Bijlage investeringsvoorstel Spoorzone by de Stentor

Studie inpassing en uitvoering busontsluiting Bijlage bij Investeringsvoorstel Spoorzone Zwolle 3 september 2013

Inhoud 01. Inleiding

02. Ruimtelijke inpassing 2.1 Stedenbouwkundige context 2.2 Landschappelijke inbedding 2.3 Gemengd stedelijk gebied 2.4 Technische inpassing 2.5 Ruimtelijke inpassing bustunnel 2.6 Ruimtelijke inpassing busbrug 2.7 Afweging ruimtelijke inpassing 2.8 Ontwerpopgave 03. Verkeersafwikkeling 3.1 Capaciteit kruispunt Nieuwe Veerallee-Rieteweg Willemskade-Westerlaan 3.2 Filevorming in bustunnel of op busbrug 3.3 Conclusies

8 9 11 12 14 19 27 36 37

04. Geluid, luchtkwaliteit en duurzaamheid 4.1 Geluid en luchtkwaliteit 4.2 Duurzaamheid 05. Uitvoering, planning, investeringen en risicoâ&#x20AC;&#x2122;s 5.1 Bustunnel 5.2 Busbrug 5.3 Risicoâ&#x20AC;&#x2122;s 5.4 Investeringen 06. Afweging

42 42 47

Colofon

38 39 39 41

48 48 49 51 51 52

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | InlEIDIng

01 Inleiding

De ‘Studie inpassing en uitvoering busontsluiting’ is uitgevoerd om de afweging tussen de oplossingen bustunnel en busbrug voor de ontsluiting van het nieuwe busperron aan de zuidzijde van het station in het bredere perspectief van de gehele westelijke Spoorzone te kunnen maken. Daarbij zijn er ten opzichte van de rapportage “Stad en Spoor Verbonden” van 9 april 2013 vooruitlopend op verdere ontwerpen, nadere uitwerkingen gemaakt van de aspecten ruimtelijke inpassing, verkeersafwikkeling, de milieuaspecten geluid en luchtkwaliteit, uitvoering, planning en risico’s. Deze uitwerkingen geven een nadere onderbouwing van het investeringsvoorstel. Voorts zijn de uitwerkingen gedaan omdat bij de behandeling van de genoemde rapportage de raad gevraagd heeft om aanvullende informatie, evenals Klankbordgroep en Kwaliteitsteam. In deze bijlage worden de beide oplossingen – tunnel en brug - nader beschreven en op de verschillende criteria beoordeeld. Hoofdstuk 2 gaat in op de ruimtelijke inpassing, hoofdstuk 3 op verkeer, hoofdstuk 4 op geluid, luchtkwaliteit en duurzaamheid en hoofdstuk 5 op uitvoeringsaspecten, planning en risico’s. In hoofdstuk 6 worden alle bevindingen samengevat. Deze rapportage bevat geen advies voor een keuze, maar geeft een objectief beeld van de beide oplossingen.

02 Ruimtelijke inpassing

In dit hoofdstuk gaan we in op de volgende onderdelen: • • • • • • •

Stedenbouwkundige context Landschappelijke inbedding Gemengd stedelijk gebied Technische inpassing Ruimtelijke inpassing bustunnel Ruimtelijke inpassing busbrug Afweging ruimtelijke inpassing

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

2.1 Stedenbouwkundige context Belangrijke in de omgeving van de toekomstige busontsluiting is de strook tussen Westerlaan en spoor. Deze ligt tussen het kruispunt Nieuwe Veerallee/ Willemskade, de Stationsbuurt aan de noordzijde, de werkplaatsen aan de zuidzijde en het station. Van oudsher behoort deze strook tot het stationsgebied van Zwolle. In de strook zijn van oorsprong spoorgerelateerde gebouwen aanwezig, zoals een locomotiefloods, rijtuigloods, kolenpark, reservoirgebouw, berg- en werkplaatsen en een dienstwoning. De meeste gebouwen zijn in de loop der tijd vervangen. Nog aanwezig zijn aan de Westerlaan het SMC-gebouw (dat leeg staat en waarin vroeger het Seinwezen gevestigd was en dat daarvoor als elektriciteitsfabriek dienst deed, zie hierna), het grote stationspostgebouw (in bezit van DC Vastgoed, momenteel verhuurd ten behoeve van tijdelijk gebruik), het verkeersleidingsgebouw van ProRail, de parkeergarage Westerlaan en daarnaast het zogenaamde combigebouw aan het Stationsplein, waarin de KLPD is gevestigd en waarin zich op half verdiept niveau de bewaakte fietsenstalling bevindt. Ter plaatse van het grote stationsgebouw lag van 1860/1870 tot 1967 een spoorhaven. De Centrale Werkplaats van de Staatsspoorwegen aan de zuidzijde van het spoor werd voorzien van elektriciteit die werd opgewekt in het gebouw aan de Westerlaan 45. Deze ‘elektriciteitsfabriek’ ofwel ‘energiecentrale’ kenmerkt zich door een robuuste industriële baksteenarchitectuur en heeft een imposante ijzeren kapconstructie. Het heeft daarmee een hoge cultuurhistorische waardering (rapportage: Bouwhistorische analyse en waardenbepaling, juni 2010).

Een aantal bestaande gebouwen tonen sterke architectonische verwantschap met de werkplaatsen (stoere baksteen architectuur), en sluiten qua maat, schaal en detaillering goed aan bij de aangrenzende Stationsbuurt, zoals de Parkschool. Daarnaast staan er enkele modernistische gebouwen uit de jaren ’70 die een grote maat hebben en die qua functie tevens gerelateerd waren/zijn aan het spoor, zoals het voormalige postgebouw en het verkeersleidinggebouw. Aan de zuidzijde van het station bevindt zich het voormalige Werkplaatscomplex. Dit complex bestaat uit diverse gebouwen uit uiteenlopende bouwperiodes. Voor de aanleg van de bustunnel of de busbrug zal een deel ervan moeten worden gesloopt. Van de resterende delen van dit complex hebben een aantal gebouwen cultuurhistorische waarde (rapportage: Cultuurhistorische analyse, oktober 2009). Voor de ontwikkeling van de Spoorzone biedt dit complex interessante kansen.

Stedenbouwkundige context

WESTERLAAN 45, ZWOLLE BOUWHISTORISCHE ANALYSE EN WAARDENBEPALING Onderzoek i.o.v. de gemeente Zwolle, afd. monumentenzorg en archeologie juni 2010

afb.01 Uitsnede Ruimtelijk Raamwerk Spoorzone

afb.03 Locatie busverbinding onder/over de sporen

afb.02 Bebouwing Westerlaan ca.1930

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

Landschappelijke inbedding

2.2 Landschappelijke inbedding De open ruimte ten zuidoosten van het kruispunt Nieuwe Veerallee/Willemskade is een schakel in de verbinding van het IJssellandschap met de binnenstad. Deze verbinding noemen we de Groene Scheg en wordt gevormd door een reeks van groene gebieden, parken, routes en water. Het is de ambitie van de gemeente Zwolle om de Groene Scheg als structurerende landschappelijke verbinding te ontwikkelen. Voor de aansluiting van de nieuwe busontsluiting op de Rieteweg/Willemskade ligt de opgave om dit als onderdeel van de Groene Scheg in te richten. Het ontwerp dient voldoende ruimtelijke groene kwaliteit te bieden. Deze plek past in de reeks van aansprekende voortuinen langs de stadsentree Veerallee en, deels, de Willemskade.

kiss

& rid

kiss & ride

afb.04 Uitsnede Spoorzone in de stad

2.3 Gemengd stedelijk gebied Er wordt voor de Spoorzone gezocht naar een invulling die past bij de directe omgeving en de stad. Daarmee ontstaat een gemengd stedelijk gebied (de ´Nieuwe Stad´) vanaf de Koggelaan tot aan de Westerlaan, met een mix van groot en klein, oud en nieuw, wonen en werken, rust en dynamiek, vertier en studie. Een gebied met een levendig milieu waar in de toekomst plaats is voor topvoorzieningen, onderwijs en culturele vernieuwingen. Een plek voor uitwisseling en interactie. Er ontstaat een nieuw stuk stad met Zwolse eigenheid en aandacht voor de menselijke maat. De inpassing van de busontsluiting en het ontwerp van de busbrug of -tunnel voegt zich in deze specifieke Zwolse context: het bijzondere stationsgebied met zijn monumentale stationsgebouw en -kap en cultuurhistorisch waardevolle werkplaatsen, de moderne reizigerstunnel, de villawijken rondom en het moderne kantoorgebied ten zuiden van het spoor.

