Revista Truck&Motors - Junho 2014

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

TRUCKMOTORS

1

2

TRUCKMOTORS

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

TRUCKMOTORS

3

Eis mais uma edição da Truck&Motors.

Aos poucos, vamos retomar a sequência de publicar o título mensalmente. É a continuidade. Nesta edição, tento apresentar um conjunto de novidades para que você, leitor, possa nos dizer por meio de cartas ou e-mails como proceder.

A ideia é interagir. Falar dos problemas que acontecem quando se adquire um “instrumento de trabalho” de grande valor.

Desde a compra até os meios de manutenção, ou mesmo a troca do veículo. Quero fazer minha equipe dar o máximo.

Para tanto, um primeiro passo. Uma associação. Sim, conversei com jornalista especializado no mercado de pneus, Fernando Bortolin, a junção do agradável ao útil. A Truck&Motors com seu conteúdo exclusivo com uma revista totalmente voltada ao mercado de pneus. É com a Pneu Press.

Não quero aqui contar o que se passa, mas faço o convite: leia. Inventar a roda nos dias atuais - onde este mês de Copa do Mundo mostra-se fraco do ponto de vista econômico - mas juntar forças. Somente desta maneira é que vamos crescer e ter sequência, como havia dito na última edição. Tudo mudou e para melhor.

Obrigado e boa leitura!

Wallace Nunes Diretor de Redação

4

TRUCKMOTORS

índice

Sequência e uma primeira novidade

4 6 8 10 12 14 18 22 28 30 34 36

TRUCK& 44MOTORS

EDITORIAL

Entrevista Fretar para crescer Estradas Os vilões do transporte Pneus Lanxess comprova em teste, eficiência dos pneus verdes Combustível Diesel nosso de cada dia Qualificação Cadê os motoristas?

Usados Demanda por caminhões Euro II continua firme, mas crédito é proibitivo Capa Solução contra o caos?

Pneupress Mercado Rumo à expansão Modelo A realidade do caminhão-conceito Ônibus Uma questão de escolha Lançamentos Uma questão de escolha Diretor Executivo Alessandro Vezzá vezza@truckmotors.com.br Diretor Administrativo / Comercial Giancarlo Frias Giancarlo@truckmotors.com.br Diretor de Redação Wallace Nunes - MTb -55.803/SP wallacenunes@truckmotors.com.br Editora Andressa Besseler - MTb 59.420/SP andressa@leiaabc.com Repórter Luiz Marques Revisão Laís Serrão Fotografia Mayara Ananias ShutterStock e Assessorias Projeto Gráfico Antonio Albano Celso Cury Diagramação Evelyn Domingues - MTb 48.250/SP Pneupress Editor Fernando Bortolin A revista TRUCK&MOTORS é uma publicação mensal produzida pela SUSTENTABILIDADE EDITORIAL Rua Macaúba, 82 Bairo Paraíso, Santo André Telefone: 11 4901 -4904

DIRETO DA REDAÇÃO

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

O superarticulado da Mercedes em teste no RJ Cummins já testa seu motor ISF O ônibus superarticulado Mercedes-Benz O 500 UDA de piso baixo e 23 metros de comprimento será testado em operação real no Aeroporto Tom Jobim, no Galeão, Rio de Janeiro, durante um mês. O gerente sênior de Marketing de Produto Ônibus da MercedesBenz do Brasil, Curt Axthelm, explica que o ônibus tem capacidade para até 170 pessoas, podendo transportar, de uma única vez, quase todos os passageiros de um Boeing 737-800, uma das aeronaves mais utilizadas no Brasil. O superarticulado disponibiliza diversos itens desde à suspensão totalmente pneumática e ao ar condicionado. Além disso, por conta do quarto eixo direcional, este veículo de grande porte possui uma grande facilidade nas manobras.

Finame mais simples turbina vendas Em sua reunião mensal, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) justificou uma importante alta de 16,8% nos emplacamentos de caminhões ocorrida em maio na comparação com abril. “Maio foi o primeiro mês inteiro sob as normas atuais para o financiamento de veículos”, afirma o presidente da entidade, Luiz Moan, referindo-se à liberação do Finame Simplificado, que ocorreu durante o mês de abril. Os 12,7 mil caminhões lacrados em maio representaram alta inclusive sobre o mesmo mês de 2013 (de 0,6%) e amenizaram a retração no acumulado do ano, que está em 11,3% no confronto com os mesmos cinco meses de 2013. Os segmentos com quedas mais expressivas de janeiro a maio são os dos caminhões leves (1,6 mil unidades de janeiro a maio e recuo de 25%) e semileves (10,1 mil unidades e retração de 25,2%).

A Cummins iniciou a produção do motor ISF em sua fábrica de Guarulhos (SP). A versão 3.8 saiu da linha de montagem para testes.

“No início do ano, a Cummins anunciou a nacionalização da família ISF nas versões 3.8 e 2.8, sendo que a nossa expectativa é que ela represente mais de 50% da produção no País até 2019 ao atender aos segmentos de ônibus, comerciais leves e caminhões leves e semileves”, afirma Ricardo Pimenta, gerente de desenvolvimento de novos projetos da unidade de negócios de motores da Cummins South America. Segundo a fabricante, o aumento da demanda e alinhamento às regras dos programas Inovar-Auto e Finame foram os principais fatores determinantes para o início da produção local. Importados da China, os motores ISF 2.8 e 3.8 ganharão maior conteúdo local para possibilitar que os clientes da empresa obtenham os benefícios oferecidos pelo índice de nacionalização.

Ford e Samsung desenvolvem sistema de bateria A Ford e a Samsung anunciaram o desenvolvimento de um novo sistema de bateria que poderá viabilizar o uso da frenagem regenerativa em carros não híbridos. Resultado de dez anos de pesquisa, essa tecnologia combina duas baterias, uma de íons de lítio e outra de chumbo-ácido, de 12 volts. “Embora ainda esteja em pesquisa, o sistema de dupla bateria pode ser uma solução de curto prazo para a economia de energia e redução de emissões”, destaca o gerente de estratégia de armazenamento de energia e pesquisa da Ford, Ted Miller.

Bancos anunciam financiamento de 70% de quatro rodovias

O Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal (CEF) e BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) vão financiar até 70% dos projetos federais de concessão de rodovias nos seguintes trechos: BR-364/060 (trecho de 704 km entre Goiás e Mato Grosso), BR-163/230 (trecho de 976 km entre Mato Grosso e Pará), BR-364 (trecho de 439 km entre Goiás e Minas Gerais) e BR 476/153/282/480 (trecho de 493 km entre Paraná e Santa Catarina). A carta é uma ferramenta fundamental para que os interessados em participar dos leilões possam iniciar a formulação de suas propostas. As condições de financiamento são iguais às oferecidas aos vencedores dos cinco lotes licitados no segundo semestre de 2013.

Todos os projetos terão condições idênticas, entre as quais TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo, hoje de 5% ao ano) mais 2% ao ano e prazo de financiamento de 25 anos, com carência de até 5 anos e amortização em 20 anos.

TRUCKMOTORS

5

Fretar para crescer

MERCADO entrevista

Tradicional empresa de fretamento e turismo da Grande São Paulo, a Santa Maria nasceu em São Bernardo do Campo, em 1970.

Transportar pessoas, seja para lazer ou trabalho, e ter como princípio básico oferecer o melhor atendimento e superar as expectativas dos clientes é a meta da empresa, segundo o administrador Carlos Nunes. “O mercado de freatmento exige qualidade, mas nos últimos anos estamos sofrendo com restrições”, resume.

WALLACE NUNES

TruckMotors - Você vende serviços de transporte de pessoas há quanto tempo?

Carlos Nunes - A Santa Maria é uma empresa que está no mercado há 44 anos.

Transportar pessoas é um problema nos dias atuais?

Não digo que seja um problema, mas enfatizo que cada vez mais é um serviço de muita responsabilidade. É claro que lidar com pessoas é sempre muito difícil, mas de um modo geral é muito bom. Não posso reclamar.

Ao longo desses 44 anos como você sente o mercado atual?

Na realidade, pensando exclusivamente no ABC, estamos percebendo uma queda há alguns anos. Muitas indústrias foram embora da região. Seja para cidades do interior, seja para outros estados. Isso para a empresa influenciou no orçamento

6

TRUCKMOTORS

sim, não posso negar. Perdemos nosso público-alvo que são as indústrias. nos últimos dez anos isso vem se acentuando.

Por que?

Além de você ver as empresas que estão saindo daqui, como a Volkswagen, Mercedes Benz e Ford acabaram investindo em outros estados. Hoje, você tem no ABC uma produção muito limitada e com o crescimento indo para outros lugares. A tendência é que isso continue. As empresas satélites estão acompanhando as grandes empresas.

E você não caminha junto nessa migração?

Não verdade não. Nos dedicamos ao máximo para atender às necessidades da empresas pela qual prestamos serviços. Nunca nos preocupamos em ter uma empresa muito grande. Somos uma empresa familiar e para crescer teríamos que abrir mão de algumas coisas pois nessas ocasiões não tínhamos uma visão de crescimento.

Mas, e agora?

Já não sei. Agora se aparecer uma oportunidade. É provável que possamos expandir e abrir outros horizontes em outras localidades.

É razão da fuga de empresas?

Sim, mas também por causa da economia, por causa da legislação de restrição à lei de fretamento na cidade de São Paulo, fora outras restrições que estamos presenciando no dia-a-dia. Todos esses fatores fazem com que esse segmento regrida.

Você tem uma ideia de quanto encolheu o mercado de fretamento nos últimos anos?

É difícil falar em quantidade. Até porque neste mercado um ‘N número’ de empresas acabam sendo criadas todos os anos. Mas, com certeza há muitas que acabam fechando as portas também.

Pela procura pelo tipo de serviço ao que tínhamos anos atrás, com bons clientes e falar do mercado de maneira geral a gente percebe uma dificuldade. Acredito que todas as empresas de fretamento estão com o mesmo pensamento, a respeito das dificuldades que todas enfrentam.

Quanto custa o valor de serviço de fretamento?

O valor varia pelo tipo de serviço oferecido. Para tanto, é preciso ver a quantidade de viagens, quais os carros que serão utilizados para esses fins. A variante de preços é muito alta.

Mas, você não tem uma estimativa?

Repito: pelo tipo de serviço oferecido varia de R$ 8 mil a R$ 30 mil. Também varia pelo tipo de veículo que está sendo utilizado.

Por que a Santa Maria tem uma preferência pela carroceria Marcopolo e chassis Mercedes?

Atualmente, estamos com uma frota mais mesclada. Hoje, 100% da minha frota de ônibus é Marcopolo, mas até há pouco tempo utilizava carrocerias Irizar.

Em termos de marcas de chassis, hoje, eu tenho uma mescla. Nossa frota se divide em três segmentos. Vans eu só tenho

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

Como assim?

No edital, por exemplo, pede-se a necessidade de cinco anos de experiência no ramo de transporte rodoviário interestadual. Ou seja, se eu nunca tive uma linha rodoviária, não é possível concorrer.

Mesmo tendo toda experiência, estou excluído do processo licitatório.

Mas o que o sindicato patronal fala desse problema?

Fico constrangido de falar sobre esse assunto. Não presencio, muito menos participo de reuniões de empresas. Mas, tenho a certeza de que, junto da ANTT algumas pessoas e empresas possam participar de eventuais reuniões para discutir o assunto.

Mas a Santa Maria não pretende participar de alguma licitação?

No formato apresentado, acho difícil.

Hoje eu não tenho condição de participar.

