Mémoire de fin d'étude by Emma Diehl

Emma Diehl

Mémoire de fin d’études 2015-2016 Président du jury : Marc Claramunt Directeur de mémoire : Sylvain Morin Professeur associé : Christophe Letoquin

En l’absence de mention des sources, toute illustration, photographie, ou cartographie est un document personnel. Toute reproduction totale ou partielle de ce document est soumise à l’accord de sou auteur, propriétaire des droits.

Président de jury

MARC CLARAMUNT

Paysagiste DPLG, directeur et enseignant du département « École de la Nature et du Paysage » et directeur de l’atelier PHUSIS.

Directeur de mémoire SYLVAIN MORIN

Ingénieur Paysagiste diplomé de l’ENSNP, enseignant de projet en 2ème année au département « École de la Nature et du Paysage » et directeur de l’Atelier Altern.

Professeur associé

CHRISTOPHE LETOQUIN

Photographe et enseignant de photographie au département « École de la Nature et du Paysage » de l’INSA CVL.

Lors de la rédaction de ce mémoire, plusieurs membres du jury, à savoir la personnalité extérieure représentant la maîtrise d’ouvrage, la personnalité reconnue pour ses compétences professionnelles et l’ancien élève de l’ENSNP, n’ont pas encore été définis.

6 INTRODUCTION

PARTIE 1 ANALYSE ET RÉFLEXIONS 10

CHAPITRE 1 LES ENJEUX DE LA MOBILITÉ : DE LA THÉORIE À LA RÉALITÉ DU TERRAIN

12 26 30

A La mobilité urbaine B La mobilité dans un projet métropolitain C L’insertion d’une ville dans le projet métropolitain

40 42 44 58 62

66 70 72 74 78

CHAPITRE 2 COMPRENDRE LA VILLE ET SES ENJEUX À TRAVERS SA FORME A B C D

La vision cartographique Ces infrastructures qui fractionnent Entre ces fractures, une composition diverse et hétérogène Le logement à Saint-Denis : une ambition sociale

CHAPITRE 3 UNE TRAVERSÉE EST/OUEST SEGMENTÉE A B C D

La politique de la ville, une attention particulière pour ces quartiers concernés Une transversalité oubliée du Grand Paris et des dynamiques de projet Vivre ces quartiers Une faible connexion par les transports

PARTIE 2 UNE APPROCHE TRANSVERSALE 84 86 90 96

CHAPITRE 1 RETOUR AU SOCLE DU TERRITOIRE A La ville naît, tirant parti de son socle B Un cours d’eau enfoui sous l’urbanisation C La Vieille Mer au service de la reconnexion des quartiers

CHAPITRE 2 DES ESPACES À METTRE EN RÉSEAU

100 104

A Nature et mobilités : un modèle reconnu B S’appuyer sur les études existantes

112 116 118 136

> Les continuités naturelles > La trame du territoire > La mobilité des personnes

CHAPITRE 6 DES QUARTIERS ET DES ENJEUX A À l’échelle de la traversée B Des enjeux spécifiques à chaque séquence C Saisir les potentialités d’un secteur

CONCLUSION 140

INTRODUCTION Depuis longtemps, je m’interroge sur la ville de demain. Quel visage aura-t-elle dans le futur et quelles questions soulève-t-elle déjà? Dans le cadre cette réflexion, se questionner sur la mobilité était essentiel. En quoi le sujet de la mobilité est-il aujourd’hui indispensable dans l’étude d’une urbanité plus durable et équitable et quel y est le rôle du paysagiste? Si la mobilité a longtemps été abordée par l’unique entrée du transport et de l’infrastructure, aujourd’hui le concept a bien évolué et engage de nombreuses disciplines sur lesquelles le paysagiste pourra être force de réflexion et de propositions. Le contexte du Grand Paris est un terrain d’analyse et d’expérimentation particulièrement intéressant sur ce sujet. En effet, un projet de territoire de cette ampleur nécessite une approche multiscalaire, de l’échelle régionale à l’échelle des quartiers. Si le système de pôles économiques thématiques (clusters) doit impulser un dynamisme, notamment par le réseau de transport à l’échelle régionale, il devra aussi s’insérer dans un maillage fin à l’échelle des quartiers. On peut voir la mise en place d’un terrain favorable aux initiatives locales, tissant des interconnexions plus fines au sein de la ville. L’espace public dans la ville devient alors la transcription spatiale de la mobilité souhaitée. Les politiques aujourd’hui engagées montrent clairement une volonté de recul de la voiture en ville, ouvrant à d’autres usages et peut être une nouvelle façon de penser l’espace public. La commune de Saint-Denis fait partie de la communauté d’agglomération Plaine Commune, futur territoire du Grand Paris qui accueillera le cluster Territoire de la Culture et de la Création. C’est un premier levier qui m’a orienté vers Saint-Denis. De plus, c’est une commune qui a progressivement été fractionnée par les différents axes routiers et ferroviaires, à l’origine d’une ségrégation spatiale. La mise en place du cluster générera une forte polarité à l’échelle régionale. De quelle manière cette polarité pourra développer son potentiel de rayonnement dans la commune, notamment par rapport à certains quartiers sujet à l’enclavement? Portée par l’élan du projet du Grand Paris, la communauté d’agglomération a engagé des réflexions pouvant servir une mutation des espaces publics et des mobilités. Ainsi, face à des sujets dont la gouvernance est souvent divisée, la mobilité, la trame verte et bleue, l’agriculture urbaine, les usages de quartiers, et le tissu associatif, sont autant d’outils avec lesquels le paysagiste peut construire un projet spatial dans un objectif de durabilité et d’équité urbaine.

Lâ&#x20AC;&#x2122;avenue Romain Rolland vers le quartier FlorĂŠal-Saussaie-Courtille Source : Photo personnelle

PREMIÈRE PARTIE ANALYSE ET RÉFLEXIONS Nous vivons aujourd’hui dans un monde complexe. Un nombre conséquent de données entre en jeu sur le plan théorique avant que ne soit engagée la volonté de chacun. Mais petit à petit, la nécessité d’une prise de conscience collective semble trouver un écho dans nos sociétés contemporaines. Les maux de la ville du XXIème siècle sont dorénavant bien connus : une population en constante augmentation, des villes qui s’étalent et qui se touchent, formant des « continuums urbains » démesurés, le tout dans une atmosphère qui se réchauffe. Habitués à notre confort de vie, nous peinons à réduire notre consommation d’énergie. Les dirigeants politiques insistent sur l’importance d’une conscience individuelle face à des citoyens qui les accusent d’un manque de volontarisme. C’est pourtant bien notre façon de vivre la ville qui détermine son empreinte environnementale. Or, cette manière de vivre n’est-elle pas guidée par la façon dont elle s’est, ou a été dessinée ? Finalement, dessiner aujourd’hui la ville de demain, c’est servir la planète autant que ses habitants. En pensant l’une, on sert les autres.

PARTIE 1 ANALYSE ETRÉFLEXIONS

10 . Une approche transversale

Introduction La question de la mobilité urbaine représente un enjeu majeur dans la façon de penser nos villes de demain. Elle est indispensable car elle stimule les échanges à la base de toute société humaine. Elle soulève de multiples enjeux : économiques, énergétiques, environnementaux, sociaux, ou encore de santé publique. Ces différents enjeux se rencontrent à la fois par les coûts qu’ils représentent, mais aussi par le développement du territoire que la mobilité permet et la façon dont elle est mise en œuvre. Dans un projet à l’échelle de l’agglomération parisienne comme le Grand Paris, la mobilité est la condition nécessaire aux ambitions de développement de la métropole. Elle doit être réfléchie depuis la grande échelle régionale jusqu’à la petite échelle du quartier. À chaque ville concernée par ce projet métropolitain émanent de nouveaux enjeux. Quel peut être l’impact d’un tel projet sur une ville comme Saint-Denis ? La mise en place de la Métropole du Grand Paris pourrait-elle contribuer à résoudre les problématiques de cette ville ? La connexion des villes entre elles dans l’agglomération parisienne est aujourd’hui de plus en plus réfléchie et programmée. Cependant, pour avoir l’impulsion recherchée sur le territoire, il faut d’abord intéresser la relation des quartiers au sein d’une même ville.

CHAPITRE 1 LES ENJEUX DE LA MOBILITÉ, DE LA THÉORIE À LA RÉALITÉ DU TERRAIN A La mobilité urbaine B La mobilité dans un projet métropolitain, C L’insertion d’une ville dans le projet métropolitain La rue de la République Source : Photo personnelle

12 .

Analyse et réflexions De la théorie au terrain

La mobilité urbaine

Aujourd’hui la richesse des recherches menées sur les enjeux de la ville de demain est tout à fait représentative de l’intérêt grandissant qu’ont pour eux le milieu de la recherche, celui des praticiens ainsi que la sphère publique. Le nombre d’études et de débats sur le sujet foisonnent. Cependant aborder un sujet aussi vaste que la mobilité n’est pas aisé si l’on veut en avoir une approche pertinente et réaliste. Pour se préserver du piège des raccourcis ou des incompréhensions, il faut connaitre l’évolution du terme et ce dont il parle vraiment aujourd’hui. La mobilité urbaine touche aussi bien les enjeux sociaux, qu’écologiques et énergétiques. Il faut tout d’abord comprendre, ce que représente le phénomène urbain. La ville n’est pas un ensemble spatial homogène. Des frontières symboliques ou réelles y créent des centralités et des marginalités qui fractionnent l’espace et les populations. Michel Lussault a développé une réflexion sur le concept de la « lutte des places » qui traite de ces mêmes frontières face auxquelles le potentiel mobile des populations prend toute son importance. Places (Lutte des.)

« Relations, pour un individu donné, entre une position sociale, un ensemble de normes* d’usages et un emplacement occupable. Le monde contemporain a vu la lutte des places se substituer peu à peu à la lutte des classes. En effet, il est aujourd’hui essentiel pour chaque personne d’accéder à et de tenir des places, au sens très large du terme. » JACQUES LÉVY ET MICHEL LUSSAULT, 2013. Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés. Nouvelle édition. Paris. Belin. «Dessiner le chahut de la ville» 2013

Source : Dessin personnel

On a pendant longtemps scandé la nécessité du droit à la mobilité. C’est sur ce point que les discours se sont affinés ces dernières années. On a établit que l’utilité du déplacement ne résidait pas dans le déplacement en lui-même mais dans ce que l’on fait à destination1. L’objectif n’est donc pas l’accès à la mobilité mais bien l’accès aux fonctions de la vie quotidienne. La mobilité est l’outil qui nous permet d’atteindre cet objectif.

Bernay-Marché aux légumes Collection Walter, Bernay Dos séparé – circulé à découvert en 1905

une question universelle » le 18/09/2015 à l’EIVP

Paul KANANURA, Les mobilités et la ville de demain Université de Bordeaux3

. 15

Source : cpa-bastille91.com

Intervention Séminaire « La mobilité,

De la théorie au terrain Analyse et réflexions

Bien qu’imparfait sur différents points, le modèle des villes anciennes est assurément instructif sur cette question. Jusqu’au début du XXème siècle, la mobilité dans nos villes se limitait à la marche, le vélo et quelques lignes de tramway. Par leur densité et surtout leur multifonctionnalité, elles permettaient aux citadins d’avoir accès à tout ce dont ils avaient besoin ou presque dans un périmètre restreint. L’essor de l’automobile a offert la possibilité de troquer la proximité des services avec la capacité à se déplacer plus vite donc plus loin. Ce qui a conduit à l’essor de quartiers pavillonnaires en périphérie des villes suivi du développement de zones commerciales.

1 Jean-Pierre ORFEUIL I.V.M

«MÉTROPOLE DES CONNEXITÉS»

«MÉTROPOLE DES PROXIMITÉS» JEAN-MARC OFFNER

1 Jean-Pierre ORFEUIL I.V.M

16 . Analyse et réflexions De la théorie au terrain

Intervention Séminaire « La mobilité, une question universelle » le 18/09/2015 à l’EIVP 2 Sophie BODY-GENDROT, Repenser l’urbanisme, InFolio 3 Thierry PAQUOT, 2013

Aussi, le manque de mobilité est un facteur de ségrégation spatiale. Toute modification ponctuelle d’accessibilité induit des reclassements spatiaux et sociaux1, notamment du fait de l’hétérogénéité de l’accès aux services. Les termes de mobilité et d’accessibilité se frôlent et se rencontrent dans la notion d’équité spatiale. Sophie Body-Gendrot met en effet en évidence que la question de la proximité des services est un facteur clé dans l’attractivité d’un quartier. « Une hiérarchie se dessine alors entre quartiers (...) paraissant plus ou moins attrayants selon la proximité qu’ils entretiennent avec les écoles, les transports, les emplois et les services.»2. Si un quartier ne possède pas une offre de services conséquente, c’est la qualité de sa connexion avec des quartiers possédant ces services qui déterminera son attractivité. Le manque de mobilité créé par une mauvaise desserte des transports en commun ou des frontières comme les voies ferroviaires ou autoroutes, est l’un des motifs majeurs d’enclavement de certains territoires.

La division de l’espace en fonctions augmente le besoin de mobilité 3. D’où la nécessité de mettre en place des proximités métropolitaines pour rendre exceptionnels les trajets longs au sein de la ville. Jean-Marc Offner résume tout cela de cette manière : Il parle de la nécessité d’une évolution de la « métropole des connexités » à la « métropole des proximités », « ce faisant, on passe du droit au transport au droit à l’accès. La demande n’est plus de se transporter d’un lieu à un autre mais d’accéder à des services.» 4.

3 Thierry PAQUOT, 2013, Repenser l’urbanisme, InFolio

Cependant le milieu de la recherche dénonce une articulation des questions de mobilité avec l’urbanisme trop souvent limitée aux infrastructures. Pour la sphère publique, la question de l’accès aux services est presque exclusivement réglée par le transport. Ester Dubois soutient lors du séminaire sur une Mobilité Universelle, que l’on ne doit plus parler d’une mobilité pour tous mais bien de mobilités diverses et adaptables à tous 5.

4 Jean-Marc OFFNER, 2013, Les mobilités, Repenser l’urbanisme, InFolio 5 Ester DUBOIS Séminaire « La mobilité une question universelle » le 18/09/2015 à l’EIVP

Le concept de mobilité a progressivement évolué. Il était encore pensé en terme d’infrastructures il y a peu. C’est aussi car ces dernières se révèlent très gourmandes en investissements et en énergies que le principe de « métropole des proximités » a prit tout son sens. Un glissement sémantique s’est opéré du terme transport vers celui de mobilité et s’esquisse de la même manière avec le terme accessibilité.

Bernardo Secchi

Un système à 3 vitesses Source :Documents réalisés par l’équipe Bernardo Secchi et Paola Vigano / Studio 10 dans Vers un grand système métropolitain, Novembre 2010 Atelier International du Grand Paris cpa-bastille91.com

De la théorie au terrain Analyse et réflexions

« Il faut regarder comment les gens pratiquent l’espace urbain. Il faut une approche de l’espace de la faible vitesse, de l’espace isotropique. Il faut visualiser l’espace de la vitesse moyenne, puis celui de la grande vitesse, utiliser l’existant, l’espace du RER, du tramway et du TGV. Ces trois espaces connectés entre eux peuvent être intéressants.»

. 17

Infrastructures routières à la Porte de Paris Les infrastructures de mobilités sont très coûteuses en argent, en énergie et en espace. Source : Photographie personnelle

La question de la place de la voiture dans le milieu urbain prend place dans la suite logique du raisonnement. Actuellement les études sur l’impact de la voiture en ville et sur les alternatives existantes se multiplient. On a récemment mis en évidence qu’un mode de transport rapide comme la voiture, néanmoins peu prévisible ni fluide, génère du stress chez les usagers et présente moins d’efficacité qu’un mode de transport plus lent, régulier et fluide comme les transports en commun, le vélo et la marche. Cependant les politiques de restrictions de la voiture en ville sont souvent mal accueillies par les usagers. On craint les encombrements et une réduction de l’accessibilité. Face à ces craintes, Frédéric Héron constate : « depuis 15 ans, on sait qu’en réduisant la vitesse, on réduit le trafic, car le vélo et les transports en commun deviennent alors plus attractifs . » 6. De la même manière, on ne réduit pas la fréquentation d’un quartier en réduisant le nombre de places de stationnement. Ce sont des modèles qui ont fait leurs preuves dans des villes comme Amsterdam et Copenhague mais que l’on hésite encore à croire réalisables sur l’agglomération parisienne. L’utilisation de la voiture en ville est pourtant actuellement de plus en plus dénoncée. L’actualité récente en témoigne avec le tirage de la sonnette d’alarme des autorités face au pics de pollution dans la capitale.