Ontwikkelingsperspectief strook Westerlaan Ter hoogte van de Westerlaan is er nu geen sterke samenhang tussen de verschillende gebouwen en openbare ruimte. Dat wordt nog versterkt door de enorme hoeveelheid fietsenrekken op de stoep van de Westerlaan. Een nieuw profiel voor de Westerlaan als bomenlaan met brede stoepen, diepe voortuinen (bestaand) en een groene haag als erfscheiding biedt kwaliteit en aanleiding voor de transformatie van enkele leegstaande panden. Nieuwe en bestaande bebouwing aan de zuidkant van de Westerlaan komt nadrukkelijk in het groen te staan, met voldoende doorzichten naar het spoor. Het pand Westerlaan 45 heeft bijzondere cultuurhistorische waarde. In combinatie met het oude postgebouw ontstaat hier een interessante pleinruimte langs de Westerlaan. De Westerlaan is een belangrijke toegangsweg tot de wijk Assendorp en zal dat ook blijven. Het beleid is gericht op het autoluwer maken van de noordzijde van het station door in ieder geval het reizigersparkeren (Park & Ride) naar de zuidzijde van het station te verplaatsen. De noordzijde behoudt haar gebiedsparkeren, bij voorkeur geïntegreerd in toekomstige nieuwbouw.

Vanaf 2021 komt er mogelijk extra ruimte vrij aan de spoorzijde door een nieuwe lay-out van de sporen. Naar verwachting zal hierover in 2014 duidelijkheid zijn. Deze vrijgekomen ruimte kan gebruikt worden voor bijvoorbeeld autoparkeren, fietsparkeren, bebouwing of juist een openbare route van station naar het oude postgebouw. Het biedt kansen om de achterkantsituatie aan het spoor te ontwikkelen tot een aantrekkelijk nieuw gebied.

Ontwikkelingsperspectief voormalige werkplaatscomplex (Lijnwerkplaats/Wärtsilä/ Novek) Er ontstaat een stadsdeel dat bestaat uit een combinatie van nieuwe en historische bebouwing met een diversiteit aan gebruik. De directe nabijheid van het station maakt het gebied geschikt voor een mix van functies op stedelijke en regionale schaal, zoals een mediacentrum, (ambachts)onderwijs of cultuur. Daarnaast is het gebied door de centrale ligging ook geschikt voor nieuwe stedelijke woningbouw en kantoren. Bebouwing moet een afscherming gaan vormen tegen het spoorverkeerlawaai en van de zone waar de nieuwe busroute is voorzien. Een stelsel van binnenhoven waaromheen de bebouwing staat gegroepeerd wordt ontsloten vanuit de beoogde ‘Wärtsilälaan’. Om de kwaliteit van dit karakteristieke gebied ten volle te kunnen benutten wordt parkeren bij voorkeur ondergronds opgelost of in bebouwing geïntegreerd.

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

Gemengd stedelijk gebied

afb.05 Uitsnede verkleuring van Spoorzone/Hanzeland

HOE VERBIND JE? MET EEN BRUG OF EEN TUNNEL HOE VERBIND JE? MET EEN BRUG OF EEN TUNNEL

afb.06 Wat verbind je; een gemengd stedelijk gebied

afb.07 Hoe verbind je; met een tunnel of een brug?

29 29

2.4 Technische inpassing De busroute over/onder de sporen dient ingepast te worden in een dichtbebouwd stedelijk gebied. De tunnel/ brug ligt in de bocht van de spoorbundel, waar veel spoorwissels gesitueerd zijn, en maakt een schuine oversteek over de sporen. Dit maakt de technische inpasbaarheid complex. Er zijn een aantal punten op deze locatie die bepalend zijn voor de inpassing van de tunnel/brug: A B C D E

variantenstudie nieuwe sporenlay-out door ProRail, tevens de inpassing van de Kamperlijn; aansluiting op de kruising Nieuwe Veerallee/ Willemskade, peilmaten + NAP; oude postgebouw, eigendom DC Vastgoed; Wärtsilähallen, eigendom NS Stations; aansluiting op busperron, peilmaten + NAP.

Voor de definitieve inpassing van de busroute is er nog ruimte om in het ontwerp de precieze lengte van de hellingbanen, hoogte/diepte, positie en vorm van de tunnel of brug te bepalen. Voorwaarde is dat het ontwerptraject in nauwe samenwerking met de betrokken partijen plaatsvindt: ProRail, gemeente, DC Vastgoed en NS Stations. Ook bewoners zullen bij dit proces worden betrokken. De busroute moet nadrukkelijk als integrale ontwerpopgave beschouwd worden. Dat is een voorwaarde voor het maken van ruimtelijke kwaliteit. Daarbij gelden de volgende inpassingsvraagstukken: lengte van de hellingbanen, bij de busbrug A afhankelijk van de vrije hoogte boven de sporen (zie studie Arcadis, tot maximaal 8,3 m vrije hoogte); positie van de hellingbanen in relatie tot gebouw B DC Vastgoed en demarcatielijnen; deze worden zo veel mogelijk gevolgd, om de afstand tot de bebouwing maximaal te maken; positie van de brug/tunnel, bij beide is deze C afhankelijk van de lengte van de hellingbanen. Bij een busbrug is ook de inpassing in relatie tot gebouwen aan de orde; lengte van de brug/tunnel, afhankelijk van de D variantenstudie ProRail naar de nieuwe lay-out van de sporen; Bij de maatvoering en kostenraming is uitgegaan van de meest ongunstige sporenconfiguratie – dat wil zeggen maximale breedte – als gevolg van ZwolleSpoortII positie van de hellingbanen in relatie tot de E gebouwen van NS Stations en demarcatielijnen. Deze lijnen worden zo veel mogelijk gevolgd, om de afstand van de busroute tot de bebouwing maximaal te maken

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

Binnen bovengenoemde variabelen zijn verschillende modellen van brug cq tunnel verkend. Dit zijn schetsmatige verkenningen, uitgewerkt in tekening, schets, maquette en via referenties. De beelden laten nog geen definitief voorstel voor een ontwerp zien. Daarvoor is het opstellen van een Programma van Eisen (PvE) door de gemeente in samenwerking met de andere partijen vereist. Voor de technische inpassing van de bustunnel is uitgegaan van de maten die minimaal nodig zijn voor de doorrijhoogte van de bussen en het constructiepakket. Deze maten zijn ook gehanteerd in de studie voor de tunnel van Movares uit 2010. De diepte van de tunnelbak komt in ieder geval op min 4,3 m NAP te liggen. Dit bepaalt de minimale lengte die nodig is voor de inpassing van de hellingbanen (een diepere tunnel zorgt voor langere hellingbanen en hogere kosten). Deze lengte is goed in te passen in de bestaande context. Daarbij is er nog een overmaat in ruimte voor grotere constructiematen en dus lengte hellingbanen. Dit zal in de vervolgfase (het opstellen van een PVE) samen met ProRail onderzocht worden.

In opdracht van ProRail en op verzoek van de gemeente is door Arcadis een schetsplan gemaakt voor de technische inpassing van de busbrug, alsmede een kostenraming. Voor de inpassing van de busbrug is uitgegaan van een vrije hoogte boven de sporen van 8,3 m. Bij deze hoogte is het mogelijk de brug onafhankelijk van de werkzaamheden van ProRail te bouwen. Technisch is het mogelijk om lager boven de bovenleiding te bouwen, maar dit is een ingrijpender en waarschijnlijk duurdere operatie, gegeven de impact op de bovenleiding. Bij een maat van 8,3 m boven het spoor komt de bovenkant rijbaan dan op een hoogte van +8,7 m NAP te liggen. Deze maximale hoogte bepaalt de maximale lengte van de benodigde hellingbanen. Deze lengte is goed in te passen in de bestaande context. Inpassing en constructie van de brug zijn technisch mogelijk. In de vervolgfase (het opstellen van een PvE) wordt samen met ProRail onderzocht in hoeverre de vrije hoogte verkleind zou kunnen worden. ProRail heeft bij brief te kennen gegeven dat met het oog op de verschillende alternatieven die nog voorliggen ten aanzien van de lay-out van de sporen op het emplacement Zwolle, het waarschijnlijk mogelijk is om een bustunnel of een busbrug te realiseren.

Technische inpassing

afb.08 Het schetsplan van Arcadis vormt de basis voor de raming van de busbrug. Deze positie en constructie van de brug zijn technisch mogelijk. Voor de definitieve inpassing gelden nog enkele ontwerpvrijheden qua lengte hellingbanen, hoogte, positie en vorm. Voorwaarde is dat het ontwerptraject in nauwe samenwerking met de betrokken partijen plaatsvindt (ProRail, gemeente, DC Vastgoed, NS Stations).

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

2.5 Ruimtelijke inpassing bustunnel De bustunnel wordt niet als een op zichzelf staand civiel-technisch kunstwerk beschouwd, maar moet op een vanzelfsprekende wijze in de gebouwde omgeving gepast worden. Dat betekent dat de maat en schaal van de tunnel, de tunnelmonden en de wegen ernaar toe in verhouding staan met zowel de bestaande bebouwing als mogelijke toekomstige ontwikkelingen in het oude postgebouw van DC Vastgoed en het werkplaatscomplex van NS Stations. Een bustunnel benadrukt het doorzicht tussen de noorden zuidzijde van de sporen. Bestaande bebouwing en nieuwbouw oriënteren zich op het spoor.

