Арсенал N4 2008 by Denis Zhdanov

4.2008

К ИТОГАМ «ПОНУЖДЕНИЯ К МИРУ»

Юрий Кормилицин:

C. 4

«БОЛЬШОЙ» ФЛОТ – ВАЖНЕЙШИЙ ПОЛИТИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТ C. 24

СУДОСТРОЕНИЮ РОССИИ НЕОБХОДИМА ГОСПОДДЕРЖКА C. 34

ОТСТАВАНИЕ ОТ МИРОВОГО УРОВНЯ КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ НЕДОПУСТИМО C. 42

«ЛАДА» СПОСОБНА СТАТЬ ПОЛИТИЧЕСКИМ ФАКТОРОМ C. 54

ПЕРСПЕКТИВЫ ТОРПЕДНОГО ВООРУЖЕНИЯ НАПЛ C. 122

НИИП им. В.В. ТИХОМИРОВА: НЕ СНИЖАЯ НАБРАННОГО ТЕМПА C. 148

БМПТ: ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ C. 158

«ВИРДЖИНИЯ»: ПЕРВЫЕ СЕРИЙНЫЕ АТОМОХОДЫ XXI ВЕКА C. 176

«ЛАДА» НЕ МОЖЕТ УСТАРЕТЬ! C. 48

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

К ИТОГАМ «ПОНУЖДЕНИЯ К МИРУ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

ВРЕМЯ СОБИРАТЬ КАМНИ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 «БОЛЬШОЙ» ФЛОТ – ВАЖНЕЙШИЙ ПОЛИТИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТ . . . . . . . . . . . 24 Интервью с Председателем Комиссии СФ РФ по национальной морской политике, Членом Комитета СФ РФ по обороне и безопасности Вячеславом Алексеевичем Поповым РОССИИ НУЖЕН СБАЛАНСИРОВАННЫЙ ФЛОТ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Интервью с Директором ФГУП ГНЦ «ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова», академиком РАН Валентином Михайловичем Пашиным СУДОСТРОЕНИЮ РОССИИ НЕОБХОДИМА ГОСПОДДЕРЖКА . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Интервью с Генеральным директором ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимиром Леонидовичем Александровым ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

ОТСТАВАНИЕ ОТ МИРОВОГО УРОВНЯ КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ НЕДОПУСТИМО . . . . . 42 Интервью с академиком РАН Игорем Дмитриевичем Спасским «ЛАДА» НЕ МОЖЕТ УСТАРЕТЬ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Интервью с Генеральным конструктором неатомных подводных лодок, д.т.н., профессором Юрием Николаевичем Кормилициным «ЛАДА» СПОСОБНА СТАТЬ ПОЛИТИЧЕСКИМ ФАКТОРОМ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Интервью с Генеральным директором ГНЦ ЦНИИ «Электроприбор», академиком РАН Владимиром Григорьевичем Пешехоновым ВОССТАНОВЛЕНИЕ ИСТОРИЧЕСКОЙ СПРАВЕДЛИВОСТИ – ЗАДАЧА ПРИНЦИПИАЛЬНО ВАЖНАЯ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Интервью с Председателем Морского собрания Санкт-Петербурга Николаем Владимировичем Орловым ДОМИНАНТА ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОДХОДА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Интервью с начальником Комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ, контр-адмиралом Дмитрием Дмитриевичем Островским ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

НАПЛ 4-ГО ПОКОЛЕНИЯ В СХВАТКЕ ЗА РЫНКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Россия, 125057, Москва‚ а/я 77 Тел.: (495) 626-5211 Факс: (495) 151-6150 E-mail: af@airfleet.ru http://www.airfleet.ru

ФГУП «РОСОБОРОНЭКСПОРТ» НА РЫНКЕ МОРСКИХ ВООРУЖЕНИЙ . . . . . . . . . . 90 Интервью с начальником Департамента экспорта специмущества и услуг ВМФ ФГУП «Рособоронэкспорт» Олегом Ракиповичем Азизовым ЕВРОНАВАЛЬ-2008: МОРСКОЙ СМОТР В ПАРИЖЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

СОДЕРЖАНИЕ

«КОНЦЕРН «ГРАНИТ-ЭЛЕКТРОН» ДЛЯ ЗАРУБЕЖНЫХ ПАРТНЕРОВ ПО ВТС . . . . . 98 «БРАМОС» – ГЛАВНЫЙ КАЛИБР АРМИИ И ФЛОТА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Интервью с доктором Сиватану Пиллаи, Президентом и управляющим директором компании «БраМос Аэроспейс» АН-148 В ИРАНЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 AIRSHOW CHINA 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 DEFENDORY 2008: ВСЕ ЛИ ЕСТЬ В ГРЕЦИИ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

МОРСКИЕ РАКЕТЫ ОКБ «НОВАТОР» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 ПЕРСПЕКТИВЫ ТОРПЕДНОГО ВООРУЖЕНИЯ НАПЛ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 Интервью с Генеральным директором Концерна «МПО-Гидроприбор» Вадимом Альфредовичем Осиповым НЕАТОМНЫЕ МОГУТ СТАТЬ ЕЩЕ СИЛЬНЕЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 АВИАЦИЯ И ПВО

F-22A «РЭПТОР»: ПЕРНАТЫЙ ХИЩНИК ОПЕРЯЕТСЯ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 НИИП ИМЕНИ В.В. ТИХОМИРОВА: НЕ СНИЖАЯ НАБРАННОГО ТЕМПА . . . . . . . . . 148 Интервью с Генеральным директором ОАО «НИИП имени В.В. Тихомирова» Юрием Ивановичем Белым ПЛАМЕННЫЕ СЕРДЦА САТУРНА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154 Интервью с первым заместителем генерального директора НПО «Сатурн», генеральным конструктором Виктором Михайловичем Чепкиным СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

БОЕВАЯ МАШИНА ПОДДЕРЖКИ ТАНКОВ: ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ . . . . . . 158 ЭТО НИКОМУ НЕ НУЖНО? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 ЗА РУБЕЖОМ

ПОТОМКИ «ЖУРАВЛЕЙ» И «ДРАКОНОВ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 «ВИРДЖИНИЯ»: ПЕРВЫЕ СЕРИЙНЫЕ АТОМОХОДЫ XXI ВЕКА . . . . . . . . . . . . . . 176 КРЫЛЬЯ ДРАКОНА. АВИАЦИЯ ПОДНЕБЕСНОЙ. Часть 2. ИСТРЕБИТЕЛИ . . . . . . 186 СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ США В XXI ВЕКЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 МИКРОСАМОЛЕТЫ ДЛЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

№ 4 2008

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

АРСЕНАЛ

2008

К итогам «понуждения к миру» ПРЕДЫСТОРИЯ «ПЯТИДНЕВНОЙ ВОЙНЫ» Истоки осетино-грузинского конфликта нужно искать в глубоком Средневековье, когда в 5 в. н.э. часть осетинских родов попала в феодальную зависимость к грузинским князьям. Октябрьская революция стала катализатором этого конфликта с политическим подтекстом – в период нахождения у власти в Грузии меньшевиков в Южной Осетии прошло три вооруженных антигрузинских выступления с целью установления советской власти, а впоследствии – и вхождения в РСФСР. В 1920 г. Южная Осетия была жестко «зачищена» грузинами. По различным оценкам, было истреблено от 10 до 25 тысяч человек. Осетины запомнили эти события как «первый геноцид». После установления в Грузии советской власти в 1922 г. Южная Осетия была введена в состав Грузинской ССР как Юго-Осетинская автономная область и в последующие шесть десятилетий никаких крупных эксцессов на национальной почве там не происходило. С началом развала СССР старые противоречия и взаимные обиды вновь всплыли на поверхность. После ряда кровавых столкновений между осетинами, требующими независимости, и вооруженными формированиями грузинского правительства, взявшего курс на создание унитарной,

«единой и неделимой» Грузии, в сентябре 1990 года сессия Юго-Осетинского областного Совета народных депутатов приняла решение о преобразовании Юго-Осетинской автономной области Грузии в независимую Юго-Осетинскую Советскую демократическую республику и обратилась к Верховному Совету СССР с просьбой принять ее в состав Союза в качестве независимой республики. Эта просьба удовлетворена не была и межэтнические столкновения на Северном Кавказе продолжались. В декабре 1990 года без санкции грузинского руководства были проведены выборы депутатов в Верховный Совет республики, которые в Тбилиси признали незаконными и приняли решение об упразднении ЮгоОсетинского АО. В итоге 13 декабря спикер президиума Верховного Совета Грузинской ССР Звиад Гамсахурдиа ввел на территории Южной Осетии чрезвычайное положение, а 6 января 1991 года грузинские вооруженные формирования атаковали Цхинвал. Отряды самообороны и милиция Южной Осетии после ожесточенных трехнедельных боев очистили город от грузин к 26 января. Кровопролитие, однако, на этом не закончилось, продолжаясь на протяжении всего 1991 года. В январе 1992 г. в Южной Осетии состоялся референдум, на повест-

ку дня которого были вынесены вопросы «о государственной независимости и (или) воссоединении с Северной Осетией». Подавляющим большинством голосов они были одобрены. После этого, в феврале 1992 года, в Южную Осетию вошли подразделения Республиканской гвардии Грузии, оснащенные тяжелым вооружением, доставшимся им «в наследство» от Советской армии. Последовала осада Цхинвала и ряда сел анклава. Бои были жестокими и кровавыми. И вновь грузины потерпели поражение. По сведениям различных источников, безвозвратные потери с осетинской стороны оценивались в 1000 человек, а число раненых превысило 2500. В Южной Осетии именно эти события называют «вторым геноцидом». 29 мая 1992 года был принят акт о государственной независимости, а 2 ноября 1993 года – Конституция Юго-Осетинской республики, которая на многие годы получила неофициальный статус «непризнанной». Пришедший к власти в Тбилиси Э.А. Шеварднадзе, убедившись в невозможности решения национально-территориальных проблем Грузии методом «кавалерийского наскока», вынужден был временно искать пути к примирению с южными осетинами. На основании Дагомысских соглашений (июнь 1992 года) по прекращению огня, в район

АРСЕНАЛ

Владимир Ильин, Владимир Карнозов, Александр Чернов

конфликта были направлены Смешанные силы по поддержанию мира (ССПМ). В их задачи входил контроль за соблюдением мира и выводом вооруженных формирований, роспуском сил самообороны и обеспечение режима безопасности в зоне контроля. Для решения миротворческих задач с российской стороны был задействован 104-й парашютно-десантный полк 76-й дивизии ВДВ. В состав ССПМ включались и подразделения конфликтующих сторон – осетинский и грузинский миротворческие батальоны. В грузинских селах стояли грузинские миротворцы, в осетинских – осетинские. Российские миротворцы осуществляли разъединение сторон. Хотя ситуация с вводом ССПМ и разрядилась, главные проблемы разрешены не были: оставались неопределенными политический статус Южной Осетии, разделение полномочий между грузинскими и югоосетинскими властями, проблема репатриации грузинских беженцев. Повис в воздухе и вопрос о демилитаризации анклава. Руководители Южной Осетии не шли на полную ликвидацию своих вооруженных формирований, отлично понимая, что вероятность нового грузинского наступления по-прежнему сохраняется. И время полностью подтвердило их правоту.

2008

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

ПОДГОТОВКА ГРУЗИНСКОЙ АРМИИ К НОВОЙ ВОЙНЕ Первоначально грузинские вооруженные силы (как и армии других независимых государств на постсоветском пространстве) использовали технику, вооружение и инфраструктуру, доставшиеся им в наследство от Советской армии. Так, в июне–августе 1992 года Тбилиси «приватизировал» 109 танков Т-55М, в августе 1994 года почти полностью потерянных во время абхазской авантюры Шеварднадзе. Позже Ельцин передал своему бывшему коллеге по Политбюро ЦК КПСС 31 танк Т-72Б и Т-72Б1, а также другое вооружение. Однако в дальнейшем Грузия стала постепенно переориентироваться на военно-техническое сотрудничество с другими странами, более сочувственно относящимися к борьбе тбилисского режима с «непризнанными республиками» Абхазией и Южной Осетией. Начиная с 2003 года в Грузии разворачиваются активные приготовления, направленные на силовое разрешение абхазской и южноосетинской проблем. Тогда расходы на вооруженные силы достигли 30 млн долларов, при этом страна в буквальном смысле «еле сводила концы с концами». Но после «революции роз», когда власть в Тбилиси в ноябре 2003 года захватил Михаил Саакашвили, эта сумма выглядела просто мизерной в сравнении с 1 млрд долларов, потраченным на армию в период с 2004 по 2008 гг. Это позволило, в основном, реформировать регулярные вооруженные силы по стандартам НАТО и

оснастить их новыми или модернизированными типами вооружений и военной техники. К 2008 г. костяк грузинской сухопутной армии составляли четыре пехотные бригады, семь отдельных батальонов (в т.ч. спецназа), одна артиллерийская бригада и зенитный дивизион. Всего в регулярных сухопутных войсках числилось порядка 17 тыс. чел. Это войско необходимо было обучить, экипировать, вооружить и содержать. Отсюда и такой астрономический рост военных расходов «апельсиновой республики». Разумеется, Грузия сама подобных расходов «потянуть» никак не могла. Необходимы были спонсоры. В их первых рядах выступили Турция и США, увидевшие в Саакашвили отличный инструмент по ослаблению России на Кавказе. Анкара и Вашингтон оплатили сколачивание грузинской военной машины практически на паритетных началах. Более того, турки на первых порах вкладывали даже больше, чем США. Именно они с 1997 года предоставили грузинским силовым ведомствам финансовую помощь на сумму около 45 млн долл., а также выделили 2,65 млн долл. на приобретение систем ПВО. Но все это только официально озвученные цифры. Американцы начинали свой кавказский пилотный проект «Полководец Саакашвили» с безвозмездных поставок собственного вооружения в 2004 году. В 2005 их военспецы провели санацию грузинского МО и развернули подготовку кадрового состава грузинской армии по своим стандартам. А в 20062008 годах Соединенные Штаты Америки

Грузинская молодежь приветствует «революцию роз». Кого из близких потеряет через четыре года эта девушка во время агрессии в Южной Осетии? Кто из этих парней погибнет, исполняя преступный приказ Михаила Саакашвили?

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

по программе «Предоставление военной помощи на военные нужды иностранным государствам» выделили Грузии безвозвратных кредитов на общую сумму 30,6 млн долл., а затем, на подготовку к вступлению в НАТО, – еще 10 млн долл. Большая часть этих средств была использована на приобретение вооружения. Как нам представляется, эти цифры занижены в несколько раз. Реальная помощь режиму Саакашвили была значительно больше. В различное время, начиная с 2004 года, США передали Грузии 10 вертолетов «Ирокез», два патрульных катера типа «Пойнт», 230 автомобилей различного класса, включая 15 «Хаммеров», приспособленных для использования спецназом, 101 радиостанцию, оборудование для разминирования и поиска мин, спецоборудование для обнаружения инфракрасного облучения и блокирования систем ночного видения противника, несколько тысяч комплектов полевой униформы. Но самое главное – по линии различных американских программ подготовки военных кадров прошли обучение более восьми тысяч грузинских военнослужащих, составивших костяк регулярных вооруженных сил Тбилиси. Болгария продала режиму Саакашвили 14 единиц 120-мм минометов, 12 зенитных установок ЗУ-23-2М, четыре самоходные зенитные установки ЗСУ-23-4 «Шилка», 500 ракет к ПЗРК «Игла», 150 ПТРК «Конкурс» и полторы тысячи ракет к ним, 300 гранатометов РПГ-7, четыре самолета Су-25, малые десантные корабли «Гурия» и «Атия», 10 тысяч ящиков с автоматами Калашникова и РПГ-22, партию боеприпасов общим весом более 650 тонн. Сюда вошли около 1 миллиона патронов к легкому стрелковому оружию, 578 выстрелов к 82-мм миномету, 70 выстрелов к 120-мм миномету и 1100 ручных гранат. Однако этим болгаро-грузинское военное сотрудничество не ограничивается. Ожидалась поставка еще 250 ракет к ПТРК «Фактория», 50 тыс. снарядов к 122-мм гаубицам Д-30 и другой продукции военного назначения общим весом до 220 т.

АРСЕНАЛ

2008

Венгрия предоставила Грузии 66 бронетранспортеров, 1186 автоматов АМД-65, 44 пулемета ПКМ, 600 выстрелов к 82-мм минометам, 5 тыс. дымовых гранат и большое количество боеприпасов калибра 7,62 мм. Греция снабдила режим в Тбилиси ракетным катером «Диоскурия» французской постройки, сторожевыми катерами «Иверия» и «Местия», 3 тыс. комплектами обмундирования, 10 радиостанциями RACAL ORN-4720 и 60 минометами на общую сумму более 184 тыс. евро. Латвией и Литвой было поставлено различное радиооборудование и 14 тыс. единиц автоматов Калашникова, Турция продала «соседу» 60 бронемашин RN-94 «Кобра», два вертолета UH-1 «Ирокез», 2 500 пистолетов-пулеметов МР5 А1(К), 1.500 штурмовых винтовок G3 A3, 500 гранатометов Т-40, 4.000 шт. 122-мм реактивных снарядов, 21,6 тыс. патронов калибром 12,7 мм и 320 тыс. 9-мм пистолетных патронов на сумму 169,5 тыс. долл. Кроме того, было предоставлено большое количество ручных гранат, противопехотных и минометных мин, патрульный катер «Кутаиси», оборудование связи и навигации, радиотехническое оборудование, семь комплектов спутниковой системы навигации GPS, партия автомобилей «Лендровер» и «Ман», 10 комплектов легкого водолазного снаряжения и другое военное имущество и снаряжение на общую сумму 730 тыс. долл. В дальнейшем Турцией планировалось поставить грузинам еще 40 «Кобр», 50 ПЗРК «Анза-2» пакистанского производства, катера типа «Кылыч-2» и другие патрульные катера различного водоизмещения (от 40 до 150 тонн), ракетные катера типа «Доган», два тральщика и два десантных корабля, систему раннего предупреждения о воздушном нападении и управления зенитными средствами «Скайвотчер», 20 миноискателей TV/PSS-12, 20 миноискателей TV/MD, 80 пистолетовпулеметов МР5 MTS A6 (в комплект каждого входят пять магазинов и лазерный прицел) на сумму 126,4 тыс. евро, 61 комплект зарядов

разминирования, 1.800 РПГ М-72, 2.000 подствольных гранатометов, 10 млн патронов калибра 5,45 (интересно, зачем самим туркам было нужно складировать у себя такое количество боеприпасов к оружию советского и российского производства?), 160 пистолетовпулеметов МР5А3, 25 тыс. комплектов индивидуального снаряжения военнослужащих. Судьба этих контрактов пока не известна. Франция скромно предоставила Тбилиси лишь одну РЛС. Правда, ожидалась очередная партия вооружения в виде четырех самолетов «Мираж» 2000, 48 ПЗРК «Мистраль», 25 мобильных зенитных комплексов ATLAS, оснащенных ракетами «Мистраль-2», новейшего ЗРК средней дальности SAMP/Т с ракетами «Астер-30» и двух корветов, но вопрос об этих поставках после «пятидневной войны» повис в воздухе. Чехия продала режиму Саакашвили 120 танков Т-54 и Т-55, 70 танков Т-72М (поставлены в 2005-2006 гг.), 26 152-мм самоходных гаубиц «Дана», 36 122-мм гаубиц Д-30, 25 120-мм минометов М-75, шесть 122-мм РСЗО RM-70, 200 ПЗРК «Стрела-2М» и огромную партию боеприпасов. В одном 2004 году военные склады Грузии пополнились 3,5 млн чешских патронов калибра 7,62 мм. Вклад Израиля в укрепление военной машины Саакашвили – беспилотные летательные аппараты «Гермес-450» и «Скайларк», восемь «бикалиберных» (122-160 мм) РСЗО GradLAR, 100 переносных зарядов разминирования для прокладки проходов в противотанковых минных полях H-PEMBS, 50 переносных зарядов разминирования для проделывания проходов в противопехотных минных полях L-PEMBS, 500 комплектов маскировочных сетей, средства радиоэлектронной разведки. Сообщалось и о планах Саакашвили закупить у Израиля партию танков «Меркава». Босния и Герцеговина поставили Тбилиси 45 120-мм минометов М75, 25 82-мм минометов М69А и 500 262-мм реактивных снарядов к РСЗО М-87 «Оркан». Доля братской Сербии в укрепление военной машины Саакашвили – 20 млн 7.62-

Су-25 «Скорпион»

АРСЕНАЛ

мм патронов, 370 пистолетов, 50 помповых ружей, 3570 пиропатронов, 390 122-мм дымовых снарядов SMOKE M-60, 1000 125-мм кумулятивных снарядов НЕАТ-Т М-8Р1, 1690 125-мм бронебойных подкалиберных снарядов APFSDS-T М-88, 76560 основных зарядов М-80 для 60-мм мин НЕМ-J3Т, 13000 82-мм мин НЕМ-68Р1Т, 15000 сигнальных мин. На Украине Грузия приобрела в 20052007 гг. 90 танков Т-72АВ и Т-72Б (все машины прошли модернизацию на львовском ремонтном заводе), 45 БТР-80, 60 БМП-2, шесть 203-мм самоходных гаубиц 2С7 «Пион», 24 152-мм самоходных гаубицы «Акация» и «Дана», 12 РСЗО «Град», семь ЗРК «Бук-М1», 21 вертолет Ми-24 и Ми-8МТ, 10 ЗРК «Оса-АКМ», 50 ПЗРК «Игла1» с боекомплектом в 400 ракет, комплекс РТР «Кольчуга-М», запасные части для вертолетов, ракетный катер «Тбилиси» (бывший «Конотоп»), сторожевой катер «Георгий Торели» (поисково-спасательный катер проекта 205П), две новейшие РЛС 36Д6-М, 300 снайперских винтовок СВД, 10000 автоматов АК-74, 1000 РПГ-7В, 60 млн патронов 5,45 мм, 30 млн патронов 7,62 мм, 5000 выстрелов к РПГ-7В, 25 тонн противотанковых мин, 70 тонн противопехотных мин, 100 двигателей для танков Т-55, две инженерные машины заграждения ИМР-2, два путепрокладчика БАТ-2, партию автомобилей КрАЗ-6510. Итого, если брать по крупному: за пять лет около 200 танков, 240 БТР и БМП, 50 САУ, 20 РСЗО, более 25 тысяч «стволов» автоматического стрелкового оружия. Особо следует остановиться на ВВС Грузии, считавшихся самым элитным родом войск режима Саакашвили. К началу боевых действий в Южной Осетии они насчитывали 10 штурмовиков Су-25 (из них шесть модернизированных при помощи Израиля самолетов Су-25 «Скорпион», получивших в Грузии имя «Мимино»), шесть учебно-боевых самолетов L-39 «Альбатрос», приобретенных в 2006 году на Украине, два военно-транспортных самолета Ан-28, шесть Ан-2, четыре учебнотренировочных Як-52, девять боевых верРК «Диоскурия»

2008

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

толетов Ми-24, 16 транспортно-десантных Ми-8, два Ми-14 и шесть UH-1H «Ирокез», безвозмездно переданных США и Турцией в 2001 году. Велись переговоры о закупке в Узбекистане четырех истребителей МиГ23МЛД и 10–12 многоцелевых самолетов L-159 в Чехии. Все боевые реактивные самолеты ВВС базировались на аэродроме Мариеули (южнее Тбилиси), а все военные вертолеты – в тбилисском аэропорту. О рейтинге авиаторов в вооруженных силах Грузии говорит тот факт, что ежемесячная зарплата военного летчика в январе 2008 года составляла 2300 долларов США, тогда как средняя зарплата рядового грузина не превышала нескольких десятков долларов. Мишико любил своих соколов! Таким образом, к лету 2008 года над вооруженными силами непризнанных республик Абхазии и Южной Осетии грузинами было создано десятикратное превосходство в вооружении и боевой технике. Можно было планировать блицкриг... Печально, но на роль основного поставщика вооружений Грузии в год, предшествующий «пятидневной» войне, выдвинулась Украина. По личному указанию Виктора Ющенко с целью усиления грузинского ПВО были закуплены две мощные обзорные РЛС 36Д6-М, способные обнаруживать воздушные цели

(в том числе зависшие или летящие с малой скоростью), комплекс пассивного обнаружения «Кольчуга» (также весьма совершенный и не имеющий аналогов в странах НАТО), мобильные зенитно-ракетные комплексы «Оса-АКМ». Особо следует отметить передачу Тбилиси в последние предвоенные месяцы шести комплексов «Бук-М1» и дополнительно 48 ракет к ним. «Буки» снимались непосредственно с боевого дежурства, что, естественно, заметно ослабило оборонный потенциал самого Киева и стало в дальнейшем темой разбирательства в Верховной раде. Саакашвили получил от Ющенко 200 ПЗРК «Стрела» и «Игла», боевые модули «Шквал» для БМП-1 (активно применявшиеся в ходе боевых действий), а также реактивные системы залпового огня «Град», из которых в ночь на 8 августа и была произведена «цхинвальская побудка»... СИТУАЦИЯ В ПЕРИОД С 2002 ДО АВГУСТА 2008 ГОДА Несмотря на Дагомысские соглашения, грузинское руководство никоим образом не отказывалось от идеи восстановления контроля над Южной Осетией. После захвата власти в Грузии Михаил Саакашвили немедленно начал последовательные шаги по эскалации напряженности. Его первой мишенью стали российские миротворцы. Так, в начале июня 2004 года грузинской стороной у них были захвачены 200 НУРС, что вызвало международный скандал и после напряженных переговоров ракеты были возвращены. Ситуация в зоне конфликта обострилась 31 июля 2004 года, когда Цхинвал и грузинское село Тамарашени подверглись обстрелу. Грузинский министр обороны Г. Барамидзе заявил, обвиняя в инциденте осетин, что Грузия готова к войне, но он никому не советует ее начинать. В начале августа в зоне противостояния из минометов были обстреляны осетинские села Тменис и Сарабук, а также ряд кварталов Цхинвала. Затем последовал осетинский ответ: боестолкновения начались в районе объездной дороги в грузинских селах Лиахвского ущелья – военное руководство Южной Осетии пыталось улучшить свое так-

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

тическое положение и очистить господствующие над городом высоты. По информации, представленной представителями Южной Осетии, в тот момент в грузинских селах, расположенных в Южной Осетии находилось от 1,5 до 3 тыс. военнослужащих, а также танки и БМП. В дополнение к ним грузинская сторона стала перебрасывать к границам Южной Осетии все новую боевую технику, в частности, в СМИ сообщалось о 14 танках и БМП. Псле того, как напряженность несколько снизилась, по южноосетинской информации, со стороны Грузии систематически осуществлялась заброска разведывательнодиверсионных групп, в том числе для физического устранения лидеров «непризнанной республики» и изучения местности. После завершения этого периода «разведки боем» грузинские силовики приняли решение о передаче внутренних войск из МВД в МО (это стало следствием плохой координации действий между подразделениями двух силовых структур в боевых условиях). Было принято решение о формировании территориальных батальонов Национальной гвардии на добровольной основе с целью подготовки обученного резерва – пришло понимание того, что кадрового «пушечного мяса» для решения поставленных задач может и не хватить. Учитывая, что для приведения вооруженных сил в действительно боеспособное состояние требуется время, в конце 2004 г. по инициативе грузинской стороны были осуществлены двухсторонние мероприятия по снижению напряженности. В ноябре 2004 г. с обеих сторон прошла ликвидация полевых укреплений. Поддавшись на «миролюбие» Грузии, президент Южной Осетии Эдуард Кокойты даже собирался сократить свои вооруженные силы в два раза. Однако, видимо, на основе полученных разведданных, это осуществлено не было. В это же время Тбилиси и его партнеры за рубежем предприняли ряд политических шагов, целью которых был

АРСЕНАЛ

2008

вывод Российского миротворческого контингента, но Москва проявила твердость, «де юре» подкрепленную мандатом ООН. С осени 2006 г. начал раскручиваться новый виток напряженности. Мишенью грузинской пропагандистской войны опять стала Россия и ее миротворческий контингент. В августе 2007 г. руководство Грузии заявило, что русский самолет вторгся в воздушное пространство этой суверенной державы и выпустил противорадиолокационную ракету по грузинскому радару. Реально доказать этот факт грузины так и не смогли. Еще через месяц – в сентябре 2007 года – грузинские контрразведчики задержали двух миротворцев из североосетинского батальона по обвинению якобы в похищении граждан Грузии. Рост напряженности в очередной раз сопровождался обстрелом Цхинвала. Такой вектор действий Грузии, негласно поощряемой, а возможно – и подталкиваемой Госдепом США, не мог быть проигнорирован Москвой. Еще в апреле 2008 года МИД РФ заявил, что Россия готова применить силу в случае развязывания Грузией вооруженного конфликта с Абхазией и Южной Осетией. В тот момент у российской стороны была информация о том, что в западных районах Грузии в непосредственной близости от Южной Осетии происходит сосредоточение боевых подразделений. Июль стал последним предвоенным месяцем. В начале месяца грузинские войска предприняли разведку боем, а также начали борьбу за улучшение своих исходных позиций. Ими была взята Сарабукская высота, с которой просматривался весь Цхинвал и контролировались дороги Дмениси–Джава в обход грузинских сел в сторону России из Цхинвала, а также дорога Тамарашени–Кехви в обход осетинских сел. Не смогли остудить «горячие головы» в Тбилиси и демонстративно проведенные Россией масштабные маневры с привлече-

нием развернутых на потенциальном театре военных действий подразделений Сухопутных войск, авиации, ВДВ и сил Черноморского флота, которые фактически демонстративно отрабатывали те задачи, которые им менее чем через месяц пришлось решать в реальной боевой обстановке... Нарастание напряженности привело к объявлению всеобщей мобилизации в Южной Осетии и началу непосредственной подготовки к возможной войне. О понимании серьезности момента говорит и начавшийся исход мирных жителей в Северную Осетию. Выдвижение грузинской армии на исходные позиции началось 7 августа. НАЧАЛО БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ: МУЧЕНИЧЕСТВО ЦХИНВАЛА В ночь на 8 августа грузинские войска предприняли операцию по «наведению конституционного порядка» в Южной Осетии. За ее кодовым названием «Чистое поле» явно угадывались поставленные цели – в «лучшем» случае полное уничтожение или «выдавливание» осетин из анклава, в «худшем» – приведение населенных пунктов в состояние, когда жить в них будет просто невозможно. Цитата из высказывания грузинского генерала, оповестившего о начале операции весь мир: «осетины получили то, что хотели»... Сигналом к началу вторжения послужила массированная артподготовка с использованием систем залпового огня и ствольной артиллерии, в т.ч. танковой. Основные цели огневого удара: системы жизнеобеспечения и районы максимально плотной жилищной застройки Цхинвала, Дом правительства, штабы и пункты управления вооруженных сил и милиции, места дислокации российских миротворцев. С рассветом первыми удар атакующих грузинских бронетанковых и мотопехотных

АРСЕНАЛ

подразделений приняли на себя южноосетинские ополченцы, а также военнослужащие Российского миротворческого батальона, сформированного из бойцов 135-го мотострелкового полка 19-й мотострелковой дивизии. К моменту начала боевых действий в базовом лагере миротворцев находилось всего около 220 военнослужащих, из них порядка 100 человек «активных штыков». Для ликвидации или пленения российских бойцов в базовом лагере миротворцев грузинским командованием был выделен батальон (до 500 военнослужащих и 20 танков). В первые же минуты неравного боя была уничтожена вся техника Российского миротворческого батальона (включая единственный танк), в течение первых нескольких часов погибли 10 и были ранены до 40 россиян. При этом нападавших поддерживал мощный артиллерийский огонь – танки били прямой наводкой, а с наступлением дня в дело вступила штурмовая авиация. Наш батальон сумел продержаться в окружении в течение двух суток и только 10 августа смог вместе с прорвавшимися к ним разведчиками 503 МСП пробиться к основным силам наших войск, выводя с собой и беженцев из числа мирного населения. Изолировав в первые часы боевых действий российских миротворцев, грузинские подразделения быстро преодолели сопротивление осетин в ряде населенных пунктов перед Цхинвалом, и уже к 9 утра завязали уличные бои в самом городе. Несмотря на отчаянное сопротивление ополченцев, милиции и жителей Цхинвала, грузинам удалось быстро, с ходу, захватить большую часть города. Сказывалось подавляющее превосходство в вооружении, особенно тяжелом, в управлении и обученности подразделений грузинского спецназа. При этом военнослужащие грузинской армии продемонстрировали жестокость в отношении мирного населения, граничащую со средневековой дикостью. Осетинам, прекрасно понимающим, что «третий геноцид» по замыслам Тбилиси должен стать последним, оставалось только драться насмерть. Другой альтернативы Саакашвили им просто не оставил. И они дрались. Героически и самоотверженно, с последней надеждой оглядываясь на дорогу, ведущую к Рокскому тоннелю. Только оттуда, только из России могла прийти помощь, способная спасти их семьи от убийц в форме регулярной грузинской армии.

2008

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

Начав боевые действия, тбилисское руководство прервало все связи с Москвой. Г-н Саакашвили не пожелал говорить ни с кем из российских лидеров. Видимо, был занят более важными делами, например докладами в Вашингтон о том, что к 13 часам Цхинвал почти полностью контролируют его части, что блицкриг идет по плану, но... Россия о себе напомнила. В 14 часов по московскому времени президент Дмитрий Медведев оповестил мир о «начале операции по понуждению Грузии к миру в рамках миротворческого мандата ООН». Рокский тоннель огласился ревом танковых дизелей. 58 армия и североосетинские добровольцы вступали в Южную Осетию. Одними из первых с российской стороны в бой вступили части 135-го МСП с приданным самоходно-артиллерийским дивизионом. Его 239-я разведрота первой из регулярных частей Российской армии вошла в Цхинвал и вступила в бой. Ее разведчикам в дальнейшем удалось первыми прорваться к окруженным миротворцам. Следом за ними в Южную Осетию входил батальон 503-го МСП с приданными танками. Их первой задачей также был прорыв к окруженным контингентам миротворцев. Вступив в бой с марша, мотострелкам, с потерями в живой силе и технике (грузинам удалось подбить несколько наших БМП), удалось прорваться к миротворцам. В частности, к лагерю

пробились два танка, которые вели бой до израсходования боезапаса и топлива, после чего были уничтожены экипажами. Российским войскам не удалось с ходу очистить город от грузинских войск, противник ожесточенно и грамотно контратаковал. Некоторым нашим подразделениям пришлось драться в окружении в восточном районе города. Господства в воздухе в первые двое суток не имела ни одна из сторон. И русские, и грузины подвергались бомбо-штурмовым ударам. Были отмечены воздушные бои. О накале боев в городе говорит тот факт, что 9-10 августа были зафиксированы столкновения бронетехники, в том числе и танковый встречный бой, почти в центре города, причем грузинским военным удавались действенные удары – к примеру, по колонне командного пункта 503-го МСП и армейской колонне, когда получил ранение командующий 58-й армией генерал Анатолий Николаевич Хрулев.

Здесь уместно отметить, что это нападение на дорогу, связывающую Цхинвал с Рокским тоннелем, было далеко не просто разведкой боем и единичным случаем. Со второй половины дня 9 августа грузинские подразделения неоднократно пытались «перерезать» эту единственную транспортную коммуникацию, по которой подходили наши войска, осуществлялось их боеснабжение, вывозились мирные жители. Имели место и попытки прорваться непосредственно к тоннелю, которые были успешно пресечены псковскими десантниками. ПЕРЕЛОМ 10 августа в Цхинвал через Рокский тоннель были переброшены части 76-й дивизии ВДВ (104-й парашютно-десантный полк). Десантники действовали в северной части города совместно с осетинским батальном «Беслан», чеченским батальоном «Восток» и частями 693-го МСП. На следующий день части ВДВ были введены в южный район города, а затем с боем взяли населенный пункт Вариани, где был захвачен склад боеприпасов и уничтожена артиллерийская батарея, доставлявшая серьезное беспокойство нашим войскам. В ходе операции по «понуждению Тбилиси к миру» широко использовались не только снаряды и бомбы, но и «аргументы» психологической войны. Так, начав фланговое движение в общем направлении на Гори, бойцы батальона «Восток», укомплектованного чеченцами, «не очень старательно» соблюдали радиодисциплину в эфире, что ясно дало понять противостоящим грузинским подразделениям, с кем они имеют дело. Психологический эффект был на лицо: после первых кровавых схваток грузины начали отходить, избегая боя. Вскоре радиоперехваты позволили отметить появление панических настроений даже среди офицерского состава. Отступление армии тбилисского режима быстро превратилось в бегство. Именно 10 августа наступил перелом в ходе боевых действий: грузинские войска были окончательно выбиты из всех районов Цхинвала (за исключением южных), от грузин были очищены господствующие над Цхинвалом Присские высоты, уничтожена значительная часть артиллерии противника и заняты грузинские села к северу от города. Были нанесены эффективные ракетно-

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

АРСЕНАЛ

2008

бомбовые удары по ключевым объектам управления армии и ВВС Грузии. Существенный вклад в обеспечение именно такого развития событий оказало завоевание нашей авиацией господства в воздухе, достигнутое в результате разрушения аэродромной сети и системы ПВО Грузии, а также в ходе воздушных боев. Следующей целью наших ВВС стали коммуникации грузинской армии и цели на поле боя, а также подавление системы управления вооруженными силами противника. Российские войска продолжали прибывать в регион и 11 августа. Однако грузинская авиация все еще продолжала наносить удары и в этот день, причем в основном по частям, находящимся на пути к Цхинвалу. Штурмовики Су-25 атаковали части 1077-го отдельного батальона РЭБ 19 МСД, а также некоторые артиллерийские подразделения и транспортные колонны. Понимая, что им угрожает классическое окружение, в тот же день грузинские войска начали оставлять позиции в районе Гори, несмотря на то, что очаговое сопротивление ряда окруженных грузинских подразделений все еще продолжалось в районе Цхинвала (преимущественно в грузинских селах) и на некоторых высотах. Операции по «зачистке» населенных пунктов проводились быстро и «жестко», т.к. в подвалах домов укрывались мирные жители, которых необходимо было как можно быстрее избавить от ужасов войны. После начала боев в Южной Осетии из Абхазии, вслед за абхазскими силами самообороны, формально пришедшими на помощь Южной Осетии в соответствии с договором между «непризнанными» республиками, российские подразделения вступили в Грузию, открыв тем самым «второй фронт». Без сопротивления со стороны грузинской армии были заняты города Зугдиди и Сенаки, формирования противника разоружены, а его военная инфраструктура ликвидирована. 12 августа абхазскими подразделениями было занято Кодорское ущелье и грузинские села в этом районе. Сохранившие боеспособность грузинские части без боя отошли на юг. РОССИЙСКАЯ АВИАЦИЯ В «ПЯТИДНЕВНОЙ ВОЙНЕ» Главным достижением российских военновоздушных сил явилось то, что за короткие пять дней войны они сумели практически полностью подавить систему противовоздушной обороны противника и нарушили управление вооруженными силами Грузии до такой степени, что последние фактически прекратили организованное сопротивление. Об эффективности применения ВВС говорит и тот факт, что из 16 исправных боевых самолетов Су-25 и L-39, имевшихся у Тбилиси к началу конфликта, к концу боевых действий в строю сохранилась лишь одна машина. Высокую оценку заслуживают действия фронтовой авиации, имеющей на вооружении бомбардировщики Су-24М. Именно экипа-

жам «двадцать четверок» довелось нанести основной урон военной инфраструктуре противника. В основном они наносили удары по вторым эшелонам грузинской группировки и объектам в глубине грузинской территории. Успешная боевая работа бомбардировщиков фронтовой авиации подтверждается хотя бы тем неопровержимым фактом, что к концу войны грузинская армия полностью потеряла централизованное управление. Вероятно, именно Су-24М принадлежит заслуга в уничтожении противорадиолокационными ракетами обеих РЛС 36Д6М, обеспечивающих информацией систему ПВО Тбилиси. Эффективно использовались бомбардировщики и по аэродромам противника. Так, по сообщениям СМИ, в начале конфликта ударами с воздуха на аэродроме Мариеули было уничтожено несколько самолетов ВВС Грузии, а 11 августа в Сенаки противник лишился Ми-8 и Ми-24. Непосредственная поддержка сухопутных войск с воздуха осуществлялась авиационными полками, вооруженными штурмовиками Су-25 и ударными вертолетами Ми-24. По заявлениям принимавших участие в боевых действиях осетинских ополченцев и наших военнослужащих, российские штурмовики стали часто появляться над линией фронта только во второй фазе активных боевых действий, когда грузинская армия перешла от наступательных действий к оборонительным. До этого авиация решала, в основном, задачи завоевания господства в воздухе и изоляции района боевых действий. Ирония «пятидневной войны» в воздухе состоит в том, что самым интенсивно используемым боевым самолетом и самым страшным орудием истребления грузинских войск оказался штурмовик Су-25, в свое время серийно строившийся на тбилисском авиационном заводе. К настоящему времени эта крылатая машина успела серьезно устареть, но в очередной раз показала себя незаменимым средством борьбы с бронетехникой и живой силой противника на поле боя. Нужно сказать, что аналогичный вывод по итогам воздушной войны в Ираке и Афганистане сделали и американцы в отношении своего бронированного штурмовика Fairchild A-10A Thunderbolt II, который, после модернизации авионики, планируется сохранить в строю вплоть до 2028 года. К чести летчиков российской штурмовой авиации, они проявили мужество и героизм, выполняя на своих далеко не «молодых» летательных аппаратах боевые вылеты с нанесением ракетно-бомбовых ударов по хорошо оснащенным средствами ПВО грузинским силам вторжения, и, случалось, возвращались из боя «на одном моторе и на одном крыле». Штурмовики «Сухого» понесли и самые ощутимые потери. МО РФ признало потерю четырех самолетов, из которых три – Су-25. Однако, констатируя сравнительно высокий уровень потерь штурмовиков, не

АРСЕНАЛ

следует забывать об интенсивном использовании «грачей» и «крокодилов» во второй фазе операции и том моральном эффекте, который они произвели на отступавшие грузинские войска. Уничтожение 9-10 августа колонн снабжения грузинской армии, и особенно топливозаправщиков, не в последнюю очередь повлияло на решения грузинских «полевых командиров» о начале отхода, переросшего вскоре в неуправляемое бегство. Удары штурмовой авиации и артиллерии стали главной причиной высоких потерь грузинской стороны 10-12 августа. В ходе «пятидневной войны» состоялось «боевое крещение» ряда образцов новой российской авиационной техники и вооружения, в частности – штурмовика Су-25СМ. При выполнении боевых вылетов эти машины, оснащенные современным навигационноприцельным комплексом ПрНК-25СМ «Барс», использовались в качестве лидеров штурмовиков Су-25, не прошедших модернизацию. По словам главного конструктора самолета, президента НПК «Штурмовики Сухого» Владимира Бабака, можно сделать общий вывод: для уничтожения целей на поле боя, а тем более в гористой местности, применение Су-25СМ на сегодняшний день является оптимальным решением. По оценкам летчиков, сделанным по итогам боевых действий, точность навигации и применения НАР возросла на Су-25СМ по срав-

2008

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

нению со «штатным» Су-25 приблизительно в полтора раза, а при бомбометании с использованием обычных боеприпасов достигла уровня управляемых авиабомб. Стало возможным нанесение ударов со сложных видов маневра, а при навигационном бомбометании с высоты 5000 м максимальное отклонение боеприпаса составило всего 25 м.

Весьма положительно в войсках была оценена и возможность смены темпа стрельбы пушки, установленной на модернизированном штурмовике. Летчики, участвовавшие в боях, заявляли, что при атаках колонн грузинских войск можно было «проутюжить» их с темпом стрельбы 375 выстрелов в минуту, «всаживая» в каждую машину один–два 30-миллиметровых снаряда. Этого было вполне достаточно для поражения автомобилей и легкобронированной техники, а опытный летчик мог вывести из строя и танк, добившись попаданий в его моторный отсек. Особую похвалу летного состава заслужило наличие у Су-25СМ индикации с цифровой картой местности и графическим изображением маршрута полета, проецируемых на экранный многофункциональный цветной индикатор. Наземный инженерно-технический состав отмечал снижение на 25-30% трудозатрат по обслуживанию модернизированного штурмовика по сравнению с базовой моделью. Встроенная система контроля состояния бортового оборудования значительно упростила и ускорила подготовку Су-25СМ к повторным вылетам. Наверное, ввиду длительности сроков создания новых авиационных комплексов имеет смысл рассмотреть вопрос о восстановлении серийного производства модернизированных вариантов Су-25 в Улан-Удэ. Там, согласно

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

логике создания «заводов-дублеров», еще в советское время разместили вторую линию сборки самолетов данного типа. УУАЗ выпускал двухместные учебно-боевые Су-25УБ и палубные Су-25УТГ. К настоящему времени на предприятии сохранились вся необходимая оснастка и определенный производственный задел. Среди «крайних» «сушек» сибирской сборки числятся «противотанковые» Су-39 (С-25ТМ), а также экспортные варианты штурмовика для иранского заказчика. Они вполне современны и могут послужить прототипами для новой серии. Конфликт подтвердил способность российской военно-транспортной авиации перебрасывать на своих далеко не новых самолетах мобильные подразделения в значительном количестве и в короткие сроки, причем со штатной боевой техникой. Это говорит о сохраняющемся (несмотря на сокращение самолет-

АРСЕНАЛ

2008

ного состава и отсутствия поступлений новой техники) высоком потенциале частей и соединений 61-й Воздушной армии Верховного главнокомандования, в состав которой входят семь полков военно-транспортной авиации. О боевой работе транспорто-десантных вертолетов Ми-8 на страницах СМИ говорилось незаслуженно мало. Исключение составила информация о высадке тактического вертолетного десанта в ближнем тылу грузинских войск, что позволило захватить господствующие высоты и железнодорожную станцию Вариани. Эта операция обеспечила перекрытие основного канала ввода в бой резервов противника, доставки боеприпасов, вооружения и продовольствия в район Цхинвала. Она послужила одной из главных причин отхода грузинских войск от города. Между тем, с учетом доступной на сегодняшний день информации, роль привлечен-

ных к операции самолетов дальней авиации оценить труднее. Во всяком случае, мы, видимо, не очень ошибемся, сказав, что «евростратегические» бомбардировщики Ту-22М3 применялись на Кавказе весьма ограничено (хотя и понесли потери от ЗРК «Бук-М1»). Стоит еще раз отметить, что едва ли не вся нагрузка по ведению воздушной войны легла на «старые, но золотые» крылатые машины советской эпохи – фронтовые бомбардировщики Су-24М, штурмовики Су-25, военнотранспортные самолеты Ил-76М/МД, ударные вертолеты Ми-24 и транспортно-десантные Ми-8. Вся эта авиационная техника была разработана и построена еще во времена Советского Союза. Использование немногочисленных самолетов российской постройки (или российской глубокой модернизации), поступивших в войска в течение последних трех лет, в частности – фронтовых бомбардировщиков Су-34 и Су-24М2, многоцелевых истребителей Су-27СМ, штурмовиков Су-25СМ и т.д., если и имело место, то носило все же эпизодический характер и не оказало заметного влияния на ход боевых действий. Впрочем, хотя российским авиаторам пришлось полагаться, главным образом, на советскую технику 15 – 25 летней давности, их боевые потери, с учетом нанесенного противнику урона, оказались минимальными.

АРСЕНАЛ

Видимо, они были приемлемыми и для общественного мнения россиян и национального самосознания «великороссов». Справедливости ради следует признать, что и авиация США, а также их союзников по НАТО, до последнего времени использовала в Ираке и Афганистане почти исключительно тактические пилотируемые авиационные комплексы 4-го поколения – F-15, F-16, A-10, «Торнадо», «Харриер». Их средний возраст, применительно к американским ВВС, составляет 24 года. Первые «истребители XXI века» – многоцелевые самолеты «Рафаль» и «Тайфун» – появились там лишь в 2008 году в рамках войсковых испытаний. Среди новейших образцов высокоточных авиационных средств поражения, впервые применявшихся, согласно сообщениям СМИ, в боевых действиях, можно назвать управляемые планирующие авиационные бомбовые кассеты ПБК-500У с самоприцеливающимися боеприпасами, авиабомбы КАБ-500С с инерциально-спутниковым наведением, корректируемые 80-мм и 122-мм модификации НАР С-8 и С-13, а также другое вооружение. Масштабы применения «умного» оружия на Кавказе были значительно меньше, чем в Ираке в 2003 году, но и «витязи в тигровых шкурах НАТОвского образца» разбежались гораздо быстрее, чем гвардейцы Саддама Хусейна. СУХОПУТНЫЕ ВОЙСКА РОССИИ В «ПЯТИДНЕВНОЙ ВОЙНЕ» Безусловно, основную тяжесть боев на Кавказе вынесли на своих плечах Сухопутные войска России, проявившие высокий боевой дух и неплохой (учитывая то тяжелое положение, в котором находилась армия еще несколько лет назад, и, в известной степени, находится и сейчас) профессионализм. Десантные войска в очередной раз подтвердили свой статус эффективных «сил быстрого реагирования». Подтвердило свои высокие боевые качества, хотя далеко и не самое новое, но простое, надежное и проверенное временем оружие Российской армии. По привычке, прочно укоренившейся в наших средствах массой информации еще

2008

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

с конца 1980-х годов, считается «хорошим тоном» акцентировать внимание, в первую очередь, на недостатках, выявленных в наших вооруженных силах. Так как авиация действовала достаточно далеко от объективов фотоаппаратов и видеокамер, то основное внимание отечественных и зарубежных независимых экспертов и военных аналитиков было уделено находившимся на виду сухопутным войскам. В результате в прессе достаточно активно обсуждались недостатки, которые «пятидневная война» выявила именно в Российской армии. По мнению многих комментаторов, в очередной раз было продемонстрировано «фатальное» отставание российских войск от передовых армий НАТО (по стандартам которых создавались и грузинские вооруженные силы) в средствах связи, управления, технической разведки, целеуказания и радиоэлектронной борьбы. Насколько справедлива такая оценка – сказать трудно. Во всяком случае, результаты конфликта заставляют сделать вывод, что не все оказалось так плохо. Хотя, следует признать, что разведка, управление и связь (особенно последняя), по-прежнему остаются самым больным местом нашей армии. В течение первых трех дней конфликта действительно имели место случаи потери управляемости подразделениями на поле боя со стороны вышестоящих штабов, происходившие по техническим и организационным причинам. Только силы

Черноморского флота ни на минуту не теряли контроль со стороны ГК и ГМШ. Однако наше отставание от передовых армий НАТО (обусловленное отнюдь не тупостью генералов, не знающих, на что следует расходовать деньги, а теми финансовыми условиями, в которые была поставлена армия в 1990-е годы) в области «трех С» (command, control, communication) признается и отечественными военачальниками. Меры по ликвидации этого отставания принимаются в тех объемах, которые позволяет финансирование. Но, при всем желании военных и промышленности, радикальное изменение ситуации может произойти, видимо, лишь через несколько лет, уже в следующем десятилетии. В то же время нельзя не отметить тот факт, что в августе 2008 года Российская армия выглядела заметно лучше экипированной, вооруженной и управляемой, чем в 1990-е годы в ходе двух чеченских кампаний. Это было заметно даже по тем видео- и фотоматериалам, которые стали достоянием российских и мировых СМИ. Хотя русские солдаты по-прежнему были одеты в разнородный и пестрый камуфляж, придававший воинскому подразделению вид туристической тусовки (что контрастировало с бравым «американистым» видом грузинских воинов из регулярных бригад), на головах если не у всех, то у многих бойцов появились современные, более легкие, прочные и удобные шлемы «Борит-М», в предшествующие годы демон-

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

стрировавшиеся, разве что, на международных выставках вооружений. Были заметны новые бронежилеты, разгрузки, современные средства связи. Часть солдат была вооружена АК-74М и пулеметами «Печенег» с повышенной точностью стрельбы. На автоматах и пулеметах (разумеется, далеко не на всех, чего, впрочем, и не требуется) появились оптические и коллиматорные прицелы, А на «фронтовых дорогах» Южной Осетии, вместе с уже привычными армейскими автомобилями образцов 1970-1980-х годов, в ощутимых количествах можно было встретить и новинки отечественного автопрома последних лет (например, двухосные «Уралы 43206» или камазовские «Мустанги»). Высокую эффективность показали 200-миллиметровые РСЗО «Смерч», а также тактические ракетные системы «Точка-У», задействованные на заключительном этапе конфликта. Применение этого оружия, вместе с использованием штурмовиков и боевых вертолетов, привело к бегству и окончательному разгрому грузинской армии. Среди образцов бронетанковой техники Российской армии на Кавказе преобладали достаточно «пожилые» Т-72Б и Т-72Б1 (находившиеся, впрочем, в неплохом техническом состоянии и выглядевшие, по мнению иностранных журналистов, «почти как новые»). Более современных Т-72Б(М) и Т-72БА с комплектами активной защиты «Контакт-5» было значительно меньше, а Т-80 и Т-90 вообще отсутствовали (что, впрочем, вполне объяснимо, учитывая приоритетность других военных округов в получении новой бронетанковой техники). Части 42-й гвардейской мотострелковой

АРСЕНАЛ

2008

дивизии, вошедшие в Южную Осетию, вообще были вооружены танками Т-62 выпуска 1960– 1970-х годов. Другая техника Российской армии, задействованная в «операции по принуждению к миру», тоже не блистала новизной: воевали испытанные временем БМП-1 и БМП-2 30–35-летнего возраста, БТР-70 и БТР80. Самоходная артиллерия была представлена 152-мм САО 2С3 «Акация». Однако и с этим вооружением русской армии удалось наголову разгромить грузинскую бронированную группировку, насчитывавшую более 150 единиц тяжелой техники, в том числе и модернизированные при помощи Украины и, как полагают, израильской фирмы «Элбит Системс» танки Т-72 SIM1. Последние были оснащены тепловизорами с французскими камерами 2-го поколения, приемниками GPS, аппаратурой радиоопознавания «свой-чужой» и танковыми ПТУР «Комбат» украинской разработки, выстреливаемыми через ствол (по сообщению СМИ, от Киева было получено в 2007-2008 гг. 48 ракет этого типа). Непременным элементом многих статей на военно-технические темы в отечественных СМИ стали поистине ритуальные сетования на отсутствие в российских вооруженных силах беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Эта «мантра» прозвучала и в большинстве «аналитических материалов» о кавказской войне 2008 года. Тем не менее, БПЛА у России все же существуют и даже применялись в боевых условиях. Хотя нельзя не признать, что «беспилотников» у России могло быть и больше, а их область применения – выглядеть значительно шире. Но недоброй памяти

1990-е годы заметно отбросили вооруженные силы назад... В ходе «пятидневной войны» Российская армия применяла (правда, в ограниченных масштабах) модернизированные тактические беспилотные разведывательные комплексы типа «Пчела» и новейшие комплексы «Типчак», использовавшиеся в интересах сухопутных войск и артиллерии. Была информация и о применении аппаратов других типов (в том числе и сверхмалых). Следует заметить, что и модернизированная «Пчела», и «Типчак» являются вполне современными комплексами и по своим характеристикам не уступают комплексам аналогичного класса, находящимся на вооружении стран НАТО. Но, к сожалению, в составе российской группировки отсутствовали средневысотные и высотные БПЛА с большой продолжительностью полета, имеющиеся сегодня лишь у США и, частично, у Израиля. Разработка подобных аппаратов ведется в Европе, Японии, Китае, Южной Корее, однако до серийного производства там дело еще не дошло. Работы в данном направлении ведутся и в нашей стране, что позволяет надеяться, что в первой половине следующего десятилетия отставание России от США здесь будет если не ликвидировано, то, по крайней мере, значительно сокращено. ВОЙНА НА МОРЕ Самое непосредственное участие в операции по «понуждению к миру» принял российский Черноморский флот, задействовавший для этого большую часть своих наличных боеготовых сил. В районе города Поти, который использовался как главная база грузинского военного флота, с БДК «Цезарь Куников» и «Саратов» был высажен десант морской пехоты. Целью операции было уничтожение грузинской корабельной группировки и военноморской инфраструктуры в Поти, установление контроля на море в зоне боевых действий. Для прикрытия десанта был развернут отряд боевых кораблей ЧФ во главе с флагманским ракетным крейсером «Москва». Нужно сказать, что грузинские моряки, несмотря на подавляющее превосходство Черноморского флота, попытались оказать организованное сопротивление. 9 августа, при попытке атаки на ракетный крейсер «Москва», малый ракетный корабль «Мираж» (пр. 12341) уничтожил грузинский сторожевой катер «Георгий Торели» (пр. 205П), а второй катер повредил. Три других катера поспешно отошли в сторону берега, после чего остатки ВМС Грузии укрылись в Поти, где их команды, частично выведя свои корабли из строя, разбежались. Брошенный у причалов флот Саакашвили – ракетные катера «Тбилиси» (пр. 206МР) и «Диоскурия» (тип La Combatant), сторожевые катера «Цхалтубо», «Аэти», «Орби», «Гриф», а также некоторые береговые сооружения военно-морской базы вскоре подорвали наши морские пехотинцы. «Копенгагезирование» ВМС Грузии черноморцы произвели без потерь.

АРСЕНАЛ

Российские моряки выполнили все поставленные перед ними задачи, проявив хорошую выучку и высокий боевой дух. Флот Саакашвили был уничтожен, а многочисленные военные корабли НАТО, вошедшие в Черное море для поддержки Грузии, так и не приблизились к району боевых действий, наблюдая за происходящим издалека. Однако следует признать, что, несмотря на несомненный успех в «пятидневной войне», ЧФ в его нынешнем виде, к сожалению, не в состоянии воспрепятствовать развертыванию в Черном море корабельных группировок недружественно настроенных нечерноморских государств (что, собственно, и произошло в августе–сентябре 2008 года). Увы, это вполне закономерно. Нынешний Черноморский флот – всего лишь тень того флота, который существовал здесь двадцать лет назад. Его корабельный состав представляет собой не гармоничную и сбалансированную структуру, способную успешно решать широкий круг задач как в Черном, так и Средиземном морях, а является, фактически, коллекцией разнотипных и разновозрастных кораблей, сведенных воедино по одному признаку: благодаря поистине героическим усилиям моряков они сумели пережить роковые 1990-е, не обратившись в металлолом вместе со своими менее удачливыми собратьями. Достаточно взглянуть на наиболее мощное соединение флота – 11 бригаду противолодочных кораблей. Она состоит из шести единиц трех различных классов (ракетный крейсер, большие противолодочные корабли и сторожевые корабли) пяти разных проектов (1164, 1134Б, 1135, 1135М и 10190), вступивших в строй в далекие 1969–1982 гг. В особо тяжелом положении находится сейчас подводная составляющая флота. Из нескольких десятков современных для своего времени подводных лодок к августу 2008 года

2008

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

08.08.2008. Флагман ЧФ «Москва» выходит в боевой поход

в строю сохранилась лишь одна субмарина – Б871, относящаяся к проекту 887В. Для сравнения, флот Турции имеет сегодня в своем составе две современные НАПЛ типа 209, одной «Варшавянкой» располагает и румынский флот. Главная база ЧФ – Севастополь – находится теперь на территории иностранного государства и ее будущее не определено. Кораблестроительная база – верфи в Николаеве, Херсоне, Феодосии, Керчи, Киеве – также осталась за рубежом. То же самое можно сказать и о другой береговой

инфраструктуре. Нуждается в скорейшем перевооружении на новую технику авиация ЧФ, оснащенная сегодня самолетами и вертолетами 1960-1980 годов постройки. Командование ВМФ, Генштаб и Министерство обороны, безусловно, осознают всю серьезность сложившейся ситуации и принимают меры по ее исправлению. Одним из действенных шагов в нужном направлении является решение о развертывании в Новороссийске подразделения подводных лодок, укомплектованного новейшими НАПЛ проета 677 «Лада». В будущем флот, как

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

АРСЕНАЛ

2008

ожидается, должен пополниться и другими современными кораблями (корветами проекта 20380, новыми фрегатами 22350-го проекта, тральщиками, десантными кораблями, вспомогательными судами и т.д.). В более отдаленной перспективе в составе ЧФ можно ожидать появления современных эсминцев, а также кораблей новых классов, в частности – тримаранов с аутотригерами, оснащенных боевыми вертолетами (проектирование подобных кораблей ведется в настоящее время в Зеленодольском ПКБ под руководством главного конструктора Станислава Руденко). Однако при этом нужно постоянно помнить, что от того, как скоро флот вновь, пусть не в прежнем объеме, а хотя бы частично, вернет свою прежнюю мощь, зависит само будущее России как черноморской и средиземноморской державы. ВОЕННЫЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИТОГИ «ПОНУЖДЕНИЯ К МИРУ» 12 августа боевые действия были остановлены по решению президента России в связи с достижением целей операции. По данным западных СМИ, американской разведкой была зафиксирована переброска в Южную Осетию следующего российского контингента: около десяти тысяч военнослужащих, 150 танков, более 300 БМП, БТР и БРДМ, 100 единиц самоходной и буксируемой артиллерии. Эти войска, в основном, и покончили с грузинской армией.

МРК «Мираж» возвращается в Севастополь

Среди достижений Российской армии в ходе «пятидневной войны» необходимо отметить следующие моменты: – быстроту реакции на возникший кризис и согласованность действий политического и военного руководства страны; – хорошую координацию действий различных родов вооруженных сил; – достаточный для решения поставленных задач уровень боевой подготовки; – высокий боевой дух наших войск, чему способствовала широкая поддержка армии со стороны местного населения. Данная операция показательна и в плане того, что российское командование продемонстрировало свои возможности по планированию и осуществлению скоротечной наступательной операции разнородных сил, достаточно высокую штабную подготовку на всех уровнях. Безусловно, это стало возможным только при условии тщательной и верной оценки разведывательной информации. За пять дней боев Российской армией было захвачено 65 танков противника (из них 44 вполне исправных Т-72, более 30 из которых составляли машины модификации SIM1), 12 БМП-2, 152-мм САО «Дана», 122-мм гаубицы Д-30, пять боевых машин ЗРК «Оса-АКМ», ЗРК «Бук-М1», бронеавтомобили «Кобра», автомобили «Хаммер», а также другая военная техника. Таким образом, грузинские сухопутные войска за пять дней боев лишились

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

БДК «Цезарь Куников» большей части своего тяжелого вооружения, зенитных и транспортных средств. В целом, грузинская армия в ходе конфликта продемонстрировала противоречивые результаты. С одной стороны, военнослужащие из регулярных бригад показали и относительно высокий боевой дух (особенно в борьбе с мирным населением), и хороший уровень специальной подготовки. Однако когда дело дошло до рукопашных, стало ясно – грузины умирать за Мишико желанием не горят... Можно отметить сравнительно высокий уровень взаимодействия с артиллерией и авиацией, а также достаточно умелые действия грузинской войсковой разведки и специальных подразделений. Сильной стороной грузинских вооруженных сил стали и действия авиации, которая не была окончательно подавлена вплоть до конца боевых действий, в условиях полного превосходства в воздухе ВВС РФ в последние трое суток. Впрочем, подобная картина наблюдалась и в балканской войне 1999 года, когда сербская авиация вплоть до завершения боевых действий продолжала совершать результативные боевые вылеты, несмотря на подавляющее превосходство сил НАТО в воздухе. Видимо, вопросы борьбы с умело рассредоточенными на полевых аэродромах и площадках силами ВВС и армейской авиации противника требуют более пристального изучения. Неприятным открытием для нас стали грамотные действия грузинских средств ПВО,

которым удалось нанести российским ВВС ощутимый (принимая во внимание масштабы конфликта) урон. Однако следует и по достоинству оценить качественный и количественный состав сил противника: грузинская армия, в отличие от иракцев и югославов, воевавших с американцами устаревшими системами времен вьетнамской войны (С-75, С-125, «Квадрат»), применила современные ЗРК «Бук-М1», по своему технологическому уровню не уступающие американским ЗРК «Патриот» РАС2, составляющим сегодня основу ПВО США и НАТО. При этом по сообщениям СМИ информационную поддержку силам

противовоздушной обороны Грузии обеспечивала единая ПВО НАТО (в частности, самолеты ДРЛО Е-3С «Сентри», действовавшие вне грузинского воздушного пространства). Нужно сказать, что со времен вьетнамской и ближневосточной (1973 г.) войн, авиация впервые встретилась со столь современным зенитным вооружением, к сожалению, произведенным в своей же стране. Как представляется, необходимо тщательно расследовать боевую работу этих комплексов, т.к. очень высока вероятность их применения украинскими офицерами. Косвенно на это указывают способы и результаты их

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

боевого применения, а также обстоятельства захвата их нашими войсками. В то же время наша армейская ПВО, к сожалению, не показала всех своих возможностей. Непроницаемого воздушного зонта над Российской армией не получилось. Хотя войска, входившие в Южную Осетию, были прикрыты мобильными системами «Оса-АКМ» и «Тунгуска», принятыми на вооружение еще в 1980-е годы (более современные «Торы» не были замечены), этим средствам также противостояли не «Лайтнинги»II и «Рэпторы», а всего лишь грузинские «Мимино» и Ми-24. Не проявила себя и космическая навигационная система ГЛОНАСС, к началу боевых действий не развернутая в полном объеме (группировка их 17 действующих навигационных спутников была создана на орбите лишь в ноябре 2008 года), а потому имевшая ограниченную работоспособность. В то же время американцы над районом боевых действий просто отключили свою GPS, лишив российские войска возможности использовать навигационную информацию, поступающую с американских спутников. В этой связи

АРСЕНАЛ

2008

уместно вспомнить о предложении известного авиаконструктора Альтафа Каримова (автора ряда проектов оригинальных отечественных «беспилотников», в том числе и С-62), сделанном еще в конце 1990-х годов, о размещении элементов вспомогательной быстроразвертываемой навигационной системы (своеобразного локального дублера ГЛОНАСС) на высотных БПЛА с большой продолжительностью полета. В ходе «пятидневной войны» были выявлены и другие технические и организационные недостатки, безусловно, негативно сказавшиеся на эффективности операции по «понуждению к миру». Однако в целом следует признать, что российские вооруженные силы успешно справились с поставленной задачей. Разумеется, разгром армии маленького (но очень наглого) диктатора глупо представлять как «историческую победу русского оружия». Но учитывая тот факт, что за спиной Саакашвили вплотную стояли США и их союзники по НАТО, которые не успели с выгодой для себя вмешаться в конфликт только ввиду быстрого разгрома, как

еще недавно казалось, вполне боеспособной и современной грузинской армии, нужно признать, что наши солдаты и офицеры, о которых в 1990-х годах только ленивый не «вытирал ноги», наконец-то избавились от навязанного им «чеченского синдрома» и проявили себя умелыми, хладнокровными и мужественными воинами, способными продолжать боевые традиции Российской и Советской армий. И с подобной оценкой действий вооруженных сил, пожалуй, впервые за многие годы было согласно подавляющее большинство граждан нашей страны, вне зависимости от их политических убеждений. Боевые действия показали относительно низкий уровень подготовки высших офицеров грузинской армии. Это очевидно, хотя бы из стратегической оценки плана военной кампании, осуществлявшегося грузинской армией. В его основу был явно положен принцип «выдавливания» южных осетин из анклава через Рокский тоннель. Положительный (для Тбилиси) результат такой операции мог быть достигнут лишь в одном случае, – если бы Россия не вступила в конфликт. Поддавшись

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

зоны безопасности на территории собственно Грузии и проводившим рейды против грузинских военных объектов в глубине территории страны. Можно констатировать, что к концу войны грузинская армия попросту самоликвидировалась, разбежавшись по домам.

на эйфорию уверенного в этом «тбилисского фюрера», грузинское военное руководство не поставило главной ближней задачей операции захват или уничтожение Рокского тоннеля в первые же сутки боевых действий, а когда в Тбилиси спохватились, было уже поздно: темп был потерян, и военная ситуация в корне изменилась. Не смогло также грузинское армейское руководство ни предотвратить, ни приостановить неконтролируемого бегства своего «воинства». Боевые действия выявили слабый боевой дух и управляемость подразделений грузинских резервистов, боеспособность которых, как представляется, в значительной степени снизилась после потерь, понесенных регулярными бригадами Саакашвили. В ходе «мясорубки» под Цхинвалом и окружения оставшихся войск моральный дух грузинской армии был окончательно сломлен. Это выразилось в бегстве частей с фронта с оставлением исправной боевой техники, «реквизицией» частного автотранспорта и гражданской одежды у населения, а также в отсутствии сопротивления российским войскам, занявшим

ПОЛИТИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ «Южноосетинская авантюра» Михаила Саакашвили оказалась скоротечной, но кровавой. Ее последствия будут сказываться на состоянии международных отношений еще достаточно долго. Из разразившегося кризиса можно извлечь много уроков, но основные, на наш взгляд, заключаются в следующем. Во внутриполитическом плане действия России показали, что политическая элита страны изживает два неприятных синдрома – «синдром Горбачева» и «синдром Ельцина». Стало меньше страха перед реакцией Запада, исчезла готовность уступать ему везде, даже в сфере жизненно важных государственных интересов. И это по достоинству было оценено подавляющим большинством граждан страны, вне зависимости от их политических убеждений. Печально, но наши западные партнеры не захотели вникнуть в тот «message», который в свое время с упреждением послал им президент Владимир Путин в Мюнхене. Вместо прагматичного понимания простой истины, что вся территория бывшего СССР является и будет являться российской зоной жизненно важных интересов, последовало много рассуждений о жесткой риторике Москвы, но мало желания разобраться. Многие, ориентированные прежде всего на обслуживание интересов США, руководящие деятели НАТО и восточноевропейских стран – «новобранцев», знакомых с позднесоветскими временами, высказывали поверхностное убеждение, что это очередное «сотрясание воздуха», за которым ничего не стоит. Ошибка кардинальная, и чем раньше на Западе это осознают, тем лучше будет всем. Вряд ли можно сомневаться, что, исходя из ставшего уже привычным для них анализа ситуации, некоторые деятели в Вашингтоне

решили, пустив в дело своего послушного и управляемого клиента М. Саакашвили, проверить на прочность новое российское руководство, и персонально президента Д.А. Медведева. Но интрига, конечно же, была не только в этом. Теоретически, можно было бы с помощью «отмороженного грузинского фюрера» решить сразу несколько задач. Если бы российское руководство проявило нерешительность в отстаивании действительно жизненно важных национальных интересов, то США, скорее всего, удалось бы закрепиться на Кавказе со всеми вытекающими из этого для нашей страны последствиями. Россия в очередной раз была бы «поставлена на место», и американцы трубили бы на весь мир о большой внешнеполитической победе на фоне катастрофических неудач администрации Буша за время пребывания ее у власти. Такая ситуация, скорее всего, существенно помогла бы предвыборной кампании Маккейна, на что недвусмысленно и намекнул в своем интервью западным СМИ Владимир Путин. После всего случившегося регион Южного Кавказа и Причерноморья в целом, безусловно, требует от российского руководства повышенного политического и дипломатического внимания. Этот регион – это не только Грузия, Абхазия и Южная Осетия. Это и Армения, и Азербайджан с их трудноразрешимой проблемой Нагорного Карабаха. Это и каспийская нефть. Это Украина и весь комплекс проблем, связанных с этой братской страной, управляемой, к сожалению, правительством и президентом, далекими от теплых чувств к «клятiм москалям». Надо быть готовыми и к возможной смене режима в Тбилиси, имея «в портфеле» конструктивную, привлекательную программу ведения дел с новыми людьми, не страдающими политической паранойей и не смешивающими интересы заокеанской Джорджии с интересами своей Грузии. Перефразируя слова одного всемирноизвестного и умного грузина из Гори, можно сказать: Саакашвили приходят и уходят, а грузинский народ остается!

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

АРСЕНАЛ

2008

ВРЕМЯ СОБИРАТЬ КАМНИ? кономические кризисы при капитализме – явление естественное и неизбежное. И чем теснее взаимозависимы крупнейшие мировые экономики, тем больше вероятность возникновения глобальных кризисных явлений, чему мы и видим сейчас наглядное подтверждение. Для того, чтобы иметь возможность при обсуждении антикризисных мер вести с партнерами диалог «на равных», Россия нуждается не только в искусных дипломатах и дальновидных политиках. Стране объективно необходим и весь политический инструментарий, который может задействоваться или

На фото: торжественная встреча Президента России Дмитрия Медведева на борту РПКСН «Георгий Победоносец» просто учитываться при отстаивании наших национальных интересов. Аксиомой является тот факт, что в период кризиса сильные государства (или союзы государств) объективно тяготеют к решению своих проблем за счет более слабых и «безответных» партнеров. Если в современном мире возможность уничтожить потенциального противника ядерным ударом и гарантирует (теоретически) России территориальную целостность, эта

возможность отнюдь не гарантирует учета наших интересов при принятии тех или иных международных решений. Для успеха внешней политики великого государства, а именно таковым и является Россия, необходимы и другие, более «тонкие» силовые инструменты, одним из которых является наличие мощного военно-морского флота. События последнего времени вселяют определенный оптимизм. Руководство

АРСЕНАЛ

страны начинает, наконец, поворачиваться лицом к проблемам Военно-морского флота. Свидетельством этого являются и высказывания первых лиц государства. Так, Дмитрий Медведев во время посещения Мурманска, в ходе проведения предвыборной кампании в январе этого года категорично заявил: «Надо возрождать военно-морской флот!». И с этим нельзя не согласиться. Положительно были восприняты в российском обществе вообще, и на флоте в частностии, две поездки Дмитрия Медведева на ТОФ и СФ в сентябре–октябре, а также присутствие его как Верховного главнокомандующего на больших стратегических командно-штабных учениях «Стабильность-2008». Великий океан встретил Президента России проливным дождем, однако это не повлияло ни на проведение запланированных учений, ни на теплоту приема тихоокеанцами главы государства. «Поскольку события нас к тому подталкивают, мы будем организовывать наши Вооруженные силы, системы вооружений и социальной поддержки военнослужащих быстрее», – заявил Дмитрий Медведев,

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

посетив на Камчатке базу подводного флота в Вилючинске. Отвечая на вопрос моряков– дальневосточников, окажет ли негативное влияние международный финансовый кризис на развитие подводного флота России, Дмитрий Медведев ответил: «Независимо от всяких кризисов мы должны строить

новые подводные лодки. У нас устойчивая экономика, достаточное количество материальных и других ресурсов, чтобы не зависеть ни от кого». Во время посещения Северного флота президент высказывался и по актуальной проблеме возобновления строительства

Президент России Дмитрий Медведев, Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Высоцкий и командующий ТОФ вице-адмирал Константин Сиденко

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

авианосцев для ВМФ России. Он, в частности, заявил: «Мы в 90-е годы очень многое потеряли. К сожалению, тогда не строили ничего. Поэтому нам нужно сейчас восстановить саму базу создания авианесущих крейсеров, да и вообще, по сути, всего Военно-морского флота... Нам нужно восстанавливать и авианесущую компоненту еще и потому, что без нее подводный флот тоже не может выполнять всех задач, которые должен... Поэтому я думаю, что мы в ближайшее время подготовим программу (считайте, что это поручение Министерству обороны) по возрождению авианесущей компоненты и определим места, где будут создаваться новые корабли». Совещания, прошедшие под председательством премьер-министра РФ Владимира Путина на Адмиралтейских верфях и Севмаше, также продемонстрировали как озабоченность руководства страны состоянием судостроения, так и

АРСЕНАЛ

2008

его готовность решать проблемы отрасли. Как правильный шаг в нужном направлении следует расценивать и избрание Президентом объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Игоря Сечина, имеющего большой личный опыт в решении задач государственного масштаба. Из всего сказанного выше можно сделать однозначный вывод: Россия готовится строить «большой» флот! Однако возникает ряд вопросов, на которые, в свете масштабности поставленных задач необходимо, по-видимому, обратить особое внимание. И от того, каким государственное руководство видит решение этих вопросов, зависит – действительно ли пришло время «собирать камни». Во-первых, и это главная проблема отечественного судостроения – существует серьезное, почти катастрофическое разрушение кооперации на ее низовых уровнях. Многих КБ и заводов, создававших узлы, агрегаты, ПКИ и мате-

риалы, нет физически, и те заказы, которые сегодня сдаются флоту, «доедают» последние складские остатки верфей! За годы «безвременья» «низовые» предприятия обанкрочены, захвачены рейдерами, перепрофилированы новыми хозяевами или просто уничтожены. А номенклатура кооперированных поставок, к примеру для НАПЛ, (неатомной подводной лодки) – десятки тысяч позиций, а для авианосца – сотни тысяч! Как мы будем решать эту проблему, в какие деньги выльется восстановление кооперации или поиск новых поставщиков и освоение новых производств на существующих предприятиях, и самое главное, как это будет учитываться в цене кораблей при их заказе? И будет ли учитываться вообще или для решения этой задачи будет предусмотрен отдельный комплекс мер и финансирования?

АРСЕНАЛ

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

Дмитрий Медведев на мостике флагманского корабля Северного флота ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» Во-вторых. Введение «фиксированных цен» при заказе ВиВТ в рамках гособоронзаказа, распространяемых только на конечного подрядчика и «взваливающих» на него все экономические взаимоотношения с субподрядчиками нижних уровней кооперации, только загоняет внутрь проблему неконкурентоспособности отрасли. Ни реальные обязательства по гособоронзаказу, ни «фиксированные цены» на субподрядчиков не распространяются, что приводит к повсеместной практике изменения цен на продукцию субподрядчиков в сторону ее увеличения. Следствие такого перекладывания государственной ответственности на плечи руководителей финишных предприятий-изготовителей – это искусственное создание ситуации перманентного кризиса в оборонке. Непонятно только, кому и зачем это нужно?

В-третьих, понимая всю важность для «большой политики» авианосной составляющей ВМФ и его атомной подводной группировки в системе ракетно-ядерного сдерживания, мы не можем оставить в тени морские силы ближней морской зоны, в частности неатомные подводные лодки. Достаточно вспомнить, что два важнейших для России в политическом отношении морских театра – балтийский и черноморский – являются неядерными зонами. И именно на этих театрах наша слабость сегодня наиболее очевидна! «Пятидневная война» на Кавказе с предельной ясностью дала понять, что для убеждения любых «партнеров» в нежелательности присутствия их сил в Черноморском бассейне ЧФ России не имеет сегодня ни необходимого корабельного состава и авиации, ни приемлемой и обеспеченной системы базирования.

А если нам все же придется ставить в Калининградской области «Искандеры»? Чем мы реально обеспечим безопасность балтийского анклава, отрезанного от основной территории страны русофобствующим поясом из трех бывших «братских» прибалтийских республик? И, наконец, в-четвертых. Сегодня много говорится о грядущем реформировании вооруженных сил и серьезном сокращении численного состава, в т.ч. офицерского. Если эти планы касаются и ВМФ, то не входят ли они в прямое противоречие с государственной установкой на создание «большого флота»? Ведь для любой, даже самой разумной и гармоничной реформы, в первую очередь необходимо, чтобы сохранялся сам объект реформирования! Александр Чернов

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

АРСЕНАЛ

2008

«БОЛЬШОЙ» ФЛОТ – ВАЖНЕЙШИЙ ПОЛИТИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТ На вопросы журнала «Арсенал» любезно согласился ответить Председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, Член Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Вячеслав Алексеевич Попов. – Вячеслав Алексеевич! События вокруг российско-грузинского конфликта подтвердили правоту знаменитого утверждения Петра Великого о том, что любое государство, имеющее только армию, имеет одну руку, а имеющее и флот, имеет обе руки. На первый взгляд – все хорошо, вроде бы все удачно. Пользуясь нашим явным перевесом в силе, мы уничтожили все грузинские катера, грузинских ВМС больше нет. Но вот после этого НАТО вводит свои корабли в Черное море через Босфор, причем не один, не два, а больше десятка... Идут как к себе домой. Как Вы считаете, если бы наш Черноморский флот обладал достаточной, серьезной сдерживающей силой, решились бы американцы и их союзники на такой демарш? – Правильно, что Вы в своем вопросе употребили термин «сдерживающий». Он как раз главный в этом вопросе. Почему? Потому что, к сожалению, сегодня в России присутствует неверная оценка роли военно-морского флота в мирное время. ВМФ, в отличие от других видов вооруженных сил, имеет более весомые аргументы и большее значение как сила сдерживающая, при этом я сейчас не говорю о его ядерной составляющей, потому что этот вопрос абсолютно ясен всему миру. Ядерное оружие, в том числе и морские стра-

тегические ядерные силы, – это главная сдерживающая сила для любого потенциального агрессора. Тем более если учитывать, что в нашей доктрине, и это уже публично объявлено, произошли существенные изменения. Вы помните, что в советское время существовало обязательство Советского Союза никогда, ни при каких условиях не применять ядерное оружие первыми. Сейчас мы отказались от этого постулата, и если, не дай Бог, возникнет угроза нашей независимости, нашему суверенитету, мы можем привентивно применить ядерное оружие. Но, с одной стороны, угрожающий фактор может быть, так сказать, «грузинского» масштаба: есть ли смысл стрелять из ружья по комарам! С другой стороны, применение ядерного оружия это всегда угроза общечеловеческой катастрофы, и такого развития событий любой здравомыслящий руководитель государства постарается избежать. В этом случае ВМФ в значительно большей степени, чем другие виды вооруженных сил, реально, активно, подчеркиваю это, может проявлять свои возможности по сдерживанию потенциального агрессора, по предотвращению накала обстановки и т.д. Вы начали с грузинских событий. С моей точки зрения, на Черном море у российского флота существует «ахиллесова пята», если уместно такой термин употребить, – это явная недостаточность подводных сил. Если бы в Черном море были развернуты 1 – 2 бригады подводных лодок, то само их существование, а существование подводных лодок предполагает несение боевой службы, боевой подготовки и. т.д., поддержание соответствующего заданно-

го уровня боевой готовности, развертывания при необходимости в угрожаемый период, то очень проблематичным, думаю, было бы принятие решения Западом по вводу туда такого количества и таких классов кораблей. Потому что находящиеся на позиции подводные лодки явились бы принципиально важным, определяющим сдерживающим фактором для подобных действий и нагнетания, наращивания военного присутствия, военного потенциала НАТО в черноморском бассейне. – Вячеслав Алексеевич, сейчас декларируется на всех уровнях, начиная с Президента и Премьер-министра, о том, что необходимо реально увеличивать оборонный бюджет. Иллюзии закончились. Господин Саакашвили и его покровители постарались. Но цифры увеличения этого бюджета с учетом возникших реальных угроз на сегодняшний день кажутся мизерными! Озвучивается увеличение расходов на оборону на 50 – 60 процентов к 2012 году. Мне представляется, что речь должна идти об увеличении в разы сегодняшних цифр? – Есть такое понятие – что первично, что вторично. В конеце 80-х, в 90-е годы у нас прижился аргумент – нет денег, нет средств. Он принимался безоговорочно. Ответ «нет денег» на вопрос «когда будем заказывать вооружение?» считался уважительной причиной не решать проблемы обороны. Вошло в порочную систему, когда в послании Президента Федеральному собранию определялись какието направления, приоритетные задачи военного строительства, а когда через год, через два мы задаем вопрос представителям правитель-

АРСЕНАЛ

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

Председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, Член Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Вячеслав Алексеевич Попов

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

Командующий Северным флотом адмирал В.А. Попов, 2000 г.

Североморцы в дальнем походе

АРСЕНАЛ

2008

ства – почему же это не выполняется, – ответ: «нет средств»! И никто не несет ответственности! Так что же первично, а что вторично? Нужно изыскивать деньги под стоящие задачи, поставленные задачи. А не наоборот. Пока мы не переборем такой подход, пока телегу будем ставить впереди лошади, у нас будут постоянные проблемы, связанные с обеспечением безопасности государства. Но сейчас ситуация меняется, и меняется активно. Правильно расставляются приоритеты. Я думаю, что наша Комиссия по национальной морской политике в этом приняла определенное участие, потому что мы необходимые документы направляли и в правительство, и во все другие ответственные госструктуры. Существует такой документ – Морская доктрина России, которая утверждена президентом в 2001 году, где определены направления морского строительства – долгосрочные, краткосрочные, где наше государство декларируется великой морской державой. Наши интересы заявляются во всем Мировом океане. Раз мы так утверждаем, то это и есть постановка задачи, значит, для ее достижения нужно изыскивать ресурсы, средства. Нежелание развивать флот в соответствии с этой доктриной пагубно и, не побоюсь этого слова, преступно. История ведь уже должна была бы научить нас. Оглянитесь иа двести, триста лет назад. Когда Россия процветала? Когда у России был сильный флот! Нас уважали, с нами считались. Развивалась и ширилась торговля, преумножался капитал, рос уровень жизни и достатка общества. – Да! И пять раз Россия за эти триста лет переживала периоды упадка. И, что поразительно, все они или начинались с деградации флота, причем его развал шел опережающими темпами к общегосударственным процессам развала, или катализатором этих процессов была его потеря в ходе боевых действий. Как Вы считаете, это закономерность? – Безусловно. Как только власть допускала разрушение флота, Россия падала. А все начинается, как я уже сказал, с недооценки военно-морского флота в мирное время как сдерживающего фактора. Вот наши корабли сейчас пошли на запланированные учения в Атлантику к берегам Венесуэлы. Отряды кораблей с визитами дружбы ходят и в Великобританию, и во Францию, и в Италию, и в Китай, и в Индию... Куда нужно государству, туда идут. Демонстрируют наш флаг, демонстрируют, в хорошем смысле слова, не угрожая никому, свою силу. А вы можете себе представить визит дружбы, пусть друзья мои танкисты не обижаются, Кантемировской дивизии во Францию, например? Можете себе представить визит дружбы танковой дивизии? Сложно, мягко говоря. Да и у летчиков с этим проблемы: тебе нужно пролететь три страны, две дадут добро, одна не даст, и все... А флот придет в любую точку, к любому побережью, не нарушая ни одного пункта международных соглашений. А это выполнение важнейшей политической

АРСЕНАЛ

задачи – демонстрации флага, а демонстрация флага – это не только демонстрация дружеских отношений, но и демонстрация, если необходимо, своей реальной силы, поддержки кого-то в соответствии с решениями высшего руководства страны. Необходимо поддерживать союзников, друзей и т.д. Я, например, глубоко убежден, что эскадра, которая была сформирована еще в бытность мою командующим Северным флотом, подготовлена к выходу по полной схеме, с авианосцем, с крейсерами, с эсминцами, с большими противолодочными кораблями и атомными подлодками... Если бы она пришла в средиземку, как и было, кстати, запланировано, в водах Югославии встала бы просто на отдых, то никаких бомбардировок этой страны бы не было. Просто не было бы! Но мы не пришли... Вот наглядный пример того, что роль военно-морского флота как силы сдерживания в мирное время у нас недооценивается. Недооценивалась, я надеюсь. Вследствие этого недопонимания, недооценки, мы потеряли уже слишком, подчеркиваю это слово, слишком много времени. Катастрофически много. Последние корабли первого ранга океанской зоны пришли с верфей в 1998 году. А двадцать пять лет – это предел их жизни, металл не выдерживает. И уже через пять-десять лет мы физически

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

остаемся без океанского флота! У нас корабли выйдут по срокам службы, а ни одного нового корабля первого ранга даже не заложено! Идут пока что одни только разговоры, прикидки, приценки, пересуды и т.д. Поэтому сейчас самая острая проблема – это строительство надводных кораблей первого ранга для решения задач океанской зоны. Нам говорят: но мы же строим надводные корабли – вот корветы начали строить... Но ведь корвет задачи корабля первого ранга не решит, а корабль первого ранга большинство задач корвета, не все конечно, но большинство, способен решить. Полумерами нам не отделаться. Нужно строить «большой» флот! Его отсутствие нам еще аукнется. Аукнется через пять-десять лет. Это сейчас наше самое больное место. – ВМФ – самый дорогой вид вооруженных сил, это аксиома, это знают все, и в том числе это является аргументом противников строительства океанского флота. Но ведь флот это больше чем просто вид вооруженных сил – это важнейший политический инструмент государства, что Вы прекрасно и показали югославским примером. Государство должно сегодня предпринять для выправления ситуации экстренные меры, как Вы считаете? – С моей точки зрения, сейчас это важнейшая государственная задача. Одна из важней-

Ракетный крейсер «Петр Великий» на внешнем рейде Тулона, 2008 г.

ших. Нужно немедленно приступать к строительству океанского флота. Немедленно. По правде говоря, мы уже упустили время, отпущенное нам для этого и потребуется огромное напряжение сил и ресурсы для того, чтобы выправить сложившееся положение. Учитывая, что, как вы абсолютно верно отметили, флот – это инструмент большой политики, что мы заявляем и ставим такие государственные задачи, определяем такие государственные щели, мы должны и средства аккумулировать соответствующим образом и усилия планировать и координировать для обеспечения функционирования необходимого для достижения этих целей инструментария. Как лично мне представляется, для строительства «большого» флота сегодня, при существующих российских реалиях, кораблестроительная программа должна уходить за рамки Министерства обороны. – Иными словами, необходимы планирование, координация работ и финансирования на более высоком уровне, или, может быть, необходимо морское министерство создавать, как сделано в большинстве стран, обладающих первоклассными флотами? Кто должен инициировать этот процесс? – Я, конечно, как моряк не возражал бы против создания морского министерства, но, по крайней мере, воссоздание флота должно

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

АРСЕНАЛ

2008

Головная НАПЛ 4-го поколения «Санкт-Петербург» стать и быть провозглашено приоритетной государственной задачей. Вспомните, ведь у нас в истории были случаи, когда флот строили даже на народные деньги. Если бросить клич, вдобавок к большим государственным средствам и народ попросить добавить... Ведь флот нужно строить немедленно. Когда у нас было министерство – оно так и называлось морское министерство, а не военно-морское. Видите разницу. То есть подвластен морскому министру был весь флот, в том числе гражданский, торговый. Потому что весь гражданский флот шел по мобилизационным планам, задействованным и на особый период, и на военное время. Сейчас времена другие, другая ситуация. В этой ситуации нужно очень хорошо посмотреть, как что сделать. Какие функции возложить на министерство, если у нас гражданский флот весь частный, коммерческий. Государственного практически нет. И только в крупных компаниях есть наличие каких-то мобилизационных заданий. Но это технические, организационные моменты, главное, что немедленно надо менять отношение к флоту. Менять уже не просто в умах государственных руководителей, нужны дела, конкретные дела. Вот я Вам пример интересный приведу. Посмотрите на наш Генеральный штаб. В советское время заместителем начальника Генерального штаба был адмирал, одним из заместителей. Обязательно! В частности, адмирал Амелько, например, на моей памяти, при моей службе.

А сейчас посмотрите на флотскую составляющую в Генштабе? Просто встаньте около подъезда, или внутри, в подъезде, посмотрите – сколько моряков Вы там увидите? Вот отсюда и идеология. Идеология уже в самом военном ведомстве. Отношение к флоту соответствующее, понимаете. Вот это нужно менять, менять жестко и быстро, потому что мы на глазах остаемся без флота, без военных и политических возможностей, которые дает флот. Инициировать процесс воссоздания флота могут многие. Но чтобы эта инициатива превратилась в реальность, это должно делать правительство, это должна делать высшая власть государства. Это не коммерция, не торговля. Если в коммерческом флоте решения компании достаточно для того, чтобы что-то построить, то здесь без решения государства, без участия первых лиц государства дело не сдвинется. Камень не покатится. Только так, другого пути нет. Ведь в любой стране военно-морской флот – это чисто государственная структура, вооруженные силы. – Если вспомнить нашу недавнюю историю, то большая личная дружба генсека Брежнева и главкома ВМФ Горшкова сыграла очень большую положительную роль. Когда главком мог открыть в любой момент дверь к генсеку и сказать, – есть проблемы, помогайте решать. И все решалось. Есть ли такие люди, например, сегодня рядом с первыми лицами государства, способные спокойно войти и объяснить флотские проблемы?

