Editorial
"Movilidad Segura" se terminó de imprimir en mayo del año 2016. Cuenta con cuatro tomos, de los que forma parte el presente Tomo N.1, Estudio de Urbanismo. Edición y diseño editorial César Augusto Hernández Cárdenas Diseño gráfico Edith Atenea Pérez Carbajal Fotografía Godofredo Medina García DGU Consultores® 2016.
MIRAVALLE
Proyecto de Movilidad Segura
SUBSEMUN Proyectos de prevenciรณn social del delito con participaiรณn ciudadana.
CRÉDITOS Y COLABORADORES Director de Proyecto
Víctor Martínez de Castro Green
Socio Director
Patricio Arce Urzúa
Asociado Experto
Eugenio Arriaga Cordero
Coordinador de Proyecto Karla Abril Mendoza Damken
Diagnótisco
Indhira García Peña René Fernando Rodríguez Pérez
Capacitación
Alejandro Martínez Bordes
Proyecto Arquitectónico
Alejandro de la O Robles José Juan Rodríguez Contreras
Supervisión Obra Civil
Guillermo Manuel Torres Ramirez
SUBSEMUN Proyectos de prevención social del delito con participaión ciudadana.
Para el éxito del proyecto y su correcta ejecución se colaboró con diversos actores locales, nacionales e internacionales. Diagnóstico: Cuadra Urbanismo SA. DE CV. Capacitación: Cuadra Urbanismo SA. DE CV. Dr. Isabel Gutiérrez Paz Vial Colectivo Cuerpos Parlantes Colectivo Proyecto Paramento Diseño Ejecución de la obra DINMSA SA. DE CV. Asesoría proyecto general Rob Bennett-CEO, Ecodistricts. Peter Koonce-Division Manager, Signals & Street Lighting Division at City of Portland
I.ESTUDIO DE URBANISMO 1. Diagnóstico urbano
1.1. 321 ha 1.1.1. Factores de riesgo del corredor
1.1.1.1. Riesgos naturales y antropogénicos
1.1.2. Análisis socioeconómico 1.1.2.1. Población total
1.1.2.2. Población por género y rango de edad 1.1.2.3. Densidad de población y hogares 1.1.2.4. Marginación
1.1.3. Análisis de movilidad y transporte 1.1.3.1. Sistema vial
ÍNDICE Tomo 1
1.1.3.2. Sistema de transporte 1.1.3.3. Población en desventaja 1.1.3.4. Incidentes de tráfico
1.1.4.2. Índices delictivos en la zona
1.1.5.2. Proximidad vs transporte público
1.1.4. Seguridad ciudadana 1.1.4.1. Seguridad y violencia
1.1.5. Análisis de equipamiento 1.1.5.1. Identificación del equipamiento
1.1.6. Principales hallazgos 1.1.7. Selección: próxima área de estudio
1.2. 78 ha 1.2.1. Morfología urbana 1.2.2. Identificación de alternativas de corredores deseables 1.2.3. Criterio de selección 1.2.4. Selección del corredor 1.3. 1.2 km 1.3.1. Corredor patria 1.3.1.1. Análisis de usos de suelo
1.3.1.2. Elementos urbanos del corredor
1.4. Corredor: conclusiones
2. Diagnóstico de percepción 2.1. Encuestas 2.1.1. Voluntarios 2.1.2. Instrumento de encuesta 2.1.3. Perfil del encuestado 2.1.4. Calidad de vida 2.1.5. Hallazgos de la encuesta 2.2. Foro de participación 2.2.1. Taller usos y hábitos en la movilidad 2.2.2. Resultados y análisis 2.2.3. Hallazgos del foro de participaicón
3. Conclusión: estudio de urbanismo
ÍNDICE Capítulo I.
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TOMA DE POSTURA SOBRE MOVILIDAD EN LA CIUDAD Las personas tienen derecho a transitar libremente en la vía pública por cualquier lugar de la ciudad. Tienen derecho a que la vía se encuentre en buenas condiciones, con la confianza de no correr riesgos que atenten contra su vida, su integridad o bienes materiales.
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I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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MOVILIDAD SEGURA MIRAVALLE El proyecto tiene como finalidad, cumplir con los objetivos establecidos en la Guía para el Desarrollo de Proyectos de Prevención Social del Delito con Participación Ciudadana SUBSEMUN 2015 y particularmente con el programa Movilidad Segura. Las bases del programa establecen que será necesario realizar intervenciones de prevención situacional en el espacio público, con una visión integral y de convivencia, que contribuyan a la seguridad transeúnte a reducir factores de riesgo, lesiones, accidentes y muertes, así como, daños al patrimonio de los usuarios, al transporte público y a la infraestructura vial. El programa tiene un enfoque de intervención integral que se compone de un estudio de urbanismo que determina donde realizar el corredor, un proyecto que especifica las acciones a realizar, un programa (“observadores amigos”) que involucra a la ciudadanía a través de capacitaciones y se sirve de voluntarios durante el desarrollo del proyecto, para que, con los conocimientos adquiridos, mejoren su experiencia de movilidad en la ciudad; y por último, la ejecución de la obra civil. El trabajo realizado se presenta en cuatro capítulos: I.
Estudio de urbanismo: da a conocer la situación y condiciones de la zona en temas de movilidad, factores de riesgo, infraestructura, servicios y equipamiento, hasta determinar el corredor a intervenir.
II. Capacitación: explica la metodología de cada taller impartido, la temática y las conclusiones de cada taller. III. Proyecto: presenta un análisis de propuestas, se expone el arquitectónico de la propuesta ideal y se señala la primera etapa a desarrollar en obra civil. IV.
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Ejecución de Obra: muestra el desarrollo de la obra y se enuncian las acciones innovadoras en beneficio del proyecto.
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I. ESTUDIO DE URBANISMO El presente tomo, se divide en tres subcapítulos: 1. Diagnóstico de urbanismo: presenta un análisis documental con base en información oficial del INEGI, COEPO, SCINCE, SITEL, de la Secretaría de Salud Jalisco y de la Secretaría de Desarrollo Social. Apoyado del estudio que determina la calidad del espacio público, morfología urbana y usos de suelo. 2. Diagnóstico de percepción: presenta hallazgos derivados de encuestas realizadas en tres unidades habitacionales de la zona y un foro de participación ciudadana. 3. Conclusiones: Se hace un cruce de información entre los subcapítulos anteriores, exponiendo la problemática más apremiante de la zona, además de reforzar la selección del corredor a intervenir.
I. ESTUDIO DE URBANISMO
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UBICACIÓN DEL POLÍGONO Y ESCALA DE APROXIMACIÓN Figura 01 Escala de estudio
Zona 3 Huentitán Zona 2 Minerva Zona 1 Centro
Zona 7 INDUSTRIAL Movilidad Segura
Guadalajara
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Zona 4 Oblatos Zona 5 Olímpica
Zona 6 Tetlán
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El proyecto de Movilidad Segura se ubica al sur de la ciudad de Guadalajara en la Zona 7 Industrial. Esta zona se comprende por diez subzonas que a continuación se mencionan: 1) Fresno, 2) Ferrocarril, 3) Abastos, 4) Zona Industrial-El Dean, 5) Álamo-La Nogalera, 6) SauzCruz del Sur, 7) Lomas de Polanco, 8) Echeverría-5 de Mayo, 9) Nueva España-Emiliano Zapata y 10) Miravalle. El proyecto consta de dos polígonos de estudio y un corredor de intervención: El polígono de estudio 1 tiene una extensión de 321 hectáreas y se integra por 6 subzonas: 4) Zona Industrial, 5) El Álamo-La Nogalera, 7) Lomas de Polanco, 8) Echeverría-5 de Mayo, 9) Nueva España, 10) Miravalle. El polígono de estudio 2 focalizado en el cruce de Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria en un radio de 500 metros alrededor de la estación José Clemente Orozco del Sistema Macrobús abarca 78.5 hectáreas y comprende las colonias de: El Manantial, Miravalle, José Clemente Orozco, Villa Hermosa y 5 de Mayo. El corredor de intervención se emplaza sobre Av. de la Patria con una longitud de 1.2 kilómetros.
Figura 02 Escala de estudio Polìgono de estudio 1
Polìgono de estudio 2
I. ESTUDIO DE URBANISMO
Corredores de intervención
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ALINEACIÓN CON LAS POLÍTICAS MUNICIPALES El Gobierno municipal establece 5 ejes de política pública: 1. 2. 3. 4. 5.
Movilidad Medio Ambiente Ordenamiento del Territorio Espacio Público Infraestructura
Dentro de su estrategia territorial, ha definido “Polígonos de intervención urbana especial” que son zonas de características socioculturales específicas y distintas, con su propia identidad y vocacionamiento. Los polígonos definidos como de intervención urbana especial son los siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Huentitán Estadio Parque Morelos/La Perla Oblatos Centro Histórico Tetlán Agua Azul/Central Vieja El Deán Miravalle
Principales objetivos para estos polígonos: •• •• •• •• ••
Ordenar: rescatar los polígonos a través del espacio público e implementación de infraestructura. Reactivar la economía: fomentar la inversión pública y privada. Redensificar: diversificar el uso, la intensidad y la vocación del suelo. Reconectar: privilegiar las intervenciones urbanas en los sitios con acceso directo al trans porte masivo, generando condiciones de conectividad e intermodalidad. Reordenar: modelar la ciudad multipolarmente, a través de una visión de ordenamiento del territorio que permita integrar las diferentes escalas urbanas.
El proyecto de Movilidad Segura de la zona Miravalle se alinea con el Eje de Movilidad de la política pública municipal y se ubica dentro de uno de los polígonos de intervención urbana especial. Este proyecto abonará a los objetivos de poner orden y reconectar el territorio.
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Figura 03 Polígonos de intervención urbana especial
1 2 3
8
4 9
5
1.
Huentitán
2.
Estadio
3.
Parque Morelos/ La Perla
4.
Centro Histórico
5.
Agua Azul / Central Vieja
6.
El Dean
7.
Miravalle
8.
Oblatos
9.
Tetlán
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I. ESTUDIO DE URBANISMO
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I.
ESTUDIO DE URBANISMO
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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1. DIAGNÓSTICO
URBANO
Tiene como objetivo seleccionar el corredor a intervenir y determinar las acciones a implementar. Este diagnóstico parte de una demarcación territorial de 321 ha y concluye con un corredor de 1.2 km.
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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1.1.
321 ha Este estudio comienza con 321 hectáreas, demarcación territorial solicitada por el H. Ayuntamiento de Guadalajara. En esta escala se realizó un trabajo principalmente de gabinete para conocer datos demográficos, socioeconómicos, índices delictivos, sistema de movilidad y sistema de transporte.
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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1.1.1. FACTORES DE RIESGO DEL CORREDOR 1.1.1.1. Riesgos naturales y antropogénicos
Los riegos por su naturaleza se dividen en dos: 1. Riesgos naturales: geológicos e hidrometereológicos. 2. Riesgos antropogénicos (riesgos artificiales provocados por el hombre): químico-tecnológicos, sanitario-ecológicos y socio-organizativos. El Polígono de estudio tiene características que lo vuelven susceptible a riesgos naturales y antropogénicos. Se han identificado las zonas en las que estos están presentes y se han clasificado por el nivel de riesgo que representan para la ciudadanía.
Riesgos naturales Según el Plan Parcial de Desarrollo Urbano (PPDU) de Guadalajara en la zona existen riesgos por inundación además de la presencia de un cauce que atraviesa a cielo abie rto en una sección y hacia el oriente se entuba.
1.1.2. ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO 1.1.2.1. Población total
El AMG, según el último Censo de Población, concentra 4´434,878 habitantes, siendo el municipio de Guadalajara el más poblado con 1´495,189 hab. El polígono de estudio tiene un total de 41,188 hab., es decir, el 2.8% de la población de Guadalajara.
1.1.2.2. Población por género y rango de edad El polígono concentra una mayoría de mujeres (21,278 hab.), 51% de la población total. La estructura de edad de la población tiene repercusión en el ámbito socioeconómico. La población en el polígono se ve ampliamente marcada por el rango de edad entre 13 y 60 años (71%). Esto nos indica que existe una población en edad de trabajar y por consecuente una disminución de las tasas de dependencia económica.
Inundaciones: La zona que se detecta como inundación en el PPDU es actualmente un vaso regulador sobre Av. de la Patria y la calle 24. Al estar resguardado no presenta un riesgo latente para la ciudadanía.
Riesgos antropogénicos La zona se caracteriza por ser altamente industrial por lo que en el polígono se localizan riesgos Químico-Tecnológicos. Existe una gasolinera al cruce de Av. de la Patria y Av. Gobernador L. Curiel, además de la presencia de industria pesada y de almacenamiento de sustancias peligrosas al oriente del polígono.
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Figura 04 Riesgos naturales y antropogénicos
Hidrocarburos Inundación Industria pesada Almacenamiento de sustancias peligrosas Cause Natural
Gráfica 01 Género poblacional y rango de edad
Hombre Mujer
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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1.1.2.3. Densidad de población y hogares
1. Instituto Nacional de Estadística y Geografía, SCINCE 2010
La densidad poblacional de 128.31 habs./ha., aunada a la gran cantidad de superficie destinada a uso industrial, comercio y servicios, hace que se considere una densidad de población baja. En contraparte, se identificó una densidad de población alta hacia el sur poniente del polígono. En esta zona se aglomeran 6,809 habitantes lo que representa el 16.5% del total de población. Según el INEGI¹, existen 9,590 hogares en el polígono. La densidad para este rubro es de 29.87 hogares/habs. Debido a la relación implícita entre la población y los hogares, estos últimos se concentran hacia el sur poniente del polígono.
Población económicamente activa La Población Económicamente Activa (PEA) en el polígono es de 18,082 habitantes lo que representa el 44% de la población total. La PEA está representada principalmente por hombres siendo 11,003 del total (60%). Según el SCINCE 17,224 personas son Población Ocupada (PO), esto quiere decir que el 95% de la población se encuentra laboralmente activa.
Empleo Según el documento Así vamos en Jalisco 2012, a nivel estatal el 74.6% de la población ocupada corresponde a trabajadores subordinados, 19.2% a trabajadores por cuenta propia remunerados, 6.1% a empleadores y 5.2% a trabajadores no remunerados. En términos de la distribución de la fuerza laboral por tamaño de establecimiento el 85% trabaja en Micro, Pequeñas y Medianas Empresas 7% en grandes establecimientos y 4% en gobierno. La tasa de desempleo se refiere al porcentaje de la PEA que se encuentra sin trabajar y que está buscando trabajo. Esta tasa es de 5.5%. El porcentaje que trabaja en la economía informal en Jalisco representa más de la cuarta parte de la población ocupada. La industria de la construcción es la que más aporta al empleo informal.
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Figura 05 Densidad de poblaciรณn
Muy baja Baja Media Alta Muy alta
Figura 06 Densidad de hogares
Muy baja Baja Media Alta Muy alta
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNร STICO URBANO
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Unidades económicas Dentro del polígono existen 1,275 unidades económicas que ocupan aproximadamente 10,979 personas. El clúster de unidades económicas más acentuado aglomera un total de 122 unidades económicas y la mayoría da empleo a no más de 5 personas. Se identificaron varios corredores económicos. El más pronunciado involucra un total de 159 unidades económicas, que dan empleo a 940 personas, aproximadamente.
1.1.2.4. Marginación El índice de marginación urbana mide las carencias y privaciones que padece la población. En el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) las zonas de alta marginación generalmente se encuentra en la periferia. Según datos del Consejo Estatal de Población del Gobierno del Estado (COEPO), en el polígono de estudio se concentran niveles de marginación muy baja, baja y media.
Tabla 01 Superficires y porcentajes por nivel de marginación MARGINACIÓN
HA
%
Muy baja
112
35
Baja
174
54
Media
33
10
Sin información
2
1
Total
231
100
La marginación media se ubica en el límite poniente del polígono y la baja y muy baja al norte, centro y sur principalmente.
