivni sistem 133 struktura smernega stabilizatorja 134 antena ILS 135 sprednji rob smernega stabilizatorja 136 ohišje prednjega pasivnega sistemaECM 137 venlil za ventiliranje in od melavanje goriva 138 obloga anlene na koncu smernega slabitizatorja 139 antena VHF 140 repna navigacijska lu č 14 1 ohišje zadnjega pasivnega sistema ECM 142 luč proti trčenj u 143 odprtina za odmetavanje goriva 144 smerno krmilo 145 satasta konslrukcija smernega krmil a

lu č

hidravlični pogonski valj smernega krmila (Fairey Hydraulics) 147 konec hrbtnega grebena 148 lopute sistema za nasprotni potisk v odprt em položaju 149 izpušna šoba sistema za dodatno zgorevanje, spremenljivega preseka

146

156. skupina/36. polk Baza : Gioia del Colle Naloga: prodori/podpora! morn ari ška podpora

Marineflieger - Mornariško letalstvo 1. mornariški letalski polk Marinefliegergeschwader 1 Baza : Schleswig/Jagel Naloge: morn ariški prodori/podpora

2. mornariški letalski polk Baza : Eggebek Naloga : mornari ški prodori/podpora (1. eskadrilja), mornariško izvidovanje (2. eskadrilja)

157 lesniine pl ošče ležaja vrtljivega repa 158 cev sistema za dodatno zgorevanje 159 hidravlični valj z račni h zavor 160 turbovenlilatorski motor s sislemom za dodaino zgorevanje Turbo-Union RB 199-34R 16 1 h id ravlični pogonski valji vrtljivega repa 162 filtri hidrav l i č n ega sislema 163 hid rav l ič ni rez ervoar (Dowly) 164 v rti šče z ra čn e zavore 165 stik vSlopnika z zadnjim delom trupa 166 vrata na spodnjem delu trupa za dostop do prostora z motorjem 167 oljni rezervoar za motor 168 gori vni rezervoar v zadnjem delu trupa 169 pnevmatika tesnila korena krila 170 re duktorji za pogon motornih agregatov, pritrjeni na trup (KHD) 17 1 generator z integ riranim poganom (dva) 172 h idravlična č r pa lka (dve) 173 vezna gred reduktorjev 174 desni pomožni izvor moči - APU (KH D) 175 teleskopske gorivne cevi 176 ležaj za obračanje levega krila 177 fl eksibilne plošče za lesnenje krila 178 oplala krila 179 zadnji nosilec 180 ohišje levih spojlerjev 18 1 hidravlični pogonski valji spojlerjev 182 pogonska vretena zakrilc 183 rebra zakrilc 184 leva zakrilca lipa fowler z dvojno režo v spodnjem položaju 185 levo krilo v skrajnem zadnjem položaju 186 konslrukcija konca kri ta 187 ventilacija goriva 188 leva navigacijska in utripaj oča 189 rebra predkrilc 190 Marconijev zabojnik sky shadow za elektronske protiukrepe (ECM) 19 1 zunanji vrtljivi podkrilni nosilec 192 ležaj vrti šča podkrilnega nosilca 193 sprednji nosilec 194 inlegralni gorivni rezervoar v levem krilu 195 oplala z izrezkanimi rebri in vzdolžn icami 196 rebra krila 197 kontrolni drog obračanja podkriln ega nosilca 198 segmenti predkrilc levega krila v odprtem položaju 199 vodilne tračnice predkrilc 200 zunanji gorivni rezervoar 20 1 notranji vrtljivi podkril ni nosilec 202 ležaj vrtišča notranjega vrtljivega podkritnega nosilca 203 tirnica za izstrelitev rakete 204 raketa zrak-zrak za samoobrambo AIM-9L sidewinder

Royal Saudi Air Force Kraljevske letalske sile Saudove Arabije Kraljevskim letalskim silam Saudove Arabije so dobavili 48 tornadov lDS, prvega v marcu 1986. Njihova prva operativna enota s tornadi je bila 27. eskadrilja. Za tornade kažeta zanimanje tudi Jordanija in Malezija.

_J-

--- ~;_""'._"""~,

naprej (Dunlop) 206 glavna noga (Dowly-Rotol) 207 t ečaj za obrača nj e noge 208 hidrav l ičn i valj za uvlačenje noge 209 kontrolna vez za uvlačenje noge 2 10 teleskopske pogonske g redi predkrilc in zakrilc 2 11 tesniina obloga sprednjega roba

212 213 214 215 2 16

217

Tornado 1. mornariškega letalskega polka ima bazo v Schleswig/Jaglu.

150 konlrol e za spreminjanje preseka šobe (štirj e) 15 1 zaganjalnik loput sistema za nasprotni potisk 152 satasla konstrukcija zadnjega roba 153 tevi vrtlji vi rep (taileron) 154 rebra vrtljivega repa 155 rebra sprednjega dela repa 156 ležaj vrtišča repa

2 18 2 19 220 22 1 222 223

hidrav lični valj Krugerjevih predkritc preklopna opornica glavne noge vrata glavne noge pristajaina luč orožje za napad na te tali šča Hunti ng JP 233 (dva, drug poleg drugega) oddelki za manjše bombe (30 bomb za rušenje vzletnih slez SG357 in 2 15 min HB 876) levi nosi lec pod trupom nosilec pod trupom (dva) dvojni nosilec ML kasetne bombe BL 755 (osem ) bomba za velike hitrosti z zaviranjem MK 83 visokoeksplozivna bomba MK 13 mase 454 kg

Tornado lDS: bojni tovor

•

2 X27mmlopMauservnosu 1 x 50().kilotonska(ckv.TNT) naoSfednjem podtrupnemnosllcu

•

1 x zaboinikza prOlielektronske ukrepe sky shadow(desno) , ' 1 x metalec lopIolmh in svetlotlnlh vab BOZ·t07(levo)

2 X 27mmtopMauser 2 x zabojn i khunt i ngJP233zaun i čeva nje

letališč (pod trupom)

.,_ litrskidodal.ni9?fivnirezervoarna 2 X 1.500•

notranJlhpodkrilmhno~lC1hlnrakel l

•

sidewlnderfld zunanjlh

1 Xzabojnik za protiel.ektronske .uk,,,,,,, (ECM) sky shadow(desr.o) 1 x mctalec toplotnlh ln svetlobnih vab BOZ-107 (levo) 2 X l.. 500I.dodatn!gorivni rezervoar. ob nllhpa še rakell sldewlnder napodr.osllcu

RAF: taktični jedrski prodori

RAF: uničevanje letaliških stez

Risba prikazuje možno razmestitev orožja z jedrskim orožjem oboroženega tornada GR. Mk 1, z jedrskim orožjem na osrednjem podtrupnem nosi lcu . Rušil na moč tega orožja je 500 ki, to rnado pa ga ponese v rež im u letenja visoko-nizko-nizko-visoko do 1290 km brez dodatnega oskrbovanj a z gorivom v zraku. Letalo lahko uporabijo za taktične prodore proti ciljem v nasprotnikovem zaledju.

Ena primarnih nalog letal tornado je un i čevanj e nasprotnikovih letali ških naprav, posebno vz letno-pristaja lnih stez in parkirnih pl oščad i . V posebnem zabojniku JP 233 so tudi bombe s padali, ki ob eksploziji izkopljejo ve li ke kraterje na letali ških stezah; poleg njih so v zabojniku še tempirne in protipehotne mine, namenjene tistim, ki bi skušali steze popravlj ati .

Tehnični Krila

2X27 mmtopMauservr.osu 7 x ALARM protiradarske rakete

•

2 x 27mmtopMauservnosu

1 X zabojnik sky shadowza prolieleklrOrlske ukrepe {desnoj 1 X metalec svetlobnih in toplotnih vab BOZ-107 (levo)

1 x izvidniški zabolnik MBB-Aeritalianaosrednjempod!rupnemr.osilcu 1 x zabojnik z opremo za protleleklronske ukrepe (desooj 1 Xosvet1jevalna bomba lepus(levoj

2 x l ,500 l rezervoar zagonvo

•

2 X27mm lopMauser •

1 x MW · lvečnamensko kaselr.oorožje(na

•

osrednlempodtrupnemnosrlcu) 4 x kasetnebombebeluga(podvenadveh r.osilcih)

l Xzabojnik z motilnikom Cerberus (desnoj 1 x melalectoplotnlhlnsvetlobOlhvab BOZ·107(levo)

2 x 27mmtop Mauservr.osu 4 x prollladijske rakete kormoranna rl?lra njlh podknIOlhr.osllcih. polegpananotran)lpo enarakelasldewinder l x zabojOlkzmolllnlkomElielroOlca EU73 ECM(levo) 1 X metalec svellobnih mloplotOlh vab BOZ· 107 (desno)

2 X I,500,lgorivni re_zervoar.obobehna podnosllclh raketa sidewlnder

•

RAF: proti radarski

Lutfwaffe: izvidnik

Tornado lahko napade tudi nasprotnikove radarj e, oborožijo pa ga s skupaj devetimi protiradarskimi raketami ALARM. Vendar pogosteje nosi le po štiri , zraven pa še ostalo ofenzivno orožje.

Zaradi ve li kih manevrski h sposobnost i, dolgega doleta in možnosti hitrega nizkega letenja so torn ad i izredno primerni za izvidniške naloge. Zarad i majhnega prostora v notranjosti sicer ne morejo uporabljati kamer za ve liko povečeva nj e, ve ndar pa na tornada obesijo posebne zabojnike z razl i č no izvidova lno op remo za fotog rafiranje in z infr a rdečim i senzorji.

Lutfwaffe: protioklepni

MarinefIleger: protiladijski

MW-1 je zabojnik za kasetno orožje. Vanj lahko namestijo šest raz l i čn i h orožij, tri od teh pa so obli kovali za uničevanje tankov in oklepnih voz il. V zabojnik namestijo 4.700 kg protitankovskih min, ki jih razpršijo iz 224 lukenj v zabojn iku . Prav tako je m oč uravnavati širino in gostoto snopa, ki pokrije do l oče n ci lj .

