- PORTE AUTORIZADO#002
INFRAESTRUCTURA
COLOMBIA: 12.500 PESOS / ECUADOR: US$ 7 EE.UU.: US$ 7 / PANAMÁ: 7 BALBOAS
La
transformaci ó n de un
país
Colombia avanzó categóricamente en los últimos años. Hoy sus vías y obras muestran una nueva nación.
REACTIVAR LOS TRENES Un reto para el futuro gobierno PÁG. 20
VÍAS PARA EL CAMPO La paz conecta más territorios PÁG. 28
AL VOLANTE DE UN CAMIÓN La historia de Brayan y su tractomula PÁG. 86
LA AMAZONIA SE ACERCA Así será la marginal de la selva PÁG. 118
La transformación de un país
INFRAESTRUCTURA - PORTE AUTORIZADO#002
Director Mauricio Bayona Editora General Mariana Suárez Rueda INFRAESTRUCTURA
Directora Comercial Natalia Angarita Jefe de Redacción Mauricio Sáenz Editor Francisco J. Escobar S.
COLOMBIA: 12.500 PESOS / ECUADOR: US$ 7 EE.UU.: US$ 7 / PANAMÁ: 7 BALBOAS
La
transformaci ón de un
país
Colombia avanzó categóricamente en los últimos años. Hoy sus vías y obras muestran una nueva nación.
REACTIVAR LOS TRENES Un reto para el futuro gobierno PÁG. 20
VÍAS PARA EL CAMPO La paz conecta más territorios PÁG. 28
AL VOLANTE DE UN CAMIÓN La historia de Brayan y su tractomula PÁG. 86
LA AMAZONIA SE ACERCA Así será la marginal de la selva PÁG. 118
Coordinación General Daniela Chinchilla Abril de 2018
Producción de Fotografía Julián Andrés Galán y Alejandro Gómez
PUBLICACIONES SEMANA Gerente General Sandra Suárez Pérez
Infraestructura
Coordinación Editorial Mónica Pardo, Daniela Puerta Padilla y Alejandra Vanegas Cabrera
Asesor de Diseño Hernán Sansone Director creativo Diego Villate González
Diseño y diagramación Diana Velásquez
Periodistas Vanessa Cortés Uchuvo, Luisa Fernanda Gómez, Fredy Gonzalo Nieto, Nathalia Acosta, Lina Niebles, María Andrea Muñoz Gómez y María Bayona Columnistas y colaboradores Nelly Muñoz Jaramillo, Andrés Bermúdez Liévano, Pascual Gaviria, Pablo Abril Contreras, Héctor Sandoval, Oliverio Caldas, Eduardo Arias, Francisco Suárez, Rosario Córdoba Garcés, Mary Lou Higgins, Ricardo Solarte, Gonzalo Mallarino, Leonardo Gómez Jiménez, Santiago Arrieta, Sergio Held, Jaime Gabriel Abozaglo y Juan Martín Caicedo Ferrer Corrección de Estilo Hernán Miranda Torres Producción General Yina Aranda
Directoras de Proyectos María Paula Romero, Natalia Robledo Luna
Logística Martha Correal
Asistentes de Dirección Comercial Ana Cristina Basto, Dina Lemus, Laura Villamil, Manuela Pavía
Producción audiovisual Sin esquinas producciones www.sinesquinasproducciones.com
Fotografía Álvaro Camacho, Erick Morales, Guillermo Torres, Daniel Reina, Jorge Serrato, Alejandro Gómez, Wilfredo Amaya, Jhon Paz, Federico Ríos, Esteban Toro, Copeto, Jonny Muñoz, Alcaldía de Pereira, Ministerio de Transporte, Instituto de Turismo del Meta, Fondo de Adaptación, iStock, 123rf Agradecimientos Sandra García, Julián Silva, Eduardo Rodríguez, Agencia Nacional de Infraestructura y Cámara Colombiana de Infraestructura.
Gerente de Circulación Natalia Peinado Bustamante Gerente Financiero Juan Alberto Laverde Gerente Administrativa Carol Ramírez Director de Producción Orlando González Director de Planeación Financiera Miguel Cepeda Preprensa Digital SEMANA Impresión Printer Colombiana S.A. Publicaciones Semana S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida su producción total o parcial sin autorización expresa de Publicaciones Semana S.A. Sede: Carrera 11 Nº 77A-49 Bogotá D.C. PBX. 6468400 SEMANA en Internet: www.semana.com E-mail semana: correo@semana.com ISSN: 0124 - 5473
Esta revista fue posible gracias al apoyo de
NEIVA - GIRARDOT
FOTO: CAPETO
Puente Helicoidal, Dosquebradas (Risaralda).
FOTO: ESTEBAN VEGA
Contenido
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FOTO: ERICK MORALES
La Marginal de la Selva
Parece difícil pero no imposible. La primera vía verde de Colombia conectará la Amazonia con el resto del país, sin poner en riesgo la flora y la fauna. Así avanza este gran túnel verde.
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Vías terciarias
En tiempos de posconflicto se está dando un acercamiento más que necesario entre las veredas y los centros urbanos. Semana Rural nos cuenta cómo esto permitirá que por fin los campesinos puedan ser protagonistas de la economía.
Legado tangible
FOTO: FEDERICO RÍOS
Juan Martín Caicedo Ferrer Más de 15 millones de toneladas de carga anuales podrán moverse entre el oriente y el occidente del país. El presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura detalla la Conexión PacíficoOrinoquia.
FOTO: MARIO CARVAJAL
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Pascual Gaviria Este periodista nos lleva a un viaje histórico por las grandes obras que han marcado el desarrollo urbano de Medellín.
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Firmas
La infraestructura del país mejoró visiblemente bajo el gobierno Santos. Estos diez megaproyectos generan miles de empleos, impulsan la economía y marcan el camino hacia una imparable modernización.
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Convites históricos
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En las facultades de ingeniería de la Universidad Nacional y la Universidad de los Andes se desarrollan valiosos proyectos de innovación para este país que vive el boom de la infraestructura.
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Mary Lou Higgins No en todas las zonas del país es bienvenido el cemento. Aquí lo explica la directora de WWF-Colombia con su análisis del impacto ambiental de las nuevas carreteras.
Camino a Mompox
Esta histórica población será una de las grandes beneficiadas con el puente más largo del país: Roncador. Una gigantesca construcción que ahorrará cuatro horas de viaje entre el sur de Bolívar y el centro de Colombia.
FOTO: FONDO ADAPTACIÓN
Soluciones concretas
FOTO: ÁLVARO CAMACHO
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FOTO: DANIEL REINA
Gonzalo Mallarino Esta vez escribe sobre los túneles. Aunque "meterse tan hondo en la tierra cuesta vidas y dolor", sin ellos, dice, viviríamos aislados.
En un esfuerzo colectivo los pereiranos construyeron dos de las obras emblemáticas de la ciudad: el aeropuerto Matecaña y la Villa Olímpica.
CapĂtulo
1
Colreconstruye ombia
se
FOTO: ESTEBAN VEGA
Crecer respondiendo a las necesidades de la gente y cuidando el medioambiente son retos para un paĂs que piensa en un futuro prĂłspero.
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
Rosario Córdoba Garcés Presidenta del Consejo Privado de Competitividad.
El gobierno nacional ha hecho una gran apuesta por la infraestructura. Sin embargo, en el escenario internacional la competitividad del país en este sector debe mejorar. ¿Qué falta?
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P
ara que Colombia consiga el objetivo de ser uno de los tres países más competitivos de América Latina en 2032, primero debe superar los grandes retos que enfrenta en materia de infraestructura. Si bien la inversión del gobierno Santos en este sector ha aumentado considerablemente, al país no le va bien en los índices internacionales de competitividad. Si revisamos el Índice Global de Competitividad veremos que Colombia ocupa el lugar 109 entre 137 países en calidad de infraestructura. Esto significa que la tarea debe continuar.
“
El programa de las vías de cuarta generación (4G), que ha sido la estrategia de infraestructura del gobierno, presenta varios desafíos por superar para culminarlas en su totalidad, entre ellos, su financiamiento. Los proyectos de la primera ola cuentan con los cierres financieros definitivos. No obstante, han sido en particular los bancos nacionales los que han asumido más del 70 por ciento de esa financiación y el gobierno espera que también sea la banca colombiana la que respalde cerca del 50 por ciento del presupuesto programado de las otras dos olas. Esta meta es exigente y puede conllevar riesgos. Según la Anif, financiar cerca de la mitad de lo que queda de las 4G con los bancos nacionales incrementaría la exposición crediticia del sector de infraestructura, la cual pasaría de 6,6 por ciento a entre 16 y 18 por ciento, superando el techo tolerable que se ubica entre 10 y 15 por ciento.
Colombia está en mora de diseñar una regulación moderna del transporte de carga, que fomente la eficiencia y reducción de los costos logísticos”. El respaldo de los bancos colombianos no debe superar el 30 o 40 por ciento de la necesidad de financiación, lo que obliga a encontrar recursos en otras fuentes. Es necesario profundizar los llamados fondos de deuda, aumentar el financiamiento a través del mercado de capitales y adoptar mecanismos novedosos como los Real Estate Investment Trust (REITS), que hacen referencia a fondos inmobiliarios que gerencian proyectos de infraestructura. Así mismo, se debería continuar con el reciclaje de capital bancario mediante esquemas de titularización, con vehículos estandarizados como el collateralized infrastructure debt obligation, el cual viene trabajando la CAF. Frente a esto, ya se han evidenciado los primeros avances como la emisión de bonos para los proyectos de Pacífico 3 y Cartagena-Barranquilla, y se ha comenzado a estructurar el fondo equity por parte de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y el fondo de pensiones canadiense CDPQ.
Estas son las megaobras con las que Colombia se transforma.
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Dejar la ‘dependencia’ De otra parte, en la medida que han avanzado las obras de las 4G, se han hecho evidentes riesgos no previstos en las Asociaciones Público Privadas (APP), como aquellos derivados del caso Odebrecht con la
Ruta del Sol, o de las fallas en las obras, como la reciente caída del puente del Chirajara. La nueva Ley de Infraestructura solucionó el vacío jurídico que existía en la norma frente a los imprevistos por irregularidades en una APP, fortaleció además la contratación pública y dio mayor seguridad jurídica a los proyectos. Pero queda pendiente el aseguramiento de la calidad de las obras. Ahí no para la tarea. El país está en mora de desarrollar otros modos de transporte, diferentes al carretero, en los que presentan rezagos aún más grandes frente a los competidores. La alta dependencia de este modelo hace que el país sea más vulnerable, ineficiente y costoso. Sin contar el carbón, 99 por ciento de la carga es transportada por carretera. Por supuesto, lo anterior no quiere decir que se abandone lo que se está logrando con las 4G, sino que se debe trabajar en una política que articule todos los modos de transporte. Implementar dicha política implica definir las responsabilidades institucionales, poner en marcha la Unidad de Planeación de Infraestructura y profundizar el fortalecimiento de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Invías. Igualmente, no se debe perder de vista que Colombia está en mora de diseñar una regulación moderna del transporte de carga, que fomente la eficiencia y la reducción de los costos logísticos. Una infraestructura de calidad mejora la competitividad y conecta al país con el mundo. También comunica a las regiones entre sí y con los otros mercados, esto es crucial para el éxito del posconflicto. 11
FOTO: 123RF
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____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
Los sobornos en el sector de infraestructura llevaron al gobierno a promulgar la Ley 1882 de 2018. Esta propone licitaciones con pluralidad de oferentes, mรกs transparencia, y seguridad para los prestamistas, entre otras modificaciones.
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E
l 15 de enero el gobierno nacional sancionó la Ley 1882 de 2018, “por la cual se adicionan, modifican y dictan disposiciones orientadas a fortalecer la contratación pública en Colombia”. Consta de 21 artículos y tiene el objetivo de solucionar ciertos problemas de origen normativo presentados en los contratos y en la ejecución de proyectos de infraestructura. SEMANA habló con varios expertos para comprender los cambios que trae la nueva ley, con la que el Estado pretende disminuir la corrupción en el sector. Estas son algunas de las modificaciones.
Luisa Fernanda Gómez Periodista de Especiales Regionales de SEMANA.
Más oferentes Uno de los primeros cambios tiene que ver con la adjudicación de los contratos. De acuerdo con la Cámara Colombiana de Infraestructura, en la contratación nacional el 79 por ciento de los procesos culmina con un solo oferente habilitado. Aunque no es una medida totalmente innovadora, el artículo 1 de la Ley 1882 exige presentar en dos sobres la oferta para participar en una obra pública: en el primero se incluirán los requisitos habilitantes (los documentos con los cuales debe contar cualquier empresa que quiera participar); y el segundo “deberá incluir únicamente la propuesta económica”. Esto permitirá que tanto la entidad estatal como los concursantes se concentren en cumplir los requisitos necesarios para obtener un contrato. La fórmula es sencilla, mientras más oferentes, más probabilidades de una contratación transparente.
FOTO: ARCHIVO PARTICULAR
¿Cómo se aplicarán los 21 artículos de la norma? ¿Podrá esta ley acabar con las prácticas ilegales en el sector?
Pliegos tipo Estos formatos buscan aplicar un único estándar para un contrato en una obra de infraestructura. Algo así como una forma Minerva que deben diligenciar quienes quieran participar en un proyecto. En 2011, con la creación de Colombia Compra Eficiente, el gobierno le dio la facultad a esta entidad de desarrollar y aplicar modelos y documentos tipo para las diferentes etapas de contratación pública. El artículo 4 de la nueva ley adopta este mismo mecanismo, determina que debe ser obligatorio para todas las obras en el territorio nacional y le otorga al gobierno la facultad de expedirlos. Es decir, cualquier contratista y cualquier gobernante deben seguir las mismas reglas de juego para obras de carácter similar. Todavía no está claro si el gobierno dejará en manos de Colombia Compra Eficiente la tarea de diseñar los pliegos estándar. 13
____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________ Adquisición de predios En muchos casos, principalmente en las obras de vías 4G, los proyectos de infraestructura sufrían retrasos por cuenta de la adquisición de predios. Esta ley acelera el proceso para asegurar que el Estado cuente con mayores y mejores instrumentos, al tiempo que protege los derechos de los dueños de las propiedades. Sin embargo, no está del todo claro aún cuál (si el Estado o el concesionario) pagará por los sobrecostos generados en la negociación para adquirir un predio. Asociaciones público privadas (APP) Los contratos de las APP se firman entre una entidad pública y un concesionario. Se realizan, básicamente, porque el Estado no cuenta con los recursos necesarios para ejecutar una obra y requiere que una empresa privada gestione el dinero por medio de una entidad financiera. Debido a los sobornos que la firma brasileña Odebrecht ofreció
La mayoría de zonas rurales colombianas están a más de tres horas de las ciudades capitales. Es urgente mejorar las vías terciarias.
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a funcionarios públicos, los contratos entre la constructora y el Estado fueron declarados de nulidad absoluta. Esta situación puso en vilo el pago de la deuda adquirida por dicha compañía con los financistas y tiene atemorizados a muchos banqueros que no quieren volver a prestar dinero para proyectos de infraestructura en Colombia. Para proteger los derechos de quienes financiarán este tipo de obras, la Ley 1882 de 2018 modifica la norma de las APP, y de esta manera se asume que a las entidades que hayan prestado su dinero de buena fe, se les debe retribuir su inversión. Además, el artículo 20 establece que el concesionario responsable de la conducta que dé lugar a la causal de nulidad “deberá pagar a la entidad el equivalente a la cláusula penal pecuniaria pactada, o en caso de que no se haya convenido, dicha suma será el 5 por ciento del valor del contrato”. Una fórmula para que los ‘pillos’ paguen. El diablo está en los detalles Muchos de los especialistas consultados por SEMANA afirman que los grandes cambios que incorpora esta ley son en realidad pequeñas modificaciones a ciertos puntos que ya hacían parte de la normatividad colombiana. Pero, con este mecanismo, quedaron como ley de la República. Todos ellos se preguntan cómo se aplicarán los 21 artículos de la norma; y si una ley será suficiente para frenar la corrupción.
REACCIONES
María Margarita Zuleta Docente e investigadora de la Escuela de Gobierno de la Universidad de los Andes.
“Esta nueva ley es un muy buen paso para el sector, pero en sí sola no dice nada. Va a ser un gran reto para el gobierno nacional establecer un solo documento estándar para múltiples entidades territoriales”.
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Álvaro Durán Socio de la firma Durán y Osorio Abogados.
Juan Martín Caicedo Presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura.
“La ley me parece interesante. Aunque “La ausencia de no pretende hacer pluralidad de una revolución, oferentes ha sido una permite aclarar preocupación constante cosas concretas del gremio. Con el pliego y solucionar tipo se espera evitar problemas específicos, como prácticas de corrupción, direccionamiento en la adquisición de contratos y otras de predios. La 1882 conductas que impidan es simplemente esta pluralidad, al un ajuste de temas establecerse como puntuales”. una medida obligatoria y vinculante en los procesos relacionados con la selección de contratos”.
Dimitri Zaninovich Presidente de la ANI.
“Esta ley de infraestructura recoge las mejores prácticas en los procesos de licitación pública, aumenta la transparencia, promueve la eficiencia en la ejecución y establece mejores procedimientos para el desarrollo de los contratos de infraestructura en el país”.
Juan Manuel Martínez Socio director de Bonus Banca de Inversión.
“Con esta ley se dio un gran paso para darles tranquilidad a los bancos que prestaban su dinero para obras de infraestructura, pero el que sigue es cómo implementar esa ley dentro de los contratos de concesión o de APP”.
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Un cambio
esperado La reciente Ley de Infraestructura posibilita, entre otras novedades, que los inversionistas privados puedan tener derechos reales sobre los inmuebles. El experto lo explica en detalle.
L
a reciente Ley 1882 de 2018 incorpora múltiples novedades, una de ellas es la posibilidad de presentar iniciativas privadas de APP frente a departamentos, distritos y municipios, cuya retribución al inversionista pueda consistir en derechos reales sobre inmuebles. De esta manera el Legislativo venció las prevenciones de las autoridades de Hacienda y Planeación Nacional, que habían limitado este tipo de proyectos a iniciativas de origen público. A partir de esta reforma, un inversionista podrá presentar al ente territorial un proyecto de infraestructura que tenga como fuente de pago la enajenación de derechos de propiedad de las unidades inmobiliarias no destinadas a prestar el servicio. Es decir, un particular podrá estructurar y presentar un proyecto para construir y operar un nuevo portal de transporte público. Para pagar la inversión, en los predios públicos se podrán generar edificaciones destinadas al comercio o la vivienda que se venderían como unidades inmobiliarias o a través de mecanismos de titularización.
Francisco Suárez
Socio de Infraestructura Legal .
OPINIÓN
Sin esta ley, la única posibilidad del inversionista privado consistía en arrendar o comercializar el uso de las unidades inmobiliarias, sin transferir la propiedad. Sin esta ley, la única posibilidad del inversionista consistía en arrendar o comercializar el uso de
las unidades inmobiliarias, sin transferir la propiedad. Ahora, la nueva normativa elimina una rigidez que afectaba la viabilidad de proyectos de infraestructura y equipamientos urbanos necesarios para el desarrollo de las ciudades. Esta posibilidad refuerza el mensaje de que el Estado y la sociedad pueden valerse de los capitales, innovación y tecnologías del sector privado y satisfacer mejor las necesidades públicas, en especial a nivel urbano. Con la nueva herramienta, los mandatarios locales tienen la oportunidad de generar estrategias y tramitar proyectos dirigidos a captar valor del suelo sin comprometer los recursos públicos, destinados a las necesidades sociales más apremiantes. Será necesario reforzar la capacidad técnica de las instituciones territoriales para que los proyectos maduren con el diálogo fluido entre particulares y Estado. Por su parte, el sector privado tiene la tarea de presentar proyectos viables, innovadores y que vinculen a jugadores con músculo financiero que otorguen la confianza de que podrán ejecutarse, lo que reduce el desgaste administrativo y facilita a las autoridades territoriales a tomar las decisiones correspondientes. 15
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
7
BILLONES DE PESOS se están invirtiendo en terminales portuarias de ocho zonas del país.
444 millones
de toneladas se movieron en el sistema portuario colombiano en 2017.
100.000
3.800 METROS
3,4 MÁS DE
equivalentes a 32 canchas de fútbol, mide la pista de aterrizaje más larga del país, ubicada en el Aeropuerto El Dorado.
BILLONES DE PESOS destinados a 58 aeropuertos, se invirtieron en los últimos siete años.
Aeropuertos
Obras concretas
MILLONES DE PESOS cuesta la ampliación del muelle de Tolú, que quiere ser uno de los principales puertos del país.
Puertos
760 metros
de longitud (dos veces el Empire State), y 72 metros de altura, serán las medidas del viaducto más grande de Colombia: Gualanday II.
Vías
16.966
KILÓMETROS mide la red primaria de carreteras del país, aproximadamente la distancia de Bogotá a Bangladesh.
LA OBRA MÁS LARGA, PERTENECIENTE AL PROYECTO ‘VÍAS PARA LA EQUIDAD’, ES LA TRANSVERSAL BOYACÁ, UNA CARRETERA DE 185 KILÓMETROS (CHIQUINQUIRÁ-DOS Y MEDIO).
12.301.000 toneladas
de cemento gris se produjeron en Colombia en 2017, lo que equivale a 803 veces el peso de la Torre de Pisa.
LA OBRA MÁS PEQUEÑA, DEL PROYECTO ‘VÍAS PARA LA EQUIDAD’, ES UN MALECÓN DE 500 METROS EN QUIBDÓ, QUE REQUIRIÓ INVERTIR 12.824 MILLONES DE PESOS.
Fuentes: Agencia Nacional de Infraestructura, Departamento Nacional de Planeación, Invías, www.infraestructuravisible.org 16
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44.876 11,6 80 3,78
PUESTOS DE TRABAJO había generado el desarrollo de las obras 4G hasta 2017.
por ciento
Empleo
de los empleados de Quibdó se dedica a la construcción.
¿Cuántos empleos genera el sector de la construcción en el país? ¿Cuánto se invierte en vías y terminales portuarias? ¿Cuáles son los puentes más largos? ¿Se ha recuperado la red férrea? Aquí, las respuestas.
por ciento
de las empresas que trabajan en infraestructura son pymes.
MILLONES DE PERSONAS es decir, el 6 por ciento de la población laboral activa del país trabaja en el sector de construcción, según cifras a octubre de 2017.
3.515 1.159 436.479
KILÓMETROS en total tiene la Red KILÓMETROS Férrea colombiana. fueron recuperados De estos... en los últimos años por la ANI
1,02 BILLONES DE PESOS
PASAJEROS se movilizaron en 2017 por la vía férrea de Bogotá a Zipaquirá.
se invirtieron para habilitar la operación de cuatro vías férreas en el país.
Vías férreas
50
9,8
kilómetros de longitud tendrá el túnel del Toyo (ubicado en Antioquia), que será el más extenso del sur del continente.
45.137 142.284
KILÓMETROS mide la red secundaria de carreteras de Colombia, casi cuatro veces el diámetro de la luna.
1.000
KILÓMETROS es la extensión de la red terciaria de carreteras nacionales, muy similar al diámetro de Júpiter.
de doble calzada se han construido entre 2012 y 2017, a través del modelo KILÓMETROS de concesiones.
FOTOS: ISTOCK
EN
BILLONES DE PESOS está valorada la inversión de las obras 4G, la más ambiciosa en la historia del país.
60 81.942
BILLONES DE PESOS invirtió el país entre 2010 y 2016 en sus carreteras.
MILLONES DE PESOS se invirtieron en el nuevo puente de Honda, que se entregará en septiembre de este año. 17
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
Un cambio necesario La Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) ha respondido al desafío del financiamiento del Programa 4G. ¿Cómo lo logró?
E
l plan de infraestructura más ambicioso de los últimos 20 años en Colombia se fijó grandes metas desde su inicio. El Programa planteaba un reto para el gobierno y los constructores: poner un punto aparte en la financiación de concesiones de cuarta generación, valoradas en más de 40 billones de pesos. Para hacerle frente al desafío, el gobierno creó la Financiera de Desarrollo Nacional, una entidad técnica especializada en financiamiento y estructuración de infraestructura. Pronto marcó la diferencia, al invitar como socios a la CAF, al IFC y al Sumitomo Mitsui Banking Corporation, para conformar el accionariado de un banco que quiere promover un cambio definitivo en el modelo de financiación del sector. Desde el inicio, la estrategia para la movilización de la financiación se enfocó en la diversificación de fuentes, para no depender de una sola. Conscientes de que los montos requeridos para el Programa eran superiores a la capacidad de la banca local, se buscó atraer fuentes internacionales y del mercado de capitales.
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Se creó un nuevo asset class (activo de primera clase), atractivo para todas las fuentes. Y se introdujo el mecanismo de “project finance”, con contratos de concesión y de crédito bajo estándares internacionales. A diferencia de los proyectos del pasado, los 4G están más blindados y los prestamistas más protegidos ante situaciones externas, con medidas como procesos serios de debida diligencia, mayores garantías, condiciones precedentes para los desembolsos, rol más activo del patrimonio autónomo que ahora lleva la contabilidad unificada del proyecto, y la implementación de figuras como el ingeniero independiente, expertos ambientales y en estudios de tráfico. El presidente de la FDN, Clemente del Valle Borráez, explicó que “la estrategia siempre ha sido la movilización de múltiples fuentes. No podíamos seguir trabajando como se hacía en el pasado. Los cambios que hemos incorporado se inspiran en las mejores prácticas internacionales. Hoy, las 4G son un activo de clase mundial con altos estándares”. La FDN ha trabajado mediante la innovación de productos y cambios regulatorios en la movilización de las diferentes fuentes. Logró que los fondos de pensiones y cesantías del país participaran en el fondeo de grandes proyectos ofreciendo créditos a través de fondos de deuda. Para movilizar fuentes internacionales, cuya principal limitación de participación es que los proyectos necesitan financiación en pesos y estas solo tienen dólares, la FDN desarrolló productos, como la línea de fondeo en pesos, con la que les ha prestado más de 1 billón de pesos.
Hasta el momento, la FDN ha aprobado 4,1 billones de pesos para financiar diversos proyectos de infraestructura.
También logró la movilización del mercado de capitales. Mediante su línea de liquidez, la FDN elevó la calificación crediticia y facilitó las emisiones de bonos internacionales para tres proyectos. Ahora trabaja en una estrategia más agresiva, ayudando a colocar, pudiendo actuar de underwriter o de inversionista ancla para que las emisiones se vuelvan más atractivas o dando créditos puentes mientras se hace la emisión. El modelo ha dado resultado: Hasta el momento hay 11 cierres financieros definitivos, para un total financiado de 17.4 billones, y, se logró la diversificación de fuentes con la participación de la banca local, internacional, multilaterales, el mercado de capitales e inversionistas institucionales. Inversión significativa La FDN ha aprobado 4,1 billones de pesos para financiar diversos proyectos. Actual-
Clemente del Valle Borráez
mente tiene mayor capacidad, y puede participar en más proyectos y con mayores montos, en promedio con una participación entre 20 por ciento y 25 por ciento en cada uno. Un informe de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (Anif) destacó: “Ha resultado particularmente valioso el papel de la FDN mediante sus proyectos de financiamiento, actuando como gran movilizador de múltiples fuentes de recursos y generando confianza”. Entretanto, la reciente capitalización hecha por los accionistas, por 859.000 millones de pesos, robusteció el patrimonio de la corporación para movilizar fondos a más proyectos. De la venta de Isagén, han entrado en total 5,84 billones, detalló Del Valle. El próximo movimiento a mediano plazo será la emisión de acciones en el mercado de capitales, para suplir las necesidades y garantizar un crecimiento sostenible: “Ya tenemos los socios estratégicos necesarios para dar ese paso”, concluyó.
Presidente de la FDN
“Los cambios que hemos incorporado se inspiran en las mejores prácticas del mundo”.
Viaducto Ciénaga de la Virgen, Bolívar.
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FOTO: CONCESIÓN COSTERA CARTAGENA BARRANQUILLA
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____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
Ferrocarriles De los 3.515 kilómetros de la red férrea nacional, solo el 12 por ciento está en funcionamiento. Ese sistema ha sufrido todo tipo de males desde su nacimiento en el siglo XIX, pero es muy necesario para la competitividad del país.
El puente más largo del país que conectará a Mompox con el sur de Bolívar en la
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L
a historia del ferrocarril en Colombia ha estado llena de grandes logros y de incluso mayores decepciones. Surgió en la segunda mitad del siglo XIX en Panamá –cuando el istmo aún hacía parte del territorio nacional– como el primer sistema para interconectar el océano Atlántico con el Pacífico. Entrados en el siglo XX el país construyó sus vías férreas por tramos. Cada departamento montó los rieles que le permitirían transportar sus
productos por ríos y mares. De ese modo nacieron los ferrocarriles del Pacífico, que iba de Cali a Buenaventura; el de Antioquia, de Medellín a Puerto Berrío, en el Magdalena Medio; y el de Bogotá, que llegaba a Puerto Salgar, en el alto Magdalena. Con el objetivo de que la Nación adquiriera y administrara todos los tramos y construyera los faltantes para interconectarlos, el gobierno creó en 1954 la compañía Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Esta inauguró en 1961 la Red Férrea del Atlántico, el proyecto más ambicioso en materia ferroviaria que logró conectar todos los brazos en una sola línea de más de 3.400 kilómetros. Pero al mismo tiempo comenzó la agonía que llevó a los ferrocarriles al borde del deceso. La razón se remonta al comienzo del siglo XX, cuando la gran competencia de los ferrocarriles, las carreteras, también se abrieron paso. Por razones poco conocidas, entre las que se cuenta la dificultad topográfica y el gran costo de construir carrileras, el gobierno nacional le inyectó mayores recursos y les puso más empeño a las carreteras. Para muchos historiadores eso fue un gran error pues impidió que el país pudiera funcionar con un sistema intermodal de trenes, carreteras, ríos y mares. Eso, precisa-
FOTO: CORTESÍA AMVA
olvidados de Colombia
FOTO: GUILLERMO TORRES-SEMANA
_________________________________________________________________________________________ Colombia se reconstruye
ß
Actualmente, las vías férreas se usan en su mayoría para transportar carbón.
mente, es lo que ahora busca hacer el gobierno nacional. Santa sepultura La compañía Ferrocarriles Nacionales de Colombia se liquidó en 1991, cuando apenas operaban 2.600 kilómetros de vías férreas. En ese momento nació la Empresa de Vías Férreas de Colombia (Ferrovías), en cuyas manos murió el sistema férreo por sus manejos corruptos. De las pocas cosas que hizo Ferrovías fue entregar en concesión, en 1999, a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco) el tramo Chiriguaná (Cesar)-Santa Marta para que lo reconstruyera y operara. Fenoco paga a la Nación 120.000 millones de pesos al año, dineros que financian en 95 por ciento a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). En 2004 Ferrovías recibió santa sepultura y a partir de ese momento la administración de la red férrea quedó en manos del Instituto Nacional de Vías (Invías). Sin embargo, la ANI tomó el manejo de las concesiones a partir de 2011. ¿Qué funciona hoy? Actualmente la red férrea tiene 3.515 kilómetros de vías de los cuales solo funcionan 448. El resto sufre múltiples males. Además de Fenoco, para el transporte de carbón también
están los 150 kilómetros de propiedad privada que opera Drummond en La Guajira. Y vale la pena rescatar los 53 kilómetros que opera el Turistren para pasajeros en la vía Bogotá-Zipaquirá. Por el momento hay cuatro tramos en proceso de recuperación. Y quizá el más importante es el ramal La Dorada-Chiriguaná (de 522 kilómetros), que conectará con la operación de Fenoco para servir de columna vertebral de la rehabilitación de toda la red férrea. Las intervenciones sobre la vía comenzaron en 2013, con aparente éxito, y en octubre de 2016 la compañía operadora Holtrade Atlántico logró movilizar un tren de prueba desde Santa Marta hasta La Dorada. Según Diego Martínez, presidente de Holtrade: “Hace más de 30 años no transitaba un tren por esas vías y hacerlo ofrece la oportunidad de demostrar que es posible recuperar la red férrea en Colombia”. De acuerdo con la ANI aún no es posible iniciar operaciones continuas en este tramo porque hace falta completar detalles de tipo técnico y normativo. Existe la esperanza de que para mediados de 2018 comience definitivamente a operar, y como señala Martínez, quede en evidencia la importancia de dirigir mayores recursos para incentivar el modo férreo. Colombia se enfrenta al reto de tener más competitividad y participar de forma más activa en la economía internacional. No se trata de dejar de construir carreteras, sino de integrar todos los sistemas para ofrecer mejores y mayores oportunidades de crecimiento. Como afirma Julián Silva, ingeniero experto en movilidad férrea, “después de los problemas históricos que tuvimos, este es el momento de decidir cómo queremos que nos vea el mundo”.
