Deniz Endüstri Dergisi - 65. Sayı - Mart-Nisan 2019 by Deniz Endüstri

Denizcilik Dergisi

TL Niçin Değer Kaybetti?

Mart-Nisan 2019

Teknolojiyle Gelen Tehlike: Siber Saldırı

Cem SEVEN

“2019 Sonunda 1,5 Milyar Dolarlık İhracat Hedefimize Ulaşacağımızı Düşünüyoruz”

Yıl: 12

Sayı: 65

Gemicilik Sektörü Dijitalleşmede Gecikiyor

Umur UĞURLU

Konteyner Taşımacılığında Fiyatı Belirleyen Referanslar

25 TL

ISSN: 1308-2280

Sabri Çağrı SEZGİN Geçmişten Günümüze Navigasyon Araçları

Atilla YILDIZTEKİN

Deniz, Demiryolu ve Kara Taşımalarının Birleştirilmesi “Intermodal Taşımacılık”

Deniz Endüstri

Editörden Ekonomide geçtiğimiz Ağustos ayından bu yana yaşanan dalgalanma pek çok sektörü olumsuz etkiliyor. Özellikle döviz piyasalarındaki hareketlilik, yurtdışı bağlantılı yapılan ticareti akamete uğratıyor. Buna rağmen denizcilik sektöründe bazı iyi şeyler de olmuyor değil... 2019 yılı başında açıklanan rakamlara göre Türkiye’nin en çok ihracat artışı sağlayan Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği’nin yeni başkanı Cem Seven ile hem yeni görevini, hem de sektörün sorunlarını konuştuk. Birliğin hedefi, 2019 sonunda 1,5 milyar dolarlık ihracat hedefini yakalamak. Türk Lirasının, geçtiğimiz ayın son haftasında, ABD Doları karşısında yüzde 3’ten fazla değer kaybetmesinin ardından Eski Hazine Müsteşarı Mahfi Eğilmez, Türk Lirası’nın neden değer kaybettiğini yazdı. Okumanızı öneririm. Umur Uğurlu, “Konteyner Taşımacılığında Fiyatı Belirleyen Referanslar” başlıklı yazısında, pazara ilişkin verilere değiniyor. Teknolojinin sunduğu olanaklarla insan hayatı kolaylaşıyor ancak özellikle internet tabanlı uygulama ve hizmetler, kötü niyetli kişiler tarafından siber saldırılarla bireyleri ve ülkeleri tehdit ediyor. “Teknolojiyle Gelen Tehlike: Siber Saldırı” başlıklı yazıda detayları bulabilirsiniz. Günümüz ekonomi dünyasında ve ulusal veya uluslararası pazarlarda yer alabilmek ve de varlığımızı sürdürülebilir bir şekilde devam ettirebilmek için; eğer bazı yönetim, pazarlama ve organizasyon sıkıntıları yaşıyorsak, gerekli değişimlere gitmek ve bu değişimleri iyi yönetmek, kaçınılmazdır! Ali Rıza Değer yazısında iş dünyasında değişim yönetiminin nasıl yapılacağına değiniyor. Avrupa’nın iki yerinde, Türkiye’yi ilgilendiren çok önemli iki karar alındı. Bir tanesi Brexit, diğeri de Avrupa Parlamentosu’nun tavsiye kararı. Prof. Dr. Emre Alkin’in analiz yazısında Brexit ve AP Kararı’na ilişkin önemli tespitler bulacaksınız. Her geçen gün büyüyen lojistik talebi, küreselleşen ve gitgide artan rekabet, düşen kâr marjları, lojistik hizmetlerde de yeni sistemlerin uygulanmasını gerektiriyor. Atilla Yıldıztekin, “Intermodal Taşımacılık” şeklinde tabir edilen deniz, demiryolu ve kara taşımalarının birleştirilmesini ele alıyor. Geçmişten Günümüze Navigasyon Araçları başlıklı yazısında Sabri Çağrı Sezgin, antik çağlardan günümüze navigasyon sanatını ve kullanılan navigasyon araçlarının gelişimini ele alıyor. İyi okumalar...

Ferit Durudeniz

İ Ç İ N D E K İ L E R 8

Sektör Haberleri

Cem SEVEN “2019 Sonunda 1,5 Milyar Dolarlık İhracat Hedefimize Ulaşacağımızı Düşünüyoruz”

TL Niçin Değer Kaybetti?

Teknolojiyle Gelen Tehlike: Siber Saldırı

Gemicilik Sektörü Dijitalleşmede Gecikiyor

Atilla YILDIZTEKİN

Umur UĞURLU

Ali Rıza DEĞER İş Dünyasında Değişim Yönetimi

Gemicilik Sektörü

Konteyner Taşımacılığında Fiyatı Belirleyen Referanslar

Deniz, Demiryolu ve Kara Taşımalarının Birleştirilmesi “Intermodal Taşımacılık”

O Bir İşadamı King Camp Gillette - Jilete adını veren mucit

Bilim ve Teknoloji

Kütüphane

Bulmaca

Dijitalleşmede Gecikiyor

Sabri Çağrı SEZGİN Geçmişten Günümüze Navigasyon Araçları

SEKTÖRDEN

Sektörde Yerli Üreticiler Yurtdışına Açılıyor BAL MARIN Çin tersanelerinde yapılan Rus gemileri için kızgın yağ sistemleri ihracatına başladı. Yerli ekipman üretimi amacıyla kurulmuş olan Bal Marin; gemi inşa sektörüne 15 yıldır global kalitede ve kullanıcı odaklı ürünler sağlamaktadır. Çok bilinen gemi ekipmanı üreticilerinin global servis partneri olarak kazandığı tecrübeyle yerli ve özgün tasarımlara sahip ürünler geliştirmektedir. Tasarladığı ve ürettiği ürünlerin marin klas sertifikasyon işlemlerinde, Türkiye’de yerleşik klas kuruluşlarıyla koordineli olarak çalışmaktadır. Kızgın yağ ısıtma sistemleri, paket hidrofor setleri, sunscreen, pilot koltuğu ve şok emici koltukları tasarımı, üretimi ve satışı ile sektörde lider yerli üretici konumundadır. Kaliteyi ve dolayısıyla müşteri memnuniyetini ön planda tutan anlayışla tasarım ve üretim faaliyetlerine devam eden Bal Marin, bu politikası sonucunda yurtdışı armatör ve tersanelerin de dikkatini çekmiştir. Yurtdışından alınan ve son dönemde artmaya başlayan sunscreen ve paket hidrofor setlerinin siparişlerinden sonra, kızgın yağ ısıtma sistemleri için de Çin tersanelerinden siparişler almaya başlamıştır. Rus armatör tarafından çok

sayıda inşa edilmesi planlanan serinin ilk gemileri Jiangsu Dajin Heavy Industries adlı tersanede inşa edilecek olup, siparişe konu olan bu gemiler RINA klas, Rus bayraklı, 8000 DWT kapasitesinde Dry Cargo Carrier tipindedir. Bal Marin, gerek bu serinin devamı niteliğindeki gemilere, gerekse bölgedeki diğer armatör ve tersanelere tanıtım ve satış yapmak üzere anlaşma imzaladığı yerleşik temsilcisi aracılığı ile Çin pazarındaki varlığını güçlendirmeyi ve faaliyetlerini

arttırmayı amaçlamaktadır. Yine, ürünlerinin Avrupa ve kuzey ülkelerindeki tanıtım ve satış faaliyetlerini organize etmek üzere sektörde köklü ve Norveç’te yerleşik bir firma ile temsilcilik anlaşması imzalamıştır. Dünyada az sayıda firmanın üretmekte olduğu “hızlı botlar için şok emici, operatör ve personel koltukları” konusunda tek yerli üretici olarak tescilli tasarımı olan Bal Marin; bu ürün hattında da yerel ve global pazarda hızla büyümeyi hedeflemektedir.

Yılport, Bu Kez ABD’deki Dev Terminale Gözünü Dikti

Yıldırım Holding bünyesindeki Yılport Holding A.Ş. ABD’nin Kaliforniya eyaletinin Long Beach kentindeki limanın işletmesini 2 milyar dolara satın almak için Cosco şirketiyle görüşmelerini sürdürdüğü öğrenildi. Çinli COSCO’nun dünyanın 8. büyük konteyner operatörü OOCL’i 6 milyar 300 milyon dolara satın almasıyla birlikte dünyanın üçüncü büyük konteyner hat operatörü gelmesi nedeniyle ABD Yönetimi, güvenlik kaygılarını gerekçe göstererek, COSCO’nun Long Beach Container Terminali’ni (LBCT) üçüncü bir şirkete devretmesini istedi. COSCO’nun ABD Yönetiminin kaygılarını ortadan kaldırmak amacıyla Long Beach Container Terminali’ni (LBCT) elden çıkartacağını kaydetmesiyle birlikte, Türkiye’nin global liman işletmecisi YILPORT Holding, LBCT’ye talip oldu. Deniz Endüstri

Görüşmeler sonuçlanmadı Samsunspor A.Ş.’nin de en büyük hissedarı olan Robert Yüksel Yıldırım’ın İcra Kurulu Başkanı olduğu Yıldırım Holding’e bağlı 5 holdingden birisi olan YILPORT ABD’nin Kaliforniya Eyaletindeki Long Beach şehrinin konteynır terminaline 2 milyar dolar teklifle talip oldu. Yılport ile terminalin sahibi Cosco Shipping Holdings Co. arasında yapılan görüşmelerin henüz sonuca ulaşmadığı, Yılport’un dışında bir başka şirketin daha teklif verdiği belirlendi. ABD’nin en önemli limanlarından Long Beach Limanı, her yıl 7,5 milyon-

dan fazla konteyner ticareti kapasitesiyle ABD’de en yoğun ikinci konteyner limanı durumunda. Long Beach terminali, ABD’de kapsamlı otomasyona sahip az sayıda istasyondan biri ve dünyanın en büyük konteyner gemilerinin yanaşma imkânı bulabiliyor. Terminal, her biri 20.000’den fazla konteynır taşıyan gemileri taşımak için genişletiliyor. Long Beach Limanı, geçen yıl giren ve çıkan 7.5 milyondan fazla konteyner ile ABD ticaret hacminin yaklaşık beşte birinin gerçekleştiği liman olarak dikkat çekiyor. Long Beach Limanı, ABD’nin Çin’den yaptığı ithalatın da ana merkezi konumunda.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Danfoss-Editron’dan Gemi ve Yatlar İçin Devrim Niteliğinde Hibrit Çözümler Danfoss-Editron yeni inşa ve hibrit sisteme çevrilmesi düşünülen gemiler ve yatlar için devrim niteliğinde çözümler sunuyor.

Deniz taşıtları için hibrit tahrik sistem çözümleri Marinel Elektrik entegratörlüğünde pazara sunulmaya başlandı. Editron’un yönetilmesi çok kolay ve esnek olan DC-grid hibrit tahrik sistemi, etkileyici ağırlık, boyut ve yakıt tüketimi hedeflerini karşılayabiliyor. Böylece gemi sahipleri ve operatörler, müşteri deneyiminden ödün vermeden daha düşük maliyetlerden ve daha uzun ömürlerden faydalanabiliyor. Editron’un bu eşsiz çözümleri maksimum verimlilik sağlamak için sıfırdan tasar-

lım tabanlı yaklaşım, en zorlu durumlarda bile üstün performans sağlayan çok daha akıllı bir güç dağıtım yönetimi sağlıyor. Platformun izleme, tanılama ve kurulum dahil sistem entegrasyonu ise oldukça hızlı ve kolay.

landı. Sistem, yüksek IP sınıfları ve sabit mıknatıs teknolojisi ile kendi bünyesinde özel tasarlanmış bileşenler içeriyor. Yazı-

30 kW ila 2,000 kW güç aralığında hibrit ve elektrikli sistemler için uygun olan Editron Sistemi, ağır hizmet uygulamalarında zorlu çalışma koşulları için tasarlandı. Bu yüzden şoklara ve titreşimlere dayanıklılığıyla mükemmel güvenilirlik sağlıyor. Sıvı soğutmalı olan tüm bileşenler, geniş bir ortam sıcaklığı aralığında ve zorlu ortamlarda güvenilirliği garanti ediyor. Bu da daha uzun bir kullanım ömrü sunuyor. www.marinel.com.tr

“Yüzen Venedik” Suyla Buluştu 135 bin ton ağırlığında, 323 metre uzunluğunda ‘yüzen Venedik’. Costa Cruises’un Çin pazarı için tasarladığı yeni gemisi Costa Venezia; törenle suya indirildi. Dünya denizlerinde kruvaziyer seyahatlerin öncü markalarından Costa Cruises, Çin pazarı için tasarlanan yeni gemisi Costa Venezia’yı görkemli bir törenle suya indirdi. 135 bin 500 ton ağırlığında 323 metre uzunluğundaki gemi, 5 bin 200 kruvaziyer yolcusunu misafir edebilecek. İtalya’da inşa edilen Costa Venezia, Çin pazarındaki en büyük gemi olacak. Costa Venezia’nın; Trieste Limanı’ndaki suya indirilişine, akrobasi uçakları ve havai fişek gösterileri eşlik etti. Venedik kentinden ilham alarak tasarlanan gemi; her köşesinde yolcularına İtalyan kültürünü ve hayat tarzını yaşatmayı vaat ediyor. Marco Polo ve Casanova’nın sofistike ruhunu hissetmek; adeta Venedik sokaklarında dolaşır gibi gemiyi keşfetmek mümkün. Geminin tiyatrosu Venedik “La Fenice” tiyatrosundan ilham alıyor; adeta St. Mark’s Meydanı’nda dolaşırken her adımda Venedik esnafı tarafından yapılan Deniz Endüstri

gerçek gondolları görmek, İtalyan mutfağının lezzetlerini tatmak mümkün. Costa Venezia, Avrupalı ve Amerikalı yolcularıyla birlikte, ünlü kâşif Marco Polo’nun Akdeniz’den Orta Doğu’ya, Güney Doğu Asya’dan Uzak Doğu’ya varan seyir izlerini takip ederek 53 günlük bir yolculuktan sonra Tokyo’ya varacak. Bu yolculuğa Türkiye’den de yüzün üzerinde tatilsever katılacak. Daha sonra da 18 Mayıs’ta Şanghay’dan ilk seferini gerçek-

leştirecek şekilde Çinli misafirlerine tahsis edilecek. Costa Venezia; üç kıtada, dört denizde ve on sekiz ülkede Avrupa’dan Uzak Doğu’ya uzanan unutulmaz yolculuğu için cruiser’larla buluşmaya devam edecek. Costa Venezia, Costa Grubu’nun 2023 yıl sonuna kadar denize indireceği 7 yeni geminin ilki oldu. Costa Türkiye Müdürü Ercan Abitagaoğlu; toplam 6 milyar Euro’luk bu yatırım kapsamında ikinci yeni gemi Costa Smerelda’nın da Ekim ayında suya indirileceğini belirtti.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Filtresiz Balast Suyu Arıtma Sistemlerinde Gemi Ömrü Kadar Garanti Gemilerde zorunlu hale gelen balast suyu arıtma sistemleri konusunda yeni ürünlerini armatörlere sunan YAF Diesel, bu alanda ilk defa üretilmiş tek sistem olan filtresiz balast suyu arıtma sistemini Turk armatörlere tanıttı. Şu ana kadar 348 gemiye yaklaşık 600 ünite monte edilen sistem, hidrosiklon ile filtresiz ve tıkanma riski olmaması sebebiyle bakım ve temizliğe ihtiyaç duymuyor. Üretici firmanın gemi ömrü kadar garanti verdiği hidrosiklon sistemin, bütün major klaslardan, IMO ve USCG’dan da AMS sertifikası bulunuyor. Sistemin patent ve bütün kullanım hakları Brightsky (BSKY) firmasına ait. Sistem, 100 m3’ten 1500 m3’e kadar tek ünite olarak üretilebiliyor, 1500 m3 ve üzeri durumlarda ise sistem, paralel olarak bağlanarak kapasitesi artırabiliyor. Sistemin satış ve satış sonrası servis hizmetleri Türkiye’de YAF Diesel tarafından gerçekleştiriliyor.

Filtresiz balast suyu arıtma sistemi, kurulum

Sisteminin nehirlerde tatlı suda ve her türlü

ve montaj bakımından da önemli avantajlar

bulanık suda bile rahatlıkla arıtma sağlaya-

sağlaması sebebiyle; YAF Diesel tarafından

bildiğinin altını çizen YAF Diesel Yönetim

gerçekleştirilen tanıtım toplantısı armatör-

Kurulu Başkanı Yusuf Kanıcı, uzun süre

ler tarafından büyük ilgi gördü. Özellikle

var olan bütün sistemleri incelediklerini

gemide sistemin kurulacağı yeterli alanın

kullanıcılar ile görüşerek gerek satış gerek-

bulunmaması halinde, sistem parça parça

se işletim maliyetlerinin düşük olması ve

monte edilebildiği gibi gemi güvertesinde

en sorunsuz sistem olması sebebi ile BSKY

konteyner içerisine kurulabiliyor.

markasını tercih ettiklerini belirtti.

Dünya’nın En Mutlu Ülkesi Belli Oldu BM’nin yayımladığı Dünya Mutluluk Raporunda, Finlandiya’nın birinciliğe yerleşirken ilk 10 arasında 5 İskandinav ülkesi yer aldı.

Birleşmiş Milletlerin (BM) yayımladığı Dünya Mutluluk Raporu, dünyadaki en mutlu ülkelerin, en zengin ekonomiler değil güçlü sosyal devlet ve kurumsal desteği bulunan ülkeler olduğunu ortaya koydu. Ülkelerin gelir, sağlıklı yaşam beklentisi, sosyal destek, özgürlük, güven ve cömertlik değişkenleri bakımından kıyaslandığı raporda, birinciliği alan ülke Finlandiya oldu. Finlandiya’yı ilk 10’da Danimarka, Norveç, İzlanda, Hollanda, İsviçre, İsveç, Yeni Zelanda, Kanada ve Avusturya takip etti. İlk 10’a 5 İskandinav ülkesi girerken, dünyanın en büyük 10 ekonomisi arasındaki ülkelerden 9’unun bu aralıkta yer Deniz Endüstri

almaması dikkati çekti. Dünyanın en büyük ekonomisi ABD listede kendine ancak 19’uncu sırada yer bulurken, ekonomik büyüklükte onu izleyen Çin 93’üncü, Japonya 58’inci, Almanya 17’nci, İngiltere 15’inci, Hindistan 140’ıncı, Fransa 24’üncü, Brezilya 32’nci, İtalya da 36’ncı oldu. Dünyanın büyük ekonomileri arasında bir tek Kanada mutluluk endeksinde ilk 10 ülke arasına girdi. Dünyanın en büyük 10’uncu ekonomisi olan ülke, mutluluk endeksinde de 9’uncu sırada yer aldı.

En az mutlu ülke Güney Sudan Raporda, 156 ülke arasında “dünyanın en az mutlu” ülkesi Orta Afrika ülkesi Güney Sudan oldu. Listede Güney Sudan’ı sırasıyla Orta Afrika Cumhuriyeti, Afganistan, Tanzanya, Ruanda, Yemen, Malavi, Suriye, Botsvana ve Haiti izledi.

Bununla birlikte, dünyanın en büyük güçlerinden Rusya, geçen yıla oranla 9 sıra gerileyerek 68’inciliğe yerleşti.

