Вестник Воздухоплавания №1(2) 2010 by Iliya Zaslavskiy

Вестник Воздухоплавания первым делом – дирижабли!

издаЁтся с 1909 года

N0_ 1( 2 ) / 2 0 10

ВЕХИ Трансатлантические перелёты ЛИКБЕЗ Как управлять дирижаблем АНА ЛИТИК А Грузоперевозки будущего ПРОЕКТЫ Стартуем в стратосферу AКТУАЛЬНО Дирижабледром в Киржаче ИНТЕРВЬЮ Рекорды Станислава Фёдорова

В НЕБЕ Aeros Sky Dragon НА ВАХТЕ Мне сверху видно всё КОНЦЕПТЫ Небо в медузах ЭНТУЗИАСТЫ Отрываемся с шарами-прыгунами МОНГОЛЬФЬЕРЫ Фиесты пяти континентов КУЛЬТУРА Дирижабли почтовые и виртуальные

Вестник Воздухоплавания С О Д Е Р Ж А Н И Е N0_ 1 / 2 0 1 0

Ликбез

Как управлять

Узелок на память. Забытый цеппелиновский узел.

дирижаблем AU-30.

Текст Валерий Чумаков

Вехи

Перемахнуть через океан. Трансантлантические перелеты «Гинденбурга». Текст Виктор Фридман

54 56

Аналитик а

Движение в будущее. Проекты транспортного дирижаблестроения.

Текст Сергей Бендин

Актуально

Место для старта. Уникальный дирижабледром в Киржаче. Текст Кирилл Лятс

Подготовил Сергей Бендин

Имена

На земле

Монументальная песнь эллингов. Союз инженерной мысли и архитектуры. Текст Сергей Северный

Аэрошествие

Рекордные дела FAI.

Энтузиасты

Треть пути в космос. Сверхвысотный воздушный шар. Текст Валерий Чумаков Шары-прыгуны. Возможность приобщиться к воздухоплаванию. Текст Сергей Бендин

Культура

В ысокое искусство. Дирижабли на полотнах. Текст Наталья Нерсессян

Фёдоров: 38 Станислав «Так высоко на дири-

жабле никто не летал». Интервью Мария Тучина

и Александр Беляев

Монгольфьеры 20 Аэроновости Фиесты пяти континенвоздухо42 тов. 66 Виртуальное плавание. Дирижабли Между небом и землёй. 21 Стратосферные дирижабли. Момент отрыва. Михаил в компьютерных играх. 46 Найдорф. нелетающего Подземный дирижабль. 24 Проект 70 Станция дирижабля. Интервью метро и дирижабль Текст Николай Рябцев

Текст Тим Скоренко

с главным конструктором ДКБА. Текст Сергей Бендин

В небе

Текст Евгений Смирнов

На вахте

«Небесные глаза» всегда начеку. Аэростатные комплексы в «горячих точках». Текст Сергей Северный

«На чём поплывём?». В небе медузы и дельфины.

дракона. 26 Полёт Дирижабль Aeros Sky Dragon. На лифте в небо. История коммерческого воздухоплавания. Текст Сергей Северный

Текст Василий Прозоровский

Текст: Леся Орлова

Концепты

Текст Валерий Чумаков

Циолковского. Что общего?

Текст Дмитрий Бер

Марки особого назначения. Дирижабельная почта. Текст Тим Скоренко

100 лет назад

Статьи из «Вестника воздухоплавания» за 1910 год.

О т р е д а к т о ра Уважаемые читатели! Вы держите в руках новый выпуск «Вестника воздухоплавания». Нам очень приятно, что предыдущий номер был по достоинству оценён специалистами в области воздухоплавания, политиками и нашими коллегами, журналистами. Мы и впредь постараемся развивать концепцию современного отраслевого научно-популярного издания, способного привлечь к воздухоплавательной тематике самую широкую аудиторию. В новом номере мы постарались ориентироваться не только на профессионалов, но и на людей, которые находятся в начале своего пути увлечения небом. Поэтому большое внимание уделили историческим экскурсам и биографическим очеркам о прославленном аэронавте Михаиле Найдорфе и известном воздухоплавателе, рекордсмене Станиславе Фёдорове. К счастью, стремительное развитие воздухоплавания в России даёт нам огромное количество интереснейших тем для освещения на страницах «Вестника…». Особое внимание мы уделили одному из главных «плацдармов» отечественного воздухоплавания: расположенному в Киржаче воздухоплавательно-производственному комплексу полного цикла, позволяющему реализовывать проекты, как говорится, «под ключ». Именно благодаря компании «Аэроскан», которая стала дочерним предприятием компании «Локомоскай», на свет появился АU-30, самый большой в России газовый дирижабль. Эта тема напрямую связана с эффективным развитием новой воздушно-транспортной технологии на основе дирижаблей. Так же мы расскажем о разработчиках воздухоплавательной техники, работающих в знаменитом Долгопрудненском КБ и их новых проектах. Рассмотрим новинки воздухоплавательной техники, в частности проекты дирижабельных «низкоорбитальных спутников» и транспортных супердирижаблей большой грузоподъёмности. Надеемся, новый «Вестник…» не разочарует своих читателей! Интересного Вам чтения!

Сергей Бендин

Редакция Сергей Бендин Илья Заславский Ре дакционный издате ль Анастасия Лисовалова Ре дакт ор Анастасия Семенихина Фо т оре дактор Зарина Дзгоева Корректор Александра Колтунова цве тоде ление Михаил Шишлянников принт-мене д жер Агата Чачко Отде л марке тинга Алексей Крюков Распространение и рек лама Елена Феоктистова

ЗАО «Редакция газеты «Кворум» Кирилл Лятс

Главный ре дакт ор

Издате ль

Арт-директ ор

генера льный директ ор

Над номером рабо та ли Кирилл Лятс, Валерий Чумаков, Василий Прозоровский, Дмитрий Бер, Евгений Смирнов, Виктор Фридман, Мирия Тучина, Александр Беляев, Наталья Нерсессян, Леся Орлова, Тим Скоренко, Николай Рябцев, Дмитрий Маконнен, Надежда Андрианова

OOO «Офсет-Экспресс», Москва, ул. Шолохова, д. 13 Тира ж 3000 экз. о тпечатано

Компания «Локомоскай», Правительство Ульяновской области

У чре дите ли

109387, Москва, Люблинская ул., д.42. Те л.: +7 (495) 748-1595. E-mail info@dirigible.ru сайт www.dirigible.ru А дрес ре дакции

Издание зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия. Свидетельство о регистрации СМИ: ПИ № ФС 77-37495 от 15.09.2009. Все материалы журнала защищены авторским правом. При перепечатке или использовании ссылка на журнал «Вестник воздухоплавания» обязательна.

Вестник Воздухоплавания

1/2010

Ваш персона льный дириж абль Поднимитесь на новую высоту…

+7 (495) 748 15 95

w w w . l o c o m o s k y. r u

Ликбез

Как управлять дирижаблем AU-30

2 1

Инструкция для начинающих пилотов. ТЕКСТ

Валерий Чумаков

ИЛЛЮСТРАЦИИ

Дмитрий Маконнен

Подготовка к полёту

• Включить необходимые АЗС и выключатели на правом борту и на панели над приборной доской. • Опро-

бовать систему дистанционного управления и систему управления винтовыми движителями. Запросить разрешение и произвести последовательный запуск двигателей. Включить и опробовать специальное оборудование. По окончании прогрева дать команду на снятие стояночного балласта. После снятия с мачты стартовый расчёт отводит дирижабль на расстояние 15-20м. Выполнить контрольное висение, после чего запросить разрешение на взлёт.

•

1 Ручки управления носовым и кормовым воздушными клапанами. 2 Панель автоматов защиты сети. 3 Панель включения систем. 4 Панель управления радиостанцией. 5 Ручка управления сливом балласта. 6 Ручка управления газовым клапаном. 7 Монитор пилота аэросъемочного комплекса. 8 Приборы контроля. 9 Тахометры правого и левого двигателей. 10 и 13 Вариометры (указатель вертикальной скорости). 11 Указатель скорости. 12 Авиагоризонт. 14 Указатели температуры левого и правого двигателей. 15 Указатель топлива. 16 и 19 Высотомеры. 20 Ручка управления дирижаблем (с кнопкой

• •

•

Взлёт

•

22 21

•

Посадка

•

Выполнить снижение с вертикальной скоростью 2-3 м/с до заданной высоты. Заход на посадку выполнять против ветра с высоты 100м на удалении 1000м от точки приземления при скорости 50-55 км/ч. На высоте 4050м и удалении 150-300м начать перекладку РУВД в положение 60-120 0 с таким расчётом, чтобы снижение производилось в точку приземления. Над точкой приземления дирижабль

•

25 ФЁДОР СУМКИН

•

Получив разрешение, установить мотогондолы в положение 40 0, освободить маневровые стропы и увеличить режим обоих двигателей до взлётного. Установить направление полёта и взлётный угол 7-10 0. После набора скорости 40 км/ч (на высоте 20-30м) перевести мотогондолы в положение горизонтальной тяги (0 0) и увеличить угол набора до 150. Продолжать набор высоты с разгоном до скорости 55-60 км/ч. Отключить нагнетатели и установить режим 2700 об/мин. Произвести набор заданной высоты, контролируя давление газа в оболочке. Для балансировки дирижабля по тангажу и курсу использовать задатчик триммерного эффекта. При росте давления газа более 600 Па открыть все воздушные клапаны, потянув за рукоятки управления клапанами баллонетов.

•

Вестник Воздухоплавания

1/2010

Ликбез

радиостанции, задатчиком механизма триммерного эффекта, кнопкой выключения автопилота). 21 Трехстрелочные указатели (давления топлива, давления и температуры масла двигателя). 22 GPS–навигатор со встроенной радиостанцией (сверху), пульт управления автоматического радиокомпаса (посредине), блок управления связью (внизу). 23 Штормоскоп. 24 Радиовысотомер. 25 Рычаги управления режимом работы левого и правого двигателей (и включения реверса). 26 Блок управления автопилотом. 27 Рычаги управления вектором тяги левого и правого двигателей.

должен быть выведен на режим висения на высоте 0,5-1м. Отклонить РУВ на вертикальную тягу с увеличением газа так, чтобы добиться касания шасси с минимальной вертикальной скоростью. После посадки произвести стыковку с причальной мачтой, отключить оборудование, охладить и выключить двигатели. Покинуть дирижабль и вернуться домой, в семью.

•

1/2010

Вестник Воздухоплавания

Узелок на память С закатом эры дирижаблей стали забываться специфические для воздухоплавания вещи, например: экстраординарный причальный узел.

ростота и практичность прекрасно сочетаются в этом узле: его легко вязать и развязывать и он отлично выдерживает большие нагрузки. Если вы завязали верёвку по-цеппелиновски, значит, воздухоплавание стало частью и вашей жизни.

•

Аналитика

Движение в будущее C

Кризис в сфере транспортных услуг доказывает необходимость развития дирижаблестроения. Сергей Бендин ТЕКСТ

прос на транспортные услуги растёт из года в год. Однако изменений в транспортно-логистическом обеспечении не происходит. Сегодня мы столкнулись с тем, что транспортная составляющая значительно превышает цену товаров и грузов. Вот тут и возникает необходимость в развитии воздушнотранспортной системы на основе современных дирижаблей, которые доступны по стоимости, могут брать на борт десятки и сотни тонн грузов и летать в суровых климатических и погодных условиях. У воздухоплавательных тяжеловозов своя уникальная ниша, в которой кроме них никто работать не может. Но, к сожалению, функционирующих транспортных дирижаблей мы не имеем. И это при том, что эксперты уверены: в ближайшие 30 лет для транспортировки различных грузов потребуется от 500 до 5000 дирижаблей. Современный транспортный дирижабль, который ждут и в промышТранспортные дирижабли, способные переносить по воздуху сотни тонн полезной нагрузки, будут работать в сложных климатических условиях, там, где для них альтернативы нет.

ленных центрах, и в «медвежьих уголках», должен по грузоподъёмности быть сравним с самолётом и вертолётом. Следовательно, самый скромный дирижабль-грузовик должен брать на борт не менее 20 тонн груза, что является весом стандартного ж/д контейнера.

ATG-HAV SkyCat Фирма Advanced Technology Group (ATG), вплоть до своего банкротства в 2005г., занималась разработ-

Вестник Воздухоплавания

1/2010

Г рузоперевозки

кой линейки транспортных дирижаблей серии SkyCat. Работа шла по проектированию аппаратов с грузоподъёмностью 20, 100, 500 и 1000 тонн. В 1998г. фирма заключила партнёрское соглашение с компанией Shell Gas Transportation, что и положило начало проекту SkyCat. В 2001г. успешно завершились тестовые полёты двух 15-метровых прототипов Skykitten (масштабированные 1:6 аппараты SkyCat-20). Не за горами была постройка полномасштабного дирижабля с грузоподъёмностью 20 тонн. Но компания обанкротилась, и работу над аппаратами серии SkyCat конструкторы продолжили в компании Hybrid Air Vehicles (HAV). В соответствии с бизнес-планом, первые транспортные дирижабли SkyCat будут готовы к эксплуатации в 2020г. О программе испытаний транспортных дирижаблей говорить ещё рано. Однако тестовые полёты прототипов SkyCat и P-791 позволяют с оптимизмом смотреть в будущее.

Lockheed Martin Skunk Works Созданием транспортного дирижабля с грузоподъёмностью от 500 до 2500 тонн для оперативной доставки военных подразделений на театр боевых действий в рамках пентагоновской программы WALRUS («Морж») занималось на основе конкурсного гранта две фирмы: Lockheed Martin и Worldwide Aeros. Зимой 2007г. на промбазе ВВС Палмдейл (Калифорния) прошли испытания 37-метрового прототипа транспортного дирижабля P-791. Пилотировавшему дирижабль P-791летчику-испытателю Эрику Хансену удавалось разгонять аппарат до 150 км/ч и легко разворачиваться на 180 градусов на скорости 40 км/ч. 1/2010

В окончательном виде длина этого транспортного дирижабля будет более 1 км, аппарат сможет беспосадочно перемещаться на расстояния более 22000 км со скоростью 700-800 км/ч. Правда, несмотря на гарантированный Пентагоном 100-миллионный бюджет и 30-летний контракт на поставку «плавучих островов» в войска, стабильного финансирования проекта до сих пор нет.

Worldwide Aeros Aeroscraft ML866 КБ Игоря Пастернака ищет заказчика на свой 210-метровый концептуальный дирижабль Aeroscraft ML866, который сможет на скорости более 200 км/ч беспосадочно с полезной нагрузкой на борту (400 Вестник Воздухоплавания

тонн) преодолевать расстояния до 10000 км. Для несущего газа, гелия, в жёсткой оболочке аппарата отведено 400 куб.м. Дополнительная подъёмная сила обеспечится за счёт изменяемого вектора тяги и формы корпуса в виде гигантского крыла. Уже в 2010г. запланированы первые испытания прототипа Aeroscraft. Компания Aeros надеется, что уже через 5 лет судно «четвёртого типа» Aeroscraft ML866 будет летать.

Boeing–Skyhook JHL-40 Проект грузового «вертолётодирижабля», или вертостата JHL-40 был разработан канадской фирмой SkyHook International и в 2007г. отдан на рассмотрение в концерн Boeing. Разработка заинтересовала авиастроителей и началась совместная работа по созданию транспортного гибридного дирижабля с грузоподъёмностью 40 тонн и скоростью до 130 км/ч. В соответствии с бизнеспланом, в 2012г. запланирована сертификация FAA. А затем, начиная с 2013г., в течение 5 лет будет запущена серия из 50-60 вертостатов JHL-40. По мнению маркетологов, именно такими циф-

Аналитика

Дирижабли В. Шалаева серий «ША-100» и «ША-200», взяв на борт 2,5 тыс. тонн грузов, смогут развивать скорость до 450 км/ч. «Cамолётодирижабли» Dynalifter с грузоподъёмностью 22, 100, 250 тонн ждут к 2015 г., они будут летать на скорости 200 км/ч.

рами оценивается мировой спрос на воздушно-транспортные системы данной категории.

