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15 diciembre 2015 / 15 enero 2016 - Año XXI Nº 239 - Comunidad de Madrid

EL PRIMER PERIÓDICO CON WEB Y CANAL DE VÍDEO

Nuestros mejores deseos para 2016

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Av. Reyes Católicos, 3. Getafe (Madrid). Tel. 91 695 92 67. C/ Castilla, 14. Getafe (Madrid). Tel. 91 683 97 31.

C/ San Pedro 8. Villarrubia de Santiago (Toledo). Tel. 925 14 91 70. Av. Circunvalación 4 Posterior. Torrejón de Ardoz (Madrid). Tel. 91 677 17 21

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QuintaMarcha cumple 20 años

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ace algo más de 20 años, en un viaje a Barcelona con el VW Golf Rabbit que tenía, me detuve a repostar en una gasolinera de Villafranca del Penedés, cogiendo de un expositor un periódico de coches gratuito (medio que, por cierto, ya no existe). Me gustó y pensé que ese concepto, el de un medio escrito del motor gratuito, bien editado y con calidad, podía trasladarlo a Madrid.

Poco tiempo después, nació QuintaMarcha, periódico creado para dar información del mundo de las cuatro y dos ruedas, con novedades, pruebas descriptivas del vehículo documentadas con buenas fotos, noticias y todo lo relativo a la automoción y las motos. Pero, sobre todo, QuintaMarcha nació para ser una plataforma de los concesionarios, una tribuna desde la que comunicar y presentar a las empresas que representan a las marcas y que hasta entonces no tenían un medio específico donde dar a conocer sus productos, ofertas de vehículos nuevos y de ocasion, eventos, presentaciones, etc.

Así, en noviembre de 1995 salió a la calle QuintaMarcha, distribuyéndose en estaciones de servicio, con expositores propios, y otros establecimientos. Veinte años después, lo que era un proyecto apasionante sigue en Marcha con igual pasion. Es más, se ha desdoblado en la página web QuintaMarcha.com, en la que ampliamos toda la informa-

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ción que publicamos en la edición impresa, actualizándola diariamente con noticias y pruebas.

Durante este tiempo, hemos sido testigos de cambios vertiginosos en el mundo de las cuatro y dos ruedas, pasando una crisis enorme que parecía interminable, con especial incidencia en nuestro sector, pero seguimos en Marcha.

Todo este recorrido vital está condensado magníficamente en este Número Especial 20 Aniversario, un ejemplar único e histórico y no sólo por lo que celebra, las dos décadas de vida del periódico, sino por el resumen extenso y detallado de todo lo sucedido en este tiempo que celebramos, tanto en el sector de la automoción en general, como en el de la moto y también la competición, un tiempo del que QuintaMarcha ha sido testigo.

No quiero olvidarme de quienes han hecho posible que lleguemos hasta aquí, empezando por los profesionales que han pasado por la redacción de QuintaMarcha, siguiendo por las marcas, protagonistas de nuestros contenidos y, por supuesto, los concesionarios, verdaderos impulsores de este medio. Gracias sinceras.

Esperamos contar con todos para seguir en Marcha mucho más tiempo.

José Mª Alegre Editor – Director jmalegre@quintamarcha.com

EDITORIAL / SUMARIO

SUMARIO REPORTAJES 4

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20 años de QuintaMarcha, 20 años de automoción en España.

Diez años de Dacia en España de lo más exitosos.

Yuncar Motor, concesionario Hyundai, celebró los ‘Special Days’ con grandes ventas.

20 años de motos en QM. La edad de oro del automovilismo español.

QUINTAMARCHA.com Editor-Director: José Mª Alegre.

Coordinador equipo de Pruebas: Daniel Roca.

Secretaria de Redacción: Pepa Hoffman.

Diseño, maquetación e Internet: Carlos López.

Fotografía: Joan Casellas.

Redacción: Julia Alegre y Pep Capdevila. Documentación: Julia González.

Edita: Ediciones AYE. Redacción, Administración, Publicidad: C/ Santa María, 15. 28231 Las Rozas (Madrid).

Tel. 91 219 54 55.

Departamento Comercial: José Luis Benito y Álex Cerezo. Tel. 91 219 54 55.

Preimpresión e impresión: Optiprint, S.L. D.L. M-36079-1995.

Web: www.quintamarcha.com. e-mail: redaccion@quintamarcha.com.

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QUINTAMARCHA

1995-2015: 20 AÑOS DE QUINTAMARCHA, 20 AÑOS DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA

Seguimos en Marcha

REPORTAJE NÚMERO 1

Por G. López

Hace 20 años QuintaMarcha salió a la calle con el sector del automóvil en España en una situación parecida a la actual. Evidentemente, muchas cosas han cambiado desde 1995. Las tendencias del mercado son muy diferentes, los modelos han crecido y mejorado muchísimo y la tecnología nos ha llevado al umbral de una nueva era. 20 años después, seguimos en ‘Marcha’ con la misma ilusión que entonces para dar cuenta de todo ello.

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egún un veterano profesor, la historia se puede representar como el resorte helicoidal de un amortiguador, como un simple muelle.

A lo largo de nuestra existencia, con carácter general nos encontramos una y otra vez con escenarios muy semejantes que se repiten en distintas ocasiones, pero que lo hacen cada vez en una línea temporal y evolutiva superior. La línea temporal nos hace avanzar y continuar adelante, siempre progresando y con mayor experiencia acumulada a nuestras espaldas, lo que no evita que podamos volver a cometer errores en los que ya caímos en el pasado. Y como muestra de ellos tenemos situaciones tan claras como las que vivimos a diario con el desarrollo de la economía o de la actividad política, donde problemas de antaño vuelven una y otra vez a ponerse de actualidad y a condicionar nuestra vida.

Y claro está, el sector del automóvil español no puede abstraerse de ello. Su evolución

Durante 20 años QM ha plasmado la actividad del sector de la automoción en los últimos tiempos es un fiel reflejo de cuánto hemos comentado, y al menos así nos parece que ha sido en estos últimos 20 años durante los cuales QuintaMarcha ha sido fiel notario de su actividad. Durante este período, los automóviles y todo cuanto con ellos está relacionado han evolucionado como nunca antes lo habían hecho. Al igual que en otras muchas áreas de la sociedad, el paso dado ha sido de gigante, ciertamente espectacular, hasta el punto de que poco o prácticamente nada tienen que ver los coches que actualmente compramos con los que en 1995 estaban a nuestra disposición en el mercado español.

Podríamos dedicar estas páginas a hablar de modelos en concreto o a retomar las pruebas de aquellos que más nos llamaron la atención durante todos estos años, pero entendemos que el carrusel vivido durante estas dos décadas ha sido de tal magnitud que conviene centrarnos con carácter general en la evolución experimentada y recoger en estas pági-

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pañol se ha reducido en un 60%. Pero no adelantemos acontecimientos.

nas, a modo de testimonio, las diferentes tendencias que, con mayor o menor intensidad, todas las marcas presentes se han visto obligadas a seguir y desarrollar en su actividad y en sus modelos para ofrecer a los consumidores los vehículos que estos deseaban.

Superada una gran crisis, el sector del automóvil español afronta una vez más el futuro con ilusión y optimismo y lo hace en un momento en el que para tratar de vislumbrar como pueden desarrollarse las cosas y qué caminos ha de seguir es preciso saber y recordar cómo se han desarrollado los acontecimientos durante estos últimos tiempos para aprovechar lo bueno y evitar, en la medida de lo posible, cometer errores. Y qué mejor ocasión para hacerlo que con este repaso a las dos décadas que hemos vivido y superado juntos a través de las páginas de esta revista. Así que sin más dilación, y tal y como ya está haciendo el mundo del motor en España, Arrancamos de nuevo.

QuintaMarcha llegó al mercado tras los fastos de 1992, que retrasaron la llegada a España de la crisis económica internacional de primeros de los años 90. Por ello, 1993 y 1994 fueron especialmente críticos para la economía de nuestro país, afectando muy seriamente al sector del automóvil, que entonces representaba casi el 10% de PIB nacional.

Al igual que durante estos últimos años que hemos vivido, la crisis económica provocó una muy fuerte caída de ventas que llevó a las matriculaciones de vehículos nuevos a registrar el que hasta la fecha es su peor dato histórico. Apenas 714.727 unidades se matricularon aquel año en nuestro mercado, un dato

curiosamente prácticamente coincidente con el volumen que hemos registrado 20 años más tarde, en 2012, justo también cuando hemos tocado fondo en la mayor y más dura-

En 2003-2004, nuestra industria obtuvo los mejores datos de exportación dera crisis económica vivida por España desde la posguerra. En 2012 se produjeron apenas 790.991 matriculaciones, después de sufrir cinco duros años de sucesivas caídas. En apenas un lustro (2007-2012) el mercado es-

Ascenso, caída y recuperación A la hora de valorar la evolución del mercado del automóvil durante los 20 años de existencia de QuintaMarcha, podemos apreciar dos fases muy claramente diferenciadas de aproximadamente diez años cada una. Durante la primera década (1995-2005) se produjo un fuerte crecimiento del sector en España. De hecho, podemos considerar 2005 como el año récord del sector en nuestro país. Se matricularon 1.959.488 unidades, de las cuales 1.649.320 fueron turismos y 310.168 fueron vehículos industriales Estas cifras prácticamente duplican a las registradas en 1995, cuando se matricularon un total de 1.109.816 unidades, siendo 834.369 turismos y 185.447 vehículos industriales. El mercado experimentó un crecimiento del 100% en apenas 10 años. La fuerte salida de la crisis y el impulso que para nuestra economía supuso la entrada en el euro permitieron una fuerte consolidación tanto del mercado como de las marcas presentes en él, al menos hasta llegar a 2005, cuando ya comenzaron a percibirse los primeros síntomas que anunciaban el dramático escenario que estaba por venir en la siguiente década. Ahora es fácil decirlo, mientras que en aquella época sólo unos pocos lo aventuraban.

En 2003-2004, la industria de automoción española obtuvo sus mejores registros en cuanto a producción y exportación se refiere.

Por primera vez nuestro país superaba los tres millones de vehículos producidos y rozaba los 2,5 millones de unidades exportadas. Y justo

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Renault Scénic, impulsor del segmento de los monovolúmenes compactos en 1966.

Abajo dcha: El KIA es un ejemplo de compacto medio bien resuelto, con varias carrocerías y motores diésel y gasolina. El MINI es una buena muestra de la tendencia ‘revival’ que algunas marcas han puesto de moda, en el caso del modelo británico con gran demanda.

en ese momento, cuando echábamos a volar, la realidad nos cortó las alas y llegó nuestro peor momento. En 2005 daría comienzo la década más negra de nuestra reciente historia.

Tanto la producción como la exportación comenzaron a descender rápidamente y lo mismo sucedía con el volumen de matriculaciones. Durante los siguientes siete años, hasta 2012, las pérdidas de volúmenes de actividad resultaron especialmente dramáticas, lo que nos hizo dejar en el camino casi el 60% del mercado interior y cerca del 40% exterior. En 2012, justo 20 años después de la crisis del 92, el sector tocó nuevamente fondo. Y desde entonces hasta este final de 2015, hemos venido registrando una leve y lenta recuperación de las matriculaciones que se acelera mes a mes aportando síntomas que permiten aventurar que durante estos próximos años podemos vivir una nueva fase tanto de recuperación como de expansión del mercado. En apenas dos años las matriculaciones han experimentado un crecimiento de 409.009 unidades/año, lo que supone un 51% más de la cifra registrada en 2012.

Así las cosas, 20 años después, el sector del automóvil vuelve a mirar al futuro con renovado optimismo y, prácticamente con carácter general, todas las previsiones efectuadas para los próximos años por los gurús, tanto de la economía en general como del sector en particular, aventuran una evolución marcadamente positiva, salvo que se generen nuevas incertidumbres añadidas a las ya conocidas y surjan problemas no contemplados hasta la fecha. Pese a todo, la gran mayoría indica que no recuperaremos los volúmenes de mercado previos a la crisis hasta finales de la década, en torno a 2020. Como vemos, el automóvil arranca de nuevo en España desde los giros superiores del muelle, aunque lo hace claramente bajo prismas claramente diferenciados.

Modelos diferentes y más grandes Y es que si nos fijamos en los tipos de automóviles que se vendían en 1995 y los que actualmente hay en el mercado comprobaremos que las cosas han cambiado sustancialmente. En el top ten del 95, todos los modelos eran vehículos pertenecientes a los segmentos B y C. Y aunque el líder de aquel año —por apenas 400 unidades— fue el Ford Escort (predecesor de la primera generación del actual Focus), los cuatro modelos que le pisaban los talones eran todos representantes del segmento B. España básicamente compraba por aquel entonces vehículos de pequeño y compacto tamaño.

En 1995 la segmentación del mercado era muy simple y apenas se diferenciaban cinco

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grandes grupos: polivalentes, compactos, berlinas medias, berlinas grandes y deportivos. Básicamente esas eran las categorías, a las que habría que añadir algunas otras especiales con muy pocos representantes: cabrios y roadster o grandes deportivos. Los todoterreno jugaban en división aparte. Y aunque soñábamos

REPORTAJE

interior y el espacio disponible a bordo.

Ahora, en 2015, las cosas son muy diferentes. Y de igual modo que los entonces llamados polivalentes han crecido en longitud, altura y anchura, hasta superar a los modelos del entonces segmento superior, lo mismo ha sucedido con los modelos compactos que han incrementado el suyo y provocado el subsiguiente efecto escalera en todos los escalones del mercado. Algo que se deja notar en muchas plazas de garaje, calles y carreteras, especialmente en aquellas cuyas dimensiones no pueden adaptarse a las nuevas cotas de los modelos actuales.

Además del notorio crecimiento, a partir de mediados de los 90 los fabricantes comenzaron a explorar lo que dieron en llamar nichos de mercado. La práctica totalidad de las marcas aprovecharon su experiencia particular en determinados segmentos o su no presencia en los mismos para aventurarse a lanzar al mismo nuevos y atrevidos modelos con los que hacerse con un pedazo más grande de la

mentos hay que atribuírsela a Renault. La marca del rombo, animada por el éxito del Espace lo intentó primero con el lanzamiento del Twingo en el segmento A -pese a las dificultades del lanzamiento del pequeño monovolumen y a la fallida campaña publicitaria con la alegre y pegadiza música del Don’t worry, be happy de Bobby McFerrin- para posteriormente dar el salto al de los compactos con el Scénic.

El melón ya estaba calado. La política de exploración de nichos de mercado estaba en marcha desde unos años antes, cuando modelos como el icónico Mazda Miata o MX-5 comenzaron a llegar al mercado, recuperando segmentos como el de los roadster biplazas durante la década de los 90 y que tuvo su máximo esplendor con la llegada de las versiones con techo practicable motorizados, con el Mercedes SLK y Peugeot 206 CC como principales exponentes en segmentos de mercado bien diferenciados.

Otras marcas, como Toyota, se decanta-

cada vez mayor tarta del mercado. El momento era óptimo para ello y la cada vez mejor situación económica lo permitía.

Bajo ese clima de bonanza, los departamentos de marketing se lanzaron a explorar nuevas posibilidades comerciales y comenzaron a tomar forma nuevas tipologías, tanto de vehículos como de sus posibles compradores.