Mesmo se você se juntar às grandes empresas rodoviárias?

Sprinter, Micrônibus da marca Volkswagen e ônibus está praticamente dividida entre Mercedes e Scania.

Por que essas preferências?

Temos aqui um determinado carro que é utilizado para o tipo de serviço oferecido. Serviço de fretamento específico para as grandes indústrias, basicamente é mais Mercedes. São carros mais simples, sem ar-condicionado, sem banheiro. Agora, para um serviço de mais luxo, temos uma parte de nossa frota que é equipada com carros mais prontos que o serviço eventual.

Hoje, o mercado de ônibus está muito diversificado.

15 anos atrás existiam apenas três fabricantes. A Scania, a Volvo e a Mercedes Benz. Cada uma dessas tinha um ou dois modelos apenas. E as empresas optavam por uma montadora ou outra sem a variedade de modelos. Hoje, dentro de cada marca é possível encontrar três ou quatro modelos de veículos com chassis e carrocerias diferentes. Aí, você compra o carro de acordo com a sua necessidade.

Isso é bom?

Muito bom, pois há variedade.

A Santa Maria nunca quis entrar no mercado rodoviário intermunicipal ou interestadual?

É o que todos gostariam. O problema é que não há condição, pois é um mercado fechado. Para entrar, é preciso participar da concorrência. A licitação tem concessão. É um serviço público administrado pela Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) ou pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Até este momento, todas estão operando sem licitação. Mas, quando abre, já percebemos que é um processo bem restrito.

Por exemplo?

A Santa Maria tem 44 anos de mercado, sempre credenciada, mas com as restrições - que eu diria ‘impedimentos’ - fazem com que não seja possível participar.

Por parte das grandes empresas não existe o interesse em se juntar com as pequenas para participar de uma licitação rodoviária. Até porque essas grandes têm condições de operar sozinhas. Hoje, as pequenas empresas que fazem transportes rodoviários acabam sumindo do mercado.

Ao longo do período de existência da Santa Maria, você, como diretor, já viu empresas nascerem e morrerem?

Sim, claro. Com o passar dos anos, empresas de todos os tamanhos acabaram saindo do mercado por diversos motivos.

No transporte rodoviário, é mais difícil esse ‘vai e vem’. Você vê as empresas adquirindo outras e formando grandes conglomerados. Mas também, várias aparecem.

O que é preciso ter para obter sucesso nesse setor?

Uma boa administração, oferecer um serviço de qualidade e claro, preço. Sobretudo no setor de fretamento. Pois a concorrência é grande e aberta. Cadastradas na EMTU temos quase 800 empresas e só por isso já é algo grande em concorrência.

TM

TRUCKMOTORS

7

MERCADO ESTRADAS

Os vilões do transporte Preço do diesel, lubrificantes, pneus novos e reformados ajudam a corroer a margem de lucro dos frotistas brasileiros

C

Wallace Nunes

ombustível e lubrificantes, pneus novos e reformados estão entre os principais custos operacionais das empresas de transportes e são fundamentais para a formação do preço do frete – e das margens de lucro do negócio.

Números consolidados pelo Departamento de Estudos Econômicos e Custos Operacionais (Decope), da NTC&Logística, mostram que há uma defasagem média de 15,01% entre o custo e o valor do frete por carreta no Brasil. Exemplos? O custo geral dos combustíveis apresentou em 2013 um aumento médio de 15,01%.

Já a inflação medida pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), o índice oficial da inflação no Brasil, foi de apenas 5,91%.

Números são números, mas o mais importante para desvendá-los e medir seus impactos é pegar a calculadora e fazer contas. Vamos a elas?

Se o preço médio dos combustíveis subiu 15,01% e a inflação subiu 5,91%, o impacto real do aumento foi

8

TRUCKMOTORS

de 8,59%. Ou seja, o preço que você pagou pelo diesel em 2013 foi quase três vezes maior que a inflação oficial.

Pontualmente, o Decope mostra que o diesel S-50 teve aumento ainda mais expressivo entre janeiro e dezembro do ano passado: subiu 17,27%.

Contra a inflação de 5,91% temos aqui uma alta real de 10,73% nesse insumo, ou seja, mais que o triplo da inflação oficial medida no período. Se você pegar o Arla 32, subiu 5,12%, ou 0,75% menos que o IPCA de 5,91%. Ótimo, pelo menos isso ficou abaixo da inflação, mas se você usou Diesel S-50 mais Arla 32, o impacto real no seu bolso foi de 16,40%. Veja bem, 16,40% só de diesel e Arla 32. Aqui não entram lubrificantes, por exemplo.

Outros exemplos No caso dos pneus novos e reformados, o Decope detectou aumento de 12,70% nos preços dos pneus novos na medida 275/80 R22,5 e de 6,88% nos pneus novos na medida 215/75 R17,5. O custo médio para recapar um pneu ficou 6,88% maior no ano passado. Veja que todos esses preços ficaram, de novo, acima da va-

riação de preços da inflação oficial do Brasil, o IPCA. Vamos a uma conta simples? Tomando por base um valor fictício de R$ 1.000,00 para um pneu 275/80 R22,5 em 31 de dezembro de 2012, ao final de 12 meses, o preço novo teria sido de R$ 1.127,00.

Em valores atualizados apurados no mercado, um pneu 275 TR 85 da Pirelli sai hoje ao preço de R$ 1.170,00, praticamente o mesmo valor de um HDR2 da Continental, ante R$ 1.250,00 de um Michelin modelo Multiway e R$ 1.300,00 de um Bridgestone modelo M729.

Contas Vamos pegar um caminhão que use 16 pneus 275 no bitrem, ao preço de R$ 1.000,00. Teríamos um investimento de R$ 16.000,00 em 31 de dezembro de 2012. Com o preço novo, o valor teria saltado para R$ 18.032,00 em 31 de dezembro de 2013. A diferença, de R$ 2.032,00 em 12 meses, equivaleria a dois pneus zero Km – que foram comidos pela inflação no período. A conta vale para um bitrem, mas vamos supor uma frota que tenha 100 bitrens e precise comprar 1.600

TRUCKMOTORS DEZEMBRO 2013

pneus novos. Em 31 de dezembro de 2012, o investimento no ativo pneu teria sido de R$ 1.600.000,00, ou quase o preço de três caminhões Euro 5 novos. Em 31 de dezembro de 2013, a conta teria sido de R$ 1.803.200,00, uma diferença de R$ 203.200,00, ou o equivalente a 30% do valor de um caminhão Euro 5 zero Km. Em abril deste ano, a compra de 1.600 pneus novos da Pirelli/Continental consumiria R$ 1.872.000,00 ante R$ 2 milhões em pneus Michelin e R$ 2.080.000,00 em pneus Bridgestone.

Recapagem Ok, vamos medir o impacto da reforma de pneus, agora. Na média, os preços subiram 5,64%, menos que a inflação oficial de 5,91%. Vamos pegar o exemplo do pneu 275/80 R22,5 citado acima. Ele subiu de preço, você comprou, usou até o desgaste natural da primeira vida e mandou reformar.

Vamos supor um preço de reforma de R$ 300,00 em 31 de dezembro de 2012 e que você mandou 16 pneus para esse serviço. A conta deu R$ 4.800,00. Como o preço da recapagem subiu, em média, 5,64% no ano passado, o preço unitário aumentou para R$ 316,92 por pneu reformado, dando um custo de reforma total de R$ 5.070,72. O preço novo, mesmo abaixo da inflação oficial, menos o preço antigo, mostra uma diferença de R$ 270,72, ou 90,24% do preço antigo, ou quase o preço de reforma de um pneu em 2012.

Vamos jogar isso para grandes quantidades? Se você comprou 1.600 pneus 275/80 R22,5 e mandou para a reforma – da primeira vida – a R$ 300,00 (preço posto de forma fictícia em 31 de dezembro de 2012), teria pago R$ 480.000,00. Um ano depois, em dezembro passado, teria pago R$ 507.072,00, ou R$ 27.072,00 a mais.

Com esses R$ 27.072,00 (que você pagou a mais), caso o preço tivesse sido mantido sem aumento, daria para fazer a reforma de 90,24 pneus em 2012. Entendeu a lógica? Nesse exemplo de 1.600 pneus reformados você pagou o equivalente a 90,24 pneus reformados a mais, mesmo que o preço da recapagem tenha ficado abaixo da inflação oficial, o que, convenhamos, é muita coisa.

Perdas acumuladas As variações de preços do diesel, do Arla 32, dos pneus e serviços de reforma citadas acima fazem parte do Índice Nacional da Variação de Custos do Transporte Rodoviário de Cargas Fracionadas (INCTF DECOPE/ NTC). Segundo o Decope, para distâncias de até 50 Km (muito curtas) os preços subiram na média de 7,67%.

Para distâncias de até 400 Km, a alta foi de 7,74% e para distâncias de até 800 Km, esse preço ficou 7,85% mais caro. Para distâncias superiores, de até 2.400 Km, o Decope detectou aumento de 8,09%, ante 8,24% para distâncias de até 6 mil Km. Todos os preços, independentemente das distâncias, ficaram acima da inflação, inclusive o custo com o salário do motorista que subiu 10,22%, na média. A Truck&Motors chama a atenção para os números uma vez que eles fazem toda a diferença entre o preço que você cobra para realizar o seu frete e o custo que você tem na estrutura de seu negócio de transporte.

Quer um novo exemplo? Temos uma empresa logística com 100 caminhões que opera em um percurso de até 400 Km de sua base operacional.

Essa empresa fatura R$ 2 milhões brutos por mês e chega ao final do período com R$ 24 milhões brutos por ano. Se essa empresa deixou de ajustar o preço em 7,74% que é a varia-

ção do INCTF de 2013 para essa distância, o impacto no faturamento foi uma perda de R$ 1.857.600,00 em 12 meses, com o faturamento real sendo de R$ 22.142,40 milhões. A diferença equivale a deixar de comprar pelo menos três caminhões Euro 5 zero Km. Tantas contas e tantos números trazem lições e a necessidade de reflexões importantes. A primeira delas é que o transportador precisa ter um controle de preços sobre seus custos, pois isso equivale ao sucesso ou fracasso do negócio, principalmente sobre combustíveis e pneus.

O segundo grande ponto para reflexão é que o consumidor comum, o executivo sentado no Banco Central, o economista que trabalha na Avenida Paulista, muitas vezes, ou na maior parte delas, não tem a menor ideia do impacto que o peso do transporte tem na economia de uma cidade, de um estado e de um país e muito menos a agrura que o transportador tem para calcular o preço do seu frete.

A taxa básica de juros, a Selic (Sistema Especial de Liquidação e de Custódia), subiu nove vezes nos últimos 13 meses – e ouvimos, incansavelmente que o que importa é o controle da meta de inflação. O litro do diesel S-50, que sobe 17,27% em 12 meses ou o preço do pneu, que fica 12,70% mais caro, gera inflação, torna o preço do arroz, do feijão, da cerveja e até dos ingressos para o futebol mais caros e o controle inflacionário se dá apenas sobre o aumento na taxa de juros e não em formas de baratear o preço do diesel ou dos pneus.

Como o governo só pensa na ‘meta de inflação’, cabe ao transportador preocupar-se consigo mesmo. Por isso, papel e caneta nas mãos. Faça contas, pois essa é a diferença entre o sucesso de sua margem de lucro e a perda de negócios.

