Ferjefolket - Halvor Folgerø

HALVOR FOLGERØ

FERJEFOLKET

Storm og stille, fest og fødslar, kjærleik og kø

Samlaget Oslo 2024

© Det Norske Samlaget 2024 www.samlaget.no

Design: Trine + Kim designstudio

Skrift: Numera

Papir: 120 g Magno Natural

Trykkeri: Livonia Print Printed in Latvia

Kart: Line Monrad-Hansen

Foto framside: Vikingen. Foto: Normanns kunstforlag Øybrua. Foto: Rogalands Avis / Stavanger byarkiv

Geiranger. Foto: Anders Beer Wilse / Norsk Folkemuseum Bryllaup. Foto: Privat

Foto bakside:

Ferja Kinsarvik. Foto: Normanns kunstforlag

Kaien i Bruravik. Foto: Helge Sunde

Ferja «Skopphorn» utanfor Sykkylven. Foto: Helge Skodvin ISBN 978-82-340-1354-6

Forfattaren har fått støtte frå Det faglitterære fond.

Denne boka er trykt på miljøvenleg papir.

Materialet i denne utgivinga er verna etter åndsverklova. Det er difor ikkje tillate å kopiere, avfotografere eller på andre måtar gi att eller overføre heile eller delar av innhaldet i utgivinga utan at det er heimla i lov eller følgjer av avtale med Kopinor. Det er forbode å bruke heile eller delar av utgivinga som inndata eller treningskorpus i generative modellar som kan skape tekst, bilde, film, lyd eller andre typar innhald og uttrykk, utan særskild avtale med rettshavarane. Bruk av materiale frå utgivinga i strid med lov eller avtale kan føre til inndraging, erstatningsansvar og straff i form av bøter eller fengsel.

INNHALD

Forord 6

DEL 1:

HSD-LAND: HARDANGER OG SUNNHORDLAND 11

Kapittel 1: Kvanndal–Utne–Kinsarvik ....... 15

Kapittel 2: «Folgefonn» – pioneren på Hardangerfjorden 27

Kapittel 3: Ferjegalskap .............................. 33

Kapittel 4: Halhjem–Sandvikvåg 41

Kapittel 5: Bruravik–Brimnes – nedlagd nostalgi .................... 51

Kapittel 6: Hatvik-ulukka 59

DEL 2:

ROGALAND – STAVANGERSKE MED NOKO ATTÅT 71

Kapittel 7: Mekjarvik–Kvitsøy – havdur og svanesong 75

Kapittel 8: Helge på Vassøyferja 83

Kapittel 9: Haugesund–Utsira – dei sjøsjukes mareritt 89

DEL 3:

I RIKET TIL BNR OG FYLKESBAATANE 97

Kapittel 10: Steinestø–Knarvik – kø og knyttneveslag ............101

Kapittel 11: Breistein–Valestrand –snarvegen som nekta å døy....107

Kapittel 12: Lavik–Oppedal – hovudvegen over Sognefjorden 117

Kapittel 13: Utfor kaien på Hella 127

Kapittel 14: Indre Sogn – sinnrikt system med flytande vegkryss ..........133

Kapittel 15: Stårheim–Isane – seigliva stridstema 143

DEL 4:

MRF-LAND: MØRE OG ROMSDAL 151

Kapittel 16: Fergesvein – evighetsmatrosen 155

Kapittel 17: Tidenes tungtransport 161

Kapittel 18: Tour de svele – rapport frå ein rundtur i Møre og Romsdal, mars 2024................................168

Smølaferja .............................................171

Pionerane på Stangvikfjorden 179

Nostalgi i naustet 185

Ulukke eller sabotasje .........................187 «Bilfergen» - den eldste 193 Ferjefamilien 195

Gutedraumen........................................199

Ferjecruise på Hjørundfjorden – eit lite stykke sivilisasjon..................203

Ulukkesferja MF «Haram»...................211 Oppsummering 220

Siste kapittel: Kjærleikens ferjereiser 223

Takk til ferjefolket 226 Kjelder 227

FORORD

FERJEFOLKET

I OPPHAVET VAR FJORDEN. Så kom fjordabåtane. Med årer og segl, så damp og diesel. Dei tøffa på kryss og tvers mellom grender og småstader, lasta med folk og fe, mjølkespann og mjølsekker. På kaiane møtte folk opp i hopetal kvar gong dampen kom. Kaien var den sosiale møteplassen. Der fekk du siste nytt om naboen, om dei som kom, og dei som reiste. Om kven som hadde vore i byn, og kva dei hadde gjort der. Både husdyr og bygdedyr blei lasta og lossa om einannan.