Los Ferrocarriles Nacionales de Colombia se disolvieron en 1991, momento para el cual operaban apenas 2.600 kilómetros de carrileras.
ß
En 1929, el ferrocarril de Antioquia conectaba a Medellín con el Magdalena Medio. 21
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
“Las obras deben Para Iván Mustafá Durán, gerente del Fondo Adaptación, cada casa, puente y colegio construido debe cambiar la vida de las personas. Así se lo contó a SEMANA.
S
EMANA: Entre 2010 y 2011 Colombia vivió el peor invierno de su historia por el fenómeno de La Niña: entonces nace el Fondo Adaptación. IVÁN MUSTAFÁ DURÁN: En efecto, quizá mucha gente no lo recuerde, pero La Niña afectó al 96 por ciento de los municipios del país e impactó a todos los sectores de la sociedad –especialmente a los más pobres– y deterioró de forma dramática la infraestructura productiva, vial e institucional. Así comenzó el gobierno del presidente Juan Manuel Santos quien, en ese momento, para conjurar la crisis, decidió crear Colombia Humanitaria, el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres y el Fondo Adaptación, con la tarea inicial de construir y reconstruir la infraestructura afectada. SEMANA: Tarea que con el paso de los años ha variado un poco… I.M.D.: Sí, ahora tenemos una misión más amplia, que es adaptar la infraestructura del país al cambio climático, con un componente fundamental: análisis de riesgo. Con las obras que hemos entregado hasta la fecha, más de 2,8 millones de colombianos son menos vulnerables a los efectos del clima. SEMANA: ¿Podría decirse que La Niña, a pesar del dolor que causó, también propició un cambio en el país? I.M.D.: Mire, hoy en Colombia estamos haciendo infraestructura de talla mundial. Pero vamos más allá. Las obras construidas deben tener corazón: no basta con edificar una casa, o construir puentes y hospitales, si estos no se crean para transformar radicalmente la vida de las personas. Todos los proyectos que hemos realizado mejoran la calidad de vida de los beneficiarios y reducen su vulnerabilidad al riesgo. (Ver los resultados en el recuadro).
RECONSTRUIR UN PAÍS Un breve repaso, en números, a las obras entregadas por el Fondo Adaptación
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28.567 viviendas
Iván Mustafá Durán tiene la misión de adaptar la infraestructura del país al cambio climático. Con las obras desarrolladas durante el gobierno Santos se han beneficiado 2,8 millones de colombianos.
120 colegios
153 sistemas
de acueducto y alcantarillado
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FOTO: WILFREDO AMAYA-FONDO ADAPTACIÓN
tener corazón”
15 hospitales
381 puntos viales
que anteriormente eran críticos.
SEMANA: Pero además de pensar en los riesgos, ¿tienen programas de capacitación para la población? I.M.D.: Como hacemos obras adaptadas con el corazón, también tenemos proyectos productivos para enseñarles a los campesinos cómo mejorar sus cultivos, cómo tener resultados positivos a partir de los métodos, las épocas de siembra, los tipos de semilla, entre otros temas. Así hemos beneficiado a más de 780.000 familias, de 25 departamentos y 398 municipios. SEMANA: ¿Cómo está el país en prevención de desastres? I.M.D.: Hoy Colombia es modelo en atención y prevención de desastres en la región. Todas las obras del fondo se basan en estudios detallados de amenaza y riesgo para garantizar la conservación de la infraestructura. Las casas, las vías, los proyectos productivos, todos buscan mitigar cualquier tipo de peligro frente al cambio climático y están en sitios seguros. SEMANA: ¿Podría citar un ejemplo? I.M.D.: Claro, en la reciente temporada invernal, en Lorica (Córdoba), las únicas casas y colegios que no se inundaron fueron las construidas por el Fondo Adaptación porque están hechas sobre palafitos, o en sitios seguros donde la cota de inundación no las afecta. Hay que pensar a largo plazo cada centavo invertido para hacer obras que sigan teniendo un impacto positivo en los próximos 100 años. En esos cambios físicos estamos muy bien, pero nos quedamos cortos en el cambio de conciencia. SEMANA: ¿A qué se refiere? I.M.D.: A que no basta con adaptarnos físicamente, lo más importante es adaptarnos como sociedad. SEMANA: ¿Cómo es su intervención en las comunidades? I. M. D.: Hacemos auditorías visibles para que los ciudadanos conozcan los proyectos y nosotros sepamos cuáles son sus necesidades. Muchas veces la solución es tan sencilla como escuchar. Mire el caso de las casas adaptadas al cambio climático en La Guajira, las hicimos junto a los wayúu quienes, debido a sus tradiciones, nos pidieron que tuvieran dos habitaciones (una para el hombre y otra para las mujeres y los niños) y el área social afuera. Así las hicimos, pero, primero los escuchamos. SEMANA: ¿Qué ha pasado con la reconstrucción de Gramalote, en Norte de Santander? I.M.D.: Este es el primer municipio del siglo XXI. Nunca antes se había hecho un pueblo desde cero y en tan corto tiempo. Hoy es modelo en el país y fue escogido por el Banco Mundial como ejemplo de lo que se debe hacer en un reasentamiento. 23
Vías resilientes
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
Para que las nuevas carreteras, puentes y corredores traigan un verdadero desarrollo es importante conocer primero su impacto ambiental y climático. No en todas las zonas es bienvenido el cemento.
Mary Lou Higgins Directora de WWF-Colombia.
¿Cómo va la reconstrucción de Mocoa? Descúbralo en la
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E
l sector ambiental es consciente de que la conectividad física entre seres humanos, sociedades, economías, mercados y servicios es clave para el desarrollo de los países y, por esa razón, es una prioridad en las agendas gubernamentales. Tanto que los miembros del G20 planean invertir, a partir de este año y hasta 2030, entre 60 y 70 billones de dólares en el sector de la construcción. El tema es tan relevante que por eso la Meta 9 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible es fabricar infraestructura resiliente. Sin embargo, para ampliar la infraestructura vial debe también tenerse en cuenta la conectividad ecosistémica, que mantiene la funcionalidad de los procesos ecológicos e hidrológicos en los territorios, y minimiza los riesgos climáticos. Es evidente que las carreteras no deben ser la única opción de conectividad. Su realización tiene que ser parte integral de los procesos de ordenamiento territorial, y debe llevarse a cabo con criterios ambientales, climáticos, socioeconómicos y sectoriales. En este orden de ideas, primero habría que considerar dónde sí es posible desarrollar trabajos de infraestructura, y dónde no. Hay corredores como la zona del Darién, fundamental para la migración de especies entre Centro y Sur América, donde jamás se deberían romper estas conexiones.
APP: no se equivoque, no es una aplicación móvil. Son las siglas de ‘Asociaciones Público Privadas’. Es una forma de vincular el capital privado para construir infraestructura pública. 24
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En segundo lugar, desde que se formulen los pliegos licitatorios se deben tener en cuenta los lineamientos y requisitos ambientales y climatológicos. Si no se considera el cambio climático desde el inicio, se podría construir en el sitio equivocado y sin los estándares adecuados para ser resiliente a los estragos causados por ese fenómeno. Y tercero, hay que compensar las pérdidas inevitables. Esa compensación se puede lograr con medidas como ampliar las áreas de conservación en las zonas del desarrollo de infraestructura vial, para así mantener la conectividad de los ecosistemas naturales. Verdaderas vías resilientes La inadecuada ubicación o diseño de las vías tendrán impactos ambientales, sociales y económicos. Un ejemplo es el de las obras de las vías Ciénaga-Barranquilla, y del carreteable Palermo-Sitionuevo-Salamina, en el Caribe colombiano, que interrumpieron los flujos entre el agua dulce y el agua salada en la Ciénaga Grande. Esa interrupción ha causado la mortalidad de los manglares y la reducción de la oxigenación de las aguas que, a su vez, ha disminuido la cantidad de peces para consumo humano y, con ello, los ingresos de pescadores. La propuesta de la doble calzada y la Vía de la Prosperidad puede agravar la situación si se diseñan igual a las obras del pasado. Por su parte, la proyectada construcción de ‘acuapistas’ en el Pacífico puede ser negativa si afecta los ecosistemas de manglar que, entre otros beneficios, defienden a la costa de los embates de un mar que responde a los vaivenes del cambio climático. Ejemplos como estos se repiten una y otra vez. Los costos de una cultura cortoplacista y efectista, en la gestión pública y privada, pueden ser inmensos. En Estados Unidos, por ejemplo, se estima que se necesitarán 280.000 millones de dólares, desde 2018 a final de siglo, para adaptar las vías y ferrocarriles a un clima más caliente. Por eso el sector ambiental hace un llamado a las autoridades públicas, las asociaciones público-privadas y a los entes privados involucrados en la planeación, diseño, construcción y financiamiento de infraestructura, para que defiendan una red vial intermodal que integre los lineamientos ambientales y climáticos a una visión territorial y estratégica. Si nos conectamos con la naturaleza, podemos contar con vías resilientes que unan al país y a la región.
FOTO: JORGE SERRATO
Es fundamental que el desarrollo de infraestructura tenga una visión y análisis estratégico socioambiental.
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&
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
Troncal: Vía principal que recorre el país de sur a norte y de norte a sur. Comienza en las fronteras internacionales y termina en los puertos del mar Caribe o en otra frontera. Se reconoce en carretera con números impares. Transversales: Vías principales que atraviesan el país de este a oeste y de oeste a este uniendo las troncales entre sí. Se reconocen en carretera con números pares.
Troncales Riohacha Barranquilla Ciénaga
Longitud: 1.498 kilómetros.
San Alberto Cúcuta
Turbo
Descripción: Inicia en el puente internacional de Rumichaca, en la frontera con Ecuador, y finaliza en Barranquilla. Este corredor vial es atravesado por la carretera Panamericana desde Ipiales, en Nariño, hasta la Paila, en el municipio de Zarzal, Valle del Cauca. En su paso recorre Popayán, Cali, el Eje Cafetero y Medellín.
TRANSVERSAL DEL CARIBE Longitud: 841 kilómetros.
Sincelejo
TRONCAL DE OCCIDENTE
Descripción: Este corredor vial nace en el municipio de Turbo, en Antioquia, cerca de la frontera con Panamá, y culmina en Paraguachón, La Guajira, en la frontera con Venezuela.
Bucaramanga Medellín
Manizales
Chía
Tunja Bogotá
TRONCAL CENTRAL Popayán
Neiva
Pasto Rumichaca La Hormiga
TRONCAL DEL MAGDALENA Longitud: 1.478 kilómetros. Descripción: Nace en el puente internacional San Miguel, en la frontera con Ecuador. Termina en la ‘Y’ cerca de Ciénaga, en Magdalena, en donde se divide en dos carreteras que llegan directamente a Barranquilla y a Santa Marta. Al tramo entre Honda, Tolima, y tierras samarias, se le llama usualmente Troncal del Magdalena Medio, Troncal de la Paz y Ruta del Sol. 26
Paraguachón
Longitud: 501 kilómetros. Descripción: Comienza su trayecto en la capital del país y lo culmina en San Alberto, Cesar, donde se conecta con la Troncal del Magdalena. Permite la conexión de Bogotá, Cundinamarca, Boyacá y Santander; y entre estos departamentos y la costa Caribe.
TRONCAL CENTRAL DEL NORTE Longitud: 603 kilómetros. Descripción: Se origina en Chía, Cundinamarca, y concluye en el municipio de Puerto de Santander, ubicado en Norte de Santander. Esta carretera une a Bogotá con los departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Santander, Norte de Santander y con Venezuela.
& vertientes
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Muchos colombianos desconocen el universo vial y fluvial del país. Quizás ignoran que la nuestra es la tercera nación del mundo en recursos hídricos y que apostar por la consolidación de las vías 4G es uno de los principales objetivos de Colombia. Les contamos más en esta infografía.
VERTIENTE DE LA REGIÓN DEL CARIBE
VERTIENTE DE LA REGIÓN DEL PACÍFICO
VERTIENTE DE LA REGIÓN DE LA ORINOQUIA
Superficie: 389.000 kilómetros cuadrados.
Superficie: 88.000 kilómetros cuadrados.
Descripción: Está dividida en cuatro cuencas con ríos largos y de fácil navegación. Sus principales cuencas son la del sistema río Magdalena-río Cauca, que tiene 270.000 kilómetros cuadrados y es la más importante del país; y la cuenca del río Atrato, uno de los más caudalosos del mundo.
Descripción: Tiene alrededor de cinco cuencas, conformadas en su mayoría por ríos torrentosos debido a la alta pluviosidad de la zona que atraviesan. La del río Patía es la más larga de la región, nace a 4.580 metros en el volcán Sotará (Cauca) y desemboca a tres metros en el Pacífico nariñense. Por su parte, la cuenca del San Juan es la más caudalosa.
Vertiente: Conjunto de sistemas de ríos (cuencas) que se forman naturalmente y desembocan en un mismo destino, el cual puede ser el mar, un río o un lago. En Colombia hay cinco.
VERTIENTE DE LA REGIÓN DEL AMAZONAS
VERTIENTE DE LA REGIÓN DEL CATATUMBO
Superficie: 328.000 kilómetros cuadrados.
Superficie: 345.000 kilómetros cuadrados.
Superficie: 18.700 kilómetros cuadrados.
Descripción: Varios de sus grandes ríos nacen en la cordillera Oriental, descienden al Orinoco y se explayan en los Llanos Orientales donde pueden generar inundaciones. Consta de cinco cuencas, las principales son la del río Guaviare y la del río Meta; y los afluentes más significativos de esas cuencas son los ríos Inírida y el Casanare, respectivamente.
Descripción: Comprende tres cuencas importantes, las de los ríos Caquetá, Vaupés y Putumayo, siendo este el de mayor longitud navegable del país. Los ríos de esta vertiente tienen un gran caudal y durante algunas temporadas resulta difícil navegarlos.
Descripción: Es la vertiente más pequeña del país. Está conformada por las cuencas de los ríos Catatumbo, Zulia y Sardinata. Estos desembocan en el lago de Maracaibo, en Venezuela, el más grande de América Latina. El río Catatumbo, que nace en el cerro Jurisdicciones, Norte de Santander, aporta al lago el 60 por ciento de su agua dulce.
Hormigonado: agregar piedras a la mezcla de concreto para que la estructura sea más resistente.
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____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
Las terceras serán primeras Conectar las veredas y los corregimientos con los centros urbanos del país es vital para que los campesinos puedan, por fin, cumplir un papel protagónico en la economía nacional. Un acercamiento necesario en tiempos del posconflicto.
SEMANA RURAL
E
l 73 por ciento de las zonas rurales en Colombia se encuentran a más de tres horas de las ciudades capitales. Eso explica, en buena medida, la desconexión que ha habido entre ellas y los campesinos a lo largo de nuestra historia. Para llegar a los municipios importantes los cultivadores deben recorrer trochas en mulas y, en el mejor de los casos, en motos o ‘chivas’. Esta dificultad de transportar sus productos desde las veredas y corregimientos (los costos y los riesgos son altos) ha propiciado el auge de cultivos ilícitos que los grupos armados al margen de la ley les compran ‘a domicilio’. En Cáceres, Antioquia, por ejemplo, los sectores público y privado trabajan una estrategia para mejorar
Banqueo: excavar un terreno con máquinas o explosivos para construir una obra.
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La construcción de vías en zonas rurales permite que los campesinos se vinculen de manera más fácil a la economía nacional.
las vías terciarias que cuenta con el trabajo conjunto entre las comunidades, la administración municipal y la cooperación internacional. Hoy, el mejoramiento de los corredores de este municipio lo lidera la empresa de base comunitaria Caminos, Puentes y Cauces (CPC), y así acerca las zonas rurales al pueblo. De los 365 kilómetros de vías terciarias que hay en esta población, cerca de 100 han sido intervenidos por la CPC, una empresa conformada por 12 socios entre la administración municipal, organizaciones productivas locales y la comunidad. Hace poco se inauguró el trayecto entre la vereda Tacuyarca y la cabecera municipal de Cáceres. Este recorrido de 5,4 kilómetros los productores lo completan ahora en 15 minutos. Hace un año podían tardar hasta tres horas en realizarlo. Daniel Doria, presidente de la Junta de Acción Comunal de Tacuyarca, afirma que estas obras han permitido que las cerca de 40 familias que habitan la zona mejoren su nivel de vida porque pueden vender sus cosechas en condiciones más favorables. “Incluso quienes no cultivaban ya lo están haciendo, han visto que es más fácil y económico transportar sus productos”, dice. Antes, movilizar un bulto de maíz o de plátano a lomo de mula costaba 30.000 pesos. Hoy, una moto cobra entre 6.000 y 8.000 pesos. Este modelo recibe el nombre de Administración Pública Cooperativa y está funcionando en otros dos municipios, Briceño (Antioquia)
y Valencia (Córdoba), con el apoyo del programa de Alianzas Productivas de Usaid. Apuesta rural Son múltiples los beneficios de una vía terciaria en buen estado para las poblaciones y sus habitantes. La construcción de varias de ellas, en esta zona de Antioquia, provocó que cientos de campesinos que han vivido de la minería ilegal y de los cultivos ilícitos, hallaran formas honestas de vincularse a la economía nacional. Lo que está pasando en Cáceres es una muestra de la realidad que se vive en buena parte del campo colombiano y es un ejemplo por seguir, especialmente cuando se conoce que de los 142.000 kilómetros de vías terciarias que hay en Colombia cerca del 65 por ciento se encuentra en regular o mal estado, de acuerdo con las cifras de la Unidad de Planificación Rural Agrícola (Upra) adscrita al Ministerio de Agricultura. Estas cifras explican en parte por qué la pobreza en las zonas rurales (45 por ciento), es tres veces más alta que en las urbanas (15 por ciento). En el campo, según el Dane, viven 2,7 millones de productores, muchos de los cuales no reciben todos los beneficios del Estado. La ausencia de vías también incide en el panorama recurrente de escuelas y centros médicos que, además de padecer la falta de equipamientos, tienen una infraestructura deteriorada porque es difícil llegar a ellos. “Ir a estas escuelas es costoso y difícil por la falta de vías de penetración. Hay lugares a los que solo se puede llegar después de andar más de diez horas a caballo”, asegura Eliécer Arteaga, alcalde de Apartadó, en el Urabá antioqueño. Él espera que la primera inversión del proceso de paz en ese municipio permita mejorar la infraestructura de 16 escuelas rurales, gracias a los Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET). El Estado colombiano busca intervenir de forma prioritaria 2.308 kilómetros en 51 municipios afectados por el conflicto armado (zonas donde se suman la debilidad institucional, la pobreza y los cultivos ilícitos), a través de la Agencia de Renovación del Territorio. Mejorar las vías terciarías significa apostar decididamente por el desarrollo rural. De esta apuesta dependen también la implementación exitosa del proceso de paz con la Farc, el aumento de la competitividad, que haya un mayor flujo de bienes y servicios, que se reduzca la brecha entre la ciudad y el campo; y dignificar a los habitantes rurales.
FOTO: FEDERICO RÍOS
De los 142.000 kilómetros de vías terciarias que hay en Colombia, cerca del 65 por ciento se encuentra en regular o mal estado.
Este es el plan de la primera vía verde de Colombia, que conectaría al Amazonas con el resto del país.
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Y si nos ¿
Dice el autor que “meterse tan hondo en la tierra cuesta vidas y dolor”. Pero sin los túneles que se construyen cada día, los países y las personas, vivirían más aislados.
?
FOTO: CORTESÍA MINISTERIO DE TRANSPORTE
atravesamos
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L
_________________________________________________________________________________________ Colombia se reconstruye a reina siria Semíramis dio la orden de que caven un túnel bajo el templo de Belos, a orillas del Éufrates. Sus consejeros le han pedido que reconsidere, la reina de Babilonia es poderosa, la más alta y poderosa de la Tierra, pero aquella empresa… Cuánto costará tamaña obra, no solo en riquezas y tesoros, sino en vidas. Cuántos hombres sucumbirán, asfixiados, sepultados, desmembrados… Gran reina, ¡reconsidera! Pero no tenemos cura. De eso hace 2.000 años y seguimos rompiendo y perforando la roca y el esquisto. En la Antigüedad y aun en la Edad Media, se cavaban túneles por entre las vísceras de la tierra a 300 metros de profundidad y a 60 grados centígrados de temperatura, los hombres avanzaban a razón de 50 o 70 centímetros diarios. En el siglo XIX, ya con las máquinas de vapor, hasta tres metros diarios. Hoy, hasta diez metros, con las perforadoras, los generadores y compresores, y desde luego, los explosivos modernos, que son más potentes y mejor controlados. Aún así, los romanos, para sacar agua del lago Pucino, hicieron un túnel de cinco kilómetros de longitud bajo el monte Salvanio. Trabajaron en él 30.000 esclavos durante diez años. Sus galerías tenían tres metros de ancho y cinco de alto. Imaginen eso. Esa miríada de hombres como hormiguitas sacando millones de metros cúbicos de piedra y tierra, en cestas que llevaban sobre las espaldas. Del fuego que calentaba la roca y la cuarteaba, del pico y el barreno que siguió probando por siglos el ingenio del tornillo de Arquímedes, fuimos
pasando a las poderosas máquinas perforadoras movidas por electricidad, que “pican la roca hasta llegarle al corazón”, como dijo el poeta Nicolás Guillén. El amanecer de la modernidad, en el empeño de construir túneles, lo representan los construidos en los Alpes suizos e italianos. Se han construido en todas partes y en todas las épocas como queda dicho, pero estos eran una proeza monumental por las alturas de esas montañas, por la temperatura, por la variedad de los suelos y los estratos que hicieron muy difícil el trabajo de geólogos e ingenieros. Ya son nombres míticos Gotardo, El Simplón, Mont Ceñis y Arlberg, que fueron completados –en algunos casos después de un siglo de labores–, cuando terminaba el siglo XIX y arrancaba el XX. En la etapa final trabajaban en aquellas montañas nevadas 3.500 hombres, se avanzaba a razón de dos metros por día y ya se usaba la estrategia de empezar por los dos extremos del túnel planeado. Y aunque la técnica mejoraba, llegando a ser posible construir túneles bajo el lecho del mar o de los ríos, la cuota de muertos no llegó nunca a cero. No ha llegado. Trabajando a la luz de un candil muchas veces, sin protección contra los desprendimientos de arena y rocas, contra poderosas corrientes de aguas subterráneas, contra incendios y explosiones, la asfixia, la caída de secciones completas que parecían estar aseguradas con parales, arcos y estibas, la empresa de meterse tan hondo en la tierra cuesta vidas y dolor. Pero hay que atravesar, es necesario llegar al otro lado, a la otra comarca, al otro valle, y llevar así agua, gente, carros, trenes, energía, bienes. La gente necesita comunicarse, no se puede aislar. Y nosotros en Colombia, sí que más. Con tres cordilleras y cada poblado y cada región y cada ciudad literalmente al otro lado del país, hemos hecho nuestro aporte en vidas y en penurias. Falta mucho para un desarrollo completo, nosotros somos jóvenes, pero la ingeniería colombiana no se ha amilanado. Nunca. De la última época son obras como el túnel de Occidente en Antioquia, con cuatro kilómetros de longitud; el de La Línea, que algún día lo terminarán y que es de dimensiones impresionantes; el Daza en Nariño, el Sumapaz entre Melgar y Boquerón; los de la Ruta del Sol, que recorrí feliz hace dos años entre Guaduas y Puerto Boyacá; los que vendrán con las vías de cuarta generación, que son muchos y que representan para un país como Colombia un esfuerzo casi bíblico, como el que hicieron en la antigüedad tantas naciones. Y por último, los de la vía Bogotá-Villavicencio, que crucé con un amigo que quería y que se me murió hace poco. De repente hemos debido ir más veces, juntos, y conversar y reírnos más. Y de repente, también, no se ha debido construir el puente de Chirajara, sino un túnel en su lugar.
Gonzalo Mallarino Escritor.
El amanecer de la modernidad, en el empeño de construir túneles, lo representan los construidos en los Alpes suizos e italianos.
El Aeropuerto Internacional de Pereira fue resultado del impulso colectivo. Esta es la historia.
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Liebherr le apuesta a la innovación y tecnología de sus equipos. Por eso, además de aumentar la capacidad de torque y de empuje para hacer pilotes de tamaños superiores y que lleguen a mayores profundidades, las maquinarias cuentan con un software que garantiza un total control para monitorear su desempeño en tiempo real.
La base de todo
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esde 1976 las grúas sobre orugas y piloteadoras de la compañía alemana Liebherr se han usado alrededor del mundo para construir los cimientos de numerosas obras de infraestructura. Estos equipos se movilizan sobre orugas y con ellos se construyen los pilotes. La empresa cuenta con una exitosa historia de 40 años y desde su desembarco en Colombia, en 2011, comenzó a comercializar estos equipos en el país. La obra de un rascacielos, una casa o un puente comienza por los cimientos. Estos se sostienen mediante pilotes circulares, barretes o casons, estructuras de acero y concreto enterradas profundamente en la tierra. Para poder fabricar los
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Liebherr, con su división de Grúas sobre Orugas y Piloteadoras, tiene a su cargo la venta de maquinaria con tecnología de punta para construir los cimientos de varias de las obras más importantes del país.
pilotes, que sostienen el resto de la estructura, primero es necesario abrir grandes y profundos hoyos en la tierra. En esta labor son esenciales las maquinarias mencionadas.
Seis de las grandes megaobras que se construyen en Colombia utilizan maquinaria Liebherr. Como explica Óscar Ibáñez, gerente comercial para Suramérica de la división de grúas sobre orugas y piloteadoras de la firma germana, la calidad y el buen desempeño de los productos de la empresa ha logrado
que los clientes se interesen cada vez más en ellos. Hoy, Liebherr protagoniza seis de las grandes obras de infraestructura del país. Una de ellas es El Roncador, el puente más largo de Colombia, que unirá las poblaciones de Magangué y Mompox, en el departamento de Bolívar. Otra es el proyecto de la vía 4G Ibagué–Cajamarca, que contará con siete túneles y 58 puentes en un nuevo corredor de 35,1 kilómetros. En total 40 máquinas de Liebherr trabajan en el territorio nacional, lo que según Ibáñez, “representa un gran porcentaje de las máquinas para cimentaciones en proyectos de infraestructura que hay en el país”. Actualmente, los metros de Quito (Ecuador) y Lima (Perú), al igual que el paseo del bajo de Buenos Aires (Argentina), se desarrollan con maquinaria Liebherr.
FOTO: CORTESÍA LIEBHERR
CONTROL TOTAL
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Despertar
el interés
Sin una eficiente, clara y creativa comunicación (que involucre las redes sociales y WhatsApp) los ciudadanos no podrán entender por qué las obras de infraestructura cambian sus vidas.
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ebido a su importancia, los proyectos de infraestructura deben diseñar y ejecutar procesos estratégicos de comunicación para generar entornos favorables de opinión pública y construir la reputación de las empresas asociadas. Sin embargo, pocos lo hacen, y quienes sí lo llevan a cabo no logran despertar el interés de sus audiencias. La comunicación de los proyectos está llena de lugares comunes y se basa en las exigencias contractuales que buscan estandarizar procesos que no tienen en cuenta las realidades locales, que exigen herramientas y canales de información anticuados. Y muchos de estos proyectos, sin importar su tamaño, alcance y objeto, se desarrollan en ambientes completamente politizados. Sí, politizados. Cabe recordar que la gran mayoría de las concesiones basan sus procesos de comunicación en las relaciones con líderes locales (intermediarios), que usualmente tienen intereses políticos y personales. Es innegable que este hecho termina por afectar
Santiago Arrieta
Director estratégico de Iddea Comunicaciones.
OPINIÓN
Los proyectos de infraestructura están obligados a identificar canales y formas de transmitir mensajes novedosos y creativos. el mensaje que llega a las comunidades, lo que quita control al originador del mismo y disminuye el poder de información en su área de influencia.
Se suele olvidar que desde hace años cambió la manera en que la gente accede a la información y se entera de lo que pasa. El consumo de medios tradicionales ya no es el mismo. Las personas cuentan con las herramientas necesarias para informarse directamente, solo consumen lo que les interesa y no lo que la agenda mediática pretende imponer. Para entender si las herramientas de comunicación están siendo efectivas, varios concesionarios decidieron hacer una encuesta y los resultados revelaron que, en orden de importancia, la gente se informa por Facebook, WhatsApp y el voz a voz. El medio de comunicación tradicional más consultado es la radio. Es innegable que hoy los proyectos de infraestructura se enfrentan a una nueva realidad y a nuevos retos. Teniendo en cuenta que generan información y que impactan en el día a día de las personas, están obligados a identificar canales y formas de transmitir mensajes novedosos y creativos para despertar el interés, poder influir en el comportamiento de la gente y obtener la licencia social requerida para el desarrollo del proyecto. 33
____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________
Adaptarse al
cambio
El Fondo Adaptación se creó para recuperar las zonas más afectadas del país por el fenómeno de La Niña de 2010 y 2011. Hoy ha aportado más de 4 billones de pesos para que 2,8 millones de colombianos sean menos vulnerables al cambio climático. Aquí los resultados de esa inversión.
Vivienda 1,2 billones de pesos 28.567
CASAS adaptadas al cambio climático han sido entregadas, todas construidas en lugares seguros.
128.000 Transporte Educación 1,8 billones de pesos 188.500 millones de pesos PERSONAS han sido beneficiadas.
PUENTES adaptados al cambio climático han sido entregados en 12 departamentos.
378 1.899
SITIOS que antes eran críticos, es decir, vulnerables a derrumbes e inundaciones, fueron intervenidos.
KILÓMETROS han sido habilitados en 22 departamentos.
120
SEDES DE escuelas adaptadas al cambio climático se han construido, para un total de 678 aulas.
VIVIENDAS palafíticas en cinco departamentos.
MÁS DE
CASAS entregadas en La Guajira (734 con diseños propios de la cultura wayúu y 133 adaptadas con energías alternativas).
24.000 NIÑOS Y NIÑAS han sido beneficiados.
PÁRAMOS y 3 ventanas de humedales pudieron ser delimitados gracias a los insumos suministrados. 34
3
RADARES para generar alertas tempranas y evitar desastres.
1.800
MÁS DE 70 MUNICIPIOS, EN 11 DEPARTAMENTOS, HAN SIDO IMPACTADOS CON OBRAS PARA LA EDUCACIÓN.
Medioambiente 159.320 millones de pesos 21
SE ESTÁN DESARROLLANDO MÁS DE 460 PROYECTOS EN 11 DEPARTAMENTOS Y 280 MUNICIPIOS DEL PAÍS. QUE INCLUYEN:
346
ESTACIONES hidrometeorológicas ayudan ahora a monitorear el comportamiento climático en el país.