Zichtbaarheid van een bustunnel Vanaf het busperron en vanaf het kruispunt Nieuwe Veerallee/Willemskade is er goed zicht in de tunnelsleuven. Door de hellingen langs de grens met ProRail te leggen is er geen zicht op het ‘eindeloze’ tunnelgat.

Impact op de gebiedsontwikkeling Oude Postgebouw (DC Vastgoed) De begane grond van het oude postgebouw kan een oriëntatie krijgen op de zonzijde met zicht op de open ruimte van de Groene Scheg. Een weg langs de bustunnel is mogelijk, zodat de aanwezige gebouwen ook aan de achterzijde bereikbaar zijn. Door DC Vastgoed is aangegeven dat zij zowel bij een busbrug als bij een bustunnel perspectief ziet voor de ontwikkeling van de locatie.

Novek/Wärtsilä (NS Stations) De tunnelmond ligt zo dicht mogelijk tegen de sporen aan om ruimte te houden voor een ontsluitingsweg ernaast. Deze weg zorgt ervoor dat de huidige bedrijven en parkeerplaatsen bereikbaar blijven (ook voor hulpdiensten). De toekomstige nieuwbouw staat haaks op de tunnelmond, kopse gevels kijken prominent uit op het spoor.

Architectonische uitstraling De uitstraling van de tunnel moet verwantschap tonen met haar directe omgeving van spoor, werkplaatsen en Hanzeland, te weten metselwerk en staal. Het ‘interieur’ van de tunnel kan opgevat worden als een gebouw. We denken aan een warme uitstraling door toepassing van roodbruin metselwerk en een bijzondere verlichting.

Wat voegt een bustunnel toe aan de stad? De tunnel voorziet in een nette oplossing voor de busontsluiting, waarbij het voornaamste kenmerk is, dat een bustunnel het vrije doorzicht benadrukt tussen de noorden zuidzijde van de sporen. Bestaande en nieuwe bebouwing richten zich op het spoor. De huidige aanzichten bij het binnenrijden van Zwolle blijven behouden: het oude postgebouw, de Wärtsilähallen en de monumentale perronkap markeren het station en zijn zichtbaar vanaf het kruispunt Nieuwe Veerallee/ Willemskade).

Bustunnel | Ruimtelijke inpassing

afb.09 Inpassing bustunnel ten opzichte van huidige complexen bedrijvenpark Hanzeland. De ontsluiting gaat over de plek waar nu de lijnwerkplaats van Nedtrain staat. Deze is op bovenstaande tekening niet ingetekend.

afb.10 Maquettefoto

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

afb.11 Mogelijke inpassing in toekomstige situatie

afb.12 Vogelvlucht inpassing bustunnel

Bustunnel | Impact op de gebiedsontwikkeling

afb.13 Nieuwe situatie vanaf DC Vastgoed/voormalig postgebouw

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

afb.14 Nieuwe situatie over de sporen: kansen voor gebiedsontwikkeling

afb.15 Maquettefotoâ&#x20AC;&#x2122;s met vogelvluchtzicht vanaf de Veerallee/Willemskade en vanachter de Westerlaan

Bustunnel | Architectonische uitstraling

afb.16 Referenties tunnels

Verkenning naar de architectonische uitstraling van een bustunnel;

De detaillering van de tunnel is verfijnd, de materialisering toont verwantschap met haar directe omgeving van spoor, werkplaatsen en Hanzeland; metselwerk en staal. Het ‘interieur’ van de tunnel kan opgevat worden als een gebouw; een warme uitstraling door toepassing van roodbruin metselwerk en een bijzondere verlichting. Hekwerken zijn zorgvuldig vormgegeven. Door de hellingen langs de demarcatielijn van ProRail te leggen is er geen zicht op een ‘eindeloos’ tunnelgat.

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

Bustunnel | Architectonische uitstraling - Zicht op Zwolle

afb.17 Zicht op station Zwolle vanaf de Nieuwe Veerallee

afb.18 Zicht op station Zwolle bij aankomst met de trein

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

2.6 Ruimtelijke inpassing busbrug Ook de busbrug wordt niet als een op zichzelf staand civiel-technisch kunstwerk beschouwd, maar dient zich op een vanzelfsprekende wijze in de gebouwde omgeving te voegen. Dat betekent dat de maat en schaal van de brug in verhouding staan met zowel de bestaande bebouwing als mogelijke toekomstige ontwikkelingen in het oude postgebouw van DC Vastgoed en het Wärtsilä gebouw en de oude werkplaatsen van NS Stations. Een busbrug benadrukt visueel, ruimtelijk de verbinding tussen de noorden zuidzijde van de sporen. De aanbruggen vormen een afscherming van de sporen en creëren daardoor verblijfsruimtes (pleintjes) op maaiveld.

Zichtbaarheid van een busbrug Het is evident dat een brug nadrukkelijk aanwezig is in het stadsbeeld, hoewel deze niet overal te zien is vanaf maaiveld. De brug en aanbruggen liggen achter de bebouwing van de Westerlaan en vormen nadrukkelijk een onderdeel van de Spoorzone.

Impact op de gebiedsontwikkeling Oude Postgebouw (DC Vastgoed: De open ruimte tussen het oude postgebouw en het voormalige waardevolle ‘energiegebouw’ Westerlaan 45 kan een prettige verblijfsplek worden. Door de aanbrug wordt het pleintje afgesloten van het spoorlawaai. De ruimte op de begane grond van de aanbrug kan ingericht worden als werkruimte/atelier (inzet op dubbel grondgebruik). De bereikbaarheid van de ruimten is een aandachtspunt. Het pleintje geeft een kwalitatieve impuls aan de Westerlaan. De aanbrug kan aan de spoorzijde ter hoogte van de Kamperlijn direct geïntegreerd worden in het bestaande gebouw van DC Vastgoed; waarbij ruimte op de begane grond wordt gebruikt voor werkruimten, opslag of parkeren. Of er wordt juist een zo groot mogelijke tussenruimte opgezocht tussen voormalig postgebouw en aanbrug, om ruimte te bieden voor toekomstige nieuwbouw. Maat en schaal van brug en aanbruggen sluiten aan bij huidig oude postgebouw.

Novek/Wärtsilä (NS): Maat en schaal van brug en aanbruggen sluiten ook aan bij huidige Wärtsilähallen. De aanbrug zal de eerstkomende jaren, wanneer Novek/ Wärtsilä nog in bedrijf zijn, redelijk op zichzelf staan. Er ontstaat een pleinruimte tussen aanbrug en de bestaande bebouwing. Op korte termijn is er ruimte voor parkeren. Op de lange termijn biedt de pleinruimte een oriëntatie voor nieuwe ontwikkelingen.

Architectonische uitstraling De detaillering van de brug dient verwantschap te tonen met haar directe omgeving van spoor, werkplaatsen en Hanzeland; metselwerk en staal. De aanbruggen kunnen opgevat worden als een gebouw. Ze krijgen een warme uitstraling door bijvoorbeeld toepassing van roodbruin metselwerk en een bijzonder tegelmozaïek. De aanbruggen aan de zijde Nieuwe Veerallee kunnen landschappelijk worden ingepast, als beëindiging van de reeks van groene gebieden in de Groene Scheg. ‘een familie van bruggen’ De busbrug is onderdeel van het spoor; in de reeks van stationskap, lensbrug, en een mogelijke passerelle. De vele verbindingen over het spoor vormen, als het ware, een familie van bruggen. Een optie is dan om te kiezen voor een stalen constructie.

Wat voegt een busbrug toe aan de stad? De brug markeert een duidelijke entree/poort tot het stationsgebied van Zwolle, waarbij het meest kenmerkend is dat deze de verbinding markeert van beide zijden van het spoor (ook al is de brug enkel toegankelijk voor bussen). Een zichtbare en herkenbare oplossing, die in beeld het stationsgebied naar een hoger schaalniveau tilt, in aansluiting op de maat en schaal van de nieuwe reizigerstunnel. De busroute biedt een nieuw perspectief/zicht op de stad voor zowel de buschauffeur als de buspassagier.