Tip i čn i tornado nemških mornariških letalskih sil je oborožen z nemškimi protilad ij ski mi izstrelki kormoran, tornadi RAF pa uporabljajo za enak namen rakete marte l ali sea eag le. Ponavadi napadejo v parih ali pa tudi posamezno, cilju - ladji pa se približajo tik nad površino morja.

večna m ens ko

podatki in zmogljivosti Zmogljivosti

Trup in repni del

Razpetina - razpetih - zložen ih

13,91 m 8,60 m

16,72 m 5,95m 6,79m

Skupna do lžin a: Skupna višin a: Razpetina repa:

Podvozje Hitrost na ravni morja

Razdalja med kolesi - vzdolžna: Razdalja med kolesi - po širini :

6,20m 3,10m

Mase N ajv ečj a

Su-24 »fencer«: 1,2 macha

N ajvečja N ajv ečja N ajvečji

vz letna s polnimi notranjimi rezervoarji vz letna s polnimi zunanjimi rezervoarji masa goriva v zunanjih rezervoarjih bojni tovor

14.091 kg 20A 12 kg 27.2 16kg 5.851 kg 9. 000 kg

Mig-27 " flogge r-O«: 1 ,1 macha

Bojni rad ij pri režimu visoko-nizko-visoko

Mirage 2000: 1,1 macha

2.000 km General dynamics F-11 1F

1.800 km

Dolžina vzeltne steze ta kt ični m

2,2 macha 1.482km/h 1.11 2km/h pod 2 minuti 1.390 km/h 3.890 km e7,5g

N ":

.",-

SE PECAT jaguar: 1,1 macha

SE PECAT jaguar: 935 m s

hitrost na višini, "čist " hit rost na ravni morja, "č i st" hit rost z zunanjimi rezervoarji Vzpenjanje do višine 9. 144 m Bojni rad ij z n ajvečjim bojnim tovorom , pri režimu letenja visoko-nizka-visoko N ajvečji dolet Omejitev N aj večj a N ajv ečj a

Bojni tovor

Praz no General Dynamics F-l ll F: 1 ,2 macha

N ajvečj a

Su-24 " fencer«

1A08km

jaguar z zunanjimi gor;vnimi rezervoarji

tovorom

F-l11F: 910m s takt i č nim tovorom """""""1 • •_ _•

Mig-27 .. fl ogger~ O .. : 680 m brez tovora

~O~~j~~Čj~~\~~o~om orožja

1.000km

mirage 2000 E (praz en)

1.000km

Mig-27 »flogge r-D ..

Zasnova kokpita Levo: v pilotskem kokpitu tornada lDS dominira Marconijevelektrooptični polprosojni zaslon (HUD) in spodaj zaslon z gibljivo geografsko karto . Instrumenti v letalu so večinoma konvencionalni, postavljeni so ergonomično, celoten vtis v pilotski kabini pa je, da je malce zastarela v primerjavi s kabinami ameriških lovcev, opremljenimi s številnimi katodnimi zasloni. Desno: V drugem delu kabine, pred sedežem operaterjalnavigatorja, je navigacijsko srce tornada in sistemov orožja . V RAF imenujejo člana posadke na drugem sedežu navigator, čeprav so, če že govorimo o bojnem letalu, pomembnejši sistemi orožja. Zaslon z gibljivo geografsko karto je med dvema TV zaslonoma , z njiju pa operater razbira vse zahtevane taktične informacije . Palica v sredini ni pilotska za upravljanje letala , pač pa jo uporablja operater za upravljanje sistemov orožja.

« w a. w if)

<.)

UJ ":

'" 9:;; g; ~ ": N

Medklubsko tekmovanje RC jadralnih modelov

, Na letališču Alpskega letalskega centra v Lescah so modelarji tega centra organizirali medkubsko tekmovanje RC jadral nih letalskih modelov v kategoriji F3J. Tekmovanja se je udeležilo 17 tekmovalcev Iz več klubov: Ljubljana, Slovenj Gradec, Murska Sobota, Kranj ln ALC. Zmagal je Sašo Kolar tekmovalec iz AK KJanj, drugo ln tretje mesto sta osvojila tekmovalca ALC-a Primož Cerne ln Borut Perpar. Tekmovanje je potekalo po veljavnem pravilniku FAI, 1.j. s predtekmovanjem ln finalnim delom. Vsak tekmovalec je Imel v predtekmovanju trl polete. Na podlagi seštevka v predtekmovanju doseženih točk, je v finalnem delu tekmovalo osem najboljših.

I . ~ I

'1 ~- ~1~

.- ---r"- .__... . ... ._.- . ..

~Ji-

i 130n .~

o o

1·---'

.--- - --'

Sodniška ekipa ni opravila donaloge v celoti. Posamezni sodniki so bili razpoloženi navijaško, predvsem v korist tekmovalcev domačega kluba, pa tudi nešportno obnašanje posameznikov med tekmovalci ALC je naredilo slab vtis, kljub dobro organiziranemu tekmovanju. Glede na interes modelarjev tekmovalcev kakor tudi tistih, ki se niso udeležili tekmovanja, priporočam za uporabo jadralni model kategorije F3J, ki je predvsem dober za začetek (pomanjšani načrt v prilogi). Ceprav je konstrukcija modela enostavna, ustreza model vsem zahtevam sodobne modelarske tehnike. Z uspehom ga lahko uporabimo na tekmovanjih kakor tudi za rekreacijo v prostem času . Če imamo pomočnika za visoki štart, lahko model štartamo s pomočjo gume (30 metrov gume in 100 metrov vrvice) . Model je pokazal dobre sposobnosti zajadranje v termiki, kjer je dosegel več poletov nad 10 minut, kar zadošča tekmoval ne mu programu. ločene

Razpetina kril modela oziroma vitkost krila in nosilni profil višinskega krmila omogočata, da leti model z izredno majhno hitrostjo in da se pri tem minimalno pogreza. Model je konstruiran in izdelan po pravilih FAI. Modelar, ki hoče izdelati ta model, mora imeti že nekaj izkušenj z izdelavo modelov in branjem načrtov. Krilo, trup in repne površine mora modelar sam narisati v naravni velikosti. za izdelavo modela ne potrebujemo posebnega materiala. Lahko ga nabavi mo v že obstoječih modelarskih trgovinah v Ljubljani. Krilo je sestavljeno iz blaze in smrekovih nosilcev. Prekrito je z japan papirjem in lakirano, ali z ustrezno folijo. Trup je iz plastike ali pa iz blaze. Višinsko in smerno krmilo sta izdelana izbalze. Za krmiljenje modela zadoščata že dva servomotorja (pogon smernega in višinskega krmila), lahko pa tudi vgradi tretji servomotor, če se modelar odloči za zavore. OTOKAR HLUCHY

Struktura prihodkov v LZS v letu 1991 Struktura prihodkov Letalske zveze Slovenije se v letu 1991 kljub vojni v Sloveniji in zapori zračnega prostora bistveno ni spremenila. Lastni dohodki še vedno prevladujejo v višini 79 odstotkov. Tudi sredstva iz naslova telesne kulture se niso bistveno spremenila 'in predstavljajo 9,3 odstotka. Sredstva iz naslova izobraževanja kadrov in tehnične kulture upadajo in jih je 2 % iz naslova izobraževanja ter 1,7 % Iz naslova tehnične kulture. Sredstva iz naslova vojaških struktur so prav tako v upadanju in so znašala 3 %, kar je povsem razumljivo. Pogodbeni odnosi s KVL in ZSLO so bili prekinjeni, novi odnosi z RŠTO R Slovenije pa še niso zaživeli. Struktura prihodkov LZS v letu 1991: - od telesne kulture 2,906.289 SLT - od izobraževanja 629.050 SLT - od tehnične kulture 499.951 SLT - od vojaških struktur 905.054 SLT - od lastne dejavnosti 24,859.976 SLT - ostali prihodki 1,563.797 SLT

ali ali ali ali ali ali

9,3 % 2% 1,7 % 3% 79 % 5% ---škupaj --------- ------- ----31,364.117 siT- - --- šli - -100 0/; - - - - - -Da se letalske športne panoge lahko kolikor toliko odvijajo po zakonitih predpisih, mora vsak pilot letno prispevati vsaj 1000 do 4000 DEM. To pa je za pilote velika finančna obremenitev. zato lahko mirno zapišemo, da bodo v prihodnje leteli samo tisti, ki imajo denar. Talentirani oziroma motivirani za ta šport brez denarja pa bodo lahko samo gledalci in opazovalci tega športa. Sociale ni več. Mecenov pa tudi ne. MIRKO BITENC

KRILA 27

Slovesen zaključek šolanja kontrolorjev letenja v Luxemburgu V petek, 12. junija, se je iz Luxemburga vrnila v Ljubljano druga skupina osmih bodočih kontrolorjev Slovenske uprave za zračno plovbo. Prva skupina je zaklučila šolanje pred mesecem dni. Deloma smo o tem pisali že v prejšnji številki, zato ne bi

"aproach control". Dobili so izkaze o znanju, ne pa dovoljenj. Dovoljenja bodo dobili po praktičnem delu in izpitu pri domači komisiji. Pravijo, da bo to trajalo približno polleta. S 16 bodočimi kontrolorji v slovenskem zračnem prometu naša država pridobiva še tretjo suverenost, namreč: imamo formalno, tehnološko, slednja pa je oprta tudi na ljudi.

drobHipodrobnost~

vendar generalno: Eurocontrol inštitut, ki dela predvsem za domače potrebe, je 16 bodočih kontrolorjev izučil za "tower" in V vitrini inštituta je poslej tudi slovenska zastava (v levem kotu).

