Aripi buzoiene 13 by Doru Varlan

COLECTIVUL DE REDACTIE COMANDOR (R) AUREL STAN ..................................................................... REDACTOR SEF COMANDOR (R) MARCEL SMOLEANU .................................. REDACTOR SEF ADJUNCT COMANDOR (R) GHEORGHE LUPU .................................................................... REDACTOR COMANDOR (R) AUREL NITA ............................................................................... REDACTOR COMANDOR (R) DR. EMINESCU COSEREA ...................................................... REDACTOR CPT. COMANDOR (R) CONSTANTIN ANTONICA .............................. TEHNOREDACTOR COLABORATORII REVISTEI „ARIPI BUZOIENE” G. RAL (R) IOSIF RUS G. RAL (R) CONSTANTIN MEREU C. DOR DR. MARIUS NICOARĂ PROF. IOANA SAVA PROF. DANIELA IVAN D-NA MARIA IORDACHE D-NA VIORICA MANAILA LT. COL. (R) GHEORGHE PETCU D-L EMIL NICULESCU C. DOR (R) JENICĂ NICOLAESCU C. DOR (R) ION ROMANESCU C. DOR (R) VALER BRUCHENTAL C. DOR(R) VICTOR ROTARU C. DOR (R) IULIU BLAGA C. DOR (R) STAN NEAGU C. DOR (R) ANGELICA IOVA MM. PR. GHEORGHE POENARU CORECTORI: PROF. IOANA SAVA, PROF. DANIELA IVAN ŞI IRINA SMOLEANU

Redacţia revistei „Aripi buzoiene”: Bd. Unirii, Nr. 140, Buzău, Tel.: 0752. 266. 776, 0744. 797. 918, 0723.588.107 Website: arpiabuzau.ro Email: arpiabuzau@yahoo.com Tipar executat la tipografia EURO PRINT COMPANY S. R. L. Buzău Tel.: 0338. 101. 253, Email: europrint2006@yahoo. com Editura Teocora, Buzău 2011 ISSN: 2068 – 5726

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

13 septembrie 1913 CEL DIN URMĂ ZBOR AL LUI AUREL VLAICU În 2013, comemorăm cu tristeţe 100 de ani care s-au scurs după accidentul de zbor de la Băneşti (Prahova), în care şi-a pierdut viaţa Aurel Vlaicu – pionierul aviaţiei române, „Icarul din Binţinţi” – ce adusese o bucurie fără de egal compatrioţilor noştri, la 17 iunie 1910, prin zborul dintâi efectuat de un român, cu un avion construit şi pilotat de către el – unul din fiii României. Prezint în continuare câteva pagini memorabile, scrise de contemporanii inventatorului şi aviatorului genial care a fost Aurel Vlaicu, pagini referitoare la tragicul eveniment de zbor în care şi-a frânt aripile.

prietenie. Aceştia patru trăiam visul lui Vlaicu simultan şi aveam cuvântul de ordine că, oricând neo spune „Azi plecăm!”, să fim gata. Sâmbătă de dimineaţă, timpul fiind favorabil pentru zbor, uitându-ne în zare, munţii se vedeau limpezi de nori. Vlaicu îi spune lui Magnani: „Prepară-ţi automobilul, anunţă pe Silişteanu să vină şi luaţi benzină, căci la 2 d.a. plecaţi înainte, să alegeţi locul de aterizat la vreo 14 km dincolo de Ploieşti, unde am să-mi încarc rezervorul cu benzină. Eu am să plec la 3 d.a., ca să vă las vouă timpul să alegeţi locul. După ce mi-or da plecarea, Nedelcu şi cu Miron mă vor urmări cu automobilul meu, până unde voi ateriza să iau benzină. Din acest punct, eu voi trece Carpaţii şi voi ateriza la Braşov, iar voi veţi veni împreună.” La orele 2 şi jumătate plecăm cu primul automobil şi ajungem, fără nicio pană, la kilometrul 73 dincolo de Ploieşti, unde am găsit un loc cu mirişte, dar bun pentru aterizat. După 10 minute de la sosirea noastră, vedem aparatul în zare, la înălţimea de 350 până la 400 metri, în linia şoselei. Noi ne-am jalonat în sensul arăturei şi îi făceam semne cu şepcile, unde să aterizeze. Cum venea pe deasupra şoselei, trece de noi cam 300 metri înainte, virează la dreapta şi aterizează perpendicular pe linia brazdelor, pe care noi i-o indicam, în condiţiuni foarte bune. El se dă jos şi începe să joace, foarte bine dispus, neştiind, sărmanul, că moartea îl pândeşte. Silişteanu îi obiectează că de ce a aterizat perpendicular pe arătură, căci pământul era moale şi, înfundându-se roţile, risca să-şi strice trenul de aterizaj. La aceasta Vlaicu îi răspunse: „N-aveam cum să aterizez de-a lungul arăturii, căci aş fi avut vântul în coastă (lucru la care Silişteanu nu se gândise). Deci trebuia să aterizez cu vântul în faţă.” Noi am adus rezervorul de benzină de la automobil şi Vlaicu împreună cu Magnani s-au urcat deasupra aripelor, să umple rezervorul aparatului. Din neprevedere, noi nu luasem pâlnie, dar Silişteanu vede un automobil, care se oprise pe şosea, probabil mirat că vede un aeroplan pe câmp, şi dă fuga să ceară o pâlnie. În automobil era dl. general Hartel, însoţit de un domn locotenent, care veneau de la castelul Peleş. Foarte binevoitori, ne-au dat pâlnia, cu ajutorul căreia în 4-5 minute am umplut rezervorul cu benzină. În acest răstimp, automobilul în care erau Nedelcu şi cu Miron, nu mai venea: erau ceasurile 4 şi 30. Ca să nu mai