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Figura 07 Unidades econรณmicas
0-5 personas 6-10 personas 11-30 personas 31-50 personas 51-100 personas Mรกs de 100
Figura 08 Nivel de marginaciรณn
Muy baja Baja Media Alta Muy alta
Grado de marginaciรณn urbana
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNร STICO URBANO
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1.1.3. ANÁLISIS DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE 1.1.3.1. Sistema vial
El proyecto de Movilidad Segura Miravalle se emplaza en una zona con un sistema consolidado de vialidades y se articula principalmente a través de la Av. Gobernador L. Curiel catalogada como vialidad principal que permite un enlace directo entre la zona centro del municipio de Guadalajara y el sector sur del AMG. El sistema de movilidad se complementa con vialidades colectoras, colectoras menores, subcolectoras y locales las cuales enlazan y distribuyen los flujos hacia las áreas habitacionales, comerciales e industriales que conforman el polígono. Uno de los principales problemas en la infraestructura vial es la discontinuidad de la Av. de la Patria hacia el Av. 8 de Julio convirtiéndose en una vialidad colectora menor a partir del cruce con Av. Gobernador L. Curiel hacia el poniente.
1.1.3.2. Sistema de transporte Dentro del AMG existe un sistema de transporte público que está compuesto principalmente por dos modalidades: transporte masivo y transporte colectivo. Estas modalidades generan corredores de movilidad que facilitan el desplazamiento de las personas en el territorio.
Transporte masivo Dentro del área de estudio se ubica una línea del sistema de BRT denominado “Macrobús”. Dentro del polígono de estudio se emplazan tres estaciones: “José Clemente Orozco”, al cruce con Av. de la Patria y Av. Gobernador L. Curiel; “Artes Plásticas”, al cruce de la calle Artes Plásticas y Av. Gobernador L. Curiel; y “Esculturas”, al cruce de las calles De la Escultura y Fray Angélico.
Transporte colectivo En el polígono transita un total de 33 rutas de transporte público. El tramo vial que cuenta con mayor número de rutas es el de Av. Gobernador L. Curiel entre las calles De la Escultura y De la Arquitectura. Existe una fuerte problemática causada por la ausencia de parabuses para los transbordos y la generación de paradas informales como medida improvisada por los usuarios, situación que los vuelve vulnerables, al tiempo que ocasiona congestión vial.
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Las intersecciones viales con mayor conectividad de transporte se encuentran en las calles:
•• •• •• •• •• •• •• ••
De la Escultura esq. Fray Angélico Autlán esq. Av. Paseo Cerro del Cuatro Artes Plásticas esq. Pelegrín Clave Artes Plásticas esq. Juan José Segura Artes Plásticas esq. Av. Gobernador L. Curiel Av. Gobernador L. Curiel esq. Av. de la Patria Av. de la Patria esq.Manuel Varela y Domingo Loeza Av. de la Patria esq. Agustín Fernández
Figura 09 Jerarquía vial
Vialidad principal Vialidadc colectora Vialidad colectora menor Vialidad subcolectora
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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Figura 10 Transporte Público en la Zona Miravalle
Figura 11 Sistema de transporte
0-1 Rutas 2-3 Rutas 4-5 Rutas 6-9 Rutas 10-14 Rutas
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1.1.3.3. Población en desventaja Según se identifica en un estudio² realizado por la Comisión Nacional para Prevenir y Erradicar la Violencia contra las Mujeres, a los sectores en desventaja que en el espacio público deberían tener prioridad, se les han violentado sus derechos y reducido progresivamente sus espacios a favor del dominio del automóvil particular. El espacio público debe de contar con accesibilidad universal como una cualidad esencial e inherente a éste, sin embargo el polígono de estudio se encuentra bajo condiciones de inseguridad, inaccesibilidad, fragmentación, deterioro de la infraestructura y el mobiliario urbano así como una baja cohesión social que se convierten en impedimentos para la movilidad y transporte cotidianos de la población en desventaja. A diario la población lidia con situaciones que afectan su integridad a causa de las condiciones desfavorables dentro del espacio público: •• •• •• •• •• ••
Deterioro y ausencia de infraestructura para peatones y ciclistas. Ausencia de señalética horizontal y vertical. Falta de iluminación y visibilidad en la vía pública. Invasión y obstrucción de banquetas. Basura y falta de mantenimiento. Árboles enfermos y fauna nociva.
La población en desventaja³ (12,048 hab.) por rango de edad representa el 30 % del total de la población en el polígono de estudio (41,188 hab.).
2. Mujeres, Diagnóstico sobre la realidad social, economía y cultura de los entornos locales para el diseño de intervenciones en materia de prevención y erradicación de la violencia en la Región Centro: El caso de la Zona Metropolitana de Guadalajara, Jalisco, 1era Edición México, 2009, pág. 34.
3. Población objetivo del Proyecto de Movilidad Segura: Discapacitados, Tercera edad, mujeres, niños y personas en pobreza sin acceso al automóvil.
Gráfica 02 Población en desventaja
100
70
52% 48%
50
25
0 Mujeres
Hombres
0-12 años Mujeres
13-59 años
Hombres
Más de 60
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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Los rangos de edades considerados son de 0 a 12 años con un 21% (8,887 hab.), y el de 60 y más con un 8% (3,201 hab.). Las mujeres representan el 51% del total del polígono y los discapacitados el 0.09%. Esta población se concentra principalmente en la zona surponiente del polígono 1 de estudio. Dentro de la problemática de la población se encuentra el alto índice de accidentes de tráfico (atropellamientos y colisiones); acoso y abuso de género en el transporte público y calles; y altos índices de delincuencia.
Figura 12 Población con capacidades diferentes
Muy baja densidad Baja densidad Densidad media Alta densidad Muy alta
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Figura 13 Población de 0-12 años
Muy baja densidad Baja densidad Densidad media Alta densidad Muy alta
Figura 14 Población con más de 60 años
Muy baja densidad Baja densidad Densidad media Alta densidad Muy alta
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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1.1.3.4. Incidentes de tráfico 4. Secretaría de Salud Jalisco, Principales causas de mortalidad general, Jalisco, México, 2013. http:// ssj.jalisco.gob.mx/sites/ssj.jalisco. gob.mx/files/principales_causas_de_ mortalidad.pdf.
Según la Secretaría de Salud Jalisco en el año 2013 los accidentes de tráfico representaron la 8va. causa de muerte en el estado⁴. Sin embargo por rango de edad, los accidentes de tráfico de vehículo motor entre los 5 a 9 años y de 10 a 19 representan estos la principal causa. Actualmente se encuentran identificados dentro de la zona de estudio varios puntos de conflicto vial que involucran en su mayoría accidentes de colisión entre vehículos, colisión contra objetos fijos y atropellamientos. Puntos de conflicto: •
• • •
5. Sistema de Consulta de Accidentes Viales con lesionados, Instituto de Información Estadística y Geográfica, 2013.
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Av. Gobernador L. Curiel al cruce con esquinas: ․․ Av. de la Patria ․․ Calle Sombrerete ․․ Calle de la Academia ․․ Calle de la Arquitectura Av. Artes Plásticas esq. Calle Hermenegildo Bustos. Calle Pedro García Conde esq. Calle Juan Bautista Ceballos. Av. de la Patria al cruce con esquinas: ․․ Calle José María Solís ․․ Calle Domingo Loaeza ․․ Calle Manuel Varela ․․ Calle Ángel Barrios
Se identificaron los incidentes de tráfico en el periodo 2011 al primer semestre del 2013⁵ en el polígono de estudio 1, siendo los más recurrentes los incidentes viales ocurridos en Av. de la Patria.
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Tabla 02 Incidentes viales en la zona, 2013 Calles con incidentes muy frecuentes Calles con incidentes frecuentes Calles con incidentes esporádicos
TIPO
HORA
LUGAR
TIPO
HORA
LUGAR
Colisión
23:00
Entre Ángel Barrio y Av. de la Patria
Colisión
17:00
Entre Ángel Barrio y Av. de la Patria
Colisión
19:00
José Arrese y Miguel Castellanos
Colisión
11:00
Antonio Neri y Pedro García Conde
Colisión
0:00
12 de diciembre y Luis Covarrubias
Colisión
7:00
José María Méndez y Pedro García Conde
Colisión
0:00
Bellas Artes y Guillermo de Alba
Colisión
8:00
Guillermo Carbo y Pedro García Conde
Colisión
23:00
Academia y Calle 14
Colisión
16:00
Juan Bautista Ceballos y Miguel Álvarez
Colisión
21:00
Av. Artes Plásticas y Hermenegildo Bustos
Colisión
17:00
José Alcalá y Manuel Varela
Colisión
11:00
Entre Av. Artes Plásticas y Hermenegildo Bustos
Colisión
Sin hora de registro
Bautista Ceballos y Pedro García Conde
Colisión
22:00
Av. Artes Plásticas y Fray Angélico
Colisión
Sin hora de registro
Juan Bautista Ceballos y Pedro García Conde
Colisión
18:00
Artes Plásticas y Av. Gobernador L. Curiel
Colisión
0:00
Calle 5 y Calle 4
Colisión
9:00
Manuel Irigoyen y Pablo Valdez
Colisión
0:00
De la Academia y Av. Gobernador L. Curiel
Colisión
0:00
José María Méndez y Av. de la Patria
Colisión
0:00
De la Academia y Av. Gobernador L. Curiel
Colisión
17:00
Domingo Loaeza y Rafael Aguirre
Colisión
21:00
Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria
Colisión
20:00
Domingo Loaeza y y Av. de la Patria
Colisión
20:00
Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria
Colisión
9:00
Manuel Varela y Av. de la Patria
0:00
José María Méndez y Rafael Aguirre
Colisión
15:00
Manuel Varela y Av. de la Patria
Choque contra objeto físico
19:00
Colisión
10:00
Manuel Varela y Av. de la Patria
Choque contra objeto físico
José María Méndez y Av. de la Patria
Colisión
12:00
Manuel Varela y Av. de la Patria
Choque contra objeto físico
23:00
Av. Gobernador L. Curiel y Mariano Liceaga
Colisión
8:00
Av. de la Patria y Eulalio Gutiérrez
Choque contra objeto físico
16:00
Av. Gobernador L. Curiel y Juan Valdivia
Colisión
5:00
Antonio Neri y Av. de la Patria
Choque contra objeto físico
3:00
Artes Plásticas y Av. Gobernador L. Curiel
Colisión
21:00
Entre Ángel Barrio y Av. de la Patria
Atropellamiento
19:00
Domingo Loaeza y Av. de la Patria
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1.1.4. SEGURIDAD CIUDADANA 1.1.4.1. Seguridad y violencia
Con base en el instrumento de encuesta realizado, se registró una percepción de inseguridad, derivado de la alta incidencia delictiva y a la falta de iluminación de la zona. Se mencionaron delitos tales como asesinatos, robo a casa habitación y locales, asaltos y conflicto de pandillas, entre otros. Predomina la mención de obstáculos peatonales, deterioro de banquetas, basura y cruces peligrosos para el peatón.
Violencia de género
Delitos recurrentes
Falta de iluminación
Obstáculos peatonales
1.1.4.2. Índices delictivos en la zona De acuerdo a la comisaría preventiva Municipal de Guadalajara, del 01 de enero al 30 de noviembre del 2015, se registraron un total de 94 incidentes delictivos⁶ en el polígono de estudio. Los delitos se distribuyen en la intersección de las vialidades de Av. de la Patria y la Av. Gobernador L. Curiel, ésta última con mayor índice delictivo. 6. El reporte registró un total de 112 incidentes, sin embargo sólo 94 entran en el polígono de estudio.
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Cabe mencionar que no se cuenta con un registro o estimación de cifras negras, sin embargo; en encuesta, las personas mencionaron más incidentes sobre la Av. de la Patria que en la Av. Gobernador L. Curiel.
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Figura 15 Incidentes viales
Colisión con objetos Colisión entre automóviles Atropellamiento
Figura 16 Incidencia delictiva 2015
Homicidios Robo a casa habitación Robo a negocios Robo a personas Robo de autopartes Robo de motocicletas Robo de vehículos
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1.1.5. ANÁLISIS DE EQUIPAMIENTO
1.1.5.1. Identificación del equipamiento
1.1.5.2. Proximidad vs transporte público
En el polígono de estudio se concentran equipamientos principalmente de los subsistemas de educación, cultura, salud, comercio, recreación y deporte. Estos equipamientos se distribuyen a lo largo de las 321 hectáreas del polígono de estudio con una mayor concentración al cruce de Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria y hacia el surponiente del polígono. Según el Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE) los equipamientos de la zona se clasifican y cuantifican de la siguiente manera:
Según el Artículo 73 de la Ley Federal de Vivienda la población no tendrá que recorrer más de 500 metros para llegar al transporte público⁷. Para el diagnóstico de equipamiento por proximidad se utilizó dicho parámetro. El resultado de este ejercicio demuestra la amplia conectividad por proximidad a las rutas de transporte público, sin embargo, la calidad del transporte no es adecuada, debido al déficit de paraderos cubiertos y seguros.
Subsistema de educación: • • • • •
1 Centro de Capacitación para el Trabajo 20 Preescolares 21 Primarias 3 Secundarias 1 de nivel técnico superior universitario
Subsistema de cultura: •
5 Centros de Culto (Iglesias)
7. Secretaría de Desarrollo Social, Lineamientos en materia de equipamiento, infraestructura y vinculación con el entorno, México, 2010.
Subsistema de salud: • • • • •
9 Consultorios (privados) 1 Unidad Médica Familiar (pública) 1 Guardería (pública) 1 Guardería (privada) 5 Hospitales (privados)
Subsistema de comercio: •
1 mercado
Subsistema de recreación y deporte: • •
38
4 Plazas/Parques de uso público 1 Unidad Deportiva
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Figura 17 Equipamiento Preescolar Primaria Secundaria Centro de capacitación Técnico superior Universitario Consultorios privados Consultorios públicos Guarderías privadas Guarderías públicas Hospitales privados Plaza cívica Unidad deportiva Iglesias Mercado
Figura 18 Proximidad de equipamiento vs. transporte Preescolar Primaria
0-1 Rutas
Secundaria
2-3 Rutas
Centro de capacitación
4-5 Rutas
Técnico superior Universitario
6-9 Rutas 10-14 Rutas
Consultorios privados Consultorios públicos Guarderías privadas Guarderías públicas Hospitales privados Plaza cívica Unidad deportiva Iglesias Mercado
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Figura 19 Cruce de información con densidad de población
Homicidios Robo a casa habitación Robo a negocios Robo a personas Robo de autopartes Robo de motocicletas Robo de vehículos Emergencias Concentración de problemática Corredor seleccionado
Figura 20 Cruce de información con PO y Unidades Económicas
Homicidios Robo a casa habitación Robo a negocios Robo a personas Robo de autopartes Robo de motocicletas Robo de vehículos Emergencias Concentración de problemática Corredor seleccionado
40
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Figura 21 Cruce de información con población en desventaja
Homicidios Robo a casa habitación Robo a negocios Robo a personas Robo de autopartes Robo de motocicletas Robo de vehículos Emergencias Concentración de problemática Corredor seleccionado
Figura 22 Cruce de información con equipamiento
Homicidios Robo a casa habitación Robo a negocios Robo a personas Robo de autopartes Robo de motocicletas Robo de vehículos Emergencias Concentración de problemática Corredor seleccionado
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1.1.6. PRINCIPALES HALLAZGOS Los principales hallazgos del estudio en las 321 ha son los siguientes: • • • • • • • • •
42
La zona oriente es la más vulnerable a riesgos físico-químicos por la presencia de industria pesada y almacenamiento de sustancias peligrosas. La mayor densidad de población y hogares de concentran al surponiente del polígono, siguiendo la diagonal de La Academia. Las unidades económicas se concentran al surponiente del polígono y la población ocupada al nororiente. La población en desventaja se localiza mayormente al sur del polígono. Las vialidades de mayor tránsito por su nivel de servicio son Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria. El tramo vial con mayor número de rutas es Av. Gobernador L. Curiel, entre calle De la Escultura y De la Arquitectura. En Av. de la Patria se identifican el 33% de los incidentes viales en todo el polígono. Los incidentes delictivos son más recurrentes en Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria. El equipamiento existente tiene proximidad con las rutas de transporte público. El análisis territorial determinó que el área de mayor impacto es el cruce entre las vialidades Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria, ya que es la intersección de las vialidades más importantes del área por jerarquía y nivel de servicio. En este cruce se encuentra ubicada una estación del transporte público masivo, “Macrobús”, lo que hace que aumente el flujo de transeúntes en esta zona.