Y de todo ello tomaron buena nota diseñadores e ingenieros, que se aplicaron en lograr nuevos y originales conceptos.

ron por modelos muy diferentes y comenzaron a revolucionar el segmento de los todoterrenos con el lanzamiento del primer RAV4 (¿quizás también uno de los primeros crossover?), dando pie a la creación de un subsegmento, el de los todoterreno de menor tamaño y gran dinamismo, buscando con este tipo de coche el optar a un uso mixto más claramente.

Pero no sólo hubo éxitos, también hubo modelos ciertamente controvertidos, como fue el Renault Avantime, una mezcla de monovolumen y cupé; el Audi A2, la primera y única incursión de Audi en el estilo monovolumen hasta la fecha; el Fiat Multipla, primer monovolumen concebido como tal a partir de una plataforma propia y cuyo cuestionado diseño pesó en su contra mucho más que las grandes ventajas que su concepto ofrecía; o el enorme Mercedes Clase R, un monovolumen familiar que no llegó a convencer al mercado más selecto.

Y como esos muchos otros que durante todos estos años no han gozado -por distintas razones- del número de ventas esperado:

En el ‘top ten’ del 95, todos los modelos eran de los segmentos B y C con coches de mayor tamaño, lo cierto es que la gran mayoría de la sociedad únicamente podía aspirar a comprarse coches de pequeño tamaño y más aún si tenemos en cuenta las reducidas dimensiones que respecto a los modelos actuales tenían los representantes de mediados de los 90.

La frontera de los cuatro metros era la medida habitual de los compactos (R19, Escort, Astra, ZX, etc), la categoría que en aquellos años del lanzamiento de QuintaMarcha aspiraba a ser el segmento líder del mercado por encima de los polivalentes modelos del segmento B (Clio, Ibiza, Corsa, Fiesta,…). Pero la

Ahora, en 2015, las cosas son muy diferentes y los coches han crecido evolución del mercado y de la industria ha provocado que en estos 20 años los coches primero crecieran de tamaño y, posteriormente, diversificaran su oferta. Casi 30 centímetros de longitud y 11 de anchura (ver recuadro De ayer a hoy) separan a un modelo tan popular como el Renault Clío. Centímetros que en su mayor parte han ido destinados a incrementar la habitabilidad interior gracias al crecimiento en 12 centímetros de su distancia entre ejes (batalla) y a los 30 litros (más de uno por año) que ha ganado en capacidad su maletero.

El crecimiento del Clío es similar al de otros muchos modelos de su segmento, cuyos actuales representantes son tan grandes o más de lo que lo eran los modelos de la categoría de los compactos en 1995. El Astra, que ahora mide 4,37 metros de longitud y se va por encima de los 2,65 metros de distancia entre ejes, en su versión equivalente de entonces era claramente más pequeño que el actual Clío, que le supera por un centímetro en longitud y nada menos que en siete de batalla, la cota a partir de la cual se consigue mejorar la habitabilidad

Nuevos nichos y segmentos de mercado Fruto de tales conceptos durante estos 20 años hemos ido asistiendo al nacimiento o renacimiento de nuevas categorías y segmentos del mercado. Así, la llegada de modelos como el Renault Scénic en 1996 impulsó la creación del segmento de los monovolúmenes compactos, un tipo de vehículo que Mitsubishi ya venía investigando con el Space Runner, predecesor del Space Star que llegó en 1998.

Pero la autoría del desarrollo y traslación del concepto monovolumen a distintos seg-

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REPORTAJE

Dos grandes conceptos se han impuesto con fuerza: los monovolumen y los SUV Hyundai Veloster, Chevrolet Camaro, Suzuki Kizashi, Citroën C-Zero, Smart Forfour, Mercedes Vaneo, Jaguar X-Type, Volkswagen Phaeton, Lancia Thesis, BMW Z3 Coupé, Peugeot 1007, Honda CRZ, Mazda CX7, Nissan Pixo, Suzuki Alto, Renault Wind, Toyota Urban Cruiser, Nissan Cube, Seat Toledo, Renault Vel Satis, etc, modelos que no llegaron a convencer a los consumidores. Y no lo hicieron bien por su diseño, bien por su peculiar concepto de vehículo, tal vez por su voluminoso tamaño, por la extraña amplitud de sus puertas laterales o por la dificultad de acceso a su interior. Razones múltiples y variadas, a veces inexplicables para sus creadores y que únicamente cabría considerar como que, en cierto modo, muchos se adelantaron en demasía a su tiempo. En todo caso, sirvieron y servirán, en todo o en parte, de fuente de inspiración para nuevos modelos en el futuro.

De la moda ‘revival’…

Pero eso no fue lo que les pasó a los modelos que encarnan otra de las fuertes tendencias que se han vivido estos años en el sector del automóvil y que en la actualidad sigue vigente con más fuerza que nunca. Hablamos de los modelos que gozaron de una buena y reconocida vida comercial en su día pero a los cuales el natural paso del tiempo y la evolución de la oferta disponible obligaron a hacerse a un lado y dejar su sitio a sustitutos cargados de nuevos conceptos. Se trata de los modelos que encarnan la moda revival. Coches que, cual ave fénix, retornaron al mercado completamente reformados y adaptados a las nuevas condiciones que el mismo exigía. Durante estos años han sido muchos los que han vuelto a la vida, con mayor o menor fortuna.

Nos referimos a creaciones que, en su mayoría, apelaban a la añoranza de sentimientos ya perdidos por parte de los usuarios a los que iban dirigidos. Volkswagen dio uno de los primeros pasos al recrear al VW Beetle en 1998 y elaborar un modelo completamente nuevo cuyo concepto, estética y diseño se basaban en el clásico escarabajo de la marca. El eco del éxito logrado por el New Beetle ani-

mó pronto a otros fabricantes y fruto de ello llegaron muchos concepts a los diferentes salones del automóvil recreando en todo o en parte viejas glorias del pasado.

Algunas de ellas apostaron aventurarse y los llevaron a la producción obteniendo un gran éxito comercial. Este fue el caso primero de BMW, que tras hacerse con la marca británica Rover desempolvó el Mini, el icónico modelo de los 60 y, no contento con recrear el popular modelo ye-ye, le ha dado vida propia generando una nueva marca a partir de las diferentes versiones desarrolladas tomando como base el Mini One original, algunas de ellas directamente cogidas del vehículo originalmente diseñado por Sir Alec Issigonis, creador también del Morris Minor. Y a su vez el éxito del Mini sirvió de inspiración a Fiat para retomar el coche que en el pasado marcó su trayectoria para volver a triunfar en el mercado. Con el relanzamiento del 500 Fiat ha

Los monovolumen y los SUV son los dos grandes segmentos de estos 20 años vuelto a demostrar su maestría como fabricante en la creación de vehículos de pequeño tamaño Y también hay marcas como Alfa Romeo que recurren a su pasado y desempolvando el nombre de antiguos modelos para relanzar sus productos actuales (Giulia, Giulietta) u otras como Citroën, reviviendo una nueva marca como DS a partir del concepto de un gran éxito del pasado: el DS o Tiburón, gracias al éxito alcanzado por la recreación del mismo —aunque con un tamaño mucho más concentrado— en el DS3.

En el recuerdo de los consumidores también están algunos modelos que aún hoy obligan a pensar a los diseñadores e ingenieros en las posibilidades que podría llegar a teCon el Serie 2 Gran Tourer, BMW se introduce en el segmento de los monovolúmenes.

El 60% de las ventas de Land Rover en España pertenecen al Range Rover Evoque

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ner lanzar un modelo semejante hoy día. Así hemos visto recreaciones más o menos acertadas del Citroën Mehari, como el fallido intento del C3 Pluriel o el más reciente concept car del Cactus M; o el siempre evocador recuerdo que Volkswagen se encarga de mantener respecto del Bully, la popular furgoneta de los años 60 que dio lugar posteriormente a la gama T5. …a los segmentos de moda Pero sin duda los dos grandes conceptos que se han impuesto durante estos últimos 20 años con fuerza en el mercado son dos: los monovolumen y los SUV. Muy relacionados, los primeros inundaron el mercado a finales de los 90 y durante los primeros años del siglo, y los segundos son la moda imperante actualmente.

Muchas marcas se disputan la autoría del concepto, pero en lo que todos están de acuerdo es que –como ya anticipamos antes— ha sido Renault la marca que con más fuerza lo ha impulsado y la que mayores frutos ha recogido de la fiebre monovolumen, aunque también ha cosechado sonoros fracasos en su intento por llevar este concepto a algunos segmentos del mercado. El éxito logrado por el Espace, pese a su tamaño, animó a Renault a lanzar primero el Twingo y posteriormente el Scénic en 1996, aunque en este caso lo hizo como una versión dentro de la fa-

milia Megane. Con el Scénic, el coche de nicho se convirtió en todo un superventas.

Tal fue la magnitud de su éxito comercial que prácticamente de inmediato su atractivo impulsó y provocó algo más que un simple boom de las versiones monovolumen. Llegado al mercado justo a la salida de la crisis de mediados de los años 90, el sólido liderato comercial que alcanzó la familia Megane de la mano fundamentalmente del Scénic animó a muchas marcas a explorar nuevos nichos y segmentos de mercado. Así, a partir del monovolumen compacto se desarrollaron monovolúmenes en otros segmentos. Y, poco a poco, las tradicionales berlinas compactas de los vehículos tres volúmenes fueron dejando paso en el mercado a otras siluetas y concep-

Capaces, con gran habitabilidad y espacio interior, pero contenidos en las medidas, así son los monovolumen que tanto éxito están cosechando, uno de ellos el Citroën C4 Picasso. Abajo, ejemplo de SUV, el Suzuki Vitara, otro de los segmentos exitosos.

tos de vehículos nuevos. El concepto familiar, la mayor sensación de espacio a bordo, la postura de conducción elevada y la mayor percepción de seguridad y confianza que aporta, la facilidad de acceso a su interior, junto con una adecuada paleta de motores y equipamientos, entre los que destacaba la amplia oferta para la época en materia de elementos de seguridad y confort a bordo, hicieron que rápidamente una buena parte del mercado se decantara por este tipo de vehículo.

El lanzamiento del Scénic y, muy especialmente, su elevado éxito comercial, pilló con el paso cambiado a la práctica totalidad del mercado, y Renault pudo disfrutar de unos años en solitario que le sirvieron para hacerse un hueco que ya no ha abandonado.

La avalancha de llegada de numerosos modelos (Picasso, Zafira, C-Max, Tino, Matrix, Premacy, y tantos otros) a finales de los 90 y principios de los 2000 no interfirió en demasía y actualmente el Scénic continúa siendo el gran rival a batir en el segmento de los mono-

volúmenes de igual modo que el Golf mantiene vigente el trono de los compactos después del éxito alcanzado con el lanzamiento del primer GTI en 1976. Todo un logro.

Pero el Scénic consiguió mucho más que abrir un nuevo segmento de mercado. Al lanzar el modelo dentro de la gama Mégane, Renault alcanzó el doble efecto de potenciar la

Surgen del cruce de tendencias o modas, de la exploración de nuevos caminos

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Citroën ha creado una nueva firma de coches, DS, antaño modelo suyo, como el precioso DS Tiburón (detrás del no menos mítico 2 CV). 2015 no ha sido un buen año para Volkswagen, al detectarse el fraude de las emisiones de gases de sus motores.

versatilidad de la oferta de su modelo compacto con una amplia gama de carrocerías. A las habituales berlinas de 3 y 5 puertas pronto se unieron la sedán de tres volúmenes, la ya mencionada del Scénic, una variante cabrio, la también habitual versión break o familiar y hasta un cupé de carácter más deportivo. E incluso llegó a rizar el rizo con el lanzamiento del RX4, una variante campera que sin duda fue un auténtico precursor del segmento de los todoca-

venta cualquier excusa o método para hacer ver que ya lo era.

Este último comentario invita cuando menos a reflexionar. Los SUV cogen lo mejor de diferentes segmentos. Y pueden orientarse hacia determinados target de población o grupo objetivo de consumidores en función de sus distintos condicionantes. Deportividad, disponibilidad de espacio, sistemas de tracción, modos de conducción, concepto fami-

nes) y el cada vez mayor uso que los propietarios de estos modelos hacen de ellos en carreteras abiertas en lugar de hacerlo por terrenos fuera del asfalto, ha provocado la práctica extinción de los auténticos todoterreno, que encuentran en modelos como las pick-up sus últimas expresiones de raza. Porque de otra pasta podemos considerar a los grandes vehículos off road de lujo (Cayenne, Touareg, RX400, Q7, X5, Range Rover, etc) cada vez más adaptados a un uso en carretera, aunque sin perder por ello buena parte de sus condiciones camperas suficientes.

Tras el boom vivido por estos modelos a principios de los años 2000, la crisis y su elevado precio han reducido su presencia en las calles y carreteras de nuestro país, aunque siguen presentes abundantemente entre las cla-

REPORTAJE de los años 90 de las tecnologías de inyección directa en las mecánicas diesel. Desarrollada originariamente por el Grupo Fiat, que la aplicó por primera vez en el Croma, la inyección directa había permanecido estancada en cuanto a su introducción en los vehículos diésel. Su utilización con los por entonces avanzados sistemas de gestión y sobrealimentación del motor comenzaron a dar sus frutos y los primeros modelos diésel de inyección directa empezaron a llegar al mercado. El Rover 620 SDi fue uno de los precursores más destacados. Rápidamente el mercado se llenó de siglas relativas a esta tecnología: HDI, CDi, DCI, la ya citada SDI y sobre todo los TDI, entre otras muchas. Como siempre, el éxito comercial del concepto motivó que todas las marcas comenzaran a incorporar modelos dotados con este tipo de motorizaciones y por esta razón sus principales componentes (bomba inyector, common rail, turbocompresor, intercooler, etc) fueron desarrollándose en consonancia y a medida que las tecnologías aplicadas a la inyección avanzaban. El fenómeno diésel se fue extendiendo más y más.

Como se puede comprobar en el gráfico

Tras la crisis de los 90, se impuso el ahorro, llegando el boom del diésel

En 2004, se matriculaban el doble de unidades diésel que de gasolina

mino o crossover tan imperante actualmente.

Con semejante despliegue de siluetas (hasta 7), Renault ofrecía bajo un mismo nombre, Megane, una familia de coches perfectamente adaptada al gusto de la práctica totalidad de tipologías existentes en el mercado.

Y como no podía ser de otra manera, la competencia respondió rápidamente al envite. Muchas fueron las marcas que se apuntaron a la moda de extender el número de siluetas o versiones de carrocería disponibles en una misma familia de modelos. Peugeot deshojó la margarita con los pétalos de su 206, al que incorporó por primera vez en el mercado un techo rígido practicable automático que rápidamente creó escuela en muchos segmentos del mercado.

Las marcas mantuvieron el despliegue de siluetas en los segmentos inferiores y comenzaron a extenderlo a otros segmentos de la gama, aunque en menor medida según se incrementaba el tamaño del coche. El inicio de ésta última crisis, la caída de las ventas y la necesaria reducción de costes que han tenido que afrontar la práctica totalidad de los fabricantes, ha terminado con muchas de estas siluetas, al menos por el momento.

La que sigue vigente es la moda de los monovolumen, aunque bien es cierto que va perdiendo algo de fuelle debido al auge del concepto SUV (Sport Utility Vehícle), crossover o todocamino que actualmente se ha impuesto tanto en la oferta como en la demanda.

adjunto, la situación dio un vuelco por completo. En 1990 las matriculaciones de vehículos diésel apenas representaban un 20% del total anual del mercado. Por aquel entonces el uso de motores con el gasóleo como combustible no era del agrado de los usuarios de vehículos de turismo. Pese a que sus consumos eran notoriamente inferiores a los de los vehículos gasolina, los motores eran muy ruidosos y sucios (producían muchos humos y emisiones) y las prestaciones que ofrecían eran claramente inferiores. Por estas razones su uso en los turismos era prácticamente inexistente (además, su precio era superior) y prácticamente era utilizado únicamente por vehículos comerciales y de transporte pesado.