2.821
Reactivación económica 136.000 millones de pesos
780.000 FAMILIAS se han beneficiado a través de:
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productivos de siembras adaptadas (como arroz, plátano, café, caña PROYECTOS y achiote).
FOTOS: CORTESÍA FONDO ADAPTACIÓN
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sacyr.com
Somos la capacidad de afrontar cualquier reto para transformar nuestra sociedad
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Colombia Desde hace más de 15 años la compañía nacional KMA desarrolla muchas de las más importantes megaobras del país. Hoy emplea a más de 1.600 colombianos.
LÍNEAS DE NEGOCIO
ì Obras civiles ì Concesiones ì Industrial ì Saneamiento básico ì Inmobiliario ì Estructuración de proyectos de infraestructura
Autopistas del Sol
Conecta los departamentos de Bolívar con el Atlántico.
Menzel Amín
Presidente de KMA Construcciones
OTRAS OBRAS REALIZADAS POR KMA
Apuesta por
“La infraestructura siempre nos presenta grandes retos. Todas las obras en las que estamos participando actualmente demuestran que somos capaces de asumir esos retos y realizar proyectos exitosos y de calidad”.
CONCESIONES
Autopistas de la Sabana
Conecta los departamentos de Córdoba y Sucre. Gracias a este proyecto vial se reducirá el tiempo de recorrido entre Montería y Sincelejo a una hora y media.
Autopistas Conexión Norte
Conectará el Noreste Antioqueño con la Región Caribe. Es uno de los proyectos viales más importantes del país.
Concesión del Sisga
Conectará el centro del país con los Llanos Orientales.
VIPSA (peajes electrónicos)
Puente SAO (Barranquil a)
Puente Barú (Cartagena)
Hospital Universitario Serena del Mar (Cartagena) KMA está presente en 17 departamentos del país; en 11 de ellos desarrolla proyectos de infraestructura que mejoran la calidad de vida de más de 27 millones de colombianos.
Comprometida con los colombianos, la compañía adelanta programas de responsabilidad social que llevan equidad a las regiones. Estos son algunos:
Fundación Corazón Misericordioso
a través del Colegio María Reina de la Paz, el proyecto brinda educación integral a niños de las familias campesinas de la región. 36
Fundación Niños y Jóvenes Talentosos
busca descubrir e impulsar los talentos intelectuales, espirituales, humanos y culturales de niños de estratos 1, 2 y 3, entre los 6 y 17 años.
Fundación Talitha Qum
trabaja por recuperar los derechos de niños y jóvenes con formación de calidad, inclusión, equidad y justicia.
FOTOS: CORTESÍA KMA
EJEMPLO SOCIAL
FOTO: ALEJANDRO ACOSTA
___________________________________________________________________________________________________ CapÃtulo
A D T O S , E
O CI
D E En los últimos años, varias compañías han demandado al Estado por diversos problemas de contratación en sus proyectos de infraestructura. Los casos aumentan. Las acciones legales contra la ANI y el Invías superan los 3,2 billones de pesos. 38
Sergio Held Abogado y periodista.
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n la última década en el país aumentó de manera notable la inversión en infraestructura, sin embargo, de la mano de este positivo comportamiento, también han crecido en el sector las demandas contra el Estado. Los pleitos por desequilibrios e incumplimientos contractuales, derivados de los complejos proyectos que se desarrollan en este campo, están al orden del día en los tribunales de arbitramento. Según la Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado, con la que se pretende centralizar las tácticas
_________________________________________________________________________________________ Colombia se reconstruye jurídicas en litigios estratégicos para el país, actualmente se adelantan 45 procesos arbitrales en materia de infraestructura. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) encabeza el listado de entidades estatales con el mayor número de procesos arbitrales activos: 29; le siguen el Oleoducto Central (Ocensa), con siete; y la Refinería de Cartagena (Reficar), con seis. Tras ellos, se ubica el Instituto Nacional de Vías (Invías), con tres. El problema no es nuevo, pero las demandas han empezado a acumularse y su billonario monto prendió las alarmas en el país. De hecho, en el segundo semestre de 2017 la Contraloría General de la República estimaba que, tan solo los procesos arbitrales contra el Invías y la ANI superaban los 3,2 billones de pesos. Una cifra que representa el 66 por ciento del total de las pretensiones de los casos que se adelantan contra el Estado ante la justicia arbitral. La misma Contraloría señaló que el 85 por ciento de estos procesos arbitrales tuvieron su inicio en los últimos tres años. Pero también hay pleitos de vieja data, el 41 por ciento de ellos corresponde a contratos suscritos por el Estado a través de entidades como el Invías, hace más de una década. Los resultados en materia jurídica no son favorables para el país. Se estima que solo en 2016 las entidades del orden nacional fueron derrotadas
en el 60 por ciento de los laudos arbitrales. Fueron condenadas al pago de casi 2 billones y medio de pesos. La feria de los abogados Las multimillonarias demandas no solo preocupan a la Contraloría. Hay quienes afirman que estas demandas no surgen exclusivamente de conflictos reales derivados de relaciones contractuales, sino también de estrategias de negocio de algunos particulares. Luis Guillermo Vélez, director de la Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado, ha dicho que en Colombia hay empresas de construcción que tienen en sus nóminas más litigantes que ingenieros. “Es una vena abierta para todos los colombianos y una transferencia de recursos a una industria de abogados del país que vive de ese tipo de litigios”, afirmó en una entrevista concedida a la revista Dinero el año pasado. El incumplimiento en la ejecución de los contratos públicos no es el único problema que se presenta. De acuerdo con los analistas del sector, gran parte de las demandas obedecen a las deficientes estructuraciones presupuestales de los proyectos. En muchos casos, estas obligan a que las propuestas de los oferentes sean más económicas para ganar las licitaciones, y estos luego demandan reclamando sujeciones imprevistas. Este 2018 empezó con sonados problemas en infraestructura vial. Seguramente en los próximos meses la Nación atenderá nuevos pleitos relacionados con la infraestructura ante los tribunales de arbitramento. A partir de agosto el nuevo gobierno tendrá que definir la estrategia a futuro para enfrentar la cascada de demandas que se derivan de estos proyectos.
De acuerdo con los analistas del sector, gran parte de las demandas obedecen a las deficientes estructuraciones presupuestales de los proyectos.
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UN MILLONARIO PROBLEMA
Las tres demandas de mayor cuantía que enfrenta el Estado colombiano suman más de 720.000 millones de pesos.
Fuente: Agencia de Defensa Jurídica del Estado.
No.
DEMANDADO
DEMANDANTE
CAUSA
PRETENSIONES
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Ingenieros y Agencia Nacional de Constructores e Infraestructura (ANI) Interventores ICEIN S.A. y Otros
Nulidad Acto Administrativo Resolución/ Nulidad del Contrato $ 308.978.122.904 Estatal doble calzada Bogotá-Girardot.
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Ingenieros y Agencia Nacional de Constructores e Infraestructura Interventores ICEIN (ANI) S.A. y Otros
Ilegalidad del Acto Administrativo que adjudica un contrato (Ruta del Sol $ 301.902.217.769 Sector III).
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Constructora de Instituto Nacional de Carreteras y Obras Civiles (Construca Vías (Invías) S.A.)
Desequilibrio económico del contrato/ Incumplimiento del deber de liquidar el $ 109.072.864.973 contrato (obras de rehabilitación en el sector Tunja-Duitama). 39
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Un cambio Pablo Abril Contreras y Oliverio Caldas Docentes de la Universidad Nacional.
tras las rejas
La Universidad Nacional diseñó un modelo de edificios estándar para que las cárceles en Colombia puedan ofrecerles a los reclusos unas condiciones mínimas de vida digna. Así lo hicieron.
700 internos es la capacidad prevista para el sector de mediana seguridad que se implementaría en cárceles ya existentes.
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l diseño de espacios para albergar a la población privada de la libertad es un muy buen ejemplo de cómo ciertos edificios y construcciones pueden, como pretende la Carta Constitucional, contribuir con ese papel transformador que deben desempeñar las instituciones públicas, especialmente las de justicia. ¿Qué espera
la sociedad de sus reclusos? ¿Qué esperan ellos del sistema penitenciario? En 2013, a partir de estos interrogantes, la Facultad de Artes de la Universidad Nacional promovió la realización de un grupo de intervenciones de diseño integral para este tipo de infraestructura pública. El primer aspecto que se tuvo en cuenta fue la diversidad. Las personas privadas de la libertad no son un dato estándar. Cada una de ellas tiene una historia y una condición particulares. El sistema se basa en que cada interno tiene la esperanza de retornar a la sociedad algún día, por lo tanto uno de los fines de su reclusión es prepararlo para reinsentarse de manera eficiente en ella. Quienes ingresan al sistema van transitando de un régimen cerrado y restrictivo, a otro abierto, que concluye con la libertad. El segundo aspecto que se estudió fue el papel que cumple la arquitectura para darle sentido a una infraestructura penitenciaria que sirva de soporte a los programas de
Colchacreto: una colcha de tela sintética rellena con concreto que se pone sobre el suelo para estabilizar y dar forma a la superficie. 40
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“ FOTOS: CORTESÍA UNIVERSIDAD NACIONAL
Quienes ingresan al sistema van transitando de un régimen cerrado y restrictivo, a otro abierto que concluye con la libertad”.
catalogados en mediana seguridad, que participaran en programas de tratamiento penitenciario y que redimieran pena.
El modelo de edificación y espacios se concibió para generar unas condiciones de habitabilidad dignas.
reinserción. Así, el proyecto definió cada espacio para crear condiciones dignas de vida y preparar a los internos para comenzar una nueva etapa. En tercer lugar, la ausencia de espacios y la sobrepoblación de las instalaciones carcelarias dificulta y entorpece el cumplimiento de los fines privativos de la pena. En su gran mayoría las correccionales son inadecuadas e insuficientes para desarrollar los programas de atención y tratamiento. El equipo multidisciplinario de diseño de la Universidad Nacional formuló un modelo de edificaciones base en cuyos espacios los reclusos podrían tener unas condiciones mínimas de vida digna. Este estándar se elaboró teniendo en cuenta las siguientes características: condenados de género masculino, con penas de prisión menores a diez años,
Habitabilidad digna Por último, un cuarto elemento de valor se relaciona con la evaluación de los materiales y las tecnologías de construcción, así como de supervisión adecuada para reducir los costos operativos y aumentar su vida útil, entre otros aspectos. Pensando en este perfil de internos los diseñadores desarrollaron un sector de mediana seguridad, insertado en cárceles existentes y en un área reducida de 1,5 a 2 hectáreas. Esta tendría capacidad para albergar a 700 internos y en ella se localizaría una serie de espacios y edificios que permitieran garantizar el acceso a instalaciones adecuadas para los programas, y que contribuyeran a desarrollar una operación eficiente. Se desarrollaron nueve proyectos de diseño orientados a la ampliación de cupos dentro de las cárceles de El Espinal, Ibagué, Tuluá, Buga, Palmira, Ipiales, Cómbita, San Gil y Girón, con formas de ocupación acordes con el clima y a su contexto urbano y social. El diseño resultante se centra en la transformación positiva. Ella es la que impulsa al sistema, y es el cambio que, tanto la sociedad como los reclusos, esperan que ocurra durante el proceso de privación. Por eso el modelo de edificación y espacios se concibió para generar unas condiciones de habitabilidad dignas, adecuadas y eficientes para todos los actores que allí conviven. El respeto es el fundamento del diseño y este se tradujo en construcciones que valoran el aire, la naturaleza, la luz, la operación y el acceso a diferentes actividades. Igualmente, la disposición de los edificios, los materiales, la escala y las proporciones, humanizan y enriquecen la experiencia. Así se impactará positivamente en las actividades que adelantan los agentes del Estado y los propios internos; de esa manera podrán desarrollar conocimientos y habilidades para construir un nuevo proyecto de vida e insertarse armónicamente en la sociedad.
El equipo de la Unal desarrolló nueve proyectos de diseño orientados a la ampliación de cupos dentro de las cárceles de El Espinal, Ibagué, Tuluá, Buga, Palmira, Ipiales, Cómbita, San Gil y Girón.
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7de talla mundial
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maravillas
Estas siete megaobras del Fondo Adaptación tienen una característica especial: por primera vez en Colombia vías, puentes, viviendas y colegios se construyen adaptados al cambio climático. Así se protege a las poblaciones ante derrumbes e inundaciones.
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El nuevo Gramalote, ubicado en Norte de Santander, es el primer municipio del país adaptado al cambio climático. El Banco Mundial lo ha reconocido como un ejemplo de reasentamiento en Suramérica. Fue construido desde cero pensando en la seguridad y el bienestar de los gramaloteros. Para elegir el lote a donde se trasladaría el pueblo original, se realizaron análisis de riesgo. Y para levantar las casas bioclimáticas se tuvieron en cuenta diseños acordes con las costumbres de sus habitantes. La zona dispuesta para construir el pueblo contó con refuerzos adicionales en su estructura y con sistemas de manejo de aguas que permitirán que, aun en las condiciones climáticas del futuro, puedan tener un casco urbano sostenible. Gramalote tendrá 1.007 casas, una plaza principal con molinos de viento que captan el agua subterránea, además de un colegio, un hospital, un centro administrativo y una plaza de mercado que reutiliza aguas lluvias.
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FOTOS: CORTESÍA FONDO ADAPTACIÓN
MUNICIPIO DEL SIGLO XXI
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PROTEGER A LA SULTANA
Cali vive amenazada por el rio Cauca. Para evitar que se desborde es necesario reforzar el jarillón que protege el oriente de la ciudad y así evitar que la mitad de su casco urbano quede afectado. Para garantizar la seguridad de la ciudad se invierten cerca de 1 billón de pesos en reforzar ese sistema. Este consiste en una pantalla de suelo cemento a lo largo de los 26 kilómetros del jarillón, que permitirá proteger a la Sultana incluso en un evento simultáneo de sismo y creciente. Se mejoró el sistema de drenaje con dos compuertas nuevas en la estación de bombeo. De esta manera se duplicará la capacidad de evacuación de las aguas lluvias de la ciudad que hoy son bombeadas por el jarillón. Así mismo se controla el nivel del río Cauca para evitar inundaciones cuando este aumenta su caudal. Finalmente, se aumentó en más de 600.000 metros cúbicos la capacidad de almacenamiento de agua en las lagunas El Pondaje y Charco Azul para poder guardar el líquido en los picos de lluvia.
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AZUL ‘HEROICO’
El Fondo Adaptación desarrolla un proyecto que pretende recuperar el azul del mar de Cartagena y evitar que las poblaciones aledañas al Canal del Dique se vean afectadas constantemente por las inundaciones. El trabajo se desarrolla en dos fases. La primera, ejecutada casi en su totalidad (96 por ciento), contempla reforzar el Canal del Dique existente y la proyección de orilla en los 12 centros poblados y dos tramos viales, que benefician a 217.000 habitantes de la región en los departamentos de Atlántico y Bolívar que ahora son menos vulnerables a inundaciones. La segunda, en etapa de estructuración financiera, es la construcción de dos esclusas y una compuerta tipo Canal de Panamá, para controlar los sedimentos, permitir la navegabilidad las 24 horas del día, los 365 días del año, restaurar los ecosistemas y permitir que La Heroica vuelva a tener un mar azul. 43
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4 FOTOS: CORTESÍA FONDO ADAPTACIÓN
REGIÓN ADAPTADA
La Mojana, una zona de 1,1 millones de hectáreas, tiene condiciones hidrológicas especiales, pues allí convergen los ríos San Jorge, Magdalena y Cauca. La intervención integral para mitigar los riesgos de un posible desbordamiento, en este territorio que abarca 11 municipios, incluye el manejo de dinámicas ambientales, la protección de centros poblados y la construcción de infraestructura. Este es el primer proyecto colombiano que recibe recursos del Fondo Verde del Clima (GCF) por 38,4 millones de dólares. En su primera fase contempló un estudio detallado de la región para entender sus dinámicas hídricas y los escenarios de amenaza de inundación. En todos los municipios de la zona el Fondo Adaptación construye 6.167 soluciones de vivienda y 38 colegios. Se establecerán tres IPS y además una sede del Sena. Toda la infraestructura está adaptada al cambio climático.
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A SALVO EN LAS AULAS
Hoy la lluvia y las condiciones climatológicas no interfieren las clases de más de 52.000 niños y jóvenes de Colombia que mejorarán su aprendizaje en 1.550 aulas, laboratorios, centros de recursos, canchas multifuncionales y espacios deportivos adaptados al cambio climático y construidos por el Fondo Adaptación. El nivel de estos colegios, en lotes seguros, supera la cota de inundación prevista en 100 años. Además cuentan con un análisis bioclimático que permite realizar sedes acordes con las condiciones de cada región. Esta oferta educativa en zonas rurales alejadas, algunas afectadas por el conflicto, y con difíciles condiciones de acceso y conectividad, representa el 80 por ciento de la intervención realizada por el Fondo y beneficia a más de 31.600 niños.
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DULCES SUEÑOS
Ahora, cuando suenan los truenos y cae la lluvia a raudales, los 120.000 colombianos que habitan más de 28.560 viviendas adaptadas al cambio climático pueden dormir tranquilos, sin miedo a una inundación. Estas casas están en 840 municipios de 28 departamentos del país. El 57 por ciento de ellas en zonas rurales, y el 43 restante, en zonas urbanas. Los diseños de las casas respetan los usos y costumbres de las comunidades, dependiendo de la región del país, para contribuir a preservar su forma de vida y su cultura. El proyecto Siapana, en un extremo de la Alta Guajira, es un ejemplo de lo anterior. Aquí se reemplazan rancherías de cuatro y diez metros cuadrados, por casas de 45 metros cuadrados construidas con materiales ecológicos y bioclimáticos que brindan resistencia al viento de hasta 130 kilómetros y, en el interior, disminuyen la temperatura hasta en 8 grados. Algunas de ellas cuentan con paneles solares para tener electricidad en medio del desierto. Sus baños son totalmente ecológicos, no requieren agua para funcionar. Se trata, en total, de 1.273 casas dispersas en la Alta Guajira.
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INTERVENIR A TIEMPO
El Fondo Adaptación ha invertido más de 1,8 billones de pesos para atender 378 puntos críticos donde usualmente las intensas lluvias ocasionaban inundaciones o deslizamientos. Estas zonas se intervinieron con puentes, viaductos, taludes o desviaciones que evitan riesgos ante las dificultades geomorfológicas del terreno. A lo largo y ancho del país es posible encontrar varios ejemplos de estas intervenciones como la Variante la Paz (entre Pereira y Manizales), el tramo vial Gambote, que conecta a Cartagena con la Troncal de Occidente; o Puente Celeste, el más largo del país. Estas construcciones son referentes de ingeniería en Suramérica.
SIN RIESGOS La ruta seguida por el Fondo Adaptación se basa en reconocer y dimensionar las posibles amenazas para los ciudadanos y su hábitat, y a partir de allí establecer un escenario de riesgo bajo para construir infraestructura que resista, controle o evite posibles tragedias. Este puede ser el inicio del marco legislativo necesario para que todas las inversiones del Estado estén adaptadas al cambio climático. 45
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PREGUNTAS ¿Cómo está Colombia frente a otros países de América Latina en infraestructura? ¿El país está rezagado? De 1 a 5, ¿cómo calificaría al país y por qué en los siguientes aspectos?: a) Vías y peajes b) Aeropuertos c) Puertos fluviales y marítimos d) Ferrocarriles
Eli David,
Economista israelí que ha visitado más de 60 países y vivió seis meses en Colombia.
¿Colombia rezagada? El representante de los industriales, un ingeniero y un economista que viaja todo el tiempo califican las vías, aeropuertos, el sistema férreo y los puertos.
Bruce Mac Master, Presidente de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (Andi).
Eduardo Behrentz, Ingeniero civil de la Universidad de
En el transporte terrestre Colombia está Los avances alcanzados en desarrollo de la los Andes, experto en movilidad. menos desarrollada que la mayoría de los política de infraestructura nos permiten superar Según el Banco Mundial, países latinoamericanos. A nivel interno, atrasos y barreras, que sin duda habían puesto a Colombia se encuentra en la que una ciudad como Bogotá no tenga metro Colombia en situación desfavorable frente a nuestros posición 94 entre 160 países, evidencia falta de planificación urbana. Esta más cercanos competidores. No obstante, en cinco puestos más abajo falta de movilidad (interna y externa) tiene infraestructura las necesidades del país son varias y que Panamá y Chile. Estos un impacto directo en la economía, ya que la multimodalidad tiene que ser nuestra meta, como resultados no son consistentes sin la infraestructura correcta se dificulta el lo hemos manifestado en diversas oportunidades. con el nivel de desarrollo crecimiento económico. Estamos superando el rezago. Colombia está económico del país y limitan No creo que Colombia se esté expandiendo su infraestructura para impulsar la nuestra capacidad de competir. quedando atrás; está pasando por un buen conectividad entre los centros poblacionales y Sí, tenemos un gran rezago momento que no está aprovechando para productivos con los corredores viales estratégicos. en infraestructura vial, crecer lo suficientemente rápido. Estas serían mis calificaciones: incluso en comparación con Estas serían mis calificaciones: a) Vías y peajes: 3/5 En vías, aunque hoy se otros países de la región. a) Vías y peajes: 3/5. Entiendo que Colombia encuentran en construcción seis proyectos 4G, aún Colombia ocupa el lugar 120 tiene una geografía complicada por los hay 13 proyectos en proceso de cierre financiero. en lo que respecta a la calidad Andes, lo cual sin duda ha dificultado la b) Aeropuertos: 4/5 Con inversiones cercanas a los de sus carreteras, el 104 en lo construcción de infraestructura apropiada, 5,1 billones de pesos, se están transformando los referente a vías férreas, el 83 pero eso no justifica la calidad de las vías. aeropuertos del país. en puertos fluviales y marítimos b) Aeropuertos: 3/5 La infraestructura c) Puertos fluviales y marítimos: 4/5 Con y el 76 en aeropuertos. Esto aérea está mucho mejor, ya que la gente inversión privada, en grúas súper Postpanamax los nos ubica muy por debajo de prefiere viajar por este medio ante el puertos son hoy más eficientes. Es positivo para nuestros referentes regionales problema de las vías terrestres. la industria que se establezca una relación directa (Chile y México). Aún si c) No sé sobre los puertos marítimos entre modernización de la infraestructura y tarifas continuamos por la senda y fluviales. más competitivas. de las grandes inversiones y d) Ferrocarriles: 3/5. El único proyecto que d) Ferrocarriles: 1/5. El modo férreo es el que apuestas, estamos a décadas he visto es el metro de Medellín, donde se presenta el mayor atraso en el país, con solo de poder ser un país líder a exhibe una cultura muy bonita. el 15 por ciento de la red operando para el nivel regional. transporte de carga. 46
aĂąos
SOILMEC Colombia
@SoilmecColombia
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Un equipo de Uniandes estudia las variables que afectan el pavimento, para determinar su durabilidad y resistencia a futuro.
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Concretemos
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En las facultades de ingeniería de la Universidad Nacional y de la Universidad de los Andes se desarrollan proyectos de innovación muy valiosos para este país, que vive el ‘boom’ de la infraestructura.
E
l Grupo del Cemento y Materiales de Construcción de la Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín, investiga a profundidad este material por medio de varios proyectos. El equipo, liderado por Jorge Iván Tobón, doctor en Ciencia y Tecnología de Materiales, centra sus esfuerzos en estudiar las materias primas, el procesamiento y la aplicación del material. Para ello trabaja, entre otras cosas, en desarrollar cementos alternativos con ventajas económicas, tecnológicas y ambientales sobre el cemento común. Por ejemplo, uno a base de sulfoaluminatocálcico dura más, resiste más agentes agresivos y tiene mayor eficiencia en cuanto a su desempeño mecánico, la durabilidad de las estructuras y la reducción de costos. Este cemento se produce a menor temperatura, lo que ahorra alrededor de 200 grados centígrados y disminuye considerablemente la huella de carbono. Por estos progresos la Superintendencia de Industria y Comercio le dio al Grupo de Investigación, en asocio con una cementera nacional, una patente de invención en 2017. Otro de los avances importantes de este grupo es el hallazgo de la dosificación perfecta de componentes del cemento para que sea suficientemente resistente y fluido a la vez. Este descubrimiento balancea las dos propiedades a la hora de hacer trabajos de reparación en concreto, pues permite llenar los espacios vacíos y aplicarlo fácilmente en las estructuras de gran altura que caracterizan a las ciudades actuales. Adicionalmente los ingenieros, en asocio con investigadores de la Universidad San Buenaventura, resolvieron de una misma forma dos problemas: el primero de ellos qué hacer con todos los residuos de concreto provenientes de estructuras irreparables, que después de demolidas terminan en los botaderos. Y el segundo, cómo recuperar los suelos degradados por la presencia del hombre. Los investigadores sometieron el concreto recuperado de los botaderos a un proceso en el que el material
FOTOS: DANIEL REINA
Investigadores de la Universidad Nacional han desarrollado cementos alternativos con ventajas económicas, tecnológicas y ambientales.
libera unos nutrientes para que crezcan plantas que restauran el suelo dañado. Por este último logro, solicitaron la respectiva patente.
Predecir el futuro Por su parte, el grupo de Geomateriales y Sistemas de Infraestructura de la Universidad de los Andes viene trabajando en una máquina única en el mundo y en la primera plataforma virtual de su índole en Colombia. Se trata del equipo Hollow Cylinder Tester for Asphalt Mixtures, diseñado por el investigador Eduardo Rueda con la asesoría de Silvia Caro y Bernardo Caicedo, el cual estudia simultáneamente todas las variables que afectan el pavimento. El objetivo es determinar la resistencia y durabilidad de la mezcla asfáltica, la capa visible del pavimento, bajo determinadas condiciones de temperatura, humedad relativa, presión del aire y carga que recibe. Gracias a esta máquina, se puede conocer a fondo el material trabajado y predecir con mayor precisión cómo se va a comportar a futuro cuando esté en funcionamiento. Otro proyecto es la plataforma Infraestructuravisible.org, diseñada por el profesor Mauricio Sánchez-Silva. Esta es la primera iniciativa nacional que, gracias al big data, permite recoger, analizar y descargar libremente la información oficial sobre proyectos actuales y futuros de infraestructura. El portal correlaciona estos datos con las características históricas, socioeconómicas y técnicas de cada territorio, lo que permite tener una visión más integradora y transparente de los proyectos y realizar una mejor planeación y un óptimo seguimiento. Para ello fue necesario elaborar un software que ‘limpiara’ las bases de datos públicas y facilitara visualizarlas de manera coherente y organizada. También cuenta con una sección de actualidad del país con noticias relevantes para el sector como las vías 4G. 49
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“Colombia vive el momento ideal” Para repensar procesos y evitar los riesgos asociados a las alianzas público privadas. Así lo explica el uruguayo Roberto Bissio, director de la red de ONG Social Watch.
Fredy Gonzalo Nieto Periodista de Especiales Regionales de SEMANA.
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EMANA: ¿Cuál es una de las señas del subdesarrollo? ROBERTO BISSIO: Sin duda, la necesidad de infraestructura. El aislamiento en que viven las poblaciones rurales y los espacios inadecuados son características de los países en vías de desarrollo. Se trata de una necesidad postergada o imposible de satisfacer totalmente, al igual que muchas otras (como la educación, la salud o la alimentación), casi siempre por falta de recursos. SEMANA: Usted ha criticado las asociaciones público privadas (APP), que son el mecanismo que se usa ahora para garantizar la construcción de esas obras. ¿Qué le preocupa? R.B.: Con esta fórmula, al igual que con las tarjetas de crédito, se terminará pagando mucho más caro. Son como un truco; son como magia, porque resulta que se puede construir infraestructura sin tener los recursos. Hay un tema de creación de deuda escondida como la que llevó a España y a Portugal a la crisis económica de 2007. Esos países tuvieron un furor de asociaciones público privadas, cada ciudad construyó obras por encima de su capacidad financiera. Hay muchos documentos en los que se puede revisar cómo las APP fueron las causantes de una creación de deuda que nunca fue discutida en el Parlamento.
SEMANA: ¿Pero sí son transparentes? R.B.: Si uno compara las condiciones de información pública que debe brindar un proyecto de infraestructura, con lo que sucede en los contratos de las APP, resulta que bajo el rubro de secreto comercial, esas asociaciones ocultan mucha información. Eso hace casi imposible conocer cuáles son los costos reales. Además, son frecuentes las demoras y las revisiones en los acuerdos. Por ejemplo, el contrato del puente Chirajara (que se cayó en enero), tuvo más de 15 revisiones desde que se firmó en 2004, hasta 2014. Cada una de ellas con nuevos plazos, con demoras y con más costos de los inicialmente pactados. SEMANA: ¿Cómo prevenir ese impacto? R.B.: Depende de las leyes que cada país tenga sobre estas asociaciones. Pero supongo que son muy similares porque en la última década 140 países han aprobado leyes sobre las asociaciones público privadas. Casi todas estimuladas por el Banco Mundial, con un conjunto similar de condiciones. SEMANA: ¿A qué se debe la falta de difusión de esas alternativas? R.B.: A temas ideológicos y políticos. Hace poco el gobierno de Estados Unidos le dio instrucción al Banco Mundial de recortar sus apoyos a las naciones y dárselos al sector privado. Hay que recordar que ese país es el principal accionista de aquella corporación y el único que tiene poder de veto sobre sus decisiones. Existe un sesgo proempresa, basado en la idea de que el sector privado es inherentemente más eficiente y menos corrupto que el Estado, sin embargo, se ha comprobado que no es así. SEMANA: Si el sistema es tan dañino, ¿por qué sobrevive? R.B.: Los críticos de las APP suelen señalar que este es un modelo que elimina la competencia, la cual es la ventaja esencial del capitalismo. Está muy bien que la necesidad de
infraestructura la cubra el sector privado, pero bajo un contrato claro. Si los mecanismos institucionales no funcionan, esta alianza impura que se da entre políticos interesados en su futuro inmediato con las empresas ávidas de ganancias, genera una combinación dañina difícil de desmontar una vez se ha consolidado. Basta recordar lo sucedido en Brasil. SEMANA: ¿Qué puede aprender Colombia de todo esto? R.B.: La construcción institucional es indispensable para tener un desarrollo sano, incluso en la infraestructura. En Colombia, donde la paz se está implementando, se vive el momento ideal para pensar mucho mejor en la transparencia, el acceso a la información, el control sobre el presupuesto, la mirada ciudadana sobre el Estado y así evitar los grandes riesgos asociados con estos mecanismos. Hay que revisar cuál es la carretera que solo lucra a las grandes empresas y cuál es la que en realidad les sirve a los campesinos y a las poblaciones más aisladas. SEMANA: Y además, están cerca las elecciones presidenciales... R.B.: A los gobernantes les gusta más invertir en un puente que en un acueducto, aun cuando este último sea esencial para la salud pública. Un día un político me dijo “es que si yo entierro los tubos no se ven, en cambio el puente se va a ver durante muchos años”. Ambos son infraestructura, pero no todos quieren construir lo que no los hace visibles. Una oportunidad como las elecciones presidenciales debería aprovecharse para propiciar una discusión en conjunto sobre las prioridades nacionales.
FOTO: ARCHIVO PARTICULAR
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La construcción institucional es indispensable para tener un desarrollo sano, incluso en la infraestructura”.
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CapĂtulo
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Revolución de la
infraestructura FOTO: WILFREDO AMAYA / FONDO ADAPTACIÓN
En los últimos ocho años se ha modernizado más el país que en los anteriores treinta años. Este es el legado que nos deja el gobierno Santos y los proyectos que serán realidad.