Ohio Airships Dynalifter О создании «самолётодирижабля» Dynalifter от компании Ohio Airships говорят с 1999г. На данный момент уже проведены испытания второй 37-метровой модели Dynalifter. Особенности конструкции аппарата Dynalifter, основанного на жёсткой внутренней ферме, притянутой к 3-м внутренним опорам, позволят этому транспортнику летать с грузом со скоростью 200 км/ч. Правда, потребуется полуторакилометровая взлётнопосадочная полоса. Грузы такой дирижабль сможет перевозить и в грузовых отсеках, и на внешней подвеске, сгружая их во время кратковременной стоянки или даже на подлёте в воздухе. Окончательная версия аппарата Dynalifter к 2015г. будет запущена в серию в трех модификациях грузоподъёмностью 250, 100 и 22 тонны.

Локомоскай Локомоскайнер Если за рубежом наиболее динамично развивается проект SkyHook JHL-40, то в России ускоренными темпами идет работа над созданием линзообразного тер-

Проект грузовой «летающей тарелки» обсуждался с президентом РФ Д.А. Медведевым, который взял под личный контроль процесс развития транспортных дирижаблей в Ульяновской области. мобалластируемого дирижабля от компании «Локомоскай». Концепция Локомоскайнера восходит к проекту «Термоплан», который разрабатывался на Ульяновском авиационном заводе в 1988-1992гг. специально для освоения трудноВестник Воздухоплавания

доступных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Подъёмная сила такого аппарата регулируется за счёт степени нагрева внутреннего объёма, при этом отдельная внутренняя ёмкость с гелием обеспечивает ап1/2010

Г рузоперевозки

Эксперты уверены, в ближайшие 30 лет для индустриального сектора нужно будет от 500 до 5000 транспортных дирижаблей.

Ключевым элементом «Атланта» будет система активной балластировки, которая и обеспечит управляемую плавучесть. парату плавучесть. Разработчики намерены вывести на рынок целую линейку Локомоскайнеров, способных брать на борт от 60 до 600 тонн полезной нагрузки (или от 270 до 11000 человек) и беспосадочно лететь со скоростью до 110 км/ч на расстояния до 3000 км. Проект грузовой «летающей тарелки» обсуждался с президентом РФ Д.А. Медведевым, который взял под личный контроль процесс развития инновационного парка транспортных дирижаблей в Ульяновской области. В данное время все бизнес-процессы по проекту Локомоскайнер идут в соответствии с намеченным графиком. Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов уже сегодня прикладывает большие усилия, чтобы первые Локомоскайнеры были построены и запущены в серию к 2012г. По оценкам аналитиков, первые полёты термобалластируемых дирижаблей состоятся не ранее 2014г.

ИНТЦ СИБАДИ Ша В 2009г. омские изобретатели из ИНТЦ СибАДИ (Инновационного Научно-Технического Центра 1/2010

при Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии) проанонсировали проект транспортных дирижаблей «ША-100» и «ША-200», которые предназначаются для транспортировки грузов весом около 2,5 тыс. тонн. Оригинальная форма жёсткого корпуса, по утверждению главного конструктора Вячеслава Шалаева, будет иметь прекрасную аэродинамику и манёвренность, а сам аппарат независимо от силы ветра будет развивать скорость до 450 км/ч. В конструкции этого гибридного транспортного дирижабля будут использованы ноу-хау инженеров ИНТЦ: антиобледенитель и система регулирования аэростатической подъёмной силы. Однако из-за отсутствия заказов и инвестиций проект заморожен.

НПО АвгуръРосаэросистемы Атлант Компания «Авгуръ–Росаэросистемы» работает в области проектирования и строительства аэростатических систем более 15 лет. Проект транспортного дирижабля Вестник Воздухоплавания

гибридного типа «Атлант» включает создание двух категорий воздухоплавательных судов: с грузоподъёмностью 16 тонн и 60 тонн. Ключевым элементом «Атланта» будет система активной балластировки, которая и обеспечит управляемую плавучесть. Монококовый корпус аппарата «Атлант» планируется делать из современных материалов с соответствующими характеристиками. На сегодняшний день из-за отсутствия финансирования проект не получил дальнейшего развития.

ДКБА ДП Конструкторы старейшего отечественного госпредприятия «Долгопрудненское КБ автоматики» подготовили аванпроекты транспортных дирижаблей серии ДП с грузоподъёмностью 20, 70, 200 тонн. Это гибридные воздушные суда, заявленная скорость полёта которых до 140 км/ч при ветрах до 25 м/с. Однако и эти проекты временно приостановлены. Вывод напрашивается один: рынок дирижаблестроения ещё только входит в стадию формирования. Хочется верить, что ситуация изменится. Вырастет количество потенциальных заказчиков транспортных дирижаблей. И главное, государство и крупные инвесторы проявят заинтересованность в становлении дирижаблестроительной индустрии. Известный российский дирижаблист Александр Кириллин писал: «Если бы все понимали преимущества этих аппаратов, всё небо было бы в дирижаблях».

•

А к т уа л ьно

Вестник Воздухоплавания

1/2010

АЭРОСКАН

МЕСТО ДЛЯ СТАРТА Киржач — колыбель отечественного воздухоплавания.

ТЕКСТ

Кирилл Лятс

амые современные GPS-навигаторы легко могут увести вас с маршрута и, подобно Сусанину, изменить точку прибытия. И сделают они это вовсе не по злому умыслу, а потому что запутаются в повторяющихся названиях. Например, на границе Московской и Владимирской областей есть два Киржача, не считая, собственно одноименной речки. Если навигатор привёл вас в Киржач, в котором не обнаружился огромный ангар с удивительными красавцами, — пятидесятиметровыми сигарообразными дирижаблями, — запасайтесь терпением и вновь отправляйтесь в путь. Гордость Владимирской области ждёт вас чуть дальше. Итак, проезжайте ещё 35 км вдоль реки по прекрасной лесной дороге, и 1/2010

Вестник Воздухоплавания

А к т уа л ьно

Аппараты были представлены на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском, где публика их встретила действительно с восторгом. ваши труды будут вознаграждены. Вам откроется потрясающий вид на дирижабельное пристанище. Лет шесть назад компания, связанная родственными узами с РАО ЕЭС, решила построить дирижабледром и несколько дирижаблей. Идея была замечательной, её сразу заметили и поддержали. Причём поддержали не только морально, но и материально: деньгами и заказами. Прошло немного времени, и с помощью экспериментального завода МАИ и авиакомпании, созданной в Киржаче, увидели свет два аппарата. Облётка и обкатка прошли успешно. Первые пробы сканера и фотоаппарата тоже показали, что работать можно чрезвычайно эффективно. Аппараты были представлены на Международном авиакосмическом салоне

Вестник Воздухоплавания

1/2010

АЭРОСКАН

ках и сканировании. А есть ведь сейсморазведка, которую ещё предстоит освоить хозяину этих дирижаблей и всего комплекса — компании Локомоскай. Безусловно, Киржач — это намоленное для дирижабельщика место, и представить отечественное дирижаблестроение без Киржача сложно. Популяризация блимпов, в том или ином виде, это и популяризация всего воздухоплавания. Аппараты, создающиеся в Киржаче, типичв Жуковском, где публика их встретила действительно с восторгом. Заказчикам понравилось. А раз так, решили, не откладывая в долгий ящик, продолжить.

ирижабли, чем-то похожие на дельфинов, создавались для аэрофотосъёмки и лазерного сканирования линий электропередач и других объектов энергетики. В сравнении с другими носителями аппаратуры: самолётами и вертолётами, дирижабли обеспечивают более высокую точность получаемых данных. Воздушные аппараты, созданные в Киржаче, — это традиционные блимпы, каких в Европе достаточно много. Но в России таких аппаратов практически не было. Был дирижабль «Аэростатика» Александра Кириллина, который снялся в кинофильме «Китайский сервиз», и, пожалуй, всё. Главное в Киржаче, это то, что дирижабли снова, как и в далёкие тридцатые, выполняют народнохозяйственную задачу. Почему выбор пал именно на них? Во-первых, малые скорости; во-вторых, низкая вибрация; в-третьих, способность зависать над объектом. Всё это создавало неимоверную точность. И это мы говорим только об аэрофотосъём1/2010

В сравнении с другими носителями аппаратуры: самолётами и вертолётами, дирижабли обеспечивают более высокую точность получаемых данных.

Вестник Воздухоплавания

А к т уа л ьно Тактико-технические характеристики дирижабля AU-30 Объём оболочки

5200 м3

Максимальный объём воздушных баллонетов

1266 м3

Удлинение оболочки

4,0 м

Диаметр оболочки

13,5 м

Длина оболочки Мин. размер ангара (внутри) Строительная высота дирижабля Масса конструкции дирижабля

54,0 м 66x20x19 м 17,5 м 3 350 кг

Масса полезной нагрузки

1500 кг

Максимальный взлётный вес

4850 кг

Максимальная динамическая подъёмная сила

500 кг

Минимальная скорость управления

0 км/ч

Крейсерская скорость

90 км/ч

Максимальная скорость

110 км/ч

Время кругового разворота в режиме зависания

не более 180 с

Тип маршевого двигателя

Лом-Прага М332С

Мощность маршевого двигателя

2x170 л.с.

Продолжительность полёта при: крейсерской скорости 70 км/ч максимальной скорости

24 ч 5ч

Дальность полёта с крейсерской скоростью 70 км/ч

1600 км

Перегоночная дальность полёта

3000 км

Практический потолок

2500 м

Рабочая высота полёта

до 1500 м

Экипаж

2 человека

Стартовая команда

4-6 человек

Один из проектов — превратить дирижабледром в центр общения всех ценителей неба и фанатов дирижаблей

ные дирижабли — чалятся к мачтам, которые сегодня смонтированы на «Урале». Для них очень удобно готовить посадочную площадку вдали от родного ангара. Им по-прежнему нужен балласт. Конечно, двигатели отрабатывают и взлёт и посадку, но без перегруза долго у земли не простоять. Пилотов дирижаблей в нашей стране готовят тоже в Киржаче. Этим летом Локомоскаевская школа пилотов распахнет двери всем желающим, правда, с условием, что эти желающие уже умеют управлять вертолётом или самолётом. Со следующего года можно будет уже обучаться с нуля. Планов масса. Один из проектов — превратить дирижабледром в центр общения всех ценителей неба и фанатов дирижаблей. Всевозможные фестивали и концерты пройдут в Киржаче уже в этом году. Лес, река, дирижабли — что может быть прекрасней? Только люди, любящие дирижабли.

•

Вестник Воздухоплавания

1/2010

Самая длинная взлётно-посадочная полоса, самый широкий разлив Волги, портовая экономическая зона, новые автомобильные трассы и железные дороги, производство и ремонт пассажирских и грузовых самолётов и дирижаблей — лучшее место для евроазиатского транспортного узла.

С 22 по 24 апреля 2011 года в знаменитом волжском городе на территории аэропорта Восточный пройдёт Международный авиатранспортный форум «Ульяновский хаб». Представители ведущих авиатранспортных предприятий и мировых логистических компаний, производители авиационной и воздухоплавательной техники, сервисные компании встретятся, чтобы обсудить вопросы кооперации и создания транспортного коридора Персидский залив – Ульяновск – Западная Европа.

Аэроновости Пятилетка дирижаблей В Ульяновске началась программа строительства аэростата в форме летающей тарелки. Термобалластируемый летательный аппарат будет строиться компанией «Локомоскай». Предполагается, что благодаря развёртыванию строительства, будет создано порядка 800 рабочих мест. Общий объём планируемых инвестиций — 2,7 млрд. Уникальность аппарата состоит в том, что помимо полостей с гелием, существуют ёмкости, заполняемые горячим воздухом. Это позволяет летающей тарелке взлетать и садиться в вертикальном положении.

Слияния и поглощения Компания «Локомоскай» приобрела ЗАО «Аэроскан». Теперь у компании есть аэродром для обслуживания дирижаблей, школа подготовки пилотов и два дирижабля AU-30. Эти аппараты универсальны. На них можно возить до 1600 кг груза, производить аэрофотосъемку, патрулировать протяжённые объекты вроде береговой линии или линий электропередач.

Хорошо летим! Германская компания GEFA-FLUG успешно испытала новую модель теплового дирижабля AS 105 GD/6. Это крупнейший в мире тепловой дирижабль, рассчитанный на шесть человек. Полёты проходили в Альпийских Альпах и запомнились участникам хорошей погодой и прекрасными видами на горные массивы.

Шар над Полюсом Французский врач и исследователь Жан-Луи Этьен благополучно достиг Северного Полюса.

Вестник Воздухоплавания

предоставлены Boeing

Но погода спутала его дальнейшие планы — штормовой ветер заставил путешественника совершить экстренную посадку в Якутии. Благодаря спутниковому телефону, французская команда постоянно следила за маршрутом Этьена и оперативно вылетела к месту экстренной посадки, откуда аэронавт был эвакуирован спасательной экспедицией в Якутск. Несмотря на то, что в этот раз путешествие было прервано из-за погодных условий, Жан-Луи Этьен оказался первым человеком, долетевшем до Северного Полюса на воздушном шаре.

1/2010

А к т уа л ьно

Между небом и землёй

Развернувшаяся гонка по созданию стратосферных беспилотных дирижабельных платформ свидетельствует о начале новой волны научно-технической революции. Тим Скоренко ТЕКСТ

есмотря на разнообразие проектов стратодирижаблей, в основе всех лежат основополагающие принципы физики и достижения науки. Первые тесты прототипов стратодирижаблей стали проходить в 2003-2004 гг. и это притом, что концепция использовать дирижабли в стратосфере рассматривается уже лет тридцать... Долгие годы ожидания были вызваны, в первую очередь, несовершенством технологий и материалов. Все изменилось в конце ХХ века: достижения 80-90-х годов позволили решить имеющиеся проблемы, и разработка стратосферных платформ перешла в практическую плоскость. Cтратосферный дирижабль менее подвластен стихии, чем стра1/2010

Американский проект Sky Station – один из самых амбициозных: 250 стратосферных дирижаблей, каждый из которых «обслуживает» около 20000 км2.

тостат. Это делает проекты на его основе весьма привлекательными для военных и телекоммуникационного бизнеса. На высоте 20-25 км. ветры имеют относительно невысокие скороВестник Воздухоплавания

сти (порядка 10 м/ч) и стабильное направление, давление там низкое, погодные явления почти не проявляются. И главное, находясь в стратосфере, дирижабль не будет перекрывать воздушные коридоры авиалиний. Но тут возникает самый главный вопрос: какую пользу принесут эти воздушные гиганты? Ответ прост. Во-первых, стратосферный дирижабль может выполнять ровно те же функции, что и спутник связи, но при условии, что бюджет такого проекта многократно меньше. Запускать эти «низкоорбитальные спутники» намного проще, а по истечении срока эксплуатации, воздухоплавательный аппарат будет спущен на землю, не превратившись в орбитальный мусор. Во-вторых, сеть подобных дирижаблей освобо-

А к т уа л ьно

Одна платформа X-Station сможет покрыть площадь радиусом порядка 1000 километров.

Sanswire One (слева) – первая действующая модель американского проекта Stratellite. Такой дирижабль может обеспечить связью территорию размером со штат Техас.

дит земную поверхность от множества ретрансляционных вышек, башен и тысяч километров кабелей. А теперь вкратце проанализируем перспективы развития стратосферных дирижаблей.