Cuando QuintaMarcha llegó por primera vez a manos de sus lectores en 1995, el fe-

El SUV lo inunda todo Estos modelos son fruto del cruce de tendencias o modas, de la búsqueda de las marcas por satisfacer el mayor número de posibles necesidades de un consumidor con un mismo modelo, de la exploración de nuevos caminos en el diseño y, sobre todo, del intento de aunar en un mismo vehículo las características principales de varios segmentos, por diferentes que estos sean. Es la moda imperante en el mercado y, prácticamente, no hay marca o modelo que no cuente con una versión SUV en su gama. Y la que no lo tiene, aún, se in-

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liar, joven y dinámico, jovial y deportivo, en función de la mezcla escogida al modelo en cuestión se le aplicará indistintamente la denominación SUV, todocamino o crossover, al gusto, tanto del fabricante (o, mejor dicho, su departamento de marketing y comunicación) como del cliente que lo elija.

El caso es que la fiebre SUV es prácticamente un hecho en todos los segmentos del mercado y ya no hay un dossier de prensa en el que no se recurra a tal denominación como uno de los principales argumentos de venta.

El culpable de semejante fiebre es sin duda el Nissan Qashqai. Su éxito comercial se basa por un lado en su aspecto de vehículo campero o todoterreno, campo en el que la marca japonesa siempre ha destacado, en su más que agradable comportamiento y confort de conducción y en las sensaciones de seguridad no exenta de dinamismo que provoca la elevada postura de conducción. El Qashqai cumple los objetivos de coche para todo y para ello Nissan aprovechó la experiencia lograda con uno de sus antiguos superventas, el Serena, un vehículo comercial que gozó de gran popularidad como monovolumen y que por su capacidad aportó una gran solución de movilidad para muchas familias. Las bases de su éxito son también en buena parte las bases del éxito del Qashqai, aunque como coches distán mucho el uno del otro.

Y para terminar el apartado de los segmentos del mercado, mencionar la cada vez menor presencia de uno de esos segmentos que mayor popularidad alcanzó en el mercado español, el de los vehículos todoterreno.

La extendida prohibición de efectuar recorridos por campo libremente, la eliminación de las reductoras por transmisiones más modernas, eficientes y eficaces (en según que ocasio-

ses más pudientes y mejor situadas.

Pero en estos 20 años el automóvil ha cambiado por muchas más cosas que por la definición de los segmentos presentes en el mercado. La técnica, la tecnología y la electrónica también están transformando-y de qué manera- a todo el sector del automóvil, Motores diésel, la gran revolución Tras la crisis de mediados de los 90, la palabra

clave fue el ahorro. La excesiva dependencia del petróleo obligaba a buscar soluciones que permitieran reducir los consumos de los coches, pero eso sí, nadie estaba dispuesto a renunciar a las prestaciones. La actual tendencia de conducción eficiente quedaba aún muy lejos y las soluciones técnicas existentes por entonces no eran muy satisfactorias.

La electrónica se iba ya entonces abriendo camino poco a poco en el automóvil y, gracias a los por entonces primeros sistemas de gestión electrónica del motor, las cosas comenzaron a evolucionar con mayor celeridad, especialmente a partir de la aplicación a primeros

Elegido ‘Mejor Motor del Mundo’ tres años seguidos, el EcoBoost de Ford es un tres cilindros que consume como un diésel

nómeno diésel no hacía más que arrancar.

Apenas un tercio de las matriculaciones (36%) que se efectuaban en España eran de vehículos dotados con motores de ese combustible. Pero a partir de ese momento la eclosión fue brutal. En apenas tres años (1998) las matriculaciones de diésel prácticamente igualaron a las de los vehículos con motores de gasolina bajo el capó y en 1999 los

superaban por primera vez. En 2004, se matriculaban ya el doble de unidades diésel que de vehículos gasolina y justo antes de las crisis las matriculaciones diésel eran casi el triple que las de gasolina. Siete de cada diez unidades matriculadas en España llevaban un motor diésel bajo el capó, terminándose por imponer en todos los segmentos del mercado.

Incluso las berlinas tope de gama de algunas marcas de carácter deportivo se vieron obligadas a disponer de versiones con esta motorización para atraer la atención de sus compradores, como fue el caso de Porsche, con el lanzamiento del Panamera Diésel de 300 CV y otros muchos modelos como el Audi A8 4.2 TDI de 385 CV o el BMW 550d de 381 CV. Las mecánicas diésel ya han perdido cualquier tipo de complejos. En 2006, un Audi R10 equipado con un motor diésel TDI consiguió la primera victoria del gasóleo en las 24 Horas de Le Mans. Y en 2008, Audi lanzó al mercado el que hasta la fecha pasa por ser el diésel más potente del mercado, el Q7 6.0

La sensibilidad por la contaminación cuestiona los TDI V12 TDI de 500 CV de potencia y 1.000 Nm de par máximos.

Pero justo cuando la tecnología TDI parecía no tener límites, la crisis y la creciente preocupación por las emisiones contaminantes comienzan a cambiar nuevamente el panorama del sector del automóvil, al menos así lo comienzan a reflejar los datos del mercado español.

La cada vez mayor necesidad de reducir la dependencia del petróleo junto a la llegada de nuevas tecnologías y a la creciente preocupación tanto por el medioambiente como por el aire que respiramos han abierto la puerta al desarrollo de nuevos sistemas de impulsión necesariamente distintos a los basados en fuentes de energía procedentes de hidrocarburos. Pero antes de pasar a este punto, más relacionado con el futuro, acabemos de revisar el pasado.

Los gasolina también se apuntan La industria del automóvil es fruto de la imaginación, el ingenio y la creatividad de los ingenieros y diseñadores que constantemente buscan nuevos caminos que permitan mejorar los productos ya a la venta en el mercado.

Fruto de esa continua búsqueda de la perfección es como llegan nuevos avances, aunque para ello se aprovechen de otros ya conocidos.

Así, vista la notable evolución experimentada por las mecánicas diesel durante la década de los 90 y los primeros años del siglo XXI,

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la revolución obtenida por la aplicación de la electrónica en combinación con la inyección directa y la sobrealimentación y gestión de gases de escape también se trasladó a los motores gasolina. Todo ello ha provocado nuevas vías de desarrollo de las cuales las más importantes por su evolución son las que se integran en la actual tendencia del downsizing y la gestión eficiente del motor, tendencias que también se aplican a los diésel.

La mejora de rendimientos de las mecánicas, la necesaria reducción de las emisiones de gases de escape y partículas procedentes de la combustión, la mayor limitación y control de la velocidad en las carreteras amén de la continua evolución de diseño, técnica y tecnológica a la que constantemente se someten todos los elementos mecánicos del motor y sus sistemas ha permitido crear una nueva generación de propulsores que con menor capacidad ofrecen unas prestaciones notablemente superiores a las del pasado.

Así, cada vez es menos extraño ver mecá-

nicas tricilíndricas de apenas un litro de capacidad superar los 120 CV instaladas en vehículos de mayor tamaño. Este es el caso del eficaz y eficiente motor 1.0 Ecoboost desarrollado por Ford, designado por un jurado internacional de expertos en la materia como el Mejor Motor de los últimos tres años.

Pero los beneficios del downsizing no sólo hay que encontrarlos en la mejora de las prestaciones y rendimientos de las mecánicas. Al reducirse la capacidad de los motores también se reduce su tamaño y, especialmente, su peso. Eso facilita la integración de nuevos sistemas y equipos en el vano del motor, y facilita también la distribución de espacios en el conjunto del vehículo, mejorando con ello las posibilidades de los diseñadores e ingenieros, lo cual no está (como bien han comprobado Fernando Alonso y McLaren esta temporada) exento de problemas.

Hablábamos también de la gestión eficiente de los diferentes componentes y elementos de la mecánica. La electrónica ha allanado el camino y abierto las puertas a lograr la optimi-

El Porsche Panamera es uno de los modelos que ofrece motor diésel con gran potencia, 300 CV. Los deportivos siguen siendo objeto de deseo de la mayoría, como el M-B SLR McLaren y el Aston Martin DB9

zación de su funcionamiento. Las nuevas normativas anticontaminación y la necesaria limitación en cuanto a consumos y emisiones se refiere, han acelerado los procesos. Y si bien en ocasiones para cumplir los plazos se ha recurrido a nefastas acciones por parte de los responsables, (como en el actual caso protagonizado por el grupo Volkswagen) no es menos cierto que, en general, se han logrado grandes avances en otro de los exitosos conceptos popularizados durante estos 20 años: la eficiencia.

Eficiencia, un concepto dinamizador Mejorar al menor coste. Reducir emisiones manteniendo prestaciones. Ahorrar combustible sin perder sensaciones. Elevar el placer de conducir es el objetivo y hacerlo ahorrando combustible, emitiendo menos gases y partículas y con total seguridad, algunos de los caminos que conducen a la eficiencia de los motores.

Sistemas como el Start&Stop, la distribución variable, la desconexión de cilindros que permite la llamada navegación a vela y muchos otros más son sólo algunos de los desarrollados durante estos años de búsqueda de la mayor eficiencia. Son sistemas fruto de la optimización sistemática que los ingenieros de la industria del automóvil han aplicado durante todos estos años al diseño y elaboración de los diferentes componentes del automóvil.

Desde la pulverización máxima a través de inyectores piezoeléctricos dotados de múltiples orificios del combustible que se inyecta en las cámaras de combustión a presiones cambiantes, al control del alzado independiente de cada una de las válvulas, pasando por el control y gestión de los flujos de aire, combustible y

REPORTAJE gases resultantes antes, durante y después de la explosión en los cilindros, todos los procesos están controlados de tal manera que se consiguen rendimientos ni tan siquiera imaginados hace 20 años, al menos por los consumidores.

La eficiencia se aplica no sólo al motor, sino a todo. Eficiencia es conseguir mejores funcionamientos y rendimientos en la transmisión de la fuerza y energía obtenida del motor para que llegue a las ruedas. Eficiencia es hacer que éstas traccionen adecuadamente y que lo hagan al gusto particular de cada conductor gracias a los distintos modos de funcionamiento del motor. Eficiencia es conseguir que cada una de ellas disponga del par necesario en el momento adecuado, de la capacidad de frenada idónea para cada situación. Y lo mejor es que todo contribuye a incrementar la seguridad y el confort en la conducción.

Y de esto cada vez se encargan más frecuentemente las modernas cajas de cambio secuenciales de doble embrague, que han permitido allanar el camino para que en nuestro mercado la gente comience a sopesar el abandonar el cambio manual para pasarse definitivamente al automático. Los usuarios que lo prueban, repiten y ya han perdido por completo el tradicional miedo a su uso. Además, ya no valen las excusas del tipo “me gusta conducir y ser yo quien controle el coche”, porque las modernas transmisiones facilitan esto de forma mucho más rápida y eficiente, aportando mayor confort de marcha, una conducción más relajada y descansada, así como también más segura gracias a los mandos de levas instalados en los volantes.

Electrónica, la llave del cambio Junto con el desarrollo de las mecánicas diésel y gasolina, otro de los aspectos más destacados de estos últimos años ha sido el desarrollo

Reducir emisiones manteniendo prestaciones de todo lo relacionado con la electrónica en el mundo del automóvil. Con su entrada en acción los dispositivos mecánicos fueron cediendo terreno ante el progreso de los cables y de los controladores electrónicos de distintas funciones y acciones sobre la mecánica y otros muchos componentes de los automóviles.

Los denominados mandos by wire han ido reemplazando piezas mecánicas por cableado y las centralitas electrónicas se distribuyen cada vez en mayor número por todos los rincones de los vehículos, al menos hasta que empiecen a surgir las nuevas y más potentes placas base de control multisistema como las que ac-

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tualmente está desarrollando, entre otras marcas, Audi y el grupo Vollkswagen gracias a la utilización de corriente eléctrica de 48 voltios a bordo del vehículo.

La continua mejora experimentada por la incorporación de más y mejores controladores electrónicos en los vehículos, ha permitido mejorar las prestaciones y rendimientos de todos los motores, tanto gasolina como diésel, y contribuido a desarrollar más eficaces y eficientes sistemas de alimentación, distribución, transmisión, y escape.

Así, gracias a la electrónica aplicada sobre los motores se han ido desarrollando nuevos sistemas y controles sobre los elementos que los hacen funcionar. El acelerador, el freno, la dirección, la tracción, los gases de escape, la climatización, la distribución, los árboles de le-

asistida como principales equipamientos de los vehículos en 1995, hemos pasado a disponer de todo tipo de sistemas y equipamientos a bordo. Cualquier coche del mercado, por parca y sucinta que sea su lista de elementos incorporados en su equipamiento de serie, viene mucho más completo y mejor dotado que la gran mayoría de las versiones premium de 1995. 20 años dan para mucho y en esta materia mucho más.

El desarrollo en este campo está siendo vertiginoso. Basta con mirar alguno de los recuadros adjuntos para comprobar como la velocidad de incorporación de cualquier nuevo sistema a la totalidad de los vehículos nuevos matriculados se reduce de forma exponencial.

La rapidez con la que los fabricantes incorporan sus nuevos desarrollos al mercado es digna de elogio. Y tales desarrollos se aplican por igual en todos los campos. Muestra de ello es el increíble avance que vienen experimentando las luces con la incorporación de nuevas tecnologías (LED, OLED, MatrixLED…) en combinación con las aplicaciones electrónicas y de conectividad que permiten la iluminación en curva, la detección de objetos móviles en zonas oscuras, la regulación de la intensidad en función del tráfico en sentido

vas, el sistema de alimentación, el reparto del par motor… Todo eso y mucho más está actualmente bajo el control de la electrónica de tal modo que ésta permite actuar no sólo para garantizar un buen funcionamiento, también para prevenir posibles fallos en el mismo ante todo tipo de situaciones que puedan darse por complejas que estas sean, facilitando el necesario mantenimiento de los coches.

Atrás quedaron los tiempos de las llamadas averías mecánicas, cuando llegabas a un taller y sus operarios tenían que dedicar una elevada cantidad de tiempo a buscar y detectar el problema antes de proceder a su reparación. Hoy, nada más llegar al taller, el coche se conecta a un ordenador que analiza el problema y detecta el error y la avería prácticamente de inmediato. En la gran mayoría de las ocasiones es el propio vehículo el que avisa ante cualquier posible anomalía de funcionamiento al conductor de la necesidad de acudir a revisión antes de que el problema detectado degenere en una avería mecánica más costosa y difícil de reparar, amén de más peligrosa por la inseguridad que provoca en la conducción.

Actualmente, el amplio desarrollo de la electrónica se está combinando con las llamadas TIC, tecnologías de información y comunicación, lo que está permitiendo la implementación de numerosos sistemas de asistencia a la conducción y de mejora de la seguridad que si bien hace apenas diez años nos permitíamos soñar para el futuro, jamás llegamos a pensar que este podría estar tan cercano.

De apenas contar como equipamiento estrella con sistemas de ABS, equipos de radio con ecualizador y radiocasete, lunetas térmicas, elevalunas y retrovisores de accionamiento eléctrico, cierre centralizado y dirección

contrario, etc, etc.

