Potenciando el comercio exterior. Los desafíos del Puerto de Buenos Aires Estancados en los 90’

Si hablamos de exportaciones las primeras palabras asociadas que surgen naturalmente son competitividad y logística. Es por ello que la Cámara de Exportadores de la República Argentina -CERA- bajo la consigna “Potenciando el comercio exterior. Los desafíos del Puerto de Buenos Aires”, organizó un encuentro en el Hotel reuniendo a destacadas personalidades del quehacer logístico y del comercio exterior que brindaron un pormenorizado y fatídico diagnóstico con instrucciones precisas de cómo remediarlo.

En tal sentido Fernando Landa, presidente de la CERA expresó que la exportación argentina ha crecido en precio pero no en volumen “Contrariamente ha perdido sistemáticamente relevancia dentro del contexto internacional por una multitud de razones pero que se pueden conceptualizar fundamentalmente por una falta de una adopción de una estrategia nacional exportadora”. Argentina no puede establecer una relación de confianza con el comprador debido a los múltiples factores coyunturales endémicos y eso atenta contra el comercio exterior.

“El MERCOSUR el único bloque en donde argentina participa se ha transformado, casi diría peligrosamente, en un artefacto esencialmente político, donde las partes se van moviendo independientemente alejándose del objetivo central del mismo” sentencia Fernando Landa. Para el presidente de la CERA la única solución posible es a partir de la creación de un “Plan Estratégico Exportador” y en tal sentido han avanzado, presentando ante las autoridades una estrategia que serviría como hoja de ruta en caso que el gobierno tuviese interés en emprender el largo camino que llevará solucionar los múltiples factores que afectan al comercio exterior argentino

Fernando Landa, presidente de la CERA.

Para RICARDO SÁNCHEZ , Director del Caribbean Research Institute, los problemas en Argentina se entrelazan y aglomeran entre propios y globales. Para el especialista no habrá solución para las cuestiones en el Puerto de Buenos Aires si no se resuelven de manera conjunta problemáticas tales como las dificultades en los accesos náuticos y terrestres; problemáticas institucionales; laborales; en la hidrovía; en el hinterland; ferrocarriles; en la antigüedad y estado de las carreteras; en las cuestiones relativas a la facilitación de comercio, así también como los vinculados a la corrupción. Su experta opinión se basa en estudios científicos realiza dos en su paso por la CEPAL que echan por tierra mitos tales como la federalización del Puerto de Buenos Aires cuando las cargas provinciales indican que la verdadera fe deralización ocurre en los puertos de santafesinos. Otra problemática identificada por Sánchez tiene que ver con la multiplicidad de jurisdicciones y autoridades portua rias que operan los puertos de Buenos Aires en las zonas comprendidas desde La Plata hasta Zárate aproximadamen te, cuando el sentido común indica que debería operar una única administración centralizada brindando eficiencia. “Hay Hay demasiadas instituciones y autoridades para seis, siete puertos”.

En líneas generales Sánchez asegura que nuestra logística se quedó en los años noventa. Los gobiernos cambian, la profundidad del calado es tema de debate desde hace más de 30 años, pero quizás el hecho más importante que podría motivarnos a salir del letargo, es que esa observancia por parte de la comunidad convertirá a la Argentina en un puerto feeder. Uruguay reza “larga vida a los políticos argentinos” mientras la carga será quién pague la fiesta incrementando sus ya pocos competitivos costos logísticos en al menos 10 por ciento. ARGENTINA GAME OVER

Daniel Heriberto Caso, consultor marítimo portuario.

Ahondando en las implicancias de que Argentina se convierta en un puerto feeder, el consultor marítimo portuario Daniel Heriberto Caso sostuvo que “las investigaciones indican de manera inequívoca que la falta de una conexión marítima directa con un socio comercial se relaciona con el menor rendimiento de las exportaciones”. Un hecho similar ocurre en la cadena de comercialización de cualquier producto: cuantos más actores intervengan mayor será el precio final de ese producto. Podemos afirmar entonces que el transbordo es sinónimo de sobrecosto y demoras en la llegada del producto al destino final

En materia de conectividad el especialista brindó un pormenorizado detalle de las problemáticas que enfrentan los puertos de Buenos Aires empezando por el contexto internacional de la concentración mundial de las cargas y puertos “Quién controla la terminal portuaria tiene una ventaja enorme sobre sus competidores. Es imposible salir a competir si hay que morir en la terminal del competidor” afirma taxativamente Caso haciendo referencia al oligopolio que se ha conformado en los últimos años entre 5 empresas marítimo-portuarias que ya concentran el 79 por ciento de las cargas mundiales

Caso enumeró las necesidades que tendría un operador naviero si quisiera hacerlo hoy en Buenos Aires: la localización alejada de aguas profundas; la falta de calado que atenta contra la seguridad, los tiempos logísticos y el tamaño actual de los buques; la falta de tierras que tienen los puertos porteños -que vienen cediendo para otros fines- y la falta por estrangulamiento de múltiples conexiones con otros medios de transporte.