TM

TRUCKMOTORS

9

Sustentabilidade MERCADO

Lanxess comprova em teste, eficiência dos pneus verdes Alfred Talke roda 40 mil quilômetros com pneus verdes – entre Alemanha e França – e constata uma economia de 8,5% no consumo de combustível

T

Fernando Bortolin

ransportador, prepare-se: o futuro da indústria de pneus passa pelo pneu verde – um produto que tem em sua construção compostos de borracha e demais insumos que visam reduzir o atrito com o solo, gerando com isso, mais economia de combustível e maior longevidade ao pneu.

Pneus com essa tecnologia já são realidade em mercados maduros como os Estados Unidos, Ásia e Europa e são os grandes responsáveis pelas melhores classificações do programa de rotulagem da Europa, um sistema que busca avaliar a economia de combustível, a frenagem em piso molhado e o ruído emitido pelo pneu em contato com o solo.

Duas ondas trazem essa realidade ao Brasil. O início da rotulagem, programado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) para 2017 e o Inovar-Auto, programa que busca elevar a qualidade, a eficiência, e, principalmente, a redução da emissão de gases do efeito estufa nos veículos produzidos no País.

10 TRUCKMOTORS

TRUCKMOTORS DEZEMBRO JUNHO 2014 2013

Em todos os quesitos necessários, os pneus verdes são a alternativa mais viável para colaborar com as metas da indústria automotiva.

Por ser um produto mais caro que o pneu normal, o pneu verde precisa de escala para poder ter preço mais competitivo. Já há uma gama mais ampla em pneus para veículos de passeio com essa tecnologia, mas na última Fenatran (Salão Internacional do Transporte), ocorrida em São Paulo, a indústria já mostrou novos pneus com tecnologia ‘verde’ para o transporte de carga e pessoas.

Um exemplo disso é a nova gama de pneus 01 Series da Pirelli – que não apenas já atendem à rotulagem prevista para o Brasil, como os requisitos de maior economia de combustível e menor

emissão de CO2. Segundo a maior fabricante de pneus do Brasil, os pneus 01 Series garantem 15% mais de rendimento quilométrico, uma economia de combustível de até 2%, têm índice de recapabilidade 30% superior, são 25% mais resistentes a impactos, emitem 25% menos ruídos e melhoram a dirigibilidade em 10%.

Por trás de tudo isso está a capacidade tecnológica e o uso de novos insumos pela indústria nacional para a construção desses pneus, mas um nome desponta com mais força quando o assunto é borracha sintética, insumos e desenvolvimento de pneus verdes: a Lanxess, uma das maiores fornecedores de matérias-primas para os setores automotivo e pneumático do mundo.

A prova dos 10 Para comprovar a eficiência dos pneus verdes de carga, a Lanxess promoveu entre agosto e outubro do ano passado um teste prático, feito em parceria com a empresa que realiza o transporte logístico da companhia, a Alfred Talke, especializada no transporte de produtos químicos e petroquímicos.

“Usamos dois caminhões de 40 toneladas métricas com estruturas idênticas que percorreram cada um o mesmo trajeto de ida e volta, entre a cidade de Huerth, na Alemanha, e Loos, na França, 30 vezes”, descreve Christoph H. Kalla, líder da unidade de Negócios de borracha de alto desempenho da Lanxess.

Cada uma dessas viagens foi de aproximadamente 650 km, dos quais 635 km percorridos em estradas. “Motorista, peso carregado e procedimentos de reabastecimento foram sempre idênticos para ambos os caminhões”, disse ele, ao apontar que os dois veículos percorreram uma distância total de 40 mil quilômetros.

Resultados Para garantir que os veículos em teste tivessem exatamente o mesmo consumo de combustível, os dois caminhões começaram a avaliação usando pneus verdes idênticos, com uma classificação B na rotulagem da União Europeia. Na metade do teste, um veículo foi equipado com pneus padrão de classificação D. O resultado: o caminhão usando pneus verdes com classificação B consumiu 25,4 litros de combustível por 100 km, 2,36 litros a menos que seu homólogo com pneus de classificação D. “Isto é equivalente a uma economia de 8,5% de combustível. O veículo com pneus de classificação B também emitiu 700 kg a menos de CO2 por 10 mil km”, explica Kalla.

O teste também contou com o apoio da TÜV Rheinland, organismo certificador alemão, que comprovou que em uma frota de 300 caminhões é possível economizar cerca de R$ 4,5 milhões por ano em custos de combustível, quando utilizados os pneus verdes. Segundo a TÜV Rheinland, nessa projeção as reduções de CO2 somariam mais de três mil toneladas métricas por ano.

“Se transportarmos isso para a realidade brasileira, que tem uma frota de mais de 1,7 milhão de caminhões e aliarmos a legislação que deve entrar em vigor em 2016, estabelecendo a rotulagem de pneus nos mesmos moldes das normas estabelecidas pela União Europeia, a economia que as empresas de logística e transporte podem obter é gigantesca”, afirma Kalla. Kalla ressalta, ainda, que a rotulagem no Brasil entra em vigor em 2017, porém, a indústria de pneus já deverá estar preparada para o programa em 2016.

TM

TRUCKMOTORS

11

Combustível MERCADO

Diesel nosso de cada dia Combustível é essencial para o setor do transporte, mas pouco se discute sobre sua real qualidade.

Composto S-10 mostrou-se menos poluente, entretanto, está aquém dos índices de despoluição WALLACE NUNES

O

óleo diesel e as novas tecnologias utilizadas nos motores dos veículos que circulam nas estradas do Brasil ainda não motivou debates sobre sua qualidade.

Transmitir informações e orientações aos transportadores, aos caminhoneiros autônomos e à sociedade sobre a necessidade de adotar e de aprimorar procedimentos de preservação do óleo diesel, além de contribuir para a construção de 12 TRUCKMOTORS

um modelo sustentável de desenvolvimento estão entre as prioridades do setor, cujos passos poucos têm olhado. A conscientização e discussão dos agentes envolvidos sobre sua qualidade traz benefícios diretos por dois motivos. Primeiro, menos danos ao meio ambiente e, segundo, melhor qualidade de vida, como também redução de custos, aumento da eficiência operacional dos veículos, empresas e profissionais autônomos, além da melhoria do relacionamento com órgãos fiscalizadores.

O diesel, assim como é chamado, é o combustível que movimenta máquinas e motores de grande porte, tais como: caminhão, trator, furgões, ônibus, embarcações marítimas, locomotivas, etc. Mas a utilização não para por aí, veja a porcentagem para cada setor: o de transportes, citado acima, representa mais de 75% do total consumido, o setor agropecuário representa aproximadamente 16% do consumo e o de transformação (que utiliza o diesel para gerar energia elétrica) corresponde à cerca de 5% do consumo total.

Segundo estudo do coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica, Paulo Saldiva, a poluição atmosférica causa doenças que matam cerca de quatro mil pessoas por ano. Em São Paulo,o diesel é responsável por 40% disso. Ele disse, também, que a poluição é um problema de saúde pública e que falta o Ministério da Saúde e o do Meio Ambiente se unirem para solucionar a questão de um produto de melhor qualidade. Óleo diesel é o combustível mais usado no Brasil, e é derivado do petróleo, que, por sua vez, é formado principalmente por hidrocarbonetos (carbono e hidrogênio) e contém ainda enxofre, nitrogênio e oxigênio. O processo que permite obter óleo diesel através do petróleo é conhecido como destilação fracionada, a fração que corresponde ao combustível é retirada a uma temperatura entre 260°C e 340°C. No começo do ano de 2013, surgiu o diesel S10, com teor mais baixo de enxofre e que vai substituir o S50 nos postos do País. Ele é considerado menos poluente do que os outros e atende ao Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que obriga os veículos a utilizarem motores com tecnologia para reduzir as emissões veiculares.

Além do baixo teor de enxofre, o S10 apresenta um índice de cetano (mede a qualidade de combustão dos combustíveis diesel) de 48, enquanto que o S50 tem 46. Sem contar que o cetano tem relação com a velocidade de ignição do carro e, por isso, quanto mais alto o número, melhor a qualidade na ignição e na partida a frio. Para o meio ambiente, ele reduz a emissão de material particulado e de fumaça branca. No entanto, o S10 só será menos danoso ao meio ambiente se a tecnologia da combustão da frota de veículos também se alterar, caso contrário, pode causar danos ao motor ou ter redução de poluição ínfima.

Eficácia?

O diesel S-10, por ter um refino mais apurado, tem algumas características comparadas, a grosso modo, aos solventes. O óleo diesel S-10 tem uma quantidade maior de hidrogênio, o que lhe confere esta característica.

Segundo a Petrobrás, por meio de sua assessoria de imprensa, “Mal comparado, é como se o diesel S-10 fosse mais próximo de um querosene, e, sabidamente, o querosene é mais capaz de limpar uma superfície que o óleo diesel tradicional”.

A vantagem é que o tanque e o sistema de combustível do ônibus e caminhão acumulam menos sedimentos que prejudicam o desempenho e diminuem a vida útil do motor, além de não contaminarem os lubrificantes. Tanto para o Diesel S-10 como para o Diesel S-50 são necessárias algumas precauções: - Os postos ou pontos dentro das garagens devem ter filtros adequados que conseguem filtrar o diesel no momento do abastecimento; - Os tanques do ônibus ou do caminhão devem estar totalmente cheios quando os veículos ficarem por longo tempo parados (acima de uma semana); - O veículo não pode ficar completamente parado por mais de 15 dias.

O debate parou Há cerca de três anos, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Serviço Social do Transporte (Sest) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat) vinham empreendendo esforços para que o diesel produzido no Brasil tivesse cada vez mais qualidade. Num mercado cada vez mais globalizado e competitivo, a responsabilidade socioambiental tornou-se instrumento fundamental para qualquer tipo de negócio. No entanto, após o lançamento do S-10 tudo parou.

O diesel comercializado no Brasil é um dos piores do mundo, mas por que o Brasil produz o melhor, mas consome o pior? Tudo para manter as aparências. A maior preocupação quanto ao uso do diesel diz respeito ao setor de transportes (maior índice de utilização). O Enxofre (S) presente na composição do óleo diesel é responsável pelo aumento da poluição atmosférica, ele abastece veículos como os ônibus de transporte urbano. Segundo o Greenpeace, o combustível com maior índice de enxofre é vendido aqui, e não no exterior.

O diesel com qualidade superior é comercializado na Europa e EUA, assim mantemos a “pose” e o país continua conhecido como um dos maiores exportadores deste combustível em todo o mundo.

TM

TRUCKMOTORS

13

QUALIFICAÇÃO MERCADO

?

cadê

os motoristas

Segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), há uma carência de aproximadamente 100 mil profissionais

E

ANDRESSA BESSELER

xiste uma profissão no Brasil que tem, atualmente, cem mil vagas abertas.

E o salário pode chegar a R$ 3 mil, segundo os empregadores.

Mas faltam motoristas de ônibus e caminhão no mercado. Pouca gente se interessa por um trabalho conhecido por ficar tanto tempo fora de casa e pelo perigo nas estradas brasileiras pela falta de manutenção, o que acarreta muitos acidentes e prejuízos para os transportadores.

Os caminhoneiros são os responsáveis por transportar, em média, 60% das cargas do país, segundo dados do setor. Basicamente tudo o que chega aos brasileiros chegou graças ao transporte rodoviário de cargas.

Isso sem falar no que chega a outros países por intermédio dos caminhões que fazem a carga chegar até os portos do país.