– Владимиру Владимировичу Путину объяснять флотские проблемы, я точно знаю, не надо. Он их знает. И в этом я убеждался неоднократно. Вопрос в принятии решения о выделении ресурсов. Вот Вы сказали, в разы нужно поднять финансирование. Я принципиально согласен, что нужно в разы, но если это сделать, простите за каламбур, разом, то мы ничего не добьемся. Я получил только что информацию, что Министерство обороны бюджет, выделенный на этот год, не освоило. И это, к сожалению, отчасти объективная ситуация, т.к. вопросы упираются в мощности, в основные фонды, в кадры. Строить некому, строить не на чем. Технологии устарели. Многие заводы-смежники для сборщиков, для верфей погибли. Сейчас если сразу заложить десять эсминцев, условно скажем, то на эти десять эсминцев не хватит семи систем обнаружения, шести систем гидроакустики и так далее по списку... Не хватит на десять, на один-два хватит. Для того, чтобы на десять хватило, нужно поднимать и смежников всех. Это проблема. Здесь подход должен быть принципиальным, я полностью с вами согласен. В разы – да, но это нужно делать планово, последовательно. Снизу все готовить, закладывать головные корабли, готовить молодежь, наполнять судостроение и флот новыми людьми, пропаганду флотской тематики вести! – Вячеслав Алексеевич! Надводный флот – это важнейшая часть ВМФ, это показ флага,

АРСЕНАЛ

это большая политика, но без подводных сил флота сегодня никто не мыслит. Есть ряд морей, на которых по соответствующим международным договорам атомоходы ходить не могут. Для нас это и Балтика, и Черное море. И обе эти зоны проблемны. С Черным морем все ясно, на Балтике есть важнейший в стратегическом плане Калининградский анклав, от которого мы отрезаны русофобствующими прибалтийскими республиками. Как Вы считаете, как остро назрела необходимость усиления флотов Балтийского и Черного морей серьезными группировками неатомных подводных лодок? – Она назрела уже вчера, позавчера. И головная лодка нового типа – «СанктПетербург» – уже проходит сдаточные испытания. Строительство головного корабля шло больше десяти лет, не строительство даже, а создание, созидание сложнейшего инженерного сооружения. Скажут – долгострой! Да, но условия, в которых лодку создавали и начинали строить, помните? Вся оборонная промышленность разваливалась как карточный домик, а ЦКБ «Рубин» и Адмиралтейские верфи новейшую лодку создавали... Кстати, Вам известно, что киллограмм веса НАПЛ существенно дороже чем у любого атомохода? Это же само за себя говорит! – Без сучка без задоринки ни один головной корабль еще не вводился в строй...

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

Совершенно верно. Время потерянное не отмотаешь назад как на видеомагнитофоне! Страшно даже подумать, что они тогда, в начале девяностых, – Спасский, Кормилицин, Александров – могли не решиться... А что? «Варшавянки» надежны, товар хороший... Вот бы мы сегодня локти кусали, отстав по НАПЛ на поколение! Да мы бы отстали от немцев, французов, итальянцев, шведов и японцев на всю жизнь! «Лада», сейчас уже существующая в том виде, в котором она есть, – это залог успеха на этом направлении. Мы не потеряли технологии, людей, кооперацию! Я опять же, для яркости примера, шапку снимаю перед танкистами, у меня много друзей среди них, но если есть созданный танк, если есть завод, то серию новых танков можно построить быстро. Корабли так не строятся. Создание корабля – это процесс длительный. Поэтому любая прореха временная в этом процессе, она для флота в стократ страшнее, нежели для любого другого вида вооруженных сил. В стократ, потому что не ускоришь время. Хоть в три смены работай, ну ускоришь ты на 25 процентов... Но не ускоришь принципиально. Это как в той притче про девять беременных женщин, которые все равно не смогут родить через месяц! Поэтому, хотя по неатомным подводным лодкам у нас ситуация, с моей точки зрения,

тяжелая, она все же на порядок лучше, чем с надводными кораблями первого ранга. Атомное подводное судостроение, слава Богу, так или иначе, тоже с долгостроем, но ведется. Оно не прервано, Северодвинск работал и работает. И «Малахит» не растерял свое. Здесь у нас нет той драматической ситуации, которая сложилась по надводным кораблям первого ранга. Мы потеряли Николаев, у России остались только Северная верфь и Балтийский завод, и то Балтийский завод, скажем так, – уже под очень большим вопросом. Ну, еще Калининград можно поднять как-то... Понимая, что временной провал по надводным силам неизбежен, нам нужно наполнять два театра – балтийский и черноморский – подводными силами для того, чтобы компенсировать ту потенциальную угрозу, которая может возникнуть, даже уже возникла, с этих направлений. Чтобы компенсировать ее если не на 100 процентов, то хотя бы создать возможность нанесения гарантированного неприемлемого ущерба. Поэтому, отвечая на ваш вопрос по неатомным подводным силам, могу сказать, что уже позавчера это надо было делать, немедленно нужно приступать к серии и наполнять два театра – балтийский и черноморский, а потом уже соответствующие структуры на Тихоокеанском флоте, а затем и на Северном. Другого не дано!

Вячеслав Алексеевич Попов и Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Сергеевич Высоцкий

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

АРСЕНАЛ

2008

РОССИИ НУЖЕН СБАЛАНСИРОВАННЫЙ ФЛОТ! Интервью Директора ФГУП «ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова», академика РАН В.М. Пашина директору журнала «Арсенал» А. Б. Чернову. – Уважаемый Валентин Михайлович! ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова – всемирно известный научный центр отечественного судостроения. Какие особенности возникли в деятельности Вашего предприятия в связи с получением статуса Государственного научного центра? – Никаких особенностей не возникло. Не последовало и существенных экономических преференций. Если рассмотреть само название «Государственный научный центр», то каждое из этих трех слов полностью нам соответствует. Всегда были государственной организацией.

Скоростной мореходный бассейн

Всегда занимались наукой в самом широком смысле этого слова. Всегда были центром. Министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома внедрил понятие «Крыловский центр», которое за нами и закрепилось. Хочу напомнить, что таких комплексных центров судостроительной науки в мире два. Правда, бюджет нашего американского аналога, Тейлоровского центра, примерно в 20 раз больше. Регулярное финансирование задельных (на перспективу) НИР и ОКР дает возможность американцам утверждать о существенном техническом и технологическом превосходстве над ВМС любой другой страны. – Если сравнить деятельность ЦНИИ им. А.Н. Крылова в советский период с теми функциями и задачами, которые стоят перед

институтом сегодня: что появилось нового, от чего пришлось отказаться, какие проблемы пришлось преодолеть? – Относительно нового. Появилась необходимость приспосабливаться к условиям рыночной экономики. Не могу сказать, что это нам вполне удалось в силу национального характера русского бизнеса. Неизбежной стала определенная диверсификация в сторону конечного продукта. Доля ОКР возросла. Некоторые из них завершились регулярными поставками на строящиеся корабли. От чего пришлось отказаться. Прежде всего хотелось бы отметить вынужденный отказ от практически 100% бюджетного финансирования. Полагаю, что в данном вопросе маятник качнулся слишком далеко в противоположную сторону. А ведь именно бюджетное финансирование обеспечивает

Маневренно-мореходный бассейн

АРСЕНАЛ

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

Директор ФГУП ГНЦ «ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова», академик РАН Валентин Михайлович Пашин

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

беспристрастность, объективность и независимость исследований и технических экспертиз любого рода. В противном случае все происходит по известному правилу – кто платит деньги, тот и заказывает музыку. Но мы не следуем этому правилу – заказы на результат не берём. Отсюда и известные проблемы. Самой большой проблемой, которую удалось преодолеть, были центробежные силы первых постсоветских лет в направлении организационного расчленения единого комплексного центра на малые самостоятельные структуры под разными названиями (кооперативы, бизнес-центры, ООО, ЗАО и т.п.). Убежден, что если бы институт стал жить в виде обособленных хуторов со слабым, недееспособным центром, то нас, может быть,

АРСЕНАЛ

уже бы и не было. Нам удалось сохранить все направления, поддерживая те из них, по которым финансирование иногда «проваливалось», за счет направлений деятельности более обеспеченных ресурсами. Я прекрасно сознаю, что такая точка зрения уязвима для критики, но искренне считаю, что в вопросах стратегической значимости следует думать о перспективах и не поддаваться мелким сиюминутным соблазнам. – Какова роль ЦНИИ им. А.Н.Крылова в формировании программ военного кораблестроения? Учитываются ли в полном объеме Ваши проработки, рекомендации руководством флота, государства при работе над этими программами? Как Вы считаете, исходя из опыта недавнего вооруженного конфликта, стоит ли

Руководящие органы отечественного судостроения 1991 г.

Министерство промышленности РСФСР, затем Министерство машиностроения РФ. Департамент судостроительной промышленности

1992 г.

Комитет РФ по оборонным отраслям промышленности. Главное управление судостроительной промышленности

1993 г.

Государственный комитет РФ по оборонным отраслям промышленности. Главное управление судостроительной промышленности

1996 г.

Министерство оборонной промышленности РФ. Департамент судостроительной промышленности

1997 г.

Министерство экономики РФ. Департамент авиационно-космической промышленности и судостроения

1998 г.

Министерство экономики РФ. Департамент судостроительной промышленности

2000 г.

Министерство промышленности, науки и технологий РФ. Департамент оборонной политики

2000 г.

Российское агентство по судостроению (Россудостроение)

2004 г.

Министерство промышленности и энергетики РФ. Федеральное агентство по промышленности (Роспром). Управление судостроительной промышленности

2008 г.

Министерство промышленности и торговли РФ. Департамент судостроительной промышленности и морской техники

2008

перед страной задача значительного, в разы, увеличения корабельного состава и, соответственно, составления новой «большой» кораблестроительной программы с выделением соответствующего финансирования? – В прошлом позиция Минсудпрома и ЦНИИ имени акад. А.Н. Крылова при формировании программ военного кораблестроения была определяющей. Мы не только формировали такую программу совместно с ВМФ, но и первым номером докладывали ее на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам Президиума Совмина СССР. В настоящее время это утрачено. Минобороны монопольно формирует ГПВ, ГОЗ, определяет облик перспективных кораблей, проводит экспертизу проектов и утверждает их, определяет перечень необходимых НИР и ОКР. Этому сопутствуют многочисленные структурные перестройки органов управления оборонно-промышленным комплексом страны. Как менялась структура управления российской судостроительной промышленностью, видно в таблице. Но мы продолжаем вести работы необходимого программного характера, исследования по перспективным типам кораблей. Увы! Наши инициативные проработки и рекомендации программного характера принимаются во внимание только тогда, когда совпадают с мнением ВМФ. Недавний вооруженный конфликт, безусловно, высветил многие проблемы отечественного флота. Конечно, корабельный состав хотелось бы иметь более многочисленный, более современный, более сбалансированный. Но здесь надо давать себе четкий отчет, что строительство флота – процесс долговременный, не терпящий зигзагов, волюнтаризма и вкусовщины и далеко не бесплатный. Знаменитый афоризм Сенеки «там, где ты не можешь, ты не должен хотеть» заставляет задуматься. В любом случае при разработке программ и планов стоимостью в несколько сот миллиардов долларов необходимо ориентироваться на реальные экономические и производственные возможности страны, а не на фантастические имперские желания прошлого века. А это возможно только при перманентном ведении концептуальных разработок институтами флота и промышленности, что категорически не поддерживается флотом. – Если такая программа будет приниматься, на надводных кораблях каких классов, по Вашему мнению, необходимо сделать упор: океанской зоны или же приоритет должен быть отдан литоральным силам? При формировании подводного флота нам необходимо двигаться по американскому пути (только ядерная энергетика) или с учетом международных договоров (Черное и Балтийское моря – безъядерные зоны) строить также НАПЛ, каким должно быть их количественное соотношение с АПЛ в составе флота? – Упор, по нашему мнению, нужно делать не на корабли той или иной зоны, а на точный

АРСЕНАЛ

Ледовый бассейн расчет, основанный на многовариантном прогнозе и соответственно многовариантном анализе. Для какого-то морского театра нужны прежде всего корабли океанской зоны, а для другого морского театра достаточны морская авиация и морские «пограничники». Относительно пути строительства подводного флота. Вряд ли у кого есть сомнения в целесообразности постройки АПЛ. А вот каких именно и с приоритетом каких качеств – это вопрос. Не следует забывать, что в отличие от США, Франции, Великобритании у нас прямых выходов в океан практически нет. На Тихом океане прямой выход имеется только с удалённой Камчатки. На Севере, прежде чем выйти в открытый океан, необходимо преодолеть известные рубежи. Отсюда ответ и на поставленный вопрос. К сожалению, этот ответ не материализуется. Причина – глубоко ошибочная точка зрения заказывающих ведомств: все НИРы выполнены, нужны только поставки. Строить или не строить НАПЛ – вопрос не простой. Скорее всего, строить их надо, хотя бы для того, чтобы можно было их продавать. Но проект должен быть конкурентным. Рынок НАПЛ богат серьезными предложениями. – Одним из уникальных достижений советской оборонки стали боевые экранопланы. Как Вы считаете, с учетом критерия «стоимость-эффективность», есть ли у таких кораблей перспектива в будущем российском флоте, и если да, какие главные функции на них можно будет возложить? Или эти задачи будут решать корабли других типов, с иными принципами динамического поддержания? – Ни одна страна, где по тем или иным причинам необходимо считать деньги и доказывать целесообразность их расходования, экранопланов не строит. Относительно будущего. Не исключено, что «экранопланная ниша» со временем появится. Скорее всего, одновременно с резким увеличением финансирования отечественного ВМФ. – Сегодня много говорится о необходимости иметь в составе ВМФ авианосцы. По Вашему мнению, какие корабли для нас будут оптимальны: крупные (свыше 70 000 т) корабли с авиагруппой обычного взлета и посадки или же корабли умеренного водоизмещения, использующие самолеты КВВП? В чем плюсы и минусы этих двух концепций авианосца?

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

– Размеры и положение нашей страны в мире таковы, что мы обречены быть одним из ведущих игроков на мировой арене. Если принять это за аксиому, то совершенно однозначно и без каких-либо альтернатив из этого следует необходимость иметь дееспособный Военно-морской флот. По настоящему дееспособным и полноценным флот великой державы может быть только если в его составе есть мощная авиационная компонента. Основу такой компоненты составляют современные авианосцы. Относительно размерений авианосцев. Оптимальны не самые большие корабли, а корабли, соответствующие возможностям экономики страны. Для американцев хороши авианосцы в 100 тыс. т и, если бы не ограничения со стороны строительных и ремонтных доков, их водоизмещение могло быть 120 – 130 тыс. т. Для Франции и Англии вполне достаточны авианосцы 60 – 70 тыс. т. Для Таиланда и 30 тыс. т может быть много. Относительно самолетов КВВП: все зависит от технологического уровня страны и достигнутых технических характеристик. При прочих же равных условиях самолет обычного типа имеет более мощное вооружение и боевую нагрузку.

– А как Вы оцениваете в целом будущее российского ВМФ. Он будет? Каким? Когда? – Как уже было сказано, строительство флота – процесс долговременный, ресурсоёмкий и очень чувствительный к проявлениям волюнтаризма и вкусовщины. К сожалению, долгосрочная стратегия развития ВМФ не просматривается. Наши предложения разработать концепцию строительства перспективных кораблей, соответствующую экономическим и производственным возможностям, услышаны не были. Но огорчает другое. Под стать чрезмерной изменчивости структуры управления промышленностью аналогичная ситуация в управленческой структуре флота. С приходом каждого нового главкома – новое видение будущего флота. От десятков корветов для морской зоны, доступной тактическим ракетам и авиации, до полноразмерных авианосцев и крупных многоцелевых кораблей. Если так будет и дальше, то получится (хотел сказать по Черномырдину) по Марку Твену: «Кто не знает, куда направляется, очень удивится, попав не туда». И «несмотря на», остаюсь оптимистом и приверженцем сбалансированного флота дальней морской зоны и соответствующего берегового обеспечения.

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

АРСЕНАЛ

2008

СУДОСТРОЕНИЮ РОССИИ НЕОБХОДИМА ГОСПОДДЕРЖКА На вопросы журнала «Арсенал» любезно согласился ответить Генеральный директор ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимир Леонидович Александров. – Владимир Леонидович! В мае этого года на Адмиралтейских верфях прошло выездное заседание Правительства России под председательством Владимира Путина. Что, по Вашему мнению, кроме рекомендации избрания Игоря Сечина Председателем совета директоров ОСК, было наиболее важным для отрасли в принятых решениях? – На совещании, которое проходило на Адмиралтейских верфях 13 мая 2008 года, повестка дня была очень насыщенной. Были рассмотрены вопросы по четырем направлениям развития отечественной судостроительной промышленности. Основной темой обсуждения стала оценка хода интеграции КБ-проектантов, судостроительных и судоремонтных предприятий в рамках ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО ОСК) и меры по своевременной реализации соответствующего указа Президента РФ и распоряжения Правительства. В связи с этим был рассмотрен также кадровый вопрос о рекомендации избрания Игоря Ивановича Сечина Председателем совета директоров ОАО ОСК. В первую очередь такое назначение связано с распределением функций в новом Правительстве РФ, где он является заместителем Председателя Правительства России.

Первый заместитель Председателя Правительства РФ Игорь Иванович Сечин

АРСЕНАЛ

Рассмотрены были и неотложные меры по финансовому оздоровлению ОАО «Северное машиностроительное предприятие», находящегося сейчас в достаточно сложной ситуации. Решением совещания ряду министерств и ведомств (Минпромторгу, Минэкономразвития, Минтрансу, Внешэкономбанку) было поручено ускорить формирование программы строительства морских и речных судов отечественного производства и обеспечить в рамках федерального бюджета субсидирование части затрат на уплату лизинговых платежей и процентов по кредитам, связанным с приобретением судов российского производства. Эти меры являются инструментами государственной поддержки отечественных судовладельцев и судостроительной отрасли. Значение совещания для развития Адмиралтейских верфей заключается в следующем. Во-первых, Председатель Правительства РФ Владимир Владимирович Путин ознакомился с деятельностью предприятия и одобрил работу в выбранных направлениях, в частности, в строительстве транспортных судов арктического плавания для освоения месторождений углеводородов на российском шельфе. Во-вторых, федеральным ведомствам при взаимодействии с Санкт-Петербургом даны поручения по ускорению формирования имущественного комплекса Адмиралтейских верфей, подлежащего акционированию. – Владимир Леонидович! По Вашему мнению, какие мероприятия было бы логичным осуществить государству, чтобы обеспечить отрасли конкурентоспособность и возможность планомерного, стабильного развития? Нужны ли срочные меры госпротекционизма для поддержки отечественного производителя? – В России сложилась ситуация, когда внутрироссийский рынок гражданского судостроения почти полностью монополизирован зарубежными судостроителями, прежде всего вследствие неравенства экономических конкурентных условий. Это неравенство экономических конкурентных условий российских судостроителей по сравнению с зарубежными заключается в первую очередь в различиях финансирования строительства судов на российских и зарубежных верфях. Зарубежные банки предоставляют судовладельцам (заказчикам) кредит на строительство судов (часто под гарантии правительств – а это явный элемент госпротекционизма) под 7-8 % и менее годовых в размере до 80 % стоимости судна, который возвращается в течение 8-10 лет его эксплуатации. В России кредитные ставки в 2 раза выше, а сроки возврата заемных средств не превышают 2-3 лет. Зарубежные «дешевые» кредиты требуют гарантий российского правительства, которые нам пока получить невозможно. Но не только в этом причины того, что российские судостроители не могут предложить отечественным заказчикам конкуренто-

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

Председатель Правительства РФ Владимир Владимирович Путин на Адмиралтейских верфях способные цены на продукцию гражданского судостроения. Это при условии, что издержки производства собственных работ отечественных предприятий ниже, чем на зарубежных верфях, из-за кратных различий в заработной плате и существенных отличий в стоимости энергоресурсов. Основными причинами недостаточной ценовой конкурентоспособности российских судов являются высокие налоги, таможенные пошлины на импортные материалы и оборудование, аналоги которых в России не производятся, а также высокая стоимость заемных оборотных средств (кредитов, о чем я уже сказал выше). Судостроители практически всех зарубежных стран с развитым судостроением пользуются мерами государственной поддержки, которые включают: • прямое субсидирование строительства судов на национальных верфях в размере 7-9 % цены судна;

• дотирование правительством или местными органами власти разницы между себестоимостью и мировыми ценами на суда (до 15-25 % от стоимости судна); • таможенные льготы на импортируемое судовое комплектующее оборудование и судостроительные материалы. Для обеспечения развития судостроения и всех сфер морской деятельности Российской Федерации необходимо внести существенные изменения в действующее законодательство. Так, необходимо принять ряд изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания нормативно-правовых условий для развития судостроительной промышленности. Необходимо внести изменения в Бюджетный и Налоговый кодексы, в Кодекс торгового мореплавания, в федеральные законы «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» и «О таможенном тарифе». Эти поправки должны учитывать наибо-

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

лее важные положения ранее разработанного депутатами Государственной думы проекта Федерального закона «О законодательном обеспечении развития судостроительной промышленности Российской Федерации (О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации)» – проект № 99034972-2, который находится в Государственной думе с 1999 г. и принятию которого активно противодействует ряд министерств. Изменение законодательства является обязательной мерой государственной поддержки судостроения, необходимой для реализации национальной морской политики, изложенной в Морской доктрине. Принятие имеющихся законопроектов создаст нормативно-правовые условия для решения важнейших задач модернизации и развития мощностей отрасли. – Какие еще проблемы внутри отрасли являются для Вас наиболее наболевшими, мешающими нормальному развитию отечественного судостроения? Как работает связь КБ – верфь с точки зрения гражданского судостроения? – Очень заботит то, что времени на раскачку для преодоления кризисных явлений в отрасли у нас уже не остается. Как это говорится, «каждый солдат должен знать свой маневр»? Два года назад я принимал участие в заседании Совета министров по развитию судостроения. Много умных слов говорилось и что в итоге? Формально сегодня есть программа развития судостроения до 2020 года, но она касается, в основном, общих характеристик, все примерно. С одной стороны, хорошо уже, что хоть принципиально определились, какие типы судов, какое их количество нужны. А готова ли наша промышленность вся, не

АРСЕНАЛ

только судостроительная, а и смежники, к ее выполнению? Этот вопрос пытаются конкретизировать через программу, в разработке которой академик Валентин Михайлович Пашин принимает активное участие. Это программа научной, теоретической подготовки к строительству судов. Это увязка НИР и ОКР, создание экспериментальной базы, разработка новых методик, более широкая разработка и применение информационных систем. Все это увязано комплексным подходом. Это большая, огромная программа. Там 91 млрд рублей выделяется из государственных капиталовложений, а остальные средства – порядка 50 млрд рублей, будут выделять частные компании, судовладельцы, то есть потребители. Эта работа началась, но пока на сегодня нет конкретных видимых результатов, реальных плановых параметров. Что касается КБ. Очень беспокоит, мягко говоря, недостаточно профессиональная конструкторская документация, которую разрабатывают наши бюро. И, к сожалению, особенно наши конструкторские бюро, петербургские, они не сильно стремятся к развитию транспортного судостроения. Речь идет именно о транспортном судостроении, потому что они, в основном, большей частью своих сил и средств занимались разработкой заказов для военно-морского флота и на экспорт по линии ВТС. Поэтому не случайно, что те конкурсы, которые объявляют Минтранс, Росморпорт на новые ледоколы, на спасатели, на плавучие пассажирские паромы, ни одно питерское бюро не выиграло! Выигрывало нижегородское бюро, морское инженерное бюро из Одессы и бюро «Петробалт». Ни Северное ПКБ, ни ЦКБ «Алмаз», ни Невское ПКБ или «Айсберг»! Они участвуют, но не выигрывают конкурсы. Вот этот вопрос нас

2008

очень волнует, но пока каких-то практических перемен к лучшему нет. Это качество проектирования, это сроки проектирования, это цена. Да, единственное, где все преуспели, это в цене! Кто-то придумал формулу, что десять процентов от стоимости судна должна составлять проектная документация. Может, это и так, если эта документация качественная и делается в срок. Если завод не несет убытки на соответствующие переделки и не срывает из-за них плановых сроков сдачи заказа. А мы хотим получать по ценам западных проектантов, а по срокам и по качеству – ну это как бы не к нам! Но все-таки второй по важности блок вопросов после законодательной господдержки, который я хочу особо выделить, – это наше техническое состояние, которое прямо влияет на экономику, на количество строящихся судов, на трудоемкость, на циклы постройки, на все остальное. Надо заниматься серьезным перевооружением предприятий отрасли. Это деньги, это правовое поле, это таможня, это лизинг оборудования. Но это и перспектива развития. И без помощи государства в этом вопросе нашей отрасли тоже не обойтись. Используя только рыночные механизмы «по Гайдару» и собственную прибыль, мы заграничных конкурентов не догоним никогда! У них была фора в пятнадцать – двадцать лет. Это что-то да значит. За эти годы их изготовители оборудования судостроительной отрасли сделали очень серьезный рывок, а верфи успели все внедрить! – Владимир Леонидович! Вы ведь часто выезжаете на иностранные верфи, знакомитесь с новейшими технологиями, прекрасно владеете ситуацией на мировом судостроительном рынке. Поделитесь с нашими читателями своим видением: куда движется мировое судостроение, какие планы просматриваются за действиями конкурентов? – Сегодня, как всегда впрочем, основной вопрос рынка – это экономика. К сожалению, если говорить прямо, сегодня ни один российский судостроительный завод не способен строить суда по тем ценам, которые предлагает мировой рынок. А он сегодня диктуется тремя группами стран, объединяющими в себе центры мирового судостроения. Во-первых, это мировой лидер Корея–Япония, как бы такой блок, конгломерат, имеющий тесные экономические и финансовые связи, во-вторых, это Китай, который дает цены существенно дешевле их, но, и это тоже нужно учитывать, там и полнота проекта, и качество его, и качество материалов и всего оборудования, оно, конечно, не корейское и не японское. Это тоже нужно понимать. И, в-третьих, это Европа, которая по факту в объемах азиатам уже бесповоротно проигрывает. Когда мы говорим о национальной идее, давайте посмотрим, кто и как ее понимает у соседей. Вот в Корее она очень проста – дать людям работу, чтобы они нормально трудились и нормально жили, вот вам и вся

АРСЕНАЛ

Генеральный директор ФГУП «Адмиралтейские верфи», Герой Российской Федерации, Почетный гражданин Санкт-Петербурга Владимир Леонидович Александров

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

национальная идея. Там совсем другой менталитет, другой подход. Мы были там первый раз в 1995 году, посетили ряд крупных судостроительных комплексов. Были пустынные побережья, бывшие рыбацкие деревушки. Сегодня – построено все: и университеты, и лагеря для ребятишек, и школы и т.д. Все делается за счет государства, бесплатно, потому что это так называемый градообразующий поселок. И все это растет вокруг того, что и язык-то верфью назвать не поворачивается. Конечно, они ушли от нас очень далеко в плане того, что создали эти огромные империи, которые сдают в год по 65, по 100 судов. Здесь и своя научно-исследовательская база, и свое проектирование, и сквозные безбумажные технологии... Республика Корея сдает в год больше 300 судов водоизмещением свыше 30 000 тонн каждое. 10 млн тонн в год! А Россия таких судов сдает в этом году одно. Мы сдали, больше никто ничего не сдаст. Вот показатели – 300 к одному. А там развиваются мощные интегрированные корпорации. Вот мы думаем – будет наша ОСК, и сразу все заработает. Это далеко не так, это, к сожалению, совсем разные вещи. Они в рамках корпораций уже завязывают металлургов, всех производителей оборудования, скупают лицензии и передовые технологии по всему миру. Финны особенно возмущаются: вот мы их научили, а сегодня они уже скупают все через бывший норвежский «Акер» ( а в «Акере» было много конструкторских бюро завязано, и немецких,

АРСЕНАЛ

и финских, и норвежских). И сегодня, скупив «Акер» корейцы очень здорово усилились. Если раньше Япония была первой на рынке, то на 15 сентября на первой строчке по подписанным контрактам стоит уже Корея – 36 % всего мирового рынка. На втором месте Китай – 32, на третье место опустилась Япония – меньше 16. С Японией – понятно, потому что все сейчас резко дорожает. Возможностей все меньше и меньше. У них все покупное. А дальше, на четвертом месте, стоит Германия – целых 1,7 %! Видите, какой сразу огромный отрыв, на порядок. Почему? Потому что, хотя Германия мощно развита, и машиностроительная база, и проектирование, и все остальное, но! Здесь и зарплата, и высокие издержки, и высокие налоги, содержание, все прочее. Конечно, в Корее все намного проще рассматривается, практически как у нас при советской власти. И капитализм этому не помеха. Они уже очень активно двинулись в Европу скупать конкурентов, и пока у них это неплохо получается... К чему я это все говорю? К тому, чтобы ни у кого не было никаких иллюзий. В открытой рыночной борьбе нас в итоге сомнут. И европейцев тоже. Необходим, как военные говорят, «ассиметричный ответ». А он может быть найден лишь в государственной заинтересованности в сохранении и развитии отечественного судостроения. Как мне видится, если государству нужно сохранять отрасль, то оно должно принимать любые решения и ни на кого не оглядываться, чтобы эта отрасль

2008

выжила. Здесь и протекционизм, и преференции, и закрытие рынка для конкурентов прямое или косвенное, и прямые инвестиции где это необходимо. Но это же надо делать в конце-то концов! Мы же, со своей стороны, приложим все силы для того, чтобы гражданское судостроение на Адмиралтейских верфях развивалось и впредь. – Что сегодня представляется Вам наиболее важным для развития Адмиралтейских верфей – гособоронзаказ или коммерческое судостроение? Подводные лодки или танкеры? Каким Вам видится оптимальное сочетание между кораблестроением и судостроением? – Наше предприятие еще Петром Первым создавалось для постройки боевых кораблей, и мы от этих традиций не отступаем. (Улыбается.) Стратегическим направлением производственной деятельности Адмиралтейских верфей сегодня является создание неатомных подводных лодок нового 4-го поколения для Военно-морского флота России. В настоящее время предприятие завершает испытания головного корабля «Санкт-Петербург» нового проекта и ведет серийное строительство НАПЛ этого типа. Производственные мощности Адмиралтейских верфей, обеспечивающие строительство неатомных подводных кораблей, значительно превышают сегодня объемы государственного оборонного заказа, но не могут быть сокращены из-за специфики судостроительного производства. Основными

АРСЕНАЛ

особенностями этой специфики являются жесткая структура технологических видов производства и длительность строительства подводных кораблей, составляющая на серийных заказах от 30 до 36 месяцев. Поэтому реальным путем сохранения мощностей подводного кораблестроения, в том числе как резерва стратегического значения, является приемлемая серийность производства, ремонта и модернизации подводных кораблей. В современных экономических условиях эта задача решается размещением на предприятии экспортных заказов на строительство новых и ремонт ранее построенных подводных лодок для традиционных импортеров российской подводной техники. Вторым направлением развития потенциала судостроительного производства предприятия является гражданское судостроение. Адмиралтейские верфи специализируются на строительстве танкерного флота в основном для отечественных судовладельцев. Приоритет отдается арктическому транспортному судостроению, предназначенному для освоения месторождений углеводородного сырья на шельфе российской Арктики. Нашим предприятием уже построены 5 танкеров усиленного ледового класса грузоподъемностью 20 тыс. тонн для компании «Лукойл», серия из 8 танкеров-продуктовозов грузоподъемностью 47 тыс. т для ОАО «Совкомфлот». В настоящее время для того же заказчика ведется строительство 2-х уникальных танкеров ледового класса дедвейтом 70 тыс. т с движителями типа «Азипод», строительство которых освоено лишь несколькими верфями мирового судостроения. В итоге, в течение последних лет предприятие обеспечивает сохранение потенциала основного поставщика неатомных подводных лодок Военно-морскому флоту России и на

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

экспорт за счет сбалансированного портфеля заказов по объемам между государственным оборонным заказом, экспортной военной продукцией и гражданским судостроением. В современных экономических условиях оптимальным соотношением названных составляющих производственной программы нашим специалистам представляется соотношение 35 % : 30 % : 35%. Его мы и стараемся придерживаться. – Освоение месторождений арктического шельфа – это всерьез и надолго. Какие еще суда, кроме «Лаврова» и «Ульянова», Вы будете строить для работы в Арктике? – Для нас, да и в целом для отечественного судостроения, перспективными проектами конкурентоспособной арктической морской техники являются: • морские платформы и специальное оборудование для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе; • газовозы для транспортировки сжиженного природного газа при температуре минус 163°С от мест добычи на арктическом шельфе; • крупнотоннажные танкеры ледового плавания с новыми обводами, конструкцией и материалом корпуса, что обеспечивает снижение энергозатрат при их эксплуатации; • ледоколы нового поколения с улучшенными параметрами ледовой проходимости, в том числе с атомными энергетическими установками; • контейнеровозы ледового плавания для транспортного обслуживания Северного морского пути, включая транзитные перевозки. Свое дальнейшее укрепление на рынках гражданской судостроительной продукции Адмиралтейские верфи связывают с освоением строительства наиболее сложных и наукоемких транспортных судов разных типов и особо газовозов для перевозки сжижен-

ного природного газа. Однако уже первые результаты работы по подготовке к освоению строительства газовозов показывают, что вхождение в мировой рынок сложных транспортных судов потребует значительных организационных, интеллектуальных и финансовых ресурсов как от предприятия, так и в целом от отечественной судостроительной отрасли и государства. Сегодня мировой флот газовозов для перевозки природного газа составляет 282 судна общей мощностью более 34 млн куб. м транспортируемого газа. По новым контрактам заказано строительство ещё 106 судов с мощностью около 21 млн куб. метров. В мире эксплуатируются в основном суда-газовозы вместимостью около 140-150 тыс. куб. м. Существуют проекты по производству сжиженного природного газа, для транспортировки которого используются суда вместимостью 70-80 тыс. куб. м. Тенденции данного рынка делают перспективными суда вместимостью 220-260 тыс. куб. м. Отечественными потенциальными заказчиками судов-газовозов являются ОАО «Газпром» и судовладелец-оператор ОАО «Совкомфлот». Проекты ОАО «Газпром» требуют судов вместимостью 140-150 тыс. куб. м, ОАО «Совкомфлот» – 70-80 тыс. куб. м. В настоящее время строительство судовгазовозов ведут ряд стран и, прежде всего, южнокорейские, японские и китайские верфи. Из российских судостроительных предприятий по характеристикам производственных мощностей освоить строительство газовозов с предельной вместимостью 70-80 тыс. куб. м могут только ФГУП «Адмиралтейские верфи», ОАО «Балтийский завод» и ОАО «Северное машиностроительное предприятие». Наиболее близки к реализации этого проекта Адмиралтейские верфи, которые в

Головная НАПЛ 4-го поколения «Санкт-Петербург»

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

АРСЕНАЛ

В.Л. Александров и Генеральный директор ЦКБ МТ «Рубин», Академик РАН И.Д. Спасский на военно-морском салоне, Санкт-Петербург, 2005 декабре 2007 г. заключили соответствующее соглашение о намерениях с компанией «Совкомфлот». – Владимир Леонидович! Как идут работы на головной НАПЛ четвертого поколения проекта 677 – «Санкт-Петербург»? Какие сложности по ходу постройки и испытаний возникали? Когда ожидается вступление в строй ВМФ первых серийных ПЛ этого типа? Какие страны проявляют интерес к экспортной версии этого корабля (Амур 1650) и что, по мнению наших партнеров по ВТС, может быть желательным к внедрению на таких кораблях «на перспективу»? – В соответствии с Комплексной целевой программой создания головной ПЛ «СанктПетербург» 26.12.1997 г. заложен первый корпус ПЛ зав. №01570. В октябре 2004 года заказ спущен на воду. Этап строительства заказа завершен в декабре 2005 года. Летом 2005 года заказ был представлен на Международном военно-морском салоне. В ходе создания головной ПЛ «СанктПетербург» – российской наукой и про-

мышленностью было выполнено более 130 крупных научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, что позволило создать образцы современного оборудования. В результате проведения этих работ была создана новая кооперация науки и промышленности России, обеспечивающая создание подводных лодок нового поколения. Однако в ходе строительства предприятие столкнулось и со множеством проблем, в основном связанных с пусконаладкой и испытанием вышеупомянутых опытных образцов оборудования и техники, поскольку это практически привело к использованию строящегося заказа в качестве стенда для испытаний. Но это головная НАПЛ нового поколения, так что без трудностей и быть не могло! Сегодня ясно главное – они преодолимы. В период с декабря 2005 года до настоящего времени организовано 8 выходов на заводские ходовые испытания (ЗХИ) в полигоны Балтфлота, основными задачами которых являлись проверки работы главного двигателя на различных режимах

2008

хода, измерения уровней подводного шума, физических полей и т.д. Всего программой ЗХИ утверждены проверки по 250 пунктам. Технические средства корабля в процессе ходовых сдаточных испытаний функционируют по прямому назначению с обеспечением основных параметров, установленных ТТЗ ВМФ и спецификацией. Вступление в строй ВМФ первых серийных ПЛ проекта 677 ожидается в 2013-2015 гг. при условии выделения необходимых финансовых средств. К экспортной версии этого корабля «Амур 1650» проявляют интерес многие страны, особый интерес проявляют Индия, Китай, Венесуэла и Алжир. – В чем основые преимущества «Амура» по сравнению с «Варшавянками» – НАПЛ третьего поколения, которые Вы строите на протяжении почти трех десятилетий и которые несут службу во многих странах, ведь эти уникальные корабли и сегодня не утратили своего экспортного потенциала? – Принципиальной особенностью ПЛ «Амур» является способность наносить залповые ракетные удары по различным целям. Уровень акустического поля подводных лодок этого класса существенно ниже даже чем у «Варшавянок», которые на сегодняшний день считаются самими малошумными в мире. ПЛ оснащена радиоэлектронным вооружением нового поколения, использующим достижения мировой радиоэлектроники последних лет. Вся ее электроника опирается на единую элементную базу. Управление кораблем и его вооружением сведено в единую автоматическую систему. Оно осуществляется с пультов, сосредоточенных в главном командном пункте. Пульт управления позволяет оператору произвести приготовление корабля к бою-походу в кратчайшие сроки с минимальным участием личного состава. Система управления позволяет оперативно контролировать параметры систем и механизмов всего корабля, диагностировать их состояние, не покидая центральный пост. Процессы управления кораблем при борьбе за живучесть и срочном погружении полностью автоматизированы. Своевременное применение уникальной системы азотного пожаротушения исключает возможность развития тяжелых аварийных ситуаций, связанных с пожарами на ПЛ. Наличие современной системы газоанализа позволяет определить задымление на начальной стадии развития аварии. Дальнейшее развитие программного обеспечения в перспективе позволит создать систему автоматики, страхующую операторов от неверных действий, вступающую с оператором в диалог, предлагающую выбор вариантов решений. Словом, есть все предпосылки для того, чтобы в дальнейшем, совершенствуя программное обеспечение, создать корабль с искусственным интеллектом. Возможно, это станет важнейшим интегральным параметром, который трудно оценить простым сравнением – так, как, например,

АРСЕНАЛ

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

Модель НАПЛ «Амур 1650» скорость, шумность, глубину погружения и т.д. Информационная вооруженность корабля становится в XXI веке его главной боевой характеристикой. И в этом отношении ПЛ «Амур» значительно превосходит свою предшественницу – «Варшавянку». Как я уже говорил выше, шумность ПЛ «Амур» в разы меньше, чем у субмарин проекта 877/636, которые за низкую шумность за рубежом окрестили «черными дырами» в океане. На ПЛ используются корабельные механизмы с низкой виброактивностью, внедрены также другие новейшие средства акустической защиты. Применена двойная амортизация с использованием амортизированных платформ на воздушных амортизаторах. Для предприятия

одним из важных преимуществ ДЭПЛ «Амур» является технологичность и перспективность развития отношений с иностранными заказчиками на мировом рынке подводного кораблестроения. – Сегодня многие СМИ ставят в недостаток российским НАПЛ отсутствие воздухонезависимой энергоустановки. Является ли это критичным для экспортных НАПЛ, или же налицо обычные манипуляции прессой в целях конкурентной борьбы? – На первый взгляд, отсутствие на наших ПЛ воздухонезависимой (анаэробной) энергетической установки (ВНЭУ) и наличие таких установок у наших конкурентов немцев, французов, шведов является существенным

недостатком. Данный факт вынуждает наши ПЛ через определенные промежутки времени всплывать в надводное или перископное положение для заряда аккумуляторной батареи, и тогда ПЛ становится уязвимой для противолодочных сил. Однако, учитывая весь комплекс боевых возможностей российских НАПЛ, на сегодня отсутствие ВНЭУ еще не столь критично. Но, безусловно, необходимо продолжать собственные разработки в этом направлении. В теории ПЛ с ВНЭУ имеет огромное преимущество перед ДЭПЛ: продолжительная скрытность ПЛ, увеличенная автономность и т.д. и т.п. Но корабли таких проектов будут служить эффективно только на высокоорганизованных флотах с развитой инфраструктурой и высокой степенью индивидуальной подготовки и технической культуры как плавсостава, так и берегового персонала. Стоимость, эксплуатация и обслуживание данных проектов будет в несколько раз выше, нежели аналогичных проектов без ВНЭУ, а это очень немаловажно. – На Адмиралтейских верфях в 1988 и 1990 гг. были построены две уникальных ПЛ специального назначения типа «Пиранья». Сегодня, в свете роста мирового интереса к т.н. литоральному флоту и с учетом имеющихся на СПМБМ «Малахит» новых проектноконструкторских наработок, возможно ли возобновление работ по данному направлению? Тем более в свете пристального внимания к ним потенциальных партнеров по ВТС... – Наше предприятие обладает полным производственным, научно-техническим потенциалом для постройки сверхмалых ПЛ типа «Пиранья». На предприятии сохранены технологии, персонал и навыки строительства таких подлодок. Считаю, что корабли данного типа и класса будут востребованы многими государствами в мире как ПЛ охраны водных районов.

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

АРСЕНАЛ

2008

Академик Спасский: «Отставание от мирового уровня кораблестроения недопустимо» На вопросы журнала «Арсенал» любезно согласился ответить Академик РАН Игорь Дмитриевич Спасский. – Игорь Дмитриевич, какую роль сыграло неатомное подводное кораблестроение (НАПЛ) для ЦКБ МТ «Рубин» в тяжелейшие для нашей оборонки 90-е и в начале 2000-х годов, в период когда именно Вы являлись руководителем этого всемирно известного конструкторского бюро? – Для нас, как и для всей отрасли, для ОПК в целом, это были жестокие годы. Причем самый пик проблем пришелся на вторую половину 90-х годов, когда обстановка в стране была, я бы сказал, «мягко выражаясь», очень сложная. И требовала она от нас огромных усилий и поиска нестандартных решений, причем буквально в любых направлениях нашей деятельности. Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» – это большая, уникальная фирма, ее потеря для страны, с учетом нашей основной тематики, была бы невосполнимой. Мы этого допустить не могли. Конечно, экспортная составляющая, а за рубеж шли именно НАПЛ, сыграла свою важнейшую стабилизирующую роль, а затем дала нам возможность активно развиваться. Вот этот прекрасный сквер, где мы с вами беседуем, бизнес-центр и все вокруг появилось в идеях тогда, в те годы, и развивается буквально до сегодняшнего дня, чтобы обеспе-

чить «Рубину» успешную реализацию своих главных задач. Основной составляющей успеха стало то, что мы имели хорошую финансовую подпитку от внешнеэкономической деятельности за счет продаж подводных лодок. Это замечательные «Варшавянки» (третье послевоенное поколение), НАПЛ во многом опередившие свое время и до сих пор востребованные на рынке. Они шли под разными номерами серий, которые продавались во многие страны. Надо сказать, что наиболее существенные прибыли и заработки от этого имели заводыстроители, но, тем не менее, и нам какие-то проценты отчислялись, которые и позволяли выжить и устоять. – По большому счету, и людей, которые проектировали атомоходы Вы тоже поддерживали, сохранили за счет экспорта? – Не только, конечно. Мы имели несколько направлений. Мы ведь не только атомоходы и НАПЛ проектировали. Нефтяными делами занимались очень серьезно и многимимногими другими направлениями, которые помогли в этой части, в том числе и коммерческая инфраструктура, которую вы видите вокруг сквера. Прибыль от последней уже появилась, но она, в основном, идет на погашение кредитов, которые мы брали. Из воздуха ведь деньги не получаются. Но, тем не менее, ЗАО «Рубин» – это акционерное общество, уже и дивиденды какие-то, хоть полусимволические пока, выплачивает...

На фото вверху: атомный подводный ракетный крейсер «Томск» проекта 949А «Антей»

Важно же то, что в тот период мы много своих людей сохранили в этих проектах, так как собственно Центральное конструкторское бюро «Рубин» тогда в два раза сократилось по количеству. Нам удалось, и в том числе благодаря этим мероприятиям, трудоустроить людей на промежуточный этап. Кто-то впоследствии вернулся в ЦКБ, а некоторые и на постоянной работе здесь остались. Ведь люди – это главное. Но, во всяком случае, могу утверждать, что продажа дизельэлектрических ПЛ за рубеж была определенным и, пожалуй, главным фактором в сохранении предприятия. – Игорь Дмитриевич, как Вы считаете, на сегодняшний день экспортный потенциал «Варшавянки» еще не исчерпан до конца? В частности, с точки зрения постройки новых серий с модернизацией ракетного вооружения и электроники? – Не исчерпан. И для ряда стран представляет интерес, поскольку «Варшавянки» имеют преимущество перед нашими иностранными конкурентами в том, что эта техника более проста в эксплуатации. Современные лодки, которые мы сейчас создаем, вышли на новый технический уровень, новую ступень с точки зрения всей идеологии построения и управления этим сложным техническим объектом, каковым является неатомная подводная лодка нового поколения. Ну а для стран, которые вообще не имели подводных лодок, лучше для начала иметь корабли попроще, давно отработанные в любых мелочах, что позволило бы нормально их эксплуатировать, даже

АРСЕНАЛ

Академик РАН Игорь Дмитриевич Спасский

2008

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

при недостаточном опыте экипажей. Поэтому я знаю, что ведется ряд переговоров и по этим лодкам. Но есть большие сложности и для нашей стороны. Эти лодки 3-го поколения начинали строиться до перестройки, и многие наши поставщики арматуры, приборов, насосов и различных составляющих систем разводят руками – эти изделия уже сняты с производства. Вот здесь сложность. Мы должны что-то подбирать из наличия, что-то вновь заказывать, даже разрабатывать... Это, конечно, сказывается на экономике и сроках. – То есть Вы как корабелы готовы, а заводы-контрагенты необходимые поставки осуществить не могут, в том числе и потому, что некоторых предприятий, которые делали те или иные узлы и оборудование, уже нет физически? Эта проблема наиболее остро стоит сегодня? – Да, некоторых заводов, институтов и КБ уже нет, не все эту катастрофу пережили... Но, тем не менее, потенциал промышленности безвозвратно не потерян, и эти сложности мы так или иначе преодолеем. Да, собственно говоря, иного пути у нас и нет. Главная же задача сегодняшнего дня, в моем понимании, – нам надо как-то скорее пробуждаться и на базе технических решений новой НАПЛ (четвертое поколение) «Лады», среди которых много новейших потенциально прогрессивных, идти вперед. Безусловно, можно в дальнейшем варьировать водоизмещение, количество вооружения и модифицировать энергоустановку для новых вариантов базово-

АРСЕНАЛ

2008

го проекта. Собственно, «Лада» – это основа для поколения, семейства кораблей. Также как были и «Варшавянки», они ведь, как я уже говорил, тоже были в нескольких различных модификациях. Совершенствуется оружие, различные системы, особенно электроника в связи с конкретными задачами и требованиями заказчиков и т.п. Это нормально. Жизнь одного поколения кораблей – примерно лет двадцать – тридцать. Необходимо принять самые энергичные меры для передачи головного корабля НАПЛ «Лада» в опытную эксплуатацию и, опираясь на полученный опыт, работать с инозаказчиками по линии ВТС, чтобы не потерять рынок! Если еще года два-три промешкаем, то некоторые европейские страны, поставщики НАПЛ, нам большое спасибо скажут. – Игорь Дмитриевич, в СМИ проходило несколько сообщений о том, что технический уровень новизны «Лады» как инженерного сооружения очень высок. Что на корабле внедрено порядка 130 изобретений и новейших достижений. Это действительно так? – Я бы не стал пользоваться термином «изобретения». Я не люблю лично это понятие. Но, во всяком случае, на корабле внедрены 127 образцов новой техники для подводных лодок. Причем не только для дизель-электрических... Начиная от составных элементов многих корабельных систем, электронного вооружения, энергетического электрооборудования. Это были достаточно прогрессивные, передовые на тот период

решения. Большинство из них и на сегодняшний день остаются на достаточно высоком уровне, а некоторые на передовом. В общем, можно утверждать, что коэффициент новизны «Лады» как инженерного сооружения составляет где-то порядка 0,7. Надо сказать, что из этих новых образцов техники были два наиболее сложных, наукоемких. В советское время для освоения каждого из таких образцов специально создавали подводные лодки и на них их внедряли и испытывали. Отработка новой техники шла тогда очень капитально. У нас, применительно к «Ладе», таких возможностей не было, принимая во внимание специфику того периода в истории страны и состояние ВМФ, когда мы разрабатывали и строили этот корабль. Но не создавать НАПЛ нового поколения мы не могли, не имели права, так как прекрасно понимали, что один раз отстав на два десятилетия от мирового уровня, потом за всю жизнь не наверстаем. Да, возможно, и некому будет наверстывать. Мы ведь уже тогда предвидели кризис профессиональных кадров, недостаток которых сегодня – главная головная боль российского ОПК... Поэтому мы и шли, как говорится, прямо на огонь, не проводя комплексные расширенные отработки, перенося эти задачи непосредственно на головную подводную лодку. Мы понимали, что нас будут ругать потом на всех уровнях за возникающие проблемы, но другого пути у нас не было и, по-видимому, в дальнейшем не будет.

«Варшавянки» в базе

АРСЕНАЛ

Мы приняли продуманное, осознанное решение напрямую связать судьбу головных лодок с проблемами опытной эксплуатации, доводкой, устранением возникших неполадок и т.д. Для многих это казалось неправильным и поэтому открывало возможность для критики. Это все надо пережить, перетерпеть, стиснуть зубы и продолжать работать. И когда все будет завершено, мы будем только благодарить то время, когда мы рискнули сделать такие шаги и не отстали от мирового уровня кораблестроения! – Ведь в то время это было огромным риском – идти на новый корабль: вся страна еле концы с концами сводила! Игорь Дмитриевич, как Вы на такое решились? – Я слово «риск» понимаю так, как его необходимо понимать здравомыслящему человеку, руководителю и инженеру. Риск допустим в том смысле, что можно пойти на принципиально новые технические решения, но при этом должна быть убежденность, что реализация задач научно-технологического и организационно-экономического плана имеет необходимые основы для благополучного завершения, чтобы в конце пути нас не ждали какие-либо фатальные неожиданности. Это разумная, прагматичная, если хотите, степень риска. Лично у меня сомнения были только по финансовой составляющей проблемы, и для решения ее была организована специальная финансово-промышленная фирма, и, кроме госзаказа, очень серьезные финансовые средства были выделены заводомстроителем (ЛАО) и КБ «Рубин» для создания НАПЛ «Лада». Некоторые понимают риск как авантюризм. Закрыл глаза, шашку наголо, а там как получится! Нет, в реальной жизни так успеха не добьешся... Технический риск, риск ответственного руководителя – это другое явление, это понимание готовности что-то доводить, дорабатывать, не спать для этого ночами и т.д., быть постоянно готовым к встрече с чем-то новым, неожиданным... и не всегда приятным. Я бы даже не назвал наше решение по «Ладе» риском. Я бы назвал это требовавшимся, необходимым техническим прорывом, связанным с назревшим поиском новых решений, без чего просто нельзя было идти дальше. Мы, при минимуме средств и при практически весьма слабой господдержке, должны были создать НАПЛ нового поколения. Лодку передового мирового уровня, конкурентоспособную, востребованную как в нашем ВМФ, так и за рубежом, способную стать базовой моделью на годы вперед. И наша страна все-таки справилась с этой задачей, создала эту НАПЛ. Она уже в море на испытаниях находила много миль над водой и под водой. А сдаточные вопросы по некоторым элементам головного корабля будут доведены до необходимых показателей в ходе дальнейших всесторонних проверок при опытной эксплуатации.

2008

Кризис в Южной Осетии у многих наконец развеял все иллюзии о безопасности нашего мира. И, возможно, что именно отсутствие на Черном море нескольких современных российских НАПЛ позволило нашим западным «партнерам» так спокойно, как на прогулку, вводить туда свои корабли... – Игорь Дмитриевич, кого из «рубиновцев» Вы хотели бы выделить как людей, которые вложили главные силы и душу именно в создание «Лады»? – Тут заслуга коллектива в целом, безусловно. Ну а если конкретно, я скажу, что есть человек 20-30 – это те, кто «тянул» главные направления. В строительной механике, в гидромеханике, в электротехнике и электронике. Огромна роль генерального конструктора – Кормилицина Юрия Николаевича, его заместителей, аппарата его группы. Он

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

подобрал и воспитал крепких заместителей, особенно в области электротехники, ведущих специалистов... В общем, есть человек 20-30 замечательных профессионалов, которых пофамильно можно было бы здесь назвать, но я не могу этого сделать... по понятным причинам (Улыбается.). Надеюсь, что они меня простят! – Как Вы считаете, для того чтобы оперативно, форсированно, особенно с учетом тех событий в мире, которые происходят, довести до «ума» «Ладу» и сдать ее флоту, – какие мероприятия, какие шаги нужно сделать в первую очередь? – Мы и «адмиралтейцы», а также предприятия ЦНИИ «Электроприбор», НИИ ФА и АО «Электросила», делаем все, что в наших силах. Есть сложности в некотором нашем окружении. Многое, по-видимому, упирается

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

и в финансовую сторону. Мне, в принципе, есть с чем сравнивать, как, например, в советское время решались такие технические и организационные моменты и как сейчас... Общество и мораль изменились коренным образом во многом. Конечно, много есть и положительных моментов, которые, безусловно, сделали нашу жизнь совсем иной. Как в творческом плане, так и в плане чисто человеческом. Произошло, можно сказать, определенное раскрепощение деяний, разноплановых для человека, которые действительно создают условия для свободного развития личности и т.д. Но много, очень много искажений здравого смысла сейчас в жизни. Очень неприятные вещи есть кое-где, которые, казалось бы, недопустимы с точки зрения и интересов страны, и чисто с моральной. Но жизнь, очевидно, по-иному не может развиваться. Она идет скачкообразно, таковы законы прогресса. Человек непросто врастает в новый строй. Это сложный процесс. – А сколько ломать пришлось в этом процессе! – Многие ругают нашу действительность, мол, это не так, то не так. Потому что это не просто новое, а все принципиально новое для нас, для нашей психологии, общественного восприятия и т.д. Ко всему этому про-

АРСЕНАЛ

2008

сто надо быть готовым. Надо встраиваться, адаптироваться, но адаптироваться активно. Таким образом, чтобы выбросы, которые появляются в нашей жизни, в том числе и в технических планах развития, мы могли как-то компенсировать, иметь какие-то подходы к их осмыслению и преодолению. Это необходимо и возможно. Сейчас главное – организовать работу всех коллективов на любых уровнях и в любых направлениях. Организовать работу людей так, чтобы они трудились самоотверженно, с интересом. Чтобы руки у них не были связаны, мозги не были заторможены. Тогда и большая отдача будет. Ощущается дефицит менеджмента, как на Западе говорят. Ну и, конечно, просто необходима очень строгая финансовая структура взаимодействия всех элементов. Чтобы не было таких вопиющих искажений, которые мы подчас наблюдаем. – Игорь Дмитриевич, по Вашему мнению, создание Объединенной судостроительной корпорации, централизация отрасли, это уже в скором времени должно дать положительные результаты с точки зрения улучшения эффективности, финансовой дисциплины? – Нет, на скорые результаты рассчитывать не стоит. Эффективность отрасли не зависит от каких-то скачков и резких административных реорганизаций. Вот было у нас плохо, а

завтра вдруг резкое улучшение! Так, к сожалению, не бывает. Все равно, кто бы что ни придумал, этот процесс требует достаточно длительного времени. Мне кажется, что в течение 4-5 лет говорить о каких-то резких изменениях к лучшему не придется. Можно, конечно, выбрать какую-то отдельную задачу, бросить на нее все усилия, финансовые, технические, организационные. И можно ее вырвать. Как в советское время мы вырывали, работая круглые сутки к определенной дате. Но тогда, конечно, это было в порядке вещей. А когда сейчас начинаешь сдавать такой сложнейший корабль, как головная НАПЛ – то... специалиста знающего по теме нет, заболел (а он один на весь завод!), то сломался клапан, качество его паршивое, а чтобы получить новый – целая история... И вообще, кстати, качество работ по изготовлению различного оборудования на заводах стало устрашающе падать. Потому что пожилые профессионалы неизбежно постепенно уходят, а молодежь не подготовили. Провал в техническом образовании, в специализированном профессиональном образовании. Вот сейчас спохватились наконец, и появилась надежда, что молодые люди будут приходить. Но кадровым голодом придется переболеть...

Атомные ракетные подводные крейсеры стратегического назначения «Карелия» и «Верхотурье» проекта 667 БДРМ «Дельфин»

АРСЕНАЛ

2008

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Головная НАПЛ «Санкт-Петербург» проекта 677 «Лада» Я, кстати, не сторонник 11-классного школьного образования. Почему? Потому что моя внучка говорит, что после 8-го класса, то есть в 9-м, 10-м и 11-м, у нас половина ребят демонстративно не учатся! Они остановились в развитии, не хотят или, что скорее всего, не могут воспринять знаний старших классов и высшей школы. А их заставляют остаться. Так пускай они идут в технические колледжи. Сейчас хороший сварщик зарабатывает больше академика! Есть же хорошие профессии, где им будет проще найти себя! Вот, например, идти на программных станках работать. Это чистая, интересная работа. Этим людям не нужны повышенные знания в тригонометрии, физике, химии и т.п. Вполне 8 классов хватит. Они получили за 8 лет достаточно для того, чтобы успешно дальше жить, став уважаемыми профессионалами в своем деле! Нет, им надо навязывать 11 классов... А пополнять количество людей, которые имеют рабочие специальности, некем. Но сейчас понемножку крупные заводы плюнули на все и стали сами готовить молодую смену профессионалов. Потому что другого пути нет. – Игорь Дмитриевич, продолжая тему «Лады», хотел бы узнать Вашу оценку как профессионала, как человека, который знает эту лодку с рождения, от «задумки» реально, в течение какого времени корабль может войти в строй флота? – Поскольку я абсолютно оторван сегодня от этой темы, я просто не считаю возможным высказывать свою оценку, когда я не владею предметом. Есть задача важнейшего государственного значения и нам необходимо ее сделать – это очевидно.

Вы знаете, страна наша иногда такие фокусы миру показывала, делала за год такое, что трудно себе даже представить. Забывали про праздники и выходные, и конструктора, и инженеры не вылезали со стапеля. И вытаскивали сложнейшие проекты, но были и могучие рычаги управления и обеспечения. Сейчас есть частные предприятия. У всех своя специфика. Не знаю, какими путями их напрягать, директивными очень сложно, законы их защищают, и правильно делают... Сейчас оборонная промышленность будет состоять из частных предприятий. Во многих из них 100-процентный капитал государства, интересы которого представляют «Ростехнологии» и т.п. Создаются объединенные корпорации, чтобы руководство както приблизить к производству с надеждой

Модель перспективной НАПЛ «Амур 950»

на то, что проще будет расшивать какие-то узлы, узкие места, которых у нас в оборонке накопилось «выше крыши». Но все очень, очень долго организовывается... Так что точной даты сдачи флоту «СанктПетербурга» я прогнозировать не могу. Но, по моей оценке, в следующем году вполне реально передать этот корабль в опытную эксплуатацию флоту. – Игорь Дмитриевич, и последний вопрос. Как бы Вы могли прокомментировать слухи, которые прошли в прессе, о том, что Россия готовилась – или, по крайней мере, такие темы звучали в высоких, в том числе морских, кабинетах – закупать неатомные подводные лодки в... Германии? – У меня приличных слов просто нет, чтобы такое прокомментировать. А про «агентуру влияния» думать совсем не хочется...

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

АРСЕНАЛ

2008

«ЛАДА» НЕ МОЖЕТ УСТАРЕТЬ! В начале сентября этого года на вопросы директора журнала «Арсенал» Александра Чернова любезно согласился ответить Генеральный конструктор неатомных подводных лодок Юрий Кормилицин. – Юрий Николаевич! В силу ряда обстоятельств «Лада» создается довольно давно. Если я не ошибаюсь, первый техпроект был утвержден в 1993 году, окончательный – в 1997 году. Заложен головной корабль «Санкт-Петербург» в декабре 1997 года, спущен – в октябре 2004, и уже третий год находится на испытаниях. Некоторые специалисты задаются вопросом: не устарел ли корабль? Что Вы можете сказать по этому поводу? – Да, действительно некоторые «гореспециалисты» говорят, что «Лада» – это «Запорожец», а нам нужно «Феррари»... Но эти специалисты либо забыли, либо не знают, что, во-первых, между первым и окончательным ТП мы воспользовались образовавшимся временем и резко повысили основные ТТХ подводной лодки. Это прежде всего: • количество и качество оружия, • скорости и дальности плавания, • дальнейшее снижение акустического поля,

• усиление шумопеленгаторной составляющей гидроакустического комплекса. Улучшен и ряд других параметров, что превратило НАПЛ из прибрежной, предназначенной только для внутренних морей, в субмарину с неограниченным районом действия. Во-вторых, не может корабль, для которого выполнено более 180 ОКРов и большинство из них внедрено, так вдруг взять и устареть! «Лада» была задумана как пилотный корабль XXI века, для нее разработаны и внедрены передовые научно-технические достижения и это одна из причин довольно длительной ее сдачи. При этом я бы добавил, что русские медленно (основательно!) запрягают, а затем быстро скачут. «Лада» не может устареть! – А можно конкретизировать, о чем идет речь? В рамках понятных ограничений Вы можете познакомить с этими новинками наших читателей? – Я, пожалуй, готов провести для Вас «виртуальную», как это модно сейчас говорить, экскурсию по кораблю. (Улыбается.) Итак, если посмотреть с носа в корму, то Вы легко увидите, что все от материалов корпуса и до оборудования, радиоэлектронного

вооружения и оружия – новое, порядка 70% новинок по отношению к ПЛ III поколения «Варшавянка». Практически ничего не взято в чистом виде, кроме развития и совершенствования заложенных в нем (III поколении) идей. Это касается: • формы и конструкции корпуса, • акустического поля, • гидроакустики, • обитаемости, • резервирования, • надежности. Все это развито на новом уровне требований нового века. Для примера давайте проанализируем ряд составляющих нового корабля. Первое, что мы видим, глядя на носовую оконечность, – это обтекатель гидроакустического комплекса непривычно больших для предыдущих неатомных субмарин размеров. Созданию этого гидроакустического комплекса НАПЛ XXI века, естественно, было уделено первостепенное, особое внимание, так как от дальности обнаружения цели во многом зависит выигрыш в дуэльной ситуации. Разработать перспективный ГАК нами было предложено известной фирме «Океанприбор», создавшей к этому времени семейство пре-

АРСЕНАЛ

2008

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Генеральный конструктор неатомных подводных лодок, д.т.н., профессор Юрий Николаевич Кормилицин

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Главный командный пункт красных гидроакустических станций и комплексов для кораблей и подводных лодок. Но к нашему удивлению и разочарованию «Океанприбор» предложил нам комплекс по массо-габаритным параметрам соизмеримый с проектным водоизмещением, заданным для перспективной НАПЛ... Нужно отдать должное смелости Генерального директора ЦКБ МТ «Рубин» академика РАН Игоря Дмитриевича Спасского, который получил разрешение руководства тогдашнего Министерства судостроительной промышленности выйти из кооперации традиционных судостроительных поставщиков оборудования и договорился с разработчиком радиоэлектронного оборудования НПО «Волна» (Москва) о создании гидроакустического комплекса для перспективной НАПЛ на основе новейших научно-технических достижений авиакосмической отрасли. Согласие «Волны» нужно отнести к геройскому поступку. Время было сложное, но дело пошло, была заложена основа ГАК будущего. На фоне административных, организационных и экономических трудностей пришел момент, когда необходимо было дело «Волны» подхватить организационно более сильной, выжившей в условиях перестройки, фирме. И здесь снова проявился талант и напористость академика Спасского. Он договорился о передаче завершения создания гидроакустического комплекса для перспективных подводных лодок Санкт-Петербургскому ФГУП НПО «Электроприбор», возглавляемому академиком РАН Владимиром Григорьевичем Пешехоновым. Вопрос передачи темы от одной фирмы к другой, тем более расположенных в разных городах, всегда не прост. Возникли и здесь трудности. В таких случаях необходимо общее взаимопонимание и поддержка, но, к сожалению, вместо этого трудности были усугублены, в какой-то мере, искусственно. «Электроприбору» пришлось поднимать тему создания перспективного ГАК практически в одиночку. Но гидроакустический комплекс отнюдь не устарел, он развивается, доводится и в настоящее время успешно проходит морские испытания. Вместо помощи по существу, в т.ч. в вопросах финан-

АРСЕНАЛ

2008

Кают-компания сирования, кое у кого возникли предложения изменить разработчика и отдать все «Океанприбору», что, естественно, может только затянуть решение задачи. Шатание от одного поставщика к другому не является конструктивным. Мысль специалистов «Электроприбора» – разработчиков перспективного ГАК – бежит вперед в будущее, это естественный процесс в среде профессионалов. Уже есть новые серьезные задумки для серийных ГАК, которые, по моему мнению, необходимо решать сообща, объединив усилия всех специалистов страны, в т.ч. ОАО «Концерн Океанприбор», институты ВМФ, совет по гидрофизике и других. – Юрий Николаевич! Но ведь для выигрыша в дуэльной ситуации «ПЛ – ПЛ» одного ГАК мало, нужно и «огневое» превосходство, мощь вооружения! Как у «Лады» с этим? – Если мы посмотрим выше, то непосредственно над обтекателем ГАК обращаем внимание на крышки 6 торпедных аппаратов. Здесь расположен вновь разработанный ракетно-торпедный комплекс, основанный на внедрении полной автоматизации при его действии. Это позволило упростить комплекс, уменьшить его весогабариты, обеспечившие установку 6 ТА вместо 4 по ТТЗ и принятие боезапаса в 18 единиц оружия вместо 12, резко сэкономить воздух при стрельбе и повысить надежность комплекса в целом. Но пойдемте дальше! Остановившись во втором отсеке, мы не можем не заметить и не оценить размеры и комфортность главного командного пункта корабля (ГКП), которые стали возможными благодаря разработке двух принципиальных вопросов – новейшего радиоэлектронного оборудования и непроникающих выдвижных устройств. Комплексная система автоматизированного управления кораблем (КАСУ), его боевыми и техническими средствами «Литий» (разработчик НПО «Аврора») была задумана и исполнена с большими модернизационными возможностями для постоянного совершенствования в процессе серийного изготовления, т.к. известно, что в наше время электроника стареет быстрее всего, и разработчик

Шестиместная каюта

АРСЕНАЛ

«Лития» успешно использует свои возможности в этой области. Разработка ЦКБ МТ «Рубин» при моем непосредственном участии и внедрение на НАПЛ «Лада» и ее модификациях непроникающих выдвижных устройств является для отечественного подводного кораблестроения революционным прорывом в будущее. Это ярко иллюстрируется внутренним видом современного главного командирского пункта ПЛ, его эргономикой. Переход от традиционных проникающих выдвижных устройств был непростым, отказ от стереотипов требует больших усилий. – Третий отсек на «Ладе» традиционно жилой? В каких, если можно так выразиться, бытовых условиях будут находиться подводники на НАПЛ ХХI века? – Да, жилой. Но при этом условия размещения команды не имеют себе аналогов в плеяде наших неатомных ПЛ. В соответствии с традициями российских конструкторов мы пошли здесь еще дальше в решении улучшения обитаемости личного состава. В

2008

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Характеристики НАПЛ «Амур 1650» Надводное (нормальное) водоизмещение, м3

1765

Длина, м

66,8

Ширина, м

7,1

Осадка, м

6,7

Скорость полного подводного хода, узлов

Предельная глубина погружения, м

300

Дальность подводного плавания с экономической скоростью (три узла), миль

650

Дальность плавания в режиме РДП с усиленным запасом топлива со скоростью 7 узлов, миль

6000

Автономность, суток

Экипаж, человек

Число торпедных аппаратов

Калибр торпедных аппаратов, мм

533

Боезапас торпед, ракет и мин

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

этом отсеке по существу создана своего рода гостиница «каютного типа» со всеми удобствами и наличием персональных коек для каждого моряка, более того, есть и резервные койки. Впервые кают-компания вмещает одновременно половину экипажа. Такого еще не было ни на одной нашей НАПЛ. Безусловно, и в дальнейшем улучшением размещения личного состава необходимо заниматься, и в этом направлении есть еще мысли и предложения, ведь нормальный отдых – основа поддержания работоспособности моряков. А служба на «Ладе» – это интеллектуальный труд, и полное восстановление после вахты для экипажа просто жизненно необходимо. – Юрий Николаевич! Как я понимаю, за переборкой, разделяющей третий и четвер-

АРСЕНАЛ

2008

тый отсеки корабля, находится «сердце» ПЛ – ее энергетическая установка? – Все верно. В четвертом и пятом отсеках расположены агрегаты энергетической установки. У неатомной подводной лодки IV поколения «Лада», также как и III поколения «Варшавянка», она построена на полном электродвижении, но есть два новых принципиальных решения: • разработка и внедрение на ПЛ дизельгенераторов (ДГ) постоянного тока (разработчики Коломенский завод и ОАО «Электросила»), • создание всережимного электродвигателя на постоянных магнитах (разработчик ФГУП «НИИЭФА им. Д.В. Ефимова»). Преимущества ДГ постоянного тока известны и не требуют пояснений.

На создании всережимного гребного электродвигателя хотелось бы задержаться, и вот почему. Создать для обеспечения движения ПЛ вместо двух типов двигателей: главного и малошумного экономического один всережимный ЭД с высоким КПД – настоящая революция для подводного кораблестроения. Это резкое уменьшение необходимых объемов и весов, которые всегда были для подводного корабля проблемой, это беспрецедентная маневренность управлением электродвигателем, а значит и кораблем, это решение вопросов снижения шумности электроэнергетической установки и ряд других преимуществ. Естественно, кораблестроители ряда стран заказали своей промышленности разработку такой машины и это стало широко известно после появления всережимного электродвигателя типа «Пермазин» немецкой фирмы Сименс. Мы также искали разработчика этой так необходимой подводникам новинки, но шла перестройка…. Традиционные разработчики электроэнергетического оборудования, как и многие другие в стране, переживали системный кризис. Необходимо было найти оригинальный выход из создавшейся ситуации. И здесь, как это часто бывало, проявила себя неуемность академика И.Д.Спасского. Игорь Дмитриевич обсудил этот проблемный вопрос в академических кругах и договорился с академиком РАН В.А.Глухих, что за разработку российского «Пермазина» возьмется руководимый им в то время ФГУП «НИИЭФА им. Д.В.Ефремова». Опытный образец всережимного ГЭД успешно прошел испытания, но у него была небольшая мощность. Для создания штатного ГЭД

АРСЕНАЛ

понадобились серьезные разработки и многочисленные испытания. Но сроки поджимали. На полные стендовые испытания ряда оборудования НАПЛ не было ни средств, ни времени. Были приняты смелые, в чем то даже рискованные решения о переносе завершения стендовых испытаний ряда оборудования прямо на головной корабль. Это коснулось и гребного электродвигателя... – А как Вы считаете, возникшие при испытаниях корабля сложности с электродвижением – это последствия переноса отработки электродвигателя на корабль или принципиально ошибочные решения разработчиков? – Нет речи о принципиально ошибочных решениях. Есть неизбежные, объективные сложности при внедрении принципиально новой техники. В создавшихся сегодня условиях необходимо только помогать разработчикам, а не «менять лошадей на переправе». К сожалению, не все это понимают, и обычные, закономерные трудности, с которыми всегда, я подчеркиваю это слово – всегда, сталкивается головной корабль каждого нового поколения, возводятся в разряд «фатальных конструктивных неудач и ошибок в расчетах». Прославленная НАПЛ III поколения «Варшавянка», уже построенная в количестве 53 единиц и продолжающая строиться, прошла не менее трудный путь отработки на первых кораблях. Весь опыт создания подводных лодок трех поколений показывает, что новая техника требует достаточно длительной апробации в море и это обеспечивается многолетней гарантией верфи. В настоящее время ГЭД успешно преодолевает «детские болезни», выявляющиеся при испытаниях.

2008

Наивно предполагать, что наши реальные конкуренты – НАПЛ Германии типа 214, а также 212 и НАПЛ Франции «Скорпена» – не прошли те же или даже еще большие трудности, они хорошо известны в узких кругах, хотя и не афишируются. Просто головные корабли и у немцев, и у французов создавались в благоприятных для них условиях. Фирмы, которые занимаются такими кораблями, обеспечиваются там всем спектром государственной поддержки и лоббирования. А что было у нас в 90-е, помните? Так что у меня нет сомнений, что подводная лодка XXI века «Лада» успешно пройдет все испытания и предусмотренные в проекте модернизационные возможности дадут дорогу большой серии так необходимых нашему флоту современных подводных кораблей. – Юрий Николаевич! Неудобно такое говорить, но Вам не кажется, что за «кампанией» против «Лады» и лично Вас может стоять чей-то «нероссийский» интерес? Есть такой термин – «агенты влияния»... Ведь можно «двух зайцев убить» – и поправить свое финансовое положение на продаже Российскому флоту импортных НАПЛ, и нашу школу неатомного подводного кораблестроения «прихлопнуть»! Как конкурента и реального противника! Это, кстати, уже случалось в истории нашей постперестроечной оборонки, хотя бы Як-141 вспомнить... – Это неприятный вопрос для меня... Но вот что я Вам скажу на это: не зря наши «партнеры» в НАТО боятся этой подводной лодки, а специалисты западных стран внимательно следят за нашими успехами... Мало кто знает, что после создания НАПЛ типа 212 немецкие подводники на одной из международных

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

выставок ознакомились с нашим экспортным вариантом «Лады» – «Амур 1650» и с большим удивлением увидели, что 212 лодка не может реально конкурировать с «Амуром». Ни на рынке, ни тем более в реальном морском бою. У немцев был шок. Но выводы они сделали быстро: менее чем через два года появилась НАПЛ проекта 214, за что немецкие конструкторы были «благодарны» «Амуру 1650». Эти корабли уже можно сравнивать, но «Амур 1650» по оружию и ряду других параметров все равно сегодня превосходит любую НАПЛ IV поколения. Что касается муссирующихся время от времени слухов по поводу закупки где-то... хороших кораблей, то достаточно понимать, что, с одной стороны, никто ничего хорошего нам не поставит, а с другой – мы что, хотим уничтожить наш бесценный опыт создания лучших в своем классе НАПЛ и оставить науку, конструкторов, поставщиков оборудования и верфи без работы? Такое в моей голове не укладывается... Это не может расцениваться как государственный подход. Некоторая задержка с созданием отечественной НАПЛ проекта «Лада», естественно, связана с общей ситуацией в России после перестройки, о чем мы уже говорили, но это не должно давать повода к расползанию неправильной, тенденциозной информации о качестве проекта и состоянии испытываемого корабля. В сложившейся ситуации нельзя делать подобные скоропалительные выводы. Проведенные испытания уже подтвердили что корабль, как подводная лодка состоялся и ближайшее будущее покажет, на что он способен.

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

АРСЕНАЛ

2008

«Лада» способна стать политическим фактором На вопросы журнала «Арсенал» любезно согласился ответить Генеральный директор ГНЦ ЦНИИ «Электроприбор», Академик РАН Владимир Григорьевич Пешехонов. – Уважаемый Владимир Григорьевич! В настоящее время на Балтике форсированным темпом ведутся испытания головной НАПЛ проекта «Лада» – «Санкт-Петербург». Скорейшая сдача корабля – это не только настоятельное желание промышленности, а судя по всему и определенная новым главкомом позиция флота. В прессе не раз и не два проскальзывали предположения о том, что ряд систем корабля «до ума» пока еще довести не удалось. В частности, упоминалась электроэнергетика, ГАК. Интенсификация приемно-сдаточных испытаний – это индикатор того, что все проблемы удалось уже успешно разрешить или же решено «отлавливать блох» в ходе опытной эксплуатации корабля флотом с внедрением доработок на последующих кораблях серии? – Сдача головного корабля нового проекта – всегда не разовое событие, а обширная серия испытаний, особенно если на корабле много новейших систем и комплексов. НАПЛ проекта «Лада» – именно такой корабль. За последние десятилетия мало было таких насыщенных новой техникой головных кораблей. Пожалуй, ближе всего для сравнения подходит головной корабль проекта 671 РТМ («Щука»), как и «Санкт-Петербург», построен-

ный на Адмиралтейских верфях. Тогда впервые в отечественной практике на корабле проходили испытания не аналоговые, а цифровые приборные комплексы: боевая информационноуправляющая система «Омнибус», гидроакустический комплекс «Скат» и навигационный комплекс «Медведица». В ноябре 1977 года головной корабль (заказ 636) вышел в море и в декабре был успешно сдан флоту. А тем временем указанные выше комплексы продолжали отрабатываться и в 1978, и в 1979 годах. Я практически все это время работал на корабле, потому что был главным конструктором комплекса «Медведица» и отвечал за его доводку и испытания. Наши испытания были завершены в марте 1980 г. во время зимнего подледного похода к Северному географическому полюсу. Остальные два комплекса были сданы летом 1980 г. Так что даже в годы гонки вооружений, когда требования к срокам завершения работ были очень жесткими, разрыв между сроками завершения испытаний собственно корабля и его наиболее сложных комплексов составил 2,5 года. И пример этот не единичный. Я участвовал в доводке и испытаниях навигационных комплексов на кораблях семи проектов и могу говорить об этом с полной уверенностью. Но о передаче флоту «недоведенного» корабля речи быть не может. На это никогда не пойдут профессионалы флота и промышленности, потому что они знают реальную опасность эксплуатации подобного корабля.

Если говорить о НАПЛ «Санкт-Петербург», то, насколько я знаю, по всем основным параметрам она будет соответствовать заложенным в проект техническим решениям. – Как Вы считаете, учитывая степень новизны «Лады» как инженерного сооружения и, как представляется, поистине государственного значения (в свете новых политических обстоятельств) скорейшего разворачивания серийной постройки таких кораблей для Балтики и Черного моря, не настал ли момент для серьезной государственной финансовой поддержки проекта – для «расшивки» узких мест? – Судя по запросам, которые мы получили недавно, строительство серийных кораблей проекта «Лада» наконец-то получает сильный импульс. Пауза в финансировании серийных заказов, похоже, заканчивается. По крайней мере, одна причина этой паузы очевидна – неясность со сроками завершения испытаний головного корабля. Сейчас ясно, что серьезных изменений в конструкции корабля не потребуется и можно строить серию. – Если возможно, остановитесь, пожалуйста, на принципиальных отличиях от своих предшественников инерциального навигационного комплекса нового поколения «Аппассионата», разработанного «Электроприбором» для «Лады». Какие новые возможности он дает кораблю с точки зрения применения оружия? Подтвердились ли его возможности в ходе испытаний корабля или нужно дождаться перехода лодки в полигоны СФ?

АРСЕНАЛ

– «Аппассионата» – первый отечественный инерциальный навигационный комплекс ДЭПЛ. До него все навигационные комплексы ДЭПЛ строились в сущности по той же схеме, что и комплексы первого поколения подводных лодок: гирокомпас использовался для выработки курса, лаг – для определения скорости, совместно их информация – для определения пройденного пути (координат места), приемник радионавигации – для коррекции ошибок в координатах места (при всплытии подводной лодки). Этот метод навигации долгие годы устраивал подводников. Положение изменилось, когда на подводных лодках стали размещать ракетное оружие. Оно требует значительно большей точности навигационной информации и большого числа навигационных параметров (кроме курса, координат места, линейной скорости нужны угловые скорости движения, линейные и угловые ускорения и т.п.). Такой объем информации и высокую ее точность обеспечивают инерциальные навигационные системы. Это сложные и дорогие системы, но без них не обойтись. Вначале они были созданы для атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими и крылатыми ракетами. «Лада» тоже имеет серьезное вооружение, и потребовался инерциальный навигационный комплекс. Проблема была в том, что водоизмещение ДЭПЛ в разы меньше водоизмещения АПЛ, а энергооснащенность вообще несопоставима.

Многоцелевая АПЛ проекта 671 РТМ

2008

Поэтому для «Лады» наш институт специально разработал малогабаритный инерциальный комплекс с малым энергопотреблением. Комплекс «Аппассионата» на ДЭПЛ «СанктПетербург» прошел все виды испытаний, включая государственные, и используется по прямому назначению. – Одним из важнейших комплексов «Лады», по которому с августа 2005 года «Электроприбор» является головным разработчиком, стал гидроакустический комплекс нового поколения «Лира». Что принципиально отличает его от предшествующих разработок, какие возможности в сочетании с предельной малошумностью ПЛ он должен дать «Ладе» по применению оружия? Какие проблемы с ГАК возникали, все ли они решены на сегодняшний день, и если нет, то каков Ваш прогноз? – Гидроакустическим комплексом «Лира» наш институт занимается в качестве основного (но не головного) исполнителя с апреля 2006 г. Нас пригласили участвовать в этой разработке действительно летом 2005 г., но мы решили предварительно разобраться в комплексе, так как мнения о нем были противоречивыми. Изучение вопроса показало, что комплекс построен правильно и на момент своего проектирования в полной мере соответствовал предъявленным требованиям. Многие технические решения (список их внушительный) были предложены впервые, были в полном смысле слова новаторскими.

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Но вместе с тем выявились значительные просчеты в организации разработки, производства и отладки комплекса. В результате он попал на корабль сырым, и предстояла огромная работа по его доведению до требований заказчика. За эту работу и взялся наш институт. Сейчас большая часть ее сделана: найдены и устранены многочисленные недоработки как в аппаратной части, так и особенно трудоемкие в программно-математическом обеспечении. Сейчас проводятся параллельно конструкторские испытания комплекса и его морская отработка на корабле и одновременно расширенные испытания программноматематического обеспечения на стенде. Есть полная уверенность, что гидроакустический комплекс «Лира» будет соответствовать предъявленным к нему требованиям и откроет путь к созданию комплекса нового поколения. – Американцы утверждают, что их многоцелевые АПЛ типа «Вирджиния» практически гарантированно должны выходить победителем в дуэльной встрече с любой другой ПЛ (включая, естественно и «Ладу»), т.к. раньше «услышат» и раньше поразят противника. Так ли это, как Вы считаете? – Гидроакустическое вооружение новейшей АПЛ США «Вирджиния» действительно впечатляет. Судя по публикациям, задача повышения эффективности подводной гидролокации решена комплексно: создана «интеллектуальная» антенна, одновременно имеющая повы-

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

шенную чувствительность и разрешающую способность по отношению к внешним сигналам и снижающая влияние собственных шумов корабля. Последнее обстоятельство особенно важно для АПЛ, собственные шумы которых выше шумов ДЭПЛ. Для «Лады» оно не столь критично. Если сравнивать эффективность гидроакустических комплексов ДЭПЛ «Лада» и АПЛ «Вирджиния», то в открытом океане последняя действительно будет иметь преимущества. Но в океане борются атомные подводные лодки, а ДЭПЛ предназначены прежде всего для действий в окраинных морях и на шельфе. А здесь условия распространения гидроакустических сигналов иные, чем в открытом океане, и возможности гидроакустических комплексов в значительной мере нивелируются. Есть еще одно важное обстоятельство. Важны не только гидроакустический комплекс и шумы подводной лодки, но и оборудование района действия подводной лодки стационарными и временно размещаемыми гидроакустическими датчиками, когда подводная лодка становится

АРСЕНАЛ

2008

узлом гидроакустической сети. В окраинных морях и важных удаленных морских зонах такие сети – необходимый элемент подводной борьбы, не менее значимый, чем гидроакустическое вооружение подводной лодки. – Как показал себя в ходе испытаний «СанктПетербурга» перископный комплекс «Парус-98» с оптронной мачтой? Как отзываются подводники о нововведении, почувствовали ли офицеры в ЦП реальное повышение комфортности в работе, для чего, в том числе, и задумывалось его создание? Подтвердился ли на практике весь комплекс его возможностей? – Перископный комплекс «Парус-98» был разработан нашим институтом, чтобы ликвидировать отставание в этой области, прежде всего в части оптронной мачты. До этого наш институт перископами не занимался, но в смежной области мы решали схожие по сложности задачи. Наш комплекс прошел отработку и испытания на стенде, на полигоне и на ДЭПЛ «СанктПетербург» и сейчас используется по прямому назначению. Как его оценивают подводники, лучше спросить у них самих. Что мне доподлинно известно, так это интенсивное использование комплекса во всех режимах его работы. Сейчас перископный комплекс «Парус-98» размещен на всех проектах подводных лодок, строящихся в нашей стране, в том числе и экспортных. – Как показала себя на корабле Ваша цифровая система управления электродвижением? Сказались ли на ее работе возникшие трудности с доводкой собственно электродвигателя? Как Вы прокомментируете высказывания ряда специалистов, в т.ч. с большими звездами на погонах, о том, что для «Лады», возможно, нужно вернуться к отработанной еще на «Варшавянке» электрической части энергоустановки? – Цифровой системой управления главным электродвигателем мы занялись почти случайно. Разработчики двигателя попросили нас разработать один элемент этой системы -электромеханический датчик скорости враще-

ния ротора двигателя. Мы давно занимаемся такого рода датчиками и согласились выполнить эту работу, разработав и электромеханический датчик, и цифровой контроллер к нему. А потом выяснилось, что для управления двигателем необходимо учитывать показания еще до двухсот разного рода датчиков, Тогда мы разработали цифровую систему управления судовым электродвигателем. Она используется и при отработке двигателя на стенде, и для управления им на корабле. Замечаний к нам не поступало, а благодарности были. Что касается второй части вашего вопроса... Стоит ли пытаться войти в одну и ту же воду дважды? – Среди поставленных «Электроприбором» на борт «Лады» комплексов также автоматизированный комплекс связи. Расскажите, пожалуйста, о его принципиальных особенностях и возможностях. – Комплекс связи «Дистанция» был спроектирован нами как первый высокоавтоматизированный и миниатюрный комплекс для подводных лодок. Миниатюрный, понятно почему – потому что объемы дизельной подводной лодки относительно невелики, а понятие «автоматизированный» связано с тем, что впервые появилось автоматизированное рабочее место оператора связи, и соответственно появились интегрированные системы, интегрированные приборы коммутации и управления, со многими другими функциями. Сегодня и на российском флоте автоматизированные комплексы уже есть, но это был первый комплекс, который решил задачу автоматизации работы оператора и микроминиатюризации аппаратуры. – Некоторыми ведущими специалистами отрасли высказывается мнение, что НАПЛ – это очень дорогое удовольствие, что «килограмм НАПЛ гораздо дороже килограмма атомохода», а с учетом стесненности в финансировании строительства новых кораблей нам необходимо пока сконцентрироваться только на АПЛ. До лучших времен, так сказать. Что Вы думаете по этому поводу? – Килограмм неатомной подводной лодки гораздо дороже килограмма атомохода... Формально здесь все правильно. Если взять стоимость подводной лодки и поделить на ее массу, то так оно и получится. Но такое сравнение неполное, и им никогда не пользовались. Во-первых, необходимо учитывать не стоимость строительства подводной лодки, а совокупность затрат на весь ее жизненный цикл, включая последний этап – утилизацию. Известно, что для АПЛ жизненный цикл значительно более затратный, чем для НАПЛ. Боюсь, что по этому критерию сравнение будет не в пользу АПЛ. Во-вторых, и это главное, подводная лодка строится, чтобы решать боевые задачи, а они у АПЛ и НАПЛ разные. АПЛ вооружаются либо ракетным оружием стратегического назначения, либо крылатыми ракетами большого радиуса действия. ДЭПЛ обычно вооружены торпедами и тактическими ракетами, выпускаемыми из торпедных аппаратов. Различие в вооружении не позволяет ставить вопрос о заме-

АРСЕНАЛ

Генеральный директор ГНЦ ЦНИИ «Электроприбор», Академик РАН Владимир Григорьевич Пешехонов

2008

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

АРСЕНАЛ

2008

не одного класса подводных лодок другим. Соотношение между АПЛ и НАПЛ определяется военно-экономической эффективностью, интегральным критерием, объединяющим и боевые задачи, и стоимостной фактор. – То есть, иными словами, это более сложный критерий и он более объективен? – Военно-экономическая эффективность НАПЛ «Лада» значительно возросла по сравнению с НАПЛ предыдущих поколений. Этот корабль, вооруженный ракетным оружием с радиусом действия в сотни километров, способен решать не только тактические, но и оперативно-тактические задачи. Более того – быть политическим фактором. – Владимир Григорьевич! Сейчас корабль ушел на испытания. Ваши системы будут активно испытываться в ходе этих выходов? – Только гидроакустический комплекс. Потому что все наши системы и комплексы, которые есть на корабле, а их, как Вы знаете, там немало, кроме ГАК уже прошли государственные испытания. Они используются по прямому назначению. А гидроакустический комплекс начал проходить испытания. Пока идут испытания главного конструктора. С участием заказчика, с участием ЦКБ. А это испытания, на которых главный конструктор должен посмотреть, все ли у него чисто или есть какието нюансы, которые надо подправить перед тем, как предъявлять комплекс заказчику уже в реальных условиях подводного плавания, в реальной обстановке и при решении абсолютно реальных задач. Этот первый шаг сделан, и он сделан благополучно. Сейчас на стенде мы проверили полное программное обеспечение этого комплекса. Мы успешно провели серьезные испытания, потом в полном объеме перенесем на подводную лодку и начнем официальные испытания комплекса на корабле.

Головная НАПЛ «Санкт-Петербург» проекта 677 «Лада» в испытательном полигоне БФ

АРСЕНАЛ

l l М 4

2008

СПб

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Ãåðá Ñàíêò-Ïåòåðáóðãñêîãî Ìîðñêîãî ñîáðàíèÿ

Ñàíêò-Ïåòåðáóðãñêîå Ìîðñêîå Ñîáðàíèå

1910

ОСНОВАНИЕ ОСНОВАНИЕ

Îðäåíñêèé çíàê Ìîðñêîãî ñîáðàíèÿ (âûñøàÿ íàãðàäà)

1995

Îðäåí «Çà çàñëóãè â ìîðñêîé äåÿòåëüíîñòè 1 ñòåïåíè»

ВОЗРОЖДЕНИЕ ВОЗРОЖДЕНИЕ

Ñîáðàíèå Ìîðñêîå Ñîþç ìîðñêèõ ëþäåé

......................................... Çäåñü çíàþò, ÷òî òàêîå Îòå÷åñòâî è ×åñòü

Çîëîòàÿ ìåäàëü «Ïåòð I» Îðäåí «Çà âîèíñêóþ äîáëåñòü 1 ñòåïåíè»

Îðäåí «Çà òðóäîâóþ äîáëåñòü 1 ñòåïåíè»

190000, Ñàíêò-Ïåòåðáóðã, Àíãëèéñêàÿ íàáåðåæíàÿ,42 òåë.: (812) 312-70-92, 315-26-70

Ñåðåáðÿíàÿ ìåäàëü «À.Í. Êðûëîâ»

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

АРСЕНАЛ

2008

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ИСТОРИЧЕСКОЙ СПРАВЕДЛИВОСТИ – ЗАДАЧА ПРИНЦИПИАЛЬНО ВАЖНАЯ! На вопросы директора журнала «Арсенал» А.Б. Чернова отвечает Председатель Морского собрания Санкт–Петербурга Н.В. Орлов. – Николай Владимирович, само слово «Морское собрание» вызывает у всех, кто неравнодушен к морю, ассоциации со славными историческими традициями русского флота, с такими понятиями, как офицерская честь, верность долгу, беззаветная любовь к флоту, патриотизм, морской профессионализм… Какие цели и задачи стоят перед морским собранием Санкт-Петербурга сегодня, кто может быть членом этой общественной организации, кто из известных людей нашей страны находится ее рядах? – Морское собрание объединяет в своих рядах лучших представителей военно-морского флота, морского и речного флотов, судостроителей, судовладельцев, политических и государственных деятелей, представителей науки, культуры и религии, всех тех, кто был связан и связан сейчас с морской деятельностью, и тех, кто желает и готов поддержать наш Устав, вносит значительный вклад в развитие морского флота России и в реализацию целей и задач Морского собрания.