Dober konec delo kras; Tako druga kot prva skupina, sta opravili v Luxemburgu šolanje, ki ga zaokroža sedem izpitov iz približevaine in zemeljske kontrole zračnega prometa. Tečaj , ki so ga opravili, ni standa-rdnega razreda, pač pa ga je vodstvo inštituta prilagodil o znanjem bodočih kontrolorjev, saj so v Luxemburg prav vsi prišli z bogatim letalskim predznanjem. Zadnja, ki sta uspešno opravila izpit, sta bila Boštjan Pristavec in Aleš Štular. Vse pa se je simbolično dogajalo prav na dan, ko so Slovenijo sprejeli v mednarodno letalsko združenje ICAO. Slovenska uprava za zračno plovbo mi je omogočila, da sem se udeležil zaključne in poslovilne ure naš,ih tečajnikov, ki jo je priredil direktor inštituta g.von Brock, sodelovali pa so inštruktorji, torej tisti, ki so slovenskim kontrolorjem polnili glave. Eden pomembnejših vtisov:

mislim, da je nemogoče hliniti takšno prijaznost - toplino, kot so jo do slovenske skupine izžarevali ti ljudje. Vsem, tudi gospodu Ivanu Šarlahu, pa so položili na dušo odgovornost, povezano s praktičnim šolanjem in pa vzdrževanjem pridobljenih znanj. Opravili so javno analizo: "Znanje vaše angleščine sicer ni znanje rojenih Angležev, toda za opravljanje dela kontrolorjev ste podkovani. Govorite bolje, in to je pomembno, kot večina slušateljev izven anglosaškega govornega področja", je poudaril inštruktor P. Waildy. Direktor pa: "Dali smo vam znanje, licence boste pridobili doma. Sedaj je pomembno, da delate to, kar ste praktično in teoretično spoznali pri nas. Vem, da bo zaradi premajhne gostote vašega letalskega prometa to razmeroma težko, je pa nujno." To, kar je gospod van Brock položil v dušo in srce slovenskim tečajnikom prve in druge skupine ter slovenski Upravi za zračno plovbo, lahko razumemo samo takole: naredili smo vse, kar smo lahko, sedaj pa je vrsta na vas. Od slovenske Uprave je odvisno, kakšna bo strokovna usoda 16 bodočih kontrolorjev slovenskega zračnega prostora. Sporočilo direktorja inštituta Eurocontrol je neposredno prevzel Ivan Šarlah. Pogled na praktično usposabljanje Direktor Eurocontrolovega inštituta, gospod van Brock.

28 KRILA

Stari letalski maček Zvonko

Knaflič

novih kontrolorjev zastavlja kar nekaj vprašanj. Namreč - obseg letalskega prometa na slovenskih letališčih je skromen, uspešno praktično šolanje pa zahteva precejšnjo intenzivnost. Ob objektivnostih se znajo pojaviti tudi subjektivnosti : kdo je kdo, čigav in kdo starejši. Verjel bi, da so šolani kontrolorji pred vojnimi dnevi pridobili slovensko državljanstvo. Tu je še najeta skupina kontrolorjev iz Zagreba, ki so "zamašili" vrzel preobremenjenosti. Velika škoda bi bila, če bi se bodočim kontrolorjem zgodilo, da v nadaljnjem praktičnem usposabljanju potonejo s prakso, v kateri bi njihovo sodobno znanje nazadovalo. Menim, da bo v bližnji prihodnosti problem nadaljnjih usposabljanj slovenskih kontrolorjev v zračnem prometu ena pomembnih preokupacij naše Uprave za letalski promet in njenega direktorja, mag.Petra Marna. Gospod Šari ah je na sklepni slovesnosti poudaril, kako zadovoljna in hvaležna je naša zračna Uprava, direktor inštituta pa je omenil nujnost kontinuitete šolanja. Namignil

med privajanjem na nove naloge.

je, da se je za nadaljnja usposabljanja enostavno treba postaviti v vrsto. Potrebe po usposabljanju kontrolorjev nenehno izraža tudi ves nekdanji vzhodni blok in inštitut v Luxemburgu je bolj in bolj zaseden, slovenske kontrolorje, morda ne vseh 16, pa bi morali že letošnjo pozno jesen ali zgodnjo zimo poslati na tečaj za radarsko vodenje letal. Luxemburžani so jih pripravljeni sprejeti, sprejeli bi jih z velikim veseljem in zato morda celo ceneje. Tako, kot je Luxemburška vlada prispevala k stroškom pravkar minulega izobraževanja. Direktor inštituta je kar nekajkrat poudaril: "Pobrigajte se, mi pa vas bomo z veseljem sprejelil"

Želiš dokončati model letala MIG-3v merilu 1:4? Prodam dele tega elegantnega ruskega letala. Kliči 066/61-373. Prodam tudi trup za UTVA-75, prav tako v merilu 1:4.

E.Rusjan - inž. Rado Kikelj - Albin Novak

EDA • V, 6. 6. 92 Brez dvoma je bil let EDE V Albina Novaka in Rada Kiklja vrhunec slavja, ki so ga letalci ALe skupaj z LZS priredili na Rusjanov 106. rojstni dan. Predstavitveni let, ki ga je opravil graditelj in pilot Albin Novak je izgledal kot preprost, varen in rutinski. V minutah leta nad publiko velika večina gledalcev, pa tudi zbranih pilotov ni mogla ocenjevati dilem in ne velikega uspeha, ki sta mu družno botrovala inž. Kikelj in Albin Novak.

Novak Kikljeva EDA V ima čez krila 7 m, prav toliko je tudi dolga.

, Posnetki: T.Polenec, N.Mihalek, B. Knific

Ena glavnih nalog inž. Kiklja je bila rekonstrukcija osrednjega dela letala . Zgodba je starejša in sploh ne tako preprosta, kot je kazal prvi let. Recimo, da se je vse skupaj začelo decembra leta 1988, ko se je na strojni fakulteti v Ljubljani zbrala skupinica strokovnjakov. Poleg Novaka in Kiklja sta bila prisotna tudi dr. Dominik Gregelj in dr. Sandi Sitar. Temu sestanku jih je sledilo kar nekaj, dokler se inž. Rado Kikelj ni lotil načrtov kril. Inž. Rado Kikelj: "Viri podatkov za vemo rekonstrukcijo so bili skopi. Imeli smo fo-

KRILA 29

Ede V A.Novaka od daleč v zraku ne bi ločil od svoje iz leta 1910 niti Edvard Rusjan.

Za sestavljanje pred štartom so rabili kar 4 ure.

Staro z novim v leščanskem hangarju.

tografijo Ede V v zraku, novejšo skico tega letala, za katero smo kasneje ugotovili, da je njen avtor inž. Jože Perhavc, ter podatke Sandija Sitarja, raziskovalca in publicista odličnega poznavaica E.Rusjana." Leteče makete so bile konstruktorju Kiklju v veliko pomoč, čeprav je bila pomanjkljivost maket šibak motor. Posebna ovira so bile žice, ki sodijo k Edi V, saj zaradi njih radijski sprejem v letalu ni bil zanesljiv. Inž. Kikelj: "Relativno preprosto je bilo načrtovanje kril ln repnih površin. Te so bile razvidne iz fotografije. Problem pa so predstavljale mere.

Inž. Kiklju ni ostalo drugega, kot da naredi model in ga opazuje pod kotom iz katerega je bila posneta Rusjanova EDA V. Izkazalo se je, to pa je narekovala tudi konstrukcija zadnjega dela trupa, da ne more biti drugače, kot da je trapezastega preseka. Druga uganka je bila konstrukcija osrednjega dela trupa. Fotografija teh detaljev ni razkrila. Zato je ta del nakazoval kar nekaj možnih rešitev. Inž. Kikelj se je odločil za najbolj logično rešitev. Nekatere podrobnosti sta Novak in Kikelj spremenila, saj so to narekovale pomanjkljivosti, ki so jih kazale radijsko vodljive makete. Tako

30 KRILA

Po dr. Sitarju naj bi originalna Eda V čez krila merila 6 m, dolga pa naj bi bila 7 m. Pri načrtovanju, še prej pa v razmišljanju, sem izhajal iz dejstva, da vsa letala izgledajo daljša, kot širša, čeprav je običajna resnica ravno obratna. Zato sem se odločil za 7 mrazpetine kril in g. Sitar je kasneje izbrskal podatek, daje morda bilo tako tudi res. Huje je bilo s trupom. Kar dvoje vprašanj se je pojavilo: iz fotografije ni bilo jasno, ali je rešetkast trup trikotnega ali trapezastega preseka. Povečana fotografija je nakazovala obe možnosti, praksa tistih časov pa so bili zelo pogosti trikotni prerezi. "

sta za spoznanje povečala smerne površine. Nasploh je bil rep originalne Ede poglavje zase. Recimo: Rusjan je imel višinski stabilizator vgrajen pod trup letala. Kikelj ga je zaradi evidentno slabega in turbolentnega obtoka zraka dvignil nad trup. Probleme Rusjana je nakazoval o tudi medkrilo: kot da je bilo letalo obteženo na rep. Konstruktor je to medkrilo na Novakovem letalu postavil v strogo nevtralni položaj. Zelo vprašljivo je bilo težišče originalnega letala. Rusjan je sedel pod zadnjim robom krila, noge pa so mu segale nekako do koles. Vse to je kazalo, da je bilo težišče letala pomaknjeno nevarno nazaj. Zaradi

Novak je za letalo porabil 2.000 ur, tu pa seveda ni vštet čas inž. Rada Kiklja, niti čas. A.Novaka v katerem je iskal rešitve.

Gasilski posnetek po uspešnem prvem letu (6.6.92 ob 11): Albin Novak z ženo Nado (stojita levo). Povsem desno (stoji) je inž. Rado Kikelj.