Dijital medya mutsuzluğu artırıyor BM’nin 2012’den bu yana her yıl farklı bir ana temayla yayımladığı raporda, bu yıl “mutluluk ve toplum” konusuna odaklanıldı. Raporda, son 10 yılda mutluluğun nasıl değiştiğine, bu değişimlere neden olan teknoloji, sosyal norm, çatışma ve hükümet politikalarına yer verildi.

Türkiye 79’uncu sırada Dünyanın en büyük 17’nci ekonomisi Türkiye de listedeki 156 ülke arasında 79’uncu sırada yer aldı.

Bu noktada, zamanın çoğunu dijital medyada harcayan bireylerin, bu ortamlarda daha az vakit geçirenlere kıyasla daha mutsuz olduğu ifade edildi.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

EACE Mühendislik’ten Çözüm Odaklı Hizmetler Sektöre yeni bir anlayış katmak amacıyla elektrik mühendisleri tarafından 2018 yılında kurulan EACE Mühendislik, elektrik ve otomasyon disiplinleri alanında başarılı çalışmalara imza atıyor. Uzun yıllar hem askeri hem de sivil gemi projelerinde elde edilen tecrübelerle kurulan firma, ülkemizde bir ilki gerçekleştirerek, gerek tasarım gerekse sörveyörlük alanlarında, hem tersanelere hem de denizcilik firmalarına çözüm odaklı hizmetler sunuyor. Projelerin eksiksiz,hatasız ve zamanında

tamamlanabilmesi için proje ve saha test yönetimi konularında uzun yıllara dayanan tecrübe avantajını kullanan firma, proje yönetimi kapsamında, mühendislik desteği, teknik şartname analizi, klas isterlerinin analizi, elektrik ve otomasyon resimlerinin oluşturulması, kontrolü ve klasa sunulması, FMEA analizlerinin (failure mode effect analysis) yapılması, satin alınacak malzeme özelliklerinin belirlenmesi ve altyüklenici koordinasyonu hizmetleri veriyor. Saha test yönetimi kapsamında ise tersanelerin ihtiyaç duyduğu kalite dokü-

manlarının hazırlanması, Liman Kabul Testleri (HAT), Seyir Kabul Testleri (SAT) dokümanlarının hazırlanması, onaylanması, klas ve teknik şartname gereği tüm testlerin ön kontrollerinin yapılıp eksiksiz bir şekilde klasa ve donatana teslim hizmetlerini gerçekleştiriyor. Bu sayede olası gecikmelerin ve gecikme cezalarının da önüne geçilmesi sağlanıyor. EACE Mühendislik ayrıca dinamik konumlandırma (DP), battery power, hibrit tahrik sistemleri gibi teknolojilerde tersanelere çözümler sunuyor.

Avrupalı Armatörler Beş Yıllık Denizcilik Politikalarını Belirledi Avrupa Topluluğu Armatörler Birliği (ECSA), birliğin beş yıl boyunca uluslararası ve Avrupalı düzenleyicilerle ilgili faaliyetlerini yönlendirecek olan AB denizcilik politikası için stratejik önceliklerini belirledi.

me fırsatına dönüştürmek konusunda kararlıdır. Politika çerçevesi, rekabetçi olmamıza izin verir ve bizi teşvik ederse, bu durumu koruyabiliriz.”

120’den fazla sektör temsilcisi, denizcilik sektörünün dünya çapında ve Avrupa düzeyinde karşılaştığı zorlukları ve fırsatları ele almak üzere Brüksel’de üst düzey bir etkinlikte bir araya geldi. ECSA Başkanı Panos Laskaridis, etkinlikte Avrupa denizciliğinin stratejik önemini destekleyen bir sunum yaptı. IMO Genel Sekreteri Kitack Lim ve AB Mobilite ve Ulaştırma (DG MOVE) Genel Müdür Yardımcısı Maja Bakran’ın açılış konuşmalarının ardından, ECSA üyeleri ve panelistleri AB ve uluslararası düzeyde rekabet edebilirlik, ticaretin kolaylaştırılması, karbonsuzlaştırma, inovasyon ve insan unsuru gibi AB deniz taşımacılığı için önem teşkil eden meseleleri ele aldı. Özellikle karbonsuzlaştırma sorununu vurgulayan IMO Genel Sekreteri Kitack Lim: “Gemilerden kaynaklanan sera gazı emisyonlarının azaltılmasına ilişkin IMO başlangıç stratejisinin kabul edilmesi ve % 0, 50 sülfür sınırının yürürlüğe girmesi, gezegenin ve canlıların refahına büyük katkı Deniz Endüstri

sağlayacaktır. Bu bağlamda, tüm paydaşların gösterdiği uyum ve işbirliği, özellikle de denizcilik sektörünün düzenleme sürecinde oynadığı olumlu rol çok değerlidir ve takdir edilmektedir. 2019 senesinin, çalışmalarımız ve hazırlıklarımız açısından ne denli önemli olduğunu vurgulayabilmem mümkün değildir. Sizi temin ederim ki, TMO bu sene, başlangıç stratejisinin takip eylemlerini uygulamaya ve TMO 2020 yürürlüğe girmeden tüm belirsizlikleri gidermeye odaklanmaktadır. “ şeklinde konuştu. ECSA Başkanı Panagiotis Laskaridis de konu ile ilgili olarak şu ifadeleri kullandı: “Avrupa, denizcilik mirasıyla gurur duymalıdır. AB deniz taşımacılığı sektörü, AB’nin en önemlij stratejik varlığıdır ve mevcut zorlukları Avrupa için bir büyü-

Kitack Lim’in karbonsuzlaştırma mücadelesine atıfta bulunan Laskaridis: “Bu mücadeleyi benimsiyoruz ve daha yeşil bir gelecek için küresel liderliğe kendimizi adıyoruz. Sürdürülebilir potansiyelimizi gerçekleştirmek için çok çalışıyoruz ve Avrupa kurumlarından Ar-Ge desteği talep ediyoruz” diye konuştu. ECSA, denizcilik politikası öncelik alanları olarak; AB serbest ticaret politikasını destekleyen ve yayılmakta olan korumacı politikalara karşı çıkan bir ticaret anlayışını, AB deniz sektörünün küresel alandaki rekabet kabiliyetinin arttırılmasını, karbon kirliliğinin ve sera gazı emisyonlarının olmadığı bir gelecek için geliştirilmiş çevre ve iklim stratejisini, AB sınırları içindeki deniz yolu ile yük ve yolcu taşımacılığının daha güvenli, kolay ve verimli hale getirilmesini ve denizciliğin iç piyasadaki payının arttırılmasını, inovasyon ve dijitalleşmenin desteklenerek geliştirilmesini ve yetenekli insanların keşfedilmesine ve mevcut çalışanların yeteneklerinin geliştirilmesine odaklı bir insan kaynakları stratejisini belirledi.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Deniz Sektörüne Özel Konvertör Çözümleri Seapower Elektrik Sistemleri’nin, sektör temsilcilerinin bir araya getirdiği fabrika kabul testlerinin icra edildiği, aynı zamanda firmanın tanıtım projeksiyonunun gerçekleştirildiği bir toplantı düzenlendi. Toplantıda Tersanelerin, yat inşacıların yurt dışından temin ettikleri konvertörlere yönelik yerli üretimi desteklemeleri talep edildi. Toplantıda MFC serisi ürünlerin, karadan gemiye, voltaj ve frekansı düzenleyerek son kullanıcıya temiz enerjiyi iletmek üzere tasarlanmış konvertörler olduğu üzerinde duruldu. SFC (Static Frekans Converter) serisi konvertörlerin, gemi içerisindeki geniş, değişken voltaj ve frekansları çıkışta sabit hale getirdiği, şaft alternatörü gibi değişken frekansları sabit olarak gemi tüketimine sunabildiği AR-GE sunumuyla katılımcıların dikkatine sunuldu. SPC serisi (Shore Power Converter) ürünlerin, gemi veya yatların değişken ülke voltaj ve frekanslarında ihtiyaç duydukları kesintisiz sahil elektrik bağlantısını sağlayabildiği aynı zamanda deniz araçlarının sahile geçişlerinde kararmadan jeneratörle yük paylaşımı yaparak sağlayabildiği detaylandırılarak anlatıldı. Programın öğleden sonraki kısmında Sefine Tersanesi için üretilmiş olan MFC Serisi 1000 kVA konvertörün ve Bilgin Yatçılık için üretilmiş olan SPC Serisi 200 kVA konvertörün FAT’ı gerçekleştirildi. Bu zorlu testlerde; % 110, %150 yüklerde konvertörler yüklenerek, paralel jeneratör çalıştırmaları gibi testler gerçekleştirildi. Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SÖYLEŞİ

“2019 Sonunda 1,5 Milyar Dolarlık İhracat Hedefimize Ulaşacağımızı Düşünüyoruz” 2019 yılı başında açıklanan rakamlara göre Türkiye’nin en çok ihracat artışı sağlayan Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği’nin yeni başkanı Cem SEVEN ile hem yeni görevini, hem de sektörün sorunlarını konuştuk. Birliğin hedefi, 2019 sonunda 1,5 milyar dolarlık ihracat hedefini yakalamak. alım heyeti organizasyonlarına ve tasarım yarışmalarına hız kesmeden, etki alanını genişleterek devam ediyoruz. Finansal problemler ve diğer tüm sorunlar ile ilgili çözüm bulmak adına ilgili Bakanlıklar ve finans kuruluşları ile yaptığımız temasların sayısını da önemli ölçüde arttırdık.

Cem SEVEN - Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği Başkanı Öncelikle yeni göreviniz hayırlı olsun. Sektör isminize yabancı olmasa da kısaca kendinizden söz eder misiniz? 1968 yılında İstanbul’da doğdum. Orta okul ve Lise eğitimini 1978-1987 yılları arasında İstanbul Saint Joseph Fransız Lisesi’nde tamamladım. Bilkent Üniversitesi İngilizce İşletme Fakültesi’nden 1992 yılında mezun oldum. Mezuniyetinin hemen ardından sektörde çalışmaya başladım. Eski unvanıyla Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği’nde de kuruluşundan beri görev alıyorum. 2010-2014 döneminde yönetim kurulu üyesi, 2014-2018 döneminde yönetim kurulu başkan yardımcı-

lığı yaptım. 2018 yılında gerçekleştirilen Genel Kurul’da yönetim kurulu başkanı olarak seçildim ve görevime devam ediyorum. Bayrağı devraldığınızdan bu yana geride bıraktığımız yaklaşık 1 yılda ne tür çalışmalar yaptınız? Bir önceki soruda da yanıt verdiğim üzere Birliğin kuruluşundan beri görev almaktayım. Bugüne kadar yapılan tüm çalışmaların içerisinde zaten rol alıyordum. Başkanlık görevini devraldıktan sonra geçmişte temellerini atmış olduğumuz birçok projeye, fuar katılımına, ticaret ve

Sene başında açıklanan rakamlara göre Türkiye’nin en çok ihracat artışını sağlayan birlik olmuştunuz. Süreç nasıl devam ediyor? Sektör ihracatımızın büyük bölümünü oluşturan gemi ve yat inşa teslimleri yıllara sair işlemlerdir. Bu bağlamda bazen yıllık ihracat verileri yanıltıcı olabilmektedir. Bu yüzden kısa dönemler halinde ihracat rakamlarını değerlendirmenin çok doğru olduğunu düşünmüyorum. Bunu özellikle ihracat artış rekorları kırdığımız bir ayda ifade etmek istiyorum. Çünkü, birkaç büyük gemi ve yatın teslim tarihlerinin aynı aya denk gelmesi o ay için sektörün büyük rekorlar kırmasına sebep olurken, bir sonraki sene benzer tutarlardaki teslimlerin başka bir aya denk gelmesi sanki o ay ihracatta büyük bir gerileme olmuşçasına yansıyor. Bu da yanıltıcı olabiliyor. Geçtiğimiz yılı 1 milyar dolarlık psikolojik sınırın hemen altında 990 milyon dolar ile tamamlamıştık. 2019 yılının ilk iki ayını da az önce bahsettiğim gibi rekorlar kırarak ve en çok ihracat artışı gerçekleştiren sektör olarak tamamladık. Biz resme bir bütün olarak bakmaya çalışıyoruz. Son yıllarda yapılan tüm ihracatı düşününce ortalamanın 1 milyar 150 milyon seviyelerinde olduğunu görüyoruz. 2019 yılında

Deniz Endüstri

herkesin sorununu dile getirip kenara çekildiği formatların dışında gelişti.

bu rakamın üzerinde olacağımızı düşünüyoruz. Hatta 1.5 milyar dolarlık hedefimize ulaşacağımızı tahmin ediyorum. Birliğinizin dünyadaki pazar durumuyla ilgili bilgi verir misiniz? Kaç ülkeye ihracat yapıyorsunuz? Yan sanayi ekipmanları, küçük gemi ve tekne tipleri, ikinci el satışların da ihracat kaydımızda yer alması sebebiyle son 2 yıla baktığımız zaman 157 ülkeye ihracat gerçekleştirmişiz. Aslında dünyanın her yerine ihracatımız var desek yanlış olmaz. Ancak bunların arasında toplam ihracatımızın içerisinde payı oldukça küçük olan ülkeler de mevcut. 60 civarında ülkeye ise son iki yılda milyon doların üzerinde ihracat gerçekleştirdik. En önemli ihracat ülkelerimiz Norveç başta olmak üzere Kuzey Avrupa ülkeleri. Marshall Adaları, Malta gibi bayrak ülkesi diye tanımlayabileceğimiz ülkelere de ihracatımız oldukça fazla. Bunun yanı sıra İngiltere, İtalya, Hollanda, Kanada, Almanya, Yunanistan ihracat tutarımızın yüksek olduğu ülkeler. Bu ülkelere son iki yılda toplam 50 milyon dolar ve üzeri ihracat gerçekleştirdik. Yabancı bankalarla yaşanan bir teminat krizi basına da yansıdı. Konu hakkında bilgi verir misiniz? Türk Bankalarının vermiş olduğu teminat mektuplarının Avrupa Bankaları tarafından kabul edilmediği bir süreç yaşadık. Bu konu ihracat tutarlarımıza da olumsuz Deniz Endüstri

yansıdı. Sorun hala tam olarak çözülememiş olsa da 1 senedir yoğun şekilde takipçisi olduğumuz ve konu ile ilgili olabilecek tüm makamlara bilgilendirmeler yaptığımız süreçte önemli bir mesafe kat ettik. Yaptığımız çalışmalar ve görüşmeler son dönemde meyvelerini vermeye başladı. Maliye ve Hazine Bakanlığı, Ticaret Bakanlığı, Türk Eximbank’ı ile konuya ilişkin birçok görüşme ve yazışma gerçekleştirdik. Bakanlıklarımız konuya sahip çıkarak takipçisi oldular. Henüz nihayete ermemiş olsa da sektörün önündeki bu büyük engelin en kısa sürede ortadan kalkacağına ve bu sebeple iş kaçırmış olan tersanelerimizin alacakları yeni işler ile kayıpları telafi edeceğine inanıyorum. Geçtiğimiz gün Tuzla’da gerçekleşen Gemi ve Yat Sektör Çalıştayı ile ilgili neler söylersiniz? 16 Mart’ta gerçekleştirdiğimiz çalıştay organizasyonumuzun sektör için birçok noktada olumlu sonuçlara sahne olduğuna inanıyoruz. Çalıştayda yapmış olduğum konuşmamda da ifade ettiğim üzere öncelikle sektör ihracatımızın çok büyük bir bölümünü gerçekleştiren firmaların katılım sağladığı bir etkinlik oldu. Sektörümüzün alt grupları olan gemi inşa, yat inşa ve yan sanayi sektörlerinin ayrı ayrı kümelendiği ve sorunlarının ortaya koyulduğu, günün sonunda ortak başlıklar halinde tasniflendiği bir beyin fırtınası oldu. Çalıştayımız daha önce sektörde gerçekleştirilen ortak akıl toplantılarının,

Firmalarımızın dile getirdiği sorunları için hem Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan, hem Ticaret Bakanlığı’ndan, hem Eximbank’tan Genel Müdür ve Daire Başkanları düzeyinde, hem de ülkemizin önemli denizcilik kurumları DTO, Gisbir, Gesad gibi kurumların da yönetim kurulu üyeleri ve genel sekreterlerinden oluşan muhatapları vardı. Tüm gün süren çalıştayımızı, Piri Reis Üniversitesi Öğretim Üyelerimiz modere ettiler. Şimdi çalıştayın çıktılarını oluşturmak ve sektör sorunlarımızı tüm alt gruplar halinde ortaya koyan, sektörümüzün tüm paydaşları için yol haritası niteliği taşıyacak bir sonuç raporu hazırlıyorlar. Önümüzdeki haftalarda raporumuz çıktığında ve o rapor ışığında sorunların üzerine elimiz daha güçlü şekilde eğildiğimizde çalıştayımızın somut dönüşlerini de alacağımıza inanıyorum. Son olarak Geleneksel hale gelen Ulusal Gemi ve Yat Tasarım Yarışması’nın sekizincisini yapacaksınız. İlgi nasıl? Biz tasarım yarışmalarımızı çok önemsiyoruz. Üniversitelerden, sanayicilere, kurum ve kuruluşlardan, basınına kadar tüm sektörümüzü bir araya getiren, öğrencilerimizi sektöre kazandırmamıza vesile olan, genç ve yetenekli tasarımcılar keşfetmemize ve inovasyon kültürüne katkıda bulunmamıza sağlayan yarışmalarımızın sekizincisi için çalışmalarımız devam ediyor. Bu yıl jüri heyetimiz yarışma konusunu 25 metre üzeri yat tasarımı olarak belirlediler. Üniversitelerde yarışmanın tanıtım etkinlikleri gerçekleştirildi. Yine öğrencilerimize para ödüllerimiz ve şartları sağlamaları halinde yurtdışı eğitim desteği olacak. Proje sayısı olarak katılım durumu yarışma başvuru tarihi yaklaşınca belli olur öğrencilerimizin önünde hala 3-4 aylık bir dönem var. Ancak üniversitelerde yapılan tanıtım etkinliklerine ilgiden hareketle yarışmacı öğrenci sayısının bu yıl biraz daha yukarıya çıkacağını tahmin ediyorum.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Türkiye’den Pakistan Denizaltılarına Yeni Yetenekler Pakistan Savunma Üretim Bakanlığının açtığı denizaltı modernizasyon ihalesini kazanan, sonrasında iş payını artıran Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret AŞ (STM), proje kapsamında yeni sorumluluklar üstlendi. Denizaltı modernizasyon ihalesini, 2016’da denizaltıyı yapan Fransız firmaya karşı kazanan STM, Türkiye için ilk defa denizaltı gibi ileri teknoloji gerektiren bir alanda mühendislik ihracatına kapı açtı. Agosta 90B sınıfı denizaltı yarı ömür modernizasyonunu içeren ihale, daha sonra ikinci denizaltı gemisinin modernizasyonunun da eklenmesiyle genişletildi. STM, son olarak gösterdiği başarı ve sağladığı güvenle proje kapsamında yeni işler aldı. Torpido Karşı Tedbir Sistemleri ve akustik ölçüm sensörlerini içeren sözleşme değişikliğiyle Pakistan denizaltılarının yetenekleri artırılacak. Söz konusu sözleşme değişikliğini STM adına Genel Müdür Murat İkinci imzaladı. Pakistan denizaltılarının modernizasyonunda ana yüklenici olarak projeyi başarıyla yürüten STM, Türkiye’ye denizaltı mühendisliği alanında önemli yetkinlikler kazandırıyor. Şirket, geçen günlerde Türk

Deniz Kuvvetleri Preveze Sınıfı Denizaltıların Modernizasyon Projesi’ni “Lider Ortak” olarak imzalamıştı. İlk denizaltı 2020’de hazır Agosta 90B sınıfı denizaltıların modernizasyonuna yönelik proje kapsamında STM, denizaltıların tasarım ve üretimini gerçekleştiren Fransız DCNS Tersanesi ile son ana kadar zorlu ve uzun bir rekabet yaşadı. İhale sürecinin sonunda STM, Pakistan Savunma Üretim Bakanlığı tarafından teknik ve ticari olarak üstün bulundu ve ana yüklenici seçilerek sözleşme imzalandı. Modernizasyon faaliyetlerinin Karaçi’deki Pakistan Deniz Kuvvetlerine ait bir tersanede sürdürüldüğü proje kapsamın-

da ilk denizaltı 2020’de teslim edilecek. Diğer denizaltı ise 1 yıl arayla modernize edilecek. Söz konusu projeyle ilk defa yurt dışı denizaltı projesinde bir Türk firması ana yüklenici olarak seçildi. Türkiye, projeyle ilk kez denizaltı tasarım ve mühendislik hizmeti ihracatı yapacak. Proje çerçevesinde, tasarım, mühendislik, tedarik faaliyetleriyle birlikte Pakistan Deniz Kuvvetleri unsurlarına entegre lojistik destek ve eğitim hizmeti de sağlanacak. Modernizasyon faaliyetleri kapsamında denizaltının tüm sonar süiti, periskop sistemleri, komuta kontrol sistemiyle radar ve elektronik destek sistemleri değiştirilecek. Proje çerçevesinde HAVELSAN ve ASELSAN’ın sistemleri ihraç edilecek.