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1.1.7. SELECCIÓN: PRÓXIMA ÁREA DE ESTUDIO A partir de los hallazgos mencionados, se definió que la siguiente escala debía incluir el cruce de Av. Gobernador L Curiel y Av. de la Patria y extenderse hacia el sentido sur-poniente dada la densidad poblacional y la gran actividad económica que presenta. Sin embargo, para determinar el radio que la próxima escala de estudio cubriría, se tomó como referencia a; el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), que recomienda 800 metros como distancia máxima para que un peatón recorra hasta llegar a un parador de transporte público; y el Art. 73 de la Ley Federal de Vivienda en sus “Lineamientos en materia de equipamiento, infraestructura y vinculación con el entorno” que establece que la población no tendrá que recorrer más de 500 metros a un parador. Se optó por establecer 500 metros como los caminables por un peatón para llegar a un parador o estación. Este radio máximo da como resultado un polígono de 78.5 hectáreas.
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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1.2.
78 ha Es la segunda escala del estudio, determinada por un radio de mil metros hacia el sur-poniente del cruce con más oferta de transporte en la zona. Este radio presenta altos índices de densidad de población, población ocupada, unidades económicas e incidencia delictiva, características que ayudaron a acotar la zona que define el corredor.
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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1.2.1. MORFOLOGÍA URBANA La morfología urbana de la zona se caracteriza por tener un eje vial estructurante que corre de norte a sur (Av. Gobernador L. Curiel) y otro eje de oriente a poniente (Av. de la Patria). El sistema viario secundario se alinea a estos dos ejes principales en gran parte de la traza. En términos generales la estructura de la zona es ortogonal, sin embargo la orientación de las manzanas se ve modificada debido a condiciones naturales del territorio como la presencia del cauce natural. El gran porcentaje de las manzanas tienen orientación norte-sur, orientación más privilegiada del AMG. Al sur del polígono existen manzanas orientadas hacia el poniente-oriente y al norponiente-suroriente. Existe una amplia concentración de espacios abiertos para uso recreativo al surponiente del polígono. Generalmente, los polígonos dedicados a la industria mantienen una alta proporción de sus terrenos como espacios abiertos, aunque por razones obvias no son de acceso público. Los vientos dominantes en el AMG son de tipo brisa valle, provienen principalmente del poniente y surponiente. La configuración de las manzanas permite una adecuada circulación del viento, además, la altura baja de las viviendas no interfiere con la correcta circulación.
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Figura 23 Equipamiento
Eje Norte-sur Eje Oriente-poniente Cauce natural Vientos dominantes
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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1.2.2. IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS DE CORREDORES DESEABLES Av. de la Patria La sección de Av. de la Patria que converge con la Av. Gobernador L. Curiel, cuenta con características que demandan el desarrollo de un corredor de Movilidad Segura: su elevado flujo de peatones, vehículos y transporte público, el deterioro y ausencia de banquetas, carriles viales sobredimensionados, usos de suelo mixto distrital, carencia en la iluminación, así como un camellón arbolado con posibilidades de convertirse en parque lineal.
Calle de la Academia Cuenta con una vialidad bidireccional que conecta la Av. Gobernador L. Curiel con la Secundaria Técnica no. 79, la Universidad Tecnológica de Jalisco, el Templo de Miravalle y la Unidad Deportiva Miravalle, lo que la convierte en una vía de flujo peatonal alto, al interior de la colonia. Alberga algunas rutas de transporte público y cuenta con un camellón densamente arbolado que ha sido apropiado y cercado por las casas colindantes.
Calle Pedro García Conte Su vialidad atraviesa las colonias Villahermosa y 5 de Mayo, y desemboca en el cruce de Av. Gobernador L. Curiel con Av. de la Patria. Aloja pocas rutas de transporte público y cuenta con un uso del suelo mixto distrital a lo largo de su recorrido.
Av. Gobernador L. Curiel Es catalogada como vialidad principal. Conecta la zona sur del AMG con el centro de la Ciudad. Cuenta con un sistema de transporte masivo (BRT) y también con líneas de transporte amparadas. Se compone de un uso de suelo mixto central.
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Figura 24 Corredores deseables
1.2.3. CRITERIO DE SELECCIÓN Para la selección del corredor se atendieron cuatro criterios:
luis
arc
ía C ond
e
riel
u g. C
el
aA ca
de
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a
tria la Pa
ed
e Av. D
Ca ll
•
Ped ro G
dor
•
erna
•
Transporte público: el corredor deberá de contar con alto tránsito de transporte público, deberá conectar con una estación de transporte masivo para favorecer la movilidad multimodal, preferentemente. Seguridad: debe ser un punto de concentración de percances viales e índices delictivos, para ser considerado área de oportunidades. Debe ser un corredor que conecte a personas en situación de vulnerabilidad como personas de la tercera edad, mujeres y niños. Vocación: se busca un corredor que tenga un alto tránsito de personas, ya sea por temas de vivienda, empleo y/o equipamientos. Diseño Urbano: espacios públicos de mala calidad (banquetas, vialidades, mobiliario, falta de señalización, etc.).
Gob
•
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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1.2.4. SELECCIÓN DEL CORREDOR Los corredores: Av. de la Patria, de la Academia, Pedro García Conde y Av. Gobernador L. Curiel, cumplen en mayor o menor medida con los criterios establecidos, sin embargo, el corredor de Av. de la Patria satisface los criterios de selección por contar con las siguientes características: •
• •
•
Transporte público: cuenta con más de 10 líneas de transporte público que circulan de forma legal y cruza con una estación de transporte masivo BRT. Este corredor tiene el potencial para albergar una ciclovía gracias a que cuenta con un generoso camellón central. Seguridad: Tiene un alto índice de incidentes delictivos, desde robo de autopartes, hasta asesinatos. Vocación: tiene una gran vocación económica y habitacional. Es utilizado por los transeúntes de la estación de BRT a la zona sur-poniente para visitar escuelas e iglesias. Esta ruta es preferida por los transeúntes debido a su camellón central y a que no se ven obligados a cruzar por las unidades habitacionales. Diseño Urbano: a pesar de ser el corredor con más líneas de transporte, no cuenta con paradas oficiales ni mobiliario. Las banquetas se encuentran en mal estado e invadidas, principalmente por automóviles. No existe balizamiento ni señalética adecuada.
El corredor definido en Av. de la Patria contará con una longitud aproximada de 1.2 km, iniciando en la calle Manuel Valera, conectando con la estación de BRT José Clemente Orozco, en su cruce con la Av. Gobernador Luis G. Curiel y finalizando en la calle del Matiz en dirección poniente-oriente. Las condiciones desfavorables en las que se encuentra el corredor hacen factible una intervención que garantice la seguridad del gran flujo peatonal.
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Plano 01 Corredor Av. de la Patria
U12
U12
U12
UM2
UH5
UO2
UH1
UH3
UA3
UM2
UC3
UM1
UH4
UC6
UA5
UC3
UA3
US1
UH1
UH1 UH3
UH3
UH1
US1
UM1
7
A5
A3
C
US1
UH4
UC8 UH4
1
UH
LB
6
1
7
C
7
A5
A5
A3
U
UM1
U
C
U
UH
U
U
A3
C
U
UH3
U
U
U
U
UA3 UM1 UC5 UC7
UA3
1
UH
UA3
3
UA
UH5
Calle del Matiz
Av. de la Patria
UA5 UM1
U12
U12
UA5
UC8
U
UC7
ULB
UH1
UA3
UH1
UA3
UC5
UC3
UC5
UH1
UH1
UH1
UH1
UH1
UH1
UH1
UC6
UH1
UH5
UH1
UA3
UH1
UH1 UH1
UH1
UA5
UH1
UH1
UH1
UC6
UA3
ULB
UC3
UH1
UH1 ULB UH1
ULB
UH1
UC3
UC5 UC6
UC7
UH1
UA3 UH1
UH1
UH1
UH1
UH1
UC5
U13 UO1
UH1
UO2
UC7
UC3
UC7
UH1
ra
UR4 UC7
uel Vale Calle Man
UH1 UH1 UH1
UA3 U12 UH1
UA5
UI1
UA5
UI1 ULB
UA5
UM1
UH1
UM1
UM1
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1.3.
CORREDOR PATRIA Se presenta un estudio de usos de suelo y giros del corredor seleccionado, así como de la avenida principal con que cruza. Se presenta un análisis de las cualidades del corredor y los elementos urbanos.
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1.3.1. CORREDOR PATRIA Con Base a las diferentes alternativas de corredores y sus características, se optó por el Corredor Av. de la Patria, el cual cuenta con una longitud aproximada de 1.2 km, iniciando en la calle Manuel Valera, conectando con la estación de BRT José Clemente Orozco a su cruce con la Av. Gobernador Luis G. Curiel y terminando en la calle del Matiz en dirección poniente-oriente. Las condiciones desfavorables en las que se encuentra el corredor hacen factible una intervención que garantice la seguridad del gran flujo peatonal, cuyo principal origen proviene de la estación de BRT. Se realizó un levantamiento puntual de los frentes y el análisis en un radio de 500 metros, mediante la observación de los usos de suelo y de los elementos urbanos presentes en el sitio.
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1.3.1.1. Análisis de usos de suelo y cualidades de los corredores Comercial, habitacional e industrial, son los principales usos de suelo en la zona de intervención. El uso de suelo industrial predomina con aproximadamente 7.5 ha, mientras que el uso comercial y habitacional representan 3.04 y 2.53 ha, respectivamente. El suelo de servicios cuenta con 1.55 ha, en el que destacan talleres mecánicos y servicios automotrices que propician un alto índice de tráfico y presencia de vehículos estacionados. Estos servicios son la principal causa de obstrucción y daño de banquetas, dificultan el desplazamiento peatonal y provocan la utilización del camellón central sobre Av. de la Patria como alternativa peatonal, el cual se extiende a lo largo del corredor con un área aproximadamente de 1.04 ha.
Tabla 03 Uso de suelo, superficie por habitantes
USO DE SUELO
M2
HA
Habitacional
25,305.19
2.53
Comercial
30,399.94
3.04
Equipamiento
3,224.69
0.32
Industria
75,043.89
7.50
Infraestructura
7,040.00
0.70
Mixto
1,369.68
0.14
Servicios
15,497.18
1.55
Baldíos
5,508.97
0.55
Espacios verdes y abiertos
5,716.73
0.57
Camellones
10,432.13
1.04
Total
169,106.27
16.91
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Habitacional ․․ UH1 Vivienda familiar ․․ UH2 Duplex ․․ UH3 Fraccionamiento horizontal ․․ UH4 Multifamiliar vertical ․․ UH5 Vivienda abandonada
Comercio ․․ UC1 Supermercado/Centro comercial ․․ UC2 Mercado ․․ UC3 Minisuper/Abarrotes ․․ UC4 Restaurantes ․․ UC5 Fonda ․․ UC6 Fonda ․․ UC7 Otros ․․ UC8 Local abandonado
Mixto ․․ UM1 Habitacional-Comercio ․․ UM2 Habitacional-Oficinas
Servicios ․․ UO1 Oficinas ․․ UO2 Negocios varios ․․ UO3 Oficina abandonada ․․ UA1 Estacionamiento público ․․ UA2 Gasolinerías ․․ UA3 Refacciones y talleres ․․ UA4 Agencias automotrices ․․ UA5 Autopartes y servicio automotríz
Equipamientos ․․ US1 Salud/Clínicas/Consultorios ․․ US2 Salud/Hospitales ․․ UE1 Primaria/Jardín de niños ․․ UE2 Secundaria/Preparatoria ․․ UE3 Universidad/Escuela Técnica
Industria ․․ UI1 Industria ligera ․․ UI2 Industria pesada ․․ UI3 Industria abandonada
Espacios recreativos ․․ UR1 Cine/Teatro/Centro cultural/Auditorio ․․ UR2 Hotel/Motel ․․ UR3 Bar/Café ․․ UR4 Entretenimiento para adultos ․․ UR5 Plaza ․․ UR6 Parque ․․ UR7 Deportivos
Infraestructura ․․ UIN Lote baldío
Lotes vacíos ․․ ULB Lote baldío
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Figura 5 Corredor 1 Av. de la Patria
Figura 6 Corredor 2 Av. Gobernador L. Curiel
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Tabla 04 Cualidades de corredor 1 Av. de la Patria
BUENO
REGULAR
1. Banqueta 2. Vialidad
MALO
INEXISTENTE
X X
3. Ciclovía
X
4.Pasos de cebra
X
5. Límites de velocidad
X
6. Línea amarilla
X
7. Rampas
X
8. Reductores de velocidad
X
9. Señalética vertical peatón /ciclista
X
10. Señalética vertical automoviles
X
11. Luminarias
X
12. Jardineras
X
13. Arbolado
X
14. Basureros
X
15. Parabuses
X
16. Semáforos
66
X
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SÍ 1. Obstrucciones permanentes para peatones
NO
X X
2. Obstrucciones temporales (coches, botes, basura, etc)
X
3. Vendedores ambulantes
X
4. Limpieza y mantenimiento
X
5. Graffiti
X
6. Arbolado
X
7. Servicios públicos (WC, teléfono)
X
X
8. Puentes o cruces peatonales
X
9. Muros ciegos (más de 50 mts)
X
10. Sitios de taxis
X
11. Ciclopuertos
X
12. Bolardos
X
13. Actividades en el espacio público
X
Figura 7 Cualidades de corredor 1 Av. de la Patria
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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Tabla 05 Cualidades de corredor 2 Av. Gobernador L. Curiel
BUENO
REGULAR
MALO
1. Banqueta
X
2. Vialidad
X
INEXISTENTE
3. Ciclovía
X
4.Pasos de cebra
X
5. Límites de velocidad
X
6. Línea amarilla
X
7. Rampas
X
8. Reductores de velocidad
X
9. Señalética vertical peatón /ciclista
X
10. Señalética vertical automoviles
X
11. Luminarias
X
12. Jardineras
X
13. Arbolado
X
14. Basureros
X
15. Parabuses
X
16. Semáforos
X
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SÍ 1. Obstrucciones permanentes para peatones
NO
X X
2. Obstrucciones temporales (coches, botes, basura, etc)
X
3. Vendedores ambulantes
X
4. Limpieza y mantenimiento
X
5. Graffiti
X
6. Arbolado
X
7. Servicios públicos (WC, teléfono)
X
8. Puentes o cruces peatonales
X
9. Muros ciegos (más de 50 mts)
X
10. Sitios de taxis
X
11. Ciclopuertos
X
12. Bolardos
X
13. Actividades en el espacio público
X
Figura 8 Cualidades de corredor 1 Av. de la Patria
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1.3.1.2. Elementos urbanos del corredor
Paraderos
Las condiciones de los elementos urbanos, del corredor seleccionado, son malas o inexistentes. Se concentran en su mayoría, al cruce de la Av. Gobernador Luis G. Curiel, orientada a garantizar el acceso a la estación de BRT.
A lo largo del corredor no se identificaron parabuses formales, sin embargo se localizaron 10 paraderos los cuales carecen de las condiciones necesarias para garantizar el acceso al servicio de transporte.
A continuación se describen las características de los elementos presentes en el corredor:
Señalización vertical y horizontal: informativa, preventiva y de prohibición (pasos peatonales, nomenclatura de calles, velocidad, paradas de camión, no estacionarse, vueltas prohibidas, etc.)