Что бывает? Проектов стратосферных дирижаблей очень много. Специалисты из США, Японии, Германии, Швейцарии, Южной Кореи, Израиля, Великобритании и России занимаются разработкой таких дирижаблей. Началом гонки по созданию стратосферного дирижабля можно считать японский проект беспилотного дирижабля-платформы для телекоммуникаций, который стартовал ещё в 1998г. К 2004г. исследовательский центр Yokosuka Radio Communications не только завершил проектные работы, но даже

построил 47-метровый прототип, верхнюю часть оболочки которого занимали ячейки солнечной батареи. Но после его успешного запуска на высоту 4500м, работы были остановлены. Кстати, один из факторов, сдерживающих развитие стратосферных дирижаблей — энергообеспечение. Возможно, он и обусловил приостановку японского проекта. В 2007г. в США создаются сразу два типа высотных дирижабельных комплекса. Один разрабатывается компанией Lockheed Martin, которая разрабатывала проект противоракетной обороны. Второй комплекс создавался компанией «Aeros» под руководством Игоря Пастернака, которая строила специализированную телекоммуникационную платформу. Другим заметным этапом в диВестник Воздухоплавания

рижабельной гонке за стратосферу стал американский Sky Station, предполагавший создание разветвлённой сети из 160-метровых высотных дирижаблей. Sky Station позволил бы оптимизировать и удешевить телекоммуникационный сервис в планетарном масштабе. Стоимость проекта оценивалась в 2,5 миллиарда долларов. Старт был дан в 2002г. В Великобритании разработкой высотной платформы StratSat занималась вплоть до своего банкротства в 2005г. компания Advanced Technologies Group (ATG). Планировалось построить 200-метровый аппарат, однако этого не случилось, и даже испытания 20-метрового прототипа так и не начались. Проект стратосферного беспилотного аппарата X-Station по грантам Евросоюза продвигает небольшая швейцарская компания StratXX Near Space Technology. X-Station будет небольшим аппаратом, его длина — всего 90м при диаметре в миделе 22м. Эффективность такой высотной сети будет заметна уже по тому, что будут сняты ретрансляционные вышки сотовых операторов, а вся территория будет обеспечена высококачественным телекоммуникационным сервисом. Одна платформа X-Station сможет покрыть площадь радиусом порядка 1000 км. Другой вопрос, что подобный проект больно ударит по операторам связи, использующим традиционные технологии передачи сигнала. Они 1/2010

стратодирижабли

попросту разорятся. 30-метровый прототип Mini-X-Station был запущен в 2008г., через 1-2 года можно ждать постройки первого полноразмерного дирижабля. А вот израильский проект 190-метрового стратосферного дирижабля SPA изначально ничего общего с телекоммуникациями не имел, поскольку разрабатывался проект по заданию Министерства обороны Израиля. Увы, но достижениями израильские конструкторы тоже не могут похвастаться. Возможно, проблема энергообеспечения, как и во всех представленных выше проектах, повлияла на результат.

Форма для стратосферного дирижабля играет меньшую роль, нежели для обыкновенного. Шарообразные аппараты уже сегодня бороздят небо над Невадой

Солнце и воздух Основным источником энергии стратосферного дирижабля служат солнечные батареи. Хотя расход энергии на борту дирижабля оптимизирован, запасы электричества не могут полностью обеспечить питание оборудования, двигателей, авионики. Особенно, если учесть, что эти беспилотные высотные

Стратосферный дирижабль в России Ещё в 2003г. компанией «Воздухоплавательный центр Авгуръ» был представлен проект перспективного стратосферного беспилотника «Беркут». Аппарат планировался поистине великанский — 290м длиной, объёмом 500 тыс.м3 и полугодовой автономностью. Стратосферный дирижабль создается с 2008г. и в «Долгопрудненском КБ автоматики». Директор ФГУП ДКБА Виктор Голубятников отметил, что в нашей стране работы по созданию стратосферного дирижабля ведутся в ДКБА с конца 1970-х гг., так что не исключено, что отечественный стратодирижабль сделает нашу страну родиной не только космонавтики, но и аэронавтики. Естественно, что вопрос финансирования остаётся открытым. А так, у российских дирижаблистов всё наготове: необходимые наработки имеются, производственные мощности ждут загрузки.

платформы предназначены для многомесячной работы. Одно из решений — это топливные элементы. «Лишняя» энергия, не используемая днём, идёт на расщепление воды на кислород и водород. Ночью, запасённые кислород и водород, превращаются обратно в воду, выделяя электрическую энергию. Тут стоит добавить, что в проекты дирижаблей закладывается срок автономной работы на высоте от 3 месяцев до 2 лет. Другое решение: сделать аппарат привязным и передавать энергию с земли по кабель-тросу диаметром порядка 10мм и длиной 25 километров. Но опять же — вес. Лишние 2,5 тонны обусловят наращивание объема оболочки такого привязного аэростата, что существенно утяжелит и сам дирижабль. Основной проблемой тут является то, что трос придётся «вписывать» в сетку воздушных коридоров для авиации, и тогда, одно из ключевых преимуществ стратосферной платформы будет сведено на «нет». Стратосферные дирижабли разрабатываются одновременно в десятке стран, а значит, какие-то ощутимые результаты в этом направлении можно будет видеть уже в обозримом будущем.

•

1/2010

Вестник Воздухоплавания

А к т уа л ьно

Проект нелетающего дирижабля В ходе беседы с главным конструктором ФГУП ДКБА Сергеем Пензиным удалось прояснить вопросы, связанные с дирижаблестроением под патронажем государства. Сергей Бендин ТЕКСТ

Сергей Борисович, расскажите, сколько было спроектировано дирижаблей за все время существования «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики»? На уровне разработок нами было реализовано примерно 5–6 проектов. До «железа» дело пока не доходило по одной простой причине: «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» как государственное предприятие изначально работало в рамках госзаказа. И то, что дирижабли в СССР после войны правительство не интересовали, напрямую коснулось и нас. Дело в том, что работы по дирижаблестроительным темам на экспериментальной базе в Долгопрудном начались лишь в начале 1970-х. Но среди первых дирижаблей, между прочим, был дискообразный дирижабль. А тот дискообразный дирижабль ДКБА летал? Полётом это можно назвать условно. В 1976г. нашими конструкторами и испытателями был протестирован 15-метровый радиоуправляемый прототип — «летающая тарелка» с двигателями от бензопилы «Дружба». На нём удалось полетать всего лишь внутри эллинга. На том, увы, всё и закончилось. Но проект дирижабля нашего бюро с дискообразной формой корпуса ещё пригодился разработчикам «Термоплана», которые, опираясь на наши расчёты и продувки, создали 40-метровый прототип на ульяновском авиационном заводе. Какие связанные с дирижаблями темы ещё вело ДКБА? В начале 1980-х гг. рассматривались проекты дирижаблей класси-

ческого типа, в том числе транспортники, способные брать на борт 5 и 20 тонн полезной нагрузки. Проводились расчёты, выпускалась проектная документация, чертежи… Но дальше этого, к сожалению, не шло. Государственных заказов на этот вид транспорта не поступало. Вот в 2007г. только, казалось бы, началась по-настоящему интересная работа, но…

Вестник Воздухоплавания

1/2010

дкба

Проектируя дирижабль ДП.01, советские конструкторы из ДКБА негласно соревновались с англичанами, которые создавали 12-местный блимп Skyship-500.

на плаву и даже при отказавших обоих двигателях он может лететь и осуществить посадку. Получается, большую работу зазря провели? Тогдашний директор и главный конструктор нашего конструкторского бюро П.П. Дементьев дал задание разработать с учётом замечаний новый аппарат. Однако, рассмотрев предложенные про-

Это тоже «тарелка»? Нет. Это — «классика». Мы решили реанимировать лучший в нашей стране полужёсткий дирижабль «СССР В 6 Осоавиахим», построенный «Дирижаблестроем», но на современной основе: на полимерных материалах, лёгких двигателях, компьютеризированной авионике и гелием в оболочке. Аппарату конструкторы придумали имя — удачное, как мне кажется — «Небесный странник». Но проект заглох. Аргументация старая: нет екты, он заявил: «Что это за самодеятельность!.. Делайте, как заказчика, нет финансирования. Так с какого проекта началась реаль- Skyship-500 у англичан! Не выдумывайте!». Вот и стали конструкная работа ДКБА по дирижабельной торы увязывать свои разработки тематике? В начале 1970-х гг. наше конструк- с зарубежным образцом. Но если торское бюро взялось за проект для английского дирижабля серии ДП.01. Тогда как раз англича- Skyship использовались специальне начинали свой проект D-500, но доработанные автодвигатели ставший впоследствии проектом «Порше», то у нас выбора особого Skyship-500. Но на защите пред- не было, и взяли единственный ставители Министерства обороны изготавливавшийся серийно авипроект отклонили из-за двух пре- адвигатель М-14, который в 3 раза тензий. Первая касалась двигате- был тяжелее автомобильного. И, лей, которые должны были делать- соответственно, дирижабль стал ся исключительно в СССР. Другая тяжелее, а значит, пришлось прокритика касалась конструкции ди- ектировать оболочку с большим рижабля, который не вписывался в объёмом. Но у англичан оболочбюрократическую инструкцию для ка была сделана из лёгких полисамолётов, предусматривавшую, мерных материалов, свариваемых что у воздушных судов при отказе токами высокой частоты, а у 2ДП одного из двигателей должны про- — из прорезиненной диагональнодолжать работать два винта. Если дублированной ткани, которая для самолёта такое требование ак- была собрана посредством сшитуально, то для дирижабля, у кото- вания и склеивания. Конечно, апрого особая динамика полёта, аб- парат вышел перетяжелённым. В солютно неважно. Ведь он всегда общем, в 1994г. проект 2ДП оста-

новился. Складывается ощущение, что проект 2ДП слишком проблемный. Зачем же надо было его «поднимать», взялись бы «с нуля» за другой? Вы знаете, нам честно сказали, аппарат не полетит. Но взвесив все «за» и «против», мы решили доработать этот проект. На деле же оказалось, что существующие у нашего конструкторского бюро

«Mы решили реанимировать лучший в нашей стране полужёсткий дирижабль «СССР В 6 Осоавиахим», но на современной основе.»

1/2010

Вестник Воздухоплавания

ресурсы не позволяют без господдержки или инвестора вытянуть столь масштабный проект. Зато, благодаря проекту 2ДП, мы получили ценный конструкторский опыт. И когда отрабатывали тот же «Небесный странник», то многие трудные вопросы, как оказалось, мы уже разрешили при пересчёте 2ДП, который никогда не летал и не полетит. Фактически проект 2ДП придал современной России дирижаблестроительный импульс. Сергей Борисович, так может или нет ДКБА начать сегодня строительство живого дирижабля? Почему же нет? У нас квалифицированный и энергичный коллектив молодых и увлечённых специалистов, они не раз проявляли инициативу взяться за разработку и постройку дирижабля. Да и всё необходимое оборудование и технологическое оснащение имеется или, по крайней мере, доступно в рамках кооперации. Уверен, скоро вы увидите наш дирижабль.

•

В небе

Полёт дракона Sky Dragon прокладывает путь в небо воздушному судну «четвёртого типа». Евгений Смирнов

eros 40D Sky Dragon — это многоцелевой дирижабль мягкой конструкции производства калифорнийской компании Worldwide Aeros. Основатель компании Worldwide Aeros Игорь Пастернак увлекся авиамоделированием в детстве. Потом это увлечение переросло в создание компании Aeros — еще в Советском Союзе, в пору кооперативного движения. До 1992 г. энтузиасты от дирижаблестроения пытались реализовать свои проекты в России. Потом, после многих неудачных попыток найти поддержку, вся команда эмигрировала в США. Сейчас фирма располагается в городе Тарзана,

ТЕКСТ

штат Калифорния. И строит дирижабли. Один из них Aeros 40D Sky Dragon. Технические характеристики блимпа таковы: длина 46м, макси-

Уже почти 15 лет Игорь Пастернак строит в Америке дирижабли. Некоторые СМИ называют его новым Зворыкиным или Сикорским (эмигранты из России, первый из которых стал «отцом» телевидения, второй — вертолётостроения).

Вестник Воздухоплавания

1/2010

Aeros Sky Dragon

Таиландская королевская армия планирует использовать Aeros 40D для борьбы с повстанцами в южныхрайонах страны (сверху). Так будет выглядеть «летающая яхта» Aeroscraft (слева).

мальная скорость 82 км/ч, высота полёта до трех километров, объем оболочки 2833м3, два двигателя, три пропеллера, топливный бак на 287 л, число посадочных мест — до пяти. И два места для рекламных баннеров 26 на 8м. Sky Dragon обладает сертификатом Federal Aviation Administration — Федерального управления гражданской авиации США. Дирижабль был разработан под нужды рынка как недорогой и мультицелевой. «Недорогой» — скорее условное понятие. По имеющимся сведениям, два Aeros 40D приобрела Королевская армия Та1/2010

иланда, заплатив за каждый как минимум 7,8 млн. долларов. В Aeros 40D реализован ряд идей, снижающих нагрузку на пилота и обслуживающий персонал. Учитывается всё, от системы управления и структурирования информации до цвета кокпита. Дирижабль, сообщил Певзнер, используют коммерческие и правительственные структуры в самых разных областях. Например: в рекламе, туризме, вещании, безопасности и научных изысканиях. Однако основная цель компании Worldwide Aeros — создание Aeroscraft, самого амбициозного проекта фирмы. Дирижабль Aeros Вестник Воздухоплавания

40D стал полигоном по отработке новых технологий для этого проекта. Если Aeroscraft появится таким, каким его задумали создатели, он будет практически без недостатков. Огромное воздушное судно «четвёртого типа» — гибрид дирижабля, самолёта и вертолёта, с жёстким корпусом и «переменной плавучестью». Вертикальный взлёт и посадка с любой и на любую поверхности. Возможность изменения веса без дополнительного балласта на борту. Контроль над подъёмной силой на всех этапах полёта с помощью компьютерной системы COSH, которая сжимает, сохраняет и высвобождает гелий в зависимости от ситуации и, таким образом, регулирует не только плавучесть, но и компенсирует возможный крен. Огромная вместимость. Возможность модификации пассажирского отсека, который может стать и бизнес-центром, и летающим отелем, и роскошной «яхтой», и паромом, и грузовиком. До тестового полёта, сообщили в Worldwide Aeros, осталось примерно полтора года. У «летающей яхты» Aeroscraft есть шанс вновь наполнить небо дирижаблями.

•

В небе

На лифте в небо

Более века назад француз Анри Жиффар дал жизнь коммерческому воздухоплаванию, создав аэростат-аттракцион, поднимавший зрителей на высоту 500 метров. Сергей Северный ТЕКСТ

1935г. самыми захватывающими аттракционами в столичном ЦПКиО считались три аэростата наблюдения, в которых 18 человек могли отправиться в краткосрочное путешествие на высоту 150 — 200м. Руководил воздухоплавательной станцией известный дирижаблестроитель Е.Д. Карамышева (1888-1938гг.). В наше время, изобилующее техническими новинками, аттракцион не утратил своей привлекательности. Как и всё гениальное, этот аэростат прост. Шар наполняется безопасным гелием и имеет несколько уровней безопасности. За подъём отвечает пилот. Даже если аппарат, оторвавшись от удерживающего каната, полетит как свободный аэростат, то и тогда риск невелик: благодаря профессиональному пилотированию, аэростат с пассажирами совершит форс-мажорную посадку в полевых условиях. Безопасность полёта обеспечивается ещё наземным комплексом оборудования, которое надёжно закреплено на «бетонной подушке». Полностью автоматизированная лебёдка требует минимального технического обслуживания. 200-метровый кабель-трос, намотанный большой катушкой, отматывается, как правило, не более чем на 120–

Вестник Воздухоплавания

1/2010

А эростаты

Поднимаясь на высоту, туристы могут быть спокойны: кабельтрос выдержитдаже 4-х кратную нагрузку, а аэростат даже при форс-мажоре держит корзину и приземлится.

150м, что является оптимальной высотой для полёта. По соображениям безопасности контроль управления продублирован для наземного диспетчера.

коммерческая сторона дела Конкурентная борьба за расширение сети столь прибыльного бизнеса ведётся по всему миру. Только в одной Франции действует порядка двух десятков аэростатоваттракционов. А по всему миру число туристов аэростатических развлекательных комплексов шагнуло за сотню. Сегодня лидирующими производителями аэростатов-аттракционов являются две крупные воздухопла1/2010

вательные фирмы: «Аэрофил» и «Линдстранд Текнолоджис». В начале 1990-х французская компания «Аэрофил» предложила зрителям осматривать местности Франции с высоты 150–200м из корзины в форме «закольцованного балкона», прицепленного к привязному аэростату. Специально под этот проект конструкторами «Аэрофила» был разработан аэростатный комплекс Aero 30, включавший аэростат с объёмом оболочки 4000 м, а также кольцеобразную гондолу, рассчитанную на 20 человек. Рентабельность проекта превзошла все ожидания. 15-минутный вояж аэростатааттракциона с 20 человеками на борту при стоимости билета $15 Вестник Воздухоплавания

приносит владельцу бизнеса порядка $15000. Цифра весьма впечатляющая! Но и она не фиксирована, потому что дополнительной статьей дохода является реклама на оболочке шара. Кстати, в РФ, где также действует такой аттракцион, ценовые критерии несколько отличаются, но по рентабельности находятся в том же соотношении. Успешное позиционирование компании «Аэрофил» дало импульс целому направлению бизнеса. На рынок с аналогичными аттракционным продуктом вышла британская компания «Линдстранд Текнолоджис», которую возглавляет известный воздухоплаватель Пер Линдстранд. Сертифицированный EASA (Европейским Агентством Авиационной Безопасности) английский привязной аэростатный комплекс уже 10 лет как существует на рынке под брендом HiFlyer. От французского аэростата он принципиально не отличается, если не брать в расчёт полезную нагрузку. Гондола HiFlyer вмещает не 20 человек, как у парижан, а 30. Это достигнуто разработ-

В небе

чиками просто: за счёт увеличения газового объёма аэростата. Если «Аэрофил» под проект Aero 30 наладил серийный выпуск шаров с объёмом оболочки 4000 – 5000 куб.м, то «Линдстранд Текнолоджис» для своих «аэроплатформ» HiFlyer варит токами высокой частоты оболочки объёмом 6000 — 7800м3. Особую гордость компания Пера Линдстранда испытывает за инсталляцию своего привязного аэростатного аттракциона HiFlyer около Ниагарского водопада и в британском Балтиморе. Как сказал директор по проектам компании Дункан Принтенс, запуск двух последних систем HiFlyer дал компании достаточно серьёзный перевес по сравнению с конкурентами. Помимо англичан и французов, которые первыми пришли на рынок с привязными аэроаттракционами, сегодня подобные системы выпускают в Китае, Корее, Индии, США и России.