OKT Denizcilik, EBH Tersanesi ile Anlaşmaya Vardı OKT Denizcilik, 140 Yılı aşkın bir geçmişe sahip Güney Afrika, EBH Tersanesi’nin exclusive acentası oldu.

Güney Afrika’nın en eski tersanelerinden EBH Tersanesi ile OKT Denizcilik, iş birliği anlaşmasına vardı. EBH Güney Afrika tersanesi yaklaşık 140 yıla varan geçmişiyle bölgede en köklü tersanelerden biri konumunda yer alıyor. EBH Güney Afrika ayrıca kendi yüzer havuzuna ve yüzer vinçine sahip. Tersane, TNPA (Ulusal Liman İdaresi) ile TNPA Graving dokunu kullanarak gerektiğinde Deniz Endüstri

gecikmeleri en aza indirerek en iyi hizmet ve uygun iskele hizmetlerini sağlıyor. OKT Denizcilik, EBH Güney Afrika’nın

yanı sıra dünya üzerindeki diğer öncü ve lider konumdaki tersanelerde havuz, retrofit ve onarım ihtiyaçlarında hizmet veriyor.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Denizcilikte ‘Türk Bayrağı’nda Artış Türk bayrağına geçecek yat, kotra ve teknelerde katma değer vergisi (KDV) oranını yüzde 1’e indiren ve özel tüketim vergisini (ÖTV) sıfırlayan düzenleme etkisini gösterdi. Türk sahipli olmasına karşın yabancı bayraklı faaliyet gösteren 6 bin 208 tekne, düzenlemenin ardından “Türk bayrağı”na geçti. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının 2018 Yılı Faaliyet Raporu’ndan derlenilen bilgiye göre, son 16 yılda denizciliğe yönelik önemli adımlar atıldı. Sektöre ÖTV’siz yakıt desteği verilirken, deniz taşımacılığına yönelik destekler ve üreticiye sağlanan kolaylıklarla Türk denizciliği hızlı gelişme gösterdi. Gemi sanayisine 16 yıllık süreçte 3 milyar dolara yakın altyapı yatırımı yapıldı ve sektör yıllık yaklaşık 2,5 milyar dolar ekonomik büyüklüğe ulaştı. Deniz ticaret filosu ise 2003’e göre 4 katın üzerinde büyüyerek, taşıma kapasitesi bakımından 8,8 milyon DWT’den 28,6 milyon DWT’ye ulaştı. Türk deniz ticaret filosu, DWT bazında dünya deniz ticareti filosundan yüzde 110 daha hızlı büyüdü. Türkiye, halen tonajda filo büyüklüğü bakımından dünyanın ilk 15 ülkesi arasında yer alıyor. Sektöre 2004’ten itibaren ÖTV’siz yakıt desteği sağlanırken, bugüne kadar geçen süreçte yaklaşık 7 milyar liralık ÖTV tahsil edilmedi ve bu yolla deniz taşımacılığına destek verildi.

Türk bayrağına geçenlere büyük destek Denizcilik sektörünün büyümesine yönelik çalışmaların yanı sıra, Türkiye karasularında ve marinalarında Türk sahipli olup yabancı bayrakla dolaşan teknelerin Türk bayrağına geçişini sağlayacak düzenlemeler de yapıldı.

sahiplerine, Türk bayrağına geçiş için

Türk bayrağını cazip kılacak son adımla gümrük vergileri düzenlenmesine ek olarak KDV yüzde 1’e indirildi. Sektör ÖTV, damga vergisi, ithalat vergisi benzeri bütün vergi, resim ve harçlardan muaf tutuldu ve süre kısıtlaması koymaksızın yabancı bayrak taşıyan teknelerin Türk

Türk sahipli yabancı bayraklı tekne, Türk

Kayıp Denizaltı 77 Yıl Sonra Bulundu II. Dünya Savaşı’nda Nazi Almanya’sına karşı savaşırken 40 mürettebatıyla kaybolan ve bir daha haber alınamayan Sovyetler Birliği’ne ait denizaltı 77 yıl sonra bulundu.

sonra da aranan denizaltı bir türlü bulunamamıştı. Semga isimli denizaltı kaybolduktan tam 77 yıl sonra araştırmacılar tarafından Finlandiya Körfezi’nde bulundu.

Sovyetler Birliği Deniz Kuvvetleri’nin envanterinde bulunan U-308 tipi ‘Semga’ isimli denizaltı İkinci Dünya Savaşı sırasında Baltık Denizi’nde ortadan kaybolmuştu. Savaştan

Yapılan araştırmada top isabet etmesiyle denizaltının battığı tespit edildi. Ekip tarafından denizaltı üzerinde araştırma çalışmalarının sürdürüleceği açıklandı.

Deniz Endüstri

fırsat tanındı. 6 bin 208 tekne Türk bayrağı taktı Söz konusu düzenleme sonrasında, Türk bayrağına çok hızlı bir geçiş yaşandı. Sektör istatistiklerine göre, 6 bin 208 bayrağı taktı. Ayrıca geçen yıl sonu itibarıyla 25 gemiye geçici olarak Türk bayrağından çıkma izni, 9 gemiye geçici olarak Türk bayrağı çekme izni verildi.

Deniz EndĂźstri

ANALİZ HABER

TL Niçin Değer Kaybetti? Grafik-1

Türk Lirası, geçtiğimiz ayın son haftasında, ABD Doları karşısında yüzde 3’ten fazla değer kaybetmesinin ardından Eski Hazine Müsteşarı Mahfi Eğilmez, Türk Lirası’nın neden değer kaybettiğini yazdı. Eğilmez’in ‘mahfiegilmez.com’da yayınladığı ‘Türk Lirası neden değer kaybetti?’ başlıklı yazısı şöyle:

Grafik-2

Önce bir durum saptaması yapalım. Dünyada işler 3 ay önceye göre daha olumsuz görünüyor. Beklentilerde bozulma var. Bu bozulma kararları etkiliyor ve dolayısıyla piyasaları da bozuyor. Aşağıdaki tablo (Grafik-1) beklenti bozulmasını yansıtıyor.

Şimdi de kırılgan beşli tablomuza dönelim ve bakalım bozulan beklentiler bu ülkeleri nasıl etkilemiş? Aşağıdaki tablo (Grafik-2) kırılgan beşli ülkelerinin para birimlerinin dolar karşısındaki durumunu gösteriyor. (Eksi işaret ilgili paranın dolara karşı değer kaybını gösteriyor.) TL, 2018’de bu beşlinin paraları arasında en büyük değer kaybını yaşayan para birimi olmuş. Benzer bir gelişme mart ortasındaki gelişmelerde de ortaya çıkmış, bütün para birimleri dolara karşı değer kaybederken TL yine ilk sırayı almış.

Grafik-3

Dolar Endeksi 2019’un ilk çeyreğinde önemli bir değişim göstermemiş, ABD 10 yıllık tahvil getirisi 2018’de sergilediği çıkışı kaybetmiş, buna karşılık düşecek diye tahmin edilen Brent petrol yükselişe geçmiş, Almanya 10 yıllık tahvillerinin getirisi ise eksiye düşmüş. Bütün bunlar piyasalardaki olumsuz beklentileri net bir biçimde yansıtıyor. Altında görülen yükseliş güvenli liman arayışına işaret ettiğine göre piyasalardaki olumsuz gidişin bir başka göstergesi.

olumsuz ayrışıyor. Enflasyon oranı, Merkez Bankası faizi ve CDS primi açısından Türkiye, grubun zayıf halkası konumunda bulunuyor. Bunlara ek olarak son dönemde Türkiye’yi daha da olumsuz görünüme sokan bazı

Bu son gelişmedeki olumsuz farklılığın nereden doğduğuna da bakalım.

gelişmeler oldu.

Görüleceği gibi Türkiye, kırılgan beşliden temel piyasa göstergeleri konusunda

de hızlı bir düşüş yaşandı. Bunu aşağı-

Deniz Endüstri

Merkez Bankası’nın net döviz rezervlerindaki tablo açık biçimde ortaya koyuyor.

(Grafik-4) Özellikle 13-21 Mart arasındaki haftada Botaş’ın yüksek miktarlı dış ödemesi Merkez Bankası döviz rezervinde hızlı bir gerileme ortaya çıkarınca yabancılar endişeye kapılarak döviz taleplerini artırdılar. Kur yükselmeye başlayınca öteden beri yavaş yavaş dolara geçmeye başlayan Türkler bu geçişi hızlandırmaya yöneldiler. Böylece TL’deki değer kaybı daha da hızlandı.

SEKTÖRDEN Grafik-4

hipotezini göz ardı ederek hem faizi hem kuru denetlemeye yönelik yaklaşımı da bu gelişmeleri tetikledi. İmkânsız üçleme hipotezine göre; sermaye hareketleri serbestse döviz kurunu ve faizleri aynı anda denetleyemezsiniz. Türkiye’de sermaye hareketleri serbest, yani para istediği gibi ekonomiye girip çıkabiliyor. Görünüşe göre döviz kurları piyasada serbestçe belirleniyor ama gerçekte kurları baskılamak için kamu bankaları aracılığıyla çeşitli müdahaleler yapılıyor. Görünüşe göre faizler piyasada serbestçe belirleniyor ama çeşitli yönlendirmelerle bankalar faizlerini sürekli aşağıya doğru çekiyorlar. Yani görünüm ne olursa olsun sermaye hareketlerinin serbest olduğu ekonomide gerçekte hem döviz kuru hem de faiz oranı denetim altında tutulmaya çalışılıyor. Bu durumda bir noktadan sonra sigortaların atmış olmasına da şaşmamak gerekir.

Rusya’dan S-400 savunma sistemleri alımı

nin aidiyeti konusunda ABD ile karşılıklı

rin yükselmesini ateşledi. Bunu da riskleri ölçmekte kullandığımız 5 yıllık CDS priminde son bir haftada ortaya çıkan 50 baz puan dolayındaki artıştan görebiliyoruz.

ters demeçler verilmesi Türkiye’de riskle-

Son olarak Türkiye’nin imkânsız üçleme

ve Venezuela altınları meselesinin ABD ile yarattığı sorunlar sürerken Golan tepeleri-

Ekonomi tarihine geçen ilginç deneylerimiz var: 1994 yılında dalgalı kur rejimindeyken sabit kur rejiminde geçerli olan bir işleme başvurarak devalüasyon yapmıştık, bu dönemde de imkânsız üçleme hipotezinin doğru olup olmadığını test etmiş olduk.

İhracat Artışında Lider Gemi ve Yat

Şubatta en fazla ihracat artışı yüzde 35,4 ile gemi ve yat sektöründe gerçekleşti. Ülkelere göre dikkati çeken artışlara bakıldığında ise Malta’ya ihracatın 18 katına çıktığı görülüyor. 11,9 gerilemeyle 294 milyon 313 bin dolarlık ihracat gerçekleşti.

Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) verilerine göre, otomotiv endüstrisi geçen ay 2 milyar 547 milyon 753 bin dolarlık ihracata imza attı. Otomotiv endüstrisi böylece şubatta en fazla ihracat gerçekleştirilen sektör oldu. Otomotiv endüstrisini 1 milyar 635 milyon 174 bin dolarla kimyevi maddeler ve mamulleri, 1 milyar 419 milyon 152 bin dolarla hazır giyim ve konfeksiyon takip etti. Şubatta en fazla ihracat artışı yüzde 35,4 ile gemi ve yat sektöründe gerçekleşti. Türkiye’nin toplam ihracatının geçen ay yüzde 81,3’ünü gerçekleştiren sanayi grubunda 2018 yılının aynı dönemine göre

yüzde 3,5’lik artışla 11 milyar 65 milyon 59 bin dolarlık ihracat yapıldı. Söz konusu dönemde toplam ihracatın yüzde 13,7’sini oluşturan tarım grubunda yüzde 1,4 artışla 1 milyar 861 milyon 865 bin dolarlık, toplam ihracattan yüzde 2,2 pay alan madencilik grubunda ise yüzde

En fazla ihracat Almanya’ya yapıldı Ülke verilerine bakıldığında en çok ihracat gerçekleştirilen ilk 5 ülke sırasıyla Almanya, Birleşik Krallık, İtalya, İspanya ve ABD oldu. Ülkelere göre ihracatta dikkati çeken artışlara bakıldığında ise Malta’ya ihracatın 18 katına, Nijer’e ve Gabon’a 3 katına çıktığı görülüyor. Şubatta en çok ihracat gerçekleştiren ilk 5 il, sırasıyla İstanbul, Kocaeli, Bursa, İzmir ve Ankara olarak gerçekleşti.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

TÜRDEF Başkanlığı’na Erkan Dereli, yeniden seçildi Türkiye Denizcilik Federasyonu’nda (TÜRDEF) Seçimli Genel Kurul yapıldı. Erkan Dereli, geçerli 110 oyun 67’sini alarak yeniden Türkiye Denizcilik Federasyonu Başkanlığı’na seçildi. Türkiye Denizcilik Federasyonu’nun Seçimli Genel Kurulu yapıldı. İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nde yapılan seçime delegeler büyük ilgi gösterdi. Genel Kurul’da Türk Uzakyol Kaptanları Derneği (TÜRKKAPDER) Yönetim Kurulu Başkanı Kaptan Arif Bostan ile mevcut Başkan Erkan Dereli yarıştı. Genel Kurul’da kayıt yaptıran 111 kişiden 110 kişi oy kullandı. Oy verme işleminin tamamlanmasının ardından Divan Başkanı Bülend Temur sonuçları açıkladı. Buna göre, Erkan Dereli geçerli 110 oyun 67’sini aldı. Dereli, Türkiye Denizcilik Federasyonu’ndaki başkanlık görevine bir dönem daha devam edecek. Sonuçların açıklanmasının ardından bir konuşma yapan Türkiye Denizcilik Federasyonu Yönetim Kurulu Başkanı Erkan Dereli, “Burada kaybeden yok. Hepimiz kazandık. Türk denizciliği, Türk denizcilik sektörü kazandı” dedi. TÜRDEF Yeni Yönetim Kurulu Listesi Yönetim Kurulu Başkanı: Deniz Endüstri

Abdullah Demirdöven (Denizcilik ve Tersane Mensupları) Umut Görceğiz (ODOMED) Hamza Doğruyol (Beykoz Den. Der)

Erkan Dereli (DEFAMED) Yönetim Kurulu Asil üye listesi Baybora Yıldırım (DEFAMED) Ahmet Hamza (DEFAMED) Cengiz Karabüber (TÜRKKAPDER) Koray Karagöz (TÜRKKAPDER) Tuğsan İşiaçık (TÜRKKAPDER) Kayhan Aytuğ (DEFAMED) Görkem Elmalıpınar (DEFAMED) Hakan Karaca (İÜDDUİMED) Serdar Argıç (DDD) Serdar Akdemir (TÜDEVMED) Bengi Şan (İTÜGİMDER)

Yedek Üye Listesi Alper Demircan (DEFAMED) Ayşe Aslı Başak (DEFAMED) Umut Çınar (DEFAMED) Mehmet Avcı (TÜDEVMED) Atalay İm (İDOKABAD) Ali Vehbi Üstün ((DEFAMED) Alaattin Yıldırım (DEFAMED) Denetleme Kurulu Asil Üye Listesi Atilla Çiftçigüzeli Naşid Yamaner Gökhan Divan Denetleme Kurulu Yedek Üye Listesi Barış Dedetaş Göngör Erbaş Gürkan Akar

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Ticari Gemi İnşasında Yerlileşme Hedefi GİSBİR Genel Sekreteri Mehtap Karahallı Özdemir, “Amacımız, ticari gemilerde yeni kuralların adaptasyonu sürecinde ihtiyacımız olan ürünleri, gemi inşa ederken ihtiyacımız olan ürünleri yerli olarak sağlayabilmek.’’ dedi.

Tekirdağ Valiliği, Sanayi ve Teknoloji İl Müdürlüğü ile Çorlu Ticaret ve Sanayi Odası iş birliğinde düzenlenen, tersanelerin ihtiyaç duyduğu ve ağırlıklı olarak ithal edilen ürünlerin Tekirdağ’da üretilmesine ilişkin toplantıya katılan Özdemir, ülke olarak her türlü gemi üretiminde iyi bir durumda olunduğunu söyledi. Özellikle de Tekirdağ bölgesinde iyi bir enerji bulunduğunu ifade eden Özdemir, ‘’Buradaki, Tekirdağ’daki enerji gerçekten çok güzel. Biz Türkiye’nin başka yerlerinde bu tarz bir enerjiyi çok görmüyoruz açıkçası. Burada olmaktan çok mutluyuz. Olabildiğince kalabalık bir ekiple gelmeye çalıştık.’’ diye konuştu. Özdemir, gemi üretiminde kullanılan malzemelerin yerli olması gerektiğine dikkat çekerek, askeri gemilerde elde edilen yerlileşme oranının ticari gemilerde de elde edilmesi için çalışmalar yürüttüklerini aktardı. GİSBİR olarak Ar-Ge ye açık ve sürekli

yeni çalışmalara imza atan bir yapılarının olduğunu belirten Özdemir, ‘’Zaten askeri gemilerde elde ettiğimiz bir yerlileşme oranımız var ama amacımız, ticari gemilerde yeni kuralların adaptasyonu sürecinde ihtiyacımız olan ürünleri, gemi inşa ederken ihtiyacımız olan ürünleri yerli olarak sağlayabilmek. Çünkü denizcilik global bir sektör. Bu sektöre ürün sağlayabilmek aslında globalleşmenin de önünü açıyor. Yani uluslararası sertifikasyonların sahibi oluyorsunuz. Bu sadece Türk pazarı değil, hedefiniz dünya pazarı olabiliyor.’’ şeklinde konuştu. Tekirdağ Vali Yardımcısı Abdullah Kalkan ise ilk toplantılarında Akkuyu Nükleer Santrali’nde yerli tedarikçi ile sanayicilerin bir araya geldiğini anımsatarak, ‘’Otomotiv endüstrisinde birçok yan sanayi ürünleri ülkemizde üretilmekte ve önemli

tesisler yer almakta. Yine gemi inşa sanayinde gerek savunma sanayi boyutuyla gerekse ticari boyutuyla ülkemizde önemli tesisler var. Bunların önemli miktarı da ilimizde yer almaktadır. Biz Tekirdağ olarak, ‘biz varız, biz bu işi yaparız’ diyoruz.’’ değerlendirmesinde bulundu. Sanayi ve Teknoloji İl Müdürü Fahrettin Akçal da dünyaya hâkim olan ülkelerin, denizlere hâkim olan ülkeler olduğuna dikkati çekerek, ‘’Amerika’nın 11 uçak gemisi var, denizlerde kol geziyor. Yani denizlere hâkim olan ülkeler dünyaya da söz sahibi oluyor, dünyayı da yönetiyor. Olaya böyle baktığımızda dünyaya hâkim olmak için güçlü bir gemi inşa sanayisi sektörünüzün olması gerekiyor. Bu manada da ülkemizde son dönemde güzel adımlar atılıyor.” ifadelerini kullandı.