Då bilane kom etter 1900, varsla dei ei viktig endring. Fjordabåtane var ikkje bygde for slikt. Med bilane blei ferdsleårene utvida og forlengde. Vegar blei hogde ut langs fjordar og over fjell. Dei var smale, svingete og skrøpelege, men dei snudde opp ned på reisemønsteret og utløyste eit behov som gamle dampen ikkje lenger kunne dekke. Det kom spesialbygde bilferjer. Kaiar og ferjelemmar blei plasserte der vegane slutta, der fjorden måtte kryssast.

Det er ferjene det handlar om i denne boka. Eller rettare sagt ferjefolka,

og livet på og med ferjene. Få andre transportmiddel kan skilte med røter tilbake til gresk mytologi. Folk som skulle over til dødsriket, blei skyssa over elva Styx av ferjemannen Karon. Her heime har det handla om å komme seg levande over fjorden. Den første bilferja, «Salhusfærgen», kom i 1919. Heilt sidan ho frakta første bilen mellom Haugesund og Karmøy, har ferja spela ei rolle i all motorferdsle. For oss vestlendingar har ferja vore både kjennemerke og identitetsmarkør – på godt og vondt.

Så lenge eg kan hugse, har ferjer prega livet mitt. Slik blir det når du veks opp på ei øy som Stord. Sandvikvåg–Halhjem, Sagvåg–Siggjarvåg, Skjersholmane–Valevåg, og ein sjeldan gong Leirvik–Utbjoa, om vi skulle austover. Dette var min barndoms ferjereiser. I dag er tre av strekningane for lengst historie. Dei nedlagde kaiane ligg der som samtidsruinar, med rustne pullertar, vindskeive venterom og morkne traktordekk hengande langs muren.

Då vår største nolevande forfattar

Jon Fosse skulle møte pressa til intervju om nobelprisen han fekk i 2023, valde han å gjere det på ein nedlagd ferjekai. Meir vestlandsk kan det neppe bli.

Nostalgikarane blir blanke i auga når bruer og tunnelar erstattar ferjene. Andre jublar over kvar nedlagd kai. Ferjekaien er staden der framtidsoptimisme møter nostalgi. Kanskje kjem nostalgien av at ferjene er på raudlista? Det blir i alle fall stadig færre av dei. Eg har gjort ei uoffisiell oppteljing. På 50 år, mellom 1973 og 2023, har 111 norske ferjesamband blitt nedlagde eller flytta – 52 av dei på Vestlandet.

Eg var sjølv til stades som journalist for NRK då Hardangerbrua opna i 2013. Jubelrop og klappsalver ljoma mellom høge nutar. Same dag såg eg vemodet i auga på dei som var med på siste ferjeturen frå Brimnes til Bruravik. Nettopp dette tvisynet er det som pregar forholdet vårt til ferjene. Ingen transportmiddel er som ferja både elska og hata. Når den vestlandske folkesjela skal oppsummerast, er det vanskeleg å komme utanom ferjene. Desse svartkvite baljene som trufast har tråkla seg att og fram over fjordane, som nåler i ein usynleg hardangersaum.

Kvifor set ferjene så sterke kjensler i sving? Kanskje kan historiene i denne boka gi nokre svar. Folk er blitt fødde på ferjer, folk har gifta seg på ferjer,

Den første spesialbygde bilferja i landet var «Salhusfærgen» frå 1918, som gjekk mellom Haugesund og Karmøy. Ho blei avløyst av Karmsund bru i 1955. Bildet er frå 1936. Foto: Anders Beer Wilse, Norsk Folkemuseum

og folk har døydd på ferjer. Ein ven av meg hevdar endåtil at han hadde sin seksuelle debut i ei ferje på ein trong vestlandsfjord. Han steig om bord som jomfru og vakna som mann på andre sida av fjorden.