De acordo com a Pesquisa Anual

14 TRUCKMOTORS

de Serviços (PAS) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2011, o transporte rodoviário foi o responsável pela geração de mais da metade da receita do seu grupo de atividades. Em 2011, o setor obteve a maior participação na receita líquida, R$ 149,9 bilhões (52,0%), no número de empresas, 114,1 mil (77,6%), na massa salarial, R$ 25,8 bilhões (51,4%), e na quantidade de pessoal ocupado, 1,5 milhão (65,5%).

No ano passado, a atividade, fundamental para o desenvolvimento e competitividade do país, empregou cerca de 2,6 milhões de trabalhadores, o que equivale a 20,5% de toda a força de trabalho empregada no setor de serviços privados não financeiros.

Se, por um lado, a alta demanda absorve a mão de obra apta e interessada em trabalhar no ramo, por outro, ela deixa buracos nas contratações. Falta pessoal para ocupar

todas as vagas que surgem a cada dia. Segundo dados do setor, há uma carência de aproximadamente 100 mil motoristas profissionais. No ano passado, a atividade, fundamental para o desenvolvimento e competitividade do país, empregou cerca de 2,6 milhões de trabalhadores, o que equivale a 20,5% de toda a força de trabalho empregada no setor de serviços privados não financeiros.

Segundo especialistas do setor, falta mão de obra em todas as regiões do país. Para eles, a Lei do Motorista (Lei 12.619), sancionada em abril de 2012 e que trouxe mudanças para o dia a dia de trabalhadores e empresas, impactou o setor, mas não pode ser apontada com a principal causa.

“Ela (a Lei) pode até ter contribuído porque, por exemplo, em alguns lugares, teve que colocar dupla de motoristas para percursos de longa viagem. Mas é também em função do grande número de caminhões que

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

O projeto, que será realizado pelo Sest Senat, prevê o custeio de todos os procedimentos necessários para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) categoria B. Para a seleção dos jovens, os Sest Senat utilizará as suas unidades de atendimento, os sindicatos e as empresas de transporte rodoviário de cargas e de passageiros. O projeto também prevê o custeio de todos os procedimentos necessários para a obtenção da mudança de categoria.

Requisitos

o setor comprou nos últimos cinco a seis anos e não houve novos profissionais entrando no mercado na mesma proporção. Isso acabou gerando essa falta de profissionais. Na verdade, é um conjunto de fatores que levou a essa falta de motoristas no mercado”, explica Augusto de Castro, empresário do setor há mais de 20 anos..

CNH Gratuita Para tentar suprir o déficit de profissionais no mercado de trabalho o próprio setor está oferecendo cursos de graça para alterar a categoria da Carteira Nacional de Habilitação

(CNH). São cinquenta mil vagas em todo o país. Oportunidade para quem não tem dinheiro para pagar a autoescola.

“Essa iniciativa pretende atender uma demanda do mercado de transporte. Nos últimos anos, as empresas estão tendo dificuldades em contratar profissionais, e a nossa ideia é suprir essa carência. Além disso, com a gratuidade da formação e da CNH, também garantimos ao jovem uma profissão, e cumprimos com os nossos objetivos institucionais de desenvolvimento profissional e social”, afirma o presidente do Sest Senat e da CNT, o senador Clésio Andrade.

Agora, para conseguir alterar a categoria da Carteira Nacional de Habilitação, os interessados precisam ter de 21 a 45 anos de idade anos, renda familiar de até 3 salários mínimos, participar dos cursos de formação de novos motoristas oferecidos pelas mais de cem unidades do Sest Senat e assinar um termo de compromisso que irá trabalhar no setor de transporte. No treinamento, serão utilizados simuladores de direção de última geração.

As inscrições poderão ser feitas pelo site do Sest Senat. Outros detalhes estarão disponíveis na página da instituição na Internet ou pelo telefone 0800 728 2891.

De olho nesse mercado, Carlos Valeriano já está na autoescola para tirar a carteira para dirigir caminhão.

Ele trabalha há um ano como entregador. E já faz planos para ser promovido. “Na empresa que eu trabalho inclusive tem bem uns 10 caminhões, ou mais, e sempre entra funcionário, sai funcionário e vai tocando”, diz ele.

Além da exigência de trabalhar no setor de Transportes, quem se inscrever e não cumprir as atividades vai ter que ressarcir o valor.

TM

TRUCKMOTORS

15

Mercado

Um usado em bom estado Com dificuldades de obter aprovação de crédito para a compra do 0 KM, motoristas vão em busca de veículos usados; Algumas concessionárias têm financiamento próprio

N

Fernando Bortolin

ovo, seminovo ou usado? Euro III ou Euro V, eis a questão. Em tempos de baixo desempenho da economia brasileira – puxada exclusivamente pela safra agrícola e juros em alta – a Truck&Motors deu uma sondada no mercado e apurou questões interessantes.

Uma delas é que a demanda por caminhões Euro III continua firme e forte, mas assim como o segmento de novos encontra barreiras junto aos financiamentos do BNDES (PSI Finame), o setor de usados também se encontra em patamar histórico de restrição e seletividade quando a questão é financiamento.

Juros então, altíssimos.

“A procura por modelos 2010/2011 na tecnologia Euro III é grande sim, mas não rivaliza com a demanda por seminovos e novos na tecnologia Euro V”, constata o diretor-executivo de Novos negócios e Desenvolvimento da JSL, Fábio Veloso.

“Apesar de ter um público cativo, os caminhões Euro III encontram hoje uma dificuldade adicional no mercado: a restrição do crédito e a maior seletividade dos bancos na avaliação

16 TRUCKMOTORS

Renato Bueno da Auto Sueco: veículo 2011/12 é bom seminovo

do cadastro voltado para o financiamento do bem”, diz.

“Infelizmente a grande dificuldade para usados Euro III é a restrição do crédito e os juros mais salgados, de até 1,8% ao mês nos bancos contra 6% ao ano nos contratos do BNDES”, relata o gerente comercial de seminovos da Auto Sueco São Paulo, Renato Bueno. “Conseguimos abrir financiamentos para equipamentos de até cinco anos de uso, mesmo assim as condições do crédito tornam o negócio pouco atraente”, diz Bueno ao apontar que os pedidos de financiamentos para

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

Não pode comprar um caminhão, então alugue

Fabio Veloso da JSL: Caminhões Euro III encontram dificuldades

aquisição de caminhões novos também estão mais morosos.

Mas o que leva um profissional do setor a buscar caminhões na tecnologia Euro III, em detrimento dos seminovos e novos na tecnologia Euro V? Aqui há questões que vão desde a síndrome do Arla 32, e diesel S50, mais caros, a questões tradicionais como a predileção por oficinas de beira de estrada a concessionárias e autorizadas especializadas em Euro V. “Eu não acho que o preço do caminhão seja o principal fator que leva uma pessoa a preferir o Euro III, assim como

Uma das principais características da JSL é a qualidade dos seminovos que comercializa. São caminhões com até 100 mil km, oriundos da política de renovação de frota do Grupo. “Todo mundo sabe a procedência de nossos seminovos. São equipamentos de nossa frota, comprados zero km e com todas as manutenções de praxe”, diz o diretor executivo de Novos Negócios e Desenvolvimento da JSL, Fábio Veloso ao destacar a oferta de modelos 2012 e 2013 em sua rede de 20 lojas presentes em sete estados brasileiros.

Outro grande diferencial de mercado da JSL é a possibilidade de alugar um caminhão ou mais veículos, de acordo com sua necessidade e aplicação. “Somos pioneiros no Brasil com esse serviço, algo que permite ao empresário a possibilidade de economizar investimentos direcionados na aquisição de frota própria”, diz Veloso.

A JSL permite que pessoas físicas, empresas de pequeno, médio e grande porte dos mais variados setores façam a locação de veículos para os mais diversos usos. “Os veículos possuem rastreamento, seguro, manutenção preventiva, disponibilidade imediata e assistência 24h. Quem aluga um caminhão com a JSL tem controle total dos processos, com segurança e tranquilidade para manter o foco no negócio”, relata o executivo.

A locação mínima é de um dia, mas a JSL trabalha com dois tipos de contratos: de curto prazo, voltado para quem aluga um veículo para período inferior a 12 meses, e de longo prazo, para quem tem necessidade de locação superior a 12 meses. “É comum alugarmos equipamentos por 18 ou 24 meses. Chegamos até mesmo a comprar caminhões para destinação aos clientes, customizados dentro das necessidades de uso deles”, diz.

Mas quanto custa alugar um caminhão na JSL? Aqui é usada a mesma lógica da locação de carros de passeio: o quilômetro rodado.

TRUCKMOTORS

17

Mercado

discordo da tese de que a manutenção de um Euro V é mais cara que a de um Euro III”, afirma Fábio Veloso, da JSL. Para o executivo, o que acontece é que o motorista autônomo está acostumado a levar seu caminhão para oficinas não-autorizadas, algo que com os caminhões Euro V fica mais difícil.

“Por ter uma tecnologia mais avançada e recente nem todas as oficinas ‘tradicionais’ contam com equipamentos e mecânicos aptos a realizar as manutenções necessárias nos equipamentos Euro V e para um cara que está acostumado a levar seu caminhão a qualquer oficina mecânica, quando tem de ir a uma autorizada ou concessionária, acha que vai gastar mais”, diz.

“Já passamos da fase em que era difícil encontrar um posto com diesel S50 e Arla 32, algo que assustava motoristas autônomos e pequenos frotistas. Essa prioridade que os autônomos dão para equipamentos Euro III será superada com o tempo, até porquê, diante da idade média da frota nacional, de 17 anos, um caminhão 2010/2011 é considerado novo”, diz Renato Bueno, da Auto Sueco São Paulo.

Em números, os executivos ouvidos pela Truck&Motors destacam que os preços dos usados e seminovos não mudaram nestes primeiros cinco meses de 2014. O que mudou foi uma pequena redução, de 4% nas vendas, mas em linha com o segmento de novos, que também atravessa um período de transição devido à equalização dos finan-

18 TRUCKMOTORS

ciamentos do BNDES. “Apesar do recuo de 4% nas vendas gerais do setor de usados, fechamos o primeiro quadrimestre com expansão de 12% em relação ao mesmo período do ano passado. Estamos operando com grandes lotes de comercialização, mas o segmento de novos e usados atravessa um momento delicado, seja pelo baixo desempenho da economia, seja pelas mudanças de regras nos financiamentos do BNDES e pela restrição ao crédito para seminovos e usados”, relata Bueno.

A Auto Sueco São Paulo conta com o apoio do Banco Volvo e oferece financiamentos em até 60 meses com juros entre 1,5% e 1,8% ao mês, e entrada entre 10 e 30% do valor do bem. Dentro das regras do PSI Finame, o juro é de 6% ao ano para a compra de veículos zero Km. No site da Auto Sueco constatamos a oferta de um Volvo FH 440 6x2T ano/modelo 2010 no valor à vista de R$ 238 mil.

Financiado, com entrada de R$ 47.600,00, o comprador teria um saldo de 60 parcelas de R$ 4.991,05 o que resultaria em valor total de R$ 347.063,00 ao final do contrato. A empresa dá garantia de um ano para motor, caixa de câmbio, diferencial e um ano de óleo e filtro grátis.

“Garantimos ao comprador a garantia de procedência e a garantia de seis meses ou 80 mil km, o que ocorrer primeiro, para motos, câmbio e diferencial”, destaca o gerente comercial de seminovos da Auto Sueco São Paulo.

TM

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

TRUCKMOTORS

19

MERCADO CAPA

?