Posnetek prvega skoka replike Ede V (5.5.92 ob 19.00).

varnosti sta Kikelj in Novak posodobila način upravljanja letala. Denimo - originalna Eda ni poznala krilc, pač pa je Rusjan (morda) z nagibanjem telesa zvijal krila. Tudi vodoravne površine repa so bile iz enega kosa (samo krilo - brez stabilizatorja). Posebno poglavje originalnega letala je predstavljal motor. Menda ga je Rusjan dobil iz druge roke. Zmogel naj bi 28 KS, težak pa je bil približno 80 kg. Vemo, daje bila Eda V Rusjanovo prvo enokriIno letalo, drugi podatki pa kažejo, da je bilo eno uspešnejših Rusjanovih letal, ki je

nastalo v rahlem spogledovanju z Bleriottovo demoseille. Zanimivo je vprašanje, na kakšen način so bila krita krila originalnega letala. Namreč: v letu 191 O profila krila še niso poznali. Zato je bilo krilo upognjena plošča, prve konstrukcije Rusjanovih letal Ito se vidi iz fotografijI pa so imela krila, ki so bila krita s platnom samo s spodnje strani. Pri Edi V je v resnici možno oboje - torej krila krita z obeh strani ali pa samo od spodaj. Tako pri Novakovi Edi predstavlja profil krila - NACA 6306 - eno pomembnejših, pa hkrati manj opaznih modifikacij.

Vse spremembe, ki jih je po inž. Kiklja na novi Edi V opravil Albin Novak, dokazujejo s kako neskončnimi problemi sta se ubadala takrat 24-letni Rusjan in njegov brat. Imela sta letalo, ki je letelo bolje, kot vsa tista, ki sta jih izdelala prej. Imela sta težak motor z vprašljivo močjo, izdelala letalo s praznanjem letalske aerodinamike, letalske izkušnje Edvarda pa so bile skromne. Zagotovo je bilo letalo - preprosto rečeno - težko upravljivo, letelo pa je uspešnejše, kot vsa predhodna. Dokaz: to je bilo prvo Rusjanovo letalo, ki ga ni razbil. Izgleda, da načrtih

danes poznamo pomembno podrobnost, za katero Rusjan ni vedel, saj se mu pri letenju z Edo V očitno ni nikdar ustavil motor. To pa že kar nekaj časa poznata gospoda Kikelj in Novak. Z novo Edo V je pilot Albin Novak opravil prve vožnje po zemlji in prvi meterski skok v večernih urah, 5.6.1992 na letališču v Lescah, prvi pravi let pa 6. 6. ob približno 11 . uri. Predstava Ede V na letalskem mitingu pa je bila kljub močnemu vetru lep in veličasten dogodek. Gospod Novak pa je ob zaključku programa opravil še en let.

KRILA 31

Prvi vzlet. Nova Eda V potrebuje za vzlet približno 60-70 m, vzpenja pa se bolje od stareha (če sta v njem dva). Albinu Novaku so z veseljem pomagali številni, med drugimi tudi g. Torkar, letalec in modelar, ki doma obnavlja jadralno letalo vaja.

Albin Novak ve o Edi V veliko več kot je vedel njen konstruktor in pilot Edvard Rusjan. Pred ptujskim letalskim mitingom je gospod Novak opravil še en let, ki je bil za razliko od prejšnjih opravljen v relativnem miru. Letalo je bilo v zraku kakšnih dvajset minut in izkazalo se je, da se vzpenja hitreje kot storch z dvema potnikoma in da je vodo ravna hitrost nekje okrog 80 km/h. Albin Novak je demonstriral prav simpatično upravljivost letala, ki je kazalo vse dobre znake lahkih letal. Ptujski letalski miting 21. junija pa je bil za Novaka in Edo V skoraj usoden. Med otvoritvenim govorom generala Slaparja je Novak vzletel, da bi se takoj po pozdravnih bese-

32 KRILA

dah vključil v program. Na približno 1Ometrih višine !lahko tudi 15/ se je rotax Ede V ustavil. V paraboli, ki se je stopnjevala, je Novak preletel letala, se izognil ljudem in pod približnim kotom 35 - 40 stopinj udaril v koruzno njivo. Agonija letala je trajala kakih 5 - 6 sekund. Pilot Albin jo je odnesel s poškodbo hrbtenice, rebra in gležnja. Na veliko srečo ga ni poškodoval motor, ki bi mu lahko padel v naročje, niti prelomljene /smrekov laminati opornice trupa, ki bi ga lahko prebodle kot naostrene sulice. Kaj se je zgodilo: najbrž ne bo posebej težko ugotoviti, zakaj se je

ustavil motor, veliko teže pa, zakaj Novak letala ni mogel poravnati. Eden očividcev, pilot-ki je stal v neposredni bližini: ·Če bi Novak letel kakšnih 10m više, bi udaril v zemljo pod pravim kotom." Fizionomija leta Novaka na Ptuju je bila povsem enaka nesreči zadnje radijsko vodene makete, ko je motorčku evidentno zmanjkalo goriva. Model se je postavil na nos in v tem položaju vztrajal do zemlje ne glede na komando pilota. Ta lastnost Ede V je bila znana že od prej, vendar Rusjan zanjo še ni vedel. Te lastnosti so pokazale že radijsko vodljive makete.

Resnica o aerodinamiki Ede V je pomembna stvar. Tega sta se ves čas zavedala inž. Kikelj in Albin Novak. Predvidela sta obsežen program preskusov, s katerimi bi projekt tudi zaključila. Vse to bo še prišlo na vrsto, saj je pilot in graditelj nove Ede V dan po nesreči izjavil, da bo letalo popravil. T.P.

Na zalogi propelerji za rotax 503-1 V in za rotax 5032V. Tel.: 0608/82-285.

Nova generacija helikopterjev

ZANIMIVOSTI Načrtovanje. Navkljub velikim tičnim spremembam na območju

Letošnjega marca je znana ameriška tovarna helikopterjev Sikorsky prvič javno predstavila model helikopterja S-92 v naravni velikosti. Gre za helikopter, ki naj bi zamenjal model S-61 , načrtovana pa je tudi vOjaška izvedenka. Pri konstruiranju so uporabili precej sistemov, ki so že sedaj v uporabi na helikopterjih UH-62 black hawk in SH-60 sea hawk, saj je povsem nov samo trup, ki so ga povečali tako da so dobili prostorno kabino z dimenzijami 5,9x1,83x1,83 metra, v kateri je prostora za 22 potnikov, medtem, ko načrtujejo, da bo vojaška izveden ka lahko prepeljala do 24 opremljenih vojakov. V načrtu imajo, da bodo prvi prototip pričeli graditi konec letošnjega leta, prvi polet pa je načrtovan v drugi polovici leta 1994. Prve helikopterje S- 92 bodo izročili naročnikom sredi leta 1996. Proizvajalec se je odločil za civilno in vojaško izvedenko zato, ker je trg za takšne vrste civilnih helikopterjev premajhen (uporabljajo jih v glavnem za oskrbovanje vrtalnih ploščadi). Med drugim naj bi novi helikopter zamenjal tudi Boeingov helikopter CH-46, konkurenca pa naj bi bil tudi letalu V-22 osprey. Sedanjemu helikopterju S-61 očitajo, da v zadnjem obdobju zanj niso razvili nobenih novih

sistemov, ki bi izboljšali njegove letaine zmogljivosti, in mu je edina prednost prostorna kabina - torej je začel zastarevati. Helikopter S-92 bo opremljen s pogonskih sistemom helikopterja sea hawk z močjo 2500 kW (3400 KM). Nov bo glavni rotor, ki so ga razvili iz rotorja helikopterja black hawk. Narejen bo iz kompozitnih materialov z navzdol zavitimi konicami posameznih krakov rotorja. Rotor je že v razvojni fazi, saj nameravajo z njim opremiti tudi helikopterje H-60. Repni rotor bodo "vzeli" s helikopterja sea hawk. S-92 bo imel dva motorja General Electric CT7 z močjo 1640 kW ali pa Rolls-RoycefTurbomeca RTM.322. Civilna izvedenka bo imela standardna vrata, dobiti pa jo bo moč tudi z nakladalnimi vrati v sprednjem delu, zaradi česar pa bo treba odstraniti zadnji prtljažni prostor. Helikopter bo imel uvljačljivo podvozje. Pilotska kabina bo imela pet večnamenskih pilotsko-motornih pokazalnikov oziroma sistemov, dvojni avtomatski sistem kontrole vodenja letenja kot tudi razne sisteme za snemanje pogovorov in dogajanja v zvezi s trenutnim položajem v pilotski kabini. Helikopter S-92 bo opremljen tudi s sistemom za prečrpavanje goriva v zraku.

Tudi dobrim gre slabo

Znana ameriška firma Gulfstream Aerospace, ki sodi med vrhunske proizvajalce polsovnih letal, se je znašla v hudih finančnih problemih, saj je zadnji dve leti končala z izgubo. Ker so njena letala izredno kavlitetna, so temu primerno draga in jih je zato težko prodajati. Padec finančne uspešnosti je zelo izrazit od leta 1990 naprej, ko je firma prešla v zasebne roke, ko stajo predsednik upravnega odbora firme Allen Paulsen in finančnik Forstman Little odkupila od znanega konzorcija Chrysler za 850 milijonov dolarjev. Forstman namerava prodati 17 odstotkov svojih delnic, medtem ko jih ima Paulsen sk,-!pno 32 odstotkov. S prodajo delnic za 100 milijonov dolarjev želi zmanjšati izgubo, ki je je leta 1990 bilo za 132, leta 1991 pa za 50 milijonovb dolarjev.