Banquetas Según una publicación del periódico “Milenio⁸”, el 39% de las vialidades del AMG no cuentan con banquetas ni la infraestructura necesaria para el traslado de los peatones. Así mismo este periódico publicó que el 74% de las vialidades del AMG no tienen pendientes que permitan subir y bajar de manera universal⁷. Particularmente el corredor en su mayoría no tiene un área delimitada como banqueta lo cual dificulta el desplazamiento, además no existe continuidad entre ellas por el uso de diferentes materiales y niveles. En algunas secciones la banqueta presenta la inexistencia de superficie de caminamiento (pavimento) además de la falta de rampas en los cruces. Estos elementos urbanos se ven invadidos por vehículos debido a la alta concentración de giros comerciales y de servicios establecidos a lo largo del corredor, mientras que por el uso de suelo habitacional existen obstáculos de carácter arquitectónico como los son: jardineras con vegetación frondosa, accesos a cocheras y escaleras.
La presencia de señalética vertical se encuentra principalmente en el cruce de las Avenidas de la Patria y Av. Gobernador L. Curiel en el acceso a la estación de BRT, sin embargo, a lo largo del corredor no existen elementos de señalización vertical informativa, preventiva, restrictiva, ni de servicios. No se identificaron placas con la nomenclatura de las calles. Tampoco se registró la presencia de señalética horizontal sobre la superficie de rodamiento, lo que dificulta la lectura de cruces peatonales, la limitación de los carriles de circulación vial y la dinámica general del corredor. Sistemas de control de tránsito (semáforos para automóviles y peatones) Únicamente se registraron elementos de regulación de tráfico vial y peatonal en el cruce de las Avenidas de la Patria y Av. Gobernador L. Curiel.
Debido a las malas condiciones de las banquetas se identificó que los trayectos de los peatones se realizan a través del camellón central, utilizándolo como alternativa para el desplazamiento y uso recreativo, sin embargo dada su vocación original (área verde) no se encuentra en óptimas condiciones para el traslado seguro de las personas.
70
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Imagen urbana (arbolado, graffiti, fachadas) La imagen urbana se encuentra deteriorada a lo largo del corredor debido, principalmente, a los giros comerciales y de servicios. Al cruce de las avenidas se encuentra unos de los núcleos habitacionales con mayor densidad, el cual muestra un claro deterioro en sus fachadas.
8. Ramírez Gallo, A. (14 de diciembre 2015). Sin rampas en el 74% de vialidades del AMG. Milenio. Recuperado de http://www.milenio. com/region/vialidades-AMGbanquetas_0_646135438.html
Existe una red de luminarias deficiente, debido al mal estado o ausencia de focos, así como la presencia de graffiti a lo largo del sitio, que crean un clima de abandono en algunas fincas. La principal concentración de masa arbórea crea un corredor verde de uso recreativo, se localiza en el camellón central, sobre Av. de la Patria. A nivel de banquetas persisten especies arbóreas y arbustivas de gran formato que, debido a su follaje frondoso, dificultan la visibilidad y crean espacios poco iluminados.
9. Ramírez Gallo, A. (15 de diciembre 2015). Sin rampas en el 74% de vialidades del AMG. Milenio. Recuperado de http://www.milenio. com/region/rampas-vialidadesAMG_0_646735368.html
Figura 25 Cruce de Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria
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1.4.
CONCLUSIÓN
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En el corredor predominan tres usos de suelo; comercial - servicios, habitación e industrial, no obstante es el uso de servicios particularmente de talleres mecánicos, el que más afectan al corredor obstaculizando las banqueta y dificultando el tránsito del peatón. Además de los usos de suelo, la imagen urbana y los elementos que la conforman (luminarias, banquetas, paradores, balizamiento, señalética) se encuentran en mal estado, incluso, hay áreas donde es inexistente. Si bien el corredor tiene potencial para ser un espacio digno para la convivencia entre sistemas de transporte motorizado, no motorizado y peatones, se encuentra desordenado y caótico. Hoy el tránsito en el corredor y el cruce es peligroso y presenta un alto riesgo de accidentes. El estudio de urbanismo concluye, a partir de los criterios de selección, que la vialidad colectora Av. de la Patria, es el corredor indicado por ser una vialidad con un alta densidad de población y de comercio, contar con alto flujo de líneas de transporte público y por ser la intersección más importante de la zona ya que cruza con la vialidad principal Av. Gobernador L. Curiel por la que transita la línea de BRT, uno de los medios de transporte masivo del AMG. Además de las condiciones mencionadas, Av. de la Patria presenta un alto índice delictivo y de accidentes viales. Para conseguir un corredor seguro será necesario realizar las siguientes adecuaciones: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
74
Balizamiento de pasos de cebra, separación de carriles, líneas de alto, límites de velocidad. Definición de paraderos oficiales y construcción de parabuses. Construcción de áreas de estacionamiento en cordón. Habilitación del camellón para uso recreativo y corredor peatonal. Banquetas libres. Ampliación de banquetas. Construcción de bahías en esquinas. Instalación y reparación de luminarias.
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2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN El Diagnóstico de Percepción es un concepto no estipulado en las bases del programa de Movilidad Segura, sin embargo, consideramos pertinente, a través de instrumentos de encuesta y foros de participación, construir un panorama que muestre las condiciones de vida y la dinámica social de los habitantes de la colonia, para entender sus necesidades.
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2.1.
ENCUESTAS El objetivo de las encuestas era conocer la percepción que tienen los habitantes en materia de seguridad, movilidad y espacio público. Fueron aplicadas por habitantes de la zona que recibieron capacitación sobre la Movilidad Segura y en materia de aplicación de encuestas.
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2.1. EnCUESTAS NOTA METODOLÓGICA La encuesta sobre condiciones del espacio público, seguridad ciudadana y hábitos de transporte realizada en la semana que comprende del 14 al 18 de Diciembre del 2015 fue dirigida, diseñada e implementada por DGU Consultores, responsable de la integración de las muestras y el levantamiento. El objetivo principal de la encuesta fue investigar las percepciones de los habitantes de tres complejos habitacionales ubicados en las colonias de Miravalle y el Manantial dentro del Municipio de Guadalajara. El objetivo fue obtener información de la población respecto a temas relacionados con la calidad de vida, seguridad y movilidad. Los temas del cuestionario son: Actividad física, Hábitos de Transporte, Seguridad y Evaluación del transporte masivo. El proceso de diseño y aplicación del instrumento duró aproximadamente 3 semanas, incluyó análisis de instrumentos similares, redacción del texto de la encuesta, realización de pruebas piloto y aplicación en campo del instrumento. Los tres complejos habitacionales seleccionados para aplicar las encuestas responden a tres condiciones de calidad de vida diferentes dentro del polígono de intervención de 78 hectáreas. El primer complejo habitacional se encuentra en el centro de la colonia de Miravalle a un costado de la Iglesia de Nuestra Señora del Rayo, la unidad deportiva de Miravalle y la Escuela Secundaria Técnica n.19. El segundo complejo se ubica en la esquina sur poniente del cruce de Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria dentro de la colonia de Miravalle. El tercer complejo se sitúa en Av. de la Patria y calle del Matiz al oriente del cruce con Av. Gobernador L. Curiel dentro de la colonia el Manantial. El equipo de encuestadores fue integrado por 3 coordinadores de DGU Consultores y un grupo de 26 voluntarios conformado por vecinos de la colonia y estudiantes de preparatoria. El instrumento se implementó en dos horarios diferentes del día con el propósito de captar el mayor número y diversidad de habitantes. Un horario matutino de 9:00 am a 2:30 pm y otro vespertino de 3:00 pm a 7:00 pm. Fueron entrevistadas personas mayores de 15 años. Durante el desarrollo del trabajo de campo no se observaron dificultades ni sucesos imprevistos. La validación, procesamiento de información y elaboración de la base de datos sucedieron de manera simultánea del martes 15 de diciembre al jueves 17 de diciembre. La captura de la base de datos y el procesamiento se realizó en Google Forms. Participaron 5 capturistas y un responsable de procesamiento quien se encargó de la elaboración final de la base de datos.
80
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
Figura 26 Ubicación de conjuntos habitacionales
Complejo 1 Complejo 2 Complejo 3
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
81
DGU Consultores
2.1.1. VOLUNTARIOS
David Medina
Luis Limón
Col. La Arbolada
Col. Paseos del Valle
17 años
82
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
18 años
DGU Consultores
Óscar Magaña
Rodrigo Santoyo
Col. Miravalle
Col. Residencial Victoria
16 años
16 años
Ángel Reynoso
Daniela Sánchez
Col. Miravalle
Col. Vallejo
16 años
29 años
Luís Magaña
Julian Sigala
Col. Miravalle
Col. Manantial
17 años
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
27 años
83
DGU Consultores
Samanta Padilla
Liliana Calderón
Col. Miguel Hidalgo
Col. Clemente Orozco
34 años
Socorro Rodriguez
Mónica Hernández
Col. Chula Vista
Col. Lomas de Atemajac
53 años
33 años
Ana María Lopez
Martín León
Col. Clemente Orozco
Col. Río Verde
30 años
84
28 años
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
18 años
DGU Consultores
Alexander León
Brenda Jannet
Col. Rio verde
Col. Parques de Tlaquepaque
18 años
20 años
Pedro Gómez
Ángel Romo
Col. Miravalle
Col. Privada de la Reyna
59 años
16 años
Diego Limón
Jordi Rodriguez
Col. Paseos del Valle
Col. División del Norte
16 años
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
19 años
85
DGU Consultores
2.1.2. INSTRUMENTO DE ENCUESTA Figura 27 Formato de encuesta
LÍNEA DE BASE CONDICIONES DEL ESPACIO PÚBLICO, SEGURIDAD CIUDADANA Y HÁBITOS DE TRANSPORTE. MIRAVALLE, GUADALAJARA, JAL., MÉXICO Encuestador Supervisor
Cuestionario No.
Capturista
Alejandro Martinez Bordes
Fecha de Realización
Hora Realización
Día de la semana
A. IDENTIFICACIÓN DE LA VIVIENDA 1. Unidad habitacional donde se realizó la encuesta
1 - Av. La Academia y Calle Juan Correa
2.Unidad habitacional
Curiel
3a.Número de edificio
3 - Av. Patria y Calle del Matiz
3b.Núm. de departamento
2 - Av. Patria y Av. Gobernador
Buenos días/tardes/noches. Mi nombre es…, Soy encuestador(a) del Ayuntamiento de Guadalajara, en esta ocasión estamos realizando un estudio cuyo proposito es determinar los niveles de seguridad personal y vial, así como la calidad de las banquetas y en general de su colonia. Sus respuestas son muy importantes y la información que Ud. nos proporcione es totalmente confidencial, reservada y solo será utilizada con fines de investigación.
SÍ ACEPTA LA ENTREVISTA NO ACEPTA LA ENTREVISTA
1 2
(Fin de la entrevista)
B. IDENTIFICACIÓN DEL ENCUESTADO 4. ¿Hace cuántos años vive Ud. Y su familia de forma permanente es esta colonia?
10. ¿Cuál es el último grado de estudios que ud. alcanzó? (ANOTAR SI CURSO COMPLETO O IMCOMPLETO EL ÚLTIMO NIVEL DE ESTUDIOS)
1. Sin estudios
Incompleta Completa Incompleta 3. Secundaria Completa 4. Preparatoria, Bachillerato Incompleta Completa o Técnica Incompleta 5. Licenciatura Completa Incompleta 6. Posgrado Completa 2. Primaria
DATOS DEL ENTREVISTADO 5. Sexo Masculino Femenino 6. ¿Qué edad tiene? 7. ¿Cúanto mide aproximadamente? 8. ¿Cúanto pesa aproximadamente?
1 2 años cms kgs
9. ¿Cúal es tu estado civil? Soltera(o) 1 Casada(o) 2 Otro (especificar) ______________________________ 3
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
11. Incluyéndolo a usted ¿cuántas personas viven en su hogar? personas 12. ¿Hay menores de edad en su hogar? ¿De qué edad? Si No 1 2 Edades __________________________________ 13.¿Hay personas con alguna discapacidad en su hogar que le impida manejar un automóvil? Si No 1 2 PÁG. 1
86
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
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14. ¿A qué se dedicó la mayor parte del tiempo en los últimos 30 días? (RESPUESTAS MÚLTIPLES)
Trabajé(o) 1 Estudié(o) 2 Actividades del hogar 3 Busqué(o) trabajo 4 Pensionado 5 Retirado sin pensión 6 Otro (especificar) ______________________________ 15. ¿Cuál fue su ingreso familiar del último mes? 0-$4,499 $4,500-$6,999 $7,000-$9,999 $10,000-$13,999 $14,000-$29,999 $30,000 o más
1 2 3 4 5 6
16. ¿Ud. o algún miembro de su hogar tiene motocicleta?
Si No
1 2
17. ¿Ud. o algún miembro de su hogar tiene automóvil? Si 1 No (PASA A PREG. 19) 2 18. ¿Cuántos automóviles hay en su casa?
C. ACTIVIDAD FÍSICA LEER AL ENTREVISTADO: Las preguntas que le voy a hacer a continuación se referirñan al tiempo en que Ud. realizó actividades físicas que requieren algún esfuerzo.
ACTIVIDAD FÍSICA RELACIONADA CON EL TRANSPORTE LEER AL ENTREVISTADO: Las preguntas se refieren a la forma en que ud.se desplazó caminando o en bicicleta, incluyendo sitios como el trabajo, escuela, etc., sin propósito de recreación o deporte.
C1. ¿Ud. sabe manejar bicicleta? Si No
1 2
C2. ¿Ud. tiene bicicleta propia? Si No No sabe/no recuerda
1 2 3
C3. Durante los últimos 7 días, ¿Manejó bicicleta por lo menos 10 minutos seguidos para ir de un lugar a otro, sin propósitos de recreación o deporte? (MENCIONE QUE INCLUYE IR A LUGARES COMO SU TRABAJO, SUPERMERCADOS, BANCOS, SITIOS DE ESTUDIO, ETC.)
Si No (PASA A PREG. C6) No sabe/no recuerda (PASA A PREG. C6)
1 2 3
automóviles C4. ¿Qué días manejo bicicleta por lo menos 10 minutos seguidos para ir de un lugar a otro, sin propositos de 19. ¿Qué medios de transporte utiliza generalmente para recreación o deporte? sus actividades habituales (trabajo, escuela, etc.)? (MARCAR PRESPUESTA EN LA TABLA SIGUIENTE, ESPECIFICAR DÍA) (RESPUESTAS MÚLTIPLES)
Auto A pié Bicicleta Motocicleta Taxi Autobuses Tren Ligero Macrobús
1 2 3 4 5 6 7 8
C5. De los días que mencionó, ¿Cuánto tiempo manejó en bicicleta? (PREGUNTAR POR CADA DÍA Y REGISTRARLO EN LA TABLA)
Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes 20. En promedio ¿cuántos viajes hace al día para realizar Sábado todas sus actividades habituales (trabajo, escuela, etc.)? Domingo ______________________ Viajes Total días 21. En promedio ¿cuánto tiempo hace en el viaje para sus actividades habituales (trabajo, escuela, etc.)? ______________________ Minutos
C4
C5 1 2 3 4 5 6 7 ____
#Horas
1____________ 2____________ 3____________ 4____________ 5____________ 6____________ 7____________
#Minutos
1____________ 2____________ 3____________ 4____________ 5____________ 6____________ 7____________
LEER AL ENTREVISTADO: AHORA VAMOS A HABLAR DE LAS CAMINATAS QUE UD. REALIZÓ (EXPLICAR QUE NO SE ESTÁ HABLANDO DE CAMINAR POR DIVERSIÓN O DEPORTE) PÁG. 2
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
87
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Figura 27 Formato de encuesta
C10 C11 Día #Horas #Minutos 1____________ 1____________ Lunes 1 2____________ 2____________ Martes 2 3____________ 3____________ Miércoles 3 4____________ 4____________ Jueves 4 5____________ 5____________ Viernes 5 6____________ 6____________ Sábado 6 C7. ¿Qué días caminó por lo menos 10 minutos seguidos Domingo 7____________ 7____________ 7 para ir a hacer trámites, diligencias, ir al colegio o Total días ________ universidad o ir y venir de su trabajo? (MARCAR PRESPUESTA EN LA TABLA SIGUIENTE, ESPECIFICAR DÍA) D. PERCEPCIONES DE LA SEGURIDAD EN SU COLONIA C6. Durante los últimos 7 días, ¿Caminó por lo menos 10 minutos seguidos para ir a hacer trámites, dilegencias, ir al colegio o unversidad o ir y venir de su trabajo? Si 1 No (PASA A PREG. C9) 2 No sabe/no recuerda (PASA A PREG. C9) 3
LEER AL ENTREVISTADO: AHORA LE VOY A HACER ALGUNAS
C8. De los días que mencionó, ¿Cuánto tiempo caminó en PREGUNTAS SOBRE LA PERCEPCIÓN QUE UD. TIENE SOBRE LA SEGURIDAD DE SU COLONIA. cada uno de esos días? (PREGUNTAR POR CADA DÍA Y REGISTRARLO EN LA TABLA)
Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total días
C7
C8 1 2 3 4 5 6 7 ________
#Horas
1____________ 2____________ 3____________ 4____________ 5____________ 6____________ 7____________
#Minutos
1____________ 2____________ 3____________ 4____________ 5____________ 6____________ 7____________
D1. ¿Cómo calificaría Ud. la seguridad de su colonia? Muy inseguro 1 Inseguro 2 Ni inseguro ni seguro 3 Seguro 4 Muy seguro 5 D2 ¿Qué tan seguros son sus trayectos cotidianos (al trabajo, escuela, etc.)?