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“Este es un momento histórico”
FOTOS: CORTESÍA MIN TRANSPORTE
El ministro de Transporte, Germán Cardona, es categórico al definir el desarrollo que ha vivido la infraestructura del país en estos últimos ocho años. Al final de su periodo entrega una Colombia con vías modernas que superan un atraso de casi tres décadas en este sector.
Las nuevas obras de infraestructura también han cambiado vidas. Compruébelo en la
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EMANA: ¿Cómo comenzó su trabajo como ministro? GERMÁN CARDONA: Con el país inundado. Recuerdo que el 8 de agosto de 2010, nuestra primera acción de gobierno junto al presidente Santos fue recorrer el desastre causado por la peor ola invernal que ha vivido Colombia. Había miles de víctimas. La tragedia nos obligó a actuar con celeridad. SEMANA: Y luego siguió su labor con varios cambios sensibles. G.C.: Vino una reforma institucional profunda: cerrar el Inco, que tenía serios problemas de transparencia y
ejecución; crear la Agencia Nacional de Infraestructura, los viceministerios de Infraestructura y Transporte, la Financiera de Desarrollo Nacional, la Unidad de Planeación, entre otros, que son los pilares que nos permiten estructurar los proyectos antes de iniciar la ejecución. Así hemos logrado comunicar las ciudades con las fronteras y los puertos, y facilitar la conexión con las poblaciones más lejanas para reducir la brecha social y vincularlas a la economía del país. SEMANA: ¿Qué metas se fijó para finalizar este mandato? G.C.: En 2017, cuando regresé al ministerio, seguí trabajando para que este gobierno sea recordado como el que puso en marcha la Revolución de la Infraestructura. Las vías, los puentes, los túneles, las vías terciarias, los puertos y los aeropuertos que hemos construido muestran un país con mayores oportunidades, que ha logrado superar el atraso de más de 30 años que tenía en materia vial. SEMANA: ¿Cuál es el balance de los proyectos de Vías 4G? G.C.: Se han adjudicado 30, de los cuales 27 ya tienen cierre financiero aprobado por la ANI, con recursos asegurados por la banca nacional e internacional, y una inversión de 45 billones de pesos, destinados a construir 5.000 kilómetros de vías concesionadas, más de 70 túneles (48 kilómetros) y 980 puentes y viaductos. En puentes se destacan 460 estructuras nuevas y repotenciadas en 1,2,3G y obra pública. SEMANA: ¿Vive el país su mejor hora en materia de infraestructura? G.C.: Este es un momento histórico. Hemos realizado inversiones sin precedentes en este campo, no hablo solo de los montos y la magnitud de las obras, sino de los beneficios en conectividad y competitividad. Dejamos un sector en marcha con una política definida para su ejecución en los años que vienen. Acercamos
Desde 2011, se han perdido más de 40.000 vidas en las vías. Los domingos son los días que más se presentan siniestros. La Agencia Nacional de Seguridad Vial nació para revertir esta tendencia. 54
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CIFRAS ELOCUENTES A diciembre de 2017 el Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas han invertido 80 billones de pesos en 1.600 kilómetros de nuevas calzadas (doble calzada, calzada sencilla y segunda calzada) y 40.000 kilómetros de vías terciarias –de las que aún falta mucho por ejecutar–.
poblaciones, redujimos costos, aumentó la productividad económica y empresarial. SEMANA: En esta expansión de la infraestructura, ¿se han tenido en cuenta las poblaciones afectadas por la lucha armada? G.C.: En el marco del posconflicto está la creación e implementación de los Planes Nacionales para la Reforma Rural Integral, los cuales contemplan un Plan Nacional de Vías Terciarias. Estamos trabajando para invertir recursos del sistema general de regalías que se destinan a la inversión en infraestructura de transporte con el fin de generar impacto positivo en los municipios más afectados por el conflicto. En 2018 se invertirán 1,4 billones de pesos y en los años siguientes quedan garantizados más de 600.000 millones anuales, para ejecutar. SEMANA: Con el desarrollo de nuevas rutas, ¿se ha incrementado el índice de accidentes en carretera? G.C.: Pese a los esfuerzos realizados, hemos perdido más de 40.000 vidas en las vías desde 2011, y registrado más de 250.000 ciudadanos lesionados. Un drama inaceptable y prevenible. Para eso creamos la Agencia Nacional de Seguridad Vial (Más sobre la ANSV en la página 63). SEMANA: ¿Cómo mejorar esta situación? G.C.: Con la ANSV queremos generar un cambio profundo en el comportamiento de conductores, peatones y motociclistas. Queremos salvar vidas en las vías, pero solo lo lograremos si todos cambiamos. SEMANA: ¿De qué se trata el proyecto de reestructuración de las fotomultas? G.C.: La nueva reglamentación acaba con el uso indiscriminado de los medios tecnológicos para detectar presuntas infracciones de tránsito (las ‘fotomultas’). Además, esas cámaras serán instaladas con avisos y ubicaciones previamente definidas.
La nueva Colombia del posconflicto necesita más vías y más caminos de desarrollo.
Una gira
revolucionaria El presidente Santos y el ministro de Transporte viajan por las regiones para entregar las obras de infraestructura realizadas en los ocho años de gobierno.
D
urante los últimos años el desarrollo de la infraestructura de Colombia ha crecido en forma destacada. El país ha construido 48 kilómetros de túneles, 460 puentes entre nuevos y repotenciados, y casi 1.600 kilómetros de nuevas calzadas, entre otras obras. Se ha multiplicado por seis la inversión que se había hecho antes de 2010. Durante el gobierno de Juan Manuel Santos ascendió diez puestos en el ranking del Índice de Competitividad Global que anualmente elabora el Foro Económico Mundial. Los buenos resultados motivaron que la Revolución de la Infraestructura por las regiones, una gira por los departamentos en la que participan el presidente Santos, el ministro de Transporte, Germán Cardona, y los directivos de las entidades del sector. Han llegado a dos de las cinco regiones del país, Central y Caribe, haciendo una rendición de cuentas de lo ejecutado y el impacto en la comunidad . Realizaron el primer recorrido a principios de marzo con sede inicial Armenia y visitaron Barranquilla y Cartagena los días 21 y 22 de marzo. Allí socializaron los proyectos desarrollados. De acuerdo con el ministro Cardona: “Este es un momento significativo. Hicimos inversiones sin precedentes en la historia de Colombia en materia de infraestructura, no solo por los montos y la magnitud de las obras, sino por los beneficios en conectividad y competitividad que traerá a las regiones”.
Las próximas giras: • Región Pacífico, 18 y 19 de abril. • Región Nororiental, 25 y 26 de abril. • Región Suroriental, 10 y 11 de mayo. 55
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Legado
para todos FOTO: MARIO CARVAJAL
La infraestructura del país mejoró visiblemente en el gobierno de Juan Manuel Santos. Son destacables estos 20 megaproyectos (algunos inaugurados, otros en fase de realización) que impulsan la economía y son caminos de prosperidad para los colombianos.
1 Aeropuerto El Dorado, Bogotá
Obra realizada: se ejecutaron inversiones en obras de modernización y expansión que incluyen la ampliación de los muelles nacional e internacional (suman 48 metros cuadrados), así como la repavimentación de la pista (3.800 metros) y de las calles de rodaje (550.000 metros cuadrados) . Inversión: 3,1 billones de pesos. Beneficio: el aeropuerto movilizaba 40 millones de pasajeros al año. La terminal está a la vanguardia en seguridad aérea y tecnología. Ahora dispone de un sistema que les permite a las aeronaves aterrizar en condiciones de visibilidad muy bajas. 56
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Corredor vial Ancón SurCamilo C
Obra realizada: se construyó una vía en doble calzada de 10 kilómetros entre Ancón Sur y Primavera. Adicionalmente, se entregaron seis puentes, dos túneles cortos y una doble calzada de 4 kilómetros totalmente pavimentada. Inversión: 400.000 millones de pesos. Beneficio: este proyecto mejora la movilidad del Área Metropolitana del Valle de Aburrá y facilita la conexión con el suroccidente del país. También reduce los tiempos de desplazamiento y brinda seguridad y comodidad al usuario.
3 2 Florencia- LaFraguita
Obra realizada: se pavimentaron 87 kilómetros, desde Florencia hasta La Fraguita. Además, se intervinieron 1,1 kilómetros en el paso nacional del municipio de Belén de los Andaquíes. Inversión: 305.000 millones de pesos. Beneficio: estas obras son el avance más importante en infraestructura que ha tenido el sur del Caquetá en muchos años. Contribuyen a la integración vial y a la economía de sus más de 470.000 habitantes.
FOTOS: CORTESÍA MINISTERIO DE TRANSPORTE
4 CisnerosLoboguerrero
Obra realizada: con 19 túneles que suman 9 kilómetros, 28 puentes y 12 kilómetros de doble calzada se puede transitar más rápido por este sector del Valle del Cauca. Inversión: 750.152 millones de pesos. Beneficio: agilizar el tránsito hasta el puerto de carga de Buenaventura, en el Pacífico colombiano. 57
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5 Circunvalares de San Andrés y Providencia
Obra realizada: en las carreteras de ‘Isla grande’, se rehabilitaron 17,5 kilómetros, y a otros 13,6 kilómetros se les hizo mantenimiento. En Providencia, 7,3 kilómetros de vías fueron reparadas. Inversión: 135.300 millones de pesos. Beneficio: favorecen el sector hotelero e impulsan la competitividad del archipiélago.
6 Intersección Flandes
Obra realizada: un puente en la vía Girardot-Honda-Puerto Salgar. Con este proyecto la carretera será parte de las rutas de cuarta generación (4G). Inversión: 1,75 billones de pesos. Beneficio: se facilitará la conexión del centro con el norte del país y se disminuirá el tiempo de viaje en una hora. Se generaron 2.400 empleos directos y 2.000 indirectos.
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Túneles BogotáVillavicencio
Obra realizada: se construyeron 26,47 kilómetros de doble calzada, 43 puentes, 18 túneles y 4 galerías de escape. Inversión: 3,7 billones de pesos. Beneficio: disminuyó el tiempo de viaje en 90 minutos, lo cual reduce los costos de operación vehicular hasta 60 por ciento. 58
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8 Intersección La Fuente, Manizales
Obra realizada: hace parte de la construcción de doble calzada de la vía Panamericana entre la estación Uribe y Maltería que se conecta al corredor Manizales-Mariquita, alterno al túnel de La Línea. Inversión: 40.750 millones de pesos. Beneficio: la intersección La Fuente es un corredor estratégico que favorece la competitividad del Eje Cafetero. Por esta vía transitan en promedio 14.000 vehículos al día.
Intercambiador Atalaya
Obra realizada: un moderno puente de 367 metros, con diseño atirantado, que consta de dos rampas de acceso de 165 y 120 metros de longitud en cada costado. Inversión: 40.000 millones de pesos. Beneficio: fue la solución a la movilidad en este sector que comunica a Cúcuta con la salida hacia la costa Atlántica, la región del Catatumbo y el occidente de Norte de Santander.
FOTOS: CORTESÍA MINISTERIO DE TRANSPORTE
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10 Aeropuerto de Quibdó
Obra realizada: ampliaciones de la terminal de pasajeros y de la pista de aterrizaje. Recientemente se inauguró un centro de servicios (centro comercial, hotel y biblioteca). Inversión: 249.000 millones de pesos. Beneficio: las mejoras de la terminal aérea permitirán el aterrizaje de aeronaves de mayor capacidad. 59
Megaobras
del futuro
Se iniciaron durante la presidencia de Juan Manuel Santos y será una tarea del próximo gobierno inaugurarlas.
1 Ciénaga de la Virgen
En construcción: un viaducto de 4,73 kilómetros, del cual el 87 por ciento se ubica sobre la Ciénaga de Magdalena. Este se proyecta como el más grande de Colombia y el tercero de América Latina. Inversión: 687.290 millones de pesos. Beneficio: conecta al Caribe colombiano, específicamente a Cartagena y Barranquilla. Terminación de obra: junio de 2018. 60
FOTOS: CORTESÍA MINISTERIO DE TRANSPORTE
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2
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Autopista 4G Girardot-IbaguéCajamarca
Nuevo puente de Honda
En construcción: un puente atirantado de 407 metros de largo y 15 metros de ancho sobre el río Magdalena. Inversión: 86.942 millones de pesos. Beneficio: la obra permitirá el tránsito directo entre Guaduas y La Dorada. Será una vía alterna por donde transitarán tractomulas y camiones de carga. Recortará el tiempo de viaje entre 30 y 45 minutos. Terminación de obra: septiembre de 2018.
En construcción: seis túneles y 62 puentes en esta autopista que hace parte del principal corredor logístico de Colombia. Inversión: 1,36 billones de pesos. Beneficio: esta vía mejorará la conectividad entre Bogotá y el puerto de Buenaventura. Con el desarrollo del proyecto se crearon 3.050 empleos.
3 Cruce de la cordillera Central, Quindío y Tolima
En construcción: la obra más importante será el túnel de La Línea, de 8,6 kilometros. Además de 29 puentes (el más largo mide 654 metros), 25 túneles cortos, una segunda calzada y dos pasos deprimidos. Inversión: 2,2 billones de pesos. Beneficio: estas obras permitirán cruzar la cordillera Central entre los departamentos de Tolima y Quindío. Reducirán un 75 por ciento los accidentes entre Calarcá y Cajamarca y acortarán 15 kilómetros de recorrido.
5 K15-Tierralta (Córdoba) En construcción: la rehabilitación y ampliación de 62 kilómetros de vías. Inversión: 169.000 millones de pesos. Beneficio: al conectar a Montería con el Alto Sinú se estimulará el crecimiento económico de la región. Terminación de obra: julio de 2018.
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Aeropuerto Leticia
En construcción: 43.050 metros cuadrados de pista. Esas labores se suman a la renovación de la terminal de pasajeros, la terminal de carga, la torre de control y el cuartel de bomberos de este aeropuerto. Inversión: 151.000 millones de pesos. Beneficio: además de aumentar el turismo en la región, se busca generar un impacto social al mejorar la conectividad del departamento con el resto del país. Terminación de obra: julio 2018.
8 Puente Pumarejo
En construcción: un puente de 2,2 kilómetros de largo y 45 metros de altura sobre el río Magdalena. La megaobra contará con un kilómetro de viaductos en conexiones y accesos, dos calzadas de tres carriles cada una, andenes y una vía de ciclorruta de 3,2 kilómetros. Inversión: 629.093 millones de pesos. Beneficio: permitirá el tránsito de barcos con mayor calado entre los departamentos de Magdalena y Atlántico. Terminación de obra: 2019. 62
Antioquia-Bolívar
En construcción: un corredor vial que tendrá 490 kilómetros de vía. A la fecha, genera más de 1.480 empleos. Inversión: 1,4 billones de pesos. Beneficio: reducirá los tiempos de viaje entre Medellín y Cartagena en seis horas y mejorará la conectividad entre los departamentos del noroccidente colombiano. Terminación de obra: 2021.
Concesión Pacífico 3
En construcción: dos túneles y 146 kilómetros de vía concesionada en los departamentos de Antioquia, Risaralda y Caldas. Actualmente genera 5.600 empleos. Inversión: 1,9 billones de pesos. Beneficio: será una nueva alternativa para salir al puerto de Buenaventura desde las ciudades más importantes del occidente del país. De hecho, se reducirán los tiempos de viaje entre Manizales y La Pintada, y desde La Virginia hacia Medellín. Terminación de obra: 2020.
9 FOTOS: CORTESÍA MINISTERIO DE TRANSPORTE
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MayapoManaure
En construcción: 33 kilómetros de pavimentación en vías. Inversión: 57.514 millones de pesos. Beneficio: facilitará la movilidad entre el área urbana y la zona costera de La Guajira e impulsará la visita de turistas a la región. Terminación de obra: diciembre 2018.
En 2017 murieron 6.479 personas en accidentes de tránsito en el país. Alejandro Maya, presidente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, le contó a SEMANA sobre el trabajo de esta entidad para reducir los siniestros y lograr que en algunos años no haya una sola víctima.
S
EMANA: ¿Cuál es el objetivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial? ALEJANDRO MAYA: Queremos que el país adopte la política de Visión Cero, nacida en Europa, que busca no tener víctimas por siniestros viales, porque debemos recordar que el año pasado murieron 6.479 colombianos en nuestras carreteras. Necesitamos mejorar la seguridad en las vías basados en cuatro pilares principales: infraestructura segura, vehículos seguros, autoridad de control y desarrollo de campañas de comunicación y pedagogía. SEMANA: La inversión del gobierno en infraestructura segura ha sido significativa… A.M.: Sí, se han invertido más de 45 billones de pesos para conectar las regiones, dinamizar el comercio, impulsar el turismo y aumentar la seguridad vial. En el segundo pilar, el de vehículos seguros, el país ha demostrado importantes avances, como la política de frenos ABS y airbags para todos los autos que ingresan o que se fabrican en Colombia. SEMANA: ¿Qué papel desempeñan los alcaldes para ayudar a la Visión Cero?
53 por ciento de las víctimas fatales de los accidentes de tránsito se concentran en seis regiones.
A.M.: Ellos son determinantes para lograr que se cumpla el pilar de la autoridad de control, pero hoy tenemos territorios donde no hay manera de determinar si un colombiano infringe una norma de tránsito. Hay 653 municipios donde no se ponen comparendos, no hay un agente dedicado a esta labor y los alcaldes no han firmado convenios con la Policía para poder desarrollar acciones en la seguridad vial. A las alcaldías les corresponde adelantar el ejercicio de autoridad en sus jurisdicciones. SEMANA: ¿Cómo piensan generar conciencia? A.M.: Contamos con el programa #TeQueremosConVida que invita a tener comportamientos adecuados en la vía pública. Los medios de comunicación deben apoyarnos en este ejercicio de la desnaturalización de las víctimas del conflicto vial. Todos los siniestros son prevenibles si hay conductas adecuadas, si tenemos infraestructura y vehículos seguros, y a eso le sumamos un buen comportamiento en las carreteras. SEMANA: ¿Cómo se relacionan el conflicto y la inseguridad vial? A.M.: Colombia hizo un esfuerzo muy grande para lograr la paz. Aquí nos toca hacer lo mismo, la inseguridad vial no es nada distinto a una guerra: deja familias en luto, huérfanos, viudas. SEMANA: ¿Qué lugares representan el mayor reto? A.M.: Hay seis regiones del país donde se concentra el 53 por ciento de víctimas fatales: Antioquía, Valle del Cauca, Bogotá, Cundinamarca, Santander y Tolima. Este año lanzamos una alerta a la Región Caribe porque entre enero y febrero los siniestros viales y las víctimas crecieron 21 por ciento.
Galería del túnel: vía alternativa de escape para transitar en caso de emergencia dentro de la estructura.
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FOTO: JULIÁN GALÁN
‘#TeQueremosConVida’
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Vaya más despacio 6.479
82
por ciento de los fallecidos eran hombres y 18 por ciento mujeres
2017
527
niños y jóvenes menores de 17 años perdieron la vida en un siniestro.
LAS AUTORIDADES IMPUSIERON 94.906 COMPARENDOS POR EXCESO DE VELOCIDAD.
MÁS DEL 50 POR CIENTO DE LAS VÍCTIMAS FATALES TENÍAN ENTRE 18 Y 39 AÑOS.
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MUERTES en siniestros viales.
LOS MOTOCICLISTAS FUERON LAS PRINCIPALES VÍCTIMAS. ESTUVIERON IMPLICADOS EN EL 49 POR CIENTO DE LOS CASOS.
LE SIGUEN LOS PEATONES, INVOLUCRADOS EN EL 26 POR CIENTO DE LOS SINIESTROS.
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El exceso de velocidad es la principal causa de los siniestros en las vías. Las cifras de 2017 presentaron como principales víctimas a motociclistas y peatones. La Agencia Nacional de Seguridad Vial no baja la guardia en su misión de concientizar a quienes van al volante. Estos números exigen tomar el mensaje en serio. PARA VIAJAR SEGURO… • No estacione en curva, ni cerca de una. Cuando se detenga en carretera hágalo siempre en la berma, fuera de los carriles.
Y este año…
985
CON
colombianos han muerto en las carreteras en lo corrido de 2018.
38 219
por ciento de las víctimas son motociclistas y 19 por ciento peatones.
ENTRE LAS SEIS DE LA TARDE Y LAS NUEVE DE LA NOCHE OCURREN LA MAYORÍA DE SINIESTROS VIALES EN EL PAÍS.
FALLECIDOS, el domingo tiene los mayores índices de sinestralidad en la semana.
• Realice frecuentemente la revisión técnico-mecánica del vehículo no solo por la emisión de gases sino por la seguridad en marcha. • Use siempre las luces direccionales para anunciar los cambios de carril, giros y paradas. • Dé prioridad a los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas. • Mantenga una distancia prudente con los demás vehículos. • No ignore las señales preventivas de velocidad.
Fuente: Agencia Nacional de Seguridad Vial
MÁS DE
1.600.000
FOTOCOMPARENDOS registraron las cámaras ubicadas en distintos puntos del país.
• En una doble calzada, manténgase a la derecha. Solo use el carril de la izquierda para sobrepasar. • Asegúrese de que todos los pasajeros de su vehículo usen el cinturón de seguridad y, en caso de ir en moto, los elementos de protección.
LA MODERNIZACIÓN DE LA MALLA VIAL EN EL PAÍS PERMITIÓ SALVAR MÁS VIDAS DURANTE 2017.
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n pa
Vivir e
C
ada mañana, Édgar Darío Pacheco llega a su finca de cacao en el municipio de Granada (Meta), y antes de comenzar sus labores se toma sagradamente un vaso de limonada que acompaña con una taza de café. A sus 66 años por fin conoce la satisfacción de tener un cultivo propio. Vivió en otras zonas del país donde intentó sembrar cacao, pero la violencia le arrebató muchas veces la ilusión de tener su tierra propia. “Para mí el cacao es la vida, la paz y la armonía, es mi completa felicidad”, dice. La tradición de cultivar esta semilla ya está dando frutos y cuenta con un aliado, la vía Granada - Villavicencio (74 km), para sacar la cosecha de su finca y de aquí al resto del país por la ruta a Bogotá. En sus diez hectáreas florece la materia prima de uno de los más exquisitos chocolates del mundo. Gracias a su calidad lo exporta a Francia, pronto aterrizará en Argentina, y la comercialización de la chocolatina El Tata –como quiere que se llame–, será una realidad.
66
D
e u b n U
espués de dejar a sus dos hijos en el colegio, Elizabeth Acevedo viaja en moto 20 minutos por la recién rehabilitada vía La Unión - La Victoria (8 km), en la que los huecos y la inseguridad quedaron atrás, ahora va a trabajar por una carretera moderna. Su destino: Frutales Las Lajas, la empresa comercializadora y exportadora de frutas donde labora desde hace siete años. Ella comenzó como empacadora de aguacate hass y limón tahití, pero al poco tiempo la ascendieron a supervisora en una línea de producción y hoy, es auxiliar de calidad de toda la planta, ubicada en el municipio de Zarzal (Valle). “No hay nada mejor que trabajar en lo que a uno le gusta. Cuando se hacen las cosas con amor, siempre saldrán bien, eso lo he aprendido”, expresa. Aunque su conocimiento es empírico, el deseo de superarse la llevó a capacitarse en varios campos de la agricultura. Sueña con enseñar a los cultivadores lo que para ella es el trabajo más bonito: “Conquistar hogares de todo el mundo con nuestros productos y que se deleiten con su sabor”.
L
sagradas
z
n sa bor
Se abren caminos
Édgar tiene un cultivo propio. Elizabeth viaja en su moto para consentir sus frutas. Salvador protege la ciénaga de la Virgen. Sus historias de progreso están unidas a carreteras mejoradas. A ellos, las vías les cambiaron la vida.
Aguas
os guardias ancestrales en la región navegan lentamente en canoas estrechas que atraviesan los manglares de la ciénaga de la Virgen en Cartagena, en una tradición que continúa su cauce natural. Salvador Zabaleta dedica sus días a proteger los siete kilómetros de laguna costera que albergan a una gran diversidad de peces del Caribe colombiano. Pero su labor, no es nada fácil, de él y de los demás guardianes depende que la construcción del viaducto más largo del país, que atraviesa a la ciénaga, no afecte este ecosistema. Este cartagenero de 67 años que trabaja por el progreso de su comunidad desde hace más de tres décadas, asegura que “no se ha derramado ni una gota de aceite ni cemento en estas aguas sagradas". Cuenta además que con esta construcción será más fácil que los pescadores lleven sus productos hasta los principales centros de distribución.
CapĂtulo
3
Construi r en equipo
FOTO: CORTESÍA ETHUSS
El grupo colombiano Ethuss ha sido clave en el desarrollo y modernización de la infraestructura nacional. Esta es la labor de un gran conglomerado empresarial que con más de 50 años de historia electrificó nuestro país.
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
FOTO: ALEJANDRO ACOSTA
E
“Nuestro
gran
capital es la gente” Así lo reconoce William Vélez Sierra. Un visionario que construyó un gran grupo empresarial que arrancó con dos personas y una bicicleta, y hoy genera 14.000 empleos en Colombia y unos 5.000 en el exterior. Dirige un conglomerado que aporta al desarrollo del Centro y Suramérica. 70
n 25 años, William Vélez Sierra no se ha tomado unas vacaciones. Sus días transcurren entre aeropuertos, juntas y llamadas telefónicas que contesta sin dejar de caminar de un lado a otro por su oficina. Más de la mitad de la semana ya está en pie a las 4:00 de la mañana. Los fines de semana viaja a su tierra, Antioquia, y cuando necesita descansar, cambia de trabajo, y se va a sus fincas a supervisar un cultivo de plátano y un hato ganadero. “Ser empresario no es fácil”, reconoce este ingeniero de la Universidad Bolivariana que nació en San Pedro de los Milagros y por un golpe de suerte, o más bien un mandato divino, terminó antes de finalizar su carrera como jefe de obra de Eléctricas de Manizales, compañía que años más tarde adquirió. El Grupo Ethuss se convirtió en su vida. Con esfuerzo ha logrado crecer no solo en el territorio nacional, sino en países como México, Guatemala, Honduras, Panamá, Ecuador, Perú y Chile. De hecho, cuenta, este año por lo menos el 40 por ciento de las ventas provendrán del exterior. Sacrificio, dedicación y pensar en que jamás será derrotado a pesar de las adversidades, además de no descapitalizar las empresas, ha sido su fórmula del éxito. Y aunque el corazón de las compañías del grupo es la ingeniería (es responsable de la construcción del 70 por ciento de las líneas de transmisiones de alta tensión en Colombia y de impresionantes obras como: hidroeléctricas, termoeléctricas, edificios, puentes, carreteras, plantas industriales y refinerías, entre otros) con el tiempo, y para satisfacer las necesidades de los clientes, ha incursionado en otros sectores como el de los servicios públicos.
____________________________________________________________________________________________ Construir en equipo
energía sin cortes. También me llena de alegría saber que estamos contribuyendo con la calidad de vida de todos los colaboradores que trabajan con nosotros, ya que ellos son nuestro mayor capital. SEMANA: ¿Qué siente que le ha faltado hacer en su vida? W.V.S.: Disfrutar más la vida, tener más tiempo con las personas que quiero, sobre todo con mis hijas y mis nietos. Quisiera tener un poco más de tiempo para vivir, pero uno no debe lamentarse de lo que no ha hecho, ¿cierto? (risas). SEMANA: ¿En algún momento quien tomará las riendas del grupo? W.V.S.: El Grupo Ethuss tiene una estructura sólida, en donde se ejecutan las políticas de gobierno corporativo, que permiten que un Grupo de esta magnitud, no dependa de las personas, sino de la institucionalidad y órganos de administración establecidos; los cuales serán los encargados de determinar las personas que tomaran las riendas de la organización. SEMANA: ¿Qué crisis recuerda que lo haya marcado en su vida empresarial? W.V.S.: Entre los años 90 y 2002. En esa época, las empresas que sobrevivimos no fuimos muchas. Nos volvimos pesimistas y cuando uno se levanta pesimista, no produce y no es capaz de proyectarse. Hay que ser optimista, pero no iluso. Como toda crisis pasó, y el Grupo Ethuss salió fortalecido. El espíritu inquebrantable e incansable de Vélez Sierra ha garantizado un promisorio presente y futuro. “Estas empresas sobreviven porque uno cuida el patrimonio de su gente, sus obras y su capital. Uno como empresario, de corazón, queda con muchas satisfacciones, aunque con mala calidad de vida (risas). Las grandes empresas del país son familiares, se hacen con esfuerzo y para sostenerlas hay que trabajar todos los días, porque no marchan solas”. FOTO: ARCHIVO PARTICULAR
SEMANA: ¿Cómo llega al negocio del aseo? WILLIAM VÉLEZ SIERRA: Fue por unos amigos que tenían una operación de servicios públicos de aseo y nosotros compramos una participación y comenzamos a crecer. Luego fundamos Interaseo, nuestra empresa operadora, el primer servicio que prestamos fue con el relleno sanitario de Medellín, de ahí en adelante comenzamos a licitar ya con experiencia. SEMANA: Dicen que nadie es profeta en su tierra, pero usted lo ha sido... W.V.S.: Nosotros hemos sido unos contratistas importantes y, hay que decirlo, hemos trabajado con mucha calidad y cumplimiento. Hemos desarrollado más de 10,500 obras a satisfacción en Colombia, contribuido significativamente con el desarrollo de la infraestructura, construido en las zonas rurales más apartadas vías de acceso y torres de energía, y con esto hemos llevado prosperidad; pero, sobre todo, nos hemos comprometido con el desarrollo de nuestros colaboradores, el de las comunidades con las que tenemos contacto y con el medio ambiente. SEMANA: A lo largo de tantos años como empresario y de haber hecho aportes significativos a la infraestructura de este país, ¿qué es lo que más lo llena de orgullo? W.V.S.: Tener un grupo empresarial que cumple con todos los estándares requeridos para la ejecución de grandes obras y que es respetado a nivel nacional e internacional. Me llena de inmensa satisfacción todos los proyectos que le mejoran la calidad de vida a las personas, como el del Chocó, que le permitió a la comunidad disfrutar de 24 horas de
Así comenzó su empresa William Vélez Sierra, con mulas y un empleado.
“
Uno tiene siempre que pensar que no va a ser derrotado. Estas empresas son de mucha lucha y esfuerzo, y se mantienen bajo el mensaje de que las cosas siempre hay que hacerlas bien”. 71
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Así se mueven en el mercado
30%
23%
Industria
10% 10%
20%
Oil y Gas
Minería
O mismo sello Bajo un
Trascender como una compañía experta en la gestión integral de proyectos es la visión del Grupo Ethuss. Hoy está en 14 países y se ha consolidado como la primera empresa colombiana en construir e instalar líneas de transmisión en el extranjero.
La conquista de América Sus operaciones
se extienden a 14 países • Colombia • México • Guatemala • República Dominicana • Puerto Rico • Honduras • Aruba
72
• Costa Rica • Panamá • Venezuela • Ecuador • Perú • Bolivia • Chile
Comunicaciones
2%
5% Servicios Públicos
rgullosamente colombiano y con más de 50 años de experiencia, el Grupo Ethuss es un conjunto de empresas que se relaciona operativamente mediante el desarrollo de actividades de ingeniería, suministro, producción, construcción, montaje, operación, reparación y mantenimiento. Cada una de las líneas de negocio de las compañías que la conforman tienen una razón de ser, la principal es la interrelación, lo cual garantiza una gestión eficiente, responsable y económica. Las cerca de 10.500 obras ejecutadas a satisfacción, así lo demuestran.