Nil Nehrinde Bulunan Gemi Kalıntıları, Tarihçi Heredot’u Haklı Çıkardı Antik Yunan döneminde yaşamış olan ünlü tarihçi Heredot, milattan önce 450 yılında yazdığı eserinde Mısır gezisinden de bahsetmişti. Ünlü Tarihçi o eserinde Nil Nehri’nde yük taşımakta kullanılan teknelerden bahsetmişti. O günden bu yana bu teknelerin varlıkları büyük bir tartışma konusu olmuştu. Heredot’un çizimlerine göre tuğla ile yapılmış gibi duran bu papirüs teknelerin orta kısmında direk delikleri vardı. Firavun dönemine ait dümen çizimlerine sahip olan gemilerin varlıkları bugüne kadar ispatlanamamıştı. Şimdi sular altında kalmış olan ThonisDeniz Endüstri

keologlar güvertenin yüzde 70’ini açığa çıkarmayı başardı. Oxford Deniz Arkeolojisi Merkezi’nden arkeolog Damian Robinson, Heredot’un haklı olduğunu gemiyi bulana kadar anlamadıklarını söylüyor.

Heracleion adlı şehirde bulunan kalıntılar, araştırmacıların incelediği 70 gemi kalıntısı arasında yer alıyordu. Bu çalışmalarda pek çok tarihi eser bulunmuş ve bölgenin kültürü hakkında pek çok keşfin yolunu açmıştı. Gemilerden biri olan Gemi 17 ise araştırmacılar için özel bir yere sahip. Ar-

“Geminin geçmeli ahşap levhalardan yapılmış olması, Heredot’un yaptığı tuğla gibi tanımına uygun” diyen arkeolog Alexander Belov, geminin 2 metre yüksekliğe ulaşabildiğini ve boyunun da Heredot tarafından açıklanan bilgilere uygun olduğunu söylüyor. Geminin boyu yaklaşık 27 metre ve Heredot’un tasvirinden biraz daha uzun. Heredot’un tasvir ettiği mimari arkeolojide ilk defa görünüyor.

Deniz EndĂźstri

UMUR UĞURLU

Deniz Lojistiği Yöneticisi / Uzakyol Kaptanı umurugurlu@umurugurlu.com

Konteyner Taşımacılığında Fiyatı Belirleyen Referanslar Endeks en basit anlamıyla ilgili olduğu marketin bir tür göstergesidir. Bu gösterge, değişken olan bir veya birkaç verinin ortam içindeki hareketlerinden yola çıkarak oransal değişiklikleri göstermek ve ölçmek için kullanılır. Dolayısıyla endeksi hazırlayan kurum veya kişilerin sepete koyacakları değişkenler belirli ancak özgün kriterlere göre belirlenerek bunların oluşturacağı rakamlar topluluğu hangi sektör söz konusu ise bununla ilgili fiyatların hareketi ile ilgili dalgalanmaları gösteren referans noktaları olarak değerlendirilebilir. Aslında kuruyük taşımalarında uzun zamandır oluşturulan ve geliştirilen endeksler, konteyner taşımaları söz konusu olduğunda aynı gelişimi gösterememiştir. Kuru yük taşımaları için oluşturulan endeksler içindeki Baltic Dry Index / Baltık Kuru Yük (BDI) endeksi ise doğrudan bir navlun endeksi olmayıp; gemi kiralama bedeli üzerinden hesaplanan bir endekstir. Bunu açıklayacak olursak; navlun ve gemi kiralama ilişkisini detaylandırmak gerekir. İşletmeci olarak bir armatör gemisini ister kendisi işletebilir isterse başkasına spot veya belirlenmiş sürede olmak şartıyla kiraya verir. Kendisi işletir ise, geminin her türlü kazancı da maliyeti de kendisinde toplanır. Bu anlamda geliri navlun gelirleri olacaktır. Yani armatör olan işletmeci; ne kadar yük taşırsa, birim ton taşımacılık ücreti ne ise; ikisinin çarpımı kadar gelir elde edecektir. (ton başına 40 usd’a anlaşılmış bir taşımada 10.000-ton yük taşındı ise 400.000 usd’lik kazanç gibi) Dolayısıyla fazla miktardaki yükü yüksek navlun ile taşımak hedeftir. Diğer taraftan gemiyi işleten şirketin belirlenen süre zarfında gemisini kiraya vermesi (time charter / zaman esaslı kiralama) gemi sahibinin ikinci çeşit gelir elde etme şeklidir.

Özellikle gemi kira rakamlarının yükseldiği zamanlarda kiracıların referans değerler üzerinden marketi takip etmesi ve gemi fiyatlarının da seyrini belirlemesi amaçlanarak oluşturulan BDI, denizcilikteki kuruyük taşımalarında en önemli indeks olarak değerlendirilebilir. BDI, 26 ana rotada “time charter” ve “voyage charter” bazlı Handymax, Panamax, Supramax ve Capesize kuruyük gemileri başta olmak üzere kömür, demir cevheri ve tahıl ürünlerinin taşınmasındaki haftalık değişmeleri içerir. Sistemin çalışma mantığı uluslar arası gemi brokerlerinin belirlenen rotalardaki navlunları beyanı üzerine kuruludur. Gemi arz – talep dengesi BDI’i etkileyen en önemli faktörlerden biri olduğu için genelde analistler endeks değerlerinin yanında 1 yıl içinde denize inecek gemiler ile inşası yapılmak üzere anlaşılan gemilerin markete girişini takip ederek yorum yaparlar. Zira do-

Deniz Endüstri

ğal olarak gemi sayısının arttığı yerde navlunlar düşecek; azaldığı yerde navlunlar artacak ve BDI yükselecektir. Bunun en canlı ve çarpıcı örneği 2008 ekonomik krizinde görülmüş; 20 Mayıs 2008’de 11.793 puan ile rekor seviyesine gelen BDI, 6 ay sonra 5 Aralık 2008’de %94’lük kayıpla 663 puana düşmüştür. Bahsi geçen dip noktası ve ardından gelen aylar gemi fiyatlarını, navlunları asgari noktaya sürükleyerek extra slow speed, sipariş iptalleri ve atıl filolar olarak denizcilikte kendini göstermiştir. Kuru yük taşımalarında oldukça elverişli bir gösterge olarak değerlendirilen BDI, sadece denizcilikte değil; demir-çelik ve gıda endüstrisinin de yan göstergesi olarak etkili bir ekonomik veridir. (1) Konteyner taşımalarında ise uzun zamandır oluşturulamayan endeksler özellikle son yıllarda gerek konteyner gemilerinin kiralanması için değerlerinin belirlenmesinde, hem de navlun referanslarını oluşturmak amacıyla gelişim göstermiştir. Konteyner gemilerinin global kiralamaları, alım satımları ile ilgili geliştirilen bazı endeksler navlundan bağımsız sadece gemiler özelinde veriler olarak alım-satım brokerleri başta olmak üzere bazı kurumlar tarafından zaman

Deniz Endüstri

içinde geliştirilmiştir. 2010’ların başında Dünya konteyner gemilerinin yaklaşık 1/3 ‘ünün Almanların elinde olduğundan konu endekslerin de sahibi çoğunlukla Alman S&P brokerleridir. Bunlardan en bilinenleri - The Harper Petersen Charter Rate Index and Charter Rate Assessments - HARPEX (2), - Howe Robinson Index (3), - Braemar BOXi Index (4) ve - New ConTex (5)’tir. Ancak bahsi geçen tüm endekslerin konteyner gemisi alım satımı ile ilgili olduğu düşünüldüğünde konteyner birim navlunlarının takibinin nasıl yapılacağı soru işaretidir. Zira gemi armatör veya alım-satım aracılarının kendi piyasalarını belirlemek için oluşturduğu bu veriler navlun takibi yapan veya yük taşıtanlar tarafından asıl referans noktaları olarak değerlendirilemez.

Rota Ticaret Bölgeleri 2018 Hacmi Ağırlık faktörü Shanghai - Rotterdam Far East to North Europe 8.740 0.235 Rotterdam - Shanghai North Europe to Far East 3.980 0.107 Shanghai - Genoa Far East to Mediterranean 4.850 0.130 Genoa - Shanghai Mediterranean to Far East 1.630 0.044 Shanghai - Los Angeles Far East to US West Coast 8.440 0.227 Los Angeles - Shanghai US West Coast to Far East 4.100 0.110 Shanghai - New York Far East to US East Coast 3.100 0.083 Los Angeles - Rotterdam US West Coast to North Europe 0.120 0.003 Rotterdam - Los Angeles North Europe to US West Coast 0.170 0.005 New York - Rotterdam US East Coast to North Europe 0.920 0.025 Rotterdam - New York North Europe to US East Coast 1.130 0.030 The Cleartrade Exchange önderliğinde oluşturulan The World Container Index (WCI)’dir. Amerika, Çin ve Avrupa’nın önemli konteyner limanları arasındaki konteyner navlunlarından oluşturulan endeks özellikle komposit veriyi oluştururken bu limanlar arasındaki ticaret hacmini dikkate alarak belirli ağırlık katsayılarını çarparak oluşturur. (7)

Bu aşamada Uzakdoğu (Çin) trafiğini ve Çin çıkışlı navlun göstergelerini takip etmek için oluşturulan Shanghai (Export) Containerized Freight Index (SCFI) ve China (Export) Containerized Freight Index (CCFI) (6) gerçek anlamda bu ihtiyaca cevap vermektedir. 1998’den beri Çin devleti tarafından da desteklenerek oluşturulan bu endeksler Çin ihracatının navlunlarını konteyner taşımacılığında da formüle ederek en önemli referans göstergeler olmuştur.CCFI, 11 büyük konteyner operatörünün Hong Kong, Güney Kore, Japonya, Güneydoğu Asya, Avustralya ve Yeni Zelanda, Akdeniz, Avrupa, Doğu ve Batı Afrika, US Doğu ve Batı kıyıları ile Güney Amerika ve Güney Afrika rotalarında Çin ihracat navlunlarının değişiklik ortalamalarını her Cuma günü yayınlar. SCFI ile ise komposit endeks olarak aşağıdaki formüle göre hesaplanarak düzenli olarak aynı şekilde yayınlanır. Çin devlet uygulamasının ihracatta navlun değerlerinin bilinmesine neden olmasından dolayı eldeki verilerin metodolojik bir çalışmayla oluşturulması ve yayınlanması bu konuda tüm dünyaya örnektir. Bir diğer örnek ise Drewry Shipping Consultants ve

Malesef şu anda bölgesel anlamda intra – Europe alanının kapsamayan indeksin başarısı ve gelişmesine bağlı olarak bölgemizi de kapsaması henüz mümkün değildir. Diğer taraftan ülkemiz içindeki konteyner taşıyan, taşıtan ve aracılık eden kurumların birarada olduğu birliklerin (örneğin DTO, Utikad vs.) neden benzeri bir Türk Konteyner Endeksi oluşturmadığı da bir sorudur. Zira konteyner hacmimizin her geçen gün arttığı ülkemizde oluşturulacak indeks, konteyner ile ürün gönderen ihracatçımıza veya konteyner ile ithalat yapan ciddi sayıdaki ithalatçımıza yön gösterici olabilir. Tüm denizcilere Allah selamet versin. Saygılarımla. Kaynaklar (1) The Slate Group, a Division of the Washington Post Company, May 2019 (2) http://www.harperpetersen.com/harpex/harpexVP.do (3) http://www.shipbroking.com/index.php (4) http://www.seascope.co.uk/ (5) http://www.vhss.de/contex.php (6) http://www1.chineseshipping.com.cn/en/indices/ scfi.jsp (7) http://worldcontainerindex.com/index.php?mode =staticContent&id=methodology

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Milli Gemiler Yeni Sonarla Daha da Güçlenecek Milli gemilerin denizaltı, torpido ve diğer su altı hedef/tehditlerini tespit ve takip etmesi için çok daha üstün özelliklere sahip yeni bir sonar sistemi geliştirildi. MİLGEM’lerde başarıyla görev yapan Yakamos Karinaya Monteli Sonar Sistemi’ni üreten Meteksan Savunma, MİLGEM gemilerinin devamı ve İ-Sınıfı fırkateynler için ortaya koyduğu Yakamos 2020 ile bu alandaki iddiasını büyüttü. Meteksan Savunma Genel Müdürü Selçuk Kerem Alparslan, şirket olarak 2009’da Savunma Sanayii Başkanlığı tarafından Sualtı Akustiği Mükemmeliyet Merkezi olarak görevlendirildiklerini söyledi. Bu kapsamda ilk olarak bir deniz altı savunma harbi korvet gemisi olan MİLGEM’in, araştırma kurumları tarafından geliştirilen milli sonarını sanayileştirme görevinin verildiğini anlatan Alparslan, şunları kaydetti:

“Milli sonar sistemi, Deniz Kuvvetleri Araştırma Merkez Komutanlığı ve TÜBİTAK tarafından tasarlanmış çok yenilikçi, özgün, milli bir sistemdir. Bu sistemin bir ürün olması için, diğer korvet ve fırkateyn gemilerimize uyarlanması ve dünyaya pazarlanması amacıyla Meteksan Savunma görevlendirildi. O tarihten itibaren mühendislik ve teknoloji yatırımları yaptık, gereken birikimleri sağladık ve malzemesinden yazılımına kadar sisteme hâkim olarak Ar-Ge’si yapılmış bu sistemi sanayileştirdik. Sanayileştirme aslında basit bir kelime gibi

ama arkası çok derin. Çünkü geliştirilmiş, Ar-Ge’si yapılmış bir sistemi üretebilmek öncelikle üretilebilir şekilde tasarımlarını geliştirmenizi, yenilemenizi gerektiriyor. Ayrıca dışa bağımlı parçaları bir şekilde çözmeniz lazım. Su altındaki sensörlerin içerisinde çok özel seramik sensörler var. Bunları tasarladık, geliştirdik, ürettik ve doğruladık. Bunlara sistemin içerisinde yer verdik. Sonra elektronik bütün tasarımları aldık bunları üretilebilir hale getirdik, tasarımlarını yeniledik. Bunun içerisinde yazılımlar var. Bu yazılımlar algoritma yazılımları, bu sistemin beyni. Algoritma yazılımlarını olduğu gibi taşıdık, idame edilebilir şekilde sistemin içerisine yükledik ve “milli sonar” diye bilinen MİLGEM sonarını Yakamos’u ortaya çıkardık.” Sistemin bugüne kadar Adriyatik’ten Kızıl Deniz’e, Hint Okyanusu’ndan Atlas Okyanusu’na birçok denizde yüzdüğünü ve doğrulandığını vurgulayan Alparslan, zamanla olgunlaşan yapının kendini ispatladığını söyledi.

Finli Operatörden Türk Tersanesine TundRA Sınıfı Escort Römorkör Siparişi Türkiye’de yerleşik Sanmar Tersaneleri, uzun ve rekabetçi bir ihale sürecinin ardından, Finlandiyalı ünlü römorkör işletmecisi Alfons Hakans firması için üretilecek olan 2 adet buz kırıcı olarak dizayn edilen römorkörün inşası için kontrat imzaladı.

Kuzey Baltık Denizi bölgesinde onlarca yıllık tecrübesi ile römorkörcülük ve kurtarma hizmeti veren bu aile şirketi, 67 ton çekme gücüne sahip 2 adet ICE CLASS ASD römorkörün inşaası için Sanmar Tersaneleri ile anlaştı. Bu iki yeni tekne, 31.50 metre tam boya karşılık 12 metre genişliği ve 5.60 metre operasyonel su çekimi ile, dizaynerin rüştünü ispat etmiş olan TundRA serisi dizaynının var olan temelleri üzerine tasarlandı. Tekne sevk sistemi, herbiri 1600 devir/saatte 2000 kW güç üreten 2 Deniz Endüstri

adet Caterpillar 3512C ana makine ile CP pervaneli 2.6 metre çapında US 255 P30 model Rolls-Royce pervanelerin kombinasyonundan oluşmaktadır. Teknenin elektrik ihtiyacı ise yine her biri 118kW elektrik enerjisi üreten Caterpillar C7.1 model jeneratörler ile sağlanacaktır. Bu yeni römorkörler özelliklle kış sezonunda kalın buz tabakaları ile kaplı Bothnia Körfezi’nin kuzey kısmı ve Baltık Denizi’nde bütün bir yıl boyunca kesintisiz hizmet verebilmek üzere özel olarak dizayn edildi. Yine bu römorkörler buz kırma

ve buz yönetimi, römorkörcülük, eskort hizmeti ve açık deniz çeki hizmeti gibi operasyonları gerçekleştirebilecek olan çok amaçlı tekneler olarak inşa edilecekler. Bu tekneler çok etkili buz kırma gücünün yanı sıra, ağır hava şartlarına dayanıklılık ile açık denizde yüksek serbest hıza sahip olma özelliklerini de dengeli bir biçimde bünyesinde bulundurmaktadır. Tüm bu üstün özelliklerin bir teknede toplanması, tekne formu dizayn edilirken titizlikle yürütülen araştırmalara ve analizlere dayanmaktadır.