Busbrug | Ruimtelijke inpassing

kis

rid

kiss & ride

afb.19 Inpassing busbrug ten opzichte van huidige complexen bedrijvenpark Hanzeland. De ontsluiting gaat over de plek waar nu de lijnwerkplaats van Nedtrain staat. Deze is op bovenstaande tekening niet ingetekend.

afb.20 Maquettefoto

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

kis

rid

kiss & ride

afb.21 Mogelijke inpassing in toekomstige situatie

afb.22 Vogelvlucht inpassing busbrug

Busbrug | Impact op de gebiedsontwikkeling

afb.23 Nieuwe situatie Westerlaan

Verkenning naar de integratie van infrastructuur en bebouwing

De onderstaande schetsen geven een verkenning weer van de mogelijkheid om aanbruggen te integreren in de bestaande en nieuwe bebouwde omgeving. De aanbrug zal de eerstkomende jaren echter redelijk op zichzelf staan, wanneer het bedrijvenpark Hanzeland nog in bedrijf is. Er ontstaat een pleinruimte tussen de aanbrug en de bestaande bebouwing. Op de lange termijn biedt deze pleinruimte een nieuwe oriĂŤntatie voor toekomstige ontwikkelingen. Er wordt ingezet op dubbel grondgebruik van de aanbruggen middels het aanbieden van werkruimten en ateliers.

afb.24 Schetsen varianten relatie aanbrug en nieuwbouw bedrijvenpark Hanzeland

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

afb.25 Nieuwe situatie naast busbaan Hanzelandzijde: kansen voor gebiedsontwikkeling

afb.26 Maquettefotoâ&#x20AC;&#x2122;s met vogelvluchtzicht vanaf de Veerallee/Willemskade en vanachter de Westerlaan langs DC Vastgoed/oude postgebouw

Busbrug | Architectonische uitstraling

afb.27 Schetsen varianten aanbruggen

afb.28 Referenties aanbruggen

Verkenning naar de architectonische uitstraling van een busbrug;

De detaillering van zowel brug als aanbruggen is verfijnd, de materialisering toont verwantschap met haar directe omgeving van spoor, werkplaatsen en Hanzeland; metselwerk en staal. De aanbruggen kunnen opgevat worden als een gebouw; krijgen een warme uitstraling door toepassing van roodbruin metselwerk en een bijzondere tegelmozaik. In een nadere studie wordt de vorm van de brug bepaald. Er is nog van alles mogelijk; de keuze tussen een koker of boog constructie wordt pas in een volgende stap gemaakt. De horizontale lijn in het ontwerp is belangrijker dan het gebaar van de brug zelf.

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

afb.29 Schetsen varianten bruggen

afb.30 Referenties bruggen

Busbrug | Architectonische uitstraling - Zicht op Zwolle

afb.31 Zicht op station Zwolle vanaf de Nieuwe Veerallee

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

afb.32 Zicht op station Zwolle onder de busbrug bij aankomst vanuit de trein

2.7 Afweging ruimtelijke inpassing Zowel de bustunnel als de busbrug zijn ruimtelijk goed in te passen in het stationsgebied van Zwolle. Er zijn wel een aantal voorwaarden/opgaven voor het uiteindelijke ontwerp van tunnel of brug: • In beide gevallen moet het ontwerp gemaakt worden samen met ProRail, NS en DC Vastgoed. Bij de busbrug ligt het zwaartepunt van de opgave iets meer op de ruimtelijke inpassing en is goede afstemming vereist met alle partijen. Deze afstemming is ook noodzakelijk bij een tunnel, maar hierbij staat vooral de technische afstemming tussen tunnel en sporenbundel centraal; • De busontsluiting wordt niet als een op zichzelf staand civiel-technisch bouwwerk beschouwd, een tunnel of brug past op een vanzelfsprekende wijze in de gebouwde omgeving; • De uitstraling van de tunnel moet aansluiten bij de directe omgeving van spoor, werkplaatsen en Hanzeland; metselwerk en staal; • De tunnelsleuven worden op een zorgvuldige wijze ingepast ten opzichte van de aangrenzende bestaande en toekomstige bebouwing. Het zicht in het ‘eindeloze’ tunnelgat wordt zoveel mogelijk beperkt, bijvoorbeeld door een curve te maken in de hellingbaan;

• De hellingbanen van de busbrug worden zo veel als mogelijk geïntegreerd in bestaande en toekomstige bebouwing. De ruimten in de aanbruggen kunnen als gebruiksruimte ontworpen worden, bijvoorbeeld als ateliers en werkplaatsen; • De vrije hoogte boven de sporen bij een brug wordt zo laag mogelijk gehouden (in overleg met ProRail), waardoor de hellingbanen zo kort mogelijk kunnen worden; • De overspanning van de brug benadrukt de ´oversteek´ tussen de twee gebieden. Dat betekent dat de overspanning met name een horizontaal accent heeft en zich niet manifesteert als groot ´icoon of object´ met een verticaal accent; • Bij een tunnel komt het doorzicht tussen de gebouwen tot uitdrukking.

181538

+2250

-2790 181538

135490

35490

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | rUImTElIjkE InpaSSIng

2.8 Ontwerpopgave

afb.33 Afhankelijkheden en dwangpunten inpassing busroute A variantenstudie nieuwe sporenlayout door ProRail, tevens de inpassing van de Kamperlijn B aansluiting op de kruising Nieuwe Veerallee/Willemskade, peilmaten + NAP C oude postgebouw, eigendom DC Vastgoed D W채rtsil채hallen, eigendom NS Stations E aansluiting op busperron, peilmaten + NAP ca 65000

afb.34 Integrale ontwerpopgave busroute A lengte van de hellingbanen, bij de busbrug afhankelijk van de vrije hoogte boven de sporen (zie studie Arcadis met 8,3m vrije hoogte) B positie van de hellingbanen in relatie tot gebouw DC Vastgoed en demarcatielijn C positie van de brug / tunnel, bij de busbrug afhankelijk van de lengte hellingbanen en inpassing irt gebouwen D lengte van de brug / tunnel, 205960 afhankelijk van de variantenstudie ProRail E positie van de hellingbanen irt gebouwen NS Stations en demarcatielijn

+2150

ca 65000

205960

afb.35 Projectie aanzicht busbrug hoogte spoor tot onderkant brug = 8300mm (maatvoeringen + NAP)

+2250

+2150

-2790 ca 65000

ca 65000

205960 160649

afb.36 Projectie aanzicht bustunnel hoogte rijbaan tot onderkant constructie = 4250mm (maatvoeringen + NAP)

03 Verkeersafwikkeling

Bij de afweging tussen de tunnel en brug liggen er feitelijk twee belangrijke vragen als het gaat om de verkeersafwikkeling van de voorgestelde oplossingen. â&#x20AC;˘ Is er voldoende capaciteit op de nieuwe aansluiting van de nieuwe busverbinding op de Nieuwe Veerallee (Rieteweg, Willemskade)? â&#x20AC;˘ Is er kans op filevormig op de busbrug of in de tunnel? Aansluitend op de verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde van het station komt er een nieuwe aansluiting voor busverkeer vanuit de Spoorzone naar de Nieuwe Veerallee. Deze aansluiting komt te liggen tegenover de Rieteweg. Dit betekent dat in de verkeerslichtenregeling een extra busaansluiting wordt toegevoegd. Bestaande busbewegingen over de kruising komen te vervallen en beduidend meer en andere busbewegingen moeten worden toegevoegd.

afb.37 Plattegrond kruising Nieuwe Veerallee, Willemskade, Rieteweg en Westerlaan

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | vErkEErSafwIkkElIng

3.1 Capaciteit kruispunt Nieuwe VeeralleeRieteweg-Willemskade-Westerlaan Er is in het kader van het onderzoek “OV en verkeer van de spoorzone” (2009) en later in het kader van het project “Doorstroomassen Openbaar Vervoer” een aantal verkenningen uitgevoerd naar de inrichting van de kruising, de toekomstige verkeerslichtenregeling en de capaciteit. Zie ook de beslisdocumenten over het VO Pannekoekendijk. Uit die berekeningen blijkt dat de capaciteit van de kruisingen voldoende is voor een goede verkeersafwikkeling, met prioriteit voor de bussen, zodat filevorming van de bussen op de brug of in de tunnel wordt voorkomen. In de tweede helft van 2013 wordt in het kader van het project “Doorstroomassen openbaar vervoer” met behulp van microsimulaties van de doorstroming de definitieve vormgeving van de kruisingen bepaald.

In de toekomstige situatie wordt meer ruimte beschikbaar gesteld aan het openbaar vervoer, zowel in beschikbare rijstroken als in groen licht binnen de verkeerslichtenregeling. De capaciteit voor het autoverkeer wordt afgestemd op een normale situatie, zoals besloten in het kader van “In de Ban van de Ring” en de doorstroomassen voor openbaar vervoer. De binnenstedelijke omgeving is niet geschikt om ook een grote piekvraag op te vangen. Op piekmomenten wordt in het kader van Beter Benutten ingezet op het informeren, sturen en bufferen van verkeer door middel van dynamisch verkeersmanagement (DVM) en het aanbieden van andere vervoerskeuzes door middel van bereikbaarheidsarrangementen. Ook de aanleg van de parkeeraccommodatie Katwolderplein stimuleert het gebruik van de Buitenring/ A28/Katerdijk als aanvoerroute van het autoverkeer vanuit de regio en het zuid-westelijk deel van de stad naar het centrum. Het gebruik van de Nieuwe VeeralleeWillemskade-Pannekoekendijk zal hierdoor afnemen. In de nadere uitwerking van het ontwerp zal ook het fietsverkeer gedetailleerd in beeld worden gebracht, inclusief de nieuwe opgave voor de inpassing van een tweerichting fietspad.