6 Frédéric HÉRON, 2015, Sept idées pour pédaler même en périphérie des villes, Terraeco.net

Cette pratique fortement ancrée freine à imaginer que la ville puisse s’en défaire. Cependant la voiture en milieu urbain génère des problématiques en terme de santé, d’environnement, d’espace et de bien-être psychologique. La voiture est, de plus, un mode de transport plus lent que les autres sur de courtes distances. Il faut considérer le temps de trajet jusqu’à la voiture, les feux, les potentiels embouteillages, le temps de trouver une place à destination et de se rendre depuis la place de parking à la vraie destination, cela en considérant l’énervement dû aux différents contretemps.

De la théorie au terrain Analyse et réflexions

« En zone urbaine, avoir un véhicule d’une tonne et demie pour se déplacer est une ineptie: 25% des déplacements font moins d’un kilomètre et 50% font moins de trois kilomètres. » 7. Stéphen KERCKHOVE, En finir avec le diesel? Quelles alternatives? 29.09.2015, France Inter

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La restriction de la voiture dans les villes peut se faire en toute logique lorsque le rapport modal (relations entre les différents modes de transports) est bien organisé.

8 Jean-Jacques TERRIN, 2011 Le piéton dans la ville, l’espace public

20 . Analyse et réflexions De la théorie au terrain

partagé, Parenthèse

On réalise de plus que la marche est un mode de déplacement générateur de dynamiques sociales davantage profitable pour la société que l’usage individuel de la voiture. « La marche est désormais considérée non seulement comme un mode de déplacement en tant que tel, mais (comment) elle permet aussi de passer d’un mode de déplacement à un autre, et (comment), en ouvrant sur les multiples usages de la ville, la mobilité s’articule mieux avec d’autres activités urbaines comme la consommation, les loisirs, la culture ou encore la détente. » 8. La facilitation et le développement d’une mobilité multimodale a un impact sur l’enjeu sanitaire. Le bilan santé des modes de déplacement actifs a été démontré maintes fois comme bénéfique en terme de santé publique. La promotion de la pratique de la marche et du vélo ont des effets avérés sur le maintient en bonne santé des individus, la lutte contre l’obésité et la lutte contre les maladies chroniques. Seulement il n’y a pas de retour sur investissement direct. Pour l’instant la mobilité est perçue comme un coût. Les économies réalisées par le développement des mobilités douces (en terme de santé publique, d’environnement, d’énergie,...) sont encore trop indirectes et abstraites pour qu’elles puissent être considérées comme un réel argument en leur faveur.

Rue de la République à Saint-Denis vers la Seine Source : Photographie personnelle

De la thĂŠorie au terrain

REFERENCES Quartier GWL à Amsterdam, Pays-bas 90’ 0,2 places de stationnements/ logements, 600 logements. Situé à 10 min en vélo du centre-ville ainsi que liaison transports en commun (TC) Source : Mobil2040 «Espaces et lieux» Image : laisons-urbaines.com

L’ancienne zone industrielle Alenia à Turin, Italie Pas de voitures, parkings périphériques, logique des courtes distances entre les services. Source : Mobil2040 «Espaces et lieux» Image : rinnovabili.it

Quartier Bo01 à Malmö, Suède 1998

Source : Mobil2040 «Espaces et lieux» Image : eau123go.wordpress.com

Quartier BedZed, Beddington, Grande Bretagne 0,6 place de stationnement par logement, tarif en fonction du carburant : gratuité pour les voitures électriques, rechargeables avec de l’électricité produite sur place. Liaison TC au centre-ville.

La structure urbaine peut donc se penser non plus en se basant sur les axes de circulation automobile comme cela a longtemps été le cas mais sur toutes les autres fonctions que l’espace public accueille, soit les dynamiques sociales, de consommation et d’échange, les pratiques touristiques, l’enjeu écologique, les aspects techniques (réseaux, etc ). On parle alors d’espace multifonctionnel générateur de dynamiques sociales.

. 23

Source : Mobil2040 «Espaces et lieux» Image :

Comment l’évolution des usages pourrait-elle ne pas avoir d’impact sur l’espace? Cela appelle à une réflexion sur les fonctions données à l’espace. En effet, la voiture est un mode de transport très gourmand en surface et génère de plus un espace mono-fonctionnel. Les modes de transports doux peuvent en revanche partager l’espace avec d’autres fonctions. Ils peuvent, par exemple, être associés à la trame verte. En effet les questions de mobilité en ville ne concernent pas seulement les personnes mais également les espèces, garantes d’une biodiversité essentielle.

De la théorie au terrain Analyse et réflexions

3000 logements, rues majoritairement piétonnes et cyclistes. Liaison TC au centre-ville. Service d’auto partage et de bus électriques.

Il ne s’agit pas de supprimer complètement la présence de l’automobile dans les villes. Il est plutôt question de revoir le modèle. Le principal problème de l’automobile est la proportion d’énergie et d’espace qu’elle utilise pour une seule personne. En y mettant plus de personne, on réduit la proportion. L’idée est donc d’une part, d’augmenter les pratiques collectives de la voiture à travers l’auto partage ou le covoiturage par exemple, d’autre part de diminuer l’emprise du stationnement dans les rues grâce à la mutualisation du stationnement, pratique engagée par les communes qui vise à mutualiser les parkings privés et publics. Et enfin de faire rouler nos voitures aux énergies renouvelables. Un aspect qui soulève des questions car l’énergie utilisée pour recharger les voitures électriques provient encore principalement des centrales nucléaires.

Les différentes thématiques et disciplines évoquées vont chacune appeler leur spécialiste, sociologue, économiste, ingénieur, écologue, etc, qui abordera la ville depuis son angle spécifique. Face à la multitude de disciplines que l’espace public engage, le paysagiste peut être une aide à leur décloisonnement par la transversalité de son approche. Et ainsi les réunir dans un projet spatial qui trouvera sens auprès de la maîtrise d’ouvrage. En parallèle des recherches aujourd’hui foisonnantes qui développent des systèmes et concepts dans des « modèles de mobilité durable en coexistence avec des transports collectifs plus performants et des automobiles plus collectives » 4, le paysagiste pose la question de l’application spatiale en la reliant aux enjeux sociaux, écologiques, énergétiques et esthétiques. L’apport du praticien, à travers des démarches de recherche-action par exemple, est aujourd’hui indispensable pour tester les modèles et concepts élaborés par la recherche ainsi que pour décloisonner ce même milieu avec la sphère publique. On peut souvent observer un décalage entre la théorie issue d’enjeux en constante évolution développés par la recherche et leurs applications dans les politiques publiques et les projets d’aménagement. Le projet métropolitain du Grand Paris en est un exemple représentatif. Il repose sur le développement de pôles économiques thématiques (appelés clusters) et d’un système de transport reliant ces pôles entre eux.

Sortie de la station Gare de Saint-Denis du T8

. 25

Source : Photographie personnelle

Ainsi si le rôle du paysagiste se définit par la transversalité de son approche qui permet un décloisonnement des disciplines, il doit aussi proposer un rôle de médiateur entre les différents acteurs de la ville de demain. Il doit d’une certaine manière renforcer la passerelle entre la tête pensante et les mains actrices.

De la théorie au terrain Analyse et réflexions

La manière dont sont traitées les questions de mobilité dans le projet du Grand Paris est déjà qualifiée de désuète par le milieu de la recherche. La mobilité y est encore pensée principalement en termes d’infrastructures et de transports en commun. La division du territoire en cluster est génératrice de déplacements longs. Le concept de cluster dans ce qu’il représente n’est donc pas durable. Jean-Pierre Orfeuil qualifie l’approche de la question des mobilités dans le projet du Grand Paris de « vision du XXème siècle » 1. Par là même, il affirme qu’une bonne politique de mobilité doit satisfaire aux besoins futurs sans compromettre les contraintes d’aujourd’hui, crées par les politiques d’hier.

La mobilité dans un projet métropolitain Dans la dynamique actuelle de forte croissance urbaine continue, les grandes métropoles ont progressivement formé avec leurs banlieues des ensembles urbains continus. À notre époque, à laquelle les frontières des villes ne sont plus guère que des frontières administratives, il s’agit de penser les interactions sociales, les dynamiques économiques et le développement urbain non plus à l’échelle de la commune mais bien de l’aire urbaine. Dans une société où l’on reconnaît la puissance d’un pays entre autre par la vitalité de ses métropoles, ces dernières doivent affirmer un dynamisme fort. On cherche à rassembler villes et communes pour développer leur potentiel d’attractivité. C’est ce que l’on a cherché à engager sur l’agglomération parisienne à travers le projet intitulé la Métropole du Grand Paris (MGP).

VAL D’OISE

SEINE-SAINT-DENIS PARIS

26 . Réflexions et analyse De la théorie au terrain

HAUT-DE-SEINE

VAL-DE-MARNE

Y VELINES

SEINE ET MARNE ESSONE

Carte des départements d’Île-de-France Source : Cartographie réalisée avec Qgis Données : IAU IDF

NORD

20 km

1700

30 . Réflexions et analyse De la théorie au terrain

NORD

10 km

1800

1960

Évolution de l’urbanisation de la première couronne d’Île-de-France (droite) Occupation du sol schématique en 1700, 1800, 1900, 1960 et 1994 Source : Cartographie réalisée avec Qgis Données : IAU IDF

NORD

6 km

1900

L’Île-de-France représente à elle seule 18,8 % de la population de la France métropolitaine, ce qui en fait la région la plus peuplée (11,96 millions d’habitants en 2013). L’agglomération parisienne y représente 23,7 % de la surface régionale, mais concentre aujourd’hui 88,6 % de sa population. Cette région est également un pôle européen de premier ordre puisque c’est la deuxième région européenne en terme de produit intérieur brut. Elle y concentre les pouvoirs économiques, administratifs et politiques dans une organisation nationale très centralisée. C’est dans ce contexte que le projet du Grand Paris prend place. Il vise à faire de l’agglomération parisienne une grande métropole européenne et mondiale du XXIème siècle. Les objectifs énoncés pas la Société du Grand Paris sont d’« améliorer le cadre de vie des habitants, de corriger les inégalités territoriales et de construire une ville durable ». Cela doit être rendu possible par « une nouvelle offre de logement, un réseau de transport moderne et étendu et la mise en place de contrats de développement territorial (CDT) ». (Source : SGP)

Source : Cartographie réalisée avec Illustrator Données : IAU IDF et Plans

. 29

ACTUEL

De la théorie au terrain Analyse et réflexions

Photo aérienne actuelle de la première couronne d’Île-de-France

Le projet économique de la Métropole du Grand Paris repose sur la création ou le renforcement d’importants pôles économiques thématiques, appelés clusters, autour de Paris. Cela nécessite une réflexion à l’échelle de la métropole en matière de mobilité de manière à connecter ces pôles à la capitale et entre eux. La mobilité y est pensée en terme de transport, par la modernisation et le prolongement de certaines lignes du réseau existant, ainsi que par la création du Grand Paris Express constitué de plusieurs lignes de métro automatique circulant autour de Paris. La partie transport du projet du Grand Paris appelle un investissement de 32,4 milliards d’euros d’ici 2025 (source : SGP). Les gares du Grand Paris Express sont souvent accompagnées d’un travail de requalification urbaine et représentent aujourd’hui les projets phares de la Métropole du Grand Paris.

ÉCHANGE INTERNATIONAL / ÉVÉNEMENTIEL

CRÉATION

AÉRONAUTIQUE

32 . Réflexions et analyse De la théorie au terrain

FINANCE

VILLE DURABLE

INNOVATION / RECHERCHE SANTÉ

Localisation des clusters du Grand Paris Source : Cartographie réalisée avec Qgis

NORD

10 km

Le principe de cluster nécessite de nouveaux investissements dans la mise en place d’importantes infrastructures nécessaires à leur connexion. On peut cependant y voir la mise en place d’un terrain favorable aux initiatives locales qui pourront avoir la charge de développer les circuits courts, tissant ainsi des nouveaux liens plus intimes entre les clusters et favorisant une interconnexion plus fine. Cela appelle à une réflexion sur les espaces aujourd’hui enclavés dans le territoire et pose la question de l’opportunité pour eux de s’insérer dans les dynamiques métropolitaines.

«Avec le Grand Paris, on a mis sur les rails la politique autoroutière des années 60. La question de la mobilité n’est pas qu’une question de modalité mais surtout une réflexion sur la taille de notre niche écologique. Lorsque l’on parle du droit à la mobilité ou à l’immobilité on se rend compte que ce sont les ressources de proximité qui font l’objet de stratégie d’appropriation de la part des classes supérieures. L’injonction à la mobilité souvent récriée n’est peut-être pas si globalisée et l’on constate des tendances chez les usagers à choisir la proximité (question du choix). La mobilité de proximité est donc une réponse possible au défi énergétique et à la ségrégation spatiale qui nécessite donc un travail sur la mixité.» Fréderique Hérant

Tracé du Grand Paris Express dans le cadre du Grand Paris

La deuxième phase prévoit 68 nouvelles gares sur 200 km de métro reparti en quatre nouvelles lignes, les lignes 15 à 18. À terme, l’objectif est de placer 90% de franciliens à moins de 2km d’une gare. Cette phase représente un coût de plus de 22 milliards d’euros. Source : Cartographie réalisée Illustrator données : Société du Grand Paris

NORD

10 km

De la théorie au terrain Réflexions et analyse . 33

La première phase représente 12 milliards d’euros engagés entre l’Etat, la région IDF, les départements et le STIF sur l’extension et la modernisation du réseau existant.

La région Île-de-France est la région la plus peuplée, à la plus forte densité et qui possède le PIB le plus élevé du pays.

Département de la petite couronne de la région parisienne, la Seine-Saint-Denis est le plus en difficulté d’Île-de-France.

4 3

La commune de Saint-Denis est la plus peuplée du département avec plus de 109 000* dyonisiens. * 2013

9 11

2 12

34 . Réflexions et analyse De la théorie au terrain

1 . Paris 2 . Saint-Ouen 3 . L’Île-Saint-Denis 4 . Epinay-sur-Seine 5 . Villetaneuse 6 . Pierrefitte-sur-Seine

7 . Saint-Denis

8 . Stains 9 . Dugny 10 . La Courneuve 11 . Le Bourget 12 . Aubervilliers 13 . Pantin NORD

3 km

L’insertion d’une ville dans le projet métropolitain

Département limitrophe de Paris, la Seine-Saint-Denis est un territoire majeur du projet métropolitain du Grand Paris. Quatre clusters sur les dix projetés prendront place sur son territoire. Le cluster de l’aéronautique et de l’aviation d’affaire, le cluster des échanges, le cluster de la ville durable et le cluster des industries culturelles et créatives, à Saint-Denis.

9. Les dynamiques sociales à l’oeuvre en Seine-Saint-Denis IAU, CG93 Janvier 2012

La commune de Saint-Denis y est la ville la plus peuplée, avec plus de 100 000 habitants. C’est sur son territoire que le cluster Culture et Création s’implantera, accompagné de ses deux gares du Grand Paris Express, la gare Saint-Denis Pleyel et la gare Stade de France.

Localisation de Saint-Denis en France

. 33

Source : Cartographie réalisée avec Qgis

De la théorie au terrain Analyse et réflexions

Historiquement elle a accueilli de grandes vagues d’immigration, notamment après les deux guerres mondiales ainsi qu’au moment des périodes de décolonisation. Ces arrivées massives ont doté le département du métissage le plus riche du pays. Les habitants immigrés ou descendants d’immigrés représentent 53% de la population9, de loin la plus forte proportion de la région (contre un tiers de la population sur Île de France). Il est cependant aujourd’hui le département le plus en difficulté de l’Île de France. Le revenu moyen des Séquano-Dyonisiens est aujourd’hui inférieur de 30% à 35% par rapport à la moyenne régionale9. Les taux de chômage et de criminalité y sont inversement plus élevés que par rapport aux moyennes nationales. C’est dans ce contexte social vulnérable que le département s’est constitué un exemple en terme de logement social. La conviction du droit à l’accès au logement pour tous est un pilier de la politique sociale menée depuis des décennies. Cela a eu pour conséquence de le doter de plus de 200 000 HLM à ce jour.

SAINT-DENIS PLEYEL

STADE DE FRANCE

Ligne 14, 15, 16 et 17 (GPE) Ligne 13, RER D, Ligne H

Ligne 15 (GPE) RER B, CDG express, Ligne K

Le Mesnil Amelot

Ligne 17

Ligne 16

Le Bourget

Lig

La Défense Nanterre

ne 15

Lig

Versailles Chantiers

14 NoisyCahmps

Ligne 15 Champigny Centre

36 . Réflexion et analyse De la théorie au terrain

Villejuif

L i gn

e 18

Aéroport d’Orly

NORD

4km

Saint-Denis est un espace majeur de la première couronne parisienne. Elle possède une identité d’une très grande richesse issue de son histoire complexe. Avec le temps, celle que l’on surnomme la cité des rois évoque encore la royauté, le clergé et ses richesses mais aussi la grande industrie, la culture ouvrière et particulièrement le brassage ethnique et social. Elle possède aussi aujourd’hui l’ambition de générer un pôle d’excellence impulsé par le projet du Grand Paris. En effet Saint-Denis, fait partie de la communauté d’agglomération Plaine Commune, territoire du cluster culture et création qui vise le développement et le renforcement de la vie sociale et des dynamiques économiques au sein du territoire métropolitain. Plaine Commune est très impliquée dans le processus d’émergence de la Métropole du Grand Paris (MGP). Elle a rapidement associé les membres de son conseil de développement au débat. Ce même conseil qui a demandé à participer à la mission de préfiguration du Grand Paris ainsi qu’au conseil de développement de la MGP.