Y todo este comentario nos lleva a hablar del apasionante momento actual que abre ante nosotros la conectividad móvil. Un universo de aplicaciones a través del cual el automóvil pasa a incorporarse a lo que ya se denomina como el Internet de las cosas. La sociedad moderna pasa por la conectividad a la red en todos sus aspectos para facilitar el trabajo, la movilidad, las relaciones y la vida en general y de igual modo que en estos próximos años vamos a contemplar como a través de Internet vamos a contactar y a usar nuestros electrodomésticos y multitud de servicios, el automóvil también se va a incorporar a esta nueva tendencia de la sociedad.

El coche conectado no es el futuro, sino el presente del automóvil. Además de los modernos sistemas de información y entretenimiento a bordo que se están incorporando en la actual generación de modelos, lo que se conoce bajo la denominación infotaitment, la paulatina incorporación de estas tecnologías nos conducen inexorablemente a la conducción asistida en un primer término y a la conducción autónoma en un futuro más a medio que a largo plazo.

Los coches modernos aparcan solos, se detienen de forma autónoma ante determinados obstáculos en la vía, evitan que nos salgamos del carril, reconocen las señales de tráfico y adecúan su velocidad a las mismas, actúan en función de nuestras ordenes por voz, e incluso conducen por nosotros de forma autónoma cuando circulamos en caravana o en una congestión de tráfico. Nos indican los caminos más cortos, rápidos o seguros, evitan que nos metamos en un atasco y nos buscan las plazas idóneas donde aparcar.

La electrónica garantiza que todo esté bajo control

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Y en muy breve plazo de tiempo harán lo que muchos siempre han soñado, llevarnos por su cuenta mientras vemos cómodamente el paisaje o disfrutamos de la conversación con nuestros acompañantes, eso sí, manteniendo siempre la atención por si tuviéramos que intervenir ante cualquier imprevisto.

Todo ello conllevará importantes cambios en la mentalidad de los usuarios. Dará paso a nuevos sistemas de movilidad compartida tanto en ciudad como en carretera y, por qué no, a nuevos y más atractivos diseños de modelos adaptados a estas nuevas circunstancias. Pensemos por un momento las grandes diferencias que los primeros modelos eléctricos e híbridos han introducido en los diseños y conceptos de los coches. Nuevas tendencias, como las que han aportado Tesla y BMW en sus modelos, o la que desde primeros de los 90 ha mostrado Toyota en el Prius, el primer híbrido comercializado, abrirán las puertas a la imaginación de los diseñadores e ingenieros de cara al futuro.

Y no, no nos hemos olvidado en este repaso de las nuevas fuentes que han de proporcionar la energía necesaria para movernos.

Hemos hablado de la evolución de los tradicionales motores alimentados por combustibles fósiles y nos hemos dejado conscientemente para el final las nuevas alternativas que

actualmente tenemos a nuestra disposición.

Bueno, lo de nuevas es un tanto erróneo. El primer motor eléctrico en un automóvil es casi tan viejo como su propia historia. El motor eléctrico en un automóvil se montó incluso antes que los motores de cuatro tiempos. A finales del siglo XIX ya había coches eléctricos rodando por las calles. Desde entonces muchas cosas han cambiado.

Ahora los vehículos eléctricos están en plena fase de desarrollo. Básicamente son ya una realidad para desplazamientos en entornos urbanos que no requieran de mucha autonomía diaria de uso y siempre y cuando se cuente con una eficaz red de recarga disponible. A medida que las baterías mejoren su rendimiento y la autonomía de los modelos

REPORTAJE

El BMW i.8, el Porsche Hybrid 919, ganador del título de pilotos del WEC, y el Toyota Yaris Hybrid, son una demostración de lo que es capaz la tecnología híbrida, motor de combustión y eléctrico

a la venta se acerque, tanto en kilometraje como en los tiempos de recarga a la de los vehículos dotados con mecánicas tradicionales, su uso se extenderá. A tenor de todas las encuestas y estudios que se van realizando, los usuarios están muy interesados en este tipo de modelos y no dudarían en usarlos, siempre y cuando se despejen las incógnitas sobre su autonomía, posibilidades y velocidad de recarga y, aún más importante, precio de la misma.

Todas estas cuestiones y la reiterada negativa que las actuales autoridades muestran a la creación de una amplia red de puntos de recarga evitan por el momento la popularización de los eléctricos, aunque cada vez son más frecuentes las noticias respecto a ellos y a sus amplias posibilidades de uso en nuevos sistemas de movilidad, como el recientemente instalado en Madrid servicio de movilidad urbano Car2Go desarrollado por el grupo Daimler.

En todo caso, la gran mayoría de los expertos auguran un futuro del automóvil más vinculado a los vehículos que utilicen el hidrógeno y la llamada pila de combustible como fuente de energía, pero ese será el inicio del artículo que publicaremos dentro de otros 20 años, cuando QuintaMarcha celebre su 40 aniversario.

Los vehículos eléctricos están en plena fase de desarrollo

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REPORTAJE

Diez años de Dacia en España de lo más exitosos

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SIETE MODELOS DIFERENTES

L Dacia ha celebrado durante todo este año su décimo aniversario en España, tiempo en el cual ha vendido más de 167.000 unidades, con una cuota de mercado del 4% en 2014.

El vehículo más demandado entre los particulares es el Sandero, mientras que entre los comerciales se lleva la palma el Dokker.

Diez años de Dacia en España de lo más exitosos.

D

acia cumple diez años en el mercado español, al que llegó en 2005 de la mano del Dacia Logan. Sin embargo, los orígenes de la marca rumana nació siendo propiedad del gobierno de aquel país- se remontan al año 1966, cuando se construyó una fábrica de vehículos en Pitesi. Dos años después, y tras la firma de un acuerdo de colaboración con Renault, comenzaron a llegar sus primeros modelos bajo patente francesa. No obstante, este acuerdo tocó a su fin en 1980, momento en el cual Dacia comenzó un camino independiente.

vehículo fruto del acuerdo, el Dacia Supernova.

Conscientes de la posibilidad de negocio que suponía Dacia, durante los primeros años de este siglo Renault se hizo prácticamente con la totalidad de la marca, invirtiendo 489 millones de euros para su modernización. El primer gran resultado de todos estos movimientos fue la presentación durante el año 2004 del mencionado Dacia Logan, un vehículo considerado clave en su momento de cara a los mercados emergentes. Tal fue su éxito que se decidió adaptarlo a los estándares de seguridad europeos, desembarcando

móviles, demostrando que no es necesario pagar más de la cuenta para tener un vehículo que ofrezca todo aquello que el usuario pueda demandar. La estrategia ha sido todo un éxito si tenemos en cuenta los números alcanzados. Además, la compañía perteneciente al grupo Renault promete no parar de crecer, haciéndolo incluso en el mundo de la competición, con la Dacia Sandero Cup, una copa de costes aquilatados estrenada este mismo año y pensada para pilotos que se inician en el mundo racing. (Ver más información en El Dokker es el la página 26) Dacia más vendido entre los profesionales por ser un vehículo comercial de buena capacidad, reducido consumo y magnífica relación calidad precio.

Todos los modelos Dacia tienen de una garantía de 3 años o 100.000 km Renault entra en Dacia en 1999 Después de que Dacia se dedicase durante unos años a lanzar al mercado diversos modelos por sí misma, Renault decidió en 1999 -la marca francesa nunca dejó de estar próxima a Dacia- hacerse con el 51% del capital de la empresa rumana. Esta participación aumentaría en el año 2000 hasta el 81,4%, momento en el cual nacería el primer

a gama de Dacia en España se compone actualmente por siete modelos diferentes con los que la marca rumana cubre casi todos los segmentos del mercado. Desde la llegada del Logan, berlina con la que la firma nació en nuestro país, otros seis vehículos han sido los que se han repartido el protagonismo. El más popular de todos ellos es el Sandero, una de las apuestas más asequibles del ámbito urbano. Tampoco se queda atrás el Duster, un todoterreno que puede presumir de disfrutar de una de las mejores relaciones calidad-precio que existen hoy en día. Además de estos dos, tenemos a nuestra disposición el Dacia Logan MCV -la versión familiar de la berlina-, el monovolumen Lodgy y los vehículos

en nuestro continente un año más tarde. De esta forma, Dacia llegó al mercado español presentándose como una marca que ofrecía calidad a un precio muy asequible.

Vehículos robustos y fiables Las sinergias de Dacia y Renault se notan en muchos aspectos, creando unos vehículos robustos y fiables. Uno de ellos, de los más importantes, son los motores que incorporan sus vehículos. Todos ellos tienen su origen en el fabricante francés, lo que siempre es garantía de éxito. A día de hoy, Dacia ofrece hasta tres motores diésel dCi de 75, 90 y 110 CV y cuatro motores de gasolina,

comerciales Dokker y Dokker Van. Dacia también tiene a la venta en nuestro país las versiones Stepway del Sandero, del Lodgy y del Dokker, que añaden un toque más aventurero e interesante a los tres, sin olvidarnos de la serie limitada AuDacia, disponible en toda la gama salvo en el Dokker Van y cuyo objetivo es celebrar este décimo aniversario.

Para ello, se incorpora en todos los vehículos el motor diésel dCi más potente.

el 1.2 de 75 CV y tres variantes del TCe de la firma gala, con 90, 115 y 125 CV, respectivamente. Y todo ello sin olvidar que existe la posibilidad de solicitar en cualquier modelo la tecnología GLP, que se monta directamente en fábrica.

Otro de los puntos donde Dacia se ha ganado a los clientes es en su trato con ellos.

Por ejemplo, la marca rumana ofrece en todos sus modelos una garantía de tres años o 100.000 kilómetros, con la posibilidad de extender la misma hasta los cinco años.

Además, Dacia cuenta ya en nuestro país con un total de 214 puntos de venta y 324 talleres. Se ofrecen también todas las garantías del Grupo Renault, con una asistencia gratuita 24 horas y todas las opciones que brinda la marca gala, como son Renault Minuto, servicio de carrocería rápida o la posibilidad de contar con un vehículo de sustitución.

Desde QuintaMarcha queremos mandar nuestra más sincera felicitación a Dacia en su décimo aniversario en nuestro país. ¡Que cumpla muchos más!

El imparable crecimiento de Dacia en España Desde el año 2005 el crecimiento de Dacia en nuestro país ha sido imparable. Poco a poco la gama de vehículos ofertados por la firma de origen rumano ha ido incrementándose hasta siete, cubriendo la gran mayoría de los segmentos del mercado. El éxito logrado a lo largo de este tiempo es palpable, y es que se han vendido más de 167.000 de estos vehículos en nuestro país, donde Dacia logró en 2014 una cuota de mercado del 4%.

El objetivo de Dacia con su desembarco en el mercado europeo no era otro que el de cambiar las cosas en el mundo de los auto-

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Yuncar Motor, concesionario Hyundai, celebró los ‘Special Days’ con grandes ventas

Yuncar Motor, concesionario oficial Hyundai en Alcorcón, Fuenlabrada y Móstoles, celebró los ‘Special Days’, en los que ofreció toda la gama de la marca coreana con importantes descuentos. Uno de los modelos más demandados por el numeroso público que acudió al concesionario fue el Tucson, SUV que acaba de ser nombrado ‘Mejor Coche del Año en España 2016’.

L

os Special Days de Yuncar Motor, concesionario oficial Hyundai, tuvieron como escenario las modernas instalaciones que posee en Alcorcón (avenida Leganés, s/n. Pol. Ind. San José de Valderas. Tel. 91 486 07 89), un espléndido edificio que cuenta con una amplia y luminosa exposición, además de taller de mecánica y tienda de recambios.

Durante tres días (de jueves a sábado, ambos inclusive), clientes y amigos fueron convocados en los Special Days para que vie-

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ran y comprobaran la amplia oferta puesta a su disposición con prácticamente todos los modelos de la gama Hyundai disfrutando de enormes descuentos que llegaban a los 8.000 euros. Las personas invitadas eran convocadas a diferentes horas para que no tuvieran que esperar, siendo atendidos de inmediato por el personal del departamento Comercial nada más llegar.

Parejas, matrimonios y familias con niños de diferentes edades se personaron en Yuncar Motor buscando el modelo Hyundai

que más se adaptaba a sus necesidades, con la ventaja de poderlo adquirir a un precio único gracias a los Special Days. Todos podían verlos y subirse a ellos para ratificar su voluntad, asistidos por los profesionales del concesionario que les informaban sobre las características del vehículo elegido con amabilidad y simpatía, indicándoles, además, el descuento del modelo en cuestión. De esta forma, fueron muchos los invitados a estos días especiales que se convirtieron en clientes de Yuncar Motor, haciéndolo con satisfacción, hasta el

punto que la mayoría accedió a ser fotografiado para salir en QuintaMarcha.com.

Diego Carrero gerente de Yuncar Motor, agradeció la enorme respuesta del público que abarrotó el concesionario durante prácticamente los tres días, declarando que “estamos muy agradecidos a todos los nuevos clientes, que ahora podrán comprobar la gran calidad de los productos Hyundai y la profesionalidad de nuestras instalaciones”, concluyó Carrero. Más información en www.quintamarcha.com

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“Nuestro agradecimiento a todos los clientes por su confianza”

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1995-2015: 20 AÑOS DE MOTOS EN QM

Revolución tecnológica Resumir los 20 años de QuintaMarcha en el mundo de la moto, no es fácil, pues la revolución ha sido total. En ese tiempo, las motos han aumentado en potencia, reducido sus consumos y emisiones y creado nuevos estilos y segmentos.

Un mercado que se ha adaptado a las diferentes necesidades, pero, afortunadamente, no ha perdido su principal atractivo, la pasión.

H

asta los años 80, las motos eran sólo para unos pocos apasionados, ya que resultaban poco fiables y la seguridad no era precisamente su punto fuerte.

Fue en esa década cuando las creaciones provenientes de Japón subieron el listón ofertando modelos rápidos, fiables y con una conducción más sencilla.

Esto desembocó en un torrente de vehículos deportivos en plena década de los 90 muy rápidos, motos de portada de revista que en España se vendían tanto o más que los modelos más prácticos y lógicos. Este mercado, desproporcionadamente sport, de principios del periodo citado, estaba compuesto por joyas

como la Yamaha FZR 1000 Exup, Honda CBR 600 F, Suzuki GSX-R 750 y Kawasaki ZXR 750.

Los motores de cuatro cilindros en línea con carburadores estaban a la orden del día, eran deportivas relativamente utilizables. Y es que, aunque entonces se las podía catalogar de incómodas respecto a modelos más civilizados, el paso del tiempo las convirtió en motos cómodas, tranquilas y con buena protección aerodinámica.

El origen del cambio La gran culpable de esto fue sin duda la Yamaha YZF R1, que en 1998 revolucionó el mercado de las deportivas. Pequeña, ligera, potente y ágil, su estética era incluso más agresiva y estilizada que las motos del Mundial de 500 cc. También resultaba incómoda, apenas tenía protección aerodinámica y era difícil domar los 150 CV de su motor de un litro en aquella primera generación de carburadores. Pero, rápidamente inundó las parrillas de los circuitos y marcó la tendencia que ha llevado hasta las actuales deportivas.

Para este cambio, que de inmediato se dis-

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persó por el resto de marcas, eran necesarios avances en tecnología, como la enorme evolución sufrida por los neumáticos, que va de la mano de las prestaciones y seguridad en los diferentes tipos de motos.