Încă de-acum doi ani îl ademenea pe Vlaicu măreţul vis de a trece Carpaţii în zbor şi a duce fraţilor săi de dincolo, salutul cald al lui şi al celor din patria liberă. Visul acesta, care simboliza pentru românii de dincolo căderea graniţelor ce ne despart, ajunsese pentru Vlaicu o necesitate, căci din ce trecea timpul, mizeriile şi umilirile de tot felul sporeau. Pentru a impune deci, odată pentru totdeauna, oficialităţii noastre calităţile incomparabile ale aparatului său, s-a hotărât să nu mai aştepte terminarea aparatului tip nr. 3, cu un motor de 80 de cai şi 2 locuri, ci să plece de îndată ce va sosi timpul prielnic pentru realizarea visului, care i-a fost fatal. Frământările acestea sufleteşti ale lui Vlaicu nu le cunoşteam decât câţiva prieteni intimi şi vărul lui, Miron, Dr. Nedelcu, coleg de şcoală cu el, dl. Magnani, la care venea zilnic şi-i destăinuia atât necazurile, cât şi îmbunătăţirile ce avea de gând să le adună noului său aparat şi dl. Silişteanu, maestru mecanic electrician la Şcoala Superioară de Arte şi Meserii din Bucureşti, cu care legase strânsă 3

pierdem timp, căci mai avea aproape 100 km de parcurs până la Braşov şi voia să ajungă acolo din vreme, n-am mai aşteptat să vină şi celălalt automobil. I-am dat plecarea, a rulat ca la 400-500 metri prin arătură, căci terenul fiind moale din cauza ploilor, roţile se înfundau până la butuci şi aparatul nu-şi putea lua viteza necesară ca să poată decola. Am alergat spre el şi l-am găsit lucrând la şurubul ce fixa cablul frânei, care, din cauza rezistenţei, a frecării cu pământul, se desprinsese şi înfrâna roata dinapoi. După ce l-a fixat, i-am spus noi să ruleze pe partea dreaptă a câmpului, terenul fiind mai rezistent. Am dat direcţia aparatului, Magnani învârteşte elicea, motorul zbârnâie, noi strigăm: „Ura, să ne vedem la Braşov!” iar Vlaicu ne răspunde: „La Hotel Continental.” Rulează vreo 200 metri, terenul îi opune din nou rezistenţă, în sfârşit decolează şi aparatul începe să se ridice maiestuos în aer. Înainte de plecare, s-a sfătuit cu noi, că nu-şi va lua direcţiune până nu vede automobilul nostru în mers. Noi ne găseam la aproape 500 de metri de şosea şi, până să ajungem, Vlaicu a luat înălţimea de 200-250 metri şi a început să vireze, ca noi să ajungem la automobil. Plecând noi, Vlaicu îşi ia direcţia, având o superioritate de viteză, căci noi întâmpinam obstacolele vehiculelor ce ne încrucişau drumul şi, la un cot al şoselei, nu l-am mai văzut. După 14-15 km de mers, vedem în mijlocul şoselei un automobil şi persoane care ne făceau semne disperate să oprim. Eram încă în viteză şi un domn, despre care am aflat în urmă că se numeşte Ferechide – prefect de Buzău – sare din automobil, spunându-ne: „Dumneavoastră urmăriţi pe Vlaicu?” „Da.” îi răspundem noi, fără să presimţim dezastrul. „Nu-l mai urmăriţi, căci a căzut cu aparatul şi e mort.” Aceste vorbe au căzut ca o bombă asupra noastră. Silişteanu sare ca un nebun din automobil şi dă fuga pe câmp, iar Magnani, fără să-şi mai da seama de ceea ce face, intră cu automobilul în şanţ, iese de acolo şi îl opreşte, alergând după Silişteanu. Era prea târziu. Vlaicu zăcea mort pe ruinele aparatului său. Înmărmuriţi de imensitatea nenorocirii, ne uităm năuci şi nu ne venea să credem. Ni se părea că este un joc al halucinaţiei. Silişteanu se apleacă asupra lui, îl îmbrăţişează, îl strigă pe nume, zadarnic. Vlaicu nu răspundea, el nu mai era printre cei vii. După vreo 10 minute ne-am mai dezmeticit; vedeam că de faţă mai era şi primarul satului Băneşti şi câţiva ţărani, care întâmplător se găseau pe câmp. Sosind lumea, am hotărât, de acord cu Magnani, să