. 35

Source : Cartographie réalisée Illustrator données : Société du Grand Paris

De la théorie au terrain Analyse et réflexions

Localisation de Saint-Denis dans le context du Grand Paris

Dans ce contexte, les projets des gares et de requalification urbaine qui prendront place dans la commune généreront une forte polarité à l’échelle régionale. Jusqu’à quel point cette polarité pourra développer son potentiel de rayonnement dans la commune? L’approche doit être multiscalaire. Si les pôles développés seront accessibles depuis l’autre bout de la région, ils doivent aussi l’être depuis les autres quartiers de la commune. Le risque est que l’impulsion d’un tel projet ne soit circonscrite qu’au seul quartier concerné et que l’on crée à travers la région un réseau de quelques bulles dynamiques, imperméables à leur territoire. Il faut alors développer un travail plus fin de maillage dans la commune. C’est ainsi que l’intermodalité prend toute son importance. Comment relie-t-on les usagers depuis leur domicile jusqu’aux pôles multimodaux ? La mobilité se réfléchit depuis l’échelle de la marche à celle du TGV.

Saint-Denis à vol d’oiseau Devicque, 1863. Lithographie de Lemercier Source : Atlas Historique de Saint-Denis, Paris 1996

36 . Analyse et réflexions De la théorie au terrain

Plan de la ville de Saint-Denis Plan principalement viaire commandé par la municipalité au deux ingénieurs Troquet et Richelot, en l’an 1810. ADSSD Source : Atlas Historique de Saint-Denis, Paris 1996

Profil de la ville de Saint-Denis par Israël Silvestre (1621-1692) Vers le milieu du XVIIème siècle De gauche à droite, on distingue : 1 l’église abbatiale avec le groupement d’églises à ses abords ; 2 le Châtelet (?) flanqué de ses deux tours rondes ; 3 un bâtiment civil, surement le Château des Porcherons ; 4 l’église Saint-Marcel ; 5 le couvent de la Visitation Sainte-Marie ; 6 les deux églises de Saint-Martin et SaintDenis-de-l’Estree Source : Atlas Historique de Saint-Denis, Paris 1996

Pour comprendre les dynamiques en jeu aujourd’hui il s’agit tout d’abord de comprendre l’histoire de ce territoire. Si l’on en croit les traces retrouvées, le site de Saint-Denis fut occupé par l’Homme dès le néolithique ancien de façon sporadique. C’est à partir du IVème siècle que l’Homme s’implante de manière continue et qu’il érigera une première basilique en 480, aînée de l’abbaye de Saint-Denis.

Atlas historique de Saint-Denis Documents d’archéologie française 1996

Dans son rôle par rapport à la capitale ainsi que par rapport à l’Europe médiévale, l’importance de l’abbaye de Saint-Denis est, depuis de nombreux siècles, attestée. L’abbaye témoigne des liens noués entre la nation, les rois et la religion au cours des siècles. Les rois y étaient inhumés depuis le XIIème siècle. Saint-Denis représentait la richesse. Elle a longtemps été une place forte tant sur les aspects religieux, culturels, socio-économiques et bien entendu politiques. De la théorie au terrain Analyse et réflexions

. 37

Cité Pierre Sémard 1964 Sa position sur le trajet depuis Paris vers le Nord de l’Europe a également beaucoup influé sur son développement économique. Lors la révolution industrielle, l’arrivée du canal et du chemin de fer dans la Plaine, ont facilité l’implantation des industries dans la ville qui en ont fait l’une des plus importantes zones industrielles en Europe. Avec l’essor industriel, elle connaît avant la 2nde guerre mondiale des premières vagues d’immigration, principalement, bretonne et espagnole. Après la guerre dont elle subira d’importants dommages, elle accueillera de nouvelles vagues d’immigration dont la plus importante après la guerre d’Algérie. Cet essor démographique sera soutenu par un effort de la part de la mairie en matière de logement social et de résorption de l’habitat insalubre. En moins de 30 ans, à partir des années 60, plus de 10 000 logements sociaux seront construits à Saint-Denis.

Par les architectes André Lurçat et Albert Michaut Collection n°5 de cartes postales de Saint-Denis. Source : Archives numérisées de la ville de Saint-Denis

Transhumance à côté du Stade de france Agriculture urbaine, définition entretien avec Pierre Donadieu Article du 19 juin 2013 Source : tourisme93.com

38 . Analyse et réflexions De la théorie au terrain

Parallèlement, la crise économique des années 1970 et 1980 entraine la désindustrialisation de la Plaine qui voit progressivement des entreprises appartenant au tertiaire s’implanter puis plus récemment des programmes d’habitats sous forme de zones d’aménagement concertées (ZAC). Saint-Denis est soumise à de nombreux clichés auxquels les médias participent. Elle doit sortir d’une image restrictive des HLM qui sont associés à l’insécurité et la délinquance. Mais Saint-Denis c’est aussi une grande diversité culturelle et sociale. La part de la population étrangère représente presque un tiers de la population, 29,8% contre 12,5% en IDF. C’est aussi une population jeune (avec un indice de jeunesse deux fois et demi supérieur à l’indice national). Le tissu associatif y est très développé et influent, les habitants se sentent investis par le futur de leur ville qui se caractérise par son dynamisme. C’est le lieu d’émergence de nombreuses initiatives créatives et innovantes. On y trouve le 6B, lieu de création artistique et de diffusion, la Briche, qui réunit des artistes sur un ancien site industriel, la cité du Cinéma de Luc Besson et de nombreuses associations qui rassemblent les dyonisiens. Dans une volonté de voir la ville différemment, on peut aussi y voir des bergers promenant leurs moutons dans la ville, suivis d’enfants et de curieux.

Rapport de présentation PLU Ville de Saint-Denis Données : INSEE

Marché de Saint-Denis Marché de Saint-Denis devant la halle du marché couvert un samedi matin.

Source : Photographie personnelle

Foire du Lendit Saint-Denis (sans date) Les Gilles de Jemmapes Collection n°1 de cartes postales de Saint-Denis. Source : Archives numérisées de la ville de Saint-Denis

PARTIE 1 ANALYSE ETRÉFLEXIONS

Introduction L’histoire de la ville peut aujourd’hui se lire dans sa forme, dans l’organisation de son bâti, dans l’agencement de ses quartiers. Expliquer la forme de la ville, c’est comprendre son histoire, les problématiques qu’elle rencontre ou pourrait rencontrer. La forme urbaine de Saint-Denis est aujourd’hui d’une grande diversité. Elle est le témoin d’une volonté politique d’adaptation aux différents contextes qu’elle a rencontré. Elle protège les marques de son histoire sans jamais tomber dans une patrimonialisation trop contraignante. Elle est cependant traversée par d’importantes infrastructures qui, à l’échelle de ses quartiers, divisent plus qu’elles ne relient. Les voies ferrées, les autoroutes, le canal et les boulevards urbains sont autant d’obstacles à franchir pour celui qui veut se déplacer d’un quartier à l’autre sans prendre sa voiture. Parmi les lieux que ces tracés segmentent, les quartiers de logements sociaux de Saint-Denis, souffrent aujourd’hui d’enclavement. Ils apparaissent comme un enjeu important pour augmenter les mouvements dans la ville.

CHAPITRE 2 COMPRENDRE LA VILLE ET SES ENJEUX À TRAVERS SA FORME A B C D

La vision cartographique Ces infrastructures qui fractionnent Entre ces fractures, une composition diverse et hétérogène Le logement à Saint-Denis : une ambition sociale

Le marché couvert de Saint-Denis et les ilôts du centre-ville Source : Photo personnelle

La vision cartographique

Pour l’œil qui sait la lire ou à celui qui a juste l’habitude d’en voir, la carte de Saint‑Denis offre une vision tout à fait particulière et surprenante. Que signifient dans l’espace de la ville ces longues traînées rouges et oranges qui s’entrecroisent, se joignent et se disjoignent? La couleur choisie par les normes de représentation est-elle significative de l’influence qu’elles possèdent dans le tissu urbain? Qu’en est-il d’ailleurs de la réalité de ces aplats noirs et gris. Que représentent-ils? Comment expliquer la diversité de leurs formes, la quantité de blanc qui les relie ainsi que leurs tailles, si différentes? Carte IGN de Saint-Denis 42 . Analyse et réflexions La forme de la ville

Source : IGN.fr

0,5

1 km

NORD Schématisation de la carte IGN Les linéaires rouges de la carte représentant les gros axes de circulation présents sur la ville Source : personnelle d’après la carte IGN

Schématisation de la carte IGN Schématisation du tissu bati représenté en aplat gris et noir sur la carte Source : personnelle d’après la carte IGN

Ces infrastructures qui fractionnent

Ces tracés rouges et oranges représentent des autoroutes et grands boulevards venant inciser le tissu urbain. Plus discret sur la cartographie, les voies ferrées n’en n’ont pas moins d’impact dans la spatialité de la ville.

44 . Analyse et réflexions La forme de la ville

Par sa position limitrophe au Nord de Paris, le territoire de la commune de Saint‑Denis a progressivement pris le rôle de distributeurs des flux mobiles vers le Nord de l’agglomération parisienne. Elle supporte donc aujourd’hui des infrastructures de transports, dont le rôle et l’échelle ont davantage une portée régionale voire nationale que locale. Le réseau ferré de la gare Paris Nord ainsi que les deux autoroutes, ont généralement, à l’échelle du quartier, plus d’inconvénients (le bruit, la pollution de l’air, l’espace qu’elles occupent et condamnent, etc) que de bienfaits. À l’échelle de la ville, d’autres éléments viennent découper le tissu urbain et créer des discontinuités pour qui n’est pas motorisé. Aujourd’hui à Saint-Denis, il est difficile de dire des infrastructures de mobilité si elles ne divisent pas plus qu’elles ne connectent.

Carte IGN de Saint-Denis Source : IGN.fr

Photo aérienne de Saint-Denis Source : Plans

NORD

0,1

0,2

0,3 km

Au fil de l’histoire, l’objet de la protection est devenu celui de l’enclavement Avant que ce ne soit une ville, l’abbaye était entourée par des murs, qui avaient pour fonction de la protéger des menaces extérieures. Au fil du temps, les habitations se sont multipliées, si bien qu’il a fallut construire une autre enceinte protectrice à l’époque carolingienne. Le processus d’agrandissement de la ville se poursuivant, on a abattu cette dernière que l’on a transformée en une voie qui avait l’avantage de sa forme circulaire autour de la ville. D’autres remparts ont alors été érigés en 1356 pour offrir une nouvelle protection à la ville de plus en plus grande. En 1749, devenus inutiles ils sont transformés en promenades. Cependant, avec le développement forcené de la voiture, de la même manière que les remparts dans le passé protégeaient le cœur de la ville de l’extérieur, ces boulevards, qui leurs ont fait place, enclavent le centre de sa périphérie.

46 . Analyse et réflexions La forme de la ville

à partir du IVème siecle

L’origine des boulevards urbains Évolution schématique des enceintes de la ville depuis l’implantation de la basilique jusqu’à nos jours. Source : personnelle

à partir de 869

ENCEINTE DE CHARLES LE CHAUVE ENCEINTE DE CHARLES V

À PARTIR DE 1356

À PARTIR DE 1749 La forme de la ville Analyse et réflexions

. 47

48 . Analyse et réflexions La forme de la ville

La voiture augmentant en nombre et en puissance, on a progressivement dissocié les différents usages dans l’espace public en ville. Cela réduisait les risques pour les usagers. Cependant, la voirie lui étant réservée, la voiture n’en a pris que plus de vitesse. On accorde alors moins d’attention aux autres usagers car ils ne sont pas supposés se trouver sur l’espace dédié. Aujourd’hui, le concept de zone partagée revient de plus en plus dans les aménagements. En rassemblant les usages sur un même espace, les vitesses diminuent et l’attention à l’égard des autres augmente.

Trinité devant l’actuel théâtre Gérard-Philipe Le tramway Enghien -Place du Théatre Sortie des ouvriers Delaunay-Belleville Source : JF N°128 SAINT-DENIS Claude Shoshany — Collection personnelle

La place des tilleuls La division de l’espace en fonction des usages rend compliqué les endroits de carrefour. Ici il est bien difficile pour le piéton ou le cycliste de se repérer et circuler. Source : personnelle

La forme de la ville Analyse et réflexions

. 49

Les grands boulevards urbains se sont dessinés au fur et à mesure de l’histoire, il correspondent aux anciens remparts de la ville, à des anciennes voies romaines ou à d’anciennes routes royales. Ils ont cependant réellement pris leur caractère routier avec l’arrivée de l’automobile à la fin du XVIIIème siècle.

Localisation des boulevards urbains Source : Personnelle (données Qgis) D’après la carte IGN

Coupes schématiques des boulevards urbains

50 . Analyse et réflexions La forme de la ville

Source : Personnelle

Ces boulevards urbains sont parfois dimensionnés jusqu’à cinq voies de large accompagnées de deux rangées de stationnements en plein centre-ville. Cela représente plus d’une trentaine de mètres dédiés à la voiture, pour des trottoirs relativement étroits et l’absence de piste cyclable.

Les grands boulevards urbains Photographies actuelles des boulevards urbains

Rue Jules Guesde (ancienne rue de Chateaudun) Début du XXème Siècle Source : ELD N°54 Saint-Denis Claude Shoshany — Collection personnelle

Source : personnelle

La mise en eau du canal s’est effectuée sous Napoléon en 1821. Il a été conçu dans le même temps que le réseau de canaux parisiens pensés dans le but d’éviter un méandre de la Seine et de réduire la circulation dans le centre de Paris. Le canal est figure forte du territoire de Saint-Denis. Malgré la volonté de l’équipe Hippodamos d’en faire une figure fédératrice du territoire et malgré les nombreux axes qui le traversent, il reste la limite symbolique entre le Nord et le Sud de Saint-Denis, qui, pour beaucoup, ne sont pas assimilés comme appartenant à la même ville.

Localisation du canal

52 . Analyse et réflexions La forme de la ville

Source : Personnelle (données Qgis) D’après la carte IGN

Il constitue néanmoins l’une des façons les plus pratiques de rejoindre Paris avec des modes de déplacements doux.

« Ce n’est pas très joli, mais ça se fait. » Habitant de Saint-Denis 6.11.2015

Au début du XIX ème siècle, le canal Photographies du canal

Sections schématiques du canal Les berges ne sont pas aménagées en continu mais offrent néanmoins par section un itinéraire alternatif aux boulevards urbains pour les modes de déplacements doux. Source : personnelle

Source : personnelle

Localisation des voies ferrées

54 . Analyse et réflexions La forme de la ville

Source : Personnelle (données Qgis) D’après la carte IGN

Les voies ferrées représentent la principale fracture dans le tissu de la ville. Il s’agit du réseau ferré de la gare du Nord qui est aujourd’hui, avec plus de 1000 trains par jour, le premier d’Europe et le troisième mondial. À son endroit le plus large, l’emprise des voies s’étend sur 300 mètres. Elle constituait une véritable frontière avec la ville de Saint-Ouen, par exemple, jusqu’aux projets d’aménagements qu’ont entraîné l’arrivée du stade de France, notamment le projet de franchissement des voies au Sud de la ville. Plus au Nord, différents franchissement sont organisés qui restent principalement dédiés à l’automobile. Face à l’organisation et aux dépenses qu’il représente, on peut comprendre que le franchissement de voies soit compliqué à mettre en place notamment pour les mobilités douces. Le projet de la gare Saint-Denis Pleyel dans le cadre de Grand Paris qui accueillera le Grand Paris Express avec les lignes de métro 14, 15, 16 et 17, prévoit aussi un franchissement aux dessus des voies ferrées.

La frontière des voies ferrées dès la moitié du XIXème siècle Photographies des voies ferrées Source : personnelle

Sections schématiques des voies ferrées Source : personnelle

Localisation des autoroutes

56 . Analyse et réflexions La forme de la ville

Source : Personnelle (données Qgis) D’après la carte IGN

L’arrivée des deux autoroutes, l’A1 et l’A86 dans les années 60 marque, elle aussi une importante déchirure dans le territoire. Le couvrement de l’A1, négociée comme condition à l’arrivée du Stade de France, est considéré comme une grande victoire. Seulement les deux autoroutes ne peuvent pas être couvertes dans leur intégralité et leur franchissement est complexe. Cette problématique bénéficie cependant d’une grande attention de la part des pouvoirs publics. Par exemple, la suppression des bretelles de l’A1 au niveau de la Porte de Paris est actuellement à l’étude. Une étude difficile car le financement serait envisagé grâce aux profits générés par la zone d’aménagement. Cela signifie cependant l’absence de logements sociaux face aux besoins financiers, ce qui est une position compliquée à tenir politiquement.