SOLUÇÃO CONTRA O CAOS

Pátios reguladores privados mostram-se como alternativa para organizar o carregamento e descarregamento dos portos brasileiros

E

WALLACE NUNES

m diversos portos brasileiros observa-se com frequência a ocorrência de congestionamentos, principalmente nas épocas das safras de produtos de exportação. Ano após ano, nestes períodos a mídia é inundada por matérias comentando os impactos diretos dos congestionamentos, tais como aumento do número de acidentes e interferências na área urbana das cidades. Isso sem falar no aumento dos custos logísticos do País, o que reduz a competitividade de seus produtos no mercado internacional.

De fato, como grande parte destes produtos pode ser classificada como commodity – ou seja, produtos de baixo valor agregado, em que qualquer aumento de custo tem grandes impactos no preço, pode-se perceber a gravidade deste problema.

A atividade portuária é comprovadamente um indutor de desenvolvimento, que gera empregos e aumenta a arrecadação de impostos, entre outros benefícios. Mas, o seu planejamento, seja para operações rotineiras ou para expansões,

20 TRUCKMOTORS

deve contemplar a sua integração à dinâmica urbana. Nota-se que, em muitos casos, o trânsito local da cidade onde o porto se situa não seria causador, por si só, de externalidades negativas à qualidade de vida da população.

Na verdade, os impactos negativos são decorrentes da interferência do intenso fluxo de veículos de carga que se destinam ao porto na movimentação local, sem que haja segregação entre ambos.

Neste contexto, pátios reguladores (ou de triagem) de caminhões para atendimento ao porto são concebidos com o objetivo de ordenar a chegada dos veículos à área portuária, funcionando como um “pulmão” para os terminais de produtos a serem embarcados nos navios. Têm a função de administrar o fluxo de veículos que se dirigem ao porto, de forma a proporcionar uma descarga contínua e racional, sem que sejam provocados impactos negativos na sua área de entorno e transtornos à comunidade local. É a inexistência ou indisponibilidade de uma área com esta função que causa congestionamentos nas vias de acesso ao porto. É, portanto, imperativo que se

inicie um planejamento imediato da implantação de pátios de caminhões nos portos do País, sob a pena de se continuar a deteriorar continuamente o trânsito e a qualidade da vida nas cidades.

Para entender o sistema Para entender as proporções dos problemas que ocorrem nas áreas externas e de acesso aos portos, há que se conhecer, de forma sucinta, as atividades que se desenvolvem internamente no porto, pois formam uma cadeia interligada. Um problema em qualquer momento ou local pode refletir amplamente em toda a cadeia. A infraestrutura, os equipamentos, as instalações para o transporte, manuseio e armazenagem dos produtos são fatores que apresentam separadamente uma dada capacidade instalada. Da mesma forma que as pessoas que participam (ou operam) em cada fase ou setor também apresentam separadamente capacitação/ treinamento/ instruções específicas.

As discrepâncias nestas capacidades instaladas para as diferentes etapas do processo de escoamento de carga constituem-se em limitação ao seu melhor

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

Obrigações dos pátios reguladores

aproveitamento. Somente com a homogeneização destas capacidades, seria possível um tratamento integrado do processo de escoamento, favorecendo a redução de custos para o escoamento de grandes quantidades de produtos.

Exemplificando: apesar de a moega ter grande capacidade de recebimento de carga, a capacidade desta parte do sistema de embarque portuário é limitada pela capacidade de entrega da ferrovia (modo de chegada da carga ao porto). O mesmo raciocínio se aplica aos caminhões que, apesar de não chegarem em comboios, chegam de forma aleatória e com uma frequência muito grande nos períodos de pico. Logo, a diferença de capacidade de uma parte do sistema acarreta espera ou sobrecarga em outra. No tocante aos acessos viários às áreas portuárias o que se nota são os congestionamentos de caminhões.

Movimento Em São Paulo, o estado de maior movimento em transporte de cargas, por causa de seu maior porto, o de Santos, dezenas de milharesde caminhões passam pelas estradas em direção ao porto para deixarem suas cargas. De acordo com o gerente de Operações da Ecovias, Eduardo di Gregório de 11 a 11,2 mil caminhões utilizam as estradas que dão acesso ao Porto de Santos diariamente.

Segundo dados da concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes, em períodos de escoamento de safra, o volume passa a variar entre 12,3 e 12,7 mil veículos. “Toda mobilização é bem-vinda para que se minimizem os impactos da operação portuária durante a safra. Mas o ideal é que fossem implantados pontos de apoio no planalto, para que o tráfego seja represado já no início do escoamento da safra”, destacou o gerente da Ecovias.

• A quantidade de cabines de acesso, bem como o tempo envolvido no cadastramento de entrada e saída de veículos, devem ser suficientes para impedir a formação de filas nas vias públicas, devendo ser mantido um bolsão para recebimento dos caminhões, anterior às cabines.

• A recepção do veículo com leitura por meio magnético das características da carga, dados do veiculo e do condutor.

• Devem dispor de Centro de Controle Operacional, interligado por sistema informatizado com as cabines de acesso do Pátio Regulador, com os terminais e exportadores.

• Dispor de sistema de informação ao motorista, para que possa receber instruções e orientações quanto aos procedimentos na área do Pátio Regulador.

• Encaminhar os veículos ao local de seu estacionamento, que deverá ser murado, com altura mínima de dois metros, ter vias de circulação com pavimentação dimensionada para tráfego pesado, com drenagem pluvial e dotado de iluminação e instalações sanitárias adequadas.

• Liberar os veículos à medida que forem solicitados pelos terminais.

• Dispor de sistema de vigilância permanente, tanto volante na área do Pátio Regulador, quanto estático, por meio de sistema de circuito fechado de TV nas áreas de acesso e de permanência dos veículos.

TRUCKMOTORS

21

MERCADO CAPA É perceptível que a demanda não atende à procura que, às vezes, se revela uma ‘loucura’ e, como solução, a criação de pátios de triagem. Na região litorânea paulista, mais precisamente na cidade de Cubatão, três pátios fazem as vezes de setor de regulagem.

São eles o Elog, o Rodopark e o da Rumo Logística. Este último está localizado no bairro São Judas Tadeu, em Sumaré, às margens da Rodovia Anhanguera. Ele é credenciado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e desde o mês de abril opera 24 horas, com 150 vagas estáticas e para 600 caminhões por dia. “Apesar de pertencer ao Grupo Cosan, que tem terminais de açúcar em Santos, o pátio é aberto a qualquer carga e a qualquer operador com destino ao Porto”, informa a Rumo Logística.

Os outros dois são igualmente credenciados pela Codesp, e fazem a triagem dos veículos. O Ecopátio – do grupo da EcoRodovias, controladora da Ecovias, concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes, principal acesso rodoviário ao Porto, possui área de 443 mil metros quadrados e 3,5 mil vagas, e o estacionamento da RodoPark que tem 50 mil metros quadrados e 400 va-

gas e ambos estão localizados fisicamente em Cubatão.

Todos os três pátios têm instalações que não funcionam somente como um grande estacionamento de caminhões.

Mas oferecem infraestrutura para os motoristas, possuem vestiários, banheiros, serviço de alimentação, autopeças, e onde até funcionam alguns escritórios de transportadoras em que os motoristas buscam suas cargas de retorno.

Falta de sinergia Com a chegada intermitente de veículos e a falta de cadência no recebimento das mercadorias, há necessidade de uma área adequada para que estes caminhões aguardem a efetiva concretização de suas operações. São 42 terminais no Porto de Santos, sendo que nem todos possuem sinergia com os pátios reguladores, exceto produtos agrícolas. Para estes são previstas passagem obrigatória nos pátios reguladores.

Dentre algumas ações diante dos problemas enfrentados, há a busca de interessados para operarem pátios reguladores na Baixada Santista, o que por sua vez vem de encontro a outro problema - mobilidade urbana. Foram concedidas

Carlos Eduardo Canno do Ecopátio

pelo Governo Federal duas novas áreas para estacionamento, uma na entrada da cidade de Santos, e outra na Avenida Mário Covas, também em Santos.

A expansão portuária se dá em meio a uma limitação física operacional (porto rodeado por residências, vários pontos são patrimônio histórico, áreas de mananciais, mangues, ocupações clandestinas, intensa verticalização), e um montão de outros interesses, além de uma natural expansão oriunda da busca pela região não só por seu apelo turístico, mas também por oportunidades de trabalho e expectativas em torno de novas frentes que se abriram, como negócios na área logística e do pré-sal.

Carlos Eduardo Canno, gerente geral de plataforma logística do Ecopátio, explica que o movimento de caminhões no estacionamento programado é o maior avanço da logística do Brasil. “Sem dúvida não ameniza o problema, mas cria uma ponte para organização e para o fim dos congestionamentos”, resume.

A reportagem da Truck&Motors contatou a Rodapark, mas até o fechamento da edição não recebeu nenhum pronunciamento sobre seu sistema operacional.

TM

22 TRUCKMOTORS

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

TRUCKMOTORS

23

editorial

Pneupress e Truck&Motors unem forças em prol do transporte A partir desta edição, a Pneupress passa a circular em conjunto com a Revista Truck&Motors, em uma parceria que visa condensar o mundo do transporte com o universo de um dos insumos mais importantes para o transportador: o pneu.

Pneus novos, reforma de pneus, testes de desempenho e comparativos serão temas constantes prementes na linha editorial dos dois veículos, em uma ação que visa mostrar ao frotista brasileiro e ao transportador autônomo a importância na manutenção e no cuidado com os pneus que rodam em seus equipamentos.

Nesta edição especial mostramos o primeiro Duelo de Gigantes preparado pela Continental Pneus, um comparativo que é realizado pela empresa nos mercados mais maduros da América do Norte e Europa, que em sua primeira edição brasileira já mostrou resultados importantes.

Baseando-se no consumo, os pneus para cavalo mecânico e carreta com pneus Continental mostraram ser 4,67% mais econômicos que os pneus Michelin. Enquanto o caminhão teste com pneus Continental apurou uma média de consumo de diesel de 2,28 litros/km, os Michelin registraram 2,18 litros/km.

Essa economia (aparentemente pequena), quando colocada na ponta do lápis, mostra que ao preço de R$ 2,57 o litro do diesel - e na hipótese de rodar 120 mil quilômetros no espaço de um ano, os pneus Continental garantiriam uma economia de R$ 6.322,86 no gasto com diesel. Em uma frota de 50 caminhões, a economia seria de R$ 316 mil em um ano, ou o preço de 230 pneus novos.

Também falamos com a Doberman, uma das reformadoras de pneus mais tradicionais da Venezuela, que está entrando forte no Brasil e quer abocanhar 5% do mercado brasileiro de reforma já em 2015.

Já ao longo das páginas da Truck&Motors, o leitor terá uma série de dicas, dados e informações sobre o segmento de transporte associado aos pneus. Seja bem-vindo e esperamos que tenha uma ótima leitura.

Os editores

24 PNEUPRESS

teste de pneus

Pneus de carga da Continental geram mais economia de diesel que os Michelin Comprovação pode ser apurada no primeiro ‘Duelo de Gigantes’ entre as marcas, realizado em São Paulo PNEUPRESS

25

teste de pneus

Fernando Bortolin

Fato comum nos mercados mais maduros da América do Norte e Europa, o Duelo de Gigantes, teste comparativo de desempenho de pneus realizado pela Continental, teve sua primeira edição no Brasil. Foi no dia 20 de maio, na pista da Test Motors, localizada na cidade paulista de Tatuí.