se ducă la Câmpina, să anunţe autorităţile, apoi să cumpere o candelă şi lumânări. Aşa cum se găseau, după aceea, am examinat toate cablurile, să vedem nu cumva a fost vreunul rupt, dar niciun cablu, nicio sârmă nu era ruptă. Atunci, ca să-l putem scoate de sub sfărâmături, Magnani mi-a dat un cleşte, cu care am tăiat cablurile şi sârma ce ne împiedicau şi l-am scos. În acest timp a venit ambulanţa societăţii „Steaua României” din Câmpiniţa şi l-am urcat pe targă. Apoi, după dispoziţiunea procurorului de Prahova, lam transportat la camera mortuară a spitalului. Înainte de a pleca de unde îl aprovizionasem cu benzină, Magnani a spus stăruitor: „Vlaicule caută de ia înălţime peste 1.000 metri, că altfel nu ai să poţi trece munţii.” Dar Vlaicu i-a răspuns: „Dar ştii tu cum iau înălţime când vreau.” Vlaicu avea de gând să facă acest îndrăzneţ zbor cu noul aparat, care are un motor mai puternic, căci înţelegea greutăţile ce are de învins şi încercarea de a o face cu vechiul aparat era prea hazardată. Dar, cum am spus, timpul trecea şi îndeplinirea visului care îi rodea sufletul, căci de el era legat triumful şi gloria neamului românesc, căruia Vlaicu i-a închinat toată viaţa lui şi timpul ademenitor de prielnic a contribuit şi el la hotărârea fatală. Or el, când a ajuns deasupra satului Băneşti, luptând până acolo cu golurile de aer, căci nu avea înălţimea mai mare de 300-350 de metri, nu mai era hotărât să treacă munţii (aceasta o putem spune cu certitudine) şi probabil voia să ajungă cât mai departe, unde să aterizeze, căci ne sfătuisem încă dinainte, că, de o vedea că nu are înălţime suficientă, să aterizeze în apropiere de şosea, ca să-l putem vedea. La înălţimea de 300 de metri, el a putut vedea cu siguranţ, că dincolo de Băneşti imediat începe Valea Prahovei, sondele şi defileurile dealurilor. Nu rămânea pentru el decât să aleagă locul de aterizaj. Înaintea satului sunt livezi de pruni, în spate şi în laturi porumburi, iar între porumburi şi livezile cu pruni se găseşte o poiană lată de 60 de metri şi adâncă cam de 200 de metri. Aici a voit Vlaicu să aterizeze, a stins motorul şi a venit în zbor planat, ca să-şi micşoreze înălţimea. Apoi, ca să nu capete aparatul viteză şi să iasă din petecul de pământ ales pentru aterizaj, a virat în dreapta în cerc strâns şi cam picat. Tocmai în momentul când vira, cu siguranţă, sub aripa dreaptă, a găsit un gol de aer, care i-a fost fatal, căci aparatul s-a precipitat cu aripa dreaptă în jos, în direcţie perfect perpendiculară şi sa izbit cu putere la pământ, de la o înălţime de cel puţin 50 metri. Prima lovitură cu pământul a avut-o 4