Члены собрания – это люди с активной жизненной позицией, высокообразованные, мыслящие, работоспособные, умеющие анализировать ситуацию, генераторы идей и предложений. Благодаря таким членам нашего Морского собрания возрождаются лучшие флотские традиции, восстанавливаются белые пятна истории флота, пропагандируется морская служба. Владимир Владимирович Путин, как только принял полномочия Президента страны и Верховного главнокомандующего, стал Почетным членом нашего Морского собрания. Прием его в члены МС был произведен на боевом корабле в День Военно-морского флота. Это было во время морского парада в Балтийске. Председатель Совета Федерации Сергей Михайлович Миронов тоже изъявил такое желание, и у нас не нашлось аргументов для того, чтобы отказать. Также многие губернаторы Северо-Запада России – Позгалаев В.Е., Евдокимов Ю.А., Боос Г.В. – являются членами Морского собрания, а также два вице-губернатора Санкт-Петербурга. Но при этом нужно учитывать, что мы принципиально не занимаемся политикой. У нас в Уставе черным по белому написано, что

На фото вверху: торжественная церемония возвращение на Родину праха последнего Морского министра Российской империи адмирала И.К. Григоровича

любая политическая деятельность в собраниях запрещена. Как запрещены любые выступления членов собрания по политическим мотивам от имени собрания. Потому что у нас есть определенное, огромное направление деятельности. А устраивать тут партийные дебаты и фракционность – не разумно, да и не нужно. Да и не понятно – с какой целью это делать. У нас есть чем заняться, и мы этим занимаемся. По крайней мере, у нас в Санкт-Петербурге есть одно Морское собрание. Правда в некоторых городах есть два, три и даже четыре Морских собрания. В свое время о СПб Морском собрании бывший главнокомандующий Военноморским флотом России, адмирал флота В.И.Куроедов сказал: «Россия была и остается морской державой. Этот высокий статус может быть обеспечен исключительно государственным подходом к развитию Военно-морского флота. Санкт-Петербургское Морское собрание, не превращаясь в политическую трибуну, делает в этом направлении многое. Им возрождаются лучшие флотские традиции, восполняются белые пятна в истории, пропагандируется морская служба. Все это служит укреплению нашего флота в стране и за рубежом». Санкт-Петербургское Морское собрание имеет свой флаг, герб, гимн, знаки отличия,

АРСЕНАЛ

2008

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Председатель Морского собрания Санкт–Петербурга Николай Владимирович Орлов

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

АРСЕНАЛ

2008

форму МС, награды и символы. Девиз Морского собрания – «Честь. Флот. Отечество». – Простите, а разве такое в принципе возможно, чтобы в одном городе было несколько Морских собраний? – Пока еще возможно. Когда в 90-х годах в стране все было пущено на самотек, морских собраний развелось безумное количество. Большинство этих собраний дискредитируют своей бестолковщиной и бездельем морские собрания, работающие в рамках строгого Устава организации. В свое время, был указ Александра III, который запрещал иметь морские собрания во внутренних губерниях. Там разрешалось иметь кают-компанию для приятного времяпровождения, воспоминаний о былых походах и патриотического воспитания к государю-императору, к флоту и к морю. – Иными словами, нет моря – нет Морского собрания? – Да, нет моря – нет Морского собрания! Морских собраний было всего десять до 1917 года. И мы вышли с такой инициативой, чтобы вернутся к старой проверенной временем организации работы Морских собраний. Если нет региональной морской политики, то и морского собрания там быть не должно. В Указе Александра III было оговорено, что при организации кают-компаний морских офицеров должно быть не менее пятидесяти человек. Я понимаю, что это смертный приговор очень многим собраниям, почти всем, потому что они насчитывают 25-30 человек или где-то около 40. И мы за то, чтобы эти организации либо реформировались в каюткомпании, либо были ликвидированы, потому что Морские собрания должны иметь тот статус, который они имели до 1917 года, до момента своей ликвидации Советом народных комиссаров от 16 декабря 1917 года. – А чем, собственно говоря, занимаются эти Морские, так сказать, собрания? Ростовское, или Мордовское, к примеру? Что происходит в Севастополе? – Чем занимаются эти собрания, сказать не могу, так как никакой информации об их деятельности нет. Я понимаю, что срочно надо что-то делать в Севастополе. Потому что Севастопольское Морское собрание было, работало, процветало. А то, что там сейчас творится, ни на пользу флоту, ни на пользу России не идет. Вернее, там есть сейчас не одно, а целых два собрания, но они – вы только вдумайтесь в то, что я буду говорить... Первое собрание называется – Правозащитная организация «Законность и порядок. Севастопольское Морское собрание». Вы можете перевести это на русский язык? Возглавляет его капитан второго ранга Стефановский, который любит путешествовать на яхтах до Бизерты и все время пытается прославлять период «бизертского стояния». Ну «стояние», да, оно было, никто и не говорит, что его не было, а что Вы, собственно-то делаете для сегодняшнего нашего флота? А второе собрание там еще страннее, потому что официальное его название звучит так:

АРСЕНАЛ

«Общество с ограниченной ответственностью – Севастопольское Морское собрание». По букве – коммерческая фирма. Поэтому не могу сказать, что там какие-то Морские собрания есть. Я думаю, что в ближайшее время мы там откроем свой филиал, потому что это необходимо. Это необходимо Черноморскому флоту и ветеранам, живущим в городе русской морской славы. Ну и, если интересуетесь, расскажу о Ростове. Там тоже начинали с создания Морского собрания. Мы их поначалу поддерживали, но потом приехали и начали выяснять, что же там происходит. И нашли странные документы, показывающие, что председатель залез в казну, не сдавал их деньги в банк. А как так можно? Например, у нас все деньги в банке, все прозрачно, без проблем, а там деньги лежали в сейфе, председатель туда залезал обеими руками и брал на представительские расходы! Мы начали выяснять, что это за представительские расходы. Он кого-то там зацепил по пьяному делу, и его вываляли в луже, одежка пришла в полную негодность, и он на представительские расходы купил себе костюм, рубашку и галстук. В общем, подобных случаев было несколько, и он все время восстанавливал свое имущество за счет членских взносов Морского собрания... Любая общественная организация должна нести смысловую нагрузку. Она должна каким-то образом помогать государству. В разных ипостасях, но помогать государству. И, если смысловой нагрузки нет, то такая организация, наверно, не должна существовать. Она никому не нужна. Потому что она создана для какого-то внутреннего продукта. Я так это понимаю. – Участвует ли Морское собрание СанктПетербурга в мероприятиях по увековечиванию подвигов российских моряков, ведь, что греха таить, в советский период история царского флота нередко трактовалась весьма однобоко, а в постперестроечное время эта участь постигла и историю флота советского?

2008

– Эта очень большая и принципиально важная для нас, как для всех моряков, тема. Грех быть «Иванами, родства не помнящими»! Поэтому закрытие белых пятен в истории российского и советского военноморского флота для нас задача принципиальная. За последние 80 лет прошлого века с нашей морской историей действительно происходили такие странные метаморфозы, что разобраться, что же на самом деле происходило – крайне сложно. В качестве примера приведу один исторический факт : вы должны помнить, во всех домах офицеров, во всех морских клубах, в книгах и кинохронике пропагандировался подвиг эсминца «Яков Свердлов», который в 1941 году якобы прикрыл «Киров» собой от немецкой торпеды. 50 лет многие знали, что произошло на самом деле, но молчали. Наверное, чтобы приукрасить страшную правду о кровавом таллиннском переходе героической выдумкой. А эсминец подорвался на мине и погиб с большей частью экипажа. Отчет командира корабля об этом находится в Центральном Военно-морском музее. Один из энтузиастов подлинной истории нашего флота нашел этот отчет и написал, что «Яков Свердлов» (бывший знаменитый «Новик») подорвался на мине. Тут же исчезли картины из фойе, исчезли киноленты и т.д. А ведь таких белых пятен очень много сегодня! Героических и трагических, доблестных и неприглядных. Но это наша история, и ее нужно знать такой, какая она действительно была, это нужно и живущим, и будущим поколениям наших моряков. Тот подвиг, который совершил народ в Великой Отечественной войне, победив фашистскую военную машину – это величайший подвиг, ему должен стоять памятник из золота необычной высоты на самой высокой горе Европы, потому что это было сделано только благодаря мужеству и героизму нашего народа, который не жалел ни своей жизни, ни своей крови для спасения

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

от средневекового порабощения, для спасения европейцев в том числе. Поэтому не понятно, почему государство вдруг застеснялось своего народа. Морское собрание организует и участвует в проведении морских конференций, симпозиумов, торжественных мероприятиях, посвященных российскому флоту, проводит мероприятия, направленные на увековечивание памяти и подвигов российских моряков, восстановление исторических и архитектурных памятников, связанных с историей российского флота. Ежегодно проводится до 10-12 таких мероприятий. – Какие из знаковых мероприятий по увековечиванию памяти наших моряков, в которых принимало непосредственное участие Морское собрание, Вы бы могли назвать? – На мой взгляд, из задуманного несколько серьезных дел уже сделано. Первое – это перезахоронение праха адмирала Григоровича, последнего Морского министра Российской империи. Это было организовано Морским собранием СанктПетербурга с помощью Военно-морского флота России. Это великий моряк, труженик и человек, на плечи которого легла главная тяжесть воссоздания военно-морского флота царской России после цусимского поражения. В итоге, большая половина построенного им флота принимала участие во Второй мировой войне уже под советским флагом. Тот же «Яков Свердлов» был построен тогда, «Марат» и «Октябрьская Революция» и т.д. И его достойное перезахоронение и увековечение памяти – это была одна из наших первейших задач. Вторая наша операция, не побоюсь пафосности этого слова, – это ликвидация крупнейшего белого пятна в нашей флотской, да и не только флотской истории. Мало кто знает, но есть на Средиземном море такая бухточка, которая уже 240 лет называется бухтой

В создании черноморских линкоров-дредноутов огромная заслуга И.К. Григоровича и В.П. Костенко

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Орловых. Эта бухта во времена Сардинского королевства была на личные средства куплена Алексеем и Федором Орловыми, которые прибыли туда для поиска маневренной базы нашего флота. Сейчас милый французский городок Вилльфранш-сюр-мер стоит на берегу этой бухты. В этом году исполнилось десять лет со дня установки бюстов Алексею и Федору Орловым, адмиралу Федору Ушакову и четыре года со дня придания этому участку земли статуса экстерриториальности. Это была первая военно-морская база нашего флота на Средиземном море. А потом была Чесма – одна из величайших побед российского флота. Таких побед российский флот не знал вообще никогда, потому что по соотношению потерь на одиннадцать тысяч погибших турок – одиннадцать моряков российских, и на один погибший русский корабль – 56 кораблей утопленных и взятых в плен османских. Таких побед у нас не было ни до, ни после. И тем более поразительно, что потом все это предалось забвению, а когда изучаешь учебники по военно-морскому искусству, то диву даешься, потому что не понимаешь, почему Орлов стал Чесменским, а «сражение выиграли другие люди». Оказывается, запрещено было вспоминать господ Орловых. Так вот и писалась, порой, наша история. В этом году делегация СПб МС посетила Вилльфранш. По доброй традиции один раз в пять лет мы посещаем это памятное место во Франции. Было большое памятное мероприятие вместе с французскими властями. Они хорошо к этому относятся, по-доброму. Там стоит теперь Российский и Андреевский флаг рядом с бюстами наших великих предков. Третье знаковое мероприятие – увековечение памяти знаменитого российского кораблестроителя Владимира Полиевктовича Костенко. Это дань нашей памяти и почестей в общем-то забытому человеку, который прошел «семь кругов ада», умудрился везде побывать: и в цусимской мясорубке, и в царской ссылке, и в сталинских лагерях. Это легендарная личность, он выведен в знаменитом романе

АРСЕНАЛ

2008

Алексея Силовича Новикова-Прибоя «Цусима» под именем инженера Васильева. – Ведь это он разработал первый в мире проект быстроходного линкора, когда в Николаеве на «Руссуде» работал? – Да, это его высшее достижение как инженера – кораблестроителя. Он лет на 15 опередил свое время... Я уже не буду говорить о том, что значило для нашей страны строительство крупнейших судостроительных заводов в Комсомольске – на – Амуре и в Северодвинске. Оба эти предприятия построены по его проектам. Это уникальный человек, о котором наш великий ученыйкорабел академик Крылов отзывался только в превосходной степени! – Николай Владимирович, а кто из ныне здравствующих известных кораблестроителей Санкт-Петербурга входит в число членов Морского собрания? – Почти весь директорский корпус, все генеральные конструктора. За малым исключением они все входят в состав Морского собрания. Часть из них являются членами Совета Старшин Морского собрания. – А старшина Морского собрания, что это за звание, что это за статус? – Это все из старых флотских уставов, которые были прописаны еще государемимператором Александром Первым в 1802 году. Ведь Морское собрание – это одна из старейших общественных организаций вообще в стране, если не самая старая. Я бы так сказал, это государственная организация, но с общественным управлением, такой она была до 1917 года и мы сейчас пытаемся возродить это. Совет старшин избирается на пять лет нашим высшим коллегиальным органом – Конференцией для управления Морским собранием в период между Конференциями. Так что это почетная и ответственная должность. – Вопрос, возможно, немножко отвлеченный от забот Морского собрания, но он напрямую касается главной темы номера журнала «Арсенал», в котором будет опубликовано это интервью. Тема номера – это неатомные

подводные лодки. Кстати, Юрий Николаевич Кормилицин, генеральный конструктор этих подлодок так же ведь является старшиной Морского собрания? – Да, он один из достойных и уважаемых нами старшин. – Так вот, Николай Владимирович, как Вы считаете, насколько важны, для Балтийского театра в частности, неатомные подводные лодки в составе флота России? – Новая лодка Кормилицина – «Лада» – не только для Балтийского, для всех наших флотов – это подарок судьбы. Не только для Балтийского, но и для Североморского, и для Черноморского, и для Тихоокеанского театра, потому что лодка эта по многим своим тактико-техническим данным уже мало в чем уступает атомоходам. Она, конечно, вынуждена периодически всплывать, но время ее пребывания под водой настолько увеличено, что назвать ее обычной подводной лодкой нельзя. А с учетом размещения оперативнотактических ракет и т.д. – это очень хороший «подарок» нашим недругам. Для российского продвижения на рынках вооружений это тоже подарок. То, что в ее конструкции удалось скомпоновать и применить более 70 процентов новых технических достижений – это еще больший подарок флоту после 20-летнего застоя в судостроении, особенно в военном судостроении, для себя-то мы практически ничего не строили, а строили для друзей, на экспорт. Поэтому, повторюсь, это одна из лучших подводных лодок, о которых я когда-либо знал. И насколько я знаю, «Лада» превзойдет и немецкие, и остальные зарубежные подводные лодки данного класса. Нужно только довести корабль до серии. А ведь недавно в чьем-то воспаленном мозгу бродили даже идеи закупать лодки у немцев. – Я никак не могу понять, откуда возникла эта истерика вокруг того, что корабль якобы плохой, что лодка не получилась, нужно ее куда-то срочно девать вместо того, чтобы принимать в состав флота и «доводить до ума»?

Головная НАПЛ 4-го поколения «Санкт-Петербург» (проект 677 «Лада») проходит испытания

АРСЕНАЛ

2008

Старшина Морского собрания Санкт–Петербурга Юрий Николаевич Кормилицин – Понимаете, в чем дело... Мне лично кажется, что здесь, в этой истерии возобладал не государственный интерес, а личные амбиции определенного, достаточно узкого круга лиц. В свое время товарищ Сталин за такие игры... И все проблемы разрешались очень быстро. Ведь что мы сегодня имеем, по большому счету? Когда один конструктор говорит о лодке другого конструктора, что она отвратительная, по крайней мере, это просто неэтично. Тем более коробит, что это делается публично. И мне кажется, что в данной ситуации доверие к человеку, который делает такие заявления, просто исчезает. Пропадает сразу и навсегда. Потому что конструктор, пусть даже атомного подводного судостроения, не может объективно оценивать работу своего коллеги в неатомном судостроении. Это две абсолютно разные вещи! А с учетом того, что у человека, который создал «Ладу», за плечами великий путь, огромное количество построенных лодок, известность и авторитет во всем «морском» мире, то это напоминает мне просто грубо организованную огульную травлю. Именно грубо организованную, только непонятно зачем. Ведь любой вопрос всегда можно решить спокойно. Если хочешь его решать. Если ты не способен его решать, значит ты не по праву занимаешь то место, на которое взобрался. Вот и все, потому что лодка сама по себе объективно хорошая, на ней масса новшеств, и она, естественно, требует доработки! Ну, так нужно доработать, довести до ума, сделать так, чтобы она действительно была тем, чем должна стать, и думать нужно о Родине, которой эта лодка позарез нужна, а не о себе «внутри этой Родины». А для ее безопасности это святейшее дело. Родину надо защищать всеми возможными силами и средствами. А не заниматься мелочным выяснением отношений. Мне кажется, что все проблемы вокруг этой лодки – личностные, они не государственные.

И государство обязано с этим разобраться как можно скорее. – Николай Владимирович! Спасибо за столь четко и принципиально высказанное мнение. Хочется думать, что именно честность и принципиальность должны позволить нашей морской истории избежать очередного позорного белого пятна. Кстати, об истории. Был такой важный исторический момент, когда перед первой мировой войной эскадра британских линейных крейсеров контр-адмирала Битти пришла в Кронштадт, неофициально продемонстрировав, с кем будет Британия... Прием гостей был организован именно тогдашним Морским собранием Санкт-Петербурга. Когда к нам с визитами сегодня иностранцы приходят, тоже вся организация приемов на вас ложится? – Дело в том, что по нашему положению главнокомандующий Военно-Морским флотом является Почетным председателем Морского собрания Санкт-Петербурга, и у нас с ним равные права и обязанности по управлению собранием и организации мероприятий. Единственное, чем он не управляет – это финансами. Потому что, поскольку мы общественная организация, деньги нам приходится добывать самим, конечно, не любым путем. (Улыбается). Но, как говорится, «назвался груздем»... А затраты очень большие, и, кстати, не только связанные с международной деятельностью. Так нами, для поощрения наиболее достойных людей на флоте и в отрасли, разработана достаточно развитая система наград. Она ничего общего не имеет с теми наградами, которые продаются за деньги... Есть еще такое уродливое явление в современной жизни. Мы награждаем только за реальные заслуги. Дается официальное представление. Без представления на конкретного человека, за что, собственно, предприятие или воинская часть желает его наградить, не о чем и

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

говорить! Оно пишется на мое имя, но дальше отправляется в наградную комиссию, и, собственно, в принятии решения я не принимаю участия. Наградная комиссия – это пять человек во главе с адмиралом Ивановым Виталием Павловичем, и они там взвешивают все за и против. Могу сказать, что из ста представлений удовлетворяется не больше тридцати. Дальше, после рассмотрения наградной комиссией они выносят свой протокол на утверждение Совета старшин, дальше Совет старшин его утверждает, а я в соответствии с решением Совета старшин провожу награждение. Есть в России еще организации, которые за огромные деньги раздают награды... А разве награда может покупаться? Если награда покупается, то это уже рынок, это уже товар. Президент озвучил, что у нас должности продаются и с этим нужно вести борьбу. У нас, к сожалению, продаются и награды. С другой стороны, например, если у нас награждают на государственном уровне, то награждают артистов, певцов, ученых, военных иногда... И уж крайне редко награждают слесаря – инструментальщика или расточника. А что, это вредный пережиток социализма награждать рабочего за честный труд? Естественно, что руководителю предприятия хочется чем-то наградить своего хорошего работника, чтобы он работал еще лучше. Потому что награда и подарок, они особых затрат не требуют, но к рвению побуждают. Естественно, что для этого и существуют наши награды, кстати, они все изготовлены из драгметаллов. То есть награда имеет не только моральный, но и материальный смысл. А уже имея два этих смысла, работник или рабочий начинает гордиться этой наградой. Что вызывает иногда не очень хорошую реакцию отдельных работников властей, почему вот там или там награду Морского собрания хорошо воспринимают? Потому что мы это делаем с уважением, не за пять рублей, не за десять, не за двадцать. А за труды праведные для государства. Награждение производится мною на ассамблеях Морского собрания, которые проводятся два раза в год, и на торжественных собраниях коллективов организаций или на заседаниях Совета старшин. – Сейчас у нас на слуху предпринимаемые государством усилия по реформированию судостроения для придания отрасли реальной конкурентоспособности. В связи с формированием большого судостроительного холдинга – объединенной судостроительной корпорации, появились новые имена в руководстве этой структуры, в руководстве отрасли. Это Сечин, Пахомов, Устинов. Вы с ними уже встречались, они будут членами Морского собрания? – Я думаю, что создание судостроительной корпорации реальная необходимость сегодняшнего дня. Мы с ними еще не встречались, потому что, наверно, им пока приходится решать более важные и реально необходимые вопросы. Но я надеюсь, такая встреча будет.

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

АРСЕНАЛ

2008

ДОМИНАНТА ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОДХОДА На вопросы директора журнала «Арсенал» Александра Чернова отвечает начальник Комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ, контр-адмирал Дмитрий Островский. – Дмитрий Дмитриевич, Вы как начальник Комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ принимали самое непосредственное участие в приемке корвета «Стерегущий», построенного на Северной верфи. Это предприятие входит в Объединенную промышленную корпорацию (ОПК) – крупнейшее в отрасли частное предприятие. Поделитесь, пожалуйста, с нашими читателями своими мыслями о том, как справляется негосударственная компания с работами в рамках гособоронзаказа. Какие, на Ваш взгляд, перспективы у частного капитала в российском судостроении? – Если говорить конкретно об ОПК: компания создана в 2004 году. На сегодняшний день под ее управлением находятся активы общей стоимостью 11,5 млрд долларов, причем основные активы сконцентрированы в финансовом бизнесе, судостроительном, сырьевом секторе, девелопменте, инфраструктурном строительстве, машиностроении. Судостроение является одним из основных приоритетов развития российской экономики. ОПК, крупнейшее судостроительное объединение России, имеет в своем активе судостроительные предприятия «Северная верфь», «Балтийский завод», КБ «Айсберг», десятки предприятий машиностроения и вспомогательных производств. За годы работы компании в этой отрасли предприятиями объединения сданы заказчикам боевые корабли, вспомогательные суда общей стоимостью около 3,2 млрд долларов. Принципиально важно, что предприятия ОПК – единственные, которые

строили и строят надводные корабли 1-го и 2-го рангов класса крейсер, эсминец, фрегат, корвет для ВМФ России и инозаказчиков. Что касается перспектив. Стратегической целью ОПК является создание современной, соответствующей мировым стандартам, компактной верфи, позволяющей выпускать весь продуктовый ряд судов дедвейтом до 300 000 тонн. В соответствии с этими планами будет создан новый судостроительный комплекс производительностью до 500 тыс. тонн дедвейта в год с использованием мощностей Северной верфи путем реконструкции и технического перевооружения существующих производств, а также строительства новых объектов. К новым и модернизированным объектам судостроительного завода «Северная Верфь» можно отнести сухой док 400 × 70 м, приобретаемый плавучий док, новый трехпролетный эллинг, новый комплекс камер для очистки и окраски корпусных блоков до 300 тонн, корпусообрабатывающий и сборочно-сварочный цеха, трубообрабатывающий цех и т.д. Создание верфи по постройке крупнотоннажных судов на базе существующих мощностей позволить значительно снизить затраты по сравнению с новым строительством за счет использования существующей инфраструктуры, технологий, квалифицированного персонала. Совокупность перечисленных преимуществ, а также особенности местоположения производственной площади Северной верфи (близость к основному морскому фарватеру и источникам энергоресурсов, транспортным путям и пр.) подтверждает целесообразность реализации проекта именно в СанктПетербурге и именно на базе судостроительного завода «Северная верфь».

Строительно-монтажные работы при сооружении нового комплекса по производству многотоннажных кораблей и судов будут выполняться без остановки действующих производств с одновременным наращиванием объемов выпускаемой продукции, что позволит сократить сроки окупаемости объекта. – Какие конкретно корабли и суда планируется строить на предприятиях ОПК? – Судостроительные мощности объединенной верфи на базе судостроительного завода «Северная верфь» повысят совокупные существующие производственные мощности Северной верфи и Балтийского завода. Они позволят с меньшими затратами и в более короткие сроки, в соответствии с комплексной целевой программой развития ВМФ, построить до 2022 года около 30 единиц корветов, около 20 единиц фрегатов, 6 единиц эсминцев, около 30 единиц вспомогательных судов, до 20-25 единиц больших, средних и малых доков, а также выполнить программу заказов в области надводного кораблестроения в рамках МВТС. Но это все, конечно, при условии достаточности и своевременности обеспечения объемов финансирования и безусловного соблюдения сроков выполнения опытно-конструкторских работ, исполняемых сторонними организациями по заказу Министерства обороны. Модернизация Северной Верфи к 2014 году позволит также строить на заводе не менее 2-х газовозов грузовместимостью 216 тыс. куб.метров, размерением 325 × 53,5 м в год. Судостроительный комплекс на базе Северной верфи, по планам ОПК, позволит строить всю продуктовую линейку гражданских судов, включая суда для перевозки сжиженного природного газа, ледоколы, суда ледового класса и морские буровые платфор-

АРСЕНАЛ

мы, а также надводные военные корабли всех типов, включая авианосцы. – Дмитрий Дмитриевич, в реконструкцию Северной верфи вкладывается, в первую очередь, частный капитал? – Да. В первую очередь это частный капитал, это средства Международного промышленного банка. ОПК специализируется на инвестициях в приобретаемые и вновь созданные компании. Любое инвестиционное решение компании опирается на консервативную и взвешенную оценку проекта профессиональной командой менеджеров и консультантов мирового уровня. Так, по итогам 9-го релиза рейтинга «ТОП 1000 российских менеджеров», рассчитываемого Ассоциацией менеджеров, председатель совета директоров ОПК А.В.Гнусарев признан одним из наиболее профессиональных руководителей в России. Это в полной мере можно оценить и по программе модернизации Северной верфи, которая предусматривает наряду с выполнением комплекса военных заказов специализацию объединенной верфи в области гражданского судостроения – строительства наукоемких, технически сложных судов для обеспечения разведки, добычи, транспортировки углеводородного сырья с осваиваемых на континентальном шельфе нефтяных и газовых месторождений. Концепцией развития судостроительной программы России до 2030 года предусматривается в качестве ресурсной базы для строительства судов геологоразведки ледового класса, судов-газовозов, танкеров усиленного ледового класса определить освоение Штокманского месторождения, а также развитие шельфовых и прилегающих к береговой линии месторождений полуострова Ямал. Но без слияния частного и государственного капитала, особенно в вопросах создания крупнейшей в России объединенной верфи как будущей практически единственной, обладающей технологиями в крупном надводном судостроении, и, я думаю, атомными технологиями в надводном судостроении, которое практически утрачено на территории СНГ, невозможно. Только совместно, при слиянии частного и государственного капитала возможно решить задачи, поставленные в Федеральной целевой программе развития гражданской морской техники до 2016 года. С этой целью в России создана и начинает действовать ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» со 100 % акций, находящихся в федеральной собственности. Головной офис по планам ОСК предполагается разместить в г. Санкт-Петербурге. В качестве приоритетных направлений деятельности ОАО «ОСК» и его дочерних и зависимых акционерных обществ определено проектирование, производство, поставка, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт, утилизация судостроительной техники военного и гражданского назначения, сооружений для освоения континентального шельфа в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также

2008

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Начальник Комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ, контр-адмирал Дмитрий Дмитриевич Островский внедрение новых технологий и разработок в области судостроения. Иными словами, задачи государственной ОСК и частной ОПК практически полностью совпадают, отсюда и возможность многовариантности капиталовложений в развитие судостроения как государственных, так и частных инвестиций, а расширенное госфинансирование кораблестроительной программы и модернизации Северной верфи начиная с 2009 года позволяет в кратчайшие сроки восстановить отечественный потенциал судостроения и, тем самым, ликвидировать стратегическую уязвимость России, вызванную критической нехваткой надводных кораблей. Привожу как подтверждение слова заместителя председателя Правительства С.Б.Иванова: «У нас в судостроении есть госактивы и есть частные верфи, их тоже немало. Принято решение, что

государство в лице ОСК предложит частному капиталу объединить усилия и финансовые средства для строительства новых верфей, и начнем мы с Западного региона». Но это слияние ни в коей мере, на мой взгляд, не должно носить характер поглощения государственной ОСК частной ОПК. – Чем занято предприятие сегодня, когда в планах завершение реконструкции Северной верфи? Как будет организована постройка корветов? – Существующие мощности Северной верфи позволяют сдавать до 3-х корветов в год. Учитывая рост потребности ВМФ в серийном строительстве новых боевых кораблей, судов вспомогательных, плавтехсредств различных типов ОПК и планирует провести модернизацию Северной верфи. О планах модернизации Северной верфи и создания на

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

ее базе объединенной верфи я уже говорил выше. но еще раз хочу повторить – после модернизации мощности Северной верфи превысят совокупные существующие производственные мощности Северной верфи и Балтийского завода. 30 октября в г.СанктПетербурге на Северной верфи состоялось выездное заседание Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ, в котором я принимал участие. Одним из приоритетных направлений политики государства в области строительства ВМФ определено развитие сил и средств общего назначения ВМФ (МСОН). С первым докладом выступил главком ВМФ адмирал Владимир Сергеевич Высоцкий. В докладе он особую роль отвел строительству кораблей, выполняющих боевые задачи в ближней и дальней морских зонах защиты национальных интересов России, и в этом ключе строительству корветов и фрегатов. Именно эти корабли должны стать основным боевым ядром морских сил общего назначения России в начале 21 века. С докладом выступили ответственные работники

АРСЕНАЛ

2008

Минпромторга России, Минэкономразвития, в обсуждении приняли участие руководители ряда предприятий промышленности. Основная мысль всех выступлений – это серьезнейшая проблема – острый дефицит российских боевых кораблей и, прежде всего, кораблей ближней морской зоны, то есть в первую очередь корветов. Масштаб данной проблемы и ее практические последствия для безопасности страны стали особенно очевидны во время недавних событий, связанных с нападением Грузии на Южную Осетию и вынужденным вмешательством России в данный конфликт. Для решения военно-политической и военной задач в рамках операции «по понуждению к миру» Россия должна была бы использовать группировку современных кораблей ближней морской зоны (БМЗ). Такая группировка могла бы не только нейтрализовать слабый грузинский флот, но и успешно противостоять сборной флотилии кораблей стран НАТО, вошедшей в Черное море (по различным данным, в черноморскую акваторию прибыли

10-18 современных кораблей НАТО, в том числе американский ракетный ЭМ «Макфол», корабль береговой обороны США «Даллас», флагман 6-го флота США штабной корабль экспедиционно-десантных сил «Маунт Уитни», немецкий фрегат «Любек», испанский фрегат «Амраль Хуан де Бурбон», польский фрегат «Генерал Пуласки» и др.). Черноморский флот был вынужден направить к берегам Абхазии флагманский ракетный крейсер «Москва» в сопровождении ракетных катеров, малых ракетных кораблей, кораблей-тральщиков старой постройки, значительно уступающих по своим боевым возможностям кораблям НАТО. РКР «Москва» же – корабль океанской зоны, заведомо избыточный по своей боевой мощи для участия в региональном конфликте. Других сил у Черноморского флота просто нет, то есть флот не способен адекватно реагировать на военные угрозы регионального уровня. Между тем в обозримой перспективе не исключено повторение военного конфликта в Закавказье. Не стоит также исключать и другой потенциальный очаг напряженности на Черном море, связанный с непредсказуемым развитием ситуации на Украине. Во всех потенциально-конфликтных региональных военно-политических ситуациях особая ответственность за оборону национальных интересов России ложится на корабельные силы ближней морской зоны. Такие силы ВМФ должны быть и многочисленными, и эффективными. В обозримой перспективе шельфовая добыча полезных ископаемых будет вестись преимущественно в прибрежной и шель-

АРСЕНАЛ

фовой зоне северных и дальневосточных морей и дорогостроящиеся добывающие платформы, завязанные в инфраструктуре добычи полезных ископаемых, должны находиться под постоянной защитой кораблей ближней морской зоны. Надводные корабли БМЗ, дизельные подводные лодки, например класса «Лада», необходимы России и на Балтике – для обеспечения морской безопасности анклавной Калининградской области, особенно с учетом наращивания сил НАТО в странах Восточной Европы. Такие НК и ПЛ, оснащенные тактическим оружием для поражения надводных целей и береговых объектов, могли бы стать адекватным ответом России на развитие элементов американских систем ПРО на территории Польши и Чехии. Нельзя забывать и о сохраняющихся территориальных разногласиях России на Дальнем Востоке. Проблема 4-х островов Курильской гряды до настоящего времени не закрыта. Не решен вопрос о хозяйственном использовании так называемой «серой зоны» в районе архипелага Шпицберген, где сталкиваются интересы России и Норвегии в вопросах рыболовства. Новые корабли БМЗ необходимо будет использовать и для патрулирования районов строительства и пролегания стратегических подводных газопроводов, для эскортирования российских коммерческих судов. Я имею в виду, прежде всего, дорогостоящие крупнотоннажные танкеры. Необходимость в вооруженной охране российских коммерческих судов диктуется угрозой террористических нападений, растущей опасностью захвата таких судов. Пираты активно действующие в морях Юго-Восточной Азии, и в особенности у Африканского побережья (Сомали), северной части Индийского океана становятся сегодня мировой «головной болью». Таким образом, корабли БМЗ должны служить основой группировок сил ВМФ, развернутых в зонах потенциальных вооруженных конфликтов для обеспечения хозяйственной деятельности на море: охраны ресурсов, рыболовства и обширных регионов нефтегазодобычи на российском морском шельфе, для эскортирования российских коммерческих судов в пиратоопасных регионах. Сейчас, однако, кораблей БМЗ у России совсем немного. Из них по-настоящему современный только один – головной корвет «Стерегущий», построенный Северной верфью, испытанный и вошедший в состав ВМФ в феврале 2008 года. Крупносерийное производство корветов позволило бы в сжатые сроки ликвидировать критическую нехватку кораблей БМЗ в составе ВМФ и, тем самым, обеспечило бы решение широкого круга задач, стоящих перед флотом. Для запуска проекта серийной постройки корветов необходимая материальнотехническая база в наличии. На Северной

2008

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Председатель Совета директоров ОПК Александр Викторович Гнусарев верфи имеется налаженная организация производства, вся необходимая логистика, кадры, а также устойчивые связи с кооперированными предприятиями-поставщиками комплектующих, узлов, агрегатов, вооружения и боевой техники, которые, в основном, находятся в европейской части России (Санкт-Петербург, Москва, Коломна и т.д.). В частности, надстройки для корветов производит Средненевский судостроительный завод, который также находится в СанктПетербурге. В то же время строительство корвета, заложенного на Амурском судостроительном заводе (г.Комсомольск-на-Амуре) – практически стоит на «мертвой точке». Поэтому, на мой взгляд, с экономической точки зрения имеет смысл сосредоточить основное строительство корветов на судостроительном заводе «Северная верфь», – это ускорит и удешевит производство (снизятся затраты в расчете на каждую единицу серии), и при этом будет обеспечено высокое качество продукции, тем более, что и разработчики проекта тоже находятся здесь. Вполне закономерно, что в июне 2008 года Федеральная служба по оборонному заказу РФ

(Рособоронзаказ) включила судостроительный завод «Северная верфь» в реестр единственных поставщиков российских вооружений и военной техники по проекту «корвет». Этот вопрос широко обсуждался на выездном заседании ВПК в октябре 2008 года и был включен с положительным решением в проект резолюции. В настоящее время на Северной верфи заложены и находятся в разной степени готовности три серийных корвета. Но в то же время и о развитии судостроения на Дальнем Востоке нельзя забывать. Это направление ведет ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» – субхолдинг ОСК, возглавляемый вице-губернатором Приморского края Павлом Георгиевичем Поповым. Это – военный моряк (бывших не бывает), опытный и энергичный администратор. Дальневосточный центр ОСК имеет в своем составе такие важнейшие судостроительные предприятия как Хабаровский СЗ, ОАО «Холдинговая кампания «Дальзавод», Дальневосточный завод «Звезда» (г. Большой Камень), ОАО «Николаевский-на-Амуре СЗ» (г. Николаевск-на-Амуре) и многие другие судостроительные и судоремонтные предприятия.

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Ну и конечно, говоря о строительстве корветов, это, в первую очередь ОАО «Амурский СЗ» (г. Комсомольск-на-Амуре). Кстати, здесь вновь возможны варианты объединения усилий и финансовых средств государственных и частных предприятий. Государственных в лице ОСК и конкретно Амурского СЗ, который строит корвет, и частного – ОАО «Восточная верфь», где уже создан цех и проведены все предварительные расчеты и подготовительные мероприятия для производства надстроек корветов. Строительство данных заказов ведется на основании действующего технического проекта. Корвет спроектирован так, что на серийных кораблях возможна установка заявленных перспективных систем оружия, разработка и испытания которых находятся в стадии завершения или уже завершены. Но, на мой взгляд, памятуя пословицу «лучшее – враг хорошего», возможная модернизация, начиная с 3-го серийного корабля, должна закончиться, и серия должна быть именно серией с одинаковыми типами вооружений и военной техники.

АРСЕНАЛ

2008

Если модернизация будет продолжаться бесконечно, не будет серии, будет постоянно расти цена корабля и, соответственно, она никогда даже не приблизится к понятию «фиксированная», а ВМФ не сможет качественно, профессионально готовить экипажи этих кораблей, так как каждый следующий «модернизированный» будет отличаться от предыдущего. Со слов генерального директора судостроительного завода «Северная верфь», в случае обеспечения опережающего финансирования строительства серийных кораблей проекта «корвет» завод способен сдать 3 серийных корабля в 2012 году. Но тут есть большое «но». Понятие «фиксированная цена» корабля. Эта цена в куда большей степени чем от верфи-строителя зависит от предприятий – контрагентов, поставки которых в основе своей ее и формируют. А это, в первую очередь, те, кто производит ОКР, покупные изделия, начиная с материалов и заканчивая узлами и системами. За редким исключением кооперированные предприятия не имеют «фиксированных

цен». Следствие – их неконтролируемый рост, увеличивающий общую фактическую цену за корабль.. И тут уже никакой индекс-дефлятор не поможет ее «зафиксировать». Т.е. нужна жесткая позиция государства по отношению к тем, кто занимается ОКРами, кооперированными поставками. Пришло время наказывать за невыполнение договоров. – Дмитрий Дмитриевич, много говорилось в последнее время, что судьба Балтийского завода не определена, что предприятия возможно не будет. Ваше мнение... – ОАО «Балтийский завод» входит в состав верфей ОПК. Это одно из ведущих предприятий судостроительной промышленности России. В 2006 году Балтийскому заводу исполнилось 150 лет. Со своего основания предприятие построило более 560 кораблей и судов. Специализацией предприятия является изготовление сложной наукоемкой продукции. Это строительство серийных атомных ледоколов, тяжелых атомных ракетных крейсеров. В 2004 году Балтийский завод завершил строительство серии из 3-х фрегатов пр.11356 для ВМС Индии. По проекту 1144 («Орлан») на Балтийском заводе построены 4 тяжелых атомных ракетных крейсера. За период с 1974 по 2007 год построена серия атомных ледоколов 2-го поколения. Перспективным направлением деятельности предприятия является строительство плавучих атомных электростанций и опреснительных комплексов. В ноябре 2008 года успешно завершены государственные испытания дизель-электрического ледокола «Москва» (заказчик ФГУП «Росморпорт»). «Москва» – головное судно серии многофункциональных ледоколов нового класса. Это первый дизельэлектрический ледокол, который строится на отечественной верфи за последние 30 с лишним лет (прежде Россия закрывала неатомные ледоколы за рубежом). Завод функционирует, выпускает заказанную продукцию, а судьба – ее решают люди, и это – их прерогатива, но повторюсь – после модернизации мощности Северной верфи превысят совокупные производственные мощности Северной верфи и Балтийского завода. – У нашего военно-морского флота впереди очень непростое время, нас ожидает фактически обрыв по кораблям первого ранга. Когда корабли, находящиеся сегодня в строю, вынуждены будут по возрасту уйти «на иголки», а новые еще не будут построены. Как Вам представляется, этот период будет длительным или мы успеем заложить новые эсминцы и минимизировать этот политический и военный пробел? – Такая проблема есть, но уже есть и пути ее решения. Впервые за много лет, благодаря личным усилиям главкома ВМФ адмирала В.С.Высоцкого, под его руководством разработана программа строительства ВМФ на многие годы. Программа разработана с учетом коммерческого перехода на «фиксированные

АРСЕНАЛ

цены» при строительстве кораблей и судов для ВМФ. В настоящее время документ уже одобрен МО РФ и находится на согласовании для окончательного утверждения. – В программе кораблестроения, о которой мы говорим, корабль класса «авианосец» присутствует или есть какие то иные, более быстрые варианты решения этой проблемы? – Есть и другой путь решения этой проблемы – на период подготовки к строительству нового авианосца для ВМФ России закупить корабль данного проекта за рубежом, скажем, во Франции. Почему нет? Россия исторически без ущерба для своих судостроителей закупала корабли самых различных классов за границей, то есть импортировала то, что ей было необходимо для поддержания боевого состава флота в необходимом состоянии. Вспомните знаменитый «Варяг»! Его строили для России в Америке. «Аскольд», «Богатырь» и «Новик» в Германии. Но это крейсера. А ведь и «капитальные» корабли – линкоры – мы тоже за границей заказывали. И по образцу одного из них – построенного в Тулоне «Цесаревича» – в Питере потом были созданы пять новейших линкоров! – Хотел бы услышать Ваше мнение как профессионала, как человека, часть службы которого связана с авианесущими кораблями, надо идти по американскому пути и строить большие корабли для авиации с обычным взлетом и посадкой или все-таки делать корабли более умеренного водоизмещения и использовать самолеты КВВП? Ведь и американцы очень серьезно сейчас к ним относятся. По Вашему мнению, мы не должны терять наш национальный путь в морской палубной авиации, «вертикалки» нужны? – Очень интересный вопрос. Я действительно 5 лет служил на самом современном в те годы (1984-1990) в составе ВМФ тяжелом авианесущем крейсере ТАВКР «Новороссийск», так тогда назывались наши авианосцы, в должностях старшего помощника и командира крейсера. В период учебы в ВМА им.адмирала флота Н.Г.Кузнецова с 1990 по 1993 год под руководством начальника кафедры тактики ВМФ профессора Матвейчука участвовал в работе группы НИР «Лобот». Наша группа занималась разработкой тактики действий соединения авианесущих кораблей (САНК). Напомню, что к 1990 году в составе ВМФ было 4 ТАВКРа. 5-й – «Адмирал Кузнецов» – был на стадии госиспытаний, но его боевые возможности также учитывались в НИР, более того, именно «Кузнецов» являлся «становым хребтом» авианосной группировки из 5 авианосцев, которые по тактике должны были действовать совместно в составе соединения кораблей (с охранением) в заданном районе мирового океана. Оцениваете прогнозируемый масштаб действий ВМФ того времени? Поневоле вспомнишь слова М.Ю.Лермонтова: «…да, были люди в наше время…» К 1990 году речи не было о том, что эти корабли

2008

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

как хлам продадут на металлолом. У меня на руках был проект модернизации ТАВКР «Новороссийск» под Як-141. Работы должен был выполнить «Дальзавод». Под это уже был построен причал для швартовки корабля «лагом к стенке»... Говоря о развитии авианосного флота России, выражу свое личное мнение, которое, разумеется, не «истина в последней инстанции». Исторически авианосец или, иначе говоря, система «самолет-авианосец» – это катапульта и аэрофинишер, которые позволяют получить длину разбега и пробега менее 100 м, но требуют специального, сложного, тяжелого и чрезвычайно энергоемкого оборудования авианосца и, кроме того, оказывают отрицательное влияние на физическое состояние экипажей самолетов (в частности, на позвоночник и органы зрения), что вынуждает ограничивать ежесуточное количество посадок (около 3-х). Кроме этого, есть много факторов, снижающих боеспособность обычного авианосца.

трамплинного (катапультного) взлета и аэрофинишерной посадки. Так, например, по расчетам и оценкам, при выполнении непрерывных ударных операций с авианосцев водоизмещением 90 000 тонн авиагруппы из истребителей КВВП по комплексному показателю эффективности превосходят авиагруппы истребителей обычного взлета и посадки на 33 % к 69 % соответственно. При тех же действиях с авианосцев водоизмещением 45 000 тонн превосходство авиагруппы истребителей КВВП возрастает в 2 и 4 раза соответственно. По зарубежным оценкам, применение КИА КВВП при действиях с авианосцев и АНК водоизмещением 18 500 тонн в Северной Атлантике при волнении в 6 баллов обеспечивает боеспособность авиагруппы в течение 88-92 % времени. Обычные КИ достигают такого уровня боеспособности только при действиях с авианосцев водоизмещением более 82 000 тонн.

Из-за отсутствия альтернативы в проектах авианосцев с многочисленными отрицательными качествами обычных палубных самолетов, серьезно снижавших и боевую эффективность, и безопасность полетов, палубной авиации приходилось мириться с этим в течение нескольких десятилетий. Принятие в 1960-е годы на вооружение ВВС, а затем ВМС первых серийных боевых самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки («Харриер» GR.3, «Си Харриер» FRS.1 и Як-38) появилась, наконец, эта альтернатива. На сегодняшний день трудно не заметить значительные преимущества, которые имеют современные и перспективные истребители короткого взлета и вертикальной посадки (КВВП), используемые в качестве корабельных многоцелевых истребителей, перед аналогичными корабельными истребителями

По данным иностранной печати, обычный вариант КИ, оказывается, никому уже не нужен, кроме ВМС США, так как США – последняя морская держава, которая еще продолжает строить обычные авианосцы – гиганты. И Франция имеет собственный КИ (Рафаль-М) обычного взлета и посадки для разработанного совместно с Англией нового авианосца. А вот англичане планируют использовать корабль для базирования истребителей КВВП F-35B. Кстати, США ни в 1970-е, ни в 1980-е, ни в1990-е не удалось создать ни одного удачного аналога «Си Харриера». Нам повезло больше. СССР до 1970 года, к счастью, избежал разорительного соревнования с США по строительству все более и более мощных обычных авианосцев и корабельной авиации и, не отставая от США и Англии, вступил сразу в следующий этап

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

строительства авианосного флота, соответствующий новому уровню КИА – самолетам КВВП – штурмовикам Як-38. В конце 1970-х годов, отмечая тенденцию широкого внедрения авианосного вооружения на надводные корабли различных классов в связи с созданием самолетов с укороченными ВВП, главком ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков в своей монографии «Морская мощь государства» прогнозировал, что к началу 21 века авианесущие, да и другие боевые корабли все в большей мере будут вооружаться вертикально взлетающими самолетами и другими ЛА. Однако появление так ожидавшегося нами 2-го поколения боевых самолетов КВВП – многофункциональных истребителей КВВП Як-141 – совпало с периодом перестройки. Были выведены из состава ВМФ и проданы на металлолом 4 авианосных крейсера, уничтожен весь парк Як-38, прекращена программа самолета РЛДН-Як-44, прекращена программа летных испытаний нового многоцелевого истребителя КВВП Як-141, ставшего впоследствии прообразом 1-го американского истребителя КВВП F-35B. Такова история предмета. При обосновании и развертывании программы строительства авианосцев для ВМФ России (или при необходимости закупки) с целью создания эффективной системы применения КИА в войнах и конфликтах различной эффективности, включая региональные (вспомним грузино-осетинский конфликт), на различных ТВД с оптимальной в каждом случае схемой базирования на авианосцах, других морских носителях (подчеркиваю особо) и объектах береговой инфраструктуры, по моему мнению, необходимо: во-первых, создавать корабельные самолеты КВВП как на основе новых проектов, так и в результате реанимации программы Як-141, ведь эта машина опередила свое время лет на 15, и по сути ее потенциал и сегодня весьма высок. Это существенно сократит затраты времени и денег. Во-вторых, при наличии в составе ВМФ России обычного авианосца в состав

АРСЕНАЛ

2008

авиагруппы авианосца обязательно включать самолеты КВВП. – Дмитрий Дмитриевич! Вы упомянули выше, о необходимости скорейшего развертывания серийной постройки кораблей ближней морской зоны, в том числе НАПЛ типа «Лада». Но, говорят много нареканий существует по этому кораблю? – Новая неатомная (дизель-электрическая) ПЛ, о которой вы говорите, – наследница самой совершенной в мире неатомной ПЛ 3-го поколения – дизель-электрической ПЛ «Варшавянка». Это головная неатомная подводная лодка 4-го поколения пр.677 (шифр «Лада»), созданная ЦКБ МТ «Рубин» под руководством генерального конструктора НАПЛ Ю.Н.Кормилицина, по проекту которого создана и «Варшавянка». В новый проект Юрий Николаевич вложил весь свой громадный опыт, знания и талант. Генеральный конструктор «Рубина» – не Бог, он возглавляет коллектив, в который входят разные по уровню таланта и опыта проектирования люди, в свою очередь, им свойственно ошибаться, как, возможно, и Юрию Николаевичу. Объективно были ошибки на этапе проектирования. Но на то это и головной корабль, «точка отсчета» для создания серии. И путь его от проекта до подъема флага очень тернист. Его «выхаживают» – как учат ходить ребенка. Без «синяков» не бывает. Хочу отметить принципиально важный момент – создавался корабль в очень непростое для кораблестроителей время. Время хаоса и развала всей нашей промышленности, в том числе и кораблестроения, когда контрагентские предприятия, которые создавали те или иные виды ВиВТ, «разваливались» на глазах, приходилось выискивать другие, пусть не самые профессионально подготовленные и оснащенные предприятия, но живые! Отсюда – низкое качество производства, длительные сроки изготовления и высокая стоимость продукции. Это обсуждалось на многих координационных советах. Спорили, ругались, искали пути решения вопросов на стадии постройки лодки.

Комиссия госприемки корабля принимала активное участие в постройке, швартовных и заводских испытаниях, хотя это не наша задача. Было просто интересно. Интересно работать с Юрием Николаевичем, который, раздав «кнуты и пряники» утром в Рубине, после обеда уже занимался тем же на Адмиралтейских верфях. При участии комиссии на этапе швартовных и заводских испытаний было выявлено много недоработок в системе электродвижения, сложной системе вооружения и ВТ нового поколения. Испытания не раз останавливали, лодку ставили в док, устраняли замечания, снова испытывали, снова останавливали. В этом и заключается смысл постройки головного корабля. Тут все «не сразу» и «не вдруг». Только практически можно определить, что недоработано в теории. Как говорят: «Различие между теорией и практикой заключается в том, что на практике гораздо больше проблем, чем в теории». В ВМФ есть уникальная организация – экспертный совет при главнокомандующем ВМФ, возглавляемый начальником ВМА им. С.Г.Кузнецова вице-адмиралом Римашевским А.А., задачей которого и является рассмотрение, обсуждение и выводы, основанные на расчетах, по головным кораблям, которые впоследствии докладываются главкому ВМФ и проектанту. К сожалению, заседание этого экспертного совета по моему настоянию мы провели только по корвету, «Ладу» «не тронули». Кому-то это очень выгодно. Меньше проблем, не надо «переживать» за продвинутые идеи, идущие вразрез с опытом и здравым смыслом. Это не вина, а беда главных конструкторов, которым порой навязывают к включению тот или иной вид ВиВТ, когда проект в целом уже «сверстан» или даже на этапе постройки. Отсюда и множество проблем проектирования, строительства, испытаний и последующей эксплуатации кораблей, невозможность установить «фиксированные цены» строительства. Целиком и полностью согласен со словами заместителя председателя Правительства С.Б.Иванова, сказанными на заседании ВПК по развитию и строительству ВМФ на обозримую перспективу в октябре этого года: «Лучшее – враг хорошего, корабли надо строить не «по понятиям», а по проекту, если будет постоянная модернизация проекта, – не будет серии, будут бесконечно плавающие цены, не будет подготовленных экипажей в ВМФ, будет долгострой». Я повторюсь. С Юрием Николаевичем Кормилициным у меня были очень непростые рабочие взаимоотношения. Ругались и в письменном виде, и лично на координационных советах в Москве, в Рубине, и на Адмиралтейских верфях. Ругались и делали, делали и ругались... А кто сказал, что будет легко! Но во всех наших спорах надо мной всегда довлело сознание гениальности этого человека. Обижался, обижал... Но когда я

АРСЕНАЛ

2008

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

«Минск» – второй корабль в серии из трех ТАВКР проекта 1143 «Кречет» в походе

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

узнал, что его сняли с должности в разгар доводки головного корабля, понял, что проект остановился. Я написал письма главкому ВМФ адмиралу Массорину, новому генеральному директору Рубина Здорнову, где высказал свое мнение, что это серьезнейшая ошибка на государственном уровне, но у меня «уровень» не тот, чтобы считаться... Один очень компетентный в кораблестроении руководитель сказал мне, что «Спасский и Кормилицин должны сами понимать, что... их возраст неперспективен». Если это так, то надо очень внимательно посмотреть, кто же пришел «на перспективу». Это шаг (и не один) назад на государственном уровне! Говоря о головной ПЛ, надо продолжать ЗХИ, принимать корабль на госиспытания со всеми проблемами, которые существуют уже и будут еще определены в ходе госиспытаний. Может быть, решениями главкома ВМФ идти «вразрез» с требованиями руководящих документов по испытаниям, подписывать приемный акт с указанием в нем, что и к какому сроку нужно сделать, принимать ПЛ в состав ВМФ, может быть, в опытную эксплуатацию с продолжением работы межведомственных комиссий по отдельным образцам ВиВТ в определенные главкомом ВМФ сроки. Все это для того, чтобы обнаруженные ошибки и в проекте, и в изготовлении можно было исправить на следующей серийной «Ладе». Но это лично мое мнение, не претендую на истину в последней инстанции. И еще одно мое личное мнение, мнение опыта службы и здравого смысла, государственного подхода, если хотите, – товарищи (ну или господа, как вам угодно), отвечающие за судостроение в России, желающие заполучить в состав ВМФ новейшую НАПЛ «Санкт-Петербург», – извинитесь перед Юрием Николаевичем Кормилициным, попросите его не по суду восстанавливаясь, а для работы во благо России вернуться на свое место и достроить головной корабль четвертого поколения НАПЛ (677-го проекта), а затем запустить его в серию. Это, на мой взгляд, и будет единственно правильный государственный подход. – Дмитрий Дмитриевич, а собственно Комиссия Государственной приемки кора-

АРСЕНАЛ

2008

блей которой вы руководите, какие основные задачи на нее возложены? Какие проблемные моменты в работе существуют? – Сначала, что это такое – Комиссия Государственной приемки кораблей ВМФ. Это организация, принимающая корабли от военной приемки и судостроительного предприятия, проводящая государственные испытания в океанской, морской зонах, на реках и озерах. Как результат государственных испытаний – подписывается приемный акт с выводами о готовности корабля выполнять свои задачи по предназначению одиночно и в составе тактической группы. Приемный акт при полном и успешном выполнении программы государственных испытаний представляется на утверждение главкому ВМФ. После утверждения приемного акта главкомом ВМФ поднимается военно-морской флаг, и корабль включается в состав ВМФ (это касается кораблей, строящихся для ВМФ). Кроме того, офицеры КГП ВМФ испытывают и передают корабли и суда на экспорт, для Пограничных сил ФСБ, таможни. То есть тем, кто принимает корабли и суда для дальнейшей эксплуатации, и в в случае ее невозможности, даже частичной, делают выводы о качестве нашей работы при приеме корабля от промышленности. Это я говорю о «замечаниях» по приемке. А если авария с последующей возможной трагедией – тут уже «слышен звон кандалов», то есть мы – последняя инстанция госконтроля между промышленностью и государственными структурами. Обидно бывает, когда в прессе, выступлениях ответственные люди, умудренные опытом государственной службы, говорят: «Корабль был спроектирован тем-то, построен таким-то заводом и после постройки передан в состав… ну, положим, ВМФ. А где госиспытания, где наша работа, без которой и речи быть не может о передаче корабля в чьито руки. Мы, как всегда, за кадром… А начиналось все, когда 12 июня 1909 года, в период возрождения флота, с учетом жестоких уроков и выводов из них после поражения в русско-японской войне, была создана «Постоянная комиссия для испытаний судов военного флота». Ее история неотделима от истории Военно-морского

флота России. Задачи, стоящие перед ПК ГПК ВМФ сегодня, как и в прошлом веке, остаются прежними – проведение государственных испытаний вновь построенных кораблей, всесторонняя проверка качества корабля, боевых и технических средств на соответствие его тактико-технических элементов утвержденному проекту. За время своей деятельности Постоянная комиссия государственной приемки кораблей ВМФ провела испытания и приняла более 10 тысяч кораблей различных проектов. В период с 1945 года по настоящее время – более 8 тысяч. Такого темпа строительства ВМФ не знала ни одна страна в мире. Почти за 95 лет деятельности Постоянной комиссии накоплен огромный опыт подготовки и проведения государственных испытаний. Как организация – Постоянная комиссия за все эти годы многократно изменяла свою структуру, увеличивала и уменьшала свой состав. Постановлениями Правительства и ЦК КПСС СССР менялся и сам процесс испытаний и приемки кораблей. С 18 августа 1951 года Постановлением Совета Министров СССР полная ответственность за качественную и комплексную приемку всего корабля в целом возложена на Военно-морское министерство, и определен следующий порядок испытаний кораблей, который, в основном, действует и в настоящее время: а) швартовные испытания – испытания корабля, вооружения и военной техники, проводимые заводом для определения готовности корабля к выходу в море на заводские испытания; б) заводские испытания – проводятся министерством судостроительной промышленности с целью окончательной проверки на надежность действия и определения характеристик вооружения, оборудования в целом; в) государственные испытания – проводятся специально назначенной комиссией с целью всесторонней проверки качества построенного корабля и соответствия его технических элементов утвержденному проекту. В настоящее время морского министерства не существует, и наблюдение за постройкой кораблей осуществляют на заводах военные

АРСЕНАЛ

представительства Министерства обороны Российской Федерации. Экипаж вызывается на практически готовый корабль и большую часть времени занимается освоением новой техники. Итогом совместной работы предприятиястроителя, конструкторского бюро и военных представителей МО РФ являются швартовные испытания корабля с их завершением заводскими ходовыми испытаниями в море. После успешного их завершения директор предприятия-строителя докладывает, а начальник военного представительства МО РФ подтверждает готовность корабля к государственным испытаниям. Главнокомандующий ВМФ своим приказом назначает комиссию государственной приемки корабля. Для проведения государственных испытаний особо важных кораблей могут назначаться правительственные комиссии. На всех 3-х этапах испытания проводятся по заранее разработанным и утвержденным «программам» и «методикам». Содержание этих документов строго определено государственными, общими и отраслевыми стандартами, техническими условиями. Офицеры Постоянной комиссии самым непосредственным образом, начиная с подготовки тактико-технического задания на разработку проекта корабля, программ, методик испытаний, готовятся к государственным испытаниям. Они могут и, как правило, всегда присутствуют на первых двух этапах испытаний. На швартовных – осваивая технику, на заводских – проверяя результаты испытаний на наиболее сложной технике. С прибытием на корабль комиссия под руководством председателя начинает проверку готовности его к государственным испытаниям. Государственные испытания современного корабля в море представляют, как правило, двустороннее тактическое учение группы кораблей, подводных лодок, авиации, береговых войск. В ходе испытаний выполняются, зачастую впервые, с корабля все виды

2008

боевых упражнений в самых сложных условиях (артиллерийские, ракетные, зенитноракетные, ракетно-торпедные стрельбы, решаются минные, противоминные, противолодочные задачи), поэтому председателем комиссии может быть офицер с должностей не ниже командиров соединений, их заместителей, имеющий большой опыт руководства разнородными силами в море. Уровень офицеров-специалистов в Постоянной комиссии, а на испытаниях кораблей они являются руководителями секций испытаний, – не ниже флагманского специалиста соединения, объединения. Такие требования к кандидатам в Постоянную комиссию проверены и оправданы всей историей ПК ГПК ВМФ. Непонимание и невыполнение этого недопустимо для тех, кто имеет отношение к оргштатной и кадровой политике во всех структурах. ПК ГПК ВМФ – центральный орган ВМФ, подчиненный непосредственно Главнокомандующему ВМФ. Неоднократные попытки переподчинить ее (опять под благовидным предлогом независимости) на разных этапах истории в конечном итоге подтвердили, что отрывать ПК ГПК ВМФ от флота нельзя, всей своей деятельностью мы связаны со всеми структурами флота, и только Главнокомандующий ВМФ, несущий всю ответственность и осознающий, какой флот нужен России, должен ставить последнюю точку при создании корабля. А при приемке наиболее важных кораблей, как сказано в постановлении Правительства РФ 2000 года, – это право предоставлено председателю Правительства Российской Федерации. Теперь о том, что мы имеем сегодня… ПК ГПК ВМФ за последние годы численно сокращена на 68 %, и это вполне оправдано объемом решаемых задач. Но совершенно не оправдано снижение штатных категорий и тарифных разрядов испытателей ПК ГПК ВМФ. Получается парадокс. Офицеры с фло-

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

тов должны идти в госприемку на более низкие разряды и на низшие штатные категории. Все обращения в течение 3-х последних лет ни к чему не привели. К сожалению, помимо нас незаслуженно пострадали наши пенсионеры, которые пытаются по судам и через обращения в разные инстанции доказать, что допущена несправедливость, ведь они уже отслужили честно, делали все, что могли. Офицеры-испытатели кораблей за время испытаний не получают дополнительных надбавок, допустим, как летчики-испытатели, и этот вопрос с 2001 года увяз, что также снижает престижность службы и создает проблему в комплектации. Впервые, думаю, за всю историю ПК ГПК ВМФ офицеры с флотов, узнав все, что их ожидает, отказываются от предложений служить в ПК ГПК ВМФ. А какого уровня профессионалы служили в ПК ГПК ВМФ! В наших рядах были Герои Советского Союза: вице-адмирал Щедрин Г.И., вице-адмирал Сорокин А.И., контр-адмирал Жильцов Л.М., вице-адмирал Устьянцев А.И., вице-адмирал Кругляков В.С., Герой социалистического труда капитан 1-го ранга Рыков В.П., контр-адмирал Александров А.А., контрадмирал Каверзов М.И. Достойно продолжают дело старших поколений офицеры ПК ГПК ВМФ и сегодня: контр-адмирал Федоров И.В., капитаны 1-го ранга Казюков О.С., Рязапов Н.А., Тимошенко В.А., Тузов С.Н., Голомидов А.Н., Тюрин Р.В. и многие другие. К сожалению, в этом году многие из моих подчиненных (во главе со мной) увольняются в запас по возрасту. Офицерам, имеющим огромный опыт службы и жизни, предстоит непростой поиск достойного места «на гражданке». У России должен быть и будет современный флот, и принимать корабли от промышленности должны его лучшие представители. Но кто придет на смену уходящим профессионалам в ПК ГПК ВМФ? Достойных пока не видно.

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

НАПЛ 4-ГО ПОКОЛЕНИЯ В СХВАТКЕ ЗА РЫНКИ 1980-х годах две мировые сверхдержавы – СССР и США – приступили к работам по созданию атомных подводных лодок очередного, четвертого поколения, отличающихся от своих предшественниц более высокой боевой эффективностью, достигнутой благодаря реализации на практике последних достижений в области ядерной энергетики, гидродинамики, средств поражения, конструкционных материалов, скрытности, гидроакустики и неакустических средств обнаружения ПЛ, систем автоматического управления, связи и т.п. Результатом этих работ стало появление американских многоцелевых подводных лодок типа Seawolf (вошла в строй в 1997 году) и Virginia (2004 год), российских атомоходов 885-го и 955-го проектов (ожидается их вступление в состав ВМФ в 2008-09 годах), французских АПЛ Barracuda (головной корабль заложен в 2007 году) и английских Astute (2009 год). Несколько позже, в 1990-х годах, в Германии, Франции и России началось строительство первых неатомных подводных лодок (НАПЛ) четвертого поколения, вступивших

сегодня в ожесточенную конкурентную схватку за мировой рынок подводных вооружений. Сегодня в составе флотов 44 стран мира насчитывается, в общей сложности, около 400 неатомных подводных лодок. Эти корабли играют не только тактическую, но и стратегическую роль, обеспечивая даже небольшим странам, владеющим подводными силами, способность наносить неприемлемый ущерб в морской войне значительно более крупным и мощным противникам. Поэтому мировой рынок НАПЛ представляется сегодня весьма прибыльным, емким и перспективным. Можно прогнозировать его пиковое увеличение уже в следующем десятилетии, когда во многих странах начнется массовая замена субмарин 3-го поколения. Впрочем, в 1960-1980-х годах неатомные (по терминологии того времени – дизельэлектрические) лодки находились в глубокой «тени» своих атомных «сестер». Достаточно сказать, что одна из сверхдержав – США – вообще отказалась от развития этого направления (за исключением создания ПЛ специального назначения и глубоководных аппа-

ратов), с 1950-х годов отдав его «на откуп» своим союзникам по НАТО, а второй мировой лидер – Советский Союз, в отличие от Соединенных Штатов, нуждавшийся в кораблях не только океанской, но и морской зоны (Балтика и Черное море имеют международный неатомный статус), развивал свои ДЭПЛ, если так можно выразиться, «по остаточному принципу», вкладывая основные средства и ресурсы ВПК в совершенствование, в первую очередь, своего атомного подводного флота. Подводное кораблестроение (даже в своей неатомной, кажущейся на первый взгляд более простой ипостаси) продолжало оставаться весьма высокотехнологичным и наукоемким занятием, требующим мощной конструкторской и производственной базы, для поддержания и развития которой были необходимы достаточно крупные силы и средства. С ростом его сложности и наукоемкости число государств, способных самостоятельно проектировать и строить неатомные субмарины, постоянно сокращалось. Если в 1950–1960-х годах свои дизель-электрические ПЛ производили практически все ведущие

АРСЕНАЛ

судостроительные державы Европы – Англия, Нидерланды, Испания, Италия, Западная Германия, Франция и Швеция, то к 1990-м годам в европейском «клубе создателей неатомных субмарин» остались только Германия, Франция и Швеция. Остальные страны предпочитали либо закупать НАПЛ за рубежом, либо строить их по иностранным лицензиям. В то же время подводные лодки по-прежнему оставались одним из наиболее эффективных средств вооруженной борьбы на море. И если в 1950-1960-е годы спрос на них в значительной мере удовлетворялся модернизированными американскими или советскими ПЛ военных серий, а также лодками первого послевоенного поколения из наличия ВМС СССР и США, то уже в 1970е годы на первое место (после советской судостроительной промышленности, и китайцев, в огромном количестве тиражировавших советские ДЭПЛ 1-го поколения) вышли английские, германские и французские судостроители. В частности, широкое мировое признание получили немецкие ПЛ «Тип 205», «Тип 209» и их многочисленные варианты. Лодки 209-го проекта завоевали поистине всемирное признание: в 1970-2000-х гг. в 14 стран мира было поставлено 63 субмарины этого типа различных модификаций. По германской лицензии их сборка осуществлялась в Аргентине, Бразилии, Индии, Турции, Южной Корее. Франция приблизительно в то же время (1974-2006 гг.) построила 13 лодок типа Agosta. Четыре их них получил собственный флот, четыре – ВМС Испании и пять – флот Пакистана. Из азиатских стран активное строительство ДЭПЛ по собственным проектам вела Япония, построившая для собственных сил самообороны (экспорт вооружения и военной техники в этой стране законодательно запрещен) несколько серий относительно крупных (2500-2800 м3) океанских ПЛ 2-го и 3-го поколений, отличающихся «альбакоровской» формой корпуса, а также Китай,

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

который в XXI веке, параллельно с закупкой лодок 3-го поколения (пр. 877 и 636) в России, осуществляет производство их национальных «клонов» и кораблей собственных проектов с использованием российских и французских технологий. Эволюция ДЭПЛ 2-го и 3-го послевоенных поколений (как западных, так и российских) шла практически параллельно с совершенствованием АПЛ по пути повышения скрытности, НАПЛ типа «Gotland»

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

Тип 212

глубины погружения, автономности, боевых возможностей вооружения и других параметров. Растущий спрос на дизель-электрические подводные лодки привел в 1970-е годы и к возобновлению интереса к воздухонезависимым неатомным энергетическим установкам для ПЛ, которые рассматривались как вспомогательные ЭУ, обеспечивающие повышение подводной автономности при малых скоростях в два – три (и более) раза. Следует сказать, что в 1940-1950-х годах работы в этом направлении активно велись в

СССР, США и Великобритании. Однако после появления первых подводных атомоходов интерес к подобным проектам более чем на десятилетие значительно ослаб, возродившись лишь после того, как ДЭПЛ продемонстрировали, что способны эффективно применяться и в «атомный век», с успехом дополняя несравненно более дорогие, и, в ряде ситуаций – менее эффективные АПЛ. В 1996-1997 гг. в строй шведского флота вошли три подводные лодки типа Holland, относящиеся, условно говоря, к поколению

2008

«3+». Корабли водоизмещением 1300/1600 м3 и длиной 60.4 м, построенные на верфи в Мальме и являющиеся дальнейшим развитием ДЭПЛ 3-го поколения типа Vastergotland, имеют пониженную шумность, несут современное радиоэлектронное оборудование и вооружение. Однако их главой особенностью является наличие воздухонезависимой энергетической установки, включающей двигатели Стирлинга. Работы над этим двигателем были начаты в Швеции еще в 1960-х годах, а в 1989 году была испытана опытная подводная лодка (переоборудованная ДЭПЛ Nacken), оснащенная «Стирлингами». В отличии от дизеля (где горение топлива происходит в цилиндре под поршнем), в «Стирлинге» оно идет в отдельной камере сгорания. Образуемое тепло передается рабочему телу (инертному газу), находящемуся в цилиндре, который приводит в движение поршень. При этом продукты сгорания, находящиеся под высоким давлением, удаляются за борт без дополнительного компрессора. Успешное завершение экспериментальных работ позволило шведам приступить к созданию полноценных боевых субмарин. На каждой из «готландов» было установлено по два двигателя внешнего сгорания мощностью по 75 кВт. Вскоре по образцу Gotland и его «систершипов» в Мальме были модернизированы и две субмарины третьего поколения типа Vastergotland. Таким образом, шведский флот впервые в мире полностью укомплектовал свои подводные силы неатомными ПЛ с воздухонезависимыми энергетическими установками. ЭУ с двигателями Стирлинга обеспечивает лодке при скорости 2.5 узла продолжительность подводного хода, равную 20 суткам. На аккумуляторах лодка может развивать до 20 узлов. Недостатки – худший, чем у дизеля КПД, большая шумность, следность и ограничение по глубине (что, впрочем, не критично для шведских субмарин, в силу гидрографических особенностей Балтики, имеющих рабочую глубину всего 150 м).

АРСЕНАЛ

2008

ГЭД

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Дизель-генератор Цистерна с кислородом

Аккумуляторы водорода

В экспериментальных целях шведские двигатели были закуплены Австралией. А в Японии в этих же целях под «Стирлинги» была переоборудована ПЛ Asahio (тип Harushio). В 2005 году ПЛ Gotland была взята в лизинг ВМС США. По официальной версии американцы намерены использовать ее для отработки мер по борьбе с перспективными анаэробными НАПЛ Китая. Однако с большой долей вероятности можно предположить, что американцы просто хотят вернуться на оказавшийся весьма перспективным международный рынок неатомных субмарин и наверстывают упущенное, активно используя для этого передовой европейский опыт. В то же время информация о контрактах на поставку новых лодок типа «Готланд» или о начале строительства субмарин с двигателями Стирлинга в Японии, также избравшей «шведский путь», пока отсутствует. Также без продолжения остались и планы строительства в Швеции лодок нового поколения с двигателями Стирлинга. В 1994 году правительство Германии подписало контракт на закупку четырех подводных лодок «Тип 212», относящихся к новому, четвертому поколению неатомных субмарин. Созданию этих кораблей предшествовали длительные работы в области анаэробных энергетических установок различного типа, проводившиеся в Германии с 1970-х годов. В результате, в начале 1990-х годов, после проведения многочисленных экспериментов и испытаний (в том числе и на опытовом корабле – подводной лодке U-1 «Тип 205»), немецкие специалисты остановили свой выбор на ЭУ с электрохимическими генераторами (ЭХГ). Это устройство обеспечивает прямое преобразование химической энергии в электрическую, осуществляемое в специальных электрохимических элементах (ячейках). ЭУ с ЭХГ имеет ряд важных преимуществ перед неатомными воздухонезависимыми установками других типов – паровых турбин замкнутого цикла, двигателей Стирлинга, дизелей замкнутого цикла и т.п. В частности, при относительно высоком КПД электрохимические генераторы обладают низким уровнем потребления кислорода, имеют малое тепловыделение, а на выходе у них образуется лишь один продукт – вода. К серьезным, принципиальным недостаткам ЭХГ нужно отнести, в первую очередь,

Топливные элементы

ГКП

Оружие Жилые помещения

Электрооборудование

Аккумуляторная батарея

Тип 212А

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

трудности, связанные с хранением водорода: держать его на борту субмарины в виде сжатого газа или перекиси – опасно, а в жидком состоянии (применительно к условиям на борту ПЛ) – чрезвычайно технически сложно. Германские специалисты избрали путь хранения водорода в металлогидридных аккумуляторах (т.н. интерметаллидное хранение), при котором пустоты в кристаллической решетке металла занимаются атомами водорода. Однако для зарядки подобных батарей требуются «тепличные» условия, которые можно создать лишь на хорошо оборудованной береговой базе. В результате корабль становится жестко привязанным к ограниченному числу пунктов базирования, что существенно ограничивает его применение. Архитектура германской лодки 4-го поколения существенно отличалась от облика немецких субмарин предшествующих генераций. Корабль получил предельно зали-

АРСЕНАЛ

занные (ранее не свойственные германским ПЛ) обводы с ограждением выдвижных устройств, плавно, «по самолетному», сопрягаемым с обводами надстройки и напоминающим «рубки» лимузинного типа советских АПЛ 2-го и 3-го поколений. Следует сказать, что близкие обводы рассматриваются и американцами в рамках работ над АПЛ 6-го поколения, призванной в 2020-х годах заменить «Вирджинию». В 1996 году к германской программе создания ПЛ 212-го типа присоединились и ВМС Италии, которым на рубеже 2000-2010-х годов требовалось пополнить свой флот, как минимум, двумя новыми подводными лодками. «Романизированный» проект субмарины получил обозначение «Тип 212А». Первая лодка 212-го проекта – U31, получившая название «Виттенберге», была заложена в июле 1998 года в Киле на Ховальдсверке Дойчеверфт и спущена на

2008

воду в апреле 2002 года. 19 октября 2005 года этот корабль, а также вторая однотипная лодка – U32 «Эденкобен», построенная Тиссен Нордтзееверке (Эмден) – в торжественной обстановке были переданы флоту. Таким образом, германские ВМС после 1969 года впервые пополнились новыми ПЛ. В 2006 году ВМС Германии получили еще две лодки данного типа. Итальянские НАПЛ «Тип 212А», строящиеся на верфи Финкантиери (их вступление в строй ожидается в 2009 и 2010 годах), отличаются от своих германских «старших сестер» рядом незначительных особенностей конструкции и составом оборудования, при изготовлении которого учтены интересы и итальянских производителей. На греческой верфи Хеленик Шипярд для ВМС Греции строятся две лодки «Тип 214», являющиеся экспортной версией 212-го типа. Они имеют увеличенную до 65 м длину и менее мощную ЭУ с ЭХГ. Надводное водоизмещение лодок составляет 1600 м3. Головной греческий корабль, «Папаниколис», спущен на воду в апреле 2004 года. Еще три НАПЛ «Тип 214», в соответствии с контрактом, заключенным в 2000 году, строятся в республике Корея для национальных ВМС. О желании закупить шесть лодок 214-го типа объявила Турция, потенциальными покупателями этих НАПЛ стали в 2008 году также Бразилия и ЮАР. Лодки 212-го типа, имеющие надводное водоизмещение 1450 м3 и подводное 1830 м3, выполнены по полуторакорпусному типу (что обусловлено необходимостью сформировать объемы для компонентов ЭХГ). Другой особенностью компоновки этих ПЛ стало сравнительно редко применяемое в подводном кораблестроении Х-образное хвостовое оперение (ранее отработанное на ряде ПЛ 3-го поколения, строящихся в Германии для ряда иностранных заказчиков). Прочный корпус корабля выполнен из маломагнитной стали, а легкий корпус и ограждение выдвижных устройств изготовлены из стеклопластика.

Тип 214

Тип 212

Тип 214

АРСЕНАЛ

Энергетическая установка лодки включает обычную дизель-электрическую ЭУ, дополненную электрохимическим генератором. Гребной электродвигатель мощностью 3875 л.с. приводит во вращение семилопастный малошумный гребной винт с серповидными лопастями. Мощность ЭХГ – около 306 кВт (девять генераторов по 34 кВт каждый), что обеспечивает лодке полную подводную скорость 8 узлов, а на крейсерской скорости 3 узла «Тип 212», согласно заявлениям представителей фирмы, способна идти в подводном положении в течение 14 суток (дальность хода – около 1700 миль). Под дизелем, при крейсерской скорости 8 узлов, дальность составляет 8000 миль, при ходе только на аккумуляторах лодка способна пройти на 4 узлах 420 миль. НАПЛ «Тип 212» и «Тип 212А» имеют длину 55.9 м и полную скорость подводного хода 17 узлов (по другим данным – около 20 узлов). Максимальная глубина погружения составляет 300 м, автономность – 30 суток. Субмарины вооружены шестью 533-миллиметровыми торпедными аппаратами с боезапасом 12 торпед (штатным вооружением германских субмарин являются новейшие электрические торпеды DM2A4 с максимальной скоростью подводного хода около 50 узлов и дальностью порядка 20 км, вместо которых лодка может брать мины). Экипаж НАПЛ – 27 человек. Стоимость одного серийного корабля 214 проекта оценивается (в зависимости от комплектации оборудованием и вооружением) в 300-350 млн евро. Конкурентом «Типа 212/214» является субмарина «Скорпена» (Scorpene), проект которой создан французской компанией DCNS совместно с испанской Изар (бывшая Базан). Новая субмарина является дальнейшим развитием лодки 3-го поколения Agosta. При ее создании широко использован опыт разработки и эксплуатации французских атомо-

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

ходов (в частности, миниатюрной АПЛ типа Rubis). Проект имеет три варианта, выбор которых определяется желанием и финансовыми возможностями заказчиков: – базовый (обычная дизель-электрическая подводная лодка); – вариант с воздухонезависимой установкой; – «компактный», также с воздухонезависимой установкой, но меньшей мощности. В отличие от германских лодок, оснащенных топливными элементами, французская субмарина (в варианте с воздухонезависимой энергетической установкой) оборудована паровой турбиной замкнутого цикла (ПТЗЦ) MESMA. При сгорании в специальной камере дизельного топлива и кислорода (содержащегося на борту ПЛ в сжиженном виде) генерируется тепло, служащее для работы парогенератора этой ЭУ. Пар идет на питание турбины мощностью 200 кВт, а затем конденсируется. Вода повторно используется в системе зам-

кнутого цикла, а образовавшийся в процессе горения топлива углекислый газ выбрасывается за борт. При этом внутреннее давление в системе таково, что удаление газа может осуществляться на глубине, превышающей предельную глубину погружения лодки. Первыми субмаринами, оснащенными установками типа MESMA, стали три пакистанские «агосты», переданные заказчику в 1999-2006 гг. и получившие дополнительный отсек длиной около 10 м с паровой турбиной замкнутого цикла. При этом стандартное водоизмещение модернизированных лодок возросло с 1500 до 1770 т, а максимальная скорость упала с 20 до 19 узлов. Контракт на постройку первых «скорпен» (являющихся, в отличие «агост» и германских «Тип 212/214», чисто экспортными кораблями) был заключен в 1997 году. Он предусматривал постройку двух НАПЛ (O`Higgins и Carrera) в базовой (дизель-электрической)

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

конфигурации для ВМС Чили. Передача их заказчику прошла, соответственно, в 2007 и 2008 годах. В 2002 году был заключен контракт еще на две лодки для флота Малайзии. А в 2003 году Испания приняла решение о постройке четырех НАПЛ S-80 (несколько увеличенная в размерах модификация «Скорпены») на верфи Изар. Однако наибольшего успеха французские строители подводных лодок достигли в Индии. 6 октября 2005 года там, по итогам международного конкурса, был подписан контракт на лицензионную постройку для индийских ВМС шести «Скорпен». Предусматривается строительство (при использовании французских комплектующих) на индийской верфи

АРСЕНАЛ

Мазагон Докс (г. Бомбей) подводных лодок как в базовом варианте, так и (начиная с четвертого корпуса) в варианте с установкой MESMA. Предполагается, что первая индийская субмарина войдет в строй в 2012 году, а вся серия завершится к 2017 году. В отличие от лодок этого типа, предназначенных для Чили и Малайзии, имеющих чисто торпедное вооружение, индийские «Скорпены» должны получить и тактические противокорабельные крылатые ракеты SM.40 «Экзосет» с подводным стартом. Здесь уместно отметить, что продвижение на международном рынке вооружений НАПЛ нашими конкурентами активно лоббируется на высшем государственном уровне.

2008

Так, в Германии лично канцлер занимался вопросом продвижения немецких подводных лодок на экспорт, вел переговоры с премьер–министром и президентом Индии, с лидерами ряда других стран. У французов лично президент Ширак ездил к президенту Индии, к премьер-министру Малайзии... Индия и Малайзия вместо наших лодок закупили «Скорпену». Южная Корея, Греция и Португалия закупили 214-ю лодку, Чили купила «Скорпену»... Такая тенденция настораживает. Но вернемся к французскому кораблю. Лодка в базовом варианте имеет нормальное водоизмещение 1550 т и длину 66.4 м. Она развивает полную подводную скорость 20 узлов и способна погружаться на глуби-

НАПЛ Типа «Скорпена»

АРСЕНАЛ

ну до 300 м. Под аккумуляторами дизельэлектрическая «Скорпена» может пройти в подводном положении на крейсерской скорости расстояние, равное 550 миль. Вариант «Скорпены» с паровой турбиной MESMA имеет несколько большие длину (76.2 м) и водоизмещение (1770 т). В воздухонезависимом режиме эта лодка способна преодолеть 1300 миль при крейсерской скорости 4 узла. Как и германский аналог, французская НАПЛ отличается малой шумностью, достигнутой за счет гидродинамического совершенства формы корпуса лодки, сведения к минимуму количества выступающих частей, оптимизации конфигурации гребного винта, акустического изолирования палуб, размещения оборудования там, где это возможно, на резиновых амортизаторах, использования двойных эластичных прокладок для установки наиболее шумоизлучающих систем. В борьбе за снижение шумности конкурентам России есть на чьи достижения равняться и к чему стремиться. В нашей стране в конце 1970-х годов в ленинградском ЦКБ «Рубин» под руководством главного конструктора Юрия Николаевича Кормилицина была создана дизель-электрическая подводная лодка 3-го поколения 877-го проекта – знаменитая «Варшавянка», ставшая в 1980-1990-е годы своеобразным эталоном скрытности среди подводных лодок. Американцы даже прозвали ее «черной дырой», добавляя, что нашу ПЛ нужно искать именно там, где море «не шумит»... В 1980 году отечественный флот, а позже – флоты иностранных государств начали получать ПЛ этого семейства. ВМС России, а также Алжира, Индии, Ирана, Китая, Румынии и Польши полнили приблизительно шесть десятков НАПЛ проектов 877, 877В, 877Э, 877ЭК, 877ЭКМ, 636 и 636М, совершенствующихся от серии к серии (лодки 636-го проекта можно отнести уже к НАПЛ поколения «3+»). Эти мощно вооруженные, надежные и высокоэстетичные корабли стали заметной вехой в отечественном и мировом кораблестроении. Строительство этих кораблей для инзаказчиков продолжается и сегодня. Первой российской неатомной подводной лодкой нового, четвертого поколения стала НАПЛ 677-го проекта (шифр «Лада»), созданная Санкт-Петербургским ЦКБ МТ «Рубин» также под руководством Ю.Н.Кормилицина, ставшего генеральным конструктором НАПЛ. Вариант этого корабля, предназначенный для поставок иностранным заказчикам, получил обозначение «Амур 1650». Серийное строительство кораблей осваивается на Адмиралтейских верфях (г. Санкт-Петербург) под руководством генерального директора, Героя России Владимира Леонидовича Александрова. Головная лодка – «Санкт-Петербург» – была заложена в декабре 1999 года, спущена на воду в сентябре 2004 года и в январе 2007 года вышла на ходовые испытания. Следует сказать, что испытания и доводка нового корабля затянулись, что, разумеется, вызыва-

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

ет критику в отечественных СМИ и определенную злорадность у конкурентов. Однако следует помнить, что «Санкт-Петербург» – первый подводный корабль нового, 4-го поколения, конструкция которого содержит крайне высокую степень технической новизны. Критики могут возразить: можно было отказаться от ряда наиболее рискованных решений, создав пусть менее «революционную» но зато простую и технически легче реализуемую лодку. Но движение по такому «квазипрогматичному» пути неизбежно привело бы нас к отставанию от своих европейских соперников и, в перспективе, к потере мировых рынков НАПЛ. Нужно принимать во внимание и тот факт, что российская судостроительная промышленность вела работу над новым кораблем в сложнейшее посткризисное время, когда, после трагического для нашей «оборонки»

десятилетия экономического развала, распада и повсеместного разворовывания, можно было, набравшись оптимизма, охарактеризовать положение российского судпрома одной фразой: «больной скорее жив, чем мертв». Однако сегодня процесс выздоровления этого «больного» постепенно обретает уверенную положительную динамику, в чем большая заслуга как создателей «Амура» (не смирившихся, как многим казалось 10 лет назад, с полным крахом отрасли и утратой страной способности к созданию новых подводных кораблей), так и нынешнего руководства ВМФ. Нельзя не отметить и явно обозначившееся возрождение интереса к вопросам воссоздания морской мощи России в высших государственных структурах. В июле 2005 года состоялась закладка первой серийной лодки 677-го проекта –

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

«Кронштадт» (как говорят моряки и корабелы – «второго корпуса»), которую планируется передать флоту в 2009 году. В 2010 году ВМФ должен пополниться «Севастополем», заложенным в 2006 году, затем последует «Петропавловск»… Балтийский флот планирует иметь в своем составе в 2010-х годах, в общей сложности, две эскадры по шесть «Лад» в каждой. Приблизительно столько же НАПЛ данного проекта несколько позже получит и Черноморский флот. По словам генерального директора ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимира Александрова, сказанным в августе 2008 года, ожидается, что это предприятие поставит на экспорт 12 НАПЛ типа «Амур 1650». Рыночная стоимость одной субмарины должна составить 150-200 млн долл., что значительно меньше стоимости ее германского аналога. Новый корабль, впервые (для отечественных НАПЛ) относящийся к однокорпусному архитектурно-конструктивному типу, имеет корпус, надстройку и ограждение выдвижных устройств, изготовленные из высокопрочной стали. На лодке установлен всережимный гребной электродвигатель типа СЭД-1 с постоянными магнитами, имеющий мощность 4100 кВт и номинальную частоту вращения 200 об./ мин. Аккумуляторная батарея ПЛ включает две группы аккумуляторов по 126 штук в каждой. Энергоемкость в длительном режиме разряда – 10580 кВ.час. Срок службы аккумуляторной батареи – не менее пяти лет. Нормальное водоизмещение «Амура 1650» – 1765 м3, длина – 66.8 м, скорость полного подводного хода (в серийной конфигурации) – 21 узел, рабочая глубина погружения – 300 м, максимальная дальность хода – 6500 миль, дальность хода в подводном положении под аккумуляторами – 650 км (при крейсерской скорости 3.5 узла). Автономность лодки – 45 суток, экипаж корабля – 35 человек. Уровень акустического поля «Амура 1650» (после завершения его доводки) должен быть в несколько раз ниже (!), чем у лодок 3-го поколения (в частности, знаменитой «Варшавянки», которая до последнего времени считается самой малошумной подводной лодкой в мире). Это достигается, в частности, за счет использования нового, значительно более эффективного, звукопоглощающего покрытия. Еще одним уникальным, инновационным средством радикального снижения шума, появление которого ожидается на серийных НАПЛ, является т.н. активная защита – система, генерирующая звуковые волны в противофазе излучению лодки. Корабль оснащен БИУС 4-го поколения «Литий», разработанной НПК «Система» (главный конструктор – Л.Е.Федоров). Этот интегрированный автоматизированный комплекс обеспечивает управление лодкой, ее информационными, боевыми и другими средствами, а также общекорабельной системой обмена данными (ОКС ОД). «Борт» «Лады», как и зарубежные НАПЛ 4-го поколения, имеет современную элементную и программ-

АРСЕНАЛ

ную базу, обеспечивающую автоматизированное управление с операторских пультов, размещенных в главном командном пункте лодки. Радиоэлектронные средства получения информации о внешней обстановке интегрированы ОКС ОД, которая с максимальной быстротой производит автоматическую обработку и анализ информации от различных датчиков и в обобщенном виде представляет ее на жидкокристаллические крупноформатные дисплеи с сенсорным управлением. Важным нововведением, впервые (применительно к отечественным ПЛ), реализованным на «Амуре 1650», являются телескопические подъемно-мачтовые устройства с телевизионным, тепловизионным и лазерным датчиками, не проникающие в прочный корпус (следует заметить, что подобные «непроникающие» выдвижные устройства были впервые применены американскими кораблестроителями на АПЛ 4-го поколения «Вирджиния», вступившей в строй в 2004 году, а впервые подобные устройства появились у итальянцев (1966 год). Критики новой российской лодки в качестве одного из аргументов непременно отмечают отсутствие на головном корабле ВНЭУ. Но если говорить непредвзято, то оказывается, что и в проекте новой российской, как и французской НАПЛ предусмотрено использование анаэробных энергетических установок лишь в качестве опциона, параллельно с поставками заказчикам лодок с традиционной энергетикой, тогда как на германских субмаринах установка с ЭХГ изначально включена в штатную ЭУ лодки в качестве вспомогательной установки. Таким образом, российский ВМФ и французские подводники, видимо, проявляя разумную осторожность, стремятся переложить процесс неизбежного набивания шишек при освоении принципиально новой энергетики (хотя в перспективе и весьма полезной, но не критичной с точки зрения тактики и стратегии, если учесть наличие и у России,

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

НАПЛ «Амур 1650»

и у Франции большого количества атомных лодок) на своих зарубежных коллег по «военно-техническому сотрудничеству». В то же время немцы смело сделали ставку на воздухонезависимые ЭУ окончательно и бесповоротно. Почему? Видимо, причина в том, что главная доминанта для них – это именно международный рынок вооружений. В случае удачи 212-го проекта это дает им гарантированную существенную коммерческую «фору». Однако если эксплуатанты новых лодок (в первую очередь – зарубежные) столкнутся со сколько-нибудь значительными трудностями (а первые сообщения о нареканиях на надежность работы германских топливных элементов уже появились), неизбежно пострадает и весь военный сектор германской судостроительной промышленности. Риск есть риск... В этом свете традиционные дизельэлектрические энергетическое установки

«Амура 1650» и «Скорпен» первых серий выглядят значительно более надежными, простыми и гибкими в эксплуатации. Следует отметить также, что дальность плавания НАПЛ 677-го проекта в подводном положении под аккумуляторами (650 миль при скорости 3.5 уз.) изначально превышает соответствующий параметр германской и французской лодок (соответственно, 420 и 550 миль при сопоставимой скорости), хотя при использовании возухонезависимых ЭУ европейские корабли 4-го поколения могут пройти значительно большее расстояние – 1300-1700 миль, но сохранятся ли эти показатели по ходу эксплуатации, покажет время. Кстати говоря, перспективные аккумуляторные батареи нового поколения, которые должны появиться на «Скорпенах» в ближайшие годы, позволят им иметь дальность плавания в 750-800 миль при 4 узлах. В России электротехника, надо полагать, тоже не стоит на месте, и достиже-

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

КТО ЕСТЬ КТО В МИРОВОМ КОРАБЛЕСТРОЕНИИ

2008

водная лодка «Садко». Это высшее достижение для конструктора ПЛ, такого количества кораблей нет ни у одного конструктора. Это принесло ему заслуженный и признанный мировой авторитет в области кораблестроения. Во все периоды своей творческой деятельности Юрий Николаевич, не боясь трудностей, смотрел в будущее и смело брался за новое. Он непосредственно участвовал в создании и испытании первого в стране глубоководного аппарата «Север-2», погружающегося на 2000 метров, единственной в мире атомной подводной лодки «Плавник», взявшей рекорд погружения на 1027 метров и произведшей залп ракето-торпедами с глубины 800 метров. В арсенале его новинок первая НАПЛ с водометным движителем (проект 877 В), пока единственные в нашей стране экскурсионные подводные лодки «Нептун» и «Садко» (последняя и сегодня эксплуатируется в теплых морях). Он принимал непосредственное участие в создании и внедрении новых конструкционных сталей, в том числе азотистой немагнитной, так нужных подводному флоту. По его инициативе и при непосредственном участии были разработаны и внедрены непроникающие выдвижные устройства, в корне изменившие облик центрального командного поста, испытана и впервые установлена на подводную лодку азотная система пожаротушения, более эффективная и безопасная в действии чем существующая фреоновая. Этот перечень можно продолжить, ведь при разработке под руководством Ю.Н. Кормилицина проекта НАПЛ XXI века «Лада» проведено более 170 опытно-конструкторских работ,

Юрий Николаевич Кормилицин Генеральный конструктор по комплексу работ по созданию подводных лодок и глубоководных технических средств с неатомными энергетическими установками (НАПЛ), в том числе обитаемого подводного аппарата «Садко», а также по проектам типа 877С ФГУП ЦКБ МТ «Рубин». Доктор технических наук, профессор, дважды Лауреат государственных премий. Юрий Николаевич Кормилицин потомственный дальневосточник. Он родился в 1932 году в семье кораблестроителей – родители работали на судостроительном заводе в г. Владивостоке, где отец строил

подводные лодки, которые Юрий познал с раннего детства. В 1956 году Юрий Николаевич окончил Ленинградский кораблестроительный институт и был направлен в ЦКБ – 18, ныне ФГУП ЦКБ МТ «Рубин», где бессменно трудится и поныне. За 50 с лишним лет он прошел все ступени профессионального становления от конструктора проектного отдела до генерального конструктора. По проектам, относящимся к заведованию и ответственности руководимой им в течение 34 лет группе главного конструктора, уже построено на пяти верфях более 180 подводных лодок различных типов и назначений, среди которых выдающиеся корабли его проектов: «Варшавянка», «Плавник», «Лада» и экскурсионная под-

результаты которых внедрены на корабль. Это перспективная неатомная подводная лодка IV поколения не имеет аналогов в отечественном флоте и за рубежом. Ю.Н. Кормилицин со студенческих лет уделял внимание научно-исследовательской работе, уже в то время были опубликованы его первые труды и прочитаны лекции однокурсникам. Кандидатская диссертация Юрия Николаевича была посвещена созданию прославленной впоследствии «Варшавянки», а докторская – подво-

АРСЕНАЛ

дным лодкам будущего. Он автор многочисленных инженерно-конструкторских разработок, научно-исследовательских работ и изобретений. По его учебнику «Проектирование подводных лодок» учатся все будущие создатели субмарин в нашей стране. Этот учебник издан за рубежом (в переводе на английский язык) и пользуется большой популярностью у специалистов других стран. Понимая важность подготовки профессиональных кадров, Юрий Николаевич в процессе многолетней конструкторской работы постоянно читал лекции студентам и курсантам, а также отечественным и зарубежным специалистам. Он профессор двух кафедр – проектирование судов (кораблей) СанктПетербургского морского технического университета и кафедры теории корабля Военно-морского инженерного института. Юрий Николаевич внес огромный вклад в развитие отечественного экспортного рынка подводных лодок, помогая тем самым вернуть России приоритет на мировом рынке оружия. Достижение успеха в экспортной сфере, требовало активных действий, и здесь в полную силу проявился характер Юрия Николаевича. Пренебрегая отпусками и отдыхом, он в том числе в рамках межправительственных комиссий по ВТС постоянно участвует в военно-морских выставках и салонах, конференциях и в работе выставочных комитетов, выступает с докладами и презентациями отечественных экспортных подводных лодок, дает интервью и публикуется в ведущих журналах мира, освещающих военно-морскую тематику.