Dans les annĂŠes 60, les autoroutes Photographies des autoroutes

Sections des schĂŠmatiques des autoroutes

Source : personnelle

Une composition diverse et hétérogène

58 . Analyse et réflexions La forme de la ville

Le centre historique de Saint-Denis est très ancien. Le bâti ancien, occupé par des familles souvent en difficulté a longtemps été laissé, pour la plupart, dans un état de grande vétusté. Après la 2nde guerre mondiale, face aux forts problèmes d’insalubrité et les dégâts liés aux bombardements, l’élan enclenché dans les années 1890 concernant l’habitat social prend réellement son envol. Et c’est dans les années 80 que la ville se positionne très fortement sur cette question en décidant de raser 10 îlots du centre ville ancien et des les confier à 10 architectes pour y construire en grande partie du logement social. Ces grandes opérations ont donc participé à la grande diversité architecturale et la grande mixité sociale que l’on peut aujourd’hui voir dans le centre de la cité des rois.

Le tissu pavillonnaire est, lui aussi, relativement ancien. Son développement date du XIXème siècle. Il est issu de ces formes d’habitats à la morphologie plutôt rural. Il s’était implanté en périphérie de la ville autour de la zone de maraîchage, le long des petits affluents de la Seine. Face à l’essor démographique des décennies après la deuxième guerre mondiale, un besoin pressant de logement se fait sentir. Les quartiers qui en ont ensuite émergé sont implantés sur les terrains libres situés autours du centre-ville et du tissu pavillonnaire et dans la zone maraîchère qui n’était alors déjà plus.

Le centre historique

Le tissu pavillonnaire

60 . Analyse et réflexions La forme de la ville

Il s’agit en majorité de logement social qui va en partie prendre la forme de grands ensembles. Ils ont été composés dans cette forme urbanistique très spécifique qui les rend si reconnaissables. Progressivement des services et fonctions on été implantés et participent aujourd’hui à la relative mixité du maillage. Certaines porosités ne sont cependant pas encore évidentes à l’intérieur même des quartiers.

Après avoir été l’une des plus vaste plaine maraîchère du pays approvisionnant Paris, le quartier de la Plaine s’est progressivement dessiné à partir du XIXème siècle, tissant les mailles du bâti entre Saint-Denis et la ville de Paris. Il offrait des terrains à bas prix, facilement industrialisables par la régularité du relief, la proximité de la nappe en sous-sol et l’adéquation avec la loi sur l’implantation des industries qui réglementait leur localisation en fonction des vents. Puis avec la désindustrialisation et la tertiarisation, la Plaine a pu proposer au marché immobilier des terrains similaires à ceux de la Défense pour des prix bien plus faibles. Ces vastes terrains libérés par les industriels aux portes de Paris représentent une grande opportunité pour les sociétés qui s’implantent progressivement alors que la ville lance parallèlement des programmes de ZAC. La Plaine est considérée par beaucoup comme ne faisant pas partie réellement de Saint-Denis. Ce secteur en forte mutation qui va bientôt bénéficier de l’influence directe de la gare du Grand Paris, accueille des populations aisées au brassage ethnique moins riche.

Les grands ensembles

Le tissu mixte de la Plaine

Le logement à Saint-Denis : une ambition sociale

Les grands ensembles de Saint-Denis sont issus d’une idéologie profondément sociale et égalitaire qui anime les élus se relayant à la mairie depuis près d’un siècle.

Les HLM, une aventure collective

62 . Analyse et réflexions La forme de la ville

Réalisé par l’association Toit&Moi PSD SAINT-DENIS 2015

Avec la révolution industrielle, la population urbaine explose. Elle passe de 12 à 18 millions entre 1874 et le début de la 2nde guerre mondiale tandis que la démographie nationale reste stable. Lors du recensement de 1906 on met en évidence que 62 % des personnes habitant dans des villes de plus de 5000 habitants vivent à 2 ou plus par pièce. C’est face à ce contexte de précarité sociale que va progressivement naître la volonté réformatrice à l’origine du logement social. Né à la fin du XIXème siècle, le logement social s’enracine dans trois idées simples qui gardent une vive actualité. Tout d’abord la reconnaissance d’un besoin essentiel ; pour bien vivre, il faut un toit. De plus, le principe de l’égalité républicaine doit pouvoir assurer un logement malgré des revenus trop faibles. Enfin le dernier principe est celui de l’intervention publique. Elle doit pouvoir prendre le relais lorsque les réalités du marché ne permettent pas de répondre au besoin de logement. Les débuts du logement social sont engagés par deux textes de loi significatifs, la loi Siegfried de 1894 à l’origine des Habitations Bon Marché (HBM) puis la loi Bonnevay en 1912 qui permet aux communes et départements de créer les offices publics d’HBM et qui marque le début de l’intervention publique. Les premières expériences de logement social prennent la forme de logements ouvriers créés à l’initiative de grands industriels philanthropes qui prennent conscience de l’importance de la bonne santé de leurs ouvriers. Les cités ouvrières de Mulhouse en sont un exemple très connu avec ses 1250 maisons ouvrières. André Godin proposait une vision plus collective du logement ouvrier avec le familistère de Guise qu’il surnommait le « palais social ».

Le Familistère de Guise vu depuis le sud-ouest : le pavillon central, l’aile gauche et les économats. familistère de Guise, construit par l’industriel Jean-Baptiste Godin à la fin du XIXème siècle. Source : Collection Familistère de Guise histoire-image.org

Vue générale des Cités ouvrières de Mulhouse Charles Grad : L’Alsace, le pays et ses habitants Source : Visiter Mulhouse avec Marx et Engels 14.09.2011 lewagges.fr

La Plaine Saint-Denis - La Ruche 1906 Construite 1891 à 1893, par la Société des Habitations économiques de Saint-Denis, première réalisation d’Habitat à Bon Marché (HBM) encadrée par la Loi Siegfried. Source : Archives numérisées de la ville de Saint-Denis

64 . Analyse et réflexions La forme de la ville

Les trente glorieuses marquent l’apogée de la banlieue industrielle et donc l’arrivée d’un grand nombre d’ouvriers français ainsi qu’un grand nombre de personnes rapatriées de la décolonisation française et des anciens départements d’Algérie. La crise de logement touche alors 500 000 personnes en région parisienne qui sont particulièrement des familles nombreuses et travailleurs étrangers. Le parc immobilier ayant été en grande partie détruit pendant la guerre, l’important effort de production nécessaire va participer à l’essor du logement social dans les années 1950‑1960. C’est dans ce contexte de massification qu’apparaissent les grands ensembles. Alors que Paris livre son centre-ville à la spéculation urbaine, certaines villes comme Saint-Denis choisissent de privilégier le logement social en centre-ville pour reloger les habitants des quartiers. Il y a plus de cent ans, la ville avait déjà affiché ses idéaux sociaux avec son action pionnière dans le logement social à travers la construction de la Ruche, première résidence de logements sociaux sous cette forme en France. Mais ce rythme intense de production ne se conjugue pas toujours avec une qualité urbaine. Aujourd’hui, face à la croissance des inégalités sociales et au durcissement de la spéculation foncière et immobilière, le logement social n’arrive plus à compenser les dérèglements du système. « Le logement social, loin de marginaliser les catégories sociales les plus pauvres dans un habitat spécifique, a permis au contraire un brassage social, une mixité sociale, au sein des quartiers. » Cette volonté affichée en 1995 dans l’ouvrage fêtant les cinquante ans de l’Office Public d’Habitation de Saint-Denis ne rend malheureusement pas compte de la réalité aujourd’hui constatée dans certains quartiers d’habitat social.

Cartes postales anciennes Légende de haut en bas et gauche à droite:

Carte postale Cités Pierre Sémard, 1964. Imprimerie Cim. Carte postale, Saint-Denis Mutualité. Groupe d’habitations, chemin de Stains, 1953. Photographe:EM Carte Postale : Cité Châtelain, avenue de Paris,1962. Photographe : ND. Carte postale. Cité Pierre Sémard. 1964. Imprimerie Cim. Carte Postale, Cités de la rue de la Ferme. Imprimerie Guy. Source : Archives de la ville de Saint-Denis et Delcampe.fr

PARTIE 1 ANALYSE ETRÉFLEXIONS

Introduction Au Nord de la ville, un axe est-ouest réunit un certain nombre des grandes opérations de logements sociaux de la fin du XXème siècle et du tissu urbain mixte et pavillonnaire. S’étirant depuis le parc Georges Valbon jusqu’à la Seine, cet axe apparait dans un maillage plus large. Pourtant en majorité situés dans le périmètre en Politique de la Ville, attestant d’un fort engagement de l’État et de la ville, ces quartiers sont en marge des projets urbains du Grand Paris. Coupée en plusieurs endroits par les infrastructures de Saint‑Denis, cette traversée est-ouest trouve sa matérialité dans l’enchaînement des fragments qui la composent. Les grands boulevards urbains et les infrastructures de transport la divisent plus qu’ils ne la confortent. Quels sont donc les échanges entre les quartiers de grands ensembles et les quartiers pavillonnaires ? Quelle sont leurs réalités du quotidien, leurs forces et leurs dysfonctionnements ? Quelle valeur souhaite-t-on donner aujourd’hui à ces territoires qui évoquent l’insécurité et l’enclavement ? Le projet du Grand Paris n’est-il pas une opportunité d’inclure et de donner à ces fragment de territoire un vrai rôle dans la construction d’une pensée urbaine contemporaine ?

CHAPITRE 3 UNE TRAVERSÉE EST/OUEST SEGMENTÉE

A B C D

La Politique de la Ville : une attention particulière pour les quartiers concernés ? Une transversalité oubliée du Grand Paris et des dynamiques de projet Vivre ces quartiers Une faible connexion par les transports Avenue Maurice Thorez Source : Photo personnelle

Sémard Delaune Guynemer Delaunay / Belleville

Allende Péri Langevin Stalingrad Politzer

Republique / Gare Centre Ville Basilique

Mutuelle Barbusse R. Roland Cachin

Floréal / Saussaie / Courtille

Joliot Cury / Saint-Rémy / Champs de courses Cosmonautes

Porte de Paris Stade de France

Franc Moisin Bel-Air

Pleyel

La Plaine Carte de la transversalité évoquée Source : personnelle

Carte des quartiers de la ville Source : personnelle Données : Mairie de Saint-Denis

NORD

0,2

0,4

0,6 km

La Politique de la Ville, l’opportunité d’une attention particulière « La politique de la ville désigne une ensemble de mesures, de procédures et de pratiques spécifiques orientées d’abord vers les secteurs géographiques définis comme prioritaires à partir de critères statistiques soulignant l’écart à la moyenne. » La politique de la ville, Histoire et organisation Editions ASH Anderson et Vieillard-Baron 2003

La spatialisation des problèmes sociaux Sylvie Tissot et Franck Poupeau

70 . Analyse et réflexions Une traversée Est / Ouest segmentée

LE SEUIL, 2005

C’est une initiative qui a été mise en place par l’État après la prise de conscience de la fracture sociale générée par les inégalités. En effet la question de la pauvreté semble se rattacher au registre spatial. Les populations socialement marginalisées sont souvent identifiées et limitées à des catégories de territoire que l’on stigmatise, les « banlieues », les « cités », etc. Cependant depuis quelques années le milieu de la recherche s’applique à rouvrir les logiques pensées sur les « ghettos » à des « mécanismes d’ensembles, qui engagent les populations les plus pauvres et les plus riches mais aussi cette nébuleuse indéfinie rangée sous le nom de classe moyenne ». Aujourd’hui les Quartiers en Politique de la Ville (QPV), qui regroupent les anciens zonages et dispositifs ZUS, CUCS, ZRU, ZFU, etc, bénéficient d’un engagement de l’État à travers les contrats de ville. Cet engagement concerne particulièrement les questions d’accès à l’emploi, d’éducation, etc. Lorsque l’on parle de projet de territoire, sur le papier, le projet urbain est bien au coeur du dispositif proposé dans le cadre des QPV. En réalité, sa mise en place se fait dans le cadre du Nouveau Programme National de Renouvellement Urbain (NPNRU) piloté par l’ANRU et pour lequel une sélection stricte des secteurs est réalisée. Ainsi à Saint Denis, tous les QPV ne bénéficient malheureusement pas de programme de rénovation urbaine. Sur notre transversalité, seul le quartier Floréal-Saussaie-Courtille a fait l’objet d’un programme de rénovation urbaine qui a pris naissance dans les années 1990 suite à la plainte d’habitants sur la ghettoïsation, l’enclavement et les problèmes d’insécurité. Carte des Quartiers en Politique de la Ville (QPV) Quartiers en Politique de la Ville

Source : carte personnelle Données : géoportal93.fr

NORD

0,2

0,4

0,6 km

L’oubliée du Grand Paris et des projets urbains

En étudiant la carte des projets urbains en cours sur Saint-Denis, une dichotomie apparaît clairement entre le Nord et le Sud de la ville. En effet, au-delà des projets de rénovation urbaine (ANRU), les quartiers de la transversalité Est/Ouest sont à nouveau oubliés dans les grands projets urbains liés aux Grand Paris.

72 . Analyse et réflexions Une traversée Est / Ouest segmentée

Les élus locaux travaillant au futur de la ville accordent une grande importance aux enjeux de reconnexion des différents quartiers de la ville entre eux et aux opportunités de diffusion depuis les grands pôles développés ou affirmés dans les projets du Grand Paris. Les opérations se multiplient autours des pôles multimodaux, visant à les insérer et les mailler dans le tissu urbain. Les grands ensembles et quartiers mixtes ne sont cependant pas compris dans les périmètres d’étude dédiés au Grands Paris. Si il devient compliqué d’étendre un périmètre de projet à l’échelle de toute la ville, ces quartiers délaissés des projets d’ambition métropolitaine pourraient cependant bénéficier d’un travail de liaisons avec ces projets pensés pour impulser des dynamiques sociales et économiques dans la ville. Le travail de projet ne viendrait alors pas s’élaborer dans un périmètre défini mais plutôt en terme de réseau aux fonctions de connecteur et de diffuseur entre les différentes parties de la ville.

Projets urbains sur le territoire de Saint‑Denis Projets urbains Source : carte personnelle Données : géoportal93.fr

NORD

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Vivre ces quartiers

74 . Analyse et réflexions Une traversée Est / Ouest segmentée

Ces quartiers, à dominante de logements sociaux, font partie de ceux qui donnent la réputation des cités de Saint-Denis. Elles évoquent la délinquance et l’insécurité. On les retrouve parfois dans les journaux pour des histoires de blessures par balles ou de trafic de stupéfiants. L’aménagement de leurs espaces publics et leurs connexions avec le reste de la ville en font des espaces enclavés et peu traversés. Cependant, la vie quotidienne n’y est pas aussi périlleuse que les médias peuvent le laisser penser. Les jours de beaux temps, les rue y sont animées. Des enfants se retrouvent ensemble pour aller jouer au foot sur le terrain du quartier. Des jeunes se baladent, passant le bonjour au buraliste du coin, des habitués se retrouvent pour un tournoi de pétanque...Le sentiment d’appartenance au quartier prévaut sur celui d’appartenance à la ville. Plus l’on s’éloigne du centre, plus Saint-Denis devient une entité distincte incarnée par le centre historique. On s’y rend pour le célèbre marché, qui attire des personnes depuis tous les départements et même depuis Paris, ou pour aller prendre le métro. Des tensions peuvent s’y faire sentir avec les pouvoirs publics. Elles sont en partie issues du décalage entre une mairie qui a des moyens, grâce aux nombreuses industries et entreprises implantées sur son territoire qui sont génératrices de revenus pour la ville, et des populations qui comptent parmi les plus pauvres de la ville.

Photographies de Saint-Denis De gauche à droite, de haut en bas :

Le parc Marcel Cachin, la cité Langevin, le quartier Floréal-Saussaie-Courtille, la cité Henri Barbusse Source : personnelle

76 . Analyse et réflexions Une traversée Est / Ouest segmentée

Cela donne parfois lieu a des politiques incomprises et mal accueillies par les habitants. L’exemple de la tentative d’installation du système Velib’ est très parlant. Par deux fois la mairie a fait installer une flotte de 400 vélos répartis sur un certain nombre de bornes dans la ville. Par deux fois, la totalité des vélos ont été volés en un temps restreint. En effet ce service proposé par la ville a pu être considéré comme provocateur par les populations, particulièrement la population jeune qui ne bénéficie pas forcement de la somme de caution nécessaire à la location d’un Vélib’. Dans la plupart des quartiers, le vélo est un objet de jeu et non de déplacement. Deux raisons principales apparaissent. La première est surement l’irrégularité des parcours cyclistes dans la ville. Les aménagements se généralisent mais restent ponctuels et confrontent régulièrement l’usager à des zones de difficulté parfois même pour les plus expérimentés. Le deuxième obstacle à l’utilisation du vélo est celui du rangement. Les vélos stationnés dans la rue sont rapidement volés. Les gens les remontent donc chez eux. En marchant dans la rue, en levant le regard vers les balcons, on peut y voir entreposés de nombreux vélos. Une proportion importante des ménages n’étant pas motorisés, la difficulté liée à la pratique des autres modes de transport participe à l’enclavement de ces quartiers.