3.2 Filevorming op busbrug of in bustunnel De bus krijgt tot aan de Blaloweg (via Pannekoekendijk/ Katerdijk) een eigen busbaan met prioriteit. Dat betekent dat het busverkeer grotendeels onafhankelijk van het overige verkeer kan worden afgewikkeld. Er zijn wel redenen om het busverkeer waar mogelijk in kleine “treintjes” door het systeem te geleiden: • als elke bus afzonderlijk maximale prioriteit wordt gegeven, dan heeft dat veel impact op de doorstroming van het overige verkeer; • de halte-infrastructuur op bijvoorbeeld de Pannekoekendijk kan een beperkt aantal bussen tegelijk bedienen. Zeker “stad uit” (van het station naar de Pannekoekendijk) is het vormen van treintjes goed te regelen door de dienstregeling van de vertrekkende bussen goed in te richten, zodat ongecontroleerde filevorming wordt voorkomen. Momenteel wordt dit uitgewerkt met de Provincie Overijssel en de betrokken vervoerders. Ook bij vertragingen kan worden bijgestuurd om ongewenste wachtrijen in de tunnel zelf of op de brug te voorkomen. Dit betekent dat er bij de aansluiting van de bustunnel of -brug op de Nieuwe Veerallee/Willemskade ook sprake zal zijn van het vormen van een wachtrij van een klein treintje van bussen, om die samen door het systeem te geleiden. Hiervoor is voldoende opstelruimte beschikbaar. Hierna wordt beschreven voor de verschillende vervoersstromen afzonderlijk, welke consequenties worden verwacht op basis van de verkenningen tot nu toe.

Busverkeer De hoeveelheid busverkeer op de kruising Willemskade – Rieteweg – Nieuwe Veerallee - Westerlaan neemt door het verleggen van de route van de Stationsweg naar de Willemskade-Pannekoekendijk aanzienlijk toe, maar ook in de huidige situatie komt al ruim 40% van deze bussen langs de Willemskade . De onderstaande tabellen bieden inzicht in de verdeling over de richtingen. Kruising Willemskade – Rieteweg – Veerallee – Westerlaan

Dienstregeling 2013

Relatie Willemskade – Rieteweg (totaal heen en terug)

Ca. 300 bussen / etmaal

Relatie Willemskade – Nieuwe Veerallee (totaal heen en terug)

Ca. 200 bussen / etmaal

Kruising Willemskade – Rieteweg – Veerallee – Westerlaan

Toekomstige dienstregeling

Relatie Willemskade – nieuwe busverbinding (totaal heen en terug)

Ca. 1000 bussen / etmaal

Relatie Nieuwe Veerallee - nieuwe busverbinding (totaal heen en terug)

Ca. 200 bussen / etmaal

Het busverkeer gaat in tegenstelling tot de huidige situatie gebruik maken van een eigen vrije busbaan en heeft daardoor niet of zo min mogelijk last van andere verkeersdeelnemers. Bovendien heeft het busverkeer voorrang in de verkeerslichtenregeling. Het gaat om een beperkte voorrang. Wanneer een bus zich aanmeldt bij de verkeerslichten, krijgt deze als eerstvolgende richting binnen de cyclus van de verkeerslichtenregeling groen licht. Per cyclus wordt één keer prioriteit aan de bus gegeven. De aankomst- en vertrektijden van de bussen bij het station sluiten aan op de zogenaamde vervoersknopen in het treinverkeer. Omdat de bussen geclusterd vanaf het busstation vertrekken, komen ze ook geclusterd aan bij de kruising. Voor de verkeersafwikkeling is dit gunstig, zowel voor de afwikkeling van het busverkeer als voor de afwikkeling van de andere verkeersstromen. Het is efficiënter wanneer één keer de verkeerslichtenregeling wordt onderbroken voor een groepje bussen, dan dat elke bus afzonderlijk de regeling onderbreekt. Met de inrichting van de dienstregeling kan dit worden geoptimaliseerd.

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | vErkEErSafwIkkElIng

3.3 Conclusies Autoverkeer De inpassing van een hoofdas voor Openbaar Vervoer op dit wegvak betekent dat minder ruimte overblijft voor autorijstroken stad in. Het rechtsafvak richting de Emmawijk wordt korter en ook de bufferruimte de stad in gaat terug van 3 naar 2 rijstroken. Met de aanleg van de parkeeraccommodatie Katwolderplein wordt het gebruik van de Katerdijk als aanvoerroute van het autoverkeer vanuit de regio en het zuid-westelijk deel van de stad naar het centrum gestimuleerd. Het gebruik van de Veerallee-Willemskade als aan- en afvoerroute naar het centrum zal hierdoor afnemen. Dynamisch Verkeer Management ondersteunt en stimuleert deze routekeuze. De afgelopen tijd is geconstateerd dat de verkeersintensiteit op de Nieuwe Veerallee al afneemt. Waarschijnlijk is dit een eerste effect van verbetering van de doorstroming op de buitenring en de A28 in combinatie met de toepassing van Dynamisch Verkeer Management.

De conclusies zijn als volgt: â&#x20AC;˘ een nieuwe aansluiting kan het verwachte verkeersaanbod, inclusief een bepaalde mate van prioriteit voor de bussen, verwerken; â&#x20AC;˘ de opstellengte voor de bussen is voldoende om de clusters van bussen die vanaf de nieuwe busroute aankomen op de kruising op te kunnen vangen onder normale omstandigheden (geen grote evenementen, geen calamiteiten).

Fietsverkeer Het College heeft onlangs de voorkeur uitgesproken voor de inrichting van de doorstroomas voor Openbaar Vervoer in combinatie met een tweerichting-fietspad aan de zijde van de Kamperpoort. In de hierboven genoemde capaciteitsberekening is deze voorkeur (nog) niet meegenomen. Hoe deze voorkeursvariant het beste kan worden ingepast in de toekomstige situatie, wordt onderzocht bij de nadere uitwerking van deze route.

Trein Tot nu toe was de toekomst van de spoorlijn naar Kampen een onzekere factor. Het ziet er naar uit dat de Kamperlijn de komende jaren als treinverbinding gehandhaafd blijft. Komend najaar wordt hierover een besluit genomen. In de verkenningen is rekening gehouden met mogelijke uitbreiding van de dienstregeling naar een kwartierdienst.

04 Geluid, luchtkwaliteit en duurzaamheid 4.1 Geluid en luchtkwaliteit Naar aanleiding van vragen van de raad en de Klankbordgroep Spoorzone is meer gedetailleerd onderzoek uitgevoerd naar de effecten op geluid en luchtkwaliteit van een busbrug versus een bustunnel. De resultaten leiden tot de volgende conclusies: • Aanleg van het nieuwe bustracé leidt niet tot overschrijding van de normen voor geluid en luchtkwaliteit. • De bustunnel scoort iets beter dan de busbrug voor wat betreft de geluidbelasting. Voor wat betreft de effecten op de luchtkwaliteit daarentegen scoort de busbrug iets beter; de effecten zijn echter voor beide zo laag dat ze niet doorslaggevend zijn bij de keuze tussen brug of tunnel. Ten aanzien van de effecten op luchtkwaliteit kan worden gesteld dat de verschillen niet significant zijn. • Gedurende de spits is de geluidbelasting hoger, maar nog steeds ver beneden de 48 dB (45 dB bij de brugvariant/Westerlaan, 44 dB bij de tunnelvariant/ Westerlaan); congestie (filevorming tijdens de spits) leidt niet tot overschrijding van de normen voor luchtkwaliteit. Toelichting Uitgangspunt is het tracé volgens het ontwerp van Arcadis d.d. april 2013, zie afbeelding 38.

afb.38 tracé bustunnel/-brug met maatgevende woningen (blauw) en school (groen)

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | gElUID, lUchTkwalITEIT En DUUrzaamhEID

Dit is geen definitief ontwerp, mogelijk vinden er nog veranderingen plaats. In het onderzoek is voor de busbrug gerekend met een hoogte van het wegdek van 9,35 meter (8,30 meter hoog plus 1,05 meter constructie) met aan beide kanten een afscheiding van 0,70 meter. Voor de tunnel is uitgegaan van een diepte van 4 meter (5,5 meter diepe tunnel plus 1,5 meter constructie). Er is in de berekeningen uitgegaan van een wegdekverharding van normaal asfalt (DAB).

Rekenmethodiek luchtkwaliteit De invloed van de wijziging van de busroutes op de luchtkwaliteit is vastgesteld met behulp van standaardrekenmethode I (CARII versie 11.0), welke geschikt is voor het bepalen van de luchtkwaliteit in stedelijke omgeving. De bijdrage van de nieuwe weg zelf is berekend met het rekenprogramma STACKS+. Dit programma is geschikt om de luchtkwaliteit in complexe situaties zoals bruggen en tunnels te berekenen. In het rekenmodel luchtkwaliteit is de tunnel gemodelleerd als een tunnel zonder afzuiging. Dit houdt in dat alle emissie die plaats vindt in de tunnel via de tunnelmonden wordt geventileerd. Dit betekent een worst-case aanname voor een tunnel. In het onderzoek is tevens rekening gehouden met congestie (filevorming). In de regel zal congestie niet voorkomen, omdat de opstelplaats tussen het kruispunt van de Veerallee en het einde van de busbrug ca. 180 meter is. Afhankelijk van de lengte van de bus, kunnen hier 10 tot 18 bussen staan. Daarbij krijgen de bussen voorrang (beperkt) op het kruispunt en wordt met de beschikbare ruimte rekening gehouden in de dienstregeling. Rekenpunten liggen op 10 m afstand van de weg of, indien ze dichterbij liggen, op de gevel van bebouwing. Het onderzoeksgebied voor luchtkwaliteit omvat de Westerlaan, de Stationsweg, de Willemskade, de Nieuwe Veerallee en het nieuwe bustracé.