Muy inseguro ACTIVIDAD FÍSICA RELACIONADA CON LA RECREACIÓN, EL Inseguro Ni inseguro ni seguro DEPORTE Y EL TIEMPO LIBRE LEER: AHORA, VAMOS A HABLAR DE LAS ACIVIDADES QUE SE HACEN Seguro Muy seguro EN EL TIEMPO LIBRE, TIEMPO LIBRE ES EL QUE TIENE PARA UD.
1 2 3 4 5
CUANDO NO TIENE QUE TRABAJAR O ESTUDIAR Y PUEDE RELAJARSE O D3. ¿Qué tan seguido Ud. asiste a parques, zonas verdes ENTRETENERSE CON ALGO.
C9. Durante los últimos 7 días, ¿Caminó por lo menos 10 minutos seguidos, por recreación, o en su tiempo libre? Si 1 No (PASA A PREG. D1) 2 No sabe/no recuerda (PASA A PREG. D1) 3 C10. ¿Qué diás caminó por lo menos 10 minutos seguidos, por recreación, deporte o en su tiempo libre? (MARCAR PRESPUESTA EN LA TABLA SIGUIENTE, ESPECIFICAR DÍA)
C.11 De los días que mencionó ¿Cuánto tiempo caminó en cada uno de esos días?
o sitios de recreación públicos? Nunca Muy pocas veces Algunas veces Seguido Muy seguido
1 2 3 4 5
D4. ¿Qué tan seguro se siente Ud. al cruzar las calles de su colonia, con respecto al tráfico vehicular? Muy inseguro 1 Inseguro 2 Ni inseguro ni seguro 3 Seguro 4 Muy seguro 5
(PREGUNTAR POR CADA DÍA Y REGISTRARLO EN LA TABLA)
PÁG. 3
88
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D5. ¿Qué tan satisfecho esta Ud. con el estado de las banquetas de su colonia? Muy insatisfecho 1 Insatisfecho 2 Ni insatisfecho ni satisfecho 3 Satisfecho 4 Muy satisfecho 5 D6. ¿Qué dificultades encuentra al caminar por las banquetas? (RESPUESTAS MÚLTIPLES) Deterioro de banquetas 1 Desniveles 2 Postes de luz 3 Puestos ambulantes 4 Invasión de propiedades 5 Automoviles sobre banqueta 6 Automoviles en línea amarilla 7 Jardineras 8 Rampas defectuosas 9 Otros (especificar) ____________________________
F. EVALUACIÓN DE MACROBÚS F1. ¿Conoce Ud. el sistema Macrobús? Si No (PASA A PREG. F3) No sabe/no recuerda (PASA A PREG. F3)
1 2 3
F2. ¿Ha usado Ud. el sistema Macrobús? Si No (PASA A PREG. F3) No sabe/no recuerda (PASA A PREG. F3)
1 2 3
F3. ¿Hasta qué punto estaría dispuesto a utilizar el Macrobús? Simplemente NO lo utilizaría Probablemente NO lo utilizaría Tal vez lo utilizaría Probablemente SI lo utilizaría Seguramente SI lo utilizaría
1 2 3 4 5
F4. ¿De qué manera piensa que el sistema de Macrobús cambió las condiciones de su colonia? D7.¿Qué tanta contaminación percibe Ud. en su colonia? Mejoró 1 Nada Empeoró 1 2 Muy poca No sabe/No recuerda 2 3 Más o menos 3 F5. ¿Ud piensa que el sistema Macrobús influiría en el Mucho 4 Muchísimo valor de su casa o negocio? 5 Si 1 D8. ¿Qué tanto los ruidos de las calles del sitio donde Ud. No (FINALIZAR ENCUESTA) 2 No sabe/No recuerda (FINALIZAR ENCUESTA) vive le dificultan dormir o descansar? 3 Nada 1 Muy poca F6. ¿De qué manera? 2 Más o menos Aumentaría el valor 3 1 Mucho Disminuiría el valor 4 2 Muchísimo 5 ¡MUCHAS GRACIAS! LEER: AHORA LE VOY A HACER ALGUNAS PREGUNTAS SOBRE SU CALIDAD DE VIDA Y SALUD
E1. ¿Cómo califica Ud. el equipamiento urbano de su colonia (áreas verdes, parques, escuelas, áreas deportivas, etc.) Muy mal 1 Mal 2 Ni mal ni bien 3 Bueno 4 Muy bueno 5
Declaro que la información por mi (Encuestador) recolectadas son verdaderas y fueron correctamente anotadas en el cuestionario y de acuerdo a las cuotas exigidas. Firma:__________________________________
E2. ¿Qué tan satisfecho esta con el trasporte que Ud. utiliza? Muy insatisfecho 1 Insatisfecho 2 Ni insatisfecho ni satisfecho 3 Satisfecho 4 Muy satisfecho 5
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
PÁG. 4
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2.1.3. PERFIL DEL ENCUESTADO Las encuestas se llevaron a cabo en tres unidades habitacionales, mismas que se caracterizaron por su alta densidad de población: • • •
Unidad 01: Av. La Academia y Calle Juan Correa, 41.7% Unidad 02: Av. de la Patria y Av. Gobernador L. Curiel, 32.5% Unidad 03: Av. de la Patria y Calle del Matiz, 25.8%
Cabe destacar que la unidad habitacional de Av. La Academia y C. Juan Correa es la de mayor densidad y de la que más se obtuvo respuesta por parte de los colonos. Una tercera parte de los encuestados ha vivido en el área al menos 15 años, siendo la media en tiempo 7 años y el máximo 49 años. Del 100% de encuestados, el 61% fueron mujeres. Así mismo, la mayoría se encuentra entre los 35 y 49 años de edad (23.1%) siendo el segundo grupo más numeroso las personas entre los 15 y 25 años de edad.
Gráfica 03 Encuestas por unidad habitacional
Unidades habitación Av. La academia y Juan Correa Av. de la Patria y Av. Gobernador L. Curiel Av. de la Patria y Calle del Matiz
90
32.5% 41.7%
Gráfica 04 Género
38.5%
Género Hombre Mujer
32.5%
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
61.5%
DGU Consultores
Gráfica 05 Edades
8.6% Edades
13.9%
9.3%
8.3%
15 a 19 20 a 24 25 a 29 30 a 34 35 a 49 50 a 54 55 a 59
8.1%
9.9%
6.1%
60 a 64 65 y más
23.1%
12.7%
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
91
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En las viviendas predomina la familia sin menores de edad (36%) y con un menor de edad (30%). No fueron predominantes las familias con más de 2 menores de edad. La mayoría de los menores se encuentran entre 0 y 9 años (77.8% de los menores registrados), siendo las edades más comunes: 1, 2, 3, 4 y 9 años.
Estado civil En cuanto al estado civil se encontró que la mayoría (52.5%) estaba casada; un segundo grupo mayoritario (27.8%) declaró encontrarse soltero.
Gráfica 06 Estado civil
12% Estado civil
27.8%
7.7%
Soltero Casado Unión libre Otro
52.5%
92
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DGU Consultores
Condiciones de salud La encuesta consideró el índice de masa corporal (IMC) como un referente a la condición de salud en la que se encuentran los habitantes del área de estudio. Se les pidió a los encuestados, indicaran su peso y estatura aproximados, de esta forma se calculó el IMC de los encuestados y con base en los criterios de la OMS se determinó si el sujeto tiene bajo peso, peso normal, sobrepeso u obesidad.
Tabla 06 Índice de masa coporal por unidad habitacional TODAS LAS UNIDADES HABITACIONALES IMC
BAJO PESO
NORMAL
SOBREPESO
OBESIDAD
Total
4%
22%
37%
14%
Hombres
2%
2%
14%
5%
Mujeres
2%
20%
22%
9%
UNIDAD HABITACIONAL 01 IMC
BAJO PESO
NORMAL
SOBREPESO
OBESIDAD
Total
5%
38%
35%
13%
Hombres
1%
20%
12%
4%
Mujeres
4%
16%
22%
9%
UNIDAD HABITACIONAL 02 IMC
BAJO PESO
NORMAL
SOBREPESO
OBESIDAD
Total
1%
32%
40%
16%
Hombres
1%
12%
17%
4%
Mujeres
0%
20%
22%
12%
UNIDAD HABITACIONAL 03 IMC
BAJO PESO
NORMAL
SOBREPESO
OBESIDAD
Total
5%
39%
38%
12%
Hombres
2%
12%
14%
7%
Mujeres
2%
25%
23%
5%
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
93
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La secundaria resultó ser la escolaridad más alta (36.1%) seguido de la preparatoria completa (21.8%). Sólo el 5.1% cuenta con licenciatura completa y el .6% con posgrado completo mientras que el 2.1% no cuenta con estudios, el 2.7% no terminó la primaria y el 14.8% tiene primaria terminada. Al momento de analizar el nivel educativo por unidad habitacional se encontró que en la Unidad 01 predomina la población con secundaria completa (42%), mientras que en la unidad 02 y 03 el promedio de nivel educativo se reparte entre Secundaria completa y preparatoria completa, siendo la unidad 03 la que hospeda más personas de mayor nivel educativo. Los datos arrojados por la encuesta, en cuanto a nivel educativo, se clasificaron por unidad habitacional.
Tabla 07 Índice de masa coporal por unidad habitacional UNIDAD HABITACIONAL 01 NIVEL EDUCATIVO
TOTAL
HOMBRE
MUJER
Sin Estudios
2%
0%
2%
Primaria incompleta
4%
0%
4%
Primaria completa
15%
7%
8%
Secundaria incompleta
5%
1%
4%
Secundaria completa
42%
18%
24%
Preparatoria incompleta
12%
3%
9%
Preparatoria completa
15%
7%
7%
Licenciatura incompleta
1%
1%
0%
Licenciatura completa
1%
0%
1%
Posgrado incompleto
1%
1%
0%
Posgrado completo
1%
1%
0%
94
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
UNIDAD HABITACIONAL 02 NIVEL EDUCATIVO
TOTAL
HOMBRE
MUJER
Sin Estudios
3%
1%
2%
Primaria incompleta
2%
1%
1%
Primaria completa
16%
1%
15%
Secundaria incompleta
3%
2%
1%
Secundaria completa
34%
12%
21%
Preparatoria incompleta
12%
7%
6%
Preparatoria completa
21%
8%
12%
Licenciatura incompleta
2%
1%
1%
Licenciatura completa
8%
3%
5%
Posgrado incompleto
0%
0%
0%
Posgrado completo
0%
0%
0%
UNIDAD HABITACIONAL 03 NIVEL EDUCATIVO
TOTAL
HOMBRE
MUJER
Sin Estudios
1%
0%
0%
Primaria incompleta
1%
0%
1%
Primaria completa
12%
4%
8%
Secundaria incompleta
4%
2%
1%
Secundaria completa
31%
13%
18%
Preparatoria incompleta
6%
5%
1%
Preparatoria completa
32%
11%
19%
Licenciatura incompleta
2%
2%
0%
Licenciatura completa
10%
2%
7%
Posgrado incompleto
0%
0%
0%
Posgrado completo
1%
0%
1%
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
95
DGU Consultores
Grรกfica 07 Grado de estudios
5.2%
0.6%
0.3%
1.8%
2.1%
14.8% Grado de estudios Sin estudios
10.6%
2.7%
Primaria completa Primaria incompleta Secundaria completa Secundaria incompleta Preparatoria completa Preparatoria incompleta
21.8% 36.1%
Licenciatura completa Licenciatura incompleta Posgrado completo Posgrado incompleto
3.9%
96
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
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Ingresos familiares De acuerdo a las personas encuestadas el 59.9% de las familias perciben sueldos menores a 4,500 mxn, el 23.8% percibe entre 4,500 y 7,000 mxn y sólo el 9.7% percibe sueldos entre 7,000 y 10,000 mxn. Únicamente el 6.6% percibe sueldo mayor a 10,000 mxn. Al hacer la segregación de información por unidad habitacional pudimos identificar que, si bien, la constante más notable es que la mayoría de las familias viven con un ingreso inferior a 4,499 mxn, en la unidad habitacional 03 esta constante tiende a la baja, teniendo 13% de sus habitantes con ingresos familiares entre 7 mil y 10 mil pesos y otro 12% con ingresos familiares entre 10 mil y 14 mil pesos.
Tabla 08 Ingresos económicos por unidad habitacional UNIDAD HABITACIONAL 01 INGRESO FAMILIAR
TOTAL
HOMBRE
MUJER
Menos de $4,499 MXN
64%
20%
41%
Entre $4,500 y $6,999 MXN
22%
11%
10%
Entre $7,000 y $9,999 MXN
4%
0%
4%
Entre $10,000 y $13,999 MXN
3%
3%
0%
Entre $14,000 y $29,999 MXN
0%
0%
0%
$30,000 MXN o más
1%
0%
1%
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
97
DGU Consultores
UNIDAD HABITACIONAL 02 INGRESO FAMILIAR
TOTAL
HOMBRE
MUJER
Menos de $4,499 MXN
60%
18%
42%
Entre $4,500 y $6,999 MXN
24%
11%
12%
Entre $7,000 y $9,999 MXN
9%
5%
5%
Entre $10,000 y $13,999 MXN
2%
1%
1%
Entre $14,000 y $29,999 MXN
1%
1%
0%
$30,000 MXN o mรกs
0%
0%
0%
UNIDAD HABITACIONAL 03 INGRESO FAMILIAR
TOTAL
HOMBRE
MUJER
Menos de $4,499 MXN
44%
20%
21%
Entre $4,500 y $6,999 MXN
25%
7%
18%
Entre $7,000 y $9,999 MXN
13%
7%
6%
Entre $10,000 y $13,999 MXN
12%
4%
7%
Entre $14,000 y $29,999 MXN
2%
0%
2%
$30,000 MXN o mรกs
1%
1%
0%
98
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Gráfica 08 Ingreso en el hogar
5%
0.9% 0.6%
9.7% Ingreso en el hogar 0 a $4,499 $4,500 a $6,999 $7,000 a $9,999 $10,000 a $13,999
23.8%
59.9%
$12,000 a $29,999 $30,000 o más
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
99
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Viajes realizados La mayoría de las personas realiza 4 viajes al día (39.3%) y otro gran porcentaje realiza 2 viajes diarios (31.1%). El 51.7% de los encuestados respondió que su tiempo promedio por viaje es de 30 min o menos. El promedio final de los trayectos através de la colonia es de 1 a 2 horas en.