Frente a frente, os pneus de segunda geração da marca alemã no Brasil, os modelos Continental HSR2 SA e HDR2 versus os modelos Michelin X Multiway XZE e Michelin XDE2+, todos eles na medida 295/80 R22.5 e calibrados na pressão de 120 libras/pol².

Na pista de 22 quilômetros de extensão, dispostos dois caminhões Volvo (modelo FH 460) e carretas com 45 toneladas de areia, e a expectativa para o resultado do comparativo que buscou medir o consumo de combustível – que deu aos pneus Continental uma economia de 4,67% sobre os pneus Michelin, equivalentes a R$ 6.322,85 para um caminhão que rode 120 mil quilômetros por 12 meses. (leia box sobre o teste).

Mas qual a importância do consumo de combustível em uma frota de cami-

26 PNEUPRESS

nhões e a importância dos pneus nisso?

Dados recentes apurados pela Associação Nacional dos Transportadores de Carga e Logística (NTC) mostram que o item combustível tem peso de 30% sobre o custo do frete. Um aumento de 10% no custo do diesel impacta o preço do frete em 3%, diz a NTC. Portanto, reduzir esse custo é dinheiro no bolso e o pneu pode ajudar nessa equação.

Renato Martins, gerente regional de vendas da Continental Pneus, mostra que entre os fatores que afetam a economia de combustível há aqueles que podem ser controláveis e há aqueles que não podem ser controláveis.

Entre os controláveis nós temos a velocidade, o estilo de direção, a pressão dos pneus, a resistência do ar, a resistência ao rolamento do pneu, e a carga a ser transportada, destaca o executivo. Já entre os itens não controláveis estão às condições de ruas, estradas e asfalto, a temperatura ambiente e o terreno.

“Se o frotista tiver em seus caminhões pneus com menor resistência ao rolamento, por exemplo, já será um grande passo para obter maior economia de combustível, uma vez que a resistência ao pneu ao rolamento é responsável por

cerca de 35% do consumo de combustível”, diz.

Outro fator lembrado por Renato Martins é o controle da pressão dos pneus que rodam no caminhão. “Para cada 10% de pressão abaixo da recomendada pelo fabricante, os pneus desgastam entre 9% e 16% mais rápido”, relata ele ao apontar outro dado dos mais importantes: “90% dos problemas dos pneus são causados pela pressão inadequada”.

Na ponta do lápis A Continental fez uma simulação sobre o custo real do consumo de combustível em uma frota com 50 caminhões que rode, cada um, 120 mil km em um ano.

Com consumo médio de 2 km/l, ao preço de R$ 2,50 o litro, cada caminhão consumiria aos cofres da empresa a soma de R$ 150 mil apenas em combustível, ou R$ 7,5 milhões na soma de toda a frota rodante. “Se conseguirmos elevar o consumo médio para 2,5 km/l o custo final para toda a frota será de R$ 6 milhões o que equivale a uma economia de R$ 30 mil por caminhão ou R$ 1,5 milhão a menos na conta combustível”, diz Renato Martins. “Isso equivale a 1.150 pneus no espaço de um ano”, relata.

Continental vai dobrar a produção de pneus de carga no Brasil Como foi o teste

O Duelo de Gigantes contou com a participação de dois caminhões Volvo FH 460, motor D13 e transmissão I-Shift de 12 velocidades, que carregaram 45 toneladas de areia cada um. Com o piloto automático ativado, cada veículo rodou por cerca de 22 km na pista a uma velocidade constante de 60 km/hora.

Para a mensuração do resultado foi empregado um beaker, um dispositivo com proveta de vidro que permite visualizar em tempo real o consumo de combustível.

A pista usada foi da empresa Test Motors, localizada em Tatuí, no interior de São Paulo.

Os caminhões e os pneus O caminhão de referência ou controle rodou exclusivamente com pneus Continental reformados. Já o caminhão teste foi equipado para a primeira bateria com quatro modelos Continental HSR2 SA na dianteira e oito modelos HDR2 nos eixos traseiros. Todos os pneus tinham medida 295/80 R22.5 e foram calibrados na pressão de 120 libras/pol².

As provetas instaladas em cada um dos veículos foram devidamente abastecidas e após sete voltas ou 22 quilômetros na pista da Test Motors, os veículos de controle e teste foram parados e foi medido o consumo em ambos.

No caminhão teste com pneus Continental, o consumo foi de 9,833 litros de diesel, sendo média de 2,28 litros/km A segunda bateria contou novamente com o caminhão referência – nos mesmos moldes da primeira bateria. Já o caminhão teste foi equipado com quatro pneus Michelin X Multiway XZE na dianteira e oito pneus Michelin XDE2+ na carreta. Todos na medida 295/80 R22.5 e calibrados na pressão de 120 libras/pol².

Provetas abastecidas em cada veículo (referência e teste), mais sete voltas - perfazendo 22 quilômetros -, e o consumo apurado ao final da segunda bateria (no caminhão equipado com pneus Michelin) foi de 10,292 litros de diesel, ou média de R$ 2,18 litros/km.

A economia dos pneus Continental No primeiro Duelo de Gigantes realizado pela Continental Pneus – que comparou apenas e tão somente o consumo de combustível do Volvo FH 460 – a economia gerada pelos pneus da fabricante alemã chegou a 4,67% sobre os pneus da fabricante francesa.

Quanto isso gera de resultado na planilha de custos de combustíveis de uma frota? Se tomarmos a simulação da Continental, de um caminhão que rode 120 mil km por ano a um preço de R$ 2,57 o litro de diesel, a economia será de R$ 6.322,86 por caminhão.

Essa economia amplificada sobre uma frota de 50 veículos resultará em redução de R$ 316 mil na conta da empresa o que equivale, segundo a Continental, a 230 pneus novos.

Em tempo Na última quinta-feira, 29 de maio, semanas após o Duelo de Gigantes, a Michelin anunciou ao mercado o lançamento de uma nova geração de pneus trativos para o segmento de transporte rodoviário de carga, o Michelin X Multi D na medida 275/80 R22.5, para caminhões e cavalos mecânicos.

Segundo a empresa, esse modelo garante um rendimento quilométrico superior em até 15% na primeira vida sobre o modelo anterior da marca.

A Continental se prepara para uma nova fase de crescimento no Brasil. Entre grandes novidades apontadas pelo diretor superintendente da Continental Pneus, Renato Sarzano, está a duplicação da produção de pneus de carga – usados em caminhões e ônibus – até 2017, e o lançamento da terceira geração de pneus de carga da marca no ano que vem.

A empresa vem obtendo forte ampliação de sua participação de mercado nos segmentos de equipamentos originais e de reposição e já conta com aporte de R$ 60 milhões voltados para a expansão da capacidade de produção da linha de pneus para caminhões, cuja produção atual é de 550 mil/ano. Na linha de pneus para carros de passeio a fábrica de Camaçari produz 7,0 milhões de unidades/ano.

“Cerca de 20% da atual produção se destina para as montadoras e fabricantes de implementos e 80% para a reposição”, disse o executivo durante a realização do Duelo de Gigantes, em Tatuí (SP). Hoje os pneus Continental já equipam caminhões de marcas diversas, como Iveco, MAN-Volkswagen, Mercedes-Benz e Scania, e carros de passeio da Fiat, Ford, Renault, Volkswagen, Hyundai, GM e Peugeot.

No segmento de implementos rodoviários, a empresa já oferece equipamentos originais para Noma, Librelato e Facchini.

A divisão ContiTread, de materiais e equipamentos voltados para reforma de pneus, também se consolida no mercado brasileiro. “Uma das qualidades dessa divisão é que oferecemos bandas de rodagem com os mesmos compostos e os mesmos desenhos dos pneus originais, o que possibilita até três reformas sobre o pneu novo”, destaca o executivo que também acena com serviços agregados ao transporte, como o gerenciamento de frota em futuro próximo.

ENTREVISTA

Doberman, a nova marca de reforma de pneus no Brasil Pneupress Pergunta com Fernando De Fillippo, diretor da Doberman

Fernando Bortolin

Presente no mercado nacional desde 2000, através da comercialização de materiais para recapagem, câmaras de ar e pneus de empilhadeira, a empresa decidiu fazer parte do segundo maior mercado reformador de pneus do mundo.

“Somos reconhecidos no mercado brasileiro pela qualidade e desenvolvimento de materiais para reforma de pneus e decidimos ampliar as operações que passam

28 PNEUPRESS

por um acordo operacional com a Vipal e estruturação de uma base de autorizadas para a venda e prestação de serviços da marca”, diz o diretor da Doberman do Brasil, Fernando De Fillipo, em entrevista exclusiva para a Pneupress.

A Doberman está lançando no mercado local 16 desenhos de bandas de rodagem e fundamenta a consolidação dos negócios em fases bem claras: a primeira delas é a construção de sua rede de autorizadas com perfil regional e a segunda é a

otimização de seu portfólio de produtos.

A seguir, os principais trechos da entrevista com o executivo: Pneupress Pergunta (PP): Quem é a Doberman e quais os objetivos no Brasil?

Fernando De Fillipo (FF): Somos um dos maiores grupos do segmento de reforma de pneus da Venezuela, com mais de 50 anos de atuação local. Aqui, estamos desde 2000, quando atuávamos como importadores de materiais de reforma e pneus de empilhadeira, além de câmaras de ar que produzíamos para a

Goodyear. Desde então, somos reconhecidos pela qualidade dos produtos que oferecemos, mas mais do que isso, pela qualidade de nosso atendimento. Nosso legado é atender ao transportador em suas necessidades, com produtos de qualidade e atendimento diferenciado e, acreditamos que isso possa ser aplicado no Brasil.

PP: O atendimento do mercado de empilhadeiras permitiu esse novo olhar sobre o Brasil?

FF: Chegamos a vender 500 a 600 pneus de empilhadeiras por mês aqui. Isso ocorreu entre 2000 e 2007 e, até hoje recebemos demandas de clientes pedindo por esses produtos. Isso mostra que a memória do produto, do atendimento ficaram. Só paramos as importações em função da saturação da produção na Venezuela, mas já estamos analisando a possibilidade de criar uma linha de produção específica para atendimento dessa demanda aqui.

PP: Ou seja, essa experiência serviu para fidelizar clientes e mostrar as credenciais da marca.

FF: Sem dúvida que sim, mas o grande motivo de nossa decisão em ampliar o negócio de reforma de pneus é o tamanho do mercado brasileiro, o segundo maior do mundo, um mercado que se assemelha ao da Venezuela e da América Latina.

PP: De qualquer forma, o segmento é muito competitivo no Brasil e conta com regras e legislação muito grandes. Como a Doberman encara isso?

FF: Vir ao Brasil sem estrutura e competir com os grandes é morte certa. Por isso, priorizamos o caminho da parceria. A primeira foi com a Vipal, que irá produzir as bandas de rodagem da Doberman, segundo nossas especificações. A Vipal é uma marca reconhecidamente global. O segundo passo é construir nossa rede de reformadores e, para isso, estamos iniciando contatos e analisando quem tem a mesma filosofia de negócios.

PP: A construção dessa rede autorizada começa justamente no momento em que as empresas locais se deparam com a Portaria 544 do Inmetro e grande ênfase a bandas de rodagem verdes. Como a Doberman se posiciona?

FF: Esse é um diferencial que vamos oferecer à nossa rede.

Treinamento e auditorias contínuas visando o cumprimento da legislação local. Já em relação às bandas verdes, estão no radar. Temos expertise nisso, investimos e desenvolvemos

produtos dentro da filosofia verde, mas a operação com produtos do gênero será feita em outra fase. A questão central hoje é identificar reformadores dentro de nossa estratégia de regionalização e a partir disso, crescer de forma sólida.