Anten vi likar dei eller ikkje – ferjene er komne for å bli – i alle fall ei stund til.

Foto: Helge Skodvin

Foto: Helge Skodvin

Bonderomantikk: Den nasjonalromantiske ramma var perfekt for postkortfotografane som valfarta til ferjestaden Kinsarvik i Hardanger.

Foto: Normanns kunstforlag

DEL 1

HSD-LAND:

Hardanger og Sunnhordland

Trengereid

Dale

Kvanndal–Kinsarvik (nedlagt 2015)

Voss

Kvanndal–Utne

Bergen

Hjellestad

Krokeide Hufthamar Klokkarvik

Osøyro

Husavik

Bruravik–Brimnes (nedlagt 2013)

Ulvik

Granvin

Bruravik Kvanndal Brimnes

Utne

Eidfjord

Kinsarvik

Tørvikbygd

Utne–Kinsarvik

Jondal

Hatvik Venjaneset

Halhjem

Sandvikvåg

Fitjar

Fusa

Våge

Jektevik

Halhjem–Sandvikvåg Hatvik–Venjaneset

Varaldsøy

Gjermundshamn Årsnes

Rosendal Bremnes

Leirvik

Skjersholmane

Mosterhamn

Langevåg Buvåg

Sveio

Lofthus

Odda

Folgefonna nasjonalpark

Gjermundshamn–Varaldsøy–Årsnes

Nordhuglo Hodnanes

Husnes

Ranavik

Borgundøy

Fjelbergøy Sydnes

Utåker Matre

Skånevik

Utbjoa

Etne

Ølen

HSD-land: Hardanger og Sunnhordland var kjerneområda til det gamle HSD. Raud skrift: Ferjesamband som er omtalte i denne bolken.

FØR GAV FERJENE ein tydeleg peikepinn på kva del av landet du var i. DSD – Det Stavangerske Dampskibsselskap – betydde som regel Rogaland. Raud vimpel med blått kryss på kvit firkant var merket til Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane. Kryssa du Møre ­grensa, var sjansen stor for at skorsteinen var merkt med MRF, Møre og Romsdal Fylkesbåtar.

Mitt ferjeselskap var HSD, Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap. HSD førte meg over fjordar og fjell, heilt fram til 2. november 2006. Då blei HSD til Tide. Året etter slo Tide seg saman med Stavangerske og blei heitande Tide Sjø. Fem år seinare, i 2012, blei namnet endra til Norled, som det framleis heiter. I skrivande stund har selskapet kanadiske eigarar.

I dag kan Norled sine ferjer i prinsippet dukke opp overalt. Ferjeselskapa konkurrerer om kvar enkelt strekning.

I 2024 har alle dei største ferjeselskapa utanlandske eigarar. No kan du møte på franskeigde Boreal i Hardanger, danskeigde Torghatten Nord i Sunnhordland, eller amerikanskeigde Fjord1 i Canada. Forvirrande, vil nokon hevde. For å sitere ein tidlegare kaibillettør på sambandet Bruravik–Brimnes: «No e da berre ei suppa, alt saman.»

I denne delen kan du bli betre kjend med nokre utvalde folk og ferjestrekk i det som ein gong var HSD ­land.

HSD:

Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap:

1880: Skipa 23. oktober, under namnet Hardanger Søndhordlandske Dampskibsselskab

1930: Går over til nynorsk og byter namn til Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap

1938: Første spesialbygde bilferje blir levert: MF «Folgefonn»

1955: HSD tar over ti lokale bilselskap, og dotterselskapet HSD-bilane blir skipa.