Российская аэродиковинка Российский аттракционный комплекс «Аэролифт» был создан в 2002г. конструкторами «Воздухоплавательного Центра «Авгуръ». Аппарат отечественного производства заметно отличается от европейских образцов. Чтобы добить-

В Йеменской армии для тренировок парашютистов используют модифицированый аэроатракцион «Аэрофил». Аэростат поднимает для сброса с 300-метровой высоты по 20 человек.

Десантный аттракцион ся удешевления конструкции на 30-40%, и значит, скорейшей окупаемости проекта, разработчики, ознакомившись с зарубежными образцами, решили найти альтернативу тяжёлой накидной сетке. На оболочку меньшего объёма приварили катенарный пояс и от него к кольцеобразной гондоле идут многочисленные удерживающие тросики. Привязной аэростатический аттракцион из России, получивший название «Аэролифт», получился достаточно компактным. Оболочка объёмом 3000 куб.м поднимала на высоту птичьего полета 18 человек. К сожалению, серийный выпуск «покатушечных» комплексов «Аэролифт» до сегодняшнего дня не налажен, а единственный образец функционирует рядом со стелой покорителям космоса около ВВЦВДНХ, поднимая москвичей и гостей столицы на высоту 50м. Вестник Воздухоплавания

Усилиями фирмы «Аэрофил» развлекательный аттракцион используется ещё и в качестве тренировочного комплекса для подготовки парашютистов. Правда, для этого французским конструкторам пришлось несколько изменить свой фирменный шар, нарастив грузоподъёмность за счёт увеличения объёма до 6000 куб.м. В Йеменской армии, благодаря привязному аэростатному комплексу, за одну смену 20 парашютистов осуществляют тренировочные прыжки с высоты 300м. Председатель и президент «Аэрофил» Джером Жиакомони уверен, что йеменский проект окупится в течение года, поскольку несколько сотен парашютистов, которые вынуждены для получения сертификата прыгать с высоты, сэкономят бюджет и заменят дорогостоящие прыжки с самолёта парашютированием с привязного аэростата.

•

1/2010

Вехи

Перемахнуть через океан Регулярные перелёты из Европы в Америку знаменитых пассажирских дирижаблей «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» связали три континента и положили начало трансатлантическим полетам. Виктор Фридман ТЕКСТ

рейсы в Бразилию и Аргентину. За свою «карьеру» он проделал этот путь 136 раз, а за все годы эксплуатации, начиная с 1928 г., совершил 590 полётов, налетав более полутора миллиона километров, и перевёз тысячи пассажиров и сотни тонн полезного груза. Оглушительный успех «Графа» вдохновил его конструкторов, компанию «Цеппелин», на создание целого флота дирижаблей для выполнения регулярных трансатлантических перелётов. И следующим грандиозным проектом стал «Гинденбург», призванный связать

современного человека дирижабль, как правило, ассоциируется с чем-то из далёкого прошлого. Оно и понятно: с развитием авиации эти «динозавры» постепенно отошли на второй план. Но в начале прошлого века пассажирские цеппелины являли собой весьма соблазнительную альтернативу морскому транспорту. Первым в мире пересек Атлантику воздушным путем «Граф Цеппелин». Кроме того, он облетел вокруг земного шара и даже побывал с научной экспедицией над Северным Полюсом. С 1931 по 1937 гг. дирижабль курсировал между Германией и Южной Америкой, совершая регулярные пассажирские

Брошюра «Граф Цеппелин» по рейсам в Южную Америку.

Вестник Воздухоплавания

1/2010

zeppelin

Схема трансантлантических маршрутов «Графа Цеппелина»

Рекламный буклет «Гинденбурга».

Европу с Северной Америкой. Ещё на стадии разработки нового лайнера встал вопрос об использовании водорода для поднятия махины в воздух. Крушение британского дирижабля R-101 в октябре 1930г. заставило производителей пересмотреть свои планы в пользу инертного гелия. Платой за безопасность стало значительное увеличение размеров машины: поскольку гелий тяжелее водоро1/2010

да, для обеспечения равнозначной подъёмной силы требовался больший объём газа и, соответственно, оболочки дирижабля. Это отразилось на размерах лайнера: 245м в длину, 41м в диаметре, 200 тысяч кубометров в объёме. (Для сравнения: длина Боинга-747 составляет «всего» 70м.) При этом дирижабль мог развивать скорость до 135 км/ч.! Ещё одна любопытная деталь: Вестник Воздухоплавания

для создания «Гинденбурга» компания «Цеппелин» приобрела 5 тонн дюралюминия из останков потерпевшего крушение R-101. «Гинденбург» поднялся в воздух 4 марта 1936г., его пробный полёт длился 3 часа 6 минут. В последующие две недели дирижабль проходил испытания и прекрасно зарекомендовал себя во всех аспектах. Первые пассажиры поднялись на борт цеппелина 23 марта: это были 80 репортёров, которые совершили короткий перёлет из Фридрихсхафена в Левенталь. 6 мая 1936г. «Гинденбург» наконец-то занялся своими прямыми обязанностями, положив начало собственной истории рейсом из Франкфурта в американский Лейкхёрст. Пересечь Атлантику за 2,5 дня по тем меркам было фантастикой, ведь самые быстроходные морские суда преодолевали это расстояние за 5 дней, а менее торопливые — за 10. Регуляр-

Вехи

Пассажирский отсек «Гиндербурга», палуба «А». Сравнительные размуры «Гинденбурга» и «Боинга» 747.

ные трансатлантические перелёты между Германией и Америкой включали два основных направления: Франкфурт — Лейкхёрст и Франкфурт — Рио-де-Жанейро. Местные рейсы по Германии соединяли Франкфурт, Левенталь и Фридрихсхафен. К концу 1936г. «Гинденбург» перелетел через Атлантику 34 раза, перевезя за это время более 3500 пассажиров и 30 тонн груза. «Гинденбург» был прекрасен не только внешне и технически, он был великолепен и изнутри. В отличие от «Графа Цеппелина», новый лайнер полностью отапливался и на тот момент времени являл собой последнее слово техники и образец комфорта. Пассажирский отсек дирижабля состоял из двух палуб «А» и «В». На палубе «А» размещались 25 внутренних двухместных кают, ресторан, фойе, писательский зал и прогулочные площадки.

Столовая «Гинденбурга» и прогулочные площадки.

Комната отдыха для пассажиров.

Прогулочные площадки смотрели в небо огромными окнами, которые открывались во время полёта. Пассажирские двухместные каюты на палубе «А» представляли собой небольшие купе площадью около 3,5кв.м. с двумя спальными местами — нижним и складным верхним. Стены и двери купе состояли из лёгкого пенобетона, покрытого тканью. Палуба «В», располагавшаяся под палубой «А», вмещала в себя кухню, санузлы для пассажиров и служебные помещения для персонала и экипажа. Вестник Воздухоплавания

К сожалению, после очередной технической проверки, корабль был частично переоснащён. В результате безопасность полётов отошла на задний план, и дирижабль всё же решили запускать на водороде. При этом размер агрегата, рассчитанный на гелий, теперь обладал большей подъёмной силой. Это позволило увеличить пассажировместимость корабля почти в полтора раза — с 50-ти до 72-х мест. Дополнительные каюты, добавленные на палубу «В», имели наружные иллюминаторы и были вместительнее стандарт1/2010

zeppelin

За комфорт и за роскошь оказаться в другом уголке Земли менее чем за 3 дня пассажирам приходилось выкладывать кругленькую сумму. ных кают палубы «А». Разумеется, за комфорт и за роскошь оказаться в другом уголке Земли менее чем за 3 дня пассажирам приходилось выкладывать кругленькую сумму. Попасть из Европы в Америку морем стоило от 82 до 240 долларов США, перелёт на «Гинденбурге» обходился в 1936г. в 400 долларов, а в 1937-м — 450! Для начала прошлого века это были астрономические цены. В свой последний рейс «Гинденбург» отправился из Франкфурта 3 мая 1937г. Полёт через океан прошел нормально, но плохие погодные условия в Лейкхёрсте вынудили капитана Макса Прусса отложить приземление. Он переждал непогоду и в 18:22 получил команду срочно идти на посадку. Стремясь вписаться в короткое погодное затишье, капитан совершил несколько резких манёвров, которые, по мнению экспертов, могли привести к превышению допустимой нагрузки 1/2010

Вверху: курительная комната. Пассажирская каюта на палубе «А».

В баре «Гинденбурга».

и отрыву одного из тросов, который, в свою очередь, пробил водородный отсек. Газ смешался с воздухом, образовав взрывоопасную смесь. В 19:25, когда корабль был уже в нескольких метрах над землёй, началось возгорание. За одну минуту пожар охватил весь дирижабль. Те, кто успел выпрыгнуть из окон прогулочной площадки, выжили. Остальные сгорели в мгновенно Вестник Воздухоплавания

охватившем всё пламени… Катастрофа «Гинденбурга» фактически стала концом эпохи дирижаблей. Можно сколько угодно мистифицировать, уповая на «проклятые» останки погибшего R-101, из которых строился «Гинденбург». Всё значительно проще: есть законы физики, которым подвластно всё. А потусторонними силами пусть занимаются мистики...

•

Имена

Станислав Фёдоров: «Так высоко на дирижабле никто не летал» Станислав Владимирович, почему дирижабли почти не используются в российской экономике? Ответ очень прост — нельзя использовать то, чего нет. Экономике нужны большие дирижабли для грузовых перевозок. Их пока никто не построил. И вкладывать деньги в постройку аппаратов на уровне красивых «весёлых картинок» никто не будет. Платить будут только за то, что построено, сертифицировано и летает. Первые дирижабли появились в России в конце 1990-х гг., сейчас 2010-й. За 10 лет достаточно большой путь пройден. Сравните: современный самолёт разрабатывается 20-25 лет. А у нас в стране за 10 лет разработаны 5-6 типов дирижаблей. А государство вам помогает? На этот счёт у меня своя позиция: государство должно помогать спортсменам, инвалидам, многодетным матерям… Отрасли промышленности государство должно не мешать.

Досье Генеральный директор и главный конструктор ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ». Звание Академик Российской академии космонавтики. Достижения Заслуженный мастер спорта России, мастер спорта международного класса по воздухоплавательному спорту, абсолютный рекордсмен мира, шестикратный рекордсмен мира, 12-кратный рекордсмен России. Образование Рижский институт инженеров гражданской авиации, Московский экономикостатистический институт, Военная академия Генерального штаба, Российская академия государственной службы. Должность

Вестник Воздухоплавания

1/2010

С танислав Ф ё доров

Есть госструктуры, которым нужны аэростаты и дирижабли. Они могут заказывать. Заказывать, а потом драть три шкуры за сроки, технические характеристики, обучение персонала… А если завтра, скажем, родное правительство «ввалит» в отрасль два «квинтильона» рублей… Ну, вы б не отказались, наверное? В том-то и проблема, что никто бы не отказался. Взяли бы и построили два дирижабля для перевозки всей тайги в тундру. И вот представьте, выводят дирижабли из ангара и что? Кто сядет за штурвал этого воздушного корабля? Вы! Я? Нет, я человек умный и откажусь от этой сомнительной чести. Подготовить пилота для самолета — 5 лет. А эта штука будет посложнее.

Вверху слева — тепловой аэростат формы AU-4 «Стегозавр». Вверху справа — тепловой дирижабль AU-29 «Зяблик». Внизу — пилоты Станислав Фёдоров и Алексей Митрофанов перед лётными испытаниями высотного теплового дирижабля AU-35 «Полярный гусь».

1/2010

Где взять пилотов? Получается, дирижаблем сложнее управлять? Не сложнее — по-другому. Как — знают те, кто умер в 1950-е. Мы пока умеем обращаться с 8-местными аппаратами. А 100-тонный дирижабль — совсем другая машина. Ими управлять на тренажёрах не научишься. Нельзя просто построить дирижабль и отправить его, скажем, возить дрова на Север. Сначала надо создать прототипы, выучить пилотов, подготовить комплект инженеров по эксплуатации, техников, мотористов… Откуда они возьмутся? Как всё же обстоят дела с перевозкой грузов? Такая мысль вроде бы давно витает в воздухе... Когда мы говорим о грузовых дирижаблях, нужно помнить, что таковых в мире вообще никогда не было. Идея грузовых дирижаблей принадлежит нашему соотечественнику — Константину Эдуардовичу Циолковскому. И сейчас тщательно всеми лелеется. Понятно, что теоретически дирижабль может перевозить большие грузы куда угодно. Но практически… А в чём основная сложность? Сложность в том, что скинув какое-то количество груза, дирижабль должен столько же на борт принять. Или выпустить из себя практически весь несущий газ. Или что-то ещё сделать. Иначе он улетит в стратосферу. Тут же. Когда фирма Cargolifter разрабатывала проект грузового дирижабля, был целый комплекс научных исследований по очистке той воды, которую в Берлине, вернувшись из других стран, дирижабли будут сливать в городскую канализацию. Представьте: прилетел дирижабль на реку Меконг, поставил там турбину, всосал тон-

«Мы пока умеем обращаться с 8-местными аппаратами. А 100-тонный дирижабль — совсем другая машина. Ими управлять на тренажёрах не научишься.» Вестник Воздухоплавания

Имена Пилот Фёдоров получает Альпийский Кубок по воздухоплаванию. Многоцелевойгазовый дирижабль Au-30 на авиасалоне МАКС-2007.

ны меконгской воды, слил её в Берлине... И не станет Берлина. Потому что такие болезни, какие водятся в реке Меконг, в Европе не лечат. А каковы перспективы дирижабля как пассажирского транспорта? В России — очень большие. Во-первых, дирижабли строить дешевле, чем прокладывать дороги. Во-вторых, у нас уже есть система местного воздушного транспорта. Летать маленькие самолёты давно перестали: не было нужды, потом денег. Сейчас и летать надо, и деньги есть. А аэродромы пришли в слабую степень годности — разрушены взлётно-посадочные полосы. Но сама инфраструктура осталась, её можно использовать для взлётов и посадок дирижаблей. И аппараты такие уже существуют — 8 пассажиров взял в гондолу и повёз, почти столько же возил, например, Ан-2. И есть экономическая целесообразность такого использования? Это будет выгодно при заинтересованности местной администрации. Со стороны властей нужны будут вложения в восстановление инфраструктуры. Но это совсем не то же самое, что создавать её заново. А сам дирижабль стоит не дороже вертолёта. Но он медленнее... Ну и что? Лучше медленно лететь, чем никак. Из Петрозаводска в Заонежье большую часть года не добраться. И потенциальные пассажиры есть.

Почему же проект не реализуется? Погодите, не всё сразу. Люди думают, считают. Если будет принято положительное решение, понадобится время на согласования трассы, установление ориентиров. Это тоже не один месяц. Но пассажирские перевозки в России будут. Вы утверждаете, что не энтузиаст. Зачем тогда вам ваши рекорды? Вот как спортсмен я любитель. Моя профессия — проектировать и строить дирижабли и аэро-

«Во-первых, дирижабли строить дешевле, чем прокладывать дороги. Во-вторых, у нас уже есть система местного воздушного транспорта.»

Вестник Воздухоплавания

Tренировка в барокамере перед высотным полётом.

1/2010

С танислав Ф ё доров Посадка свободного аэростата при рекордном полёте может происходить в самых неожиданных местах. Высотный тепловой дирижабль Au-35 «Полярный гусь».