PP: Um dos pontos críticos desse mercado é não contar com reformadores regionais fortes.

FF: Uma das marcas da Doberman é prestar serviços e produtos que o mercado não tem.

Por isso, a estratégia de negócios de reforma de pneus regionalizados e com áreas geográficas de atuação bastante claras, para evitar transtornos e brigas que existem hoje e que são negativas para o setor e para o consumidor.

PP: A Doberman desenha uma meta bem ousada: ter participação de 5% do mercado, já em 2015.

FF: Até lá, nossa meta é atender 400 toneladas/mês em reformas de pneus. Evidente que, nesta primeira fase, a meta é menor, de 200 toneladas/mês. O mais relevante é que não queremos um crescimento quantitativo, mas qualitativo.

PP: Vocês farão reformas a frio, a quente?

FF: Nessa primeira fase, serão reformas a frio, caminhando para reformas a quente em uma segunda fase. Caso nossos clientes necessitem de reformas a quente, teremos o suporte da Vipal.

PP: Falando em Vipal, eles têm uma garantia imbatível para as reformas que executam. E vocês?

FF: Não será uma garantia normal de mercado, mas estendida até a terceira reforma.

PP: Em que nicho específico a Doberman atuará?

FF: Eu vejo dois tipos de mercado no Brasil. Um dirigido ao preço, com custo de reforma barata e outro Premium. Estamos mais para o segmento Premium.

Não temos uma banda de rodagem barata, mas uma banda que atende às necessidades do transportador e com uma prestação de serviços que, acreditamos, não existe no Brasil.

PNEUPRESS

29

MERCADO MERCADO

Rumo à expansão Com foco estratégico no pós-venda, International Caminhões nomeia novo diretor ANDRESSA BESSELER

D

e olho no crescimento e expansão, uma das principais montadoras do setor de veículos pesados, a International Caminhões, nomeou novo diretor de Pós-vendas e Operações de rede: o executivo Carlos Budahazi.

Sua missão? Aumentar a cobertura de serviços e a excelência no atendimento ao consumidor final.

Engenheiro Mecânico e Civil formado pela UNICAMP e pós-graduado em Administração de Empresas pela FGV, Budahazi iniciou sua carreira no grupo Navistar, em 1987. Atuou nas áreas de Manufatura, Qualidade e Pós-vendas das divisões de motores do grupo até 2011, quando assumiu a Diretoria Industrial da marca.

De acordo com o executivo, os trunfos para a International competir com as outras montadoras será investir no trabalho contínuo dos serviços. “Acreditamos na robustez e produtividade dos nossos produtos para o mercado brasileiro e trabalhamos continuamente na melhoria dos nossos serviços”, aponta ele.

Entre suas realizações está a coordenação do projeto de entrega de 900 caminhões Durastar ao Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA), tornando o órgão federal um dos principais clientes da companhia com este modelo.

30 TRUCKMOTORS

Os veículos, produzidos na fábrica da empresa em Canoas, no Rio Grande do Sul, atendem às obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), do Governo Federal nos Estados de São Paulo, Paraíba e Rio Grande do Norte.

Destinados a apoiar o desenvol-

vimento nacional, os caminhões DuraStar 6x4 receberam implementos como cisternas e caçambas e atuam na construção de barreiras, no transporte de água potável e na manutenção de estradas vicinais no interior dos estados relacionados.

“Nos últimos meses fizemos pro-

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

O presidente Guilherme Ebeling confiante na expansão da companhia

Linha de produção da companhia a mil por hora

gressos importantes na expansão da nossa rede, mas temos mais pela frente”, diz Guilherme Ebeling, Presidente da empresa. “Carlos Budahazi trará ao pós-venda toda sua experiência em melhoria contínua e processos robustos fortalecendo esta área, fundamental ao

nosso crescimento no Brasil”.

Assistência em alta A empresa é uma das fabricantes de caminhões que mais cresceu no País. Prova disso foi o registro da expansão de 65% dos serviços autorizados para cobertura de assistência,

só entre os meses de janeiro a abril deste ano.

Segundo Bruno Pimentel, gerente de Pós-vendas e Operações de rede, a empresa começou a nomear os serviços autorizados em 2012 nas áreas de grande tráfego de caminhões. “Nossos serviços autorizados são, invariavelmente, empresas de grande tradição no ramo de manutenção de caminhões e referências em suas regiões de atuação.

Todos têm a mesma capacidade de assistência de um concessionário infraestrutura, serviços, garantia, estoque de peças de reposição etc.”, completa ele.

O modelo logo começou a trazer bons resultados e a empresa enxergou a oportunidade de aumentar sua cobertura. “Em pouco mais de dezoito meses de trabalho nomeamos 33 serviços autorizados; somente entre Janeiro e Abril de 2014 foram 13 nomeações: um aumento de 65% na nossa rede de serviços”, aponta Ebeling. “Hoje já temos pontos em todas as regiões do País e cobrimos a maior parte das principais rotas do transporte rodoviário no Brasil”, comemora.

Nos próximos meses a INTERNATIONAL continuará a expansão de sua rede de distribuição e serviços. “Devemos anunciar novas nomeações, tanto de concessionários quanto de serviços autorizados, em breve”, revela o presidente, sem revelar mais detalhes. “O objetivo não é termos um determinado número de pontos de assistência, mas sim fornecermos a cobertura necessária em cada região, levando-se em consideração a distribuição de nossos veículos no território”.

TM

TRUCKMOTORS

31

Implementos

A REALIDADE

do caminhão-conceito Cada vez mais presente nas rodovias do País, as combinações de veículo de cargas (CVC), como os bitrens ganham espaço para transportar mais produtos Mohammed Waleed

E

m 1999 discutia-se a criação de um modelo de veículo pesado que tinha para ampliar a capacidade de carga, reduzir os congestionamentos nas estradas da Europa e, consequentemente, do mundo. Naquela época, os especialistas colocavam no papel soluções aerodinâmicas arrojadas e numerosas inovações voltadas em particular para tópicos importantes, como segurança, eficiência e redução do impacto ambiental.

15 anos depois, numa velocidade impressionante, a ideia futurística está mais do que presente e já está

32 TRUCKMOTORS

além do que fora estipulado para sua sobrevivência no que se refere ao transporte de cargas.

Na época em que o caminhão-conceito foi apresentado, os estudos em torno da movimentação de cargas apontavam para um crescimento em torno de 50% no uso do transporte rodoviário.

A ideia outrora considerada futurista foi uma adaptação dos modelos da década de 50, quando a própria in-

Bitrens apresentam maior facilidade no momento da descarga

dústria automobilística percebeu que os operadores podiam elevar a carga transportada de cerca de 8 a 9t para 12 a 14t, adaptando um terceiro eixo aos veículos a gasolina da época.

Na década de 70, após a “diesilização” da frota, teve início o processo de substituição dos truques pelas carretas de dois eixos (20 toneladas de carga) e três eixos (25 a 27 toneladas de carga).

Foi a partir desses estudos é que

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

Randon, a pioneira, já consegue ser a líder do mercado

cresceram as nominações dos combinados de veículos de cargas, ou os CVC’s (combinações de veículo de cargas). Bitrem, rodotrem, treminhão, tritrem, tetraminhão e pentaminhão foram alguns dos termos que depois de todo esse tempo circulam entre transportadores, especialistas e outros profissionais do setor de transporte. Nos últimos seis anos, as carretas convencionais começaram a dar lugar aos bitrens (entre 36 e 38,5t de carga).

Hoje, os conjuntos mecânicos foram idealizados para puxar comboios de no máximo 28 metros, com capacidade total para 60 toneladas. Hoje, o número é outro. As características dos pesados refletem um aumento de cerca de 50% na capacidade de carga, além de uma redução de cerca de 20 a 25% no consumo de combustível e nas emissões de poluentes por tonelada, quando comparado aos modelos da categoria no passado.

A competição no segmento, cada vez mais acirrada, também indicava que cada veículo deveria ser colocado em máxima utilização, trabalhando praticamente sem paradas. Claro que tudo isso levava a conclusões nada animadoras sobre o volume de tráfego devido ao aumento natural do consumo.

Segundo estudos do professor João Alexandre Widmer, da Universidade de São Carlos, deveriam ser incentivadas as combinações do tipo bitrem de até 25m, com requi-

sitos mínimos de potência/peso e suspensão pneumática “Penso que é preciso dar um fim as CVC’s com duas unidades rebocadas e acoplamento tipo A, assim como o uso de eixos espaçados”.

Para ele, as configurações consideradas adequadas figura a combinação do tipo 3S3B3, liberada para circulação. O Denatran autorizou empresas de São Paulo a operar uma combinação desse tipo (veja a foto ao lado).

Moderno As combinações apresentadas, de oito eixos, traziam quatro eixos direcionais, garantindo maneabilidade, eram encontradas somente em caminhões de menor porte. No geral, a aerodinâmica do caminhão atual é muito avançada. O corpo do veículo foi otimizado na dianteira, na traseira e em suas laterais, para baixar o coeficiente de arrasto ao nível de um carro de passeio.

Mais, o semirreboque é ligado através de um dolly. A cabine, montada em uma posição ligeiramente retraída, ajuda a reduzir o fluxo de ar na parte dianteira, ao mesmo tempo em que atenua os riscos no caso de um impacto frontal.

Nas composições apresentadas pelas montadoras, a cabine explora a altura total do veículo, não deixando nenhuma abertura e a parte superior do reboque, usando defletores de ar para construir uma “ponte aerodinâmica” sobre a cabine.

Os pneus também apresentam saias laterais em toda a extensão da composição, otimizando a aerodinâmica e a segurança, ao impedir que outros veículos deslizem por baixo do caminhão em um impacto lateral. As rodas cobertas em todos os oito eixos também reduzem as turbulências e os “espirros” em pista molhada.

Os testes em túnel-de-vento mostraram que as melhorias aerodinâmicas reduzem o arrasto do ar para a combinação inteira em mais de 10%, um avanço que corresponde, teoricamente, à economia de combustível obtida.

Menor impacto O rodado simples compõe uma parte importante dos caminhões.

As empresas fabricantes de pneus criaram novos tipos com a mesma dimensão usada para todos os eixos, diminuindo a resistência do piso e o peso do conjunto.

O caminhão de hoje sai da fábrica com materiais mais leves, como o alumínio, mas o peso pode ser ainda mais reduzido. De acordo com os técnicos da Scania, os pioneiros no caminhão, conceito futurista, supondo um aumento de 50% na capacidade da carga - pelo volume ou pelo peso - o número dos caminhões usados para determinadas operações de transporte pode é reduzido até um terço, ajudando a reduzir os congestionamentos nas estradas.

TRUCKMOTORS

33

Implementos

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

Librelato traz praticidade e segurança ao motorista durante a operação de báscula

Estradas do Brasil É possível perceber nas estradas brasileiras cada vez caminhões CVC’s. O sucesso dessas máquinas de rodagem significa um passo adiante no processo de redução de custos do transporte por meio do aumento da capacidade de carga dos veículos.

Estima-se que, até o final de 2016, existirão no país mais de 40 mil bitrens em circulação. Só em 2.014 foram produzidas 12.628 desses veículos. De 2000 até o final de 2012, as associadas da Anfir fabricaram 25.500 bitrens. Hoje, a grande maioria dos cavalos 6x2 e 6x4 vendidos pelas montadoras destinam-se a tracionar bitrens.