1961: HSD får den første hydrofoilbåten, MS «Teisten»

1962: HSD kjøper Det Midthordlandske Dampskibsselskab

2001: HSD kjøper opp BNR, Bergen Nordhordland Rutelag

2006: HSD ASA og Gaia Trafikk fusjonerer, blir til Tide

2007: Tide og Stavangerske (DSD) blir til Tide Sjø

2012: Tide Sjø blir til Norled

NORLED:

• 59 ferjer

• 28 ekspressbåtar

• Ca. 800 tilsette

Fraktar årleg:

• 17 millionar passasjerar

• 9 millionar bilar

2015: Norled først i verda med heilelektrisk ferje, Ampere, i sambandet Lavik–Oppedal

2019: Norled selt til utanlandske eigarar: CapMan Infra (Finland) og CBRE Caledon Capital Management (Canada)

2022: CBRE Caledon Capital Management overtar alle aksjar, og Norled blir 100 % kanadiskeigd

FAKTA

Mektig natur: Bilferja Hardingen i sitt rette element, Kvanndal–Utne, 1997. Foto: Helge Sunde

KAPITTEL 1

KVANNDAL–UTNE–KINSARVIK

– Frå gullalder til grå kvardag

EG KØYRER FYLKESVEG 49 langs

Hardangerfjorden og nærmar meg Kvanndal. Ferjestaden som i dag ligg i Voss herad, var i mange år eit livleg knutepunkt i Indre Hardanger. Trekantsambandet Kvanndal–Utne–Kinsarvik var turismens gylne triangel på Vestlandet. Her gjekk fjord, fjell og trafikkaos opp i ei høgare eining.

På hektiske sommardagar strekte bilkøane seg fleire kilometer langs smale fjellhyller.

Kinsarvik var landets mest fotograferte kai. Postkortfotografar som Mittet og Normann la sin elsk på staden. Rammene var perfekte, med fjord og snødekte toppar. Her kunne sjølv ein bilkø bli til fruktblømande nasjonalromantikk. For ikkje å snakke om dei fine ferjene, gjerne med bunadskledde jenter stilte opp i framgrunnen. På den tida var bilturen sjølve ferien, ikkje ein transportetappe mellom A og B. Ferja var ein attraksjon i seg sjølv. Særleg om du fekk reise med

ei som hadde utsiktssalong og velutstyrt kafé.

2024­utgåva av Kvanndal er nokså ulik den eg hugsar frå 70­talet. Trass i nydeleg sommarvêr er den svære oppstillingsplassen audsleg. Bilane fyller så vidt opp spor 1. Kiosken på andre sida av hovudvegen er stengd, det same er bensinstasjonen.

Ferja går ein gong i timen, men berre til Utne. Strekninga Kvanndal–Kinsarvik, som på 1960­ og 70­talet samla landets lengste køar, er nedlagd. Siste turen til Kinsarvik gjekk i 2015. Vil du dit, må du ta ferja til Utne og stille deg i ein ny kø. Kva skjedde?

HOVUDVEG AUST–VEST

Kortversjonen er slik: Då sambandet Kvanndal–Utne–Kinsarvik opna 20. august 1940, blei det hovudvegen mellom Aust­ og Vestlandet. Bergensarar som skulle austover, måtte først krysse Hardangerfjorden. Om dei valde å køyre over Haukeli eller

FERJEFOLKET

Hardangervidda – ferja til Kinsarvik var første stopp. Vegen mellom Utne og Odda, på vestsida av Sørfjorden, blei først opna i 1964. Dessutan var han i mange år så dårleg at dei aller fleste reiste til Kinsarvik.

Den store trafikkeksplosjonen kom etter 1960. Då oppheva Gerhardsenregjeringa restriksjonane på kjøp av privatbil. Utover på 1960­ og 70­talet bygde HSD nye og større ferjer i høgt tempo. Likevel var det ikkje nok til å sluke fellesferiens endelause rekkjer med bilar, bussar og campingvogner. Dei kom frå aust og vest, nord og sør. Alle vegar enda i Kinsarvik eller Kvanndal. Slik var det fram til 1985. Då opna Vallaviktunnelen mellom Granvin og Ulvik. Tunnelen gjorde at mange valde det kortare ferjestrekket Bruravik–Brimnes for å krysse Hardangerfjorden. Då stamvegen E16 mellom Bergen og Voss opna i 1992, var gullalderen på hell. Med den kunne folk reise ferjefritt mellom aust og vest, over Filefjell, Hemsedalsfjellet eller Hol–Aurland. Og då Hardangerbrua opna i august 2013, var tida omme for storsambandet Kvanndal–Utne–Kinsarvik.