статы. А хобби — летать на всякой такой ерундовине. На больших дирижаблях, построенных нами и переданных в коммерческую эксплуатацию, я не летаю. Этим занимаются профессионалы. Как спортсмен, чем гордитесь? Ну, есть чем. Абсолютный рекорд мира установил, шума он произвёл прилично. Так высоко на дирижабле никто не летал — больше 8 тыс.м. Страшно было. Как пришло решение установить такой рекорд? Программа началась с идеи создать стратосферный тепловой дирижабль и с него запускать в космос небольшие ракеты. Идею выдвинули военные, поняв, что в случае ядерной войны наша спутниковая группировка убивается сразу, впрочем, американская тоже. Но как-то ведь нужно посмотреть, что с этим миром стало после ядерного удара, когда космодромы разрушены, ракеты уничтожены, а выжившие вылезут из бункеров. И была идея: поднимается дирижабль и выстреливает из контейнера небольшую ракету, которая делает два-три витка вокруг планеты, собирает информацию и передает её на Землю. Для этой цели мы построили экспериментальный аппарат. Идея, правда, не пошла, а дирижабль уже есть. Почему бы не установить мировой рекорд? Попробовали — получилось. Больше 8000 метров... Вы прогнозировали такую высоту? Я прогнозировал 9000. Это граница стратосферы для того времени года. Но не получилось. Газа не хватило. Расскажите, пожалуйста, про перспективы в бизнесе. 1/2010

«Я лично планирую слетать на кубок Гордона Беннетта, самое престижное в мире воздухоплавательное соревнование.» Ну, мы слово «бизнес» особо не употребляем. Называем это работой. Хотим в ближайшие 5-7 лет построить первый в мире грузовой дирижабль. Постараемся поставить на серьёзную серию наш патрульный дирижабль и попродавать по всему миру. Разрабатываем большой транспортный дирижабль. Если будет заказ для Сочинской Олимпиады, сделаем к 2014-му. Один из наших аппаратов в следующем году полетит на Северный полюс с исследователем Арктики Артуром Чилингаровым. Сейчас идут испытания нового перспективного многоцелевого аэростатного комплекса с большим экспортным потенциалом для Министерства обороны. Работать надо, тогда и перспективы будут. А что в спорте? Я старший тренер сборной команды страны по воздухоплаванию. В этом году состоится Чемпионат мира по тепловым дирижаблям во Франции. Мы выставляем две команды, рассчитываем на медали. Дирижабли будут нашего производства, наша разработка, пилоты подготовлены. Прошлый чемпионат был в Санкт-Петербурге. Там мы взяли второе место. Что ещё? Я лично планирую слетать на кубок Гордона Беннетта, самое престижное в мире воздухоплавательное соревнование. Слетаем, посмотрим. А там дальше... Живы-то будем — будем о дальнейших планах думать.

Вестник Воздухоплавания

•

АЭРОШЕСТВИЕ

Вестник Воздухоплавания

1/2010

Р екорды

Рекордные дела FAI Международная авиационная федерация (Federation Aeronautique Internationale, FAI) была основана в 1905г. Её ключевое направление деятельности — стандартизация летательных аппаратов и регистрация рекордов воздушных судов. Штаб-квартира Федерации находится в Лозанне (Швейцария). Её высший политический орган — Генеральная конференция. Президент ИНФОГРАФИКА

(сегодня это — Пьер Портманн) возглавляет исполнительный совет FAI. В недрах профильных комиссий ведётся работа по направлениям. И одна из старейших структур FAI — Комиссия по воздухоплаванию (CIA). Любые соревнования, первенства и рекордные дела проводятся при участии представителей профильных комиссий FAI. В России официально представляет FAI

Надежда Андрианова

Федерация Авиационного Спорта, членом которой является ФВР. Однако, в конкретных исторических условиях FAI не всегда объективно оценивала достижения пилотов. Официально абсолютный рекорд высоты дирижабля Zeppelin L-62, который 19 октября 1917г. достиг высоты 7300м, FAI не признало… Также как и мировой рекорд продолжительности полёта — 91 час. 15 мин., — установленный советскими воздухоплавателями Зыковым и Тропиным 3 сентября 1935г. на аэростате «ВР-29». Не попал в реестр FAI и мировой рекорд продолжительности полёта дирижабля «СССР В 6», который осенью 1937г. пробыл в воздухе 130 час. 27 мин.

•

1/2010

Вестник Воздухоплавания

Лоррейн

Елена Латыпова

предоставлены Федерацией Воздухоплавания России

Монгольфьеры

Вестник Воздухоплавания

1/2009

ФИЕСТЫ

Фиесты пяти континентов В 1972 году одна американская радиовещательная компания решила отметить свой пятидесятилетний юбилей. Радиостанция пригласила на шоу в Альбукерку 13 тепловых аэростатов. Посмотреть фиесту собралось более 20 тысяч зрителей. Это событие дало старт воздухоплавательным фиестам. Николай Рябцев ТЕКСТ

1/2009

Вестник Воздухоплавания

Монгольфьеры

Шато Дэ

Минеральные Воды

Ростов праздник приезжают около 500 аэростатов из различных стран. Раз в два года в конце июля, начиная с 1989г., на северо-востоке Франции, в Лоррейне, проходит крупнейшая фиеста в Европе. На родину изобретателей шаров съезжаются до 800 экипажей. В конце августа 2008г. на Туманном Альбионе прошла юбилейная тридцатая международная фиеста воздушных шаров в Бристоле. Фестиваль очень престижный и полетать сюда приезжают более 100 пилотов. Германия организует двадцать лет подряд фиесту «Варштайнер». Фестиваль проходит в середине сентября. В полётах принимают участие около 400 шаров. В швейцарской провинции Во, в маленьком городке Шато-Дэ, проходит популярнейшая

Вестник Воздухоплавания

1/2010

Николай Рябцев (5), Сергей Гришин, Сергей Гришин

олгое время воздухоплавание служило военным, но начало XX века открыло эру спортивного воздухоплавания. Появление во второй половине прошлого века новых синтетических материалов и надёжных горелок позволило создать тепловой аэростат. Аэронавты часто собираются вместе на фиесты, самая популярная из которых проходит в городе Альбукерке штат Нью-Мексико. Мероприятие проводится ежегодно в начале октября. На фиесте летают около 1000 шаров. Старты, с целью безопасности, проходят потоками, примерно по 100 аэростатов. В Японии аэростаты слетаются в город Сага. В первой фиесте, состоявшейся в конце октября 1978г., участвовали 5 аэростатов. Теперь на

ФИЕСТЫ

Варштайнер зимняя фиеста. Праздник проходит во второй половине января, начиная с 1979г. В подобных мероприятиях можно поучаствовать и в России. Ежегодно в июле фиеста проходит над городами Переславль-Залесский и Ростов Великий. В ней принимают участие около 20 шаров. Конец сентября — начало октября аэронавты могут провести на Кавказе. С 1999г. здесь проходит воздухоплавательная фиеста «Кавказские Минеральные воды — Жемчужина России». Настоящий Рождественский праздник вот уже пятый год устраивается в подмосковном Дмитрове. Спонтанно эта фиеста приобрела название «Яблоки на снегу». Фиесты проходят на всех континентах, и с каждым годом их становится больше.

•

Альбукерка 1/2010

Вестник Воздухоплавания

Дмитров

Cага

Монгольфьеры

Момент отрыва 40 лет своей жизни Михаил Найдорф создает летательные аппараты. И всю жизнь получает ни с чем несравнимое удовольствие от главного — от отрыва от земли. ТЕКСТ

Леся Орлова

Вестник Воздухоплавания

1/2010

Николай Рябцев (2)

ечтой всех мальчишек его поколения было стать лётчиком. Михаил Найдорф не стал исключением, и судьба действительно связала его с полётами, дав возможность создавать летательные аппараты, затем — их пилотировать. Сначала был кружок авиамоделирования, потом — авиационный техникум по специальности «самолётостроение», после его окончания — судьбоносное распределение в только что созданное ОКБ-424, засекреченную лабораторию ЦАГИ. Впоследствии ОКБ-424 трансформировалось в «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики», в котором Михаил Найдорф проработал 40 лет. «Я давно понял: самое главное в авиации — не конструкция, а технология. Это интересно описывалось в книге «Жизнь Бережкова»: «Создавая первый авиационный двигатель, купили у немцев чертежи, оборудование, но не технологию. И ничего не получилось, потому что так и не смогли понять, как же именно всё это должно работать». Именно технология меня всегда и интересовала. Забавно, что идеи, особенно, самые необычные, приходят в голову в самых неожиданных местах — в ванной, скажем, или на подножке переполненного автобуса… Главное — загрузить «подкорку». Первая работа Найдорфа имела отношение к начавшейся «холодной войне». В 1956г. американцы прогнали от Германии — через территорию СССР — до Тихого океана беспилотные аэростаты-фоторазведчики. Три из них спустились из-за неисправности на территории СССР, приведя в ужас специалистов, увидевших идеально отснятые объекты. Решено было ответить тем же: и сотрудники ОКБ удачно создали аналогичные фоторазведчики на основе «пойманных». Следующее изобретение получило трагиче-

ВЕТЕРАН Михаил Найдорф и сотрудники Долгопрудненского КБ работают над оболочкой воздушного шара. Гондола стратостата «Волга».

ский резонанс. В режиме особой секретности создавались скафандры для космонавтов. Для их испытания построили стратостат «Волга». Михаил Аврумович разрабатывал систему поддержания давления в гондоле и систему вентиляции скафандров. Тогда он получил первое авторское свидетельство, придумав клапан мгновенной разгерметизации. Увы, по досадной случайности на испытаниях погиб один из пилотов. В результате уже готовые, полностью оснащённые 5 стратостатов запретили к использованию, несмотря на то, что уже в первом полёте было поставлено два рекорда. Подобных запрещённых проектов будет ещё много… В 1964г. Михаил Аврумович разработал автоматический прибор вынужденного прекращения полёта, без которого по сей день не обходился ни один аэростат в СССР. Затем была уникальная разработка надувных счётчиков рентгеновского излучения: приёмник сигнала, позволивший учёным сохранять связь с космическим кораблём, вошедшим в плотные слои атмосферы. Большую часть работы составляли разработка и производство боевых аэростатов различного назначения. Семь из двенадцати, разработанных Найдорфом, пошли в серию. Первый тепловой аэростат в ОКБ-424 сделали в 1971г. Увы, этой работе не дали хода из-за нелепых опасений («А что, если он сядет на крышу райкома партии?»), и тем самым отодвинули развитие отрасли надолго. Лишь спустя почти 20 лет у Михаила Аврумовича снова появилась возможность работать над созданием монгольфьера нового поколения. В 1990г. Михаил Найдорф отправился в Санкт-Петербург учиться пилотированию и уже в 1993-м получил пилотское удостоверение, летая на аэростате собственной конструкции. На сегодня его опыт насчитывает 1100 ча1/2010

сов в воздухе, а сам Михаил Аврумович обучил летать 11 человек. Он призёр и победитель различных соревнований, признан самым опытным пилотом России. Сегодня главное для Михаила Аврумовича то, что в 72 года он летает на тепловых аэростатах. «Главный кайф — момент отрыва от земли. Это потом уже начинаются дела насущные: как выбрать место посадки, определить максимальную высоту полёта, показать, как «брить травку», «собирать шишки с ёлок», скользить по воде… Но вот в момент отрыва у меня всё внутри трепещет…»

«Бриллиантовая мечта моего детства не сбылась и, наверное, не сбудется. Я так и не летал на дирижабле…» На своём испытанном детище, аэростате под названием «Улитка», Михаил Аврумович уже год как не летает: жалеет. Её налет больше 800 часов против обычных 300. Нынешний его аэростат в память о друге называется «Профессор Олег Данилов». Если что-то и огорчает сегодня Найдорфа, так это — удручающие перспективы развития воздухоплавания. По его мнению, причина упадка в явном предпочтении авиации, более чем дорогостоящей отрасли, продолжающей требовать солидных вложений. Несмотря на экономичность и многоплановость использования, дирижаблестроением в России почти не занимаются. Все меньше остается людей, обладающих знанием и опытом в дирижаблестроении. Михаил Аврумович грустно констатирует: «Бриллиантовая мечта моего детства не сбылась и, наверное, не сбудется. Я так и не летал на дирижабле…»

Вестник Воздухоплавания

•

На вахте

«Небесные глаза» всегда начеку Б

Безопасность войск НАТО, принимающих участие в операциях «Иракская свобода» и «Несокрушимая свобода», осуществляют аэростатные комплексы. Сергей Северный

ольшинство военнослужащих НАТО, участвующих в операции «Несокрушимая свобода» гибнет от самодельных взрывных устройств. По сути, коалиционные вооружённые силы, размещённые в Ираке, Афганистане и Пакистане, оказались втянутыми в борьбу с партизанами. Хотя беспилотных самолётовразведчиков, поступивших в распоряжение войск, достаточно много, их возможности ограничены при патрулировании территорий, и в деле защиты от вылазок минёров и боевиков на них не особо полагаются. Привязные аэростаты с системами оптоэлектронной разведки на борту военным кажутся куда более эффективными. За обеспечением американского военного контингента современными аэростатными комплексами

ТЕКСТ

отвечает ключевое предприятие военно-промышленного комплекса США Lockheed Martin. Оно и возглавляет работы по проектированию и сборке аэростатных систем для армии. По заказу «головного исполнителя» американской компанией ILC Dover, входящей в концерн TCOM, из специального материала дакрон создаются аэростатные оболочки. Обычно в поставку, наряду с аэростатом, объём которого определяется весом полезной нагрузки, входит наземная система телеметрии, дистанционного управления и энергоснабжения, комбинированный с ВОЛС кабель-трос, лебёдка и поворотно-швартовочная система. Дозорные комплексы TARS, RAID, PTDS, REAP так или иначе имеют отношение к формируемой системе JLENS, предусматриваюВестник Воздухоплавания

щей использование аэростатных радиолокационных систем для борьбы с крылатыми ракетами, обнаружения и сопровождения целей, наведения на них управляемых ракет класса «воздух-воздух» и «земля-воздух». Тестирование основного «контура» JLENS намечено на 2010г. А полный пуск — на 2012г. В будущем планируется интегрировать все аэростатные «хабы» с системой ПРО и другими подпроектами, связанными с эффективной системой взаимодействия, на театре боевых действий. В Афганистане, Пакистане и Ираке функционирует несколько десятков различных привязных аэростатных комплексов, призванных предупреждать возможные угрозы. А ещё одно преимущество у целого ряда высотных дозорных, таких как RAID, PTDS, REAP — 1/2010

МИЛИТАРИ

высокая мобильность. Базируясь на автомобильном шасси, комплексы, в соответствии с изменяющейся оперативной обстановкой, имеют возможность быстро менять свое местоположение. На недавней конференции в Центре стратегических и международных исследований заместитель министра обороны США Эштон Картер, отметив, что наиболее доступный способ обеспечить наблюдение — это не дорогие беспилотные самолёты, а именно аэростаты, заявил: «20-кратное увеличение аэростатов, висящих над афганской территорией, станет «небесными глазами» для войск на земле». С 2003г. на вооружение стали поступать первые элементы JLENS: аэростатно-дозорные комплексы оптоэлектронной разведки RAID (Rapid Aerostat Initial Deployment). Таким образом, командные пункты и гарнизоны могли обеспечить тотальную охрану территории в радиусе до 12 км: датчики и камеры на аэростате, поднятом на высоту 100150м, могли распознавать людей и технику. Собранная таким образом информация передавалась непосредственно на позиции, и войсковые наряды могли в случае угроз предпринять оперативные меры. На сегодняшний день на Ближнем и Среднем Востоке в распоряжении войск имеется порядка 20 систем RAID, каждая из которых размеща1/2010

Видеокамеры, поднятые на высоту аэростатами, используются как эффективное средство разведки, наблюдения и рекогносцировки. Круглосуточный высотный дозор позволил снизить потери в войсках.