Eléctricas de Medellín Ingeniería y Servicios - Edemsa Termotécnica Coindustrial HB Estructuras Metálicas Unidad de Infraestructura y Construcciones Asociadas – U.N.I.C.A. Sadelec – Fábrica de Estructuras Servicios Públicos
Con oficinas en • Colombia • México • Guatemala • Panamá • Ecuador • Perú • Chile
FOTOS: CORTESÍA ETHUSS
Infraestructura
Energía
____________________________________________________________________________________________ Construir en equipo
Principales logros por sector COMUNICACIONES
50 AÑOS DE HISTORIA ENERGÍA
6.000 Primera Más de
kilómetros instalados de fibra óptica para transmitir datos, voz e imágenes.
SERVICIOS PÚBLICOS
Grupo Ethuss es la empresa más grande del país en prestación de aseo público.
empresa colombiana en construir e instalar líneas de transmisión en el extranjero.
10 mil ones de usuarios atendidos en 63 ciudades y municipios.
300
mil toneladas de residuos sólidos maneja el grupo al mes.
INFRAESTRUCTURA
Construcción y montaje de más del 70 por ciento del sistema eléctrico colombiano de alta tensión.
3. 3 00 700 300.000 60% 3mil 7.500
Participación en la construcción de
kilómetros de infraestructura vial.
vehículos, equipos y maquinaria hacen parte de su logística.
luminarias instaladas y operadas.
por ciento de los grandes puentes estructurales del país han sido fabricados por Ethuss.
MÁS DE
toneladas de estructura pesada ha producido a la fecha.
kilómetros de líneas de transmisión construidos.
1965 Con su experiencia, herramientas y reconocimiento, Eléctricas de Medellín es una de las protagonistas de los grandes proyectos que modernizan la infraestructura energética de todo el país. El grupo adquiere la compañía Termotécnica Coindustrial S.A. reconocida por desarrollar importantes proyectos en los sectores de petróleo y energía eléctrica.
Para complementar sus áreas de trabajo, el grupo compra a Ferrostaal su empresa HB Estructuras Metálicas S.A, la cual gozaba de gran reconocimiento en la fabricación de estructuras metálicas pesadas.
Eléctricas de Medellín S.A. cambia su nombre a Eléctricas de Medellín Ingeniería y Servicios S.A. – EDEMSA. La esencia de la compañía se mantiene. El Grupo Ethuss fortalece sus objetivos y consolida su presencia en Colombia y el mercado internacional.
William Vélez Sierra adquiere la empresa Eléctricas de Manizales Ltda., que más adelante se convertiría en Eléctricas de Medellín Ltda.
1980
1985
Con el objetivo de fabricar estructuras metálicas para las torres y las subestaciones Sade Suramericana y Eléctricas de Medellín Ltda. se asocian, y se crea Sadelec Ltda.
1986
1987
1993
Años
90
2012
2013
Se consolida el área petrolera por la exitosa ejecución del mantenimiento del Oleoducto Caño Limón– Coveñas, una de las obras más importantes y representativas del país.
Las empresas del grupo se expanden y participan activamente en el desarrollo de la infraestructura en Colombia y otros países como México, Venezuela, Panamá, Bolivia, Ecuador y Perú. Se incorpora la empresa Unidad de Infraestructura y Construcciones Asociadas S.A.S. U.N.I.C.A., especialista en infraestructura y proyectos viales.
2014 73
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
Cinco décadas de ‘alto voltaje’
Eléctricas de Medellín, una de las compañías del Grupo Ethuss, electrificó a Colombia: instaló el 70 por ciento de las redes de transmisión en el país. Ahora sus proyectos van desde México hasta Chile. Esta es su historia. 74
E
n 1965 el empresario antioqueño William Vélez Sierra dio el primer paso para cumplir con un anhelo que tenía desde que estaba en la universidad: consolidar su propia empresa. Ese año compró a Eléctricas de Manizales y al poco tiempo la firma se estableció en la capital antioqueña como una sucursal llamada Eléctricas Ltda. Más tarde, el 11 de marzo de 1968, en la Notaría Quinta de Medellín, con el nombre de Eléctricas de
FOTO: CORTESÍA ETHUSS
____________________________________________________________________________________________ Construir en equipo
Medellín Ltda., el joven ingeniero dejó en firme la comCabe recordar que este tipo de avances marcan pañía que durante las décadas siguientes sería la respon- el desarrollo de un país, así lo explica Jorge Gómez, sable de robustecer gran parte del sistema eléctrico del gerente de Eléctricas de Medellín: “Sin duda, el crecipaís y, además, sentaba las bases de miento de una nación se mide por su conglomerado de empresas. su crecimiento energético; y nuestra CONEXIÓN Primero fue un exitoso empresa ha logrado instalar el 70 INTERNACIONAL almacén de productos eléctricos. por ciento de las redes de transPero el hábil empresario vio una misión en Colombia durante los La calidad de su trabajo le ha permitido a Eléctricas de Medellín incursionar oportunidad de oro para expandir últimos años”. con éxito en otros países, a donde ha su negocio: notó que el sistema La compañía ha ejecutado llegado con sus servicios y experiencia eléctrico colombiano avanzaba en recientemente obras tan relevanpara contribuir al desarrollo de sus ese entonces hacia el desarrollo de tes como el sistema de alumbrado sistemas eléctricos. su interconexión para llevar la ener(interno y externo) del nuevo En México aterrizó hace 20 años y gía a aquellos rincones de la Nación aeropuerto El Dorado de Bogotá, se convirtió en una de las empresas que aún estaban a oscuras. el tendido de las redes eléctricas de líderes en la construcción de líneas de Y es en ese momento cuando Campo Rubiales (Meta), la instatransmisión y de subestación. Desarrolló Eléctricas de Medellín hace sus lación de las redes del Metrocable proyectos como la ejecución de la red de primeros aportes a la consolidación (Medellín), el alumbrado público transmisión asociada al Pacífico, y una de la infraestructura energética de Santa Marta (Magdalena), línea de 443 kilómetros que atraviesa cuatro estados. del país. Conformó equipos para Popayán (Cauca) y Bello (Antiodesarrollar ambiciosos proyectos quia) y las líneas de transmisión a A medida que fue creciendo en el país estatales que requerían la construc500 kilovoltios Primavera–Conexión azteca, también entró a otros mercados de ción de extensas líneas de transmiSan Carlos y Primavera–ConeCentroamérica. Buena parte de una línea de transmisión entre México y Panamá, sión de alta tensión, subestaciones, xión Cerromatoso. Además, en la proyecto llamado el SIEPAC (Sistema de entre otras obras sin precedentes en actualidad desarrolla la mayoría de Interconexión de Centroamérica) lo hizo esos años. las líneas de transmisión de 500 Eléctricas de Medellín, lo cual la posicionó Cuando Colombia emprenkilovoltios asociadas a la nueva en Honduras, Guatemala y Panamá. Este dió su interconexión con proyectos hidroeléctrica de Ituango. proyecto fue muy emblemático para como la represa de Chivor (Boyacá) También ha incursionado en la compañía. y la central hidroeléctrica de San la instalación de sistemas eléctricos Hoy en Perú también tiene una presencia Carlos (Antioquia), se hizo necesarelacionados con la infraestructura importante como socio estratégico de ISA. ria la construcción de nuevas líneas vial como es el caso de los túneles Y en los últimos cinco años han tenido de transmisión de alta tensión, lo de la conexión vial Aburrá - Oriente una presencia importante en Chile, donde que le permitió a Eléctricas de (interconexión del Aeropuerto de ejecuta unas líneas de 500 kilovoltios del sistema interconectado de Chile, que hace Medellín participar en ese negocio, Rionegro con Medellín) y el túnel parte de un plan de expansión. adquiriendo la experiencia que de de Occidente (Medellín-Santa Fe ahí en adelante lo hizo el actor más de Antioquia). Igualmente, en Panamá, Perú, Ecuador importante de Colombia en los proRecientemente, uno de los y Chile, Eléctricas Medellín lleva a cabo proyectos como implementación de fibra cesos de construcción de infraeshitos que marcó la compañía fue su óptica, redes de transmisión e iniciativas tructura eléctrica de transmisión. incursión como inversionista en los de interconexión internacional como la proyectos del sector eléctrico de la que existe entre Colombia y Ecuador. Símbolo de crecimiento Unidad de Planeación Minero-EnerPero el Grupo quiere más, como lo dice Durante estos cincuenta años de gética (Upme). Pasó de ser un consGómez: “Seguimos buscando nuevos labores la compañía, que forma tructor de infraestructura eléctrica a horizontes para continuar con este negocio de la transmisión de energía”. parte del Grupo Ethuss, conglomeun actor en el sistema de la cadena La expansión continúa. rado encabezado por Vélez Sierra, de transmisión de energía, a través se han desarrollado cientos de obras de los proyectos de concesión Upme importantes, sin embargo, uno de que le han adjudicado. sus mayores logros es la fabricación y el montaje de la La fuerte presencia de Eléctricas de Medellín casi mayoría del sistema de transmisión eléctrico colomque en todo el territorio nacional le permitió a su gestor biano. Este esfuerzo significó construir y tender más William Vélez Sierra proyectarse para incursionar en de 8.000 kilómetros de redes de alta tensión en toda la nuevos sectores y negocios que fueron consolidando al geografía nacional. Grupo Ethuss como conglomerado empresarial. 75
Obras maestras
Durante las últimas cinco décadas, el Grupo Ethuss trabajó en la construcción de grandes proyectos eléctricos y mejoró la infraestructura no solo de Colombia, sino también de otros países. Esta es una selección de las estructuras desarrolladas por este conglomerado.
Cliente: ARPRO – EllisDon Cliente: Ecopetrol
Fecha de Inicio: 2016 – en ejecución
Fecha de Inicio: 2002 – en ejecución
Ejecutado por: HB Sadelec
Ejecutado por: Termotécnica Coindustrial
Descripción: fabricación, montaje e ingeniería de toda la estructura metálica exterior e interior de los edificios más altos de Bogotá (263 metros). Entre ellos las Torres Atrio de 44 y 67 pisos, ubicadas en la calle 26.
Descripción: mantenimiento del Oleoducto Caño Limón Coveñas y todos los sistemas asociados.
FOTO: CORTESÍA FONDO ADAPTACIÓN
Fecha de Inicio: 2016
Descripción: estudios y diseños definitivos, gestión predial, gestión social, gestión ambiental, financiamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, operación y mantenimiento del proyecto por un periodo de 288 meses.
EJECUCIÓN DE PROYECTOS DE EXPANSIÓN DE SISTEMAS ELÉCTRICOS EN COLOMBIA Y LATINOAMÉRICA
PUENTE MADRE LAURA MONTOYA
PROYECTO YATÍ BODEGA
Cliente: Fondo Adaptación Fecha de entrega: 2019 Descripción: participa en la construcción de dos puentes: Roncador de 2.200 metros (el más largo del país) y Santa Lucía (1.000 metros). 76
Cliente: Agencia Nacional de Infraestructura – ANI Ejecutado por: Termotécnica Coindustrial – HB Sadelec
TORRES ATRIO
FOTO:CORTESÍA ATRIO
MANTENIMIENTO DEL OLEODUCTO CAÑO LIMÓN COVEÑAS
CONCESIÓN VIAL SAN RAFAEL: GIRARDOT – IBAGUÉ – CAJAMARCA
FOTO: CORTESÍA MINISTERIO DE TRANSPORTE
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO EN COLOMBIA
FOTO: CARLOS PINEDA
Descripción: Montaje, construcción e ingeniería del sistema de transporte masivo en Bogotá, Pereira, Bucaramanga, Medellín, Barranquilla, Cartagena y Popayán. Incluye la fabricación y montaje de las estaciones y portales, que fueron creados y ejecutados por esta compañía.
FOTO: CORTESÍA MINISTERIO DE TRANSPORTE
____________________________________________________________________________________________ Construir en equipo
AEROPUERTO EL NUEVO DORADO
Ejecutado por: U.N.I.C.A. – HB Sadelec – Termotécnica Coindustrial Descripción: ingeniería, montaje y construcción de la intersección Gualanday (PR0+0000 Ruta 40TLD). Esta es una de las obras más importantes en infraestructura, con una longitud aproximada de 4 kilómetros, atravesada por un túnel de 0,9 kilómetros. Cuenta con el cañón de la Quebrada Gualanday y, más adelante, con un viaducto vehícular de 0,6 kilómetros.
FOTOS: CORTESÍA ETHUSS
Fecha de Entrega: 2014 Ejecutado por: Termotécnica – HB Sadelec
FOTO: CONCESIÓN TÚNEL DE ORIENTE
Descripción: participación en la construcción, operación y mantenimiento de la concesión del Aeropuerto El Nuevo Dorado. Cliente: Ministerio de Minas y Energía de Guatemala Fecha de Inicio: 2012 – en ejecución Ejecutado por: Eléctricas de Medellín - EDEMSA Descripción: construcción de 12 subestaciones de 230 kilovatios/69 kilovatios, ampliación de 12 subestaciones existentes y construcción de 800 kilómetros de líneas de transmisión a 30 kilovatios en doble circuito a lo largo y ancho de todo el país.
Fecha de Entrega: 2015 Ejecutado por: HB Sadelec Descripción: construcción y fabricación de la estructura del puente interurbano Madre Laura que tiene una longitud de 786 metros, el más largo de Colombia, con 3,5 kilómetros de ciclorruta y 10.000 metros cuadrados de andenes. Ubicado entre las comunas 4 (Aranjuez) y 5 (Castilla) de la ciudad de Medellín, en el departamento de Antioquia.
Cliente: Agencia Nacional de Infraestructura – ANI Fecha de Entrega: 2015
Cliente: ANI
Cliente: Alcaldía de Medellín
VIADUCTO GUALANDAY (TOLIMA)
TERMOELÉCTRICA TERMOVALLE Cliente: Marubeni Fecha de Entrega: 1998 Ejecutado por: HB Sadelec – Termotécnica Coindustrial Descripción: ingeniería y construcción de obra civil, montaje electromecánico y puesta en marcha de la planta Termovalle 200 megavatios de Ciclo-combinado.
TÚNEL DE ORIENTE
Descripción: interconexión vial entre Medellín y el aeropuerto de Rionegro. Dos túneles paralelos cada uno de 8,2 kilómetros.
LOS PUENTES DE ETHUSS • Puente de tercer nivel de la NQS con Autopista Norte en Bogotá (660 metros). • Puente Hormiguero en Cali sobre el río Cauca (150 metros). • Puente Quebrada Blanca en la vía Bogotá - Villavicencio (110 metros). • Ocho puentes de más de 60 metros en la Transversal del Sur entre San Francisco y Mocoa, en Putumayo. 77
CapĂtulo
4
norte
FOTO: WILFREDO AMAYA / FONDO ADAPTACIÓN
Nuestro
¿Cómo llevar al siguiente nivel las vías que transportan nuestros productos desde y hacia la Región Caribe? Así vamos con la Ruta del Sol, las carreteras del Alto Magdalena y aquellas que conectan los Santanderes.
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
l s de rilla tre o a , n lívar na, e de n Bo agdale miento , a i río M correg Bodeg cuco, y , i í , t Ya angué to de C de g n a e n i a te M egim este gig a cor r o c ctur bica nte se u fraestru el pue to s n la in iana. E , el qui tal s i b í v a m a p lo el y piez ue será d e a, q rand tina ás g rica La –Bodeg m l r, e e Amé al Yati . ea 9 cado d vi iend Ron ngitud nexión de 201 bra asc de 12 o o en l interco febrer e esta o consta o Mom y n t a d l e n s o a n n n o t s a e ic da ió stór no entregaLa inversnes de pietirán quejana tengsto i h o M illo l re erm Este será u es 00 m s que p n de La vial de indó el o al 0 . 6 o d d r i itor s gran el 2k3ilómetroo la regiócon la reptación bel contratecha r r e t f n o a n m de l dos co rgo pox cor conexió ondo Ad adjudicóe hasta laotalidad y t u ia jo la lF o efic e más ador meel país. Emonetarinal Yatí, qento de la n s e i b d lane nt cio rc do nc os p es l pue aís. Ro nuevo respasl orcio Naun 86 po e od ant n l p do o un import ará a la n m del arte de ial que Coa realizara. o ás co oc cul e p edor v tanto hde la ob onsideradn viales maobra vinnta Martaesta c a h C eg Sa De exió corr rá que, mo el con , esta m necta a idente. r e i t it co bia e e in e co Occ permompox olívar, s y dde Coloeml Sol, quoncal de r d M de B ida uta á, y la T p R á r r t n o o su cten Bog te c e
E
LOS PUENTES MÁS LARGOS DE SURAMÉRICA NOMBRE Rafael Urdaneta Venezuela Libertador General San Martín (Argentina/Uruguay) Rosario-Victoria Argentina Terceira Ponte Brasil Roncador Colombia
o n i m
KM 8,67 km 5,9 km 4 km 3,3 km 2,3 km
con temen l país. de ien efic centro el
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x o p Nathalia Acosta Salazar
Periodista de Especiales Regionales Aerspera conse Um si optatis corup tatem eosandam, sunt ac essim inctu r a porum harum aut dolupta.t ac de SEMANA. essim inctu r a porum harum aut dolupta. 80
FOTO: FONDO ADAPTACIÓN
_________________________________________________________________________________________________ Nuestro norte
EN CIFRAS:
236.000
millones de pesos se invirtieron en Roncador.
25 minutos tomará recorrerlo.
86 % ha avanzado la obra hasta la fecha. El tránsito promedio diario pasará de 25 a 2.400 vehículos.
110.000 pesos
cuesta el paso en ferry para cada camión.
760 empleos directos de mano de obra no calificada genera esta obra.
4 horas
disminuirá el tiempo de viaje desde el sur de Bolívar hasta el centro del país.
forma, disminuirá en cuatro horas el tiempo de viaje desde el sur de Bolívar al centro del país. Su edificación consta de dos estructuras fundamentales: el puente de Santa Lucía (que tiene un kilómetro de extensión) y el puente Roncador (2,3 kilómetros). También hacen parte de este complejo de obras la carretera de Isla Grande (2,7 kilómetros), una vía de 2,9 kilómetros para conectar el puente Roncador con el corregimiento de Bodega, y el mejoramiento de la vía actual entre Yatí y Santa Lucía (tres kilómetros). Acortar distancias La isla de Mompox fue declarada Patrimonio Histórico y Cultural de la Humanidad por la Unesco en 1995, pero su lejanía con el resto del país ha impedido que se consolide como un centro turístico de la región, por lo que se hacía necesaria una vía de acceso que no implicara atravesar el río Magdalena en ferry o un recorrido de seis horas en carro desde Cartagena.“Ese es un sueño que se nos volvió realidad. Esperamos que esta conexión traiga desarrollo a
la comunidad, porque estamos muy olvidados”, dice Domingo Mercado, líder comunal de Mompox. Por su parte, Nubia Quevedo, alcaldesa de Mompox, afirma que el impulso para la región será muy valioso: “Nos traerá más conectividad, Mompox es un municipio que estuvo aislado totalmente por mucho tiempo, esta magna obra nos traerá beneficios económicos y desarrollo a la región”. Municipios como Magangué, Cicuco, Talaiguanuevo, El Banco, Tamalameque, Santana y la Gloria también hacen parte de las zonas beneficiadas con esta construcción. Así se disminuirán los tiempos de envío de productos agrícolas cultivados en la región para llegar hasta las grandes despensas nacionales.
17 veces
la torre Colpatria tienen de largo los dos puentes unidos.
1 hora tarda el
recorrido en ferry actualmente. A diario se realizan solo tres viajes.
25 metros
de altura garantizan la navegabilidad comercial por el río Magdalena.
81
____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________
FOTOS: CORTESÍA IDDEA
Conexión caribe
Las concesiones Autopistas de la Sabana y Autopistas del Sol permitirán conectar eficientemente al norte del país, reducir tiempos de viaje, disminuir la accidentalidad y dinamizar la economía.
Proyecto Córdoba-Sucre
Esta concesión vial tiene el objetivo principal de servir de puente entre el desarrollo del centro del país y los puertos de la zona caribe. Garantizar que los productos y mercancías provenientes de Antioquia y el Eje Cafetero lleguen a los puertos marítimos. El corredor comienza en Montería y llega hasta Sincelejo. Luego se bifurca y una parte continúa hacia Puerta de Hierro (en Sucre), para llegar a Barranquilla mientras la otra va desde Sincelejo hasta Toluviejo, en busca del Golfo de Morrosquillo, y llega a Cartagena. El gerente general de Autopistas de la Sabana, Salomón Niño, celebra este logro: “Entramos al club de las concesiones viales terminadas y en operación; estamos en el grupo de quienes le cumplimos al país”. Con los tramos intervenidos, desde Montería hasta Toluviejo (Sucre), y la construcción de las dobles calzadas, el tiempo para hacer este trayecto disminuye en 70 minutos. Hoy se ha ejecutado el 99 por ciento del proyecto, el porcentaje restante se entregará en el primer semestre de 2018.
EN CIFRAS
Proyecto Ruta Caribe
Dentro del Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006-2014 (Conpes 3413 de 2006) se encuentra la Ruta Caribe, una obra a cargo de las Autopistas del Sol que, como explica el gerente general del proyecto, Hugo Kerguelen, “mejorará la conexión entre dos ciudades principales (Cartagena y Barranquilla) y, a su vez, incrementará la competitividad al conectar de una manera más eficiente los centros productivos y las zonas portuarias”. Este corredor vial, que hace parte de la tercera generación de concesiones, cuenta hoy con un avance del 99 por ciento y redujo en 40 por ciento el tiempo estimado para llegar a cualquiera de las dos ciudades. Con esta megaobra se benefician alrededor de 22 municipios que agrupan a cerca de 2,5 millones de habitantes. Después de varias fases que incluyeron los estudios y diseños, la construcción de nuevas calzadas, y la rehabilitación, operación y mantenimiento, entre otras, Ruta Caribe se perfila como un proyecto estratégico para Colombia.
EN CIFRAS
130 260 390 402 160 242 KILÓMETROS de segundas calzadas o nuevas calzadas.
82
KILÓMETROS de rehabilitación vial.
KILÓMETROS totales intervenidos.
KILÓMETROS totales intervenidos.
KILÓMETROS de dobles calzadas.
KILÓMETROS de rehabilitación vial.
______________________________________________________________________________________________ Nuestro norte
Bogotá marca
el paso
La capital concentra un buen número de megaproyectos decisivos para el progreso del país. Entre ellos están el Metro y varias obras clave para mejorar la movilidad, así como desarrollos para la salud y la educación, que ponen en el radar a las APP sociales.
A
unque los contratos de asociación públicoprivada (APP) no son nuevos en el país, el Programa 4G, con sus defectos y virtudes, ha dejado una huella, tanto por su extensión, como por ser el primero que opera con la Ley 1508 de 2012. Este trajo consigo las estructuras de financiación del Project Finance, que es el esquema más respetado en el mundo para llevar a cabo los proyectos de infraestructura de gran envergadura y, por supuesto, atrajo la participación de actores internacionales en todos sus frentes. De esta manera, en el país y en este sector específico, se cambió para siempre la forma de contratación. Ahora el turno es para las ciudades. Y una de las grandes apuestas se hace en Bogotá, que presenta un portafolio amplio de megaproyectos en el que se destacan el Metro, otras soluciones de movilidad y obras para los sectores de salud y educación. El primero es el más ambicioso del país, su inversión es enorme (el Metro es el proyecto más grande de 4G de Colombia), y ya tiene asegurados los recursos de la Nación y el Distrito. Pero tam-
Omar Martínez
Socio de la firma Garrigues
OPINIÓN
Bogotá está a la vanguardia de interesantes desarrollos en infraestructura, que seguramente marcarán el paso para otras ciudades colombianas. bién está sobre la mesa la licitación para el reemplazo de los actuales contratos de operación troncal de las fases I y II de TransMilenio. Se espera que los nuevos concesionarios sean seleccionados para el segundo semestre de este 2018.
La nueva licitación trae una novedad importante que, de ser aprobada, va a cambiar la manera como se estructuran los sistemas de transporte público en nuestro país. TransMilenio optó por separar los operadores y los proveedores de la flota, a la manera de los esquemas Rosco (rolling stock operating company) que funcionan en sistemas férreos de otros países. Sin embargo, aún no se encuentra una solución estructural para el SITP, que sigue en cuidados intensivos. Finalmente, cabe recordar otras importantes obras en las que trabaja el Distrito, como el Metrocable y los Centros de Intercambio Modal. En el sector salud el gobierno distrital trabaja en la estructuración de asociaciones público privadas para la construcción, dotación y mantenimiento de seis hospitales, con una inversión estimada de 1,5 billones de pesos. Y en cuanto a la educación, Bogotá destinó 1,1 billones de pesos para la edificación de nuevos colegios y el mejoramiento de otros existentes. Estas iniciativas ponen en el radar a las APP sociales, que pasan ahora a primer plano y, de nuevo, ubican a Bogotá a la vanguardia de interesantes desarrollos en infraestructura, que seguramente marcarán el paso para otras ciudades colombianas. 83
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
De talla
Dos obras de alto impacto se construyen con tecnología de punta entre las montañas de Santander y sobre el río Magdalena:
147 CON
25.000
METROS
este es el puente atirantado más alto de Suramérica.
300
METROS CÚBICOS de concreto han sido necesarios para su construcción.
EMPLEOS directos e indirectos se generaron durante el proyecto.
FOTO: CORTESÍA SACYR
Puente Hisgaura LOS TIRANTES INVERTIDOS han sido utilizados para su edificación y mantienen la seguridad en el proceso constructivo, al reducir los movimientos de torsión ocasionados por sismos y vientos en el sector.
ESTA PLATAFORMA SIRVE PARA QUE EL TRÁFICO DE VEHÍCULOS Y PEATONES NO PRESENTE DIFICULTADES DE DESPLAZAMIENTO A CAUSA DE LA INESTABILIDAD DEL TERRENO.
SE HAN USADO EQUIPOS DE ÚLTIMA TECNOLOGÍA EMPLEADOS POR PRIMERA VEZ EN COLOMBIA, LOS CUALES DETECTAN TORMENTAS ELÉCTRICAS.
FECHA DE ENTREGA: PRIMER SEMESTRE DE 2018. 84
_________________________________________________________________________________________________ Nuestro norte
mundial
Los puentes Hisgaura, el de mayor altura en Suramérica y el Puente Pumarejo, con el tablero (vía) más ancho de América Latina.
ESTA MEGAOBRA COMIENZA EN BARRANQUILLA Y TERMINA SU RECORRIDO EN EL MUNICIPIO DE PALERMO, EN EL DEPARTAMENTO DE MAGDALENA.
ESTE PROYECTO TRAJO A COLOMBIA EL SISTEMA AUTOCIMBRA, QUE SE ESTÁ UTILIZANDO POR PRIMERA VEZ EN EL PAÍS. SE ENCARGA DE CONSTRUIR LOS TRAMOS DE LA VÍA.
MÁS DE
33.000 1.200 MÁS DE
TONELADAS de acero se utilizarán en el proceso constructivo de toda la estructura del puente, lo que equivale a construir cuatro torres Eiffel.
EMPLEOS entre directos e indirectos se han generado. En su mayoría con mano de obra colombiana e ingenieros de varias nacionalidades.
FOTO: CORTESÍA SACYR
Puente Pumarejo Las dos torres principales de donde cuelga el atirantado de la obra se llaman pilonos, cada una cuenta con 133 metros de alto. Por su elevación, compiten con la pirámide de Keops, en Egipto, que tiene 136 metros; y con la Basílica de San Pedro, en el Vaticano, que tiene 139.
El Pumarejo es catalogado como uno de los puentes con tablero de mayor anchura de América, con 38 metros. Supera al puente de San Francisco (28 metros) y el de Brooklyn (26 metros).
45
METROS es la altura de los barcos que podrán pasar por debajo del puente.
CUENTA CON DOS CALZADAS DE TRES CARRILES CADA UNA, DOS VÍAS PARA BICICLETAS Y DOS ANDENES PEATONALES.
85
B
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
Viajeros
permanentes
Brayan y Samuel recorren miles de kilómetros al volante de sus tractomulas. En estas transportan mercancías desde Bogotá hasta Buenaventura y Cartagena, respectivamente. Ellos cuentan sus vidas en la ruta.
Jaime Gabriel Ablozaglo
90 86
Periodista.
damente, 600.000 pesos. Así que al final gana unos 300.000 pesos. Brayan transporta pañales, alimentos y productos para los supermercados Alkosto. De la capital del país hasta Cali el viaje dura 14 horas. Desde Buenaventura traslada sobre todo aluminio para Bavaria, además de estufas y neveras importadas. Él dice que el viaje de Bogotá hasta Ibagué es fácil, la vía es perfecta (hay dobles calzadas y un buen número de túneles). En La Línea se notan los esfuerzos por la ampliación del corredor, pero ahí se necesita más trabajo, afirma Brayan, quien agrega: “Yo no creo que el famoso túnel esté listo al final de este año. Lo que he visto es que la obra está suspendida y eso se nota cuando se pasa el peaje de Cajamarca, donde se encuentran arrumadas todas las volquetas y la maquinaria”.
galones de acpm consume en promedio la tractomula International 4900, capaz de cargar 32 toneladas, que conduce Brayan desde Bogotá hasta Buenaventura.
ILUSTRACIÓN: JHONNY NUÑEZ
rayan Santamaría tiene 26 años y lleva una década de conducir tractomulas. Sus hermanos mayores le enseñaron desde los 14 y él heredó su amor por la carretera. A los 16 ya manejaba solo una de estas gigantes máquinas. Con el paso del tiempo ha visto las transformaciones en la ruta. “La vía a Buenaventura ha cambiado mucho. Antes El Espinal, Chicoral, Andalucía e Ibagué eran parte obligada de mi recorrido, pero con las calzadas de doble carril ya casi no paso por ningún pueblo. El pedazo feo está por Cisneros, una vía de un solo sentido”, explica Brayan. De Bogotá al puerto vallecaucano rueda cerca de 516 kilómetros en su mula International 4900 capaz de cargar 32 toneladas. Paga nueve peajes que pueden ser diez al regreso, porque casi siempre termina en Mosquera, y tiene que cancelar uno más. En promedio, su máquina consume 90 galones de acpm, que cuestan, aproxima-
_________________________________________________________________________________________________ Nuestro norte Para este joven conductor, lo mejor de viajar a Buenaventura es que puede parar donde quiera a descansar un rato sin nada qué temer. “Lo complicado es cuando toca viajar hacia el norte”, concluye. Rumbo a Cartagena A sus 30 años Samuel Fernando Delgado ha vivido muchas experiencias cuando viaja con su mula Freightliner desde Bogotá a Cartagena. Últimamente lleva exportaciones de envases de vidrio. De regreso suele traer carritos de mercado para los almacenes Ara y Olímpica. El recorrido dura dos días en promedio. Arranca a las tres o cuatro de la mañana y estará llegando a Pailitas o Aguachica (Cesar), hacia las diez de la noche. Ahí duerme un buen rato en la litera de su camión y retoma camino al amanecer del día siguiente. A Samuel no le gusta mucho conducir hacia el norte, porque, además de las vías deterioradas, hay un riesgo muy alto de que lo atraquen.“La Ruta del Sol, que llamamos ‘pasar por el Magdalena Medio’, está llena de huecos. Ya varios carros se han volcado. Pero lo complejo viene después de Bosconia, porque desde allí a Barranquilla, Cartagena, Valledupar, Santa Marta o Aguachica, es muy probable que uno sea víctima de un robo”, dice.