Gráfica 09 Viajes realizados por día
6.6%
23% Viajes realizados por día
31.1%
0 2 4 6 o más
100
39.3%
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
Gráfica 10 Tiempo promedio por viaje
3.8%
4.1%
7.2% Tiempo promedio por viaje 30 min o menos 31 min a 1 h 1 h a 1 h 30 min 1 h 30 min a 2 h 2 h o más
31.1%
53.8%
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
101
DGU Consultores
Medios de transporte El 31% de los encuestados dijo contar con al menos un automóvil en el hogar, el 67% que no cuenta con ésta opción de automóvil opta por otros medios de transporte. La encuesta nos ayudó a saber que el medio de transporte más utilizado por los habitantes de las unidades habitacionales son los autobuses, seguido del sistema de BRT (Macrobús) y, en tercer opción, caminar.
Tabla 09 Medios de transporte TODAS LAS UNIDADES HABITACIONALES ESTATUS
TIENE AUTOMÓVIL
NO TIENE AUTOMÓVIL
Total
31%
67%
Hombres
13%
24%
Mujeres
18%
10%
UNIDAD HABITACIONAL 01 ESTATUS
TIENE AUTOMÓVIL
NO TIENE AUTOMÓVIL
Total
18%
81%
Hombres
9%
29%
Mujeres
10%
49%
UNIDAD HABITACIONAL 02 ESTATUS
TIENE AUTOMÓVIL
NO TIENE AUTOMÓVIL
Total
41%
58%
Hombres
15%
21%
Mujeres
25%
37%
UNIDAD HABITACIONAL 03
102
ESTATUS
TIENE AUTOMÓVIL
NO TIENE AUTOMÓVIL
Total
40%
56%
Hombres
18%
20%
Mujeres
23%
32%
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
Gráfica 11 Medio de transporte
42.6%
A pie
11.5%
Bicicleta
3.3%
Motocicleta
8.2%
Taxi
60.7%
Autobuses
9.8%
Tren ligero
52.5%
Macrobús 05
10
15
20
CANTIDAD
PORCENTAJE
Automóvil
18
29.5%
A pié
26
42.6%
Bicicleta
7
11.5%
Motocicleta
2
3.3%
Taxi
5
8.2%
Autobuses
37
60.7%
Tren Ligero
6
9.8%
Macrobús
32
52.5%
MEDIO
29.5%
Automovil
25
30
35
Asimismo las personas dijeron dedicar la mayor parte de su tiempo a trabajar y a realizar actividades domésticas.
Gráfica 12 Actividades predominantes MEDIO
55.5%
Trabajo
15.5%
Estudio
40.1%
Hogar
2.7%
Buscando trabajo
5.2%
Pensionado
2.7%
Retirado sin pensión Otro
1.5% 04
08
0
120
160
CANTIDAD
PORCENTAJE
Trabajo
186
56.5%
Estudio
51
15.5%
Hogar
132
40.1%
Búsqueda de trabajo
9
2.7%
Pensionado
17
5.2%
Retirado sin pensión
9
2.7%
Otros
5
1.5%
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
103
DGU Consultores
2.1.4. CALIDAD DE VIDA Estimamos la calidad de vida de las personas encuestadas a partir de los siguientes criterios: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
Cantidad de personas residiendo en el hogar (hacinamiento) Personas con discapacidad viviendo en el hogar Percepción de seguridad en la colonia Percepción de seguridad en trayectos diarios Percepción de seguridad al cruzar intersecciones Percepción de calidad de banquetas Percepción de calidad de equipamientos Percepción de contaminación Percepción de contaminación auditiva Percepción de calidad del transporte público
Personas con discapacidad viviendo en el hogar El 9.1% de los encuestados dijeron vivir con personas con algún tipo de discapacidad, principalmente en la Unidad 01, Av. La Academia y Calle Juan Correa.
104
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
Cantidad de personas residiendo en el hogar (hacinamiento) La mayoría de los encuestados vive en hogares con 4 personas (32.4%), cifra que se encuentra dentro de la media nacional de habitantes por vivienda. El 12.1% que vive en hogares con más de 6 habitantes, se encuentra en hacinamiento medio, de acuerdo al Índice Calidad Global de la Vivienda.
Gráfica 13 Cantidad de personas residiendo en el hogar
4.3%
Personas en un hogar 1 persona 2 personas
12.5%
15.3%
17.1%
3 personas
18.3%
4 personas 5 personas
32.4%
6 o más personas
Tabla 10 Cantidad de personas residiendo en el hogar ENCUESTADOS VIVIENDO CON PERSONAS DISCAPACITADAS UNIDADES
UNIDAD 01
UNIDAD 02
UNIDAD 03
Total
13%
9%
2%
Hombres
1%
2%
1%
Mujeres
12%
8%
1%
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
105
DGU Consultores
Percepci贸n de seguridad en la colonia La percepci贸n de las personas respecto a su colonia es negativa. El 63.2% de las personas encuestadas se siente insegura o muy insegura mientras que el 12% de la poblaci贸n se siente segura o muy segura. Cabe destacar del total de personas que dijeron sentirse muy inseguras, el 16% fueron mujeres y el 8% hombres. Del total que se dijo inseguro, el 15% eran hombres y el 21% mujeres.
Tabla 11 Percepci贸n de inseguridad por unidad habitacional UNIDAD HABITACIONAL 01 NIVEL
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy insegura
30%
10%
19%
Insegura
1%
2%
1%
Ni segura ni insegura
12%
8%
1%
Segura
3%
1%
1%
Muy segura
1%
0%
1%
UNIDAD HABITACIONAL 02 NIVEL
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy insegura
17%
7%
9%
Insegura
37%
14%
23%
Ni segura ni insegura
26%
11%
15%
Segura
15%
3%
12%
Muy segura
1%
0%
1%
UNIDAD HABITACIONAL 03 NIVEL
106
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy insegura
26%
7%
19%
Insegura
33%
15%
18%
Ni segura ni insegura
21%
11%
8%
Segura
15%
5%
11%
Muy segura
0%
0%
0%
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
Gráfica 14 Grado de inseguridad
0.9% 10.8% Grado de inseguridad de la colonia Muy seguro Inseguro
25.7% 25.1%
Ni seguro, ni inseguro Seguro Muy seguro
37.5%
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
107
DGU Consultores
Percepción de seguridad en trayectos cotidianos El 46.5% se siente muy inseguro o inseguro realizando trayectos cotidianos mientras que el 24.3% tiene una percepción neutral sobre la inseguridad en sus trayectos. Sin embargo, el 56.4% percibe inseguridad al cruzar la calle, en contraste el 25.7% que siente cierta seguridad en este ámbito, el resto de la población encuestada tiene una percepción neutral al respecto. Al analizar la percepción de los encuestados de acuerdo a la unidad habitacional en la que residen, se encontró que las personas de la unidad habitacional 01 se sienten más inseguros al momento de realizar trayectos (48%) siendo la unidad habitacional 02 la que mayor seguridad percibe en este ámbito (32%), esto puede ser debido a la proximidad o lejanía de puntos articuladores como paradores de autobús, estaciones de macrobús o vialidades principales.
Gráfica 15 Cantidad de personas residiendo en el hogar
4.3%
Personas en un hogar 1 persona 2 personas 3 personas
12.5% 17.1%
18.3%
4 personas 5 personas
32.4%
6 o más personas
108
15.3%
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
Tabla 12 Percepción de inseguridad por unidad habitacional UNIDAD HABITACIONAL 01 NIVEL
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy insegura
13%
6%
6%
Insegura
35%
14%
20%
Ni segura ni insegura
25%
7%
17%
Segura
24%
10%
14%
Muy segura
2%
1%
1%
UNIDAD HABITACIONAL 02 NIVEL
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy insegura
11%
3%
8%
Insegura
33%
12%
21%
Ni segura ni insegura
21%
9%
11%
Segura
31%
10%
21%
Muy segura
1%
0%
1%
UNIDAD HABITACIONAL 03 NIVEL
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy insegura
18%
7%
11%
Insegura
26%
14%
12%
Ni segura ni insegura
27%
10%
15%
Segura
27%
7%
19%
Muy segura
0%
0%
0%
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
109
DGU Consultores
Percepción de calidad de equipamientos Mientras el 37.6% de los encuestados calificó como regular al equipamiento urbano, el 40.7% lo calificó como malo o muy malo y sólo el 2.1% lo calificó como muy bueno y el 19.6% como bueno. En la encuesta, la unidad habitacional 02 se inclinó a calificar como de mala calidad los equipamientos urbanos (41%) y de entre las 3 unidades habitacionales la unidad habitacional 01 fue la que mejor calificó a los equipamientos (26%), aunque esto se puede deber a que la mayoría de espacios verdes y unidades deportivas se encuentran cerca de esta unidad habitacional.
Tabla 13 Percepción de calidad de equipamientos UNIDAD HABITACIONAL 01 NIVEL
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy insegura
20%
7%
13%
Insegura
18%
7%
10%
Ni segura ni insegura
32%
13%
19%
Segura
24%
10%
15%
Muy segura
4%
1%
2%
UNIDAD HABITACIONAL 02 NIVEL
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy insegura
19%
7%
12%
Insegura
22%
9%
11%
Ni segura ni insegura
42%
12%
29%
Segura
16%
8%
8%
Muy segura
1%
0%
1%
110
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
UNIDAD HABITACIONAL 03 NIVEL
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy insegura
14%
3%
11%
Insegura
22%
11%
10%
Ni segura ni insegura
30%
12%
16%
Segura
13%
5%
8%
Muy segura
0%
0%
0%
Gráfica 16 Calidad de equipamiento CALIFICACIÓN
CANTIDAD
PORCENTAJE
Muy malo: 1
63
19.3%
2
70
21.4%
3
123
37.6%
4
64
19.6%
Muy bueno: 5
7
2.1%
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
111
DGU Consultores
Percepción de contaminación Las personas perciben su espacio como un lugar contaminado (61.4%) y sólo una pequeña parte de la población (6.4%) lo considera nada o poco contaminado. Si bien la percepción de contaminación no varía mucho entre unidades habitacionales, los encuestados de la unidad habitacional 01 perciben mayor contaminación que las otras dos unidades, la unidad habitacional 03 es la que menos contaminación percibe.
Tabla 14 Percepción de contaminación UNIDAD HABITACIONAL 01 CANTIDAD
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Nada
3%
1%
1%
Muy poca
4%
1%
2%
Más o menos
27%
14%
13%
Mucho
29%
8%
21%
Muchísimo
37%
13%
21%
UNIDAD HABITACIONAL 02 CANTIDAD
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Nada
1%
1%
0%
Muy poca
6%
1%
5%
Más o menos
29%
11%
18%
Mucho
40%
13%
25%
Muchísimo
23%
9%
13%
112
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
UNIDAD HABITACIONAL 03 CANTIDAD
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Nada
0%
0%
0%
Muy poca
5%
1%
2%
Más o menos
43%
18%
25%
Mucho
29%
12%
14%
Muchísimo
23%
8%
14%
Gráfica 17 Percepción de contaminación
38.3% 20
25% 10
3.3%
30%
CALIFICACIÓN
CANTIDAD
Nada: 1
2
3.3%
2
2
3.3%
3
23
38.3%
4
15
25%
Mucha: 5
18
30%
PORCENTAJE
3.3%
0
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
113
DGU Consultores
Percepción de contaminación auditiva A partir de las 18:00 hrs varias viviendas generan contaminación auditiva con música en alto volumen, si bien los encuestados manifestaron molestia al respecto, esto no se reflejó en los resultados de manera contundente, dando los siguientes resultados: • • •
26.4% considera que hay nada o muy poca contaminación auditiva. 29.8% se mostró neutral al respecto. 43.9% percibe considerable la contaminación auditiva.
Los encuestados de la unidad habitacional 01 perciben mayor contaminación auditiva que las otras dos unidades, la unidad habitacional 03 es la que menos contaminación percibe.
Tabla 15 Percepción de contaminación auditiva UNIDAD HABITACIONAL 01 CANTIDAD
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Nada
19%
8%
11%
Muy poca
13%
5%
7%
Más o menos
18%
7%
10%
Mucho
21%
6%
15%
Muchísimo
28%
12%
14%
UNIDAD HABITACIONAL 02 CANTIDAD
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Nada
8%
4%
4%
Muy poca
12%
5%
8%
Más o menos
30%
10%
20%
Mucho
28%
9%
18%
Muchísimo
20%
7%
13%
114
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
UNIDAD HABITACIONAL 03 CANTIDAD
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Nada
11%
2%
7%
Muy poca
13%
4%
10%
Más o menos
48%
23%
23%
Mucho
15%
6%
10%
Muchísimo
13%
5%
8%
Gráfica 18 Percepción de contaminación auditiva
15
10
5
18.6% 13.6%
12.6%
22%
22%
23.7%
CALIFICACIÓN
CANTIDAD
Nada: 1
8
13.6%
2
11
18.6%
3
13
22%
4
13
22%
Mucha: 5
14
23.7%
PORCENTAJE
0
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
115
DGU Consultores
Percepción de calidad de banquetas La satisfacción de los encuestados respecto a las condiciones de sus banquetas tienden a la insatisfacción (69.7%). Si bien la insatisfacción por el estado de las banquetas se homologa entre las unidades habitacionales, es la unidad habitacional 03 la que más insatisfacción reflejó, seguido de la unidad 01 y por último la unidad 02 que incluso tuvo una percepción positiva del 35% por parte de los encuestados respecto al estado de las banquetas, esto puede deberse a la proximidad de vialidades importantes y las facilidades que brinda estar cerca de este tipo de accesos como parabuses, balizamientos en mejor estado, etc. A los encuestados se le preguntó qué situaciones obstaculizaban su tránsito en las banquetas, dándole a elegir entre las siguientes opciones: deterioro de banquetas, desniveles, postes de luz, puestos ambulantes, invasión de propiedad, automóviles sobre la banqueta, automóviles en línea amarilla, jardineras, rampas defectuosas y “otros” donde podían escribir alguna opción no considerada. La mayoría encontró como mayor obstrucción el deterioro de las banquetas, seguido de los desniveles y la obstrucción de paso franco por automóviles estacionados sobre la acera.
Tabla 16 Percepción de calidad de banquetas UNIDAD HABITACIONAL 01 SATISFACCIÓN
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy satisfecho
1%
1%
0%
Satisfecho
20%
4%
15%
Ni satisfecho ni insatisfecho
17%
7%
10%
Insatisfecho
53%
23%
29%
Muy insatisfecho
9%
2%
5%
116
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
UNIDAD HABITACIONAL 02 CANTIDAD
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Nada
5%
1%
4%
Muy poca
30%
8%
23%
Más o menos
12%
5%
8%
Mucho
49%
21%
27%
Muchísimo
4%
2%
2%
UNIDAD HABITACIONAL 03 CANTIDAD
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Nada
5%
0%
5%
Muy poca
14%
5%
10%
Más o menos
17%
7%
8%
Mucho
56%
24%
30%
Muchísimo
8%
4%
5%
Gráfica 19 Satisfacción respecto a las banquetas 52.7% 160
120
21.8%
80
15.2% 40
3.3%
7%
CALIFICACIÓN
CANTIDAD
Muy satisfecho: 1
11
3.3%
2
72
21.8%
3
50
15.2%
4
174
52.7%
Muy insatisfecho:5
23
7%
PORCENTAJE
0
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
117
DGU Consultores
Gráfica 20 Obstáculos en las banquetas
78.3%
Deterioro de banquetas
56.9%
Desniveles
23%
Postes de luz Puestos ambulantes
16% 17.3%
Invasión de propiedades
39%
Automoviles sobre banqueta
20.4%
Automoviles en línea amarilla
19.2%
Jardineras
30.2%
Rampas defectuosas Otros
9.1%
CANTIDAD
PORCENTAJE
Deterioro de banquetas
249
78.3%
Desniveles
181
56.9%
Postes de luz
73
23%
Puestos ambulantes
51
16%
Invasión de propiedades
55
17.3%
Automoviles sobre banqueta
124
39%
Automoviles en línea amarilla
65
20.4%
Jardineras
61
19.2%
Rampas defectuosas
96
30.2%
Otros
29
9.1%
OBSTÁCULOS
118
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
DGU Consultores
Percepción de calidad del transporte público El transporte público en el área encuestada tuvo una percepción positiva: 31% dijo estar satisfecho y un 8% manifestó estar muy satisfecho, dando un total de 49% de los encuestados satisfechos con el servicio contra un 36% que dijo estar insatisfecho (30% insatisfecho y 6% muy insatisfecho. La unidad habitacional que mejor calificó este servicio fue la número 02 (42%), es posible que los residentes de esta unidad tengan esta percepción debido a la cercanía con las instalaciones del macrobús. Paradójicamente fue esta misma unidad habitacional quien también calificó peor el servicio (40%). En términos particulares, tomando los extremos de satisfacción, calificaron mejor en aspectos positivos al servicio; 37% de los encuestados en esta unidad dijo estar insatisfecho y el 5% dijo estar muy insatisfecho, contra el 30% que dijo estar satisfecho y el 11% que dijo estar muy satisfecho.