Electrónica para todos La electrónica ha significado un antes y un después en el mundo de la motocicleta. El paso de los carburadores a la inyección electrónica era obligado, estando ahora generalizado excepto en motos pequeñas, donde los costes hay que mirarlos con lupa. El sistema antibloqueo de frenos ABS, que BMW introdujo en el mundo de las dos ruedas allá por 1988, ha ido evolucionando hasta el punto de montarse en las más rabiosas deportivas, configurándose dependiendo de las preferencias o estilo de conducción del piloto.

Pero también los sencillos escúteres de 125 cc llevan el ABS. Esto es sólo la punta del iceberg, pues en pleno siglo XXI no es difícil hallar en muchos modelos controles de tracción y mapas para modificar la respuesta del motor en diferentes situaciones, incluso en motos de gama media. Es necesario subir un escalón para encontrar elementos más elitistas, como las suspensiones electrónicas configurables y adaptativas o el control de estabilidad, que es capaz de medir el ángulo de inclinación de la moto para reducir o aumentar la entrega de potencia en función de diferentes parámetros.

Sistemas anticaballito, anti-stoppie (elevación de la rueda trasera en frenadas fuertes) e incluso launch-control (sistema que permite gestionar la potencia transmitida a la rueda trasera para lograr la salida más rápida posible, como en MotoGP), son otros gadgets que incluyen de serie no pocas motos deportivas actuales.

Estas motos son al fin y al cabo la punta de lanza de cada marca y donde se despliega toda la tecnología que luego va descendiendo a motos más sencillas. Precisamente son estas últimas las que ahora se venden más en España, el mercado ha ido madurando y dejando las deportivas para lo que son, para circuito. Las naked, trail y los escúteres han pasado a ser protagonistas de las calles, aunque en los escaparates y revistas las deportivas sigan siendo las estrellas.

Los segmentos más populares Las naked de los 90 solían llevar un chasis sencillo con un motor de deportiva descafeinado y con un mínimo de dos generaciones de antigüedad. La Honda Hornet (CB600F en España por motivos de registro de nombre) creó tendencia a finales de esa década por contar con una estética actual aderezada con sensaciones deportivas y una conducción muy sencilla. Desde entonces, el segmento naked ha crecido hasta dividirse en categorías en función de su deportividad o clasicismo. Ducati supo aprovechar el momento con su Monster, una máquina muy personal y muy italiana de

La electrónica ha significado un antes y un después en las motos imagen y comportamiento extremo que la han llevado a convertirse en una de las naked más populares.

El segmento de las trail ha sido otro de los que ha crecido en estas dos décadas. De las grandes dakarianas de finales de los 80, la tendencia ha sido la de mejorar las prestaciones en asfalto y, en algunos casos, alejarse del off-road. No es el caso del modelo más icónico, la BMW GS, que generación tras generación mantiene unas buenas aptitudes en campo y se ha convertido en la moto elegida para las grandes gestas. Eso sí, cargada de tecnología como la más rabiosa deportiva y sistemas específicos para viajar, como el control de crucero, de tracción, modos de motor, el navegador GPS. Por último y no menos importante, el segmento de los escúteres, que acapara más de la mitad de las ventas en nuestro país. De aquellos Vespino y Derbi Variant que todavía en los 90 se veían, el cambio ha sido radical y también su diversificación. Hay escúteres desde 50 hasta 850 cc, de rueda pequeña, media y alta; urbanos y ruteros; escúteres sencillos, premium y deportivos, una oferta impresionante. Y si debemos nombrar un modelo que ha marcado este segmento, hablamos sin duda del Yamaha T-Max, un escúter deportivo que se presentó en el 2000 y que, siendo uno

de los más caros, se mantiene en el Top 10 de ventas mes tras mes.

Competición Dentro del mundo de la competición sobre dos ruedas, el Mundial de Velocidad (ahora llamado MotoGP) es el máximo exponente de la tecnología, la llamada Fórmula 1 de las motos. Y precisamente los pilotos españoles han sido protagonistas tradicionalmente hasta llegar al punto de dominar el campeonato como ahora sucede, con pilotos punteros en todas las categorías.

En estos 20 años, nombres como Jorge Martínez Aspar, Emilio Alzamora, Alberto Puig, Carlos Checa, Sete Gibernau y Alex Crivillé, nos han dado grandes alegrías (sobre todo este último, que gano el Mundial de 500 en 1999), luchando mano a mano con pilotos de la talla de Michael Doohan, Max Biaggi, Loris Capirossi, Fausto Gresini, Luca Cadalora, Dirk Raudies o, más recientemente, con Valentino Rossi.

El astro italiano ha servido de puente entre dos generaciones de pilotos y en las últimas temporadas ha tenido que pelear muy duro para conseguir arrebatar un escalón del podio a Jorge Lorenzo, Marc Márquez y Dani Pedrosa. Y estos no son los únicos representantes españoles en la categoría reina, pilotos como los hermanos Pol y Aleix Espargaró, Maverick

Yamaha YZF R1.

Viñales, Álvaro Bautista, Héctor Barberá o Toni Elías entre otros, forman o han formado parte de las parrillas de MotoGP. Años de éxitos en categorías inferiores y una apuesta clara por este deporte han dado como resultado el citado de Crivillé, el primero español en la categoría reina, al que han seguido tres de Jorge Lorenzo (ya en MotoGP), dos de Marc Márquez y los que quedan por delante. Aunque esa es una historia que está por escribir.

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REPORTAJE

1995-2015: LA EDAD DE ORO DEL AUTOMOVILISMO ESPAÑOL

20 años de éxitos

Por G. L. G

Desde que nació QuintaMarcha en 1995, el automovilismo deportivo español ha vivido sus mejores tiempos.

Durante dos décadas, además de los múltiples campeonatos ganados y de contar con pilotos nacionales en casi todos los certámenes internacionales de renombre, las competiciones nacionales han conseguido –pese a las dificultades de los últimos años- consolidarse, llenándose nuestra geografía de circuitos homologados capaces de acoger pruebas de todo tipo.

E

l futuro del automovilismo deportivo español no está garantizado. Las dificultades son muchas y la crisis económica de la que -aparentementenuestra sociedad está saliendo, ha herido gravemente a más de una de las competiciones más tradicionales organizadas en nuestro país. Ese sería el lado negativo de la balanza. En el positivo, reseñar la aparición de nuevos tipos de eventos y competiciones, puesto que –como siempre sucede en los malos momentos- la necesidad es la madre del ingenio y los organizadores han puesto toda la carne en el asador para crear nuevas citas capaces de atraer tanto el interés de los aficionados como el de los patrocinadores. Y estos, a medida que sus carteras puedan ir haciendo frente a las inversiones gracias a la incipiente recuperación de la economía que los políticos no dejan de vendernos, seguro que volverán a apostar por los eventos de competición automovilística como una fórmula más de potenciar y dar a conocer sus productos y servicios.

En estas páginas, os ofrecemos un breve panorama de la evolución de los principales campeonatos que se han desarrollado durante estos 20 años de presencia de QuintaMarcha en el mercado. Dos décadas durante las cuales hemos tratado de informar, en la medida de nuestras posibilidades, de todos ellos con el rigor y la objetividad que nos caracteriza, y con la intención siempre de dar a conocer y apoyar la práctica del automovilismo deportivo español al máximo posible y como lo que es: una fuente de disfrute tanto para los aficionados que siguen las distintas especialidades como para los afortunados que tienen la posibilidad de participar en ellas.

Estos han sido los principales hitos vividos en cada una de la especialidades y campeonatos: COMPETICIONES INTERNACIONALES

CAMPEONATO DEL MUNDO DE RALLYES A comienzos de la década de los 90, los aficionados españoles saborearon por vez primera el placer de poder contar con un piloto campeón en una de las grandes competiciones internacionales del automovilismo mundial. El madrileño Carlos Sainz con Luís Moya, su inseparable copiloto, calaban el melón de las victorias y se alzaban con el título de Campeón del Mundo de Rallyes en 1990 y 1992. El automovilismo deportivo español iniciaba su edad de oro internacio-

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nal. Y únicamente la mala suerte –“trata de olvidarlo, Carlos, trata de olvidarlo”- les impidió conseguir más títulos en su pelea con los Kankkunen, McRae, Auriol, Makinen, Gronholm, Blomqvist y Delecour de turno. Subcampeón en cuatro ocasiones y tercero en otras cinco, Sainz se mantuvo siempre en la pelea por los títulos durante toda la década de los noventa, con Toyota, Lancia, Subaru y Ford, logrando unos registros espectaculares. Pese a llevar ya bastantes años fuera del mundial, Sainz sigue siendo

Dos décadas de competición condensadas en estas páginas actualmente el piloto que mayor número de pruebas ha disputado en la especialidad (196) y durante muchos años ha sido el líder histórico en puntos (1.242) acumulados en el Campeonato del Mundo de Rallyes, hasta que ese monstruo del volante llamado Sébastien Loeb le superó.

En 1995, coincidiendo con el nacimiento de QuintaMarcha, la FIA introdujo, en gran parte a causa de la crisis económica, grandes cambios en el campeonato: menor número de pruebas y pasadas de reconocimiento en los tramos, diámetro más estrecho en las bridas de los turbo, prohibición del uso de neumáticos lisos, etc. Toyota fue excluida de la competición por manipular los turbocompresores y sancionada con la no participación en 1996. En el 97, el calendario de pruebas volvió a crecer de ocho a catorce pruebas, aunque con un kilometraje más reducido cada una de ellas. Fue el año del estreno de los World Rallye Car, coches

específicamente homologados para la disputa del campeonato.

En el 98, después de un disputado y muy reñido año de carreras, Sainz y Moya perdían todas sus oportunidades después de liderar el rallye al pararse su Toyota justo antes de la última loma a 500 metros de la meta en el tramo que cerraba la temporada. Un dramático momento que permanece en la retina de todos los aficionados (miente quien diga que no ayudó a Moya a romper la luneta del Celica WRC con el casco). Aquel fue también un año raro, pues los recién llegados Kit Car se convirtieron en grandes protagonistas de muchas de las pruebas, ya que rozaron la victoria frente a los teóricamente más poderosos World Rallye Cars. Delecour y el Peugeot 306 Maxi fueron los grandes animadores de aquel campeonato.

A todas estas, otro piloto español, el cántabro Chus Puras, claro dominador del Campeonato de España de Rallyes desde el 86 al 92 con 9 títulos (uno de ellos de Grupo N) sobre 12 disputados, también participó en el Campeonato del Mundo, aunque con peor suerte que Sainz. Pese a intentarlo desde su estreno con Mazda en 1991 hasta su retirada del certamen en 2002 con Citroën, Puras tan sólo pudo realizar una temporada completa en el 94.

Sus mejores resultados los logró en el Tour de Corse, donde consiguió un segundo puesto en el 99 y la victoria en el 2001, ambos al volante de un Citroën Xsara. Eso sí, entre medias, además de los campeonatos de España, logró proclamarse Campeón del Mundo entre los Grupo N en 1994 con el Ford Escort RS y Campeón del Mundo de la categoría F2 con el Seat Ibiza Kit Car. Desde la salida de Sainz y Puras del Mundial, en 2005 -aunque la oficial de Sainz fue en 2004, disputó dos pruebas para Citroën aquel año- y 2007, el piloto que ha representado los colores españoles en este certamen ha sido el piloto de Torrelavega, Dani Sordo. El cántabro logró el Campeonato del Mundo de Rallyes 2005 en la categoría Junior con Citroën, lo que le aupó en 2006 al equipo oficial de la marca francesa junto al gran monstruo dominador de la especialidad durante la última década,

El gran triunfador del mundo del deporte de las cuatro ruedas en estos 20 años de QuintaMarcha ha sido, sin duda, Fernando Alonso.

Sus dos campeonatos de F1 (2005 y 2006), abrieron la puerta al ‘Gran Circo’ a otros pilotos españoles, como Carlos Sainz (abajo izq).

el imbatible francés Sébastien Loeb, ganador de 9 campeonatos consecutivos de 2003 a 2012. Sordo ha corrido para Citroën, Mini, Hyundai y, ocasionalmente, Ford, consiguiendo una única victoria en el Rallye de Alemania de 2013.

Y aunque con menor notoriedad que los anteriores, no podemos dejar de mencionar a otro de los pilotos españoles presentes en el Campeonato del Mundo de Rallyes, el catalán Xavi Pons, ganador de Campeonato del Mundo Super2000 en 2010 en el año del estreno de la categoría. Este es el palmarés del Mundial de Rallyes durante la era QuintaMarcha.

Gracias a Alonso, España aprendió los entresijos de la F-1 CAMPEONATO DEL MUNDO DE FÓRMULA 1 Si los Rallyes fueron la gran competición internacional de los años 90 para los españoles, la Fórmula 1 ha sido la de los años que llevamos de este siglo XXI. Acompañando al piloto asturiano Fernando Alonso en su aventura por la categoría reina del automovilismo mundial, España entera aprendió los entresijos y triquiñuelas del Gran Circo que hasta entonces se habían escapado del interés de los aficionados por la falta de destacados pilotos nacionales en equipos punteros con posibilidades. También por la desidia de TVE, la por entonces prácticamente única televisión nacional existente y con capacidad económica para retransmitir el evento.

La llegada de Alonso al equipo Renault y el interés de la marca por promocionar su presencia terminaron por llevar la Fórmula 1 a una nueva cadena que arrancaba por aquel entonces: Tele 5. Gracias a la Formula 1 y a la eclosión del fenómeno Alonso, la cadena vivió sus mejores momentos con los dos Campeonatos del Mundo logrados por el español en 2005 y 2006. De todos es cono-

cida tanto la trayectoria de Fernando como la evolución del campeonato en los últimos años, razón por la cual nos vamos a centrar más en glosar la creciente presencia de los pilotos españoles en la categoría. Sin embargo, debemos destacar la figura de Michael Shumacher, el campeón de campeones -al menos en número de títulos conquistados-, cuya gloriosa carrera en el gran circo arrancó apenas un año antes del nacimiento de QuintaMarcha, en 1994, con los dos campeonatos del mundo conquistados para el equipo Benneton y continuó, magistralmente, con el lustro de títulos consecutivos conseguidos con Ferrari. Cinco años en los que su dominio fue incontestable para sus rivales, hasta que Fernando Alonso y Renault acabaron con su hegemonía.

Antes de la llegada de Alonso, Adrián Campos y Luís Pérez Sala llegaron a la máxima categoría de la mano del equipo Minardi, la escudería que ha oficiado como rampa de lanzamiento para la gran mayoría de los pilotos españoles que, en la era moderna, han participado en el campeonato. Campos, Pérez Sala, Marc Gené y el propio Alonso corrieron con los coches pintados de verde, mientras que Jaime Alguersuari y Carlos Sainz lo han hecho ya en azul oscuro, con Toro Rosso, la escudería heredera del equipo italiano.

Conocimos el tremendo accidente de Michael Schumacher

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REPORTAJE

De Alonso pocas cosas podemos decir que la mayoría de nuestros lectores no sepan ya. Por ello, y sin desmerecer a nuestro gran campeón, dedicamos más espacio a nuestros otros pilotos que, sin haber logrado sus grandes éxitos -y los que le quedan por alcanzar, porque nadie ha de dudar que volverá a ganar con McLaren-, merecen ocupar un destacado espacio en este resumen por su trayectoria en la categoría.