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Экспорт подводных лодок класса «Кило» (экспортный вариант «Варшавянок») в самый критический момент помог выжить отечественному кораблестроению. Подводные лодки класса «Кило» не имеют себе равных в мире по многим параметрам, в том числе по своей скрытности. Не зря эту лодку в странах НАТО называют «черной дырой в океане». Не вызывает сомнений, что идущая ей на смену НАПЛ «Лада» превзойдет по этому и другим важнейшим параметрам свою знаменитую предшественницу. Специалисты считают, что появление корабля такого типа является революционным прорывом в технологии создания ПЛ. В чем же секрет успеха этого выдающегося российского ученого – кораблестроителя, задаются вопросом лично знающие его. Ответ не прост! Видимо, в нем счастливо соединились воедино одаренность ученого и конструктора, феноменальная работоспособность, честность и верность, высочайшая ответственность за порученное дело, коммуникабельность и железная воля уверенного в своей правоте человека.

ние в недалеком будущем близких или даже превышающих французский аналог показателей для «Амура 1650» вполне реально. «Интеллектуальные» возможности боевых информационно-управляющих систем (БИУС), применяющихся на французской, германской и российской НАПЛ четвертого поколения, видимо, следует признать близкими: они имеют сходную «идеологию» построения и выполнены на примерно одинаковой элементной базе. Традиционным преимуществом российской субмарины, по видимому, является ее более высокая, чем у зарубежных аналогов, боевая живучесть. Определенный скептицизм вызывает и широкое использование в конструкции германской лодки стеклопластика: в свое время пластмассовые элементы надстройки и рубки, испытывавшиеся на советских, американских и британских ПЛ, показали свою низкую «профпригодность» в суровых океанских условиях и были заменены на металлические. Сравнивая «Амур 1650» (созданный с широким использованием опыта разработки и совершенствования «Варшавянки», имеющей, по результатам предварительных испытаний, в 6-8 раз меньшую шумность, чем ее предшественница, а также атомоходов ЦКБ МТ «Рубин») и германскую ПЛ «Тип 212», обладающую, как показала практика, приблизительно равным уровнем акустической скрытности с лодками пр. 636 позднего выпуска, можно с достаточно большой долей вероятности предположить, что 677-й проект имеет определенные преимущества в области скрытности перед германской лодкой, а также, по-видимому, и перед своей французской соперницей. Рекордная (для ПЛ подобного класса) площадь гидроакустических антенн, предусмотрен-

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

ная на «Амуре 1650», в сочетании с низким уровнем собственных шумов этого корабля, дают основания полагать, что поисковые возможности нашей новой НАПЛ должны существенно превосходить соответствующие возможности германского и французского аналогов. Определенные вопросы, возникшие с доводкой ГАК на стадии испытаний головного корабля, говорят лишь о том, что при создании принципиально нового, сложнейшего инженерного сооружения, коим и является подводная лодка, (да еще в условиях сильнейшего финансового и кадрового голода, с которым столкнулось отечественное кораблестроение в предшествующий период) не может не возникать проблемных моментов. И главное здесь для нас – не «кто виноват», а «что делать» для того, чтобы преодолеть возникшие трудности в кратчайшее время. Если необходимо – нужно изыскать дополнительное финансирование, ведь потеря времени сегодня – потеря обороноспособности и рынка завтра! «Амур 1650» оснащен шестью носовыми 533-миллиметровыми торпедными аппаратами, каждый из которых может применять, помимо торпедного, и ракетное оружие. Принципиальной особенностью новой субмарины стала способность наносить залповые удары крылатыми ракетами по кораблям и судам противника, а также по его береговым объектам. При этом интервал между залпами несопостовимо меньше, чем у отечественных лодок предыдущего поколения и иностранных аналогов, что достигается уникальной по своим возможностям системой быстрой перезарядки. Эта особенность новой субмарины дает ей подавляющее преимущество в дуэльной схватке с любой НАПЛ другого типа. Учитывая комплекс реальных боевых возможностей корабля, определяемых также его скрытностью и гидроакустикой, новейшая российская субмарина вполне способна справиться и с кораблем более мощного класса... Боезапас российской лодки 4-го поколения составляет 18 торпед или крылатых ракет, которые могут заменяться 36 минами. Кроме того, она способна доставлять и принимать

АРСЕНАЛ

на борт подводных боевых пловцов с соответствующим вооружением. Если по составу торпедного вооружения (вероятно, «Амур 1650» несет или будет нести малошумные электрические торпеды типа УСЭТ-80 или их модификации, а также тепловые «сверхинтеллектуальные» многоцелевые торпеды нового поколения УГСТ, которые в ближайшее время должны поступить на вооружение ВМФ), в целом, соответствует мировым аналогам, то по части ракетного вооружения 667-й проект значительно превосходит зарубежные субмарины подобного класса. В отличие от «Скорпены», несущей тактические УР «Экзосет» с дальностью 50 км, способные поражать лишь надводные цели, «Амур 1650» (как и предшествующие лодки 636-го проекта) оснащен мощным комплексом ракетного вооружения тактической и оперативно-тактической дальности, экспортный вариант которого, получивший обозначение CLUB-S, способен поражать как надводные (прикрытые мощными средствами ПВО/ПРО), так и береговые цели на дальности до 300 км (при этом модификация, предназначенная для отечественного флота и свободная от международных договорных ограничений, обладает в несколько раз большей дальностью). В печати сообщалось о потенциальной возможности оснащения «Скорпены» тактической крылатой ракетой, созданной на базе авиационной КР «Скальп» (Scalp). В варианте, предназначенном для ВМС Франции, эта дозвуковая малозаметная КР должна иметь дальность порядка 400 км, но в случае экспортных поставок этот показатель, в силу международных договоренностей, должен быть ограничен величиной 300 км. Другим перспективным оружием «Скорпен» может стать находящаяся в стадии разработки французская сверхзвуковая противокорабельная ракета Asura. Однако эта система, как и «Скальп», требует еще длительной доводки и «прописки» на борту лодки. Точно также делом неблизкой перспективы является и оснащение «Типа 212» многоцелевым ракетным комплексом «Полифем»

2008

(Polifem) с наведением по оптиковолоконному кабелю, предназначенным для поражения из подводного положения противолодочных вертолетов, катеров и небольших судов, а также береговых точечных целей на дальности до 15 км. Определенное тактическое преимущество «Типу 212» (которое, впрочем, еще нужно подтвердить на практике) может дать использование забортных конформных контейнеров на 24 мины, но что мешает впоследствии, при необходимости этого для заказчика, применить подобные контейнеры на однокорпусном «Амуре 1650»? Как видим, несмотря на близость многих отдельных параметров (сходные архитектурно-конструтивные решения, предельно низкий уровень акустического и магнитного полей, мощное гидроакустическое вооружение с крупногабаритными антеннами, наличие современных БИУС, стандартное водоизмещение в пределах 1450-1750 т, подводная скорость 20-21 узел, рабочая глубина 300-350 м), «Амур 1650» и лодки-конкуренты имеют и существенные различия, которые, безусловно, должны сказаться на их относительной боевой эффективности и успехе на мировых рынках. В заключение хочется еще раз остановиться на перспективах дальнейшей модернизации ЭУ российской НАПЛ 4-го поколения, связанных с оснащением корабля воздухонезависимыми энергетическими установками. Для многих экспертов уже стало вполне очевидным, что в последние годы этот вопрос из чисто технической плоскости перешел в плоскость коммерции: все большее число потенциальных зарубежных покупателей в лице своих оборонных структур, вынуждены опираться не столько на данные собственных исследований, сколько на общественное мнение, формируемое СМИ, которое ориентируется на «модные» анаэробные двигатели. Поэтому оснащение новых ПЛ такими энергетическими установками (несмотря на их очевидную, все еще сохраняющуюся «сырость», необходимость дальнейшего совершения и доводки) подается как почти обязательное условие коммерческого успеха, как признак военной, экономической и даже политической «состоятельности» страны, строящей и ...приобретающей такие корабли. Показателем «веса» ее военного и промышленного истеблишмента. Можно вспомнить из истории пример столетней давности, когда за идущим в 1902 году на Дальний Восток русским крейсером «Аскольд» (корабль был пятитрубным) по пятам шла английская «Диадема», посещая те же порты, и принимая визиты тех же шейхов и султанов, которые до этого видели русский крейсер. Так вот, командир «британца» специально возвел на своем крейсере две фальшивых трубы из подручного материала, «превратив» таким образом свой четырехтрубный крейсер в шеститрубник. Просматриваются некоторые аналогии, да?

АРСЕНАЛ

Необходимо отметить, что попытки обвинить создателей «Амура 1650» в недальновидности при определении состава энергоустановки корабля беспочвенны: конструкция отечественной лодки 677-го проекта изначально создавалась с учетом возможности дооснащения ее вспомогательной энергоустановкой с ЭХГ! Опытное устройство подобного типа с низкотемпературными ТЭ (жидкий щелочный электролит, газобаллонный способ хранения кислорода и водорода) было разработано ленинградским Специальным конструкторским бюро котлостроения (в настоящее время – ОАО «СПБК», входящее в состав ФГУП «ЦНИИ СЭТ») и испытано еще в 1988 году в корабельных условиях на борту специально переоборудованной в г. Горьком по проекту «Лазурита» лодке С-273 (пр.613Э «Катран»). В 1991 году прошла стендовые испытания и полноразмерная ЭУ с ЭХГ «Кристалл-20», предназначенная для подводной лодки. Более того, к началу прошедшего десятилетия наша страна являлась бесспорным мировым лидером в области создания энергоустановок на топливных элементах для подводных лодок. Но в сложных для российской науки и промышленности 90-х годах ХХ века мировые приоритеты были утеряны и «пальма первенства» в области ЭХГ перешла к германским специалистам. Однако, пусть и медленно, с большими трудностями и паузами, обусловленными недостатком финансирования, работы по анаэробным ЭУ в России все же были продолжены. Развитием темы «Кристалла-20» стала появившаяся уже в XXI веке установка 2-го поколения «Кристалл-27» со щелочным матричным электролитом, интерметаллидной системой хранения водорода и криогенной системой хранения кислорода, рассчитанная на обеспечение мощности 300 кВт.

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

По своей «идеологии» и основным характеристикам «Кристалл-27» (условно относящийся ко второму поколению ЭХГ), в целом, близок германской ЭУ, применяемой на лодках «Тип 212». Эта установка несколько превосходит немецкий аналог по экономичности и проработанности базового обеспечения (что достигнуто за счет наличия в проекте гармонически сопряженного с ЭУ автономного берегового комплекса заправки, упрощающего решение весьма сложных задач по береговому базированию лодок с топливными элементами), уступая ему, главным образом, в одном – сроках реализации. Она обеспечивает подводную автономность в течение 15 суток, а при кратковременном всплытии на перископную глубину – до 45 суток. Но «Кристалл-27» (как и немецкая ЭУ), несмотря на все свои потенциальные достоинства, принципиально все же является вспомогательной энергетической установкой, лишь дополняющей, а не заменяющей традиционную дизель-электрическую энергетическую установку. Однако в ближайшее время, по мнению отечественных специалистов (в частности – сотрудников ОАО «СКБК»), характеристики ЭУ с ЭХГ могут быть существенно улучшены. Ведутся работы по созданию ЭУ 3-го поколения, предназначенной для оснащения новых и модернизируемых НАПЛ после 2010 года. Перспективная установка ОАО «СКБП» способна стать действительно всережимным двигателем, обеспечивающим подводный и надводный ход (в том числе и максимальный). Ее мощность должна составить 600 кВт, а в кратковременном режиме – до 4000 кВт. При этом подводная автономность лодки может увеличиться до 60-90 суток, сближая характеристики НАПЛ и АПЛ. Вероятно, лишь после создания этой или ей подобных установок 3-го

поколения, ЭХГ из пусть и тактически полезного, но весьма сложного, обременительного в эксплуатации и дорогостоящего дополнения к традиционной корабельной энергетике перейдет в категорию действительно «полноценных» корабельных энергетических установок. Впрочем, альтернативным вариантом придания отечественным дизель-электрическим подводным лодкам свойств атомоходов является их дооборудование… в атомоходы. Возможно дооснащение ПЛ миниатюрным атомным реактором, который предполагается использовать для маневрирования на боевой позиции. По словам создателя «Амура» Ю.Н.Кормилицина, вопрос подобной трансформации ДЭПЛ в АПЛ начал прорабатываться в «Рубине» (тогда еще применительно к «Варшавянке») еще в 1976 году. Однако в те годы в огромных количествах строились крупные атомные лодки, на фоне которых проект «малютки» с АЭУ не вызвал особого интереса у заказчика. Сегодня ситуация существенно изменилась и мощно вооруженная, сверхмалошумная атомная «Лада» может вполне оказаться востребованной. По сообщениям СМИ, в качестве малогабаритного ядерного реактора для подобной ПЛ предполагается использовать мини-реактор разработки КБ им. Африкантова (его опытный образец изготовлен в 2006 году). Такая энергоустановка может быть установлена как на имеющихся ПЛ в ходе их модернизации, так и на кораблях новой постройки. Сегодня, когда стране предстоит вновь воссоздавать военно-морской флот, тщательно взвешивая каждый вложенный рубль, не пора ли всерьез задуматься над идеей нашего выдающегося конструктора, в очередной раз на десятилетия опередившего свое время? Владимир Ильин

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

ФГУП «РОСОБОРОНЭКСПОРТ» НА РЫНКЕ МОРСКИХ ВООРУЖЕНИЙ На вопросы директора журнала «Арсенал» Александра Чернова отвечает начальник Департамента экспорта специмущества и услуг ВМФ ФГУП «Рособоронэкспорт» Олег Азизов. – Уважаемый Олег Ракипович! Какое место поставки морских вооружений занимают в общем объеме экспортных поставок ВиВТ «Рособоронэкспорта»? Какой Вы видите динамику «морской» составляющей российского экспорта ВиВТ в обозримом будущем, в чем, по Вашему мнению, главные причины роста (снижения) их объемов? – Поставки морских вооружений, как правило, в общем объеме экспортных поставок

ВиВТ ФГУП «Рособоронэкспорт» по годам могут занимать различные доли, но если взять для объективности последние пять лет, то средний объем экспорта морской техники составляет примерно 25%. Имеющийся в настоящее время объем заказов по военно-морской тематике составляет величину порядка 5 млрд долл. США. При этом рост «морской» составляющей экспорта ВиВТ идет с нарастающей динамикой. Как мне представляется, это происходит по следующим причинам: Во-первых: для обеспечения суверенитета и экономической безопасности прибрежные государства стремятся поддерживать свои военно-морские силы на должном уровне.

При этом все страны вынуждены считаться с негативными реалиями современного мира, а это, прежде всего: международный терроризм, пиратство, массовая (в отдельных регионах) незаконная миграция, контрабанда морским путем (особенно наркотиков), финансовая и материальная помощь незаконным антиправительственным формированиям, браконьерский промысел морепродуктов и хищение минерального сырья. Кроме того, в мире помнят уроки югославских и иракских событий, когда именно действия с морского направления во многом определили ход и исход этих кампаний. Во-вторых: военная техника имеет свойство стареть как физически, так и морально. Моральное старение вызывает потребность и необходимость замены устаревающих боевых средств или их модернизации для ведения вооруженной борьбы на море, что предопределено бурным развитием науки и техники. Особенно это касается ракетного и радиоэлектронного вооружения различного назначения. – Как развиваются отношения в сфере поставок ВиВТ с основными покупателями нашей морской техники – Индией и Китаем? Какие особенности в работе с этими странами, возникшие в последний период, Вы могли бы отметить? Какие регионы, страны можно назвать как перспективные для ВТС в области морских вооружений? – Уровень сотрудничества, сложившийся в настоящее время с такими крупными странами, как Индия и Китай, в целом нас удовлетворяет. Однако следует отметить, что в последнее время на это сотрудничество

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Начальник Департамента экспорта специмущества и услуг ВМФ ФГУП «Рособоронэкспорт» Олег Ракипович Азизов оказывает влияние стремление Индии и Китая развивать собственную судостроительную промышленность и производство национальных систем вооружения. Вместе с тем, география поставок морских вооружений не ограничивается этими странами. Департамент ВМФ ведет работу со всеми государствами, проявляющими заинтересованность в сотрудничестве с нами, поэтому считаю, что выделять какую-либо из них особо нецелесообразно. Могу только отметить, что перспективными направлениями сотрудничества для нас является взаимодействие со странами СНГ, Вьетнамом, Алжиром, Венесуэлой. – В последнее время наметилось желание наших крупнейших партнеров участвовать в совместных с Россией разработках ВиВТ и вести постройку кораблей и их вооружения на национальных верфях и заводах, а не покупать готовые корабли, что Вы отметили выше. В перспективе это может привести к «перевариванию» ими наших технологий и

научной школы и отрыву от России, т.к. в нас просто не будут нуждаться! Как Вы считаете, это реальное развитие событий или пресса сгущает краски? Как мы должны реагировать на такие тенденции? – Анализ основных тенденций развития кораблестроения стран Юго-Восточной Азии показал рост численности кораблей, построенных на национальных верфях (как правило, по лицензии). На сегодняшний день численность кораблей собственной постройки составляет более 30% от их общего состава. Развитие национальной судостроительной промышленности рассматривается как составная часть государственной политики этих стран, так как это позволяет не только создать новые рабочие места, повысить профессиональный уровень работающих, но и снизить стоимость постройки. Иными словами, гражданское судостроение является объективной базой, катализатором для военного кораблестроения. В качестве примера отмечу,

что на Республику Корея, Китай и Японию сегодня приходится свыше 80 % мирового коммерческого судостроения. И тенденция к росту этой цифры очевидна. Нравится это нам или нет, но реальность именно такова. В сложившихся условиях успешно развивается сотрудничество российских предприятий в области экспорта услуг по совместному проектированию и строительству кораблей на национальных верфях заказчиков. При этом разработка проектной документации, комплектация кораблей вооружением и военной техникой, их монтаж, настройка и сопряжение систем ведутся российскими предприятиями. Самостоятельно инозаказчик эту работу на требуемом уровне выполнить не может. Технология строительства кораблей передается на лицензионной основе и с определенными ограничениями. Конечно, заимствованные основные технологические решения могут быть в дальнейшем использованы инозаказчиком для самостоятельного проектирования и строительства кораблей, что приведет в ряде случаев к отказу от поставок российских вооружения и военной техники. С учетом данного обстоятельства должна проводиться гибкая сбалансированная политика при принятии решений на оказание технического содействия инозаказчикам в строительстве кораблей. Прежде всего, хотел бы отметить, что такое стремление наших партнеров, в том числе и крупных, таких как Индия, Китай, Вьетнам и других, наметилось не в последнее время. Уже на протяжении многих лет Россия не только строит и передает инозаказчикам готовые корабли и подводные лодки, но и оказывает техническое содействие в строительстве флота на национальных верфях: от разработки проекта и поставки оборудования до испытаний и передачи заказчику логистического сопровождения техники в течение всего ее жизненного цикла. Так что эта тенденция не нова, и для нас отнюдь не неожиданна. На сегодняшний день Департамент ВМФ прорабатывает и исполняет контракты как на поставку готовых кораблей, так и на оказание техсодействия различного вида. Естественно, что по мере развития ВМС наших партнеров вектор сотрудничества смещается в сторону развития национальных мощностей, создания проектной и кораблестроительной базы, освоения технологий создания современных образцов ВиВТ, причем не только российского производства. Это – объективный процесс, и мы его учитываем. И реагировать на него нужно спокойно. В современных условиях первостепенное внимание необходимо уделять качеству, логистической поддержке, послепродажному обслуживанию, а также поиску и освоению новых взаимовыгодных форм военно-технического сотрудничества с учетом национальных интересов. Что касается грядущего «отрыва» наших партнеров от России... Скорее всего, пресса сгущает краски. Действительно, продажа лицензий на строительство кораблей,

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

совместное проектирование дает возможность инозаказчику осваивать новые технологии и в дальнейшем использовать их в своей работе по созданию ВиВТ, с другой стороны – мы также приобретаем определенный опыт по освоению и внедрению новых технологий при выполнении требований инозаказчика. Это естественный процесс в развитии современного мира, и наша страна идет таким же путем (например, авиастроение и автомобилестроение). Для того чтобы инозаказчик был и впредь заинтересован в наших услугах, нам самим необходимо не стоять на месте, а опережающими темпами развивать свою военную науку, производство, внедрять у себя новые технологии и выходить с новыми предложениями к инозаказчику. Кроме того, необходимо повышать качество услуг, предусматривать возможность модернизации ВиВТ, развивать, причем очень серьезно, сервисное обслуживание и т.д. – Укрупненно поставки морских вооружений можно разделить на «надводную» и «подводную» составляющие. Что для нас является лучшим товаром – НАПЛ или надводные корабли? Правомочна ли такая постановка вопроса в принципе? – Постановка вопроса: «Что является лучшим товаром – подводные лодки или надводные корабли?» в принципе неправильна. Для нас нет лучшего или худшего товара. Департамент ВМФ выполняет с одинаковой ответственностью все пожелания иностранных заказчиков. Разумеется, в пределах разрешенной к поставке номенклатуры морских вооружений. Каждое государство определяет количественный и типажный состав своего флота в соответствии с собственными военнополитическими целями, и наша задача предложить партнерам всю гамму продукции, в которой они заинтересованы.

АРСЕНАЛ

В отношении различий в поставках подводных лодок и надводных кораблей можно отметить, что, конечно, поставки надводных кораблей более «заметны», чем поставки подводных лодок. Но ведь главным достоинством подводных лодок и является их скрытность. На самом же деле, если говорить серьезно, объемы работ, выполняемых специалистами Департамента ВМФ при исполнении контрактов, как на поставку подводных лодок, так и на поставку надводных кораблей, приблизительно одинаковы. – Сейчас заканчиваются сдаточные испытания корвета «Стерегущий» и НАПЛ «СанктПетербург». Проявляют ли наши зарубежные партнеры по ВТС интерес к этим кораблям нового поколения? Какие принципиальные отличия этих кораблей от предшественников способны обеспечить им экспортные преимущества? Возможны ли в ближайшем будущем поставки по линии ВТС кораблей класса «эсминец»?

2008

– Департамент ВМФ активно участвует в продвижении кораблей нового поколения, таких как корвет «Стерегущий», подводная лодка «Санкт-Петербург», на внешние рынки. Эти корабли были представлены на Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге и вызвали большой интерес зарубежных специалистов. Они вобрали в себя многие современные достижения российских ученых. Естественно, такие корабли и стоят недешево, и не все страны могут позволить себе купить их в полной комплектации. Поэтому мы готовы предлагать различные модификации этих кораблей. Считаем, что такой подход обеспечит им хорошие экспортные перспективы. Департамент ВМФ имеет опыт поставки иностранным заказчикам кораблей различных классов. Особую гордость для нас представляют поставки эскадренных миноносцев проектов 956Э и 956ЭМ в Китай. К сожалению, несмотря на готовность наших предприятий выполнить заказ на постройку эскадренных миноносцев, мы пока не прогнозируем поступление заявок на корабли этого класса. – Как Вы считаете, какие НАПЛ наиболее перспективны с точки зрения экспортного потенциала: корабли с водоизмещением 1500–2000 т (головная ПЛ нового поколения в этом классе у нас уже построена) или малые подлодки значительно меньшего водоизмещения – 500–800 т? Какие перспективы у СМПЛ? Может ли Россия предложить такой товар, или для начала необходимо построить головные корабли для собственного флота? – Анализ реального спроса показывает, что наиболее востребованными сегодня являются подводные лодки водоизмещением около 2000 т. В этом классе ПЛ Россия предлагает инозаказчикам дизельную подводную лодку проекта 636 класса «Кило», которая серийно строится судостроительными предприятиями и на поставку которой имеются ряд действующих

АРСЕНАЛ

контрактов. О субмаринах нового поколения в этой «размерности» я уже говорил выше. Что касается СМПЛ. В последнее время инозаказчик проявляет интерес к сверхмалым подводным лодкам водоизмещением 500700 т. Вместе с тем, серийно такие подводные лодки пока не строятся. Полагаю, что заказ таких кораблей нашим ВМФ серьезно ускорил бы продвижение таких кораблей на рынке ВиВТ в практическую плоскость. Однако возможен и вариант совместного с инозаказчиком проектирования и строительства ПЛ данного класса. – Явится ли в ближайшем будущем наличие на НАПЛ воздухонезависимой энергоустановки обязательным условием при продвижении на рынке ВиВТ, или же утверждения об этом относятся к сфере «маркетинговых» спекуляций? – В развитых странах ведутся работы по созданию анаэробных энергетических установок для неатомных подводных лодок, которые, с одной стороны, позволят резко

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

увеличить продолжительность и дальность подводного плавания по сравнению с традиционной дизель-электрической энергетической системой, а с другой стороны, останутся значительно дешевле атомной энергетической установки. Накопленный в 50-е годы XX века опыт по проектированию и строительству подводных лодок с дизельными ЭУ, работающими по замкнутому циклу, длительное время не использовался в связи с появлением подводных лодок с атомными энергетическими установками и с надеждами на их универсальность. Вместе с тем, строительство атомных подводных лодок и их эксплуатация оказались очень дорогими. Выявились серьезные экологические проблемы при утилизации выведенных из эксплуатации АПЛ. Кроме того, в последние годы очаги военных конфликтов из океанских районов все больше смещались в прибрежные мелководные районы, в которых использование больших по водоизмещению атомных

подводных лодок не эффективно, а в ряде случаев проблематично. Указанные обстоятельства являются причиной возобновления работы по развитию и совершенствованию подводного судостроения с воздухонезависимыми энергетическими установками. Полагаю, что внедрение ВНЭУ на перспективных российских НАПЛ в будущем вполне возможно. Это конечно же добавит им и экспортной привлекательности. Что касается «маркетингового хода»... Понимаете, это естественно на рынке – акцентировать внимание потенциального покупателя на том качестве, свойстве, которое есть в твоем товаре, но пока отсутствует в товаре конкурента. Вывод из этого только один. Мы должны, с учетом мирового опыта, также работать в этом направлении. Почему с учетом иностранного опыта? Дело в том, что ВНЭУ не лишены и определенных специфичных недостатков. Один из них заключается в том, что при современном уровне их развития для эксплуатации таких ПЛ необходима очень высокая техническая культура береговой инфраструктуры. Не говоря уж о высочайшем уровне подготовки экипажей и базового персонала. Ряд специфичных и дорогостоящих объектов берегового «хозяйства» нужно создавать дополнительно. Не каждый флот это сегодня может обеспечить. – Какие надводные корабли малого водоизмещения, с использованием принципа динамического поддержания, для нас являются хорошим товаром? Какие корабли в этом сегменте Россия сегодня готова предложить? – Корабли, использующие принципы динамического поддержания, – это гордость отечественного кораблестроения. По ряду направлений мы на многие годы опередили наших конкурентов. Это по достоинству оценено нашими партнерами по военнотехническому сотрудничеству. Примером может быть поставка «Зубров» в Грецию, страну, входящую в состав НАТО. В настоящее время разрешены к поставке на экспорт следующие корабли и суда, использующие динамические принципы поддержания: 1. на воздушной подушке: • десантный корабль на воздушной подушке проекта 12322 «Зубр»; • десантный катер на воздушной подушке проекта 12061Э»Мурена»; • малый патрульный катер на воздушной подушке проекта 20910 «Чилим»; 2. на воздушной каверне: • быстроходный десантный катер на воздушной каверне «Серна»; • транспортно-десантное судно на воздушной каверне «Шельф»; З. с комплексом управляемых интерцепторов: • патрульный катер проекта 14310 «Мираж»; • патрульный катер проекта 12200 «Соболь». Все эти корабли имеют высокие тактикотехнические характеристики для своих классов и, безусловно, обладают весьма неплохим экспортным потенциалом.

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

ЕВРОНАВАЛЬ-2008: МОРСКОЙ СМОТР В ПАРИЖЕ В плотном календаре оборонных и авиакосмических международных выставок есть несколько специализированных военноморских. Почти все они проходят в крупных приморских портовых городах, и только одна, зато, пожалуй, самая значительная, уже сорок лет собирает моряков и судостроителей в городе, далеком от морского побережья. Но этот город – Париж. На берега Сены, которая никак не полноводнее Москвы-реки, раз в два года съезжаются все ведущие специалисты военного кораблестроения. Не стала исключением и 21-ая выставка «Евронаваль-2008», которая в этом году прошла 27-31 октября в выставочном центре Ле-Бурже. «Евронаваль» традиционно является признанным смотром общемировых тенденций развития военно-морской техники и вооружения. Это ведущая специализированная выставка, на которой страны-производители военно-морской техники и вооружения демонстрируют свои достижения в строительстве кораблей и подводных лодок, самолетов и бортовых систем, создании оружия и двигателей, оборудования для работ под водой и на воде, обеспечения безопасности и морской навигации, а также комплексов управления и связи.

Выставку организует Национальная ассоциация судостроителей Франции GICAN (Groupement Industriel des Constructions et Armements Naval, дословно – Индустриальная группа по судостроению и военно-морскому вооружению) при поддержке министерства обороны и министерства транспорта Франции. Свою продукцию и услуги здесь представили более 400 компаний из трех десятков стран мира. Выставку посетило около 30 тысяч специалистов, для широкой публики и фанатовэнтузиастов доступ был закрыт. Россия приняла участие в работе этого салона уже в шестой раз. В этом году российская экспозиция объединила девять организаций ОПК России: ФГУП «Рособоронэкспорт», ОАО «МНИИРЭ «Альтаир», ФГУП «ЦМКБ «Алмаз», ОАО «Концерн «Гранит-Электрон», ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин», ФГУП «Адмиралтейские верфи», ФГУП «Зеленодольское ПКБ», ФГУП «Северное ПКБ», ФГУП «НПО «Аврора». Федеральная служба по военнотехническому сотрудничеству (ФСВТС) России с иностранными государствами рассматривает «Евронаваль» как важный этап укрепления сотрудничества и деловых связей с зарубежными партнерами в области ВТС. Эта выставка, несмотря на свое европейское название, не имеет региональной направ-

На фото вверху: Президент компании Thales Дэнис Ранк, Вице-президент Аэрокосмического и Оборонного подразделения Thales, Генеральный представитель в России и Белоруси Алла Кузнецова и главнокомандующий ВМФ России адмирал Владимир Высоцкий

ленности и является смотром общемировых тенденций развития военно-морской техники. В ее рамках проводятся такие тематические конференции и семинары, как «Подводные платформы для проведения операций на мелководье», «Надзор за морской зоной Европы», «Морская безопасность: проблемы и способы их решения. Безопасность Европы и политика обороны» и др. Российскую делегацию на выставке возглавлял заместитель директора ФСВТС России Константин Бирюлин. На выставку приехало более 100 иностранных официальных делегаций, в том числе из России. В день открытия выставку посетил главнокомандующий Военно-морским флотом РФ адмирал Владимир Высоцкий, который прибыл во Францию с официальным визитом. В программу визита главкома российского флота входило также ознакомление с авиацией ВМС Франции на авиабазе в Йере. В Тулоне, главной военно-морской базе национальных ВМС, адмирал Высоцкий побывал на борту боевых кораблей. Позднее, 5 ноября, туда зашел с визитом атомный ракетный крейсер Северного флота РФ «Петр Великий». В Париже главком ВМФ РФ встретился со своим коллегой, начальником штаба ВМС Франции. По оценке главкомата российского ВМФ, взаимоотношения между флотами двух стран «имеют высокий уровень доверия и продуктивности, что неоднократно подтверждалось в ходе проведения совместных военно– морских маневров и визитов кораблей и делегаций».

АРСЕНАЛ

Визит адмирала Высоцкого на «Евронаваль», можно смело сказать, породил сенсацию. После торжественной церемонии открытия начался обход выставки министром обороны Франции Эрве Мораном. Министр со свитой неспешно обходил стенды, двигаясь в направлении центральной части экспозиции, где разместились громадные стенды ведущих французских предприятий. Но первым там оказался энергичный адмирал Высоцкий, который по залу передвигался почти со скоростью торпедного катера, так что сопровождавшие его лица и стайка российских журналистов поспевали за главкомом с некоторым трудом.

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

На стенде ведущей французской кораблестроительной компании DCNS, дочерней компании группы Thales, адмирал Высоцкий сразу направился к моделям авианесущих кораблей. Выслушав пояснения темнокожего француза-стендиста, главком задал ему прямой вопрос: «А как Франция отнеслась бы к сотрудничеству с Россией в создании для российского флота атомного авианосца следующего поколения?» Вопрос явно застал представителя фирмы врасплох. После небольшой паузы он ответил, что на такой вопрос лучше ответит кто-нибудь из дирекции. Подошел один из вице-президентов DCNS, но вопрос нашего главкома был и ему, очевидно, «не по зарплате». Чуть позже к разговору подключился лично президент Thales Дэнис Ранк. Оценив масштаб вопроса, умудренный промышленник сказал, что решение о таком сотрудничестве должно приниматься на межправительственном уровне, а затем продолжая беседу, адмирал Высоцкий и г-н Ранк двинулись вместе… Глава российской делегации на «Евронавале» заместитель директора ФСВТС Константин Бирюлин подтвердил, что Россия намерена развивать военно– техническое сотрудничество с Францией. По его словам, в настоящее время сотрудничество в области военно-морской техники осуществляется российской стороной как с министерством обороны Французской республики, так и с рядом французских компаний. В частности, подписан генеральный контракт с компанией DCNS по проведению гидродинамических модельных испытаний кораблей. По оценке Бирюлина, в дальнейшем при осуществлении взаимодействия в военно-технической сфере с Францией и другими западноевропейскими странами перспективными направлениями сотрудничества могли бы стать следующие: проведение совместных НИОКР в области разработки современных образцов вооружения и военной техники; совместное производство и

модернизация вооружения и военной техники в интересах третьих стран; модернизация вооружения и военной техники российского производства, в том числе под стандарты НАТО, в целях повышения эффективности ее боевого применения и продления срока эксплуатации. Военно-техническое сотрудничество Российской Федерации с Французской республикой имеет уже почти 15-летнюю историю. Его основу составляет межправительственное Соглашение о военно-техническом сотрудничестве между двумя странами, подписанное 4 февраля 1994 г. В целях координации совместной деятельности в этой области создан Российско-Французский комитет по военно-техническому сотрудничеству. В июне 2008 г. в Москве состоялось десятое юбилейное заседание этого комитета. Начиная с 2005 года Россия и Франция проявляют большой интерес к взаимодействию в военно-морской области. Для определения перспективных направлений сотрудничества в этой сфере в рамках комитета создана рабочая группа по сотрудничеству в области разработки и производства военно-морской техники. Но вернемся к визиту на выставку адмирала Высоцкого. Следующим на его маршруте стал главный стенд компании Thales. Здесь главком вновь подчеркнул, что ВМФ России заинтересован в сотрудничестве с французскими компаниями в области морских высоких технологий, которые могут найти применение на боевых российских кораблях. Адмирал Высоцкий перечислил основные возможные направления такого сотрудничества: новейшие интегральные корабельные электронные системы контроля надводной и подводной обстановки, навигационные системы, бортовая авионика для палубной авиации, подводные телеуправляемые аппараты. «Нас интересует возможность как проведения совместных разработок, так и прямые закупки

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

некоторых типов французского оборудования», – уточнил главком ВМФ РФ. Французских партнеров, естественно, такие заявления весьма обрадовали. Впрочем, подробные переговоры было предложено перенести в более уютную и конфиденциальную обстановку «апартаментов гостеприимства», под которые была занята немалая площадь выставочного зала. Кстати, и подальше от ловящих каждое слово журналистов, но… Главком поблагодарил и вежливо отказался, сославшись на то, что насыщенная программа визита лично ему не позволит участвовать в продолжении переговоров. Но сопровождавший его вице-адмирал Николай Борисов, который был представлен как будущий заместитель главкома ВМФ по вооружению, получил для этого все необходимые полномочия. На стендах российских предприятий специалисты могли ознакомиться с материалами по лучшим образцам вооружений и военноморской техники оборонно-промышленного комплекса России. Это ракетные, сторожевые и десантные корабли и катера, корабли береговой охраны, подводные лодки, торпеды, мины, ракеты, береговые системы наблюдения. По данным Рособоронэкспорта, экспертный анализ конъюнктуры мирового рынка военно-морской техники свидетельствует о том, что до 2015 года в мире может быть реализовано 30–40 неатомных субмарин. Экспортный потенциал России в этом секторе очень высок благодаря подлодкам проекта 636 и лодкам семейства «Амур». Так например, «Амур 1650» – это современная дизельэлектрическая субмарина. Она обладает низким уровнем шумности и автономностью плавания 45 суток. Ее отличительная черта – способность наносить залповые ракетные удары по подводным, надводным и наземным целям. Главное ударное оружие этой подлодки – современная интегрированная система ракетного оружия «Club-S». Кроме ракет, в

АРСЕНАЛ

боезапас лодки входят универсальные торпеды и мины. Лодка создана под руководством Юрия Кормилицина, наиболее авторитетного конструктора НАПЛ в России, что безусловно повышает ее экспортный потенциал. Наиболее востребованным типом надводных кораблей на мировом рынке в настоящее время являются фрегаты. Многоцелевой фрегат российского производства проекта 11661 «Гепард-3.9» предназначен для поиска и уничтожения надводных, подводных и воздушных целей. Он может действовать самостоятельно или в составе группы, выполнять конвойные операции, нести патрульную службу, охранять морскую границу и экономическую зону. В новой версии «Гепарда-3.9» использованы технологии «стелс». Фрегат проекта 11356 способен вести успешные боевые действия в океанских и морских акваториях как самостоятельно, так и в составе соединения кораблей. Он эффек-

2008

тивен в борьбе с надводными и подводными кораблями, а также в отражении воздушных атак противника, активно используется в качестве эскортного и патрульного корабля. Фрегат этого проекта уже состоит на вооружении ВМС Индии, где зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Значительную долю экспортных кораблей занимают корветы. До 2015 года объем их закупок на мировом рынке составит до 50 единиц. Своим зарубежным заказчикам Рособоронэкспорт предложил корвет проекта 20382. Корабль аналогичного проекта «Стерегущий» уже построен для ВМФ России и успешно прошел ходовые испытания. В нем реализованы новейшие разработки в части корпусных конструкций и надстройки корабля, вооружения и оборудования. Этот корвет знаменует новую веху в российском судостроении. Именно России принадлежит пальма первенства в создании катеров проектов 183Р и 205РЭ, которые совершили революцию в военно-морском деле, доказав, что и малые корабли могут реально изменить ход военных действий на море. Не останавливаясь на достигнутом, российская промышленность разработала новые ракетные катера проекта 12300 «Скорпион» и патрульный катер проекта 20970 «Катран». Они предназначены для уничтожения боевых надводных кораблей, катеров и транспортов противника как самостоятельно, так и в составе ударных сил флота. Новым словом в кораблестроении стал ракетный корабль-катамаран на воздушной подушке проекта 1239 «Сивуч». Он развивает скорость до 45 узлов и способен эффективно применять установленный на нем комплекс вооружений при волнении моря до 5 баллов. Подобных аналогов в мире не существует. Продолжают пользоваться спросом миннотральные, десантные корабли и катера, в том числе на воздушной подушке. Экспортный потенциал этих судов на мировом рынке

АРСЕНАЛ

составит в ближайшие годы до 100 единиц. Удовлетворяя спрос потенциальных инозаказчиков, российские разработчики и корабелы представили на «Евронавале» десантные корабли проектов 12322 «Зубр» и 12061Э «Мурена-Э», а в классе минных тральщиков – корабль типа «Вице-адмирал Захарьин». Десантный корабль на воздушной подушке проекта 12322 «Зубр» незаменим при перевозке и высадке на необорудованное побережье передовых отрядов морских десантов и техники, а также постановки минных заграждений. Он способен перевозить три танка общей массой до 131 тонны или 140 десантников и 10 бронетранспортеров совокупной массой до 115 тонн. При этом максимальная скорость хода достигает 60 узлов, а дальность плавания – 400 миль. По вместимости, скорости хода, возможностям высадки техники и личного состава на берег этот десантный корабль не имеет аналогов в мире. Для транспортировки и высадки на необорудованный берег колесной техники, военнослужащих и других грузов общей массой 40 тонн предназначен десантный катер на воздушной подушке проекта 12061Э «Мурена-Э». На скорости более 50 узлов он без труда преодолевает мелководье, перекаты, песчаные отмели, болота и заросшие водоемы. На период до 2010 года повышенный спрос ожидается на патрульные катера водоизмещением от 20 до 200 тонн. Потребность в них только на рынках стран Ближнего и Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки оценивается более чем в 400 единиц. И в этом секторе российским предприятиям ОПК есть, что предложить своим зарубежным покупателям. Сегодня боевой патрульный катер – это не просто скоростное плавсредство небольших размеров, которое может стрелять. Это еще и сложнейший электронно-технический комплекс со стопроцентной гарантией выполнения всех возложенных на него задач. Непревзойденным достижением российской науки и судостроения является патрульный катер проекта 14310 «Мираж». Его особенность – высокая скорость и мореходность, обеспечиваемые благодаря установленному на нем комплексу управляемых интерцепторов. Катер «Мираж» по сравнению с зарубежными аналогами отличается целым рядом преимуществ: он не только способен догнать любую пиратскую лодку, но и очень устойчив к бортовой и килевой качке. Вооружение его сравнимо с тем, которое обычно имеют гораздо более крупные корабли: шестиствольные 30-мм пушки, крупнокалиберные пулеметы, управляемые ракеты «Атака» и комплексы ПВО «Игла». Отличительной особенностью патрульных катеров проектов 10410 и 10412 «Светляк» стали оптимальные обводы корпуса и автоматизированная дизельная установка. Это позволило обеспечить высокую скорость хода (до 30 узлов) и дальность плавания – 2500 миль. В настоящее время эти катера

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

стоят на вооружении Пограничной службы ФСБ России. Патрульными катерами типа «Мираж» и «Соболь» заинтересовалась Ангола. Советник генерального директора – заместитель руководителя делегации ФГУП «Рособоронэкспорт» Иннокентий Налетов, в прошлом командующий морскими силами Пограничной службы, сообщил журналистам: «Мы дали нашим ангольским партнерам всю необходимую информацию о кораблях типа «Мираж» и «Соболь». После анализа полученных материалов они планируют сообщить свое решение и представить нам свои предложения о взаимодействии по данной тематике». По его словам, российское предложение включает не только поставку самой военно-морской техники, но также тренажеров и сервисное обслуживание кораблей. На «Евронавале» стало известно, что Казахстан принял решение приобрести у России шесть малых ракетно-артиллерийских кораблей проекта 21632 «Торнадо», разработанных Зеленодольским проектноконструкторским бюро. Осадка этих кораблей составляет всего два метра, они прекрасно подходят для действий на мелководье Каспийского моря. Головной корабль проекта 21630 типа «Буян», являющийся аналогом экспортного варианта «Торнадо», принят на вооружение ВМФ России и в 2006 году под названием «Астрахань» вошел в состав Каспийской флотилии. В настоящее время сторонами ведутся предконтрактные переговоры и ожидается, что контракт может быть подписан в начале будущего года. На судостроительной фирме «Алмаз» в Санкт-Петербурге продолжаются работы по строительству для ВМФ России второго и третьего кораблей проекта 21630 («Махачкала» и «Волгодонск»), которые будут переданы в состав флота до 2010 года. В перспективе планируется продолжение строительства серии кораблей этого проекта в количестве не менее семи единиц, но окончательное

количество будет определяться программой кораблестроения. «Торнадо» может заинтересовать и другие страны со скромными бюджетами на перевооружение своих флотов. Среди возможных покупателей эксперты называют имеющие выход в Каспийское море: Азербайджан, Туркменистан и Иран. Кроме военно-морской техники, Рособоронэкспорт предложил посетителям выставки гражданскую продукцию российского судостроения, которая может быть использована в интересах как военных, так и гражданских ведомств и служб. Это танкеры, сухогрузы, пассажирские лайнеры, суда на подводных крыльях, воздушной подушке и газовой каверне, спасатели, противопожарные суда, плавучие краны и др. Значительное место в деятельности госпосредника занимает поставка российских тренажеров. Их отличительные особенности – надежность, простота в эксплуатации, высокая достоверность визуализации, эффективность и долговечность плюс огромные возможности по модернизации. Использование современных технологий в тренажере «Лагуна» позволили добиться полной имитации движения кораблей, самолетов и вертолетов, а также боевого применения и эксплуатации оружия. По словам первого заместителя генерального директора Ивана Гончаренко, объем экспорта российской военно-морской техники в 2008 году превысит 600 млн долларов. Примерно такой же объем был и в прошлом году, что составило около 9% общего российского оружейного экспорта. Всего же в настоящее время портфель экспортных контрактов по военно-морской технике превышает 5 млрд долларов, причем некоторые контракты имеют срок исполнения до 2012 года. Можно надеяться, что участие России в «Евронавале-2008» принесет нашим судостроителям новые заказы. Александр Велович

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

КОНЦЕРН «ГРАНИТ-ЭЛЕКТРОН»

ДЛЯ ЗАРУБЕЖНЫХ ПАРТНЕРОВ ПО ВТС Для современных экспортных подводных лодок (например, типа «Амур») ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» разрабатывает и поставляет: – радиолокационную систему (РЛС) КРМ-66Э; – аппаратуру приема и обработки сигналов внешних радиотехнических средств унифицированного перископного комплекса «Парус-98Э». РЛС КРМ-66Э обеспечивает: – освещение в пассивном режиме радиотехнической обстановки в интересах предупреждения о возможности обнаружения подводной лодки противолодочными силами; – освещение в активном режиме с повышенной скрытностью надводной обстановки в целях обеспечения: навигационной безопасности плавания; выдачи данных резервного целеуказания оружию; – анализ параметров обнаруженных в пассивном режиме сигналов и классификацию целей по базе данных параметров источников излучений, хранящихся в памяти РЛКС;

Антенна РЛС КРМ-66Э

Антенна командирского перископа «Парус – 98Э»

– опознавание воздушных, надводных и береговых целей. В активном радиолокационном канале за счет использования сигналов малой мощности со сложной модуляцией с возможностью адаптации к помеховой обстановке организованного и естественного происхождения обеспечивается высокая скрытность излучения. Канал снабжен резервным приемопередатчиком, в котором используется простой импульсный сигнал. Канал обеспечивает: – автосопровождение целей по дальности; – автоматическую индикацию и сигнализацию о целях, опасных в навигационном отношении; – проигрывание маневра расхождения изменением курса и скорости для избежания столкновения. В пассивном радиолокационном канале реализован параллельный поиск сигналов радиоэлектронных средств, их пеленгование и измерение параметров. Для этого используются неподвижные кольцевые антенные решетки и многоканальные приемники с мгновенным измерением частоты. Уточнение пеленга производится с помощью остронаправленной зеркальной антенны. Кроме того, предусмотрена автоматическая классификация радиоэлектронных средств и их носителей. Первичная обработка радиолокационных сигналов реализована с помощью специальных цифровых процессоров. Для вторичной обработки использованы микроЭВМ, программы которых хранятся в блоках памяти, позволяющих оперативно изменять программно-математическое обеспечение РЛС без демонтажа блоков. Небольшая общая масса аппаратуры (около 1,5 т) отвечает тенденции снижения массогабаритных характеристик аппаратуры и приборов, размещаемых на современных подводных

лодках. В РЛС предусмотрен автоматизированный комплексный контроль работоспособности и диагностика неисправностей. Аппаратура РЛС не требует принудительного охлаждения и обеспечивает возможность формирования на ее основе различных комплектаций для конкретных проектов подводных лодок. По требованию заказчика в состав РЛКС может быть включен канал информационно-логического взаимодействия с авиационными выносными наблюдательными пунктами. Аппаратура приема и обработки сигналов внешних радиотехнических средств унифицированного перископного комплекса «Парус-98Э». Для обеспечения работы унифицированного перископного комплекса «Парус98Э» (разработанного ОАО «Концерн ЦНИИ «Электроприбор») в состав командирского и универсального перископов введены устройства приема и обработки сигналов внешних радиотехнических средств (РТС). В состав аппаратуры данных устройств входят антенноприемное устройство; система обнаружения излучения радиолокационных и радиотехнических средств; устройство вторичной обработки и отображения информации. Аппаратура приема и обработки сигналов внешних РТС обеспечивает: – круговой обзор надводной поверхности и воздушного пространства в любое время cуток; – обнаружение надводных, воздушных и береговых объектов по излучениям их РТС; – обработку принятых сигналов и измерение их параметров; – отображение обобщенных результатов классификации целей; – выдачу информации об обнаруженных объектах. Канал спутниковой навигационной системы осуществляет прием сигналов навигационных систем GPS и ГЛОНАСС.

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Пульт управления КАСУ противокорабельной ракеты «Яхонт» Для противокорабельного ракетного комплекса «Яхонт» надводного базирования ОАО “Концерн “Гранит-Электрон” производит: – бортовую аппаратуру системы управления, в состав которой входит головка самонаведения (ГСН), аналогичная ГСН ПКР “БраМос”. – корабельную аппаратуру системы управления (КАСУ), аналогичную КАСУ ракетного комплекса “БраМос” корабельного базирования. ГСН ПКР «Яхонт» предназначена для поиска и обнаружения морских целей в условиях радиоэлектронного противодействия, селекции ложных целей, выбора цели по заданным критериям, захвата и сопровождения выбранной цели, выработки координат цели и выдачи их в систему наведения ПКР «Яхонт». ГСН может выполнять указанные функции при волнении моря до 7 баллов. ГСН представляет собой бортовой двухканальный активно-пассивный радиолокатор со сложным широкополосным коге-

Генеральный директор ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» Георгий Анатольевич Коржавин

ГСН ПКР «Яхонт»

рентным сигналом при работе в активном режиме. ГСН осуществляет перестройку частотно-временных параметров, обладает высокой помехозащищенностью к активным и пассивным помехам, адаптируется к помеховой обстановке и условиям применения. Построена по модульному принципу, имеет средства встроенного самоконтроля. В ГСН воплощены новейшие научно-технические достижения ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» и других предприятий ОПК России. КАСУ ракетного комплекса «Яхонт» обеспечивает: – получение и обработку информации от средств целеуказания, навигационных и других корабельных систем; – одиночную и залповую стрельбу одновременно по группе целей;

– формирование полетного задания и его ввод в бортовую аппаратуру системы управления ракет; – расчет координат точек прицеливания и досягаемой дальности полета ракет; – выбор траектории полета и очередности пуска ракет; – решение задачи требуемой эффективности залпа с учетом имеющегося в наличии боекомплекта; – управление пусковыми контейнерами; – аварийный выброс боекомплекта; – самоконтроль исправности; – тренировку личного состава. ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» готов к взаимодействию с партнерами по любому из перечисленных направлений работ.

100

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

«БРАМОС» – ГЛАВНЫЙ КАЛИБР АРМИИ И ФЛОТА На вопросы директора журнала «Арсенал» Александра Чернова отвечает доктор Сиватану Пиллаи, Президент и управляющий директор Компании «БраМос Аэроспейс». – Уважаемый г-н Пиллаи, сегодня в сфере ВТС нашей страны и Индии наметилась тенденция, на мой взгляд, достаточно неприятная для России: мы видим, как традиционной дружбе и сотрудничеству Индии с российской стороной в области оборонного строительства начинают противостоять серьезные усилия американцев и европейцев. К сожалению, на наш взгляд, некоторые шаги и высказывания министра обороны г-на Араппакарамбила Энтони показывают, что индийские военнополитические структуры планируют более широко работать с американцами и готовятся сворачивать определенные совместные программы с Россией. Как Вы считаете, такая тенденция действительно существует или это субъективный взгляд? – Я хочу сказать, что дружбу Индии и России невозможно разрушить. Соглашения, которые есть у нас с вами по оборонной промышленности, просто огромны. Сейчас Россия имеет заказы по ВТС на 32 млрд долларов для многих стран мира, и больше 50 процентов из них – для Индии. Индия до сих пор является самым большим покупателем ВиВТ из России. Если мы посмотрим на самые крупные заказы, это – танки, корабли, самолеты, различное другое высокотехно-

логичное оружие... Так что у нас не должно быть такого неправильного понимания, что отношения Индии и России ухудшаются. Я считаю, что как раз наоборот! Они выходят на новый уровень. Частный пример – развитие нашего совместного предприятия «БРАМОС Аэроспейс». Оба наши государства считают, что это наилучший способ для того, чтобы вместе разработать самый лучший продукт в мире в сфере высокоточного, интеллектуального оружия. Таких совместных предприятий у нас нет ни с одной страной. Так что отношения, которые установились между Индией и Россией будут развиваться поступательно, у меня лично никаких сомнений в этом нет. У нашего министра обороны, однако, есть определенные поводы для беспокойства. Это, в частности, качество продукции, которая приходит из России. Есть вопросы по росту

затрат при выполнении некоторых контрактов. Вот те моменты, которые настораживают наших руководителей. Но это рабочая ситуация, вполне преодолимая. Я хотел бы посоветовать российской стороне, – вы должны обратить больше внимания на качество продукции. Если я должен привести пример, то это Япония. Они в свое время производили большое количество вооружения, но качество его было не очень хорошее, уступало передовым мировым разработкам. Потом их государством были приняты серьезные решения, чтобы добиться качественного скачка. В промышленности начался качественный подъем, подход был изменен. И сегодня Япония производит очень качественный продукт, такой же, как в России и других крупных европейских странах. Все они должны принимать серьезные решения и выводить качество про-

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

101

Доктор Сиватану Пиллаи, Президент и управляющий директор компании «БраМос Аэроспейс» дукции на высший уровень. Если это будет так, то российская продукция будет снова на самых высоких местах в мире. Добавлю, что со стороны нашего министра обороны нет никаких указаний о том, что мы должны покупать оружие у каких-то определенных стран. Сегодня во всем мире покупатели имеют право выбора и покупают только лучшее. Так что качество – это самый главный вопрос. Если мы посмотрим на созданные в Индии правительственные комиссии по сотрудничеству в сфере обороны с различными государствами, то Россия – единственная страна, где председателем такой комиссии является министр обороны. Ни с одной другой страной такого нет. Ни с США, ни с Германией, ни с Францией. Только с Россией! Это может характеризовать то, какое значение Индия придает сотрудничеству в сфере ВТС с вашей страной. – Г-н Пиллаи, как мы знаем, президент Пакистана Первез Мушараф покинул свой пост, фактически его к этому вынудили. И, возможно, Пакистан вступает в непредсказуемый период в своей внутренней и внешней политике. Как Вы считаете, в создавшейся ситуации сближение России и Индии – это фактор усиления международной стабильности? Произошедшее в Пакистане подталкивает Индию и Россию укреплять свои связи на внешнеполитической арене? – Я не политик и мне сложно давать ответственные оценки в таком вопросе... Но если вы спрашиваете мое личное мнение,

я должен сказать, что Индия и Пакистан – страны с близким менталитетом, мы и они думаем почти одинаково. Мы даже могли бы работать вместе, если бы создали единую экономику. Вот в Европе страны, которые воевали между собой, могут объединиться и создать Европейский союз, практически единую экономику! Почему мы не можем это сделать?! Это же в интересах всех людей. Самое главное – мы не хотим, чтобы в обеих странах люди жили в бедности. Потому что сегодня именно бедность – главный враг и Индии и Пакистана. Что же касается перспектив сближения России и Индии на внешнеполитической арене, то это процесс объективный, и вряд ли зависящий от тех или иных сиюминутных факторов. Вы задали политический вопрос, я дал политический ответ.(Смеется).

– Спасибо, и если не возражаете, мы перейдем к делам «БраМоса». Уважаемый доктор Пиллаи, какие события в ближайшее время мы можем ожидать? Какие новые испытания у вас планируются? Будут ли какие-то международные поставки, о которых уже сейчас можно говорить? – Мы очень успешно представили наши ракетные комплексы во время наземных и морских испытаний в Индии и доказали практически стопроцентную точность попадания и надежность изделий. Индия для сухопутных и военно-морских сил уже официально приняла на вооружение «БраМос» и мы уже развернули их серийное производство. Сейчас мы адаптируем и устанавливаем наши ракеты на различных надводных кораблях, таких как проект 61МЭ «Раджпут», на кораблях про-

102

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

ектов Р-15А и Р-17А. Кстати, на трех новых фрегатах проекта 1135.6А, которые сейчас строятся для ВМС Индии на калининградском «Янтаре», комплекс «БраМос» так же будет «главным калибром». Индийские военные специалисты считают, что «БраМос» должен в обозримом будущем быть главным видом оружия кораблей и наземных комплексов. Причина этого в том, что у наших ракет очень большая ударная мощь, точность удара и скорость. Кроме того, определенную роль играет и унификация изделий для различных родов вооруженных сил, что достигнуто нами практически впервые в мире. Наши самые ближайшие перспективы – это завершение работ с индийскими ВВС по

АРСЕНАЛ

2008

вооружению ракетами «БраМос» многофункциональных истребителей Су-30МКИ. Сейчас они ведутся полным ходом. И это главная работа, которую мы должны сейчас сделать. Параллельно мы работаем над вариантом применения ракет «БраМос» с подводных лодок. Ближайшая задача – пуск с подводного старта (для этого используется специальный стенд). Мы надеемся, что это будет осуществлено уже в ближайшие несколько месяцев. В Индии существует программа по постройке подводных лодок. В настоящее время Индия ведет постройку «Скорпен» совместно с французами. На этих кораблях установка наших ракет еще не предусмотрена. А вот на новых подводных лодках, которые будут строиться в Индии, «БраМос» будет главным видом оружия. Но

пока мы не знаем, какие конкретно это будут подводные лодки, это пока еще не решено. Мы планируем устанавливать «БраМос» на различных подводных лодках и широкой гамме воздушных носителей. Ну, а на несколько более отдаленную перспективу мы работаем над новым изделием. Это ракета будет иметь название «БраМос-2». Вы задали также вопрос про экспорт. Формально пока еще заключенных контрактов нет. Но мы ведем очень серьезную работу с потенциальными покупателями. Мы просто обязаны достичь успеха на этом направлении. Могу сказать, что есть некоторые очень многообещающие варианты, и сейчас идет активный процесс переговоров и решения этих вопросов. Общий объем производства ракет «БраМос» на ближайшее десятилетие оценивается приблизительно в 1 тыс. единиц, а их суммарная стоимость составит до $ 5 миллиардов. При этом до трети произведенных изделий реально может быть поставлена третьим странам. Это огромный рынок, так что нам есть за что бороться. – Как Вы отметили, «БраМос» сейчас используется и как ракетная система наземного базирования. Насколько я знаю, он уже официально принят на вооружение сухопутных сил Индии в 2006 году. Эксплуатация,

АРСЕНАЛ

2008

учения, пуски подтверждают однозначно то, что «БраМос» – это действительно уникальная ракета с великолепными надежностными характеристиками? – Да, индийские военные прошли все необходимое обучение, наши ракеты уже произведены и установлены. Практически все учебные пуски имеют положительный результат. Индийские сухопутные войска считают, что это лучшие крылатые ракеты для ударов наземных сил. Ни одна армия пока не имеет таких ракет. – Уважаемый г-н Пиллаи, когда Вы планируете для себя проведение подводных пусков непосредственно с подводной лодки? Я знаю, что ЦКБ МТ «Рубин» имеет очень неплохие проекты подводных лодок семейства «Амур», разработанные под руководством генерального конструктора Ю.Н. Кормилицина, на которых Ваши ракеты вполне могли бы быть размещены. – Главное для нас сейчас – это физически получить подводную лодку! Мы уже готовы, наша ракета готова, так что «шар не на нашей стороне», поэтому срок, когда мы проведем первый пуск с борта ПЛ, я вам пока не могу назвать. Мы знаем, что санкт-петербургское ЦКБ МТ «Рубин» все предварительные расчеты уже провело – они знают как установить «БраМос» на своих неатомных ПЛ. Индийская

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

сторона об этом имеет достаточную информацию. Вообще, в области подводного флота индийские ВМС имеют с «Рубином» длительную и положительную историю сотрудничества. Юрий Кормилицин, создавший знаменитые подводные лодки класса «Кило», которые состоят на вооружении в индийском флоте, безусловно, очень авторитетный специалист с мировым именем. Да и нам, кстати, было бы удобнее, если это будет российская платформа, на которой мы могли бы разместить ракеты «БраМос»... Но, повторюсь, мы еще не знаем, каким будет конкурсный выбор наших ВМС. – Какое значение Вы придаете проекту «БраМос-2» и каковы основные принципиальные отличия «БраМоса-2» от «БраМоса»? В прессе, в частности, озвучивалось, что максимальная скорость новой ракеты будет почти в два раза выше, чем у существующего «БраМоса», а главной «изюминкой» проекта станут особенности ее траектории на этапе преодоления ПРО... – Наша важнейшая задача на ближайшее будущее – это параллельная работа (вместе с постановкой на вооружение «БраМоса» с воздушным и подводным стартом) над ракетой «БраМос-2». Эта работа – наш завтрашний день и поэтому, естественно, важнейший приоритет. Это оружие нового поколения. Над его

103

созданием трудятся наши лучшие специалисты. Как я выше уже отметил, сейчас на рынке выигрывают только самые лучшие продукты. Поэтому мы должны быть самыми лучшими. И мы будем! Это действительно будет ракета с уникальными возможностями. Что касается принципиальных отличий... Мне бы не хотелось называть цифры и тактико-технические подробности. Мы сейчас их только определяем. Но они будут, и будут весьма существенные. Да, можно уже определенно сказать о значительном увеличеннии скорости, о более эффективном преодолении средств ПРО... Но работа эта рассчитана на 4-5 лет, и какие-то цифры могут поменяться. Как мы полагаем, конечно в сторону улучшения тех или иных проектных характеристик. (Улыбается.) Мы создали совместную эффективную команду с реутовским «НПО машиностроения» с опорой на уникальные технологии этой всемирно известной компании, что дает нам полную уверенность в успехе проекта. Но пока ракета еще не полностью «оформилась», и сегодня ведется активная конструкторская работа. – Спасибо Вам большое за интервью, доктор Пиллаи, желаем Вам и компании «БРАМОС Аэроспейс» дальнейших успехов и процветания!

104

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

АН-148 В ИРАНЕ Первого ноября 2008г. АНТК им. О.К. Антонова и HESA подписали контрактное соглашение на полтора миллиарда долларов по лицензионной сборке 50 Ан-148 в течение восьми лет. Подписи под соглашением поставили Генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива и Генеральный директор завода HESA Мохаммед

Али-заде. Это случилось буквально за несколько минут до вылета прототипа Ан-148 с бортовым номером UR-NTB из аэропорта Исфахана в Киев, по завершении пятидневного тура по Ирану. Он начался 27 октября беспосадочным пятичасовым перелетом с летно-испытательной базы «Гостомеля» под Киевом на остров Киш в южной части Персидского залива. На борту

Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова Дмитрий Семенович Кива представляет самолет руководителю канцелярии президента Ирана господину Ахмадинежаду

UR-NTB находилась представительная делегация во главе с Генеральным конструктором АНТК им. О.К. Антонова Дмитрием Кивой, гендиректорами ХГАПП Мялицей и КиГАЗ «Авиант» Козорезовым, Президентом «Мотор Сич» Вячеславом Богуслаевым. Свое 70-летие Вячеслав Александрович отметил в Тегеране, в дружной команде украинско-иранских друзей и партнеров. Ан-148 выполнил демонстрационный полет на открытии, 28 октября, выставки Iran Kish Airshow 2008. В следующий день UR-NTB на несколько часов «залетел» в Тегеран. В столичном аэропорту Мехрабад с ним познакомились министр обороны Исламской Республики Иран (ИРИ), руководитель канцелярии президента ИРИ, военачальники и специалисты местных авиакомпаний. Затем – снова Киш, откуда самолет отправился на заводской аэродром HESA в предместье Исфахана – городском поселении Шахиншахр. Следующим утром UR-NTB перелетел в международный аэропорт Исфахана, откуда затем вернулся в «Гостомель». За все время «турне» самолет провел в воздухе порядка одиннадцати летных часов. Подобного рода маркетинговые акции довольно дороги и не всегда приносят результат. Но на сей раз «антоновцам» повезло. Принимающая сторона оценила их усилия и приняла условия коммерческого предложения. Подготовленный в Киеве текст соглашения дописали и отредактировали буквально «на коленке», на ходу внося коррективы в соответствии с пожеланиями министра обороны и авиакомпаний. Отбросив ненужные бюрократические формальности, окончательный текст скрепили подписями ответственные руководители. Предконтрактный документ устанавливает основные параметры сделки и сроки ее реализации. На основе подписанного соглашения стороны проведут консультации с индустриальными партнерами, главным образом российскими, с тем, чтобы вместе выйти на полномасштабный контракт по поставке в

АРСЕНАЛ

2008

Иран полностью собранных самолетов головной партии, а затем – сборочных комплектов для HESA. Предполагается, что, изучив машины киевской и воронежской сборки, иранцы постепенно освоят производство нового типа самолета на своей территории. Ключевым моментом в принятии положительного решения по Ан-148 стал осмотр самолета министром обороны. Система МО ИРИ включает вооруженные силы, КСИР, силы правопорядка и военно-промышленный комплекс. Мустафа Мохаммед Наджар – одна из ключевых фигур в команде нынешнего президента ИРИ. Она в основном составлена из соратников Махмуда Ахмадинежада по Басидж (добровольная исламская милиция) и Корпусу Стражей Исламской Революции (КСИР). Выпускник Тегеранского университета с ученой степенью в области транспорта, Ахмадинежад выдвинул на пост главы министерства обороны человека с высшим техническим образованием в области машиностроения. Наджар с вниманием выслушал десятиминутный доклад Кивы и затем уделил двадцать минут непосредственному осмотру самолета. Задал множество вопросов по технике, экономике самолета, производственной кооперации, основным поставщикам. Министр подробно и живо интересовался характеристиками самолета. Но все же наибольшее число его вопросов пришлось на тему лицензионного производства, поскольку для него сейчас очень важно загрузить завод HESA, который ему подчиняется. Заняв место пилота, министр побеседовал с командиром экипажа, заслуженным летчиком-испытателем Сергеем Трошиным. Он одобрил решение генерального конструктора по ограниченному применению в Ан-148 западных комплектующих – только там, где отечественная продукция неконкурентоспособна. И поинтересовался, можно ли немного уменьшить долю иностранных компонентов с нынешнего уровня в 7%? Уменьшение западного влияния важно в свете действующего в отношении ИРИ режима экономических санкций США и Евросоюза. Кива ответил утвердительно. Это помогло «антоновцам» получить положительное заключение МО ИРИ на предложение HESA по покупке лицензии на производство Ан-148. Равно как и наличие нескольких вариантов самолета, в том числе специального назначения. Следующим самолет осмотрел руководитель президентской канцелярии. Глава канцелярии президента – брат Ахмадинежада – в основном интересовался экономикой проекта. «Общаясь с ним, я видел перед собой умного государственного человека, которого заботит тема создания новых рабочих мест, – вспоминает Дмитрий Кива, – он интересовался новыми технологиями – что внедрено на Ан-148, что планируется внедрить, какие из них могут освоить местные производители». Есть надежда, что президентская администрация закажет для собственных нужд самолет в VIP-варианте.

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

105

Министр обороны Ирана Мустафа Мохаммед Наджар Ан-148 рассчитан на широкое применение, в том числе в качестве патрульного (он способен «висеть в воздухе» по десятьодиннадцать часов), воздушного заправщика, «летающего госпиталя» и так далее. Однако большинство из пятидесяти Ан-148 будут выполнены в основном варианте – пассажирском. Самолеты будут распределяться между авиакомпаниями через HESA. Завод выступит в качестве головной организации по поставке, гарантийному и после гарантийному

обслуживанию Ан-148. «Авиакомпании хотят иметь дело с одним поставщиком, по системе «одного окна», – разъясняет Дмитрий Кива, – Роль головного предприятия возьмет на себя HESA, а мы обеспечим ему всестороннюю поддержку». Российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) имеет собственные планы по реализации в Иране самолетов Ан-148 сборки Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО).

106

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Александрович Богуслаев, министр Наджар и Генеральный директор ХГАПП Анатолий Константинович Мялица

АРСЕНАЛ

2008

Напомним, что по межправительственному российско-украинскому соглашению предусматривается две линии сборки Ан-148 – на заводах в Киеве и Воронеже. Если ИФК удастся продать самолеты в Иран, то, как и в случае с Ту-204-100 для Iran Airtour, а также Ту-154М и Ил-76, их обслуживанием займутся уполномоченные российские организации. Правда, иранцы далеко не всегда довольны качеством обслуживания российской техники. Они отмечают, что российская практика послепродажной поддержки отстает от принятых в Иране и остальном мире стандартов. С целью обеспечить соответствие лучшей мировой практике, «Антонов» начал переговоры с HESA и авиакомпаниями по созданию полноценной системы поддержки заказчика. В частности, подписанное соглашение предусматривает создание ремонтной и учебной баз. HESA получит комплексный испытательный стенд типа Iron Bird («железная птица»), для отработки и испытаний изготовленных в Иране отдельных агрегатов и целых систем самолета. Обучение летно-подъемного состава предполагается вести в Киеве, с использованием имеющейся в «Святошино», «Жульянах» и «Гостомеле» инфраструктуры. Эта тема еще будет подниматься в консультациях с ИФК, ИФК-Техник, ГТК «Россия» и другими заинтересованными российскими организациями, развивающими собственную инфраструктуру поддержки Ан-148. «Антонов» готов модернизировать Ан-148 под специфические требования иранских авиакомпаний. Они просят снизить начальную цену самолета и требуют приемлемых характеристик воздушного судна при эксплуатации с высокогорных аэродромов с высокой коммерческой нагрузкой. При этом их не сильно заботит расход топлива. Воздушные перевозчики, выполняющие внутренние рейсы по центральному расписанию, покупают керосин непосредственно у государства из расчета шесть литров на один доллар. Как тут не вспомнить ситуацию в другой крупной нефтедобывающей стране, реализующую собственным авиакомпаниям авиационные ГСМ по цене, превышающей среднюю по Западной Европе, а потом предпринимающей меры «пожарного характера» по «спасению» умирающих от дороговизны нефтепродуктов целых альянсов авиаперевозчиков! Ан-148 – первый отечественный самолет, полностью разработанный «на экране», с использованием компьютерных систем проектирования. И хотя он вполовину меньше Airbus А320 по числу пассажирских кресел (64-68 против 140-150 в салоне двух классов), уровень комфорта соответствует «аэробусу». Французская система кондиционирования воздуха работает тихо и обеспечивает ровное поле температур и влажности по всей длине салона. Вместе с тем, «Антонов» установил на самолет российский комплекс авионики. Как пояснил генеральный конструктор, надежность его работы обеспечивается применением западной элементной базы. А вот

АРСЕНАЛ

2008

интеграция комплекса, его математика и алгоритмы – наши собственные. «Мы считаем, что они не хуже, а порой и лучше, а также не такие дорогие, как на Западе», – сказал Кива. Если переговорный процесс по Ан-148 завершится успешно, то этот тип самолета станет вторым типом самолетов «Антонова», освоенных заводом HESA. В 1996 г. Иран и Украина подписали межправительственное соглашение по Ан-140. В его основе лежал контракт на сумму 212 млн долларов по передаче лицензии и технологий изготовления Ан-140. Предусматривался выпуск 80-100 самолетов. Заключенное в бытность президента Хошеми Рафсанжани, соглашение реализовывалось медленнее, чем предполагалось. Победивший на всенародных выборах Мохаммед Хатами больше беспокоился о восстановлении сотрудничества с Западом, чем развитии связей с Украиной и Россией. «Долларовая инфляция» в купе с «оранжевыми революциями» и прочими осложнениями на Украине также сказалась на низких темпах реализации контракта. Однако он продолжает действовать. Придя к власти в 2005 г., Ахмадинежад назначил на ключевые министерские посты сторонников политики экспортного замещения товарами собственного производства. Необходимые технологии и лицензии предполагалось приобретать главным образом у дружественных государств, таких как Россия и Китай. Эту идею первым озвучил Первый заместитель президента Парвиз Давуди во время переговоров в Кремле два с половиной года назад. По примеру Москвы и Пекина, Тегеран создал единую структуру авиационной промышленности – Aviation Industries Organization (AIO). Под ее крышей оказались все самолетостроительные и авиаремонтные предприятия Ирана, а также авиационное моторостроение. Генеральным директором и председателем правления AIO стал Маджид

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Хедаят. Его заместителем по коммерческой части назначили Аббаса Фаллу, а на освободившееся место гендиректора HESA – Мохаммеда Али-заде. Новый менеджмент иранского авиапрома прилагает титанические усилия по ускорению хода работ по основным самолетостроительным программам. В конце 2007 г. на летные испытания отправился пятый Ан-140 иранской сборки, марте 2008-го – шестой. В ноябре из сборочного цеха выйдет седьмая машина. По состоянию на конец октября на ней установлены двигатели и велась проверка функционирования бортовых систем. Оживление проекта связано с подтверждением заказа Iran Airtour на десять Ан-140. Авиакомпания, базирующаяся в г. Машхад, недавно получила очередной транш правительства ИРИ. Он направляется на расширение самолетомоторного парка. В дополнение к десяти Ту-154М закуплено еще пять таких самолетов. Несколько уже перелетели в Машхад из Приморья. Ввиду непомерной цены на авиационные ГСМ в России, «Владивосток Авиа» вынуждено выводит из своего парка «полтинники» с приличным остаточным ресурсом, заменяя их на более экономичные Airbus A320 и Ту-204-300. Iran Airtour также закупил пять Ту-204, с поставкой в 2009-10 гг. В случае своевременной поставки первой «пятерки», авиакомпания обещает заказать на ульяновском заводе еще двадцать пять «двести четверок». Часть правительственных денег решено потратить на поддержку местных производителей. Однако Iran Airtour поставила им ряд условий. Среди них – передача одновременно партии из пяти Ан-140. С тем, чтобы сразу начать безубыточную эксплуатацию нового типа на сети маршрутов. И хотя HESA уже построил семь самолетов, ему не просто выполнить требования заказчика. Дело в том, что две машины были переданы в полицию

107

(Law Enforcement Agency, NAJA), где эксплуатируются в качестве транспортных и патрульных. Один самолет, борт EP-SFD, получил повреждения во время экстренной посадки на плохо оборудованный аэродром и в настоящее время проходит ремонт. С целью поскорее «отоварить» заказчика, HESA ускоряет работы на 8-ой и 9-ой машинах с намерением сдать их в первом квартале 2009 г. Кроме того, рассматривается вопрос покупки четырех Ан-140 постройки ХГАПП у украинских авиакомпаний для передачи Iran Airtour. Между тем в речи министра обороны ИРИ на церемонии сдачи двух Aн-140 полиции говорилось, что в следующем году HESA должна выпустить 12 Ан-140. «Иран намеревается построить большое количество конкурентоспособных в стоимостном отношении самолетов на заводе в Исфахане, с целью преодолеть затруднения, вызванные нехваткой провозных мощностей иранской системы воздушного транспорта», – добавил Наджар. «Иранские партнеры заверили нас в том, что приложат все усилия к ускорению строительства новых самолетов Ан-140. Они получили твердые заказы и полны решимости их выполнить. В течение двух месяцев HESA завершило строительство двух самолетов и готовит следующую пару к сдаче до конца марта следующего года», – утверждает Генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова. Тем временем первые построенные Ан-140 продолжают «наматывать часы», осуществляя полеты в интересах Полиции и корпоративные чартеры в составе собственного авиапредприятия завода HESA. По состоянию на конец октября, иранские Ан-140 перевезли 25 тыс. пассажиров. Серьезным испытанием стали девять месяцев коммерческой эксплуатации двух самолетов в авиакомпании Safiran, которые завершились в августе 2005 г. Месячный

108

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Генеральный директор завода HESA Мохаммед Али-заде налет на одну машину составлял 100-180 часов. Safiran перевозил пассажиров между Тегераном и небольшими аэропортами на севере страны. Коммерческая эксплуатация помогла выявить отдельные недостатки конструкции и устранить их в серийном производстве. За последний год HESA серьезно продвинулся в деле «локализации» производства Ан-140. Завод закончил первый центроплан крыла. В 2009 г. он планирует полностью перейти на комплектацию новых самолетов секциями Ф2 собственного изготовления (ранее Ф2 покупались у ХГАПП, вместе с Ф1 и Ф3). HESA наладил выпуск собственного интерьера пассажирской кабины: кресла, боковые панели и багажные полки. Побудительным мотивом послужила чрезмерно высокая цена за интерьер харьковской фирмы InterAMI, которая предлагала собственный комплект (куда входили лицензионные швейцарские

АРСЕНАЛ

Первый заместитель президента Ирана Парвиз Давуди кресла) в три раза дороже. Начиная с пятой машины, иранские «Аны» комплектуются жгутами местного производства. А начиная с 31-го, все новые самолеты будут комплектоваться «стеклянной» кабиной. Освоив технологии Ан-140 и (пусть с некоторым опозданием) придав его выпуску характер серийного, Иран вышел в число стран, самостоятельно производящих современные пассажирские самолеты. Налаживание лицензионного производства Ан-148 будет означать еще один шаг по развитию самолетостроения в Иране, с переходом на цифровые технологии. Правительство ИРИ выделило HESA значительные финансовые средства на развитие производственной площадки. По состоянию на ноябрь 2008 г. в строй введен новый цех композиционных материалов. Возведены здания еще двух цехов. Выделен надел земли под новое строительство.

Высокопоставленные лица иранской делегации на экспозиции ФГУП «Рособоронэкспорт» в ходе выставки IndoDefence (Джакарта)

2008

Генеральный директор Aviation Industries Organization Маджид Хедаят Новые и существующие цеха оснащаются современными станками иностранного и местного выпуска. Многокоординатные обрабатывающие центры стоимостью по 7 млн долларов закупаются в Европе. В частности, типа Heidenmann, Nayer, John Ford. Станки местного изготовления представлены, в основном, продукцией Sazi Tabriz и включают пяти координатные. Отметим, что в России пяти координатные станки практически не выпускаются (если не брать в расчет сборку единичных экземпляров из иностранных комплектующих). Расширение производственной базы HESA идет как часть общего плана. Обновление самолетомоторного парка боевой, военнотранспортной и гражданской авиации Ирана – насущная потребность ввиду продолжающегося роста валового национального продукта (ВНП) ИРИ, с ежегодным темпом 5-7%. Большинство летательных аппаратов ВС и КСИР Ирана были приобретены еще во время правления шахского режима, конец которому пришел с Исламской революцией 1979 г. К счастью для страны, массовые закупки американской, западноевропейской и советской техники в семидесятые годы сопровождались созданием на иранской территории мощной инфраструктуры по поддержке этой техники в эксплуатации. «Если заказчик – из южной страны, это не значит, что он только вчера с пальмы слез». Это меткое замечание руководителя одного из крупных машиностроительных объединений г. Тула как нельзя лучше подходит к Ирану. Оно мне вспомнилось при осмотре ангара компании Fars Co. (Fajrashian Aviation Repair/Overhaul Services Company) в тегеранском аэропорту Мехрабад. В нем единовременно ведутся работы по тяжелым формам технического обслуживания (С– and D-checks) сразу на десяти (!) магистральных пассажирских самолетах, в том числе двух Boeing

АРСЕНАЛ

2008

747, одном 707, трех А300/310 и одном А320. Такого крупного (54тыс. кв.м + 14тыс. кв. м офисной площади, номинальная вместимость 4 747 и 2 А300) и хорошо оснащенного ангара в России нет. А в Мехрабаде он – не единственный. Рядом расположились аналогичные, «специализированные» на ремонте Ан-74 и Ил-76, а также истребителей F-14A Tomcat, F-4E Phantom II, F-5E Tiger II и др. Наличие мощной ремонтной базы и высококвалифицированного персонала помогает поддерживать летную годность таких сложных авиационных комплексов, как F-14 и B-747, в условиях жестких экономических санкций со стороны США и Западной Европы. В день, когда мы знакомились с базой, ВВС Ирана проводили учения. В воздух поднимались истребители F-14A и F-4E, а также воздушный заправщик на базе Boeing 747. Лучшего по наглядности доказательства работоспособности иранской авиаремонтной базы не придумаешь. Конечно, не все части планера и двигателя, выдержавшие длительную эксплуатацию, можно отремонтировать. Необходимо изготавливать новые, на замену. Среди прочих задач HESA решает и эту. На заводе делают части к американским моторам J-79, TF-30, CF-6 и др., а также детали к системам несущих винтов и редукторам американских вертолетов. И не только. HESA поставил на поток выпуск легкомоторных самолетов местной разработки типа Fajr-3 и Fajr-22 с кабиной на четырех человек. Их планер выполнен преимущественно из композиционных материалов; металл используется в силовых элементах. В современной России серийное производство, сравнимое по объемам, ведется только по одному типу легкомоторного самолета. Это допотопный Як-18Т, который по проектноконструкторским решениям и техническому совершенству далеко отстал от Fajr. Попытки запустить в большую серию современный СМ-92 «Финист», спроектированный коллективом Вячеслава Кондратьева, в том числе в вооруженном варианте для Погранвойск ФСБ России, пока результатов не принесли. А иранские пограничники, оформившие на Fajr государственный заказ, уже патрулируют государственную границу на современных самолетах местной сборки. Они постепенно заменяют убывающие из парка ВС ИРИ по возрасту американские Cessna, Piper и швейцарские Pilatus.

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Освоение в серийном производстве планеров из композиционных материалов касается также беспилотных летательных аппаратов. HESA серийно производила алюминиевые БПЛА типа Ababil – компактный тактический разведчик. В настоящее время он заменяется на цельнокомпозитные типа Mohajer, которые спроектировала тегеранская фирма Qods. Эти БПЛА успешно применялись в Ливане. Израильские военные не то, что не могли их сбить… они даже не могли вовремя обнаружить патрулировавшие над линией боевого соприкосновения тихие и малозаметные иранские «беспилотники». По уровню технического совершенства Mohajer-2 несколько превосходит российский БПЛА «Пчела» комплекса «Строй-П» и приближается к новейшему 9М62 комплекса «Типчак». Вместе со специализированными двигателестроительными предприятиями, HESA выпускает двигатели семейства Tolou для крылатых ракет. Например, Tolou-4 для противокорабельного комплекса. В ходе войны в Ливане обе иранские ПКР, выпущенные Хезбалла, поразили цели – корвет типа Saar-5 и сторожевик ВМС Израиля, несущие боевое дежурство у порта Бейрута. Два выстрела – два падания. Такого успеха у арабских ракетчиков не было с начала семидесятых: израильтянам удалось найти эффективные способы радиоэлектронной борьбы, приводящие к срыву работы систем самонаведения ПКР советского производства. Развивается выпуск четырехместного вертолета Shahed 274, спроектированного конструкторами института г. Исфахан (в классе Bell 206), и его вооруженного варианта Shahed OH-78 (70-мм НУРСы, 7.62-мм

109

пулеметная установка, гиростабилизированный сенсорно-прицельный «шарик»). Все больше подтверждений получают статьи в западной прессе о серийном производстве в Иране «нелицензионных копий» вертолетов типа Bell UH-1 «Ирокез» и AH-1 «Кобра». Развивается винтокрылый проект с Польшей и Китаем. Во время прошлогоднего посещения Тегерана Владимиром Путиным президенты наших стран обсуждали тему лицензионного производства российской авиатехники. Ожидается, что предварительные соглашения на данную тему будут подписаны до конца года. Речь идет о Ту-204 и вертолетах «Камова». Соглашение, известное под сокращением IRTP (Iran-Russia Tupolev Purchase – «Покупка Ираном у России самолетов Туполева»), существует в виде составленного российской стороной предварительного текста контракта, переданного иранской стороне летом 2008 г. Им предполагается общий объем производства в сто самолетов общей вместимостью 20 тыс. кресел. Развитие авиастроительной промышленности Ирана подает хороший пример того, как при наличии средств и всесторонней поддержки государства консолидированные авиапредприятия промышленности, не имеющие предыдущего опыта самолетостроения, могут поставить по поток производство сразу нескольких моделей самолетов, вертолетов и беспилотных летательных аппаратов. И тем самым решить поставленные государством задачи политического, военного, экономического и социального характера. Владимир Карнозов

110

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

AIRSHOW CHINA 2008 виационная промышленность Китая – быстро растущая отрасль, последовательно наверстывающая (не без помощи России) техническое и технологическое отставание от Запада. Крупнейшая страна мира с населением 1,3 млрд человек уже сегодня выпускает конкурентоспособные истребители четвертого поколения, выводит на космические орбиты пилотируемые корабли и искусственные спутники Земли, создает региональные пассажирские лайнеры и беспилотные летательные аппараты различного назначения. Убедительные доказательства высокого уровня китайского авиастроения были представлены на седьмой по счету аэрокосмической выставке Airshow China. Она начала работу 4 ноября в аэропорту города Чжухай провинции Гуандонг (Кантон). Выставка наглядно показала, что у современного Китая есть достижения в аэрокосмической области, коими можно гордиться. «И нужно», – посчитало высшее партийно-хозяйственное руководство страны. В отличие от предыдущих салонов, нынешний салон отличался необычно большим для Чжухая скоплением высокопоставленных персон. Достаточно сказать, что на церемонии открытия присутствовало четыре члена политбюро ЦК КПК. Рядом с вице-премьером Zhang Dejiang и министром обороны Liang Guanglie места на трибу-

На фото вверху: заместитель генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт» Александр Михеев знакомит китайских гостей с продукцией российских предприятий

не заняли командующие сухопутных войск, военно-воздушных сил и военно-морского флота Народно-освободительной армии Китая (НОАК). Перед столь представительной аудиторией во всей красе выступили ВВС НОАК, присутствие которых на прошлых салонах было лишь номинальным. Военные летчики выставили на всеобщее обозрение летательные аппараты, которые ранее нигде публично не демонстрировались. Перечислим наиболее важные из натурных экспонатов: – два легких многофункциональных истребителя J-10, известные под названием «Дракон»; – два перехватчика J-8-II; – ударный самолет FBC-1 (другое обозначение – FH-7A), называемый «Летающим Леопардом»;

– воздушный заправщик на базе бомбардировщика H6K (развитие советского Ту-16); – тяжелый транспортный вертолет Z-8K («клон» французского Super Frelon); – боевые вертолеты среднего класса Z-9WE (китайская версия Dophin); – легкие вертолеты Z-11W (Equreuil / Fennec). Особо следует отметить, что последние два были представлены в вариантах, оснащенных управляемыми ракетными комплексами. Отдельно выставлялся средний транспортный вертолет Ми-171. Хотя никаких пояснений на счет данной машины не давалось, предположительно этот борт являлся первым аппаратом данного типа, собранным в Китае (на авиазаводе в провинции Sichuan) с использованием комплектов деталей производства завода в Улан-Удэ.