Tabla 17 Percepción de contaminación TODAS LAS UNIDADES HABITACIONALES SATISFACCIÓN
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy satisfecho
6%
2%
4%
Satisfecho
30%
12%
18%
Ni satisfecho ni insatisfecho
24%
10%
13%
Insatisfecho
31%
10%
21%
Muy insatisfecho
8%
3%
5%
UNIDAD HABITACIONAL 01 SATISFACCIÓN
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Muy satisfecho
7%
3%
4%
Satisfecho
29%
13%
15%
Ni satisfecho ni insatisfecho
28%
12%
16%
Insatisfecho
26%
8%
17%
Muy insatisfecho
8%
2%
6%
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
119
DGU Consultores
UNIDAD HABITACIONAL 02 CANTIDAD
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Nada
5%
3%
2%
Muy poca
35%
13%
22%
Más o menos
18%
5%
13%
Mucho
30%
8%
21%
Muchísimo
11%
11%
11%
UNIDAD HABITACIONAL 03 CANTIDAD
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
Nada
5%
0%
4%
Muy poca
23%
8%
14%
Más o menos
17%
10%
6%
Mucho
31%
11%
20%
Muchísimo
4%
1%
2%
Gráfica 21 Satisfacción del transporte público 21.8%
100
52.7% 15.2%
75 50 25
3.3%
7%
0
120
SUBSEMUN PROGRAMA DE MOVILIDAD SEGURA
CALIFICACIÓN
CANTIDAD
Muy satisfecho: 1
28
8.5%
2
102
31.1%
3
78
23.8%
4
100
30.5%
Muy insatisfecho:5
20
6.1%
PORCENTAJE
DGU Consultores
2.1.5. HALLAZGOS DE LA ENCUESTA La información recabada en las encuestas nos brindó un panorama general y particular, sobre cómo percibe su entorno cada unidad habitacional. Con ayuda de preguntas auxiliares en la encuesta, agudizamos el análisis de Movilidad Segura y efectos secundarios en las unidades habitacionales, posteriormente cruzamos la información de percepción de seguridad en la colonia con otras percepciones: • • • • • • •
Seguridad en trayectos cotidianos. Nivel educativo. Estado de las banquetas. Seguridad al cruzar intersecciones viales. Frecuencia de asistencia a parques o espacios públicos. Viajes por día. Percepción de contaminación.
La Movilidad Segura no sólo implica que el individuo se sienta seguro en sus puntos de origen y destino, también debe garantizar la seguridad de la persona en su trayecto hacia. La mal percepción de seguridad en la colonia y los trayectos son muy similares, no obstante hay elementos urbanos que pueden aportar para que el transeúnte transite con mayor seguridad. La Unidad habitacional 01 es la más alejada de la vialidad principal (Av. Gobernador L. Curiel) y del macrobús, uno de los principales medios de transporte público de la ciudad, además la línea de deseo del peatón para acceder a esta vialidad está condicionada por unidades habitacionales de interés social con elementos nocivos para la dinámica urbana (poca iluminación, no hay mixtura de usos de suelo e invasión de área común,etc). Se puede inferir que la cercanía de las unidades 02 y 03 al servicio de macrobús y los acceso a vialidades importantes hace que la percepción de inseguridad sea menor. De acuerdo a la teoría de ventanas rotas (Broken windows theory) una imagen descuidada, en este caso la imagen urbana, transmite la idea de deterioro, de desinterés, que va rompiendo códigos de convivencia y refleja de ausencia de ley. Si la afectación no es atendida, tiende a crecer exponencialmente e impacta a la sociedad, al grado de llegar a la violencia irracional. La teoría cobra sentido al recabar los datos de la Unidad 01, puesto que cuenta con la mayor cantidad de respuestas insatisfactorias sobre el estado de las banquetas y la contaminación (residual y auditiva). Aunado a esto, el nivel educativo y los ingresos por familia de la unidad son los más bajos. No resulta sorpresivo que sea la unidad con peor percepción de seguridad de su colonia y sus trayectos.
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
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Al no tener una Movilidad Segura, la calidad de vida de los individuos se ve comprometida, no sólo en terminos de seguridad, también afecta su libertad para realizar actividades de recreación, afecta su salud, su productividad y desarrollo. Un ejemplo tangible de la afectación de una movilidad inadecuada, es la frecuencia con la que los encuestados dijeron asistir a los espacios públicos. A pesar de que el conjunto con mayor participación de encuestas se encontraba a lado de un espacio verde, el 59.2% dijo que no asiste o asiste con muy poca frecuencia a los parques (40.4% muy pocas veces y el 18.8 % nunca va a las áreas verdes), el 26.9% asiste algunas veces y el 14 % asiste seguido o muy seguido. Paradojicamente poco más de la mitad de las personas dijeron caminar por recreación al menos 10 minutos al día durante la semana y en vez de aprovechar los espacios pertinentes para ello, se ven obligadas a hacerlo en otras partes donde quizá corran riesgos innecesarios. La inseguridad desincentiva la cohesión social y fragmenta a la ciudad.
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Gráfica 22 Recreación 6.6%
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Gráfica 23 Frecuencia 6.6%
23% Viajes realizados por día
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2.2. FORO DE
PARTICIPACIÓN Se presenta el trabajo realizado con los vecinos, quienes reiteraron la problemática detectada, expresaron sus necesidades y ayudaron a construir soluciones.
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2.2.1. TALLER USOS Y HÁBITOS EN LA MOVILIDAD NOTA METODOLÓGICA:
Marco conceptual y supuestos de trabajo El sustento teórico para este estudio es el capital social y la seguridad pública en espacios urbanos. Para delimitar el análisis se ha utilizado el marco de referencia del capital social aportado por Brehm y Rahn (1997), quienes lo definen como la “red de relaciones cooperativas entre los ciudadanos que facilitan la resolución de problemas de acción colectiva”. En este sentido la seguridad pública es abordada como una forma situacional, en el que “el ciudadano experimenta y percibe un conjunto de condiciones y factores (físicos y sociales) en el que el ejercicio de los derechos y libertades ciudadanas se encuentran en el mínimo nivel de riesgo posible” (Nieto, 2003). En este trabajo asumimos que un ciudadano se encuentra inseguro cuando ocurre un debilitamiento del capital social y las condiciones del espacio público vulneran su integridad física. Para comenzar el análisis, se partió de algunos supuestos de trabajo mostrados a continuación: Los habitantes de la Colonia Miravalle valoran a determinados grupos sociales (pandillas y narcomenudistas) como enemigos, y generan agresión en respuesta, acentuando el distanciamiento social. El diseño urbano y las deficientes condiciones de caminabilidad en determinados espacios de la colonia, fomentan una sensación de agresión espacial hacia el individuo. Tanto la valoración del otro como un enemigo como el espacio público, hace que grupos sociales asuman el principio de precaución ante lo inseguro, entendido éste como “los procedimientos que toma un individuo cuando le es trasladado el peso de la decisión de asumir el riesgo” (Ascher, 2004). La unidad de análisis para este trabajo fueron las prácticas de movilidad urbana de los habitantes de la Colonia Miravalle ante condiciones adversas de seguridad pública.
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Figura 28 Foros de participación
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Instrumentos de trabajo El enfoque metodológico propuesto para este estudio es la investigación-acción participativa, asumiendo que los vecinos que viven el problema son los expertos de su situación y están en condiciones de abordar la solución. De acuerdo a la unidad de análisis y la temática de trabajo, se propusieron talleres basados en la técnica de grupos de discusión, haciendo uso de herramientas de recolección de información como cartografías cognitivas y entrevistas estructuradas. Un taller fue pensado para trabajar en la escala del barrio y otro taller “itinerante” para abordar a los vecinos que utilizan el transporte masivo.
Diseño de la convocatoria De acuerdo al tipo de trabajo, la convocatoria fue de vecino a vecino, empezando a contactar a los principales nodos de la red vecinal (bola de nieve). Para ello el día 16 de diciembre se contactó a la lideresa vecinal Sandra Vázquez de la colonia Miravalle. De acuerdo con su experiencia, Sandra recomendó que el taller fuera realizado entre semana y en la unidad deportiva ubicada entre las Avenidas Av. Gobernador L. Curiel y Artes Plásticas, donde semanalmente se reúnen alrededor de 100 personas. Durante el jueves 17 de diciembre, fueron repartidas invitaciones al taller a diversos grupos de asistentes de la Unidad Deportiva Miravalle. Ese mismo día por la tarde el equipo que realizaba las encuestas hizo entrega de invitaciones al taller.
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Figura 29 Taller de Movilidad Segura
VIernes 18 de Diciembre / 10:00 am
TALLER DE MOVILIDAD SEGURA Vecinas y vecinos, Los invitamos al taller para mejorar la seguridad en la movilidad de la colonia.
En la unidad de Miravalle (En la calle de Artes Plásticas y Av. Gobernador Curiel)
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Figura 30 Foros de participaciรณn
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Figura 31 Foros de participación
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Figura 32 Recorrido y recolecciรณn de testimonios
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2.2.2. resultados y análIsiS Este apartado describe los factores detonantes de inseguridad (fuentes de riesgo) detectados por los vecinos, y las acciones precautorias que toman para mitigar el riesgo. En adelante nos referiremos como “vecinos” a los asistentes del taller realizado con vecinos, y “usuarios” a los asistentes a los talleres itinerantes en los cruces seleccionados.
Hábitos de movilidad de los vecinos Fueron organizados tres equipos de trabajo con dos facilitadores por equipo para capturar la información de manera más fidedigna. En el taller, realizado el viernes 18 de diciembre a las 10:00 horas, participaron 28 vecinos, siendo la mayoría mujeres amas de casa. El número elevado de mujeres participando responde al horario en que fue realizado el taller y el perfil de vecinos que acuden al parque a esta hora. El 79% de los vecinos participantes pertenecen a la colonia Miravalle, el resto provienen de las Colonias 5 de Mayo y Fovissste Miravalle.
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Figura 33 Sitios identificados como inseguros
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Factores de Inseguridad reportados La finalidad del taller era recabar datos con base en una charla y testimonios de vecinos para establecer un contexto de sus hábitos de movilidad. Como resultado de esta sesión pudimos constatar que la mayoría de los viajes fuera de la colonia tenía como destino el centro de la ciudad, el Macrobús era el principal medio de transporte motorizado y la estación Clemente Orozco, por ofrecer el servicio Express, era la estación más usada. Se pidió a los asistentes calificar los trayectos peatonales. El 75% los calificó como regulares y el 25% como malos. Los vecinos coinciden en la percepción de alta incidencia delictiva en su colonia. Asesinatos, asaltos a transeúntes, robos a vivienda y comercios, son las situaciones más mencionadas.
Gráfica 23 Calificación de medios de transporte
Gráfica 24 Calificación de trayectos
25% 75%
Malo Regular
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Figura 34 Foros de participaciรณn
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En la descripción del trayecto destacó la mala calidad en la infrestructura peatonal y el temor a ser asaltados, así como la inseguridad que producen determinados espacios que carecen de iluminación durante la noche.
“Caminar por los andadores de noche, porque se juntan muchos vagos donde hay árboles grandes”.
- Agueda Rueda, 45 años.
Ayudados de un mapa, los vecinos indicaron su principal ruta peatonal, marcaron con un punto las zonas seguras, las zonas inseguras y los espacios de reunión. En cada punto hicieron una descripción de estos espacios. Durante la actividad los vecinos discutieron su apreciación individual y compartieron anécdotas de los lugares marcados.
Figura 35 Foros de participación
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Figura 36 Mapa de recorridos
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Ruta, recorrido Origen y destino Polígono
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Figura 37 Mapa de sitios inseguros
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“Yo me vengo en bicicleta, mi trayecto es un poquito largo. Tomo la calle Patria y Domingo Loaeza, y ahí no hay semáforo y tengo que esperar a que los automóviles pasen, porque sino no podría cruzar, algunos si me ceden el paso, otros no. La mayoría primero prefieren pasar ellos.” - Alicia Hernández
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“Sufrimos en los andadores que se apaga mucho el alumbrado, hay mucha maleza, ahí se esconden los muchachos a fumar sus tonterías y nos asaltan”. -Estela Flores Orozco, 40 años de vecina
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Los lugares percibidos como inseguros se ubicaron al centro de la colonia, específicamente en una sección de andadores entre las calles Botticelli y Braque (mapa). Al inquirir el por qué se consideraban estos sitios inseguros, los asistentes reincidieron en la mención de factores como falta de iluminación, banquetas en mal estado y la presencia de pandillas que usan los espacios para el consumo de drogas. Resaltan el cruce de las avenidas Av. Gobernador L. Curiel y Patria como punto de reunión del grupo delictivo “La barra”, quienes, de acuerdo a su relato, asesinaron a un joven de forma violenta hace algunos años.
Figura 38 Sitios identificados como inseguros
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Figura 39 Sitios identificados como inseguros
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Los vecinos tienen conciencia de su condición de vulnerabilidad ante riesgos relacionados con la ingeniería de tránsito, caminabilidad en las banquetas y los malos hábitos de los automovilistas. Algunos peatones se han visto forzados a adaptarse a las condiciones de los espacios:
“Prefiero caminar por el arroyo vehicular porque las banquetas están dadas a la tiznada, hay raíces de árboles, en la noche es inseguro y más en los andadores [sic]”. -Estela Flores, 60 años.
La existencia de vueltas continuas, los señalamientos poco claros, la sincronización inadecuada de semáforos y tiempo reducido para cruces de peatones, hacen que la Avenida Av. Gobernador L. Curiel en sus cruces con Patria y Artes Plásticas sea uno de los puntos más mencionados. Los vecinos particularmente señalan: • • • • • • • •
Cruce peatonal difícil por el flujo vehicular producto de la gasolinera situada en Av. Gobernador L. Curiel y Patria. Banquetas en mal estado en las calles De Gas y Arquitectura. Banquetas de De Gas y arquitectura están en mal estado. Cruce peatonal difícil en Artes Plásticas y Academia porque automovilistas no respetan el semáforo. Necesidad de semáforo en la calle Domingo Loaeza. Necesidad de tope para reducir velocidad y permitir paso a ancianos en el cruce Artes plásticas y H. Bustos. Falta de educación vial en cruces como Patria y Felipe Berriozabal. Automóviles circulan en sentido contrario durante exposición de tianguis de lunes a viernes en las calles Academia y Bellas Artes.
La presencia de temor al hacer recorridos se registró mayormente en personas de la tercera edad:
“Bien peligroso, porque está solo, a veces hay mucho carro. Cuando voy para allá, me aseguro de ir acompañada (...) no está bien [sic]”.