polibivše Vzhodne Evrope kot tudi v sami romuniji, ta država načrtuje, da bo ohranila sodelovanje z letalsko industrijo bivše ZSSR. Znano je, da so Romuni licenčno izdelovali tako helikopterje kot nekatera letala ruske konstrukcije. V koprodukciji so izdelovali dele ali celotne sklope trupov, medtem ko so bili pogonski sistemi v glavnem izdelani v bivši SZ, sedaj SND. To se nanaša tudi na helikopter Ka-126. Prvi helikopter tega tipa so izročili Rusiji, kjer se je pridružil štirim ruskim pri preizkušanju za pridobitev potrebnih dokumentov za redno uporabo. Konstrukcijski biro Kamov se zanima tudi za pridobitev enakih ameriških dovoljenj, dogovarja pa se tudi s francosko firmo Turbomeca, da bi sedanja motorja TV-O-199 z močjo 720 KM zamenjali s francoskimi motorji arriel približno enake moči. Nov pristop. V obdobju perestrojke se je spremenilo tudi rusko razmišljanje o neverjetno ogromni industriji za vojaške potrebe; tak je tudi primer tovarniškega kompleksa, ki je izdeloval letala Mig-29. PO novem bodo v tej tovarni izdelovali dvomotorna potniška letala 11-114, namenjena regionalnemu letalskemu prometu. Letala sodijo v isto kategorijo kot angleški ATP, francosko-italijanski ATR in špansko-indonezijski CASA-ITPN 235. Kot zanimivost povejmo še to, da so v ljubljanskem inštitutu za turbinske raziskave opravili dokajšnji del meritev glede tehnoloških rešitev za pogonski sistem. Raziskave. Firma Boeing je pričela z raziskavami o možnem povečanju letala boeing 777, ki ga šele razvijajo in bo prišlo v uporabo leta 1995. Nadaljevanje raziskav pa je odvisno od reakcije kupcev tega novega Širokotrupnega letala. Firma načrtuje izvedenko, ki naj bi bila od osnovne pred krili daljša za 4,8 metra in za krili prav tako - skupno torej 9,6 metra, tako da bi bilo novo letalo dolgo 73 metrov. Zadnji let. Danska letalska firma Sterling je v februarju letos vzela iz prometa zadnje letalo caravelIe. Ko se je caravelIe pojavilo kot nov tip potniškega letala, je povzročili o pravo revolucijo, saj je bilo na pogled izredno elegantno, v tehnološkem pomenu pa je pomenilo velik napredek. Poleg francoskega Air Francea je bila firma Sterling največji uporabnik teh letal in je leta 1967 dosegla tudi dnevni rekord naleta, saj so bila njena letala v zraku kar 12,49 ure. To je bil za tedanje čase izreden uspeh. Skupno je firma imela v uporabi 34 letal caravelIe; prvo je uvedla v redni promet aprila 1964. Prva business jet firma. V Kijevu (Ukrajina) je pričela poslovati firma Air Ukrajina, ki se bo ukvarjala s poslovnim letalstvom. To je prva takšna firma na podrOČjU SND in ima trenutno v uporabi tn letala Jak-40 ter letalo Dassault falcon 200, ki so opremljena za potrebe letalskih prevozov pomembnih ljudi. Dassaultovo letalo upravlja pet pilotov, ki so se šolali na Zahodu,letala Jak-40 pa piloti, ki so pred tem leteli v Aeroflotu in armadi. Letalo falcon ima oznako CCCP-011 oo. Rrma je bila ustanovljena skupaj s firmo Aeroleasing Group, ki ima sedež v Ženevi. V prihodnje načrtu jejo dvakrat tedensko polete v Toronto.

KRILA 33

ZANIMIVOSTI

Rusko-izraelsko sodelovanje

Šolanje v tujini. Kuvajtski nacionalni letalski prevoznik Kuwait Airways je letalskemu šolskemu centru Air Training School v Oxfordu (Velika Britanija) plačal 2 miliona funtov za šolanje 30 pilotov. Šolanje bo trajalo 14 mesecev. dogovarjajo se tudi o šolanju drugega letalskega osebja (navigatorjev, mehanikov itd.)

Nova letalska družba. V novi samostojni državi Litvi je pričela hitro delovati podjetniška miselnost. Tako je bila nedavno ustanovljena letalska firma Inversija, ki se ukvarja predvsem s prevozom raznih tovorov in je v zasebni lasti. Trenutno imajo pet težkih transportnih letal Iljušin 11-76 in letalo Antonov An-12. Načrtujejo, da bodo iz svoje matične baze na Malti leteli po vsem svetu, saj so za to že dobili potrebna dovoljenja. Poleg tega se zanimajo tudi za potniški letalski promet in ob tem za možnost nakupa dveh Fokkerjevih letal F27 friendship in letala boeing 757. Dogovarjanja se nadaljujejo. Belgijska nacionalna letalska firma Sabena je že nekaj časa v precejšnjih finančnih težavah. Ker pa jih Belgijci niso sposobni rešiti sami, so se pred časom pričeli o skupnih rešitvah dogovarjati s francosko firmo Air France. Sprva so se predvsem na belgijski strani pojavljali dvomi glede dokončne odločitve, v začetku aprila pa je belgijska vlada dala zeleno luč za podpis sporazuma. Sodeluje tudi močna finančna skupina Groupe Bruxelles Lambert, ki ima v celotnem poslu 37,5- odstoten delež v Sabeni, dve tretjini pripadata Air Franceu in preostanek drugim belgijskim delničar jem.

lAl (Israel Aircraft Industries) in konstrukcijski biro Kamov iz Rusije intenzivno sodelujeta pri izdelavi novega komercialnega helikopterja Ka-62, katerega razvoj sega v leto 1990, ko je še obstajala ZSSR. Izraelci in Rusi delajo sedaj pri dokončni obliki, notranji opremi in pogonskemu sistemu. Takšen helikopter bo imel precej večji trg za prodajo, saj bo ustrezal tudi zahodnim normativom. Zato se trenutno dogovarjajo z dvema ameriškima firmama glede motorjev, ki jih bo imel novi helikopter. Na sliki je prikazan model helikopterja v naravni velikosti. Ka-62 bo lahko lebdel na mestu do višine 3000 metrov, njegova normalna vzletna masa pa naj bi bila 5850 kilogramov.

Novo

letališče

Novo letališče. V Kuala Lumpurju, glavnemu mestu Malezije, pripravljajo gradnjo novega mednarodnega letališča, ki bo ležalo 70 kilometrov jugovzhodno od mesta. Cena gradnje bo zelo velika, saj že zdaj predvidevajo stroške v viPini 7,7 milijarde dolarjev. Letališče bo imelo štiri vzletno-pristajalne steze in bo lahko letno sprejelo 75 milijonov potnikov. Gradbena dela so zaupali britansko-japonski firmi. Načrtujejo, da bo novo letališče prišlo v uporabo do leta 1997. Nova letalska povezava. Konec marca je švicarska firma Crossair pričela redno leteti na liniji med ZOrichom in londonskim letališčem London City Airport, ki leži skoraj v središču Londona, kjer so bili nekoč veliki pristaniški doki. V prihodnje načrtu jejo tudi direktne polete iz Ženeve. Sedaj na novi liniji letijo dvakrat tedensko. Čeprav je firma lansko leto končala z izgubo 1,5 milijona švicarskih frankov, že za letos računajo, da bodo finančno leto končali z minimalnim dobičkom. Prvo letalo. Indonezijska firma Garuda, ki je tudi nacionalni letalski prevoznik, je v začetku letošnjega leta prevzela prvo od šestih letal McDonnell Douglas MD-11. Garuda namerava s temi letali zamenjati letala DC-1 O. Kupčija je vredna 4 milijarde dolarjev. Poleg naročenih se zanima še za nadaljnjih šest letal MD-11. V bistvu gre za veliko modernizacijo flote, saj so med drugim kupili tudi sedem letal A300-600, šest letal boeing 747- 400 in devet 737-600. Navkljub težavam, ki jih je letalskemu prometu povzročila zalivska vojna, je ta firma v minulem letu zabeležila dobiček v višini 96,3 milijona dolarjev.

34 KRILA

Hongkonško letališče je v svetu znano kot eno najbolj zahtevnih, ko gre za vzletanje oziroma pristajanje. Letališče je zgrajeno praktično v morju, saj Hongkong na svojem ozemlju nima dovolj velikega prostora, kjer bi lahko zgradili tako veliko in tako izredno prometno letališče . Poleg tega bo to zadnje "britansko" ozemlje v Aziji leta 1999 prešlo v sestavo LR Kitajske. Že doslej je mesto predstavljalo največje "kitajsko okno" v zahodni svet, letalski promet pa bo naraščal tudi v prihodnnje. Zato so sklenili, da bodo zgradili novo, moderno letališče, ki bo izpolnjevalo potrebe najnovejših zahtev glede letalskega prometa. Posel za projektiranje je dobila firma Mott Consortium, ki vključuje še deset drugih podjetij iz raznih držav, ki se ukvarjajo z gradbenimi, tehnološkimi in drugimi zadevami, in je do sedaj sodelovala že pri več drugih velikih projektih. Letališče bodo zgradili 30 kilometrov južno od mesta na umetnem otoku, celotna površina novega letališča pa bo 7,5 kvadratne milje. Razpis za izgradnjo no-

vega umetnega otoka je bil objavljen nedavno. Edini delničar tega projekta je država, načrtova no pa je, da bo samo izgradnja objektov na bodočem umetnem otoku stala 6 milijard dolarjev. Vsi detajlni podatki bodo znani v prihodnjih 12 mesecih. Vzrok dokajšnje naglice je v tem, da predvidevajo, da bo sedanje letališče leta 1993 ali najkasneje 1994 doseglo svoje maksimalne zmogljivosti in bi zaviranje letalskega prometa lahko postalo kritično za gospodarstvo, saj od 160 milijard dolarjev izvoznega prometa, ki ga ustvari ta mala državica v letu dni, gre z letalskim prevozom kar 21 odstotkov prevoza. Letališče bo postalo operativno leta 1997, povsem končana pa bo gradnja šele leta 2040. Takrat bo skupna površina vseh letaliških objektov obsegala 890.000 kvadratnih metrov. Ko bo letališče povsem gotovo, bo lahko letno sprejelo 87 milijonov potnikov. Imelo bo 120 izhodov in dve vzletnopristajaini stezi, dolgi 3800 metrov.