Deniz EndĂźstri

Teknolojiyle Gelen Tehlike

Siber Saldırı Teknolojinin sunduğu olanaklarla insan hayatı kolaylaşırken, özellikle internet tabanlı uygulama ve hizmetler, kötü niyetli kişiler tarafından siber saldırılarla bireyleri ve ülkeleri tehdit ediyor. Dünya genelinde teknolojik imkanlar, çevrim içi kullanıcı sayısı ve toplam veri büyüklüğünün hızla artmasıyla doğan yeni fırsatların yanında, güvenlik tehditleri de ortaya çıkıyor. Sistem, ağ ve programları dijital saldırılara karşı koruma uygulamaları olarak tanımlanan siber güvenlik, gelişen teknoloji ve yenilikçi saldırı yöntemleri dikkate alındığında her geçen gün daha karmaşık bir hal alıyor. Hükümetlerden iyi finanse edilen suç örgütlerine ve korsan eylemcilere kadar birçok farklı aktör, sayıları her geçen gün artan ağ ve cihazlardan faydalanarak bunlara saldırmak için çaba gösteriyor. Siber saldırganlar eylemlerini uzaktan ve çok hızlı bir şekilde gerçekleştirebiliyor. Fidye virüsü (ransomware), zararlı yazılım (malware) ve kimlik avı gibi yöntemlerle kullanıcıların sistemlerine yetkisiz erişim sağlanarak, önemli sistemlerle veriler ele geçiriliyor veya tahrip ediliyor. Siber saldırılarla genellikle hassas bilgilere erişme, bunları değiştirme veya imha etmenin yanında, kullanıcılardan para çekme veya normal iş süreçlerini kesintiye uğratma amaçlanıyor. Bir ağa izinsiz giriş yapıp uzun süre fark edilmeden kalabilen gizli bilgisayar ağ saldırıları da özellikle kritik devlet kurumlarını politik nedenlerle hedef alıyor.

yor. Siber saldırılarda en çok maddi zararı zengin ülkeler görüyor. Genellikle ulus devlet destekli, başka bir devlette casusluk kurma, onu sabote etme veya soyma amacıyla yapılan siber saldırılarda en çok ABD hedef alınıyor. ABD’nin “en çok aranan suçlular” listesinde 2014’ten beri siber suçlular için ayrı bir kategori bulunurken, İngiltere’de bildirilen tüm suçların yarısının siberle ilgili olduğu belirtiliyor. Güçlü şifre belirlemek önemli Günümüzde siber güvenliği sağlamada, bilgisayarlarda, ağlarda, programlarda veya güvende tutulmak istenilen verilerde birden fazla koruma katmanı bulundurmak başarılı siber güvenlik yöntemlerinden biri olarak kabul ediliyor. Temel siber güvenlik eğitimleri kişisel ve kurumsal güvenliği sağlamada tercih edilen diğer bir yöntem olurken, gelişmiş siber savunma programları ve profesyonellerden de yardım alınıyor. Kullanıcıların siber güvenliklerini sağlamalarında güçlü şifre seçme, e-postalardaki eklerden sakınma ve verileri yedekleme gibi bireysel tedbirleri almaları ve kuruluşların da siber saldırıları ve girişimlerini analiz ederek bunlarla mücadele yöntemlerini belirlemeleri önem taşıyor.

Siber suçlulara ayrı kategori Siber saldırıların küresel ekonomiye maliyetinin 2017’de 600 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor. Bu da küresel gayrisafi hasılanın yaklaşık yüzde 1’ine denk geliyor.

Türkiye’nin siber güvenlik kalkanı İnternetin doğası gereği kaynağı gizlenebilen siber saldırıların hedefinde genellikle elektronik haberleşme, enerji, finans, havacılık, sağlık gibi kritik altyapıları ihtiva eden sektörler yer alıyor.

Gelişmekte olan ülkelerde giderek yaygınlaşan “ağlara sızmak” kolay olmasına rağmen, buralardan elde edilebilecek değer nispeten düşük olduğundan, siber suçlular gelişmiş ülkelerdeki saldırılar üzerine yoğunlaşı-

Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu (BTK) bünyesinde oluşturulan Ulusal Siber Olaylara Müdahale Merkezi’ndeki (USOM) ekipler, 7 gün 24 saat esasına göre kritik altyapıları anlık izleyerek, saldırıların önlenmesi için

Deniz Endüstri

çalışıyor. Bu kapsamda elektronik haberleşme işletmecileri tarafından raporlanan siber saldırı sayısı geçen yılın sonu itibarıyla 73 bini geçti. USOM ile koordineli bir şekilde faaliyet gösteren 14 sektörel siber olaylara müdahale ekibi (SOME) kurulurken, sayısı binin üzerine çıkan kurumsal siber olaylara müdahale ekibi ve bu ekiplerde görevli 3 bine yakın kayıtlı siber güvenlik uzmanı, USOM koordinasyonunda ülkeyi siber saldırılara karşı koruyor. USOM bünyesinde yürütülen faaliyetlerle geçen yıl 25 binin üzerinde zararlı bağlantı tespit edilerek kontrolleri yapıldı ve bunların altyapı seviyesine erişimi engellendi. Bu rakam, bir önceki yılın rakamlarına göre 3 kat arttı. USOM tarafından yürütülen çalışmalarla son iki yılda “dağıtık servis dışı bırakma (DDoS)” saldırılarında kullanılan 3 binin üzerinde “botnet komuta kontrol sunucusu” tespit edilerek engellendi. Siber saldırılara karşı kurum ve kuruluşların dayanıklılığını ölçmek amacıyla bugüne kadar ulusal ve uluslararası 5 siber güvenlik tatbikatı düzenlendi. Siber savunmanın güçlendirilmesiyle devleti ve ulusal ekonomiyi, kritik altyapıları ve toplumu etkileyebilecek riskleri azaltmak ve bu konuda çalışacak insan kaynağı sayısının artırılması hedefleniyor. Bu çerçevesinde, IT yöneticilerinden bilgisayar kullanıcısı vatandaşa kadar toplumun tüm fertlerine siber güvenlik kültürü kazandırılması yönünde çalışmalar sürüyor.

yor. Bu çalışmalarda savunma sanayisi firmaları önemli bir yer tutuyor. Türk savunma sanayisinde faaliyet gösteren şirketler, siber güvenlik alanında ortaya koydukları özgün ve milli çözümlerle kritik altyapı ve kurumları korudukları gibi, kişisel verilerin kötü niyetli kişilerin eline geçmesini önlemeye yönelik tedbirler alıyor. Söz konusu kurumlar ayrıca siber güvenlik alanındaki tehditler ve alınması gereken önlemler konusunda çeşitli eğitimler düzenliyor. ASELSAN, çeşitli özgün milli çözümleriyle sivil ve askeri alandaki ihtiyaçları karşılarken, Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret AŞ (STM) saldırıları kaynağına kadar takip edebilecek merkeziyle hizmet sunuyor. HAVELSAN ise siber güvenlik alanındaki yerli çözümlerinin sayısını her geçen gün artırıyor. Siber güvenlikte güç birliği Tehditler ve teknolojiler, düzenleyici süreçlerden çok daha hızlı geliştiği için devlet kurumlarının ve özel sektörün birlikte çalışarak uygun altyapıları oluşturması gerekiyor. Bu amaç doğrultusunda, 2017 yılında kamu kurum/ kuruluşları, özel sektör ve akademi temsilcilerinin katılımıyla Türkiye Siber Güvenlik Kümelenmesi oluşturuldu. Savunma Sanayii Başkanlığı tarafından desteklenen kümelenmenin üye sayısı 104’e ulaştı.

Yurt içinde üretilen verinin yurt dışına çıkmasını önlemek amacıyla mevzuat ve teknolojik anlamda Türkiye’de güçlü internet değişim noktası kurulumu için de çalışmalar devam ediyor.

Kümelenme, Türkiye’deki siber güvenlik firmalarının sayısını artırmayı, firmaların gelişimine destek olmayı, ürün ve hizmetlerinin markalaşmasını sağlamayı, üyelerinin ulusal ve global pazarda rekabet gücünü artırmayı, siber güvenlik alanındaki insan kaynağını geliştirmeyi amaçlıyor.

Teknoloji devlerinden çözümler Türkiye’yi olası siber tehditlerden korumak amacıyla kamu ve özel sektör tarafından bir dizi çalışma yürütülü-

Kümelenme üyelerinin ortaya koyacağı ürün ve hizmetlerle bu yıl 3 milyar liralık ciroya ulaşması hedefleniyor.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

“İngiliz Harp Kabinesi Karar Verdi, ‘Gelibolu ve Dardanel Geçilmez’ Dendi” Prof. Dr. İlber Ortaylı, “Çanakkale Geçilmez’ lafını diyen biz değiliz. İngiliz Harp Kabinesi buna karar verdi, ‘Gelibolu ve Dardanel’ geçilmez dendi.” dedi. Ortaylı, Mersin Büyükşehir Belediyesi tarafından Kongre ve Sergi Sarayında düzenlenen Çanakkale Zaferi Konferası’nda yaptığı konuşmada, Mersin’de olmaktan duyduğu memnuniyeti dile getirdi. 18 Mart’taki Çanakkale Deniz Zaferi’ne değinen Ortaylı, düşman donanmasının Gelibolu’dan geçerek İstanbul’a gelip işi bitirmeyi hedeflediğini belirtti. Nusret Mayın Gemisi tarafından o gece mayın döşendiğini hatırlatan Ortaylı, şöyle konuştu: “Savunma bizim işimiz. Alman generaller Türk ordusunun başında bir bela. Bunların bazıları daha akıllıca adamlardır. Yabancı orduların komutanlarına orduyu teslim etmek çok akıllı bir iş değildir. Ön tarafta Fransızlar, ‘Efendim biz kıyıları, Geliboluyu döveriz, siz ilerlersiniz, karaya da siz çıkarsınız.’ dediler. Bayıldılar buna ama iş öyle olmadı. Fransız donanması çok ağır kayıplar verdi. 3 gemi tamamen saf

dışı kaldı. Elizabeth bile yara alıp çekilmek zorunda kaldı. Dolayısıyla ‘Çanakkale Geçilmez’ lafı oradan kaldı. Çanakkale Geçilmez’ lafını diyen biz değiliz. İngiliz Harp Kabinesi buna karar verdi, ‘Gelibolu ve Dardanel’ geçilmez dendi.” Ortaylı, denizdeki savaşın ardından kara hücumlarının yaşandığını, o dönemde “Almanlar bunlara kazdırdı” diye söylentilerin de yayıldığını aktardı. “Bu Alman’ın kazanacağı bir şey değil.”

diyen Ortaylı, bunun büyük bir savaş olduğunu vurguladı. Ortaylı, “Birinci harpte bunun gibi bir savaş örneği Fransa ve Rusya’da kısmen görülür. İkinci harpte daha fazla vardır ama savaşı çıkaran ve çok kuvvetli görülen Almanya’da böyle bir gazi şehir yok. Çanakkale bütün doğu ve batı dünyasında çok önemli bir safahattır. Türk imparatorluğunun bir parça düzgün bir komuta altına girdiği vakit neler yapacağını gösterir. Asker son derece dayanıklı ve tahammüllüdür.” diye konuştu.

Sahil Güvenliği ‘Sahil-Net’ Konuşturacak Sahil-Net Projesi ile Sahil Güvenlik Komutanlığı yüzer platformları ağ destekli yetenek altyapısına kavuşturacak. Sahil Güvenlik Komutanlığı yüzer platformlarını ağ destekli yetenek altyapısına kavuşturacak Sahil-Net (Deniz) Projesi, Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB) ile ONUR Mühendislik AŞ arasında imzalandı. Projeye ilişkin sözleşme kapsamında Sahil Güvenlik Komutanlığına ait yüzer platformlar, sahil istasyonları ve karargahlar arasında ağ destekli yetenek altyapısı tesis edilecek. Sahil-Net (Deniz) Projesi ile Sahil Güvenlik Komutanlığına bağlı unsurlar birbirleriyle ve karadaki karargahlarla IP tabanlı kablosuz ağlar üzerinden bağlantı kurabilecek ve Deniz Endüstri

özelliklere sahip birden fazla iletişim kanalından oluşan karma (hibrit) bir ağ mimarisi tamamlanmış olacak. Farklı mimarideki bu ağların tek bir ağ şeklinde yönetimi de milli imkanlarla geliştirilen “Akıllı Yönlendirme Birimi” tarafından sağlanacak. farklı iletişim kanalları üzerinden güvenli haberleşme kabiliyeti kazanacak. Onur Mühendislik AŞ tarafından milli olarak geliştirilen bileşenler ile denizde görev yapan botlarda HF/VHF/UHF telsiz, GSM, uydu ve geniş bant Kablosuz İletişim Modülü (KİM) ile kendi aralarında ve sahil istasyonları ile yüksek güvenlikli, yedekli ve sürdürülebilir bir ağ altyapısı kurulacak. Böylece farklı bant genişliği ve teknik

Botlardaki haberleşme sistemlerinin de entegrasyonuyla Sahil Güvenlik Komutanlığına ait platformların denizde görev icra ederken kesintisiz bir biçimde ana karayla bağlantıları ve sayısal ses, görüntü ve veri transferi mümkün olacak. Proje ile Sahil Güvenlik Komutanlığı; İçişleri Bakanlığı ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığı ile icra edeceği faaliyetlerde daha yüksek güvenlikte ve daha yüksek hızlarda entegre haberleşme sağlayabilecek.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Akdeniz’in En Büyük Ro-Ro Gemisi “Ephesus Seaways” Türkiye’nin en büyük Ro-Ro operatörü U.N. Ro-Ro’nun Akdeniz İş Birimi’ne bağlı olduğu Avrupa’nın denizcilik ve lojistik devi DFDS, Akdeniz’in en büyük Ro-Ro gemisi “Ephesus Seaways” adıyla hizmete girdi. U.N Ro-Ro Pendik Limanı’nda gerçekleşen isim verme töreninin ardından Efes antik kentinden alınan ilhamla “Ephesus Seaways” adı verilen 237 metre uzunluğundaki ihtişamlı gemi ilk kez Türk karasularından sefere çıktı. Ephesus Seaways İntermodal taşımacılık alanında faaliyet gösteren Türkiye’nin en büyük Ro-Ro operatörü U.N. Ro-Ro’nun Akdeniz İş Birimi’ne bağlı olduğu Danimarkalı denizcilik ve lojistik devi DFDS, Türkiye’deki güçlü yatırımlarını sürdürüyor. Bu kapsamda DFDS’nin Türkiye’ye getirdiği 237 metre uzunluğundaki Akdeniz’in en büyük Ro-Ro gemisi, DFDS Denizcilik Bölüm Başkanı Peder Gellert Pedersen ve DFDS Akdeniz İş Birimi Kıdemli Başkan Yardımcısı Selçuk Boztepe’nin ev sahipliğinde, 7 Mart Perşembe günü U.N. Ro-Ro Pendik Limanı’nda düzenlenen isim verme töreniyle hizmete girdi. Antik Efes kentinden alınan ilhamla “Ephesus Seaways” ismi verilen gemi, 6.700 liner metre kapasitesiyle hizmet verecek. Gemi, aynı zamanda Türkiye ile AB arasındaki rotalarda DFDS müşterilerine hizmet verecek en büyük Ro-Ro gemisi olma özelliği taşıyor. İstanbul’dan hareket edecek Ephesus Seaways, 12 Mart’ta Trieste’ye ulaştı. “Ephesus Seaways” adı verilen geminin 7 Mart 2019 Perşembe sabahı gerçekleştirilen görkemli isim verme törenine, isim sponsorluğunu temsil etmek üzere VOLVO Group CEO’su Martin Lundstedt’in eşi Eva Lundstedt’de katıldı. Törene aralarında medya ve iş dünyasından konukların da bulunduğu 250 kişilik geniş bir katılım gerçekleşti. Deniz Endüstri

DFDS Denizcilik Bölüm Başkanı Peder Gellert Pedersen törende yaptığı konuşmada şu açıklamada bulundu: “Yeni gemimizi müşterilerimizin hizmetine sunmaktan ötürü son derece gururluyuz.6.700 liner metrelik 450 TIR taşıma kapasitesine sahip olan yeni gemimiz Ephesus Seaways Türkiye ve Avrupa arasında hizmet veren uluslararası karayolu nakliyecileri ve lojistik şirketlerine çok daha geniş bir hizmet kapasitesi sunacak.” Törende DFDS Akdeniz İş Birimi Kıdemli Başkan Yardımcısı Selçuk Boztepe ise: “Çin’in Jinling Tersanesi tarafından sipariş üzerine üretilen 6 Ro-Ro gemisinden ilki olan bu gemimiz, DFDS’nin Akdeniz’deki mevcut ağında hizmet verecek. Akdeniz Bölgesi’nde faaliyet gösteren gemilerimize, çalışanlarımızın önerileriyle Türkiye’deki UNESCO kültür miraslarının ismini verme kararımız kapsamında “Ephesus Seaways” adı verildi. DFDS’nin bu güçlü yatırımının ülkemize hayırlı olmasını diliyoruz.” Dedi. DFDS’nin Türkiye’ye dev yatırımları sürüyor “Ephesus Seaways”, U.N Ro-Ro Pendik Limanı’ndan, Türk Bayrağı’yla ilk kez Türk karasularında sefere çıkan dev bir Ro-Ro gemisi olarak Türk ihracatçısına

ve ülkemiz ekonomisine hizmet verecek. Yeni Ro-Ro gemilerinin ikincisinin de, ilkbaharın sonuna doğru Türkiye’deki filoya katılması bekleniyor. Geniş yük kapasiteleri ve yüksek teknolojileri sayesinde bu 6 Ro-Ro gemisi, taşınan TIR başına kayda değer ölçüde daha az enerji tüketme özelliğine sahip. Tüm gemilerde ayrıca Ocak 2020’de dünya çapında yürürlüğe girecek olan kükürt sınırlaması yönetmeliğine uygun olarak kükürt oksit salınımını azaltan gaz yalıtım sistemleri bulunuyor. Üstün kapasiteli ve çevre dostu filolar geliyor Daha yüksek verimlilik ve daha geniş bir kapasite sunan bu yatırım, yalnızca DFDS’nin Akdeniz’deki hizmet ağlarında Ro-Ro taşımacılık operasyonlarını geliştirmekle kalmayacak, aynı zamanda DFDS müşterilerinin faaliyetleri üzerinde de olumlu bir etki yaratacak. Hâlihazırda DFDS, İstanbul’da yeni bir “Yazılım Geliştirme Merkezi” kurarak Türkiye’deki DFDS çalışanlarının sayısını artırdı. Yazılım Geliştirme Merkezi’nin kurulması, filo ve liman kapasitelerindeki artışla beraber DFDS, Türkiye’nin ekonomisine ve geleceğine olan inancıyla ihracatını ve taşımacılık sektörünü desteklemeye devam edecek.