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

111

ВОЗДУШНАЯ МОЩЬ КИТАЯ В ЦИФРАХ

К этой внушительной «сводной эскадрилье» военных летательных аппаратов промышленность добавила летный прототип сверхзвукового учебно-боевого самолета L-15 (создан на основе Як-130, но с форсажными вариантами двигателей АИ-222) и турбовинтовой транспортный самолет Modern Arc 600 (развитие Ан-24/MA60 с канадскими двигателями и американской авионикой), совершивший свой первый полет в октябре текущего года. Непосредственно после приветствия организаторов выставки и губернатора Гуанчжоу началась программа показательных полетов. Ее открыл новейший истребитель J-10 – главный экспонат Airshow China 2008 и «визитная карточка» китайского авиапрома. Пилотируемый строевым летчиком, «Дракон» показал отличную маневренность – и это при тридцатиградусной жаре и повышенной влажности. Никаких «упражнений, останавливающих дыхание», как-то: «Кобра Пугачева», «хук» и «колокол», он не делал. Ограничился «классикой жанра» – боевыми разворотами, горками, проходом на низкой скорости с большим углом тангажа. Насколько можно было судить по показательным полетам, угловые скорости разворота и мгновенная скороподъемность, продемонстрированные J-10, в целом, соответствовали уровню F-16 и МиГ-29. Пилот «Дракона» уверенно выделывал на своей машине сложные маневры, ранее не доступные китайским самолетам. Малые углы отклонения ПГО и осторожная работа форсажем наводили на предположе-

Известный английский авиационный журнал Flight International опубликовал обзор Directory: World Air Force, дающий представление о численном составе военной авиации всех стран мира по состоянию на середину 2008 года. На сегодняшний день это наиболее современная аналитическая публикация по данной теме. И хотя в представленном обзоре (как, впрочем, и в других публикациях подобного рода) достаточно неточностей и откровенного «информационного шума», он все же дает достаточно полное представление о современном состоянии авиационных группировок различных государств. А с привлечением дополнительного материала можно получить представление и о тенденциях в изменении численности парка летательных аппаратов тех или иных стран. Согласно данным обзора, ВВС Китая включают в настоящее время 120 дальних бомбардировщиков Н-6 (Ту-16, выпускавшиеся в Китае по советской лицензии на авиационном заводе в Харбине) и 250 фронтовых бомбардировщиков Н-5 (китайский вариант Ил-28). Если Н-5 являются морально устаревшими самолетами, способными нести лишь «чугунные» свободнопадающие авиабомбы, то Н-6 активно переоборудуются в носители крылатых ракет, самолетызаправщики и самолеты РЭБ. Можно предположить, что эти машины сохранятся на вооружении и в следующем десятилетии. Основным боевым самолетом фронтовой авиации КНР является сегодня трансзвуковой дневной легкий штурмовик Q-5 (глубокая модернизация фронтового истребителя МиГ-19, проведенная силами китайских специалистов в начале 1960-х годов). В строю насчитывается порядка 500 самолетов этого типа. Вооруженных, в основном, свободнопадающими бомбами и НАР. Самым массовым китайским истребителем является сверхзвуковой легкий фронтовой истребитель J-7 (МиГ-21), выпускавшийся в КНР в нескольких модификациях: дневные J-7-I и J-II (развитие линии МиГ-21Ф-13), а

также всепогодные J-III (МиГ-21МЛ), Всего ВВС НОАК насчитывают 392 самолета типа J-7 всех модификаций. Следующим по численности боевым самолетом китайских ВВС является истребитель типа Су-27. Имеется 151 фронтовой истребитель Су-27СК и многофункциональный двухместный истребитель Су-30МК, поставленные Россией, а также 98 J-11 (копия Су-27, произведенная в КНР). Таким образом, ВВС Китая насчитывают, в общей сложности, 248 самолетов Су-27 и их модификаций. Следует заметить, что это крупнейшая группировка Су-27 за пределами России. Численность парка истребителей J-10 (китайский самолет 4-го поколения, оснащенный одним двигателем АЛ-31Ф) составляет, по данным журнала Flight International, 140 единиц. Вероятно, в обозримом будущем J-10 станет основным истребителем китайских ВВС, заменив машины 1-го поколения J-6 и Q-5. Парк перехватчиков J-8 (по своим массо-габаритным характеристикам и ЛТХ близким самолету Су-15) несколько уменьшился и составляет теперь только 96 самолетов. Вероятно, уменьшение произошло за счет снятия с вооружения ранних модификаций – J-8 и J-8-I. В то же время мелкосерийное производство модификации J-8-II, вероятно, продолжается и сегодня. Однако наиболее радикальным выглядит сокращение парка истребителей J-6 (МиГ-19). Если еще в 2001 году насчитывалось 2800 машин этого типа (что делало фронтовую авиацию Китая едва ли не самой многочисленной в мире), то теперь в строю, по данным Flight International, сохранилось лишь 25 истребителей J-6. И, наконец, полностью исчезли из состава ВВС истребители 1-го поколения J-5 (МиГ-17), в больших количествах выпущенные китайской авиационной промышленностью в 19501960-е годы, а также поставлявшиеся КНР Советским Союзом. Следует сказать, что еще в 2001 году в строевых и резервных формированиях ВВС НОАК имелось более 1700

112

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

фронтовых истребителей и истребителейперехватчиков J-5 различных модификаций. Таким образов, в настоящее время ВВС Китая имеют в своем составе 1770 боевых самолетов, что в несколько раз меньше, чем было в строю в начале текущего десятилетия. При этом 22% всего самолетного парка приходится на авиационные комплексы поколений «4» и «4+» (Су-30МК, Су-27, J-11 и J-10), 5% – на 3-е поколение (J-8), 22% – на 2-е поколение (J-7) и 51% – на 1-е поколение (Н-5, Н-6, J-6 и Q-5). Для сравнения, по данным все того же Flight International, ВВС России насчитывают сегодня более 1900 боевых самолетов, а ВВС США – более 2300 (и еще 390 – в резерве). А военно-воздушные силы Индии (второй азиатской ядерной державы) имеют 740 боевых самолетов, из которых 23% приходится на машины поколений «4» и «4+» (Су-30МКИ, МиГ-29 и «Мираж»2000), 47% – на 3-е («Ягуар», МиГ-23 и МиГ-27) и 30% – на радикально модернизированные истребители 2-го поколения (МиГ-21bison). В составе индийских ВВС – 53 Су-30МКИ. Еще 177 самолетов этого типа будут поставлены в обозримом будущем. Основной потенциальный противник Китая – Тайвань – обладает ВВС, насчитывающими 484 боевых самолета, из которых 45% приходится на истребители поколения «2+» (F-5E/E), а остальные – на авиационную технику 4-го поколения (F-16, «Цзинго», «Мираж»2000-5). В ближайшие годы китайские ВВС пополнятся еще 135 самолетами типа Су-27/J-11, некоторым количеством истребителей J-10 и, возможно, легких истребителей FC-1 (выпускаемых, преимущественно, на экспорт). В то же время с вооружения, очевидно, исчезнут все самолеты H-5, Q-5, J-6 и (частично) J-7 ранних годов выпуска. Самолеты Н-6 сохранятся как носители ракетного оружия. Таким образом, к середине следующего десятилетия китайские ВВС будут насчитывать 1000-1100 боевых самолетов, около 50% которых будут составлять современные боевые машины поколений «4» и «4+». Для решения задач РЭБ ВВС Китая располагают двумя переоборудованными самолетами Ил-76. В ближайшей перспективе они получат и восемь самолетовзаправщиков Ил-78. Обзор не приводит

АРСЕНАЛ

данных о парке самолетов ДРЛН Китая, однако известно, что КНР активно ведет работы в этом направлении. Военно-транспортная авиация Китая значительно сократилась из-за снятия с вооружения многочисленных поршневых ВТС Ли-2 и Ил-12 выпуска 1940-1950-х гг. Исчезли и сотни Ан-2, еще совсем недавно числившиеся в ВВС. В результате ВТА НОАК имеет сегодня относительно современный самолетный парк, представленный пятью самолетами Боинг 737, пятью Ан-12, 83 Ан-26, пятью Ан-30, 27 Ил-76 (еще 30 заказаны), четырьмя МА60 и четырьмя Ту-154 (еще девять – в резерве). В составе вертолетного парка ВВС – 31 транспортно-десантный вертолет Ми-8/171 и семь SA321. Учебно-тренировочная авиация ВВС представлена 170 новыми УТС JL-8 (К-8), а также 149 JJ-6 (двухместный учебно-боевой вариант J-6) и 39 JJ-7 (УБС на базе J-7). В составе относительно малочисленной армейской авиации – три Ми-6, 198 Ми-8/17/171, 22 S-70C, а также шесть SA342 и 99 Z-11, часть которых вооружена ПТРК. В качестве учебно-тренировочных используется 22 вертолета HC-120 (еще шесть заказано) и 48 Z-11. Безусловно, слабой стороной армейской авиации Китая является практически полное отсутствие специализированных ударных вертолетов. Морская авиация КНР имеет 30 бомбардировщиков-ракетоносцев Н-6, 150 бомбардировщиков-торпедоносцев Н-5, 23 многофункциональных истребителя Су-30МКК и МК2 (еще 50 заказано), 98 истребителей J-6, 30 J-7, 124 J-8 и 100 штурмовиков Q-5. Кроме того, флот располагает 20 новейшими истребителямибомбардировщиками JH-7, которые Flight International почему-то отнес к категории тренировочных самолетов (training aircraft). Кроме того, китайские ВМС располагают одним транспортным самолетом Як-42, а также вертолетным парком, включающим три AS-565, восемь Ка-28, восемь Ми-8, три SA-365 и 19 Z-9С. Существенный минус морской авиации – полное отсутствие противолодочных самолетов. Владимир Ильин

2008

ние, что летчик «Дракона» не стал выжимать из своей машины все возможное. Два-три года назад иностранные и российские специалисты говорили мне: «J-10 – пока еще вещь в себе, трудно сказать, получится из нее настоящий боевой самолет или нет». Сегодня те же специалисты в один голос утверждают: «J-10 получился». Китайские военные машиной очень довольны. Проект полностью оправдал вложенные в него немалые финансовые, производственные и интеллектуальные ресурсы. «Дракон» не только прекрасно летает. Он еще успешно применяет на полигонах управляемое оружие – управляемые бомбы с лазерной и телевизионной системами наведения, а также управляемые ракеты с радиолокационными, телевизионными и инфракрасными головками самонаведения. Китайские фирмы на своих стендах безостановочно «крутили» ролики про «работу» на полигонах экипажей J-10. Западные источники сообщают о ста построенных J-10. Некоторые российские поднимают цифру до 300. По имеющимся данным, такого количества двигателей АЛ-31ФН наша страна Китаю еще не поставила. Но не следует забывать, что есть еще и Tai Hang – китайский «клон» АЛ-31Ф. Именно с таким мотором J-10 предстал перед тщательно отобранными китайскими журналистами на первой официальной презентации этого самолета, состоявшейся прошлой зимой. По имеющейся информации, идет работа над улучшенным вариантом J-10, который иногда условно называют Super-10. Возможно, этот самолет создается для ВМФ

АРСЕНАЛ

2008

Китая, для полетов с авианосцев. Он отличается использованием более мощного двигателя – либо АЛ-31ФМ2/3, либо форсированного Tai Hang. Не исключена и замена серийного радара со щелевой решеткой (разработан китайскими специалистами на основе английских, итальянских и израильских моделей, поставленных в Китай в девяностые годы, а также опытных БРЛС «Жемчуг» корпорации «Фазотрон – НИИР») на новый, с электронным сканированием. В его конструкции, по всей видимости, нашли применение технологии, переданные китайским партнерам НИИП им. В.В. Тихомирова в конце девяностых, когда в КНР был отправлен опытный экземпляр антенны «Перо». Создав хороший легкий истребитель J-10, Китай пока мало преуспел в разработке тяжелых. Пока над перспективными машинами кипит работа, промышленность продолжает «клепать» проверенные временем J-8-IIМ. На плакатах объединенной корпорации AVIC (создана слиянием AVIC1 и AVIC2 перед самым открытием Airshow China 2008) был показан новый, улучшенный вариант этого ветерана. Он поступит на испытания через год-два. Ну а пока местная промышленность создает собственный тяжелый истребитель четвертого поколения, Китай может продолжить практику закупок такого рода авиатехники в России. Под конец второго дня Airshow China 2008 на российской экспозиции появился главком ВВС НОАК Китая генерал-полковник Сюй Цилян. Его встретил заместитель генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт» Александр Михеев. Гость внимательно осмотрел стенды Рособоронэкспорта, «Вертолетов России», АХК «Сухой», НПК «Иркут», ПНО «Сатурн», СПАРК и УОМЗ. Рассказывая главкому об основных предложениях российских фирм, Михеев особо остановился на вертолетах Ми-26 и Ка-31, амфибийном самолете Бе-200, а также аппаратуре СПАРКа. А больше всего времени Сюй Цилян провел на стенде «Сухого», у крупномасштабной модели новейшего истребителя Су-35 поколения «4++». Главком ВВС НОАК задавал Александру Михееву и заместителю генерального директора компании «Сухой» Сергею Сергееву один вопрос за другим. О боевых возможностях Су-35, радиусе действия истребителя с полной боевой нагрузкой, возможностях его прицельного комплекса и арсенала средств

J-8-IIM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

113

J-10

L-15 поражения. Сюй Цилян высоко оценил боевые возможности и летно-технические характеристики самолета, но при этом обратил внимание российских гостей, что J-10 летает не хуже «сушек» и что у Китая есть еще «коечто» из перспективных разработок. «Секрет» китайских успехов очень прост. Среднемесячная зарплата рабочих и инженеров авиапромышленности колеблется в пределах 200-300 долларов США. Что заметно меньше, чем в России и несравнимо меньше, чем на Западе. При этом в КНР на такую зарплату прожить вполне возможно, пользуясь преимуществами социалистической модели государственного устройства. В шестидесятые-семидесятые годы КНР заложила основы собственных школ авиастрое-

ния. Они сохранились в восьмидесятые и получили толчок в развитии на рубеже веков. Сегодня страна прочно встала на рельсы индустриализации и экономического сотрудничества с глобальными компаниями, что наполнило ее казну и сделало возможным массовые инвестиции в авиапром. Поначалу основная работа сосредотачивалась на «клонировании» удачных иностранных моделей. Однако китайцы постепенно начинают переходить к «свободному творчеству». Терпение и труд, свойственные китайскому народу, делают вопрос достижения мировых высот авиастроения вопросом времени. И, возможно, не такого уж и далекого. Владимир Карнозов

114

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

DEFENDORY 2008: ВСЕ ЛИ ЕСТЬ В ГРЕЦИИ? реция – уникальная страна с несколькими тысячами лет истории, колыбель европейской цивилизации. Уникальна она еще и тем, что будучи страной НАТО, тем не менее является очень важным партнером России в военно-техническом сотрудничестве. В 1990-х годах Греция приобрела российских вооружений на сумму более 1 млрд долларов. На вооружении греческих военных состоят зенитные ракетные системы ТОРМ1, противотанковые управляемые снаряды «Корнет» и «Фагот», десантные корабли на воздушной подушке «Зубр» и другие образцы российского производства. Не удивительно, что Международная выставка вооружений DEFENDORY, прошедшая в Афинах 7-11 октября этого года уже в 15-й раз, привлекла широкое участие российских предприятий. В этом году выставка была организована на новом месте, на территории бывшего афинского аэропорта в 12 км от центра греческой столицы, вблизи пригородного морского курорта Глифада, что вызвало положительные отклики всех ее участников. Действительно, и море, и воздух в октябре в Афинах весьма теплые, вполне располагают к купанию. А если серьезно, новый выставочный центр площадью более 30 000 кв.м предоставил участникам весьма комфортные условия для работы. По сравнению с предыдущей выставка выросла в площади на 15%, в ней участвовали около 500 компаний из 38 стран. Самая большая экспозиция была у США, 54 американские компании приехали в Афины. Россия по занимаемой площади оказалось на весьма достойном втором месте, при этом российская экспозиция, по сравнению с 2006 годом, выросла в три раза, здесь были представлены 36 компаний. Центральным экспо-

натом российского павильона был, несомненно, натурный образец боевой машины пехоты БМП-3М производства Курганмашзавода. Представители Рособоронэкспорта традиционно не комментируют еще не подписанные контракты. Однако известно, что еще в декабре 2007 года Совет по обороне и иностранным делам правительства Греции одобрил, в принципе, ведение переговоров с Россией о закупке 419 БМП-3 на сумму до 1,2 млрд долларов. В этом году делегация Генерального штаба сухопутных войск Греции посетила Россию и приняла участие в полевых испыта-

ниях БМП-3, а также детально ознакомилась с Курганмашзаводом. Делегация российских специалистов посетила предприятия Греции и провела переговоры об организации производства комплектующих и компонентов БМП-3 греческой промышленностью. По информации журнала Greek Defence News, греки требуют, чтобы доля местного производства компонентов БМП-3 составила не мене 25-30%. Буквально в первые же минуты после официального открытия выставки большая группа греческих военных, возглавляемая

Директор по особым поручениям ФГУП «Рособоронэкспорт» Николай Михайлович Димидюк дает пояснения руководителям делегации МО Греции

АРСЕНАЛ

2008

заместителем начальника Генерального штаба сухопутных войск, трехзвездным генераллейтенантом Димитриосом Либерисом, пришла на стенд Рособоронэкспорта и провела немало времени, осматривая БМП-3М как снаружи, так и внутри. Специалисты отмечают, что установка на машине прицельного комплекса “Весна” с тепловизионной камерой существенно повышает эффективность применения вооружения, состоящего из 100 мм и 30 мм пушек, а также 7,62 мм пулемета, смонтированных в едином блоке оружия. Подписание контракта ожидается до конца 2008 года. Впрочем, начальник Генерального штаба сухопутных войск, генерал-лейтенант Димитриос Вулгарис в своем интервью сказал о закупке БМП-3 как о деле решенном. О высоком уровне российско-греческого военно-технического сотрудничества говорит хотя бы тот факт, что делегацию нашей страны в Афинах возглавляли первые лица: Директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству РФ с иностранными государствами (ФСВТС) Михаил Дмитриев и Генеральный директор Рособоронэкспорта Анатолий Исайкин. Интересно отметить, что согласно данным за 2006 год официального Европейского Агентства по обороне (European Defence Agency) Греция стоит на первом месте в Европе по затратам на оборону в процентах своего валового национального продукта (2,68% ВНП), оставляя на втором и третьем месте Великобританию (2,50% ВНП) и Францию (2,43% ВНП). В абсолютных числах военный бюджет Греции 2008 года составляет 5,97 млрд евро, из них около 30% (1,89 млрд евро) идет на закупки вооружений. Десятилетняя программа перевооружения греческих вооруженных сил была одобрена в рамках оборонной стратегии на 2005-2015 годы. Общий бюджет закупок планируется в 26,7 млрд евро, он разделен на два пятилетних периода: 2006-2010 и 2011-2015. До 2010 года планируется потратить 11,39 млрд евро, из них 8,43 млрд евро уже распределены по конкретным программам. Помимо масштабного контракта по БМП-3 уже одобренными приоритетными программами являются: строительство наземных станций спутниковой связи (161,2 млн евро); закупка 20 средних транспортных вертолетов NH-90 (807,5 млн евро, поставки должны завершиться в 2008 году); постройка шести новых фрегатов (2,8 млрд евро); закупка 45 новых учебнотренировочных реактивных самолетов (900 млн евро). Особо следует отметить планы перевооружения ВВС 70 новыми истребителями, 30 из которых уже заказаны (F-16 Block 52+), а за контракт на остальные 40 идет яростная конкурентная борьба между европейскими и американскими авиастроителями. Греция уже было выбрала Еврофайтер «Тайфун», но потом это решение было отменено, и сейчас тендер продолжается. В 2011-2015 годах на закупки вооружений выделяется 15,1 млрд евро, из них 1,09 млрд

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

115

Генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Петрович Исайкин евро уже привязаны к конкретным программам. Около 26% средств второй «оборонной пятилетки» будут выделены на модернизацию состоящих на вооружении систем, и здесь у России есть прекрасные шансы на получение контрактов, хотя предложения по модернизации российских систем поступают грекам от самых разных стран. В частности, немецкая компания IBD представила уже на Дефендори 2008 разностороннюю программу повышения боевой живучести БМП-3. ВМФ и ВВС Греции получат по 19% средств, выделяемых на закупку новой техники, сухопутные силы – 15%, и 5% выделяется на системы ПВО. Еще одним важным тендером, который проводят в настоящее время сухопутные силы Греции, является программа закупки

колесных бронетранспортеров. В начале 2008 года армия Греции сформулировала основные требования к своему будущему БТР: колесная формула 8х8; возможность размещения 8-10 экипированных пехотинцев и экипажа из 2-3 человек с высокой степенью защиты; турель с электрогидравлическим приводом с поворотом на 360 градусов и углами возвышения от -8 до +45 градусов. Вооружение: пушка 30 мм и пулемет 7,62 мм. Модульность конструкции должна обеспечивать интеграцию различных систем вооружения, прицеливания и связи на однотипном шасси. Запас хода по шоссе – 500 км при высоких требованиях к плавности хода. Силовая установка и трансмиссия должны быть уже хорошо зарекомендовавшими себя в эксплуатации. Должен быть обеспечен

116

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

высокий уровень защиты от ядерного, химического и бактериологического оружия, а также выживаемость при подрыве на мине мощностью до 10 кг тринитротолуола. Ожидается, что контракт будет выдан на 84 бронетранспортера. Кандидатами на участие в тендере считаются швейцарская компания MOWAG, американская AM GENERAL, финская PATRIA, французская NEXTER, итальянская IVECO и наш Рособоронэкспорт. Все названные иностранные компании активно представляли свои БТР. А вот специалистов Арзамасского завода и Военнопромышленной компании в Афинах не было. Конечно, на стенде Рособоронэкспорта присутствовала модель БТР-90, но она как-то затерялась на фоне натурного БМП-3. А вот финны, швейцарцы и американцы свои колесные БТР представили в натурных образцах. Понятно, что везти натурный БТР в Грецию накладно и хлопотно. Но, вероятно, такая игра стоит свеч, учитывая возможную стоимость контракта и наши уникальные отношения военно-технического сотрудничества с православной балканской страной. Пресс-служба Рособоронэкспорта отметила представленный на стенде также моделью ракетно-пушечный танк Т-90С – экспортную модификацию танка Т-90. При малых габаритах, небольшой массе и низком силуэте машина имеет высокую огневую мощь, подвижность и защищенность. Танк Т-90С оснащен 125 мм гладкоствольной пушкой, стабилизированной в двух плоскостях, комплексом управляемого вооружения, современной системой управления огнем с баллистическим вычислителем, лазерным дальномером и автоматом заряжания. Тепловизионный прицел наводчика и прицельно-наблюдательный комплекс командира позволяют эффективно поражать цели днем и ночью в любых погодных условиях, в том числе и управляемой ракетой. Многотопливный 12-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 1000 л.с. позволяет развивать скорость до 60 км/час. Высокую защищенность обеспечивают современные комплексы активной и пассивной защиты.

АРСЕНАЛ

Но продать Греции Т-90С у нас шансов нет никаких. Основу греческих бронетанковых сил и сейчас, и в будущем составляют различные модели немецких «Леопардов». Впрочем, в Афины прибыло немало потенциальных покупателей из других стран в составе более 100 официальных делегаций. Организаторы заявили, что выставку посетило 21 очень-очень высокопоставленное лицо (VVIP) в ранге министра обороны, его заместителя или главкома/ начальника штаба вида вооруженных сил. Естественно, прибыли на Дефендори и греки-киприоты. На Кипре уже есть 43 российские БМП-3 и 43 танка Т-80У/УК, а также 52 французских танка AMX-30B2 и 60 AMX30G. Киприоты планируют приобрести еще 40-50 танков, уже состоящих на вооружении типов, для формирования четвертого танкового полка и поддержания паритета, т.к. на севере Кипра турецкая армия имеет примерно 265 модернизированных американских М-48А5. Предполагается, что киприо-

2008

ты закупят танки не новые, а из наличия соответствующих вооруженных сил, которые пройдут перед отправкой заказчику капитальный ремонт и модернизацию. В сентябре 2007 года кипрское правительство направило запросы на предложения по этому тендеру в Россию и Францию. Третьим участником тендера стала Украина. Укрспецэкспорт предлагает Т-84УД, справедливо считая, что эта модель имеет высокий уровень унификации с Т-80У. Естественно, Укрспецэкспорт также участвовал в Дефендори, правда, украинский стенд был скромным, неброским, и найти его удалось только с третьей попытки. Дефендори по праву считается старейшей выставкой, на которой представлены вооружения всех трех видов вооруженных сил. Морская тематика экспозиции Рособоронэкспорта была насыщена патрульными и десантными судами, кораблями береговой обороны, надводными кораблями средних и малых классов, подводными лодками, торпедами, минами, ракетами, береговыми системами наблюдения. Зарубежным партнерам госпосредник представил дизель-электрическую подводную лодку «Амур 1650». Она обладает крайне низким уровнем шумности и автономностью плавания 45 суток. Ее отличительная черта – способность наносить залповые ракетные удары по подводным, надводным и наземным целям. Главное ударное оружие этой субмарины – современная интегрированная ракетная система «Club-S». Кроме ракет, в боезапас лодки входят универсальные торпеды и мины. Традиционно сильными остаются позиции России на греческом рынке средств ПВО. Страна нуждается в оптимальных с точки зрения «качество-стоимость» современных средствах поражения воздушных целей. Представленные Рособоронэкспортом сред-

Генеральный директор ГУП «КБП» Александр Рыбас и Директор ФСВТС Михаил Дмитриев у БМП-3

АРСЕНАЛ

2008

ства противовоздушной обороны включали многоканальный зенитный ракетный комплекс средней дальности «Бук-М2Э». Он предназначен для поражения самолетов стратегической и тактической авиации, крылатых ракет, вертолетов и других летательных аппаратов. Новейший ЗРК «Тор-М2Э» способен одновременно обстреливать до 4-х целей каждой боевой машиной и эффективно уничтожать как носителей высокоточного оружия класса «воздух-поверхность», так и само это оружие. Интерес специалистов также вызвала модернизированная зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4М4 «Шилка». Она предназначена для противовоздушной обороны объектов, а также подразделений сухопутных войск во всех видах боевых действий. ЗСУ обеспечивает обнаружение и уничтожение самолетов, вертолетов, различных низколетящих целей, а также поражение наземных и надводных объектов. По желанию заказчиков на ЗСУ могут устанавливаться комплект аппаратуры управления с двумя пусковыми модулями «Стрелец», предназначенными для пуска четырех ракет типа «Игла», аппаратура государственного опознавания, а также оптико-электронная система поиска и сопровождения цели. В еще более доступном ценовом классе была представлена модульная модернизация буксируемой зенитной установки ЗУ-23/ЗОМ1 производства Подольского электромеханического завода специального машиностроения. Она может найти широкий спрос на мировом рынке, т.к., по оценкам Вячеслава Кокурина, главного конструктора Подольского завода по спецтехнике, таких артиллерийских установок на вооружении различных стран мира насчитывается около 20 000. Модернизация включает оснащение системы оптико-злектронным модулем с возможностью дистанционного управления стрельбой, сопряжение с ракетными пусковыми модулями «Стрелец», обеспечение электропитания от автономного портативного электрогенератора. Комплектация системы полностью определяется заказчиком и его финансовыми возможностями. Военными специалистами Греции востребована ЗРС «С-300 ПМУ1». В настоящее время представители Российского ОПК оказывают помощь в подготовке стрельб этой зенитной ракетной системы. Представляют интерес для инозаказчиков ПЗРК 9К338 «Игла-С», унифицированный батарейный командный пункт 9С737М(МК) и другая техника. Авиационная составляющая российской экспозиции была представлена боевыми, разведывательными и военно-транспортными летательными аппаратами, двигателями, вооружением, средствами наземного обслуживания, тренажерами. Так, среди вертолетной техники были представлены транспортнобоевой Ми-35М, военно-транспортные вертолеты Ми-17В-5 и Ми-171Ш, тяжелый военнотранспортный вертолет Ми-26. Ми-35М – единственный в мире боевой вертолет, способный также решать десантные, транспортные и санитарные задачи. Его

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

боевые возможности и летные характеристики значительно улучшены благодаря оснащению круглосуточным обзорно-прицельным комплексом, новыми двигателями и несущей системой. Он способен выполнять задачи днем и ночью, в условиях жаркого климата и высокогорья. Военно-транспортные вертолеты Ми-17В-5 и Ми-171Ш являются современными модификациями широко известных вертолетов Ми-8/Ми-17, высокая эффективность и надежность которых доказана опытом успешной многолетней эксплуатации более 4000 машин во всех странах мира. Тяжелый военно-транспортный вертолет Ми-26 предназначен для перевозки личного состава, грузов и материальных средств, а также медицинской эвакуации пострадавших, борьбы с пожарами и иных задач. Он может перевозить крупногабаритные грузы внутри кабины и на внешней подвеске общей массой до 20 тонн, до 82 человек на сиденьях или до 60 больных на носилках. Это самый грузоподъемный вертолет в мире, который по своей грузоподъемности сопоставим с транспортным самолетом С-130 «Геркулес». Недорогое, надежное и качественное российское оружие востребовано на рынках всех регионов мира. В первую очередь, это авиационная и бронетанковая техника, ракетноартиллерийское вооружение, средства ПВО, а также интегрированные системы контроля обстановки в прибрежной зоне, технические средства обучения для различных видов и типов вооружения. Своим партнерам Россия предлагает конкурентоспособные проекты как по поставкам новых современных вооружений, так и по восстановлению, капитальному ремонту и модернизации российских вооружений и военной техники. За последние годы производственники ОПК России разработали различные варианты модернизации образцов российского воору-

117

жения применительно к стандартам НАТО. Российские производители готовы адаптировать их к системе управления Североатлантического альянса. Уже есть много таких положительных примеров. Так, российские ЗРК «Тор-М1», находящиеся на вооружении греческой армии, успешно интегрированы в систему управления обороны страны. «Рособоронэкспорт – традиционный участник Defendory International. Если я не ошибаюсь, предприятия российского обороннопромышленного комплекса не пропустили ни одной выставки вооружения и военной техники в Греции», – отметил Генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин. – «Это, безусловно, один из крупнейших европейских форумов такого рода. А к Европе у нас всегда был и остается теперь большой интерес. Основная цель нашего участия в выставке – широкая демонстрация вооружений и военной техники российского оборонно-промышленного комплекса, наращивание маркетинговых мероприятий, открытие новых рынков, переговоры с представителями стран, желающих взаимодействовать с нами в сфере военно-технического сотрудничества». Александр Велович

118

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

АРСЕНАЛ

2008

МОРСКИЕ РАКЕТЫ ОКБ «НОВАТОР» иографию Опытно-конструкторского бюро «Новатор» следует начать еще с 1930-х годов, когда отделом главного конструктора сначала Московского, а затем, после нескольких эвакуаций, Свердловского артиллерийского завода №8 (позже – завода им. М.И. Калинина) были спроектированы практически все зенитные орудия, принятые на вооружение Красной Армии перед Великой Отечественной войной. Так, в 1939 году специалисты этого отдела создали знаменитую 85-мм зенитную пушку 52К, впоследствии достойно зарекомендовавшую себя в боях с Германией, войне в Корее и других вооруженных конфликтах прошлого века. Пушки КБ отличались высокими техническими характеристиками, новизной конструктивных решений, уникальными высотностью и скорострельностью. Пушки изготавливались большими сериями и длительное время составляли основу зенитной артиллерии Вооруженных сил СССР. В 1948-1954 гг. было осуществлено

полное перевооружение Сухопутных сил страны новыми зенитными пушками калибров 100 мм и 130 мм разработки ОКБ-8. В 1948 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР и по приказу министра вооружения СССР «для разработки зенитных пушек крупного калибра» на заводе №8 Свердловского СНХ было создано Опытное конструкторское бюро ОКБ-8. С самого основания КБ и до своей кончины в 1985 г. Главным конструктором и начальником ОКБ «Новатор» был дважды Герой социалистического труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, доктор технических наук Лев Вениаминович Люльев. Под его руководством относительно небольшой заводской отдел превратился в мощную проектную организацию, обеспечивающую полный цикл создания новых систем вооружения, оснащенную современными средствами проектирования и экспериментальной отработки и обладающую огромным научно-техническим потенциалом, наработанным десятилетиями практической деятельности и десятками созданных образцов вооружения различного назначения. Признанием вклада ОКБ в укрепление обороноспособности страны стало награждение его в 1982 году орденом Ленина. Сегодня Генеральным директором, генеральным конструктором ОКБ «Новатор» является дважды Лауреат Государственной премии России, член-корреспондент Российской академии ракетно-артиллерийских наук, доктор технических наук Павел Иванович Камнев. Во главе с ним и в сотрудничестве с ведущими научно-исследовательскими институтами

Минобороны России ОКБ «Новатор» продолжает активную работу по созданию новых образцов зенитной и морской ракетной техники, отвечающих вызовам времени. Одним из важнейших направлений деятельности предприятия является создание ракетного оружия для военно-морского флота. Работы в этом направлении начались на «Новаторе» в 1958 году, когда по предложению Управления противолодочного вооружения ВМФ были начаты работы по созданию принципиально нового типа управляемого противолодочного оружия – ракет класса «вода-воздух-вода», предназначенных для вооружения подводных лодок. Научно-технический задел и большой практический опыт, приобретенные коллективом ОКБ «Новатор» в процессе создания и отработки первых ракет этого типа, послужили основой для создания противолодочных комплексов следующих поколений. В начале 1980-х годов ОКБ «Новатор» сдает в

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

119

Генеральный директор, генеральный конструктор ОКБ «Новатор» Павел Иванович Камнев серию ракеты с увеличенной глубиной старта и дальностью действия. Ими оснащались уже практически все проекты атомных подводных лодок ВМФ СССР, включая уникальную глубоководную АПЛ проекта «Плавник», впервые в мире осуществившую пуски ракет с глубины 800 метров, а также надводные корабли. Это позволило решать большее количество задач в зависимости от текущей обстановки. В 1976 году на «Новаторе» были начаты работы по созданию еще одного принципиально нового оружия ВМФ – малоразмерной стратегической крылатой ракеты «Гранат», способной стартовать из торпедных аппаратов калибра 533 мм. Вскоре, благодаря ускоренным темпам разработки и мощному интеллектуальному потенциалу предприятия, эта тема была завершена, и новый ракетный комплекс был принят на вооружение ВМФ СССР. На долгое время «Гранаты» стали серьезной угрозой «вероятному противнику». Ими вооружались наиболее мощные и малошумные атомные подводные лодки ВМФ

СССР – проекты 671РТМ, 945М, 971 и другие. Вместе с американским аналогом – стратегическими КР «Томагавк» – эти ракеты, в соответствии с российско-американскими договоренностями, были сняты с подводных лодок России и США. Однако работы над морской тематикой были продолжены и после снятия угрозы глобальной ядерной конфронтации. При этом новые разработки ОКБ «Новатор» оказались весьма востребованы как в нашей стране, так и за ее пределами. В начале 1990-х годов «Новатором» была создана интегрированная многоцелевая ракетная система, экспортный вариант которой получил название «Club» («Клаб»). Новая система полностью соответствует всем существующим международным ограничениям на продажу ракетных вооружений (в частности, дальность КР не превышает 300 км). Разумеется, на варианты, предназначенные только для российских вооруженных сил, эти ограничения не распространяются.

В системе воплощены передовые технические разработки ОКБ «Новатор» в области ракетного вооружения. Унифицированные боевые средства системы могут быть размещены на подводных лодках («Club-S»), надводных кораблях («Club-N»), мобильном шасси («Club-M») и ударных самолётах. Ими уже вооружены ВМС нескольких стран. Большая дальность действия, боевые средства различного назначения, управляемые универсальной системой управления стрельбой, широкий выбор размещения с возможностью установки как на новые, так и на прошедшие модернизацию носители заказчиков, позволяют считать системы «Club» эффективным ответом на современные и даже перспективные вызовы в сфере морских вооружений. Интегрированная ракетная система, экспортный вариант которой носит англоязычное название «Club» («Клаб»), имеет варианты, предназначенные для размещения на подводных лодках («Club-S»), надводных кораблях («Club-N»), наземных мобильных пусковых

120

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

установках («Club-M»), а также боевых самолетах. Благодаря своей поистине уникальной универсальности, «Club» позволяет осуществить комплексное решение задач, стоящих перед военно-морскими силами, за счет возможности поражения надводных объектов, подводных лодок, а также элементов береговой инфраструктуры противника. Все варианты «Клаба» работают с едиными боевыми средствами, модифицированными в зависимости от носителя. В состав систем морского базирования входят универсальная система управления стрельбой, аппаратура подготовки полетного задания, комплекс наземного оборудования, комплект средств погрузки. В состав мобильного наземного комплекса входят машина связи, транспортно-пусковые машины, а также собственные средства радиолокационного обзора. Наличие активного и пассивного каналов радиолокационного обнаружения позволяет осуществлять гибкую стратегию

АРСЕНАЛ

2008

обнаружения, в том числе и скрытного. Предусмотрена также возможность получения оперативной информации от вышестоящих командных пунктов и внешних средств разведки и целеуказания. В варианте базирования на подводной лодке ракеты стартуют из штатных торпедных аппаратов (ТА) калибра 533 мм (соответствующих как стандартам России, так и НАТО). Система «Club» может быть размещена на ПЛ любых проектов с торпедными аппаратами данного калибра. При корабельном базировании для всех ракет используется универсальная пусковая установка (ПУ) трех типов. Мобильный комплекс размещен на высокопроходимом колесном шасси российского производства. Высокая эффективность систем «Club» обеспечивается составом ее боевых средств, включающих, для надводных кораблей и подводных лодок, три типа различных по назначению ракет:

– противокорабельные крылатые ракеты 3М-54Э/ТЭ и 3М-54Э1/ТЭ1; – противолодочные ракеты 91РЭ1/91РТЭ2; – высокоточные крылатые ракеты для поражения береговых целей 3М-14Э/ТЭ. Два типа противокорабельных ракет, входящих в состав системы, обеспечивают поражение надводных кораблей следующих типов: крейсер, эсминец, десантный корабль, транспорт, малый ракетный корабль. Трехступенчатая противокорабельная ракета 3М-54Э/ТЭ совершает поиск в области возможных положений одиночной или групповой цели, параметры которой вводятся в бортовую аппаратуру ракеты по данным целеуказания. Ракета оснащена активной радиолокационной головкой самонаведения, с помощью которой происходит обнаружение и наведение на цель на конечном участке полета. Дозвуковая скорость и малая высота полета (~20 м) на маршевом участке траектории дают КР существенное преимущество в скрытности полета и возможности маневра на подходе к цели. А наличие отделяемой от маршевой ступени на расстоянии около 20 км от объекта поражения сверхзвуковой боевой ступени ракеты, летящей со скоростью около 1000 м/с на высоте 5-10 метров над морской поверхностью, в сочетании с проникающей боевой частью большой массы обеспечивает высокую эффективность поражения кораблей противника. Двухступенчатая противокорабельная ракета 3М-54Э1/ТЭ1 имеет меньшие габариты и массу и может размещаться в ТА и ПУ стандартов НАТО. По сравнению с ракетой 3М–54Э/ТЭ она несет более тяжелую (400 кг) БЧ. Качественно расширить оперативные возможности системы и резко увеличить боевой потенциал военно-морских сил, имеющих на вооружении систему «Club», позволяет введение в состав этой ИРС высокоточной крылатой ракеты для поражения наземных целей 3М-14Э. БЧ большой мощности, в сочетании с высокой точностью наведения, обеспечивает ракете поражение стационарных и малоподвижных наземных целей, расположенных на побережье и в оперативной глубине

АРСЕНАЛ

территории противника. Под удар попадают административно-хозяйственные центры, склады оружия и нефтепродуктов, пункты управления войск, инфраструктура портов, аэродромов, гидротехнические сооружения, радиолокационные станции и станции радиорелейной связи, топливные терминалы и т.д. Бортовая система управления ракеты обеспечивает полет над сушей в режиме огибания рельефа местности на предельно малой высоте, что, наряду с низкой радиолокационной заметностью, повышает ее скрытность при подходе к цели. Для коррекции своего положения в полете КР семейства «Клаб» используют комбинацию нескольких навигационных систем. Возможность ввода в полетное задание ракет 3М-54Э/ТЭ, 3М-54Э1/ТЭ1, 3М-14Э/ТЭ пунктов поворота маршрута обеспечивает скрытный подход к заданному району в обход островов и зон ПВО, а также нанесение удара с любого направления (в случае необходимости – одновременно с разных носителей). Противолодочные ракеты 91РЭ1 и 91РТЭ2 предназначены для поражения ПЛ всех типов. Они состоят из стартовой ступени и отделяемой БЧ в виде торпеды. Количество одновременно обстреливаемых подводных целей может достигать трех. Противолодочные ракеты 91РЭ1 типа «вода-воздух-вода» на сегодня не имеют аналогов в мире. Они совершают автономный баллистический полет для доставки торпеды и сброса ее в заданном районе, координаты которого вводятся в бортовую аппаратуру управления перед пуском по данным целеуказания. После отделения стартовой ступени происходит приводнение БЧ. Под водой активизируется система самонаведения торпеды и происходит захват цели. Затем за минимальное время осуществляется сближение с целью и её поражение. Ракетными системами «Club» могут быть вооружены как новые надводные корабли и подводные лодки, так и прошедшие модернизацию носители. Большие дальности полета ракет позволяют подводным лодкам и надводным кораблям, вооруженным системой «Club», находясь на безопасном удалении от противника, обеспечить эффективное поражение надводных, подводных и береговых целей. Наличие в составе системы ракет различного назначения, а также единая универсальная система управления стрельбой позволяют варьировать боекомплект ракет на носителях в зависимости от поставленной задачи и конкретной боевой обстановки. Сравнительный анализ эффективности зарубежных аналогов ПКР Exocet и Harpoon с ПКР 3М-54Э показал, что для нанесения аналогами одинакового урона кораблям различных классов и типов требуется наряд ракет в 1,5-2 раза больший, чем для 3М-54Э. В 2007 году состоялся дебют крылатых ракет семейства «Club» и в авиационном варианте. «Новаторские» КР авиационного базирования демонстрировались на МАКС-2007 и ряде других международных выставок.

2008

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

Противокорабельные авиационные ракеты 3М-54АЭ и 3М-54АЭ1 предназначены для борьбы с надводными целями различных классов – от крейсера до корвета. Двухступенчатая КР 3М-54АЭ, оснащенная активной радиолокационной головкой самонаведения, имеет стартовую массу 1950 кг и длину 7.9 м. Отделяемая сверхзвуковая ступень ракеты, летящая со скоростью около 1000 м/с на высоте 5-10 м, несет проникающую боевую часть массой 200 кг. Характеристики двухступенчатой ракеты обеспечивают ей преодоление практически всех ныне существующих и перспективных систем корабельной ПВО и ПРО. Одноступенчатая ракета 3МАЭ1 имеет меньшие габариты и массу (6.2 м, 1400 кг) при той же дальности (220 км, что укладывается в международные договорные ограничения по экспорту тактического ракетного вооружения), несет более мощную БЧ массой 400 кг. К особенностям авиационных ракет «Новатора» следует отнести размещение КР в транспортно-пусковой «гильзе» – своеобразном контейнере, служащем для снижения механических и термических нагрузок на ракету во время ее нахождения на внешней подвеске летательного аппарата (в частности – высокоманевренного сверхзвукового

121

истребителя, рассчитанного на высокие эксплуатационные перегрузки). Пуск авиационных крылатых ракет осуществляется с авиационного катапультного устройства на высотах от 500 до 10000 м при скорости самолета-носителя от 180 до 270 м/с. Их носителями могут являться самолеты семейства Су-27, Су-30, С-33, Су-34 и Су-35, многофункциональные истребители МиГ-29К и МиГ-35, а также перспективные авиационные комплексы. Сегодня, когда на уровне правительства и президента РФ приняты важные решения по возрождению российского флота, потенциал «Новатора» по созданию ракетного оружия ВМФ является как нельзя более востребованным. В частности, КР из Екатеринбурга должны стать «главным калибром» НАПЛ нового поколения, с вступлением в строй которых боевой потенциал российского ВМФ будет существенно повышен. Войдут они и в состав вооружения перспективных надводных кораблей, а также в состав вооружения авиационных комплексов (как берегового, так и корабельного базирования), призванных обновить авиационный парк ВВС и ВМФ. Владимир Ильин

122

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

АРСЕНАЛ

2008

ПЕРСПЕКТИВЫ ТОРПЕДНОГО ВООРУЖЕНИЯ НАПЛ На вопросы журнала «Арсенал» отвечает Генеральный директор Концерна «МПОГидроприбор» Вадим Альфредович Осипов. – Вадим Альфредович! Какие особенности, по Вашему мнению, имеет торпедное и минное оружие, предназначенное для применения с НАПЛ. Целесообразно ли создание для неатомных лодок специальных средств поражения (более дешевых, имеющих ограниченную дальность и глубину хода) или более предпочтительным является путь унификации торпедного оружия для НАПЛ и АПЛ? – Наверное, надо говорить о том, что характеристики оружия определяются прежде всего характеристиками целей, для поражения которых оно предназначено и особенностями театра военных действий, Если бы подводная война велась только в мелководных районах, конечно, это отразилось бы на облике оружия. Но ведь никто не исключает океанские глубины как возможный театр военных действий. Безусловно, на оружие накладываются требования, связанные с особенностями размещения на носителе и боевого использования, но эти требования не влияют коренным образом на его облик. Если говорить о НАПЛ, то скорее всего для океанских ПЛ этого класса необходимо то же оружие, что и для АПЛ. Другое дело – требования к оружию, накладываемые спецификой СМПЛ. Здесь может потребоваться разработка модификации торпед, но не разработка совершенно новых образцов. Мы считаем, и это подтверждают мировые тенденции развития подводного морского оружия, что создание специальных торпед для различных носителей нецелесообразно. Используемый сегодня модульный принцип построения оружия и открытая архитектура цифровой бортовой аппаратуры обеспечивают изменение ТТХ в соответствии с конкретными требованиями путём замены модулей и программного обеспечения. – Известно, что при действиях торпедного оружия на малой глубине, в литоральной

зоне, на первое место выходит такое качество, как скрытность, тогда как скорость, дальность действия и глубина погружения приобретают несколько меньшее значение. Свидетельствует ли это о предпочтительности для «прибрежных» ПЛ электрических торпед (типа нашей САЭТ-80 или германской DM2A4) перед тепловыми торпедами? Каковы дальнейшие перспективы совершенствования «больших» электрических торпед? – Мелководье является очень сложным театром военных действий, характеризующимся сложными гидрологическими условиями, большим количеством помех работе систем самонаведения естественного и искусственного происхождения, поэтому на первое место выдвигаются требования по помехоустойчивости и помехозащищенности, а также по обеспечению минимального уровня шумности. Работы по обесшумливанию тепловых торпед показывают, что их шумность может быть приближена к шумности электрических торпед. И тепловые, и электрические торпеды имеют свои преимущества и недостатки и далеко не исчерпали возможности дальнейшего усовершенствования. – Вадим Альфредович, как Вы считаете, оправдано ли возвращение на лодки прибрежной зоны 400-миллиметровых ТА? Ведутся ли работы над новыми торпедами в этом калибре? – Вопрос установки на лодки прибрежной зоны ТА калибра 400 мм – это прерогатива разработчиков ПЛ и Заказчика. Нам оружие калибра 400 мм не заказывается. Я думаю, что увеличение количества калибров оружия нецелесообразно и что торпеды калибра 400 мм могут быть легко заменены торпедами калибра 324 мм, имеющими достаточно высокие ТТХ. – В зарубежных государствах (в Германии, Италии, США и т.д.) ведутся работы по созданию сверхмалых торпед калибром вплоть до 127 мм, предназначенных для самообороны ПЛ и действий с сверхближней зоне.

Поддерживается ли это направление работ и «Гидроприбором»? – На мой взгляд, это интересное направление, которое своим рождением обязано опыту ВМС Великобритании, полученному в ходе боевых операций в войне за Фолклендские острова. Транспортный модуль такой дешёвой торпеды легко может быть использован для создания самоходных приборов ГПД и для решения других задач. Концерном разработан и испытан подобный транспортный модуль. Теперь дело за заказчиками. – В печати сообщалось о разработке для американской лодки типа «Вирджиния» специальной модификации торпеды типа Мк.48, имеющей вдвое меньшую длину, чем исходная торпеда, что допускает прием на борт АПЛ вдвое большего боекомплекта. Сколь перспективно, по Вашему мнению, подобное направление создания «толстых и коротких» торпед? Готовится ли российский ответ на американскую «короткую» торпеду? – Информация о том, что в США разрабатывается укороченная торпеда МК-48 уже не первое десятилетие периодически появляется в печати. Однако оно в дальнейшем не подтверждается. Возникает серьёзное сомнение в возможности создания универсальной телеуправляемой торпеды половинной длины с мало-мальски приличными характеристиками. Давайте подождем новой информации по этому поводу... – Появились сообщения о создании за рубежом (в частности, в Германии) забортных пусковых установок «клавишного» типа, размещенных в надстройке или ограждении рубки ПЛ и служащих для модульного размещения торпед (в том числе малых сверхмалых), мин, средств гидроакустического противодействия и т.д. вне прочного корпуса. Насколько перспективно подобное компоновочное решение? Найдут ли место в подобных универсальных ПУ торпеды и мины, создаваемые Гидроприбором? – Действительно, сегодня уже существуют системы забортного хранения и запуска приборов ГПД (Италия, Германия, США). Прорабатывается и возможность забортного размещения торпедного и ракетного оружия. На некоторых проектах немецких НАПЛ предусмотрена возможность транспортировки и постановки мин из забортных контейнеров. Вынос оружия за борт предполагает не только увеличение боезапаса, но и повышение безопасности. У этого направления есть союзники и противники. Если будет поставлена задача размещения нашего оружия в подобных ПУ, мы ее в состоянии решить, поскольку такой опыт у нас есть. – На существующих подводных лодках (как атомных, так и НАПЛ) величина боезапаса, как правило, находится в пределах 14–24

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

123

Генеральный директор Концерна «МПО-Гидроприбор» Вадим Альфредович Осипов

533-мм торпед. На сколько эта величина оптимальна для лодок, предназначенных для действий в прибрежной зоне, со своими особенностями «подводной войны»? – На этот вопрос скорее может ответить военно-морская наука. Я полагаю, что специалисты ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова и Морского научного комитета ответят вам на него более аргументированно. – Вопрос, лежащий несколько в стороне от нашей темы. «МПО-Гидроприбор», как и вся отечественная оборонка, пережило (хочется писать это слово в прошедшем времени) тяжелые времена. Как возглавляемое Вами предприятие преодолело труднейший период 1990-х годов? Велики ли понесенные им потери? Существует ли сегодня угроза выноса «Гидроприбора» за пределы СанктПетербурга (о чем имелись сообщения в СМИ)? Преодолен ли «кризис поколений», связанный со старением кадрового состава и нарушением преемственности инженерных школ «торпедистов» и «минеров»? Каковы перспективы роста «Гидроприбора»?

– Действительно, для Концерна, как и для всей оборонки 90-е годы стали труднейшим периодом, когда вопрос стоял так – «быть или не быть». Наш коллектив устоял, хотя кадровые потери были достаточно болезненными. Сказать, что «кризис поколений» полностью преодален, я не могу. Но этот кризис преодалевается: предприятие пополнилось значительным количеством интересных молодых специалистов. Постепенно возвращаются в Концерн и отдельные бывшие сотрудники. Однако в их выборе мы достаточно разборчивы... – Увидим ли мы в обозримом будущем (в частности, на Санкт-Петербургском военноморском салоне 2009 года) торпедное оружие нового поколения, представленное «МПОГидроприбор»? – Рождение торпедного оружия нового поколения – процесс многолетний. Та продукция, которую представлял Концерн на предыдущем Салоне, пользуется устойчивым спросом. Тем не менее, мы продолжаем рабо-

ту по ее совершенствованию и приданию оружию новых качеств. – Можно ли прогнозировать в обозримом будущем какие-либо научно-технические прорывы в области тактического оружия подводных лодок или его развитие будет идти эволюционным путем? – Что касается собственно торпедного оружия, то пока трудно ожидать каких-то революционных скачков в его развитии. Хотя и исключить их полностью нельзя. Сегодня все приморские государства интенсивно занимаются разработкой морских подводных роботов как гражданского, так и военного назначения. По мнению США и их союзников, развитие этого вида военной техники будет способствовать повышению морской мощи, обеспечивая ведение бесконтактной войны. Естественно, что появления этого нового средства ведения подводной войны потребует появления средств ведения борьбы с ним. В качестве таких средств могут быть использованы традиционные виды тактического оружия, что потребует их доработки для решения новых задач.

124

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

АРСЕНАЛ

2008

НЕАТОМНЫЕ МОГУТ СТАТЬ ЕЩЕ СИЛЬНЕЕ 1. ВВЕДЕНИЕ Неатомные подводные лодки (НАПЛ) обладают целым рядом неоспоримых преимуществ перед атомными подводными лодками (ПЛА), достаточно назвать два из них: 1. При прочих равных условиях (комплект оружия, радиоэлектронного вооружения и пр.) НАПЛ обладают намного более низкой шумностью (тут, как говорится, без комментариев). 2. НАПЛ намного дешевле, что немаловажно для нашей страны (на деньги, отпущенные на строительство одной ПЛА можно построить от 2 до 4 НАПЛ). В настоящее время существует реальная возможность сделать НАПЛ российского флота еще более сильными, способными реально противостоять превосходящим силам

Геннадий Юрьевич Илларионов, г.н.с. ИПМТ ДВО РАН, д.т.н., профессор

флотов эвентуального противника, особенно в рамках действительно опасной для нас стратегии США «Война со стороны моря». Для этого надо сделать два решительных шага: 1. Оснастить НАПЛ боевыми подводными роботами (они же автономные необитаемые подводные аппараты (АНПА)). 2. Вместо окончательно изживших себя источников тока на основе свинцовокислотной электрохимической системы установить на них современные литий-ионные аккумуляторные батареи. 2. ОСНАЩЕНИЕ НЕАТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК АНПА – СПУТНИКАМИ Для доказательства эффективности АНПА воспользуемся накопленным зарубежным опытом, так как именно там в последнее время особенно активизировались исследования по созданию боевых роботов, базирующихся на подводных лодках. Зарождается новая боевая система «подводная лодка – автономный необитаемый подводный аппарат». В нашей стране также много сделано в этом направлении, а подводные роботы данного типа получили название АНПА – спутники подводных лодок. Применительно к затронутой теме, цели создания АНПА – спутников НАПЛ, в общем случае, могут быть следующими: • повышение боевой устойчивости НАПЛ; • увеличение боевых возможностей НАПЛ; • повышение качества эксплуатации НАПЛ. Круг задач для подводных роботов в системе «НАПЛ–АНПА» складывается из ряда частных задач по следующим основным направлениям деятельности подводной лодки: • освещение обстановки; • радиоэлектронное обеспечение подводной лодки; • радиоэлектронная борьба;

• навигационное обеспечение; • обеспечение противоминной обороны; • обеспечение разведывательной деятельности; • задачи АНПА как учебно-тренировочного средства экипажа подводной лодки: • задачи НПА как средства обеспечения эффективной работы гидроакустических средств НАПЛ; • задачи НПА как средства контроля физических полей НАПЛ. Задачи АНПА по освещению обстановки могут быть следующими: • обнаружение подводных, надводных и воздушных целей на дистанциях, превышающих дальность действия штатных средств обнаружения подводной лодки; • гидроакустическая «подсветка» целей с помощью шумоподобных сигналов; • проверка отсутствия слежения за подводной лодкой; • осмотр грунта в пунктах маневренного базирования. Задачи АНПА по радиоэлектронному обеспечению деятельности подводной лодки: • прием и передача радиосигналов с подводной лодки на космические аппараты; • ретрансляция сигналов боевого управления и команд на подводную лодку, находящуюся на глубине; • выполнение задач радио- и радиотехнической разведки; • подключение подводной лодки к ресурсам боевых информационных сетей (т. е. к техническим средствам подводной военной инфраструктуры). Задачи АНПА по обеспечению радиоэлектронной борьбы: • отвлечение противолодочных сил противника на ложное направление; • создание ложных целей для средств радио– и радиотехнической разведки противника;

АРСЕНАЛ

• имитация акустического поля подводной лодки. Задачи АНПА по навигационногидрографическому обеспечению: • определение места подводной лодки по сигналам спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS; • поиск полыней и разводий при плавании во льдах; • исследование рельефа дна в районе выполнения поставленных задач (поиск естественных укрытий). Задачи АНПА по обеспечению противоминной обороны: • поиск донных, якорных и самозарывающихся мин и минных заграждений впереди по курсу подводной лодки; • поиск и картографирование минных заграждений; • проводка лодки через минное заграждение; • определение типа и национальной принадлежности мин, использованных в минном заграждении; • периодический осмотр подводной части корпуса подводной лодки. Задачи АНПА по обеспечению разведывательной деятельности подводной лодки: • обследование грунта с целью обнаружения технических средств оперативного оборудования ТВД, выставленных противником; • разведка подводных элементов системы противодесантной обороны вероятного противника; • телевизионный осмотр и документирование объектов расположенных у береговой черты в территориальных водах противника; • выполнение задач гидроакустической и радиоэлектронной разведки. Задачи АНПА как учебно-тренировочного средства экипажа подводной лодки (т.е. выполнение задач боевой подготовки за счет перепрограммирования АНПА на выполнение задачи имитации сил условного противника): • имитация первичного и вторичного акустического поля сил условного противника; • имитация характера и особенностей маневрирования сил условного противника; • имитация физических полей и характера маневрирования боевых средств условного противника. Задачи АНПА как средства обеспечения эффективной работы гидроакустических средств подводной лодки: • периодическое измерение вертикального распределения скорости звука в заданном районе; • калибровка гидроакустических средств НАПЛ по цели с известными свойствами. Задачи АНПА как средства контроля физических полей подводной лодки: • оперативное измерение первичного акустического поля подводной лодки в реальных условиях обстановки на различных дистанциях и курсовых углах; • оперативное измерение магнитного поля подводной лодки (и ряда других полей). Очевидно, что наличие рядом с подводной лодкой подводного робота, который

2008

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

125

Рис. 1. АНПА типа AN/BLQ-11 системы LMRS: а – погрузка НПА на борт подводной лодки; б – НПА системы LMRS (вид с носа на антенны ГАС и причальную штангу); в – вывеска в бассейне может выполнять обозначенный круг задач, в корне меняет тактику действий НАПЛ и характер ее маневрирования, открывая при этом ряд новых тактических возможностей, повышающих эффективность НАПЛ до уровня ПЛА. Например, в США с целью подготовки подводных лодок к ведению боевых действий в прибрежных районах в рамках стратегии «Война со стороны моря» рекомендовано усилить внимание к разработкам АНПА различных типов, которые позволят увеличить число решаемых задач и расширить районы действия подводных лодок вблизи побережья противника. В связи с этим выполняются исследования по так называемым вспомогательным АНПА (Adjunct vehicles), как основного средства многоцелевого назначения для подводных лодок. В настоящее время известен ряд технических решений направленных на обеспечение базирования АНПА на подводных лодках. Причем под понятием «базирование» понимается совокупность следующих взаимосвязанных технических решений: • обеспечение (в техническом, информационном и организационном плане) размещения одного или нескольких АНПА на подводной лодке; • обеспечение взаимодействия систем аппарата, находящегося на борту корабля с его штатными системами (боевой информационноуправляющей системой, навигационной системой и системами связи); • обеспечение пополнения АНПА запасами энергии (заряд аккумуляторной батареи, смена разовых источников питания или заправка компонентами топлива);

• загрузка программного обеспечения миссии и старт АНПА; • обеспечение взаимодействия АНПА, выполняющего свои задачи в море, с системами корабля (боевой информационноуправляющей системой, навигационной системой и системами связи), системами флота или соединения кораблей (системы тактической связи) и глобальными системами (GPS и системой космической связи); • обеспечение взаимного маневрирования подводной лодки и АНПА при выполнении задач, а также при возвращении аппарата на подводную лодку; • обеспечение процесса возвращения АНПА на подводную лодку и занятия им своего штатного места; • обеспечение передачи накопленных данных с аппарата на подводную лодку и его обслуживания после возвращения. В настоящее время в США реализуются две принципиально отличающиеся концепции базирования АНПА на подводных лодках: а) концепция «сухого базирования», когда АНПА хранится и обслуживается внутри прочного корпуса лодки или внутри специальных прочных контейнеров (например, модернизированных пусковых ракетных шахт ПЛАРБ); б) концепция «мокрого базирования», когда АНПА в течение всего срока автономности хранится в специально отведенном месте, заполненном забортной водой, или же является частью конструкции легкого корпуса подводной лодки (АНПА «Manta»). Каждая из этих концепций имеет свои достоинства и недостатки. Концепция «сухого базирования» АНПА реализована в США при

126

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

Рис. 2. АНПА типа AN/BLQ-11 системы LMRS в торпедном отсеке ПЛА типа «Los Angeles»: а – вид спереди; б – вид сзади

АРСЕНАЛ

2008

создании противоминной системы лодочного базирования в рамках программы Long-term Mine Reconnaissance System (LMRS). Данная система, получившая впоследствии обозначение AN/BLQ-11, состоит из двух АНПА (рис. 1), а также комплекта корабельного и берегового оборудования. АНПА AN/BLQ-11 имеет длину 6,1 м, диаметр 0,533 м, массу 1260 кг, глубину погружения 300 м и скорость хода до 7 уз. Сами аппараты и их корабельное оборудование на период выполнения боевой задачи размещаются на стеллажах торпедного отсека атомных подводных лодок типов «Los Angeles» и «Virginia», что уменьшает их боекомплект на 8-10 ед. оружия (рис. 2). В состав корабельного оборудования входят: устройство для обеспечения выхода и возвращения АНПА через торпедные аппараты, системы сбора, обработки и отображения данных, системы связи между АНПА и носителем, а также запасные источники энергии. Для

Рис. 3. Телескопический манипулятор системы LMRS: а – вид спереди; б – вид сзади; в – прием НПА в торпедный аппарат подводной лодки; г – положение манипулятора при приеме НПА 1 – корпус; 2 – гидропривод; 3 – причальный конус; 4 – гидроакустические антенны системы приведения; 5 – срез трубы торпедного аппарата; 6 – выдвижная часть манипулятора; 7 – шарнир; 8 – передняя часть манипулятора, поворачивающаяся на 90°; 9 – корпус НПА; 10 – движитель НПА; 11 – открытый волнорезный щит торпедного аппарата

возвращения АНПА используются два торпедных аппарата одного борта. В верхнем торпедном аппарате размещается телескопический манипулятор, который захватывает АНПА и направляет его в нижний торпедный аппарат. Захват АНПА телескопическим манипулятором и действия по его возвращению в торпедный аппарат происходят в несколько этапов (рис. 3). Вначале, манипулятор выдвигается вперед из верхнего торпедного аппарата на всю длину. Затем его передняя часть разворачивается гидроприводом на некоторый угол, так, чтобы ось причального конуса стала параллельно диаметральной плоскости подводной лодки. Аппарат, двигаясь вдоль борта подводной лодки с кормы в нос, по команде выдвигает свою причальную штангу. Управляясь по данным гидроакустической системы приведения (ее антенны находятся рядом с причальным конусом), НПА попадает своей причальной штангой в причальный конус манипулятора и жестко фиксируется в нем. Далее телескопический манипулятор направляет НПА в нишу открытого торпедного аппарата кормой вперед и, далее, проталкивает его в трубу. В январе 2006 г. состоялись испытания АНПА типа AN/BLQ-11 на борту подводной лодки «Scranton» типа «Los Angeles». Программа испытаний предусматривала: – пуск АНПА (выход из трубы торпедного аппарата); – управление аппаратом на удалении от подводной лодки; – возвращение, встреча, управление АНПА с подводной лодки при помощи акустической системы связи; – проверка работоспособности телескопического манипулятора в реальных условиях. Результатом испытаний был первый успешный опыт наведения и стыковки АНПА типа AN/BLQ-11 (по данным гидроакустического телеуправления) к причальному конусу телескопического манипулятора, выдвинутого из верхнего торпедного и подача АНПА в нижний торпедный аппарат подводной лодки. Отмечается, что наиболее сложным был процесс управления аппаратом с помощью гидроакустической системы приведения, когда тот находился в непосредственной близости от борта подводной лодки. В конечном итоге в связи с бюджетными ограничениями ВМС США приняли решение отказаться от серийного производства АНПА типа AN/BLQ-11 и вместо него ускорить разработку более перспективных реконфигурируемых АНПА типа MRUUV (рис. 4). Подводные роботы типа Multi Mission Reconfigurable Unmanned Undersea Vehicle (MRUUV) предназначаются для применения с подводных лодок и способны (в отличие от системы LMRS) обеспечивать решение более широкого круга задач: ведение разведки в прибрежных районах, обследование акватории в заданном районе, обнаружение и классификация подводных объектов, картографирование морского дна, выполнение задач тактической гидрографии, участие в развертывании

АРСЕНАЛ

подводных боевых телекоммуникационных и навигационных сетей. Решение широкого круга задач планируется обеспечить благодаря применению сменной полезной нагрузки. Носовая секция АНПА типа MRUUV содержит сонар и гидроакустическую систему связи; в секции радиоэлектронных систем находится аппаратура управления, навигации, связи и распределения энергии; носовая секция вспомогательных систем содержит GPS, SATCOM, антенны радиосвязи с их подъемномачтовыми устройствами, якорное устройство и носовую балластную цистерну. В секции сменного оборудования находится пространство для полезной нагрузки объемом 36 л, а также стандартные интерфейсы; в кормовой секции вспомогательных систем расположены балластный насос, клапанный блок и носовая балластная цистерна. В кормовой секции находятся электродвигатель, вспомогательные системы и водометный движитель. Для размещения в торпедном отсеке двух АНПА, устройства для их выпуска и приема на борт, а также пультов управления, сменных модулей полезной нагрузки и сменных источников питания отводится пространство, эквивалентное размещению 10 ед. оружия. Для АНПА типа MRUUV прорабатываются 7 вариантов их модульного оснащения применительно к различным носителям: ISR Mission Reconfigurable Modules – модули полезной нагрузки и навесного оборудования для задач разведки, освещения надводной и подводной обстановки; Detect/Engage Mission Reconfigurable Modules – модули полезной нагрузки для обнаружения целей, наведения оружия, а также торпедное вооружение; COMMs Relay Mission Reconfigurable Modules – модули полезной нагрузки для организации сети надводно-подводной связи (сети FORCEnet и PLUSnet); MIW Mission Reconfigurable Modules – полезная нагрузка для выполнения противоминной разведки, поиска мин, картографирования минных полей и уничтожения мин; ASW Mission Reconfigurable Modules – модули полезной нагрузки для задач противолодочной обороны, включающие аппаратуру и буксируемые средства для обнаружения, классификации целей, средства постановки помех, а также пусковые установки с противоторпедами; ASUW Mission Reconfigurable Modules – модули полезной нагрузки для борьбы с подводными лодками противника; Search & Survey Mission Reconfigurable Modules – модули полезной нагрузки для проведения поисковых и осмотровых работ. На рис. 5 показан проект перспективной подводной лодки ВМС США – носителя АНПА, где предусмотрено уже «мокрое хранение» аппаратов различного тактического назначения. В носовой части подводной лодки, где традиционно находится антенна гидроакустического комплекса, далее (в корму) находится так называемый отсек видоизменяемых

2008

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

127

Рис. 4. АНПА типа MRUUV калибра 533 мм: 1 – носовая секция; 2 – секция радиоэлектронных систем; 3 – секция вспомогательных систем; 4 – секция сменного оборудования; 5 – кормовая секция вспомогательных систем; 6 – секция литиевой батареи; 7 – кормовая секция; 8 – водометный движитель

Рис. 5. Перспективная подводная лодка – носитель АНПА: а – модуль для хранения и пуска АНПА; б – место модуля на подводной лодке; в – общий вид подводной лодки 1 – подводный аппарат ASDS; 2 – шахта диаметром 2,1 м; 3, 5 – отсеки для полезных нагрузок; 4 – торпедные аппараты; 6 – помещение для боевых пловцов; 7 – барабан пусковой установки; 8, 9 – боевые АНПА различного назначения полезных нагрузок, который выполнен проницаемым для воды. В этом отсеке находится пусковая установка револьверного типа, где на своих штатных местах находятся АНПА различного назначения. В верхней части отсека видоизменяемых полезных нагрузок находится люк, размеры которого достаточны для обеспечения последовательного старта каждого аппарата и их возвращения на свое штатное место. При этом аппарат выходит из люка и входит в него вертикально (вверх или вниз), на ровном киле (используя свои подруливающие устройства). Такой люк может находиться не только спереди, но и сзади ограждения рубки подводной лодки (рис. 6). С подводных лодок могут использоваться не только автономные, но и управляемые по оптоволоконному кабелю (ОВК) необитаемые подводные аппараты. Более 10 лет специали-

Рис. 6. Посадка АНПА в нишу позади ограждения рубки подводной лодки сты в США работали над созданием прочного и недорогого оптоволоконного микрокабеля одноразового применения. Такой микрокабель может быть развернут под водой от

128

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

Рис. 7. НПА «Flying Plug» перед погружением

Рис. 8. Этапы стыковки НПА «Flying Plug»: а – наведение на гидроакустический маяк; б – вход в «гнездо»; в – фиксация в «гнезде»; г – катушка с ОВК автономной катушки (в том числе и на высоких скоростях хода) и служит, для установления надежного, двустороннего канала связи большой производительности. Для развертывания под водой оптоволоконного микро-кабеля используется мало-

Рис. 9. Принцип подключения подводной лодки к антенне береговой ГАС при помощи системы «Flying Plug»: 1 – антенна ГАС; 2 – подводная лодка; 3 – оптоволоконный микрокабель; 4 – НПА «Flying Plug»; 5 – причальное сооружение; 6 – оптоволоконный кабель

АРСЕНАЛ

2008

габаритный, самоходный НПА «Flying Plug» (рис. 7), в носовой части которого находится заполняемый водой оптически и акустически прозрачный обтекатель, под которым находятся приемо-излучатель акустической системы самонаведения и оптический датчик, обеспечивающий стыковку аппарата с подводным причальным сооружением. В средней цилиндрической части аппарата находится источник питания, блоки аппаратуры и катушка с оптоволоконным микрокабелем длиной 1,5 км. В кормовой части, заполняемой водой, расположены электроприводы (гребного винта и рулей), гребной винт и крестообразное, габаритное оперение. В нижней части аппарата находится ввод оптоволоконного кабеля от внешней катушки, содержащей 20 км кабеля. Внешняя катушка выталкивается из пускового устройства подводной лодки вместе с НПА «Flying Plug» и находится вблизи лодки (ниже киля), обеспечивая непрерывную подачу кабеля. Аппарат стартует с подводной лодки и двигается по заданному маршруту, разматывая микро-кабель. Цель миссии аппарата – поиск подводного причального сооружения и стыковка с ним, для установления скрытного и высокопроизводительного канала связи по оптоволоконному кабелю. Подводное причальное сооружение (рис. 8) имеет «гнездо», куда должен войти аппарат; оно оборудовано гидроакустическим маяком – ответчиком, на который производится наведение НПА в супервизорном режиме. После того, как аппарат входит в «гнездо», происходит процесс стыковки, состоящий из этапов фиксации аппарата в «гнезде» и подключения разъема (специального соединителя) оптоволоконного кабеля к линии. Таким образом, ВМС США стоят на пороге практического использования огромного потенциала, разветвленной сети подводных оптоволоконных (и обычных) кабелей (рис. 9 и 10). Скрытное подключение подводной лодки к кабелю стационарной ГАС, например, к кабелю одного из региональных звеньев системы SOSUS, (при условии создания специальных адаптеров) позволяет ей на порядки увеличи-

Рис. 10. Принцип подключения подводной лодки к подводному кабелю связи при помощи системы «Flying Plug»: 1 – подводная лодка; 2 – оптоволоконный микрокабель; 3 – НПА «Flying Plug»; 4 – причальное сооружение; 5 – оптоволоконный кабель; 6 – адаптер; 7 – кабель связи

вать свой поисковый потенциал и обнаруживать цели на дистанциях в сотни километров. Скрытное подключение подводной лодки к кабелям связи (через специальные адаптеры) позволят ей получать сигналы боевого управления и неограниченный объем информации. 3. ОСНАЩЕНИЕ НЕАТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК ЛИТИЙ-ИОННОЙ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕЕЙ Что касается применения литий-ионных аккумуляторных батарей (АБ) на НАПЛ, то в настоящее время во всем мире ставка делается именно на них. Высокие значения напряжения и разрядной мощности при умеренных массогабаритных характеристиках, исключительно малый саморазряд даже при высокой температуре, отсутствие «эффекта памяти» и потребности в обслуживании в процессе эксплуатации, а также большой циклический срок службы выгодно отличают литий-ионные АБ, от свинцово-кислотных. Конструкция литий-ионных аккумуляторных батарей включает положительный электрод, состоящий из смеси оксидов металла, нанесенных на подложку из алюминиевой фольги, и отрицательный электрод, состоящий из слоя графитовой смеси, нанесенного на подложку из медной фольги (рис. 11). Электролитом служит раствор солей лития в смешанном карбонатном растворителе. Анод и катод с сепаратором сворачиваются на оправке в рулон, помещаемый в цилиндрический или прямоугольный металлический корпус; проволочные выводы от каждого из электродов привариваются к контактным площадкам на корпусе. Далее корпус герметично заваривается, затем аккумулятор через специальное технологическое отверстие заполняется электролитом и отверстие герметизируется. После этого выполняется заряд аккумулятора, в течение которого происходит формование катода. В процессе эксплуатации аккумулятора при заряде ионы лития поглощаются графитовым слоем анода, при разряде – слоем оксидов металла катода. Процессы поглощения и выхода ионов лития сопровождаются незначительным изменением объема электродов, что обеспечивает большой циклический срок службы аккумулятора. Сверхмалая подводная лодка (ПЛСМ) ВМС США для транспортировки личного состава сил специальных операций типа Advanced SEAL Delivery System (ASDS) имеет водоизмещение 60 т, длину 19,8 м, ширину 2,4 м, мощность главного гребного электродвигателя 40 кВт (рис. 12). Электропитание всех систем СМПЛ обеспечивается литий-ионной аккумуляторной батареей (рис. 13), размещенной под прочным корпусом в двух титановых контейнерах длиной 1,8 и диаметром 0,64 м. Отдельный элемент батареи имеет следующие характеристики: масса 6,5 кг; высота 364 мм; толщина 42 мм; ширина 161 мм; объем 2,4 л; напряжение 3,8 В; емкость 340 А·ч; энергия 1300 Вт·ч; удельная энергия 205 Вт·ч / кг. Принцип сборки батареи из отдельных аккумуляторов показан

АРСЕНАЛ

на рис. 13. Полумодуль батареи состоит из 9 аккумуляторов, соединенных последовательно и имеет энергию 11 кВт·ч (масса 63 кг). Модуль батареи состоит из 18 аккумуляторов соединенных последовательно и имеет энергию 22 кВт·ч (масса 130 кг). Два модуля, соединенных последовательно, имеют энергию 44 кВт·ч (масса 270 кг) при напряжении 150 В. Далее два модуля соединяются параллельно и имеют энергию 88 кВт·ч при напряжении 150 В. Характеристики батареи в целом следующие: энергия 88 кВт·ч; масса 550 кг; длина 1,64 м; диаметр 0,64 м; напряжение максимальное 150 В; напряжение минимальное 102,5 В; максимальный ток разряда 100 А; номинальный ток разряда 40 А; количество циклов заряд-разряд 220; срок службы 6 лет; температурный диапазон -18 – +60° С. Как видно из приведенных фактов иначе, как революцией в корабельной энергетике это назвать трудно. В апреле этого года в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете состоялся семинар-презентация разработок и продукции фирмы SAFT (Франция) под названием «Литий-ионные системы питания для больших подводных аппаратов». От российской стороны в семинаре приняли участие специалисты ряда заинтересованных организаций, а с французской стороны с докладом выступили представители фирмы SAFT Бертран Дотфей – директор по продажам отделения «Космос и оборонительные системы» и Ален Коаду – менеджер по новым оборонительным системам. В докладе, в частности, были представлены сравнительные оценки двух НАПЛ одинаковых обводов, водоизмещением примерно по 2000 т, оснащенных традиционной свинцово-кислотной и новой литий-ионной АБ. Из рис. 14 видно, что при одинаковых объемах, отводимых для размещении АБ и обслуживающих ее систем, на малых скоростях хода (около 5 уз.) НАПЛ, оснащенная литий-ионной батареей (синий цвет) имеет преимущество по дальности хода в 2,75 раза по сравнению с НАПЛ, оснащенной лучшей свинцово-кислотной АБ (красный цвет). На больших скоростях хода (18 уз.) это преимущество проявляется еще более явно (в 4 раза!).

2008

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

129

Рис. 12. ПЛСМ типа ASDS на трейлере В таблице 1 приводятся дополнительные данные, подтверждающие преимущества литий-ионной АБ. Они выдерживают хранение в разряженном состоянии в течение нескольких лет. Конструкция литий-ионных аккумуляторов и батарей позволяет выдерживать большие механические (взрывные) нагрузки. Стоимость одного Вт·ч для литийионного аккумулятора в 15-25 раз ниже, чем свинцово-кислотного в расчете на один цикл. Все подводники знают, какого труда стоит электрикам уход за свинцово-кислотной АБ, когда, лежа в неудобной позе на специальной тележке в аккумуляторной яме, надо буквально каждый элемент пропустить через свои руки (протирать крышки баков, измерять уровень и плотность электролита, и многое другое). Литий-ионная АБ практически не требует ухода, блок ее элементов похож на типовой шкаф с радиоэлектронной аппаратурой (всегда сухой, чистый, не выделяющий газов). Применение батарей из литий-ионных аккумуляторов позволит улучшить весовые и объемные удельные энергетические характеристики энергоустановок НАПЛ по сравнению с батареями на базе свинцово-кислотных аккумуляторов, существенно продлить срок службы, уменьшить себестоимость и эксплуатационную стоимость изделий, повысить пожаро-взрывобезопасность НАПЛ. Особое преимущество литий-ионной АБ состоит в возможности полного отказа от такого, казалось бы, привычного и неотъемлемого конструктивного элемента НАПЛ как аккумуляторная яма с обслуживающими ее многочисленными системами. Литий-ионную АБ можно размещать конформно в любых

Рис. 11. Литий-ионный аккумулятор: а – устройство; б – цикл «заряд-разряд»: 1 – анодный токоотвод (медная фольга); 2 – токопроводящая добавка; 3 – графит; 4 – полимерное связующее вещество; 5 – жидкий или полимерный электролит; 6 – сепаратор; 7 – сажа; 8 – оксид переходного металла (Co, Ni, Mn); 9 – катодный токоотвод (Al фольга)

130

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

Рис. 13. Аккумуляторная батарея ПЛСМ типа ASDS: а – аккумулятор; б – полумодуль; в – модуль; г – батарея в сборе отсеках и даже в неудобных объемах (внутри прочного корпуса и снаружи). В итоге можно только представить, какими неограниченными возможностями могла бы обладать подводная лодка типа «Лада», если к уже имеющимся ее неоспоримым достоинствам добавилась бы литий-ионная энергетика, один многоцелевой АНПА и один управляемый по оптоволоконному кабелю НПА связи типа «Flying Plug». Практически бесшумные, обладающие мощным торпедным и ракетным

АРСЕНАЛ

2008

оружием, с подводной автономностью до 10 суток и скоростью подводного хода до 25 уз, в совокупности с развернутыми в Океане перспективными системами освещения обстановки на базе автономных гидроакустических комплексов, развернутыми подводными прецизионными навигационными сетевыми системами, а также оптоволоконными и гидроакустическими сетевыми системами связи, 10 – 15 НАПЛ типа «Лада» могли бы обеспечить надежную оборону всего дальневосточного побережья России. Надо спешить, времени у нас осталось мало. ВЫВОДЫ 1. Можно считать уже стабильной тенденцией разработку во многих развитых странах средств базирования АНПА на подводных лодках, что существенно повышает их боевые возможности. Ведущие страны разрабатывают подводные лодки специального назначения или модернизируют существующие для обеспечения базирования НПА. Идея базирования АНПА на подводных лодках существенным образом повлияла на их архитектуру. В настоящее время реализуются две концепции базирования: а) концепция «сухого базирования», когда АНПА хранится и обслуживается внутри прочного корпуса лодки или внутри специальных

Таблица 1. Сравнительные характеристики свинцово-кислотной и литий-ионной АБ при их использовании на НАПЛ Тип АБ Характеристики Напряжение одного элемента, В Удельная энергия, Вт·ч/кг

Свинцовокислотная

Литийионная

2,0

3,6

до 200

Газовыделение при эксплуатации

есть

нет

Вероятность взрыва воздуховодородной смеси

есть

нет

Необходимость в герметичной аккумуляторной яме

есть

нет

Необходимость в системе вентиляции АБ

есть

нет

Необходимость в системе дожигания водорода

есть

нет

Необходимость в системе охлаждения электролита

есть

нет

Необходимость в системе перемешивания электролита

есть

нет

Необходимость в запасах дистиллированной воды

есть

нет

Время заряда батареи (при наличии соотв. мощностей), ч

8-16

Необходимость в перезарядах и лечебных циклах

есть

нет

Вероятность пролива электролита в аккумулят. яму

есть

нет

Вероятность попадания забортной воды в электролит

есть

нет

высокая

низкая

Вероятность падения сопротивления АБ Число циклов «заряд – разряд» Хранение в разряженном состоянии Способность выдерживать ударные нагрузки (взрыв) Срок службы до выгрузки из НАПЛ, лет Наличие системы автоматического контроля Количество электриков – аккумуляторщиков на НАПЛ

100

400-1000

невозможно

возможно

слабая

сильная

1,5 – 3,0

5-7

нет

есть

нет

Рис. 14. Сравнительные характеристики двух проектов НАПЛ: а – по объему, отводимому на АБ; б – по энергетическим характеристикам прочных контейнеров (например, модернизированных пусковых ракетных шахт ПЛАРБ); б) концепция «мокрого базирования», когда АНПА в течение всего срока автономности подводной лодки хранится вне прочного корпуса в специально отведенном месте, заполненном забортной водой. Каждая из этих концепций имеет свои достоинства и недостатки. 2. Технология базирования АНПА на подводных лодках дала импульс для развития следующих технических и радиоэлектронных средств, наличие которых позволяет говорить о появлении единой новой суперсистемы – «подводная лодка – АНПА». В состав такой системы могут входить: – гидроакустические системы приведения АНПА к подводной лодке; – гидроакустические навигационные системы с ультракороткой базой; – гидроакустические системы связи между АНПА и подводной лодкой; – различные механизмы (манипуляторы и захваты) и обслуживающие их системы для обеспечения старта аппарата и его возвращения на подводную лодку; – средства передачи энергии для заряда аккумуляторной батареи АНПА (контактные и индукционные); – средства заправки компонентами топлива для АНПА с электрохимическими генераторами и тепловыми двигателями, а также системы хранения этих компонентов на борту подводной лодки; – средства обеспечения информационного обмена между АНПА и подводной лодкой (когда аппарат находится на борту); – средства обеспечения информационного обмена между АНПА и подводной лодкой (когда аппарат находится в воде вблизи подводной лодки). Здесь имеются в виду высокочастотные гидроакустические, электромагнитные и оптоэлектронные (лазерные) модемы; – средства обеспечения приема на борт подводной лодки аварийного аппарата.

АРСЕНАЛ

3. В настоящее время для оснащения автономных подводных объектов, к каким относятся АНПА и подводные лодки, литийионным аккумуляторным батареям по сути дела нет альтернативы. Нет никаких объективных противопоказаний их применения на НАПЛ, они уже несколько лет производятся в России и нужна только добрая воля для того, чтобы неатомные стали еще сильнее. 4. С точки зрения большой стратегии, можно констатировать, что всего 10 – 15 НАПЛ типа «Лада», имеющих на борту АНПА и литий-ионную аккумуляторную батарею, развернутые в Северо-Западной части Тихого океана, могут полностью дезавуировать всю стратегию литоральной войны, которую так лелеет Пентагон. ЛИТЕРАТУРА: 1. Агеев М.Д., Киселев Л.В., Матвиенко Ю.В. и др. Автономные подводные робо-

2008

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

ты. Системы и технологии. Под ред. акад. М.Д.Агеева. М.: Наука, 2005, 398 с. 2. Агеев М.Д., Илларионов Г.Ю. и др. Необитаемые подводные аппараты военного назначения.// Под ред. академика М.Д. Агеева. Монография. – Владивосток, Дальнаука, 2005. 168 с. 3. Илларионов Г.Ю. Базирование необитаемых подводных аппаратов на подводных носителях // Подводные исследования и робототехника. №3, 2007. С. 27-39. 4. Илларионов Г.Ю., Лаптев К.З. Применение подводных роботов в сетецентрических войнах. // Материалы международной научно-технической конференции «Технические проблемы освоения Мирового океана». – Владивосток: ИПМТ ДВО РАН, 2007. – С. 47–55. 5. Быстров Ю.А., Кудрявцев Н.А., Краснобрыжий А.В. и др. Разработка литий-ионых аккумуляторов и батарей с высокими удельными характеристиками для применения в

131

морских объектах различного назначения. // Материалы международной научно-технической конференции «Технические проблемы освоения Мирового океана». – Владивосток: ИПМТ ДВО РАН, 2007. – С. 56. 6. Сиденко К.С., Илларионов Г.Ю. Применение автономных подводных роботов в войнах будущего // Арсенал (военно-промышленное обозрение). 2008. № 2. С. 86 – 93. 7. Сиденко К.С., Илларионов Г.Ю. Подводная лодка и автономный необитаемый подводный аппарат // Морская радиоэлектроника. 2008. № 2 (24). С. 2 – 11. 8. Submarine of the future. Report of the Defense Science Board Task Force. July 1998. http://www. acq.osd.mil/dsb/reports/suboffuture.pdf 9. Near-term Mine Reconnaissance System (NMRS). http://www.globalsecurity.org/military/ systems/ship/systems/nmrs-gallery.htm 10. The Navy Unmanned Undersea Vehicle. (UUV) Master Plan. http://www.navy.mil/ navydata/technology/uuvmp.pdf.

132

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

F-22A «РЭПТОР»: ПЕРНАТЫЙ ХИЩНИК ОПЕРЯЕТСЯ де-то лет восемь – десять назад один из главных конструкторов ОКБ Сухого, в ответ на мою просьбу сравнить реальные боевые возможности истребителя F-22A «Рэптор» и модернизированного самолета Су-27 (тогда Су-35 в его нынешнем облике еще не существовало и речь шла о так называемой «большой модернизации», предусматривающей оснащение одноместного «двадцать седьмого» радиолокационной станцией «Барс» и новой авионикой) ответил: «А стоит ли сравнивать, скажем, «Запорожец» и «Мерседес?», подразумевая под «Запорожцем» отнюдь не американскую машину. По словам конструктора, разработка новой модификации Су-27 ставила своей целью не создание противовеса американскому истребителю 5-го поколения, а гораздо более скромную задачу – противодействие наиболее «продвинутым» самолетам поколения «4+» – F-16C/D block 60 (F-16E/F), F/A18E/F и другим. Учитывая огромные материальные и интеллектуальные ресурсы, которые сверхдержава Соединенные Штаты Америки затратила за последние 15 лет на создание своего «истребителя XXI века», а также плачевное состояние отечественного авиастроения после десятилетия «рыночных реформ», подобная оценка собственных возможностей выглядела вполне объективной. С тех пор в мире кое-что изменилось. «Рэптор», после длительных испытаний и

доводки превратился, наконец, в полноценный боевой, «рабочий», самолет, хотя и лишенный первоначального рекламного лоска, наведенного на него МО США в 1990-е годы в стремлении сохранить эту программу «на плаву» во что бы то ни стало. Следует сказать, что в начале нынешнего десятилетия, главным образом, по финансовым соображениям, уже было похоронено несколько важных военных программ (наиболее значимые из них – разведывательно-ударный вертолет «Команч» и САО «Крусейдер»), как и F-22F, доставшихся Пентагону еще со времен двуполярного мира. Поэтому военные прибегали ко всем доступным средствам (в том числе и пропагандистским), чтобы поднять достоинства разрабатываемого оружия в глазах конгрессменов и доказать его незаменимость для нужд национальной обороны. Если продолжать автомобильные аналогии, то истребитель F-22А (а точнее – образ этого самолета в представлении специалистов, не связанных с МО США и компанией «Локхид Мартин») постепенно трансформировался из недосягаемой 600-й в более скромную 280-ю модель «Мерседеса». Да и зарубежные конкуренты не стояли на месте. На вооружение ВВС Германии, Великобритании, Италии и Испании начал поступать «Еврофайтер», хотя и не претендовавший на лавры «абсолютного истребителя», но способный составить определенную конкуренцию F-22А. Флот и ВВС

Франции получили «Рафаль», лишь незначительно уступающий «Тайфуну». А в нашей стране (авиапром которой хоть и не «выздоровел» окончательно, но все же обозначил «устойчивую тенденцию к выздоровлению»), параллельно с работами над истребителем пятого поколения (который пока все еще остается желанным «журавлем в небе»), появились и «синицы в руках» – Су-35 и МиГ-35, созданные уже в XXI веке, когда российские государственные структуры начали, наконец, осознавать, для чего, собственно, они существуют и какие программы им следует поддерживать в первую очередь. Применительно к этим машинам при сравнении их с F-22А – 280-м «Мерседесом» – более уместным стало говорить уже не о «Запорожце», а, по меньшей мере, о какой-нибудь «Волге – Сайбер». Каково же сегодня, через 18 лет после полета самолета-демонстратора YF-22 и 11 лет после начала летных испытаний первого опытного F-22А, реальное положение «Рэптора» в мировом рейтинге истребителей и что могут противопоставить ему другие авиационные державы? Истребитель пятого поколения F-22A «Рэптор», поступивший на вооружение ВВС США в декабре 2005 года, на сегодняшний день, безусловно, является одним из сильнейших боевых самолетов в мире. Он создавался в 1980-1990-х годах как ответ на советский фронтовой истребитель Су-27, принятый на

АРСЕНАЛ

вооружение ВВС и ПВО СССР в 1984 году. Руководители ВВС США планировали, что перспективная группировка самолетов ATF (так назывался этот «истребитель истребителей» на ранних этапах реализации программы), которую предполагалось создать на рубеже 19902000 годов взамен группировки самолетов четвертого поколения F-15 и F-16, обеспечит Америке устойчивое превосходство в воздухе над авиацией СССР и их союзников. При этом в качестве основных соперников будущего «Рэптора» рассматривались самолеты четвертого поколения Су-27 и МиГ-29, а также их ожидавшиеся модификации – Су-27М и МиГ29М. О советских работах над истребителями пятого поколения первой генерации – МФИ 1.42 ОКБ Микояна и С.32 ОКБ Сухого – в то время в Штатах, видимо, мало что знали, а потому и учитывали как угрозу, хотя и несомненно присутствующую в среднеудаленной перспективе, но весьма неопределенную. В сентябре 1990 года совершил первый полет опытно-демонстрационный самолет YF-22 – прототип «Рэптора». В 1997 году поднялся в воздух первый опытный истребитель F-22A. В 2005 году эта машина поступила на вооружение ВВС США, а к настоящему времени в строю имеется более сотни самолетов данного типа. В 2007 году F-22А приступил к выполнению зарубежных вояжей, а в июне 2008 года состоялась и первая публичная презентация «Рэптора» на международном авиационном салоне в Фарнборо (Англия).