Novinec z Daljnega vzhoda

ZANIMIVOSTI Novici s Kitajske. Zaradi dogodkov na Trgu nebeškega miru so najprej Američani in nato tudi Kitajci odstopili od programa, da bi letala J-8 II "finback" (dvomotorno lovsko-jurišno) opremili z ameriško elektroniko (skupno je šlo za 50 teh letal). Sedaj kaže, da bodo ponovno pričeli delati pri tem programu, saj sta dve letali, ji so ju poslali v ZDA, še vedno tam in prvi pogovori že potekajo. Prav tako Kitajci razvijajo program letala super-7, ki sta ga skupaj razvijala Pakistan in Kitajska ob pomoči ameriške firme Grummann. Gre za močno predelano letalo Mig-21, ki so ga Kitajci izdelovali licenčno. Sprva so ga nameravali opremiti z motorjem GE F-404, sedaj pa se zanimajo za motor RD-33 (Mig-29) in Turbo-Union RB.199 (tornado).

V času letalske razstave Asian Aerospace '92 so prvič javno predstavili prototip šolskega reakcijskega letala Karakoram K-8, skupni izdelek Kitajske in Pakistana; ki že dlje časa sodelujeta pri razvoju raznih letalskih projektov. Poleg tega je Pakistan dolgoletni kupec kitajskih letal in to ne v majhnem številu. Predstavljeno letalo je bilo 4. prototip, v začet ku junija paje vzletelo že prvo predserijsko letalo. Celoten program razvoja ima enoletno zamudo (vzrok je v neredih na Trgu nebeškega miru), ker so Američani začasno ustavili dobavo potrebne opreme - tako motorja kot elektronske opreme. V projektu je Pakistan v glavnem sodeloval z denarjem in svojimi letalskimi strokovnjaki , letalo pa izdelujejo v tovarnah v kitajskem mestu Nanchang. Letalo je med dosedanjim preizkušanjem pokazalo zelo dobre rezultate, zato s programom hitro napredujejo in s tem skušajo nadoknaditi zamudo. Do sedaj so med preizkušanjem že dosegli hitrost 700 km/h in preobremenitev 5,5 g, medtem ko je načrtovana obremenitev 7,33 g. Preizkusni piloti imajo pripombo na zmogljivosti na visoko ležečih in vročih letališčih , zato jih bo treba izboljšati (močnejši motor?). Do sedaj so

opravili dve tretjini potrebnih preizkušanj v zraku in vse statistične preizkuse. Letalo je enomotorno, z motorjem Garrett TFE731-2A-2A, ki ima potisk 1620 kilopondov. Notranji rezervoarji sprejmejo 780 kilogramov goriva, ki zadošča za 3,10 ure letenja, če pa ima v dodatnih rezervoarjih še 500 kilogramov dodatnega goriva, lahko letalo ostane v zraku 4,4 ure. Največji dolet na višini 7920 metrov (z dodatnim gorivom) je 2200 km, samo z notranjim gorivom pa 1545 kilometrov. Prazno letalo ima maso 2750 kg, največja vzletna masa pa je 4400 kilogramov. Največja višina leta je 13.000 metrov. Minimalna hitrost je 185 km/h, največja pa 870 km/h. Letalo ima štiri pod kril ne in en podtrupni nosilec oborožitve oziroma rezervoarjev goriva, katerega nosilnost je pk 250 kilogramov. Največja skupna masa tovora je 950 kilogramov. Podtrupni nosilec je v glavnem namenjen namestitvi topa kalibra 23 milimetrov, na preostale pa lahko namestijo različne kombinacije bomb in raket. Uporaba orožja zaenkrat še ni bila preizkušena. Oprema pilotske kabine je povsem ameriška, pilota pa sedita na sedežih Martin Baker Mk.1 OL, ki sta nameščena v tandemu; zadnji (instruktorski) je dvignjen, da ima instruktor pregled (in razgled) .

Francozi in Angleži še enkrat skupaj

Francoska firma Dassault Aviation in britanska British Aerospace sta se dogovorili o skupnem pristopu pri raziskavah o možnem bodočem letalu, ki bo nasledilo letalo rafale oziroma EFA. Dogovor se nanaša na skupne raziskave tehničnih sklopov novega letala, ki bi zadovoljili obe strani, dogovorili pa so se tudi, da novo letalo ne bo predstavljalo konkurence letalu rafale oziroma EFA, oziroma povzročilo ustanovitve proizvodnje teh dveh letal. Enako so se tudi tovarne, ki izdelujejo elektronsko opremo, dogovorile glede sodelovanja pri razvoju opreme za novo letalo. V tem delu projekta sodelujeta kot vodilni firmi GEC- Marconi iz Britanije in Thomson-CSF. Dogovor je bil podpisan lani.

Vseeno dobiček. Firma Northrop trdi, da bo imela dobiček od izdelave bombnikov B-2, ne glede na to, koliko letal bo izdelanih. Koncept proizvodnje tega letala je bil zastavljen leta 1981, ko je letalstvo načrtovalo nakup 132 letal B-2. Zaradi povečevanja razvojnih stroškov, spremembe položaja v svetu, zamude pri izdelavi prvega letala in nato še precej večjih tehničnih težav s samim letalom, kot pa so jih pričakovali, je število letal upadlo na 75. Zaradi nadaljnjega zmanjševanja finančnih sredstev za obrambno ministrstvo, se je število zmanjšalo na vsega 15 letal, katerih značilnost je predvsem majhna radarska odsevnost. PO mnenju predstavnika firme bo imel Northrop do leta 1994 od projekta B-2 dobiček v višini 3 milijarde dolarjev - če se ne bo zgodilo kaj nepričakovanega . Možna zamenjava. PO nekaterih vesteh se je v konkurenco za zamenjavo zastarevajočih lovskih letal F-5 freedom fighter tajskega vojnega letalstva vključilo tudi angleško-francosko letalo jaguar, ki naj bi - po istih virih - zamenjalo freedom fighterje tudi v vojnih letalstvih drugih držav, kjer jih pač imajo. Tajska se je tudi pred časom dogovarjala s Kitajsko o možnem nakupu kakšne od izvedenk migov, ki jih predelane izdelujejo na Kitajskem. Trenutno deluje samo ena montažna linija za jaguarje, in to v Indiji, vendar samo za potrebe te države. Jaguarji so zdaj še posebej zanimivi tudi zato, ker so se dobro obnesli v zalivski vojni 1991 . Zanimanje zaenkrat še - kako v prihodnje? V češkoslovaški tovarni Aero Vodochody končujejo zadnja letala L-39ZA albatros, ki jih je kupilo nigerijsko vojno letalstvo . Medtem pa se za to šolsko reakcijsko letalo zanima še nekaj afriških in arabskih držav , saj je zanimivo predvsem zaradi nizke cene v primerjavi z drugimi letali te kategorije. Pogovori potekajo s Tunizijo, Libijo, Alžirijo, Sirijo, poleg tega pa se za letalo zanima tudi Indija, ki bi kupila kar 100 letal te kategorije. Trenutno največji kupec izboljšane izveden ke L-59 pa je Egipt. Poleg tega bo tudi domače vojno letalstvo kupilo kakih 85 letal. Medtem pa tovarna ne pričakuje več naročil iz bivše ZSSR, ki so ji od leta 1973 do sedaj dobavili kar 2094 letal L-39. Letalo sodeluje tudi v natečaju ZDA, znanem pod '~ ratico JPATS, ki sta ga skupaj razpisala vojno letalstvo in mornarica. Letalo v tem projektu ima oznako L-139 in bo opremljeno z ameriškim moto~em firme Garrett. Predstavljeno bo prihodnje leto v Parizu .

KRILA 35

ZANIMIVOSTI Odpovedan razvoj. Firma Grummann bo morala verjetno odpustiti večje število svojih delavcev, ker je ameriška vlada odpovedala nadaljevanje razvijnega programa F-14 tomcat. V razvojnem programu je sodelovalo 41 OO delavcev firme in še 1314 zunanjih sodelavcev. Od tega je bilo samo v Grummannu neposredno vključenih v projekt 1500 delavcev. Odpuščanje bo končano do marca 1993. Medtem se bliža koncu tudi proizvodnja izvedenke F-14D; letošnjega maja je mornarica prevzelazadnje letalo, ki je sodilo v naročilo zadnjih 12 letal te vrste. Firma Grummann ima tako v proizvodnji samo še dve vojški letali: A-16 intruder (konec proizvodnje je predviden v kratkem) in letalo E-2C hawkeye, katerega konec proizvodnje je načrtovan za leto 1996. Odobritev. Ameriška administracija je odobrila prodajo izraelskih letal kfir Tajvanu in Filipinom. Odobritev je bila potrebna zato, ker imajo letala ameriški motor General Electric J-79-J1 E. Tajvan bo tako prejel 34 letal C-7 (enosed) in 6 TC-7 (šolski dvosed). Kupčija je vredna 1,5 milijarde dolarjev. Filipini pa bodo dobili skupno 18 letal obeh izvedenk. Pred tem so bila v uporabi izraelskega vojnega letalstva in jih bodo zato, ker so bila konzervirana, delno predelali. V posel sodi tudi šolanje posadk.

Izboljšava elektronike

Avstralsko vojno letalstvo (RAAF - Royal Australian Air Force) ima tudi 22 lovsko izvidniških letal FIRF-111 C. Gre za težka lovska letala, zasnovana za potrebe ameriške vojne mornarice, ki pa je projekt zavrnila in ga je prevzelo vojno letalstvo ZDA. S temi letali so v nekaterih izvedenkah zamenjali bombnike 8-58 hustier, delno pa tudi prve izvedenke bombnika 8 -52 stratofortress. Letala so se med uporabo izkazala za zelo zanesljiva, čeprav je bilo z njimi v začetku precej težav in še več ugovarjanja glede njegove cene, ki je še za današnje čase astronomska. Letala so v uporabi samo v vojnih letalstvih ZDA in Avstralije. V začetku letošnjega leta je prvo od avstralskih letal priletelo v letalsko oporišče Palmdale v Kaliforniji. Tu bodo letalu vgradili elektroniko za navigacijo in za uporabo bojne oborožitve. Modernizacija te opreme bo omogočila, da bodo letalu podaljšali življenjsko dobo za nadaljnih 20 let. Prvo letalo bo rabilo enoletnemu razvijanju sistemov in njihove uporabe, preostalih 21 pa bodo modernizirali v času od 1993 do 1996. Modernizacijo bo opravil skupni avstralsko-ameriški team, posel pa bo opravila firma RockweIlInternational North American Aircraft.