EKSOS OG FRITYROLJE

Kjersti Mjør, journalist i Bergens Tidende, vaks opp på kaien i Kvanndal. Ferjetrafikken og turistane gav levebrød til familien hennar i tre generasjonar. Bestefar Johan Reisæter var den første

ferjeekspeditøren i Kvanndal. Han såg potensialet i bilturismen og bygde opp det som blei Hardangers første feriepark. Mor og far til Kjersti starta og dreiv Kvanndal Kro og Camping. Når sommarsesongen sette inn, var det ikkje ferie som venta for Kjersti og søskena. Det gjekk i eitt bankande køyr til langt utpå hausten. Hytter skulle klargjerast, tallerkar skulle vaskast, pølser skulle serverast, og pommes frites skulle steikast. Alle måtte trø til.

– Eg vaks opp i ein eim av eksos og frityrolje, seier Kjersti.

Det ho hugsar best, er køen. Den store kaien med 18 spor var full med bilar. I tillegg stod rekkja fleire hundre meter bortetter europavegen. Med jamne mellomrom kom ferja inn, gapte opp, svelgde med seg nokre rader og forsvann. Minuttar etterpå var heile kaien fylt opp igjen. Slik gjekk dagane og stundom også nettene. På dei verste dagane i fellesferien var ventetida oppe i 5–6 timar. Fem ferjer gjekk i skytteltrafikk, fire faste og ei suppleringsferje. Ofte gjekk dei ekstraturar til langt på natt. For å halde styr på rekkjefølgja blei kvar bil utstyrt med ein nummerlapp under vindaugsviskaren.

Ein periode kunne bilistane tinge plass på førehand for å unngå køen. Det skapte store praktiske problem og mykje misnøye. Når folk som hadde venta i timevis, såg bilar passere køen og køyre

Kaos ved Kvanndal, 1975: Lang ferjekø og smal veg var ein uheldig kombinasjon. Foto: Harald Sætre

rett om bord, tærte det på humøret. Det kunne gå hardt ut over ekspeditørane på kaien. Bestefar til Kjersti fekk magesår på grunn av førehandstinginga. I 1970 blei ordninga avvikla.

MANGE SOMMARJOBBAR

«Eit sikkert sommarteikn i Kvanndal var at ferjekaien var teppelagd med morellsteinar.» Det skreiv Kjersti om oppveksten i årboka til Hardanger Historielag, 2021. Ferjekøen var ein marknadsplass som gav sommarjobb til

fleire titals unge hardingar. Til Kvanndal kom bærseljarane roande, eller dei kom med ferja frå Utne. Med seg hadde dei handkjerrer lasta med jordbær og morellar. På kaien måtte dei slåst om merksemda med dei som selde aviser og NAF­medlemskap.

– Kaien var som ein ambulerande Narvesen-kiosk, hugsar Kjersti.

Sjølv var ho avisseljar og sat som regel att med ein god slump lommepengar når sommaren var over. For somme bilistar kunne kjøpepresset

Å halde styr på køen i Kinsarvik var ikkje for amatørar. Bildet er frå 1973.

Foto: Helge Sunde

I fellesferien måtte folk rekne med å slå i hel nokre timar på kaien i Kvanndal. Foto: Harald Sætre

bli i meste laget. «Kvanndal er verre enn en arabisk havneby», skreiv Bergens Tidende sommaren 1974. Sommaren 1983 blei det innført forbod mot alle former for sal på fleire kaiar i Hordaland, deriblant Kinsarvik og Kvanndal. Vegsjefen meinte seljarane skapte vanskar for trafikkavviklinga.

STATUS Å JOBBE PÅ FERJA

Ein sommardag i 2024 køyrer eg av ferja på Utne. Midt mellom hotellet og ferjekaien møter eg to som har mange minne frå gullalderen. Sigmund Utne mønstra på «Vikingen» som lettmatros

i 1962 og hadde ferjene som leveveg til han pensjonerte seg, godt oppe i 70­åra. Mesteparten av yrkeslivet jobba han på Kvanndal–Utne–Kinsarvik. Det gjorde også Britt­Marit Eidnes frå Grimo, kioskdame og restauratør. I 1972 hadde ho si første kioskvakt, som 16­åring.