Él recuerda que la Ruta del Sol ni siquiera la han entregado oficialmente, y como su variante no permite entrar a ninguno de los pueblos adyacentes, el viaje también es riesgoso. Para llegar a Cartagena toma el camino de Guaduas, Guadueros, Rionegrito, Puerto Boyacá, Puerto Araújo y San Alberto. De allí sigue hasta Aguachica, “una vía con muchos baches, que cambia de sentido varias veces y está muy mal señalizada”. Luego recorre 214 kilómetros hasta Bosconia. Y desde este punto hasta la capital de Bolívar el viaje se torna azaroso. En ese tramo se debe bajar la velocidad debido a los huecos y desniveles, lo que aprovechan los atracadores. Por eso, una vez supera Bosconia, el último destino será la zona de Mamonal, donde descargan y cargan la mayoría de sus colegas. “Pero no todo es malo. Tanto la Sociedad Portuaria como Contecar (los puertos de Cartagena), despachan en máximo 20 minutos, así sea hora pico. En cambio en Buenaventura uno puede demorarse seis horas para hacer el mismo proceso”, enfatiza Samuel, quien en promedio paga 400.000 pesos por 12 peajes, y 1.200.000 pesos por combustible, para una ganancia aproximada de 600.000 pesos por viaje. Delgado también celebra que en Cartagena suelen pagar por contenedor, y no por peso como pasa en Buenaventura, lo que puede implicar un dinero extra a la hora del balance final. “Lo único que pedimos es que las autoridades nos cuiden más en la vía porque esto cada vez pinta más feo”, concluye Samuel Fernando.
De Bogotá a Cartagena, Samuel paga 400.000 pesos por 12 peajes y 1.200.000 pesos por combustible, para una ganancia aproximada de 600.000 pesos por viaje.
“
En La Línea se notan los esfuerzos por ampliar el corredor, pero se necesita más trabajo”, dice Brayan Santamaría.
87
FOTO: CORTESÍA AUTOVIAS BUCARAMANGA-PAMPLONA
____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________
Mejor conectados
La Autovía Bucaramanga - Pamplona tiene como propósito garantizar una conexión segura y con mayor movilidad entre los municipios de los departamentos de Santander y Norte de Santander.
C
on una inversión estimada de 1,4 billones de pesos, el proyecto Autovía Bucaramanga - Pamplona, que cubre una distancia de 133 kilómetros, construirá, mejorará y rehabilitará vías con el fin de garantizar una adecuada conexión entre los municipios del nororiente del país y generar una interconexión vial entre la capital santande-
En la vía, la velocidad permitida estará entre 40 y 60 kilómetros por hora. El corredor vial que conectará a Bucaramanga con Pamplona cubre en total 133 kilómetros.
reana y la ciudad de Pamplona y, a su vez, con las concesiones viales Barbosa – Bucaramanga y Pamplona – Cúcuta. En la actualidad, el tráfico proveniente del interior de Colombia, que tiene como destino las ciudades de Pamplona, Cúcuta y el vecino país, pasa por los municipios de Floridablanca, Girón y Bucaramanga, lo que afecta su infraestructura vial: ocasionando problemas de movilidad, aumentando los tiempos de viaje y genera altos índices de accidentalidad. Como una solución a esta problemática se construirá una conectante, que cerraría el Anillo vial de Bucaramanga por el costado oriental. Este proyecto hace parte de la Unidad Funcional 1 del contrato de concesión Autovía Bucaramanga - Pamplona. “Este proyecto no solo pretende dar movilidad a cada uno de los municipios del área de influencia, sino que también servirá de red de conexión, permitiendo la reactivación económica por el intercambio de bienes y servicios. Esto mejorará la calidad de vida de la población local y su proyección regional”, explica Jorge Alejandro González, gerente del proyecto. La Autovía BucaramangaPamplona mejorará las condiciones de seguridad en la vía y disminuirá en un 50 por ciento los tiempos de viaje.
Unidad funcional 1
Unidad funcional 2
Unidad funcional 3
Unidad funcional 4
Conectante C1-C2 (variante por el costado oriental de Bucaramanga y Floridablanca)
Bucaramanga – Cuestaboba
Cuestaboba – Mutiscua
Mutiscua – Pamplona
Contempla una longitud aproximada de 64,6 kilómetros y se realizarán obras de rehabilitación y mejoramiento, que consisten en la construcción de tramos de tercer carril en aproximadamente una longitud de 5 kilómetros. También se mejorará el radio de giro de 24 curvas mediante la construcción de sobreanchos.
Tiene una longitud de 30 kilómetros y se realizarán obras de rehabilitación y mejoramiento que consisten en la construcción de bermas externas de 50 centímetros y la construcción de tramos de tercer carril con una longitud de 2,74 kilómetros.
Consta de 25 kilómetros y se realizarán obras de rehabilitación y mejoramiento en donde se construirán bermas externas de 50 centímetros, además de la construcción de terceros carriles en 2,96 kilómetros.
Se construirán 14,6 kilómetros de vía nueva en calzada sencilla y se contempla la construcción de 22 puentes vehiculares cada uno de ellos con una longitud de 3,2 kilómetros.
La vía entre Bucaramanga y Pamplona se mejorará y rehabilitará para aumentar la capacidad del corredor vial y que pueda soportar mayores volúmenes de tráfico. 88
FOTO:S CORTESÍA SACYR
______________________________________________________________________________________________ Nuestro norte
Así es
la primera
regasificadora Sacyr Industrial construyó en Colombia la primera y única terminal de regasificación de Gas Natural Licuado, con la que el país respalda su sistema de generación eléctrica.
E
l suministro energético de Colombia proviene básicamente de dos fuentes: las hidroeléctricas, que proveen el 70 por ciento; y las termoeléctricas, que generan el 30 por ciento restante, de las cuales el 14 por ciento corresponde a plantas de generación de energía a partir de gas natural. De acuerdo con la Asociación Colombiana de Gas Natural (Naturgas), hay reservas de este combustible fósil hasta 2025. Para evitar una crisis energética en el futuro, el gobierno abrió una licitación en 2013 para construir la primera regasificadora del país en Barú, Cartagena (Bolívar). Se trata de una terminal que cumple la función de recibir Gas Natural Licuado (GNL) proveniente de cualquier parte del mundo; devolverlo a su estado gaseoso, y almacenarlo hasta cuando sea necesario usarlo. La Sociedad Portuaria El Cayao (Spec LNG) ganó la licitación para financiar, construir y operar la terminal, y a su vez encargó la ingeniería, procura y construcción a Sacyr Industrial Colombia, filial del Grupo Sacyr, que desarrolla su actividad en plantas de generación de
170.000 metros cúbicos de Gas Natural Licuado puede almacenar la planta. La capacidad de regasificación es de 400 millones de pies cúbicos.
energía convencional y renovable, plantas de tratamiento de agua, de residuos, petróleo, gas y líneas de transmisión eléctrica. Sorteando los imprevistos y las dificultades propias de ejecutar obras en el mar, así como las complejidades sociales del contexto nacional, la terminal de regasificación entró en operación en diciembre de 2016, según lo previsto. La terminal portuaria de regasificación hoy funciona en su totalidad. Puede almacenar 170.000 metros cúbicos de GNL y tiene una capacidad de regasificación de 400 millones de pies cúbicos diarios. Un metro cúbico de GNL equivale a 600 metros cúbicos de gas natural en estado gaseoso, y la capacidad de esta terminal puede alimentar centrales termoeléctricas de hasta una potencia acumulada de 2.000 megavatios para el sistema energético, lo que representa el 20 por ciento de toda la demanda del país. Según Felipe Camargo, gerente general de Sacyr Industrial para Colombia, Centroamérica y el Caribe, Spec LNG permitirá respaldar la seguridad energética nacional durante fenómenos como El Niño. “La posibilidad de importar GNL en cualquier momento como combustible para las centrales térmicas, reduce la dependencia de las hidroeléctricas y por ende refuerza la seguridad energética del país en los eventos de sequía. Con esta megaobra Sacyr Industrial trajo conocimiento, experiencia e innovación a nuestro país”, sostiene. El gobierno planea una segunda terminal de GNL en Buenaventura. 89
CapĂtulo
5
centro
FOTO: WILFREDO AMAYA / FONDO ADAPTACIÓN
Nuestro
Aunque Bogotá desempeña un papel clave en nuestro desarrollo, en los últimos años se han hecho grandes esfuerzos para mejorar las conexiones de los municipios aledaños y de ciudades como Pereira y Medellín.
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
Medellín, una señora
joven
Un recuento histórico por las obras que han marcado el desarrollo urbano de Medellín, desde los días del Túnel de La Quiebra y el auge del tranvía, hasta la realización del Metro y el Parque Biblioteca La Ladera.
se entregaron los primeros estudios para la obra al mismo tiempo que se inauguraba en Medellín la estación del ferrocarril en el Camellón de San Juan, un edificio todavía en pie por gracia de algún milagro. uestras ciudades, donde acosEl Túnel de la Quiebra tardó tumbramos celebrar siglos de 32 meses y sus tres kilómetros y fundación, son apenas señoras medio se abrieron a las locomojóvenes, damas centenarias si toras el 14 de julio de 1929 entre acaso. Medellín, por ejemplo, se himnos y cantos a la raza, sin ha hecho en el último siglo. Casi importar que lo hubiera excavado todo lo hoy reconocible, hasta las una empresa canadiense. antiguallas sagradas, fueron levanLas obras que buscaron alejar tadas durante los últimos 100 años bajo el signo de una los vestigios del pueblo en la pripalabra que al parecer no envejece: progreso. Hace mera mitad del siglo XX fueron la 100 años la ciudad tenía algo más de 80.000 habitantes rectificación y canalización del río y se contaban 8.107 edificios entre los que estaban las Medellín y la cobertura de la quecasas de tapia y cañabrava. brada Santa Elena. La canalización Aquí todo comenzó con el oro. Al finalizar el comenzó en 1912 y los trabajos siglo XIX había 3.200 minas en Antioquia y cerca de duraron hasta la mitad del siglo. 15.000 hombres y mujeres empadronados como mineAdemás, se trazaron las avenidas ros. Los túneles marcaron el camino de las primeras Los Libertadores y Los Conquistaobras de ingeniería y la Escuela de Minas sirvió como dores, a lado y lado del río. salón inaugural del llamado espíritu civilizador. Uno Por esa misma ruta, en la de sus egresados, Alejandro López Restrepo, publicó margen oriental de sus aguas, corre como tesis lo que sería la idea de la gran obra de ingela línea más larga del Metro, el Gaviria niería deAerspera comienzos delUm siglo XX encorup la región: El paso suntPascual proyecto de dolupta.t infraestructura más conse si optatis tatem eosandam, ac essim inctu r a porum harum aut ac essim inctu r aFerrocarril porum harumde autAntioquia. dolupta. de La Quiebra en el En 1914 Escritor y periodista. grande de la segunda mitad del
N 92
FOTO: GETTY IMAGES
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En 1921 comenzaron a operar las primeras líneas del tranvía eléctrico de Medellín.
siglo pasado. Fundada en 1995, esta obra cambió las rutas y los ritos de los ciudadanos. Medellín había olvidado la amplia red de tranvías trazadas muchas décadas atrás. En 1921 comenzó a operar la planta eléctrica de Piedras Blancas y las primeras líneas del tranvía eléctrico estaban marcadas en los planos desde hacía dos años. De nuevo, Alejandro López Restrepo y sus alumnos en la Escuela de Minas entregaban las primeras rayas para que el ingeniero alemán Augusto Woebckman terminara los estudios sin siquiera conocer la ciudad. El proyecto tenía la bendición de quienes mandaban en las ideas, la banca y la política.
Luis Mesa Villa declarara “misión cumplida” respecto al crecimiento del tranvía, ya las líneas eran casi un recuerdo y los postes se levantaban para dar paso a los buses. Hoy la ciudad celebra el Tranvía de Buenos Aires, apenas cinco kilómetros de vía que aportan cerca del 5 por ciento de los pasajeros al Metro y que es sobre todo un trencito turístico. Tal vez los tres Metrocables en la ciudad sean un consuelo elevado y burlón de esos días de tranvía. En los últimos años la ciudad ha descubierto viejos tesoros. Carabobo Norte supuso integrar el Jardín Botánico, el Planetario, el Parque Norte y añadir Explora y Ruta N. Por primera vez en décadas una intervención hizo que toda la ciudad disfrutara un espacio común. Parques, universidad, investigación y algo de campo en una sola zona. Cosas parecidas suceden en la Unidad Deportiva renovada para los juegos suramericanos de 2010. Pero tal vez sea el Parque Biblioteca La Ladera el mejor símbolo de la ciudad reciente. Una biblioteca de barrio sobre lo que fuera el más grande panóptico de la ciudad construido en 1921. Un simbolismo pero también una realidad. De la cárcel que diseñó Agustín Goovaerts solo quedó en pie una parte de su portón exterior. Allí volvieron los nadaístas hace unos años para inaugurar el mismo sitio donde estuvieron encerrados algunas semanas por su cinismo y desparpajo. Los habitantes de los barrios se dieron cuenta de que no era necesario “bajar a Medellín” para encontrar obras dignas de catálogo. Quizá por eso mismo hoy los turistas extranjeros visitan más las escaleras eléctricas de la Comuna 13 que los centros comerciales de Laureles o El Poblado. En las montañas también hay cosas dignas de ver.
La ciudad ha descubierto viejos tesoros. Carabobo Norte supuso integrar el Jardín Botánico, el Planetario, el Parque Norte y añadir Explora y Ruta N.
El trencito La primera línea iba desde el Parque Berrío hasta la Plaza de la América. En 1939 se amplió el sistema que llevaba pasajeros a Manrique, El Poblado, Envigado La América, Belén y otros barrios de la ciudad. Eran 40 kilómetros de rieles plateados en todas direcciones. En 1938 el tranvía había transportado 10 millones de viajeros pero los críticos ya hablaban de “cajones lentos, antiestéticos y estridentes”. Solo diez años después de que el alcalde
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____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________
SANTA FE DE ANTIOQUIA– CAÑASGORDAS
ä Se duplicará la capacidad de circulación. ä Habrá una sola estación de peaje más amplia que permitirá disminuir los tiempos de espera. ä Contará con una longitud de 4,6 km, 9 galerías de comunicación (6 peatonales y 3 vehiculares).
(CORREGIMIENTO DE SALGAR)
2,24
BILLONES DE PESOS
EMPLEOS directos e indirectos generará esta obra.
MEDELLÍN–SANTA FE DE ANTIOQUIA
KILÓMETROS en rehabilitación.
43
KILÓMETROS Mejoramiento de la carretera actual y construcción de una doble calzada.
Peñalisa
ä Excavación y sostenimiento. ä Revestimiento e impermeabilización. ä Instalaciones de ventilación, seguridad y control, señalización electrónica, iluminación y telecomunicaciones.
2.000
Medellín
71
¿Cómo se construye el túnel?
INVERSIÓN TOTAL BENEFICIOS
KILÓMETROS Operación y mantenimiento.
SANTA FE DE ANTIOQUIA– PEÑALISA
La Autopista al Mar I, de 176 kilómetros, contará con un nuevo túnel de 4,6 kilómetros y una doble calzada, obras que mejorarán la velocidad y disminuirán la probabilidad de accidentes. Así es el proyecto.
Beneficios del nuevo túnel
62
Santa Fe de Antioquia
13
MUNICIPIOS se beneficiarán con este proyecto.
Una solución respetuosa con el medioambiente ä No deforesta las zonas que atraviesa. ä Los ruidos del tránsito en el interior de la montaña serán mínimos . ä Fueron pocos los terrenos que se adquirieron para su construcción y el volumen de tierra por remover es mínimo.
VENTAJAS DEL PROYECTO Construcción de doble calzada: ä Desarrollo. ä Movilidad. ä Seguridad vial. ä Oportunidad.
ä Competitividad para la región. ä Reducción de tiempo de desplazamiento.
‘Autopista al Mar 1’ hace parte de los 19 proyectos de vías de cuarta generación que modernizarán la infraestructura vial del país para 2021. 94
FOT0S: CORRTESÍA DEVIMAR
Nuevo túnel de Occidente: rumbo al mar
Cañasgordas
El `CLIP´ del Valle En el municipio de Yotoco se construye el Centro Logístico Industrial del Pacífico, una nueva alternativa del Ingenio Pichichí para crear desarrollo y empleo en una zona golpeada por el conflicto.
C
iento diez kilómetros de carretera separan a Yotoco, municipio del Valle del Cauca, con el puerto de Buenaventura. Esta planicie de 16.000 habitantes busca convertirse en un imán para la inversión nacional y extranjera en la región. Para lograrlo, el histórico Ingenio Pichichí apuesta por la creación del Centro Logístico Industrial del Pacífico (CLIP), que será uno de los más grandes del país y con el que la compañía comienza su nueva y ambiciosa diversificación. CLIP se ubicará en la glorieta de Mediacanoa, un sitio clave de transporte de carga, hacia y desde el puerto de Buenaventura, a los principales centros de consumo.
FOTO: CORTESÍA CLIP
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Sin embargo, que Pichichí incursione en el negocio de la logística no significa que se aleje de la molienda de caña y la producción de azúcar, miel y bagazo, labores en las que suma más de 70 años de experiencia. “Vimos la oportunidad de crecer en otro sector diferente al de la agroindustria y creemos que así el Ingenio puede aportar más al progreso de la región”, explica el gerente general de Pichichí, Andrés Rebolledo Cobo. El centro contará con una infraestructura de alta tecnología que incluye 31 hectáreas de zona franca y 76 de parque industrial. Bajo los estándares de sostenibilidad y funcionalidad, CLIP brindará las mejores condiciones para que las empresas desarrollen sus actividades de forma exitosa, y, por supuesto, será una fuente de trabajo para los habitantes de la región: “Buscamos generar empleo tanto en Yotoco como en los municipios cercanos de Guacarí, Buga y Tuluá porque estamos seguros de la calidad de la mano de obra del departamento”, afirma José Rafael Daste, director administrativo y comercial del CLIP. Con el fin de fomentar el progreso en la región, la Alcaldía de Yotoco estableció beneficios tributarios para las empresas que se instalen en CLIP y como lo explica su alcaldesa, Nubiola Aristizabal, “gracias a la zona franca y al parque logístico, el municipio se va a posicionar, nacional e internacionalmente, como polo de atracción de inversión. Seremos sinónimo de desarrollo económico, eficiencia logística y bienestar social”. Además, por estar en una de las 344 zonas más afectadas por el conflicto, Yotoco cuenta con incentivos tributarios en el impuesto de renta para las empresas que se establezcan en este territorio, de acuerdo con la Ley 1819 de 2016.
La etapa inicial de construcción de accesos y área de servicios comenzó hace pocas semanas y se estima que dure seis meses. 95
De Flandes 2014 a El Korán 2017 2018 2,5 76 2019 38
Inició la obra.
Tres tramos del proyecto entraron en funcionamiento.
POR CIENTO de ahorro en tiempos de movilización se garantiza con este corredor.
EL PROYECTO COMIENZA EN FLANDES (TOLIMA) Y TERMINA EN EL KORÁN (CUNDINAMARCA). EN EL PUNTO FINAL SE ENLAZA CON LA RUTA DEL SOL, LO QUE FACILITA LA CONECTIVIDAD ENTRE LOS DEPARTAMENTOS DEL SUR Y EL NORTE DEL PAÍS.
Variante de Flandes
Girardot 96
190
KILÓMETROS tiene la vía en total.
3 DEPARTAMENTOS ATRAVIESA EL PROYECTO: CUNDINAMARCA, TOLIMA Y CALDAS; Y 11 MUNICIPIOS: FLANDES, GIRARDOT, NARIÑO, GUATAQUÍ, BELTRÁN, CHAGUANÍ, SAN JUAN DE RIOSECO, GUADUAS, HONDA, LA DORADA Y PUERTO SALGAR.
Una nueva vía 4G impulsará el progreso del país.
1.973 PERSONAS trabajan en este proyecto.
49
POR CIENTO de los empleados son habitantes del área de influencia.
Cambao
Puerto Bogotá
3
PEAJES Cambao (en funcionamiento), Guataquí y Brisas.
2
PUENTES sobre el río Magdalena: Variante de Flandes (de 420 metros en doble calzada) y variante Puerto Salgar (de 720 metros).
TRAMOS QUE LA INTEGRAN:
Guataquí
Entrega de los tramos restantes para así abrir la vía en su totalidad.
POR CIENTO Ese es el estado del avance de la obra.
HORAS durará el recorrido, a una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora. El tiempo actual de desplazamiento es de cuatro horas.
LA OBRA TENDRÁ...
VELOZ CAMBIO
La Concesión Alto Magdalena (compuesta por las empresas MHC, Meco, Pavimentos Colombia e Ingeniería de Vías) está a cargo de la construcción, mejoramiento y rehabilitación de la vía Girardot-Cambao-Honda-Puerto Salgar. Esta 4G atraviesa tres departamentos, une 11 municipios y genera casi 2.000 empleos.
El Korán
La Dorada
FOTOS:CORTESÍA CONCESIÓN ALTO MAGDALENA
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FOTO: ESTEBAN VEGA
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FO TO : CO RT ESÌA
AL CA LDÍA DE PE
RE IRA
El Aeropuerto Internacional Matecaña de Pereira comenzó a operar el 7 de agosto de 1947.
Convites
históricos
E
Nelly Muñoz Jaramillo Periodista.
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n la capital risaraldense abundan las anécdotas sobre las gestas sociales motivadas por el rechazo al centralismo, el abandono y el olvido estatal. A comienzos del siglo XX, las proezas también tuvieron su génesis en el sinsabor colectivo de los pereiranos porque los recursos y las decisiones se tomaban en Manizales (Caldas). Aún no habían nacido los departamentos de Risaralda y Quindío. Las bondades de la economía cafetera, el trabajo campesino y los impuestos de los ciudadanos de la Perla del
Los pereiranos, en un esfuerzo colectivo, construyeron dos de las obras emblemáticas de la ciudad: el aeropuerto Matecaña y la Villa Olímpica. Miles participaron en su construcción.
Otún tenían como destino otras arcas, lo que disgustó y empoderó a su gente. En Pereira nació la acción comunal en Colombia. Aquí se habla de “la cultura de la empanada”, bazares, encuentros de vecinos, y un sinfín de actividades que han hecho posible construir parroquias, salones comunitarios, parques, obras en los barrios, campañas de salud, atención a menores y vivienda. Es una práctica recurrente. El Aeropuerto Internacional Matecaña y el complejo deportivo la Villa Olímpica evocan los ‘convites’ en los que cada persona llevaba un aporte en especie por una causa colectiva. El ‘pájaro metálico’ Aunque el Aeropuerto Matecaña comenzó a operar el 7 de agosto de 1947, su historia bien puede empezar en 1921, cuando en la pequeña aldea que era Pereira miles de personas salieron entusiasmadas a conocer un aeroplano. Se trataba del ‘pájaro metálico’ Junkers,
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FOTOS: ÁLVARO CAMACHO
de remodelación y, la Operadora Portuaria Aeromatecaña (OPAM), mediante concesión, mejorará las operaciones aéreas y los servicios. La inversión inicial será de 120.000 millones de pesos en los próximos tres años, para un total de 286.000 millones de pesos.
El convite del 26 de junio de 1945 fue, según los historiadores, un "hormiguero desbordado". Participaron más de 20.000 personas.
denominado así por su fabricante, Hugo Junkers. Verlo les costaba 30 centavos a los adultos y 20 a los niños. Entonces despertó en ellos el anhelo ciudadano de contar con un aeropuerto. Para hacer el sueño realidad se necesitaron varias décadas de acciones memorables lideradas por Benjamín Ángel Maya y Jorge Roa Martínez. A ellos los acompañaron muchos ciudadanos organizados por medio de entidades como la Sociedad de Mejoras de Pereira y el Club Rotario. El acuerdo 34 de agosto 18 de 1944 resolvió construir un campo de aterrizaje de 1.800 metros de longitud y dispuso adquirir un terreno de 40.00 metros cuadrados. El municipio de Pereira y Avianca firmaron un contrato para la construcción de la terminal aérea. Para conseguirlo la ciudad necesitaba invertir 200.000 pesos, y Avianca los prestó. La deuda quedó pagada el 4 de junio de 1951. El convite del 26 de junio de 1945 fue, según los historiadores, un “hormiguero desbordado”; se estima que más de 20.000 personas trabajaban unidas en función del aeropuerto. A lo largo de la vía, una cadena humana agilizaba el traslado de materiales, entre tanto, desde la quebrada Consota numerosos camiones transportaban piedra y otros insumos. En el trayecto las mujeres acondicionaron más de 25 lugares para ofrecer almuerzos y refrescos a los voluntarios. Estos hechos concluyeron en la entrega del Matecaña en 1947 y años más tarde en su ascenso a Aeropuerto Internacional Matecaña en 1976. Cuatro décadas después, la ciudad demanda una nueva infraestructura. Por eso está en proceso
Unidos por la Villa “Villa Olímpica haremos en Pereira, moviendo tierra tal como ayer, cuando celebre nuestro pueblo el centenario, un gran estadio ha de tener”. Así rezaba el estribillo que miles de pereiranos entonaban recurriendo a un verso del poeta de la tierra, el maestro Luis Carlos González. En el convite de la Villa Olímpica, el 20 de julio de 1962, participaron más de 50.000 personas. Un desfile permanente de todas las clases sociales se trasladó al lugar a hacer banqueos a pico y pala, a sacar piedra del río Consota. Una cadena de hombres y mujeres pasaban de mano en mano material para la causa. Hechos como este llamaron la atención de los gobiernos nacional y de Caldas, que autorizaron aportes. La proximidad del centenario de fundación de Pereira (18631963) y el anhelo de ser la sede de los IX Juegos Nacionales en 1964 originaron la causa, para lo cual el municipio adquirió la hacienda La Albania, 27 hectáreas sembradas en caña. Una vez conocido el intento fallido de realizar las justas se procedió a través de la Corporación Deportiva a adquirir los terrenos para la Villa Olímpica, los cuales costaron 930.000 pesos.
Referencias bibliográficas: El discurso del civismo en Pereira o la ‘sacralidad’ de lo público durante el siglo XX, John Jaime Correa Ramírez. La Gesta Cívica de Pereira, SMP Hugo Ángel Jaramillo, Historia de Pereira, Tomos I y II, Hugo Ángel Jaramillo. Historia Villa Olímpica de Pereira, Polanco Ripoll Francisco, Editorial Papiro, noviembre 2002. 99
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“La infraestructura es el motor” El gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, habló con SEMANA sobre las inversiones que ha realizado el departamento en este sector.
S
EMANA: ¿Qué tan importante es el sector de la infraestructura para Cundinamarca? JORGE EMILIO REY: Durante los últimos diez años la economía del departamento ha crecido de manera sostenida. Entre 2016 y 2017 crecimos en 2,9 por ciento, superamos al país, que marcó 2 por ciento. Si analizamos los resultados queda en evidencia que la infraestructura cumplió un papel importante en este buen desempeño. Basta recordar que en 2015 la participación del sector de la construcción en el PIB tuvo una variación positiva, subió del 4 a 6,9 por ciento. Así que no cabe duda de que la infraestructura es un motor que permite que Cundinamarca sea un departamento próspero y con futuro. SEMANA: Por eso cinco puntos clave de su plan de desarrollo están orientados hacia la infraestructura… J.E.R.: Sí. Uno de ellos, quizá el más importante, es el sector del transporte y la movilidad. Aquí se incluyen proyectos como el RegioTram, las fases II y III del TransMilenio a Soacha y el Aeropuerto El Dorado 2. Eso habla de nuestro interés por impulsar proyectos de carácter regional. Los bogotanos, y quienes viven cerca de la capital, reclaman desde hace años un transporte intermodal de calidad. En eso estamos trabajando. SEMANA: ¿En qué va el proyecto de El Dorado 2? J.E.R.: Se encuentra en etapa de estructuración financiera, técnica y jurídica. Para nosotros es determinante la 100
construcción de esta terminal –que estará ubicada entre Madrid y Facatativá–, porque le dará una mayor dinámica al tema logístico y a la competitividad del departamento. El Dorado 2, de acuerdo con la Aeronáutica Civil, debe estar listo antes de 2024 para poder transferirle parte de las operaciones del aeropuerto actual. SEMANA: Recientemente Cundinamarca obtuvo un reconocimiento de la Cámara Colombiana de Infraestructura... J.E.R.: Obtuvimos la mejor calificación entre todas las gobernaciones por nuestras prácticas de contratación pública. Reconocimientos como este hablan claramente de la actitud y la disposición transparente en el manejo de los recursos públicos por parte de nuestra entidad.
“
Queremos que Cundinamarca cuente con los mejores indicadores del país en materia de competitividad”.
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FOTO: JULIÁN GALÁN
SEMANA: ¿Qué obras de infraestructura se están desarrollando para el agro, por ejemplo? J.E.R.: Tenemos una infraestructura productiva y social que no para de crecer. Hemos realizado inversiones importantes que permiten la comercialización de productos agrícolas y la actualización del sector. Nuestra mayor deficiencia radica en que estamos comercializando productos primarios y necesitamos productos transformados. Por otro lado, una de las grandes quejas que tienen los campesinos son las vías rurales. Cundinamarca ha sido pionero e innovador al crear un modelo integral de atención a la red terciaria. SEMANA: Un modelo novedoso, que utiliza recursos de las regalías para la construcción de vías terciarias…
J. E. R.: Logramos que el Ministerio de Transporte y el DNP le dieran viabilidad a un proyecto que incluye la adquisición de maquinaria junto a la intervención de cientos de kilómetros de red terciaria. Esta es la primera iniciativa de este tipo en el país. Lo hicimos en tiempo récord y de manera innovadora para conseguir que nuestras vías tengan un mejor estado y que el campo cuente con esa competitividad justa y necesaria. SEMANA: Más allá de las vías, ¿cómo va Cundinamarca? J.E.R.: La educación es nuestra prioridad en materia de inversión, le destinamos casi el 50 por ciento de nuestros ingresos (9 billones de pesos). Hemos trabajado con el Ministerio de Educación para construir 27 nuevos colegios, con una inversión de 147.000 millones de pesos. El 80 por ciento ya está en desarrollo, el 20 por ciento restante está en licenciamiento y sus obras comenzarían antes de finalizar el primer semestre del año. SEMANA: ¿Y la salud? J.E.R.: Cundinamarca solo contaba con prestación de servicios de mediana y alta complejidad en Bogotá, Soacha y Girardot. Para contrarrestar ese problema nos dimos a la tarea de culminar las obras del Hospital Regional de Zipaquirá. Este centro médico contará con una inversión de más de 25.000 millones de pesos y beneficiará a 600.000 personas. Pero, en total, realizaremos 37 proyectos de infraestructura hospitalaria con una inversión de 53.700 millones de pesos. SEMANA: ¿Cuál es el legado que quiere dejarle al departamento? J.E.R.: Durante muchos años hubo proyectos estancados que se quedaron en los trámites y no tuvieron un desenlace feliz. En este gobierno nos encargamos de echarlos a andar, los sacamos del pantano y hemos realizado las obras que el departamento necesita, sin jamás perder de vista nuestro deseo de que Cundinamarca cuente con los mejores indicadores del país en materia de competitividad. 101
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Esto es igualdad
El modelo de infraestructura para peatones en Colombia excluye a quienes viven una condición de discapacidad. El autor de este texto cuenta los problemas que enfrenta a diario para desplazarse en su silla de ruedas.