ется на базе автомобиля HMMWV («Хаммер») с прицепом. Наряду с привязным аэростатом объёмом 290 куб. м, в комплекс входит бортовая аппаратура, состоящая из оптической и инфракрасной камер и лазерного дальномера. Наземный пункт управления RAID оснащён системами отображения и накопления видеоинформации, а также аппаратурой для передачи данных внешним пользователям. Расчёт комплекса состоит из двухчетырёх человек. Стоимость этого комплекса — более $630 000. Однако, система RAID не всегда оказывалась эффективной, поскольку гористый ландшафт Среднего и Ближнего Востока зачастую не позволял аэростату обнаружить отряды боевиков, устраивавших засады или минирующих извилистые дороги. По заданию Пентагона корпорацией Lockheed Martin был разработан более совершенный привязной аэростатный комплекс PTDS, который может работать на высоте 1500м, и за счет большего, чем у баллона RAID объема — 2100 куб. м — способен удерживать поВестник Воздухоплавания

лезную нагрузку массой 225 кг, а не 90, как у его предшественника. Помимо 35-метрового аэростата в комплекс PTDS стоимостью $16 млн. входят «интеллектуальные» датчики, наземная аппаратная часть, соответствующе экипированная автотранспортная платформа, генераторы и т.д. На сегодняшний день в группировке американских войск уже установлено 11 таких комплексов, а к осени этого года их количество возрастет до 17 единиц. К сожалению, и в таком виде система обеспечения безопасности войск недостаточна. Американские военные и их союзники, не имея в своем распоряжении «умных аэростатов», нередко пытаются защититься, используя маленькие аэростатики Hover с объёмом оболочки менее 30 куб.м. С их помощью несложная камера, связанная кабелем с компьютером, выводится на высоту 40-50м. По уверению верховного командования вскоре на боевую вахту заступит и беспилотный дирижабль мягкой конструкции — LEMV. Этот «умный дирижабль» сможет неделями обследовать удалённые на сотни километров от базы районы и, оставаясь на связи с диспетчерами, передавать картинку с высоты птичьего полёта. На борту дирижабля будет размещён аппаратный комплекс весом около 1 т. Его миссия будет связана, в первую очередь, с оповещением о приближающихся угрозах. В 2010г. запланирован первый тестовый полет в Афганистане. А полномасштабная поставка LEMV в войска начнётся по плану в 2011г.

•

Концепты

На чём поплывём? Концепты новых воздухоплавательных аппаратов позволяют человечеству заглянуть в далёкое будущее и увидеть, какие удивительные машины будут парить в небе Земли. Валерий Чумаков ТЕКСТ

Для концерна FESTO, лидера в области пневматических систем, дирижабли даже не побочный бизнес. Скорее мечта и попытка заглянуть в собственное будущее.

ринцип действия дирижабля сегодня может описать любой школьник. Укреплённые на мягкой или жёсткой оболочке, наполненной газом легче воздуха, или гондоле двигатели, отталкиваясь от воздуха, обеспечивают аппарату движение по горизонтали в нужном направлении. Тогда как Архимедова сила обеспечивает аппарату движение по вертикали. На первый взгляд всё просто до элементарности. И только люди, вплотную занимающиеся вопросами, связанными с воздухоплаванием, знают, насколько это сложный агрегат — современный дири-

жабль. Каким он станет, спустя несколько десятилетий, даже сложно себе представить. А пока рассмотрим те из современных дирижабельных концептов, что уже воплощены в действующих моделях.

Небо в медузах Все мы живём на самом дне океана. Воздушного. Человек начал осваивать технику перемещения Вестник Воздухоплавания

1/2010

festo

На ярмарке в Ганновере концерн представил не только воздухоплавающих, но и водоплавающих медуз. А вот пингвины плавали только по воздуху.

в нём всего два столетия назад. А вот природа работает в этом направлении уже не один миллиард лет, и глупо не воспользоваться её наработками. Практически все обитатели морских глубин используют тот же закон Архимеда, по которому работают и дирижабли. Представители международного концерна FESTO вот уже несколько лет переносят решения, созданные природой для водной среды, на среду воздушную. В 2007 году на Ганноверской ярмарке они продемонстрировали миру парящих в воздухе радиоуправляемых скатов Air-ray. Плавно пока1/2010

чивая крыльями, серебристые воздухоплавательные бионические аппараты именно плавали по воздуху выставочного павильона. Год спустя специалисты той же компании продемонстрировали на той же ярмарке новое устройство — воздушную бионическую медузу AirJelli. Воздухоплавающий робот представлял собой снабжённую щупальцами и наполненную гелием оболочку объемом 1,3 куб.м. Устройство плавало так же, как это делают обычные медузы: отталкиваясь щупальцами от воздуха так же, как от воды. Одного заряда 8-вольтовой батареи хватало Вестник Воздухоплавания

на полчаса бесподобного по своей красоте полёта. Скорость полёта этого концептуального аппарата регулируется за счёт изменения интенсивности перистальтическотолчкового двигателя. На то, чтобы перепрыгнуть сразу через несколько эволюционных ступенек, инженерам и конструкторам из FESTO потребовался еще год. В прошлом году они, всё в том же Ганновере, показали публике плавающих в воздухе 4-метровых механических роботов-пингвинов. Они довольно свободно ориентировались в пространстве, кувыркались, плавали (или всё-таки

КОНЦЕПТЫ

Компания SanswireTAO знаменита тем, что именно в её конструкторских бюро родился термин «стрателит», дирижабль «стратосферный спутник».

летали?) наперегонки и даже заигрывали с посетителями. Остаётся только предполагать, чем компания порадует человечество в этом году. Представители FESTO говорят, что большинство из подсмотренных ими у природы принципов передвижения вполне можно будет применить и в большом дирижаблестроении. И хотя на отработку необходимых технологий могут уйти десятилетия, полученные результаты должны окупить затраченные усилия.

Червячная передача Аппарат STS-111, который разрабатывается американо-германской компанией Sanswire-TAO для беспилотной работы в стратосфере, больше всего напоминает земляного червяка. Его рабочая оболочка, словно состав поезда, разделена

на несколько независимых «вагонов», которые следуют за головным «локомотивом». Тем не менее, все секции дирижабля — это единый организм. Оболочка наполнена гелием и несёт на себе всю полезную нагрузку, включая ходовые двигатели. Для компенсации веса оболочки и неподвижных стабилизаторов, некоторые секции заполнены другими лёгкими газами: метаном или водородом. Дирижабль предполагается использовать как военный разведчик, либо как платформу для телекоммуникационной аппаратуры. Благодаря особенностям конструкции, воздушный червяк легко приспосабливается к воздушным потокам: он быстро разворачивается в ту сторону, куда его направляют винты с изменяемым вектором тяги, а тянущийся за ним хвост способствует Вестник Воздухоплавания

быстрой стабилизации судна после выполнения манёвра. В августе прошлого года компания провела успешные испытания первого прототипа STS-111. Аппарат длиной 23м без проблем поднялся на высоту почти 3 км, где прекрасно маневрировал, описывая восьмёрки и другие фигуры, а затем спокойно приземлился. Уже в этом году планируется построить первый действующий образец длиной 33,8 и высотой 3,35м. Полностью автоматизированный «червяк» будет нести 9 кг полезной нагрузки и работать на высотах до 4600м. Кроме манёвренности у STS-111 есть ещё два неоспоримых достоинства: относительная дешевизна и большая продолжительность работы: он способен выполнять свои функции в полностью автоматическом режиме или в режиме радиоуправления на протяжении 5 суток. В перспективе предполагается создать «червяка», который будет поднимать аппаратуру на высоту до 18 км. Сейчас сложно сказать, какие из отражённых в сегодняшних концептах технологии будут служить людям, а какие останутся в памяти только как технические казусы. Но само то, что эти концепты существуют, говорит о том, что дирижаблям есть куда и зачем идти. А идущий обязательно осилит дорогу.

•

1/2010

The Investor Relations Group

Благодаря особенностям конструкции, «червяк» легко ассимилируется в воздушных потоках

Энтузиасты

треть пути в космос Сверхвысотный воздушный шар англичанина Роберта Харрисона совершил то, что оказалось не по силам специалистам NASA. ТЕКСТ

Валерий Чумаков

Роберт назвал свой проект «Икар». В честь античного героя, тоже мечтавшего посмотреть на Землю из космоса. К счастью, пока конструкции Харрисона, созданные на основе современных технологий, возвращаются домой без катастроф.

свой первый настоящий HAB (highaltitude balloons, «сверхвысотный воздушный шар»). К НАВу он подвесил фотоаппарат, закутанный для защиты от низкой температуры (до –60 0) в фольгу, GPS-навигатор и отпустил конструкцию в небо. Согласно заложенной программе, камера включалась каждые пять минут для того чтобы сделать 8 фотографий и снять короткое видео. Фотосессия прошла настолько удачно, что Роберт не смог отказать себе в удовольствии её повторить. Он запускал свой НАВ уже 12 раз. Вестник Воздухоплавания

При старте заполненный гелием аэростат имеет в диаметре 1 метр. По мере подъёма и падения атмосферного давления он увеличивается в размерах. На максимальной высоте в 35 км его диаметр доходит до 20м, после чего оболочка просто разрывается, а фотоаппарат на маленьком парашюте спускается на землю, где его уже поджидает хозяин. Координаты падения ему сообщает навигатор. После того, как Роберт поместил свои снимки в Интернете, с ним связались люди из NASA. 1/2010

Robert Harrison

ля нас, землян, космос начинается на высоте, где проявляется земная атмосфера. Высота эта посчитана и составляет 118 км от уровня моря. Эти же фотографии сделаны с высоты примерно 35 км, то есть, из стратосферы. Именно на такую высоту взлетел снабжённый цифровой фотокамерой Canon аэростат, запущенный 38-летним англичанином Робертом Харрисоном из Хайбертона. Всё началось с того, что два года назад Роберт решил сделать высотный снимок того, что свято для любого англичанина — своего дома. Для этого он воспользовался дистанционно управляемым вертолётиком, однако, эксперимент закончился неудачей. Слабенькая машинка не могла набрать высоту, необходимую для получения желаемого ракурса. После того, как очередной полёт принес очередные плохие снимки, Харрисон уничтожил винтокрыл и соорудил

HUB

Люди эти весьма удивились, узнав, что фотографии были сделаны с воздушного шара. Они всерьёз полагали, что аппараты в стратосферу забрасывались при помощи небольшой ракеты. В Великобритании только метеорологическое бюро запускает подобные шары с метеодатчиками и фотоаппаратами каждый день, но ни один из них не забирался так высоко. NASA запускает НАВы с различной аппаратурой, но их запуски стоят сотни тысяч долларов, в то время, как Роберт укладывается в 500 английских фунтов. Сейчас Харрисон готовит к запуску третью модель летающей фото-студии. Она будет снабжена вращающимся объективом, тыловой камерой, датчиками давления, температуры и влажности. Аппарат вновь должен подняться на треть пути до космоса и оттуда снять святое для всех людей — нашу планету.

•

1/2010

Вестник Воздухоплавания

Энтузиасты

Шары-прыгуны Это миниатюрное воздухоплавательное судно дает возможность приобщиться к воздухоплаванию любому желающему. Освоить такой аппарат — пара пустяков: просто делай «гигантские шаги» длиной до полукилометра, подскакивай на высоту до 150 м, и, по мере наработки мастерства, отрабатывай акробатические трюки… Сергей Бендин ТЕКСТ

начале XX в. у публики Европы и Америки в моду вошли шары-прыгуны. За острыми ощущениями и адреналином горожане могли отправиться в ближайшие окрестности и там за небольшую плату покататься на миниатюрном свободном аэростате с подвесным сидением. Новоиспечённым воздухоплавателям предлагалось воздержаться на время развлекательного «марш-броска» от курения, поскольку внутри перкалевой оболочки находилось порядка 150 куб.м взрывоопасного водорода. Так что, в какой-то степени это развлечение пропагандировало здоровый образ жизни. Набирая популярность, шарыпрыгуны приносили неплохой доход хозяевам аттракциона, но к началу Первой мировой войны воздухоплавательный экстрим заметно сдал позиции. Война кончилась, и жизнь стала возвращаться в прежнее русло. Шары-прыгуны вновь оказались востребованы. Они появились в американских парках развлече-

По окончанию Первой мировой войны в Европе возродилась мода на развлекательные программы с участием шаров-прыгунов.

ний, на полях для гольфа и даже на спортивных аренах. Людям нравилось подлетать на десятки метров вверх и, слегка поплавав на высоте, неспешно опускаться на землю. Пресса живо участвовала в популяризации шаров-прыгунов и часто публиковала рекламные объявления о них. В солидных английских газетах нередко можно было наткнуться рекламу шаровпрыгунов. Вот, что писала известнейшая газета «Times»: «НаслажВестник Воздухоплавания

дайтесь чувством невесомости. Если Вы весите не более 150 фунтов и желаете весело провести время, Вы должны привязать себе на спину воздушный шар. Тогда Вы сразу облегчитесь на 100 фунтов. Если Вы это уже сделали, то развлеките себя спортивными прыжками на воздушном шаре…» К середине 1920-х гг. в странах континентальной Европы шары-прыгуны стали частью развлекательно-досуговых программ для публики, особенно в пригородах крупных городов: Парижа, Берна, Вены. В Англии шары-прыгуны считались одним из любимейших развлечений в среде аристократии. Дворянство даже создавало специализированные клубы, где можно было заниматься этим, как говорит заголовок журнала Scientist (1923г.), «новым волнующим небесным спортом». В СССР такие мини-аэростаты 1/2010

шары - прыгуны

для прыжков появились в конце 1920-х гг. Их производство было налажено на заводе «Каучук», а затем и подмосковном комбинате «Дирижаблестрой». Один из таких минишарльеров в московском Парке им. Горького пользовался большой популярностью у отдыхающих. Однако основное применение шаровпрыгунов в нашей стране было связано с военным делом. В довоенном номере журнала «СССР на стройках» (1939г.) к тематическому фото, запечатлевшему красноармейцев на шарах-прыгунах, можно прочитать красноречивую аннотацию: «Воздух для нас стал таким же родным, как земля и вода. Смело отправляются к облакам советские воздухоплаватели. На лёгких шарах-прыгунах шлифуют технику пилотажа будущие командиры воздушных кораблей». «Прыгающие» аэростаты также использовались во время запусков огромных стратостатов. Пилоты шаров-прыгунов на старте тщательно проверяли состояние оболочки, избавляя её при этом от скоплений влаги, льда и снега. Только за 1937-1938гг. на шарахпрыгунах объемом до 150 куб.м советские воздухоплаватели выполнили 225 тренировочных полётов. Во время Великой отечественной войны для подготовки десант1/2010

Спрос на шары-прыгуны и в XXI веке стабилен. Любители острых ощущений могут купить газовые или тепловые «хопперы».

ников наряду с привязным аэростатом ДАГ-2 иногда использовались и шары-прыгуны. Известны случаи, когда такие мини-аэростаты планировалось задействовать в боевых операциях. Так, на подступах к Ленинграду в 1942 г. капитан Судаков предложил командованию для переброски за линию фронта разведывательнодиверсионных групп использовать шары-прыгуны, причём, для наглядности сам изготовил и проВестник Воздухоплавания

демонстрировал такой аэростат в действии. Увы, но предложение принято не было. Шары-прыгуны перепрыгнули и в наше время. Зарубежом публике сегодня предлагаются тепловые и газовые мини-аэростаты. С 1979г. британская компания Thunder & Colt первой вывела на рынок тепловые шары-прыгуны, которые получили название «облачных попрыгунчиков» (Cloudhopper). Подобное изделие под брендом «небесный попрыгунчик» (Skyhopper) выпустили чуть позже конкуренты из фирмы Cameroon Balloons. Что же касается нашей страны, то здесь ситуация иная. В доперестроечное время шары-прыгуны нередко использовались в СССР для индустриального альпинизма, любительского спорта, аэрофотосъемки и т.п. В 1980-е годы студенты одного из столичных ВУЗов, оседлав шарыпрыгуны, дочиста — сверху донизу — отмыли стелу «Покорителям космоса» около ВДНХ-ВВЦ. Сегодня такие студенческие «выходки» невозможны по одной простой причине: в современной России шарыпрыгуны в диковинку. И это притом, что шары-прыгуны очень просты, доступны, безопасны, а главное, способны осуществить мечту человека — оторвать его от земли.

•

На земле

Монументальная песнь эллингов Сараи, ангары и эллинги для воздухоплавательной техники — площадки дирижаблей, станции их базирования, — не что иное, как звенья масштабных транспортных цепей, созданных в угоду политике и научно-техническому прогрессу. Сергей Северный ТЕКСТ

ллингами в морском деле и дирижаблестроении называются помещения для создания, ремонта и сервиса судов. Расцвет дирижаблестроения дал жизнь целому архитектурно-индустриальному направлению — эллингостроению. Эллинг не просто полое исполинское здание — это целая индустриальная инфраструктура, включающая, помимо самого укрытия для воздушного корабля, электростанции, газозаводы, хозяйство с различной подсобной техникой, бараки для персонала, взлетно-посадочные полосы, причальные мачты. Такие комплексы позволяли изготавливать и ремонтировать, модернизировать и демонтировать аппаратные и конструктивные узлы, реализовывать целые проекты.