Photographie de Saint-Denis Rue Guy Moquet

Source : personnelle

78 . Analyse et réflexions Une traversée Est / Ouest segmentée

Une faible connexion par les transports On pourrait dire qu’un bon réseau de transport en commun est le remède à beaucoup de nos maux urbains. Il offre une belle alternative à la voiture. Il est aussi indispensable au désenclavement des quartiers isolés. Il faut pour cela qu’il offre un maillage homogène du territoire, une grande ponctualité et qu’il ne soit pas engorgé. Cet enjeu majeur de nos villes actuelles est bien intégré aux objectifs du Grand Paris. À l’échelle de la région, les projets du Grand Paris Express assurent une connectivité entre les différents clusters et avec la capitale. La communauté d’agglomération s’attelle à une échelle plus réduite, à connecter les différentes parties de la ville avec ces importants pôles multimodaux. Elle prévoit notamment le prolongement du T1 ainsi que du T8. La création du T5 a permis de créer une connexion Nord Sud jusqu’au centre historique. Cependant un maillage homogène du territoire est très difficile à obtenir et certains quartiers ne bénéficient pas d’une desserte efficace. La transversalité Nord de Saint-Denis souffre d’un manque de liaison en termes de transports en commun. Concrètement, une personne voulant rejoindre la Seine depuis le parc de la Courneuve prendra autant de temps à parcourir la distance à pieds plutôt qu’en transport en commun. À Saint-Denis la moitié des foyers n’est pas motorisée et comme nous venons de le voir certains quartiers ne bénéficient pas d’une desserte importante de transport en commun. C’est dans ce contexte que le développement des déplacements doux dans l’intermodalité, accompagnée et renforcée par un travail de l’espace public, prend toute son importance.

Plan des lignes des transports en commun Source : Cartographie personnelle Données : RATP

Plan des lignes de bus La ligne 153 est la seule a connecter les quartiers de la transversalité, elle ne le fait malheureusement que partiellement et se trouve souvent saturée Source : Cartographie personnelle Données : RATP

Le quartier FlorĂŠal-Saussaie-Courtille Source : personnelle

Les grands ensembles ont longtemps été présentés comme le résultat d’une pensée visionnaire pour remédier aux maux de la ville. Ils reflètent cependant à présent un modèle urbain qui se voit depuis plusieurs années associé à la misère sociale et la délinquance. On tente d’y régler les enjeux prioritaires comme la sécurité, l’accès à l’emploi, l’éducation, tout en limitant les interventions dans l’espace public à des actions ponctuelles, sur une rue ou une place. On organise parfois la rénovation complète d’un îlot dans lequel des bâtiments Haute Qualité Environnementale (HQE) se substituent aux « barres » et dont les nouveaux loyers deviennent inabordables pour certains de leurs habitants. Les enjeux environnementaux, de trame verte et bleue ou d’économie énergétique y sont souvent perçus comme un luxe superflu, des problèmes qui seront traités une fois réglées les questions plus prioritaires. Or, ces disciplines peuvent être utilisées comme des outils à la mise en place de réseaux. Associés à un travail sur les mobilités douces, ces réseaux permettront d’améliorer la connexion avec le reste de la ville, le désenclavement et l’accroissement du bien être social dans ses quartiers. Particulièrement dans ces typologies où les surfaces d’habitation sont restreintes et où il n’y a pas de jardin, l’espace public prend une importance considérable dans la vie quotidienne des habitants. Alors pourquoi ces quartiers de grands ensembles et leurs nombreux espaces publics ne seraient-ils pas le terrain d’expérimentation de la ville de demain?

Depuis le Boulevard Maxime Gorki Source : personnelle

SECONDE PARTIE UNE APPROCHE TRANSVERSALE Je trouve l’expression « d’amateur professionnel » évoquée un jour par l’un de mes professeurs pour parler des paysagistes, d’une certaine manière assez juste. On pourrait aussi dire que le paysagiste n’est pas expert d’une discipline mais de leur mise en relation. Il a cela d’intéressant dans son approche d’avoir assez de connaissances sur chacun des domaines qui touchent au territoire pour en discuter, les interpréter et les mettre en relation, sans être expert d’aucun. Ainsi, n’étant ni géologue, ni historien, ni sociologue, ni botaniste, ni technicien ou autre, il est assez familier avec ces différentes disciplines pour développer une approche croisée du phénomène urbain. Il peut utiliser les outils de l’une pour répondre aux problématiques de l’autre. Pour y parvenir, il faut bien comprendre le territoire et saisir ce qu’il peut nous offrir comme solutions aux enjeux rencontrés.

PARTIE 2 UNE APPROCHE TRANSVERSALE

Introduction

Toute ville, aussi grande et dense soit-elle s’est originellement installée sur un socle géomorphologie avantageux. Ce socle oriente son développement, sa forme, il porte l’identité du territoire et caractérise la morphologie du paysage. Avec les progrès techniques, les villes ont pu progressivement s’affranchir des contraintes du territoire sur lequel elles s’étaient implantées. Sous l’effet de l’urbanisation, cette identité du territoire s’homogénéise et se perd ; on bouche les trous, on rectifie les courbes : la construction n’en est que plus simple. Cependant il arrive régulièrement que le socle se manifeste, notamment par sa végétation spontanée ou lors d’inondations, ou bien encore, pour l’œil aguerri, dans le tracé d’une rue... Ainsi l’axe est-ouest qui n’est matérialisé par aucune continuité autant dans les transports, que dans les espaces publics, se retrouve dans la forme de son socle. Elle suit le vallon d’un affluent de la Seine aujourd’hui busé : la Vieille Mer. Enterrée dans les années 1960, son tracé se perçoit encore dans le tissage de la ville sous forme d’une promenade, ou dans la courbe d’une rue. Plusieurs études ont déjà été menées pour étudier la possibilité de sa découverture, qui pour l’instant représente un investissement trop important. Cependant, sans être découverte dans son intégralité et en une seule fois, son tracé matérialise cette transversalité et peut être travaillé comme l’épine dorsale d’un réseau d’espaces publics qui deviendra le support de nouvelles mobilités.

CHAPITRE 1 RETOUR AU SOCLE DU TERRITOIRE A La ville naît, tirant parti de son socle B Un cours d’eau enfouie sous l’urbanisation C La Vieille Mer au service de la reconnexion des quartiers

Maille vert dans le quartier Floréal-Saussaie-Courtille Source : Photo personnelle

La ville naît tirant parti de son socle

86 . Une approche transversale Retour au socle du territoire

Saint-Denis s’est originellement implantée à l’Est d’un large méandre de la Seine dans la vallée du Rouillon dans laquelle plusieurs cours d’eau se rencontraient pour aller se jeter dans la Seine. Le socle y offrait des sols riches, propices à la culture et la localisation offrait une position stratégique entre le Nord et Paris tant pour sa défense que pour les échanges commerciaux.

Carte géologique 1/50 000 (BRGM) Source : personnelle

Carte géologique simplifiée des environs de Saint-Denis CNRS 1. alluvions (sables, graviers et argiles) : quaternaire ; 2. terrains glissés ; 4. Sables de Fontainebleau : Stampien ; 5. marnes supra-gypseuses et argiles vertes : Ludien sup - Stampien inf ; 6. série du gypse : Ludien ; 7. marnes et calcaires : Bartonien inf ; 9. Calcaire grossier : Lutétien Source : Atlas Historique de Saint-Denis, Paris 1996

NORD

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0,6 km

Plan des inondations

NORD

De 1869-1870. Service historique de l’armée de terre, archive du Génie, art 8. Source : Atlas Historique de Saint-Denis, Paris 1996

88 . Une approche transversale Retour au socle du territoire

La population locale a rapidement mis à profit le riche réseau hydrographique de la vallée. Dés les débuts de l’implantation humaine, il est utilisé dans l’irrigation des cultures maraîchères présentes sur le territoire. Au IXème siècle, les moines détourneront certains cours d’eau pour les amener dans la Basilique. Ils seront ensuite utilisés dans un système de défense pour protéger la ville ainsi que Paris des attaques venant du Nord et de l’Est par l’inondation volontaire de la vallée.

Maraîchage à Saint-Denis au début du XXème siècle Source : Carte Photo des ets A. Bernard Horticulteur fracademic.com

Un cours d’eau enfoui sous l’urbanisation

Progressivement, allant de pair avec le développement des activités industrielles, artisanales et plus généralement l’urbanisation, les différents cours d’eau sont détournés, régulés et canalisés pour répondre au besoin de chaque époque. Face à la détérioration de la qualité des eaux et les incompatibilités de gestion dans un contexte habité, les cours d’eau du Croult et du Rouillon seront comblés au milieu du XXème siècle. La Vieille-Mer sera, elle, canalisée puis couverte dans les années 1960. Si l’eau de la Vieille Mer ne coule aujourd’hui plus à ciel ouvert dans les rues de Saint‑Denis, son tracé, malgré tout, se dessine dans le tissu urbain actuel. Il crée aujourd’hui un axe souple qui parcourt la ville de manière discontinue. Elle représente cependant déjà une figure de l’identité du territoire dédiant certaines de ses séquences aux déplacements doux. Carte hydrographique actuelle Zone inondable aléas 3 90 . Une approche transversale Retour au socle du territoire

Collecteur de la Vielle Mer Source : personnelle Données : PPRI

Réseau hydrographique Réseau hydrographique seul, en fonction des époques, de gauche à droite : 1749 (Cassini) - 1820 (Etat Major) - Actuellement

Source : personnelle Données : Cartes historiques

V ie il

V ieille Mer

1740

le M

1820

V ie il

le M

Actuel

Réseau hydrographique sur carte Tracé du collecteur de la Vieille Mer et zonage du PPRI Source : dessin personnel d’après les cartes Données : Document de synthèse de l’état d’avancement et du contenu des études portant sur le projet de découverture de la Vielle Mer CG93 PPRI DDE93 2002

NORD

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92 . Une approche transversale Retour au socle du territoire

A la recherche des traces de la Vieille Mer

94 . Une approche transversale Retour au socle du territoire

A la recherche des traces de la Vieille Mer

96 . Une approche transversale Retour au socle du territoire

La Vielle-Mer au service de la reconnexion des quartiers

L’empreinte de son tracé dans le tissu urbain ainsi que le statut public ou semi public de la majorité des terrains qu’elle traverse, rend sa découverture techniquement envisageable. Le Syndicat Interdépartementale pour l’Assainissement de l’Agglomération Parisienne (SIAAP) et la direction de l’eau et de l’Assainissement du Conseil Général 93 ont entamé depuis plusieurs années une réflexion sur l’amélioration de la qualité des eaux du cours d’eau ainsi que sur la possibilité d’une découverture. L’estimation des coûts de découverture de la rivière sont aujourd’hui trop élevés pour pouvoir être envisagés dans son intégralité, en une seule fois. La ré ouvrir dans sa totalité n’est cependant pas nécessaire pour pouvoir bénéficier de sa qualité de connecteur. La travail sur la Vielle Mer peut s’effectuer à travers les outils de la suggestion, de la préfiguration, ou du phasage par exemple. Une découverture partielle pourrait en être envisagée. Chaque séquence doit alors être étudiée en fonction de la pertinence de l’intervention et des coûts de la réalisation. Un travail fin est donc à effectuer sur l’équilibre pour penser un projet ambitieux et réaliste. Rétablir la continuité de son tracé permettrait d’introduire une figure naturelle forte et de déterrer l’identité de vallée, aujourd’hui disparue. Cela faisant, elle crée l’occasion de renforcer une trame naturelle actuellement préexistante et de réassembler la transversalité Est/Ouest aujourd’hui segmentée. La Vielle Mer par son tracé deviendrait alors un objet de liaison écologique et sociale, un réseau d’espaces naturels dans son tracé spontané, support de mobilités douces.

Les trois grands rôles de l’objet rivière en milieu urbain On peut attribuer à cette figure géographique trois grands rôles dans l’objectif de la reconnexion des quartiers qui composent cette transversalité Est/Ouest.

Les continuités naturelles Renforcer les continuités écologiques dans la transversalité entre les grands parcs et les réseaux d’espaces verts dans le tissu urbain.

Assurer les continuités de mobilités douces à travers un réseau qui assure les liaisons avec les services et les pôles multimodaux.

La figure identitaire Affirmer l’identité du territoire, la figure de la vallée découvrir la rivière ou la suggérer.

Retour au socle du territoire Une approche transversale . 97

La mobilité des hommes

PARTIE 2 UNE APPROCHE TRANSVERSALE

Introduction Parler de continuités au sein de la ville, c’est construire un projet en réseau. L’association d’un réseau d’espaces publics naturels et de mobilités douces n’est pas nouvelle. Des grands noms de l’histoire de l’urbanisme et du paysage tels Jean‑Charles Alphand, Frederick Law Olmsted ou Jean Claude Nicolas Forestier, l’ont développé depuis plusieurs siècles dans des modèles que l’on retrouve aujourd’hui. Ce « réseau vert » dans la ville, issu majoritairement de la pensée hygiéniste et d’un souci d’esthétisme, doit ainsi proposer des alternatives de déplacement à l’individu tout en atténuant son « stress urbain ». Il ne s’agit donc pas de définir une zone d’action mais bien la création et la valorisation de liens entre des espaces sur lesquels viendront s’attacher des usages. Relier, révéler et valoriser plutôt que de transformer radicalement l’espace. Venir agir dans la ville non pas sous forme de projets indépendants mais bien en tissant des liens entre ses différentes constituantes. L’espace pratiqué prend une forme réticulaire. Il devient support des mouvements humains, des impulsions sociales mais aussi de fonctions naturelles.

CHAPITRE 2 DES ESPACES À METTRE EN RÉSEAU A Nature et mobilités : un modèle reconnu B S’appuyer sur les études existantes > Les continuités naturelles > La trame du territoire > La mobilité des personnes

Maille végétal à côté de la résidence Gaston Dourdin Source : Photo personnelle

100 . Une approche transversale Des espaces à mettre en réseau

Nature et mobilité : un modèle reconnu

La réflexion autour d’un réseau d’espaces à caractère naturel dans la ville n’est pas récente. Elle émergeait déjà au début du XIXème siècle dans le travail de plusieurs penseurs qui ont participé à la conception de nombreuses villes actuelles. Chacun d’entre eux développe le concept de manière différente cependant le principe reste le même : superposer à la trame urbaine un réseau vert qui sera dédié à la marche. À Paris, environ 80 % de la superficie actuelle des espaces verts ont été conçus lors des grandes transformations haussmanniennes . Alfand y intègre le principe de Greenways à son travail. Ces « espaces verdoyants », comme Haussmann les appelle y ont une fonction respiratoire plus que récréative selon la pensée hygiéniste. Cette intégration de la nature en ville garde cependant un caractère très urbain contrairement à la manière dont l’américain Frederick Law Olmsted traitera la question. Inspiré par le travail d’Alfand il mettra en place le concept de « parkways » lui aussi réfléchi selon la mouvance hygiéniste. Olmsted y voit un moyen de réduire le « stress de la vie urbaine » . Il pense le réseau comme une succession d’espaces publics possédants chacun des fonctions répondant aux besoins des citadins et qui soient propriété de tous.

Master plan, Chicago Gravure des buttes Chaumont Source : Carte Photo des et A. Bernard Horticulteur fracademic.com

Plus tard, Jean-Claude Nicolas Forestier ajoute au principe de système de parcs, la nécessité de donner différentes échelles et fonctions à ces espaces. La question de la santé publique à travers l’exercice de la marche y prend toute son importance. Il donne un caractère démocratique à sa réflexion en insistant sur l’importance d’un projet à grande échelle accessible par tous les citadins. Il soutient que : « Le plan de ville est insuffisant s’il n’est pas complété par un programme d’ensemble et un plan spécial des espaces libres intérieurs et extérieurs, pour le présent et pour l’avenir, par un système de parcs ». Pour lui les espaces verts doivent se penser en fonctions du nombre d’habitants et doivent être répartis de manière à ce que chacun puisse y avoir accès.