-María Morales, 63 años.
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Figura 40 Recorrido y recolección de testimonios
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Figura 41 Mapa de sitios seguros
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Puntos seguros Polígono
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Redes de colaboración defensiva como respuesta al riesgo Ante el deterioro atribuido a pandillas, los vecinos tomaron una actitud defensiva. Una de las vecinas del andador H. Bustos organizó un grupo para mantener limpio el espacio, ante el mal funcionamiento de luminarias, colocaron un reflector que ilumina el andador. Pese a no tratarse de una urbanización cerrada, los vecinos reconocen la existencia de límites en la colonia y se asumen como pertenecientes a un determinado grupo:
“Hay fulanos marihuanos en las canchitas y no son de aquí, son desconocidos. Los verdaderos marihuanos son los vecinos y te defienden [sic]
Los espacios identificados como seguros fueron la Unidad Deportiva Miravalle (durante el día), seguida por 3 ermitas dedicadas a la Virgen de Guadalupe, la plaza cívica y las estaciones del Macrobús. En estos sitios los vecinos han formado redes de colaboración y de solidaridad orgánica. Una de las ermitas es cuidada por un grupo de vecinos del andador al que pertenece y se organizan para limpiar y mantenerla en buen estado. Se detectaron también actividades comunitarias que operan con regularidad, como las que ocurren en la unidad deportiva y la del grupo de mujeres de la tercera edad que se reúnen a rezar el rosario en las plazas. Vecinos en su recorrido mencionan que les gusta encontrarse con espacios recreativos y arbolados donde pueden realizar algún deporte, bailar o solo sentarse a contemplar y encontrarse con sus vecinos:
“Me gusta que los vecinos están atentos a cuando andas afuera y de noche”.
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Grรกfica 25 Medios de transporte
Grรกfica 26 Trayectos peatonales
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De acuerdo a la observación, la existencia de normas de reciprocidad en la colonia ocurre principalmente en mujeres mayores a 50 años, por ser la primera generación en arribar en la colonia y son las personas que pasan más tiempo en la colonia. El miedo se ha naturalizado después de décadas y los vecinos se han adaptado, modificando conductas; conocen las rutas por dónde circular dependiendo de la hora y del día. Después de ocultarse el sol, evitan salir. La respuesta natural de los vecinos es la adaptación a condiciones adversas. Esta predisposición a descender a ciertos niveles de bienestar a causa de una configuración negativa de su colonia, reafirma su condición de vulnerabilidad.
Hábitos de movilidad de usuarios en el cruce de Av. Gobernador L. Curiel y Patria Similar a los vecinos, se llevó a cabo un taller “itinerante”, es decir, eventos semifijos con menor nivel de profundización pero con mayor alcance. Durante el viernes 18 de diciembre se levantó información de los hábitos de movilidad de 62 personas (siendo o no habitante de la colonia), los lugares seguros e inseguros y por qué los considera así. Se seleccionaron equipos de dos personas para atender los siguientes puntos: • • •
Av. de la Patria y José María Solís. Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria (dirección norte). Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria (dirección sur).
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Figura 41 Hรกbitos de movilidad de usuarios
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Factores de inseguridad reportados A diferencia del taller con vecinos, los peatones relacionaron los riesgos con el diseño urbano, caminabilidad en las banquetas y la actitud de los automovilistas. Al respecto de este último, los peatones dijeron que es la conducta del automovilista lo que más dificulta atravesar la calle o acceder a la estación del Metrobús. Vueltas continuas en el cruce de Av. de la Patria y Av. Gobernador L. Curiel, así como banquetas en mal estado o invadidas por vehículos estacionados, representan los principales problemas para los transeúntes.
“Los cruces, porque el tiempo del alto es corto y uno [sic] ya no camina rápido”. “El cruce de Patria y Av. Gobernador L. Curiel, es súper difícil cruzar [sic]… ”. “Está muy oscuro, ya no camino de noche. Las banquetas están quebradas. Las lámparas no prenden”. . Ciclistas también también anteponen la conducta del automovilista como su principal fuente de riesgo para hacer uso de la calle, se sienten vulnerables y en ocasiones violentados. Como medida preventiva, prefieren usar las banquetas para circular.
“(En bici [sic]) los carros no respetan, no hay ciclovías me tengo que subir a las banquetas…” Por su parte los automovilistas indican que la mala sincronización de los semáforos es causante del tráfico y es su principal dificultad de movilidad.Acerca del transporte público, la principal queja es la falta de respeto de las paradas oficiales. A diferencia de los vecinos de la zona, sólo unos cuantos peatones se dijeron temerosos de caminar por robos, pero casi todos reconocen la colonia como insegura.
Espacio público de paso La mayoría de los usuarios no logró destacar aspectos positivos de los cruces seleccionados. Un usuario respondió que nunca se había hecho esa pregunta, seguido de otra que dijo gustarle todo. A siete usuarios no les gusta nada.
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Las menciones positivas son: • • •
Salir a caminar. Saludar a los vecinos. Disfrutar de los parques recién remodelados y los jardines arbolados.
“Los árboles y las unidades para hacer ejercicio”... nada, está todo muy sucio, mucho ruido”.
Placemaking: visión compartida sobre los usos deseados Una necesidad del proyecto es involucrar directamente los vecinos en la decisión sobre cómo quiere que sea su espacio público. Para ello se propuso una actividad basada en el concepto de “placemaking” (hacer lugar), proceso que busca implementar mejoras en el diseño de un espacio público a partir de las necesidades y aspiraciones respecto al espacio común. Tomando como referencia el estudio de urbanismo, la actividad se llevó a cabo en los puntos clave: • •
Camellón en Av. de la Patria. Espacio Público entre la calle Av. Gobernador L. Curiel y Av. de la Patria.
Se diseñaron instrumentos de trabajo para conocer la percepción y actividades que se desarrollan en el espacio, sus historias, sus tradiciones y expectativas de mejora. La actividad fue realizada el día lunes 21 de diciembre. Un equipo trabajó con los comercios frente al camellón de Av. de la Patria, los comerciantes fijos y ambulantes que se encuentran en los alrededores del espacio público. El segundo equipo trabajó con los transeúntes.
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Camellón de avenida Patria El camellón de Av. de la Patria es usado como espacio de paso y conexión con la estación del Macrobús Clemente Orozco. Se realizan actividades de esparcimiento como pasear perros y hacer ejercicio por las mañanas y tardes. Se identificó en la esquina de Av. Gobernador L. Curiel, a vendedores ambulantes de flores en las mañanas y vendedores de bebidas por las tardes.
Camellón de José María Solís Se destaca positivamente la función del camellón José María Solís como “elemento de vida” en la zona. Las normas de reciprocidad y cooperación de los vecinos propician la organización para el mantenimiento del camellón (limpieza, corte de pasto y riego). Los peatones se sienten protegidos de los autos y algunos comerciantes le adjudican la generación de clientela. Ante el sentimiento de inseguridad por robo, es notable que la falta de arbolado sea bien vista por los usuarios.
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Figura 42 Actividades y uso
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Actividades y uso
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1. “Hacer ejercicio: correr”. 2. “Caminan hacia el Macrobús, es más seguro”. 3. “Pasear a perros”. 4. “Venden flores y bebidas”.
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Figura 43 ¿Qué te hace sentir este espacio?
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¿Qué te hace sentir este espacio?
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1. “Me siento protegido de los carros [sic]”. 2. “Es seguro, pero no’más [sic] no se puede atravezar”. 3. “En la noche es muy peligroso andar”. 4. “No se puede ni caminar, es inseguro. Hay hasta perros muertos...”. 5. “Cierro temprano porque es inseguro”. 6. “El camellón le da más vida a la zona”. 7. “Inseguro, porque no hay alumbrado”.
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8. “El camellón se alumbra por los negocios”.
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Figura 44 ¿Cómo mejorarías este espacio?
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¿Cómo mejorarías este espacio?
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1. “Instalando de semáforos al final de cada retorno”. 2. “Pasos peatonales”. 3. “Instalar luminarias a lo largo del camellón”. 4. “Determinar una zona para instalar aparatos de ejercicio”.
5. “Diseñar un espacio para patinar (skatepark)”. 6. “Plantar árboles y darle mantenimiento a las áreas verdes”.
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7. “Accesibilidad universal”. 8. “Consolidar el espacio para los peatones”. 9. “Mantenimiento (limpieza)”. 10. “Retorno”.
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Plaza entre Av. de la Patria y Av. Gobernador L. Curiel A partir de la observación en campo, se determinó la instalación de la mesa de trabajo en la plaza que comunica con el andador Pablo Céspedes frente el bloque de departamentos. El espacio elegido es considerado como la entrada a Miravalle. Su conexión con la estación del Macrobús Clemente Orozco hace atractivo la instalación de comercios ambulantes. Esta plaza presenta altos niveles de deterioro físico y social. Los transeúntes que comentaron sentirse seguros, lo hacen con alguna objeción: “80 a 90% seguro, pero después de las 6 de la tarde es otra historia” o apelan al reconocimiento entre vecinos “sí es seguro porque ya nos conocen” y algunos hasta dijeron sentirse protegidos por los mismos jóvenes “sólo pasamos si están ellos”. Otros prefieren no pasar por ahí “en la noche rodeo por la calle Academia”. Por estas razones, los niños por lo general ocupan los espacios residuales, como el estacionamiento del andador Pablo Cespedes. Aun en estas condiciones, la red vecinal desemboca en actos impersonales de acción ciudadana, como el taquero que barre todos los días el espacio común para evitar inundaciones, al igual que otro vecino que organiza limpias de la plaza. Las principales ideas de mejora en la mesa de trabajo fueron las siguientes: • • • • • •
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Incrementar la iluminación. Construir espacios de juegos infantiles. Podar árboles. Instalar contenedores de basura. Incrementar los rondines de la policía. Rehabilitar el canal y sus puentes.
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Figura 45 Recorrido y recolección de testimonios
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Figura 46 Actividades y uso
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Actividades y uso 1. Entrada y salida de Miravalle. 2. Estacionamiento, niños jugando. 3. Locales comerciales. 4. Vecinos depositan basura en la calle. 5. Comercio ambulante. 6. Servicio de “lavachoches”. 7. Punto de reunión de jóvenes. 8. Estacionamiento. 9. Estación de Macrobús.
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Figura 47 ¿Qué te hace sentir este espacio?
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¿Qué te hace sentir este espacio?
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1. “Es tranquilo, pero en tiempo de lluvias es un desmadre [sic]”. 2. “Total inseguridad”. 3. “Yo me siento tranquila, diario estoy aquí, vendiendo”. 4. “Si hubiera más luz me sentiría segura”. 5. “Mucha delincuencia”. 6. “Miedo, está muy oscuro”.
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Figura 48 Historias y tradiciones
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Historias y tradiciones
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1. “Se inunda el canal. Un día una señora embarazada quizo cruzar y se cayó; vino la ambulancia...” 2. “La luminaria tiene tres años sin funcionar a pesar de los reportes”. 3. “Uno de los jóvenes se organiza para que la gente coopere para bolsas para la basura, barre y luego recoge la basura”. 4. “Por tradición es inseguro”.
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Figura 49 ¿Cómo mejorarías este espacio?
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¿Cómo mejorarías este espacio? 1. “Determinar una zona para instalar aparatos de ejercicio”.
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2. “Más vigilancia por parte de policía”. 3. “Áreas verdes y zona de juegos infantiles”. 4. “Retirar el estacionamiento”. 5. “Poda de árboles, porque las hojas tapan las alcantarillas”. 6. “Mejorar las banquetas en el tramo que da hacia Av. de laPatria”.
7. “Mantenimiento al canal y a los puentes”. 8. “Iluminación en toda la zona”.
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9. “Que todos los vecinos pongan un granito de arena”.
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Plano 17 Secciรณn detalle de banqueta
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2.2.3. Hallazgos del foro de participación Durante las sesiones de trabajo se construyeron escenarios de recorridos ideales, imaginando que fueran más agradables. Tanto vecinos como usuarios coinciden en tres tipos de acciones: vigilancia, adecuación de vialidades y amenización del espacio. Aunque casi todos proponían más rondines policiacos, se propusieron acciones concretas que en este apartado las clasificaremos por niveles de acuerdo a su costo y complejidad.
Nivel 1 Acciones de mantenimiento del espacio público, como la reparación e instalación de luminarias y podas de árboles que hagan más visibles a los espacios por la noche. La limpieza de la colonia importa para los que transitan o realizan algún trayecto dentro de Miravalle.
“Con un poco de limpieza, limpiar los edificios. Imagen urbana”. “La limpieza, que todo el camellón lo limpiaran. Antes corría y caminaba por ahí, ahora ya no”.
Nivel 2 En este caso la mayoría de las acciones está relacionada con criterios de accesibilidad peatonal: señalizar las intersecciones de las calles, adecuar los semáforos peatonales con tiempo suficiente para acceder al Macrobús, pasos cebra anchos, evitar las vueltas a la derecha y liberar las banquetas de vehículos estacionados, pues los vecinos hacen mención del programa municipal “Banquetas Libres.”
Nivel 3 Entre las acciones mencionadas están construir banquetas nuevas, crear carriles exclusivos para bicicletas, iluminar el camellón de Av. de la Patria para que sea utilizado para hacer ejercicio o como conexión al metrobús, y estrechar los carriles de circulación en intersecciones.
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Ya existe una red de vecinos activa y una lideresa con amplias capacidades de convocatoria. Según el testimonio de la lideresa vecinal, la colonia ha recibido inversiones y apoyos federales de superación de la violencia. La colonia cuenta con espacios públicos frecuentados y de acuerdo a la experiencia en el proyecto, los vecinos están más que dispuestos a colaborar en estrategias de intervención comunitaria.
“Una ciclovía o un carril de preferencia ciclista como de Santa Tere [Sic]”.
I. ESTUDIO DE URBANISMO 2. DIAGNÓSTICO DE PERCEPCIÓN
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3.CONCLUSIÓN: ESTUDIO DE URBANISMO
I. ESTUDIO DE URBANISMO 1. DIAGNÓSTICO URBANO
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Miravalle es una colonia marcada por la inseguridad y el temor a trasitar por sus calles. Los habitantes de mayor edad han asumido conductas típicas de un estado que transfiere el riesgo a los individuos, han dejado de salir a los espacios públicos, evitan cruzar determinadas calles o dejan de relacionarse con determinados grupos sociales. Como medida de adaptación ante condiciones adversas, los vecinos debieron asumir los costos sociales de la inseguridad, surgiendo así la autogestión de determinados servicios básicos (como forma de reducir el riesgo, una vecina instaló una lámpara en un andador). La existencia de redes de colaboración vecinal nos demuestra que la inseguridad más que inhibir la participación, la condiciona a demandas muy particulares de mejora de servicios básicos. Sin embargo, estos grupos son muy limitados, pues en su mayoría son vecinos mayores a 50 años con una menor disposición a tener contacto con extraños. El miedo por los otros refleja una frágil confianza sistémica que implica un debilitamiento del capital social. Prácticamente todos los vecinos y usuarios se reconocen como peatones vulnerables ante atropellamientos. Las condiciones de accesibilidad deficientes y la conducta de los automovilistas, modifican la manera de usar el espacio público, y éste es percibido como hostil. La percepción de los habitantes sobre Miravalle coincide con el análisis realizado en el punto 1.Diagnóstico Urbano en el que se evidencia el mal estado de las vialidades, banquetas, e iluminación de la zona que propician sucesos desafortunados en la experiencia de transitar y habitar el espacio público. Las deficiencias urbanas más mencionadas entre los vecinos y que también fueron señaladas en el diagnóstico urbano son la falta de iluminación, la falta de mantenimiento y la inseguridad del peatón respecto al automovilistas por la falta de balizamiento.
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Figura 50 Evidencia de corredores con escasa iluminación pública
I. ESTUDIO DE URBANISMO 3. CONCLUSIÓN
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