Кардингтонские ангары-близнецы. В «Эйродоке №1» бывшей воздушной базы ВМС США Уиксвилль компания TCOM сегодня производит дирижабли и аэростаты.

Стихия учтена в проектах Полое здание больших размеров весьма уязвимо для стихии. Выпавший снег своей массой может проломить крышу, а порывы ветра или ураган — разрушить стены. Конструкция эллинга должна была обеспечивать безопасный Вестник Воздухоплавания

ввод и вывод дирижабля. Резкий ветер сбоку мог искорежить входивший или выходивший аппарат, бросив на стену или опору. Когда по заказу ВМС США строился эллинг Тилльмук, раздвижные створы ворота решили обшивать легкой породой дерева. Но спохватившись, изменили решение. 1/2010

эллинг И

Болотистая почва стала бы причиной быстрого набухания досок на воротах, и тогда, металлическая арматура не выдержала бы. В итоге, в дело пошла специально подготовленная водостойкая древесина. Шедевром эллингостроения можно назвать поворотные сооружения. При подлете дирижабля эллинг на специальной платформе поворачивался по ветру, и судно на воздушном потоке свободно вводили в ангар.

Эллинги — артефакты Ш А Л Е - М Е Д О Н Самый старый из до-

шедших до нас эллингов эпохи дирижаблестроения — Ангар Y, находящийся во французском предместье Шале-Медон, около Парижа. Длина здания — 70, ширина 24 и высота — 20м. Он был основан в 1879г., когда мир ещё не знал о германских цеппелинах, а восхищался детищем французского дирижаблестроения — 70-метровым аппаратом «La France». Этот эллинг был спроектирован инженером Генри Дайоном — партнёром Гюстава Эйфеля, создавшего знаменитую парижскую башню. В архитектурном «убранстве» эллинга присутствуют элементы крытого выставочного комплекса, созданного для парижской всемирной выставки 1878г. Позже на воздухоплавательной базе Шале-Медон был создан военный 1/2010

Около Парижа находится старейший из дошедших до нас эллингов — Ангар Y в ШалеМедон, его строили как объект «военной аэронавтики».

исследовательский центр аэростатных систем. В 1921 — 1981 гг. здесь работал Музей воздухоплавания. А в 2002г. в эллинге в рамках российско-французского сотрудничества был реализован проект блимпа Voliris-900. Э К А С В И Л Л Ь - М О Н Т Е Б У Р Г Второй из дошедших до наших дней довоенных дирижабельных ангаров Франции находится на побережье Ламанша, где некогда располагалась военно-морская база дирижаблей Экасвилль-Монтебург. До наших дней с 1920г. дожил только один железобетонный ангар, второй, деревянный, сгорел в 1942г. Эллинг Экасвилль-Монтебург стоит в одном ряду с шедеврами начала ХХв. — парижским здания Данто и мостом Шателеро. Конструкция эллинга представляет 3-сводчатое помещение, при этом, вершина каждого свода, поддерживаемая Вестник Воздухоплавания

25 арочными опорами, укреплялась специальной поперечной фермой. Такое «модульное» решение позволяло при необходимости наращивать площадь эллинга. Сегодня известный французский воздухоплаватель Стефан Руссо разместил в Экасвилль-Монтебург свою воздухоплавательную базу. К А РД И Н Г Т О Н Сегодня британское эллингостроение представлено двумя 247-метровыми Кардингтонскими ангарами-близнецами в Бедфордшире. Все созданные с 1918г. британские дирижабли с индексом «R» (Royal), а также трофейный L-71 прошли через Кардингтон. После трагедии R101 в 1930г. ангары находились в запустении. С середины 1990-х гг. в «Ангаре 2», хотя и с перерывами, делаются дирижабли. Здесь рождались воздухоплавательные суда талантливого конструктора Роджера Манка,

На земле

включая прототипы для проекта SkyCat. Б Е РЛ И Н В Германии после Второй мировой войны эллингов не осталось. При том, что только в берлинском округе их существовало не менее десятка. Но шанс увидеть классический эллинг времён гигантских немецких цеппелинов есть. В бразильском г. Ресифи стоит клон одного из берлинских эллингов образца в 1938г. А вот современные эллинги в Германии найти не трудно. Туристы из разных стран специально приезжают в городок Бранд за 60 км. от Берлина, чтобы увидеть циклопических размеров дирижабельный эллинг длиной 363м, шириной 225м и высотой 107м. Его в 2000г. построили в рамках проекта транспортного дирижабля «Cargolifter». Аэродинамическая схема ангара проектировалась конструкторами, которые опирались на опыт эллингостроения прошлого и современные технологии. С 2003г. после банкротства фирма «Карголифтер АГ» эллинг был переделан в развлекательный комплекс «Тропический аквапарк». Ф Р И Д Р И Х С Х А Ф Е Н Реально же действующий центр современного дирижаблестроения Германии находится в «исконном» месте цеппелинов — на берегу озера Бодензее в г. Фридрихсхафен. Эллинг дирижаблестроительной компании ZLT имеет длину 101м, ширину 69 и высоту 32м. Одновременно под его крышей может стоять сразу три 75-метровых серийно выпускае-

Туристы из разных стран специально приезжают в городок Бранд, чтобы увидеть циклопических размеров дирижабельный эллинг Инженерные решения в области эллингостроения прошлого поражают своим разнообразием, функциональностью, эстетикой.

мых 14-местных дирижабля полужёсткой схемы Zeppelin NT-07. Л Э Й К Х Ё Р С Т Название американской аэробазы Лэйкхёрст известно всему миру: здесь погиб дирижабль «Гинденбург». За весь период существования здесь было построено шесть эллингов. Самый старый и самый большой из них — 290-метровый «Номер 1», построенный в 1920г. Эллинги «Номер 2» и «Номер 3» были возведены в 1942г. и имели длину 200 и 115м соответственно. Эллинг «Номер 4», перемещённый из Норфолка в 1931г., а также «Номер 5» и «Номер 6» 1942г. не сохранились. По сей день аэробаза Лэйкхерст находится в распоряжении ВМС США. Т И Л Л Ь М У К В 1942г. на побережье Тихого океана ВМС США построило две похожие аэробазы, Тилльмук и Тастин, которые были ориентированы на эскортироваВестник Воздухоплавания

ние конвоев кораблей. На территории Тилльмук располагалось два 326-метровых сооружения с овально-округлыми контурами и раздвижными воротами, укреплёнными на отдельно стоящих железобетонных башнях-опорах. Сегодня остался только Ангар «B». С 1942г. в Тилльмуке базировался дирижабельный эскадрон ВМС из 8 блимпов типа «K». Сегодня здесь работает Музей Аэронавтики. Т А С Т И Н В годы войны аэробаза Тастин и внешне и по функциям была схожа с подразделением ВМС Тилльмук. Два стоящих на территории базы эллинга дожили до наших дней. Из-за близости Тастина к Голливуду здесь снималось множество боевиков и телевизионных программ, включая телесериал «Секретные материалы». М О Ф Ф Е Т Нередко по художественной значимости калифорнийский 1/2010

эллинг И

345-метровый эллинг аэробазы Моффет «Ангар 1» путеводители приравнивают к роденовскому Колоссу или Александрийскому Маяку. Ангар был создан в начале 1930-х гг. для крупнейшего в мире 274-метрового дирижабля «Macon». Бывшую аэробазу сегодня иногда «навещает» туристический дирижабль Zeppelin NT. У И К С В И Л Л Ь На бывшей аэробазе ВМС Уиксвилль из трех существовавших в лучшие времена эллингов осталось только два. Сегодня в «Эйродоке № 1» длиной 293м, шириной 100м и высотой 58м работает компания TCOM, создающая воздухоплавательную технику. В частности, оболочки для дирижаблей Zeppelin NT были изготовлены именно здесь. В И Н Г Ф У Т Л Э Й К С 1916г. дирижабли «GoodYear» базировались в ангаре Вингфут Лэйк, недалеко от НьюЙорка. Его несколько раз впоследствии достраивали, увеличивая длину: сначала с 76м до 130м, затем, к 1942г. — до 243м. С 1917 до 1995г. компания «Гудьиер» построила здесь 347 воздушных кораблей различных типов. Э Й К Р О Н Самый большой эллинг в мире находится в американском штате Огайо. Он построен обществом «Goodyear-Zeppelin Corp.» в 1929г. Размеры ангара впечатляют: длина 358м, ширина 99м, высота 65,3м. Изначально эллинг проектировался для дирижаблей объёмом до 283200 куб м. Поэтому, здесь были собраны два самых крупных цеппелина «Macon» и «Akron» 1/2010

«Ангар 1» — бывшей военной базы ВМС США Моффет признан историческим памятником (cлева). Как памятник истории, эллинг советского комбината «Дирижаблестрой» сегодня реконструируется в сооветствии с ФЦП (cправа).

Компания «Гудьиер», как и прежде, «ставит» свой фирмепнный блимп в эллинг Вингфут Лэйк.

(объём каждого по 184000 куб.м). Сегодня эллинг Эйкрон является собственностью ведущей компании ВПК США «Локхид Мартин», использующей его по прямому назначению — для создания аэростатов и дирижаблей. Д О Л Г О П Р УД Н Ы Й Всего у «Дирижаблестроя», работавшего в СССР с 1932 по 1940 гг., было 3 фундаментальных эллинга, из которых до наших дней дошел один ангар длиной 155м. Сооружение находится на территории госпредприятия ДКБА, и, пострадав от пожара в 2001г., сегодня в рамках ФЦП реконструируется. Это здание имеет историческое значение, поскольку было спроектировано по заказу царского правительства еще в 1909г., затем эксплуатировалось воздухоплавателями в г. Бердичев, а в 1934г. его перевезли в «Дирижаблестрой». Стены ангара ДКБА видели почти Вестник Воздухоплавания

все советские дирижабли. В 2012г., когда завершатся восстановительные работы, возможно, здесь снова будут строить дирижабли. К И Р Ж А Ч Современное эллингостроение в России тоже можно оценить. В г. Киржач (Владимирская обл.) в 2006г. группой компаний «Convice» был построен ангар для дирижаблей общей площадью 4000 кв.м. Одновременно здесь могут разместиться два крупных блимпа длиной до 60м. Сегодня эллинг является составной частью аэробазы компании «Локомоскай» и используется в рамках масштабной дирижаблестроительной программы. Эллинги — это не только колыбель дирижаблей. Это уникальное архитектурное строение, вмещающее в себя полёт инженерной фантазии и мечты его создателей.

•

К у л ьт у ра

Высокое искусство Образы проплывающих гигантов художник Андрей Медведев рисует уже шесть лет. За это время он настолько хорошо выучил устройство дирижабля, что может воспроизвести «воздушный корабль» с закрытыми глазами. Наталья Нерсессян ТЕКСТ

ндрей Медведев один из известнейших художников Санкт-Петербурга, участник таких легендарных объединений, как «Новые художники», «Клуб друзей Маяковского», «Новая Академия Изящных Искусств», друг и соратник Тимура Новикова. Он сблизился с темой ранней авиации еще в 80-е годы. «Я всегда увлекался книгами о путешественниках, и особенно мне близки художникиреволюционеры начала двадцатого века. — Говорит Андрей. — Известный поэт-футурист Василий Каменский был лётчиком, Каземир Малевич вдохновлялся самолётами и дирижаблями — этим они мне очень импонируют».

Вестник Воздухоплавания

1/2010

искусство

1/2010

Вестник Воздухоплавания

К у л ьт у ра

«За мной, товарищи авиаторы, плывите в бездну, я установил семафоры супрематизма», — этой цитатой Каземира Малевича открывалась выставка Медведева «Девушки и дирижабли», первая часть которой была отдана фотографии. Медведев не только живописец и график, но и фотограф. «Я работаю в старых техниках, которые использовались художниками в конце 19 — начале 20 веков. Использую пикториальные способы печати. На это уходит уйма времени, но получается очень красивая художественная фотография». Однако основная его страсть — дирижабли. «Кроме дирижаблей я практически сейчас ниче-

го не рисую. Разве что время от времени делаю пейзажи, натюрморты, но это не мешает теме авиации», — уточняет художник. У Андрея написано почти двадцать картин с воздушными кораблями — все они давно путешествуют по выставкам, находятся в частных коллекциях или музеях. Техника — холст, акрил. Некоторые работы выполнены с использованием красок, которые разводятся водой, и, высыхая, больше не растворяются, именно так пишутся иконы. «Первую картину с дирижаблем я нарисовал во время работы над проектом «Север-Юг», мы готовили его в Музее Арктики и Антарктики. — Рассказывает Андрей. — И там нам сделали ко-

Вестник Воздухоплавания

1/2010

искусство

«За мной, товарищи авиаторы, плывите в бездну, я установил семафоры супрематизма», — этой цитатой Каземира Малевича открывалась выставка «Девушки и дирижабли» пии фотографий, связанные с путешествиями на Северный и Южный полюс. Я до сих пор ими пользуюсь. Мне очень интересен образ прорыва в будущее». Дирижабль «Норвегия», первый в истории трансарктический перелёт, новый небесный путь, овальный силуэт космического кита, гидроплан Амундсена — в картинах Медведева символы эпохи великих открытий начала века вовсе не являются образами прошедшего времени. «Ретро? Ну что вы, я любитель русского авангарда, его ретро трудно назвать. Я художник-футурист, в романтическом смысле», — подчёркивает художник. 1/2010

Рассматривая картины Андрея Медведева с парящими воздушными кораблями и самолётами, зависшими над бело-голубыми просторами, можно вернуться в прошлое с его смелыми фантазиями и шагнуть в будущее, оставив в стороне настоящее.

•

Вестник Воздухоплавания

К у л ьт у ра

Виртуальное воздухоплавание Удивительный мир компьютерных игр населён самыми разными персонажами: реально существующими и вымышленными. Один из таких персонажей — дирижабль. Василий Прозоровский ТЕКСТ

омпьютерные игры во многом повторяют события реального мира. По популярности и распространённости того или иного жанра несложно проследить, что на самом деле волнует человечество. Наверное, поэтому самые известные игры относятся к жанру симуляторов: автомобильных или авиационных. Существуют игры на любой вкус: нишевые игрушки, симуляторы жизни (Sims), города (Sim Sity). Так же не стоит заВпечатляющая цитадель Советов в Red Alert патрулируется тяжелыми дирижаблями «Киров».

Вестник Воздухоплавания

1/2010

ИГРЫ

В игре «Steam Brigade» (вверху) магнит и дирижабль — два слагаемых победы.

может аэростат — это перевозить героев, войска и грузы. Объясняется это тем, что в современном мире применение аэростатов ограничено в основном научными и развлекательными целями, вот и игрушечникам приходится относиться к воздушным гигантам так же утилитарно или придумывать сказки в жанре стим-панк (альтернативная технологическая вселенная, в которой век дирижаблей ещё не закончился).

Не роскошь Дирижабль в качестве средства передвижения — прекрасное решение для игр, действие которых происходит в первой половине XX века. Он прекрасно передаёт атмосферу тех лет. В основном их используют для наполненности картинки. Действительно, висит бывать о любимой многими игре в жанре квест, в которой главному герою приходится общаться с другими персонажами, искать предметы и выполнять многочисленные поручения. К сожалению, пока нет игр, в которых бы действующим «лицом» был дирижабль. Пока, если в игре и появляется величественный блимп, то он играет роль части пейзажа.

Практика игры В компьютерных игрушках каждый игровой элемент называется юнит, он несёт смысловую нагрузку. По мнению большинства создателей игр, единственное, что 1/2010

Вестник Воздухоплавания

К у л ьт у ра

в воздухе такой красавец или величественно дрейфует — глазу приятно. А то, что нагрузка исключительно эстетическая, это непринципиально. В очередной альтернативе прожитой человечеством жизни под названием «Fall of liberty», цеппелины парят в небе над Нью-Йорком, чтобы подчеркнуть наличие военных действий. Иначе трудно объяснить, с чем надо бороться. Никаких лихих рейдов, высадки десанта не дождёшься. Очень красивые декорации. Однако аэростаты используются не только в исторических игрушках. В насквозь фэнтезийной серии игр японского производства «Final Fantasy», мультяшные дирижабли фантастических конструкций позволяют героям перемещаться между локациями, избегая опасных мест и встреч с непобедимыми драконами. Таких летательных аппаратов разработчики придумали более полусотни. По слухам, в очередном продолжении появятся вооружённые дирижабли, на которых можно будет устраивать бои. Честно говоря, представить себе дирижабльистребитель, при всех прекрасных лётных качествах, трудно — он слишком неповоротлив.