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

coloana vertebrală, căci pământul era afundat cu aproape 10 centimetri şi luase forma şoldului drept, pe care a căzut, fractura mâinii drepte mai jos de încheietura cotului, piciorul stâng mai sus de genunchi, piciorul drept de la genunchi şi coastele din dreptul pieptului. Ţinem să aducem cele mai formale dezminţiri pentru ceea ce spun unii: că aparatul i-a fost defectuos şi că i-ar fi ieşit vreo aripă pe sus. La orice aparat, din câte există până în prezent, o fi posibil să iasă vreuna din aripi pe sus, dar la aparatul lui Vlaicu e imposibil. Am ţinut să aducem aceasta la cunoştinţa tuturor, ca un ultim omagiu pentru memoria lui Vlaicu. GIOVANI MAGNANI şi CONSTANTIN SILIŞTEANU (Bibl. ION DODU BĂLAN: „Ei l-au cunoscut pe Aurel Vlaicu”, Ed. „Ion Creangă”, Bucureşti, 1986, p. 59-62) Comandor av. (r) AUREL NIŢĂ

aripa dreaptă. Din cauza jocului şi a inerţiei, Vlaicu s-a lovit cu putere cu fruntea de marginea capotei de aluminiu, care acoperea motorul ca să nu arunce ulei şi cu gura de volan. Această lovitură i-a provocat fractura bazei craniului. Lovitura aripei cu pământul, din cauza cablurilor şi ancoramentului cu sârma de oţel, care constituia un corp uniformabil prin dispoziţiunea legăturilor, fatal a trebuit să simtă ciocnirea cu egală intensitate în toate direcţiunile, ţinând să scurteze axa principală de aluminium, la extremităţile căreia se concentrează toate legăturile, a deformat în formă de „Z”, atât la partea din faţă, cât şi la cea din coadă. Că aşa trebuie să se fi întâmplat accidentul nenorocit, pledează şi faptul că unul din cilindrele motorului a intrat perfect prin centrul roţii din dreapta a aterizajului, a rupt spiţele şi s-a împlântat în pământ până la carter. La atingerea bruscă cu pământul şi din cauza jocului teribil, i s-a rupt

AU FOST PRIMII... Un secol de aeronautica romaneasca se suprapune aproape cu exactitate, peste tot atatia ani de aviatie mondiala, al carei certificat de nastere a fost semnat la inceput de secol, de un roman. In martie 1906 cand inginerul roman Traian Vuia se ridica de la sol cu un „aeroplan-automobil” inventat si construit de el se consemna primul zbor mecanic din lume!

implineasca milenarul visa de a zbura, cu un aparat mai greu decat aerul. Din acel moment s-a dat startul pentru o noua solutie a viitorului. Nimeni pana la el nu reusise, desi incercari existasera. A fost primul... A facut-o, convins ca experimentul sau va fi continuat si de altii... Si s-a intamplat... In 1910, pe scena aeronauticii de atunci, la Paris, geniul creator al unui alt roman, Henri Coanda, s-a concretizat prin prezentarea primului avion cu reactie din lume! A fost primul... A urmat cel mai mediatizat dintre pionierii aviatiei romanesti - Aurel Vlaicu - care a refuzat sa plece din tara in ciuda recunosterii europene, construindu-si singur avioanele cu care a zburat: Vlaicu 1, Vlaicu 2... Aceste momente au impulsionat evolutia noului domeniu, a accelerat-o brusc, capatand viteza, astfel incat era evident potentialul lui economic si militar. Evidentele impuneau si la nivelul tarii o oficializare, si a venit.. Cu 100 de ani in urma, prin decret regal, regele Ferdinand recunoaste ca arma de sine statatoare „aviatiunea”. Dupa Traian Vuia si Aurel Vlaicu spiritul transilvan se manifesta din nou pe scena mondiala a aeronauticii

Se punea astfel capat disputei de pana la acea data dintre „balonisti” si „avionisti”, demonstranduse astfel-de catre un roman-ca omul poate sa-si 5

In 1917 Hermann Oberth realizeaza prima racheta din lume cu combustie interna, a perseverat si 6 ani mai tarziu, a lansat pentru prima data in lume o racheta care sa patrunda in spatiul cosmic. A fost precursorul zborului pe Luna al lui N. Amstrong la al carui „salt urias pentru omenire” a dat startul – un roman, parintele astronauticii, deschizator al portilor cosmosului!