Zmagovalec je znan

Konec proizvodnje. Nizozemska firma Fokker je nedavno izdelala zadnje letalo F-16 fighting falcon. Ta letala je izdelovala po ameriški licenci za evropske naročnike Norveško, Nizozemsko in Dansko. Skupno so jih izdelali 300. Poleg teh treh držav so tri letala izdelali tudi za ZDA. Nizozemci so jih leta 1979 prevzeli 213, Norvežani 72 in Danci 12. Sprva so izdelovali po dve, ko pa je bila proizvodnja na višku, tri do štiri letala mesečno .

Prvi polet. Konec marca je opravil prvo lebdenje helikopter Aerospatiale/LTV (Ling Temco Vought) AS 565 panther 800, predelani helikopter dauphine 2, ki so ga sprva izdelovali v civilni izvedenki, kasneje pa tudi v vojaški. Nova izvedenka je bila izdelana v sodelovanju francoske in ameriške firme zato, da bi sodelovala v natečaju za novi helikopter, ki naj bi zamenjal helikopter UH-1 huey - tega v velikem številu uporablja ameriška armada. Prav zato je usoda novega helikopterja še neznana (zaradi zmanjševanja finančnih sredstev za vojaške namene), saj bodo šele nadaljnje raziskave pokazale, ali je bolj smotrno modernizirati stare helikopterje ali pa uvesti nov tip helikopterja. Ponudba. Boeing je ameriškemu vojnemu letalstvu ponudil, da bi za bodoča letala AWACS uporabili predelane boeinge 767, izvedenki - 200 in -300, pri čemer dajejo prednost zadnji; taje namreč daljša in lahko sprejme vse obstoječe sisteme, ki so trenutno v uporabi na letalih E-3 sentry, to pa so v bistvu predelana letala boeing 707. Vzrok za takšno ponudbo je v tem, da je firma Boeing zaprla linijo za proizvodnjo letal 707, ker zanje nima več naročil. Ze med raziskavami o možni zamenjavi pa se je izkazalo, da bo predelava zahtevala zelo veliko denarja. Sprva je bilo v konkurenci tudi letalo boeing 757, vendar so ugotovili, daje premajhno in neprimerno za tovrstne naloge.

36 KRILA

V SND (Skupnost neodvisnih držav) je bil razpisan natečaj za izbiro novega šolskega reakcijskega letala, ki bo v prihodnje zamenjalo letala L-39 albatros; teh v SND leti skoraj dva tisoč, drugače pa so češkoslovaške izdelave. Vzrok, da bodo češkoslovaška zamenjali s svojimi letali, je v tem, da dosedanjni doQ.avitelj zahteva plačilo v trdni valuti. Ce bo zagotovljenih dovolj sredstev, bo prototip novega letala vzletel konec leta 1994 ali v začetku leta 1995. V natečaju so sodelovali konstrukcijski biroji Suhoj, Mikojan, Mjasičev in Jakovljev. Čeprav je sprva dobro kazalo, da bo zmagal Suhoj, je končni zmagovalec letalo Jak-UTS (oznaka UTS pomeni šolsko letalo). Letalo bodo izdelovali tudi v verziji za letalonosilke. Letalo sodi v težjo kategorijo podobnih letal, saj je vzletna masa kar 5500 kilogramov. Letalo je srednje krilec z razponom kril 11,25, dolžino 12,4 in višino 4,6 metra. Pogonski sistem predstavljata dva turboventilatorska motorja AI-24TLM s potisno močjo po 16,6 kN, izdeluje pa jih konstrukcijski biro Ukraina Progress. Razmerje med maso letala in potiskom je 0,6-0,7. Motor so razvili iz motorja AI-25TL spotiskom 14,7 kN, kakršni poganjajo letala L-39. Največja hitrost motorja na ravnini morja je omejena na 850 km/h, preobremenitev pa na +8/-3 g. Največji dolet letala s

)l l

iii·

1800 kilogrami goriva v notranjih in 700 kilogrami v dodatnem rezervoarju ob trupu je 2500 kilometrov.

Prvi nakup Vojno letalstvo južnoameriške države Kolumbije je konec lanskega leta prevzelo prvo letalo Basler turbo 67, predelano letalo Douglas C-57 dakota. O podobni predelavi smo pisali v letošnji 3. številki naše revije. Letalo so izročili v civilnih barvah. Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

Pomemben obisk iz ZRN

Elan in Glaser-Dirks se napreJ v skupni jati "v'

•

Sodelovanje z Elan Flight tudi v prihodnje: lastnik Glaser-Dirksa gospod Glaser (levo) in glavni konstruktor, gospod Dirks.

"Letim z letali OG, za preizkušnjo pa tudi z drugimi," pravi g.Glaser z več kot 2.000 urami letenja z jadralnimi letali.

Konstruktor g.Dirks: nad 3.000 ur v jadralnem letalu un nekaj manj kot 600 ur z motornimi letali.

V začetku junija sta se v Sloveniji mudila lastnik in glavni konstruktor firme Glaser-Dirks, gospoda Glaser in Dirks iz ZRN. Pripeljala sta najsodobnejše jadralno letalo, ki ga proizvaja Elan Flight iz Begunj, motorizirano verzijo DG-500M. Vsi obiskovalci leščan skega letališča in pa vsi udeleženci ter obiskovalci osrednjega slovenskega letalskega praznika 6.junija so lepotca lahko občudovali tudi v zraku. Z njim pa je Elanov preizkusni pilot in kontrolor proizvodnje Srečo Mohar pod nebo popeljal celo vrsto radovednežev, poslovnih partnerjev, jadralcev in celo veliko zaposlenih v Elan Flight d.o.o. Enotno mnenje vseh pa je bilo, da gre za pravega R-R med jadralnimi letali. No, obisk lastnika in konstruktorja Glaserja in Dirksa pa je bil vezan predvsem na pogovore o nadaljnjem sodelovanju z izdelovalcem jadral nih letal Elan Flight. Prihodnje leto jim namreč poteče pogodba o sodelovanju, vendar so v sedanjih preliminarnih pogovorih skupaj ugotovili, da pomislekov in zadržkov, tako subjektivnih kot objektivnih, ni več in bo nova pogodba zagotovo podpisana. Res ne moremo zapisati, da z edinim slovenskim letalskim proizvajalcem, ko pa je postal hrvatski... Znanstvo Elana z Glaserjem in Oirksom traja že od leta 1976, ko je švicarski Slovenec, gospod Florjančič napotil gospoda Glaserja v Elan. Matično nemško firmo si je ogledal takratni direktor Elana Oolfe Vojsk in že v letu 1977 je bil prvi OG-100 v Elanu, v Nemčijo pa so odšli prvi elanovci leto dni kasneje. Že sam pogovor z lastnikom in konstruktorjem pa je dal slutiti, da gre za izkušena moža, ki poslujeta z veliko mero preudarnosti in se absolutno nočeta spuščati v nobena tveganja. Stopata po zanesljivih poteh, njuni načrti pa so ničkolikokrat preverjeni, bolj kot tekmovalni uspehi pa ju zanimata kakovost in pa tržišče . Od tod tudi usmeritev na zanesljiva pota, ne pa v prevelika tveganja tako na športnem kot samem letalskem področju. Vseeno pa ostajata GlaserOirks in Elan Flight eden največjih svetovnih proizvajalcev jadralnih letal v svetu . Kljub temu, da so časi sredi osemdesetih kazali (takrat so samo v ZRN prodali 665 jadralnih letal, iz ZRN pa izvozili kar 456 ter v ZRN prodali še 109 uvoženih - vendar pa vsa ta letala seveda niso izdelali v Glaser-Oirksu in Elanu) možnost

razširitve proizvodnje, pa se niso spuščali v pozmogljivosti. Odločila je Glasarjeva usmeritev v "netveganje" , kajti tržišče za prodajo jadralnih letal je po njegovem tako ozko, da kakšnih večjih naložbenih preskokov ne prenese. Prve besede, ki jih je povedal gospod Glaser v našem srečanju, so bile, da so z OG-500 resnično zadeli trg. V približno poltretjem letu proizvodnje so jih izdelali 75, letijo pa po vsem svetu, med drugim tudi v ZOA. Letala trži predvsem matična nemška firma, Elanu pa ostaja tržišče Vzhodne Evrope in pa Italija. Lani so dali skupaj na svetovno tržišče 237 jadralnih letal, velik delež pri tem pa je Elanov. V tej "naši" tovarni trenutno sledijo tempu 7 do 8 izdelanih letal mesečno, kar je nekako optimalna proizvodnja, vsaj po mnenju Glaserja, seveda. Je pa to raven proizvodnje, kot jo je dosegel Elan v svojih najboljših časih . Vsi ti proizvodni in prodajni uspehi pa so bili doseženi v zadnjih desetih letih navkljub temu, da npr. od leta 1983 niso s svojim letalom nikoli več osvojili naslova svetovnega prvaka. večevanje