En cuanto a las problemáticas institucionales que aquejan a la argentina el especialista mencionó a las normativas aduaneras-que impiden los transbordos-; la inexistencia de una política de estado en materia de transporte que trae aparejada mala organización y debilidad Institucional así también como falta de prioridades y coordinación; el puerto y su patrimonio como moneda de cambio política; el tarifario que regula el peaje en la VTN y la indefensión del usuario ante atropellos y vicisitudes.

Gustavo Anschütz, ingeniero civil con máster en ingeniería portuaria.

“Desarrollar proyectos donde no haya un buen estudio de demanda y un análisis de competencia, no es bueno” asegura el ingeniero civil con máster en ingeniería portuaria Gustavo Anschütz en referencia a la necesidad de producir un cambio en el sistema portuario argentino basándose en datos y no en opiniones. Anschütz formó parte con su consultora, en sociedad con una holandesa, de un estudio concursado por el Banco Mundial a pedido de este gobierno en relación a la vía navegable troncal y puertos, pero que luego de probables internas políticas, el informe fue algo así como cajoneado. “Los resultados se pueden ver en la página del Banco Mundial y será un gran aporte cuando algún ministerio lo tome”. Para el académico la tendencia mundial en materia de transporte es el transbordo dado que para las navieras internacionales que concentran el mercado esta práctica les permite reducir sus costos –a razón de 60 millones de dólares por escala cuando van con pocos TEUS- Su posición frente a esta concentración de operadores es antagónica con respecto a la de sus colegas Caso y Zabalza, yendo más allá inclusive al considerar que es una buena noticia que a su vez estas empresas hayan incorporado a su negocio la logística terrestre. Este hecho, según afirma Anschütz permitirá la integración de toda la cadena en un único operador, que lejos de verlo como una peligrosa concentración de poder, considera que le otorgará fiabilidad y mejores costos a la carga. De acuerdo a datos que maneja su consultora más del 80 por ciento de los costos y extra costos de nuestro país se deben a la logística terrestre y con la llegada de estos gigantes operadores mundiales habrá más competencia y mejores costos.

Anschütz afirma también que el sistema portuario concentrado de Buenos Aires dista de ser federal porque está causando un extra costo a todas las exportaciones e importaciones del país en mil doscientos millones de dólares según datos del Banco Mundial. El sistema portuario debe tener una visión estratégica, equilibrada y complementaria entre todos los puertos del país con el fin de reducir los costos logísticos. En Argentina es común que un camión realice entre mil y tres mil kilómetros con una carga para volver vacío ´práctica que además de ilógica no es sustentable.

EDUARDO ZABALZA brindó su pragmático punto de vista fundado en su larga trayectoria profesional en com pañías líderes portuarias y de logística, asegurando que Ar gentina no tendrá grandes cambios en materia portuaria y contrario al ideario colectivo “las autoridades saben lo que hay que hacer pero por distintas razones están trabados”. En cuanto a la licitación de las Terminales Portuarias en el Puerto de Buenos Aires, Zabalza describe dos escenarios posibles: uno a partir del otorgamiento de nuevas prórrogas, DNU mediante, que no traerán apareja das inversiones; mientras que la segunda posibilidad sería a partir del llamado a licitación, con un pliego sumamente flexible y a 20 años que contemple en principio solo al gunas inversiones en equipamientos debido al imprevisible escenario futuro. Para el profesional no existe demasiado margen de acción siendo que dos de las cinco operadoras líderes mundiales -Maersk y MSC- ya lo hacen en el país. “La realidad impone los caminos, no hay posibilidades actuales en Argentina para una gran transformación dado que el privado no va a invertir y el Estado no tiene recursos.”

Sergio Borrelli, Capitán de profesión y práctico del Río de la Plata.