Leonardo Gómez Jiménez
V
oy a entrenar al gimnasio del barrio que está a cinco cuadras de mi casa. Me subo a mi silla de ruedas eléctrica. Debo bajar por la rampa de vehículos porque el andén no tiene rampas peatonales. Me toca transitar por el borde de la vía. De repente, un carro mal estacionado me impide seguir avanzando por la orilla, así que debo ir hacia el carril central. ¡Peligroso! Llego a la siguiente esquina donde sí hay una rampa bien hecha, pero no la puedo usar porque encuentro un vehículo aparcado justo en frente. Por fortuna está el conductor, le toco el vidrio y me hace señas de que no tiene plata para darme. No tengo más remedio que hablarle fuerte para que entienda que solo quiero
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Periodista.
transitar. Al fin mueve el carro de mala gana. Paso la calle y la siguiente acera tiene la rampa despejada, el problema es que está mal hecha: no empieza a ras del piso y está muy inclinada. No me deja subir. Llego al centro comercial y el ascensor para subir al gimnasio no sirve, así que no pude entrenar. En Colombia cada obstáculo me recuerda mi discapacidad y me indica que no tengo derecho a algo tan básico como transitar libremente. Por eso me resulta tan emocionante viajar a Estados Unidos, allá soy igual que los demás. Nuestro país tiene un problema gravísimo de infraestructura para peatones. Y ojo que no hablo de personas con discapacidad, sino de ‘peatones’. Mientras se piense que este es un problema de una minoría relegada, jamás habrá solución. Todos deberíamos poder andar por un espacio libre y uniforme, pero aquí cada casa y cada edificio
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En Colombia cada obstáculo me recuerda que no tengo derecho a algo tan básico como transitar libremente.
modifican su pedazo de andén a su antojo. Y hay algo peor: la falta de cultura ciudadana. Incluso donde hay rampas y andenes planos es difícil usarlos porque siempre hay algún bloqueo, y los parqueaderos reservados pintados de azul son el comodín que nadie respeta. En Estados Unidos, en cambio, se aplica el concepto de acceso universal. Eso significa que por la misma puerta por donde entra el joven atlético de 20 años, entra el tipo en silla de ruedas y la señora con coche y bebé. Y la solución es simple: construir plano. Punto. Un piso plano sin obstáculos le sirve igual a
todos. Así de simple. Opuesto al modelo universal, está el excluyente, el más común en Colombia. Se construye el acceso general a un edificio lleno de escaleras, y de puras buenas personas, se incluye una rampa en la calle de atrás o se entra por el garaje. Eso es excluyente, ¿qué mensaje me están enviando si no puedo entrar por la puerta principal como los demás? He conocido las cocinas y los recovecos más ocultos de los grandes hoteles del país. Y no porque me interese la gastronomía. La razón es que estos lugares no cuentan con acceso para silla de ruedas, ¡increíble!, así que debo usar los ascensores de servicio. Por ejemplo, el Centro de Convenciones de Cartagena no tiene un óptimo acceso. ¿Es que acaso el señor Slim no puede un día partirse un pie? Ni siquiera los edificios de mostrar están bien hechos. ¿Y los cines? El show que debo hacer para ingresar a una sala de Cine Colombia es tremendo. Solo hay escaleras. Y peor si hablamos del sector educativo. Hace unos años no pude hacer una especialización en el Externado porque no podían garantizarme que el salón tuviera acceso para silla de ruedas. ¡El Externado! En la Universidad Javeriana tomé un diplomado y a los baños del edificio donde estaba solo se podía acceder por las escaleras. Entonces debía pedir una llave para ir al sótano y usar un baño que dejaba mucho que desear. ¡La Javeriana! Y el Politécnico me ha hecho entrevistas de trabajo y el proceso siempre se trunca porque la universidad es nula en términos de acceso: más escaleras y escaleras. El problema es serio. Primero, se está negando un derecho básico de libre movilidad para cualquier ciudadano. Segundo, se niega el acceso a la educación. ¿Cómo va a mejorar el nivel educativo de personas con discapacidad si ni siquiera pueden entrar a las instalaciones de una universidad? Y tercero, se está limitando el derecho al trabajo. Ya es complicado que una empresa contrate a una persona con movilidad reducida, pero si además no tiene la infraestructura necesaria para que el empleado llegue a la oficina, pues entonces entendemos por qué pobreza y discapacidad van de la mano. Hoy que está tan de moda la palabra igualdad, vale la pena analizar cómo la falta de una infraestructura universal para peatones rompe la igualdad y nos ubica en categoría de ciudadanos de segunda a quienes no podemos transitar libremente. 103
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“¡Hay que pensar en la región!” El alcalde de Tocancipá, Walfrando Forero, habló con SEMANA sobre su estrategia para lograr que, con las obras de infraestructura y una buena dosis de cultura ciudadana, su municipio tenga un desarrollo destacado.
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de infraestructura llevar a cabo? Debe ser una elección compleja… W.F.: Pensando en mejorar las condiciones de la región. Es el caso del hospital: pretendemos que en todo el territorio exista un gran servicio de salud, no solo en Tocancipá. Si construimos grandes vías no pensamos solo en la movilidad del municipio sino en cómo conectarnos con la zona industrial de Sopó, Gachancipá, y en cómo mejorar las condiciones de movilidad hacia Zipaquirá y Cajicá. ¡Hay que pensar en la región! SEMANA: ¿Qué papel ha desempeñado el sector privado en el progreso del municipio? W.F.: Si uno como alcalde no se acerca al sector privado y a las multinacionales, el municipio nunca podrá ser sostenible. Los grandes proyectos, incluido el hospital del que hemos hablado, los operan los privados. Ellos garantizan que estas obras van a funcionar y que van a ser sostenibles.
UN MEJOR MAÑANA En Tocancipá las obras sociales edifican un mejor mañana. Esa es la consigna de Gestión Social en cabeza de Lizeth Andrea Reina, primera dama del municipio. Entre su labor se destaca el Hogar del Abuelo (cuya apertura fue el 9 de marzo de este año), un lugar de paso donde se promueve el envejecimiento activo y saludable; y la Casa de la Mujer y la Familia (que se inaugurará en julio), donde se desarrollarán programas de educación en relación con los derechos y bienestar de la comunidad. “Hacemos una gran labor que a veces no se visibiliza y eso es necesario para fortalecer nuestras iniciativas”, cuenta la gestora social.
FOTO: JORGE SERRATO
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EMANA: ¿Qué obras elegiría usted para evidenciar el desarrollo de Tocancipá? WALFRANDO FORERO: Las vías Piedemonte, Camino del Medio, la del Autódromo, el Anillo Vial de Verganzo y el plan maestro de acueducto y alcantarillado. En un municipio lo primero que se debe hacer es controlar el caos urbanístico y el crecimiento desorganizado. Esto se consigue al construir grandes vías que aporten conectividad, movilidad, seguridad y accesibilidad. Esa es una base para contar con un desarrollo bien orientado. SEMANA: ¿Qué proyectos preparan en este momento? W.F.: Construimos el Hospital Regional de Tocancipá, un auditorio, la biblioteca, la megaludoteca y el megahogar. No hemos inaugurado estas obras por respeto a las garantías electorales. También diseñamos un parque lineal en los costados occidental y oriental de la Antigua Vía Nacional. SEMANA: ¿Cómo funciona la relación infraestructura-cultura? W.F.: De nada sirven las grandes obras de cemento si no preparamos a la comunidad para disfrutarlas y cuidarlas. Debemos crear una cultura de responsabilidad para mejorar el comportamiento de los ciudadanos, para generar más educación y transmitir todo eso a cada familia del municipio. Si todos protegemos nuestros espacios públicos tendremos bienestar. Desde la Alcaldía trabajamos para concientizar a la sociedad. SEMANA: ¿Cómo se decide cuáles obras
El Auditorio Municipal es parte del plan de proyectos de valorización que le está cambiando la cara a Tocancipá.
que avanza
E
Tocancipá da ejemplo a nivel nacional al ejecutar obras de infraestructura efectivas y oportunas por el sistema de valorización.
n el corazón de Cundinamarca, a menos de 40 kilómetros de Bogotá, está Tocancipá. Por su ubicación estratégica se convirtió en un foco de desarrollo industrial, pero la infraestructura vial comenzó a quedarse corta ante la llegada incesante de empresas. Hoy, ese rezago quedó en el pasado porque ya cuenta con imponentes corredores que guían el progreso del municipio. Para Marcela Santos, su secretaria de Planeación, los buenos resultados se deben a una labor conjunta entre la Alcaldía, los industriales y la gente. Aquí se ha llevado a cabo una de las experiencias más exitosas en ejecución de instrumentos de gestión del suelo para desarrollar territorio con la valorización. “La valorización contribuye al desarrollo sostenible y sustentable de una ciudad”, afirma Santos. Por medio de ese mecanismo, entre todos es posible financiar proyectos de infraestructura vial de interés público, que además de brindar calidad de vida, valorizan los bienes inmuebles entre 40 y 50 por ciento. La pasada administración de Walfrando Forero, actual alcalde de la ciudad, estructuró el primer megaproyecto de valorización. Recaudaron 86.000 millones de pesos para construir cuatro vías prioritarias: Anillo vial de Verganzo, Camino del Medio (etapa 1), vía Autódromo y vía Piedemonte, que está en ejecución. Estas
cuentan con corredores amplios, ciclorrutas, andenes y canales de aguas lluvias. Como explica Santos, “al principio la idea inquietó a los ciudadanos porque suponía hacer más pagos de los habituales, pero cuando empezaron a ver los resultados, sintieron que su plata en verdad servía. Las obras se entregaron en menos de cuatro años. Resultó un ejemplo del deber ser de una ciudad”. Para 2014 estos proyectos por valorización le habían cambiado la cara al municipio. El buen estado de las vías permitió la llegada de inversiones en proyectos de vivienda y nuevas empresas. Hoy, una de las prioridades es terminar la vía Piedemonte que tendrá 3,6 kilómetros de longitud. Además, la Alcaldía está estructurando un nuevo plan de valorización para modernizar la carrera cuarta que tendrá alamedas, árboles y bancas en su recorrido y continuar la vía Camino del Medio II, en Chicalá.
EL ESPERADO HOSPITAL Después de dos años de procesos, el Ministerio de Salud dio luz verde para que Tocancipá pudiera construir con recursos propios su nuevo hospital, que beneficiará a más de 60.000 ciudadanos. “La mayoría de los residentes nacen en otros municipios; es decir, por fin nacerán los tocancipeños en nuestro municipio”, advierte Willman Contreras, secretario de Salud de Tocancipá y líder de este proyecto bandera de la Alcaldía actual. El Hospital Nuestra Señora del Tránsito está planeado como un centro de atención regional que se especializará en traumatología y salud laboral. 105
FOTOS: ALEJANDRO GÓMEZ / JORGE SERRATO
Un municipio
____________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
2
UF 3 – Puentes 1 y 2 del sector Las Cabras
1
UF 1 – Intersección de la variante La Virginia
En la ruta del
desarrollo La Concesión Pacífico Tres invertirá 1,87 billones de pesos para mejorar y realizar diversas obras de infraestructura en Caldas, Risaralda y Antioquia. El objetivo: hacer más competitivo al occidente de Colombia.
3
UF 2 – Portal de entrada al túnel de Tesalia
4
UF 1 – Intersección Trompeta
106
M
_________________________________________________________________________________________________ Nuestro centro odernizar, reparar y construir carreteras, puentes y túneles busca el ambicioso programa de vías 4G. Beneficiará a los viajeros (acortará los recorridos) y potenciará el desarrollo económico del país. La Concesión Autopista Conexión Pacífico Tres, compuesta por Construcciones El Cóndor, MHC Ingeniería, y la compañía costarricense Meco, desempeña un papel protagónico en ese propósito. Trabaja por fortalecer la conexión con el occidente del país y el puerto de Buenaventura, el más importante para el comercio nacional. Pacífico Tres comenzó sus labores en noviembre de 2014 (contrato suscrito con la Agencia Nacional de Infraestructura) y hoy se encuentra en fase de construcción. Tuvo un cierre financiero exitoso con la consecución de 2,3 billones de pesos a través de bonos y se espera que para 2020 funcionen todas las obras que la integran. Los trabajos se desarrollarán principalmente en 12 municipios de Caldas, cuatro de Risaralda y tres de Antioquia para conectarlos. Se trata, en total, de 146 kilómetros por intervenir: 111 para mejorar y 35 nuevos, de estos 7 serán en doble calzada. Esta megaobra enfrentará muchos desafíos de ingeniería. Uno de ellos es el túnel de Tesalia, que con 3,4 kilómetros de longitud es el más grande del proyecto. Quienes trabajan en él tienen que lidiar con cuatro fallas geológicas y la dureza de grandes moles que incluso generan dificultades a la dinamita. Este túnel reducirá en hora y media el recorrido entre Medellín y Cartago, porque se podrá transitar a 80 kilómetros por
FOTOS: CORTESÍA CONCESIÓN PACÍFICO TRES
Para Pacífico Tres, su labor debe significar progreso colectivo. Hoy genera cerca de 3.000 empleos directos e indirectos.
AVANCE DE OBRAS - FEBRERO 2018
PROGRAMADO
EJECUTADO
Concesión Pacífico Tres
29%
40%
UF1 La Virginia - Asia
100%
94%
UF2 Variante Tesalia
14%
25%
UF3 La Manuela - Tres Puertas - Irra
23%
45%
UF4 Irra - La Felisa
23%
41%
UF5 La Felisa - La Pintada
9%
8%
hora. Hoy, una tractomula tarda más de dos horas y media en ese mismo trayecto. Cumplir los tiempos contemplados en el contrato representa otro reto para los ejecutores. Las obras deben convivir a diario con la dinámica de movilidad del área de influencia, lo cual incomoda al usuario e impide optimizar los procesos. Para llevarlo a cabo sin grandes contratiempos tienen planes de manejo de tránsito y la señalización pertinente. A pesar de las molestias, los habitantes del sector no ocultan su optimismo, pues tras 60 años de abandono su infraestructura vial mejorará, y con ella, el progreso de la región. La concesión sabe que su labor va más allá de convertir accesos imposibles en vías adecuadas; uno de sus objetivos es dejar una huella social positiva en las comunidades. Hay un caso que los ejecutores no olvidan, es el de unos mejoratarios (personas que solo tienen las mejoras en el terreno ajeno en el que viven) ubicados en uno de los tramos intervenidos en el sector de La Virginia (Risaralda). Eran dos adultos mayores, quienes vivían en una casa de guadua y cartón; esa mejora se avaluó en 4 millones de pesos; sin embargo, en el marco de la gestión social y con los instrumentos establecidos por la ANI, el monto de esa mejora se llevó al valor de una Vivienda de Interés Prioritario de 52 millones de pesos, aproximadamente, con los cuales adquirieron una vivienda digna y se están acompañando en el proceso de traslado y transformación de sus vidas. Para Pacífico Tres, su labor debe significar progreso colectivo. Hoy genera cerca de 3.000 empleos directos e indirectos. Los más de 150.000 millones de pesos invertidos en compra de predios irrigan la economía de los departamentos y la compra de materiales locales. Además, se han comprometido a reforestar casi 800 hectáreas de bosques y han rescatado cerca de 330 animales.
Cincuenta y seis puentes menores y 18 puentes mayores se construirán en este megaproyecto.
107
____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________
Un nuevoamanecer La Gobernación de Cundinamarca quiere que los habitantes del departamento tengan condiciones para progresar. Por eso, de la mano del Instituto de Infraestructura y Concesiones (ICCU), desarrolla numerosas obras en la región. Aquí las cifras invertidas en ellas.
Vías para el progreso 584.000
millones de pesos destinó para mejorar y mantener 787 kilómetros de carreteras secundarias.
250.000
millones de pesos utilizó para atender 3.000 kilómetros de rutas terciarias.
13
mil
864.000
millones de pesos ha invertido la Gobernación de Cundinamarca en infraestructura vial.
kilómetros tiene la red terciaria del departamento. De ellos, 6.000 kilómetros estaban en pésimo estado. Durante los 25 meses de gobierno de Jorge Emilio Rey Ángel se reparó el 50 por ciento de esa malla vial. La inversión asciende a los 250.000 millones de pesos.
74.000
millones de pesos costó desarrollar el Modelo Vial de Atención Integral, un programa complementario para rehabilitar vías terciarias.
Proyectos que reducen brechas sociales 194 proyectos
de infraestructura productiva, como el Hospital de Alta Complejidad de Zipaquirá.
convenios
426
proyectos como centros de acopio y acciones para mitigar los efectos del cambio climático se desarrollaron en el campo.
108
60
puentes reparó y construyó Cundinamarca. El valor de estas obras supera los 20.000 millones de pesos.
firmados con varios municipios entre 2016 y 2017 para construir hospitales y mejorar las vías.
200.000
millones de pesos invertidos en proyectos sociales.
BUENA
CALIFICACIÓN
174.000
millones de pesos ha invertido en construir 207 kilómetros de placahuellas en todo el departamento.
251
133.600
millones de pesos invirtió el ICCU para impulsar la competitividad del sector agropecuario.
En la revisión anual de buenas prácticas de entidades contratantes de 2017, la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) reconoció la mejora de los procesos de contratación del ICCU. La Gobernación de Cundinamarca está en el ranking del Observatorio de Contratación como la quinta entidad a nivel nacional y el primer departamento con buenos procedimientos de contratación.
FOTO: JOHN QUINTERO
Puente Alcaravรกn, Granada, Meta.
____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________
el camino
La Transversal del Sisga mejorará la conectividad e impulsará la competitividad entre el centro del país y los Llanos Orientales.
C
on una inversión que asciende a los 967.000 millones de pesos, la Transversal del Sisga impactará positivamente la calidad de vida de los valletenzanos. Al finalizar la rehabilitación y reconstrucción de pavimento de los 137 kilómetros del corredor vial, la construcción de cuatro puentes vehículares, el reperfilamiento de 15 túneles y la atención de más de 180 zonas inestables, el proyecto agilizará los tiempos de viaje en el corredor vial, lo que disminuirá los costos de transporte y operación, y fomentará la competitividad y el progreso entre el interior del país y los Llanos Orientales. El corredor está dividido en cuatro unidades funcionales (tramos) que van desde el Sisga, punto que pertenece al municipio de Chocontá (Cundinamarca), y las localidades boyacenses de Guateque, Macanal y Santa María, hasta llegar a la vereda Aguaclara, perteneciente al municipio de Sabanalarga (Casanare). Las obras también incluyen dos peajes: uno nuevo en San Luis de Gaceno y el de Machetá, que ya existe y se va a modernizar. Actualmente el proyecto se encuentra en fase de construcción, con frentes de obra activos en las unidades funcionales 1 y 4, que son las de mayor longitud con 50 y
La Concesión del Sisga consta de
4
UNIDADES FUNCIONALES (TRAMOS)
2
PEAJES
48 kilómetros, respectivamente. Así mismo, la Concesión, cuyos socios son KMA Construcciones y Grupo Ortiz, iniciará en los próximos días actividades en las UF 2 y UF 3. De acuerdo con Ernesto Carvajal Salazar, gerente de la Concesión del Sisga, “el compromiso del concesionario va más allá de la reconstrucción y rehabilitación de la vía, nuestro objetivo es impulsar el desarrollo de la región a través de la generación de beneficios para los habitantes de los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Casanare. Por lo anterior, a diciembre de 2017 hemos vinculado un total de 1.017 personas, de las cuales el 47 por ciento pertenecen al área de influencia directa del proyecto. Adicionalmente, nuestra presencia ha dinamizado la economía, debido a la compra de bienes y servicios en hoteles, restaurantes y estaciones de servicio del Valle de Tenza”.
Chocontá
(Cundinamarca)
Machetá* Guateque
Macanal
Santa María
San Luis de Gaceno Sabanalarga
(Casanare)
*Ya existe y se va a modernizar.
Una vez finalizadas las obras de rehabilitación y reconstrucción, se ahorrarán al menos dos horas de desplazamiento. 110
FOTO: CORTESÍA IDDEA
Reconstruir
¿De dónde a dónde?
______________________________________________________________________________________________ Nuestro centro
Entrando
fuerte
L
a Perimetral Oriental de Bogotá (POB), que contempla construir y rehabilitar aproximadamente 154 kilómetros de vías, está dividida en cinco tramos y presenta uno de los mayores avances de todas las concesiones de 4G del país. Desde la firma del contrato se han adquirido más del 50 por ciento de los 1.500 predios necesarios para el proyecto, un número de lotes entre los más altos para este tipo de concesiones. De estos, casi todos han sido adquiridos por medio de enajenación voluntaria, lo que refleja el interés de la empresa por construir respetando a la comunidad. “El proceso con la POB ha sido un reto muy interesante. Hemos logrado avances importantes, pero también hay desafíos por superar. Trabajamos de la mano de la ANI para finalizar la obra en la mejor forma posible”, asegura Albert Alhadef, gerente para Colombia de Shikun & Binui. La inversión, que asciende a más de 1,65 billones de pesos, fue posible gracias a la confianza de cinco entidades financieras en el proyecto y en la solidez de la reconocida constructora israelí y de su socio, el fondo de administración de inversiones InfraRed. A través de un crédito, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Itaú, Bancolombia, la Financiera de Desarrollo Nacional y el fondo CAF-Ashmore, han realizado un total de tres desembolsos por un monto cercano a los 450.000 millones de pesos. Hoy existen 18 frentes de obra a través de los diferentes tramos, y por ellos circulan a diario un total de 6.000 vehículos, aproximadamente. En septiembre de 2017 finalizaron las obras del trayecto Sesquilé-la ‘Y’ de Guasca, las cuales están en proceso de ser entregadas oficialmente al gobierno nacional. Sin embargo, este tramo ya ha benefiaciado a las comunidades aledañas y a los usuarios que lo transitan. Más que una alternativa vial, la Perimetral Oriental de Bogotá se convertirá en un corredor turístico, a través del cual los bogotanos y las comunidades cercanas podrán conocer la riqueza de su región, y de esta manera, generar prosperidad económica para los empresarios locales.
La Perimetral Oriental de Bogotá (POB) es el primer proyecto en Colombia de la empresa israelí Shikun & Binui, una constructora que tiene presencia en 20 países y cuenta con más de 10.000 empleados.
¿Cómo van las obras?
Sesquilé
Sesquilé–Guasca–El Salitre Longitud: 38,6 kilómetros. Tipo de trabajo: rehabilitación de la vía en 34,96 kilómetros y mejoramiento en 3,3 kilómetros. Tiempos: las obras están listas para entregarse.
Guatavita Sopó
Sopó–La Calera Longitud: 24,08 kilómetros. Tipo de trabajo: mejoramiento en todo el corredor. Tiempos: segundo semestre 2018.
Guasca La Calera–Choachí
El Salitre
Longitud: 31 kilómetros. Tipo de trabajo: mejoramiento en todo el corredor.
La Calera–Patios Longitud: 9,92 kilómetros. Tipo de trabajo: mejoramiento en todo el corredor. Tiempos: segundo semestre 2018.
La Calera
Patios
Bogotá
Límite Bogotá Choachí–Cáqueza
Límite Bogotá–Choachí Longitud: 22,7 kilómetros. Tipo de trabajo: rehabilitación en todo el corredor. Tiempos: segundo semestre 2018.
Choachí Ubaque
Longitud: 26,55 kilómetros. Tipo de trabajo: construcción de 4,85 kilómetros de vía y mejoramiento de 21,7 kilómetros.
Cáqueza FOTOS: ESTEBAN TORO
111
____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________
Llega el Regiotram Objetivo: disminuir los tiempos de traslado entre los municipios de Sabana Occidente y Bogotá.
En total serán 7 estaciones: 6 en el departamento y 11 en la capital.
1 mil ón
21
41,1
de personas de los municipios aledaños a la capital resultarán beneficiadas.
kilómetros tendrá la línea del RegioTram. 26,3 kilómetros en Cundinamarca y 14,8 kilómetros en la capital.
trenes modernos recorrerán las vías férreas existentes, que se conectarán con TransMilenio y el Metro de Bogotá para hacer un sistema integrado de transporte.
Calle 26
Facatativá
41,1
billones de pesos será el total de esta inversión histórica.
Bogotá
70
2022 SERÁ EL AÑO EN EL QUE REGIOTRAM SE PONDRÁ EN MARCHA.
por ciento será el aporte de la Nación y el 30 por ciento restante irá por cuenta del departamento de Cundinamarca.
Cuando Regiotram entre a funcionar, estos serán los tiempos que tardarán los viajeros en llegar a Bogotá:
Verdadera
movilidad
48 minutos desde Facatativá. 39 minutos desde Madrid. 34 minutos desde Mosquera. 31 minutos desde Funza. 24 minutos desde Catam.
La Gobernación de Cundinamarca lidera, entre otros proyectos de infraestructura, el Regiotram y las fases II y III del TransMilenio a Soacha. Estas son las cifras de las iniciativas que revolucionarán el transporte del centro del país.
Este proyecto contempla:
TransMilenio a Soacha
6
Objetivo: prolongar las fases II y III del TransMilenio en Soacha.
nuevas estaciones que serán las más grandes de todo el sistema.
Tendrán entre 250 y 280 metros (las estaciones actuales miden 180 metros).
UN PATIO - PORTAL CON CAPACIDAD PARA 493 BUSES (151 BIARTICULADOS, 120 ARTICULADOS Y 222 ALIMENTADORES).
1
10
3
plataforma para plataformas para plataformas intermunicipales. alimentadores. troncales en cada costado.
615.089 112
millones de pesos cuesta la ampliación de este sistema de transporte.
Cicloparqueaderos.
EN 2019 SE CONTEMPLA INICIAR LA CONSTRUCCIÓN.
Acceso peatonal por túnel.
1 MILLÓN de habitantes de Soacha tendrán una verdadera solución de movilidad.
70
por ciento será aportado por la Nación
19
por ciento es la cuota de la Gobernación.
Y
11
por ciento es la participación del municipio de Soacha.
______________________________________________________________________________________________ Nuestro centro
Seguir
creciendo La multinacional chilena Derco, fundada hace casi seis décadas, llegó a Colombia en 2010. Hoy, a través de Dercomaq busca ser la distribuidora de maquinaria industrial, agrícola y de construcción más relevante del país.
D
erco nació en 1959 como una distribuidora de Chrysler en Chile. Rápidamente adquirió la representación de otras marcas de carros, y al empezar la década de los noventa, comenzó a expandirse por el resto del continente. Desembarcó primero en Bolivia y una década más tarde –en 2000– arribó en Perú. Para ese entonces la empresa ya contaba con una división especial encargada de comercializar maquinarias para los sectores industrial, agrícola y de construcción, y ofrecer el servicio de rental. Avalada por su larga experiencia (casi 60 años de historia) y su buen nombre, Derco entró al mercado
colombiano en 2010, donde poco a poco ha ganado protagonismo. En medio de ese panorama de crecimiento la compañía decidió nombrar a Claudio Echeverría como nuevo gerente general de la división maquinaria en el país. Él tendrá la tarea de continuar con la expansión de Derco. En su plan estratégico para los siguientes cinco años contempla alcanzar al menos el 10 por ciento de participación en los sectores agrícola y de construcción (hoy la empresa participa con 7,4 y 8 por ciento en esos campos, respectivamente). También aspira a alcanzar el 8 por ciento en el sector industrial. Echeverría dice que con la estructura que está gestionando para la división logrará cumplir con los objetivos propuestos y esperados por la multinacional. Destaca que “este es el año del despegue de la unidad industrial” y es enfático al anotar que “con los movimientos estructurales que estamos haciendo esperamos crecer de forma importante”. Su optimismo tiene buenas bases, gracias a la experiencia que trae de Chile sobre mercado agrícola y de construcción. Cabe recordar que el país austral es el tercer mayor exportador de frutas del mundo y el número uno para invertir en infraestructura, de acuerdo con el ranking Infrascope 2017. Lo que se traduce en un amplio conocimiento de las necesidades de estos sectores, permitiéndole detectar oportunidades en el mercado colombiano en términos de maquinaria e implementos. Pero además, en la búsqueda de soluciones integrales para los clientes. Derco y Echeverría no solo tienen en Colombia el reto de crecer en números: “Nosotros entendemos que el posicionamiento no solo se construye con ventas; por lo tanto buscamos ser un referente del mercado colombiano en la experiencia de nuestros clientes”, concluye el gerente.
Convertirse en un referente en el mercado colombiano es el gran objetivo de Derco.
Claudio Echeverría Gerente general de la división maquinaria de Derco Colombia.
Hace 15 años, en su país natal, Chile, comenzó su historia en Derco. Tuvo a su cargo algunas de las importantes marcas automotrices que representa el grupo. En enero de 2018 llegó a Colombia para desempeñarse como gerente general de la división maquinaria. Y llegó pisando fuerte: “Los resultados de la compañía han sido sobresalientes, pero no vamos a estar tranquilos hasta no ser líderes, como en el resto de América Latina en donde está presente Derco”, afirma. 113
____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________
Unidad Funcional 1 Construcción de la nueva calzada entre Remedios – Zaragoza (58 kilómetros). Nivel de avance: 4,58 por ciento.
Unidad Funcional 2 Mejoramiento de la calzada actual entre Zaragoza – Caucasia (82 kilómetros). Nivel de avance: 57,01 por ciento.
Variante de Caucasia Construcción (5 kilómetros). Nivel de avance 25,96 por ciento.
A toda marcha
Autopistas del Nordeste contempla entregar la Unidad Funcional 2 (Zaragoza–Caucasia) a finales de 2018. Esta vía, de última generación y que se realiza con altos estándares de calidad y seguridad, conectará el interior del país con la costa Caribe.
E
n el Nordeste y Bajo Cauca antioqueño se desarrolla el proyecto Autopista Conexión Norte que por medio de sus 145 kilómetros de vía de cuarta generación, con rehabilitación y construcción del corredor vial, conectará el interior del país con la costa Caribe, atravesando los municipios de Remedios, Segovia, Zaragoza y Caucasia. De esta manera se disminuirán los tiempos de desplazamiento, entre otros beneficios. Seis compañías, KMA Construcciones, Sonacol, SP Ingenieros, Unica, Valorcon y Grupo Ortiz, participan en la ejecución del proyecto, que cumple con los permisos y licencias ambientales necesarios para su desarrollo y ya tiene un avance constructivo de 20,39 por ciento. Juan Manuel Mariño, gerente de la Concesión Autopistas del Nordeste, afirma: “Contemplamos entregar a finales de 2018 la Uni-
4 3.543 5.212
MUNICIPIOS Remedios, Segovia, Zaragoza y Caucasia. 114
EMPLEOS.
PERSONAS capacitadas en diversos temas.
63
Construcción de
KILÓMETROS de vía nueva.
dad Funcional 2, la cual incluye el mejoramiento de 82 kilómetros de calzada entre Zaragoza y Caucasia, y la construcción de la variante de Caucasia; esta última evitará el paso del tráfico por el municipio, lo que permitirá dirigirse directamente a los puertos del Caribe”. Autopista Conexión Norte tiene el respaldo de Bancolombia, Davivienda, la FDN, SMBC, de Japón; el Instituto de Crédito Oficial ICO, de España; KDB, de Corea y BCP, de Perú, los que a la fecha han desembolsado más de 466.000 millones de pesos, que junto a los aportes de equity, aseguran los recursos necesarios para culminar el proyecto. La obra ha favorecido el desarrollo social y económico de la región. Se han contratado a más de 2.538 empleados del área de influencia y se han realizado capacitaciones en diferentes áreas como salud y seguridad en el trabajo, buenas prácticas para la agricultura, y pedagogía en derechos humanos e inclusión laboral.
Rehabilitación y mejoramiento de
82
KILÓMETROS.
33
Construcción de
PUENTES nuevos.
______________________________________________________________________________________________ Nuestro centro
Mundial en
Colombia
El país sueña con el día en que se juegue la Copa del Mundo en casa. Sería la mejor vitrina global, pero el autor de este texto lo dice con sinceridad: “Dejen de soñar, ilusos”.