Des espaces Ă mettre en rĂŠseau Une approche transversale . 101

« Il y a non seulement à calculer quelle doit être la surface moyenne d’espaces libres à prévoir pour une population déterminée, il faut aussi se préoccuper de leur plus efficace distribution et de leur uniforme répartition ». Plus qu’un schéma à l’échelle de la ville, il recommande une réflexion à l’échelle interdépartementale. Il souligne aussi la nécessité de la prise en compte du socle du territoire à travers le respect de l’environnement, de la topographie, des sols et de l’hydrographie. En 1964 Patricia Johanson dénonça le manque de nature dans le développement des banlieues. Elle inspire le SDAU en 1976, avec le concept de filet vert qui a la vocation d’insérer des mailles de nature dans Paris.

Original plan of the Emerald Necklace Park System in Boston, Massachusetts 1894 Boston Parks Department & Olmsted Architects National Park Service Olmsted Archives

Trame Verte de Buenos Aires Par J.C.N. Forestier Parc Monceau Gustave Caillebotte 1878

Des espaces à mettre en réseau Une approche transversale . 103

Récemment, l’importance du maintien voire de la réintroduction de la biodiversité en ville a été établie. Le concept de trame verte et bleue s’est imposé comme indispensable au développement d’une ville durable. Le réseau vert y est principalement pensé en terme de continuités écologiques. Aujourd’hui un équilibre est à trouver entre la fonction environnementale et la fonction sociale d’un tel réseau.

S’appuyer sur les études existantes

104 . Une approche transversale Des espaces à mettre en réseau

Les continuités naturelles Dans les dernières années, l’idée de réseau vert en ville est souvent associée à l’expression de Trame Verte et Bleue. Ce concept est cependant souvent limité à l’écologie urbaine sans se rattacher aux aspects humains et sociaux. Cette volonté dans la préservation et l’aménagement de continuités naturelles est pourtant l’occasion de donner à ce réseau une ambition multifonctionnelle. De cette manière, le travail fournit pour l’étude de la trame verte et bleue visant des objectifs de richesse naturelle peut soutenir de la même manière une volonté d’échanges humains et d’amabilité urbaine. Cette étude se concentre sur tous les espaces potentiellement supports de biodiversité, y compris des espaces qui ne sont pas accessibles aux usagers. Cette trame est donc à mettre en parallèle de leurs potentialités en termes d’espaces publics.

Carte de la Trame Verte de Saint-Denis Espace vert Espace naturel non accessible au public Source : carte personnelle Données : Étude de la Trame Verte et Bleue de Plaine Commune

NORD

0,2

0,4

0,6 km

Carte de la Grande Figure Paysagère du CDT Espace vert Trame projetée Source : personnelle Données : CDT de Plaine Commune

La trame du territoire

106 . Une approche transversale Des espaces à mettre en réseau

Le CDT constitue un outil de planification permettant d’atteindre localement les objectifs de mise en œuvre du Grand Paris en matière de logement, de transport, de lutte contre l’exclusion sociale, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces agricoles et forestiers et des paysages.

De la même manière que cette pensée de la ville organisée autour d’une trame d’espaces publics et naturels qui s’est progressivement développée, la communauté d’agglomération a, elle aussi, pensé son territoire à travers l’aspect paysager. Le paysage de ce territoire a, à nouveau, été pensé sous la forme d’une trame. C’est Michel Desvignes qui a été chargé de réfléchir sur l’identité paysagère du territoire ainsi que de donner des orientations. Cette réflexion promeut un « urbanisme de liaison » à travers une grande figure paysagère s’organisant dans quatre composantes du territoire : La Seine et ses paysages, l’armature urbaine du fleuve, l’accroche aux grands espaces de nature et les tracés complémentaires. Outre la création et le renforcement des continuités à travers le réseau d’espaces publics, la proposition forte de cette trame est la création d’un important parc de la Briche à la confluence comme grande figure naturelle se rattachant au fleuve.

L’action sur l’espace public doit favoriser la qualité de vie tout autant que le vivre ensemble. La création d’espaces publics assure de nouvelles liaisons, plus sécurisées, qui facilitent les déplacements, reconnectent les espaces et rendent la ville apaisée. Le développement du réseau d’espaces publics facilite aussi, grâce à une plus grande lisibilité de l’espace, la multipolarité du territoire. Plaine commune, Projet de territoire, Synthèse

Les quatre composantes de la figure paysagère de Plaine Commune La Seine et ses paysages L’armature urbaine du fleuve L’accroche aux grands espaces de nature Les tracés complémentaires Source :Michel Desvigne paysagiste Extraite du CDT de Plaine Commune

NORD

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Les grands tracés développés dans la figure paysagère du CDT suivent pour la plupart les grands boulevards urbains. Le dessin de la Vieille Mer dans la ville peut offrir une continuité complémentaire plus douce s’inscrivant dans la même ambition de révéler l’identité du territoire et en raccrochant la ville au fleuve. La grande figure paysagère de Plaine Commune, actuelle et à terme Source :Michel Desvigne paysagiste Extraite du CDT de Plaine Commune

La mobilité des personnes La mobilité des usagers est un sujet majeur de la réflexion mise en place par Plaine Commune sur le développement des villes. Ses enjeux et orientations sont exprimés dans le Plan Local de Déplacements (PLD) qui insiste sur son lien avec les enjeux énergétiques, de pollution et de santé publique.

«(...) le territoire de Plaine Commune est marqué par la pollution, les émissions de gaz à effet de serre, le bruit et les accidents de la route (plus de 58 % des gaz à effet de serre émis sur le territoire communautaire sont dus aux déplacements des résidents en voiture d’après le plan climat de Plaine Commune). Améliorer les déplacements en transports en commun, en vélo et à pied est une réponse à ces problématiques pour encourager chacun d’entre nous à préserver l’environnement.»

108 . Une approche transversale Des espaces à mettre en réseau

Plan Local de Déplacement, Plaine Commune

Chaque mode de transport abordé dans le PLD est mis en relation avec les autres à travers la notion l’intermodalité. Les mobilités douces y sont particulièrement mises en avant comme nécessaires pour renforcer l’attractivité des transports en commun (en traitant l’accessibilité à pied des gares et stations), et améliorer la qualité de l’air. Un plan marche ainsi qu’un plan vélo ont donc été réfléchis dans le but d’encourager la pratique de ces modes de déplacements. En parallèle de ce travail effectué par Plaine Commune, le conseil général CG93 a mis en place le projet «Chemin des Parcs» qui se matérialise sous forme d’un parcours dédié aux mobilités douces permettant de relier les grandes figures naturelles du département. A Saint-Denis, l’itinéraire proposé relie le parc Geogres Valbon à la Seine en longeant le canal. Une route complémentaire pourrait être aussi proposée s’appuyant sur le tracé de la Vieille Mer. C’est l’occasion de créer une liaison douce avec le parc de la Confluence proposé dans la figure paysagère du CDT. Carte de la Trame Verte de Saint-Denis Espace vert Chemin des parcs Source : personnelle Données : Guide du chemin des parcs, CG93

NORD

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110 . Une approche transversale Des espaces à mettre en réseau

La relation entre les trois grands parcs de Saint-Denis, soit le parc Georges Valbon, le parc de la Légion d’Honneur et le potentiel parc de la Confluence, est importante à traiter pour leurs différences. Par leur typologies très distinctes (le parc Georges Valbon large, ouvert et boisé, le parc de la Légion d’Honneur, fermé et boisé et le parc de la confluence rattaché à la géographie de la Seine) ils n’appellent pas les même usages et usagers. On doit voir leurs rôles dans la ville comme complémentaires. Lors de mes différents rendez-vous avec les personnes de Plaine Commune et de Saint-Denis, l’inertie des pratiques de mobilités a souvent été évoquée. En effet, il est compliqué de faire changer les pratiques des habitants du tout au tout. Certains diront qu’il est complètement accessoire d’investir certaines sommes dans la mise en place d’une piste cyclable étant donné que personne ne fait de vélo. Cependant si personne ne fait de vélo c’est peut-être parce que les conditions ne sont pas réunies pour le permettre. De plus, le vélo est aujourd’hui associé au mode de déplacement de prédilection de la classe que l’on appelle couramment les «bobos». Cela entraîne parfois par principe une attitude de rejet de la part des populations habitant les quartiers pauvres de Saint-Denis. On dira qu’il y a d’autre priorités avant d’essayer de coller un modèle qui ne correspond pas à la réalité sociale et culturelle de ces lieux. Le vélo représente pourtant un mode de transport théoriquement parfaitement adapté aux cours trajets et à l’intermodalité en milieu urbain. Il offre une grande flexibilité des déplacements, une certaine rapidité tout en représentant un encombrement moindre. En réalité, il peut devenir très vite dangereux si les conditions de sa bonne pratique ne sont pas réunies. Offrir la possibilité aux habitants de choisir la marche, le vélo, ou les transports en commun comme mode de transport relève de l’équité urbaine et leur accessibilité est indispensable au désenclavement des quartiers qui souffrent aujourd’hui du manque de connexions aux autres quartiers de la ville. Le parc de la Légion d’Honneur Le parc Georges Valbon Source :Photos personnelles

PARTIE 2 UNE APPROCHE TRANSVERSALE

Introduction Différents grands enjeux apparaissent et se retrouvent tout au long de la transversalité. Ils concernent le franchissement des coupures urbaines, les connexions des quartiers aux polarités de la ville et leur perméabilité les uns par rapport aux autres. L’ambition est de restaurer les échanges sociaux grâce à la trame des espaces publics, de favoriser et encourager les mobilités douces. Les grands enjeux de remaillage des quartiers de la traversée Est-ouest doivent ensuite s’affiner en fonction de chaque typologie urbaine que le réseau traversera. Le parcours de la Vieille Mer est donc divisé en séquences typologiques dans lesquelles des enjeux plus spécifiques seront déterminés en fonction des espaces qu’elle traverse. De toutes ces séquences, un secteur apparaît pertinent pour commencer un approfondissement du travail. Situé au nord du centre ville, il possède de nombreux potentiels et se retrouve pourtant en marge des projets urbains qui gravitent autour de lui.

CHAPITRE 3 DES ENJEUX AU SEIN DES QUARTIERS A À l’échelle de la traversée B Des enjeux spécifiques à chaque séquence C Saisir les potentialités d’un secteur

Devant le centre hospitalier de Saint-Denis Source : Photo personnelle

Université Paris VIII

T8 T5

Education & sport

Services & Education

T8 T5 T1

114 . Une approche transversale Des quartiers et des enjeux

BASILIQUE DE SAINT-DENIS

SAINT-DENIS

RER T1

Marché

Parc de la Légion d’Honneur

T8 NORD

0,1

0,2

0,3 km

SAINT-DENIS PORTE DE PARIS

SAINT-DENIS UNIVERSITÉ

M Services Education

Education & sport

Parc Georges Valbon

Parc Marcel Cachin Education

Cimentière

Des quartiers et des enjeux Une approche transversale . 115

Hôspital

AA l’échelle de la traversée

Sur le passage de la Vieille Mer à Saint-Denis, on peut distinguer trois grandes typologies d’intervention. Pour chacune d’elles, les rôles de la figure de la rivière, déjà énoncés plus haut, seront à décliner.

Le espaces de nature

L’insertion dans le tissu urbain (en rouge, les équipements et services)

Le franchissement des coupures

Les 3 rôles de la rivière

La mobilité des hommes

Les continuités naturelles

La figure identitaire

> Révéler une figure géographique identitaire forte. > Cultiver le potentiel récréatif des parcs. > Réaffirmer pour chaque parc son identité et ses usages. > Création d’un parc au niveau de la confluence, nouveau noyau primaire dans la continuité écologique des grands parcs. > Organiser le franchissement des voies SNCF. Les espaces de nature

L’insertion dans le tissu urbain

> Définir la Vieille Mer comme figure de la continuité et outil du franchissement des fractures par les mobilités douces. > Appuyer la rivière comme marqueur identitaire du territoire pour les usagers de ces fractures (automobilistes, usagers du tramways, du train, etc). > Renforcer la continuité naturelle dans le franchissement des coupures urbaines. Le franchissement des coupures

Des quartiers et des enjeux Une approche transversale . 117

> Révéler une continuité paysagère dans l’hétérogénéité du tissu urbain, identité du territoire. > Utiliser les potentialités parcellaires du tracé de la Vieille Mer pour affirmer un axe majeur dans un maillage liant les îlots aux polarités et pôles multimodaux. > Renforcer les continuités naturelles de la trame verte et bleue par la mise en réseau des espaces verts morcelés dans la trame urbaine. > Utiliser la mise en réseau des espaces naturels comme support de mobilités douces.

118 . Une approche transversale Des quartiers et des enjeux

Des enjeux spécifiques à chaque séquence

Typologie d’espace : Parc départemental // grande emprise Présence de la nature : Alternance d’espaces très ouverts et d’espaces boisés. Trace de la Vieille Mer : - 2 mètres // perceptible par le relief

SÉQUENCE 1 Le parc Georges Valbon 153 Stains

153 Basilique de Saint-Denis

Maxime

FloréalSaussaieCourtille

Gorki

> Retrouver la lisibilité de la Vieille Mer > Franchir du boulevard Maxime Gorki > Retrouver une accessibilité aux parc par les déplacements doux pour les habitants de l’Est de Saint-Denis.

250 - 252 - 150 Stains Pierrefitte Garges-lès-Gonesse

Boulevard

Le parc Georges Valbon est une figure importante du paysage départemental. Il est fréquenté de manière importante par la population régionale mais peu par la population locale, notamment de Saint-Denis. Les accès sur sa partie dyonisienne sont principalement des accès automobiles et sont difficilement lisibles pour le piéton. Le boulevard Maxime Gorki représente une réelle frontière entre le parc et le quartier adjacent, Floréal-Saussaie-Courtille. Le cours d’eau n’est aujourd’hui pas du tout lisible si ce n’est dans un léger relief qui marque le fond de vallée. Une découverture pourrait être envisageable face à la simplicité de sa mise en œuvre.

PARC GEORGES VALBON

250 Pierrefitte

Direction Ligne de bus Station de bus

250 - 252 - 150 La Courneuve Porte de Paris Porte de la Chapelle

NORD

100

150 m

> Retrouver la lisibilité de la Vieille Mer > Franchir du boulevard Maxime Gorki > Retrouver une accessibilité aux parc par les déplacements doux pour les habitants de l’Est de Saint-Denis.

250 - 252 - 150 Stains Pierrefitte Garges-lès-Gonesse

153 Stains

153 Basilique de Saint-Denis

Boulevard Maxime Gorki

FloréalSaussaieCourtille

PARC GEORGES VALBON

Franchissement d’une coupure Espace vert

250 - 252 - 150 La Courneuve Porte de Paris Porte de la Chapelle

NORD

100

150 m

122 . Une approche transversale Des quartiers et des enjeux

Typologie d’espace : Grands ensembles, espaces publics abondants, larges et ouverts Bâti : R+15 Présence de la nature : Végétation élancée : arbres isolés, parfois des bosquets, parfois buissonnante Trace de la Vieille Mer : - 2,5 mètres // promenade plantée (emprise 20m de large environ)

SÉQUENCE 2 Floréal-Saussaie-Courtille

Ligne de bus Station de bus

153 Stains

Ludothèque Centre de loisirs Pierre de Lune

Ecole élémentaire Albert Calmette

Maison du petit enfant

Médiathèque Gulliver

Pr o Gymnase La Courtille

men

ade

aB de l

a si l i

que

Collège La Courtille

n Ave

153 Basilique de Saint-Denis

€ Commerces

R a in

Foyer AREPA (asso pers. agées)

PARC GEORGES VALBON

o lla

Gorki

Direction

€

Maxime

250 Pierrefitte

250 - 252 - 150 Stains Pierrefitte Garges-lès-Gonesse

Boulevard

C’est un quartier de grands ensembles composé principalement de logements sociaux. Les espaces publics y sont nombreux et larges. Ils sont constitués majoritairement de parkings et de voiries. Son statut de quartier ANRU depuis plusieurs années lui a permis de bénéficier de plusieurs opérations de rénovation urbaine renforçant la présence du végétal à travers des squares ou améliorant l’accessibilité des mobilités douces (au sein du quartier) à travers la requalification de l’Avenue Romain Rolland ainsi que prochainement, la promenade de la Basilique. On peut y lire le passage de la Vieille Mer à travers une coulée verte (d’une emprise de presque 20m de large) qui traverse le quartier d’Est en Ouest. > Utiliser l’espace public comme interface entre les services qui pour certains, se tournent aujourd’hui le dos entre eux et au quartier, comme le gymnase et l’école élementaire Albert Calmette. > Faire la liaison avec l’avenue Romain Rolland, axe important de connexion avec l’Ouest par sa desserte avec le bus 153, (seul transport en commun desservant la transversalité, aujourd’hui engorgé) et ses pistes cyclables récemment aménagées.

nd Centre des sports de la Coureneuve

250 - 252 - 150 La Courneuve Porte de Paris Porte de la Chapelle 0 50 100 NORD

150 m

> Utiliser l’espace public comme interface entre les services qui pour certains, se tournent aujourd’hui le dos entre eux et au quartier, comme le gymnase et l’école élementaire Albert Calmette. > Faire la liaison avec l’avenue Romain Rolland, axe important de connexion avec l’Ouest par sa desserte avec le bus 153, (seul transport en commun desservant la transversalité, aujourd’hui engorgé) et ses pistes cyclables récemment aménagées.