Су-35

2008

Однако, несмотря на свою весьма продолжительную летную биографию, F-22A, вплоть до последнего времени, все еще оставался «серой лошадкой», реальные характеристики которой в официальных источниках либо замалчивались, либо сообщались лишь в самых общих чертах. Отсутствовал «Рэптор» и на международных авиационных выставках. При этом продолжался откровенный «пиар» этого самолета со стороны руководства МО и ВВС (достаточно вспомнить широко растиражированные сообщения о результатах неких учений, в которых F-22А одержали победу над F-15С со счетом 144:1. При этом журналисты, комментировавшие эти сообщения, видимо, забывали, что военные учения – не футбольный матч, а действия с заранее спланированным результатом). Все это открывало широкое поле для всевозможных предположений, догадок и умозрительных построений. Поэтому, прежде, чем говорить о реальных возможностях этого самолета, приходилось тщательнейшим образом «фильтровать базар» (в данном случае – базар информационный). Анализ многочисленных открытых публикаций, результаты компьютерного моделирования, испытания моделей на стендах и в АДТ, а также привлечение другой доступной информации позволили к началу текущего десятилетия «заинтересованным субъектам» все же сформировать «виртуальный» облик «Рэптора», который можно было, с опре-

АВИАЦИЯ И ПВО

133

деленными допущениями, считать близким оригиналу. Со временем степень детализации этого облика еще более возросла. Разумеется, китайская виртуальная модель «основного потенциального воздушного противника» в деталях отличалась от французской, российской, австралийской или, скажем, модели, построенной по заказу аналитического центра компании EADS. Однако всех их объединял технический реализм, опора на реальные возможности, предоставляемые современными технологиями, а также отсутствие рекламных преувеличений. И так, в соответствии с «усредненным» представлением о «Рэпторе», сложившемся к середине текущего десятилетия у авиационных специалистов и нашедшем свое отражение на страницах авиационных СМИ, масса пустого самолета F-22A составляла величину порядка 15000-17000 кг, хотя позже все чаще стали называться 18000 – 18500 килограмм, а в одном отечественном ведомственном журнале промелькнули даже 19500 кг. Нормальная взлетная масса истребителя оценивалась в 27000-28000 кг, максимальная скорость – в 2100-2200 км/ч, максимальная скорость на бесфорсажном режиме – в 1500-1800 км/ч, практический потолок – в 18-20 км, практическая дальность (без ПТБ) – в 3200-3500 км, перегоночная дальность (с четырьмя подвесными баками) – в 5500 – 6500 км. При максимальной статической тяге двигателя, равной 15900 кгс (впрочем,

134

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

МиГ-31 называлась и большая, вплоть до 18000 кгс, величина) такому самолету должна была обеспечиваться взлетная тяговооруженность порядка 1.2 и боевая тяговооруженность (при 50-процентном запасе топлива), превышающая 1.4. Таким образом, вырисовывался облик достаточно тяжелого (одного класса с Су-27), гармонично скомпонованного самолета, являющего собой пример удачного синтеза, казалось, несовместимых качеств – хороших скоростных и разгонных характеристик, высокой маневренности как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых скоростях, сверхзвуковой крейсерской скорости, малой радиолокационной и ИК-заметности, а также дальности полета, превышающей дальность большинства истребителей, созданных в 1970-1980-годы. «Рэптору», даже без учета возможностей его интегрального бортового

радиоэлектронного комплекса (основу которого, впервые в истории истребительной авиации, составляла БРЛС с АФАР), а также малой радиолокационной заметности, теоретически, обеспечивалось устойчивое превосходство над другими современными истребителями как в дальнем, так и в ближнем воздушных боях, а также при решении задач по перехвату воздушных целей. Впрочем, летом 2008 года на официальном сайте Локхид Мартин появилась новая, более полная информация о характеристиках этой машины, заметно «подправляющая» (причем не в лучшую сторону) ранее сложившийся образ F-22A. Сейчас трудно сказать, чем объясняется этот информационный «вброс». Возможно, прагматичные американцы, после более чем двухгодичной эксплуатации «Рэптора» в строевых частях и удостоверившись окончательно, что программа F-22А в ее нынешнем виде будет безусловно выполнена, решили, что нельзя больше превращать истинные секреты в «секреты Полишинеля» и сами решили подкорректировать образ своего «пернатого хищника» прежде, чем это сделают за рубежом. Собственно, новых данных было сообщено немного, но они влекли за собой необходимость корректировки всех основных весовых и удельных параметров истребителя. Согласно официальным материалам фирмы – разработчика «Рэптора», масса пустого самолета составляет 19700 кг, что существенно больше всех ранее называвшихся предположительных величин. По этому показателю F-22A, как выяснилось, значительно тяжелее всех состоявших на вооружении американских ВВС истребителей завоевания превосходства в воздухе (масса самого тяжелого из них, F-15С, составляет 12970 кг). Он занимает как бы промежуточное положение между российскими истребителями Су-27 (16380 кг) и МиГ-31 (22550 кг). Масса топлива, размещенного во внутренних топливных баках «Рэптора», как оказалось, относительно невелика и составляет

всего 8200 кг. Ранее наиболее реалистичной величиной считались 9000 – 10000 кг. Для сравнения, внутренние баки F-15С, Су-27 и МиГ-31 вмещают, соответственно, 6100, 9400 и 15500 кг топлива. С двумя ПТБ этот запас увеличивается у «Рэптора» до 11900 кг, становясь примерно равным полной массе топлива во внутренних топливных баках самолета Су-35 (11500 кг). Столь невысокая, по сравнению с аналогами, вместимость внутренних баков обусловила и весьма умеренные характеристики дальности полета «Рэптора»: так практическая дальность полета с двумя ПТБ, согласно информации компании Локхид Мартин, составляет у F-22А всего лишь «более 1600 морских миль», т.е. приблизительно 3000 км, находясь на одном уровне с F-15C и МиГ-31 и существенно уступая Су-27. Без ПТБ, в малозаметной и сверхзвуковой конфигурации, практическая дальность F-22A, видимо, не превышает 2200 – 2300 км. Эта величина хотя и превосходит соответствующий показатель «истребителя завоевания господства в воздухе над ближним приводом» МиГ-29 (1400 км), но все же представляется весьма незначительной для столь крупного боевого самолета, как «Рэптор». Максимальная скорость самолета F-22A, согласно информации фирмы, также сравнительно невелика и «находится в классе М=2», что, в значительной мере, обусловлено применением на истребителе нерегулируемых воздухозаборников, конструкция которых наилучшим образом обеспечивает достижение малой радиолокационной заметности, но, с другой стороны, ограничивает число М величиной 2.0 – 2.1. Следует заметить, что максимальной скоростью, соответствующей М=1.8 – 2.0, обладают и другие современные зарубежные истребители с нерегулируемыми воздухозаборниками – F-16, F/A-18, EF2000, «Рафаль», «Грипен», F-2 и т.д. Ранее со ссылкой на фирму – разработчика сообщалось, что в случае установки на «Рэпторе» гипотетических регулируемых воз-

АРСЕНАЛ

духозабориков его полетное число М может возрасти до 2.42, что близко характеристикам F-15, Су-27 или более старых F-4 «Фантом»II и Су-15. Однако подобная «модернизация» F-22А вряд ли оправдана, так как ее реализация обусловила бы существенное увеличение ЭПР самолета, для которого малая радиолокационная заметность является принципиально важным элементом обеспечения боевой живучести. В то же время скорость F-22А на бесфорсажном режиме со штатным вооружением в грузоотсеках соответствует М=1.5, что значительно больше, чем у любых других современных тактических (фронтовых) истребителей. По сообщению фирмы Локхид Мартин, в ходе испытательного полета без целевой нагрузки было достигнуто М=1.72, что можно считать своеобразным мировым рекордом. Следует заметить, что скорость звука в горизонтальном полете без использования форсажной камеры была превышена еще в середине 1950-х годов на опытном истребителе С1 – прототипе Су-7. Лучший современный европейский «рысак» – EF2000 «Тайфун» – способен на «максимале», с четырьмя полуутопленными в фюзеляжных нишах ракетами типа AMRAAM, летать со скоростью, соответствующей М=1.1 – 1.2. Приблизительно такие же характеристики продемонстрировал недавно в ходе испытаний и Су-35 с двигателями «117С» (при этом необходимо учитывать, что цикл испытаний этой машины еще не завершен), а на шведском истребителе JAS 39 была достигнута «бесфорсажная» скорость, соответствующая М=1.02. Превосходит «Рэптора» по своим «крейсерским» скоростным характеристикам лишь российский МиГ-31, способный совершать длительный (в течение десятков минут) полет при полном вооружении со скоростью, соответствующей М=2.3. Однако достигается это на форсажном режиме работы двигателей, при значительно большем удельном расходе топлива, благо, вместимость топливных баков МиГ-31 это позволяет. По утверждению фирмы, боевой радиус действия F-22А, подтвержденный результатами летных испытаний, составляет 580 км на дозвуковом режиме плюс 185 км на «сверхзвуке». Это является весьма впечатляющим показателем на фоне других состоящих на вооружении тактических (фронтовых) истребителей, имеющих продолжительность полета на сверхзвуковой скорости в несколько раз меньшую. Превосходит «Рэптора» лишь все тот же МиГ-31, рубеж перехвата которого при работе двигателей только на форсажном режиме равен 720 км. Относительно силовой установки F-22A в релизе фирмы Локхид Мартин сообщается, что этот самолет оснащен «двумя ТРДДФ F119-PW-100 с двухмерным отклоняемым соплом, имеющими тягу по 15876 кгс». Из сказанного можно сделать вывод, что «Рэптору» обеспечена взлетная тяговооруженность при нормальной взлетной массе,

2008

АВИАЦИЯ И ПВО

135

136

АВИАЦИЯ И ПВО

равная 1,08 и боевая тяговооруженность (с ракетами «воздух – воздух» на внутренней подвеске и при 50% полной заправки топлива) – 1.24–1.26. Это несколько меньше, чем у Су-35 с ТРДДФ «117», примерно соответствует Су-27 (1.15/1.29 при «боевой» заправке), F-15C (1.05/1.41) и EF2000 (1.12/1.27), превышая соответствующий параметр F/A-18Е (0.91/1.13) и F-35А (0.79/1.00). Следует заметить, что ранее, даже по наиболее умеренным оценкам, было принято считать, что взлетная тяговооруженность «Рэптора» при нормальной взлетной массе составляет никак не меньше 1.17–1.20,

АРСЕНАЛ

2008

превосходя аналогичный показатель лучших маневренных самолетов 4-го поколения и делая виртуальный F-22A непревзойденным «воздушным бойцом» не только на «вневизуальных», но и на малых дистанциях воздушного боя. По ряду оценок специалистов, сделанным в начале текущего десятилетия, вероятность победы Су-27 в БВБ с таким противником составила бы не более 0.2. Однако теперь, с учетом истинных данных о тяговооруженности «Рэптора», эти оценки придется несколько подкорректировать. Видимо, в ближнем маневренном воздушном бою F-22A все же несколько уступает самолетам Су-27 и МиГ-29, не говоря уже об их модификациях – Су-35 и МиГ-35, оснащенных новыми, более мощными ТРДДФ с системами УВТ. Двигатель F119-PW-100 с удельной тягой на форсажном режиме, равной 9.5-10.0 кг/ кгс, имеет низкую степень двухконтурности – 0.2:1. Для сравнения, соответствующий показатель ТРДДФ FJ200 равен 0.4:1, АЛ-31Ф – 0.6:1, а F100, установленного на F-15 и F-16 – 0.7:1. На полном форсаже удельный расход топлива F119-PW-100 составляет 2.05 кг/ кгс.ч. На режиме «максимал» американский двигатель также имеет вполне умеренные расходные характеристики, не превышающие характеристик более старых аналогов с большой степенью двухконтурности – 0.74 кг/ кгс.ч (для сравнения, у ТРДДФ АЛ-31Ф этот показатель равен 0.75 кг/кгс.ч). Огромная максимальная бесфорсажная тяга F119-PW-100 (равная, по неофициальным данным, 11500 – 11800 кгс), обеспечивает самолету прекрасные динамические

характеристики на транс– и сверхзвуковых скоростях при относительно низком уровне ИК-заметности. В то же время нерегулируемые воздухозаборники F-22A, «настроенные» на малую сверхзвуковую крейсерскую скорость (М=1.5), заставляют двигатели работать на невыгодных режимах при ведении маневренного воздушного боя на дозвуковой скорости. Однако возможности «Рэптора» по ведению ближнего маневренного воздушного боя (как это подтвердила, в частности, демонстрация самолета на международном авиасалоне в Фарнборо) все же являются достаточно высокими, не уступающими аналогичным возможностям таких истребителей, как F-15 и F-16, хотя и определенно ниже, чем у модернизированных Су-27 и МиГ-29, а также EF2000. В качестве одного из сценариев боевого применения «Рэптора» предполагалось, что F-22A и В-2А будут задействованы в рамках единой группировки GSTF (Global Strike Task Force), которая в короткое время может быть развернута в любом районе земного шара. При этом роль «Рэпторов» должна была сводиться не только к защите бомбардировщиков от воздушного противника, но и к подавлению наземных средств ПВО при помощи КАБ типа JDAM, а в перспективе – и УПАБ малого диаметра. В качестве источников получения информации о РЛС противника, помомо специальных средств, планировалось использовать и бортовую систему разведки AN/ALR-94, способную обнаруживать источники радиолокационного излучения на большой дальности, а также другие летательные аппараты,

АРСЕНАЛ

наземные и космические системы. Однако последняя информация о характеристиках дальности F-22A ставит под сомнение способность этого самолета длительное время находиться в зоне действия современных зенитных средств, прикрываясь радиолокационной малозаметностью, а использование ПТБ (пусть даже выполненных с учетом требований технологии «стелс») и самолетовзаправщиков перемещает «Рэптор» в один ряд с обычными, не малозаметными боевыми самолетами. Все это ставит под сомнение саму выполнимость миссии GSTF (разумеется, если речь идет не о локальных операциях, по своему пространственному размаху подобных иракской или югославской). «Рэптор» сегодня является, пожалуй, единственным американским истребителем, способным относительно эффективно бороться со стратегическими маловысотными крылатыми ракетами. Как известно, наша страна и США уже более 20 лет имеют на вооружении КР авиационного базирования типа Х-55, AGM-86 и AGM-129. Ведутся работы по созданию подобного оружия нового поколения. Китай также проводит испытания стратегических крылатых ракет, размещенных на бомбардировщиках типа Н-6 (Ту-16). Наиболее современные типы крылатых ракет имеют сверхмалую радиолокационную заметность (ЭПР порядка 0.01 м2), маловысотный профиль полета со следованием рельефу местности и высокую (измеряемую десятками метров и даже отдельными метрами) точность. До последнего времени единственным в мире истребителем, на практике продемонстрировавшим способность эффективно бороться с подобными целями, был МиГ-31 с радиолокационным комплексом «Заслон», главная роль в создании которого принадлежала НИИП им. В.В.Тихомирова.

2008

В роли перехватчика ПВО самолеты F-22A дебютировали в 2008 году, когда они выполнили несколько перехватов и сопровождений советских стратегических бомбардировщиков Ту-95МС в небе Арктики. БРЛС AN/APG-77 первых серий, установленные на F-22А, вероятно, имели ограниченные возможности по обнаружению малозаметных КР, совершающих полет на предельно малых высотах, поэтому проводившиеся с середины текущего десятилетия доработки этого комплекса были направлены, в первую очередь, на увеличение его «противоракетного» потенциала. Следует сказать, что МО США, несмотря на рассчитанные на американского обывателя заявление некоторых высокопоставленных официальных лиц, характеризующих российскую дальнюю авиацию не иначе как «архаичную» и «стареющую», весьма серьезно относятся к угрозе применения по территории своей страны стратегических крылатых ракет, запускаемых с борта

АВИАЦИЯ И ПВО

137

самолетов Ту-95МС и Ту-160. Для отражения удара даже 400 – 500 не самых новых КР типа Х-55, выпущенных в одном «залпе» с борта «архаичных» Ту-95МС, требуется мощная группировка перехватчиков типа F-22А и ЗРК типа «Пэтриот», а также усовершенствованная единая система управления силами ПВО на американском континенте, которую США лишь только предстоит создать (и такая работа сегодня ведется). Так как F-22A не имеет сколько-нибудь заметных преимуществ в характеристиках дальности по сравнению с истребителем F-15С, он вынужден, как и его предшественник, выполнять длительные полеты над Арктикой и Аляской с подвесными топливными баками (штатный вариант – два ПТБ, хотя возможна подвеска и четырех баков). В результате «Рэптор» теряет свои преимущества в малозаметности и крейсерском «сверхзвуке». Однако его боевой потенциал в роли истребителя ПВО все же значительно

138

АВИАЦИЯ И ПВО

превышает потенциал F-15C за счет гораздо более мощного и помехозащищенного радиолокационного комплекса, способного обнаруживать цели типа Ту-95 на расстоянии более 300 км. Говоря о F-22A, нельзя не затронуть и вопросы стоимости. Сообщается, что себестоимость одного «Рэптора» при серии в 183 единицы составляет на 2008 год 123.5 млн долл. Однако по неофициальным данным, с учетом всех расходов по программе, один F-22А обходится американским налогоплательщикам в 340 – 350 млн долл. Таким образом, цена одного одноместного истребителя приближается к стоимости крупного боевого корабля с экипажем из нескольких сотен человек. Для сравнения в духе Н.С.Хрущева; новейшая американская атомная подводная лодка «Вирджиния», вступившая в строй в 2004 году, стоит 2.3 миллиарда долларов. К июлю 2008 года военно-воздушные силы США получили 122 самолета F-22A, а в 2012 году из сборочного цеха будет выкачен последний, 183-й заказанный «Рэптор». На этом производство истребителей типа F-22, по всей видимости, прекратится, хотя ВВС все еще не оставили попыток добиться увеличения парка этих самолетов до 381 единицы, считая это количество «минимально необходимым» в современных условиях. В строевых частях ВВС будет находиться 115 F-22A, 29 самолетов поступят в учебно-тренировочные подразделения, семь – в летно-испытательные центры, 15 будут законсервированы как резервные и 17 – использоваться для «канибализации» на запчасти. До 2014-2015 гг., когда, согласно программе вооружений, ВВС России должны начать

АРСЕНАЛ

2008

пополняться истребителями 5-го поколения, основным конкурентом «Рэптору», очевидно, будет являться истребитель Су-35 – глубокая модернизация Су-27. Два «тридцатьпятых» сейчас проходят летные испытания, в начале 2009 года к ним должна присоединиться третья машина, а в 2011 году серийные Су-35, как планируется, начнут поступать в части ВВС РФ, а также поставляться на экспорт. По воспоминаниям одного из «патриархов» российского самолетостроения О.С.Самойловича, проведшего большую часть своей творческой жизни в стенах ОКБ Сухого, в середине 1970-х годов, когда в Советском Союзе была принята программа разработки боевых авиационных комплексов пятого поколения (истребитель И-90, штурмовик Ш-90 и бомбардировщик Б-90), призванных к концу 1990-х годов сменить комплексы четвертого поколения (МиГ-29, МиГ-31, Су-25, Су-27 и Ту-160), руководство Министерства авиационной промышленности настаивало, чтобы к этим работам была активно привлечена и фирма Сухого. Однако занимавший в то время пост генерального конструктора Е.А.Иванов категорически отказался от этого предложения, заявляя: «Су-27 – это и есть истребитель 90-х годов!» Действительно, пика своего эволюционного развития Су-27 достиг лишь в конце первого десятилетия XXI века, воплотившись в истребитель Су-35, сочетающий элементы авиационных комплексов как четвертого, так и пятого поколений. Су-35 и F-22A близки по своим весовым параметрам: масса их конструкции равна, соответственно, 16500 и 19700 кг. Однако если в планере F-22A преобладают титановые сплавы (39%) и КМ (21%), то более консервативная российская машина выполнена, в основном, из традиционных алюминиевых сплавов. У Су-35 значительно выше относительная емкость топливных баков (0.70 против 0.43 у F-22A), однако создатели «Рэптора сумели организовать три весьма вместительных грузоотсека (суммарный объем – 6.73 м3), на долю которых приходится приблизительно 20% внутреннего объема планера, тогда как на Су-35, являющимся глубокой модернизацией существующего Су-27, сделать чтолибо подобное не представилось возможным. В то же время, благодаря размещению оружия внутри фюзеляжа и, следовательно, «раздуванию» самого фюзеляжа «Рэптора», удельная нагрузка на миделево сечение (конструкторский критерий, характеризующий совершенство ЛА) у Су-35 несколько выше, чем у F-22A. Самолеты F-22А и Су-35 оснащены, соответственно, ТРДДФ Пратт Уитни F119-PW-100 (11700/15900 кгс, удельная тяга 9.5-10.0) и Сатурн «117» (экспортный вариант – «117С», 8800/14500 кгс, удельная тяга около 10.0). Американский двигатель, по уровню реализованных технологий и «архитектуре» соответствующий уровню 5-го поколения, имеет высокие эксплуатационные характеристики.

Его назначенный ресурс, по утверждению фирмы – производителя, составляет 7000 часов, что соизмеримо со сроком службы самого самолета. Модернизационный потенциал этого «мотора» также чрезвычайно высок. Пример успешной реализации этого потенциала – создание более мощного, тяжелого и дешевого двигателя F-135, предназначенного для оснащения однодвигательных самолетов семейства F-35 (JSF). К достоинствам российского двигателя, помимо его тяговых характеристик, следует отнести высокую степень конструкционной преемственности с ТРДДФ АЛ-31Ф, серийно производящимся с 1980-х годов и эксплуатирующимся на почти 1000 самолетах Су-27, Су-30, Су-33, и Су-34, собранных в России, Индии и Китае. В целом, для двигателей F119-PW-100 и «117С» характерны оптимальное сочетание высоких ресурсно-тяговых характеристик, высокоэффективная система автоматического управления и улучшенные эксплуатационные характеристики. Важным элементом повышения маневренных характеристик истребителей новой генерации является система отклонения вектора тяги (ОВТ), нашедшая применение и на F-22А, и на Су-35. Скорость перекладки сопла F119PW-100 составляет 20 град./с, тогда как у ТРДДФ «117С» эта величина равна 60 град./с, что, очевидно, не может не отражаться на разнице в скорости выполнения маневра с применением ОВТ. При этом сопло «Рэптора» может отклоняться только в вертикальной плоскости, тогда как на Су-35 оно является управляемым во всех плоскостях. В то же время американское «плоское» сопло обеспечивает значительно меньшую радиолокационную и тепловую заметность, чем осесимметричное сопло российского самолета (в конструкции которого, впрочем, тоже реализован ряд мер по повышению скрытности). Помимо большей тяговооруженности и использования «трехмерной» системы ОВТ с большой скоростью перекладки, повышенные маневренные характеристики в ближнем воздушном бою российскому самолету должна обеспечить и его аэродинамика. На Су-35 (как и на Су-27) применено крыло относительно большого удлинения с мощной «квазиадаптивной» механизацией, имеющее на М<1 лучшие несущие свойства, чем крыло «Рэптора», являющее собой пример компро-

АРСЕНАЛ

мисса между требованиями аэродинамики и малозаметности. На теме малозаметности «Рэптора» следует остановиться особо. Это первый в мире маневренный самолет, изначально создававшийся с учетом требований радиолокационной скрытности. В результате усредненную ЭПР в курсовой плоскости в носовом секторе у F-22А удалось понизить по сравнению с истребителями поколения «4+» (в конструкции которых также был реализован ряд мер по снижению радиолокационной заметности) приблизительно на порядок, до 0.1 – 0.5 м2 (наиболее вероятное значение – 0.3 м2). Для сравнения, среднее значение ЭПР самолета Су-27 в аналогичных условиях, по данным открытой печати, равно 15 м2, F-15C – 10 м2, а EF2000 – 1.5-2.0 м2 (эти величины не следует смешивать с минимальной ЭПР, которая в узких угловых секторах может достигать значительно меньших или больших значений). В результате «Рэптор» на дозвуковой скорости, действуя в едином информационном поле, формируемом группой однотипных самолетов, получая внешнее целеуказание или используя бортовую пассивную систему радиотехнической разведки, может, благодаря многократному превосходству в дальности взаимного обнаружения, занимать оптимальную позицию для атаки противника, оставаясь «невидимым» вплоть до последнего момента, когда бортовую радиолокационную станцию все же приходится включить для уточнения параметров движения цели и обеспечения радиокоррекции ракетам AMRAAM. На самолете Су-35 также осуществлен ряд мер (впрочем, гораздо менее радикальных, не затрагивающих конфигурацию планера и не влияющих на его аэродинамику) по снижению радиолокационной заметности в передней полусфере. Как следствие, можно ожидать, что его ЭПР аналогична показателям таких самолетов, как «Рафаль» и модернизированный МиГ-29 и составляет порядка 1.5 – 1.0 м2. Конечно, это значительно больше, чем у истребителя F-22A и не обеспечивает столь существенных тактических преимуществ, как малозаметность «Рэптора», однако даже такое увеличение уровня скрытности ощутимо повышает боевую выживаемость самолета, снижая дальность его обнаружения радарами противника. F-22А оснащен БРЛС Нортроп Грумман AN/ APG-77, являющейся первой в мире (если не считать дюжины фактически опытных станций AN/APG-63(V)2, установленных в 2000 году на самолеты F-15С) серийной бортовой радиолокационной станцией с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Официально характеристики дальности этой БРЛС не сообщаются, однако, по наиболее достоверным неофициальным данным, она способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 3 м2 на удалении до 200 – 230 км (при отсутствии активного помехового противодействия со стороны противника). Сектор обзора БРЛС составляет 120 град., возмож-

2008

но одновременное сопровождение до 20 (по другим данным – до 28) воздушных целей . Станция имеет 17 режимов работы, семь из которых ориентированы на борьбу с наземными целями и 10 – с воздушными. Характеристики AN/APG-77 значительно превосходят возможности других БРЛС, установленных на серийных тактических истребителях. Так, станция «Барс» (НИИП им. В.В.Тихомирова), применяемая на многофункциональных истребителях Су-30МКИ и Су-30МКМ, серийно выпускаемых для ВВС Индии и Малайзии, имеет дальность обнаружения цели типа «легкий истребитель», равную 140 км. Однако, самолет Су-35 также оснащен новым бортовым радиолокационным комплексом – Н035 «Ирбис», создающимся специалистами НИИП имени Тихомирова с 2004 года. Как и БРЛС «Барс», «Ирбис» имеет фазированную антенную решетку пассивного типа, к настоящему времени, несмотря БРЛК «Ирбис» на летающей лаборатории

АВИАЦИЯ И ПВО

139

на появление более перспективных АФАР, далеко не полностью исчерпавшего возможности своего совершенствования. И реальные характеристики «Ирбиса» служат тому убедительным подтверждением. На новом БРЛК реализована схема механического доворота антенны, позволяющая существенно, до 240 град., расширить сектор обзора ПФАР. «Ирбис» способен обнаруживать воздушные цели на рекордно большой дальности – до 400 км (при ЭПР, равной 3 м2), что более чем в полтора раза превышает возможности AN/APG-77. Следует отметить, что еще в 1997 году ранний, значительно менее совершенный прототип нынешнего «Ирбиса», оснащенный обычной щелевой антенной, на практике продемонстрировал способность обнаруживать воздушные цели класса Су-27 на удалении до 330 км. «Ирбис» имеет сверхвысокое разрешение (порядка 1 м) при работе «по земле» и, как и AN/APG-77, обладает возможностью

140

АВИАЦИЯ И ПВО

одновременной работы в режимах «воздухвоздух» и «воздух-поверхность». Возможно одновременное обнаружение до 30 воздушных целей. Минимальная ЭПР обнаруживаемой посредством «Ирбиса» цели составляет 0.01 м2 (параметр, соответствующий ЭПР «сверхмалозаметного» летательного аппарата типа американской стратегической крылатой ракеты АСМ AGM-129). Этот комплекс занимает как бы промежуточное положение между БРЛС поколения «4+» («Барс», «Оса») и аппаратурой, разрабатываемой для перспективного истребителя ПАК ФА, относящегося к поколению «5». Основываясь на уже существующих технологиях и элементной базе, идеологически «Ирбис» выполнен на уровне требований, предъявляемых уже к системам пятого поколения. Следует заметить, что, в отличие от БРЛС предыдущей генерации (того же «Барса», американских AN/APG-63 или AN/APG-70), представляющих собой «классические»

АРСЕНАЛ

2008

радиолокационные системы, AN/APG-77 и «Ирбис» являются, скорее, интегрированным «бортом», включающим не только радиолокатор, но и другие радиотехнические средства (системы «свой-чужой», РЭБ, РТР и т.п.), что является характерным для бортовых радиолокационных комплексов новой генерации. В то же время применение на американском радиолокационном комплексе АФАР теоретически обеспечивает ему более широкий выбор режимов работы, а также лучшую надежность и боевую живучесть. Впрочем, не следует исключать в обозримом будущем и возможность модернизации «Ирбиса» за счет замены ПФАР на АФАР. И AN/APG-77, и Н035 позволяют в перспективе существенно упростить реализацию многопозиционного принципа обнаружения, захвата, сопровождения и атаки воздушных целей, когда в воздушном бою участвуют несколько взаимодействующих истребителей. Ключевым фактором здесь является то, что в

качестве аппаратуры определения координат взаимодействующих «бортов» используется не специальная сложная и дорогостоящая аппаратура, а непосредственно сама БРЛС, что достигается отведением части т.н. «работного» времени станции на сопровождение своих «бортов». Нужно остановиться еще на одном, сравнительно новом аспекте, который в обозримом будущем начнет оказывать непосредственное влияние на характер ведения воздушного боя. Опираясь на достижения в области создания антенных фазированных решеток активного типа, ВВС США намерены наращивать «нетрадиционные» возможности бортового радиолокационного комплекса истребителя F-22A. Предполагается, что усовершенствованный радиолокационный комплекс AN/APG-77(V)1, доработанный в рамках этапа плановой модернизации «Инкремент 3.2» (финансирование которого предполагается начать в 2012 ф.г.), приобретет возможность выполнять так

АРСЕНАЛ

называемые «электронные атаки» – подавление и выведение из строя («выжигание») БРЭО самолетов и других ЛА противника за счет мощного импульсного электромагнитного воздействия. В обозримой перспективе подобными возможностями, помимо F-22A, будут обладать лишь палубный истребитель ВМС США F/A18E/F «Супер Хорнит» (в ходе модернизации также переоснащаемый БРЛС с АФАР) и, вероятно, российский самолет Су-35, оснащенный самым мощным в мире (применительно к истребительной авиации) радиолокационным комплексом «Ирбис». Итак, имеет смысл сравнить «дуэльные» возможности радиолокационных комплексов Су-35 и F-22A «Рэптор». Российская машина, оснащенная «Ирбисом», может обнаружить цель с ЭПР 0.1-0.5 м2 (т.е «Рэптор») на дистанции 165-240 км. Американский истребитель «видит» своего противника со значительно большей (порядка 1 м2) ЭПР также на дальности порядка 200 км. Таким образом, малозаметный «Рэптор» со своей АФАР по части бортового радиолокационного комплекса не имеет реального превосходства перед модернизированным «Сухим» в ракетном воздушном бою на «вневизуальной» дальности! А это как раз один из тех важнейших параметров, на безусловное преимущество в котором «Рэптора» над любыми аналогичными машинами расчитывали американские военные. Определенные преимущества Су-35 перед F-22А как в ближнем, так и в дальнем воздушном бою обеспечивает и наличие на борту российского истребителя многоканальной (способной работать по воздушным и наземным целям) оптико-локационной станции повышенной чувствительности и помехоустойчивости (на «Рэпторе» подобная система отсутствует, хотя первоначально и предусматривалась техзаданием). Оптико-локационная станция, установленная на самолете Су-35, позволяет осуществлять поиск и обнаружение воздушных целей в передней (на дальности до 40 км) и задней (до 70 км) полусферах, захват и автосопровождение маневрирующих воздушных целей, их распознавание и дальнометрирование. Станция выдает в оптико-электронный прицельный комплекс угловые координаты воздушной цели и значения дальности для формирования целеуказания головкам самонаведения и обеспечения режима несинхронной стрельбы встроенного пушечного вооружения. Кроме того, она осуществляет поиск, обнаружение и распознавание наземных целей, их захват, автосопровождение, а также измерение дальности до них. В состав ОЛС-35 входят сканирующий теплопеленгатор, тепло-телевизионный канал для распознавания воздушных и наземных целей в дневное и ночное время, многорежимный лазерный дальномер-целеуказатель воздушных и наземных целей, системы стабилизации поля зрения и встроенного контроля для оперативной оценки исправности каналов.

2008

Групповое автоматизированное информационное взаимодействие (важное свойство, позволяющее интегрировать несколько отдельных самолетов в группу, действующую как единое целое) впервые было обеспечено еще на советских истребителях Су-27 и МиГ31. Первым американским самолетом, обладающим подобными возможностями, стал палубный истребитель-перехватчик F-14D. На самолете F-22А эти возможности значительно выросли, что позволило гармонично встроить «Рэптор» в единое цифровое информационное поле, формируемое на театре боевых действий. Самолет F-22А оснащен терминалом системы автоматизированного распределения информации JTIDS с линией обмена данных, являющейся дальнейшим развитием Linc 16. Близкими возможностями должен обладать, по видимому, и «борт» модернизированных самолетов Су-34 и Су-35. В современном боевом самолете летчик в течение длительного времени находится в интенсивном информационном потоке. Для обеспечения возможности принятия оперативного решения этот поток структурируется таким образом, чтобы автоматически представлять пилоту только необходимую в данный момент информацию, но представлять ее максимально полно, точно и наглядно. Для этого на F-22А и Су-35 используется информационно-управляющее поле кабины, образованное взаимозаменяемыми дисплеями большого формата с высоким разрешением. Кабина летчика F-22A оборудована широкоугольным ИЛС с полем обзора 20 × 30 град., на который выводится полетная, навигационная, прицельная информация, а также информация от объединенной системы опознавания, связи и РЭП. В центре приборной доски расположен основной мнгофункциональный жидкокристаллический цветной дисплей с размером экрана 8 × 8 дюймов, на который проецируется синтезированная информация о тактической обстановке. По бокам его, а также снизу расположены три многофункциональных цветных индикатора на жидких

АВИАЦИЯ И ПВО

141

кристаллах с размерами экранов 6х6 дюймов (в типовой конфигурации на левый дисплей выводится детализированная информация о самолетах противника и его средствах ПВО, на правом – решается тактическая задача атаки самолетов противника, на нижний выдаются сведения о состоянии бортового вооружения). В верхней части приборной доски находятся два жидкокристаллических индикатора 3х4 дюйма, на которые выводится навигационная информация и коммуникационная информация. Обычные электромеханические приборы в кабине полностью отсутствуют. Следует сказать, что вопреки расхожему мнению об отсталости российской авионики, кабина Су-35 выглядит, мо меньшей мере, не менее современной, чем у «Рэптора». На самолете реализовано информационноуправляющее поле кабины (созданное Раменским ПКБ), основу которого составляют два крупноформатных (9 × 12 дюймов) полноцветных жидкокристаллических индикатора типа МФИ-35, имеющих высокое разрешение (1400 × 1050 пикселей) и способных работать в полиэкранном режиме. Кроме того, в кабине имеется многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, пульт управления и индикации, а также широ-

142

АВИАЦИЯ И ПВО

коугольный (поле зрения – 20 × 30 град.) коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла со встроенным процессором ИКШ-1М. Панорамно расположенные индикаторы F-22А и Су-35, с интегральной информацией о закабинной обстановке (от рельефа местности до источников угроз – как воздушных, так и наземных), дополняемые устройствами речевой и звуковой информации, обеспечивают высокий уровень безопасности и боевой выживаемости самолетов. Многовариантность способов получения информации и выдачи управляющих сигналов позволяет летчикам F-22А и Су-35 легче, чем пилотам истребителей других типов (за исключением, разве что, F-35) адаптироваться к изменению окружающей обстановки, принимать верные решения в скоротечных дуэльных ситуациях, сохраняя при этом контроль над самолетом и оптимальное управление боевым комплексом. Самолет F-22A несет в центральном фюзеляжном грузоотсеке шесть ракет средней дальности типа AIM-120C AMRAAM, кроме того, две ракеты малой дальности типа AIM-9 «Сайдвиндер» размещаются в боковых грузоотсеках. На четырех подкрыльевых узлах возможна подвеска еще восьми ракет типа AMRAAM. Таким образом, суммарный боекомплект «Рэптора» увеличивается до 16 ракет (как и у несостоявшегося отечественного истребителя МФИ). Однако в этом случае F-22A теряет свойства малозаметности, а также, возможно, и сверхзвуковую крейсерскую скорость. Вооружение самолета Су-35 размещается на 12 точках внешней подвески. Его общая масса составляет 8000 кг. Истребитель может нести: – до шести ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 (или УР данного класса нового поколения); – до 12 ракет класса «воздух-воздух» средней дальности типа РВВ-АЕ (включая спаренную подвеску четырех УР под фюзеляжем);

АРСЕНАЛ

2008

– до восьми ракет класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-27ЭР, Р-27ЭП и Р-27ЭТ; – до пяти ракет большой дальности; – до шести тактических ракет класса «воздух-поверхность» Х-29ТЕ или Х-29Л; – до шести противокорабельных и противорадиолокационных ракет Х-31А и Х-31П; – до пяти противорадиолокационных ракет увеличенной дальности Х-58УШКЭ; – до пяти противокорабельных ракет большой дальности Х-59МК; – три крылатых ракеты большой дальности 3М-54АЭ; – одну тяжелую противокорабельную ракету типа «Оникс»; – до восьми корректируемых авиабомб КАБ-500КР с телевизионным самонаведением или КАБ-500С со спутниковой коррекцией; – до трех корректируемых авиабомб КАБ1500Кр или КАБ-1500ЛГ с телевизионным или спутниковым самонаведением. В перспективе самолет может нести и другие, более совершенные средства поражения,

включающие модернизированные и новые КАБ калибром 500 и 250 кг, а также НАР калибром 80, 122 и 266/420 мм, в том числе и снабженные системой лазерной коррекции. Однако внутренне размещение авиационных средств поражения на Су-35, являющемся глубокой модернизацией Су-27, не предусмотрено. В то же время оно по многим причинам значительно более предпочтительней внешнего (заметим, что использование внутренней подвески вооружения предполагается и на российском ПАК ФА). Однако формирование на предельно «обжатом» истребителе внутренних отсеков для вооружения ставит перед конструкторами и аэродинамиками ряд серьезных проблем при обеспечении применения оружия на сверхзвуковой скорости, когда сброшенной из грузоотсека бомбе или ракете приходится преодолевать «непроницаемую бетонную стену» из слоя турбулентного воздуха. Следует заметить, что в свое время американцам не удалось решить эту задачу применительно к бомбардировщику В-1В «Лансер» даже на больших дозвуковых скоростях, поэтому хвостовой грузоотсек этого самолета и сейчас используется, в основном, для размещения лишь дополнительного топливного бака. Однако недавние сообщения СМИ об успешном экспериментальном сбросе боеприпаса из грузоотсека самолета F-22A на сверхзвуковой скорости говорят о том, что США, пусть и с некоторым запозданием, но все же удалось успешно разрешить эту проблему применительно к «Рэптору». «Главным калибром» F-22A являются ракеты средней дальности с комбинированной (активная радиолокационная головка + радиокоррекция) системой наведения AMRAAM AIM-120C-7, способные на высоте порядка 15 км поражать воздушные цели на дальности до 60 км (при пуске на предельно малых высотах дальность уменьшается до 20 км, а на динамическом потолке самолета, при пуске на сверхзвуковой скорости, возрастает до 110 – 120 км). Сходные характеристики имеет и модернизированная ракета РВВ-АЕ, подвешиваемая под Су-35. С 2012 года «Рэпторы» пла-

АРСЕНАЛ

нируется вооружать усовершенствованными ракетами АIM-120C-9 (AIM-120D), имеющими максимальную дальность (при применении на больших высотах и скоростях) до 170 – 180 км. Подобная модернизация проводится и на российском комплексе РВВ-АЕ. Однако здесь нужно отметить, что уже достаточно давно (начиная с 1990-х годов) ведутся работы и по созданию модификации ракеты РВВ-АЕ, оснащенной ПВРД. В случае появления ее на вооружении российские истребители, даже без применения тяжелых ракет большой дальности, получат преимущества по дальности перед американскими при ведении ракетного воздушного боя на малых и средних высотах. Одним из существенных преимуществ Су-35 перед «Рэптором» является также наличие в составе его вооружения ракет класса «воздух-воздух» большой дальности. Это позволяет «Сухому» в полной мере использовать уникальные возможности своего радиолокационного комплекса, поражая воздушные цели на расстоянии в сотни километров. На этом фоне характеристики комплекса вооружения «Рэптора» выглядят куда менее сбалансировано. Принципиально важно, что в отличие от F-22A, который первоначально создавался как самолет завоевания превосходства в воздухе и лишь сейчас постепенно обретает возможность воевать «с землей» (главным образом, с наземными средствами ПВО противника), Су-35 изначально, как Су-30МК и Су-27СМ, рассматривался в качестве многофункционального боевого самолета, несущего мощное ударное (как высокоточное, так и обычное) вооружение массой до 8000 кг. По количеству и номенклатуре ударных средств поражения Су-35 явно превосходит сегодня модернизированные самолеты EF2000 «Тайфун» и «Рафаль», а также палубный А/F-18E/F, позиционируемые на мировом авиационном рынке как многофункциональные истребители.

2008

В 2008 году предполагалось начать испытания Су-35 в режиме укороченного взлета и посадки (с длиной взлетной дистанции 200 м и посадочной – 700 м). F-22A не обладает такими характеристиками. Более того, размеры и конфигурация его шасси заставляют предполагать, что этот самолет (как, впрочем и истребители F-15 и F-16) нуждается в хорошо подготовленных аэродромах, трудносовместимых с условиями «настоящей» войны. В целом, при сравнении F-22А и Су-35 можно сделать вывод, что на сегодняшний день они имеют близкие боевые возможности. Однако важным достоинством «Рэптора» как авиационного комплекса, выполненного, в целом, с использованием более современных технологий, является его значительно больший модернизационный потенциал. В то же время Су-35, рассматриваемый как временная мера, призванная поддержать качественный уровень военной авиации России до поступления на вооружение в середине следующего десятилетия самолетов пятого поколения, очевидно, призван сыграть более скромную роль в истории отечественных ВВС. Однако «Сухой», сочетающий предельно высокие характеристики, приближающиеся к характеристикам самолетов пятого поколения, с умеренной стоимостью (никак не превышающей, даже по самым жестким оценкам, 100 млн долл.), на долгие годы должен сохранить коммерческую привлекательность, оставаясь востребованным зарубежными покупателями даже после появления на мировом авиационном рынке российского самолета пятого поколения. Как истребитель-перехватчик самолет F-22A можно сравнить лишь с российским специализированным перехватчиком МиГ-31, который, впрочем, все чаще привлекается и к решению задач, ранее свойственных фронтовым истребителям (примером этого служит, в частности, использование МиГ-31 осенью 2008 года в качестве самолетов сопровождения на учениях «Стабильность–2008»).

АВИАЦИЯ И ПВО

143

Рубеж перехвата F-22А на форсажном режиме работы двигателей (М=2.0) не превышает, по всей видимости, 200–250 км, тогда как у МиГ-31 (М=2.3) он составляет 720 км. Однако на бесфорсажном режиме на сверхзвуковой скорости рубеж перехвата «Рэптора» значительно больше. РП-31 «Заслон», созданный в 1970-х годах, естественно, обладает значительно более низкими характеристиками, чем значительно более новая станция AN/APG-77 (дальность обнаружения типовой воздушной цели с ЭПР 3 м2 составляет у «Заслона» 130 км по сравнению с 200–230 км у американского радиолокационного комплекса). Однако на модернизированном самолете МиГ-31БМ установлен доработанный БРЛК «Заслон-АМ», имеющий дальность обнаружения, по меньшей мере, сопоставимую с дальностью AN/APG-77 (в СМИ сообщалось, что МиГ-31БМ может обнаруживать типовую воздушную цель на дистанции более 300 км, а поражать ее ракетами класса «воздухвоздух» – на 280 км). При этом трудно вообразить себе дуэльный воздушный бой (без информационной поддержки извне или внешнего командного наведения) между МиГ-31БМ и «Рэптором»: слишком разные характеристики у этих самолетов. На «сверхзвуке» F-22A, во многом лишаясь своих свойств малозаметности (за счет появления скачков уплотнения и ионизированного воздушного следа, наблюдаемых на экранах РЛС) будет находиться в явно проигрышном положении из-за худших скоростных параметров, определяющих инициативу в воздушном бою, а также из-за меньшей дальности применения оружия. На спасительном для «Рэптора» «дозвуке» он, видимо, будет иметь большую дальность взаимного обнаружения, чем его противник, лишенный достоинств технологии «стелс», однако и сам вряд ли сможет занять выгодную позицию для атаки из-за значительной (в разы) разницы скоростей.

144

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

Еврофайтер EF2000 «Тайфун»

Что же касается ближнего воздушного боя (ведущегося исключительно на дозвуковых скоростях), то для ограниченно маневренного «МиГа» (максимальная эксплуатационная перегрузка 5) при встрече с F-22A, способным маневрировать с девятикратной перегрузкой, единственно разумным решением было бы полностью избегать ситуаций, в которых возможно даже случайное ввязывание в БВБ. Европейским соперником F-22A на международном рынке ВиВТ является истребитель Еврофайтер EF2000 «Тайфун». По своей весовой категории эта машина ближе, скорее, к истребителям «среднего» класса F/A-18E/F и МиГ-35, чем к тяжелым F-22A и Су-35. Однако, вместе с французским «Рафалем», имеющим близкие (хотя, по мнению российских специалистов, все же менее высокие) боевые возможности, «Тайфун» является единственным западным боевым самолетом, способным составить конкуренцию «Рэптору». В настоящее время Великобритания, Германия, Испания, Италия, Саудовская Аравия и Австрия имеют контракты на закупку 707 EF2000. Полная стоимость одного серийного самолета составляет, по неофициальным данным, 122 млн долл. На крупных международных авиационных выставках 1990-х годов компанией «Еврофайтер» распространялся проспект, подготовленный Агентством военных исследований и оценок (British Defense Evaluation and Research Agency), в котором сопоставлялись характеристики EF2000 с характеристиками его зарубежных аналогов. В частности, утверждалось, что в воздушных боях этого самолета с «усовершенствованным истребителем типа Су-35» (в том виде, в котором

он рисовался европейцам в начале 1990х) 82% боевых столкновений должно будет закончиться в пользу «Тайфуна». Как считали авторы проспекта, этот же показатель должен был составить для истребителя пятого поколения Локхид (тогда еще не Локхид Мартин) F-22A, тоже, разумеется, в соответствии с тогдашними представлениям об этом истребителе, 91%, т.е. немногим больше, чем у EF2000. По этим же «аналитическим данным», «Рафаль», проходивший тогда летные испытания, «побеждал» «Су-35» в 60% столкновений, E/F-18E – в 38%, а серийные истребители четвертого поколения F-15E, МиГ-29М

и F-16C – соответственно, в 50%, 32% и 21%. По мнению составителей проспекта, один самолет EF2000 по суммарной боевой эффективности был эквивалентен пяти обычным (не модернизированным) МиГ-29. По скорости разворота при М<1 самолет EF2000, как свидетельствовал приведенный анализ, несколько превосходил истребители «Рафаль», Су-27 и F-16C (имеющие, по мнению авторов, приблизительно равные характеристики), а также, в значительно большей степени, – МиГ-29М, F/A-18E и F-15F. По скорости разворота при M>1 на первое место вновь был поставлен «Тайфун», за ним следовали (в

АРСЕНАЛ

порядке убывания) «Рафаль», F-16C, Су-35, МиГ-29М, F-15Е и F/A-18E. По разгонным характеристикам на средних высотах на первое место фирмой «Еврофайтер» был опять (удивительное постоянство!) помещен собственный EF2000, затем шли F-16C, «Рафаль», Су-27М, F-15F, МиГ-29М и F/A-18E. Впрочем, на вопрос одного из российских специалистов, посетившего авиасалон в Фарнборо, откуда, собственно, взялись эти столь странные рейтинги и величины, представитель фирмы, немного замявшись, ответил, что при анализе были использованы характеристики гипотетического варианта «Тайфуна», который должен появиться лишь к 2010 году «после внедрения всех планируемых усовершенствований (двигатели повышенной мощности, УВТ, БРЛС с АФАР и т.д.)». Как говорится, комментарии излишни! Свой анализ (надо сказать, несколько более объективный) боевого потенциала «Еврофайтера» проделали и английские специалисты. По контракту с МО Великобритании в конце 1990-х годов ими было выполнено моделирование воздушного боя EF2000 с самолетами потенциального противника (программа Joust). В ракетном бою вне визуального контакта противников полученная на моделирующем стенде картина сильно отличалась от математических моделей, разработанных на более ранней стадии программы «Еврофайтера». В частности, в столкновении с Су-27 при условии одинакового уровня подготовки летчиков и соизмеримых характеристик ракет (типа AMRAAM или РВВ-АЕ) шансы на победу у сторон оказались примерно равными. Однако с учетом того, что величина ЭПР EF2000 была меньше, чем у Су-27 и «модернизированного самолета этого типа» (по словам представителей фирмы, эта оценка «базировалась на данных технической разведки»), можно было ожидать для «Еврофайтера» ряда дополнительных преимуществ. В то же время, по результатам английского анализа, возможности истребителя EF2000 в ближнем маневренном воздушном бою были «почти сопоставимы» с аналогичными возможностями самолета Локхид F-22А. Впрочем, все эти аналитические выкладки о сравнительной эффективности истребителей были сделаны европейцами применительно еще к «виртуальным» F-22А и Су-35, которые несколько отличались от реальных самолетов с такими же названиями. За прошедшие годы были уточнены и характеристики «Тайфуна», поэтому теперь его сравнение с «Рэптором» можно выполнить более объективно. Следует сказать, что Еврофайтер EF2000 «Тайфун», созданный совместными усилиями Германии, Великобритании, Италии и Испании, стал своеобразным символом возрождения европейского военного авиастроения, мощной заявкой старого Света на роль одного из мировых лидеров в области разработки и производства боевой авиационной техники. Основными особенностями компоновки этого самолета, отработанной ранее на летном

2008

демонстраторе EAP, являются аэродинамическая схема «бесхвостка» с близкорасположенным к крылу цельноповоротным ПГО, а также (как на F-22А и Су-35) статическая неустойчивость, требующая использования ЭДСУ. Принятая компоновка должна была, по утверждению разработчиков, обеспечить по сравнению с аналогичным самолетом нормальной аэродинамической компоновки рост подъемной силы на 30% и снижение лобового сопротивления на 35%. Самолет оснащен двумя ТРДДФ Евроджет EJ200 (2 × 6120/9200 кгс). Главными требованиями к европейскому истребителю стало достижение высоких угловых скоростей разворота на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, а также наличие большого резерва тяги при полете на крейсерском режиме. Изучение опыта локальных войн 1960-70х годов, а также моделирование сценариев боевых действий в Европе при использовании противником большого числа атакующих самолетов свидетельствовали о необходимости увеличения на борту перспективного истребителя числа ракет класса «воздухвоздух» (в первую очередь – средней дальности). Для ведения ближнего боя, а также борьбы с вертолетами и малоскоростными самолетами считалось целесообразным сохранить на истребителе мощную встро-

АВИАЦИЯ И ПВО

145

енную пушку («артиллерия» безоговорочно осталась в составе вооружения и F-22A, а также Су-35, а вот при создании самолетов МФИ и JSF рассматривался вопрос об отказе от пушечного вооружения). В отличие от американцев, придававших в 1980-1990-х годах чрезмерное значение снижению радиолокационной заметности, более консервативные европейцы отнеслись к возможностям технологии «Стелс» реалистичней, рассматривая ее не как волшебную шапку-невидимку, способную сделать самолет полностью невидимым (а следовательно – и неуязвимым), а лишь как одно из средств повышения боевой живучести. При этом, по мнению специалистов концерна «Еврофайтер», для истребителя большее значение имели высокие летные характеристики и мощное вооружение. Скрытность, в первую очередь, должна была достигаться применением пассивных режимов наведения оружия (в частности, использованием ИК-датчиков). Истребитель EF2000 предназначался для завоевания превосходства в воздухе (ведения ближнего маневренного и дальнего ракетного боя на дозвуковой и сверхзвуковой скорости), а также, в ограниченных масштабах, для борьбы с наземными и надводными целями. По замыслу, он должен был, в первую очередь, бороться с российскими бомбардировщиками

146

АВИАЦИЯ И ПВО

Су-24 и их приемниками, а также фронтовыми истребителями четвертого поколения Су-27 и МиГ-29. Кроме того, в соответствии с веяниями последнего времени, от истребителя EF2000 потребовалась и способность к участию в «миротворческих миссиях» в качестве ударного самолета. И «Рэптор», и «Тайфун» имеют близкие скоростные характеристики (М=2.0-1.8). Это обусловлено их аэродинамикой, применением нерегулируемых воздухозаборников и используемыми конструкционными материалами. В то же время к числу безусловных преимуществ F-22А перед EF2000 (как, впрочем, и перед Су-35) следует отнести его способность выполнять полет со сверхзвуковой скоростью без задействования форсажного режима работы двигателей, о чем раньше уже говорилось. В результате американская машина может маневрировать на «сверхзвуке» в течение почти получаса, тогда как длительность полета на форсаже у ее европейского соперника в несколько раз короче. Таким образом, «Рэптор» имеет перед «Тайфуном» заметные тактические преимущества на этапе ввода в бой и при ведении дальнего ракетного воздушного боя. Возможности обоих самолетов при ведении ближнего маневренного воздушного боя близки, хотя «Тайфун» и должен получить незначительный перевес за счет немного большей тяговооруженности (1.12 против 1.08 при нормальной взлетной массе). Его плюсом является и отличная скороподъемность (315 м/с). Еще в 2000 году концерн «Еврофайтер» впервые продемонстрировал натурный макет хвостовой части самолета «Тайфун» с соплом оного из двигателей, снабженным системой управления вектором тяги. Система была разработана испанской фирмой ITP (входящей в концерн) в инициативном порядке. Сопло обеспечивало отклонение вектора тяги двигателя EJ200 во всех направлениях на угол до 23,5 град., требуя, по утверждению разработчиков, минимального затрата мощности и увеличения массы конструкции. Скорость перекладки сопла составляла 110 град./с. Однако эта программа не получила дальнейшего развития и к настоящему време-

АРСЕНАЛ

2008

ни, по-видимому, прекращена. Не ведутся и ранее анонсированные работы по созданию нового, более мощного варианта двигателя EJ200 с тягой, увеличенной с 9200 до 11000 кгс (с возможностью дальнейшего форсирования до 12500 кгс). В то же время использование системы УВТ в сочетании с установкой на истребитель модернизированных, более мощных двигателей Евроджет EJ200 позволило бы значительно повысить маневренные и разгонные характеристики «Тайфуна». При оценке возможностей самолетов EF2000 и F-22A при ведении ракетного боя на средней и большой дальностях следует учитывать фактор радиолокационной заметности. «Тайфун», несмотря на ограниченно примененную технологию «стелс», имеет значительно большую среднюю величину эффективной поверхности рассеяния в курсовой плоскости (порядка 1.5-2.0 м2), что делает заметным для радара американского истребителя на большей дальности. Хотя существующие самолеты EF2000 оснащаются БРЛС ECR-90 со щелевой антенной решеткой (дальность обнаружения цели с ЭПР=3 м2 – порядка 80-90 км) и ракетами средней дальности AIM-120C-7 (практически аналогичным используемым сегодня на самолете F-22A), в настоящее время уже проходит испытания европейская БРЛС с активной фазированной решеткой САЕSAR, обладающая дальностью обнаружения целей типа «истребитель» (ЭПР=3 м2), равной 160 км. Это в 1.25 – 1.44 раза меньше сопоставимого параметра американской БРЛС Нортроп Грумман AN/APG-77 (200 – 230 км). Важное значение имеет и тот факт, что для оснащения «Тайфуна» в Европе ведется разработка новой ракеты класса «воздухвоздух» нового поколения «Метеор», оснащенной воздушно-прямоточным реактивным двигателем и имеющей дальность, превышающую 100 км на средних высотах, где дальность AMRAAM ограничена величиной 60 км. Подобных ракет в арсенале «Рэптора» сегодня нет. Появление их не предвидится в США и в первой половине следующего десятилетия.

Учитывая то обстоятельство, что при ведении дальнего ракетного воздушного боя оба противника неизбежно должны задействовать свои бортовые радиолокационные комплексы (что, после включения БРЛС, сводит на нет радиолокационную малозаметность самолета), у европейской машины, оснащенной БРЛС с АФАР и «Метеором», может появиться довольно заметное преимущество в дальности поражения цели перед американским истребителем при ведении воздушного боя на малых и средних высотах. Представляется, что даже появление перспективной AIM-120D не сможет полностью переломить ситуацию в пользу «Рэптора». Другое преимущество «Тайфуна» (как и Су-35) заключается в наличии у него на борту пассивной инфракрасной системы обнаружения и сопровождения воздушных целей (концептуально аналогичной российской системе КОЛС). Подобное оборудование в благоприятных условиях, при полной радиолокационной скрытности, позволяет применять оружие класса «воздух-воздух» на дальностях до 50 км и более. Следует сказать, что БРЛС с АФАР, новая ракета, а также ряд других усовершенствований (конформные топливные баки, более мощные двигали и т.п.) будут внедрены на самолетах третьей серии (транш 3), которые должны поставляться заказчикам начиная с 2012 года. Качество авионики «Тайфуна», в целом, очень высокое, все же уступает «Рэтору» и, в целом, соответствует уровню, достигнутому на таких самолетах, как «Рафаль», Су-30МКИ или «Супер Хорнит». В кабине истребителя установлены три многофункциональных цветных индикатора форматом 6х6 дюймов, на первых сериях выполненных на ЭЛТ, а на более поздних – на ЖК. Над приборной доской установлен широкоугольный ИЛС, способный отображать информацию и от ИК обзорной системы. Возможно применение нашлемного прицела-индикатора (чего нет в настоящее время ни на «Рэпторе», ни на Су-35). Следует особо отметить тот факт, что при создании кабины самолета EF2000 был широко использован опыт летчиков европейских стран НАТО, ВВС США, а также пилотов Люфтвафе, летающих на самолетах МиГ-29. «Тайфун» предполагается оснастить и многофункциональной системой распределения информации MIDS (Multifunction Information Distribution System), являющейся вариантом системы распределения тактической информации JTIDS. MIDS обеспечивает информационный обмен между самолетами, находящимися в одном боевом порядке, а также подсоединение каждого истребителя к «глобальному» источнику информации. По мнению европейцев, особенно важно, что эта система позволяет идентифицировать и выделять самолеты, не участвующие в боевых действиях (в ходе «миротворческих» операций с участием авиации НАТО наибольшую сложность составляло не определение самолетов против-

АРСЕНАЛ

ника, а выявление гражданских самолетов, не имеющих отношения к данной войне). Завершая разговор о сравнении достоинств «Рэптора» и «Тайфуна», следует привести утверждение Б.Хаслама (Bob Haslam), возглавлявшего работы по EF2000 на фирме «ВАе», заявившего несколько лет назад, что самолет F-22А – «прекрасный инструмент для ведения воздушного боя на большой дальности, однако требование размещения оружия лишь на внутренних узлах подвески лимитирует боекомплект, а требование радикального снижения заметности увеличивает стоимость авиационного комплекса и ограничивает возможности бортовых информационных систем. В результате понижается и экспортный потенциал самолета». В качестве подтверждения сказанному можно добавить, что 183 заказанных «Рэптора» при цене порядка 340 млн долл. за штуку принесут своим производителям до 62 220 млн долларов, а 707 «Тайфунов» по 122 млн долл. каждый – 86 254 млн долл. Так что европейцы уже в плюсе на 20 миллиардов. И, надо полагать, это еще не предел, учитывая активную маркетинговую программу авиапроизводителей старого Света. Несомненно, что и россиянам с Су-35 удастся заполучить свою часть рыночного «пирога», так как при сопоставимых ценах «Сухой» по ряду важнейших ТТХ превосходит «Тайфун», тем более, что в случае заказа нескольких десятков этих машин для отечественных ВВС, ценовые предложения на «тридцать пятый» для партнеров по ВТС будут еще более привлекательными. Как видим, F-22A не стал чудо-оружием, способным, как линкор «Дредноут» в 1906 году, одним своим появлением «отменить» все ранее созданные боевые единицы данного класса. В то же время на вооружение ВВС США поступил крайне мощный авиационный комплекс, способный с достаточно высокой эффективностью «реально»

2008

АВИАЦИЯ И ПВО

147

Характеристики самолетов Локхид Мартин F-22A, Су-35, МиГ-31 и EF2000 Тип самолета

F-22A

Cу-35

МиГ-31

EF2000

Размах крыла, м

13.56

14.70

13.46

10.95

Длина самолета, м

18.90

22.90

22.69

15.96

Высота самолета, м

5.09

5.90

5.15

5.28

Площадь крыла, м2

78.04

62.04

61.60

50.00

Масса пустого самолета, кг

19700

16500

21820

11300

Взлетная масса без боевой нагрузки, кг

27900

28000

–

15500

Боевая масса (при 50% топлива), кг

24900

22350

–

Максимальная взлетная масса, кг

38000

38800

46200

23500

8200

11500

16350

4000

11900

14500

–

8290

на высоте

2100

2600

3000

2100

у земли

1400

1500

1350

1.5

1.1

–

1.1

19200

18500

20600

18000

–

4000

2150

2200

3000

–

3300

3700

Масса топлива, кг: во внутренних баках с ПТБ Максимальная скорость, км/час:

Крейсерское число М на бесфорсажном режиме Практический потолок, м Практическая дальность, км без ПТБ с ПТБ решать возложенные на него задачи. И это оружие, безусловно, достойно весьма уважительного отношения к себе со стороны потенциальных противников. Как боевой летательный аппарат «Рэптор» – отличный пример удачно найденных компромиссов в области конструирования, когда на одной платформе удалось объединить истребитель завоевания превосходства в воздухе, имеющий повышенную боевую выживаемость за счет рекордно малой для сверхзвукового истребителя ради-

олокационной заметности, и перехватчик, способный длительное время маневрировать на сверхзвуковой скорости. И хотя «Рэптор», по всей видимости, не самый лучший истребитель завоевания превосходства в воздухе и, безусловно, далеко не лучший истребительперехватчик, успешное совмещение этих, во многом противоречивых, качеств в одном самолете не может не вызывать уважения к американским авиастроителям. Владимир Ильин

148

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

НИИП им. В.В. Тихомирова: не снижая набранного темпа На вопросы директора журнала «Арсенал» А.Б. Чернова любезно согласился ответить Генеральный директор ОАО «НИИП имени В.В. Тихомирова» Ю.И. Белый. – Юрий Иванович, мы не встречались с Вами чуть больше года. Нашим читателям очень интересно узнать, какие для коллектива «тихомировцев» наиболее значимые события произошли за это время. – За прошедший год практически вдвое увеличились объемы работ института. Мы закончили ряд очень ответственных, важных испытаний, в т.ч. первый этап госиспытаний модернизированной системы управления вооружением (СУВ) «Заслон» для перехватчика МиГ-31Б и предварительные испытания ЗРК БУК М1-2 с активной головкой самонаведения. А самое важное, что мы уже приступили к практической реализации радиоэлектронного комплекса для истребителя пятого поколения. «Живое железо» – блоки и подсистемы – уже собраны на стенде и ведется работа по их сопряжению и доведению до требований технического задания. Ну и самое главное – изготовлена полноразмерная активная фазированная решетка (АФАР) и проводится её настройка. – То есть можно сказать, что на сегодняшний день комплекс для перспективного истребителя фактически «задышал»? – Ну, пока еще только в полсилы, а вот в конце года мы должны состыковать уже всю конфигурацию. Сейчас отдельно идет настройка антенны, отдельно – настройка аппаратуры, блоков, модулей, трактов, то есть составных частей. А в ноябре-декабре мы все эти части должны соединить и получить уже

полноразмерную радиолокационную систему, функционирующую, конечно, еще не в полном объеме ТТЗ (наращивание математики – это сложный и продолжительный процесс), но в первой версии, в той, которая у нас заложена по срокам графика работ. – Юрий Иванович, а по СУВ «Ирбис-Э» для Су-35 как идет работа? Когда он будет установлен на самолет? – По «Ирбису» тоже заметное продвижение. На летающей лаборатории стоит полностью работоспособный практически полноразмерный образец с ФАР на приводе. В полетах получены очень хорошие результаты по дальности обнаружения, подтверждены практически все

БРЛК «Ирбис» на стенде

расчетные характеристики. Изготовлено два образца для установки на опытные самолеты Су-35. Один уже установлен в Комсомольске, второй стоит у нас на стенде и дожидается команды к отправке, когда КНААПО будет готов его принять. Здесь мы самолетчиков тоже не держим и держать не будем. – Юрий Иванович, ожидаются государственные решения о закупках Су-35, о чем сейчас активно говорится. Головным изготовителем радарного комплекса будет рязанский ГРПЗ? – Да, у нас стратегическое сотрудничество с этим предприятием. Они также соразработчики и соинвесторы этого проекта. Мы уже

АРСЕНАЛ

2008

АВИАЦИЯ И ПВО

149

Генеральный директор ОАО «НИИП имени В.В. Тихомирова» Юрий Иванович Белый передаем документацию, проводится подготовка производства. Если дадут команду, то серийное производство будет развернуто, я полагаю, достаточно быстро. – Когда может появиться «Ирбис-Э» с АФАР? Есть ли в принципе перспектива у такого варианта? – Такую задачу нам ставили и проработки в данном направлении мы ведем. Но мы давно уже поняли (и неоднократно об этом говори-

ли), что должна быть своя ниша и у локаторов с пассивной ФАР (ПФАР). Потому что, несмотря ни на какие ухищрения, ни на какие технологические изыски, все равно стоимость БРЛС с АФАР всегда будет гораздо больше, чем с ПФАР. И это обстоятельство очень существенно. Скажем, для самолетов классов легкого и сверхлегкого, априори дешевых, которые имеют огромный рынок, ставить локатор с АФАР, по-моему, просто нелогично.

Если говорить о технике, то мало кто, похоже, задумывается о влиянии на АФАР так называемого СВЧ-оружия, т.е. о воздействии мощного СВЧ-импульса, способного, по меньшей мере, «выжигать» входные цепи. Некоторые говорят, что ЭМИ может чуть ли не разрушать конструкцию ЛА, но это, конечно, уже фантастика... Так вот, у ПФАР на входе стоит «дубовая», если можно так сказать, система. Есть ферриты, дальше стоит защи-

150

АВИАЦИЯ И ПВО

та, которая закрывает усилитель, и нужен огромный уровень мощности, который должен попасть на антенну, чтобы вывести ее из строя. А у АФАР на входе стоит сразу усилитель... И сделать защитное устройство на каждый из нескольких тысяч этих малошумящих усилителей в антенне – это проблема и технически, и экономически огромная. Поэтому я и с этой точки зрения считаю, что ПФАР имеет серьезные преимущества. Уверен, что у БРЛС с ПФАР останется своя ниша. Но если будет пожелание заказчика, то мы можем и на «Ирбис-Э» поставить АФАР. Технически это вполне реализуемо и уже просчитано. – Только вот есть ли в этом особый смысл? – Насчет смысла… Много лет назад, начиная с «Заслона», нам в пику ставили тот факт, что у БРЛС с ФАР ограниченный сектор обзора. Мы радикально решили эту проблему: сделали достаточно легкую ФАР, которую поставили на механический привод и тем самым обеспечили большую зону обзора, т.е. компенсировали недостатки электронного сканирования. Теперь появляется АФАР. Те же самые недостатки, но «в лоб» компенсировать их уже невозможно. Решение может быть найдено путём установки боковых антенн. А это – вес, увеличенное потребление энергии, стоимость и т.д. Поэтому сравнивать по критерию «стоимость – эффективность» надо весь комплекс БРЛС, а не только одну антенну. – Юрий Иванович, еще пара «железных» вопросов, если не возражаете. По «Заслону»

АРСЕНАЛ

2008

какие перспективы, какие варианты модернизации этого уникального комплекса просматриваются? – Пока мы работаем в рамках выданного нам ТЗ. Мы провели, как я уже сказал, первый этап испытаний, выполнили отработку по полученным замечаниям. Далее – испытания по подтверждению того, что мы устранили эти замечания. Затем – второй этап. После этого вроде бы нам больше задач не ставят, мало того – их почему-то даже урезают! Ссылаются на нехватку средств. Парадоксальная ситуация! С одной стороны, признаем, что МиГ-31 – это наш единственный истребитель-перехватчик. А с другой – денег постоянно не хватает. Крайне вредит в данной ситуации то, что «разделили» Заказчика. Раньше в руках у Заказчика были деньги, военные представительства, испытательные полигоны, эксплуатация, то есть имелась обратная связь на всем жизненном цикле вплоть до утилизации. Все было в одних руках. И были люди, которые во всем этом комплексе проблем разбирались. Сейчас одни заказывают, другие платят, третьи контролируют, четвертые испытывают. И никто никому не подчиняется. А деньги все тянут. И вот результат. Когда главком говорит – мне такой самолет не нужен, а те, кто платит, говорят – а мы вам сделали такой, потому что у нас денег только на такой и хватает! В итоге деньги тратятся, техники нужной нет, но... все – при деле... – По «Осе» есть перспективы на сегодняшний день? – На сегодня близких перспектив я не вижу. Сейчас, правда, пошли опять разго-

Истребитель-перехватчик МиГ-31 с БРЛС «Заслон»

воры, что надо бы «Осу» реанимировать, особенно для легких Як-130. Мы сделали эскизный проект, сделали компоновку, привязку и т.д. Все нормально вписывается. И может быть, по результатам этих работ чтото зашевелится, потому что со стороны, по крайней мере, инозаказчиков такой интерес есть и предложения от иностранцев мы получали много раз, но, по разным причинам, в основном по политическим, до заключения контрактов дело не доходило. Однако «Оса» сыграла свою роль. Почему? Потому что она дала нам возможность выйти на новые технологические решения, сохранить и воспитать коллектив на этой разработке. Разработчик не может учиться на бумаге, он должен постоянно находиться в поиске, изобретать. «Оса» свою роль сыграла и для рязанского завода, с которым мы ее делали вскладчину за свой счет. Нам никто не платил. Там люди выросли и освоили новые технологии, новые подходы. Так что я считаю, она сыграла очень положительную роль, и думаю, она будет еще востребована. Я уже говорил, что по критерию «стоимость – эффективность» «Оса» хорошо вписывается в концепцию лёгкого ударного самолёта для локального поля боя. Опять же мы уже много раз показывали и доказывали, что для беспилотников вариант с пассивной решеткой не дороже, чем обычный локатор. А функциональные возможности возрастают в разы... – Юрий Иванович, во время нашей предыдущей встречи Вы сказали, что с каждым годом у Вас идет омоложение коллектива.

АРСЕНАЛ

Эта тенденция сохранилась на сегодняшний день, молодежь приходит? – Молодежь приходит, но в то же время те специалисты, кто составляет сегодня почти половину коллектива и несет на себе главную нагрузку, они, увы, не молодеют. Поэтому мы вышли на своеобразное «плато», когда средний возраст коллектива застабилизировался. А провал в возрасте от тридцати до сорока так и остался. Это последствия нашего кадрового голода в середине – конце 90-х и в первые годы нового века. Сегодня, к сожалению, тоже не без проблем. Приходят ребята из институтов, набираются у нас опыта, набираются знаний, квалификации, а потом их сманивают на зарплаты в два-два с половиной раза большие, чем те, которыми мы можем здесь обеспечить... – А разве в Жуковском много предприятий, которые могут дать зарплаты в два раза больше чем у Вас? – В Жуковском-то мы в лидерах по зарплате. Но они уходят в Москву, которая под боком. Это как огромный пылесос, все время отсасывающий специалистов! И единственная возможность с этим бороться – предоставление жилплощади. Поэтому мы вышли в наш Концерн ПВО «Алмаз – Антей», в Совет директоров с предложением о строительстве гостиницы для молодых специалистов и встретили понимание, получили одобрение на такой проект, получили разрешение использовать ту прибыль, которую мы заработали, на жилищное строительство. В плане – постройка 10-этажного здания, и мы рассчитываем почти двести человек там поселить. – По большому счету, это будет выглядеть как семейное общежитие с планировкой улучшенного типа? – Да, практически так. Но это будет ведомственное жилье, то есть с регистрацией, с ее продлением до тех пор, пока человек работает у нас. Если же он увольняется, то он выписывается, как из гостиницы. – А со временем перспектива на приобретение собственного жилья у этих специалистов будет? – Перспектива может быть гарантирована только при участии государства, потому что этот дом мы можем потянуть, а на большее пока, к сожалению, не способны. Как решать эту проблему? Во-первых, мы связываем определенные надежды с развитием проекта по созданию в нашем городе национального авиастроительного центра, под который должна быть утверждена программа, в том числе и по строительству жилья для молодежи. Во-вторых, мы эту проблему решаем, пусть и не в полном объеме, уже сейчас, своими силами. У нас есть программа оказания помощи молодым специалистам – мы выделяем им беспроцентный займ до полутора миллиов рублей. Каждый год оформляем порядка десяти таких займов. То есть за два года мы двум десяткам человек помогли с обеспечением жильем. Они заключают дого-

2008

вор, получают у нас займ, берут еще, если необходимо, либо кредит, либо собственные средства вкладывают и строят жилье. Конечно, такой темп – по десять человек в год – нас удовлетворить не может. Поэтому я считаю, что государство должно перейти от слов к делу, потому что на всех уровнях уже провозглашено, что нужно решать эту проблему, а «воз и ныне там». Я постоянно доказываю, что нужна не просто декларация, необходимо менять законодательства – земельные, жилищные, трудовой кодекс и т.д. Сегодня это все не увязано, не стыкуется между собой, и у нас, как и у всей промышленности, нет возможности серьезно, легально, я бы сказал, решать эту проблему. – Юрий Иванович, многие уважаемые руководители оборонных предприятий говорят о том, что нужна система «брони» для молодых специалистов. Не отсрочки от армии, а фактически именно «бронь» на молодых специалистов, чтобы легче было удерживать их на предприятиях. Как Вы относитесь к этой идее? – В свое время мы тоже за это ратовали, я тоже это декларировал. Но после того, как проанализировали ситуацию «во времени», то складывается так, что мы удержим молодого специалиста до 28-30 лет этой бронью, после этого он делает ручкой и уходит. Поэтому

АВИАЦИЯ И ПВО

151

броня не гарантирует его врастание в коллектив. Однако как дополнительный стимул в таком мероприятии есть смысл. – Вы убеждены, что жилищный вопрос – это куда более серьезно? – Вне всякого сомнения! Только жилье, длительная ипотека. Потому что если молодой человек лет 15 проработал, стал специалистом, обзавелся семьей, стал уважаем в коллективе, то куда-то уходить совсем не так легко, как в 25-28 лет, когда надо зарабатывать деньги, жилье строить для будущего «гнезда» и т.д. А потом ведь не забывайте, что среди перспективных специалистов и девчата есть. Их броней не прельстишь! (Улыбается.) – Юрий Иванович, на сегодняшний день в России, пусть неформально, но по сути, НИИП является в своей области отраслевым лидером. Сейчас, насколько я понимаю, произошли серьезные изменения в Вашем акционерном капитале. Та его доля, которая принадлежала государству, сейчас будет принадлежать Ростехнологиям. Каких изменений для НИИПа Вы ожидаете? – Вопрос, конечно, интересный. Хотелось бы задать его новым собственникам. А Вам спасибо за то, что так высоко оцениваете нашу роль. В первую очередь я надеюсь на то, что в рамках Ростехнологий будет осуществлено, наконец, мероприятие, необходимость

152

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

Второй летный экземпляр Су-35 (первый с БРЛК «Ирбис» на борту) которого мы декларируем уже много лет. Я имею в виду формализацию нашей давней кооперации и, не побоюсь сказать, дружбы с ГРПЗ, с его коллективом. На этом пути всегда стояли некие рукотворные препоны. Например, мы – НИИП – сначала были в составе радиоэлектронной промышленности (МРП), ГРПЗ, наш серийный завод, был тогда в составе авиационной промышленности. Дальше нас после акционирования передали в Концерн ПВО, а завод остался ФГУПом. И та тесная кооперация, то НПО, которое у нас по факту давно состоялось, юридически никак не было оформлено. И теперь, когда и ГРПЗ, и мы вошли в Ростехнологии, есть возможность наш «брак» юридически оформить. – И, насколько я понимаю, здесь Ваше и рязанцев стремление обоюдное? – Здесь не просто стремление обоюдное, мы много лет этого добивались, и, наконец, это становится возможным реализовать. Это даст более широкие возможности по интеграции наших усилий, потому что, как я говорил, например, проект «Ирбис-Э» для Су-35 мы сейчас делаем по долевому участию. Есть соглашение, вложены собственные средства. Но если строго разобраться, то мы партизаним. Нет такого закона, который бы позволял нам (а ФГУПу в особенности) инвестировать сегодня какие-то средства и планировать затем возврат этих средств, получать прибыль и гасить наши затраты. Если строго разобраться, то мы налетаем на такие налоги, что в лучшем случае мы процентов шестьдесят вернем, все остальное уйдет в казну. Если мы будем в одной кооперации, то все это решается уже по-другому. И плюс к этому, создав такое ядро, мы рассчитываем, что из предприятий, которые вошли в Ростехнологии, можно еще к себе подтянуть предприятия нашего профиля и создать общее «радиолокационное» направление. – Фактически речь, наверно, может идти о корпорации? – Ну, это слишком громко сказано. Правильнее было бы говорить о субхолдинге по конкретному направлению. И поскольку в составе Ростехнологий есть и

Рособоронэкспорт, а наша продукция во многом экспортно ориентирована, то мы рассчитываем и здесь получить поддержку, большее понимание и продвижение. Другими словами, перспективы на будущее просматриваются неплохие. – Юрий Иванович, НИИП, работая на перспективу, уже вложил свои средства, и немалые, в создание опытно-экспериментальной базы для работы по АФАР. Как сейчас продвигается эта работа, Вы уже все завершили, отстроились и «по полной» работаете? – Да, работа на новом исследовательском комплексе X– диапазона идет полным ходом. Вот сейчас, скажем, отрабатываем пассивную «ирбисовскую» решетку, исследовали модули АФАР, из которых набирается полотно антенны в целом. В этом году, буквально через один-два месяца, мы должны закончить официальную сертификацию введенного комплекса. То есть получить сертификат, который подтверждает все характеристики – безэховость и т.д. – В принципе, это ведь даст Вам возможность не только свои работы осуществлять, но и по договорам деньги дополнительно зарабатывать? – Да. Причем на вполне законной основе. То есть это инструмент, который будет метрологически обеспечен, лицензирован и мы сможем оказывать услуги. Потому что когда мы обращались в другие предприятия, у которых, в т.ч. и в Москве, есть безэховые камеры, – предъявить нам документы, на то что это из себя представляет, никто не может. У нас это делает академический институт – профессионалы, поэтому, как я говорил, появился инструмент, метрологически обеспеченный, который дает нам уверенность, что те характеристики антенн, которые мы получили, соответствуют действительности. Сейчас мы заканчиваем дооборудование еще одной камеры под L-диапазон. Мы должны ее в конце года ввести в строй. Всего на сегодня мы ввели в строй три этажа законсервированного в 90-х корпуса. Это где-то 4,5 тыс.кв.метров. Кроме уже упомянутых камер Х– и L-диапазонов, есть еще камеры

под настройку модулей в этих диапозонах, есть стенд главного конструктора, где будет собираться вся аппаратура вместе с АФАР... То есть инструментария на сегодняшний день нам пока достаточно. – Юрий Иванович, ведь это значит, что фактически для работы по АФАР на ближайшие лет десять-двадцать Вы уже всем обеспечены? – Нет, к сожалению это все же не так. Пока мы обеспечены только на ближайшее время. Максимум год – полтора. Потому что, как и во всяком деле, чем больше в него вникаешь, тем больше возникает вопросов. И сейчас у нас идет огромная программа переоснащения, дополнительных закупок пакетов программного обеспечения и измерительного оборудования, в том числе для более точного измерения тепловых характеристик. Компоновка новых изделий настолько плотная, что обычные тепловые датчики поставить физически невозможно. Для решения этой задачи мы закупаем тепловизоры – специальные устройства, которые позволяют с высокой точностью и на очень ограниченной площади измерить температуру дистанционно. Например, когда антенна в безэховой камере включена на передачу с большой мощностью, там с термометром не подлезешь. В этом случае для получения картины распределения тепла необходимо дистанционное высокоточное измерение температуры в отдельных точках. То есть опять же нужен очень хороший инструментарий, нужно очень хорошее технологическое оборудование, которое стоит весьма не дёшево. Образно говоря, аппаратуру, которую мы сегодня разрабатываем, с помощью кувалды и определенных нелитературных заклинаний не создашь... – Вопрос немного политического свойства. Понудили мы Грузию к миру. И все сразу стало на свои места. Наши «партнеры» показали, что они – не только «партнеры», но и вполне реальные вероятные противники. Я слышал от многих руководителей, что нужны немедленные решения по увеличению гособоронзаказа в разы, нужны шаги по развитию и стимулированию к дальнейшей работе именно тех ключевых предприятий, именно тех ключевых институтов и заводов, которые делают на сегодняшний день как раз то, что нужно – передового уровня технику. Как Вы считаете, какие сейчас оперативные шаги нужно предпринимать, пока боль не утихла, пока волна не спала и пока есть реальная возможность ей воспользоваться для того, чтобы задуматься о нашей обороноспособности? – Увеличение гособоронзаказа, конечно, необходимо. Это и без Южной Осетии было понятно. Но в первую очередь нужно использовать те возможности, которые сегодня уже есть. Например, решением Совета безопасности РФ от 2000 года определена возможность до 3,2 процента ВВП тратить на оборону, а реальные ежегодные затраты гораздо меньше. Почему – никто не объясняет! Не в ущерб населению, не в ущерб другим программам,

АРСЕНАЛ

а для начала надо просто выбрать то, что по закону положено! Это первое. Второе. До увеличения «в разы» надо сначала разобраться, а куда и как уже выделенные средства уходят. Потому что есть масса примеров, когда средства размазываются тонким слоем по поверхности и в результате на выходе ничего нет. Эти средства простонапросто исчезают и тратятся в т.ч. на массу ненужных бумажных НИОКРов. Есть примеры, я просто не хочу их сейчас конкретизировать, когда задаются ОКРы на разработку каких-то элементов или изделий, у которых технические характеристики ниже тех, которые мы сегодня или вчера уже реализовали! Мы настаиваем: если вы делаете эту работу в интересах заказа, который мы ведём, то вы с нами хотя бы ТЗ согласуйте и делайте то, что нам необходимо, а не то, что вы можете. А сейчас многое идет именно по такому принципу. Дают деньги сделать то, что кто-то может, а не то, что в принципе необходимо. Здесь, в элементарном наведении порядка, огромные резервы без существенного увеличения суммарного финансирования. – Это, по большому счету, организационные вопросы? – Вот именно! Это организационные вопросы, это хозяйственные вопросы. Министерству обороны такая задача поставлена, но, видимо, сложно им пока в этом разобраться... А дальше нужно действительно сконцентрировать все эти средства, выделенные и сэкономленные, на ключевых позициях. Мы, например, делаем одно изделие по госзаказу уже семнадцать лет, т.к. финансирование нам каждый год по отношению к тому, что необходимо, урезают если не в разы, то на очень много процентов, это же можно делать бесконечно и бесконечно переделывать! – Пример красноречивый: Грузия. Авиация у нее вполне боеспособная оказалась на первом этапе конфликта. И связь, и разведка, и ПВО. То есть именно ключевые направления... – Авиация боеспособная, бронетанковая техника боеспособная, модернизированная с помощью Израиля. Почему у нас это не делается – непонятно. Беспилотники опять же израильские. С прекрасными характеристиками. У нас беспилотники, по-моему, только ленивый сейчас не делает, а в итоге у армии их все равно почти нет! И масса других вопросов. Про связь уж и говорить нечего... Однако я считаю, что реально, без перенапряжения экономики страны, только за счет наведения порядка и концентрации сил решить эти проблемы. Но встает вопрос: а судьи кто? Вы говорите, что наше предприятие передовое. А я не ощущаю со стороны государства такой оценки. Везде приходится ходить, доказывать, клянчить, что это мне необходимо, то нужно... Причем необходимо, чтобы выполнить ту государственную задачу, которая поставлена нам. В 2009 году – все провозглашают – должен быть поднят самолет пятого поколения. А весь цикл техперевооружения запланирован с 2010 года, причем в

2008

«крупнейших» размерах – по пять миллионов рублей на год! Кто это все так планирует и выделяет? (Для примера, наш ежегодный фонд техперевооружения, формируемый из собственной прибыли, составляет 37 млн руб., и этого нам явно не хватает.) Опять, куда мы ни стучимся, кому ни доказываем, все вроде бы и «за», но ничего не делается. – Юрий Иванович, на самом деле такое впечатление складывается, что просто на верху иногда элементарно компетентных специалистов не хватает для того, чтобы сегодня с оборонкой реально решать вопросы! – А это потому, что в свое время была такая мода – везде набирать менеджеров с импортным образованием, с американскими дипломами, которые потом неизвестно что дают. А людей, которые прошли школу разработки, школу производства, которые понимают что-то в промышленности, в результате осталось крайне мало. Очень многих мы потеряли. То же самое и в армии. Все профессионалы либо разошлись по всяким промышленным интегрированным структурам, либо... в огородах копаются и автостоянки сторожат, а приходят на ответственные посты ребята, которые прослужили без году неделя. Мало того: они служили, но не летали, потому что не было керосина, в море не ходили, потому что не было дизельного топлива и т.д. Вот они теперь пришли командовать. И командуют! Я готов подписаться под каждым словом из того, что сказал Вам в интервью Георгий Владимирович Анцев в прошлом номере «Арсенала»! Вот сейчас, после войны, как будто всколыхнуло! Но, к сожалению, это может кончиться тем, чем кончалось всегда. Сейчас все сидят и пишут бумаги, которые во время разбора полетов прикроют заднюю полусферу, – что и как они делали, когда говорили, что «все

АВИАЦИЯ И ПВО

153

у нас хорошо». Хочется надеяться, что в этот раз будут приняты конкретные эффективные меры, в т.ч. и те, о которых мы говорили. – Юрий Иванович, в заключение хочу спросить: как сказывается на Вашей работе, на перспективах НИИПа провозглашение Жуковского «Национальным центром авиастроения»? – Есть, конечно, надежда на то, что государство поворачивается лицом к отрасли и принятые по Жуковскому решения – это не формальный повод для «выжимания» из столицы наших НИИ и заводов. И то, что провозглашено, будет делаться. Только вот с чего начинаем? Сейчас, в первую очередь, давайте-ка строить подъездную-объездную дорогу, там огромные миллиарды можно закопать... А вложение средств в развитие той авиационной промышленности, которая здесь уже есть, пока что не предусматривается! А ведь для того чтобы содержать испытательную базу (здесь же «большой» ЦАГИ), нужно несколько миллиардов! А им говорят: а вы зарабатывайте... То же самое в ЛИИ, то же самое в ЭМЗ им. Мясищева и т.д. Далее, если создавать здесь этот центр, нужно учебную базу подтягивать. По нашему профилю в городе лишь маленький факультет МАИ, который в сегодняшнем состоянии явно не справится с потребностями будущего центра авиастроения. Нужно здесь создавать филиал какого-нибудь технического университета, например Бауманского, и готовить потребных специалистов. Без нормальных математиков, радистов, конструкторов, технологов никуда сейчас не денешься. Для этого нужно строить жилье, строить общежития, городскую инфраструктуру и т.д. Но пока таких планов не видно.. Хочется верить, что в рамках Ростехнологий и ОАК такая перспектива будет реальностью.

154

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

ПЛАМЕННЫЕ СЕРДЦА

САТУРНА На вопросы директора журнала «Арсенал» Александра Чернова отвечает Первый заместитель генерального директора НПО «Сатурн», генеральный конструктор Виктор Михайлович Чепкин. – Виктор Михайлович! Известно, что на истребителе Су-35, проходящем в настоящее время летные испытания, установлен «сатурновский» двигатель, известный как «изделие 117». Расскажите, пожалуйста, как идут испытания этого «мотора», предназначенного для истребителя Су-35, а также других ЛА (в том числе и первых партий перспективного авиационного комплекса 5-го поколения). – Силовая установка самолета Су-35 отличается двумя принципиальными особенностями. Первая из них – это применение двигателя «117», представляющего собой глубокую модернизацию АЛ-31Ф с использованием тех наработок, которые мы в свое время получили в процессе создания двигателя АЛ-41Ф. Я хочу напомнить, что такая работа велась у нас в течение примерно пяти лет. Это была центральная задача, стоящая перед КБ, и мы эту задачу выполнили. Но, к сожалению, такой крупный самолет, как МФИ, нашей стране в то время не потребовался и двигатель оказался невостребованным. Хотя он и прошел несколько циклов испытаний, мы получили разрешение на первый полет и даже выполнили два первых испытательных полета на летно-демонстрационном самолете «1.44». Тем не менее, все, что было наработано в области металлургии, технологии, материаловедения, аэродинамики и многого другого,

удалось перенести на модернизированный АЛ-31Ф. В результате была создана 117-я машина с тягой 14500-15000 кгс. Мы практически получили те характеристики (по массе, по удельной массе, удельной тяге и т.л.), которые были заданы для двигателя пятого поколения. То есть 10 кгс тяги, снимаемые с 1 кг массы двигателя. Это первый важнейший момент. Второй – это достигнутая глубокая интеграция двигателя и самолета. На Су-30МКИ мы применили систему управления вектором тяги двигателя, которая была интегрирована с системой управления летательным аппаратом. В результате удалось получить т.н. сверхманевренность и достаточно серьезно продвинуть характеристики самолета как платформы для размещения оружия. На Су-35 мы сделали следующий шаг, реализовав значительно более глубокую интеграцию планера, силовой установки и бортовых систем, что обеспечило новому «Сухому» серьезные преимущества перед аналогами. Сейчас самолет № 1 (901-й борт) совершил уже более 50 полетов. С положительным результатом (с учетом полетов и летающей лаборатории) завершены летные испытания двигателя во всем диапазоне режимов эксплуатации Су-35, включая испытания на определение маневренных характеристик, максимальной и минимальной скоростей полета, максимальной высоты полета. Сняты взлетные и посадочные характеристики (в том числе и с применением системы управления вектором тяги). Я думаю, что еще в этом году мы сможем получить соот-

ветствующее заключение по данному этапу испытаний двигателя. Понятно, что работа на этом не заканчивается. К испытаниям приступает второй экземпляр истребителя, который оснащен не 117-ми моторами, а ТРДДФ АЛ-31ФП. Он будет использоваться для отработки бортовых систем самолета, систем управления, навигации и т.д. Это достаточно длительный процесс. – Это 902-й борт? – Да, 902-й борт. За ним придут следующие машины опытной партии. Планируется, что таких самолетов будет от трех до пяти на разных этапах испытаний. – На каких из этих машин будут стоять новые двигатели «Сатурна»? – Пока еще не определено. Мы сейчас заканчиваем изготовление опытной партии двигателей, а куда их самолетчики поставят – их дело. Для нас, двигателистов, этот этап летных испытаний (включающий отработку самолетных систем, стрельбы бортовым оружием и т.л.) уже не столь принципиален. Но, тем не менее, в процессе этих работ мы получаем дополнительные сведения и знания о работе двигателя, о работе его систем, о взаимодействии систем двигателя с системами самолета и т.д. То есть для нас наступает этап наработки опыта эксплуатации. Нам удалось (спасибо Михаилу Аслановичу Погосяну) провести испытания опытных двигателей и на летающей лаборатории. Причем мы подходили к этому аккуратно, осторожно. Сначала поставили на ЛЛ один двигатель. Он летал как бы в половинном режиме: силовая установка с серийным двигателем – в одной

АРСЕНАЛ

Первый заместитель генерального директора НПО «Сатурн», генеральный конструктор Виктор Михайлович Чепкин

2008

АВИАЦИЯ И ПВО

155

156

АВИАЦИЯ И ПВО

гондоле, а во второй гондоле – экспериментальный двигатель. – Так сказать, на подстраховку? – Да, на подстраховку. Мало ли что, всегда лучше подстраховаться. А потом мы, проведя порядка двух десятков полетов и убедившись, что двигатель работает, поставили там второй новый ТРДДФ, отлетали еще два десятка полетов и пришли к выводу, что все, что можно получить с летающей лаборатории – получено. В результате было принято решение на первом же самолете Су-35 поставить оба двигателя в штатную силовую установку. Таким образом, программа двигателя «117» находится в нормальном рабочем состоянии, хотя мы и отстаем от планов на полгода. Фактически двигатель изготавливается двумя серийными заводами. Это очень важно. То есть, половину двигателя делает Рыбинский завод, а половину – Уфимское УМПО. Это означает, что мелкосерийное производство ТРДДФ «117», фактически, уже освоено. Поэтому, если придет заказ, допустим, от ВВС РФ, промышленность готова на этапе мелкосерийного производства поставлять двигатели. Однако в случае, если этот заказ будет небольшим. – А если потребуется ремоторизация состоящих на вооружении Су-27? – Для этого, конечно, придется дублировать оснастку, закупать дополнительные станки, оборудование и т.д. Но это будет уже полномасштабное серийное производство. А мелкосерийное производство в пределах 30-50 двигателей в год заводы уже освоили. Таким образом, я считаю, мы как конструкторы эту важнейшую задачу – поставить нашим ВВС современные двигатели – выполнили. – Виктор Михайлович, а как Вы можете оценить перспективы ремоторизации всего парка Су-27, учитывая и машины этого семейства, поставленные на экспорт? – Доработка Су-27 под ТРДДФ «117» достаточна дешева и проста, она может быть

АРСЕНАЛ

2008

реализована и на Су-27, которые находятся в строю ВВС РФ, и на экспортных Су-27 и Су-30. Кстати, этим вопросом сейчас очень заинтересовались китайцы, они приезжали, вели переговоры о покупке экспортного варианта этого 117-го двигателя, который называется «117С». Следует сказать, что нам совместно с Рособоронэкспортом разрешено вести эти переговоры потому, что уже есть вариант 117го двигателя, который существенно улучшен, и именно этот вариант нами планируется для снабжения отечественных ВВС. – Так сказать, для домашнего применения? – Да, «мотор» для домашнего применения, существенно улучшенный. А несколько упрощенный вариант «117С» мы с самого начала планировали именно для продажи инзаказчикам. – Виктор Михайлович, насколько известно, одной из важнейших особенностей 117-й машины является то, что управление двигателем вынесено с самого ТРДДФ непосредственно на борт самолета. Нельзя ли остановиться на этом подробней? – Электронная часть управления, то есть «интеллект» двигателя, действительно вынесена на планер и глубоко интегрирована с бортом самолета. А гидромеханическая часть (насосы, которые качают керосин, некоторые системы, краны, которые управляют подачей топлива, силовые элементы, управляющие, допустим, механизацией компрессора, приводы, управляющие соплом и т.д.), естественно, остались на самом двигателе. Теперь компьютер, который управляет ТРДДФ, «общаясь» с самолетным компьютером (управляющим летательным аппаратом в целом), знает режим полета самолета, знает его особенности, знает, какая задача стоит перед самолетом, какую задачу ставит летчик и т.д. И поэтому мы можем теперь оптимальным образом управлять самим двигателем. Оптимальным с точки зрения

характеристик и ресурса ТРДДФ, а также наиболее полного обеспечения требований летчика. Вообще, обеспечение оптимизации управления силовой установкой – новая, чрезвычайно важная задача. – Виктор Михайлович, насколько известно, на Су-35 с ТРДДФ «117» достигнута рекордная тяговооруженность, равная 1.3… – Да, близко к этому. Вообще, большая тяговооруженность может быть реализована лишь с применением в двигателе самых современных технологий, которые, к счастью, были нами созданы в рамках программы АЛ-41, начатой еще в советское время. Фактически, сегодня мы получили двигатель, глубоко модернизированный за счет применения элементов ТРДДФ пятого поколения. И поскольку мы взяли очень хороший исходный двигатель, добавив к нему наши наработки по АЛ-41, то и получили выходные параметры – удельную тягу и удельную массу, соответствующие требованиям пятого поколения. Ведь для самолета не важно, какая в двигателе стоит лопатка, какая температура в камере сгорания и т.д. Как говорил Конфуций – не важно какого цвета кошка, важно, чтобы она ловила мышей! Для самолета нужен легкий двигатель, обеспечивающий требуемую тяговооруженность. Высокая тяговооруженность – это маневренность. А когда мы имеем управляемый вектор тяги, тогда это уже сверхманевренность. Хорошая тяговооруженность дает возможность достижения очень высокой динамики разгонов, скороподъемности и маневренных характеристик. Повторюсь: современный двигатель – легкий двигатель, это очень важно. И современный самолет – легкий самолет, в конструкции которого применены элементы пятого поколения. Вы знаете, конечно, что КБ Сухого сейчас активно работает над истребителем пятого поколения в рамках программы ПАК ФА?