Deniz EndĂźstri

ALİ RIZA DEĞER

İş Dünyasında Değişim Yönetimi Günümüz ekonomi dünyasında ve ulusal veya uluslararası pazarlarda yer alabilmek ve de varlığımızı sürdürülebilir bir şekilde devam ettirebilmek için; eğer bazı yönetim, pazarlama ve organizasyon sıkıntıları yaşıyorsak, gerekli değişimlere gitmek ve bu değişimleri iyi yönetmek, kaçınılmazdır! Sizlerin de çok iyi bildiği gibi artık günümüz iş dünyasında; bir şirketin veya kurumun değişime ayak uydurma çabaları ve kabiliyeti, başarıya ulaşabilmesi için oldukça önemli bir etken!.. Değişim; değişmek ve değiştirmek fiillerinden gelen, hemen hemen yaşamın tüm alanlarında karşımıza çıkan ve de özellikle çağa uyum sağlayabilmek için karşılaşılan olağan ve olağanüstü tüm dirençlere rağmen, mutlaka yapılması gerektiğine inanılan, geniş açılımlı bir kavram. Ekonomik koşulların ve teknolojinin hızla değişkenlik gösterdiği çalışma hayatımızda, ticari açıdan rakiplerinden geri kalmamaları için, şirketlerimizin veya kurumlarımızın; ürün, hizmet, pazarlama konularındaki değişim ihtiyacı ve bu ihtiyacın yönetimi ise yazımızın ana konusu!.. İş dünyasında değişim ihtiyacı, genellikle kurumlardaki yapısal sorunlardan doğmakta! Yapısal sorun deyince; özellikle, şirketlerdeki üst yönetim kadroları için olduğu belirtilen ve çok hoşuma giden bir açıklamayı, sizlerle paylaşmak istiyorum. Yapısal Sorun; sorununu kendisinin yarattığı, kendi yarattığı sorunu kendisi çözemeyen, ama herkesin sorunun ne olduğunu bildiği halde “böyle gelmiş böyle gider” diyerek yine aynı işleri aynı şekilde yapmaya devam ettiği bir durumdur. (Linkedin - Armağan Akbay’ın paylaşımı) Günümüz ekonomi dünyasında ve ulusal veya uluslararası pazarlarda yer alabilmek ve de varlığımızı sürdürülebilir bir şekilde devam ettirebilmek için; eğer bazı yönetim,

pazarlama ve organizasyon sıkıntıları yaşıyorsak, konunun şakası bir yana, gerekli değişimlere gitmek ve bu değişimleri iyi yönetmek, kaçınılmazdır! Bu noktada; öncelikle yönetim kurulundan başlayarak tüm yönetim ekiplerinin, değişimin gerekliliğine ve amacına inanmaları, olmazsa olmaz ilk şart. Bu nedenle; değişim planları ile ilgili sadece bilgilendirilmeleri değil, bu planların geliştirilmesine de mutlaka dâhil edilmeleri gerekmekte... Dolayısıyla, şirketimizin veya kurumumuzun durum analizinin yapılması + ana hedeflerin net bir şekilde ortaya konması, stratejik planlama + yol haritasının çıkartılması gibi... Projelerde; devre dışı kalan kadrolar, değişime direnme inatlarının da çok doğal katkılarıyla, Sadık Ercan’ın da bir söyleşisinde belirttiği gibi, aksiliklere ve hayal kırıklıklarına sebep olabiliyor. Değişimler esnasında bu gibi sıkıntıların önüne geçmek, teknoloji alanındaki tüm gelişmeleri de içine alan kurumsal değişimi iyi yönetebilmek için, iyi bir lider ve yönetici olduğunuza olan inancımla, Sizlere; konunun tanınmış uluslararası uzmanlarından Sean Yu’nun “Harvard Business Review” de yayınlanan “Değişim Liderliğinin Newton Mekaniği ile Yorumu” başlıklı yazısında açıkladığı bazı Newton yasalarını, bir kez daha hatırlatmak istiyorum. “Teknoloji alanındaki gelişmelere her gün bir yenisi eklenirken, bir şirket; bunlara kulak tıkayıp yerinde saymaya devam ederse, duraklama dönemine girmesi kaçınılmaz hale gelir. Bununla birlikte, bu gibi durumlarda şirket; ne yazık ki, rakiplerinin veya ait olduğu sektörü tamamen değiştirecek yeniliklerin de, gerisinde kalır.”

Deniz Endüstri

O halde günümüzdeki liderlerin; şirketlerini, değişime hazırlama yeteneklerine göre değerlendirildiğini söyleyebiliriz. Ancak kendi şirketimde bile, yeni bir yönetim ya da düşünce yöntemine geçiş yaparken zorlanıyorum. Yeniden yapılanmak zorunda olduğumuzda değişim oldukça zorlu oluyor. Ürüne bakış açımızı değiştirirken de zorlanıyoruz. Şirket kültürünü gözden geçirirken de aynı zorluğu yaşıyoruz. Bu nedenle değişimi daha iyi anlamak için şirketimi fiziksel bir nesne gibi düşünmeye ve değişim etkenlerini Newton mekaniğinin fiziksel kuvvetleri ile karşılaştırmaya başladım. Böylece değişim alanında kullanabileceğim yararlı bir kıyaslama yöntemi buldum. 1) Eylemsizlik; Newton’un hareket yasalarının ilki olan eylemsizliğe göre; dışarıdan kuvvet uygulanmadığı müddetçe bir cisim duruyorsa durmaya, hareket halindeyse hareket etmeye devam eder. Öncelikle liderler en içten duygularıyla şunu hissetmeli. Değişim doğal olarak gerçekleşmez. Değişim, şirketinizin hareketini değiştirme teşebbüsüdür. Ancak şirketiniz eylemsizlik haline devam etme eğilimindedir. Şirketiniz bireysel katkıya alışkınsa, herhangi bir işbirliği ya da takım yapılandırmasına direnç gösterecektir. Şirket yapınız her şeyi iyice araştırdıktan ve tüm önemli noktalara dikkat ettikten sonra karar vermeye alışkın ise risk alarak daha hızlı karar vermeye yönelik eylemlere direnç gösterecektir. 2) Kuvvet; Newton’un ikinci hareket yasasına göre bir nesneye etki eden net kuvvet, bu nesnenin kütlesiyle - ivmesinin çarpımına eşittir. İkinci olarak liderlerin, bir şirketin yalnızca “kuvvet” uygulanarak eylemsizlikten çıkacağını ve harekete geçeceğini anlamaları gerekir. Söz konusu kuvvet ise; liderliktir. Şirketi yeni bir vizyon ve bakış açısına yönlendiren kişi liderdir. Değişimin gerçekleştirilmesini sağlamak için şirkette uygulanan süreçler ve kurallar üzerinde küçük düzenlemeler yapan kişi de liderdir. Takip edilecek yeni plan için şirket yapısını yeniden şekillendiren de liderdir. Gerekli güç, eylemsizlik halini sürdürmek isteyen şirketin içinden gelmeyecektir. Bu güç; ancak, şirket dışından gerçekleşecek bir liderlikten doğar. 3) Tepki; Newton’un üçüncü hareket yasası ise her etkiye karşı eş değerde ters bir tepki olduğunu söyler. Son olarak liderlerin, değişim uygulandığında şirketlerinin verdiği tepkileri ölçümlemeleri ve yıkıcı değil yapıcı yollarla liderlik etmeleri gerekir. Eylemsizlik ve sürtünme nedeniyle, şirketin değişime karşı çıkması doğaldır. Değişimi gerçekleştiren lider, ekibinin de bu duruma karşı çıkmasına hazırlıklı olmalıdır. Unutmayın! İnsanlar doğaları gereği eski alışkanlıklarını değiştirmemeyi tercih ederler. Böyle bir du-

Deniz Endüstri

rumda ekibinizi suçlamamanız gerekir! Tepkinin üstesinden gelmek için ekibinize iyi bir açıklama yapmanın faydalı olacağını düşünüyorum. Değişim neden gerekli? Değişimin nedeni, sektörde gerçekleşen temel bir değişiklik olabilir. İlk zamanlarda oluşturduğunuz bir hipotezin gerçekle örtüşmemesi de değişime neden olabilir. Mevcut yöntemlerinizin şirketinizi bir üst seviyeye taşımayacak olmasından da kaynaklanabilir. Değişim nedeninizi kafanızda netleştirin ve ikna edici bir anlatım kullanın. Bu anlatım şirketinizin özüne hitap etmeli ve dinleyen insanları derinden etkilemeli. Hem grup hem de bireysel görüşmelerinizde, bu anlatım şeklinden faydalanın. İnsanların zihinlerinde yer edinene kadar bu anlatımı tüm grup görüşmelerinizde tekrar tekrar kullanın. İletişimde sonuca ulaşmak için tekrar şarttır. Şirketinizde etkili olan kişileri bulun ve hepsi ile teker teker kendi öğrenim biçimlerine göre konuşmalar yapın. Her birey yeni bilgileri farklı şekillerde öğrenir. Kişilerle anlayacakları şekilde iletişim kurmak, anlattığınız şeyi etkili bir biçimde kavramaları için de oldukça önemlidir. Şirketinizi değişimle buluşturduğunuzda, çalışanlarınız yaptığınız bu değişikliği o an için beğenmeyebilir ve değişikliğin etkili olacağına inanmayabilir. Yani umduğunuzun aksine büyük bir tepki ile karşılaşabilirsiniz. Ekiplerinize değişimin nedenini anlatarak, onların da değişimi desteklemesini sağlayabilir ve değişimi sizin kadar kendilerinin de benimsemesine önayak olabilirsiniz. Nasıl? Güzel öneriler değil mi? Değişim hayatımızın her alanında var olan bir gerçek. Aslında sıkıntı değişimi yönetmekte değil, yönetememekte! Bir şeylerin değişmesi gerektiğini kabul ediyor, ancak bunun önce kendimizden başlaması gerektiğini pek kabullenemiyoruz. Veya işimize öyle geliyor... :) ERP (Kurumsal Özkaynak Planlamaları) + Ar-Ge + İnovasyon + Bilgi Teknolojilerinin uzağında yaşıyor ve teknolojiyi sadece kullanmaya çalışıyoruz. Oysa ki, başarıların elde edilmesi ve de sürdürülebilir olması için; Ulaşılabilir - Ölçülebilir - Tekrarlanabilir - Yönetilebilir, entegre bilgi sistemlerine ihtiyacımız var. Sonuçta; içinde bulunduğumuz zorlu koşullarda rakiplerinizden geri kalmamak için, daha kısa sürede ve daha düşük maliyetlerle farklılıklar yaratarak, mevcut müşterilere daha iyi ürün ve hizmetler sunmak... Ve de yeni müşteriler elde etmek için, etik rekabet kuralları çerçevesinde gereken şeyleri yapmak, özellikle gelişmekte olan şirketlerimizin öncelikli hedefleri arasında yer almalıdır... Diye düşünüyor ve hepimize kolay gelsin demek istiyorum!.. Daha mutlu bir gelecek için..

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Gemicilik Sektörü Dijitalleşmede Gecikiyor KPMG’nin hazırladığı son taşımacılık raporunda, küresel gemicilik sektörünün dijitalleşme alanında pek çok sektörün gerisinde kaldığı uyarısı yapıldı. Raporda gemicilik firmalarının veri analizi, yapay zekâ gibi teknolojileri verimli şekilde kullanmaları halinde hızla faaliyetlerini iyileştirecekleri ve verimliliklerini artıracakları vurgulandı. KPMG’nin küresel lojistik sektöründeki gelişmeleri ve trendleri ele aldığı son ‘Transport Tracker’ raporu yayınlandı. Raporda uluslararası gemicilik sektörünün günümüzde dijitalleşmeye ayak uydurma konusunda, pek çok sektöre göre geride kaldığı vurgusu yapıldı. En büyük sorun verimlilik Günümüzde dijital inovasyon konusunda, veri analitiği, nesnelerin interneti, yapay zekâ, robotik ve blokzinciri gibi teknolojiler gemi operatörlerine faaliyetleri iyileştirmek ve verimliliği artırmak için büyük fırsatlar sunuyor. Ancak rapora göre gemicilik sektörünün, dijitalleşmede diğer küresel sektörlere kıyasla halen geride kaldığı gözleniyor. Rapora göre sektörde birçok sistem halen kâğıt üzerinde ilerliyor. Bu durumun

Deniz Endüstri

yarattığı en önemli sorun verimlilik alanında. “İlk gelene ilk hizmet” esası nedeniyle bir geminin operasyon süresinin yüzde 40’ını limanda geçirmesi, verimlilik konusunda büyük sorun yaratıyor. Gemilerin yüksüz olarak seyahat ettiği zaman dilimi de göz önünde bulundurulduğunda, zamanlarının yalnızca yüzde 36’sının şirketler için değer yarattığı vurgulanıyor. KPMG’ye göre bu durum karşısında veri analizi, en karlı rotaların tespit edilmesini sağlayarak soruna çözüm sunabilecek teknolojilerin başında yer alıyor. Dünya devleri kullanmaya başladı Raporda dijitalleşme konusunda sektör genelinde bir yavaşlık yaşansa da önde gelen firmaların teknoloji girişimlerine hız verdikleri de kaydedildi: Maersk ve IBM, 2018 yılında dünya genelindeki konteynerlerin takibi ve yönetimi için blokzinciri temelli bir çözüm olan ‘TradeLens’i duyurdu. Dünya çapında 20 liman ve terminal işletmecisini kapsayan bu platform, taraflar arasında şeffaflığı ve bilgi paylaşımını iyileştirmeyi amaçlıyor. Antwerp Liman İdaresi ve blokzinciri startup’ı “T-mining”, 2018 yılında menşe belgesi ile bitki sağlık sertifikası gibi belgelerin dijitalleştirilmesi ve otomasyonuna

yönelik bir çözüm geliştirdi. Çin sektörü büyütecek Rapora göre Çin’in 1,2 trilyon dolar değerindeki “Bir Kuşak, Bir Yol” projesi, yakın gelecekte gemicilik sektörünün küresel ölçekte büyümesine katkıda bulunacak. Proje, dünyanın en büyük ihracatçısı konumundaki Çin’i Orta Asya ve Rusya aracılığıyla, Avrupa ve Ortadoğu ile bir araya getirecek. Proje hayata geçirildiğinde Asya, Afrika ve Akdeniz’deki limanlar arasında bir ağ oluşturacak. Hedef bölgelerdeki liman altyapısına yatırım yapan Çin, ayrıca “Bir Kuşak, Bir Yol” projesini Kuzey Kutup bölgesine genişletecek “Polar İpek Yolu” için altyapı çalışmaları ve yeni denizcilik rotalarına yönelik planlarını açıkladı. Ne kadar hızlı o kadar iyi KPMG Türkiye Taşımacılık Sektör Lideri Yavuz Öner, küresel ticaret hacminde görülen düşüşe karşın, deniz taşımacılığının büyüme trendinde olduğunu vurguladı. Rapora göre 2008 krizinden bu yana deniz taşımacılığına yönelik talep yüzde 30 artış gösterdi. Deniz yoluyla taşınan yıllık kargo hacmi de 2018 sonu itibariyle 10 milyar tonu aştı. Öner, “Küresel gemicilik sektörüne yönelik en büyük tehdit yine sektörün kendisinden geliyor. Sektör, dijital çağa ayak uydurmak konusunda ne kadar gecikirse yeni teknoloji firmalarına o kadar çok iş kaptıracaklar. Klasik anlamda limandan limana taşımacılık devri sona erdi. Geleceğin gemicilik firmaları, teknoloji firmalarının tedarik ağlarıyla rekabet edecek güçte küresel lojistik yapıları olacak” diye konuştu.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Kumport Limancılık Sektörünün İlk Ar-Ge Merkezini Kurdu Türkiye’nin en büyük üç limanı arasında yer alan Kumport, yaptığı başvurunun Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından onaylanmasının ardından sektörünün ilk AR-GE merkezine imza attı. Kumport, 4.5 milyon TL yatırım ile ilk Ar-Ge merkezini kurdu. İstanbul Ambarlı’da yer alan Ar-Ge merkezi, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından tescillenmiş olup, Türkiye´nin limancılık sektöründeki ilk Ar-Ge merkezi olma özelliğine sahiptir. Ar-Ge merkezini faaliyete geçiren Kumport, bu yatırımla Türk limancılık sektörünün “liman 4.0”a dönüşümüne de katkı sağlamaya hazırlanıyor. İlk etapta 4.5 milyon liralık yatırım Kumport, sadece limancılık sektöründe değil, hayata geçirmeyi planladığı projelerle farklı sektörlerde iş birliklerinin önünü açmayı hedefliyor. Bin 479 metrekare ofis alanı ve 380 metrekare test bölümü dahil olmak üzere toplamda bin 859 metrekarelik bir alana yayılan, dijital dönüşüm süreci, proses iyileştirme gibi

Deniz Endüstri

pek çok çalışmanın yürütüldüğü merkez, 40 kişiye istihdam sağlıyor. Kumport CEO’su Özgür Soy; yenilikçi bakış açısı ve yatırımlarıyla sektöre ilham veren şirketin, yine bir ilki gerçekleştirerek, Türkiye´nin limancılık sektöründe Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından onaylanan ilk Ar-Ge merkezini açmaktan dolayı gurur duyduklarını belirtti. Kumport Ar-Ge Merkezi’nin gerçekleştireceği projeler ve çalışmaların birden fazla amaca hizmet edeceğini söyleyen Özgür

Soy, “Müşterilerimize inovatif çözümler sunmak öncelikli hedeflerimiz arasında. Bu çerçevede Mayıs 2018 tarihinden itibaren yoğun bir şekilde çalışmalara başladık. 5 farklı proje üzerinde çalışmalarımız devam ediyor. İlk etapta yürüttüğümüz bu projelere 4.5 milyon lira ayırdık. Ayrıca, Kumport Ar-Ge Merkezi’nin üniversiteler ile öncü ve yenilikçi çalışmalarda bulunmasını planlıyoruz. Yaptığımız tüm bu çalışmalarla gerek ülke ekonomisine gerekse yan sanayinin gelişmesine önemli bir katkı sağlayacağız” dedi.

Deniz EndĂźstri

Prof. Dr. EMRE ALKİN

Brexit ve AP Kararı... Avrupa’nın iki yerinde, Türkiye’yi ilgilendiren çok önemli iki karar alındı. Bir tanesi Brexit, diğeri de Avrupa Parlamentosu’nun tavsiye kararı. Şimdi durumu analiz edelim. Önce müzakerelerin askıya alınması yönündeki tavsiye kararının haber metnine bakalım: Avrupa Parlamentosu’nda Türkiye ile müzakerelerin askıya alınmasını öneren rapor kabul edildi. “Avrupa Birliği’nin (AB) Türkiye ile katılım müzakerelerini resmen askıya alması” önerisinin yer aldığı rapor, 109’a karşı 370 oyla kabul edildi. 143 parlamenter ise çekimser kaldı. Haber aynen bu şekildeydi. Diplomasi kulislerinden sızan haberlere göre bu gelişme zaten beklenen bir gelişmeydi. Elbette bu karar bir tavsiye kararı. Avrupa Parlamentosu AB kararları üzerinde sınırlı etkisi olan bir kurum. Ancak Avrupa Komisyonu’nun bu tavsiyeyi dikkate alması, diplomasi tarihi açısından bir dönüm noktası olacak. Türkiye’nin Avrupa’ya dahil olma süreci veya talebi yüzyıllardır devam eden bir süreç. Bu sürecin sancılı olarak devam ettiği zaten herkesin malumu. Ancak, AP’ye sunulan raporun içeriği oldukça ağır ve müzakerelerin tekrar başlamasını bazı şartlara bağlanmış. Eğer Avrupa Komisyonu meseleyi bu sertlikle ele alırsa, Türkiye’nin ABD ve Rusya ile başlatacağı yeni bir diplomasi sürecinden bahsedebiliriz. Ben kendi adıma, Avrupa ile ilişkilerimizin bu derece sıkıntıya gireceğini düşünmüyorum. Nasıl ki Brexit süreci yanlış hezeyanlarla başlayıp, uzunca bir sürecin sonunda normale dönecekse, Türkiye-AB ilişkileri de uzunca bir süre sonra normale dönecektir. Elbette bu süreçte ekonomik, sosyal ve politik dengelerde dalgalanma yaşayacağız. 2000’li yılların başında ekonominin dengeye gelmesini sağlayan en önemli çıpalardan biri olan müzakere sürecinin askıya alınması Türkiye’nin “bu da geçer” şekline yaklaşacağı bir konu değil. Dolayısıyla bu karar karşı tepki koymakla kalmayıp, tavsiye kararının Avrupa Komisyonu tarafından değerlendirilmesi sürecine müdahil olmak gerekiyor. Unutmayalım, Türkiye ihracatının %50’si Avrupa’ya yapılıyor. Bu yüksek orana ulaşmamızın en önemli sebeplerin-

Deniz Endüstri

den biri 2000’li yıllardan itibaren başlayan müzakere süreci diyebilirim. O zamanlarda İhracatçılar Meclisi’nin Genel Sekreterlik görevine başlamış olduğum için süreci oldukça yakın şekilde takip etmiştim. Demokrasilerde çare tükenmez... Özetle ABD ile sorunlarımızın büyüdüğü bir süreçte, AB ile de dertlerimiz artarsa, “Rusya, İran ya da Çin ile ittifak yaparız” demek de gerçekçi olmaz. Her ne olursa olsun, Türkiye’nin başını eğmeden önce AB sonra da ABD ile ilişkilerini düzeltmesini sağlamamız gerekiyor diye düşünüyorum. Şimdi Brexit’e gelelim: Meselenin buraya geleceğini çok önceden söylemiştim. Hatta 24 Haziran 2016’da Doğan Haber Ajansı’na verdiğim beyanatta “Birleşik Krallık geri vites atabilir” demiştim. Nitekim bu şekilde devam ediyor. Çarşamba günü canlı yayına bağlandığımda sunucu bana “anlaşmasız Brexit ihtimali yükseliyor” dedi. Ben de “bence ihtimal sıfır” dedim. Bu dediğim de çıktı. Parlamento bunu reddetti. 14 Mart’ta da süre uzatımı teklifi kabul edildi. Bundan sonra iki ihtimal var: 1. Süre uzatımı ve yeni anlaşma metninin oylanması 2. Süre uzatımı ve yeni anlaşma beğenilmezse tekrar referandum yapılması “Bir daha referandum olmaz” diyenlere de tebessüm ediyorum. Demokrasilerde çareler tükenmez.