– For oss ungdommane var det tøft å jobbe på ferja, det hadde høg status.

For å bli rekna som skikkelege HSDfolk måtte ein minst ha jobba eit par sesongar på storsambandet i fjorden, seier Britt­Marit. Ho hugsar harde arbeidsdagar, men mest av alt mykje moro.

Typisk postkortmotiv: Ferjekaien i Kinsarvik ein travel sommardag. Ved kai ligg «Hardangerfjord» (seinare «Vøringen»), nybygd i 1953. Foto: Normanns kunstforlag

KAOS I KINSARVIK

Om det var kaotiske forhold i Kvanndal, var det endå verre i Kinsarvik. Der var oppstillingsplassen mindre, og køen kunne strekke seg fleire kilometer langs riksvegen, fortel Sigmund. På kaien var det to ekspeditørar som delte på jobben. Ein dirigerte bilane av og på ferja, og den andre sykla langs køen for å informere om antatt ventetid. Sykkel var nødvendig fordi køen var så lang. Folk som berre skulle til Kinsarvik eller innover mot Eidfjord, blei ofte ståande fast i ferjekøen og kom seg ikkje forbi. Til det var vegen for smal.

Den syklande ekspeditøren fekk mang ei skyllebøtte med kjeft. På dei mest hektiske feriedagane måtte betjentar frå lensmannskontoret ut for å dirigere.

I juli 1975 melde Bergens

Arbeiderblad optimistisk at trafikken gjekk raskt unna på Kinsarvik–Kvanndal. Men alt er relativt, også ventetid: «På Kinsarvik­siden 2 timer. Det er nesten ikke noe å nevne.»

I tillegg til alle dei reisande samla ferjekaien også mange skodelystne på begge sider av fjorden. Særleg blant ungdom var det populært å cruise rundt i bil. Frå bygdene rundt tok folk seg ein

køyretur til Kvanndal eller Kinsarvik for å sjå på folkelivet eller gå på kafé. På 60­talet dukka det opp vegkroer langs dei mest populære turistrutene rundt om i landet. I handboka Reis riktig frå 1967 blei bilistane tipsa om Kinsarvik: «Vel over vidda, og ventende på ferge, kan man meske seg med Hardangerkake og Nordlandslefse på Harding.»

I tillegg til campingplass hadde Kinsarvik også hotell og var ein endå større turistmagnet enn Kvanndal. Heile verda kom til Hardanger. Både kaifolka og ferjemannskapet måtte kommunisere med fingerspråk og det dei kunne av skule ­ engelsk, og ei og anna glose på tysk. Sigmund guida etter beste evne og fortalde nyfikne passasjerar om industristaden Odda og skreda i Velure. – Det gjekk på gebrokkent hardingengelsk.

Mange tok bilde av matrosen. Og somme klaga endåtil over at turen var for kort. Det var så mykje flott å sjå på.

SPANA FOR POLITIET

Sigmund Utne var ikkje berre matros. I fleire år hadde han ein ekstrajobb han ikkje snakka så høgt om. På eit hovudsamband som dette dukka det frå tid til anna opp folk med tvilsamt rulleblad. Og Sigmund gjorde mange tenester for politifolk på forbrytarjakt. Som regel møtte lensmannen opp på kaien, med eit bilde som Sigmund stakk i lomma. Kunne han halde utkikk

KVANNDAL–UTNE–KINSARVIK

etter den og den? Det måtte gjerast med diskresjon. Så fort kjeltringane var lokaliserte, beit han seg merke i kva for ein bil dei hadde, og kva for ei retning dei tok når dei køyrde på land. Så var det berre å varsle lensmannen.

Etter ei stund kom det som regel ein telefon om at dei ettersøkte var stoppa og arresterte. Nokre på Voss, andre i Øystese, Eidfjord eller på Geilo.