АРСЕНАЛ

– Ждем – не дождемся появления этой машины! – Там уже многое наработано, в том числе и в ходе реализации программы самолета с обратной стреловидностью «Беркут». Многие из этих наработок нашли свое применение, в том числе, и на Су-35. Не в полном, но все-таки в значительном объеме. Поэтому и самолет получился легкий, а двигатель – мощный и легкий. – У «Сатурна-Люльки» много интересных проектов. Среди них – двигатель боевого самолета пятого поколения, ТРДД САМ-146 для регионального самолета «Суперджет», морские программы, программа ремоторизации военно-транспортных самолетов Ил-76. Как на сегодняшний день Вы оцениваете перспективы фирмы? Есть ли какие-либо сложности, проблемы в ее развитии? – Если говорить об инженерной, технической части, то та задача, которую мы ставили, когда объединялись с Рыбинским заводом и создавали научно-производственное объединение «Сатурн» примерно 10 лет назад, фактически решена. Сегодня у нас имеется практически вся гамма газотурбинной техники, начиная от малогабаритного двигателя диаметром 200 мм и заканчивая двигателем в 2.5 м. Здесь я хотел бы упомянуть и программу «Газпрома», которая нами успешно реализовуется, и программу двигателей для малоразмерных крылатых ракет. – С бывшей украинской тематикой Вы тоже разобрались? – Да. Эта задача в инженерном плане решена. И мы очень активно ведем работу по разработке двигателя поколения «5+», ей руковожу я, и она в экспериментальных узлах тоже идет весьма активно. То есть мы работаем на перспективу, на создание научно-технического задела для решения задач будущего. – Грубо говоря, уже для самолета шестого поколения? – Мы потом решим, какое это будет поколение. Дело не в названии. Важно, чтобы мотор был хороший. И он у нас, в общем, спроектирован, изготовлен и уже реально находится на испытаниях. – Виктор Михайлович, как, по Вашему мнению, проблемы, возникшие в последнее

2008

время в мировой экономике, сказываются на работе авиадвигателестроительной отрасли России? – Конечно, негативное влияние экономического кризиса не может не сказываться на состоянии отрасли. Кризис постепенно захватывает все большие и большие области, опускаясь все ниже. Он начался в банковских структурах, экономических институтах и, наконец, дошел и до реального сектора экономики. Это очень опасно. Опасно тем, что может вызвать крайне серьезные социальные последствия. Во что выльется, скажем, возможное сокращение производства или его остановка, трудно себе даже представить. Точнее говоря, не хочется представлять. Поэтому я считаю, что сейчас не время для каких-то экспериментов в части объединения, разъединения и т.д. Вот создана объединенная авиационная корпорация. Пусть она поработает, пусть она структуризируется. Пусть наработается определенный практический опыт, взаимодействие предприятий между собой. Лишь после этого, в нормальных экономических

АВИАЦИЯ И ПВО

157

условиях, можно будет переходить на следующую ступень интеграции. Столь сложные процессы, проводимые в условиях финансового и экономического кризиса, неизбежно влекут за собой ошибки. Первое, что нужно делать при нарастании экономического кризиса – любой ценой сохранить ключевые предприятия, выдающие реальную продукцию и имеющие реальную перспективу. В каждой отрасли нужно выбрать системообразующие предприятия (я считаю, что НПО «Сатурн» – одно из них, хотя, естественно, не единственное), которые нужно поддерживать напрямую, а не через целую кучу посредников, которые элементарно разворовывают деньги. Ибо если мы потеряем такие предприятия, то мы потеряем все. И второе. Ни в коем случае сейчас не экспериментировать в организационных формах. Пусть сохраняются ныне существующие структуры – пусть они работают. Пройдет кризис, и мы в спокойной обстановке сможем вернуться к реорганизации. Зачем нам торопиться? А сейчас эти эксперименты могут привести к крайне нежелательным последствиям.

158

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

АРСЕНАЛ

2008

БОЕВАЯ МАШИНА ПОДДЕРЖКИ ТАНКОВ: ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ

Владимир Борисович Домнин, Генеральный директор-главный конструктор ОАО «Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения»

Геннадий Федорович Тютюгин, заместитель главного конструктора ОАО «Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения»

В июле 2000 года на второй Уральской выставке вооружений и военной техники, проходившей в Нижнем Тагиле, огромный ажиотаж среди зарубежных военных специалистов вызвало появление ходового образца военной гусеничной машины нового типа – боевой машины поддержки танков (БМПТ). ОАО “УКБТМ” приступило к её разработке в 1998 году, а спустя восемь лет, в апреле 2006 года, БМПТ успешно прошла государственные испытания. За шесть лет, прошедшие с момента первого демонстрационного показа до завершения государственных испытаний, в конструкцию БМПТ были внесены значительные изменения, затронувшие практически всю машину, начиная от комплекса вооружения и системы управления огнём и заканчивая внешней архитектурой изделия. Так что же из себя представляет сегодня боевая машина поддержки танков? БМПТ изначально была создана на базе танка Т-72. Однако, в настоящее время в

АРСЕНАЛ

ОАО “УКБТМ” разработана конструкторская документация, позволяющая организовать серийное производство изделия, благодаря высокой степени унификации, в том числе на базе танка Т-90. Это значительно расширяет как возможности производителя, так и выбор заказчика, поскольку позволяет не только изготавливать машину на базе новых танков, но и использовать для этого ранее выпущенные танки типа Т-72, что ведёт к значительному сокращению затрат на производство. Масса машины составляет 48 т, экипаж – 5 чел. Командир и наводчик основного и вспомогательного вооружения размещаются в башне, а механик-водитель и наводчики курсовых гранатомётов – в корпусе. Система управления огнём основного вооружения машины на основе многоканального (дневной оптический и тепловизионный) прицела и панорамного низкоуровневого телевизионного прицела позволяет наводчику и командиру обнаруживать и распознавать малоразмерные цели на больших дальностях днём и ночью, в сложных метеоусловиях и поражать их огнём двух 30-мм автоматических пушек 2А42 с использованием осколочно-фугасных и бронебойных снарядов. Боекомплект пушек составляет 850 снарядов в двух магазинах. В состав комплекса основного вооружения также входят две пусковых установки с четырьмя сверхзвуковыми управляемыми ракетами комплекса “Атака-Т” с лазерной системой наведения. Возможна установка УР с кумулятивной и термобарической боевыми частями. Кумулятивная тандемная боевая часть ракеты может поражать все типы существующих и перспективных бронированных машин на дальностях до 5500 м, а термобарическая БЧ – легкобронированные боевые машины и танкоопасную живую силу в фортификационных сооружениях. Дополнительное вооружение,

2008

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

состоящее из двух 30-мм автоматических гранатомётов АГ-17Д, размещается в бронированных отсеках, установленных на бортах машины. Там же, в отсеках, укладывается боекомплект в количестве 300 гранат к каждому АГ-17Д. Курсовые гранатомёты способны подавлять живую силу противника в секторе ±27° на дальностях до 1700 м днём и до 800 м ночью. В качестве вспомогательного вооружения используется спаренный с 30-мм пушками 7,62-мм пулемёт ПКТМ. Таким образом, наличие в БМПТ трёх операторов вооружения позволяет ей вести обстрел одновременно трёх различных целей по разным направлениям. Состав вооружения позволяет этой машине бороться со всеми типами целей на поле боя, включая танки и малоскоростные воздушные цели.

159

Командир машины, используя дневные приборы и дневно-ночной панорамный прицел с широким полем зрения, осуществляет поиск целей и распределяет их между операторами вооружения для обстрела. При необходимости командир может сам обстрелять цель из основного вооружения в режиме “Дубль” с использованием панорамного прицела или тепловизионного канала прицела наводчика. Размещение основного вооружения БМПТ в модуле, включающем башню, вынесенное наружу вооружение с приводами, систему боепитания, рабочие места операторов, позволяет устанавливать его на различные типы танковых шасси. Изменяя степень защиты и массу модуля можно обеспечить его установку также и на легкие шасси (типа

160

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

АРСЕНАЛ

2008

БМП) или малотоннажные морские и речные корабли. Таким образом, модуль вооружения БМПТ может быть использован в интересах различных видов вооруженных сил, в т.ч. в интересах МВД. Состав вооружения модуля также имеет возможность быстрого изменения в зависимости от боевой задачи. Например, возможности вооружения по поражению воздушных целей могут быть расширены при использовании комплекса ЗРК ближнего действия с двумя ракетами типа «Игла», который может быть установлен вместо пусковых установок ПТУР «Атака-Т». Блок оружия может быть также доработан под установку легкого вооружения (автоматических гранатометов, крупнокалиберных пулеметов и т.п.) вместо 30-мм пушек. Особое внимание при создании машины уделено защите экипажа от противотанковых средств поражения. Броневой корпус базового танка Т-72 усилен съёмным блоком встроенной динамической защиты третьего поколения, установленным на верхнем лобовом листе корпуса. Бортовые проекции машины полностью закрыты экранами с динамической защитой и решётчатыми экранами, которые в сочетании с бронированными отсеками на бортах корпуса обеспечивают надёжную защиту экипажа от РПГ. Кормовая проекция также имеет дополнительную защиту от руч-

АРСЕНАЛ

ных противотанковых гранатомётов в виде решётчатых экранов. Размещение вынесенного основного вооружения на крыше башни позволило выполнить лобовую проекцию башни без ослабленных зон, разместив на ней блоки встроенной динамической защиты. С целью повышения пожаро– и взрывобезопасности топливо внутри и снаружи машины размещено в бронированных отсеках. Подогреватель, стоявший ранее в корпусе, также вынесен в бронированный отсек, установленный на правом борту машины. Магазин с боекомплектом к пушкам 2А42 установлен в корпусе, ниже погона башни (в наименее поражаемой зоне), за бронированными отсеками с топливом. Кроме того, для обеспечения работы бортового электрооборудования при неработающем основном двигателе в бронированном отсеке, также установленном на правом борту корпуса, размещается дизель-генераторная установка мощностью 5,5 кВт. С целью обеспечения тягово-динамических характеристик, соответствующих уровню танка Т-90А, на БМПТ установлены моторнотрансмиссионная установка с дизельным двигателем В-92С2 мощностью 1000 л.с. (736 кВт) и ходовая часть, унифицированные с МТУ и ходовой частью указанного танка. В ходе проведения государственных испытаний два опытных образца БМПТ прошли в общей сложности более 10000 км и отработали около 1000 моточасов, произвели несколько тысяч выстрелов из пушек, гранатомётов и пулемёта, несколько десятков пусков ракет. Для подтверждения требований по защите по одному из образцов были произведены выстрелы из танковой пушки и РПГ, а также минный подрыв и испытания на воздействие избыточного давления взрывной волны. Защита образца испытания выдержала. Результаты государственных испытаний подтвердили характеристики, заданные тактико-техническим заданием. Однако, до сих пор, спустя два года после успешного завершения государственных испытаний, Генеральный Заказчик так и не оформил решение о принятии на вооружение необходимой для Российской армии боевой машины и не включил её в гособоронзаказ на 2009 год. Тем не менее, в настоящее время на ОАО “НПК “Уралвагонзавод” в инициативном порядке ведётся подготовка к серийному производству БМПТ. Получившаяся машина ещё нуждается в дальнейшей оценке боевых качеств и способов её применения военными специалистами. Не исключено, что потребуется пересмотр организационно-штатной структуры подразделений. Но уже сейчас видно, что спектр применения машины намного превышает первоначально определённую узкую задачу поддержки танковых подразделений. По взглядам западных специалистов, в связи с ростом в мире площадей, занятых городскими застройками, соответственно

2008

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

будет возрастать вероятность и длительность боевых действий в таких районах. Существующая бронетехника, в т.ч. танки, мало приспособлена для этого. Об остроте проблемы свидетельствует появление на выставке Eurosatory 2006 модификаций танков М1, “Леопрад-2”, “Леклерк”, адаптированных для ведения боевых действий в условиях населённого пункта. Основные направления, реализованные на модернизированных танках – введение независимых от основной пушки каналов стрельбы (пулемёт или гранатомёт), усиление бортовой и кормовой проекций. Все эти нововведения значительно увеличивают массу и без того тяжёлых западных танков, ухудшают обзорность экипажу через штатные смотровые приборы и прицелы. В то же время БМПТ уже практически готова к решению боевых задач в условиях населённого пункта и в горнолесистой местности. При этом она легче на 10…15 т и более манёвренна, так как её вооружение при повороте башни не выходит за пределы корпуса, а углы наведения позволяют легко поражать цели от подвальных до верхних этажей зданий. Возрастающие поставки в армии многих стран, в первую очередь западноевропейских, дистанционно пилотируемых летательных аппаратов, способных решать как разведывательные, так и боевые задачи, принятие на вооружение новых образцов ударных вертолётов требуют адекватного ответа, в том числе оснащения подразделений средства-

161

ми ПВО. В свою очередь дополнительное оснащение подразделений современными средствами ПВО сухопутных войск (ЗРПК “Тунгуска” или “Панцирь”, ЗРК “Тор” или “Бук-М1/М2Э”) требует значительных затрат в силу высокой стоимости их изготовления. Поэтому для прикрытия подразделений от малоскоростных воздушных целей (при недостатке приданных средств ПВО) может также использоваться БМПТ. Ещё одним возможным местом применения боевой машины поддержки танков может стать участие в контртеррористических и миротворческих операциях, в том числе в операциях по принуждению к миру. Вторжение грузинских войск в Южную Осетию наглядно показало: отсутствие в составе 58-й армии и миротворцев боевой машины типа БМПТ, способной решать широкий спектр боевых задач, обладающей мощными комплексом вооружения, защитой и современной СУО, негативно сказалось на эффективности боевых действий российских подразделений. Это особенно становится очевидным на фоне устаревшей бронетанковой техники, применявшейся 58-й армией в этом вооружённом конфликте. Таким образом, принятие в ближайшее время на вооружение Российской армии БМПТ и начало её серийного производства, по мнению ОАО “УКБТМ”, является чрезвычайно актуальной задачей, так как позволяет поднять боевую мощь танковых подразделений на существенно более высокий уровень.

162

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

АРСЕНАЛ

2008

Это никому не нужно? Д

ля современной войны необходимо то, что действует по возможности мгновенно и на расстоянии. Такое мнение любого офицера, командующего большими соединениями, или ответственного руководителя ОПК вполне логично. Но только ли знание постулатов военной науки и владение современным высокоточным, интеллектуальным вооружением необходимы сегодня офицеру? Когда мы говорим о профессиональной армии, о службе по контракту, не ставим ли мы во главу угла лишь вопросы денежного и иного довольствия, упуская из внимания самое главное – то, что профессиональное офицерство - это, в хорошем смысле слова, каста, обособленный «цех» со свои-

Сергей Владимирович Плахоцкий, офицер российской армии в запасе

ми традициями, культом верности Родине, объединенный понятием офицерской чести и передающий эти традиции от отца к сыну. Нет, это не просто высокооплачиваемый менеджмент! Эти люди готовят себя и своих бойцов к главному смыслу их призвания – готовности отдать за свою страну жизнь. В чем, собственно, и состоит принципиальное отличие профессии защитников Родины от всех остальных. И вот здесь возникает ряд особых моментов, которые необходимы для воспитания профессионального воина в духе подлинных традиций российского офицерства, на которые необходимо обращать особое внимание начиная еще с Суворовских и Нахимовских училищ, с кадетских корпусов. Два таких момента будут затронуты в предлагаемой Вашему вниманию статье. Во-первых, это воспитание на уровне подсознания, рефлексов даже, умения мгновенно и адекватно реагировать на действия противника в условиях, когда человек находится в зоне гарантированного получения удара (это может быть смертоносное физическое воздействие, лавинообразные угрожающие изменения боевой обстановки для подразделения и т.п.). Во-вторых, это воспитание готовности отстаивать свою честь в единоборстве с противником, возможно со смертельным исходом, в соответствии с определенными принципами и этикой поведения, что крайне важно как для овладения контролем над своими эмоциями в угрожающей ситуации, так и для воспитания самое офицерской чести. И в русской, и в Советской армии при воспитании офицеров этим моментам, конечно,

уделялось серьезное внимание. В дореволюционной армии особенно. Вспомните: «время и место, а также оружие выбирает оскорбленная сторона ... прекрасно! Шпаги! Моими секундантами будут... до встречи, Честь имею, господа!» А ведь уже были пушки, пулеметы, дредноуты... Был иприт, но в царских вузах преподавали будущим офицерам фехтование. В Германии тоже. Вспомните гения спецопераций Скорцени, у которого все лицо было в шрамах от ударов шпагой. В Третьем рейхе был возрожден культ рыцарства через фехтование. В императорской Японии возрожден дух самураев через кендо. И куда меньшими силами немцы гнали нас до Москвы, а японцы американцев до Гаваев. И, как мне представляется, дело было не только в техническом превосходстве агрессора и его лучшей тактической подготовке. Офицеры у германцев и японцев были способны мгновенно принимать верные решения в критической обстановке. Конечно, этот фактор работал четче всего в период блицкрига... Ну и чем все закончилось, спросите Вы! Кто кого «сделал» в итоге? Да мы их всех разбили вместе со шпагами - катанами, рыцарским духом и со шлемами в виде ведер на головах в придачу! И где теперь эти грозные лица со шрамами, где самураи? Эти вообще остались только в фильмах! Где блестящие офицерские полки Белой армии, растоптанные полчищем идейных голодранцев? И никакой этикет и рыцарский дух им не помог избежать поражения, армии мобилизованных призывников, оснащенные превосходящей техникой, победят любых профессионалов, если их сто-

АРСЕНАЛ

рона не может сделать больше самолетов и танков! Только вот есть одно «но». Это верно для того времени. Для глобальных общенациональных конфликтов, когда, с одной стороны сначала выбиваются наиболее профессиональные кадры офицеров и их уже некем заменить, а с другой стороны из брошенных в топку тысяч и миллионов недоучек выживают наиболее боеспособные будущие командиры, которые и доводят дело до конца. Сегодня тотальная война «фронт на фронт» великих государств вряд ли возможна. Все будут решать относительно небольшие сверхпрофессиональные вооруженные силы. А вот для них-то и необходим тот особый генетический тип мужчины – офицер, о воспитании которого мы говорим. Конечно, призывать к дуэльному способу выяснения отношений в офицерской среде сегодня – нонсенс, даже чисто с экономической точки зрения (вспомните, сколько стоит подготовить профессионального офицера), однако из традиций даже вековой давности можно и нужно отбирать все лучшее, не теряющее своего значения никогда. Даже из опыта и традиций народов, с которыми мы не чувствуем особой душевной близости. «Помни прошлое, оно учитель будущего» говорят на Востоке... Вот об опыте, пришедшем с Востока, мы и поговорим. После разгрома во Второй мировой войне императорская Япония, как тогда казалось, превратилась совсем в другую страну. Сначала годы депрессии, Конституция «поражения», запрещавшая японцам иметь армию и декларирующая отказ от ведения войны на вечные времена. Запрет на ковку мечей как символа японского воинского сословия – самураев. Но все в мире возвращается на круги своя. Сегодня, опираясь на колоссальный научнотехнический прогресс, эта страна вновь осознает себя полноправной великой державой, с чисто восточным утонченным цинизмом воссоздав свою армию под «соусом» сил национальной самообороны. Если сегодня японцы новые авианосцы именуют «эсминцами», то, возможно, со временем они представят миру и атомную бомбу под названием «очень мощный, не вполне экологичный, но исключительно оборонительный фугас»... Ничего удивительного в этом не будет, но для нашей темы важнее то, что уже более десятилетия в Стране восходящего солнца вновь официально куют смертоносные катаны, а кендо (фехтование с использованием «синая» - бамбукового аналога самурайского меча) наряду с дзюдо является одним из двух официальных видов боевых искусств, культивирующихся во всех вузах силовых ведомств страны и преподающихся в подавляющем большинстве (!) средних общеобразовательных школ. Кстати, ведь мы с Японией до сих пор в состоянии войны... В отличие от дзюдо, для занятий которым кроме пояса и кимоно ничего больше не нужно, кендо требует специального снаряжения бойца: это и синай - собранная из четырех

2008

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

частей бамбуковая имитация катаны, и специальные доспехи: нагрудник с кимоно, шлем и наручи. В отличие от дзюдо кендо не является олимпийским видом спорта, что, безусловно, не идет на пользу его популяризации, но сами японцы сильно не переживают по этому поводу. Более того, они очень возмущаются его культивированием в соседней Корее... Причина этого в том, что, как мне представляется, потомки самураев очень хорошо представляют истинную ценность кендо для воспитания и развития человека – воина, причем вовсе не обязательно вступающего в бой с самурайским мечем в руках. Именно о кендо и о его потенциально огромном значении для воспитания и формирования военного – профессионала у нас, в России, мне и хочется Вам рассказать. Вы спросите: – А зачем? Зачем нам эти средневековые фехтовальные игрища ряженых из страны не понятой нами и враждебной к нам? Ведь в трех войнах прошлого века Япония или была нашим врагом, или союз с ней (Первая мировая) заканчивался для нас очень печально – годы интервенции на Дальнем Востоке и пропажа всего золотого запаса Российской империи? С этой логикой нет смысла спорить. Все это так. Но ведь речь пойдет не о том, что необходимо рассматривать кендо как чисто японский вид боевого единоборства, со свойственной только ему эстетикой, атрибутикой и философией, в которую необходимо окунуться, погрузиться, захлебнуться, и только внутренне став самураем, постичь все истины в последнем измерении... Бред! Кендо интересно и необходимо нам исключительно с чисто прикладной точки зрения, для развития способности выживать (т.е. побеждать) в смертельной схватке, применяя верный ход и опережая врага на доли секунды, как искусство, родившееся в стране, которая заплатила в «искусственном отборе» громадной горой трупов за овладение умением биться на катанах. Вспомните, как в русских былинах, евро-

163

пейском эпосе, восточных сказках раненые в бою воители излечиваются разными волшебными и не очень снадобьями, и идут дальше вершить свои подвиги. В японском фольклоре этого нет. Удар катаны смертелен! Это не шпага и даже не скандинавский (русский) меч или палаш. Это длинная, двуручная, острая как бритва сабля. Исход реальной схватки с таким оружием – практически неизбежная гибель одного из ее участников. Бесспорно и то, что в силу своей «двуручности» и смертоносности фехтование таким оружием с точки зрения многообразия и изощренности техники примитивнее чем работа с той же шпагой. Если взять чисто спортивную составляющую и провести соревнования, быстро выяснится, что владеющий спортивной шпагой или рапирой победит владеющего синаем! Его оружие легче и движения, диктуемые оружием, более подвижны (кстати, существует мнение, что виртуозное владение шпагой послужило толчком к появлению огнестрельного оружия). Сегодня никто, конечно, не будет мотаться с японским мечом, предположим, в песках Средней Азии, в горах кавказской республики или в джунглях Латинской Америки. Тем более, что убийство человека в современном мире уже сведено до уровня короткого движения указательного пальца. Не надо вызывать на дуэль, напрягаться, изворачиваться, подкрадываться и другим способом

Занятия по фехтованию на флагманском линкоре японского флота «Нагато»

164

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

терять время. Нажал на курок, и человека нет. Страшно... Любой дегенерат может ликвидировать полноценного человека и остаться жить. Вспомните последние события в Финляндии, в Америке, когда школьники начинают стрелять в одноклассников, убивать учителей, ведь это так легко - нажал курок и человека нет! Но ведь должен же быть сдерживающий фактор! В основе своей это вера в добро и Бога, и в Честь от слова честность. По отношению к кому? К себе в первую очередь, вернее, к своей совести, которая всегда права. Ведь если прислушаться, то внутренний голос - наша совесть, всегда говорит правду и только правду. А услышать ее, принять к действию и жить, будучи направляемым совестью, наверное, это и есть то, что называется жить по-честному, по чести. Нет, не тот конгломерат прочитанных обрывков из классики. А то, что заставляет относиться к поставленной задаче так, как хирург готовится к операции. Где во главу угла ставится принцип «не навреди» с постоянным вопросом к себе: а все ли ты предусмотрел, не пострадают ли мирные люди (если разрабатывается контртерроистическая операция) или этот конкретный человек (если вырабатывается способ лечения) и т.д.. Ведь на войне при планировании операции доминантой должно быть уничтожение только взявших оружие, а не мирных жителей! Если говорить о военных – профессионалах, то, наверное, воспитание этих душевных качеств, а это постепенный процесс узнавания правды о себе, обретается и через обучение владению холодным оружием. Почему именно холодным оружием? Наверное, потому, что перед боем есть определенный ритуал. Что бой ведется на расстоянии длины клинка, когда видны глаза человека, а значит его душа. И, побеждающему, если это реальная, а не спортивная схватка, хочет он или нет, приходится жить с правдой о содеян-

АРСЕНАЛ

ном. И когда схлынет приступ безумия типа «попранное самолюбие» и прочие сиюминутные временные чувства, остается два пути: или свернутая психика (военный синдром) от удивления простотой убийства (как правило, у людей с низким интеллектом) и утверждение в собственной силе и ловкости, а далее по наклонной к новым преступлениям (вызовы на дуэли по любому поводу и драчливость), или глубокое потрясение от собственного преступления перед Богом (не ты давал жизнь и не тебе ее отнимать), осознание физической цены понятий честь и присяга! При проведении боя на холодном оружии не сможешь не увидеть вблизи агонию умирающего человека, его глаза и последние слова, которые будут преследовать тебя потом всю жизнь. А когда стреляешь из автомата, противник находится далеко, и агонии его ты не видишь. Появляется некая ложная уверенность в собственной силе и возможностях решать - жить другому или нет без риска для собственной шкуры... Военный (офицер) – это человек, как никто другой подверженный унижениям, а в армии, где не культивируется понятие чести, это является ослабляющим фактором. Если посмотреть на наше прошлое, каким захватывающим видением из детства помнятся кадры из фильма «Александр Невский»! А он был снят в тот момент, когда стало ясно: русский народ не хочет больше умирать ни за Клару Цеткин, ни за Карла Маркса (как сказал Илья Глазунов), и когда приперло, вспомнили и об Александре Невском, и об Ушакове, и о Суворове. И вернули погоны, и возродили Суворовские и Нахимовские училища! Заговорили об офицерской чести! Выдали офицерам кортики как символ этой чести. А потом, после смерти «отца всех народов», как-то быстро кортики забрали и стали выдавать только на парады. Потом и это закончилось, только флот устоял... И как

2008

это все было понимать? Как понимать, что личное оружие, которое выдается офицеру в любой нормальной армии, благополучно было убрано из армии Советской? А ведь наш офицер до сих пор безоружный, ему нельзя иметь оружие вне службы в отличие от американского или немецкого офицера! И во времена развитого социализма офицеры жили и служили по понятиям, которые воспитывались и крепли в военных училищах во время марш-бросков, рытья окопов и, наконец, в войнах. Но, может быть, ничего отрицательного в этом нет? Россия всегда жила по понятиям... В наших военных училищах сегодня читают лекции по этикету, прививающие правила хорошего тона. Но на этих лекциях все спят, потому что подняли в 4 утра по тревоге и имитировали оборону, преходящую в наступление из выжидательного района и т.д.. К сожалению, нет на это времени - на изучение таких, казалось бы, ничего не значащих для подготовки офицера предметов. Вернее сказать, в силу необходимости изучения дисциплин более нужных для будущего применения в войне, никто из курсантов не обращает внимания на эстетику, которая преподается в вузах... Программа подготовки офицера сочетает в себе и физподготовку, и математику, и тактику, и изучение материальной части, причем все это делается на практике за 4 года обучения: ты должен побыть в роли солдата, командира отделения, взвода, роты, зампотеха. Провести переборку двигателя в полевых условиях и зимой обслужить БМП или Т-90 под открытым небом, провести загрузку боеприпасов, т.е. все, что делают простые солдаты и сержанты - все это проделывает будущий офицер на практике и, как правило, в экстремальных условиях. Программа обучения офицера очень насыщена предметами, которые необходимы для выживания лично его, а также подразделения, которым он командует. Не надо забывать, что будущий

АРСЕНАЛ

офицер, когда принимает решение поступить в военное училище, понимает, что в любой момент может поступить приказ и он должен будет пожертвовать жизнью, а это постоянный «хронический» стресс. И все лекции по эстетике воспринимаются, мягко говоря... несерьезно. В ходе учебы в училище (имеются в виду общевойсковые, десантные и другие командные училища) офицер постоянно физически развивается. Это в основном кроссы в течение 4-5 лет каждый день от 3 до 15 км и турник. Вот основные два элемента, которые являются неотьемлемой частью физвоспитания. Это самый надежный и проверенный способ тренировки. Результат: выносливость и сила. Это безусловно необходимо. Но это еще далеко не все, что нужно. Нужен навык побеждать в жестком боевом единоборстве. Все-таки почему я говорю о фехтовании и почему именно о кендо или кумдо (аналог японского кендо, только корейский вариант). Сейчас ведь введен рукопашный бой в котором есть элементы дзюдо, боевого самбо и т.п., что необходимо, потому что может статься так, что придется драться голыми руками. Человек, посвятивший некоторое время боксу, быстро обретает навыки и в рукопашном бою. Он привык находиться в зоне гарантированного получения поражения. Казалось бы, пропустить всех будущих офицеров через ринг, в течение 4-5 лет выпустить их мастерами спорта - и не надо никаких других дисциплин, зачем время тратить. Но! В боксе есть травмирующий нокаут, и это превращает его в одноходовую систему. Поэтому люди делятся на веса. А представьте, если в жизненной ситуации встретится, например, лейтенант Валуев с каким нибудь лейтенантом из 4-го или 5-го взвода, где одни «коротышки»... Бокс - система одноходовая: психика работает в одну ступень, т.е «упереться рогом» и долбить, долбить, пока не попадешь или не поймаешь на нокаут. А фехтование - многоходовая система, напоминающая шахматы. В фехтовании нет деления на вес и рост, на скорость и быстроту реакции человека. В фехтовальном поединке идет интеллектуальный процесс выбора способа достижения победы. Таких приемов может быть много - имитатор оружия может быть любой длины. Способ нахождения в пространстве диктуется человеку его физическими данными и весом, а также длиной его оружия. В этом фехтование имеет преимущества перед одноходовыми видами единоборств. Травматический отбор практически полностью исключен. Вследствие того, что в кендо имеется защита, доспехи, сняты болевые ощущения тормозящие процесс мышления, кендо «выбивает» страх! Человек становится в состоянии думать не о последствиях боя (о боли и возможной смерти), а о том, какие выбрать действия, чтобы победить, а по сути избежать смерти. Мышление человека в бою и при атаке занято мыслью, что делать, какой выбрать способ поведения в этот конкретный

2008

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

165

момент. Это приводит к снижению напряженности и уровеня естественного страха. Отходя от переживаний и опасений, человек быстрее переключается на свои действия, и это важнейшее преимущество кендо перед боксом, дзюдо, каратэ и всеми прочими травмирующими видами боевых единоборств. Владеющий искусством самообороны меняет свой личностный статус. И предъявляет более высокие требования к себе и своему поведению. Т.к. он начинает понимать, какой силой он владеет. Кстати, Петр Великий ввел фехтование именно для того, чтобы поднять личностный статус офицера. Но европейское фехтование одноручным оружием немного напоминает... танец. Оно физически легче работы с двуручником. Есть множество приемов, имеется возможность лишь нанести травму оппоненту и оставить его жить. Такое поведение характерно для

искусстве работы катаной, а каратэ рождено как средство противодействия безоружного человека самураю с мечом. Кендо сродни и ушу с его «внутренним» этикетом. Не говоря уже о поведении в зале, где очень много правил, например, при встрече в результате перемещения по залу с коллегой необходимо поклониться. Кендоист должен стоять перед противником прямо, т.е не как в европейском фехтовании боком, а прямо перед противником и смотреть ему в глаза; нанося удар, он должен сказать, куда он бьет, то есть выкрикнуть место удара. Далее необходимо, сделав удар, принять стойку, которую принимал перед атакой и, если поразил противника, поклониться. При входе в зал обязан поклониться духам воинов, которые незримо присутствуют в зале, помогая занимающимся духовно, и которые погибли и внесли свою лепту в понимание основ боя. Своей смертью

офицера той эпохи, которому некогда тратить время для поединка в реальном бою: его задача на поле боя руководить подразделением и все схватки с встретившимся противником сводятся к нанесению травмы: лишь бы отстал... Фехтование одноручным оружием все-таки носит какой-то оттенок легкости, сродни жонглированию, и допускает компромиссы. В отличие от кендо. Кендо - это тяжелая пехотная рубка не допускающая никаких компромиссов. Все «зачетные» удары в кендо убийственные. Только один удар КОТЭ или по-корейски Сынмок (это удар, отрубающий правую руку) травмирующий. Но дальнейшая судьба воина без руки в реальном бою тоже понятна... Почему же все-таки кендо, а не, скажем, каратэ или ушу, или европейский бокс, наконец? Кендо сродни боксу, потому что все удары идут в полную силу. Сродни каратэ в том, что они имеют общие конфликтные истоки, как щит и меч – кендо базируется на

они обогатили опыт оставшихся в живых. Потом учителю, потом коллегам. Это помогает обрести душевное равновесие перед предстоящей схваткой. Победить можно лишь только тогда, когда ты изначально не жаждешь победы, а хочешь выжить. Но это не пассивность, а смирение в бою. Несмотря на доспехи, необходимо принять на веру, что сейчас ты будешь убит. Вести поединок необходимо спокойно. После поединка противники должны поклониться и в раздевалке поблагодарить за тренировку друг друга. Такое поведение в кендо постепенно подводит практикующегося к пониманию основ этикета и поведению человека, обретающего понятие честности в поступках. А весь этикет, по сути, сводится к искусству молчания и сдержанности в эмоциях, отсутствию грубых слов... Нет, не от трусости, а от того, чтобы не быть вызванным на дуэль и не стать убийцей! К отсутствию лишних движений, чтобы не поняли твою энергетику движений

166

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

и не просчитали твою скорость перемещения в ходе предстоящего боя. В отличие от фехтования на шпагах, где можно нанести убийственный удар только одной рукой, в кендо необходимо вложиться в удар всем свои естеством (продемонстрировав физические, эмоциональные и духовные возможности). Наказание в кендо только одно - исключение из числа занимающихся на определенный срок, чтобы думал над тем, что сделал... И вот самое интересное (это мое личное наблюдение): если ты пренебрегаешь этикетом и ведешь себя невежливо, то почему-то нет прогресса в тренировках. Почему? Да потому, что кендо - это не боевое искусство «в чистом виде», а мощная тренировка психики, направленная на то, чтобы человек привык успешно находиться в зонах гарантированного поражения. В кендо все делают один и тот же удар - двумя руками сверху вниз. Этот удар очень сложно будет сделать, если тренировать только быстроту, а не выдержку. Потому, что противник проявляет в последний момент свою волю без компромиссов. И задача в том, чтобы сначала почувствовать паузу, а потом, предугадав его нападение и направление удара, ликвидировать место зарождения атаки. Т.е. своей выдержкой, а не

АРСЕНАЛ

агрессией довести всю ситуацию до момента истины. И не от ума, а именно от естества. Наверное, это то состояние, когда скрипач или пианист не знает, как ходят его пальцы во время игры: он слышит только музыку и следует за вдохновением. Как машинистка печатает вслепую, видя только текст, а руки сами нажимают клавиши автоматически. Это воспитывает то чувство когда «...я почему-то наклонился поправить шнурок на кроссовке, а в то место где, до этого находилась моя голова, попала пуля снайпера». До сих пор никто не может объяснить, как собака или кошка чувствуют через дверь и весь двор возвращающегося хозяина. Вот кендо и тренирует, нет, не тренирует, а помогает овладеть нашими инстинктами, направленными на выживание, но на каком то более высоком, недоступном научному пониманию уровне. Если понаблюдать со стороны за внешними признаками яростного боя в кендо, то ничего сразу понятно не будет. Стоят два человека, орут друг на друга, потом короткий яростный обмен ударами двуручными имитаторами мечей. И вдруг судья поднимает руку, показывая кто победил. И как это он что-то углядел? Учебное оружие легче боевого, и распознать, кто кого ранил первым,

2008

трудно. Поэтому придумали в классическом фехтовании выход с помощью техники. Вы заметили, что в фехтовании на шпагах и рапирах есть имитатор укола на конце шпаги. Бой идет очень быстро, и человеческий глаз не в состоянии зафиксировать укол. Поэтому на конце оружия имеется контакт, который включает фонарь и звуковой сигнал... В кендо этого нет. Судьи смотрят на то, как ты нанес удар, а это рубящие удары. Если при ударе ты не вложился в него всем телом, т.е. нанес удар только руками и при этом не было одновременно с ударом имитатора меча по цели шага правой ноги - удар не защитывается. Ты противника не убил, а порезал... Если ты при этом не выкрикнул место предполагаемого удара, ты нарушил правила приличия при проведении поединка и твоя квалификация как воина оставляет желать лучшего, т.к ты бьешь наугад и не знаешь, куда попадешь. Если ты попал по разрешенному месту тела противника не концом, а серединой имитатора меча, то удар опять не защитывают! Это говорит о том, что ты не овладел еще своим мечом, потому что быстрее всего летит конец имитатора меча, а ты меч не чувствуешь и пытаешься подойти к противнику поближе, чтобы попасть по его телу понадежней, вследствие чего опять не убиваешь его, а только ранишь. Если при ударе в голову или в руку не было характерного звонкого «хлопка», то удар был слабым - ты не «развалил» голову противнику, не отрубил руку, не вспорол живот... Если ты попал не в определенное место головы противника, считается, что ты попал не по швам, соединяющим кости черепа, а по самим костям и не достал до мозга. Может выжить... Если после удара ты остался на месте, то считается, что ты подвергся нападению другого противника со стороны спины, поэтому кендо, кроме всего прочего, учит драться в редкой толпе против нескольких противников (а в реальном бою, да и просто в жизни вариант весьма возможный). А поскольку меч двуручный и, на первый взгляд,

АРСЕНАЛ

неуклюжий, необходимо с таким оружием быстро двигаться на поле боя и постоянно поворачиваться в противоположную сторону от той, куда ты только что нанес удар. И еще удар должен быть нанесен красиво! То есть именно в тот момент, когда противник только что подумал и принял решение на атаку... Это ответ на не прозвучавший еще вопрос о том, что не есть ли все это просто историческое фехтование? Железный меч - катану не дают, а весь период тренировок обучаются драться имитатором меча – синаем («каль» по-корейски). Но это потому, что имитатор меча легче и скорости выше, И если ты научился распознавать начало атаки на высоких скоростях, то при более тяжелом оружии все твои действия будут тоже быстрее. И на высоких скоростях, с приходом опыта, как ни странно, происходит переброс внимания не на конкретную опасность, а это мелкие детали в поведении противника например быстрое и угрожающее перемещение имитатора меча, приближение противника, в опасные зоны и т.п., а на всего противника - на его естество, на его суть. Кстати, автору иногда приходится применять «кошачий взгляд» на противника особенно при поединках с опытными бойцами. Это когда не смотришь на него (а в кендо необходимо смотреть в глаза противнику), а смотришь чуть-чуть в сторону и видишь его боковым взглядом. Это еще интересней... После того как пройден этот курс обучения пониманию сути нападения, и когда появилась освоенность в зоне действия высоких скоростей оружия противника, можно, при необходимости или желании, брать и тренировать любой вид боевых искусств. И будет гарантирован успех потому, что Вы научились выживать в зоне гарантированного получения удара. Вы научились ждать ту последнюю долю секунды до мгновения, когда противник будет нанесить удар, и только в этот момент атакуете в место зарождения угрозы. И это не легенда, когда самурай в одном из фильмов, не видя противника (тот притаился у входа в дом с другой стороны стены), почувствовал замахнувшегося и не стал входить. Это действительно достигается в результате тренировок кендо. Вообще-то в классическом варианте срок обучения кендо до 10 лет, но если убрать много восточной мишуры, вполне можно подготовить хороших бойцов за 2-3 года. Нет, не бойцов даже, а людей, получивших опыт поединков в системе жестких единоборств, напоминающих бокс. С той лишь разницей, что курс пройдут практически все и не будет 50% психологического и травматического отсева. Если посчитать экономику (а предположим, что речь идет о подготовке за «царевы» деньги будущих офицеров), интересная цифра может получиться! Несмотря на постоянное совершенствование способов убийства людей, сроки длительности серьезных конфликтов увеличиваются. Посмотрите: в 1812 году мы изгнали Наполеона из России за 1 год кремневыми ружьями, пешком и на конной тяге. А воюя

2008

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

на танках, самолетах и прочей технике бились с немцами 4 года. При наличии атомного оружия война в Афганистане длилась 10 лет и длится до сих пор. И все это время солдатам и офицерам приходится находиться в зоне гарантированного поражения, в зоне мощнейшего стресса. Кендо как раз и приучает находиться в зонах гарантированного получения поражения. Но не пассивно, а активно пытаясь постоянно найти выход из создавшейся конфликтной ситуации и не думать о смерти, а отвлечься от нее, найти более продуктивную замену мысли о потере жизни. И что самое интересное, в результате занятий кендо начинаешь лучше понимать

167

основы поведения человека в обществе. В ходе боя надо вести себя так, как будто перед тобой не смертоносный противник, а ты принимаешь у себя высокопоставленного дорогого гостя. Предугадывая все его желания. Это ли не начала понимания этикета? Понимания своих возможностей, а затем и своей значимости в этом мире. А как кендо будет воспринято нашими мальчишками из кадетских корпусов и Суворовских училищ, мне понятно. Вспомните, ведь и Вы когда-то были очень молоды и тесали из штакетины меч для битвы за правое дело! Вспомнили? А теперь подумайте, почему память сохраняет такие моменты?

168

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

ПОТОМКИ «ЖУРАВЛЕЙ» И «ДРАКОНОВ» 23 августа 2007 года состоялось событие, которое меня, как человека продолжительное время с большим интересом изучающего японское кораблестроение и историю военноморского флота Страны восходящего солнца, не могло оставить равнодушным. Событие знаковое, на мой взгляд, хотя и ожидавшееся – на воду был спущен первый в послевоенной истории Японии авианосец (скромно именуемый «эсминцем – вертолетоносцем»), получивший имя «Hyuga». В годы Второй мировой войны его носил один из линейных кораблей IJN, впоследствии переоборудованный в линкор-авианосец. В японском флоте чтят традиции! Среди этих традиций и почитание памяти героев Порт-Артура и Цусимы, наголову разгромивших на море северных варваров. То есть наших с Вами прадедов. Есть о чем призадуматься, ведь история, к сожалению, имеет тенденцию повторяться... ИЗ ИСТОРИИ МОРСКИХ СИЛ САМООБОРОНЫ ЯПОНИИ После поражения во Второй мировой войне Япония была лишена возможности иметь вооруженные силы и флот – в соответствии с Потсдамской декларацией 1945 г. были осуществлены разоружение и демобилизация японской армии, а также распущены соответствующие министерства. Однако уже в июле 1950 года было дозволено (что примечательно – директивой штаба

оккупационных войск США в Японии) формирование так называемого национального полицейского резерва (National Police Reserve) численностью 75 тыс. человек, личный состав которого оснащался лишь легким пехотным вооружением. В середине 1952 г. численность NPR была доведена до 110 тыс. человек и он был преобразован в силы национальной безопасности (National Safety Forces). Созданные еще в 1950 году, как морское дополнение NPR, силы обороны побережья (Coastal Safety Force), были переданы Агентству национальной безопасности (National Safety Agency) и стали основой возраждающегося японского военно-морского флота. Любое нормальное государство стремиться иметь собственные вооруженные силы, дабы претворять в жизнь свои интересы (неважно, с каким они знаком – «плюс» или «минус»). Поэтому силы национальной безопасности (NSF), которые продолжали выполнять, по сути, полицейские функции, претерпели дальнейшие изменения. В 1954 году на их основе были созданы сухопутные, воздушные и морские силы, которые правительство Японии, подчеркивая конституционные гарантии гражданского контроля за деятельностью правительства и вооруженных сил, назвало «силами самообороны» – Ground Self-Defense Force (GSDF), Maritime Self-Defense Force (MSDF), и Air Self-Defense

Force (ASDF). При этом «силовые» ведомства получили статус агентств, а не полноправных министерств. [Закон о преобразовании NSF в «Силы самообороны» принят японским парламентом 1 июля 1954 г.] Окончательно структура Сил самообороны Японии была сформирована к 1976 г. и с тех пор долгое время не претерпевала значительных изменений. Верховным главнокомандующим являлся премьер-министр, при котором существовал консультативный орган – Совет национальной безопасности, а непосредственное управление войсками и флотом осуществляло Управление национальной обороны (УНО) и Объединенный комитет начальников штабов с соответствующими штабами родов войск. Основным управляющим органом в этой системе являлось УНО, руководил которым гражданский начальник управления в ранге государственного министра. Понятно, что такой ход – расплывчато именовать вооруженные силы страны «силами самообороны» был, мягко говоря, лукавством. Это название отлично подходило для «соблюдения» положений конституции, статья 9-я которой дословно гласит: «Искренне стремясь к миру во всем мире, основанному на справедливости и порядке, японский народ на вечные времена отказывается от войны как суверенного права нации, а также от угрозы или применения вооруженной силы как средства разрешения международных

АРСЕНАЛ

споров. Для достижения цели, указанной в предыдущем абзаце, никогда впредь не будут создаваться сухопутные, морские и военновоздушные силы, равно как и другие средства войны. Право на ведение государством войны не признается». «Исключительно оборонительные» задачи японских Сил самообороны и их «антимилитаристский» имидж всячески подчеркивались пропагандой их участия в гуманитарных миссиях – оказанию помощи населению при ликвидации последствий стихийных бедствий, различных спасательных операциях и т.п. Почти четыре десятка лет шло постепенное наращивание мускулов Cил самообороны, которое, тем не менее проходило под неусыпным контролем США, которые стимулировали прежде всего те действия и усилия Японии, которые отвечали интересам Пентагона. Последний, разумеется, не желал и не мог выпустить из-под контроля процесс, грозящий в противном случае стать неуправляемым – экономический и научный потенциал «модернизированной», современной Японии это позволял. Одновременно Вашингтон стремился подключить своего достаточно сильного дальневосточного союзника к участию в совместных операциях, в свете чего и осуществлялась перманентная корректировка «национальной оборонной стратегии» Японии. Результатом этих усилий стал законопроект, принятый парламентом в 1992 г., согласно которому разрешалось направлять национальные воинские контингенты за пределы Японии. А в апреле 1996 г. была подписана японо-американская декларация по безопасности, расширявшая взаимодействие

2008

Сухопутных войск и ВМС этих стран на весь Тихоокеанский регион. В последующие годы японские военнослужащие участвовали в «миротворческих» операциях в составе сил ООН лишь опосредованно, не принимая участия в боевых действиях и выполняя вспомогательные задачи. От непосредственного участия в войне японское правительство в буквальном смысле слова откупалось немалыми суммами. Например, за «неучастие» в операции «Буря в пустыне» японские налогоплательщики выложили 13 млн долларов. А вот в Афганистане и Ираке, вопреки недовольству большинства граждан, японская армия и флот были вынуждены принять более активное участие. Постепенная «тайная милитаризация» Сил самообороны вылилась в законопроект о пре-

ЗА РУБЕЖОМ

169

образовании УНО в Министерство обороны, одобренный в конце 2006 года. На состоявшейся 9 января 2007 года церемонии преобразования УНО в министерство премьер-министр Синдзо Абэ заявил, что принятие закона о повышении статуса военного ведомства является «первым большим шагом» к созданию основ для «отхода от послевоенных структур» и строительства нового японского государства. Судя по всему, отказ от 9 статьи Конституции становится уже простой формальностью и делом времени. Так что слова старой песни про трех танкистов в памяти пора освежить: «На границе тучи ходят хмуро...» КОРАБЛИ СИЛ САМООБОРОНЫ ЯПОНИИ С АВИАЦИОННЫМ ВООРУЖЕНИЕМ Морские Силы самообороны (MSDF, Kaijou Jiei-tai) традиционно находятся под особым контролем командования. Корабельный состав традиционно «приписан» по территориальному принципу к базам флота: Ёкосука, Курэ, Сасебо, Майзуру, Оминато. По состоянию на март 2007 года МСС имели в своем составе 168 единиц, среди которых 16 подводных лодок (ПЛ), 44 эскадренных миноносца (ЭМ), 12 десантных кораблей (ДК), 27 тральщиков (ТЩ). Численность личного состава (включая морскую авиацию) – 45.7 тыс. военнослужащих и 3.4 тыс. человек гражданского персонала. Особое место в составе японского флота занимают эсминцы-вертолетоносцы (helicopter destroyer, DDH), являющиеся флагманами «эскортных флотилий» (escort flotilla), в состав каждой из которых входит 3 дивизиона, по 2-3 ЭМ в каждом. Первые такие корабли, имеющие расширенные возможности по поиску и уничтожению вражеских подводных лодок за счет группового базирования на них вертолетов, вошли в состав MSDF еще в 1973-1974 гг. Ими стали DDH 141 «Haruna» и DDH 142 «Hiei», способные нести по 3 противолодочных вертолета SH-60J. Достаточно просторная полетная палуба и ангар, занимающие практически все пространство в корму от миделя придают

170

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

этим кораблям неповторимый силуэт. Для оптимального размещения трех достаточно крупных вертолетов на борту кораблей со сравнительно небольшим водоизмещением пришлось дымоходы, проходящие через ангар сместить к левому борту. Для обеспечения взлетно-посадочных операций в свежую погоду на кораблях установлены успокоители качки. В ходе службы корабли подвергались модернизации в части радиоэлектронного вооружения, установке ПУ ЗРК Sea Sparrow и 20-мм зенитных орудий типа Vulcan-Phalanx. Дальнейшим развитием ЭМ типа «Haruna» стали ЭМ типа «Shirane» – DDH 143 «Shirane» и DDH 144 «Kurama», которые вошли в состав флота в 1980 и 1981 гг. соответственно. Подобно своему прототипу они несут по 3 противолодочных вертолета SH-60J, при несколько большем водоизмещении (см. таблицу 1). Главным отличием является, пожалуй, радиоэлектронное вооружение – ЭМ типа «Shirane» стали первыми японскими кораблями, которые получили трехкоординатные РЛС (РЛС отображения воздушной обстановки (Air Search Radar) OPS-12). Еще один тип «авианесущих» кораблей, входящих в состав MSDF – это десантные

2008

вертолетоносцы типа «Osumi» (LST-4001 «Osumi», LST-4002 «Shimokita» и LST-4003 «Kunisaki», вошли в состав флота в 1998, 2002 и 2003 гг. соответственно). В MSDF они классифицируются как LST – tank landing ship, танкодесантные корабли. Вместе с тем, они лишены присущей кораблям этого класса возможности десантировать тяжелую технику на берег, непосредственно из ангара, по аппарели через носовой лацпорт. На самом деле эти корабли можно скорее отнести к типу LSD (dock landing ship) или LPD (amphibious transport dock) по американской терминологии – т.е. к десантным кораблям – докам, доставка техники на берег из которых производится малыми кораблями или наплавом. Появление первого корабля серии в составе японского флота вызвало тревогу в странах региона – его полетная палуба делала корабль похожим на легкий авианосец, что никак не соответствовало провозглашенному «оборонительному» духу японского флота. И в самом деле, первоначально корабль задумывался как легкий авианосец, но именно grand politic сделала реализацию этих планов невозможными. Проект был доведен до конца как десантный вертолетоносец на 4 вертолета. Он может принимать на борт 2 таких круп-

ных вертолета как CH-47 Chinook и 2 SH-60J. Вертолетный ангар отсутствует. Верхняя палуба корабля имеет размеры 160 х 25.8 м. В ее носовой части расположена парковочная площадка для перевозимой техники. Всего на этой площадке и в ангаре (длиной около 100 м) может разместиться 10-20 танков и порядка 40 единиц тяжелой колесной техники. Ангарная и верхняя палубы сообщаются между собой подъемником для техники (между ангаром и ВП находится палуба, на американских АВ именуемая «галерейной»), расположенным в носовой части. Также эти корабли способны перевозить свыше 300 морских пехотинцев. В кормовой части корпуса расположена 60-метровая док-камера для двух стандартных для ВМС НАТО высадочных средств на воздушной подушке, располагающихся в доккамере «тандемом». В случае проведения спасательных операций корабль может принять на борт около 1000 спасенных гражданских лиц, а также служить базой снабжения для сил ООН при проведении «миротворческих» операций. «БОЛЬШОЙ БРАТ» БОЛЬШЕ НЕ УКАЗ? Итак, накопив достаточный опыт в послевоенном строительстве и эксплуатировании кораблей с авиационным вооружением, Япония наконец вплотную, впервые после окончания Второй ьировой войны, подошла к созданию корабля, который, несмотря на его «вертолетное» авиакрыло, большинство обозревателей, а порой и специалистов, упорно продолжают называть авианосцем. Вместе с тем, по официальной классификации

СТАНДАРТНЫЙ ВЫСАДОЧНЫЙ КАТЕР ВМС НАТО НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ LCAC-1 Имеет длину 26.4 м, ширину 14.3 м. При полном водоизмещении порядка 180 тонн способен принять около 60 (в перегруз свыше 70) тонн груза, и может доставлять на необорудованный берег 1 основной боевой танк или несколько легких единиц техники, или 24 морских пехотинца с вооружением. Скорость хода свыше 40 узлов, дальность действия 200 миль при полной скорости хода, 300 миль на скорости 35 узлов. ЭУ газотурбинная – 4 газовые турбины TF-40B (2 маршевые, две подъемные) суммарной мощностью 16000 л.с. Экипаж 5 человек. Вооружение – 2–3 12.7-мм пулемета, 40-мм гранатомет.

АРСЕНАЛ

корабль, так же как и его предшественники, считается «эсминцем-вертолетоносцем» (helicopter carrying destroyer). Еще 25 лет назад, в 1983 году, в Японии был поднят вопрос о постройке легкого авианосца водоизмещением порядка 20000 тонн, который был бы способен нести 20 вертолетов, или 20 СВВП Sea Harriers. Однако эти планы не были реализованы из-за давления со стороны Соединенных Штатов, которые настоятельно «рекомендовали» Японии строить больше эсминцев и не отвлекаться на «несвойственные» им задачи. Кроме того, в период активного противостояния советскому флоту, ВМС США имели достаточное количество собственных ударных авианосцев, а вот несколько «лишних» эсминцев «со стороны» им совсем бы не помешали... Вместе с тем, попытки MSDF обзавестись собственными ударными силами вызвали, по меньшей мере, удивление, если не негодование Пентагона. Память о Перл-Харборе была еще жива, ведь во властных коридорах США в 80-х еще находились люди, чья юность пришлась на годы, когда авианосцы Императорского флота с поэтическими именами вроде «Красного замка», «Танцующего журавля» или «Летящего дракона» приводили в «шок и трепет» сердца американцев... Такая память короткой не бывает. Тем не менее, ворчание и несговорчивость «большого брата» не обескуражили потомков самураев. Капля камень точит... В апреле 1988 года шеф Агентства обороны Японии (Japan Defense Agency) Цутоми Кавара (Tsutomu Kawara) заявил (вернее, напомнил) заокеанским оппонентам: «Силам самообороны не разрешается иметь межконтинентальные баллистические ракеты, стратегические бомбардировщики или ударные авианосцы». В контексте американского прессинга это означало следующее: раз Японии нельзя иметь ударные авианосцы, значит не мешайте хотя бы строить легкие! Правда, проекта нового авианосца пока не было. Японским инженерам пришлось

2008

практически заново учиться создавать корабли такого класса – некогда великолепная старая школа была утеряна, а за послевоенные десятилетия промышленность и наука настолько далеко шагнули вперед, что подходы к проектированию кораблей обычных классов уже не годились для создания столь наукоемкого объекта, как авианосец. Тем не менее, в активе японских судостроителей уже были десантные корабли типа «Osumi» и проектанты пошли по уже намеченному пути, от относительно простого к более сложному – от вертолетоносцев – к авианосцам. Путь проб и ошибок неизбежно приводил к поиску оптимального варианта, когда приходилось рассматривать и промежуточные, может быть, не совсем верные решения. Так, согласно аванпроекту, представленному в декабре 2000 года, надстройка вертолетоносца располагалась в средней части корабля, разделяя полетную палубу на две части! 15 декабря 2001 года, японское правительство утвердило новый среднесрочный (mid-term procurement) план закупок для Сил самообороны на общую сумму 25160 млрд иен (США $ 223.6 млрд) на ближайшие пять лет. Утвержденный план предусматривал постройку двух эсминцев-вертолетоносцев для замены ЭМ «Haruna» и «Hiei». В августе 2003 года, когда пришло время для утверждения бюджета на 2004 финансовый год, в проекте нового корабля уже угадывались черты классического авианосца с «островом» на правом борту. Заказ на постройку был выдан министерством обороны Японии ((Japan Defense Agency) в декабре 2003 года ведущей наци-

ЗА РУБЕЖОМ

171

ональной судостроительной компании IHI Marine United (IHIMU). На строительство двух кораблей выделялось 116.4 миллиардов йен (1.06 миллиарда долларов). Первый корабль серии 16DDH был заложен на верфи IHI Marine United в Иокогаме 11 мая 2006 г. и спущен на воду в следующем году, 23 августа. Условное обозначение нового корабля как 16DDH соответствует тому, что оно получено в 16 году периода Хэйсэй (Heisei) по японскому календарю. Теоретически корабли типа «Hyuga» должны в будущем заменить всю четверку старых эсминцев-вертолетоносцев. Пока же «Hyuga» проходит испытания, а второй корабль серии находится на стапеле – он был заложен весной 2008 года. В планах на будущее – постройка второй пары несколько усовершенствованных кораблей этого типа, но суммы ассигнований и сроки постройки оффициально еще не озвучены. Имя корабля традиционное для японского флота и в целом для японской культуры. Hyuga – название одной из провинций Японии (современной системе деления на префектуры предшествовала система деления территории Японии на провинции (kuni). Каждый куни делился в свою очередь на районы (gun, ранее называвшиеся kоri )). Во время Второй мировой войны имя «Hyuga» носил старый линкор (заложен в 1915 г, спущен на воду в 1917г.), модернизированный в середине 30-х. В 1943 году, в связи со значительными потерями японского Императорского флота в авианосцах, «Hyuga» и его сиситершип «Ise» подверглись демон-

172

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

ЭТО ИНТЕРЕСНО! Летоисчисление по правлениям императоров китайское изобретение, заимствованное японцами. Каждый император, восходя на престол, утверждает девиз (нэнго), под которым будет проходить его правление. Начало действия девиза правления считается первым годом нового исторического периода. Каждому правлению императора соотвтетствует один девиз – практика, принятая в ходе Реставрации Мэйдзи (ранее девиз мог меняться в ходе правления). Таким образом, девизы также можно использовать как некую шкалу летоисчисления. Период Хэйсэй («Мир и спокойствие») – правление императора Акихито, начался в 1989 году. Соответственно, 2000 год – 12 год периода Хэйсэй.

тажу кормовых орудийных башен и были оборудованы палубами и катапультами для осуществления операций с гидросамолетами. ЭСМИНЕЦ ИЛИ... АВИАНОСЕЦ? DDH 181 «Hyuga» спроектирован для службы в качестве флагмана, способного осуществлять функции контроля и управления морскими силами, и его строительство свидетельствует о намерениях Японии не только расширить возможности ВМС страны, но и, в конечном счете, присоединиться к морским международным операциям, проводимым под эгидой ООН и коалиции. По словам заместителя директора института Оказаки (Okazaki) Сумихико Кавамура (Sumihiko Kawamura), «Hyuga» – большой шаг вперед, демонстрирующий возможности Японии строить в будущем ударные авианосцы». Таким образом, несмотря на свои относительно небольшие размеры, этот корабль (пусть пока и не вполне полноценный ударный авианосец) возвращает стране Восходящего солнца возможность осуществлять проекцию силы.

2008

С учетом того, что корабль оснащен современными радиолокационными системами, вертикальными пусковыми установками ЗУР и вертолетами ПЛО, он может выполнять противолодочные функции, осуществлять поддержку высадки морского десанта, проводить поисково-спасательные операции. В перспективе, после вооружения корабля самолетами короткого взлета и вертикальной посадки (КВВП) его боевые возможности могут еще более расширяться, вплотную приблизившись к возможностям легких авианосцев, класса британских «Инвинсиблов». Так что этот «псевдоэсминец» вполне можно и нужно классифицировать как легкий авианосец. Его строительство однозначно позволяет Японии отработать технологии постройки полномасштабных вертолетоносцев и авианосцев. По своему тоннажу (полное водоизмещение около 20000 т) «Hyuga» соответствует британским авианосцам типа «Invincible», предназначенным для базирования самолетов вертикального и короткого взлета и посадки «Harrier» (полное водоизмещение 20600 т), а все остальные аналоги – итальянский «Giuseppe Garibaldi» (13850 т), испанский «Principe de Asturias» (17200 т) и таиландский «Chakri Naruebet»(11460 т) – превосходит. Корабль выполнен по «стандартной» авианосной схеме с большой взлетно-посадочной палубой и смещенной к правому борту надстройкой – «островом», в котором расположены посты управления кораблем, взлетнопосадочными операциями, радиолокационные станции, а также выведены газоходы от главных двигателей. Полетная палуба сообщается с ангарной посредством двух подъемников – носового и кормового. Размеры носового составляют порядка 10 × 20 м, в то время как кормовой несколько меньше. Его габариты примерно 13 × 20 м. Корабль формально предназначен для базирования вертолетов – в первую очередь,

противолодочных SH-60J, а также многоцелевых тяжелых MCH-101 производства Kawasaki Heavy Industries, Ltd.. Ангар способен вместить до 11 машин. Скорее всего, часть вертолетов (обычно указываются 3 вертолета ПЛО и один многоцелевой) будут базироваться прямо на верхней палубе, как на LST типа «Osumi». Большинство экспертов высказывают предположение, что в дальнейшем на вооружение корабля поступят и истребители пятого поколения F-35B производства фирмы Lockheed Martin, что, собственно говоря, и превратит эсминец в авианосец. Известно, что самолеты серии F-35 предполагается выпускать в трех модификациях – F-35A, предназначенный для базирования на сухопутных аэродромах, F-35В – короткого взлета/вертикальной посадки (STOVL) и F-35C, предназначенные для базирования исключительно на «классических» авианосцах, оснащенных аэрофинишерами. Модификации КВВП уделяется весьма значительное внимание. По предварительному заказу только для организационно входящего в состав ВМС США Корпуса морской пехоты (КМП) планировалась поставка 609 самолетов F-35В. Кроме того, имеются предварительные заказы от ВМС и ВВС Великобритании, Италии, Испании и Израиля. Не исключена поставка самолетов и в другие страны, имеющие в составе своих флотов легкие авианосцы или заинтересованные в оснащении такими аппаратами сухопутных сил. Ситуация складывается достаточно интересная. Самолета как такового еще нет. Первый опытный образец F-35B выполнил свой первый полет 11 июня 2008 года и к настоящему моменту совершил 9 полетов. Планируется, что к выполнению вертикальных режимов он подойдет в середине 2009 года, постепенно от полета к полету уменьшая скорость переходного посадочного режима. По сообщению АРМС-ТАСС от 29.08.2008, завершена сборка четвертого опытного F-35B. Хотя серийное производство этих машин было развернуто еще в 2006 году. Планируется, что первые серийные машины F-35B будут приняты на вооружение корпуса морской пехоты США в 2012 году. Вместе с тем, Royal Navy из-за исчерпания ресурса истребителей КВВП «Sea Harrier» в ожидании поставок F-35B, вынуждены временно заменить их на трех своих авианосцах легкими ударными самолетами КВВП «Harrier» из состава ВВС. С учетом большого накопленного опыта межвидового применения самолетов этого семейства – истребителей ВМС «Sea Harrier» с передовых площадок для поддержки сухопутных войск, а штурмовиков ВВС «Harrier» с авианосцев и авианесущих кораблей – это и сегодня не вызывает никаких проблем. Более того, истребители F-35B в ВВС и ВМС Англии и Италии также планируется применять в качестве межвидовых. Ну а в авиации КМП США видовые границы вообще отсутствуют.

АРСЕНАЛ

2008

ЗА РУБЕЖОМ

173

необходимости проблема вполне решаемая и намного более простая, чем установка катапульты, а возможность его монтажа, судя по конфигурации полетной палубы, была заложена еще при проектировании. F-35B, по предварительным данным, имеет размах крыла 35,0 фута (10,7 м) и дину 50.5 футов (15,4 м). Таким образом, размеры кормового подъемника корабля позволят без затруднения разместить на нем самолет. Что касается их количества, можно предположить что в этом случае авиакрыло будут составлять около 12 самолетов и 8 вертолетов.

Самолеты КВВП практически не уступают по летно-техническим характеристикам самолетам обычного взлета и посадки, но обладают, кроме этого, уникальными возможностями. Самолеты КВВП и СВВП великолепно подходят для тех задач, которые им отводятся в корпусе морской пехоты США – поддержка десанта с базированием на «пятачках» – временных площадках на береговых плацдармах и палубах десантных кораблей. При применении в сухопутных силах самолеты СВВП имеют один неоспоримый плюс – возможность базирования на поврежденных или практически уничтоженных аэродромах и даже вне аэродромов – на участках дорог и сборных площадках типа вертолетных. Принципиально, что в отличие от обычных палубных самолетов, которые при посадке на аэрофинишер очень чувствительны к качке корабля, из-за чего авианосцы приходится делать гигантского водоизмещения, переразмеренными для большинства боевых задач, самолеты ВВП и КВВП, как и вертолеты, садятся на небольшие площадки кораблей самого разного типа и водоизмещения. В этом случае водоизмещение корабля определяется исключительно требуемым парком самолетов, вертолетов и другой боевой техники для эффективного решения боевых задач. Тогда, в зависимости от предназначения, такой авианесущий корабль может иметь водоизмещение и 14-17 тыс. т, как итальянский и испанский легкие авианосцы, и 40 тыс. т, как американские уни-

версальные десантные корабли типа «Wasp» и «Tarawa» или 65 тыс.т., как новые английские авианосцы. Недостатком «Хиуги» как легкого авианосца является отсутствие трамплина, использование которого при укороченном взлете позволяет увеличить взлетный вес самолета или вдвое сократить длину разбега. Правда, такой же недостаток имеется у всех многочисленных построенных и строящихся американских авианесущих десантных кораблей. Между тем, устройство трамплина – при

НЕКОТОРЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ Определенный интерес вызывает радиолокационное вооружение корабля. В ряде источников указывается, что его РЛС FCS-3 с фазированной антенной решеткой компании Mitsubishi, расположенная двумя группами – в носовой и кормовой башнях острова, является уменьшенной версией широко известной РЛС AN/SPY – ключевого компонента боевой системы «Aegis». К такому выводу невольно начинает подталкивать тот факт, что системой «Aegis» уже вооружены японские эскадренные миноносцы классов «Kongo» (полное водоизмещение 9500 т, DDG-173 «Kongo», DDG174 «Kirishima», DDG-175 «Myoko», DDG176 «Chokai»), вошедшие в состав флота в 1993-1998 гг. и «Atago» (полное водоизмещение более 10000 т, DDG-177 «Atago» и DDG-178 «Ashigara»), вошли в состав флота в 2007-2008 гг. Вместе с тем, FCS-3 – продукт совместной разработки компаний Mitsubishi Electric Corporation (Melco) и Thales Nederland (Thales Nederland BV (ранее Signaal) является дочерней компанией Thales). В 2005 году был подписан контракт на поставку компанией Thales Nederland нового модуля управления ракетным оружием (missile control module) для интеграции в систему

174

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

РЛС FCS-3. Как отмечалось в пресс-релизах фирмы Thales, этот модуль должен привнести в японский радар революционную технологию, известную под аббревиатурой ICWI. ICWI (Interrupted Continuous Wave Illumination) это технология, которая позволяет системе управления ракетным оружием управлять несколькими ракетами одновременно, направляя их на различные цели, что в значительной мере повышает оборонительный потенциал корабля. Возможности комплекса, базирующегося на технологии ICWI, были убедительно продемонстрированы в ходе опытовых стрельб. Первым, в ноябре 2003 г., «отстрелялся» голландский фрегат «De Zeven Provincien». Он выпустил по одной ракете ESSM и SM-2 Block IIIA. Это были первые опытовые стрельбы с участием вышеуказанной системы и технологии ICWI. В августе 2004 года обширная серия опытовых стрельб проводилась германскими ВМС (на фрегате «Sachsen»). В общей сложности было выпущено 11 ракет ESSM и 10 SM-2 Block IIIA. Таким образом, основным оружием DDH 181 «Hyuga» будут исключительно зенитные

2008

ракеты – 64 ЗУР RIM-162 Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM) в УВПУ Mk.41 на 16 ячеек, расположенной в кормовой части полетной палубы по правому борту. Встречающиеся СМИ сведения, что «Hyuga» вооружается ударным ракетным оружием, видимо, не верны. Дополняют зенитное вооружение две 20-мм АУ ближнего рубежа Phalanx (в носу ПБ и на спонсоне в корме ЛБ). Применение противолодочных ракет ASROC из ВПУ (о чем также нередко упоминается в прессе) также маловероятно, поскольку основным противолодочным вооружением DDH «Hyuga» являются все-таки его вертолеты. В данном случае их массовое применение представляется намного более эффективным, нежели достаточно старой и «недальнобойной» системы. Противолодочное вооружение корабля (установленное скорее как дань названию: «эсминец» все-таки, или для самообороны) составляют 2 строенных 324мм торпедных аппарата. На DDH 181 смонтирована современная гидроакустическая станция (ГАС) OQS-21 в носовом бульбовом обтекателе. Правда, ее ТТХ пока не разглашаются. [Большинство первых японских эсминцев были оснащены

различными типами гидроакустических станций (ГАС), разработанных в США. Опираясь на эти разработки, японские специалисты создали ряд собственных систем. В их конструкции использованы самые современные технологии получения, обработки и отображения данных. В японском флоте принято обозначать сонары, устанавливаемые в бульбовом обтекателе OQS, а гибкие протяженные буксируемые антенны OQR.] Главная энергетическая установка (ГЭУ) корабля выполнена по типу COGAG (Combined Gas turbine And Gas turbine). При такой схеме на каждый гребной вал, через редуктор, работают по две газовые турбины. Управление ими при этом весьма гибкое – возможна как их совместная, так и раздельная работа на один турбозубчатый агрегат. Как известно, газовые турбины наиболее эффективно работают на своей полной мощности. Поэтому логичнее использовать по две небольшие турбины на вал, чем одну, но вдвое большей мощности, принимая во внимание, что большую часть своей службы корабль ходит на сравнительно небольшой крейсерской скорости, не используя на полную мощность свою энергетическую установку. Основу ГЭУ DDH «Hyuga» составляют четыре хорошо известных и отлично зарекомендовавших себя во многих флотах мира газовые турбины General Electric LM2500, каждая из которых выдает мощность на валу 33 600 л.с. (25.1 MВт). В соответствии со схемой COGAG они объединены в два турбозубчатых агрегата (по две на вал), обеспечивая полную скорость хода около 30 узлов. Дальность плавания корабля пока не разглашается. Можно предположить, что она не меньше аналогичного показателя у английских легких АВ класса «Invincible» – около 7000 миль на крейсерской скорости 19 узлов. Неплохой показатель для нужд «самообороны». ПОВОД К РАЗМЫШЛЕНИЮ… К настоящему времени Силы самообороны Японии уже приближаются по насыщенности современными видами вооружения к вооруженным силам ряда стран НАТО, а по некоторым параметрам даже достигли уровня американских вооруженных сил. Нелишне напомнить, что Япония уже давно удерживает второе

АРСЕНАЛ

2008

ЗА РУБЕЖОМ

175

Таблица 1. Корабли Сил Самообороны Японии с усиленным авиационным вооружением DDH 141 «Haruna»

DDH 142 «Hiei»

DDH 143 «Shirane»

DDH 144 «Kurama»

LST-4001 «Osumi»

LST-4002 «Shimokita»

LST-4003 «Kunisaki»

Заложен

19.03.1970

08.03.1972

25.02.1977

17.02.1978

06.12.1995

30.11.1999

07.09.2000

Спущен

01.02.1972

13.08.1973

18.09.1978

20.09.1979

18.11.1996

29.11.2000

13.12.2001

Вступил в строй

22.02.1973

27.11.1974

17.03.1980

27.03.1981

11.03.1998

12.03.2002

26.02.2003

Длина наиб., м

153.0

159.0

178.0

Ширина наиб., м

17.5

25.8

Осадка, м

5.2

5.3

5.5

6.0

Стандартное водоизмещение, т

4950

5050

5200

8900

Макс. скорость, уз.

Экипаж, чел.

360

370

350

360

135

2 × 127 мм АУ

2 × 20 мм АУ

2 × 127 мм АУ

2 × 20 мм АУ

1 × 20 мм АУ

Вооружение артиллериское ракетное

Ракеты Sea Sparrow, ASROC

–

торпедное

2 × 3 324-мм ТА

–

3 SH-60J

2CH-47 Chinook, 2 SH-60J

авиационное

место в мире после США по ассигнованиям на военные расходы. Очевидно, что Страна восходящего солнца все глубже и глубже втягивается в войны, которые развязываются и ведутся Соединенными Штатами. И если европейские союзники по НАТО все чаще проявляют свою «строптивость», особенно после известных событий на Кавказе, то Япония пока остается достаточно послушной. Но, надо полагать, что для этого у нее есть свой интерес, и что так происходит только пока… Многие аналитики полагают, что принятое Японией решение построить современный противолодочный «псевдоавианосец» было во многом мотивировано возросшей угрозой со стороны гиперактивно развивающихся ВМС НОАК, причем особенно серьезную обеспокоенность вызывает строительство китайского подводного флота. Так, в настоящее время атомный подводный флот Китая официально включает один ракетоносец Тип-092 «Ксиа», оснащенный 12 баллистическими ракетами JL-1 и четыре многоцелевые АПЛ Тип-091 «Хан». Вместе с тем, Китай практически завершил разработку еще двух типов новых атомных подводных лодок – многоцелевой АПЛ Тип093 «Шенг» и ракетоносца Тип-094 «Джин». Перспективным проектом китайского флота является создание еще более мощной субмарины Тип-095, вооруженной 24 баллистическими ракетами. Кроме того, с 1995 года на вооружение ВМС Китая поступили 29 усовершенствованных современных дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ), и еще 10 лодок находятся на стадии строительства. По сообщениям иностранных СМИ, на китайских ДЭПЛ проекта «Минг» начались испытания воздухонезависимых энергетических установок. Всего же в настоящее время на вооружении

ВМС Китая находится более 50 ДЭПЛ. К 2020 году флот китайских ДЭПЛ станет самым большим в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Но это лишь одна сторона медали. С другой стороны, нелишне напомнить и то, что Япония, несмотря на вполне добрососедские отношения с Россией, не забывает при каждом удобном случае напоминать о т.н. «северных территориях». Русский же флот в этом регионе, долгое время подвергавшийся разграблению и перманентному уничтожению, в настоящий момент находятся в далеко не лучшем состоя-

нии. То, что осталось в строю благодаря усилиям командования и личного состава, не представляет серьезной угрозы нашим вероятным противникам (если исключить, конечно, ответ на захват четырех островов ядерным ударом). Конечно, сейчас армии и флоту уделяется серьезное внимание, но когда удастся восстановить реальный паритет на Дальнем Востоке, сказать очень сложно. Как будут развиваться события дальше – покажет время. Дмитрий Курочкин

Таблица 2. Основные ТТХ эсминца-вертолетоносца типа 16DDH DDH 181 «Hyuga»

DDH 182

Заложен

11.052006

30.05.2008

Спущен

23.08.2007

–

Длина по полетной палубе, м

197.0

Ширина по полетной палубе, м

32.0

Осадка, м

7.0

Водоизмещение, т стандартное полное Мощность ЭУ, л.с Максимальная скорость, уз. Экипаж, чел.

13500 Ок. 20000 Газотурбинная, 4 × 33600 Ок. 30 347

Вооружение артиллериское

2 × 20 мм АУ

ракетное

УВПУ Mk.41 64 ЗУР RIM-162 Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM)

торпедное

2 × 3 324-мм ТА

авиационное

Вертолеты SH-60J, MCH-10, в перспективе истребители F-35B Всего ок. 20 ЛАК

176

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

«ВИРДЖИНИЯ»

ПЕРВЫЕ СЕРИЙНЫЕ АТОМОХОДЫ XXI ВЕКА 25 сентября 2008 года Президент России Д.А.Медведев публично объявил о начале строительства в нашей стране серии многоцелевых атомных подводных лодок (МЦАПЛ), а также атомных подводных крейсеров, призванных составить основу «нестратегической» компоненты российского подводного флота в следующем десятилетии. Главным потенциальным противником этой группировки (пора, наконец, отбросить излишнюю политкорректность и начать называть нашего заокеанского «стратегического партнера» своим настоящим именем!) будут в обозримом будущем американские многоцелевые атомные подводные лодки 4-го поколения. 23 октября 2004 года в состав ВМС США вошла многоцелевая атомная подводная лодка SNN-774 «Вирджиния» (Virginia)– головной корабль новой крупной серии атомоходов, призванной прийти на смену самым массовым в мире (построенным в количестве 62 единиц) атомным подводным лодкам типа «Лос-Анджелес» и «Усовершенствованный Лос-Анджелес», вступившим в строй в 19761996 гг. Эти, безусловно выдающиеся для своего времени корабли, после появления в Советском Союзе в 1980-х годах новых АПЛ проектов 945 и 971, утратили свое качественное превосходство над атомоходами «Империи зла» и требовали замены на новые, более совершенные подводные лодки, способные вернуть США «майку лидера» в гонке подводных вооружений. Следует сказать, что первая попытка найти достойную замену «Лосям» (так на своем сленге называли советские, а позже – российские моряки АПЛ типа «Лос-Анджелес»)

была предпринята в Соединенных Штатах еще в 1989 году, когда там была заложена первая в мире атомная подводная лодка четвертого поколения – «Сивульф» (Seavolf). Корабль водоизмещением 7460/9137 м3 нес самое совершенное для своего времени вооружение, имел выдающиеся характеристики в области скрытности (превосходя по этому показателю АПЛ 941-го проекта), развивал подводную скорость около 35 узлов и погружался на рабочую глубину до 580 м. Однако расплатой за столь высокий боевой потенциал стала и поистине рекордная стоимость – 4.2 млрд. долл. В результате «Сивульф» (как двадцатью годами ранее и советская сверхскоростная АПЛ 661-го проекта) стал не крупносерийным кораблем, а элитной «золотой рыбкой», оказавшейся не по карману министерству обороны США: если первоначальными планами предполагалось построить 30 «Сивульфов», то в дальнейшем это число снизилось до 12, а в конечном итоге в 1998-2005 гг. американский флот получил лишь три лодки этого типа. В судьбе «Сивульфа» сыграл свою роль и внешнеполитический фактор: Советский Союз распался, а вместе с ним, как казалось, навсегда исчезла и угроза стратегическому господству американского флота на просторах Мирового океана. В этих условиях ВМС США потребовались новые подводные атомоходы – многоцелевые, более простые, менее обременительные в финансовом отношении, ориентированные, в первую очередь, на участие в прибрежных (литоральных) «интервенционных» операциях. Работы по созданию такого корабля, призванного стать первой американской атомной

подводной лодкой, наиболее полно отвечающей, по мнению руководителей ВМС США, требованиям нового, «постбиполярного», мира, начались в 1994 году. Теперь американцы нуждались в массовом универсальном корабле, способном выполнять широкий круг задач (в том числе и в прибрежных водах) в условиях как широкомасштабных боевых действий, так и в конфликтах ограниченной интенсивности, а также при решении новомодных «контртеррористических» задач. При этом, в целом, перспективная субмарина NSSN, за счет реализации последних технических достижений конца XX – начала XXI веков, должна была сохранить высокие противолодочные качества, присущие «Сивульфу» (в частности, его низкую гидроакустическую заметность), имея стоимость, значительно меньшую, чем стоимость первой американской АПЛ четвертого поколения. К числу «литоральных» задач, которые планировалось возложить на новый атомоход, были: – уничтожение подводных лодок и надводных боевых кораблей противника вблизи мест их базирования: – разведка в прибрежной зоне; – ракетные удары по береговым объектам противника; – высаживание и прием на борт групп боевых пловцов; – скрытные минные постановки и т.п. В то же время, субмарина должна была сохранять полную способность ведения борьбы с надводными и подводными кораблями в открытом океане, эффективно заменяя в этом качестве АПЛ третьего поколения «Лос-

АРСЕНАЛ

Анджелес». Хотя российский флот в то время быстро «самоуничтожался» (и, как очень хотелось большинству американских экспертов – навсегда), все же просматривалась и гипотетическая вероятность его возрождения. Кроме того, в отдаленной перспективе вырисовывалась угроза появления полноценного океанского флота и у Китая. К новым техническим решениям, нашедшим воплощение в проекте «дешевой и массовой» АПЛ ВМС США, относились: – пропульсивная установка, созданная на базе установки АПЛ «Сивульф» (при существенном снижении ее иощности)с меньшим числом насосов и клапанов; – использование новой, более прочной стали в конструкции корпуса; – усовершенствованная система снижения уровня магнитного поля корабля; – пускатели силового оборудования на базе волоконно-оптической техники; – сверхмалошумные компоненты главной энергетической установки и системы управления стрельбой, имеющие малые габариты и относительно низкую стоимость; – «одноразовый» ядерный реактор с увеличенной продолжительностью службы, способный работать без перезарядки активной зоны в течение всего назначенного срока службы корабля; – реализация новых концепций парогенераторной установки и твердотельных электрораспределительных систем, обеспечивающих повышение эффективности их работы и снижение стоимости. При разработке новых проектов и программ модернизации ПЛА американские специалисты особое внимание уделяют технологическим решениям, позволяющим снижать акустические сигнатуры подводных лодок для обеспечения скрытности действий и эффективной работы их гидроакустических комплексов. Важную роль при поиске таких решений играет акустический полигон, развернутый на оз. Пен-Орей (штат Айдахо) и обслуживаемый личным составом отряда акустических исследований ARD (Acoustic Research Detachment), который организационно входит в состав научно-исследовательского центра подводных систем оружия и военной техники ВМС (г. Вашингтон). Оперативный центр полигона находится в г. Бейвью. На полигоне проводятся исследования и испытания перспективных технических средств: малошумных движителей подводных лодок, корпусных противогидролокационных и комбинированных покрытий, стеклопластиковых обтекателей антенн ПЛА и их покрытий, широкоапертурных и новых протяженных буксируемых антенн подводных лодок. Значительная часть работ выполняется с помощью крупномасштабных самоходных и несамоходных моделей подводных лодок. С 1988 года на полигоне используется модель LSV-1 «Кокани», созданная в ЮгоЗападном исследовательском институте (г. СанАнтонио, штат Техас). Ее водоизмещение 155

2008

т, длина 27,1 м, ширина 3,1 м, осадка 2,9 м. Модель оснащена гребным электродвигателем мощностью 3 000 л. с. (частота вращения 350 – 600 об/мин) и свинцово-кислотной аккумуляторной батареей, обеспечивающей ход модели в течение 6 ч на средней и 2 – 3 ч на полной мощности. Программное управление движением модели осуществляется бортовым компьютером. Ограждение выдвижных устройств съемное. Модель создавалась для обеспечения проектирования и строительства АПЛ «Сивулф» как наиболее малошумной подводной лодки и использовалась главным образом для отработки нового движителя турбонасосного типа (pumpjet). В последние годы с помощью <Кокани> проводились аналогичные исследования в интересах создания АПЛ типа «Вирджиния». Модель оснащена акселерометрами, гидрофонами, датчиками курса, скорости хода, глубины, дифферента, крена и другими устройствами. Полностью укомплектованная модель несет до 2 тыс. датчиков. Помимо испытаний вариантов нового движителя, определения его кинематических и гидродинамических характеристик, модель используется для исследований составляющих структурного шума, изучения неакустических сигнатур (в частности, кильватерного следа). Стоимость ее строительства составила 65 млн долларов. По контракту стоимостью 50 млн долларов на верфи «Нортроп Грумман НьюпортНьюс» в Гроттоне изготовлена модель LSV-2 «Каттроут» длиной 38 м. Ее окончательная сборка выполнена непосредственно на полигоне. Модель, имеющая акустические и гидродинамические характеристики, соотносимые с соответствующими параметрами реальной подводной лодки, предназначена для проверки расчетных первичного и вторичного физических полей ПЛА типа «Вирджиния» на различных глубинах и режимах хода. Кроме того, ее используют для изучения таких характеристик, как маневренность и управляемость, внедрения новых конструкционных материалов, снижающих акустическую, электромагнитную, ИК и другие сигнатуры подводных лодок. Программа строительства серии ПЛА типа «Вирджиния» предусматривает постоянное

ЗА РУБЕЖОМ

177

План строительства АПЛ типа «Вирджиния» Лодка

Дата заказа

Ввод в строй

SSN-774

06.1998

06.2004

SSN-775

06.1998

06.2005

SSN-776

06.1998

01.2007

SSN-777

06.1998

01.2008

SSN-778

2004

2010

SSN-779

2004

2010

SSN-780

2005

2011

SSN-781

2005

2011

SSN-782

2006

2012

SSN-783

2006

2012

SSN-784

2007

2013

SSN-785

2007

2013

SSN-786

2008

2014

SSN-787

2008

2014

SSN-788

2009

2015

SSN-789

2009

2015

SSN-790

2010

2016

SSN-791

2010

2016

SSN-792

2011

2017

SSN-793

2011

2017

SSN-794

2011

2017

SSN-795

2012

2018

SSN-796

2012

2018

SSN-797

2012

2018

SSN-798

2013

2019

SSN-799

2013

2019

SSN-700

2013

2019

SSN-801

2014

2020

SSN-802

2014

2020

SSN-803

2014

2020

178

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

совершенствование проекта с тем, чтобы каждый последующий корпус благодаря применению новых технологий превосходил предыдущий по боевым возможностям. Использование модели «Каттроут» способствует выполнению этой задачи, сдерживая рост стоимости проекта, сохраняя степень технологического риска на приемлемом уровне. Проводимые на полигоне испытания и исследования направлены на сохранение как в ближайшей, так и долгосрочной перспективе «гарантированного акустического превосходства» американских подводных лодок. При этом крупномасштабные модели позволяют получать значительный объем надежных научных данных, которые могут быть использованы для верификации и уточнения аналитических расчетов. По сравнению с бассейновыми испытаниями маломерных моде-

2008

лей пересчет полученных данных на полный масштаб дает более точные результаты, а их стоимость на два порядка ниже тех расходов, которые необходимы в случае проведения испытаний непосредственно на ПЛА. Первоначально до 2020 года планировалось построить 20 лодок типа «Вирджния» с максимальным темпом три «киля» в год. Это должно было обеспечить быстрое перевооружение подводного флота США на атомоходы 4-го поколения. Торжественная церемония закладки первой АПЛ новой серии, получившей название «Вирджиния» (Virginia), состоялась на верфи General Dynamics Electric Boat (г. Гроттон, шт. Коннектикут) 2 сентября 1999 года. 23 октября 2004 года лодка вошла в строй ВМС США. 28-29 августа 2008 года в Мексиканском заливе с борта этого атомохода были выполнены

первые пуски крылатых ракет «Томагавк»: две КР (Block III и Block IV) были выстрелены из вертикальных пусковых установок, а одна (Block III) – из торпедного аппарата. Вторая АПЛ – SSN-775 «Техас» (Texas)– была заложена на верфи Northop Grumman Newport News 31 июля 2004 года и вошла в строй 4 сентября 2006 года. Затем последовали SSN-776 «Гавайи» (Hawaii), вступившая в строй в мае 2007 года, SSN-777 «Норд Каролина» (North Carolina, май 2008 года) и SSN-777 «Нью-Хэмпшир» (New Hampshire), переданная ВМС 27 августа 2008 года. На этом работы по первой серийной партии завершились и судостроительная промышленность США сосредоточилась на второй пятерке кораблей. К настоящему времени профинансировано строительство 10 лодок типа «Вирджиния» (SSN-774 – SSN-783), однако

АРСЕНАЛ

2008

ЗА РУБЕЖОМ

179

График строительства АПЛ типа «Вирджиния» Корабль

Закладка

Вст. в строй

SSN-774 Virginia

02.09.1999

23.10.2004

SSN-775 Texas

12.07.2002

09.09.2006

SSN-776 Hawaii

27.08.2004

05.05.2007

SSN-777 North Carolina

22.05.2004

03.05.2008

SSN-778 New Hampshire 31.01.2007

08.08.2008

SSN-779 New Mexico

12.04.2008

03.2010

SSN-780 Missouri

11.2008

2010

SSN-781 California

2009

2012

SSN-782 Mississippi

2009

2012

SSN-783 Minnesota

2010

2014

SSN-784 North Dakota

2012

2014

темпы сооружения этих АПЛ несколько уступают ранее намечавшимся (что обусловлено финансовыми, а не техническими причинами: американские верфи демонстрируют возможность строить лодки значительно быстрее графика). В результате количество намеченных к постройке атомоходов уменьшилось на треть. К 2012 году намечено выйти на средний темп постройки двух «корпусов» в год. При этом и в Гроттоне и в Ньюпорте для постройки «Вирджиний» выделены по два стапельных места. А всего к 2023 году (когда, в соответствии с планами Пентагона, должно начаться строительство лодок 5-го поколения) ВМС США получат лишь 20 АПЛ типа «Виржиния». К середине 2020 года эти лодки (вместе с тремя «Сивульфами») составят примерно половину численности всей группировки

АПЛ США, которая будет состоять, согласно существующим планам, из 42 кораблей. Вторая половина придется на субмарины 3-го поколения типа «Усовершенствованный Лос-Анджелес». Подводная лодка «Вирджиния», разработанная в конструкторском бюро Electric Boat с широким использованием новейших методов компьютерного проектирования, как и предшествующие ей американские АПЛ, относится к однокорпусному архитектурноконструктивному типу. Корпус, как и у американских АПЛ 2-го и 3-го поколений, имеет относительно большое удлинение. Ограждение выдвижных устройств (по форме аналогичное примененному на АПЛ типа «Си Вульф») расположено в носовой части корпуса. Передние горизонтальные рули размещены на корпусе, в его носовой части. Развитое

хвостовое оперение образовано системой из шести плоскостей. Лодка имеет, по всей видимости, достаточно небольшую глубину погружения (в официальных пресс-релизах сообщается, что рабочая глубина – «более 800 футов», т.е. 250 м). По оценкам экспертов, эта величина составляет, вероятно, 300-350 м, что вполне объяснимо с учетом того факта, что основным «полем боя» для «Вирджинии» должны стать прибрежные акватории. Для сравнения, российские проект 971 и проект 855, как американский и «Сивульф», имеют рабочую глубину порядка 580 – 600 м. Энергетическая установка АПЛ «Вирджиния» включает водоводяной атомный реактор модульного типа General Electric S9G (29.84 МВт), питающий паром две турбины, работающие на единый вал, приво-

180

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

дящий в действие водомет фирмы United Defense. Мощность пропульсивной установки «на валу» – 25000 л.с. Жизненный цикл активной зоны «одноразового» реактора приблизительно соответствует жизненному циклу самой АПЛ (30 лет), что исключает необходимость проведения дорогостоящих и опасных работ по ее перезарядке. О скоростных характеристиках лодки ВМС США сообщают лишь в самых общих чертах: «Скорость – более 25 узлов». Это дает большой простор для всяческих предположений и ссылок на «хорошо информированные источники». В частности, в ряде публикаций приводится полная скорость «Вирджинии», равная 34 узлам. Действительность гораздо скромнее. Исходя из мощности энергетической установки и водоизмещения корабля, можно с высокой долей вероятности заключить, что полная скорость субмарины будет лежать в пределах 25 – 30 узлов (наиболее вероятная величина – 28 узлов). Но вот тактическая скорость АПЛ, очевидно, действительно весьма высока и утверждения, что она достигает 20 узлов, не представляются чересчур смелыми. При создании корабля реализован широкий комплекс мероприятий по снижению его первичного и вторичного акустических полей. Проведено локальное обесшумливание основных механизмов, применено новое, значительно более эффективное, двухслойное звукопоглощающее покрытие корпуса. Хотя по уровню акустической скрытности АПЛ типа «Вирджиния» лишь соответствует более старым лодкам типа «Сивульф», она имеет уровень магнитного поля, а также других неакустических полей, значительно более низкий, чем у предшественниц. Это особенно

АРСЕНАЛ

важно при решении задач в прибрежной зоне, где, в силу гидрологических особенностей, эффективность гидроакустических средств резко падает и на первое место выходят альтернативные средства обнаружения ПЛ. Как и «Сивульф», новая лодка оснащена системой контроля собственных шумов, включающей 600 акселерометров, служащих для измерения уровня вибрации бортового оборудования (для сравнения, на АПЛ типа «Лос Анджелес» для контроля за собственной шумностью установлено лишь восемь гидрофонов). Лодка имеет новую автоматизированную систему боевого управления (АСБУ), представляющую собой полностью интегрированный комплекс, включающий 15 подсистем, в том числе ГАК, средства РЭБ, внешней и внутренней связи, тактической звукоподводной связи, РЛС, оружие самообороны (которое в перспективе должно появиться на борту АПЛ), навигационный комплекс, средства полного корабельного мониторинга, перископы с коллективными средствами визуализации, систему управления оружием, волоконно-оптическую

2008

информационно-командную магистраль, а также ряд других средств (в частности – бортовой тактический тренажер). Система выполнена в соответствии с принципом открытой архитектуры, что существенно облегчает наращивание боевых возможностей системы, упрощает включение в ее состав новых компонентов, средств поражения и т.п. На корабле применены унифицированные рабочие места членов экипажа, снабженные консолями CCDC (Color Common Display Consoles) Q-70 с крупноформатными цветными жидкокристаллическими мониторами, имеющими сенсорное управление. При создании АСБУ широко использовались «коммерческие» технологии и системы (т.н. «товар с полки»), что позволило значительно снизить стоимость ее разработки (сообщалось, что стоимость АСБУ «Вирджинии» составляет лишь 17% от стоимости аналогичной системы, установленной на АПЛ «Сивульф»). Вся аппаратура смонтирована в структурно интегрированных стойках, что упрощает процесс ремонта, замены и модернизации.