Y hay que comenzar por Pedro Martínez de la Rosa. El piloto catalán merece párrafo

aparte por su amplia trayectoria y por el reconocimiento que todo el mundillo de la Fórmula 1 tiene hacia su persona. Desde que se estrenara en Jordan como piloto probador en 1998, de la Rosa ha participado en 107 GP hasta que se retiró en 2012. Ha corrido para Arrows, Jaguar, McLaren, Sauber y HRT y ha sido piloto probador de Jordan, McLaren, Pirelli y Ferrari. De la Rosa es el mejor debutante español de nuestra historia en la categoría, con el 6º puesto que logró con el Arrows en 1999 en el GP de Australia -con QuintaMarcha contándolo- y comparte con el Marqués de Portazgo y Alonso el

podio de españoles que han logrado subirse al cajón en la Fórmula 1. Además, ha tenido tiempo para ser en dos ocasiones presidente de la Federación de Pilotos de Fórmula 1. Y previamente hizo historia en Japón donde apabulló a sus rivales en la F3 del 95 (ganó ocho de nueve carreras) y en la Fórmula Nippon del 97 donde se pasó todo el campeonato en el podio ganando 6 carreras, razón por la que en el lejano oriente se le conoce en el mundo de la competición como nippon ichi (número 1, en japonés).

De la Rosa coincidiría con Alonso en Ferrari, donde también está Marc Gené, campeón de la FISA Superfórmula en 1996, y otro de los grandes pilotos españoles en la F1. Gené arrancó en 1999 en Minardi para pasar en 2001 al equipo BMW Williams que Michael había entrado en horas Schumacher. bajas después de sus recordados éxitos de los años 80-90 con pilotos de la talla de Alan Jones, Keke Rosberg (padre de Nico, el actual subcampeón en las filas de Mercedes), Nelson Piquet, Alain Prost o Nigel Mansell entre otros muchos como, curiosamente, el mítico Ayrton Sena, que tampoco pudieron ser campeones con la marca.

Pese a todo, Gené logró con Williams un recordado 5º puesto en el GP de Italia después de una muy buena actuación -en sustitución del lesionado Ralph Schumacher- que le abrió las puertas de Ferrari como piloto probador donde aún permanece.

Ocasionalmente participa en otras competi-

21 A destacar la amplia trayectoria de Martínez de la Rosa en la F-1 ciones, especialmente en las de resistencia, consiguiendo notorios triunfos como el logrado en 2009 al ganar las míticas 24 Horas de Le Mans con Peugeot.

Otro piloto presente en la Fórmula 1 es Roberto Mehri, que ha cuajado una muy buena temporada durante su primer año de presencia en la categoría en 2015. El de Castellón ha logrado, pese a los continuos problemas y dificultades mecánicas de su coche, llevar el monoplaza hasta la meta en la práctica totalidad de los grandes premios en los que ha participado, cosa que muchos otros pilotos de la categoría no pueden decir.

Ha terminado más pruebas incluso que Alonso con el otrora todopoderoso McLaren-Honda, y que Maldonado y su Lotus, pese a participar en al menos cinco grandes premios menos que ellos. De las 13 carreras que ha disputado, únicamente en una ha fallado en su cita con la bandera a cuadros, e incluso logró terminar en 12ª posición en el GP de Inglaterra.

Más precoz fue, en su momento, Jaime Alguersuari. Con 19 años, el catalán fue el piloto más joven de la historia en llegar al campeonato, donde se mantuvo durante tres temporadas como piloto oficial de Toro Rosso. No logró el preciado premio de ascender a Red Bull en una controvertida y tardía

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decisión de los dirigentes, privándole de un posible fichaje con Lotus, lo que le descabalgó de la categoría. Tras un breve paso por la Fórmula E, recientemente ha anunciado su retirada de la competición.

Junto a todos ellos hay otros nombres de pilotos españoles de prestigio que actualmente pelean por llegar a participar en el campeonato. Algunos ya lo han logrado durante esta edad de oro de España en los grandes premios, como pilotos probadores de distintas escuderías. Andy Soucek lo fue de Virgin Racing en 2010, Dani Juncadella permanece vinculado igualmente a Force

India y otro Dani, en este caso Clos, lo fue de HRT, la única escudería española en la categoría cuya aventura acabó mucho más rápidamente de lo que se esperaba a causa de la crisis. Una aventura que fue una lástima que no prosperase puesto que se había formado un equipo lleno de figuras españolas con experiencia en la F1 (Adrián Campos, Luís Pérez Sala, y Pedro Martínez de la Rosa, entre otros muchos).

Hay otros dos pilotos que, por su singularidad, merecen comentario aparte. Porque si difícil es llegar a este campeonato para todo el mundo, aunque sea como piloto probador, más aún lo es si se trata de una mujer.

La alcoyana Carmen Jordá ha completado – sin demasiado protagonismo- su primera temporada en la categoría reina como piloto de desarrollo dentro del equipo Lotus. Y conscientemente hemos dejado para el final a María de Villota, estrella malograda en el camino por un desgraciado accidente que nunca tuvo que ocurrir. Pese a que su fuerza y pasión por la vida la llevó a superar el terrible golpe que sufrió y sobreponerse, las secuelas que le dejó nos la arrebataron apenas año y medio después.

Su eterna sonrisa supera incluso a la de Daniel Ricciardo, el piloto oficial más sonriente de la historia, después de la propia María, claro está. Con una dilatada carrera profesional a sus espaldas, participando en

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distintas carreras y competiciones, María llegó a la Fórmula 1 en 2012 al equipo Marussia después de conseguir en el 2011 el subcampeonato de la Superleague Fórmula y convertirse en la primera mujer subcampeona de España en una competición nacional de monoplazas.

Luchadora como pocas, María tenía una personalidad marcadamente optimista y extremadamente positiva que siempre recordaremos. Del mismo modo que habrá que recordar a Jules Bianchi, también del equipo Marussia, que apenas un año más tarde, esta vez en pista disputando el GP de Japón del 2014, sufrió un grave accidente de cuyas secuelas no pudo recuperarse. Desde la muerte de Senna y Ratzenberguer en Imola en 1994, la enorme seguridad alcanzada en las carreras de Fórmula 1 había evitado estas situaciones pese a los espectaculares accidentes que se han producido durante estos 20 años Y terminamos el repaso a la F1 reconociendo los logros de dos campeones de estos años por su gran rivalidad con Alonso y con cuyos títulos también han escrito grandes momentos de la Formula y los seguirán escribiendo junto a Fernando los próximos años: Lewis Hamilton y Sebastian Vettel. El primero, actual campeón, acumula tres títulos y el segundo cuatro.

Estos fueron los ganadores de los 20 años QuintaMarcha.

CAMPEONATO DE EUROPA FIA DE CARRERAS DE CAMIONES Presente en el Campeonato de España de Turismos de 1994 a 1996, Antonio Albacete cambió de especialidad en 1998 para participar en el Europeo de Carreras de Camiones integrado en el equipo Cepsa. Desde ese momento su carrera deportiva profesional ha estado ligada a esta especialidad en la que fue progresando hasta proclamarse Campeón por primera vez en 2005, Logró tres campeonatos más en la pista (2006, 2007 y 2010) pero perdió uno (2007) en los despachos al prosperar una polémica apelación de un equipo contrario involucrado en la lucha por el título y ser sancionado por un toque con otro piloto durante la última carrera, lo que le relegó al tercer puesto.

Durante todos estos años, el binomio formado por el equipo Cepsa y Antonio Albacete ha sido uno de los grandes animadores del

Campeonato. En 2016, esa unión ya no estará presente en los circuitos, al anunciar recientemente Cepsa que abandona el patrocinio del equipo.

CAMPEONATO ALEMÁN DE TURISMOS - DTM Cuando QuintaMarcha llega al mercado, el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, nombre bajo el cual se desarrolló desde 1984 al Campeonato Alemán de Turismos, vivía unos momentos ciertamente confusos. El DTM Campeonato reunía automóviles de turismo convencionales a la venta en el mercado, pero modificados y adaptados para la

Nuestro homenaje a la malograda María de Villota competición y dotados con motores de hasta 400 CV de potencia. Fue una categoría que rápidamente atrajo el interés de las marcas fabricantes de coches de calle, que utilizaron la competición para desarrollar importantes avances tecnológicos que incorporar posteriormente a los coches de producción en serie.

Pero el DTM fue víctima de su propio éxito. Los ingentes costes de participación (similares a los de un equipo de Fórmula 1 de la época), sumados a los de promoción de la prueba para atraer el interés del público, chocaban directamente con la situación que vivía Alemania tras la caída del muro de Berlín a finales de 1989. La enorme desigualdad económica existente entre las dos alemanias provocó una fuerte crisis en el país desde finales de los años 90 que duró hasta 2004. Esto provocó que Audi y BMW abandonaran el campeonato en 1996, que pasó a ser el ITC (Campeonato Internacional de Turismos), celebrando carreras en otros países que resultó aún más caro y un fracaso de público.

Superados los malos momentos económicos y a la vista del éxito de la competición, Audi, BMW y Mercedes impulsaron nuevamente su puesta en marcha en el año 2000, aunque bajo un formato mucho más económico y razonable en costes que se mantiene

REPORTAJE hasta la fecha. Básicamente, el campeonato permanece exclusivamente en manos de estas tres marcas, las únicas presentes con sus coches en el mismo, pese a lo cual su prestigio internacional es indudable y sigue atrayendo el interés de los aficionados. Desde entonces, apenas tres han sido los pilotos españoles que han llegado a participar en el mismo, tanto en equipos oficiales como en equipos cliente de las respectivas marcas: Miguel Molina, Roberto Mehri y Dani Juncadella.

Miguel Molina fue el primero en llegar.

Está integrado en el equipo Audi Motorsport desde 2010 y cada temporada que pasa va a más. Ha subido al podio en cuatro ocasiones y esta misma temporada ha logrado en el siempre difícil circuito de Nurburgring la que, hasta el momento, es la única victoria lograda por un piloto español en la competición. Juncadella y Mehri también han participado en la misma, aunque sus resultados están bastante alejados de los éxitos de Molina.

24 HORAS DE LE MANS Presente en el calendario internacional desde 1923 de forma prácticamente ininterrumpida, poco podemos contar nuevo de las míticas 24 Horas de Le Mans salvo hacer mención de que, pese a los intentos de bastantes pilotos españoles, los éxitos no llegaron hasta

María de Villota sufrió un desgraciado accidente. Sus ganas de vivir la llevaron a recuperarse, pero un año después nos dejó por la terribles secuelas.

El DTM es otra de las competiciones donde brillan los nuestros, como Dani Juncadella.

2008/2009, cuando Antonio García, uno de los grandes campeones sin corona del automovilismo español, durante dos años consecutivos, las ganó. Aquel mismo año, integrado en el equipo Peugeot como piloto oficial, Marc Gené, otro de nuestros grandes representantes, triunfó en la carrera formando equipo con David Brabham y Alex Wurtz.

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Miguel Fuster.

WTCC El Campeonato del Mundo de Turismos es una competición de velocidad en circuitos organizada por la FIA. Tras disputarse una única temporada en 1987, volvió nuevamente a la actividad en 2005 y desde entonces su popularidad ha ido en aumento. En 2008 y 2009 Seat ganó el Campeonato con Yvan Muller y Gabriele Tarquini al volante, este último ya integrado en el equipo español Sunred Engineering. Hasta la fecha, el piloto español más destacado ha sido Sergio Hernández quien por dos veces (2008 y 2010) se alzó con el triunfo en el Trofeo destinado a los pilotos particulares.

Aunque inicialmente, cuando se le conocía bajo las siglas ETCC, el campeonato se desarrollaba prácticamente en Europa, tras el cambio de nombre en 2005, viaja a otros continentes, disputando carreras en América, Asia, Japón, Africa, China y los Estados Unidos.

TCR INTERNATIONAL SERIES Las Series Internacionales de Coches de

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QUINTAMARCHA Turismo o TCR International Series, son una de las últimas competiciones puesta en marcha. Apenas lleva dos temporadas y ya están resultando de lo más atractivas e interesantes, dada la gran rivalidad existente entre todos los participantes que toman parte en las dos carreras que se disputan en cada evento.

Muchos grandes nombres trufan los rallyes, como el de Puras Con doce pruebas a lo largo de la temporada por circuitos de todos los continentes, esta atractiva competición se ha desarrollado buscando atraer a coches con especificaciones TC1 del WTCC y TC2 del FIA ETCC. Coches ampliamente conocidos por los espectadores, dado que se trata de vehículos muy cercanos a los de serie, pero con amplias prestaciones, entre los que se encuentran modelos tan populares como el Seat León Cup Racer (Cup-ra), el Ford Focus ST, Volkswagen Golf TCR, Honda Civic TCR o el Audi TT. El Suizo Stefano Comini ha sido el ganador de la temporada 2015, cuyo cajón triunfal se completaba con la presencia de

dos pilotos españoles, José Oriola y Jordi Gené.

Para la próxima, la organización ya ha aprobado el calendario e introducirá algunos cambios importantes que todavía no ha especificado. Habrá tres eventos que coincidirán con la Fórmula 1, en Bahrein, Singapur y Malasia. En Europa se correrán seis pruebas, de las cuales, a priori, ninguna será en España.

CAMPEONATOS DE ESPAÑA

nista, ya que consiguió igualar el récord de Antonio Zanini, logrando el título de Campeón en ocho ocasiones con dos marcas diferentes (Lancia y Citroën).

Durante esa década también conquistaron el título importantes nombres del automovilismo nacional como Jose. M. Ponce, Mia Bardolet, Oriol Gómez y Luís Climent, grandes rivales que protagonizaron épicas batallas en los rallyes clásicos del panorama deportivo nacional con los que conquistaron el ánimo de los ingentes aficionados que acudían a presenciarlos. Rallyes como el Príncipe de Asturias, el Cataluña, el RACE de Madrid, el Sierra Morena o las siempre intensas pruebas celebradas en las Islas Canarias, permitían mostrar la cada vez mayor pujanza y atractivo que el deporte del motor iba adquiriendo en España.

La buena racha continuó durante los primeros cinco años del siglo, donde la hegemonía de Puras comenzó a quebrarse con el título conseguido por Luís Monzón en 2001 y la aparición en escena de una nueva generación de contendientes entre los cuales

CAMPEONATO DE ESPAÑA DE RALLYES DE ASFALTO Lleva disputándose casi ininterrumpidamente desde 1956 y es el certamen más veterano del calendario nacional de competición de la Federación Española. El Campeonato de España de Rallyes de Asfalto.

Como prácticamente todas las pruebas del automovilismo nacional, los rallyes de asfalto han vivido dos grandes etapas durante los 20 años de presencia de QuintaMarcha en el panorama informativo español del motor. De 1995 a 2005 fue una etapa de esplendor y crecimiento, impulsado por los vientos de la bonanza económica que animaban tanto a los organizadores de las diferentes pruebas como a los pilotos, equipos y patrocinadores a participar en el mismo.

Esta etapa tiene al piloto cántabro Chus Puras como principal protago- Marcos García / Juan Ferro.

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Miguel Fuster, Alberto Hevia y el ahora mundialista Dani Sordo fueron los que lograron los triunfos más significativos. En 2003 habían llegado a la competición los vehículos de categoría Súper 1600, que posteriormente darían el testigo a los que componen la categoría Super 2000.

A partir del año 2006, el campeonato comienza a acusar los primeros síntomas de la crisis. El número de patrocinadores se reduce y las cuantías que aportan los que permanecen menguan considerablemente.