Deniz EndĂźstri

ATİLLA YILDIZTEKİN

Deniz, Demiryolu ve Kara Taşımalarının Birleştirilmesi

“Intermodal Taşımacılık” Dünya ticareti hızla gelişmekte. Küresel olarak daha fazla tüketiyor, buna bağlı olarak daha fazla üretiyor ve dolayısıyla daha fazla taşıyoruz. Artık daha büyük depolarda elleçliyoruz ürünlerimizi. Büyüyen lojistik talebi, küreselleşen ve gitgide artan rekabet, düşen kar marjları, lojistik hizmetlerde de yeni sistemlerin uygulanmasını gerektiriyor. Deniz taşımacılığının ucuzlaması ve hızlanması için daha büyük gemiler inşa ediliyor. Bu gemiler artık rıhtımlarında su derinlikleri arttırılmış, rıhtım uzunlukları büyütülmüş geniş arka alanlara sahip limanlara yanaşmakta. Daha büyük gemilerle ve daha fazla sayıda konteyner, içleri yük dolu veya boş olarak sürekli hareket halinde. Limanlarda daha büyük, daha yüksek kapasiteli vinçler çalışmakta artık. Full otomatik konteyner terminallerinden söz etmeye başladık. Gemilerden indirdikleri ürünleri el değmeden, doğrudan depolara taşıyabilen, depolarda otomatik makinalarla raflayan ve raflardan alıp sevk araçlarına yükleyen sistemler söz konusu. Daha fazla sayıda RoRo gemisi, daha çok sayıda hatlar üzerinde hareket etmekte. Özel RoRo terminalleri inşa ediliyor. Demir yollarıda bu gelişmeden payını almış durumda. Raylar üzerindeki katarlardaki vagon adetleri ve kapasiteleri büyütülmüş. Birden fazla lokomotif aynı katara bağlanıyor. Trenler daha hızlı gidiyor, hatta yüke özel demiryolları konuşulmaya ve inşa edilmeye başlanmış. İstasyonlardaki elleçleme alanları genişletilmiş, transfer süreleri kısaltılmış ve özel vagonlar fabrikalara, sanayi sitelerine, iş yerlerine, geniş depolara kadar döşenen demir yolları ile adresten adrese mal taşınmasını sağlıyor. Demiryolları limanların vazgeçilmez bir parçası halinde. RoLa taşımacılığı yaygınlaşmış, hatta karayolu taşımacılığının zorlaştırılması yolu ile teşvik bile ediliyor. Otoyollar ve güçlendirilmiş duble yollar limanlara ve demiryolu istasyonlarına bağlanmış, yurt içinde denize uzak endüstriyel alanlarda konteyner terminalleri ve kuru limanlar oluşturulmuş ve gerek dolu gerek boş konteynerler buralarda stoklanmakta. Birer intermodal terminal olarak kullanılmak üzere lojistik köyler ve lojistik merkezler inşa ediliyor, projelendiriliyor. Bütün bunlar geleceğin en popüler işi olacak “Intermodal taşımacılığın ayak sesleri olarak karşımıza çıkıyor. AB’de taşımacılığın ve lojistiğin düzenlenmesini amaçlayan “Beyaz Kitap” intermodal taşımacılığın gelişmesini hedeflemekte ve bu amaçla taşıma yöntemlerinde önerilerde bulunmakta. Ülkemizdeki kalkınma

Deniz Endüstri

planlarında yurt içi ve yurt dışı taşımacılıkta ürünlerin, iki nokta arasında kara, deniz, demiryolu hatta havayolunu birlikte kullanarak taşınması olan intermodal taşımacılık destekleniyor. Intermodel taşımacılığın aktif hale gelmesi için demir yolu taşımasında; 1-Demir yolu taşımasının canlandırılması, lojistik köylere ve lojistik merkezlere, limanlara ve organize sanayi bölgelerine demiryolu bağlantısı yapılması, 2-Demir yolu taşımacılığının emniyetinin sağlanması, yolcu taşımacılığı yapılan hatların dışında, hızlı trenler yaygınlaştıkça eski demiryolları hatlarının yük taşımasına ayrılması. Yenilerinin inşa edilmesi. 3-Kullanıcıların haklarının ve hizmet kalitesinin arttırılması, yük potansiyelini arttırıp maliyetlerin düşürülmesi, gecikme ve aksaklıklarda sorumluluğun taşıması. 4-Sözleşmelerde şeffaflığı sağlayıp taşımaların farklı modlara aktarmalarının basitleştirilmesi hedeflenmekte. Deniz ve su yolları taşımasında; 1-Deniz otoyollarının ve yakın mesafe deniz taşımacılığının oluşturulması için gereken alt yapının sağlanması, liman kapasitelerinin arttırılması, 2-İdari ve gümrük formalitelerinin azaltılması ile deniz taşımacılığını diğer taşıma yöntemleri ile bağlanmasının sağlanması 3-Deniz taşımasının güvenliğini kontrol etmek ve arttırmak 4-İç sularda kontrol, güvenlik ve belgelendirmeyi kontrol etmek gibi konulara ağrılık vermemiz gerekiyor. Intermodal taşımacılığın geliştirilmesi, bu çalışmaların sonucuna bağlı. Amacımız taşımacılığın kontrol altında, kayıtlı olarak, kara yollarının yükünü azaltarak, çevre kirliliğini hafifleterek, güvenli ve ekonomik bir şekilde sağlanması olacak. Bu hedefe ulaşmamız için tüm altyapı eksikliklerinin giderilmesi, çıkabilecek problemlerin çözülmesi gerekiyor. Yapacak çok işimiz, yürüyecek çok yolumuz ve aşılacak çok dalgamız var.

Deniz EndĂźstri

SABRİ ÇAĞRI SEZGİN

Geçmişten Günümüze Navigasyon Araçlar Deniz ticaretinin başlangıcına dair eldeki en eski kayıtlar MÖ. 3500’lere kadar uzanır. Antik çağlardan günümüze kadar geçen sürede herhalde tüm denizcilerin ortak amacı hep aynı olmuştur: Denizde bir noktadan diğerine hızlı ve emniyetli bir şekilde ulaşmak. Ancak XI. yy. başlarına kadar denizde yön bulma çoğunlukla bir gözlem, deneyim ve şans işiydi. Bu yazımızda XX. yy.’a kadar navigasyon sanatını ve kullanılan navigasyon araçlarının gelişimi kısaca inceleyeceğiz: Navigasyon araçlarının henüz bilinmediği denizcilik tarihinin erken dönemlerinde gemiler kıyıya yakın seyreder, rotalarını karada görünen karakteristik işaretlere ve landmarklara göre belirlerlerdi. Denizcilerin en büyük korkusu gemilerinin karaya oturması ya da kayalıklara çarparak batmasıydı; bu yüzden genellikle gündüz seyri tercih edilir, gece olduğunda ise mümkünse sakin bir koyda veya limanda demirlenirdi. Gece seyri yapmak zorunda kalan gemiler ise kıyılarda ve tepelerde yakılan ateşlerden yararlanıyorlardı. Antikçağda artan deniz ticareti ile birlikte, güvenli rotalar belirleyebilmek ve yolculuk süresini kısaltmak önemli bir mesele haline gelmişti. Bu dönemde ticaretin merkezi Akdeniz’di ve Akdeniz’de sefer yapan ilk denizciler Mısırlılar, Yunanlılar ve Fenikelilerdi. MÖ. 1500’lerde kıyıdan seyreden Antik Mısırlı denizciler, sığ suları ölçmek için iskandil kamışları ve sekiz diyardan esen sekiz ana rüzgârın tanımlandığı rüzgârgülleri kullanıyorlardı. Antik Yunan denizcileri ise benzer şekilde, karaya yaklaşınca ucuna bir topak donyağı yerleştirilmiş ve ağırlık bağlanmış bir halatı denize atarlardı. Halatın uzunluğu suyun derinliğini gösterir, donyağına yapışan çakıl, kum veya çamur da tecrübeli bir kaptana nerede olduğuna dair bilgi verirdi; örneğin sarı çamur geminin Nil Nehri ağzına yaklaştığını gösteriyordu. Yunan denizciler, Mısırlılardan ve Fenikelilerden göksel navigasyonu da öğrenmişlerdi. Antik dönem denizcileri; iskandillerin, rüzgârgüllerinin, güneş ve yıldız hareketlerinin bir birleşiminden oluşan bu ilkel navigasyon sistemi sayesinde nerede olduklarını kabaca tahmin edebiliyorlardı.

Kıyı seyrinde mevkii tahmin etmek nispeten kolaydı, fakat karayı gözden kaybedince teknenin konumunu bulmak çok zordu. Denizciler açık denizde yönlerini bulmak için güneşe ve yıldızlara bakarak seyretmek zorundaydılar. Tecrübeli denizciler gündüz doğu-batı yönünde güneşin hareketine, gece ise belli başlı takımyıldızların konumlarına göre yönlerini bulabiliyorlardı; ancak bu yöntem göz kararıyla yapıldığı için çok hassas değildi. Erken dönem denizcilerinin haritaları ya da navigasyon aletleri yoktu, sadece bugünkü

Navigasyon aletlerinin geliştirilmesinden önce denizciler yıldızların yüksekliklerini parmaklarıyla kabaca ölçerlerdi.

Deniz Endüstri

1180’lerde denizciler bir bir mile bağlı olarak dönebilen iğneleri kullanmaya başlayacaklar, daha sonra bu iğnelere karton pusula gülleri ilave edilecekti.

gibi yönleri anlatan seyir kılavuzlarına sahiplerdi. Dolayısıyla hesaplamalar güvenilir olmaktan çok uzaktı ve açık deniz seferleri, yanlış navigasyon hesapları nedeniyle sık sık büyük felaketlerle sonuçlanabiliyordu. Vikingler sadece güneşi, yıldızları ve rüzgârı kullanarak 9001000 yılları arasında İzlanda ve Grönland’a ulaşmışlardı; ancak kuzey denizlerinde güneşin ve yıldızların yaz ayları ile kış ayları arasındaki doğuş-batış farkları Akdeniz’e göre çok fazlaydı ve bu nedenle göksel navigasyondan aynı ölçüde faydalanamıyorlardı. İzlanda’yı keşfettiği kabul edilen büyük Viking kâşifi Floki Vilgjerdarsson, güvertede bir kafes kuzgun taşıyarak navigasyon problemini çözebileceğini düşünmüştü. Karaya yaklaştığını tahmin ettiğinde kuşlardan birini serbest bırakıyordu. Kuzgun belli bir yöne uçuyorsa kara o yöndeydi ve rotayı kuşun gittiği yöne çeviriyorlardı; eğer amaçsız bir şekilde teknenin çevresinde dönüyor ve geri geliyorsa bu durumda kara uzaktaydı. Elbette bu yöntem sadece gemi karaya yaklaştığında kullanışlıydı. Hawaii yerlileri, adalarının enlemini bulabilmek için içi boşaltılmış bir su kabağından yararlanırlardı. Kabağın kenarına bir çentik açılır, bunun karşısında biraz daha aşağı gelecek şekilde bir göz deliği oyulurdu. Deliği ve çentiği aynı hizaya getirip kutup yıldızına bakan bir denizci, Hawaii ile aynı enlemde olup olmadığını anlayabiliyordu. Polinezyalılar ise adalarının yönünü saptamak için iplerle birbirine bağlanmış dal haritalar kullanıyorlardı. Adalar, dalların üzerine salyangoz kabuklarıyla işleniyordu; uzun ve düzgün dallar adaların yönlerini; kıvrılmış dallar dalga yönlerinin nasıl değiştiğini ve kısa düzgün dallar da akıntıları gösterirdi. Polinezyalılar ayrıca seyir yardımcıları olarak yön taşlarından yararlanmışlardı; civar adaların yönünü gösteren bu taşların üzerinde iki direk çakılıydı ve akşamüzeri yola çıkan denizciler bu direkleri transite alarak rotalarını bulurdu. İnsan yapımı en eski navigasyon aleti, manyetik pusulanın öncüsü olan Denizci Pusulası idi. Başlangıçta sadece güneşin ve Kutup Yıldızının gözlemlenemediği kapalı havalarda kullanılan bu pusulalar çok ilkeldi. Navigatör, demir bir iğneyi alır ve mıknatıs taşına sürterdi; daha sonra onu bir saman çöpüne batırır ve içi su dolu bir kâseye atardı. Eski denizciler pusulayı tutarsız bulmuşlardı çünkü pusula iğnesi gerçek kuzeyi değil manyetik kuzeyi işaret ediyordu. Yine de rüzgârgüllerinde belirtilen rüzgârların tayininde sağladığı

kolaylık pusulayı denizciler için vazgeçilmez bir navigasyon aracı haline getirmişti. Aynı dönemlerde denizcilerin seferleri sırasında kaydettikleri navigasyon verilerinin bir araya getirildiği “portolan” adı verilen haritalar da ortaya çıkmıştı. Bu haritalar yanlışlarla doluydu ve mesafeleri ölçmede oldukça kullanışsızlardı, bu nedenle sağlıklı bir kerteriz almak da hemen hemen imkânsızdı. XIII. yy’da bugünkülere benzer Manyetik Pusula geliştirilecek, fakat navigatörler için bu pusulalar 1700’lerin başında manyetik varyasyonu gösteren haritaların yapılmasına kadar çok da kullanışlı görülmeyecekti. XIII. yy’da bir diğer önemli navigasyon aracı da derinlik ölçümlerinde kullanılan Kurşun İskandiller olmuştu. İskandil halatlarının üzerinde derinliği okumak için dereceli işaretler bulunurdu ve kurşun ağırlık deniz tabanından örnekler toplamak için balmumuyla kaplanmıştı. Astronomi ve matematik alanında yaşanan gelişmeler, güneşe ve yıldızlara bakarak yön tayinini daha kullanışlı hale getirecekti. Artık navigatör, öğle vakti güneşin yüksekliğini gözlemleyerek geminin bulunduğu enlemi kestirebilirdi. Enlem, ya da geminin ekvatordan uzaklığı Güneş ya da Kutup Yıldızı ile ufuk çizgisi arasındaki açı ölçülerek bulunurdu. Bu iş için Araplar “Kamal” ve “Usturlap”, Avrupalılar ise “Çapraz Çubuk” ve “Arkalı Çubuk” adı verilen araçlar geliştirmişlerdi. Kamal, enlem ölçmek için kullanılan basit bir Arap aletiydi. Tepesinde bir çentik merkezinde bir delik olan bir karttan oluşuyordu. Kartın ortasında belirli aralıklarla düğümlenmiş bir parça ip bağlanırdı. Denizci ipi ağzıyla tutarak çentikten bilinen bir yıldıza bakar, bundan sonra ortadaki delik ufukla aynı doğrultuya gelene kadar ipi dişlerinin yardımıyla

Polinezyalı denizciler Pasifik Okyanusuna açılırken adalarının yerlerini gösteren dal haritalar kullanıyorlardı.