Rekenmethodiek geluid De berekeningen van de geluidsbelasting afkomstig van het wegverkeer zijn verricht met een door DGMR ontwikkeld computerprogramma (Geomilieu versie 2.14) dat is gebaseerd op standaardrekenmethode II van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, hoofdstuk 3, Weg (bijlage III). De geluidsbelasting (Lden-waarde) wordt bepaald door het gewogen gemiddelde van de volgende geluidsniveaus:

• het equivalente geluidsniveau (Leq) over de dagperiode (07.00 - 19.00 uur); • het equivalente geluidsniveau (Leq) over de avondperiode (19.00 - 23.00 uur), verhoogd met 5 dB; • het equivalente geluidsniveau (Leq) over de nachtperiode (23.00 - 07.00 uur), verhoogd met 10 dB. De hoogst toelaatbare geluidsbelasting (voorkeursgrenswaarde) voor de geluidsbelasting afkomstig van een nieuwe weg op bestaande geluidsgevoelige bestemmingen bedraagt 48 dB. Er is een aanvullende berekening gemaakt om inzicht te krijgen in de geluidsbelasting in de drukste periode ( 07:45 – 09:00 uur). Voor deelperioden zijn echter geen wettelijke normen vastgesteld. Ten slotte is ook de cumulatie van het verkeersgeluid van de Westerlaan met het verkeersgeluid ten gevolge van het nieuwe bustracé in beeld gebracht.

Resultaten onderzoek De resultaten van het onderzoek, uitgevoerd door DGMR, zijn beschreven in rapport M.2013.0490.00.R001, 3 juni 2013. De resultaten zijn als volgt samengevat: • Er is geen sprake van een overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 dB vanwege het nieuwe bustracé . De Wet Geluidhinder vormt daarmee geen belemmeringen voor de realisatie. Dit geldt voor zowel de variant bustunnel als de busbrug. • De tunnelvariant leidt tot lagere geluidsbelastingen dan de brugvariant. De geluidsbelasting ten gevolge van het nieuwe bustracé is ter plaatse van de dichtstbijzijnde geluidsgevoelige bestemmingen echter dermate laag dat het niet voor de hand ligt wegverkeerslawaai zwaar mee te laten tellen bij de keuze voor een tunnel of brug. • De geluidsbelasting van de busbrug gedurende de spits (07.45-09.00) bedraagt ten hoogste 45 dB op de gevel van gevoelige objecten aan de Westerlaan. De geluidsbelasting op de gevel van de Veeralleeflat bedraagt gedurende de spits ten hoogste 48 dB. • De totale geluidsbelasting van het nieuwe bustracé (tunnel/brug) en de Westerlaan bij elkaar bedraagt ten hoogste 61 dB. Dit geluidsniveau wordt echter met name veroorzaakt door het verkeer over de Westerlaan, zie de geluidskaart van Zwolle, afbeelding 39. Het betreft hier een worst case situatie, omdat de verkeersdruk op de Westerlaan naar verwachting zal afnemen als de zuidzijde van het station door de verplaatsing van het busstation een belangrijkere toegangsfunctie krijgt.

afb.39 uitsnede geluidkaart Zwolle 2030

• Langs alle wegen in het onderzoeksgebied wordt na realisatie van bustunnel dan wel busbrug voldaan aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit. Luchtkwaliteit vormt daarmee geen belemmering voor de realisatie van de nieuwe weg en de wijziging van de busroutes. • De wijziging van de busroutes zorgt voor een significante toename van de jaargemiddelde NO2concentraties langs de Willemskade. Langs de Stationsweg is sprake van een significante afname. Dit is in het kader van het besluit “In de ban van de Ring” ook geconstateerd en toen meegewogen in het besluit door de gemeenteraad. • De bijdrage van het nieuwe bustracé aan de jaargemiddelde NO2 en PM10 concentraties is bij de busbrug het laagst en daarmee voor luchtkwaliteit de meest gunstige variant. De effecten zijn echter dermate laag dat het niet voor de hand ligt om luchtkwaliteit zwaar mee te laten tellen bij de keuze voor een tunnel of brug. Ten aanzien van de effecten op luchtkwaliteit kan worden gesteld dat de verschillen niet significant zijn. • Filevorming leidt niet tot overschrijding van de normen voor luchtkwaliteit.

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | gElUID, lUchTkwalITEIT En DUUrzaamhEID

Overzicht resultaten geluidonderzoek (meetwaarden op verschillende hoogte)

41/41/42/42/42/42

38/39

41/41/42/42/42/42

35/36

38/38/39/39/40/41

38/40

afb.40 geluidsbelasting (dB) ingevolge busbrug

47/47/47/47/48/48 44/44/44/45/46/46

44/45 40/42 44/45

afb.42 geluidsbelasting (dB) ingevolge busbrug gedurende de spits

32/32 33/33

38/38/38/39/40/40

38/38

afb.41 geluidsbelasting (dB) ingevolge bustunnel

47/47/47/47/48/48 44/43/44/45/46/46

37/37 39/39 43/44

afb.43 geluidsbelasting (dB) ingevolge bustunnel gedurende de spits

Overzicht resultaten luchtkwaliteitonderzoek NO2* [µg/m 3]

PM10* [µg/m 3]

NO2 spits* PM10* Bijdrage (congestie) (congestie) NO2 [µg/m 3] [µg/m 3] Nieuwe weg [µg/m 3]

Bijdrage PM10 Nieuwe weg [µg/m 3]

Huidige situatie

28.9

23.4

33.6

23.8

Brug

29.1

23.4

33.5

23.8

0.32

0.02

Tunnel

29.2

23.4

33.5

23.8

0.43

0.03

Huidige situatie

31.9

23.9

39.0

24.7

Brug

32.0

23.9

39.0

24.7

0.07

0.01

Tunnel

32.0

23.9

39.0

24.7

0.08

0.01

Huidige situatie

28.4

23.0

33.8

23.5

Brug

30.6

23.4

37.8

24.2

0.08

0.01

Tunnel

30.6

23.4

37.8

24.2

0.08

0.01

Westerlaan

Veerallee

Willemskade

Stationsweg Huidige situatie

32.5

23.2

38.4

24.2

Brug

26.3

22.3

29.7

22.7

0.10

0.01

Tunnel

26.3

22.3

29.7

22.7

0.11

0.01

Brug

20.5

19.0

21.9

19.1

Tunnel

24.2

19.4

28.1

19.8

Nieuwe weg **

* ** ***

inclusief bijdrage nieuwe weg berekening ter plaatse van kantoor ten noorden van nieuwe weg de rekenresultaten betreffende de Westerlaan, Veerallee, Willemskade en Stationsweg betreffen wijziging van de busfrequentie op deze wegen ten gevolge van de verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde gecumuleerd met de effecten van het nieuwe bustracé.

Grenswaarden Wet milieubeheer stof zwevende deeltjes (PM10)

stikstofdioxide (NO2)(1) (1)

type norm 2013

2022

24-uursgemiddelde dat 35 keer per jaar overschreden mag worden in µg/m 3

jaargemiddelde concentratie in µg/m 3

jaargemiddelde concentratie in µg/m

voor stikstofdioxide (NO2) gelden de grenswaarden vanaf 1 januari 2015

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | gElUID, lUchTkwalITEIT En DUUrzaamhEID

4.2 Duurzaamheid Het aspect duurzaamheid is beoordeeld op de aspecten Planet, People en Profit (in willekeurige volgorde). Bij Planet spelen klimaat (CO2-emissie), water, grondstoffen, afval en energie een rol. CO2-emissie is voor tunnel en brug hetzelfde. Voor wat betreft water scoort een brug beter (door de aanleg van de tunnelbak neemt de regenwaterinfiltratie- en bergingscapaciteit in het gebied af en treedt verstoring van grondwaterstromen op). Voor de overige aspecten energie en grondstoffen is er geen verschil te constateren tussen tunnel en brug. Bij een tunnel speelt de afvoer van afgegraven grond een rol. Er kan niet worden gewerkt met een gesloten grondbalans. People betekent gezondheid, veiligheid, en woonomgeving. Wat gezondheid betreft: de tunnel scoort iets beter op het aspect geluid, de brug scoort iets beter op luchtkwaliteit. Ten aanzien van het aspect veiligheid is er geen verschil en qua woonomgeving zal een brug meer impact hebben, maar dat kan zowel als positief dan wel als negatief worden ervaren. Door een goed ontwerp en het gebruik van duurzame materialen kan de brug kwalitatief een positieve bijdrage leveren aan de woonomgeving van de spoorzone en omgeving. Een tunnel geeft een positieve noch negatieve bijdrage. Profit: behoudens het feit dat de tunnel een hogere financiĂŤle investering kent, is in het profijt voor de samenleving in brede zin, geen verschil tussen de brug en de tunnel.