Načrti

Glaser-Dirksa

Večina

ljubiteljev, jadralnih pilotov in spremljevalcev jadralnega letenja pri nas pozna najsodobnejše jadralno letalo OG-600, tudi pri nas sta že namreč dva primerka tega vrhunskega tekmovalnega enoseda. V ZR Nemčiji pa v matični tovarni snujejo že novega z oznako OG-800. Po besedah konstruktorja Oirksa bo to verzija jadralnega letala nekje med OG-400 in OG-600, pravzaprav zelo izboljšani OG-400 (z razpetino kril 18 m) v motorizirani obliki. Imajo že prototip, ki ga preizkušajo. Vendar pa je Glaser- Oirksa prizadela nesreča - požar v katerem so izgubili tudi kalupe za to letalo. OG-800 takšen kot je prototip torej verjetno ne bo. ln na naše vprašanje g.Glaserju, kaj pomeni praznina med OG-600 in OG-800, je pač dejal, da je številka 700 rezervirana za Elan Flight... Torej, vemo kje približno smo, sploh po trditvi, da načrtov za enoseda v odprtem razredu nimajo. Lahko pa bi bil OG- 700 s pridodano črko E tudi standardni 15 m enosed. Vprašanje, kdaj bo storjen naslednji korak, pa je pustil direktor Elan Flighta, inž. Marjan Žvokelj, odprto, vendar bo to verjetno prav kmalu. Prav po besedah direktorja Elan Flighta, si pri njih želijo zmanjšati odvisnost od matične firme Glaser-Oirks, pa tudi od samega Elana. Pripravljeni so delati prav vse s področja, ki ga obvladujejo. Trenutno zaposlujejo 38 delavcev, nekaj pa imajo vezanih še pogodbeno. Nemški partner je v razgovoru omenil lanske dvome v prihodnost sodelovanja z Elan Flightm glede na negotov položaj v celotnem Elanu, prav tako je imel nekaj pomislekov zaradi vojne na področju bivše Jugoslavije, toda zdi se, da bo sodelovanje teklo nemoteno še naprej.

KRILA 37

Predlog modelarjem Modelarjem z radijsko vodljivimi modeli tokrat dve skici projekta letala, ki naj bi bilo naše prvo, slovensko reakcijsko letalo. KB-6 je bilo prvo slovensko motorno letalo po končani drugi svetovni vojni in KBL-12 naj bi bilo p~o slovensko reaktivno letalo. Zal ta projekt ni doživel uresničitve, bo pa morda poletel v pomanjšanem merilu, kot radijsko vodljiv model. KB (Konstrukcijski biro) je prešel pod okrilje tovarne Letov in tako dobil še njeno prvo črko in nadaljnje naj bi letala nosila oznako KBL (Konstrukcijski biro Letov). Pod oznako KBL-12 je konstruktorska skupina razvijala projekt dvosedežnega reaktivnega letala, ki naj bi bi IQ prvo slovensko letalo te vrste. Zal se je po smrti Branka Ivanuša, tedanjega predsednika Letalske Zveze Slovenije, ves program dela pri tem projektu ustavil, kar se je tedaj, kot kaže, ujemalo z načrtovanim odmiranjem naše letalske tovarne. Kakor koli je že bilo, sta skici obeh dispozicij tega letala prava redkost in ju zato priporočam tistim modelarjem, ki se ukvarjajo z vgrajevanjem kanaliziranih propelerjev. Priporočam gradnjo modela v merilu 1:4, kar bi modelu dalo razpon 1625 mm. To mero je potrebno deliti z merami objavljene skice in že imate število, s katerim morate pomnožiti vse mere na skici. Velikost modela v tem merilu ustreza kanaliziranim propelerjem, ki jih je možno kupiti v trgovinah z modelarskim materialom. V to velikost je možno vgraditi motor od 6 do 10

38 KRILA

ccm. Na skici je razvidno, kam vgraditi celotno pogonsko skupino. Objavljeni sta obe dispoziciji in samo odločiti se morate, katero b.oste povečali za svoj model. Ce pa gradite modele v skupini, bi bilo najlepše, da se posamezniki odločite za obe dispoziciji in bi tako na tekmovanjih imeli oba modela. Oba projekta sta namreč privlačna in v oba je možno vgraditi kanalizirani propeler premera 150 mm. Osnovne značilnosti obeh dispozicij letala so: razpeti na 6500 mm in dolžina prve dispozicije 7500 mm in druge dispozicije 7320 mm. Obe dispoziciji pa sta predvidevali dvosedežno, nizkokriino lahko reakcijsko letalo. Vse ostalo o tem letalu bo predvidoma opisano v članku o zgodovinskem razvoju slovenskega letalstva, ki ga pripravlja uredništvo revije. Obe statični maketi, ki jih je za potrebe biroja izdelal naš znani letalski strokovnjak Jože Prhavc, sta bili svetle krem barve s kombinacijo signal no rdeče barve, kar je razločno videti na slikah. ln ob pripravah, ki so že stekle za naš slovenski letalski muzej, bo morda ta ustanova imela sredstva, s katerimi bo morda možno odkupiti za potrebe muzeja prav vaš model. Zato ob izdelavi modela upoštevajte tudi to možnost. ANTON PAVLOVČiČ

-i ---~ "

_ _ 7-'20

_ _ _ _ _ _ _..,

' - -_ _ 250<> _ _-<

Namestitev kanaliziranega prope/erja v trup "KBL -12"

HRllA THE GREATBOOK OF MODERN '--_______ WARPLANES

S TUJIH "

KNJIZNIH TRGOV Tudi tokrat smo našo ponudbo obogatili še s tremi zanimivimi knjigami: Complete Book of World War II, History of the US Air Forces in Jane's Encyclopedy of Aviation. Knjige tujih založnikov so naletele na zelo dober odziv naših bralcev.

,--------------------------1 NAROČILNICA Nepreklicno naročam knjigo: D COMPLETE BOOK OF WORLD WAR II . . ..... . . . ... . D KRILA ZSSR .......................... . .. . ..... . D TOP GUN ..................................... . D KRILA ZSSR in TOP GUN (skupaj) ................. . D JANE'S ENCYCLOPEDIA OF AVIATION .. . .. . ...... . D THE GREAT BOOK OF WORLD WAR II AIRPLANES .. . D HISTORY OF THE US AIR FORCES . .. . .. . ........ . D HELlCOPTER FIGHTERS .......... . ............. . D U.S. AIR POWER ........................... . . .. . D ACES HIGH ............................... . .. . . D WARBIRDS . . .. . .. . .. . ..................... . ... .

po ceni po ceni po ceni po ceni po ceni po ceni po ceni po ceni po ceni po ceni po ceni

6.200 SIT 1.980 SIT 1.500 SIT 2.900 SIT 5.900 SIT 7.900 SIT 3.300 SIT 3.200 SIT 4.500 SIT 3.300 SIT 3.300 SIT

založba Portland House iz New Yorka ; avtorji: Bill Sweetman , Michael J. Gething , Dough Richardson , Mike Spick in Bill Gunston • deset knjig veni , deset podrobnih opisov razvoja , uporabe in oborožitve letal , kot so A-10 thunderbolt II , F-15 , F-16, F/A-18 hornet, F-111 , harrier, migi (21 , 23/27 , 25 , 29 , 31) , B-1B , F-4 in F-14. • 648 strani , 800 bravnih fotografij, 180 risb • format : 37,5 x 26,8cm

Posebno ugodno:

Jane's Encyclopedia of Aviation za samo 5.900 SIT! Če ne

veste, kakšno je bilo to ali ono letalo, vzemite letalsko enciklopedija ... Če ne veste določenega podatka

o letalu, sezite po tej letalski enciklopediji ...

IME IN PRIIMEK NASLOV ______________________________________ DATUM NAROČILA _______________________________

•

Po prejemu povzetju.

naročilnice

•

Prosimo, da

naročilnico

vam bomo izpolnite

naročene

čitljivo

knjige poslali po

in s tiskanimi

• V primeru spremembe tečaja tolarja, davščin ipd. za pridržujemo pravico, da ceno ustrezno spremenimo.

črkami. več

kot 5%, si

L -_ _ _ _ _ _ _

• Cene so oblikovane 7.7.92. •

Naročilnico

pošlite na naslov:

L_____ HRIIA ~imskac.8~100~LJUBLJANA

_____

ACES HIGH

založba Arch Cape Press iz New Yorka ; avtor Bernard Fitzsimons ; prikaz letenja vojaških pilotov • 174 strani • 250 barvnih atraktivnih posnetkov • format : 33,8 x 26 ,5cm

PUBUSHING WHOLESALE EXPORT IMPORT FOREIGN AGENCIES

d.o.o.

REPAESENTAT1VE

AERODROM PORTOR02 - 66333 SECOVLJE - YUGOSLAVIA

Tel : (066) 79-899 , 79-710 , 79-674 - Telex : 34-159 YU ADPORT - Telefax (066) 79-899

Posebna ponuba za bralce revije

KRILA! Makete letal znanega češkega proizvajalca OEZ LETOHRAD po izjemno pristopnih cenah (v merilu 1 : 48): Mig-21 (MF/BIS/SMT) 600 SLT

Su-7 650 SLT

Su-2SK 750 SLT

Su-2SUBM 900 SLT

Naročene

makete vam pošljemo po povzetju!

Za maketarje imamo tudi še nekaj kompletov letnikov revije AERO MAGAZIN (1990 in 1991) ter posebno izdajo April 1941 z vsemi letali, ki so napadla Jugoslavijo in ki so jo branila. Letnik revije velja 400 SLT. Ponujamo pa tudi poster z letali iz aprila 1941 ppo ceni 250 SLT. Naročene

letnike revij, poster ali maketo vam pošljemo po povzetju!

Naročilnica! Nepreklicno naročam : maketo ______________________________________________________ letnik Aeromagazina _____________________________________________ poster April 1941 _______________________________________________ (vpišite ustrezno)

Naročilnico

pošljite na nas/av:

Pošljite mi po povzetju na naslov:

ime in priimek Štev. os. izkaznice

ulica (kraj)

pošta

izdane pri -=----:-:--,--,,----:-:-__-::---:--___ Podpis (tudi podpis staršev) :

KRILA (Revija Obramba), Rimska 8,61000 Ljub/jana (za Airpress), a/ipo faxu na štev.: 0611216-114.