VORSPIEL PÅ FERJA

På 1960­, 70­ og 80­talet var det private restauratørar som dreiv kafé på ferjene. I Hardanger var det god butikk, fortel Britt­Marit Eidnes. Ho dreiv sjølv kafeen i fem år, frå 1985 til 1990. Men karrieren starta i kiosken. Dagane var lange og hektiske – eitt døgn på og eitt døgn av. I femtida på morgonen var dei i gang.

Disken skulle fyllast med smørbrød, rundstykke og vestlandslefser til første tur. Alt blei smurt for hand. Særleg karbonadesmørbrød gjekk det mykje av, hugsar Britt­Marit. Det var favoritten til trailersjåførane. I tillegg til tre–fire jenter i kiosken hadde ferjene eigen kokk om bord.

På Kinsarvik–Utne–Kvanndal hadde ferjene også skjenkeløyve. I dag er det heilt utenkeleg, men den gongen var det opp til kvar enkelt restauratør å søke. Det gjekk mest i pils, hugsar BrittMarit.

– I min ungdom var det heilt vanleg med vorspiel på ferja.

Eit par turar att og fram over fjorden kunne gi ein lystig start på kvelden. Alkoholsalet fekk også mannskapet nyte godt av. Dei fekk spesialpris på ølet.

FESTKULTUR

Verken Britt­Marit eller Sigmund legg skjul på at det var mykje festing på ferjene. Særleg i sommarsesongen, når eventyrlystne ungdommar møtte garva sjøfolk. Så fort ferja hadde fortøydd for kvelden, starta det gjerne på ein lugar. Etter kvart som fleire kom til, heldt festen fram i salongen. Der kunne det gå vilt for seg, med rikelege mengder øl og brennevin. På turistbussane var det ei smal sak å få tak i sterkare saker.

Mange sjåførar kom igjen år etter år.

Ferjemannskapet visste gjerne kven som hadde varer å selje. Etter fuktige kveldar kunne det vere hardt å komme seg grytidleg opp neste morgon.

– Vi skal vere veldig glade for at det blei slutt på den kulturen, seier BrittMarit.

Verken ho eller Sigmund har opplevd uhell som følgje av promille. Men HSD ­ferjene fekk ei tid eit frynsete rykte. Fleire uheldige episodar fekk stor medieomtale. Det merka også dei som stod i kiosken.

– Det var ikkje kjekt når passasjerane spurde om vi var edru.

Om dei ikkje saknar festkulturen, så er det mykje anna dei saknar ved dei gamle ferjene. Først og fremst handlar

det om mat og service. At kiosken i dag er redusert til ein sjølvbetent krok med kaffiautomat, gjer Sigmund opprørt.

– Det er ei skam! Dagens ferjer har mista alt som heiter sjarm.

DEN FINASTE FERJA

Gullalderen til Kinsarvik–Utne–Kvanndal var også gullalderen for det som er blitt kalla «dei fine ferjene» til HSD. Biltrafikken auka for kvar sommar, og stadig større ferjer blei bygde og sette i trafikk.

Han hadde ferja som arbeidsplass i FERJEFOLKET

Den første ferja i sambandet var «Folgefonn» frå 1938. Ho var også den første bilferja til HSD. Før vegen frå Ålvik til Kvanndal blei bygd ferdig i 1940, gjekk ferja mellom Ålvik og Kinsarvik. I 1953 blei «Folgefonn» bytt ut med «Hardangerfjord» (seinare kjend som «Vøringen»). Så kom fine ferjer i tur og orden. «Vikingen» (1957), «Bjørnefjord» (1962) og «Kinsarvik» (1963).

Stasferja over alle kom i 1966. «Hardingen» var bygd på Ankerløkken Verft i Florø og hadde plass til 45 bilar og 450 passasjerar. Ho var også den første med hydraulisk løftebaug, den karakteristiske kjeften som opnar seg når ferja nærmar seg kaien. I Hardanger er det mange som får stjerner i auga berre namnet «Hardingen» blir nemnt.

– Alle andre ferjer var drit i forhold til «Hardingen», seier Sigmund Utne.

fleire år. Sigmund hugsar passasjerar som valde å stå over ein tur og heller vente halvannan time berre for å få reise med «Hardingen». Også Britt­Marit har mange gode minne. Som 13­åring frå Grimo gjekk ho på ungdomsskulen i Kinsarvik. Det betydde to daglege ferjeturar mellom Utne og Kinsarvik. Det gjævaste var alltid å reise med «Hardingen». Der var det flott salong og kafé med varme retter.