05 Uitvoering, planning, investeringen en risico’s 5.1 Bustunnel In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op uitvoering, planning, investeringen en risico’s verbonden aan de bustunnel en busbrug. Belangrijk aspect bij de realisatie van de kruising (via brug of tunnel) met het spoor is het project van ProRail, ‘Zwolle SpoortII’. ProRail onderzoekt een aantal varianten om de inrichting van het gehele spooremplacement van Zwolle, van de IJssel tot en met Herfte, te wijzigen. Doel daarvan is om de snelheid op het emplacement te kunnen verhogen, waardoor een betere dienstregeling tussen Randstad en het Noorden van het land kan worden gerealiseerd. Besluitvorming hierover is in het najaar van 2013/2014 te verwachten. Voor de beschrijving en beoordeling van de bustunnel en de busbrug is uitgegaan van het meest ingrijpende scenario: de variant voor het spooremplacement, die ter hoogte van de kruising met de bus of tunnel de meeste ruimte in beslag neemt. In de vervolgstappen is op basis van de plannen een nieuwe verkenning nodig ten aanzien van de realisering van de busbrug en busbrug. Op voorhand heeft ProRail aangegeven dat het realiseren van een busbrug of een bustunnel waarschijnlijk mogelijk is.

Uitvoering bustunnel In 2010 is een studie door Movares uitgevoerd in opdracht van ProRail naar de mogelijkheden voor aanleg van een bustunnel. Daarbij is uitgegaan van het bestaande spooremplacement. In 2013 zijn inschattingen gemaakt van de gevolgen van een aanpassing van het emplacement voor de busontsluiting, zowel voor wat betreft de realisatie als de investeringen. Deze informatie over de aanpassing van het emplacement was nog niet eerder bekend. De bustunnel begeeft zich in een schuine kruisingshoek onder het brede pakket sporen door. Dat vindt plaats onder een deel van het emplacement waar zich veel wissels bevinden. De ruimte aan weerszijden van de sporen is beperkt vanwege de aanwezige bebouwing. Omdat er onvoldoende ruimte is om de volledige sporenbundel tijdelijk naast de huidige sporenbundel neer te leggen, is een gefaseerde bouw van de tunnel noodzakelijk met meerdere momenten van buitendienststelling van de treinen.

Planning bustunnel In het geval van de bustunnel zijn, wat betreft de planning, twee scenario’s denkbaar.

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | UITvoErIng, plannIng, InvESTErIngEn En rISIcoâ&#x20AC;&#x2122;S

5.2 Busbrug Scenario A: onafhankelijk van aanpassing van het spooremplacement: tunnel gereed in 2017/2018. De tunnel wordt onafhankelijk van ZwolleSpoortII gebouwd, waarbij dit natuurlijk wel in nauw overleg met ProRail dient te gebeuren. De tunnel wordt gefaseerd gebouwd. Eerst wordt de sporenbundel verschoven, waarna de eerste helft van de tunnel gebouwd wordt. Daarna wordt de sporenbundel op het tunneldek gelegd waarna de tweede helft van de tunnel gebouwd wordt. Bij deze optie zullen alle tijdelijke maatregelen ten laste van het tunnelproject i.c. de Spoorzone gebracht worden. Aangezien het busperron en de aansluiting op het kruispunt Nieuwe Veerallee, Rieteweg, Westerlaan en Willemskade naar verwachting in 2016/2017 gereed zullen zijn, kan vervolgens direct gebruik worden gemaakt van de nieuwe voorzieningen.

Scenario B: samen met aanpassing emplacement: tunnel gereed in 2021 De tunnel kan worden gebouwd waarbij er zo veel mogelijk gebruik gemaakt wordt van aanpassingen van sporen en van buitendienststellingen die voor het project ZwolleSpoortII nodig zijn. Er zijn dan weliswaar minder buitendienststellingen nodig maar de bussen kunnen pas veel later van deze voorziening gebruik gaan maken. In dat geval zal tijdelijk de Van Karnebeektunnel nodig zijn om alle bussen vanaf het nieuwe busperron aan de zuidziijde het spoor te laten passeren. Dat betekent een tijdelijke extra belasting van deze tunnel en de Oosterlaan en tijdelijk hogere exploitatielasten. Voordeel van de samenloop is dat de totale kosten voor buitendienststellingen (â&#x201A;Ź 2-2,5 miljoen) niet volledig voor rekening van de gemeente zijn. De verwachting is dat in 2018 gestart zal worden met het aanleggen/aanpassen van de zuidelijke sporen en vervolgens de noordelijke sporen. In dat geval is het waarschijnlijk dat de tunnel bij deze optie in 2021 gereed zal zijn. NS heeft aangegeven dit scenario onwenselijk te achten.

Uitvoering busbrug De brugvariant is door Arcadis in opdracht van ProRail en op verzoek en op kosten van de gemeente uitgewerkt tot een schetsontwerp en voorzien van een kostenraming. Een busbrug kan min of meer onafhankelijk van het project ZwolleSpoortII gebouwd worden. De toeritten naar de brug kunnen buiten de huidige en toekomstige sporen gebouwd worden. De brug kan elders gemaakt worden en in een buitendienststelling van het spoor op zijn plek gelegd worden. In het huidige plan is uitgegaan van een hoogte van de brug van 8,3 m boven de bovenkant van het spoor. Dat is gedaan om onafhankelijk te zijn van portalen van bovenleiding, afspanmasten voor de bovenleiding en wissels. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen of de brug lager aangelegd kan worden zonder daarmee voor ProRail de ontwerpvrijheid voor de bovenleiding van het spoor te veel te beperken. Daarom is ook bij een busbrug een goede afstemming met het project ZwolleSpoortII noodzakelijk.

Planning busbrug Hiervoor is aangegeven dat een busbrug min of meer onafhankelijk van het project ZwolleSpoortII kan worden gebouwd. De busbrug kan naar verwachting in 2017 worden opgeleverd. Aangezien het busperron en de aansluiting op het kruispunt Nieuwe Veerallee, Rieteweg, Westerlaan en Willemskade naar verwachting dan ook gereed zullen zijn, kan vervolgens direct gebruik worden gemaakt van de nieuwe voorzieningen.

5.3 Risico’s Er is een eerste risico-inventarisatie gemaakt. In de tabel hieronder is per aspect aangegeven wat de verschillen zijn tussen busbrug versus bustunnel. De risico’s zijn, indien gekozen wordt voor een tunnel, met uitvoeringsscenario A groter dan wanneer voor scenario B wordt gekozen.

Risico’s uitvoering Trillingen

Busbrug

Het risico op schade door trillingen bij beide varianten is aanwezig, maar tegelijkertijd beheersbaar

Grondwateronttrekking en Het risico van schade als gevolg waterdichtheid van grondwateronttrekking bij realisatie is aanwezig, maar beheersbaar. Bij een calamiteit kan een (grotere) onttrekking van grondwater noodzakelijk worden. Er moeten voorzieningen worden getroffen om de waterdichtheid van de bouwkuip, zowel in bouwfase en gebruiksfase, te kunnen garanderen.

Niet aan de orde

Inpassing in omgeving vanuit technisch perspectief

Beschikbare ruimte is beperkt; bouwen van de tunnel is een complexe technische ingreep Voor het inpassen van de bestaande kabeltunnel zal een aparte constructie gebouwd moeten worden. Overige kabels en leidingen kunnen waarschijnlijk worden ingepast.

Beschikbare ruimte is beperkt

Impact is zeer groot. Nader onderzoek is noodzakelijk voor uitvoering om goed beeld te krijgen van noodzakelijke buitendienststellingen. Grote gevolgen voor spoorbedrijf als niet gelijktijdig met ZwolleSpoortII wordt uitgevoerd. Risico is niet accepteren door NS (reizigers) van extra buitendienststellingen naast die noodzakelijk zijn voor ZwolleSpoortII. Dit vanwege de grote invloed die het heeft op de kwaliteit voor de reiziger die voor langere tijd met een bouwsituatie wordt geconfronteerd. Dit zal ook effecten hebben op de exploitatie van de retail. Extra kostenstijging door extra spoorverleggingen en buitendienststellingen.