SERGIO BORRELLI ostenta una amplia experiencia pro fesional en el sector privado así también como en el sector público. Capitán de profesión y práctico del Río de la Pla ta explica que la hidrovía tienen un calado actual 25 pies de Santa Fe a San Lorenzo y 34 pies del Gran Rosario al Océano pero que a consecuencia de la gran bajante que impera desde hace más de dos años y consecuentemente del mayar calado que se requirió “estamos a la vuelta de la esquina de poder disfrutar, con un mínimo esfuerzo, de 38 pies cuando la altura de las aguas recuperen su habitual promedio”. Para el presidente de la Cámara de Practicaje y Pilotaje esa profundidad brin daría seguridad en las operatorias y eliminaría demoras. En cuanto a las problemáticas relativas a las zonas de fondeo que se encuentran muy alejadas de los muelles, y a las 10 horas promedio que necesitan las embarcaciones a la espe ra de una pleamar que les permite navegar, Borrelli asegura que ambas tienen una fácil solución que posibilitarían ade más mejorar los costos logísticos.

“Mientras en Argentina siguen operando buques con manga y calado de los años 90’ en el mundo ya se están utilizando buques un 50 por ciento más grandes”. Pero ese atraso en obras no solo afecta a las líneas marítimas sino también a las exportaciones argentinas que podrían ver reducidos sus elevados costos logísticos a partir de la utilización de buques que permitan mayores cargas por viaje, a la vez que permitiría ampliar la oferta de buques que podrían operar en la región, posibilitando la implementación de un cuadro tarifario más justo. “Las restricciones en la navegación significan un problema estructural a resolver”.

Borrelli identifica la excelente oportunidad que tiene Argentina en la actualidad a partir de la gestión estatal en la VTN por parte que la AGP que le permite salirse del pliego para hacer las obras que se requieren, contando además con los recursos económicos que le brinda el cobro del peaje para poder hacerlo. El ex interventor del Puerto de Buenos Aires tiene muy en claro la conveniencia existente por parte de las líneas marí timas en realizar transbordos con perjuicio de extra costos en las cargas, pero tratándose de una tendencia mundial “Nosotros tenemos que resolver si queremos dejar todo en mano de terceros o si queremos ser competitivos en aquellos aspectos donde sí podemos serlo, como tener un puerto de aguas profundas y que la bandera argentina realice los transbordos”.

Para finalizar Borrelli lo hizo con una fórfórmula que repite incansablemente bregando por su implementación “10 + 10 + 10 no son tres mediocampistas” ironiza “significa 10% de IVA, 10% de cargas sociales y 10% de ganancias, ésta fórmula pondría en condiciones a la marina mercante para competir internacionalmente con buenos costos y reteniendo divisas para el beneficio del país.”

La carga tuvo su voz a través del Secretario UIA del Consejo de Cargadores, Eduardo Rodríguez; Carlos Restaino, Secretario CAC del Consejo de Cargadores y Oscar Fernández Choco Director Corporativo de la CERA en una mesa presidida por la vicepresidente 3º de la CERA, Cecilia Sáenz. Paros de todo tipo y de todos los actores en la cadena logística, sumado a problemáticas como la ocurrida recientemente en la Terminal Maersk, son reclamos recurrentes que afectan a la carga e impactan en su precio. “va a llegar un momento en que la carga no va a tener el poder de absorción de esos costos que vienen arrastrados por la trazabilidad de la operación” Carlos Restaino admite la imposibilidad de operar con fluctuaciones en el valor de los containers que pasan de 2 mil dólares a 10 mil para volver a 6 mil 48 horas después. “Es un atentado contra el destinatario final de ese producto, sea un consumidor, una empresa o un país”. Asegura además que cualquier proyecto que deambule en cuanto a cuestiones logísticas debe tener como parte la opinión de la Carga, caso contrario no sirve, “estaría respondiendo a determinados intereses”.

FERNÁNDEZ CHOCO se escandaliza al mencionar que desde hace tres años Argentina no cuenta con una línea directa con el Mediterráneo y que esa pérdida forma parte los 18 servicios directos que perdió Argentina en los últimos años. Advirtió también que en los pliegos licitatorios deberán contemplar los buques a gas que ya están operando en el mundo y próximamente podrían querer hacerlo en Argentina y de no contar con la infraestructura para recibirlos, seguiríamos perdiendo rutas y encareciendo los costos de nuestros productos tanto en importaciones como en exportaciones.

27 Desafío Exportar | Diciembre 2022