250 - 252 - 150 Stains Pierrefitte Garges-lès-Gonesse

€

153 Stains

Ludothèque Centre de loisirs Pierre de Lune

Ecole élémentaire Albert Calmette

Pr o Gymnase La Courtille

Connexions, porosité

153 Basilique de Saint-Denis

a si l i

que

Collège La Courtille

n Ave

Franchissement d’une coupure

Espace vert

ade

aB de l

R a in

o lla

Gorki

Équipement

men

€ Commerces

Maxime

Tracé de la Vieille Mer

Espace public lié à la rivière

Médiathèque Gulliver

Foyer AREPA (asso pers. agées)

PARC GEORGES VALBON

Boulevard

Axe routier

Maison du petit enfant

nd Centre des sports de la Coureneuve

250 - 252 - 150 La Courneuve Porte de Paris Porte de la Chapelle 0 50 100 NORD

150 m

126 . Une approche transversale Des quartiers et des enjeux

Typologie d’espace : Quartier pavillionnaire Peu d’espaces publics Bâti : R+2 Présence de la nature : Végétation basse, parfois buissonnante, arbres isolés Trace de la Vieille Mer : - 2,5 mètres // promenade plantée

SÉQUENCE 3 Mutualité 253 Saint-Denis Université Mairie de Stains

Le quartier de la mutualité est un quartier pavillonnaire qui ne possède aucun service hormis le collège Henri Barbusse. Les espaces publics se limitent généralement à la chaussée ainsi qu’aux trottoirs. La Vieille-Mer traverse à nouveau le quartier sous forme d’une coulée verte. Elle circule entre les fonds de parcelles, longée par des murs qui donnent l’impression d’un couloir. Peu pratiquée aujourd’hui, elle représente cependant un axe dédié aux mobilités douces qui permet de relier les différents quartiers Est de Saint-Denis. > Renforcer la porosité Nord Sud, particulièrement avec l’avenue Romain Rolland. > Penser l’accès au collège Henri Barbusse depuis les quartier voisins et par le bus 153. > Désenclaver la promenade dans le but d’atténuer le sentiment d’insécurité (présent particulièrement le soir et la nuit).

Parc Marcel Cachin

Collège Henri Barbusse

en Av

in ma

153 Parc Georges Valbon Stains

d la n

153 - 253 Basilique de Saint-Denis 250 Pierrefitte

Direction Ligne de bus Station de bus

Centre Hospitalier générale de Saint-Denis

NORD

100

150 m

> Renforcer la porosité Nord Sud, particulièrement avec l’avenue Romain Rolland. > Penser l’accès au collège Henri Barbusse depuis les quartier voisins et par le bus 153. > Désenclaver la promenade dans le but d’atténuer le sentiment d’insécurité (présent particulièrement le soir et la nuit).

253 Saint-Denis Université Mairie de Stains

Parc Marcel Cachin

Axe routier

en Av

Tracé de la Vieille Mer Connexions, porosité Équipement Espace public lié à la rivière

Collège Henri Barbusse

in ma

153 Parc Georges Valbon Stains

d la n

153 - 253 Basilique de Saint-Denis Centre Hospitalier générale de Saint-Denis

NORD

100

150 m

130 . Une approche transversale Des quartiers et des enjeux

Typologie d’espace : Parc urbain, très ouvert, fragmenté Présence de la nature : Végétation élancée et ouverte, parfois buissonnante, arbres isolés Trace de la Vieille Mer : - 4 à 5 mètres // Pas de traces

SÉQUENCE 4 Parc Marcel Cachin

CIMETIÈRE Cité H. Barbusse

ar ce lC ac hi n

153 - 253 Basilique de Saint-Denis

S de

tra

r ou

356 Porte de Paris

La poste Avenue du docteur Lamaze

Station de bus

PARC MARCEL CACHIN

Ligne de bus

Maternelle St Leger

Direction

Ecole élémentaire André Diez

250 Pierrefitte

356 Saint-Denis Université

> Organiser le franchissement de l’axe routier majeur, l’Avenue Marcel Cachin. > Retrouver la lisibilité de la Vieille Mer. > Retrouver l’unité du parc et requestionner le nœud routier. > Connexion au sud vers l’avenue Romain Rolland. > Générer une perméabilité des cités Henri Barbusse et Romain Rolland entre l’hôpital et le parc.

253 Saint-Denis Université Mairie de Stains

Rue H enri Barb usse

La Vieille-Mer qui a traversé deux quartiers sous la forme d’une coulée verte débouche finalement sur le parc Marcel Cachin. Ici la desserte en transports en commun se densifie par la présence de différentes lignes de bus. La continuité du tracé se perd. Le parc est vu comme fragmenté par les différentes voiries et manque d’unité et d’identité. Cet espace représente pourtant un espace pivot entre les quartiers Est et le centre, l’hôpital et le complexe universitaire au Nord. Cette partie de la ville très composite rend la lecture de l’espace public compliqué pour l’usager. Différents boulevards et leurs carrefours compliquent l’unité de cet espace et la continuité de l’axe doux de la Vieille-Mer.

Cité R. Rolland

153 Parc Georges Valbon, Stains

Avenue R . Ro

lland

Ecole élémentaire Antoine de Saint-Exupery

Centre Hospitalier générale de Saint-Denis Centre de Loisir Lamaze 0 NORD

100

150 m

253 Saint-Denis Université Mairie de Stains

Rue H enri Barb usse

356 Saint-Denis Université

Ecole élémentaire André Diez

Maternelle St Leger

PARC MARCEL CACHIN

CIMETIÈRE en ue M

Axe routier

ar ce lC hi n

153 - 253 Basilique de Saint-Denis

S de

tra

r ou

Franchissement d’une coupure Espace vert

356 Porte de Paris

La poste Avenue du docteur Lamaze

Équipement

Tracé de la Vieille Mer Connexions, porosité

Cité H. Barbusse

Retrouver une unité

Cité R. Rolland

153 Parc Georges Valbon, Stains

Avenue R . Ro

lland

Ecole élémentaire Antoine de Saint-Exupery

Centre Hospitalier générale de Saint-Denis Centre de Loisir Lamaze 0 NORD

100

150 m

134 . Une approche transversale Des quartiers et des enjeux

Typologie d’espace : Grands ensembles, bâti neuf R+10 ; R+2 Présence de la nature : Arbres d’alignement de chaque coté de la rue Trace de la Vieille Mer : - 4 mètres // Tracé de la rue Georges Politzer

SÉQUENCE 5 La cité Georges Politzer et le cimetière

Station de bus Station de bus

lin ou M an Je ue en Av

Résidences Politzer, Saint-Leger et de la digue du Croult

Ligne de tramway

Ligne de bus

Lé

Direction

250 Pierrefitte

11 - 255 Marché de Saint-Denis Porte de Paris

253 Saint-Denis Université Mairie de Stains

> Le cimetière comme un point d’articulation entre les quartiers situés au Nord et le centre-ville. > Franchissement des grands axes de circulation à travers l’affirmation du passage de la Vieille Mer. > Perméabilité l’îlot par la hiérarchisation et la qualification de ses espaces publics. > Retrouver la lisibilité de la Vieille Mer.

356 Saint-Denis Université

La cité Politzer est accolée au cimetière qui, d’une certaine manière, tourne le dos au Nord de la ville. Son mur matérialise une frontière avec le centre‑ville. La cité Politzer est enclavée entre le mur du cimetière et deux axes routiers importants, l’avenue Lénine et l’Avenue Jean Moulin. Les espaces publics y sont larges et végétalisés. La présence du parking est importante. Le passage de la rivière correspond au tracé de la rue Georges Politzer cependant aucun élément ne permet de le deviner.

CIMETIÈRE T1 Marché de Saint-Denis

356 Porte de Paris

Pépinière de la ville

Sous-prefécture de Saint-Denis 153 Parc Georges Valbon Stains

153 - 253 Basilique de Saint-Denis

BASILIQUE DE SAINT-DENIS

T1 La Coureneuve

PARC DE LA LÉGION D’HONNEUR

NORD

100

150 m

ou M en

Résidences Politzer, Saint-Leger et de la digue du Croult

Lé

253 Saint-Denis Université Mairie de Stains

11 - 255 Marché de Saint-Denis Porte de Paris

lin

356 Saint-Denis Université

CIMETIÈRE

Axe routier

T1 Marché de Saint-Denis

356 Porte de Paris

Pépinière de la ville

Espace public lié à la rivière Tracé de la Vieille Mer Connexions, porosité Équipement Franchissement d’une coupure Espace vert

Sous-prefécture de Saint-Denis 153 Parc Georges Valbon Stains

153 - 253 Basilique de Saint-Denis

BASILIQUE DE SAINT-DENIS

T1 La Coureneuve

PARC DE LA LÉGION D’HONNEUR

NORD

100

150 m

138 . Une approche transversale Des quartiers et des enjeux

Typologie d’espace : Grands ensembles, Espaces publics nombreux et larges : de nombreux parkings R+6 ; R+12 Présence de la nature : Abondante dans les espaces publics, arbres isolés, en alignements, végétation buissonnante Trace de la Vieille Mer : - 5 mètres // Tracé de la rue Guy Moquet

SÉQUENCE 6 Le complexe sportif et les cités Langevin et Péri

250 Pierrefitte

Direction Ligne de bus Ligne de tramway Station de bus Pôle multimodal

255 - 11 Stains

13 - 255 - 11 - 356 - 268 Saint-Denis Université

356 Epinay A

ed ve n u

e St a

lin gr

Gymnase de l’avant-garde

Université Paris VIII ue

Lé

Lycée professionel Bartholdi

Lycée Paul Eluard Piscine municipale La Baleine 356 Porte de Paris

an Je ue

Centre de loisirs Daniel Sorano

Bd Felix Faure T1 - T5Term Ogec Saint-Vincent Ile-Saint-Denis de Paul € Commerces

Marché de Saint-Denis

Cité P. Langevin

13 Basilique de Saint-Denis

11 - 255 Marché de Saint-Denis Porte de Paris

lin

Cité G. Péri

> Connexion Nord/Sud et traversée de l’îlot entre l’université Paris VIII et le centre ancien de Saint-Denis. > Accès aux équipements et aux pôles multimodaux. > Ouverture de l’îlot par la hiérarchisation et la qualification de ses espaces publics. > Connexion Est/Ouest entre les quartiers ainsi qu’avec le cimetière à travers la figure de la rivière. > Retrouver la lisibilité de la Vieille Mer.

T5 Pierrefitte

Rie Gabriel Péri

Les cités Paul Langevin et Gabriel Péri sont situées entre un important complexe sportif ainsi que le pôle de l’université Paris VIII et le centre‑ville. Leurs nombreux espaces publics, composés de parkings, de morceaux d’espaces verts et d’espaces goudronnés non définis, créent une frontière entre ces deux fortes polarités. Malgré les nombreuses dessertes de transport en commun et les nombreux services à proximité, les deux cités forment un îlot introverti et imperméable. La Vieille Mer longe la rue Guy Môquet. À nouveau, aucun élément ne permet de connaître sa présence.

CIMETIÈRE

T1 La Coureneuve 0 50 100 NORD

150 m

T5 Pierrefitte

255 - 11 Stains

13 - 255 - 11 - 356 - 268 Saint-Denis Université

356 Epinay A

ed ve n u

e St a

lin gr

Gymnase de l’avant-garde

Université Paris VIII ue

Lé

Rie Gabriel Péri

Piscine municipale La Baleine Cité G. Péri

Axe routier

Équipement Franchissement d’une coupure Espace vert

356 Porte de Paris

an Je ue

13 Basilique de Saint-Denis

Centre de loisirs Daniel Sorano

Bd Felix Faure T1 - T5Term Ogec Saint-Vincent Ile-Saint-Denis de Paul € Commerces

Marché de Saint-Denis

Cité P. Langevin

11 - 255 Marché de Saint-Denis Porte de Paris

lin

Espace public lié à la rivière

Connexions, porosité

Lycée professionel Bartholdi

Lycée Paul Eluard

Forte polarité

Tracé de la Vieille Mer

CIMETIÈRE

T1 La Coureneuve 0 50 100 NORD

150 m

142 . Une approche transversale Des quartiers et des enjeux

Typologie d’espace : Grands ensembles, équipements, nombreux espaces publics R+18 Présence de la nature : Nombreux espaces verts Maille arboré Trace de la Vieille Mer : - 4,5 mètres // Promenade plantée

SÉQUENCE 7 Les îlots mixtes Ce secteur est composé de grands ensembles mais aussi de nombreux équipements et services. Il s’organise autour d’un large maille végétal dédié aux mobilités douces qui se dessine sur le tracé de la Vieille Mer, d’Est en Ouest. Les différents îlots qui s’articulent autour de cet axe sont cependant à nouveau tournés sur eux-même et compliquent la perméabilité Nord/Sud. Ce secteur représente pourtant encore une fois l’articulation entre le centre ancien de Saint-Denis et le Nord de la ville, dont le quartier Sémard qui est actuellement en projet ANRU.

T8 - 356 Epinay

Ave nu Maternelle Delaunay Belleville

e du

Colo n

el Fa

Pôle emploi

Maison de la Solidarité re z ho T e r ic au M e Ru Institut médicoéducatif T8 Porte de Paris Maison de retraite des petites soeurs des pauvres

Collège Fabien CFA des Apprentis du Batiments Ecoles élémentaires V. Hugo et H. de Balzac Ecole d’art Maternelle Centre plastique Hermitage G. Courbet des impots La Poste

Ligne de bus Ligne de tramway Station de bus Pôle multimodal

T1 - T5Term Ile-Saint-Denis

C.M.P.P.

E.N.N.A.

t Bvd Carno

Résidence étudiante R.U.

l Péri

Direction

11 - 255 Marché de Saint-Denis Porte de Paris

Accueil de Loisirs

Commissariat

I.U.F.M

250 Pierrefitte

Auberge Minucipale

bie n

Rue Gabrie

> Connexion Nord/Sud et traversée de l’îlot entre le quartier Sémard et le centre ancien de Saint-Denis. > Accès aux équipements et aux pôles multimodaux. > Ouverture des îlots par la hiérarchisation et la qualification de leurs espaces publics autour du tracé de la Vieille Mer.

T5 - 268 Pierrefitte

255 - 11 Stains

I.U.T. Paris VIII

Maternelle Eglise Coreillon Lutherienne Parking Republique

T1 La Coureneuve Elementaire Centre de loisirs

NORD

100

150 m

T5 - 268 Pierrefitte T8 - 356 Epinay

Ave nu Maternelle Delaunay Belleville

e du

Colo n

el Fa

Auberge Minucipale

bie n

Pôle emploi

Forte polarité Axe routier Espace public lié à la rivière

Maison de la Solidarité re z ho T e r ic au M e Ru Institut médicoéducatif T8 Porte de Paris

Tracé de la Vieille Mer

Ecoles élémentaires V. Hugo et H. de Balzac Ecole d’art Maternelle Centre plastique Hermitage G. Courbet des impots La Poste

Accueil de Loisirs C.M.P.P.

Commissariat E.N.N.A. I.U.F.M

Résidence étudiante R.U.

l Péri

Connexions, porosité

CFA des Apprentis du Batiments

Rue Gabrie

Maison de retraite des petites soeurs des pauvres

Collège Fabien

Équipement Franchissement d’une coupure Espace vert

11 - 255 Marché de Saint-Denis Porte de Paris T1 - T5Term Ile-Saint-Denis

t Bvd Carno

255 - 11 Stains

I.U.T. Paris VIII

Maternelle Eglise Coreillon Lutherienne Parking Republique

T1 La Coureneuve Elementaire Centre de loisirs

NORD

100

150 m

146 . Une approche transversale Des quartiers et des enjeux

Typologie d’espace : Grands ensembles, équipements R+6 Présence de la nature : Végétation quasiment absente Rares arbres isolées Trace de la Vieille Mer : - 4 mètres // Pas de traces

SÉQUENCE 8 Le centre de cardiologie et la cité Elsa Triolet

Villetaneuse Epinay-surSeine

Ce secteur est accolé aux voies SNCF qui représentent une réelle frontière avec la géographie de la Seine. L’arrivée récente du T8 le connecte avec le centre ville, qui est cependant très proche à pied. Le secteur ne semble pas profiter de la proximité du pôle multimodal de la gare Saint-Denis (RER et trams). Il représente l’itinéraire logique de passage depuis Epinay-sur-Seine et Villetaneuse vers Saint-Denis. Les îlots sont particulièrement fermés par rapport aux espaces de traversée et certains sont résidentialisés, empêchant leur traversée. Les espaces verts bien que larges sont discrets et difficiles d’accès. Le tracé de la Vieille Mer continu sous les îlots fermés et fait donc l’objet de contraintes foncières importantes.