Is aan de orde, maar blijft beperkt. Kan onafhankelijk van ZwolleSpoortII gebouwd worden. Niet aan de orde

Extra buitendienststelling van het spoor

Bustunnel

Kabeltunnel en overige kabels kunnen worden ingepast

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | UITvoErIng, plannIng, InvESTErIngEn En rISIco’S

5.4 Investeringen In onderstaande tabel zijn de investeringen van de busbrug en bustunnel weergegeven. Deze is geactualiseerd op basis van het schetsplan en indicatieve ramingen zoals door Arcadis in opdracht van ProRail zijn uitgevoerd. Bij de raming voor de tunnel is nu rekening gehouden met een breder spoorpakket als gevolg van ZwolleSpoortII. Dat was in de eerdere business case nog als pm opgenomen. Voor alle duidelijkheid: inonderstaand overzicht zijn geen grondkosten opgenomen. Kosten van eventuele sanering als gevolg van bodemverontreiniging worden gedekt door SBNS (Stichting Bodemsanering NS).

Busbrug

Bustunnel

Basisraming op basis van nieuwe sporenlayout

20,7 mln

Basisraming op basis van nieuwe sporenlayout

48,4 mln

kosten buitendienststelling

1,3 mln

kosten buitendienststelling

2,5 mln

Totaal raming 2013

22,0 mln

Totaal raming 2013

50,9 mln

Extra

• Extra kwaliteit brug • Extra kwaliteit toe- en afrit • Wegdek, slagbomen etc

1,9 mln 2,1 mln 0,7 mln

• Wegdek, slagbomen etc

0,7 mln

Totaal extra’s

4,7 mln

Totaal extra’s

0,7 mln

Totaal busbrug

26,7 mln

Totaal bustunnel

51,6 mln

06 Afweging

Criterium Functionaliteit Ruimtelijke inpassing

Bustunnel Voldoet

Ruimtelijke kwaliteit aan de noordzijde blijft probleem. De vele bussen blijven aanwezig.

Goed inpasbaar onder voorwaarden, met voldoende potentie voor toekomstige gebiedsontwikkeling. Nauwelijks zichtbaar; doorzicht benadrukt.

Wat voegt de busontsluiting toe aan de stad?

Nvt

Behoud van het huidige karakter van het station. De monumentale perronkap markeert het station en blijft zichtbaar vanaf het kruispunt Nieuwe Veeralle/Willemskade. Behoud van de huidige aanzichten bij binnenkomst stationsgebied Zwolle; oude postgebouw en W채rtsil채hallen.

Verkeersafwikkeling tpv kruispunt

500 bussen per etmaal

1200 bussen per etmaal: capaciteit voldoet.

Clustervorming op brug of in tunnel

Nvt

Komt niet voor in normale omstandigheden inclusief spitsuren.

61 db 61 dB

61 dB (bijdrage 32/32 dB (spits 37/37)) 61 dB (bijdrage 33/33 dB (spits 39/39))

61 dB

61 dB (bijdrage 38/38 dB (spits 43/44))

32,5 NO2 / 23,2 PM10 28,9 NO2 / 23,4 PM10 28,4 NO2 / 23,0 PM10

26,3 NO2 / 22,3 PM10 29,2 NO2 / 23,4 PM10 30,6 NO2 / 23,4 PM10

Milieu; geluid

Parkschool 1 = Parkschool 2 = Maatgevende woningen Westerlaan

Milieu; luchtkwaliteit Stationsweg Westerlaan Willemskade

Huidige situatie

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | afwEgIng

Busbrug

Opmerking

Voldoet

Geen verschil tussen bus en brug.

Goed inpasbaar onder voorwaarden, met voldoende potentie voor toekomstige gebiedsontwikkeling. Zichtbaar als verbinding.

Hét grote verschil tussen een bustunnel of een busbrug ten aanzien van het aspect ruimtelijke kwaliteit, is de zichtbaarheid. Het ontwerpproces vraagt om een goede samenwerking én afstemming met de vier betrokken partijen. De afhankelijkheden bij een brug zijn groter, er zijn ook meer partijen in de stad die er iets van moeten/willen vinden.

De brug markeert een duidelijke entree/ poort naar het stationsgebied van Zwolle. Dit biedt de mogelijkheid de aanbruggen te gebruiken om zichtbare entree te maken (denk aan grote raampartijen, metselwerk en tegelmozaïek). Vanaf de brug is er zicht op de stad voor zowel de buschauffeur als de buspassagier. 1200 bussen per etmaal: capaciteit voldoet.

Geen verschil tussen brug en tunnel.

Komt niet voor in normale omstandigheden inclusief spitsuren.

Geen verschil tussen brug en tunnel.

Er is geen sprake van toename van het 61 dB (bijdrage 38/39dB (spits 44/45 dB)) geluidsniveau op de maatgevende gevels, 61 dB (bijdrage 35/36 dB (spits 40/42 dB)) bepalend is het wegverkeerslawaai van de Westerlaan zelf (en spoor). De bijdrage 61 dB (bijdrage 38/40 dB (spits 44/45 dB)) van brug of tunnel leidt niet tot overschrijding van de normen (48 dB), de tunnel scoort iets beter dan de brug, echter de effecten zijn zo laag dat deze niet doorslaggevend zijn bij de keuze tunnel of brug.

26,3 NO2 / 22,3 PM10 29,1 NO2 / 23,4 PM10 30,6 NO2 / 23,4 PM10

Toename van NO2 en PM10, echter geen overschrijding van de normen (40 NO2 / 40 PM10), de brug scoort iets beter dan de tunnel, echter de effecten zijn zo laag dat deze niet doorslaggevend zijn bij de keuze tussen tunnel of brug.

Criterium

Huidige situatie

Duurzaamheid

Invloed op het aspect water. Geen gesloten grondbalans. Geen invloed op de woonomgeving (tunnel zelf). Gezondheid: iets minder geluid dan bij een brug. Brengt hogere kosten met zich mee, profijt voor samenleving is identiek.

Planet People

Profit

Bustunnel

Risico’s

Nvt

Technisch complex. Water en onder wissels door. Tunnel moet gefaseerd gebouwd worden; gefaseerde verlegging van sporen met wissels betekent een lange buitendienststelling

Planning

Nvt

Zonder samenloop met ZwolleSpoortII (hoge risico’s en dus kosten), realisatie in 2017 (scenario A). Met samenloop ZwolleSpoortII, realisatie in 2021(scenario B). NS heeft aangegeven dit scenario onwenselijk te achten.

Investeringen

Betekent niet €51,6 mln verplaatsen van de bussen naar zuid: noodzakelijke aanpassing van de busperrons aan noordzijde raming ca € 30 mln.

STUDIE InpaSSIng En UITvoErIng bUSonTSlUITIng | afwEgIng

Busbrug Minder invloed op het aspect water. Invloed op woonomgeving (brug zelf) Goed ontwerp kan positief zijn. Gezondheid: iets betere luchtkwaliteit dan bij een tunnel. Profijt voor samenleving is identiek

Opmerking Busbrug minder invloed.

Behoudens hogere financiële investering voor de tunnel is er geen verschil.

Een brug kan in een keer geplaatst worden, dat betekent een korte buitendienststelling.

Een brug is minder complex in de uitvoering en kent minder risico’s.

Kan onafhankelijk van ZwolleSpoortII, realisatie in 2017.

Een brug kan onafhankelijk van de sporen gerealiseerd worden.

€26,7 mln

Een brug is goedkoper.

COLOFON Deze bijlage vormt een onderdeel van het investeringsvoorstel Spoorzone Zwolle. Het investeringsvoorstel is opgesteld door de Gemeente Zwolle. Hoofdstuk 2 ´het plan´ bevat een extract van het rapport ´Stad en Spoor verbonden. Integraal perspectief op de ontwikkeling van Spoorzone en OV-knoop Zwolle´ van 9 april 2013. Het integrale perspectief is door de vier betrokken partijen gezamenlijk opgesteld; Gemeente Zwolle, Provincie Overijssel, NS en ProRail.

Collegeleden gemeente Zwolle met zitting in stuurgroep Spoorzone Henk Jan Meijer Gerrit Piek (portefeuillehouder) René de Heer

Programma manager Rob Tutert; Lysias Consulting Group

Gemeente Zwolle Bert Aalders Toon van Beek Carolina van den Berg Arie de Bie Adila van Dreven Rutger Ekhart Patrick Eysbach Joost Hillen Jan Albert Slurink Oebele Jansma Nynke Jutten Anne-Marie Mosterman Jan Nabers Karin Opdeijn Hans Schoolderman Alfred Schrooten Syb Tjepkema Dorine Velner Robert Vink

In samenwerking met Paul Schulten; Passya advies Femke Smulders; Lysias Consulting Group Antoinette Kemper; Rebel Group Koen Mulder; Rebel Group Bauke Henstra; Triode Remco de Goederen; Provincie Overijssel Martin Tijhuis; Provincie Overijssel Wouter Pluim; NS Martine van der Griendt; NS Inge Duyne; NS Folkert Piersma; ProRail Martin de Vries; Prorail Mirjam van der Veen; Arcadis Martijn Boelhouwers; Buro Maan Jesse Fokkink; Buro Maan Jeroen Ruitenbeek; Palmbout Urban Landscapes Edwin de Backer; DGMR