ЗА РУБЕЖОМ

181

182

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

Одним из основных элементов АСБУ является комплекс гидроакустического вооружения. ГАК AN/BQQ-10(V4), созданный на базе комплекса AN/BQQ-5, отличается большей простотой, меньшей стоимостью и широким использованием уже отработанных и имеющихся на рынке коммерческих технологий. Он включает сферическую активно-пассивную антенну, легкую широкоапертурную антенную систему LWWAA, включающую по три антенны с каждого борта лодки и оптимизированную для обнаружения дизель-электрических малошумных подводных лодок, буксируемую протяженную антенну ТВ-16, а также усовершенствованную высокочастотную ГАС, предназначенную для обнаружения мин и других объектов на мелководье (последняя имеет антенны, размещенные в ограждении рубки, а также в нижней части носовой оконечности). На борту имеется система перехвата гидроакустических сигналов Northrop Grumman AN/WLY-1 с шестью разнесенными датчиками, а также система радиоэлектронной разведки Lockheed Martin AN/BLQ-10 с датчиками, смонтированными на выдвижной мачте. Возможно использование и роботизи-

АРСЕНАЛ

рованной системы поиска мин Boeing LMRS с двумя шестиметровыми необитаемыми подводными аппаратами. При создании проекта «Вирджинии» была полностью пересмотрена концепция выдвижных устройств. Традиционные оптические перископы заменены на две «непроникающие», полностью размещенные вне прочного корпуса, универсальные мачты UMM (Universal Modular Mast) Kollmorgen AN/BVS1, на которых установлены низкоуровневые телекамеры, тепловизоры и лазерные дальномеры. Интегрированная оптическая картина надводной обстановки воспроизводится на крупноформатных цветных жидкокристаллических дисплеях в посту управления АПЛ. Имеется возможность установки и модульной мачты для систем связи сил специального назначения SEAL. АПЛ типа «Вирджиния», оптимизированная для действий в прибрежной зоне, при помощи разнообразных бортовых датчиков способна осуществлять сбор разведывательной информации, взаимодействуя при этом с необитаемыми подводными аппаратами, а также с авиацией (в частности – с самолетами воздушного наблюдения и управления Е-8

2008

Joint-STARS ВВС США и беспилотными самолетами). Она может осуществлять развертывание скрытых радиоэлектронных и акустических датчиков, обеспечивающих постоянное наблюдение за ТВД. «Вирджиния» оснащена четырьмя ТА калибром 533 мм, размещенными под углом к продольной оси корабля в торпедном отсеке, расположенном в средней части подводной лодки, под центральным постом. Внедрение автоматизированных систем управления и связи с другими боевыми постами позволило отказаться от боевого поста непосредственно в торпедном отсеке (напомним, что впервые это было сделано на отечественной АПЛ проекта 705). Усовершенствованные торпедные аппараты имеют повышенную скрытность стрельбы (что обеспечивается использованием газотурбинного наддува). Боезапас включает 26 торпед Штатное вооружение – тяжелые тепловые многоцелевые торпеды Мк.48 ADCAP, вместо которых корабль может брать на борт самодвижущиеся мины Мк.60 Captor. Из ТА возможно применение и крылатых ракет типа «Томагавк» в варианте TLAM (с неядерной БЧ), а также необитаемых подво-

ЗА РУБЕЖОМ

183

дных аппаратов. Специально для действий на мелководье разрабатывался вариант торпеды Мк.48 ADCAP Mod6, имеющий вдвое меньшую длину и систему самонаведения, заимствованную у легкой противолодочной торпеды Мк46. 12 вертикальных шахт для ракетного вооружения размещены в носовой части АПЛ, Характеристики АПЛ «Вирджиния» Водоизмещение: нормальное

6500 м3

полное

7800 м3

Длина наибольшая

114,9 м

Диаметр прочного корпуса

10,4 м

Осадка

9,3 м

Рабочая глубина погружения

350 м

Мощность ГЭУ

25000 л.с.

Полная скорость подводного хода 28 уз. Макс. тактическая скорость

20 уз.

Экипаж (в зависимости от решаемых тактических задач)

113-134 чел.

184

ЗА РУБЕЖОМ

Водометный движитель

АРСЕНАЛ

Вертикальные рули

СМПЛ ASDS

2008

Выдвижные устройства

Шлюз выхода бойцов спецназа

Носовые баластные цистерны

Снаряжение бойцов спецназа

Ракета «Томагавк» Ракетные шахты

Сферическая антена ГАК Кормовые горизонтальные рули

Бортовые антены ГАК

Обтекатель буксируемой антены ГАК Кормовые балластные цистерны

Турбинный отсек

Реакторный отсек

Главный командный пункт Жилой отсек

Торпедные аппараты

Носовые Антена ГАК горизонтальные донного обзора рули

Компоновочная схема АПЛ типа «Вирджиния» вне прочного корпуса. Они предназначены для размещения крылатых ракет типа «Томагавк», а также перспективных систем ракетного оружия. В случае необходимости возможно увеличение числа вертикальных шахт. Крылатая ракета UGM-109C Block 4, состоящая на вооружении АПЛ, относится к последнему поколению КР типа «Томагавк». Она несет неядерную осколочно-фугасную БЧ типа WDU-36B массой 340 кг. Длина ракеты 6.25 м (без стартового ускорителя – 5.56 м), диаметр корпуса 531 мм, размах крыла – 2.62 м. Стартовая масса ракеты – 1590 кг (без стар-

тового ускорителя – 1310 кг). Двухконтурный турбореактивный двигатель Уильямс F415WR-400/402 (320 кгс) обеспечивает КР крейсерскую скорость 880 км/ч, максимальная дальность полета достигает 1600 км. Ракета имеет комбинированную систему наведения (инерциально-спутниковая и зкстремальная корреляционная системы, работающие на маршевом участке траектории и дополненные оптической корреляционной системой, задействуемой на конечном участке). КВО ракеты – менее 10 м. Торпедный отсек лодки может переоборудоваться для размещения боевых пловцов. В пространстве объемом 68 м3, при уменьшении торпедного боекомплекта, может с приемлемым уровнем комфорта размещаться 41 боец «спецназа». Лодка оснащена и девятиместной шлюзовой камерой, расположенной непосредственно за центральным постом и имеющей входной люк на верхней палубе. АПЛ способна нести средство доставки боевых пловцов ASDS (Advanced Swimmer Delivery System), представляющее собой миниатюрную «сухую» подводную лодку водоизмещением 55 т, длиной 16,7 м и диаметром 3 м, оснащенную электрической силовой установкой мощностью 55 л.с. ASDS имеет экипаж из двух человек и в походном положении крепится к верхней палубе АПЛ. Она обладает дальностью плавания 200 км при скорости хода 8 узлов и способна принимать на борт до восьми «спецназовцев». Для выстреливания средств гидроакустического противодействия служит двуствольная перезаряжаемая ПУ, а также 14 контейнеров, расположенных вне прочного корпуса. Жилой отсек «Вирджинии», расположенный в центральной части корабля, непосредственно за шлюзовой камерой, оборудован 119 трехъярусными койками. Таким образом, впервые с «Тритона» в подводном флоте США, почти каждый член экипажа имеет свое индивидуальное спальное место. Стоимость одного серийного корабля типа «Вирджиния» оценивается в 2.11 млрд долл.

Модульный принцип формирования конструкции лодки, а также открытая архитектура бортового электронного комплекса обеспечивают «Вирджинии» отличный модернизационный потенциал. В частности, сообщалось, что корабли второй серийной партии могут получить новую рубку «лимузинного» типа (напоминающую рубку германской НАПЛ «Тип 212»), обеспечивающую, помимо улучшенной гидродинамики, формирование дополнительных объемов вне прочного корпуса, предназначенных для установки нового оборудования. Ближайшими европейскими аналогами «Вирджинии» являются британские и французские АПЛ пятого поколения, также отличающиеся сверхнизкой шумностью, высочайшим «интеллектуальным» уровнем и многофункциональностью. С «Вирджинией» их объединяют и умеренные характеристики скорости, и глубины погружения, принесенные в жертву скрытности, и требованию экономии средств. В Великобритании 31 января 2001 года была заложена головная лодка 4-го поколения Astute, спущенная на воду 8 июня 2007 года. Введение в строй этого корабля ожидается в 2009 году. В 2008, 2009 и 2011 годах должны быть спущены еще три субмарины данного типа. АПЛ водоизмещением 7800 м3 оснащена ядерной энергетической установкой мощностью 27500 л.с., обеспечивающей скорость 29 узлов. Рабочая глубина погружения – 300 м, вооружение – шесть 533-мм ТА с боезапасом 32 торпеды. Франция в 2008 году также начала резку металла для своей первой многоцелевой АП ОПЛ 4-го поколения – Barracuda. Сравнительно миниатюрная (4800 м3) лодка должна нести шесть ТА, развивать 25-28 узлов и «нырять» на глубины до 350 м. Шесть кораблей этого типа планируется ввести в строй в 20162027 годах. Впрочем, об этих подводных лодках следует рассказать отдельно. Владимир Ильин

АРСЕНАЛ

2008

ЗА РУБЕЖОМ

185

186

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

КРЫЛЬЯ ДРАКОНА

Авиация Поднебесной Часть 2. Истребители FC-1 (FIGHTER CHINA 1) В 1986 г. правительство Китая подписало с американской фирмой Grumman контракт на сумму в 550 млн долл., предусматривавший модернизацию истребителя J-7 (китайская версия МиГ-21). Программа получила наименование Chengdu/Grumman Sabre-2. От американских и британских предприятий требовалось оснастить J-7 новыми двигателями и авионикой. Проект получил название Super7. Однако в начале 90-х годов прошлого века программа была остановлена из-за политических разногласий и введения Западом экономических санкций против КНР. Но эта причина была не единственной: стоимость проекта к этому времени возросла на 40%.

В то же время Пакистан, в связи с невозможностью получения современного западного вооружения, подталкивал Пекин к более тесному сотрудничеству. В июне 1999 г. страны подписали соглашение о совместной разработке и производстве нового истребителя для замены J-7. Пакистан брал на себя половину расходов, оцененных в 150 млн долл., и в начале 1990-х годов китайская компания Chengdu Aircraft Industry совместно с корпорацией China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC), пакистанской Pakistan's Aviation Integrated Company и российским РСК «МиГ» приступила к разработке проекта самолета FC-1 (Fighter China 1). Машину практически спроектировали заново

в 611-м институте с использованием наработок по «микояновскому» проекту «33». Самолет классифицировали как легкий и недорогой многофункциональный истребитель. Самолет с максимальной взлетной массой 12100 кг должен был нести максимальную боевую нагрузку 3900 кг. Его максимальная скорость должна была соответствовать числу М=1,8, практический потолок составлял 18000 м, перегоночная дальность (с ПТБ) равнялась 3000 км, а максимальная эксплуатационная перегрузка достигала 8,5 единиц. Стоимость FC-1 не должна была превышать 20 млн долл. и он должен был успешно конкурировать на мировом рынке с подержанными американскими истребителями F-16. Новый самолет предназначался, в основном, для замены таких машин, как российские МиГ-21, их китайские производные, американские легкие истребители F-5 и французские Mirage III, Mirage V и Mirage F.1. В качестве силовой установки предполагалось использовать отечественный ТРДДФ Kunlun II или российский РД-93, который намеревались строить в Китае, если самолет будет принят на вооружение ВВС КНР. Основу системы управления вооружением нового легкого истребителя должен был составлять радар Elta EL/M-2032 или FIAR Grifo S7. Рассматривалась также возможность оснащения истребителя китайским вариантом российской РЛС «Копье». Основным оружием новой машины должны были стать раке-

АРСЕНАЛ

ты класса «воздух-воздух» малой (AIM-9P/ PL-9/Magic 2) и средней (Aspide/PL-12/SD-10) дальности. ВВС Пакистана планировали приобрести, по крайней мере, 150 истребителей Super-7 (для замены 120 F-7M/P), такое же количество планировали принять на вооружение и ВВС КНР. Стоимость самолета при серии в 300 машин оценивалась в 10-15 млн долл. Макет истребителя впервые продемонстрировали на выставке в Джухае в 1997 г. По некоторым сведениям, первый опытный самолет был построен в 1998 г., но различные технические и финансовые проблемы не позволили начать испытания. Кроме того, западные страны отказались поставлять авионику. Приложили свою руку и пакистанские военные. Теперь они стремились получить самолет, способный противостоять индийскому истребителю LCA и изменили требования к FC-1. В свою очередь, руководство ВВС НОАК решило принять на вооружение более совершенный самолет J-10, который уже вышел на испытания. В конце 2000 г. правительство Пакистана наконец-то «дало добро» на продолжение работ. В начале 2001 г. был построен натурный макет, а 16 сентября 2002 г. в Chengdu состоялась официальная «закладка» первого опытного самолета. В 2002 г. макет продемонстрировали на выставке в Джухае. Тем временем ВВС Пакистана подписали контракт на поставку 12 самолетов FC-1. Первый из них планировалось передать Пакистану в 2004 г. При этом предусматривалось, что в серийном производстве самолета помимо китайской корпорации CAC примет участие и Пакистанский комплекс аэронавтики PAC (Pakistan Aeronautical Complex) в г. Kamra. Первую опытную машину (01-01) выкатили из сборочного цеха САС 31 мая 2003 г. 27 июня (по другим источникам, 1 июля) он выполнил

2008

первую пробежку по ВПП. Первый полет был запланирован на конец июля, но состоялся лишь 24 августа 2003 г. Самолет был оснащен российским двигателем РД-93 (опытную партию изготовило ММП им. В.В.Чернышева) и израильской БРЛС EL/M-2032. Второй самолет – 01-02 – предназначался для статических испытаний. Вариант истребителя для ВВС Пакистана получил обозначение JF-17 и имя собственное – Thunder. Меморандум о взаимопонимании, предусматривающий долговременное военнотехническое сотрудничество, Пакистан и КНР подписали в ноябре 2006 г. Первоначально планировалось уже в том же году выпустить первую серию из 16 машин, а Пакистан подтвердил свое намерение приобрести 150 JF-17. В мае 2006 г. объявили о завершении испытаний последнего, четвертого опытного экземпляра истребителя (01-04) и о готовности к серийному производству. Сам Китай, вероятнее всего, выпустит около 250 самоле-

ЗА РУБЕЖОМ

187

тов этого типа для экспорта, хотя и принятие его на вооружение собственных ВВС исключать полностью нельзя (по некоторым сведениям, ВВС Народной армии Китая заявляли о возможности покупки ста таких самолетов). Потенциальными заказчиками FC-1 могут стать Иран, Бангладеш, Египет, Нигерия и Зимбабве. Интерес к истребителю проявили и бывшие советские республики. Азербайджан, например, в 2007 г. заявил о возможной покупке 24-26 истребителей JF-17. 13 мая 2005 г. компания «Рособоронэкспорт» подписала контракт на поставку для китайских истребителей FC-1 ста двигателей РД-93, запчастей к ним, а также проведение мероприятий по техобслуживанию на общую сумму 267 млн долл. Требуемое КНР число двигателей оценивалось в 500 единиц, а некоторые источники говорили о 1000 двигателей и сумме в 7-8 млрд долл. В ноябре 2006 г. китайская компания CATIC начала переговоры с «Заводом им. В.Я. Климова» об увеличении тяги двигателя РД-93. Уже к концу года «Завод имени Климова» планировал завершить стадию технического проектирования по проекту увеличения тяги на 10%, а на декабрь было запланировано согласование технического задания. Кроме того, на выставке Airshow China 2006 директор департамента развития компании CATIC Ли Пэй заявил, что в перспективе компания планирует оснастить самолет управляемым соплом. Тогда же шла речь и о создании линии по капремонту этого двигателя в Китае. С самого начала индийские власти предпринимали активные шаги по недопущению китайско-пакистанского сотрудничества в рамках программы JF-17. Однако шансы Нью-Дели добиться от Москвы запрета на использование двигателей РД-93 выглядели достаточно иллюзорно: Китай имел сильную позицию как основной партнер РФ в области закупки военной техники, а российскоиндийские связи в этой сфере несколько ослабли, поскольку эта страна «сделала крен» в сторону западных компаний.

188

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

В конце 2006 г. Пакистан получил из КНР три истребителя для проведения испытаний. Впервые самолет показали на празднике по случаю Дня Пакистана 23 марта 2007 г. В индийских СМИ (в частности, в India Defence) появилась информация о том, что, разрешая Китаю реэкспорт двигателей РД-93 в Пакистан для самолетов JF-17, Россия укрепляет обороноспособность Индии (при этом упор делался на то, что истребители JF-17 устарели). Командующий ВВС Пакистана маршал авиации Танвир Махмуд Ахмад (Tanvir Mahmood Ahmed) встал на защиту истребителя и заявил, что по ряду показателей JF-17 превзойдет американские F-16. Кроме того, он объявил, что 60-70% комплектующих для самолетов JF-17 будет производиться в Пакистане, что в настоящее время двигатели к JF-17 поставляются из России, но позднее их производство будет налажено в Китае. Более того, Пакистан также рассматривает возможность закупки 36 истребителей FC-20 (J-10) на сумму около 1,5 млрд долл., на которых также установлен российский двигатель. Китайцы также не остались в стороне от дискуссии. «Мы думаем, что очень полезно реэкспортировать российскую авиационную продукцию в третьи страны», – заявил на авиасалоне МАКС-2007 заместитель генерального директора корпорации AVIC-I Ху Вэнь Мин. Он отметил, что существует большой дисбаланс в российско-китайском торговом обороте. «На наш взгляд, реэкспорт российской продукции в третьи страны позволит уменьшить эту разницу. Это взаимовыгодное мероприятие», – сказал Ху Вэнь Мин. Он отметил, что Китай заинтересован в военно-техническом сотрудничестве с Россией, но его дальнейшее развитие зависит не только от Китая, но и от России. «Мы готовы закупать гораздо больше авиационной продукции для нашего самолета JF-17. Речь, в первую очередь, идет, конечно, о двигателях РД-93», – добавил он. Вице-президент китайской корпорации CATIC Янг Инг отметил, что Китай не имеет «никаких проблем» с установкой на самолеты

2008

российских двигателей РД-93. Проблем с экспортом двигателя не существует в принципе, так как его продажа была одобрена на основании условий ранее подписанного пакетного соглашения. В ноябре 2007 г. Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) разрешила Китаю реэкспорт российских двигателей РД-93 в шесть стран: Египет, Нигерию, Бангладеш, Саудовскую Аравию и Алжир. Пакистан получил разрешение ранее. Именно с этой страной Китай заключил контракт на поставку 150 FC-1 на сумму 2,3 млрд долл. с опционом еще на 100 машин. В 2008 г. Пакистан самостоятельно планирует изготовить 15 машин, в 2009 – 20 машин, а затем довести темпы производства до 25-30 единиц в год. В течение ближайших 20 лет в этой стране, как ожидается, будет выпущено 500-600 самолетов FC-1, в том числе до 300 – для национальных ВВС. К 2015 г. такими машинами будут оснащены 10-12 эскадрилий. Однако общее количество построенных истребителей будет зависеть от финансирования проекта. Ориентировочная стоимость одного FC-1 составит 8 млн долл. Не исключено, что Алжир пожелал приобрести китайско-пакистанские истребители FC-1 в качестве запасного варианта российским «МиГам», с поставками которых в эту страну возникли проблемы. Египет в последнее время закупал лишь американские истребители, но на волне антиамериканских настроений в мусульманском мире Каир не исключает закупки и партии китайских самолетов. Саудовская Аравия – один из основных спонсоров Пакистана в военных проектах. По данным зарубежной прессы, Китай также заключил контракты на поставку 12 FC-1 в Зимбабве и 24-26 – в Азербайджан, но эти страны пока в список на реэкспорт не вошли. Кроме того, намерение приобрести FC-1 также высказывали Ливан, Мьянма, ШриЛанка и Иран. J-13 Одним из многочисленных проектов, которые разрабатывал 601-й институт, был про-

ект однодвигательного перехватчика J-13. По своему внешнему виду самолет напоминал индийский истребитель Marut. В качестве силовой установки предполагалось использовать английский двигатель Spey MK202, отечественный WS-6 или российский Р-29, который достался китайцам вместе с египетским истребителем МиГ-23МС. В начале 1990-х годов работу по проекту прекратили, отдав предпочтение проекту истребителя J-10. J-10 В начале 2007 г. Пекин впервые представил общественности новый многоцелевой истребитель J-10, «полностью разработанный китайскими инженерами». Самолет вызвал широкий резонанс в мире. Слухи об этой машине будоражили умы авиационной общественности несколько лет. Первая информация о новом китайском истребителе появилась в открытой печати в октябре 1994 г., когда со ссылкой на американскую космическую разведку появилось сообщение, что в Chengdu строится самолет, очертаниями и размерами напоминающий истребитель Eurofighter EF2000 или Dassault Rafale. С появлением первых фотографий самолета дотошные эксперты сделали вывод: не обошлось без содействия Израиля. Министр обороны Израиля Эзер Вейцман в самом начале 1980-х предложил создать многофункциональный истребитель, основными качествами которого были бы умеренная стоимость и надежность. Предусматривалась постройка пяти опытных и 300 серийных машин, но построили только три, и самолет, который получил название Lavi, так и не пополнил арсенал израильских ВВС. В 1987 г. в связи с бюджетным дефицитом и конфликтом с США проект заморозили. Взамен Lavi США позволили Израилю купить дополнительное количество истребителей F-16. В то же время в начале 1980-х было объявлено, что КНР потратит 500 млн юаней на создание истребителя нового поколения. В 1982 г. представители генерального штаба, ВВС, ВМС и китайского авиапрома собрались в Пекине для обсуждения вопросов создания

АРСЕНАЛ

такого самолета и выработки требований к нему. Истребитель должен был превосходить самолеты J-8II и МиГ-23 ранних иодификаций, приближаясь по боевой эффективности к американскому F-16. При этом поступить на вооружение новая машина должна была в конце 1990-х годов. Второе совещание состоялось полгода спустя. В январе 1984 г. ВВС НОАК выработали требования к новому истребителю и вскоре получили от авиапрома три технических предложения от заводов Shenyang, Xi'an и Chengdu. Все проекты имели различные аэродинамические схемы: нормальную, схему с изменяемой геометрией крыла и «утку». В мае того же года авиапром решил остановиться на проекте завода Chengdu. Главным конструктором самолета стал Song Wen-Cong, а директором программы – Wang Ang. В 1986 г. группа израильских специалистов довольно долго находилась в городе Chengdu. Что они там делали – неизвестно, но программа J-10 (тогда она носила название «Проект 8610») официально стартовала именно в этом году, когда КНР озвучила свое стремление создать истребитель, способный противостоять советским МиГ-29 и Су-27, американским F/А-18 и французским Mirage 2000 (эти машины находятся на вооружении Тайваня). В 1989 г., после событий на площади Тяньаньмэнь, авиастроительное сотрудничество Китая и Израиля было свернуто, и с тех пор обе стороны всячески отрицали какуюлибо передачу технологий. Так, главный конструктор самолета J-10 в своем интервью агентству «Синьхуа» заявил: «Общий проект нашего национального истребителя и его аэродинамическая конфигурация полностью сделаны нами без иностранной помощи, что является для меня предметом гордости. Наш народ еще в 1970-х годах разработал опытный истребитель J-9, выполненный по схеме «утка». Поэтому утверждения, в которых заявляется, что J-10 – это копия израильского Lavi, смехотворны». Первоначально самолет создавался в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе, способного заменить устаревшие

2008

самолеты J-6 и J-7. В 1993 г. построили натурный макет J-10. К этому времени продувки в аэродинамических трубах выявили некоторые проблемы, да и военные захотели получить не просто истребитель, а по-настоящему многоцелевой самолет, способный эффективно действовать и по наземным целям. Кроме того, китайские специалисты ближе познакомились с истребителем Су-27. Все это привело к пересмотру проекта. Самолет получил двигатель АЛ-31ФН, РЛС «Жук-10ПД» или «Жемчуг», катапультное кресло К-36П. Этот самолет можно по праву считать выдающимся достижением китайской авиационной промышленности 1990-х годов. Программа J-10 вобрала в себя множество самых современных технологий, включая широкое применение композиционных материалов, цифровую систему дистанционного управления (СДУ) полетом, проектирование и производство с использованием автоматизированных CAD/CAM систем. Характерными признаками нового китайского истребителя являются прямоугольный воздухозаборник, расположенный под фюзеляжем, низкорасположенное треугольное крыло, переднее горизонтальное оперение и два подфюзеляжных киля. Такая аэродинамическая компоновка при статической неустойчивости обеспечива-

ЗА РУБЕЖОМ

189

ет самолету высокие маневренные характеристики. Но для управления подобной машиной необходима электронная система управления. Такая цифровая СДУ с четырехкратным резервированием была создана китайским 611-м институтом с использованием языка ADA на основе, как считают некоторые специалисты, программного обеспечения, разработанного для самолета Lavi. Систему испытали на летающей лаборатории J-8IIACT. Первый полет опытного самолета был запланирован на начало 1996 г., но проблемы с системой управления задержали его и машина «1001» поднялась в небо только 22 марта 1998 г. По этому случаю CAC посетил президент КНР Jiang Zemin и поздравил его сотрудников с успешным испытательным полетом. Несмотря на то, что второй опытный самолет – «1002» – разбился, похоронив под обломками шеф-пилота компании, к концу 1998 г., как и планировалось, построили еще два опытных истребителя. Тогда же самолет получил обозначение J-10. К 1999 г. завод в Chengdu выпустил семь опытных истребителей. Первые пять машин оснащались отечественными двигателями WS-10, а два последних имели двигатели АЛ-31Ф и усовершенствованное оборудование. В декабре 1999 г. две машины передали на испытания в Летно-испытательный центр КНР на авиабазе Yanliang (провинция Shaanxi) для летных и эксплуатационных испытаний. К концу 2000 г. опытные машины налетали 140 часов. Осенью 2002 г. опытные самолеты передали на авиабазу Dingxin в Shuang Cheng Zi (провинция Gansu) для испытания вооружения и системы управления оружием. 28 июня 2002 г. завод в Chengdu построил первый предсерийный самолет. Вскоре выпустили небольшую серию таких машин. 10 марта 2003 г. J-10 приняли на вооружение ВВС НОАК и шесть одноместных самолетов передали летно-испытательному центру ВВС на авиабазе Cangzhou (провинция Hebei), где войсковые испытания продолжались до начала 2004 г. Во время церемонии передачи заказчику два самолета продемонстрировали

190

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

в воздухе руководству НОАК. Весной 2003 г. завершились испытания РЛС системы управления вооружением на летающей лаборатории Y-8, летом того же года J-10 («1006») впервые выполнил имитацию дозаправки в воздухе, а в декабре с самолета произвели первые пуски ракет. В начале 2004 г. J-10 получил сертификат, означавший успешное завершение программы создания истребителя, растянувшейся на 18 лет. Первым авиационным подразделением, получившим на вооружение новый истребитель, стала 44-я авиационная дивизия ВВС НОАК, базирующаяся в Luliang (в югозападной части провинции Yunnan). Этот J-10 дивизия получила 13 июля 2004 г. Первая серия самолетов был передана ВВС НОАК в 2004-2006 гг. Самолет имеет достаточно мощное вооружение. Двухствольная встроенная пушка Type 23-3 калибром 23 мм расположена с левой стороны фюзеляжа перед нишами основных опор шасси. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на 11 наружных держателях: 6 под крылом и 5 под фюзеляжем. На внутренние подкрыльевые и центральный подфюзеляжный держатели могут подвешиваться дополнительные сбрасываемые топливные баки емкостью по 1700 л. Два передних подфюзеляжных пилона могут использоваться для размещения различных контейнеров с дополнительным прицельнонавигационным оборудованием или оборудованием целеуказания. Для поражения воздушных целей J-10 может нести ракеты класса «воздух-воздух»

2008

средней и малой дальности в различных сочетаниях, например 4 ракеты PL-11/PL-12 и 2 PL-8 или 2 ракеты PL-11/PL-12, 2 PL-8 и три подвесных топливных бака. J-10 стал первым китайским истребителем, который с самого начала проектировался не только для борьбы с воздушными целями, но и для работы по наземным целям. Для применения различного оружия он может нести контейнеры с различными системами целеуказания. Для выполнения типового задания по поддержке наземных войск самолет может нести 8 бомб калибром 250 кг, два подвесных бака и 2 ракеты «воздух-воздух» PL-8/9 малой дальности. Вполне вероятно, что J-10 способен применять и бомбы с лазерным наведением при использовании того же оборудования, которое уже создано для самолетов J-8B и JH-7. Первоначально истребитель J-10 планировалось оснастить отечественным двигателем WP-15, однако его разработку прекратили. Пришлось искать «сердце» самолета за пределами Китая. Выбор остановили на российском АЛ-31Ф, поскольку такие же двигатели устанавливаются на самолетах Су-27 и Су-30. Китайский вариант отличался от российского расположением коробки самолетных агрегатов. На Су-27 она размещена сверху, а на J-10 – снизу. Отсюда и название двигателя – АЛ-31ФН. Разработка этого варианта ТРДДФ была закончена в 2000 г. В 2002 -2004 гг. ММПП «Салют» передал Китаю 54 таких двигателя. Стоимость контракта оценивалась в 3 млн долл. Тогда же поднимался вопрос и

о создании в КНР предприятия по ремонту этих двигателей. В июле 2005 г. Рособоронэкспорт заключил контракт на поставку еще 100 двигателей АЛ-31ФН в течение ближайших трех лет с опционом еще на 150 «моторов» до 2010 г. Стоимость контракта – 300 млн. долл. Кроме того, теперь уже рассматривалась возможность лицензионного производства АЛ-31ФН в Китае. Разработка собственного двигателя для J-10 вели подразделение авиационного двигателестроения корпорации AVIC I (606-й институт) совместно двигательным подразделением Shenyang Liming Aero-Engine Group в 1990-2000 гг. Двигатель носил обозначение WS-10. Его усовершенствованный вариант – WS-10A или «Taihang» – создавался уже после знакомства китайцев с двигателем АЛ-31Ф. Корпорация AVIC I сообщила о завершении его разработки в ноябре 2005 г. Этот двигатель имеет максимальную тягу 7500 кгс и форсажную тягу 11220 кгс, но немного больше двигателя АЛ-31Ф по габаритам. Естественно, что характеристики J-10 с таким ТРДДФ будут несколько хуже. Видимо это стало одной из причин того, что в ноябре 2006 г. российское ММПП «Салют» подписало с китайской компанией Liming Engine Manufacturing протокол о намерениях, один из пунктов которого подразумевал проработку вопроса о создании совместного предприятия «Салют-Liming». Предполагалось, что вначале речь будет идти о продажах продукции «Салюта» в Китае, а затем – о совместной разработке и производстве двигателей на территории Китая. Корпорация Liming Engine Manufacturing с 1999 г. занимается ремонтом авиадвигателей для собранных по лицензии в Китае истребителей J-11 (Су-27СК), а также совместно с американской корпорацией General Electric производит двигатель CF-34 для китайского регионального самолета ARJ-21. В сентябре 2007 г. Рособоронэкспорт подписал контракт на поставку в Китай еще 50 двигателей АЛ-31ФН. По некоторым оценкам, сумма сделки составляет 150 млн долл. В ближайшие шесть лет Китай планирует закупить до 150 двигателей этого типа на сумму порядка 900 млн долл. Пока речь идет о прямых поставках. Но в перспективе может рассматриваться вопрос и о лицензионном производстве. А «Салют» уже предлагает Китаю модернизированный вариант – АЛ-31Ф-М1.

АРСЕНАЛ

Двигатель принят на вооружение российских ВВС, имеет форсажную тягу 13500 кгс и увеличенный ресурс. Предварительные переговоры с китайской стороной подтвердили заинтересованность ВВС Китая в этом двигателе. Тем более, что существует несколько вариантов самолета J-10, которым более мощный двигатель вовсе не помешает. В 2000 г. началась разработка двухместного варианта J-10 – J-10S. Главным конструктором самолета стал Yang Wei. Эта машина может использоваться и в качестве тренировочной, обеспечивая завершающий этап подготовки летчиков-истребителей, и в качестве самолета-лидера, управляющего группой аналогичных одноместных машин. Первый полет опытного J-10S состоялся в декабре 2003 г., а в начале 2005 г. машина завершила летные испытания и получила сертификат. Сообщалось также о разработке ударного варианта самолета – Q-10 (Qian Shi-10). Кроме того, 611-й институт изучает возможность создания двухдвигательного варианта с пониженной радиолокационной заметностью. В конце 2006 г. появилась информация о том, что на базе двухдвигательного варианта J-10 может быть создан и истребитель палубного базирования. По оценкам ряда зарубежных специалистов, к началу 2008 г. года было построено около 100 самолетов J-10. Они состоят на вооружении 5-го истребительного полка 2-й дивизии, 7-го авиационного полка 3-й дивизии и 132-го истребительного полка 44-й дивизии ВВС НОАК. Всего КНР, по-видимому, планирует приобрести 300 самолетов этого типа для ВВС и авиации флота. До сих пор программа J-10 ведется под плотной завесой секретности. Официально машину продемонстрировали широкой общественности всего один раз – в ноябре 2006 г., спустя почти два года после того, как она поступила в эксплуатацию. Никаких официальных сведений о характеристиках самолета нет, это остается государственной тайной.

2008

На мировом рынке авиационной техники истребитель J-10 может составить конкуренцию шведским, французским, американским и российским истребителям. Командующий ВВС Таиланда, например, ознакомился с самолетом еще до первого полета и дал ему высокую оценку. Потенциальный рынок сбыта J-10 достаточно велик. Традиционный военный партнер Китая – Пакистан уже ждет истребители J-10 (FC-20). По некоторым сведениям эта страна сможет получить первый из 36 J-10 уже в 2010 г. К тому же в последние годы Китай расширяет свое присутствие в Африке, активно инвестируя средства в нефтяные проекты на «черном континенте» и развивая программы гуманитарной помощи. Не исключено, что КНР может предложить частично оплачивать своими самолетами поставки нефти из Нигерии, Анголы и Судана. В октябре 2007 г. некоторые израильские издания сообщили о том, что КНР и Иран готовятся заключить крупный контракт на поставку

ЗА РУБЕЖОМ

191

Тегерану самолетов J-10 на сумму около 1 млрд. долл. Официальный Пекин немедленно опроверг эти утверждения. Министр обороны Исламской Республики Мустафа Мохаммад Наджар, со своей стороны, заявил, что «на данный момент мы не обсуждали с Китаем этот вопрос и в перспективе не планируем этого делать». А представитель министерства иностранных дел Мохаммад Али Хоссеини отметил, что «сотрудничество между Ираном, Россией и Китаем происходит в рамках международных инструкций». J-11 (JIANJI-11 ИЛИ JIAN-11) Лицензионная копия самолета Су-27СК получила обозначение J-11. Первые серии, которые строила корпорация SAC (Shenyang Aircraft Corporation), были полностью идентичны истребителю Су-27СК, но в дальнейшем доля «сделанных в Китае» компонентов увеличилась. SAC также разработала собственный вариант самолета, получивший наименование J-11B. Планер его остался прежним, а авионика и вооружение стали китайскими. Более того, в будущем корпорация намерена оснастить эти самолеты отечественным двигателем WS-10A. КНР стала первой зарубежной страной, получившей истребители Су-27СК и Су-27УБК. В 1995 г. Россия и КНР подписали соглашение о лицензионном производстве самолетов Су-27СК в Китае. Через год АВПК «Сухой», КнААПО и корпорация SAC подписали контракт на сумму 2,5 млрд долл., предусматривающий лицензионный выпуск 200 истребителей Су-27СК. При этом SAC собирала самолеты из комплектов, поставляемых КнААПО. Первый J-11, собранный из российских деталей, SAC выкатила из сборочного цеха в декабре 1998 г. Но на налаживание нормального серийного производства потребовалось еще два года. К 2002 г. было построено 48 самолетов, в 2002-2003 гг., SAC выпустила еще столь-

192

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

ко же. Однако еще в 2000 г. китайцы решили, что не станут использовать право постройки 200 истребителей, а ограничатся половиной этого количества. Поставки комплектов с КнААПО прекратились. Появились предположения, что самолет в таком виде более не соответствует требованиям ВВС НОАК. Тем не менее, по мнению экспертов, имелось несколько причин для остановки серийного производства J-11 в КНР. Во-первых, лицензионное соглашение не предусматривало передачу технологий производства авионики и силовой установки. Эти системы оставались полностью российскими. Во-вторых, российская система

изводства на нем существенно возросло. По крайней мере три опытных самолета J-11B (№№ 523, 524 и 525) передали в летно-исследовательский институт CFTE для летных испытаний в 2006 г. Вооружение самолета включало ракеты класса «воздухвоздух» китайского производства PL-8 и PL-12, управляемые бомбы LT-2 и LS-6 и ракеты класса «воздух-поверхность» YJ-91 (Х-31П) и KD-88. Затем завод в Shenyang приступил к разработке двухместного варианта самолета J-11B, который получил обозначение J-11BS. Это эквивалент российского Су-27УБК, но с двигателями, авионикой и оружием китайского производства.

управления вооружением не могла работать с китайскими ракетами. В результате ВВС НОАК вынуждена была экспортировать дополнительное количество российских ракет типа Р-27 и Р-73 для того, чтобы обеспечить боеспособность уже построенных истребителей J-11. В третьих, Су-27СК мог работать по наземным целям только «простым», неуправляемым оружием. В 2003 г. «Сухой» начал активно продвигать на китайский рынок истребитель Су-27СКМ – модернизированный многоцелевой вариант Су-27СК. На нем была установлена модернизированная РЛС Н001ВЭП и улучшено информационно-управляющее поле кабины летчика. Однако ВВС КНР пошли по пути создания собственного варианта J-11, получившего обозначение J-11B. В 2002 г. корпорация SAC выступила с инициативой построить модернизированный вариант самолета J-11 и продемонстрировала натурный макет нового самолета, выложив возле него как ракеты класса «воздухвоздух», так и управляемое оружие «воздухповерхность». То есть самолет становился многофункциональным истребителем, а количество комплектующих китайского про-

СУ-27 Переговоры о поставках этих российских самолетов в Китай начались в 1990 г. Наши пилоты впервые продемонстрировали возможности истребителей Су-27 и МиГ-29 в Пекине в марте 1991 г. После всесторонних оценок, КНР выбрал Су-27 и сделал заказ на 20 одноместных и 6 двухместных Су-27. Эти самолеты поступили в Китай в 1992 г., ими вооружили третью авиационною дивизию ВВС НОАК, базировавшуюся на авиабазе Wuhu (провинция Anhui). В 1993 г. КНР проявила интерес к покупке второй партии самолетов Су-27. Этот контракт, стоимостью 710 млн долл. был выполнен в 1996 г. ВВС НОАК получили 22 самолета – 16 Су-27СК и 6 Су-27УБК. Эти машины поступили на вооружение 2-й авиационной дивизии на авиабазе Suixi (провинция Guangdong). Затем последовало соглашение о лицензионном производстве самолетов, но только в одноместном варианте. Это вынудило КНР в 1999 г. купить еще 28 машин. На этот раз все они были двухместными учебнобоевыми Су-27УБК. Поставка этих самолетов завершилась в 2002 г., они поступили в 33-ю авиационную дивизию, дислоцировавшуюся

в Baishiduo (провинция Chongqing). Таким образом, ВВС НОАК получили три партии самолетов Су-27, всего 76 машин. Су-27СК поставлял завод в Комсомольске-на-Амуре, а двухместные Су-27УБК строило ИАПО. Су-27 стал первым китайским истребителем, способным на равных «говорить» с самыми современными западными машинами. Впервые его продемонстрировали широкой общественности в 1996 г. по телевидению. В коротком ролике четверка китайских Су-27 атаковала наземные цели бомбами и ракетами. Это должно было внушить уважение и трепет руководству Тайваня. Летом 1999 г. китайские Су-27 барражировали в Тайваньском проливе во время учений НОАК. Имелись и эксплуатационные потери. В 1998 г. по крайней мере пять самолетов Су-27 были повреждены во время тайфуна, еще несколько машин разбились за эти годы во время переучивания летчиков. В 2006 г. появились сообщения о возможности модернизации китайских Су-27. В частности, шла речь об установке более мощных двигателей. ММПП «Салют» предлагал АЛ-31Ф-М1, а НПО «Сатурн» – двигатель «117С». Предполагалось, что Китай первоначально купит 52 двигателя на сумму 180 млн долл. Для модернизации 26 самолетов. А в перспективе планировалось оснастить новыми МРДДФ весь парк самолетов Су-27, Су-30МКК и J-11, всего 273 машины. Стоимость такого контракта оценивалась в 2 млрд долл. В 2000 г. начались поставки в Китай многофункциональных истребителей Су-30МКК. Причины понятны – Китаю нужна была машина, способная эффективно работать и по воздушным, и по наземным целям. В 2000-2003 гг. ВВС НОАК получили две партии самолетов Су-30МКК, всего 76 машин. Третья партия – 24 модернизированных Су-30МКК2 – поступила в авиацию ВМС КНР в августе 2004 г. Переговоры о поставке Китаю многофункциональных двухместных «Сухих» начались в 1996 г., а в 1997 г. «Сухой» приступил к созданию китайского варианта Су-30 – Су-30МКК. Контракт на поставку первой партии из 38 самолетов этого типа на сумму 2 млрд долл. подписали 1 августа 1999 г. Опытный образец истрабителя («05») вышел на испытания 20 мая 1999 г. Впервые машину («502») публично показали в Китае на выставке в Джухае в 2000 г. Первые 10 самолетов Су-30МКК поступили на вооружение третьей авиационной дивизии (авиабаза Wuhu, провинция Anhui) в декабре 2000 г. Поставки остальных самолетов первой партии КнААПО завершило в декабре 2001 г. А незадолго до этого, в июле 2001 г., КНР пописал контракт на поставку еще одной партии из 38 самолетов. Последний из них прибыл в КНР в 2003 г. Вариант Су-30МКК2 начали разрабатывать в 2002 г. По сравнению со своим предшественником он имел новую авионику, РЛС H001ВЭП и мог применять сверхзвуковые противокора-

АРСЕНАЛ

бельные ракеты Х-31А. В январе был подписан контракт на поставку 24 таких самолетов, созданных по требованиям авиации ВМС КНР. В августе 2004 г. контракт был выполнен. Су-30МКК стал первым в Китае по-настоящему многофункциональным истребителем, способным вести воздушный бой за пределами визуальной видимости и применять высокоточное оружие (ракеты Х-29, Х-31П, Х-59) для поражения наземных целей. Нет необходимости останавливаться здесь на системах и вооружении самолетов Су-27 и Су-30. О них написано более чем достаточно. К марту 2008 г истребители семейства Су-27 находились на вооружении следующих подразделений ВВС НОАК: – 3-й полк центра обучения и подготовки (Cangzhou, Hebei), Су-27СК, Су-27УБК, Су-30МКК и J-11 – 1-й полк 1-й авиационной дивизии (Anshan, Liaoning), J-11, Су-27УБК – 6-й полк 2-й авиационной дивизии (Suixi, Guangdong), Су-27СК, Су-27УБК, J-11 – 9-й полк 3-й авиационной дивизии (Wuhu, Anhui), Су-30МКК – 16-й полк 6-й авиационной дивизии (Yinchuan, Ningxia), Су-27УБК, J-11 – 19-й полк 7-й авиационной дивизии (Zhangjiakou, Hebei), Су-27УБК, J-11 – 40-й полк 14-й авиационной дивизии (Xiangtang AB, Jiangxi), Су-27УБК, J-11 – один из полков 18-й авиационной дивизии (Datuopu, Changsha, Hunan), Су-30МКК – 55-й полк 19-й авиационной дивизии (Jining, Henan), Су-27СК, Су-27УБК, J-11 – 85-й полк 29-й авиационной дивизии (Quzhou, Zhejiang), Су-30МКК – 98-й полк 33-й авиационной дивизии (Baishiyi, Chongqing), J-11, Су-27УБК В авиации ВМС НОАК самолетами Су-30МКК2, как упоминалось выше, вооружен только 10-й полк 4-й авиационной дивизии, базирующийся на авиабазе Feidong (провинция Zhejiang).

CY-1 Проект перспективного боевого самолета CY-1, разработанный Пекинским авиационным научно-исследовательским центром, входящим в состав корпорации AVIC I продемонстрировали на выставке Airshow China в 2002 г. Вполне возможно, что фюзеляж этого самолета взят от УТС JL-9, а вот крыло и оперение совершенно иные. CY-1 выполнен по оригинальной аэродинамической схеме, напоминающей схему «продольный триплан». Но хвостовые цельноповоротные консоли загнуты вниз, образуя дополнительные аэродинамические гребни. Согласно рекламным материалам выставки, самолет оснащен

2008

таким же двигателем, как и JL-9 – WP7 c тягой 7000 кгс. Система управления электромеханическая. CY-1 предназначался для оценки новых проектных решений в части аэродинамической компоновки, создание на его основе боевой машины не исключается. Модель самолета демонстрировалась на выставке с ракетами класса «воздух-воздух» малой и средней дальности и управляемыми бомбами. Более того, на одной из выставок можно было видеть модель одноместного варианта этого самолета под названием LFC-16. J-XX С середины 1990-х англоязычный интернет запестрел сообщениями о китайских проектах истребителя 5-го поколения, стали появляться фотографии якобы «живых» «самолетов XXI века», имевших, порой, весьма экзотическую конфигурацию: при современном развитии компьютерной графики находятся умельцы, которые не прочь пофантазировать на предмет истребителя нового поколения, причем делают это вполне грамотно, так что «картинку» не всегда сразу отличишь от реальности. Поэтому информация о новых китайских разработках нередко основывается на домыслах и слухах. Две основных корпорации – Shenyang Aircraft Corporation (SAC) и Chengdu Aircraft Industry Co(CAC)– в середине 1990-х годов начали исследование облика истребителя следующего века. Предполагалось, что такой самолет поступит на вооружение ВВС НОАК в 2015 г. По всей видимости, Shenyang сконцентрировала свои усилия на проекте J-12 (если вы заметили, это уже третий тип истребителя с таким обозначением), который по своему внешнему виду напоминал американский истребитель F-22, а Chengdu исследовала двухдвигательный вариант самолета J-10, который иногда именовали в «околоавиационной» печати J-13. Западные эксперты полагают, что в обоих проектах был использован опыт работы, полученный в процессе «окитаивания» самолета Су-27. В 2003 г. в интернете появилась фотография модели самолета J-12 в аэродинамической трубе. Судя по внешнему виду, на самолете была предусмотрена внутренняя подвеска вооружения. Проект 611-го института

ЗА РУБЕЖОМ

193

больше напоминал российский истребитель 1.42, разработанный РСК «МиГ». В 1999 г. на месте сложной структуры министерства авиационной промышленности Китая были созданы две национальные авиационно-промышленные корпорации – AVIC-I и AVIC-II. Первая из них объединила самые сильные в научно-техническом и производственно-экономическом плане предприятия с общей ориентацией на самолетную тематику. Данная тематика присутствует и в деятельности предприятий, вошедших в корпорацию AVIC-II, хотя лицо этой корпорации определяют прежде всего предприятия, связанные с вертолетами и вооружением. К разработке истребителя 5-го поколения с самого начала активно подключили и несколько десятков НИИ, существовавших в авиапроме Китая в начале его реформирования. Все они организационно подчиняются так называемой Китайской авиационной администрации (САЕ), но в плане своей производственной деятельности включены в структуру корпораций AVIC-I и AVIC-II. В сентябре этого года появилась информация о предстоящем слиянии этих двух объединений в единую корпорацию. Таким образом, фактически весь научный потенциал китайского авиапрома, который мог быть задействован тем или иным образом в решении задач, возникающих в ходе разработки проекта истребителя J-XX, оказывается, как говорится, в нужное время в нужном месте. Не исключен вариант и совместной российско-китайской разработки истребителя 5-го поколения. В ноябре 2006 г. на авиасалоне Air Show China-2006 глава российской делегации Александр Денисов пригласил Китай участвовать в такой совместной работе. Ранее Россия уже начала подобные работы (на базе проекта ПАК ФА) с Индией, традиционно сохранявшей дружеские отношения с СССР и Россией. Предложение участвовать в работе над перспективным боевым самолетом, адресованное Китаю, отношения с которым у России отнюдь не всегда были безоблачными, ряд специалистов на Западе расценил как сенсацию. Андрей Юргенсон Продолжение следует.

194

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ США В XXI ВЕКЕ тратегическая авиация Соединенных Штатов Америки играет важнейшую роль в обеспечении глобальных интересов этого государства, настойчиво позиционирующего себя в современном мире как единственную сверхдержаву. «Сверхдержавные амбиции» США подкреплены сегодня стратегическими бомбардировщиками В-52Н и В-2А, несущими ядерное оружие, а также самолетами В-1В, хотя и выведенными из «ядерного зачета», но сохранившими способность к нанесению стратегических ударов по противнику при помощи обычных (в том числе и высокоточных) средств поражения. Однако следует сказать, что американская стратегическая авиационная группировка в значительно большей степени, чем российская дальняя авиация, соответствует сегодня определению «архаичная» и «стареющая». По состоянию на начало ноября 2008 года ВВС США располагали 91 «строевым» самолетом Боинг В-52Н «Стратофортрасс» и одним В-52Н, находившимся в резерве. Эти машины, вступившие встрой в 1959-1962 гг., и сегодня составляют основную ударную силу американской авиации. Кроме того, имелось 83 (56 в строю и 27 в резерве) более новых сверхзвуковых (М=1.25) бомбардировщиков Рокуэлл В-1В «Лансер», пополнивших парк ВВС в 1985–1988 гг. и только 20 малозаметных бомбардировщиков Нортроп Грумман В-2А «Спирит», переданных ВВС в 1993–2000 гг. Для сравнения, российская стратегическая авиационная группировка насчитывает сегодня 64 сравнительно молодых бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС 1984–1991 годов постройки и 16 Ту-160, переданных ВВС в 1983–2007 гг. По расчетам, не позднее 2035-2040 гг. начнется снятие с вооружения «Спиритов», а после 2040 года – и «бессмертных» В-52,

которые к тому времени прослужат 80 и более лет. Парк «полустратегических» самолетов В-1В, видимо, прекратит свое существование значительно раньше. Впрочем, учитывая ряд сложностей с обеспечением длительных сроков эксплуатации углепластиковых «Спиритов», а также невозможность безнаказанно «до бесконечности» продлять ресурс «Стратофортрессов», «кризис поколений» в бомбардировочной авиации США может наступить и раньше, на рубеже 2020– 1930-х годов. Процесс неотвратимого старения стратегической авиации начал остро волновать министерство обороны, правительство и конгресс США еще с начала 1990-х годов, когда стало ясно, что нового массового американского бомбардировщика в обозримом будущем не предвидится: в 1991 году, по причинам несоответствия реальных и требуемых характеристик самолета, а также из-за неимоверно возросшей стоимости «Спирита» (достигшей 1 млрд долл. за один самолет), Пентагону пришлось отказаться от производства 130 серийных В-2А (которыми намеревались полностью заменить к началу XXI-го века бомбардировщики «Стратофортресс»), ограничившись закупкой лишь 20 серийных машин. Однако уже через несколько лет, вскоре после того, как флот свернул программы создания палубных самолетов нового поколения А-12 и A/F-X, появились опасения, что в начале следующего десятилетия, когда отойдут по ресурсу палубные штурмовики А-6, возможности США наносить воздушные удары по заморским территориям ощутимо уменьшатся. В этих условиях в 1993 году было предложено возобновить закупки «Спиритов» и довести численность этих самолетов, по крайней мере, до 42 единиц. Однако стоимость «воскресения» В-2А оказалась слишком высокой и в условиях окон-

чания «холодной войны», а также тенденции к общему снижению военных расходов это предложение не имело шансов на успех у американских законодателей. В дальнейшем в США не раз возвращались к идее возобновления выпуска самолетов В-2В или производства более дешевого и массового бомбардировщика (В-3, В-Х и т.д.) на его базе. Тем не менее, «Спирит» так и не сделался настоящей «рабочей лошадкой» американской стратегической авиации, оставаясь лишь элитным «штучным» (один опытный и 20 серийных) самолетом для выполнения миссий особой сложности. Война на Балканах (март-июнь 1999 г.) стала дебютом В-2А. Все самолеты этого типа, принимавшие участие в боевых действиях, взлетали и садились только на территории США, без использования передовых аэродромов. Продолжительность боевого вылета «Спирита» в ходе Балканского конфликта составляла, в среднем, 33 часа при средней скорости 720 км/ч. При этом выполнялось, как минимум, три-четыре дозаправки в воздухе. Т.е. на практике дальность полета В-2А без дозаправки в воздухе оказалась несколько меньше расчетной (12200 км при 10.9 т тоннах полезной нагрузки, сбрасываемой в середине полета). Очевидно, правыми оказались те специалисты, которые ранее указывали на явную завышенность, с учетом имеющейся силовой установки (четыре ТРДД F118-GE-100 по 8600 кгс), опубликованных данных о максимальной взлетной массе «Спирита» (182 т) – по всей видимости, на практике этот показатель не превышал 150–160 т, что обеспечивалось взлетной тяговооруженностью бомбардировщика – 0.23–0.24 кгс/кг (для сравнения, у самолетов В-52 различных модификаций тяговооруженность равна 0.23–0.28 кгс/кг). Самолет В-2А, относящийся к третьему поколению «стелсов», имеет малую вели-

АРСЕНАЛ

чину эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). По некоторым оценкам, в сантиметровом диапазоне она такая же (или даже несколько меньше), чем у гораздо более легкого тактического ударного самолета F-117A (приблизительно 0.1 – 0.2 м2). При этом конфигурация планера «Спирита» обеспечивает его малозаметность в большем диапазоне курсовых углов, чем у F-117А. По более поздней информации, максимальная малозаметность обеспечена В-2А в метровом диапазоне радиоволн, а в см-диапазоне его ЭПР значительно больше. При анализе итогов боевого применения «Спирита» на Балканах и на Среднем Востоке не остался без внимания тот факт, что В-2А – наиболее дорогостоящие в мире боевые летательные аппараты (стоимость одной машины – примерно 1 млрд долл., т.е. треть стоимости атомного авианосца) – имели в ходе боевых вылетов весьма солидное авиационное прикрытие, включавшее наряд самолетов радиоэлектронной борьбы ЕА-6В и истребители F-15C при мощнейшей информационной поддержке самолетов ДРЛО Е-3, а также самолетов радиолокационной разведки и управления Е-8. Однако такая тактика противоречила самим принципам использования малозаметных бомбардировщиков – действовать в одиночку, без привлечения самолетов других типов, не обладающих свойствами малозаметности и способных демаскировать «стелс». Кроме того, как минимум, вдвое возрастала цена одного боевого вылета бомбардировщика. Требовалась и весьма «тонкая» работа по согласованию совместных действий множества разнотипных самолетов, базировавшихся на разных континентах и принадлежащих различным родам войск («хозяином» самолетов EA-6B, прикрывавших «Спириты», являлся корпус морской пехоты США). Это не могло не сказаться на оперативности боевого

2008

применения бомбардировщиков, а также на обеспечении требуемого режима секретности. Однако американцы (особенно после потери первого F-117А, сбитого сербской ракетой) в большей мере полагались на мощь своего авиационного прикрытия, а не на «невидимость» самого «Спирита». Самолеты В-2А, участвовавшие в боевых действиях, были оснащены пассивной оборонительной системой радиоэлектронной разведки и управления средствами РЭБ DMS (Defensive Management System) Локхид Мартин Федерал Системс AN/APR-50. Эта, в значительной мере, «компромиссная» система была установлена на бомбардировщики вместо «штатного» комплекса РЭБ Нортроп ZSR-62, в полной мере соответствующего принципам «стелс» (разработка последнего была прекращена по финансовым и техническим причинам еще в 1980-е годы). Отмечалось, что радиопоглощающие покрытия, примененные в конструкции бомбардировщика, имеют относительно низкую износостойкость. Указывалось и на высокую трудоемкость наземного обслуживания, что снижало возможности ВВС использовать самолеты так часто, как того требовала обстановка. Подверглась критике низкая крейсерская скорость бомбардировщика «Спирит» (в реальной обстановке оказавшаяся, очевидно, меньше расчетной). Все эти недостатки были выявлены в ходе относительно небольшого (применительно к масштабам военной машины США) вооруженного конфликта, когда Америке противостоял сравнительно слабый противник, практически не имевший современной системы ПВО и боевой авиации. Очевидно, что при столкновении с такими противниками, как Россия (пусть даже ослабленная «реформами» 1990-х) или Китай, у стратегической авиации США возникли бы гораздо более серьезные проблемы. Вот почему в конце ХХ – начале XXI века ВВС США, параллельно с реализацией многоэтапной программы модернизации самолетов В-2А, а также «бессмертного» В-52Н, приступили к изучению различных вариан-

ЗА РУБЕЖОМ

195

тов более радикального обновления своей стратегической авиационной группировки. К середине текущего десятилетия основные усилия исследователей, насколько можно судить по публикациям в открытой печати, сводились к отработке трех принципиальных вариантов совершенствования дальней авиации. Первый вариант предусматривал глубокую модернизацию существующих бомбардировщиков (в частности, оснащение В-52 четырьмя новыми ТРДД с высокой степенью двухконтурности), второй – разработку самолета нового поколения (возможно – сверхзвукового и беспилотного) с принятием его на вооружение к 2025 году, а третий – создание «революционного» ударного стратегического авиационного комплекса (не исключено – и гиперзвукового), ориентированного на принятие на вооружение после 2035-2040 гг., когда начнется вывод из строя существующих стратегических бомбардировщиков. Однако в 2005 году, под давлением конгресса США, выражавшего все большее беспокойство по поводу реально прогнозируемой утраты американской стратегической авиацией способности эффективно действовать в воздушном пространстве ряда стран (в частности – Китая), модернизирующих свои национальные системы противовоздушной обороны, американское правительство приняло принципиальное решение создать новый стратегический авиационный комплекс уже к концу будущего десятилетия, а конкретно – к 2018 году. Видимо, американцы, наученные горьким опытом со своими истребителями F-15, проявившими склонность разрушаться в полете, уже не были уверены в ранее декларируемой долговечности своих стратегических бомбардировщиков и хотели подстраховаться от возможных неприятностей, связанных с израсходованием ресурса В-2А и В-52Н. После изучения ряда концепций бомбардировщика нового поколения, представленных различными авиастроительными фирмами, работающими совместно с агентством DARPA, к 2006 году было выработано четыре

196

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

основных варианта перспективного авиационного комплекса: – пилотируемый дозвуковой; – пилотируемый сверхзвуковой; – беспилотный дозвуковой; – беспилотный сверхзвуковой. Здесь следует упомянуть и об активно прорабатывавшихся и обсуждавшихся в первой половине текущего десятилетия проектах создания уже к 2012-2015 гг. среднего («промежуточного») бомбардировщика на базе серийного истребителя Локхид Мартин F-22А или опытного самолета Нотртроп Грумман YF-23, созданного в 1991 году в рамках программы ATF. Однако сравнительно небольшая боевая нагрузка и неудовлетворительная расчетная дальность таких «эрзац – бомбардировщиков», а также все-таки довольно высокая (несмотря на высокую степень унификации истребителя и ударного самолета) стоимость разработки и испытаний авиационного комплекса привели, в конечном итоге, к отказу от этой идеи. В мае 2007 года ВВС США приняли окончательное решение: стратегический бомбардировщик нового поколения, который требовалось создать к 2018 году, будет пилотируемым (с возможностью создания на его базе и беспилотного варианта, дополняющего традиционный «обитаемый» самолет при решении ряда специфических задач), малозаметным, рассчитанным на околозвуковую скорость. Боевой радиус действия нового самолета (без дозаправки топливом в воздухе) должен составлять 3700 км, а боевая нагрузка – 6400-12700 кг. Т.е. задавались весьма «умеренные» характеристики, обусловленные, в первую очередь, результатами анализа финансовой реализуемости программы в установленные сроки. Собственно, в проекте «бомбардировщика 2018 года» наблюдается логическое продолжение тенденции, наметившейся в США еще в ходе реализации программ В-1В и В-2А: отказ от полноценных межконтинентальных бомбардировщиков с практической дальностью 14000 – 16000 км (достигнутой в 1950-

2008

1960-х годах на самолетах В-36 и последних модификациях В-52) в пользу регионального бомбардировщика, требующего для своего применения по объектам в глубине России или Китая наличия авиационных баз на ТВД. Реальная практическая дальность самолетов «Лансер» и «Спирит» без дозаправки в воздухе, как показала практика, не превышает 9500-10000 км, что ставит эти машины как бы в промежуточное положение между действительно межконтинентальными бомбардировщиками В-52Н или Ту-160, и средними бомбардировщиками FB-111, Ту-22М3 или более ранними Ту-16 и В-47. Следует сказать, что для Соединенных Штатов, опирающихся на свои многочисленные зарубежные базы, а также на инфраструктуру союзников по НАТО, межконтинентальная дальность бомбардировщиков не является столь критичной, как для России. По словам высокопоставленных представителей ВВС США, бомбардировщик нового поколения призван с минимальными потерями проникать в неприятельское воздушное пространство и находиться там в течение относительно продолжительного времени, осуществляя поиск и слежение за наземными (в том числе и мобильными) целями, а также (после получения соответствующего приказа) – их предельно быстрое уничтожение. Можно предположить, что целями, борьба с которыми, в первую очередь, потребует реализации подобного сценария, будут являться, в первую очередь, мобильные МБР типа «Тополь» и «Тополь-М», а также аналогичные китайские комплексы, которые могут появиться на вооружении НОАК уже в следующем десятилетии. Видимо, не следует исключать и создания модификации бомбардировщика, предназначенной для срыва ракетного залпа атомных подводных крейсеров, несущих боевое дежурство в прибрежных российских или китайских водах. «Мы хотим создать высокоживучий, имеющий малую радиолокационную заметность самолет, способный длительное время оставаться незаметным для противника и нападать внезапно» – утверждал в 2007 году Д.Мюлльнер (George Muellner), прези-

дент отделения Боинг Интегрейтед Дефенс Системс фирмы Боинг, участвовавшей в работах по формированию облика нового бомбардировщика. В американских СМИ в 2007 году были представлены гипотетические изображения различных вариантов перспективного стратегического авиационного комплекса, находившихся в «работе». Так, фирма Нортроп Грумман предлагала проект бомбардировщика, по своей аэродинамической компоновке весьма напоминающего БПЛА Х-47В. Самолет, выполненный по схеме «бесхвостка», был лишен вертикального оперения. Воздухозаборники ТРДД (судя по изображению, самолет предполагалось оснастить двумя двигателями) были сформированы в корневой части крыльевых наплывов. Сопла – плоские, вероятно, не регулируемые, расположенные на верхней поверхности хвостовой части планера. На задней поверхности консолей крыла были размещены интерцепторы. В корневой части крыла имелся двухсекционный закрылок. Проект фирмы Боинг напоминал ранние проекты бомбардировщика В-2А. Он также был выполнен по схеме «бесхвостка», однако его крыло имело несколько большее, чем в проекте Нортроп Грумман, удлинение. Угол стреловидности передней кромки центроплана и консолей крыла был постоянным, воздухозаборники расположили на верхней поверхности планера. Конкретная информация о проведении конкурса проектов «стратегического авиационного комплекса 2018 года» в средствах массовой информации не сообщалась. Однако весной 2008 года стало известно, что фирма Нортроп Грумман в I квартале текущего года получила контракт в размере 2.6 млрд долл. на развертывание работ по секретной программе создания «стратегического малозаметного дозвукового бомбардировщика 5-го поколения NGB (Next Generation Bomber), который должен быть готов к принятию на вооружение ВВС США в 2018 году». Предполагается, что первоначально финансирование работ по программе NGB будет производиться, очевидно, в рамках секретных статей бюджета. Об этом говорит, в частности, тот факт, что расходы по созданию этого комплекса отсутствуют в открытых разделах оборонного бюджета 2008 – 2010 ф.г. Фирма Нортроп Грумман намерена создавать свой бомбардировщик на базе проекта тактического беспилотного боевого самолета J-UCAS, разрабатывавшегося ВВС и ВМС США в рамках совместной программы. В 2007 году программа J-UCAS разделилась на две независимые программы – морскую программу NUCAS, предусматривающую создание палубного ударного БПЛА, и программу ВВС, предполагающую разработку пилотируемого/ беспилотного ударного самолета большой дальности. Победителем программы NUCAS в 2008 году была также объявлена фирма Нортроп Грумман.

АРСЕНАЛ

В конструкции перспективного стратегического самолета предполагается реализовать последние достижения в области двигателестроения, авиационных средств поражения, систем обнаружения наземных целей и слежения за ними, а также средств снижения радиолокационной, инфракрасной и оптической заметности (технология «стелс»). Однако, исходя из сроков передачи авиационного комплекса заказчику (2018 год, что предполагает начало летных испытаний самолета-демонстратора в 2011-2013 гг.), бомбардировщик неизбежно должен создаваться на уровне технологий, самое позднее, 2009 года: технические и временные ограничения просто не позволяют разработать более сложный высокоскоростной авиационный комплекс, а также реализовать ряд других перспективных решений. Существующие в настоящее время в США авиационные радиопоглощающие покрытия не способны работать на сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростях, «мы не будем разрабатывать для перспективного бомбардировщика новые конструкционные материалы, обеспечивающие малую радиолокационную заметность на «сверхзвуке» – утверждал в прошлом году уже упоминавшийся Д.Мюлльнер. Следует сказать, что реализация нового комплекса мер по снижению радиолокационной заметности (пусть и основанных на уже имеющейся технологии) имеет, безусловно, наибольшую степень технического риска. Усилия разработчиков, очевидно, должны

2008

быть направлены на придание самолету радиолокационной малозаметности в широком спектральном диапазоне радиоволн и при различных ракурсах облучения. При этом достижение сверхмалой радиолокационной сигнатуры должно быть обеспечено при умеренных финансовых затратах и существенных ограничениях по времени. Потребуется интегрировать комплекс мер по обеспечению радиолокационной скрытности с конструкцией силовой установки и типажом конструкционных материалов, применяемых на самолете. При этом, по мнению американских специалистов, следует тщательно избегать повторения ситуаций, подобных ситуации с самолетом Нортроп Грумман В-2А, когда верхняя поверхность задней части крыла этого бомбардировщика, обдуваемая газами двигателей и подвергающая усиленным акустическим нагрузкам, быстро приходит в негодность и потребует уже в ближайшем будущем дорогостоящего восстановительного ремонта и модернизации. В противном случае самолеты этого типа придется снимать с вооружения после 25 лет эксплуатации, уже в 2020-2025 годах. Следует сказать, что большая работа в направлении снижения радиолокационной заметности была проделана в ходе создания таких авиационных комплексов, как F-22 или F-35. Однако эти истребители разрабатывались, в первую очередь, для уклонения от обнаружения РЛС противника, работающих в сантиметровом и дециметровом диапазоне,

ЗА РУБЕЖОМ

197

входящих в состав авиационных и зенитноракетных комплексов. Но F-22 и F-35 относительно легко обнаруживаются в метровом диапазоне радиоволн. Самолет В-2А сохраняет малую заметность при облучении длинноволновыми радарами, в то же время его характеристики скрытности в сантиметровом и дециметровом диапазонах, применяемых в радиолокационных станциях истребителей и ЗРК, значительно хуже. Новый бомбардировщик должен оставаться малозаметным во всем диапазоне радиолокационного излучения РЛС, используемых и ПВО, и ВВС. Принципиально важным является тот факт, что, параллельно с «пассивными» мерами по уменьшению ЭПР, на перспективном бомбардировщике, по некоторым данным, планируется применение и «активной» противорадиолокационной защиты, когда самолет генерирует ответное излучение, находящееся в противофазе излучению неприятельской РЛС и гасящее отраженный сигнал. Однако создание подобной системы, работающей в широком частотном диапазоне, представляет сложнейшую техническую задачу и требует длительного времени. Боевая живучесть перспективного бомбардировщика должна обеспечиваться за счет сочетания технологии снижения радиолокационной заметности с реализацией комплекса самообороны, включающего управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздухРЛС», использующие для целеуказания бортовую систему радиоэлектронной разведки.

198

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

По словам подполковника ВВС США Сайлера, одного из ведущих менеджеров программы NGB, «мы должны уметь вышибать двери». Следует заметить, что начиная с 1980-х годов американцы при создании своих стратегических авиационных комплексов основную ставку делали не на «вышибание дверей», а на скрытность, отдавая в жертву технологии «стелс» все остальные основные характеристики бомбардировщика. Таким образом, чисто американская идеология «все ради малозаметности» в США постепенно уступает место более гармоничному сочетанию технологии «стелс» со средствами пассивного и активного противодействия противнику «на земле, в небесах и на море». Американцы вступают на путь, ранее избранный советскими авиастроителями. В ряде комментариев указывается, что самолет NGB может использоваться и как платформа для размещения перспективного оружия направленной энергии (DirectedEnergy Weapon – DEW). Следует сказать, что авиационный комплекс с боевым лазером мегаваттной мощности ABL, размещенном на широкофюзеляжном самолете Боинг 747, уже проходит летные испытания и в начале 2010-х годов, видимо, поступит на вооружение ВВС США. Более компактное «спецоружие» подобного класса, установленное на малозаметном бомбардировщике, способном проникать в хорошо охраняемое воздушное пространство и получающем целеуказание из космоса, может использоваться не только для подавления ПВО и оптоэлектронных средств противника, но и для поражения стартующих МБР наземного базирования или БРПЛ на активной фазе их полета, когда ракеты наиболее уязвимы. При формировании аэродинамического облика NGB широко использованы уже имеющиеся наработки, берущие свое начало в 1980х годах, когда создавался облик малозаметного бомбардировщика В-2А и получившие свое дальнейшее развитие в 1990-2000-х годах, когда в США развернулись работы по созданию дальних беспилотных разведывательных и боевых комплексов для ВВС и ВМС. На экспериментальном малозаметном БПЛА Боинг Х-45А для управления по курсу

2008

применена система УВТ. Аналогичную всеракурсную систему управления вектором тяги фирма Боинг предложила в 2007 году установить и на перспективном стратегическом бомбардировщике. Это позволило бы уменьшить потребность в аэродинамических исполнительных органах управления, что, в свою очередь, способствовало бы существенному снижению ЭПР самолета. Возможно, подобное техническое решение будет заимствовано и создателями самолета NGB с фирмы Нортроп Грумман. Напомним, что на ранних этапах программы перспективного бомбардировщика рассматривались и сверхзвуковые варианты. На решение отказаться от сверхзвуковой скорости повлияли, в частности, сложности, которые могли возникнуть при создании силовой установки, одновременно обеспечивающей как возможность продолжительного скоростного полета, так способность длительного барражирования с малой дозвуковой скоростью. Хотя научноисследовательская лаборатория ВВС США AFRL (US Air Force Research Laboratory) в настоящее время реализует исследовательскую программу ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology) по созданию демонстрационного авиационного двигателя изменяемого цикла, которую предполагается завершить в 2012 году, эти работы, по мнению министерства обороны, завершатся слишком поздно для того, чтобы их результаты нашли практическое применение при создании «бомбардировщика 2018 года». Фирма Пратт Уитни подготовила предложения по разработке для перспективного стратегического самолета силовой установки на основе басфорсажной модификации серийного ТРДДФ F135, созданного для оснащения истребителя F-35. В ряде источников называется и двигатель F119, устанавливаемый в настоящее время на истребителях F-22А. Однако его применение на самолете NGB менее вероятно, учитывая малую степень двухконтурности этого «мотора», делающую F119 менее предпочтительным для дозвукового малозаметного самолета, чем оптимизированный для меньших скоростей и более «холодный» F135. Вероятно, следует ожидать и предложения фирмы Дженерал Электрик своего двигателя с

изменяемым циклом F136, являющегося вариантом двигателя с изменяемым циклом F120, в свое время созданного в рамках программы ATF и проигравшего конкурс ТРДДФ F119. При двухдвигательной силовой установке с суммарной тягой 24000-26000 кгс максимальная взлетная масса самолета должна составлять величину порядка 90–110 т, что вполне согласуется с объявленными параметрами дальности и боевой нагрузки. В этом плане ближайшим аналогом нового американского бомбардировщика, по всей видимости, является британский бомбардировщик Авро «Вулкан», также выполненный по схеме «летающее крыло» и имевший пониженную радиолокационную заметность, обусловленную формой самолета. Последняя модификация этого бомбардировщика, «Вулкан» Мк.2, поднявшаяся в воздух в 1958 году, имела максимальную взлетную массу 105 т, бомбовую нагрузку 9.5 т, силовую установку с суммарной тягой более 30 тс, развивала скорость более 1040 км/ч, обладала практической дальностью 7400 км и практическим потолком 17000 м. Большое значение должен иметь и практический потолок самолета NGB. Большая высота полета этого бомбардировщика призвана устранить возможность его обнаружения по инверсионному следу (что является проблемой для самолета В-2А), а также затруднить визуальный поиск цели истребителями противника. Однако потребуется достижение разумного компромисса между хорошими высотными характеристиками (обеспечиваемыми, в первую очередь, малой удельной нагрузкой на крыло и высокой тяговооруженностью) и большой боевой нагрузкой, требующей увеличения относительной емкости грузоотсеков и утяжеления планера. Как уже говорилось, по мнению представителей ВВС США, бомбардировщик NGB должен нести боевую нагрузку до 12.7 т на внутренней подвеске. Причем грузоотсек (или грузоотсекии) больших размеров будет вмещать в одном боевом вылете авиационные средства поражения различных классов и типов, служащие для борьбы с различными целями. При этом утверждается, что «требования малозаметности не будут играть существенной роли при выполнении бомбардировщиком части типовых боевых задач». Это может означать лишь одно: при выполнении некоторых миссий бомбардировщик будет «в перегрузку» нести средства поражения и на внешних подвесках. В состав вооружения самолета NGB должны входить как существующие (малозаметные дозвуковые КР типа JASSM, УПАБ типа JSOW и КАБ типа JDAM), так и перспективные крылатые ракеты, а также другие разрабатываемые или исследуемые в США авиационные средства поражения. Вероятно, одним из основных видов оружия бомбардировщика станут гиперзвуковые крылатые ракеты, которые предполагается создать к концу будущего десятилетия на базе экспериментальной

АРСЕНАЛ

гиперзвуковой ракеты Х-51А. Последняя, как ожидается, может совершить свой первый полет уже в 2009 – 2010 гг. УР будет снабжена воздушно-реактивным двигателем SJX61 (уже проходящим стендовые испытания), обеспечивающим скорость до величины, соответствующей М=6.5. Предполагается, что боевой вариант ракеты, находящийся в одном массово-габаритном классе с КР типа AGM158, будет иметь дальность порядка 900-1200 км и высокую точность. Бомбардировщик, снабженный системой дозаправки топливом в полете, должен применяться как в пилотируемом, так и беспилотном вариантах, имеющих свои плюсы и минусы. Так, пилотируемый самолет сохраняет способность выполнить боевую задачу даже в случае, если линия связи между ЛА и пунктом управления нарушена. Кроме того, возможно недовольство союзников США в случае, если тяжелые, нагруженные большим количеством боеприпасов беспилотники начнут совершать вылеты с их военно-воздушных баз иностранных государств, нервируя гражданское население. В то же время за наличие на борту экипажа придется расплачиваться массой конструкции, стоимостью самолета, а также характеристиками его малозаметности. Вероятно, основным вариантом бомбардировщика, создаваемым в первую очередь, станет пилотируемый самолет, а беспилотная разведывательно-ударная модификация будет создана во вторую очередь. Численность новых бомбардировщиков в составе ВВС США, очевидно, не превысит нынешний численный уровень стратегической авиации и составит примерно 100 – 150 самолетов. В этой ситуации понижение стоимости серийного бомбардировщика может быть достигнуто двумя путями, заключающимися: – в расширении функций целевого применения за счет придания авиационному комплексу дополнительных возможностей по ведению разведки и воздушного наблюдения; – в упрощении (а следовательно – удешевлении) состава бортового оборудования самолета NGB.

2008

Так, при создании БРЭО для авиационного комплекса предполагалось широко использовать «коммерческие» системы, разработанные для самолетов гражданской авиации, а также комплектующие «с полки», имеющиеся на авиационном рынке. Подобный подход позволит значительно ускорить и удешевить ход реализации программы, хотя, возможно, и приведет к некоторому снижению качественного уровня авиационного комплекса. «Идеология» NGB должна отвечать требованиям продолжительной службы в составе ВВС США в условиях труднопрогнозируемых изменений политической ситуации в мире и характера потенциальных угроз для Соединенных Штатов. Это предполагает наличие у самолета большого модернизационного потенциала, близкого к потенциалу таких «долгожителей», как B-52G и В-52Н. Предполагается, что широкомасштабное финансирование опытно-конструкторских работ (System Development and Demonstration – SDD) по программе NGB уже по открытым статьям бюджета может начаться после 2011 года, когда НИОКР по наиболее приоритетной на сегодняшний день программе МО США в области военной авиации – JSF – уже перейдут свой «пик». В США думают и о разведывательном обеспечении перспективного бомбардировщика, а также других ударных систем. В частности, в 2008 году ВВС подготовили запрос предложений по проекту гиперзвукового экспериментального самолета «Блексвифт» (BlackSwift). Заместитель командующего ВВС США по науке (Chief Scientist) Марк Левис (Marc Lewis) заявил, что «Блексвифт», «проект, реализуемый ВВС США совместно с агентством DARPA», должен «мостить дорогу» гиперзвуковому самолету будущего, известному как «SR-72». «Блексвифт» сам по себе не является прототипом самолета SR-72, однако это первый важный шаг ВВС по пути к его созданию» – заявил М.Левис на брифинге в Вашингтоне 5 марта 2008 года. По словам представителей миноборо-

ЗА РУБЕЖОМ

199

ны, SR-72 предназначен для решения задач, выполнявшихся ранее самолетом SR-71, однако, в отличие от последнего, он должен совершать полет на гиперзвуковой скорости (М=5 или более). Напомним, что самолет Локхид SR-71 «Блекберд» был создан в 1964 году и снят с вооружения в 1998 году. Он развивал максимальную скорость 3530 км/ч, имел практический потолок 25.9 км. Создание ЛА со столь высокими скоростными характеристиками требует разработки специальной силовой установки, проектирование и отработка которой должны осуществляться в рамках программы «Блексвифт». Два экспериментальных самолета этого типа (их разработчика предполагается определить по итогам конкурса) будут оснащены силовой установкой, известной как «двигатель комбинированного цикла с использованием газовой турбины». Она представляет собой сочетание ТРД, прямоточного воздушно-реактивного двигателя и сверхзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя, обеспечивающих достижение гиперзвуковой скорости. До последнего времени основные усилия разработчиков были акцентированы на создании комбинированных ракетно-прямоточных двигателей, тогда как созданию турбопрямоточных двигателей уделялось сравнительно мало внимания. В то же время, по словам М.Левиса, если ракетно-прямоточные двигатели хороши для разгона ракетных систем, то для гиперзвукового самолета больше подходят именно турбопрямоточные двигатели. Успешная реализация программы «Блексвифт» будет способствовать созданию для ВВС США серийного гиперзвукового самолета средней дальности SR-72, предназначенного для использования в качестве разведчика, имеющего малое время реакции, а также бомбардировщика «специального назначения», предназначенного для нанесения «хирургических» ударов и дополняющего дозвуковой бомбардировщик NGB. ВВС США еще не определились с вопросом, будет ли самолет SR-72 иметь уменьшенную радиолокационную заметность. Однако, по словам М.Левиса, в идеале эта машина «должна сочетать высокую скорость и скрытность». Правда, не совсем ясно, при помощи каких средств создатели SR-72 намерены решить эту задачу. По словам представителей ВВС, самолет SR-72, вероятно, будет беспилотным, что обеспечит ему предельно высокие скоростные характеристики за счет облегчения конструкции и «облагораживания» формы планера, лишающегося остекления кабины экипажа. Помимо решения разведывательных и ударных задач, гиперзвуковой самолет может быть задействован для быстрого восполнения орбитальной группировки (эта тема стала особо актуальной для США после проведения Китаем успешного перехвата спутникамишени в 2007 году). Владимир Ильин

200

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

АРСЕНАЛ

2008

МИКРОСАМОЛЕТЫ ДЛЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК одводные лодки, действующие в прибрежной зоне (где традиционные гидроакустические средства наблюдения в значительной мере теряют свою эффективность), несмотря на свою огромную ударную и «интеллектуальную» мощь, часто становятся «подслеповатыми» и «глуховатыми». Одним из способов снабдить субмарину дополнительными «глазами» и «ушами», способными следить не только за морем, но и за берегом, является оснащение ПЛ (в первую очередь – НАПЛ, предназначенных для «литоральных» действий) малогабаритными беспилотными летательными аппаратами (БПЛА), снабженными современными телевизионными, тепловизионными и радиотехническими разведывательными средствами. Работы в этом направлении (так и не приведшие, впрочем, к принятию на вооружение флотов конкретных систем) с 1980-х годов велись в США, развитых европейских государствах, а также в нашей стране. Тем не менее, быстрое развитие НАПЛ, делает эту тему сегодня еще более актуальной, чем в конце прошлого столетия. В частности, германская фирма Габлер (Gabler) ведет работы по созданию беспилотной системы воздушной разведки VOLANS (coVert Optical Airborne reconnaissance Naval adapted System), предназначенной для оснащения подводных лодок ФРГ, а также кораблей немецкой постройки, предназначенных на экспорт. В состав системы (ориентированной, в первую очередь, на НАПЛ «Тип 212» и «Тип 214»,

имеющихся в составе ВМС Германии и широко поставляемых за рубеж) входит герметизированный контейнер, убирающийся в ограждение выдвижных устройств. В контейнере размещаются три или более складных БПЛА, а также пусковая катапульта. Контейнер монтируется на многоцелевой телескопической мачте «Triple М», которая может выдвигаться в надводное положение подобно перископу. Вместо контейнера с БПЛА мачта может комплектоваться модулем с дистанционно управляемым крупнокалиберным пулеметом, а также комплектами аппаратуры для ведения радиотехнической разведки или радиоэлектронной борьбы.

БПЛА VOLANS создается на основе сверхлегкого летательного аппарата «Аладдин», запускаемого с руки оператора. БПЛА этого типа состоят на снабжении германской армии и применяются в боевых действиях в Афганистане. Аппарат выполнен по нормальной аэродинамической схеме и оснащен электромотором, приводящим в движение тянущий двухлопастный воздушный винт в носовой части фюзеляжа. В исходном варианте беспилотник способен находиться в воздухе в течение одного часа и вести разведку на удалении до 30 км от точки старта. Его «рабочая» скорость составляет 45–90 км/час. После запуска БПЛА подводная лодка может, убрав мачту с катапультой, оставаться на перископной глубине, получая данные воздушной разведки в реальном масштабе времени при помощи малозаметной выдвижной антенны, или, погрузившись на большую глубину и подвсплывая через заданный промежуток времени, скачивать видеоизображение с бортовых накопителей беспилотных летательных аппаратов, барражирующих в заданном районе. Судя по описанию системы VOLANS, возвращение БПЛА на подводную лодкуноситель и их повторное использование не предусматривается. По мнению ряда зарубежных экспертов, система VOLANS может стать эффективным средством ведения разведки подводными лодками, находящимися в подводном положении. В то же время ее применение, по всей видимости, будет ограничено конфликтами низкой интенсивности, поскольку в ходе полномасштабных боевых действий современных флотов подобные БПЛА сделают оснащенные ими лодки слишком заметными, а следовательно – уязвимыми. Владимир Ильин

ИНФОРМАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ НА ЭКСПОРТ 5(40). 2007

KBP: 80 YEARS OF PACEKEEPING

4(35). 2006

C-300: from «Birjusa» to «Favorite»

EVOLUTION OF TANK POWERPLANTS REBIRTH OF DIESEL-ELECTRIC SUBMARINES ADVANCED ARMOUR

6(41). 2007

From the dirigible to the air defence missile

«BUK»: ON THE WAY TO PERFECTION HYDROFOIL VESSELS FROM NIZHNIY NOVGOROD DISTANTLY LAID ANTIPERSONNEL MINES

2(37). 2007

SERGEI CHEMEZOV TAKES A NEW IMPORTANT POST

SUBMARINOS PROJETADOS PELO «RUBIN» SÃO ORGULHO DA RÚSSIA

THE NON-NUCLEAR «MALAKHIT MALAKHIT» » KORNET-E: ALTERED DESIGN AND CAPABILITIES GIDROPRIBOR CONCERN CONCERN:: UNDERWATER SHIELD AND SWORD

1(36). 2007

MSTA GETS IMPROVED ATUAIS ASPETOS DE DESENVOLVIMENTO DO GLONASS CENTRO KHRUNITCHEV NO MERCADO BRAHMOS — PODER NO AR

GRAND PARADE OF UAVS IN MOSCOW PIRANHA-T: IDEAL SUBMARINE FOR SHALLOW WATERS ABAKAN AND ITS DESIGNER

Россия, 125057 Москва, а/я 77 Тел.: (495) 626-5211 Факс: (495) 151-6150 E-mail: af@airfleet.ru www.intervestnik.com

ИНФОРМАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ НА ЭКСПОРТ 5(40). 2007

KBP: 80 YEARS OF PACEKEEPING

4(35). 2006

C-300: from «Birjusa» to «Favorite»

EVOLUTION OF TANK POWERPLANTS REBIRTH OF DIESEL-ELECTRIC SUBMARINES ADVANCED ARMOUR

6(41). 2007

From the dirigible to the air defence missile

«BUK»: ON THE WAY TO PERFECTION HYDROFOIL VESSELS FROM NIZHNIY NOVGOROD DISTANTLY LAID ANTIPERSONNEL MINES

2(37). 2007

SERGEI CHEMEZOV TAKES A NEW IMPORTANT POST

SUBMARINOS PROJETADOS PELO «RUBIN» SÃO ORGULHO DA RÚSSIA

THE NON-NUCLEAR «MALAKHIT MALAKHIT» » KORNET-E: ALTERED DESIGN AND CAPABILITIES GIDROPRIBOR CONCERN CONCERN:: UNDERWATER SHIELD AND SWORD

1(36). 2007

MSTA GETS IMPROVED ATUAIS ASPETOS DE DESENVOLVIMENTO DO GLONASS CENTRO KHRUNITCHEV NO MERCADO BRAHMOS — PODER NO AR

GRAND PARADE OF UAVS IN MOSCOW PIRANHA-T: IDEAL SUBMARINE FOR SHALLOW WATERS ABAKAN AND ITS DESIGNER

Россия, 125057 Москва, а/я 77 Тел.: (495) 626-5211 Факс: (495) 151-6150 E-mail: af@airfleet.ru www.intervestnik.com