Esta tendência poderá se acentuar ainda mais após a entrada em vigor da Resolução número 164/04 do Contran, que dispensa o bitrem Maior autonomia para a livre troca entre implemento e cavalo-trator

34 TRUCKMOTORS

de portar Autorização Especial de Trânsito (AET).

A redução de custos proporcionada pelo bitrem resulta da sua capacidade de carga 45% maior. Utiliza, para tanto, apenas uma carreta adicional, dispensando um segundo e caro cavalo mecânico e um segundo motorista da empresa TransZero Natanael Barros e Silva. Apesar da elevação dos custos do veículo, graças à maior capacidade de carga, o bitrem reduz o custo fixo por tonelada em 18,85% o custo fixo e custo variável por tonelada de capacidade em 14,79%.

O semirreboque conjugado de denominação bitrem, de fabricação nacional, foi criado primeiramente na versão graneleiro, passando a atuar em vários outros segmentos devido à vantagem de maior carga líquida transportada.

“Atualmente, a sua principal aplicação ainda se dá na versão graneleira pelo perfil do transporte nacional”, informa Norberto Fabris, diretor executivo da Randon Implementos e Participações.

“O bitrem é um implemento rodoviário composto por dois semirreboques acoplados entre si, ou seja, o segundo semirreboque é engatado numa quinta roda, montada diretamente no prolongamento do chassi do primeiro”, completa, por sua vez, Euclides Facchini Filho, diretor comercial da Facchini.

Um fator desvaforável ao bitrem é a menor velocidade comercial. Geralmente, para potências iguais, o aumento do peso bruto, de 41,5 t para 57 t, resulta em redução da relação potência/peso. Com isso, o veículo pode se tornando mais lento, especialmente em rodovias acidentadas.

TM

TRUCKMOTORS

35

MERCADO Ônibus

Uma questão de escolha VLT, BRT e BRS são três sistemas que caíram nas graças dos governos estaduais. Mercado sente que a demanda por aumento dos projetos pode alavancar o setor nos próximos anos Luiz Marques

A

s cidades brasileiras enfrentam um grande desafio: resolver o gargalo do transporte público, que é parte da mobilidade urbana. Para oferecer serviços de qualidade, com conforto, agilidade e, por conseguinte, pontualidade é necessário investir em novos sistemas de transportes com baixo custo operacional e que proporcionem a satisfação esperada pelos usuários.

Nos últimos anos, o sistema convencional tem apresentado uma série de problemas, como falta de qualidade, 36 TRUCKMOTORS

frota da maioria dos ônibus acima do limite de idade de rodagem permitida e, principalmente, os ônibus cuja boa parte da frota já está ultrapassada.

Até então, a alternativa mais viável era o metrô, mas o alto custo das obras, a operacionalidade e manutenção inviabilizam a construção desse meio de transporte em outras cidades. Atualmente, os sistemas VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e BRT (Bus Rapid Transit) se mostram como alternativa para melhorar o sistema de transporte de massa.

Oferecendo agilidade, conforto e baixo custo operacional, o VLT tem a vantagem de descongestionar as vias e os

BRT’s, que circulam em via própria- podem ser elevados ou não -, e possuem estações de embarque bem maiores do que os conhecidos pontos de paradas.

Com esses sistemas, os usuários pagam a tarifa antecipadamente, assim, se reduz o tempo de embarque e das paradas. Os BRT’s podem também estar munidos de um sistema que aciona os semáforos, para que eles tenham a prioridade de passagem pelos cruzamentos.

No Brasil, o sistema foi implantado inicialmente nas cidades de Curitiba e de Goiânia, pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner. Ex-prefeito de Curitiba e ex-governador do Paraná, ele se mos-

TRUCKMOTORS DEZEMBRO JUNHO 2013 2014

trou um visionário em planejamento de cidades e o BRT se mostrou um marco.

Em São Paulo, algo parecido é o Corredor Metropolitano ABD, construído no final da década de 1980, que liga os bairros de São Matheus e Morumbi (na capital) passa pelas cidades de Mauá, Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema na região do ABC. Em 1997, através de uma concessão pública, transferiu-se a operação do sistema para uma empresa particular por 20 anos, a Concessionária Metra, nos moldes de como tem feito atualmente o governo federal com os aeroportos.

A frota do Corredor ABD é composta de trólebus (elétricos) e de ônibus movidos a biodiesel.

Há o sistema BRS (Bus Rapid Service) que, diferente do BRT, ao invés de necessitar de um corredor exclusivo, utiliza-se de faixas exclusivas. São Paulo e Rio de Janeiro são cidades que já utilizam esse modo há muito tempo, e podemos garantir sua eficácia no que se

refere à velocidade dos ônibus, porque nesse caso a prioridade dada aos ônibus nas faixas pode durar o dia todo ou ser direcionada apenas aos horários de pico. Mas já apresenta deficiências por ter de disputar as vias públicas com a grande frota de veículos de passeio e, em alguns lugares, a geografia torna sua implantação inviável. O que pesa na escolha entre um ou outro sistema é o custo das obras, o tempo de duração das mesmas e a aquisição dos veículos.

O VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) é um sistema que tem baixo investimento em relação a outros modais. Porem, sua implantação, pode durar mais de seis anos, com investimentos de até R$ 60 milhões/km, contra R$ 30 milhões/ km para o sistema BRT, que leva apenas 2,5 para que as obras fiquem prontas. O VLT ainda apresenta outra vantagem, além do custo operacional ser baixo, sua vida útil é de aproximadamente 30 anos, igual a do metrô, enquanto o BRT pode ter duração de quase dez anos. Qual-

quer cidade ou região que transporte de 10 a 25 mil passageiros por hora deveria adotar uma dessas alternativas de transporte. Aqui no Brasil, no Estado do Ceará, há um sistema pioneiro de VLT, o chamado “Metrô do Cariri” que utiliza um combustível alternativo, o eletrodiesel. Alguns especialistas, porém, avaliam que o modelo adotado no Ceará é altamente poluente. Em Cuiabá, no estado do Mato Grosso, está sendo implantado o sistema VLT com verbas do PAC, e em termos de impacto urbano, o governo conseguiu reduzir em até 60% as desapropriações.

Em São Paulo existem três projetos, um já em curso, na Baixada Santista, e dois outros em fase de licitação em São José dos Campos, e na região do ABC, que é o chamado de metrô de superfície. As diferenças entre custo/benefício são questão de escolha e das condições de urbanização de cada região ou cidade e de verba para garantir a plena execução das obras.

TM

TRUCKMOTORS

37

lançamentos

VW/MAN Latin apresenta novos modelos extrapesados da Família Constellation e Carro-forte de cinco toneladas A VW/MAN Latin lança este ano os três novos extrapesados da família Constellation 420cv V-Tronic. São os modelos 19.420 Tractor V-Tronic, 25.420 6x 2 Tractor V-Tronic e o mais possante, o 26.420 6x4 Tractor V-Tronic. Outro importante lançamento da marca é o carro-forte 5.150 ECE, único do segmento, em parceria com o Grupo Protege, com expectativa de alavancar em 20% as vendas de chassis de carros fortes da montadora. A Volkswagen inaugura um novo conceito no segmento de transporte de valores no Brasil, que impacta menos no trânsito e torna o serviço mais ágil, abrindo possibilidades, também, como escolta de caminhões com cargas valiosas. A Protege, que conta com a maior frota VW de carros-fortes — mais de 700 veículos — receberá as primeiras 86 unidades com encarroçamento da empresa MIB Blindados. Confira.

26.420 6x4 Tractor V-Tronic O modelo mais potente da família de caminhões Volkswagen é integrante da linha de cavalos mecânicos V-Tronic, com tração 6x4 e motor Cummins ISL de 420 cavalos de potência, torque máximo de 1.850 Nm e transmissão automatizada V-Tronic de série que proporciona mais conforto, maior produtividade do motorista e economia na operação.

Destinado ao transporte de cargas em aplicações rodoviárias com semirreboque ou tipo bitrem, com PBTC de até 63 toneladas.

25.420 6x2 Tractor V-Tronic Equipado com a exclusiva transmissão automatizada V-Tronic de série, que combina o baixo custo de manutenção de uma caixa de câmbio manual, com a facilidade da mudança automática de marchas, proporcionando conforto, maior produtividade do motorista e economia na operação.

Seu motor é o Cummins ISL 9 litros de 420 cavalos de potência e torque máximo de 1.850 Nm. O cavalo mecânico Constellation 25.420 V-Tronic, com tração 6x2, é destinado ao transporte de cargas em aplicações rodoviárias utilizando semirreboques de até três eixos espaçados ( “Vanderléia”), com PBTC até 53 toneladas.

19.420 Tractor V-Tronic O cavalo mecânico Constellation 19.420 está equipado com a exclusiva transmissão automatizada V-Tronic de série, que oferece alto desempenho, economia e segurança para o motorista. Seu motor Cummins ISL de 420 cavalos de potência e torque máximo de 1.850 Nm. O modelo 19.420 V-Tronic é destinado ao transporte de cargas em aplicações rodoviárias e utiliza semirreboques com até três eixos espaçados (“Vanderléia”), com PBTC de até 48 toneladas.

38 TRUCKMOTORS

Volvo introduz caixa de câmbio eletrônica I-Shift na linha de caminhões VM A Volvo inova ao lançar a linha de caminhões VM com caixa de câmbio eletrônica I-Shift, que proporciona menor consumo de combustível, mais conforto ao condutor, além de diminuir o custo operacional.

“Agora, todas estas vantagens estão também nos VMs equipados com caixa de câmbio eletrônica”, diz Bernardo Fedalto, diretor de Caminhões do Grupo Volvo para o Brasil.

Os caminhões da linha FH, extrapesados, produzidos pela marca, já são equipados com o sistema de câmbio eletrônico I-Shift. 90% dos caminhões FH saem da linha de produção com o câmbio I-Shift. A transmissão I-Shift vai estar disponível nos seguintes modelos: VM 330cv 4x2 cavalo mecânico; VM 270cv 4x2, 6x2 e 8x2 rígidos; VM 330cv 4x2, 6x2 e 8x2 rígidos; VM 270cv 6x4 e 8x4 rígidos; e VM 330cv e 8x4 rígidos.

Ergonomia O motorista pode escolher o modo de condução: - econômico, quando está em velocidade de “cruzeiro”; - potência, quando, por exemplo, está trafegando por um trecho bastante íngreme.

Para garantir o conforto do condutor, o seletor do modo de condução foi instalado numa área muito próxima, ao alcance da mão.

Uma das muitas características da caixa I-Shift é que seu “cérebro” eletrônico registra as condições de condução e o peso bruto do veículo antes de selecionar a marcha inicial mais adequada. Com suas 12 marchas, é completamente integrada ao motor para proporcionar o máximo prazer de dirigir. As trocas de marchas são feitas de maneira suave e silenciosa, ajustando os padrões de mudanças de acordo com as condições reais de condução e a carga transportada.

A transmissão eletrônica Volvo possui outra característica importante para a correta condução do veículo: o sistema inibidor de trocas indevidas. Ele impede a troca de marcha caso a rotação do motor não seja a mais adequada num determinado momento.

Outro benefício é a possibilidade de selecionar uma marcha no modo manual. Além de ter sido desenvolvido em alumínio e de não ter o conjunto de sincronizadores, o sistema otimiza o trabalho do trem de força. “Todo o conjunto faz com que haja menos perdas de energia em virtude do número menor de componentes em atrito e do peso reduzido”, destaca Marco Mildenberg, engenheiro de planejamento.

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

TRUCKMOTORS

39

40 TRUCKMOTORS