Consecuentemente, al haber menos premios y más reducidos, los participantes también disminuyen, aunque el certamen continúa celebrándose. El período 2009-2013 fue complicado, aunque no estuvo exento de emoción y brillantez sobre las reviradas carreteras donde se continuó celebrando, con gran esfuerzo por parte de sus respectivos organizadores, este representativo campeonato de nuestro deporte.

Actualmente, parece que las cosas van a mejor y que, a medida que los síntomas de la recuperación se van extendiendo, la fuerza y potencia de esta competición vuelve al sendero del crecimiento, con nuevos protagonistas que van cogiendo cada vez más fuerza, junto a otros más veteranos que nunca han arrojado la toalla. Ojeda, Vallejo, Hevia, Sola, Fuster o Monzón son algunos de los recientes campeones que siguen dando brillo a esta espectacular especialidad que tanto aporta al automovilismo nacional.

CAMPEONATO DE ESPAÑA DE RALLYES DE TIERRA Si espectaculares son los rallyes de asfalto, no menos lo es el Campeonato Nacional de Rallyes de Tierra, otro de los grandes veteranos del Calendario Nacional, en el que figura desde 1983 cuando el éxito alcanzado por la

Copa RACE de Rallyes de Tierra el año anterior animó a la Federación a promover el campeonato en su formato actual, separando las pruebas de tierra y de asfalto del entonces Campeonato Nacional de Rallyes.

Desde entonces, nombres clásicos del automovilismo nacional figuran como ganadores de sus distintas ediciones. En 1995, al nacer QuintaMarcha, el argentino Gabriel Méndez se hacía con el título de aquel año.

Durante las dos décadas siguientes, los triunfos se han repartido mucho, siendo Pedro Diego y Xavi Pons los más habituales en lo

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alto del cajón, con cuatro y tres victorias cada uno, respectivamente.

Lo que hemos mencionado sobre la evolución del campeonato entre 1995-2015 es perfectamente aplicable tanto a este certamen de tierra como a otros muchos de los que a continuación destacamos, por lo que omitiremos los comentarios al respecto.

Destacar eso sí, el incontestable dominio de Mitsubishi en el campeonato de marcas en lo que va de siglo, con doce victorias consecutivas desde 2002 a 2013, hasta que Amador Vidal y su Volkswagen Polo consiguieron trucar su racha de triunfos.

tipo de competición, al menos hasta que comenzaron a extenderse las prohibiciones de circulación por campo en muchas comunidades. Sin embargo, pese a las limitaciones que estas ponen a la conducción de vehículos por campo, y a los problemas que en muchas ocasiones supone conseguir los permisos necesarios para el normal desarrollo de estas pruebas, las organizaciones encuentran los modos de poder desarrollar los diferentes rallyes que componen el campeonato.

Manuel Plaza, Carlos Solé, Villalba, Selga, Termens, y otros muchos son algunos de los nombres que habitualmente animan las pruebas de esta especialidad, que en ocasiones comparte sus rallyes con los del calendario nacional del Campeonato de Rallyes de Tierra. Estos han sido sus campeones durante la era QuintaMarcha.

CAMPEONATO DE ESPAÑA DE RALLYES DE VEHÍCULOS CLÁSICOS Heredero directo de las distintas copas de España y trofeos de regularidad y velocidad con vehículos históricos en sus distintas cate-

CAMPEONATO DE ESPAÑA DE MONTAÑA Aunque ha vivido tiempos mejores, especialmente cuando la presencia de las marcas y de numerosos participantes internacionales animaban las listas de inscritos en sus pruebas, el Campeonato de España de Montaña es una de las competiciones clásicas tuteladas por la Federación Español de Automovilismo.

Míticos nombres del automovilismo español (Juan Fernández, Pancho Egozcue, Juan Llagostera, Luis Martínez, Andrés Vilariño, Tomás Aranda, Manuel Buil,

El calendario ‘racing’ español está repleto de fechas gorías, a partir del año 2008 la Federación Española agrupa de forma oficial por primera vez esta competición bajo el formato de un campeonato de ámbito nacional. Tras el éxito alcanzado con la disputa de las primeras pruebas de esta especialidad en combinación con distintas pruebas del calendario del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, el certamen comienza a coger fuerza y actualmente es uno de los certámenes más consolidados del calendario nacional, contando con una fuerte presencia de participantes en las distintas pruebas que de él se organizan.

El Campeonato se disputa básicamente en dos especialidades, regularidad y velocidad, divididas cada una de ellas en diferentes categorías y permite a los aficionados contemplar coches de competición desarrollados a partir de modelos que todos tenemos guardados en la retina.

CAMPEONATO DE ESPAÑA DE RALLYES TODO TERRENO La pasión existente por el mundo del todo terreno en España y el creciente auge que los mismos experimentaron durante los años finales de los 80 provocó la creación de este atractivo y muy animado campeonato nacional de Rallyes Todo Terreno, en el cual las marcas orientales parece que se han hecho fuertes. Desde 1999 solo Nissan, Suzuki y Mitsubishi han logrado el título de la especialidad.

Los 90 también fueron buenos para este

Gerard de la Casa, Fermín Vélez, Vicente Arnau, Víctor Abraham, Aitor Zabaleta, etc) están asociados a esta especialidad tanto como ganadores de algunas de sus pruebas (El Fito, Falperra, Ubrique, Peñas Blancas, Arona, Alp, etc).

La espectacularidad que en su momento mostraban las barquetas (Lola u Osella, entre otras), rivalizaba con las elevadas velocidades que los participantes alcanzan en algunos de los estrechos tramos por los que pasan, para deleite de los muchos aficionados que se concentran a pie de carretera para disfrutar con sus evoluciones.

Aitor Zabaleta, Roberto Méndez y Jose A. López Fombona son los dominadores de la especialidad durante estos últimos 20 años, donde no podemos dejar de mencionar a los Vilariño, familia de la cual varios com-

El Nacional de Rallyes de Tierra es uno de ellos

REPORTAJE ponentes (Andrés, Ander y Angela) han logrado numerosas victorias y se han proclamado (Andrés y Ángela) campeones en más de una edición.

Una saga de campeones que sigue dando que hablar, pues Angela se ha convertido en la primera piloto española en ganar un Campeonato Nacional organizado por Federación Española.

CAMPEONATO DE ESPAÑA DE AUTOCROSS El Autocross es una disciplina del automovilismo bastante desconocida para el público en general, pero que goza de una creciente aceptación y, sobre todo, de una gran tradi-

El karting es el semillero de pilotos de las categorías superiores, los grandes campeones como Alonso han salido de esta competición.

Arriba, WTCC, abajo, DTM alemán, y TCR Internacional Series.

ción en nuestro país, donde cuenta con un campeonato organizado desde que, en 1975, Citroën patrocinara el primer Trofeo PopCross en España, trayendo desde Francia las primeras carreras de esta especialidad.

Aunque también hay quienes datan el arranque del campeonato cuando éstas dieron paso al extinto Campeonato de Velocidad en Circuito de Tierra, que posteriormente desapareció al crearse el certamen nacional de rallyes de tierra, quedando las pruebas en circuito integradas en el actual Campeonato de España de Autocross.

Y aunque se trata de una especialidad bastante desconocida de cara al público en general, lo cierto es que la organización de pruebas de este estilo es bastante más frecuente de lo que pudiera parecer, pues son numerosos los eventos que se organizan con motivo del calendario local de festejos en las fiestas de muchos pueblos de toda la geografía española, y la mayoría de las federaciones regionales de automovilismo cuenta con campeonatos regionales específicos.

Durante la que denominamos era QuintaMarcha, el campeonato se ha disputado de forma ininterrumpida. Los bajos costes de participación han ayudado a su

mantenimiento, en especial durante la crisis del período 2008-2013, tanto en la categoría de turismos como en la que agrupa actualmente a los denominados Car-cross, modelos cuya proliferación se extendió con la bonanza económica previa a la misma desde el 99 al 2004.

Desde 1995 estos han sido los campeones de las distintas ediciones: CAMPEONATO DE ESPAÑA DE SUPERTURISMOS Es una de las grandes pérdidas que el calendario deportivo nacional ha sufrido durante estas dos décadas. Nos referimos al Campeonato de España de Turismos, una especialidad que brilló con luz propia durante los primeros años de la década de los 90, pero que recibió una fuerte puntilla justo en el momento de su eclosión con la crisis de mediados de esa década tras los fastos del 92.

Cuando QuintaMarcha inició su andadura, apenas tuvimos tiempo de glosar los últimos estertores de una especialidad que todo el mundo añora por la belleza de sus carreras y

comenzaron a menguar de forma bastante fuerte en el período 2008-2012 provocando el replanteamiento de las categorías. Desde hace unos años, la Federación intenta revitalizar el mismo, y viene realizando una serie de actuaciones para mantener viva la categoría y con la intención de que esta recupere el prestigio y el interés perdido.

Para ello cuenta desde 2014 con el apoyo de V-Line, empresa organizadora de eventos que lleva unos años desarrollando nuevos y atractivos conceptos de competición que están gozando del interés de los aficionados del mundo del motor. V-Line Org organiza desde 2014 el Campeonato de España de GT, apostando por un cambio de rumbo en esta competición para adaptar el certamen a la realidad económica con el fin de hacerlo viable y más asequible para los pilotos y equipos. Con ello busca recuperar el esplendor que esta competición tuvo en los años previos a la crisis económica. Jesús Díaz Villaroel, Miguel Angel de Castro, Yeregui Carretero son, entre otros, los nombres propios que sobresalen actualmente en las posi-

nuidad, fusionando el mismo con la Eurofórmula Open, organizada por GT Sport, para internacionalizar en lo posible los eventos y dotar a las parrillas de un mayor número de participantes. Tras la edición de 2008, en 2009 el campeonato adopta su actual nombre bajo la denominación

En 2016 no veremos a Albacete con Cepsa European F3 Open, donde compiten equipos y pilotos nacionales e internacionales. A partir de 2015, aunque comparten organización y escenario, las clasificaciones son distintas para ambos campeonatos.

por la bravura de sus pilotos. Y aunque a mediados de la primera década del siglo XXI hubo intenciones de resucitar la competición, los intentos se frustraron cuando a partir de 1996 las marcas ya detectaron la que se avecinaba y frenaron cualquier intento por volver a revitalizarla. Además, el cada vez menor interés que las berlinas despiertan en los usuarios de vehículos en el mercado y el atractivo que otras especialidades tienen en la competición, parece que frenan sus posibilidades de retorno.

Estas fueron las temporadas finales del certamen y los campeones de los que pudimos hablar en su momento. Una categoría

La Copa de Resistencia goza de gran notoriedad plagada de nombres ilustres del automovilismo deportivo español.

CAMPEONATO DE ESPAÑA DE GRAN TURISMO – GT Con una gran proyección durante la década de los 90, tanto en el panorama internacional como en el nacional, los Gran Turismo han optado más en los últimos tiempos por certámenes específicos con carácter multinacional que por el certamen nacional de la especialidad, donde durante estos últimos 20 años su evolución ha seguido pareja al resto de los campeonatos y acorde a la de la economía del país.

Tras unos años muy buenos a finales de los 90 y principios del 2010, las parrillas

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La carrera de camiones, con Antonio Albacete como gran campeón (tres títulos), es la que más público lleva a los circuitos. El Campeonato de España de Gran Turimo-GT tuvo unos años muy buenos a finales de los 90, menguando las parrillas entre 2008 y 2012.

ciones claves de las dos especialidades que actualmente se disputan.

CAMPEONATO DE ESPAÑA FÓRMULA 3 Con la desaparición en España de los campeonatos con monoplazas tipo Fórmula 3, como en 1997 la Fórmula Renault (que se transformó en las World Series By Nissan) y en 2000 la Fórmula Super Toyota (que desapareció al abandonar la marca su programa de competición en la Fórmula 1), esta última se transformó, por mediación de la Federación Española, en el Campeonato de España de Fórmula 3, que se posiciona un escalón por encima de la antigua Fórmula Renault 2.0 y uno por debajo de las actuales World Series by Renault o el campeonato de Auto GP. La Federación recuperó una denominación de uno de sus campeonatos históricos y relanzó el Campeonato, al que rápidamente se sumaron pilotos del momento interesados en avanzar en su camino hacia la categoría reina. Uno de ellos fue Ander Vilariño, una de las jóvenes promesas del momento, procedente de las Fórmulas Renault, quien pese a ganar la primera edición del campeonato no pudo seguir adelante con sus sueños debido a la falta de patrocinadores existentes en aquel momento en nuestro país.

Hasta 2008, el Campeonato se ejecutó con total normalidad, hasta que en 2008 el estallido de la crisis comprometió su conti-

FORMULA JUNIOR 1600 De igual modo que la F3 nació como continuación de las desaparecidas Fórmulas Renault y Fórmula Super Toyota, el Campeonato de España de Fórmula Junior 1600 se creó en 2002 para acoger a los pilotos que participaban hasta entonces en la Formula escuela impulsada por Toyota bajo su programa de competición y con la que planeaba formar a futuros pilotos que pudieran nutrir sus equipos racing en las categorías superiores. Un ambicioso proyecto que terminó con la salida del equipo japonés de la Fórmula 1 en 2001.

COPA DE ESPAÑA DE CARRERAS DE CAMIONES En el panorama español las carreras de camiones son uno de los eventos del motor que mayor volumen de aficionados ha con-

gregado -y lo sigue haciendo- en los circuitos españoles durante estos 20 años pese a tener una o como mucho dos reuniones al año.

Aun así, la Federación organiza una copa en la que puntúan los inscritos en las distintas categorías que componen el calendario europeo. Como es lógico, nuestro principal represente en la categoría, Antonio Albacete, se ha impuesto en la mayoría de las últimas temporadas desde que abandonó los turismos para subirse a las cabinas de los grandes de la carretera. La sorpresa saltó apenas hace un par de temporadas cuando Adam Lacko se impuso en la clasificación de la copa nacional.

COPA DE ESPAÑA DE RESISTENCA La Copa de España de Resistencia apenas lleva nueve ediciones celebrándose, bajo este formato de copa auspiciada por la Federación Española. Es una de las competiciones en circuito que mayor volumen de inscritos y afluencia de público registra.

Celebra unas seis pruebas al año, una de ellas en el circuito de Estoril y comparte jornada con otros certámenes de gran atractivo (Renault Clio Cup, Classic& Legend Series, etc), lo que garantiza un evento pleno de emociones en cada convocatoria.

Son carreras para uno o dos pilotos que han de cumplir con un hándicap (un mecanismo limita o libera las prestaciones de los coches en función de los resultados obtenidos en anteriores carreras y resultados obtenidos, con lo que los participantes compiten en condiciones de extrema igualdad, garantizando así una máxima emoción en cada carrera.

Su éxito es aún mayor si tenemos en cuenta que se trata de una especialidad que se ha desarrollado durante el periodo en el que la crisis económica ha azotado más duramente tanto al país en general como al auto-

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movilismo deportivo en particular.

COPAS MONOMARCA Y PROMOCIONALES

apartado de la Fórmula 3000 como en el de las World Series by Renault, la competición que actualmente más centra el interés del fabricante francés dado el considerable éxito y alcance internacional que, pese a la reciente crisis, está adquiriendo este evento.

Asimismo, Renault también está presente en el Campeonato Nacional de Resistencia, la prueba más popular en los circuitos de cuantas componen el calendario nacional de competición, con una Challenge especial de apoyo a los participantes en la misma que conducen modelos de la marca.