356 Saint-Denis Université

Z.A.E Poterie

La chaufferie P. Decoufle

Institut medico-éducatif

Cité P. Eluard

Centre de cardiologie du Nord

LA BRICHE

> Connexion Nord/Sud et catalyseur des flux entre tout le Nord/Ouest des voies ferrées et le centre de Saint‑Denis. > Accès aux équipements et aux pôles multimodaux. > Ouverture des îlots par la hiérarchisation et la qualification de leurs espaces publics.

Gymnase M. Bacquet

Ru e P . Elua

Collège E. Triolet

T1 Marché de St-Denis La Coureneuve

NA L

SEI N

Direction

250 Pierrefitte

T8 - 356 Epinay

Ligne de bus Ligne de tramway Station de bus Pôle multimodal

T1 Ile-Saint-Denis

T8 Porte de Paris (Rosa Parks)

NORD

100

150 m

Villetaneuse Epinay-surSeine

T8 - 356 Epinay 356 Saint-Denis Université

Z.A.E Poterie

La chaufferie P. Decoufle

Institut medico-éducatif

Cité P. Eluard

Centre de cardiologie du Nord

LA BRICHE

Forte polarité

Gymnase M. Bacquet

Axe routier Espace public lié à la rivière Tracé de la Vieille Mer

Ru e P . Elua

T1 Marché de St-Denis La Coureneuve

Connexions, porosité

Collège E. Triolet

NA L

Équipement E

Espace vert

SEI N

Franchissement d’une coupure

T1 Ile-Saint-Denis

T8 Porte de Paris (Rosa Parks)

NORD

100

150 m

150 . Une approche transversale Des quartiers et des enjeux

Typologie d’espace : Espace naturel, rives, friche Présence de la nature : Végétation arborée et buissonante, rives végétales Trace de la Vieille Mer : - 4 mètres // Vieille Mer à ciel ouvert

SÉQUENCE 9 Confluence C’est l’un des endroits de la ville dans lequel la géographie du territoire est la plus forte à travers la double confluence du canal et de la Vieille Mer avec la Seine. Ce secteur est marqué par la présence des voies SNCF qui coupent la ville de la géographie du fleuve. Un projet urbain sur la confluence est en réflexion. Son programme regroupe du logement et des activités. Y sont étudiés notamment l’hypothèse d’un parc situé au niveau de la Briche (proposé dans la grande figure paysagère du CDT) dont les bâtiments viendraient ultérieurement à disparaitre ainsi que la continuité naturelle et piétonne le long du canal par le franchissement des voies SNCF. Le passage de la Vieille Mer à l’Ouest des voies ferrées est la seule portion dans laquelle elle est découverte. Elle se situe de 4 mètres en contrebas du canal. La qualité de son eau fait que l’on en parle souvent comme d’un égout à ciel ouvert.

Cité P. Eluard

Ecluse de la Briche

CA NA

Ru e P . Elua

Theatre G. Philippe

Direction Ligne de bus Station de bus

La chaufferie P. Decoufle

Maternelle Accueil de loisirs

250 Pierrefitte

T8 Villetaneuse Université

Z.A.E Poterie

SEI N

> Réunion de la ville avec son fleuve par le franchissement des voies SNCF. > Amélioration de la qualité des eaux de la Vielle Mer. > Articulation entre la Seine, le canal et la Vieille Mer. > Réflexion sur l’hypothèse d’un parc de la confluence, le futur des bâtiments de la Briche et le lien avec le projet urbain de la confluence.

Fort de la Briche Sapeurs Pompiers

Elémentaire J. Valles Maternelle l’Estree Eglise SaintDenys de l’Estree T1 Marché de St-Denis La Coureneuve

T1 Ile-Saint-Denis

NORD

T8 Porte de Paris (Rosa Parks) 50 100 150 m

Fort de la Briche Sapeurs Pompiers

T8 Villetaneuse Université

Z.A.E Poterie

La chaufferie P. Decoufle

Cité P. Eluard

Ecluse de la Briche

Projet confluence Forte polarité Axe routier

Espace public lié à la rivière

SEI N

Maternelle Accueil de loisirs

Équipement Franchissement d’une coupure

Theatre G. Philippe

Tracé de la Vieille Mer Connexions, porosité

Ru e P . Elua

Elémentaire J. Valles Maternelle l’Estree Eglise SaintDenys de l’Estree T1 Marché de St-Denis La Coureneuve

T1 Ile-Saint-Denis

Espace vert NORD

T8 Porte de Paris (Rosa Parks) 50 100 150 m

Saisir les potentialités d’un secteur

Les Quartiers en Politique de la Ville

154 . Une approche transversale Des quartiers et des enjeux

L’hydrographie

Transports en commun

La Trame Verte et Bleue

Polarités

Les Projets de Rénovation Urbaine

Le Chemin des parcs

Équipements Cartes récapitulatives Cartes récapitulatives des différentes dynamiques de la ville et localisation du site pressenti pour le projet Source : Cartographie réalisée avec Illustrator

Le choix d’un espace Un espace au grand potentiel oublié des projets Son statut de Quartier en Politique de la Ville souligne l’importance d’y mener une réflexion. Les différents projets d’aménagement de la ville gravitent autour en l’évitant. Il se trouve pourtant entre de grandes polarités et possède lui même de nombreux équipements. Aujourd’hui quartier frontière, il possède par sa situation le potentiel d’une véritable articulation entre les différents espaces de la ville. La figure de la Vieille Mer peut y être utilisée comme support d’un maillage entre les espaces et offre l’occasion d’organiser l’accès à la belle géographie de la confluence et des berges de la Seine.

200

400

600 m

Une articulation entre les grandes dynamiques de la ville Projet urbain Espace à caractère naturel Parc en projet Forte polarité

Source : Cartographie réalisée avec Illustrator

Des enjeux au sein des quartiers Une approche transversale . 155

NORD

Centre commercial Sémard

Tram 5

Université Paris VIII

Tra m

Parc de la Confluence

Parc Marcel Cachin

156 . Une approche transversale Des enjeux au sein des quartiers

Tram 1

Confluence

Cimetière

Centre ville

Parc de la Légion d’Honneur NORD

100

200

300 m

Localisation du secteur préssenti pour le projet Source : Cartographie réalisée avec Illustrator

Le choix d’un espace

Les opportunités d’un secteur en articulation dans la ville

Organiser l’articulation entre les différents secteurs de projet ainsi que les grandes polarités de la ville. Travailler un maillage fin de la trame urbaine s’appuyant sur l’identité paysagère du territoire dans une volonté de reconnexion des différents quartiers du secteur ; L’important pôle universitaire avec le centre-ville ainsi que les paysages de la Seine et les nouveaux quartiers qui vont y être créés. L’utilisation du tracé de la Vieille Mer comme épine dorsale du maillage d’espaces publics peut être amenée de manière complémentaire à la réflexion menée sur le chemin des parcs. Il proposerait un itinéraire doux alternatif vers la confluence comme une continuité de la vallée suivie depuis le parc Georges Valbon. Organiser le franchissement des voies SNCF pour intégrer la grande charpente paysagère du territoire en restaurant la continuité du canal vers la Seine et ouvrir ainsi la ville à la géographie de son fleuve.

* Programme National de Requalification des Quartiers Anciens Délabrés

Quartier Sémard Fait l’objet d’un projet ANRU dont le programme est principalement constitué de logements.

Centre-ville > Fait l’objet d’un projet NPNRU*. > Représente un important pôle d’attractivité (équipements, marché, patrimoine, centre commercial). > Assure le rôle de pôle multimodal avec de nombreux bus, les tramways 1, 5 et 8 ainsi que le ligne 13 qui le relie à Paris. * Nouveau Programme National de Rénovation Urbaine

Le quartier de l’Université Paris VIII > Représente un gros pôle d’attractivité. > Relié à Paris par la ligne 13. > De nombreux équipements éducatifs et sportifs à proximité.

Des enjeux au sein des quartiers Une approche transversale . 157

Confluence La confluence du canal et de la Seine fait aujourd’hui l’objet d’un grand projet qui réunit : > L’aménagement de deux ZAC, Néaucité la Zac Amlstom Confluence et la ZAC confluence Sud qui regrouperont de l’habitat, de l’activité et des équipements. > Un pôle de transport multimodal RER D, ligne H et les trams 1 et 8. > La requalification du faubourg Brise Echalas en PNRQAD*

158 . Une approche transversale

CONCLUSION Comme nous l’avons vu au fil de ce travail, la mobilité est une composante essentielle du phénomène urbain. Après des décennies d’apogée de la voiture, on prend enfin conscience de la nécessité de penser une mobilité plus collective et plus douce. Le projet de la métropole du Grand Paris met en place une mobilité métropolitaine à grande échelle. Pour que son ambition « d’améliorer le cadre de vie des habitants, de corriger les inégalités territoriales et de construire une ville durable » ne se concrétise pas seulement autours des pôles désignés, il faut insérer ce réseau de grande échelle dans la trame fine des quartiers au sein des villes. C’est une opportunité à prendre pour désenclaver des quartiers oubliés de la métropole. C’est l’espace public qui bâtit le maillage depuis l’habitation jusqu’aux pôles. À Saint-Denis, la rivière enfouie sous les cités enclavées ébauche la charpente idéale à la genèse d’un tel réseau. Son tracé matérialise une continuité Est/ Ouest segmentée par les coupures urbaines. Cependant elle ne doit pas seulement se penser dans sa continuité longitudinale mais aussi dans une porosité transversale. Elle doit s’insérer dans un maillage, entre les stations de bus et de tramways, les ilots des différents quartiers et les espaces de nature. Elle doit offrir à l’habitant un itinéraire apaisé et connecté : véritable lieu de mouvements, de halte, de rencontre, de cordialité. Pour cela, une analyse trés fine et unique de chaque espace est nécéssaire, consciente de son socle. Dans les quartiers de cités, les espaces publics sont souvent nombreux mais peu hiérarchisés et aux usages indéterminés. La plasticité de ces lieux ne fait-elle pas d’eux le socle idéal pour penser les espaces publics de nos villes de demain? Après ce travail d’analyse et de recherche, il s’agit de trouver la matérialité, le dessin concret de ce réseau. Un travail de précision dans l’analyse des espaces est à commencer. Il s’agit de se plonger dans chaque ilot, chaque passage, chaque carré de pelouse pour en comprendre les potentialités au sein du réseau. Je me concentrerais sur la partie Ouest de la transversalité. Aujourd’hui, frontière entre les polarités de la ville, les projets urbains et la géographie du fleuve, ce secteur possède au contraire tous les potentiels pour en devenir un connecteur.

REMERCIEMENTS Je tiens à exprimer mes vifs remerciements à tous ceux sans qui ce travail n’aurait pas pu avoir lieu : Pour leur accompagnement et leurs conseils, ainsi que leur franchise et leur enthousiasme, je tiens à remercier mes professeurs, Sylvain Morin et Christophe Letoquin. Pour m’avoir permis de découvrir et comprendre ce territoire passionnant qu’est Saint‑Denis je tiens à remercier les personnes de Plaine Commune et de la ville de Saint-Denis, Juliette Noel, Camille Guéneau, Valérie Bridoux, Nicolas Laurent et Margaux Bernheim. Pour cela, je voudrais aussi remercier Marc Nomerange, Paul Daval, Daniel Rigaud, Flore et Sylvain, ainsi que toutes les personnes avec qui j’ai pu échanger. Enfin pour l’inspiration, l’aide et le soutien qu’ils m’ont apporté tout au long de cette étape qu’est le mémoire, je tiens à remercier chaudement mes parents, Marie, mes sœurs et mes grands-mères, Nicole et Caille ainsi que Josiane. Et un grand grand merci à mes chers coloc, Clément et Clémentine, pour leur amitié, leur soutien et leur humour. Merci à l’équipe de l’atelier, à mes partenaires de bibliothèque, à mes amis..

Entretiens : Daniel Rigaud, président de l’association Vélo à Saint-Denis Octobre 2015 Paul Daval, maison de la santé à Saint‑Denis, Novembre 2015 Marc Nomerange, archéologue et enseignant, Novembre et décembre 2015 Valérie Bridoux, délégation générale à la mobilité urbaine à Plaine Commune, Novembre 2015 Camille Guéneau Chef de projet à la Délégation à la Mobilité et Nicolas Laurent, chargé de mission mobilité à la mairie de Saint-Denis, Novembre 2015

Sites internet : geoportail93.fr geoportail.fr plainecommune.fr ville-saint-denis.fr saint-denis.culture.fr sociétédugrandparis.fr grand-paris.jll.fr

BIBLIOGRAPHIE Ouvrages : Sociologie de Paris Michel Pinçon et Monique Pinçon-Charlot COLLECTION REPÈRES, 2014

Les HLM, une aventure collective Réalisé par l’association Toit&Moi PSD SAINT-DENIS 2015

Les parcs selon Haussmann Michel Pinçon et Monique Pinçon-Charlot COLLECTION REPÈRES, 2014

Repenser l’urbanisme Sous la direction de Thierry Paquot INFOLIO, 2013

Les parcs selon Haussmann Annick Germain Continuité, Numéro 28, été 1985, p. 34-35 ÉDITIONS CONTINUITÉ, 1985

Le piéton dans la ville : L’espace public partagé Jean-Jacques Terrin PARENTHÈSE 2011

1945-1995 Une ambition social 50 ans de l’Office public d’habitations de la ville de Saint‑Denis PSD SAINT-DENIS 2015 Situational urbanisme Otto Paans Ralf Pasel JOVIS 2014

Atlas historique Saint-Denis Sous la direction de Michael Wyss DOCUMENTS DE L’ARCHÉOLOGIE FRANÇAISE 2016 La troisième révolution industrielle Jeremy Rifkin LES LIENS QUI LIBÈRENT 2012

Études : Enjeux et difficultés de le redécouverte d’un patrimoine naturel en milieu urbain, Le projet de la Vieille Mer en Seine-Saint-Denis Patrimoine – Mai 2008 Marie KRIER – Magistère 2 Recherche-action Promotion de l’activité phisique dans le quartier FloréalSaussaie-Courtille à Saint-Denis Paul Daval et Marjorie Painsecq (Maison de la Santé de Saint‑Denis) Les dynamiques sociales à l’œuvre en Seine-Saint-Denis IAU et Seine-Saint-Denis departement Janvier 2012 Planifier les trames vertes dans les aires urbaines : une alliance à trouver entre paysagisme et écologie Monique Toublanc et Sophie Bonin Etude Floréal Saussaie Courtille, Saint‑Denis, portrait social Muse D.Territoire 2013 Guide Chemin des parcs Plaine Commune

Les cahiers de la mobilité Plaine Commune 2014 La nouvelle géographie de la politique de la ville Dossier De presse Mardi 17 juin 2014 ville.gouv.fr Agenda 21 Ville de Saint-Denis et Plaine Commune 2013 Canal de l’Ourcq, canal Saint-Denis, canal Saint Martin Etudes de l’APUR 2003 Orientations et références, Vers un grand système métropolitain Atelier international du Grand Paris 2010 Plan Local d’Urbanisme Ville de Saint-Denis 2013 Contrat de developpement territorial Plaine Commune

SAINT- DENIS LES MOBILITÉS DOUCES COMME OUTIL DE REMAILLAGE AU SEIN DES QUARTIERS DE LA VILLE Plus de marche, plus de vélo, plus de transports en commun, et bien-sûr moins de voitures... Les questions de mobilité sont devenues récurrentes tant elles sont essentielles au développement d’une ville. Elles sont ainsi au cœur du projet de la Métropole du Grand Paris, tout comme l’est la ville de Saint‑Denis avec son « Cluster Culture et Création ». Or, pour que le développement de ces importants pôles économiques puissent bénéficier à la totalité du territoire, encore faut-il que celui-ci soit suffisamment connecté. Saint-Denis est bien connue : l’histoire d’un saint qui marche depuis la porte de la Chapelle jusqu’à la basilique, sa tête sous le bras, quelques rois, du rap, un stade, des cultures métissées. Saint-Denis, c’est aussi des cités, dont certaines enclavées, et l’opportunité d’une rivière oubliée pour les relier. La volonté est ici de développer des mobilités douces en créant un réseau d’espaces publics fondé sur une singularité naturelle du territoire, de reconnecter les quartiers à la ville, à leur socle et à la métropole, de faire des quartiers de logements sociaux le lieu des ambitions de la ville de demain...

Emma Diehl

Mémoire de fin d’étude 2015-2016

Président du jury : Marc Claramunt Directeur de mémoire : Sylvain Morin Professeur associé : Christophe Letoquin

Département école de la Nature et du Paysage 9 rue de la chocolaterie CS 2902 41029 Blois CEDEX Tel : +33 (0)2 54 78 37 00 Fax : +33 (0)2 54 78 40 70 ensnp@ensnp.fr ou www.ensnp.fr