Deniz Endüstri

Enlem ölçümü için kullanılan navigasyon araçları: A-Kamal, B-Usturlap, C-Çapraz Çubuk, D-Arkalı Çubuk

halidir. Zaman çoğunlukla bir kum saatiyle ölçülür, geminin hızı ise önceleri pruvadan atılan su yosunu parçalarının tekneyi boydan boya geçmesi gözlemlenerek tahmin edilirdi.

kaydırırdı. Kart ile ağzı arasındaki düğüm sayısından enlemi bulurdu. Usturlap ya da Astrolap, ufuk ile bir yıldız arasındaki açıyı ölçmek için kullanılan bir aletti. Bir toka ile asılır ve yıldız hareketli göstergenin ucundaki iki delikten gözlenirdi. Böylece açı dairesel göstergede okunabiliyordu. Çapraz çubuk, güneş veya başka bir yıldızla ufuk arasındaki açıyı ölçmeye yarıyordu. Ufukla aynı hizaya getirilen uzun bir çubuk ile üzerinde kaydırılarak çubuğu gök cismiyle aynı hizaya getirebilen hareketli bir orta parçadan oluşmaktaydı. Böylece aranan açı, uzun çubuk üzerindeki göstergeye bakılarak okunabiliyordu. Arkalı çubuk, güneşle ufuk arasındaki açıyı tam öğle vakti ölçmeye yarayan bir aletti. Uzun bir sopa, ucundaki yarıktan yararlanılarak ufukla aynı doğrultuya getirilir, daha sonra kavisli bir yelkovan hareket ettirilerek tepesinin gölgesi bu yarıkla aynı hizaya gelecek şekilde yerleştirilirdi. Açı yelkovandan okunur ve denizci yükselim çizgilerine bakarak enlemini kısa bir süre içinde bulabilirdi. Bu navigasyon araçlarının kullanımı için şartlar uygunsa, navigatör bulunduğu enlemi en çok 32 km hatayla kestirebiliyordu. 1400’lerde yelkenli gemilerde kullanılan bir diğer navigasyon aracı da Volta Cetveli idi. O dönemlerde denizciler okuma yazma bilmediklerinden, yarım saatlik aralıklarla rüzgâr yönünü ve geminin yaklaşık olarak hızını kaydetmek için volta cetveli üzerindeki çivilerden yararlanılırdı. Daha sonra kaptan, geminin ilerleyiş ve konumunu saptamak için bu verilerden yararlanırdı. Ancak o dönemlerde geminin doğu ya da batı yönünde ne kadar ilerlediğini kesin olarak belirlemesinin hiçbir yolu yoktu. Boylamı belirlemek için, seyir süresine ve geminin hızına göre kabaca tahminler yapılırdı. Bu sistemi kullanan navigatör, geçen süreyi geminin hızıyla çarparak bir noktadan diğerine kat edilen mesafeyi kabaca belirleyebiliyordu; bu yöntem bugün hala kullanılan parakete hesabının ilkel bir

Parakete, 1400’lerden beri kullanılan ve geminin hızını ölçmeye yarayan bir aletti. Parakete bir halatın (savlo) ucuna bağlanmış ve ağırlık eklenmiş üçgen biçiminde bir tahta veya odun parçasından oluşurdu. Halat üzerinde her 13 metrede bir düğümler (knot) bulunurdu. Parakete geminin kıçından denize atılır ve halat 30 saniye serbestçe bırakılırdı; bu süre sonunda halat aniden durdurulur, parekete toplanarak gemiye alınır ve geçen düğüm sayısı okunurdu. Düğümlerin sayısı saatteki hızı deniz mili olarak gösterirdi. 1700’lerde parakete savlosu yerini patent paraketesine bıraktı. Patent Paraketesi, bir geminin yedeğinde çekilen ve üzerinde dönmesi için kanatçıklar bulunan küçük pirinç bir silindirden ibaretti. Her devir, silindir üzerinde geminin aldığı yolu gösteren bir kayıt oluştururdu. İlk patent paraketeleri pek güvenilir değildi, özellikle ters akıntılarda ya da geminin hız değiştirmelerinde gerçekte alınandan daha fazla yol alındığını gösterirlerdi. Daha sonra bu ilkel patent paraketelerine bir kayıt saatiyle hız değişimlerinde gerekli düzeltmeleri yapan parakete nazım tekerleği eklenecekti. 1500’lerden ve 1600’lere kadar kullanılan Nokturnal, denizde yerel ortalama zamanı saptamaya yarayan bir çeşit yuvarlak, sürgülü hesap cetveliydi. Tarihleri gösteren hareketsiz bir dış cetvelle, saate göre işaretlenmiş hareketli bir iç cetvelden oluşuyordu. Hareketli iç cetvelin üzerine yerleştirilmiş iki kulak vardı, kulaklardan biri Büyük Ayı takımyıldızıyla, diğeri ise Küçük Ayı takımyıldızı ile kullanılmak içindi. Ortasında mil etrafında dönen bir kol bulunurdu. Denizci Büyük Ayı kulağını dış cetvel üzerinde doğru tarihe getirir, aletin ortasındaki delikten Kutup Yıldızına bakar ve kolu Büyük Ayının son iki yıldızıyla aynı doğrultuya gelecek şekilde hareket ettirirdi. Kolun iç cetveli kestiği yer zamanı gösteriyordu.

a) Manyetik Pusula (XVI. yy), b) Kurşun İskandil, c) Volta Cetveli, d) Parakete ve savlosu, e) Patent Pareketesi ve kayıt saati, f) Nokturnal ve kullanımı

Deniz Endüstri

I- Kuadrant (90 derece), II- Oktant (45 derece), III- Sekstant (60 derece)

Sekstant günümüzde halen geminin bulunduğu boylamı hesaplamak için kullanılır. Denizci, teleskoptan ve yarım aynanın cam bölümünden yararlanarak aleti ufka paralel olarak tutar. Aletin gösterge kolu, gökcisminin gösterge aynasından yansıyan yarım görüntüsü, cam bölümde ufuk çizgisinin tam üzerine gelinceye kadar kaydırılır.

1500’lerden 1700’lere kadar kutup yıldızı ile ufuk arasındaki açıyı ölçmek için Kuadrant adı verilen navigasyon aletleri kullanılırdı. Ağaçtan yapılmış 90 derecelik çeyrek daire şeklinde olan kuadrant’ın çember yayında 0 dereceden 90 dereceye kadar işaretlenmiş bir gösterge bulunurdu. Dik açılı köşeden ucunda ağırlık bulunan bir kol uzanırdı. Kutup yıldızı bir doğru kenar üzerinde iki delikten gözlemlenir ve açısı kol yardımıyla göstergeden okunurdu. 1731’de John Hadley tarafından icat edilen Oktant, sekstantın öncüsüydü. Gökcisimleriyle ufuk arasındaki açıyı ölçen aletin gösterge kolu 45 derecelik bir yay içerisinde hareket edebildiği için en fazla 90 derecelik açıları ölçebiliyordu. 1759’da geliştirilen Sekstant ise Oktantın daha gelişmiş bir versiyonuydu. Gösterge kolu 60 derece hareket edebildiği için 120 dereceye kadar olan açıları okuyabiliyordu.

Deniz Endüstri

XVIII. yy’ın bir diğer önemli navigasyon aracı da John Harrison tarafından 1764’te geliştirilen Kronometre idi. Zamanın çok az bir hata payıyla ölçülmesini sağlayarak boylam hesaplanmasında bir devrim yaratan kronometreler, radyo sinyallerinin yaygın hale gelmesine kadar gemilerde en gerekli ve en pahalı navigasyon aleti olarak kaldı. Telsizlerin gemilere girmesi, XX. yy.’da hem haberleşme hem de navigasyon tekniklerini kökten değiştirecekti. Yararlanılan Kaynaklar: Penprase, Bryan E.; The Power of Stars: How Celestial Observations Have Shaped Civilization, Springer Science+Business Media, NewYork 2011; ISBN 978-14419-6803-6 Sobel, Dava; Boylam; Tubitak Yayınları, Ankara 2004; ISBN: 9789754033175 Taylor, Ron – Lambert, Mark; Çağdaş Dünya Ansiklopedisi - Cilt 5, Makineler ve Teknoloji; Remzi Kitabevi, İstanbul 1982

Deniz EndĂźstri

O BİR İŞADAMI

King Camp Gillette Jilete Adını Veren Mucit 1855 yılında Wisconsin’de doğdu, Chicago’da büyüdü. Gillette’in ataları, 1600’lerin ortasında İngiltere’den gelen ailelerdendi. 1871’deki büyük Chicago yangını ailesine büyük zarar verdi. 1890’lara kadar çeşitli sektör ve şirketlerde satıcı olarak çalıştı. Bir şeyler icat etme çabası hep vardı. Bu konudaki çabalarını bilen patronlarından mucit iş adamı William Painter, kullanılıp atılacak bir ürün icat etmesini öneriyordu. Painter de bir mucitti ve şişe kapakları, mantarlar gibi kullanılıp atılan birçok ürünü tasarlayıp satıyordu. Gillette, patronunun bu önerisine uygun bir ürün için gereken ilhamı, 1895 yılının bir sabahı aynaya bakarken gördüğü sakallı suratında buldu. Kullanılıp atılacak bir tıraş bıçağı için çalışmaya başladı. O güne kadar sadece ustura ile tıraş olunuyordu ve usturanın en büyük sorunu güvensizliğiydi. Usturayla tıraş olan herkes, hemen her seferinde yüzünü kesiyordu. Gillette, hem “kullan at” olabilecek, hem de güvenli bir ürün için çalışıyordu. Birçok çelik üreticisiyle görüştü ama, yeterli incelikte, düzgünlükte, keskinlikte ve sağlamlıkta bir bıçak üretmenin yöntemini kimse bulamıyordu. Üstelik maliyetin de çok yüksek olacağı anlaşılıyordu. 1900’lü yılların başında amacına ulaştı. Hem bıçağın üretimini yapabilecek bir çelikçi bulmuş, hem de bıçağın güvenli olarak kullanılmasını sağlayacak bir “makine” tasarlayabilmişti. Ustura dışında arayışlar 1870’lerden beri yapılıyordu ama Gillette’in tasarladığı ürün çok kullanışlıydı. Önceleri satışlar çok yüksek rakamlara ulaşmadı. Satışların başladığı ilk yıl olan 1903’te, 168 bıçak, 51 adet de makine satıldı. Ertesi yıl, üretim teknolojilerini geliştiren Gillette, seri üretim ve reklam sayesinde satışları patlattı: 123 bin 684 bıçak ve 90 bin 884 makine satıldı. 1915 yılına gelindiğinde bıçak, yani jilet satışları 70 milyon adedi aşmıştı. ABD’nin, 1918 yılında Birinci Dünya Savaşı’na girmesiyle satışları iyice arttı. Jilet iki savaş arasında, tüm dünyada erkek bakımının olmazsa olmazları arasına girdi. Gillette, tıraş bıçağına adını veren bir mucit, ama aynı zamanda tarihin en başarılı ürünlerinden birini tasarlayan ve erkek bakımında büyük payı olan bir iş adamı.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

Mars’ta Yer Altı Su Ağının İzleri Keşfedildi Gökbilimciler, Mars’ta birbiriyle bağlantılı eski yer altı göllerinin ve geniş yer altı suyu ağının varlığına dair izler bulunduğunu bildirdi. ABD Havacılık ve Uzay Ajansı NASA ve Avrupa Uzay Ajansı ESA’nın Mars uydularının bulgularını inceleyen gökbilimciler, sonuçları “Journal of Geophysical Research” dergisinde yayımlanan çalışmada, Mars kraterlerinde tespit edilen jeolojik izlerin Kızıl Gezegen’in geçmişte karmaşık bir yer altı suyu sistemine ev sahipliğini yaptığını gösterdiğini belirtti. Çekilen yüzey görüntülerini inceleyen araştırmacılar, Mars’ın kuzey yarım küresindeki krater çukurlarının tabanında görülen olukların, havuz biçimli vadilerin ve yelpaze biçimli tortul çökeltilerin geçmişte burada yer altı göllerinin ve bunları birbirine bağlayan geniş bir yer altı suyu sisteminin olduğunun kanıtı olduğuna işaret etti.

Ayrıca Mars’ta bulunan kil gibi minerallerin ancak uzun süre suyla temas sonucu oluşabileceğine dikkati çeken araştırmacılar, bunun gezegende geçmişte büyük miktarda su bulunduğuna kanıt sayılması gerektiğini vurguladı.

dev bir yüzey altı okyanusu bulunduğu-

Bilim adamları Mars’ta 3-4 milyar yıl önce

şünülüyor.

nu ve bunun yer altı sularıyla daha küçük yer altı göllerine bağladığını düşünüyor. Mars’taki su varlığının Dünya’dakine benzer bir canlı yaşamının izlerinin araştırılması açısından ipucu sağlayabileceği dü-

Bilim İnsanları, Deniz Suyundan Hidrojen Yakıtı Üretti Stanford Üniversitesi’nden bir grup bilim insanı, tuzlu sudan hidrojen yakıtı elde etmenin yolunu buldu. Bu keşifle beraber denizler yenilenebilir enerji kaynağı haline gelecek. Enerji için kullanılabilecek kaynak arayışımız son hızıyla devam ederken bilim insanları da farklı bileşiklerden enerji etmenin yollarını arıyor. Bu aşamada ortaya atılan fikirlerden birisi de hidrojeni yakıt olarak kullanmak. Hidrojen yakıtı üretmek içinse çeşitli kaynaklar var. Bilim insanları, denizleri enerji kaynağına çevirecek bir araştırma yaptı. Stanford Üniversitesi’nden araştırmacılar, elektroliz ile hidrojen yakıtı elde etmenin yolunu buldular. Yeni teknolojiyi eşsiz kılan ise benzer teknolojilerin önüne çıkan engellere karşı daha başarılı olması. Öncelikli olarak benzer sistemler, şimdilik kısıtlı bir kaynak olan saf su ile çalışıyor. Deniz suyu cihazlarda kireçlenmeye ve Deniz Endüstri

bozulmaya neden oluyor. Stanford ekibi, bu sorunu aşmak için metalin aşınmasını engelleyici nikel köpük çekirdekler geliştirdi. Bu köpük yapı iletken vazifesi görerek enerjiyi suya iletirken metalin de daha uzun süre dayanmasını sağlıyor. Kaplama olmayan cihazlarda deniz suyunun anot ve katotlardaki metallerde kireçlenmeye sebep olup cihazları çalışmaz hale getirmesi

yalnızca 12 saat sürüyor. Bu sistemde ise cihazın ömrü binlerce saate çıkıyor. Denizleri yenilenebilir enerji kaynağı haline getirmekten hala çok uzağız. Stanford ekibinin deneyi henüz Stanford dışında bir yerde tekrar edilmemiş olsa da araştırmacılar, hidrojen yakıtlara giden yolu açtıklarına inanıyorlar.

Deniz EndĂźstri

İNSAN VE DAVRANIŞI DOĞAN CÜCELOĞLU 608 Sayfa

ULUSAL ÇIKARLAR ONUR ÖYMEN 512 Sayfa

“Geliştirilmiş yepyeni bir basım.” İlk yayımından bu yana otuz yıl geçmiş olan kitabın gözden geçirilmiş ve geliştirilmiş bu basımına psikolojinin değişik alanlarındaki yeni gelişmeler eklendi. Türkiye’de psikoloji alanında büyük bir boşluğu dolduran ve öğrenciler için vazgeçilmez bir kaynak olan İnsan ve Davranışı, her çağdaş insanın bilmesi gereken modern psikolojinin temel kavramlarını ilk kez seçkin bilim adamlarının katkılarıyla ve Türk toplum yapısının özellikleriyle kaynaştırarak sunuyor. “İnsanı anlarsak bireyin ve toplumun daha sağlıklı ve anlamlı bir yaşam oluşturmasında yardımcı olabiliriz.”

Yazar, küreselleşme çerçevesinde Türkiye’nin durumunu ve yaşadığı sorunları somut verilerle açıklarken bu soruların cevaplarını araştırıyor. Değişen dünya koşulları içinde ulus-devletlerin varlığı, önemi, gücü, etkinliği ne anlam ifade ediyor? Egemenliğin sınırı nedir? Ulusal çıkarları korumaya çalışmak, bazılarının iddia ettiği gibi artık çağdışı bir davranış mı sayılmalıdır? Devletler kendilerini küreselleşmenin rüzgârına tamamen terk ederek güvenliklerinin ve ekonomik çıkarlarının korunması için çaba sarf etmekten vazgeçmeli midirler? Kitap, Türkiye’nin ulus-devlet yapısının yadsındığı günümüzde, bütün ikiyüzlülerin maskesini düşüren bir kitap.

TÜRKİYE VE TÜRKLER (1938´den Günümüze)

DİNİN KISA TARİHİ

ANDREW MANGO 296 Sayfa Andrew Mango, Atatürk dönemin ardından İnönü ve Menderes´le başlayıp askeri müdahaleler sürecinden geçerek günümüze uzanan siyasal gelişmeleri, modernleşme çabası açısından yorumluyor. Kadın hakları, sivil toplum, eğitim, enerji ve üretim açısından yakın dönemin, sosyolojik verileri değerlendirilmesi... Doğu Anadolu´daki PKK eylemleri ve bu eylemlere karşı koyuşun ardından yeni dönemden özgürlüklerin genişletilmesi... AKP´nin genel ve yerel seçimleri kazanıp Avrupa Birliği sürecine yönelişi...

Deniz Endüstri

RICHARD HOLLWAY 342 Sayfa Yazar, Yahudilik, İslam, Hıristiyanlık, Budizm ve Hinduizmin ötesine uzanarak dini inancın nereden geldiğini, tarih boyunca devam eden anlam arayışını, Scientology ve Yaratılışçılık ile bugünün ilgi çeken kavramlarını, dindar insanlar ve laiklik taraftarları arasındaki çatışmayı ve çok daha fazlasını inceliyor. İnancın ebedi önemini ve eski zamanlardan günümüze dek süren gücünü anlayan, fakat farkları da ortaya seren bir rehber. Bu konuda yazmak için Richard Holloway’den daha yetenekli bir isim söylemek çok zor. Dinler hakkında bildiğimizden çok daha fazlasını öğreneceğimiz, çok iyi yazılmış bir kitap.

Deniz EndĂźstri

BULMACA

25 8

5 15

8 9

28 7

17 ANAHTAR KELİME

18 6

YUKARIDAN AŞAĞIYA 19. Zincirin bir halkası 20. Kömür taşımakta veya balık avlamakta kullanılan büyük kayık 21. Dümenin su içindeki en geniş kısmı 22. 'Hava ...' (Denizde şiddetli fırtınaya tutulmak) 23. 'Sri ...' (Hindistan' ın güneyinde bir ada ülkesi) 24. Kazaya uğramış, kullanılamayacak durumda olan tekne 25. Filikalarda dümeni istenilen tarafa basmak için yapılmış kol 26. Kuzey Buz Denizi ile Pasifik Okyanusu' na kıyısı olan Asya ülkesi 27. 'Demir ...' (Demirde, zincirin takıldığı yuvarlak halka) 28. Denizin içinde iki

SOLDAN SAĞA 1. Deniz aracının sancak veya iskele tarafına yan yatması 2. Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus' a kıyısı olan bir ülke kısaltması 3. '... Flaması' (Gemiler arasında işaret sancakları ile muhabere yaparken toka edilen flama) 4. Bir yükü güvenli olarak indirip kaldırmaya, istenilen konumda tutmaya yarayan, elle kontrol edilen halatlar 5. '... Vento' (Yan mataforaları ile dikmeleri istenilen durumda bulundurmak için cundalarından alınarak bir mapaya bağlanan palanga donanımı) 6. '... Yönler' (Ana yönler arasında kalan yönler) 7. Gemilerde türlü işlerde kullanılan bir tür demir halka 8. Gemide personel için bulundurulan yiyecek ve içecek 9. İlkel bir deniz taşıtı 10. Yüzdürülerek çekilen cismin sağa sola çarpmasını önleyen donanım 11. Marmara Denizi' nde limanı olan bir ilimiz 12. Küreklerin sudan çıkartılıp palalar başa gelecek şekilde alabandalara oturaklar üzerine konması 13. Palangada kullanılan bir tür dilli makara 14. Güverte ve borda kaplama tahtalarının arasındaki çizgi 15. 'İktisadi ...' (Armatörler için, bir ton yükün en ucuz taşınmasını sağlayacak olan hız) 16. Flokların açıldığı istralya 17. Akıntı veya rüzgar nedeniyle geminin demir yönünün aksi yönünde salması 18. Fazla dönülmesini önlemek amacıyla dümenin aksi istikamete basılması için verilen komut

Deniz Endüstri

35 12

zincirin birbirine dolaşması 29. '... Selamlamak' (Gemiler arası bir selamlama şekli) 30. Tamamen suya gömülmüş, deniz dibindeki gemi 31. Halatın kollarının kıvrılması 32. Karasularının ölçülmeye başlandığı esas hattın kara tarafından kalan deniz alanları 33. Direk, seren veya yelkenler üzerindeki halat, makara gibi aksamın tümü 34. '... Demiri' (Bordalara konulan çarmık bağlama çubuğu) 35. Yelkenlide varmak istenen nokta rüzgarın estiği yönde ise yapılması gereken manevra ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 20

Ç A R T E R 2 A E T N 4 S A M S U T M E 26 11 6 A D İ 7 K E N S N 23 8 10 I S P A V L İ A 21 25 E 27 10 12 B A Y I L M A O A O H 12 15 Y A N D 16 M N D O E 2 18 A S A N S Ö R 1

ANAHTAR KELİME

G İ R D A P Ü İ N 5 A R J A E 29 E 14 Y A 8 K A V 9 T E L 32 M İ 11 M A 30 E 3 13 K A Y I K R S 1 U H İ T 17 İ Y K Ü 19 A R M A 6

İ S K E L E

F A S İ A N T İ N C 33 İ 7 İ L Y A L 35 K 4 E T 37 A A 5 14 L E Ş İ I Z M İ R M 9 D U R A 3

A L A B A N D A

Deniz EndĂźstri