Steam Brigade Главным героем дирижабль становится крайне редко. Разработчики не чувствуют в нём потенциала. А зря. Ребята из Pedestrian Entertainment в своей игре «Небес-

Если подойти к вопросу с фантазией, то окажется, что дирижабль удивительно мобилен и готов к трансформации. В игре из него и с ним можно сделать что угодно.

ный капитан. Паровойны» сделали дирижабль главным героем задорной аркады. В игре много миссий, но цель каждой одна: забросить на неприятельскую фабрику инженера, чтобы там всё взорвать. Инженер сам добежать не может, ему нужно прикрытие из солдат. Солдат убивает неприятельская пушка, дирижабль обстреливает вражеская зенитка… В общем, чтобы один инженер пробрался в стан врага, нужно решить не одну логическую задачу, причём единственный юнит, которым можно управлять — дирижабль с магнитом. Вестник Воздухоплавания

В Fall of liberty огромные фашистские Цеппелины над Нью-Йорком заставляют бороться за свободу и организовывать сопротивление.

Опустившись пониже, он захватывает солдата или танк и переносит их в нужное место. Аналогичный манёвр можно осуществить и с неприятельскими войсками. Очень увлекательная игра!

Красная угроза Продукция американской компании Electronic Arts всегда отличалась добротностью и качеством. В 2008 году компания выпустила третью серию игры «Command & Conquer: Red Alert 3». В этой части создатели, видимо, вдохновившись налётами цеппелинов на Лондон в Первую мировую войну, вручили 1/2010

ИГРЫ

одной из враждующих сторон супероружие — тяжёлый реактивный дирижабль-бомбардировщик «Киров». Мало того, что он имеет неограниченный запас бомб и при падении производит разрушительный взрыв, так ещё у него на борту специальный двигатель, позволяющий ему быстрее летать. У противоборствующих сил Альянса видов авиатехники больше, но «Киров» значительно мощней.

В остальных ролях В других игрушках у дирижаблей и воздушных шаров тоже есть роли. Например: в культовой стратегии «Казаки» компании «РуссоБит» без воздушного шара невозможно открыть карту. В приключенческом квесте «Даймон Джонс: глаз дракона» салон дирижабля, направляющегося в джунгли, служит одним из

основных мест действия. Пока герой летит к месту назначения, у него масса возможностей с пользой для экспедиции решать хитроумные задачки. У игры, где главный герой носит ту же фамилию, «LEGO Indiana Jones», в кабине дирижабля спрятано сокровище. К сожалению, взлететь на этом аппарате не получится, не предусмотрено. В многочисленных симуляторах гражданской авиации есть модели дирижаблей, созданных энтузиастами. Например, на специализированных сайтах, посвящённых таким разработкам, есть множество моделей летающей и плавающей техники, пригодной для использования в Flight Simulator 2004 и Microsoft Flight Simulator X. Модели описываются специальным языком и превосходно встраиваются в игру.

Модель, срисованная с реального прототипа в игре Flight Simulator 2004 (вверху). Тщательность проработки особенно заметна в кабине (внизу).

В будущем Если подойти к вопросу с фантазией, то окажется, что дирижабль удивительно мобилен и готов к трансформации. В игре из него и с ним можно сделать что угодно. Недаром в самой популярной в мире игре, «Final Fantasy», аэростатов огромное количество. Удел большинства игрушечников — пересказ обыденной жизни. Если разработчик не видит дирижабли, проплывающие за окном, то их для него не существует. И это очень обидно, потому что дирижабли не фантастика. Они были, есть и, надеемся, будут...

•

1/2010

Вестник Воздухоплавания

К у л ьт у ра

Подземный дирижабль Многими тайнами окутаны столичные подземелья. Лабиринты коллекторов, кабельные артерии, подземные реки, бункеры и тоннели... Об одной из таких легенд и пойдет речь. Дмитрий Бер

только что открытого предприятия «Дирижаблестрой» была предпринята попытка построить по проекту Циолковского грандиозный цельнометаллический дирижабль. В 1938 году была открыта одна из самых интересных станций московского метро — «Маяковская». Автором проекта стал архитектор Алексей Душкин. Его композиционное решение интерьера станции в виде покрытых нержавеющей сталью колонн и арок было напрямую связано как с освоением стратосферы, так и с началом массового производства в 1930-х годах «нержавейки». Апофеозом той эпохи стал нержавеющий монумент «Рабочий и колхозница». Вестник Воздухоплавания

Алексей Душкин спроектировал еще 4 станции метро: «Кропоткинская», «Площадь Революции», «Автозаводская» и «Новослабодская»

Соавтором Алексея Душкина стал авиаконструктор Александр Путилов, один из создателей серийных почтово-пассажирских самолётов из нержавеющей стали. В своё время он вплотную занимался сварными конструкциями на «Дирижаблестрое» и порекомендовал Душкину обратиться именно туда. Профессор Московского архитектурного института Наталья Душкина, внучка автора проекта станции, рассказала нам, что соавтор её деда, Путилов, обратился 1/2010

из личного архива Н.Душкиной

олгие годы считалось, что при строительстве станции «Маяковская» использовались детали дирижабля Циолковского — новаторского для своего времени проекта. Мол, металлические арки — это рёбра жесткости от каркаса дирижабля, оболочка которого была выполнена из гофрированных листов нержавеющей стали, ставшими впоследствии элементами декора. Еще в 80-х годах XIX века Константин Циолковский построил модель управляемого аэростата, техническое обоснование которого представил в монографии «Теория и опыт аэростата, имеющего в горизонтальном направлении удлинённую форму». А в 1932 году на базе

ТЕКСТ

артефакты В отличие от дирижабля Циолковского (на фото) американцы всё же построили в 1929г. единственный в мире металлический дирижабль ZMC-2 из лёгких сплавов. «Маяковская» — шедевр архитектуры. Одна из самых красивых станций метро в мире.

в туполевские мастерские для выполнения заказа. Это полностью совпадает с основной версией, потому что в 1935 году Андрея Туполева утвердили действительным членом НТС «Дирижаблестроя», а затем избрали председателем расчётноконструкторской секции НТС. Остаётся ответить на единственный вопрос: действительно ли при строительстве станции использовалась конструкция дирижабля Циолковского? Вот что пишет газета «Известия» за 16 марта 1979 года: «Заметных трудностей на монтаже металлоконструкций не возникало. Затруднения появились на этапе облицовки арочных поверхностей широкополосной нержавеющей сталью. Полосы полагалось отгофрировать на заданный профиль. И метростроевцы обратились туда, где в то время был единственный в стране широкополосный профилированный стан — на «Дирижаблестрой». Это уникальное предприятие, оснащённое 1/2010

новейшей техникой, построило целую эскадрилью дирижаблей. Наряду с полужёсткими воздушными кораблями, там как раз вёлся монтаж цельнометаллического складывающегося дирижабля системы Циолковского. Его оболочка состояла из металлических скорлуп, соединяемых в подвижной «замок». Для прокатки таких деталей и был установлен специальный стан. «Дирижаблестрой» заказ Метростроя выполнил в срок, а для надёжности направил на «Маяковскую» своих монтажников, которые и в метро оказались на высоте». Выходит, «Дирижаблестрой» просто выполнил заказ на своём оборудовании или всё же использовал уже созданные части дирижабля Циолковского? Увы, в 1931 году технологические мощности не позволили создать дирижабль по проекту Циолковского. Ограничились постройкой и испытанием нескольких 20-метровых моделей. Вестник Воздухоплавания

Работы над дирижаблем Циолковского велись вплоть до смерти великого изобретателя в 1935 году. К тому моменту прибывший в СССР итальянский полярник и конструктор Умберто Нобиле приступил к строительству второго дирижабля полужёсткой схемы «СССР В 6 Осоавиахим». Прекрасная и обновлённая «Маяковка» продолжает восхищать своей красотой. И, в сущности, не важно, что станцию метро украшали не «кусками» дирижабля, а широкополосным прокатом из «нержавейки». Ведь главное — это полёт архитектурной и конструкторской мысли, связанный с бессмертным именем Циолковского.

•

К у л ьт у ра

Марки особого назначения Термин «авиапочта» понятен и привычен. Но в первой половине XX века авиапочта не ограничивалась самолётами. С 1908 года вплоть до начала 40-х почту перевозили также и дирижабли. Тим Скоренко ТЕКСТ

оставка почтовых отправлений с помощью авиации отличается высокой скоростью, но не относится к категории дешёвых услуг. Поэтому с середины 1910-х гг. в различных странах был начат выпуск марок, предназначенных специально для оплаты авиапочтовых отправлений. Для дирижабельной почты филателия также «выделила» особое направление. 1 июля 1908г. огромный дирижабль LZ 4 пролетел от города Фридрихсхафен (Германия) до Альтенрейна (Швейцария) и обратно. На борту находился сам создатель LZ 4, 70-летний Фердинанд фон Цеппелин. Знаменателен этот полёт был тем, что на борту воздушный гигант нёс небольшой груз писем и посылок. Несмотря на то, что полёт был в первую очередь опытным, но никак не почтовым, факт остаётся фактом: ещё до того, как братья Райт подняли в воздух первый «Флайер», дирижабль уже мог служить для перевозки грузов. В 1909г. дирижабль LZ 6 стал первым коммерческим воздушным транспортом в мире. Он перевозил как пассажиров, так и почту. В

Классический набор «Дирижабли СССР» 1934г. относится к классу авиационной, а не дирижабельной почты. Но при оплате цеппелинных превозок он также использовался.

том же году была основана первая в истории авиакомпания Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG), а к августу был изготовлен специальный штемпель для маркировки авиапочтовых отправлений. Дирижабельная почта набирала обороты: почти для каждого рейса изготавливались особые штемпели. Во время 1 мировой войны дирижабли не использовались в гражданских целях, но после 1919г. почта снова вернулась в небо. Правда, к тому моменту самолёты уже составляли цеппелинам немалую конкуренцию. Вестник Воздухоплавания

Ко второй половине 20-х гг. практика гашения почтовых отправлений штемпелями уже не годилась ввиду возросших объёмов. Нужно было упрощать процесс оплаты цеппелинной почты. И в 1928г., вскоре после легендарного полёта LZ 127 «Граф Цеппелин» с грузом почты через Атлантику, были выпущены первые специализированные марки дирижабельной почты. Не стоит путать их с обычными марками, на которых изображены дирижабли. Например, классический советский набор «Дирижабли СССР» 1934г. уже не относится к знакам почтовой оплаты цеппелинных перевозок, а вот набор «Дирижаблестроение» 1931г. — относится. Марки дирижабельной почты выпускались в разных странах: Ар1/2010

марки

шил ровно 30 полётов над территорией Германии и Австро-Венгрии, большую часть — с почтой, но без пассажиров. Дата его последней посадки , 20 августа 1939г., стала финальным аккордом как цеппелинной почты, так и гражданского дирижаблестроения: война перечеркнула все планы. В 1940г. гигант был разрезан на металл и отправлен на переплавку вместе с неоконченной рамой следующего дирижабля LZ 131.

По обилию штампов видно, что почта неоднократно перегружалась с одного транспортного средства на другое и дополнительно штамповалась в местах остановки дирижабля.

гентине, Бразилии, Венгрии, Германии, Греции, Египте, Исландии, Италии, СССР, США, Финляндии, но совсем недолго: с 1928 по 1933 гг. Письма, переправляемые на дирижаблях, оплачивались не только специальными, но и обычными марками, а чаще всего их совокупностью. В СССР было выпущено три серии марок дирижабельной почты: . «Прилёт дирижабля ЛЦ-127 в Москву». 2 марки, 1930; «Дирижаблестроение в СССР», 5 марок, 1931; «Встреча ледокола «Малыгин» с дирижаблем ЛЦ-127», 4 марки, 1931. 1/2010

Леонид Тюхтяев: мой любимый дирижабль — LZ 127

После крушения LZ 129 «Гинденбург» интерес к дирижаблям сменился страхом перед воздушными гигантами. Последним предвоенным творением Luftschiffbau Zeppelin GmbH был LZ 130 («Граф Цеппелин II»). Впервые он поднялся в воздух 14 сентября 1938г., когда до начала боевых действий оставалось всего ничего. Он соверВестник Воздухоплавания

Известный воздухоплаватель, руководитель «Русской фабрики рекордов», Леонид Борисович Тюхтяев возвёл филателию в ранг искусства: его собрание поражает даже бывалых собирателей, хотя сам коллекционер упорно зовёт себя начинающим филателистом. Мы задали Леониду Тюхтяеву несколько вопросов: Леонид Борисович, как и почему началось ваше увлечение филателией? Это увлечение зародилось ещё в детстве. Какой советский маль-

К у л ьт у ра

Аспидный раритет

«История филателии неотделима от истории человечества, филателия — это зеркало, отражающее мир вокруг нас». чишка не собирал марки? Все собирали. Тогда не было ни информации, ни финансовых возможностей, зато был энтузиазм. Одна марка, другая марка — вот и альбом получился. Потом этот альбом забывается лет на 30, лежит где-то в качестве напоминания о детстве. И вдруг — в тебе просыпается та самая, казалось, уже забытая страсть. Так и у меня: несколько лет назад я вдруг подумал: почему бы не собрать коллекцию, связанную с дирижабельной почтой? Собирать всё, связанное с дирижаблями, невозможно: это чрезвычайно обширная тема. Приходится себя ограничивать. Например, в одном из кляссереров представлены в хронологическом порядке материалы, связанные с LZ 127. Это мой любимый дирижабль. Конечно, этим, моя коллекция не ограничивается: у меня довольно много марок и другой филателистической продукции, связанной с дирижабельной почтой как таковой, не только с LZ 127. Многие филателисты готовы отдать всё ради какой-либо редкой марки. Например, классической советской «Аспидки» 1934г… Нет, я не такой. Я могу себя на-

В мае 1931 года был выпущен 5-марочный набор марок дирижабельной почты: «Дирижаблестроение в СССР». Тираж набора был по сегодняшним меркам крошечным: 50-копеечная марка существовала всего в 50000 экземпляр (для сравнения: сегодняшние тиражи зашкаливают обычно за 2 миллиона). 3000 экземпляров этой марки были выпущены в чёрносиней окраске — это одна из самых редких марок СССР. Наконец, один лист из 24 марок случайно оказался неперфорированным. Эти марки относятся к раритетам международного класса, и на сегодняшний день известно всего 5 экземпляров такой беззубцовки.

Практически для каждого рейса дирижабельной почты изготавливался собственный штемпель. Такие штемпели ценятся иногда дороже, чем марки и конверты.

звать скорее начинающим филателистом, любителем. Каждый раз, когда я принимаю участие в филателистических выставках или консультируюсь с маститыми коллекционерами, я открываю для себя что-то новое. А насчёт погони за редкостями… Если эта редкость подпадает под интересующую меня тему, конечно, она меня интересует. Чаще всего я покупаю марки лотами, например, недавно Вестник Воздухоплавания

на аукционе в Швейцарии купил целый альбом, связанный с баллонной почтой. Если в лотах попадается что-то интересное — это хорошо. Если я вижу необходимую мне марку или конверт, или штемпель с удовольствием покупаю. Но специально гоняться за конкретными марками не стану. Вы помните свою коллекцию наизусть? Конечно, нет. Это связано с тем, что марки попадают ко мне разными путями. Что-то покупается лотами, что-то мне дарят. На разбор далеко не всегда хватает времени. А разбор — дело тонкое, почти наука. Взять, к примеру, эти конверты, франкированные для перевозки на LZ 127 марками различных государств. Потомков многих адресатов я знаю лично. Так что всю коллекцию я, конечно, наизусть не помню. А непосредственно сейчас чем планируете коллекцию пополнить? Мне недавно подсказали, что в моём собрании нет Японии. А ведь LZ 127 в Японию почту доставлял. Значит, есть конверты с японскими адресами, есть штемпеля. Хотелось бы найти что-либо из этой области…

•

1/2010

N0_ 1 (2) / 2 0 1 0