R
ealizar un Mundial de fútbol en Colombia parecía más que posible en 1974, cuando Colombia logró la sede del campeonato de 1986 (que finalmente se realizaría en México). Sin embargo, en 1982 ese sueño quedó truncado. Y tal vez para siempre. Pero, ¿por qué algo que parecía viable en la década de los setenta se hizo imposible apenas diez años después? En ese entonces, cuando se eligió a Colombia como sede del Mundial, el torneo lo disputaban 16 equipos. A un país le bastaba con tener cuatro o cinco estadios en buenas condiciones. Chile 62, se jugó en cuatro estadios. Inglaterra 66, en ocho estadios. México 70, en cinco. Alemania 74, en nueve. Argentina 78, en seis. Pero en 1982 el cupo de equipos se amplió de 16 a 24. Y como a partir de 1974 la Fifa muy rápidamente se convirtió en una especie de supraestado con intereses en todo el planeta, las condiciones cambiaron por completo. En 1982 España celebró el primer Mundial con 24 equipos, que se jugó en 17 estadios. Para recibir el visto bueno del máximo ente del fútbol global, el país ibérico no solo tuvo que acondicionarlos, sino
Eduardo Arias Periodista.
OPINIÓN
En 2026 o 2030, Colombia necesitaría contar con al menos 12 modernos estadios y con mejores aeropuertos, vías, hoteles y tecnología. también invertir grandes sumas de dinero en obras de infraestructura. Las peticiones que en aquel entonces le hizo la Fifa a Colombia eran tan absurdas (exigían cientos de kilómetros de autopista, miles de kilómetros de red férrea) que el presidente Belisario Betancur prefirió renunciar a que nuestro país fuera la
sede del certamen. Y si era difícil en esos años, ahora resultaría imposible. Para 2026 o 2030, Colombia necesitaría contar con al menos 12 grandes estadios para albergar ya no a 32, sino a 48 equipos. Y eso requiere de una inversión descomunal. Rusia invirtió en la construcción o adecuación de los 12 estadios en los que se jugará el Mundial de 2018 más de 4.000 millones de dólares. Doce es la cifra mínima de estadios que le exigiría la Fifa a nuestro país. Y no se trata de cualquier Palogrande o Murillo Toro (con el respeto que estas nobles canchas se merecen). Nada de adustos estadios en concreto. Deben ser de alta tecnología y ojalá diseñados por algunas de las megaestrellas de la arquitectura contemporánea. De esos que cuestan un ojo de la cara mantener y que, además, una vez terminados los eventos, muchas veces se transforman en elefantes blancos, como ha ocurrido con varios de los escenarios donde se jugaron los mundiales de Sudáfrica y Brasil, así como los Juegos Olímpicos de Pekín. A este esfuerzo habría que agregarle una enorme inversión en aeropuertos e infraestructura en las ciudades sede, alojamientos para los equipos y los periodistas, hoteles para los visitantes. Así que, aunque lo soñemos, es casi imposible imaginar un Mundial en Colombia, país donde se inaugura un túnel que 12 años después sigue sin funcionar. 115
CapĂtulo
6
VĂa Buga-Buenaventura.
sur
FOTO: CORTESÍA MINISTERIO DE TRANSPORTE
Nuestro
La selva, los caudalosos ríos y nuestros enormes Andes retan el avance de la infrestructura. Pero no hay imposibles. Estas son las obras que conectan la Amazonia con responsabilidad, que le dan la mano al Pacífico y que recontruyen nuestra Mocoa.
____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________ Infraestructura________________________________________________________________________________________________
Andrés Bermúdez Liévano Periodista ambiental.
La Marginal de la
Selva Esta, la primera vía verde de Colombia, conectaría la Amazonia con el resto del país sin poner en riesgo la fauna y la flora. Parece difícil, pero no imposible.
118
FOTO: ERICK MORALES
D
écadas de guerra dejaron rezagados y desconectados a los habitantes de regiones amazónicas como Guaviare, Caquetá, y el sur del Meta. En esta etapa de posconflicto su integración al resto del país es necesaria y fundamental, y para conseguirlo el gobierno tiene entre sus planes construir la carretera Marginal de la Selva. Se encuentra en fase de estudios, pero su trazado –que ya es público– se ha convertido en los últimos cinco años en el escenario de una verdadera debacle ambiental, por lo que hace una semana el presidente Juan Manuel Santos advirtió que podría no hacerse. La magnitud de la tala ilegal es tan grande que ahí se encuentran nada menos que tres de las ocho zonas de mayor deforestación en toda Colombia, según el Ideam. El punto más álgido está entre La Macarena y San José del Guaviare, un denso tapete de bosque y selva donde –sin el azote del conflicto armado– los científicos descubren nuevas especies a un ritmo frenético. Ese parche verde, que se deteriora rápidamente, es crucial porque se trata del mayor corredor de conectividad de especies y de agua entre los Andes, la Orinoquia y la Amazonia, lo que permite que los ecosistemas desde el Sumapaz hasta Chiribiquete funcionen bien.
La Marginal nace entonces con un problema grave. Pero hay una solución que podría satisfacer las dos sentidas necesidades: integrar a quienes viven allí al resto del país y mantener saludable el corredor verde. “La posibilidad de una carretera bien hecha existe. De la Marginal podemos sacar los lineamientos de infraestructura verde para Colombia”, dice convencido Rodrigo Botero, quien dirigió la seccional amazónica de Parques Nacionales durante una década y conoce muy bien la región. Hacerlo, sin embargo, requiere que los sectores de infraestructura y ambiente establezcan unos criterios especiales para esta vía que cruza zonas tan sensibles. Esto es algo que, por el momento, el diseño presentado por el consorcio Metrovías Selva no incorpora. Vía sí, pero no así “Es como si pusiera un torniquete en su brazo e impidiera que circule la sangre. Al final se le gangrenaría porque lo que da vida a ese cuerpo es que haya flujo. Entonces, si definitivamente necesitamos una carretera, no podemos poner un torniquete, sino un collar bien bonito”, explica Botero. ¿Qué implica eso? Que la vía ayude a mantener vivo ese corredor, en vez de acelerar su destrucción. Eso se logra con soluciones prácticas que aseguren que los animales (desde los peces de las cañadas hasta los micos en los árboles) puedan cruzar de un lado a otro sin riesgo, manteniendo así la diversidad genética de sus poblaciones. Soluciones que garanticen que los ríos nacidos en los páramos andinos continúen alimentando los de la cuenca amazónica y que conlleven una planificación del paisaje aledaño, para que el bosque llegue hasta el borde de la carretera y no se convierta en un descampado. En síntesis, pequeñas obras
FOTO: CORTESÍA MINISTERIO DE TRANSPORTE
___________________________________________________________________________________________________ Nuestro sur ___
ß
Entre La Macarena y San José del Guaviare hay un denso tapete verde: el mayor corredor de conectividad de especies y de agua entre los Andes, la Orinoquia y la Amazonia.
de infraestructura que eviten que, en vez de un muro, la carretera sea un gran túnel verde. Para lograrlo, los científicos recomiendan construir puentes para que jaguares y osos hormigueros puedan cruzar sin ser atropellados, con mallas laterales que los conduzcan hacia esos ‘pasos peatonales’ seguros. En los árboles, pasadizos elevados para monos y perezosos. En los ríos y pantanos, puentes que no frenen la circulación del agua y obras de drenaje –como los ‘box culvert’– que no sean barreras para tortugas y cangrejos. Vías así existen en Australia, Nueva Zelanda o Canadá, pero también en países similares al nuestro. El caso más conocido es el de Costa Rica, donde hay centenares de pasos de fauna y los corredores de conectividad están protegidos por ley. La Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), que lidera Botero y que viene monitoreando los daños ambientales en la región de la Marginal, ya mapeó, con apoyo de Usaid, 25 puntos donde se necesitan estas ‘obras verdes’. Hacerlas puede generar grandes beneficios económicos a la región y al país: Costa Rica atrae cada año a 3 millones de turistas extranjeros ávidos de ver aves y monos como los que abundan en Guaviare. De hecho, la FCDS llevó hace unos meses a funcionarios del gobierno –de Invías, Ministerio de Transporte, Anla, Ministerio de Ambiente, Parques Nacionales– a conocer las ambiciosas vías del Pacífico costarricense. Un corredor verde así conectaría a la Amazonia, cuidándola y permitiéndole un desarrollo sostenible que potencia su valor como pulmón del mundo.
Pequeñas obras de infraestructura ayudarán a que, en vez de un muro, la carretera sea de verdad un gran túnel verde.
119
Sin fronteras
____________ Infraestructura____________________________________________________________________________________________ ___
Dos importantes proyectos viales acercarán a Nariño y a Norte de Santander con el resto del país. Las obras cuentan con una inversión superior a los 4,5 billones de pesos.
Unión Vial Río Pamplonita Una de las grandes ventajas de este proyecto es la integración del departamento de Norte de Santander, y su gente, con el resto del país.
Inversión
CÚCUTA
Los Patios
Bochalema Chinácota
Pamplonita
Pamplona
También se construirán
2,072 4,02 2 19 1 212 124,87 billones de pesos
Longitud total:
kilómetros.
nuevos empleos generados para comunidades del área de influencia en fase de pre construcción.
Las obras
73,6
kilómetros serán rehabilitados.
120
51,27 kilómetros de vía nueva, en doble calzada, serán construidos.
túneles. peaje. kilómetros de vía viaductos. nueva en calzada sencilla (Variante Pamplona). El diseño de la nueva calzada permitirá la reducción en los tiempos de viaje, distancia y costos de operación vehicular para los usuarios de este corredor vial. El proyecto Cúcuta-Pamplona se encuentra en etapa de preconstrucción, es decir, estamos revisando los diseños para lograr un trazado final. Trabajamos en la obtención de las licencias ambientales y hemos iniciado el proceso de adquisición predial. Cuando todos estos trámites hayan finalizado, comenzaremos a construir
Néstor Román Sánchez Amaya
gerente general Concesión Unión Vial Río Pamplonita.
PASTO
___ ________________________________________________________________________________________________ Nuestro sur Yacuanquer Tangua El Pedregal Imués
Iles
Contadero
Ipiales
Unión del Sur Extensión
83
kilómetros que pasarán por los municipios de Ipiales, Contadero, Iles, Imués, corregimiento El Pedregal, Tangua, Yacuanquer, corregimiento de Catambuco y Pasto.
Generación de empleo
1.500
puestos de trabajo se crearán durante la primera fase de construcción.
70 2,3
Inversión
%
billones de pesos.
del personal se encuentra ubicado en la zona de influencia del proyecto.
24,5 kilómetros de doble calzada completamente nueva..
Evitará Disminuirá
fallas geológicas existentes.
Más de 2.600 predios en gestión de adquisición
el impacto en las zonas residenciales.
No se afectarán
áreas protegidas ni tampoco humedales.
Se reducirán
de manera significativa los niveles de contaminación, tráfico vehicular, ruido, tiempos de viaje y costos de operación vehicular.
Durante 2017 se han atendido
Nuevo trazado Consta de
¿Cómo se beneficiará Nariño?
Ofrece soluciones en ingeniería tales como los viaductos Boquerón, Tablón Alto, El Macal, El Porvenir y el puente Sapuyes.
Rumichaca-Pasto es el eje vial de desarrollo de la comunidad nariñense, de la región y del sur del país. Iniciamos obras entre Pedregal y Pasto (40 Km) y estamos en proceso de licenciamiento ambiental del tramo Ipiales-Pedregal. En el proceso de licenciamiento ambiental ya hemos cerrado con acuerdos cuatro consultas previas con las comunidades indígenas y estamos en proceso de licenciamiento del tramo Ipiales-Pedregal.
Germán De la Torre Lozano
465 accidentes
1.830 requerimientos de usuarios.
2.079 763
y se han prestado
servicios de grúa.
servicios de ambulancias.
gerente general de la Concesión Vial Unión del Sur.
121
____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________
Operación
Kilómetro 2+600 Puente Río Magdalena
Glorieta Palermo - Huila
Vista Cerro de Pacandé - Natagaima.
Kilómetro 43 Sector vega del muerto.
responsable
El proyecto Autovía Neiva-Girardot, que estará listo en el año 2020, fortalecerá la infraestructura vial del Huila y Tolima y su conexión con la capital y el sur del país.
E
ste corredor vial inicia en el sector El Juncal, cerca de la población huilense de Palermo, y finaliza en tierras tolimenses, en el municipio de Flandes conectando diez municipios de estos dos departamentos. La concesión Autovía Neiva-Girardot S.A.S. ejecuta las obras de este importante proyecto, que concluirán hacia el año 2020. La autopista, comenzada en el 2016, traerá muchos beneficios: acercará a Huila y Tolima con Bogotá y el norte del país de manera óptima, disminuirá la accidentalidad al ofrecer vías modernas y bien señalizadas y dinamizará la economía al facilitar un mejor y rápido transporte de pasajeros y de los diferentes productos cultivados en estas regiones, desde y hacia el Norte y Sur del país, al conectarse con otras concesiones viales. El proyecto contempla la intervención de 198 kilómetros de vías (74 kilómetros de doble calzada adosada a la existente, 3,5 kilómetros de nueva calzada, y presta los servicios de carro
taller, ambulancia, inspección vial y grúa a los usuarios de la vía. Su construcción se divide en cinco unidades funcionales, de las cuales la concesión ya entregó la primera, entre El Juncal y Neiva (Huila). En octubre de 2018 espera terminar la quinta, entre Espinal y Flandes (Tolima). Las demás abarcan los trayectos Neiva-Aipe, Aipe-Saldaña, Saldaña-Espinal. La concesión sabe que estas obras pueden ocasionar ciertos impactos ambientales y de movilidad, pero ha trabajado de manera responsable para prevenirlos y mitigarlos. De otro lado, este proyecto vial, además de generar empleo en la región, respalda diversas iniciativas productivas en el Huila y Tolima: “Apoyamos a los diez municipios involucrados para que lleven a cabo sus ideas de negocio. No solo con ayudas económicas, sino también con capacitaciones. Queremos que logren sus objetivos y optimicen sus ingresos”, dice Nelson Javier Rodríguez, gerente de Autovía Neiva-Girardot. En el 2020, el desarrollo y la economía de la región se verán fortalecidos con la terminación de las obras de Autovía Neiva-Girardot.
EN CIFRAS
10
90
198
MUNICIPIOS POR CIENTO KILÓMETROS se beneficiarán de los trabajadores serán rehabilitados. económicamente. son locales.
122
74
KILÓMETROS de doble calzada adosada a la existente.
6
NUEVOS puentes permitirán el paso de los peatones.
6
2
PASOS ÁREAS a desnivel de servicio modernizarán habrá a lo largo la vía. de la carretera.
INFORMACIÓN COMERCIAL
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Después de la avalancha que destruyó buena parte de la ciudad, ha empezado la reconstrucción de la capital de Putumayo, pero tomará al menos tres años, más tiempo del esperado. En abril se entregarán las primeras 100 viviendas a los damnificados.
¿
Cómo va la reconstrucción de Mocoa? Ante la misma pregunta se pueden escuchar diversas respuestas. El director de la Unidad Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD) tiene la suya, distinta a la del alcalde del municipio y a su vez diferente a la que dan los mocoanos damnificados por la avalancha que arrasó con sus viviendas el 31 de marzo de 2017. Reconstruir la capital de Putumayo es más complejo de lo que se pensaba porque requiere llevar a cabo un conjunto de proyectos que involucra construir viviendas, un nuevo acueducto, puentes vehiculares y peatonales, colegios, y otra plaza de mercado. Cada uno de esos proyectos tiene su tiempo y su particularidad. En resumen, realizar todas estas obras tomará, como mínimo, tres años. Si bien la reconstrucción avanza lentamente, hay frentes que marchan con mayor rapidez. El primero de ellos (y el más urgente) es el de vivienda. La Nación se comprometió a entregar para abril las primeras 100 casas y 200 más para el mes de julio –este proyecto tiene un avance de 80 por ciento en la preparación del predio y 14 por ciento en su ejecución física–. Pero
La nueva
Mocoa
esta es solo la cuota inicial. En total se construirán 1.461 casas (1.209 urbanas y 252 rurales) con una inversión de 99.098 millones de pesos. Ya se compró el lote urbano, y si todo sale como está previsto, en septiembre de 2019 estarían en pie las 909 viviendas adicionales, y en marzo de 2020 se entregarían las casas rurales. El otro requerimiento urgente, que no se ha desarrollado con tanta celeridad, es el de los puentes vehiculares. De los cuatro que hay que reconstruir, dos están en preconstrucción y se entregarán este año, uno más está contemplado dentro de una vía concesionada, y el cuarto se encuentra en estudios, diseño y verificación de recursos. Estos proyectos están a cargo del Invías con una inversión de 9.700 millones de pesos. El paso lento de estas obras ha despertado la inquietud del alcalde de Mocoa, José Antonio Castro, quien ya le ha manifestado al gobierno nacional su preocupación por la demora, y observa el avance de los proyectos con moderado optimismo. Él, uno de los afectados por la avalancha, fue el primero en demoler los escombros de su casa para alertar a sus coterráneos sobre la necesidad de alejarse de la zona de riesgo. Castro, como damnificado y alcalde, escucha las voces de sus ciudadanos que piden más rapidez en la reconstrucción, pero, como funcionario también entiende los ritmos del Estado; y advierte que 126 familias regresaron a sus casas en riesgo, con el argumento de que no tienen dónde vivir. La obra de los puentes peatonales (con una inversión de 348 millones de pesos) avanza a mejor ritmo. Los cuatro necesarios ya fueron construidos y están en operación. También avanza la pavimentación de 2,8 kilómetros de vías (ya va en un 23 por ciento, 618 metros). La ejecución del contrato se inició en octubre de 2017 y terminará en marzo
La Nación se comprometió a entregar 300 casas entre abril y julio. En total se construirán 1.461 viviendas.
Ricardo Solarte Periodista mocoano.
Pilotes: columnas de concreto que fijan y sostienen la construcción. Se clasifican según su diámetro: de 15 a 20 centímetros son micropilotes, de 25 a 60 centímetros son pilotes y cuando tienen más de 80 se denominan caissons. 124
___________________________________________________________________________________________________ Nuestro sur
FOTO: JAVIER CASELLA/MINDEFENSA
FOTOS: MAURICIO ORJUELA /MINDEFENSA.
FOTO: JHON HEAVER PAZ
Después de la tragedia, ingenieros militares del Ejército Nacional visitaron la capital de Putumayo para abrir un puente provisional.
de 2019 con un rubro asignado de 5.000 millones de pesos. También está en construcción el colegio Sauces II, proyecto que hace parte de un paquete más grande de infraestructura educativa por 29.290 millones de pesos. Pero tal vez la mejor noticia para los mocoanos es la construcción de un nuevo acueducto que tiene una inversión de 28.074 millones, que aún está a la espera de que la comunidad indígena inga apruebe las obras en su territorio. Si no lo autorizan, el gobierno anunció que las hará por fuera de este perímetro. Por su parte, la nueva plaza de mercado ya tiene lote, en ella se invertirán 8.100 millones de pesos y será entregada en marzo de 2020.
Desde hace 2.000 años el hombre atraviesa rocas para hacer túneles. Así lo describe el escritor Gonzalo Mallarino en la
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En total, el presupuesto estimado para la reconstrucción es de 568.495 millones de pesos, pero como lo advierte Carlos Iván Márquez, director de la UNGRD, reconstruir Mocoa costará 1,2 billones, y en esa tarea ayudará el Documento Conpes 3904, aprobado el 31 de octubre de 2017, el cual asegura la financiación de las obras en el siguiente gobierno. La reconstrucción de Mocoa avanza a paso lento, pero seguro. No obstante, buena parte de su sociedad civil no está muy satisfecha con lo realizado hasta ahora, y las veedurías ciudadanas han hecho sentir su voz de protesta. Las quejas más comunes tienen que ver con posibles costos exagerados en algunos proyectos y las demoras en su ejecución. Luego de la dolorosa tragedia que, según cifras oficiales, cobró la vida de 335 personas y dejó 76 desaparecidos el año pasado, el gobierno nacional tiene la oportunidad de mostrar su eficacia en la respuesta, y la comunidad quiere y está obligada a hacer una buena labor fiscalizadora de la inversión de los recursos. 125
S
____________ Infraestructura_____________________________________________________________________________________________
Una región unida
FOTO: DIANA REY MELO
Alejandro Éder, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo Integral del Pacífico colombiano (FDI Pacífico), habló con SEMANA sobre el trabajo mancomunado en esta zona del país, y los “proyectos revolucionarios” que se gestarán en ella.
126
EMANA: ¿Cuál es el futuro de la Región Pacífico? ALEJANDRO ÉDER: Esta tiene que ser la punta de lanza de la inserción del país en la economía mundial, cuyo centro estará en Asia Pacífico. Eso sí, solo será realizable si recuperamos la buena gestión de los temas públicos, si se profundiza en el trabajo conjunto entre el sector público, el privado y las comunidades, y si logramos una cultura de planeación a largo plazo con criterio técnico y no político. SEMANA: ¿Qué papel cumple el puerto de Buenaventura en este desarrollo? A.E.: Protagónico. Es el principal puerto del país en el Pacífico. Por eso, además de generar plataformas logísticas, es fundamental conectar a Buenaventura mediante sistemas de transporte multimodal (aeropuertos, vías, ferrocarriles y puertos), con las regiones de mayor potencial productivo. Hay que aprovechar la Alianza del Pacífico. SEMANA: ¿En qué consiste el trabajo de la FDI Pacífico? A.E.: Impulsamos el desarrollo a gran escala del Valle y de la región. Identificamos proyectos acordes a los ODS, y con miras a que Colombia aproveche la oportunidad de ser parte de la cuenca del Pacífico. SEMANA: Ustedes son socios técnicos de la RAP Pacífico, ¿cómo llevan a cabo su labor conjunta? A.E.: Firmamos un memorando de entendimiento con la RAP Pacífico para ayudar a identificar y gestionar proyectos de alto impacto para la región, que sean incluidos en el Plan Nacional de Desarrollo o en el Presupuesto General de la Nación. SEMANA: Después de varios años de distanciamiento, los sectores público y privado del Valle volvieron a estrechar sus lazos, ¿cuál ha sido el resultado? A.E.: No podíamos seguir así. Hoy contamos con líderes empresariales y públicos, como la gobernadora del Valle, Dilian Francisca Toro; y el alcalde de Cali, Maurice Armitage, quienes saben que con un trabajo mancomunado y serio, y con una visión de desarrollo compartida, será posible el progreso en nuestro departamento y en la región. Esto nos ha permitido impulsar proyectos revolucionarios, como la Conexión Pacífico-Orinoquia, el Complejo de Actividades Económicas de Buenaventura; y en Cali, el Tren de Cercanías y el Plan Jarillón, por mencionar algunos. SEMANA: ¿Y de qué forma se están articulando? A.E.: Nos ponemos de acuerdo en cuáles son las prioridades de la región, y entre todos las apoyamos para que los responsables de los proyectos puedan realizarlos de manera efectiva, eficiente y transparente. SEMANA: ¿Qué tan relevante es la infraestructura en el desarrollo de la Región Pacífico? A.E.: Estos proyectos son clave para aumentar la competitividad y lograr un progreso real a largo plazo, pero son insuficientes. Por eso desde la FDI Pacífico también acompañamos iniciativas para el desarrollo social y la sostenibilidad ambiental.
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Por fin
conectados Una carretera de 1.450 kilómetros unirá a Buenaventura (occidente del país) con Puerto Carreño (oriente de Colombia) y moverá 15,9 millones de toneladas de carga al año. Este es el proyecto Conexión Pacífico-Orinoquia.
D
urante más de un siglo el país ha anhelado conectar el Pacífico con la Orinoquia, dos regiones estratégicas y complementarias para el desarrollo nacional, pero muy alejadas entre sí. La razón, más allá de las evidentes dificultades topográficas, obedece a que las carreteras de Colombia, a lo largo del siglo XX, fueron trazadas en su mayoría de norte a sur, tomando como eje articulador el centro. Un viraje sin precedentes, para bien de la integración del país y del comercio exterior, ha empezado a darse gracias al denominado proyecto Conexión Pacífico-Orinoquia. Se trata de una carretera de poco más de 1.450 kilómetros que pretende comunicar directamente a Buenaventura con Tolima, Huila, Meta y Vichada, hasta llegar a Puerto Carreño, sin tener que transitar por el alto de La Línea. Su ejecución demandará recursos cercanos a los 8.000 millones de dólares. Ya en operación, movilizará 15,9 millones de toneladas de carga al año, en promedio, y beneficiará
Juan Martín Caicedo Ferrer
Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
OPINIÓN
La ejecución del proyecto Conexión Pacífico-Orinoquia demandará recursos cercanos a los 8.000 millones de dólares. a los 9 millones de habitantes asentados en las áreas mencionadas. En su recorrido impactará a 17 departamentos afectados históricamente algunos de ellos por la violencia, y convergerá con las troncales Occidental, Central y Marginal de la Selva. Recorrerá además 350 de los 1.122 municipios
de la geografía nacional, a los cuales integrará mediante vías secundarias y terciarias. En materia de comercio, permitirá conectar a la altillanura –la mayor despensa agrícola del país y donde se concentra el 23 por ciento del PIB nacional– con los mercados internacionales. Hoy Colombia le apuesta a optimizar su infraestructura fronteriza para, entre otros fines, vigorizar el comercio en regiones de alto potencial económico. El Estado deberá poner todo su empeño para garantizar la financiación de este corredor. Actualmente, una firma de consultoría trabaja en los estudios y diseños de la mencionada carretera, que fue concebida e incorporada en el Plan Maestro de Transporte Intermodal. De cara a los atributos en materia económica, social, comercial e incluso de paz que conlleva la puesta en marcha de la conexión Pacífico-Orinoquia, no parece osado calificarla de la ‘carretera del siglo XXI’. De ahí la necesidad de que los gobiernos venideros incluyan en los primeros renglones de sus agendas la construcción de tan ambiciosa pero, sobre todo, tan necesaria megaobra. 127
Una vía esencial
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La carretera que comunica a Villavicencio con Bogotá moviliza gran parte de los alimentos que consume la capital. Por ella también se transporta una cantidad importante del petróleo de los Llanos Orientales. Los siguientes datos ayudan a comprender la magnitud de este corredor.
De los l anos para el mundo millones
de dólares sumaron las exportaciones colombianas en 2017.
14.232,6 millones de dólares
(del total anterior) ingresaron al país por cuenta del grupo de combustibles y productos de las industrias extractivas.
30.000
barriles diarios de crudo aportan los llanos a dicha ganancia.
282.875
toneladas de carne, arroz, frijoles, maíz y aceite de palma, provinieron de los llanos. 128
CÁQUEZA
5.648,5
EL TABLÓN
millones de dólares fueron los ingresos nacionales por la venta al exterior de víveres agropecuarios, alimentos y bebidas.
2.500.000 aves criaron las 86 empresas avícolas de la región.
?
26.895,3
USME
Estados Unidos, Panamá, Países Bajos, México, China, Ecuador y Chile compraron en 2017 el combustible y derivados de las industrias extractivas que vienen del oriente de Colombia.
CUNDINAMARCA
Hay carretera para tanta carga?
El documento Conpes 2654 define el inicio de las obras de mejoramiento y los tramos que dividen la carretera.
1993 Seis tramos componen este corredor de 123,7 kilómetros. Los puntos de referencia son:
Tramo del Distrito El Antojo •El Puente Real •El Puente Téllez •Caño Seco •Intersección Los Fundadores • •
1994 El gobierno suscribe un contrato con la Concesionaria Vial de los Andes para rehabilitar y mantener todos los tramos.
1999 Finalizan las primeras obras de los intervalos 2, 3 y 4.
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De Bogotá hacia los l anos
La suspensión del corredor por la caída del puente de Chirajara ocasionó la pérdida de 53.200 millones de pesos diarios. De esta cifra, se dejaron de percibir cada día:
El centro del país surte al oriente de algunas materias primas transportadas por
200 960 camiones 1.000 toneladas de cemento viajan diario desde Bogotá a Villavicencio en 150 tractomulas.
META GUAYABETAL
millones de pesos en negocios.
¡Paralizados!
Transporte de pasajeros
400 12.000 vehículos recorren esta carretera a diario.
millones de pesos en transporte de concreto, de Bogotá hacia el llano.
15.500
millones de pesos en transporte de crudo para la exportación y uso nacional.
15. 0 00 24.000 600 1.750
millones de pesos perdieron las empresas dedicadas a producir alimentos agropecuarios.
millones de pesos dejaron de recaudar los transportadores.
pasajeros usan el transporte intermunicipal durante las 24 horas del día.
millones sumaron las pérdidas de los distribuidores de gasolina y acpm.
43.217
estudiantes no recibieron la merienda que les entrega a diario el Programa de Alimentación Escolar (PAE) debido a la falta de insumos y materias primas.
CHIRAJARA
VILLAVICENCIO
Bogotá entrega 85,6 kilómetros de asfalto y 42 puentes.
Finalizan 14,71 kilómetros de la doble calzada.
2005
2009
2010
2015-2017
Invías entrega los tramos 5 y 6 a la concesión para su operación y mantenimiento.
El documento Conpes 3612 declara la necesidad de iniciar el Programa de Autopistas Fase I (Proesa), que incluyó construir una segunda calzada.
18 túneles 4 galerías de escape 2,3 billones de pesos de inversión.
20 puentes* 11 túneles y 2 galerías de escape.
*El viaducto que se cayó el pasado 15 de enero pertenecía a las obras inconclusas.
129
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Autorizado
a despegar Transformar los aeropuertos de Colombia, para incentivar el turismo y fortalecer la economía, ha sido una de las prioridades de los útimos años. Estos son los proyectos más avanzados.
Alfonso Bonilla Aragón / Cali
En noviembre de 2014 comenzaron las obras que integran la construcción del nuevo edificio de la terminal internacional y la remodelación del muelle nacional. El edificio tendrá 58.057 metros cuadrados (tenía 38.454 antes del inicio de la intervención), el área de chequeo pasará de 44 a 60 puestos y contará con 16 puertas de embarque. La inversión fue de 183.000 millones de pesos. Desde julio del año pasado entró en operación el muelle internacional.
Aeropuerto Internacional Simón Bolívar / Santa Marta
Fue entregado en diciembre de 2017 y tuvo una enorme transformación. La inversión de 110.000 millones de pesos permitió duplicar el área del aeropuerto —pasando de 6.271 a 15.413 metros cuadrados—, construir una nueva torre de control y nuevos puentes de abordaje. Con estas obras la terminal podrá atender hasta 2,6 millones de pasajeros al año, así que el Simón Bolívar es hoy uno de los grandes aeropuertos del país.
En diciembre de 2017 se recibieron los trabajos de ampliación de los muelles nacional e internacional y los módulos de conectividad externos e internos del segundo aeropuerto más importante de Colombia. Con una inversión de 350.000 millones de pesos, las obras permitirán que la terminal reciba hasta 11 millones de pasajeros al año (hoy acoge a siete millones). El objetivo final es convertirlo en un centro de conexión regional e internacional. 130
Aeropuerto Internacional Camilo Daza / Cúcuta
Para su transformación se cuenta con una inversión de 33.868 millones de pesos. Las obras contemplan la ampliación de la terminal de pasajeros (que crecerá de 8.490 metros cuadrados a 13.212), y de una posición de contacto adicional a las cuatro ya existentes, para poder atender más vuelos al mismo tiempo. Asimismo, se construirán nuevas áreas en la plazoleta de comidas, en la zona de comercio, las salas de espera y se renovará la fachada. Se espera que esté listo para mediados de 2018.
OTROS AEROPUERTOS INTERVENIDOS • Los Garzones (Montería). • Palonegro (Bucaramanga). • El Alcaraván (Yopal). • El Caraño (Quibdó). • Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés).
FOTO: ISTOCK
Aeropuerto Internacional José María Córdova / Rionegro