NEDLEGGINGSTRUGA

Forutan ein finsk trailersjåfør er eg åleine på ferja mellom Utne og Kinsarvik

denne dagen. Varme retter kan vi sjå langt etter. Kalde også, for den saks skuld. Det einaste serveringstilbodet om bord i elferja «Kinsarvik» er ein kaffiautomat. I 2024 er det Boreal som driv strekninga, eit franskeigd selskap med hovudkontor i Stavanger. Ferja knyter saman storkommunen Ullensvang, som breier seg ut på begge sider av Sørfjorden. Særleg viktig er ho for pendlarane. Men så seint som hausten 2023 ville Vestland fylkeskommune legge ned strekninga Utne–Kinsarvik for å spare pengar. Det ville betydd slutten på ein 85 «Hardingen», av mange rekna som sjølve smykket på Hardangerfjorden. Foto: Normanns kunstforlag

«Kvinnherad» ved kai i Kvanndal ein februardag i 1982. Foto: Helge Sunde

år lang ferjetradisjon. Pendlarar og lokalpolitikarar protesterte kraftig.

Alternativet til ferja var ni mil i bil på rasfarleg veg. Fylkespolitikarane lytta, og sambandet overlevde.

GRÅ KVARDAG

I det flotte vêret prøver eg å komme meg opp på dekk for å nyte utsikta. Men det blir med forsøket. Her er alle trapper stengde for andre enn mannskapet. Det får heller bli salongen. Om serveringstilbodet manglar, har han i alle fall store vindauge. Eit vagt barndomsminne stig til

overflata. I eit gyllenbrunt 70­talslys står damer i sommarkjolar og menn i kakishorts. Dei fleste røyker. Bilane er små og firkanta. Dei står tett i tett. Vi ventar på ferja. Eg kjenner lukt av glovarme skaisete og eksos. Eg har fått is, og kanskje jordbær. Eg trur vi bada i fjorden. Det kan ha vore Kvanndal, men eg trur det var i Kinsarvik.

Forsøket på å rydde i hjernen sitt fjernarkiv stoppar opp i det eg køyrer på land. På kaien i Kinsarvik har den grå kvardagen for lengst overtatt for gullalderen. Eit par bubilar står og ventar i oppstillingsfeltet, elles er det

Etter mange timar på smale vegar kunne turistane nyte naturen frå ferjedekket. Foto: Jac Brun, Mittet & Co. AS

stille. Kontrasten til dei gamle postkorta kunne ikkje vore større.

Stasferja «Hardingen» gjekk sin siste tur for HSD i 1991. Eg tar fatt på min eigen heimtur. Det blir Hardangerbrua på meg.

KVANNDAL–UTNE–KINSARVIK:

1938–1940: Ålvik–Kinsarvik med MF «Folgefonn»

1941: Utne blir fast stoppestad

1945: Utne får betre kai som kan ta imot bilar. Lasting og lossing via sideportar med sliskar

Hendingar som reduserte trafikken på Kvanndal–Utne–Kisnarvik:

1985: Vallaviktunnelen opna

1992: E16, stamvegen Bergen–Voss opna

2013: Hardangerbrua opna

2015: Strekninga Kvanndal–Kinsarvik blir lagd ned

«HARDINGEN»:

• Bygd på Ankerløkken Verft i Florø, 1966

• 45 bilar, 450 passasjerar

• Første HSD-ferje med hydraulisk løftebaug

• Seld til Italia i 1991

1991–2016: Segla i Napoli, under namnet Erik P

2016: Kjøpt av Fjord2, henta tilbake til Bergen

2016–2020: Gjekk turistrute Kaupanger–Gudvangen

2020: Seld til Vestlandske Trafikk, lagd i opplag i Kristiansund

2022: Fekk status som midlertidig verna av Vestland fylkeskommune

2023: Brann i salongen

2024: Ligg brannskadd ved kai i Kristiansund, vidare lagnad uavklart

FAKTA