Durante el casi medio siglo que Renault lleva presente en el mundo de la competición española, por los programas y competiciones organizadas y apoyadas por la marca del rombo han pasado nombres insignes del automovilismo nacional. Nombres que se han ido consagrando tanto en ámbitos nacionales e internacionales, ya sea en el mundo de los rallyes como en el de los circuitos, y entre los cuales se cuentan incluso campeones del mundo en su especialidad, como Carlos Sainz padre o pilotos de Fórmula 1, como Carlos Sainz hijo.

Os ofrecemos el palmarés de estas competiciones durante los años de presencia de QuintaMarcha entre los medios de comunicación del mundo del motor.

RENAULT Renault es una de las marcas que mayor tiempo llevan apoyando al deporte del motor en España. Buena parte de este apoyo lo efectúa mediante la organización de una serie de trofeos y copas promocionales vinculados a algunos de los campeonatos de mayor interés, gracias a los cuales muchos pilotos pueden acudir y tomar parte en los mismos.

Además de sus equipos oficiales y de desarrollar tanto vehículos como kits deportivos asequibles para que los aficionados a este deporte puedan participar en él con costes más ase-

DACIA SANDERO CUP La más reciente creación en el campo de la competición española viene de la mano de la nueva Dacia Sandero Cup que se ha estrenado esta misma temporada que recién acaba de terminar. Tras desarrollar el coche haciéndolo competir durante la temporada 2014 con Alberto Monarri al volante, Dacia lanzó en 2015 la que ya se ha convertido en el primer escalón del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto.

Se trata de una nueva competición destinada a pilotos que buscan coger experiencia

quibles, la marca del rombo también ofrece premios a los principales clasificados, así como ayudas y primas de salida en según qué campeonatos y pruebas.

La marca francesa lleva 47 años consecutivos organizando su copa promocional en el Campeonato Nacional de Rallyes, copa que se desdobló en asfalto y tierra al mismo tiempo que lo hizo el campeonato. También organizaba la denominada Copa Iniciación y la Fórmula Renault. La primera era una copa promocional que hacía de escuela para quienes querían empezar a competir. Para ello, la marca ofrecía interesantes ayudas a quienes se iniciaran en la competición. La actual heredera directa de esta copa es la recientemente estrenada Challenge Twingo del Nacional de Rallyes de Tierra o la competición virtual Clio Cup on line, que atrae en cada carrera del nacional de rallyes de asfalto el interés de casi 1.000 participantes en las carreras, que son contempladas y seguidas de manera virtual por algo más de 5.000 aficionados. Tanto la Clio Cup como la competición virtual están gestionadas actualmente por V-Line para Renault En cuanto a la Formula, su historial lo hemos explicado más claramente tanto en el

en la competición, un espacio que hasta la fecha venía ocupando la Copa Suzuki Swift, pero que con la llegada de esta nueva copa promocional asciende en su posición dentro del panorama deportivo nacional.

Con motores de apenas 75 CV y tan solo 1.030 kilos de peso, el Dacia Sandero Cup ofrece diversión tanto para los participantes como para los espectadores que acuden a las pruebas a contemplar las evoluciones de los corredores. De contenido precio (por apenas 13.000 dispones del kit Oreca y del coche), Renault ha dotado al campeo-

CAMPEONATO DE ESPAÑA DE KARTING Es la auténtica cantera del automovilismo español y la base del futuro de nuestro deporte. Y además lo están haciendo no bien, sino muy bien. En las parrillas de sus diferentes categorías hay actualmente al menos una docena de chicos que prometen un brillante futuro al deporte español del motor, siempre que no lo dejen y reciban tanto la formación adecuada como el siempre importante apoyo de los patrocinadores.

Desde que se organizó el campeonato, su estructura ha ido a más y los éxitos de la presencia española en la Fórmula 1 han provocado un amplio aluvión de padres y niños a las categorías inferiores. Algunos han crecido y llegado (caso de Jaime Alguersuari) y otros ya están en camino (Alex Palou, Eliseo Martínez, Eduardo García y otros muchos).

Una labor de promoción del deporte bien echa que no conviene descuidar y a la que convendría buscar mayores apoyos y patrocinios que garantizaran la futura proyección de los valores que en ella se esconden.

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…Su aportación ha sido vital para el mundo ‘racing’ nato de interesantes premios y 8 becas de 6.000 euros con las que prácticamente se puede tomar parte en 8 pruebas dentro del Campeonato de España

REPORTAJE

CITROËN Durante muchos años el apoyo y la presencia de Citroën en el mundo de la competición española fue enorme, lo que convirtió a la marca en una de las grandes animadoras de los distintos campeonatos. En el recuerdo están los vibrantes y divertidos eventos de las Copas Citroën con las parrillas llenas de participantes tanto en la Supercopa ZX como en las Copas AX o Saxo de los años 80 y 90. Actualmente su presencia es meramente testimonial, pues los intereses deportivos de la marca están fuertemente condicionados por sus inversiones en el Campeonato del Mundo de Rallyes, el TCR , el WTCC y otros eventos internacionales.

Desde 2006, sus tradicionales patrocinios de trofeos en las distintas pruebas del calendario nacional se han suprimido casi por completo.

gano Pol Rosell, repitiendo su triunfo del año anterior.

Destacar que las temporadas 2011, 12 y 13 la copa no se celebró al coincidir tanto los años más duros de la reciente crisis económica con el cambio de generación del León, modelo que fue objeto de un completo y profundo cambio global cuyo éxito avalan tanto las buenas ventas como las críticas.

SEAT Seat es otro de los clásicos patrocinadores de eventos deportivos en el panorama del deporte del motor español. Tras los éxitos alcanzados por las Copas Ibiza en los rallyes,

con el cambio de siglo la marca dio el salto a los circuitos con el León. La Copa León se convirtió rápidamente en un evento de gran éxito desde sus inicios, hasta que con el último cambio de generación del modelo la transformación ha sido de lo más espectacular, pasando de un certamen nacional a uno

PEUGEOT La marca del León también se ha prodigado en el patrocinio de competiciones y copas promocionales en nuestro país.

Especialmente relevante resultó ser el Desafío Peugeot, un programa de lo más completo y atractivo vinculado al mundo de los rallyes que fue aprovechado por muchos pilotos para iniciarse en la competición. Lo mejor de todo es que el programa crecía a medida que los pilotos lo iban haciendo y ampliando su experiencia. El Desafío se convirtió pronto en una de las competiciones que mayor volumen de participantes atraía a los rallyes.

A partir de 2008 los recortes impuestos por la economía aceleraron la desaparición de este programa de incentivos al deporte del motor que todos los aficionados recuerdan con gran cariño y que tantos y tantos grandes pilotos ha permitido conocer en el deporte nacional.

de carácter internacional, con pruebas disputadas en siete países europeos con parrillas llenas de coches en la pista y gradas con abundante público. Los cerca de 50 inscritos de la última edición atestiguan el éxito de esta competición que en su última edición

HYUNDAI La marca coreana desarrolló durante estos 20 años de QuintaMarcha en el mercado una amplia labor de impulso al deporte movida por el interés y la pasión de algunos de sus dirigentes por el mundo de la competición.

Un 10 para las copas monomarcas…

TOYOTA Aprovechando su presencia en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, Toyota planificó un amplio programa de apoyo a las competiciones de monoplazas en distintos países con el fin de buscar nuevos talentos y preparar pilotos que pudieran en su momento llegar a integrarse en su equipo.

La evolución de estos programas ya las hemos explicado al hablar del Campeonato Nacional de Fórmula 3.

Muy atractivas y competitivas resultaron las ediciones tanto del llamado Hyundai Festival como de las copas Coupé V6 y la Getz Diésel, la primera que se realizaba con motores de gasóleo.

Incluso QuintaMarcha, de la mano de su director, José Mª Alegre, participó en competición con un Hyundai, primero en el Trofeo Race de Turismos, quedando 2º en 2005 con un Accent, y ganando la Challenge Hyundai ese mismo año.

También en 2005 participó en el Valenciano de Velocidad, logrando el subcampeonato. En 2007, Alegre ganó la primera carrera de la Copa Getz en el Jarama.

Finalmente, estas dos copas organizadas por la marca coreana dejaron de celebrarse debido a la abrupta irrupción de la crisis económica.

FIAT Durante la década de los años 90 y primeros de los 2000, Fiat desarrollo dos intensas y divertidas copas promocionales en el ámbito de los rallyes de Asfalto. Primero con el Trofeo Cinquecento, un programa de competición modelo que impulsó la entrada en acción de un amplio número de aficionados a las carreras gracias a lo asequible y ajustado de su planteamiento.

Cuando con la Copa Punto parecía que se iban a seguir los mismos planteamientos, los mayores costes que el modelo suponía y la llegada de la crisis terminaron por cancelarla.

SUZUKI Suzuki aprovechó la cancelación en su momento del Trofeo Cinquecento para ocupar su lugar como copa iniciación en el mundo de los rallyes español, buscando lograr la misma aceptación y éxito que tuvieron sus incursiones en el mundo de los raids y los rallyes TT, donde su presencia también

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REPORTAJE

Son muchas las marcas que apuestan por las carreras como Nani Roma, deleitaron al mucho público que congregaron, pues había el atractivo de disputarse dentro de un cartel de pruebas muy interesantes.

SUBARU Al igual que Mini, Subaru intentó aprovechar el tirón de sus éxitos en el mundial de rallyes y la renovación de su modelo más deportivo, el Imprezza, para desarrollar una copa promocional en nuestro país. Los resultados no fueron los esperados y el pinchazo de la burbuja forzó la cancelación del programa.

MITSUBISHI En nuestro país, la marca japonesa siempre se ha destacado por su apoyo al deporte. Sus distintos productos EVO prácticamente le fuerzan a ello, porque es el ámbito idóneo para mostrar todo su potencial. Y vaya si lo demuestra, puesto que este es tal que son muchos los títulos conquistados por la marca durante los últimos años donde sus modelos están presentes.

Aparte de los triunfos, Mitsubishi mantiene vivas copas y trofeos en las principales especialidades de rallyes del calendario nacional. Estos han sido sus ganadores durante todos estos años.

NISSAN Pese a contar con equipos oficiales en distintas especialidades, Nissan será recordada por

caló fuerte tanto entre los aficionados como en los participantes.

Pese a la crisis, y con gran esfuerzo, la marca ha mantenido su apoyo al deporte con su programa de la Copa Suzuki Swift, en una acción de gran importancia para el mantenimiento de las carreras y la competición automovilística durante estas últimas temporadas.

…han aportado mucho al deporte del motor en España

MINI Mini intentó llegar al mundo de la competición aprovechando la presencia de Dani Sordo en su equipo de rallyes. Fruto de ello, desarrolló una challenge para animar a los aficionados a llevar de nuevo a la marca al mundo de la competición y tratar de rememorar los éxitos del pasado. Así, la MINI Challenge empezó a andar en 2008, disputándose durante tres años. El formato de las carreras (dos pilotos por coche en cada una de ellas por la duración de las mismas, cerca de una hora), y los elevados premios, concitó el interés de grandes pilotos del panorama nacional. Nombres como Javi Villa, Manuel Reyes, Marta Suria, José Manuel de los Milagros, Víctor Sáez, entre otros, con invitados de lujo

ser la impulsora de uno de los campeonatos nacionales que mayor proyección ha tenido en la historia. De los restos de las formulas Renault de monoplazas existentes en el mercado, con su apoyo se organizó la que fue la primera edición de las World Series, una competición que se ha internacionalizado y que se ha convertido (ahora como World Series by Renault) en la principal antesala actualmente de la Formula 1. Muchos son los equipos de la categoría reina que buscan entre los participantes de esta prueba a los futuros ocupantes de los volantes en sus escuderías.

Por las World Series by Nissan pasó nada menos que Fernando Alonso y nuestro nuevo gran piloto en la categoría reina, Carlos Sainz, ha sido hasta hace apenas un

mes su último campeón vigente, esta vez contando ya con el patrocinio de Renault, socio en la alianza con Nissan, que recogió el testigo de la promoción del campeonato en 2002. Desde 2005, el certamen ha dejado de ser organizado por la Federación Española de Automovilismo.

INTERNATIONAL GT OPEN El International GT Open es una competición que se viene disputando desde 2006 en distintos países europeos. En ella toman parte vehículos pertenecientes a las categorías GTA (Open GT), GTB y GTS. Los primeros dejaron de hacerlo en 2008 y los segundos cambiaron su denominación a Super GT en 2009. El piloto español más representativo en la categoría ha sido Álvaro Barba, ganador del campeonato en 2011. Durante la última temporada, Jose Manuel Pérez Aicart y Rafael Unzurrunzaga son los pilotos españoles que se mantienen en esta categoría, a la que llevan vinculados desde hace ya varios años.

NUEVAS COMPETICIONES PARA NUEVOS TIEMPOS CLASSIC & LEGEND SERIES Las Classic &and Legend Series son un nuevo tipo de competición estrenada recientemente de la mano de V-Line. Sus primeros eventos han supuesto una bocanada de aire fresco en el mundo de la competición del motor en España.

Abiertas a modelos de diferentes categorías dentro de los denominados vehículos clásicos, ofrece carreras de vehículos agrupados en función de su relación peso/potencia y de sus prestaciones en hasta nueve diferentes grupos en los que compiten corriendo todos a la vez en pista, aunque sus rivales reales son exclusivamente los de su grupo. De esta manera, el asfalto se llena de turismos y GT’s clásicos con homologación hasta 84, Sport Prototipo homologados hasta 1977 y vehículos Pre-65. Los 500 km y los 250 Classic & Legends han sido los eventos celebrados hasta el momento, con gran éxito de participantes y aficionados.

OPEN SLALOM DRIFT Desde 2014, la Federación Española de

El calendario nacional está repleto de copas monomarcas, algunas, como Hyundai y MINI, tuvieron sus años de gloria, otras como Renault, Mitsubishi, Dacia, Suzuki, Seat o Toyota Kobe Motor, siguen.

Automovilismo respalda el desarrollo en nuestro país de esta atractiva y espectacular categoría competición. El Drift básicamente consiste en hacer deslizar por circuitos revirados y estrechos los coches compitiendo contra un rival. Es una especialidad que obliga a dar el máximo tanto a los pilotos como a sus

Renault, Seat, Suzuki, Mitsubishi, Peugeot, MINI y tantas otras…

vehículos. El coche tiene que derrapar avanzando, es decir, formando un ángulo con la dirección mientras esté en movimiento.

Esta disciplina del automovilismo deportivo nació a finales de los años 90, con pilotos especialmente entrenados y coches preparados para mantener los derrapes controlados a altas velocidades. En los campeonatos las carreras no son, como en otras especialidades, contra el crono, sino que se compite directamente contra un rival primando el estilo, la habilidad y la destreza al volante de los pilotos. Esto produce carreras muy plásticas, de gran belleza y emoción, siempre que la lucha entre ambos contendientes sea igualada y disputada. Y esto se produce cada vez con mayor intensidad a medida que avanza el meeting.

En España esta competición está más avanzada y desarrollada en la zona de Cataluña, desde donde se está extendiendo al resto de comunidades. Básicamente hay dos categorías en los eventos de la especialidad, Am y Pro. El Campeonato lleva varias temporadas de manera no oficial, pero desde 2014 cuenta con el apoyo de la Federación Española de Automovilismo y estos han sido sus respectivos campeones.

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