Am avut un cuvant de spus in prima pagina a vastei epopei a aeronauticii care de atunci incoace se tot scrie. Fara faptele lor n-ar fi existat un Iuri Gagarin, Prunariu sau N.Amstrong. Au fost ambasadorii Romaniei in Europa si-n lumea de dincolo de ocean. Ne-a dus in Europa cu mult inainte de a fi facut-o politicienii nostri, iar Europa nu numai ca ne-a primit dar si ne-a asezat pe podiumul invingatorilor. Numele lor au devenit „branduri” ale aviatiei mondiale. Poate ca dupa descoperirea focului si a curentului elecricavionul – a fost inventia cea mai insemnata – egalata (poate chiar depasita!?) de aparitia calculatorului. Intalnirea lor e o provocare continua, de depasire a limitelor fiintei umane, rezultatele lor isi pun amprenta pe evolutia omenirii. Inventii spectaculoase, descoperiri uluitoare, ritm ametitor... tot ce zboara „azi” devine istorie „maine”. Nimic din ce inseamna prezentul si viitorul aeronauticii nu poate face abstractie de aceste nume mai ale cand se scrie istoria ei. Nu ne putem imagina ca va fi in acest domeniu peste 10, 20... alti 100 de ani. Dar, indiferent cat timp a trecut si va mai trece, cate aripi s-au frant si se vor mai frange, cat praf s-a asternut si se va mai asterne, atata timp cat oameni ca mine (profani in domeniu) fascinati de miraculoasa lume a zborului nu-si pierd curiozitatea - vor cauta si vor afla... si-si vor aminti, fie si numai la ceas aniversar ca atunci la inceputurile aviatiei lumii, romanii au avut ceva de spus...

A fost primul... Si galeria avangardistilor aeronauticii mondialeimplicit si nationale-devine tot mai „populata”. Principele George Bibescu, primul pilot roman recunoscut international (al 20-lea in lume) a fost presedintele Federatiei Internationale Aeronautice timp de 10 ani. Patru ani mai tarziu (1914) Elena Stoenescu Caragiani devenea prima femeie pilot din Romania. As fi nedreapta daca n-as semnalao in „galerie” pe Smaranda Brăescu (1928) prima femeie cu brevet international de parasutism care in 1932 realiza recordul de saritura de la inaltime. Au fost deschizatori de drumuri, avangardisti ai aeronauticii mondiale: constructii de avioane, pilotaj, zbor in cosmos, parasutism.

Prof. IOANA SAVA

Intersecţii si comemorări aeronautice România – Polonia (urmare din revista nr.12/2012) Cu câţiva ani în urmă am aflat despre un monument ridicat în memoria unor aviatori români şi polonezi. Din relatări a rezultat că aspectul şi starea acestuia, la momentul respectiv, nu erau prea bune. Timpul, vânturile, umezeala, gerurile şi vremurile au imprimat evoluţii cu efect destructiv

mai repede faţă de cum se aşteptau vecinii, creatorii, aviatorii şi vizitatorii. Despre acest monument, situat în localitatea Michałowice, lângă Varşovia, colegul nostru slt (r) Ioan Vulpoiu, şef de Secţie la ARPIA, cu monumentele şi locurile istorice a avut şansa de a descoperi un material pe internet despre acest simbol 6

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

aeronautic. Autor, Roman Wożniak care şi-a intitulat materialul, ZAPOMNIANY POMNIK LOTNIKÓW W MICHAŁOWICACH (Monument aviatic uitat la Mihałowice). În materialul său preluase şi textul de pe una din plăcile aşezate pe faţa monumentului:

începutul anilor ’90, când m-am hotărît să locuiesc în apropiere. Comuna îmi era cunoscută din anii ’60, însă abia în 1994 am început să caut explicaţii despre monument. Apropierea de aeroportul Okęcie ar fi putut explica denumirea acestor străzi. Înaintea Celui de-al Doilea Război Mondial, intre Polonia şi România erau întreţinute relaţii politice şi economice foarte bune. Pe atunci, ne învecinam cu România şi am exportat acolo multe avioane, dar care să fi fost cauza majoră a denumirii acestor străzi? Am început să înţeleg atunci când am văzut monumentul, afectat de trecerea timpului şi inconştienţa oamenilor. În 1933, inginerul Zbysław Ciołkosz a început lucrul - la Industria Aeronautică Poloneză (PZL) - la fabricarea unui avion de transport pentru 10 – 12 pasageri numit PZL 30, propulsat cu două motoare Pratt & Witney de 295 kW (400 CP). Proiectul a fost contractat cu Liniile Aeriene Polone în anul 1934. Ulterior, LOT a renunţat la PZL 30 şi a cumpărat Lockheed L 10A Electra. Departamentul industrial a primit, atunci, sugestia colonelului T. Karpiński de a converti prototipul PZL 30 în bombardier. În aceste condiţii prototipul P.30 B.I avea să fie testat pe Okęcie în martie 1936, de către Bolesław Orliński. Acest avion, cu o greutate de 2891 kg a primit numele de Żubr (Zimbru). Testele s-au efectuat la Institutul de Tehnică Aviatică în aprilie - iulie 1936 obţinându-se o viteză de 277 km/h şi un plafon de4600 m, cu toate că puterea motoarelor era destul de mică. În scopul îmbunătăţirii performanţelor, i s-au pus motoare PEGASUS VIII. Avionul P30 B.II - astfel modificat, având o masă de 4004 de kg, s-a convenit să devină modelul de serie LWS 6 ŻUBR a cărui producţie a debutat la Uzina de Avioane din Lublin, în toamna lui 1936 şi testat la acelaşi Institutul de Aviaţie (I.T.L), între 23 sept şi 28 oct. Bombardierul a prezentat interes pentru România şi s-a negociat cumpărarea a 24 de bucăţi dotate cu motoare GNOME-RHONE. La 7 noiembrie 1936, prototipul P 30 B.II, pe timpul zborului demonstrativ, având la bord

MAM – FARR – ARPA ŞI CERCUL AERONAUTIC DIN - ROMÂNIA – ÎNCHINĂ PIOSUL LOR OMAGIU DISTINŞILOR AVIATORI ŞI TEHNICIENI JERTFIŢI PE ALTARUL STIINŢEI AERONAUTICE LA – 7-XI- 1936 LT-CDOR – MIHAIL PANTAZI ÎNC - AV - JERZY RZEWNICKI CPT-ING-ROMAN POPESCU SECR-TECH – JERZY SZRAJER Descifrând abrevierile găsim:  M.A.M. – Ministerul Aviaţiei şi al Marinei;  F.A.R.R. – Forţele Aeriene Regale Române;  A.R.P.A. - A.R.P.I.A. de astăzi Monumentul Aviatorilor este dispus Michałowice, acolo unde str. Aviatorilor

in se

intersectează cu strada România. De ce aşa? Era o întrebare pe care mi-am pus-o şi eu, scrie autorul la 7

membrii unei Delegaţii Militare Române, a pierdut în zbor un motor şi câteva elemente de aripă. În rămăşiţele avionului au fost îngropaţi pilotul Jerzy Rzewnicki, tehnicul Jerzy Szrajer şi cei doi ofiţeri aviatori români. Catastrofa a determinat oprirea producţiei avionului şi renunţarea României la contract. In 1937, modelul s-a reproiectat şi a primit indicativul LWS 4. Avionul a fost terminat în a doua jumătate a anului 1938. Nu era reuşit şi a fost supus la nesfârşite modificări, absorbind importante sume de bani. În 1939, s-a construit un alt prototip, a cărui aripă avea structură tubulară de crom-vanadiu sudată, diminuând greutatea cu 300 de kg. În 1939, zece avioane ŻUBR erau folosite pentru antrenament, cinci în rezervă şi unul la Lublin. Avioanele nu a executat zboruri operative. În timpul războiului, LUFTWAFFE a folosit câteva în scopul instruirii echipajelor în zborul fără vizibilitate. După catastrofă, în 1937, pe locul evenimentului, românii au ridicat un monument celor patru aviatori, iar autorităţile au acordat străzilor din intersecţie numele amintit. Sub înscris, continuă autorul, un foarte frumos însemn include o elice avariată la una din pale, susţinută cu aripi de pasăre de ambele părţi, constituind o nouă expresie a neîmplinirii. Aici se simte mâna românească în proiectul atât de plastic executat şi realismul consacrat tragediei, aşa cum s-a petrecut aici. Despre monument s-a mai scris în 1997 şi 1998, dar încă nu exista cineva care să spună că este “al nostru”(n.a. al Poloniei) Pilotul avionului ŻUBR – JERZY RZEWNICKI, locotenent în rezervă, avea 36 de ani, era inginer, creator-fondator al revistei “Skrzydlata Polska” (Aripile Poloniei, revistă fondată în 1930, existentă şi în prezent). El trebuia să demonstreze calităţile avionului celor doi ofiţeri ai Aviaţiei României – MIHAIL PANTAZI şi ROMAN POPESCU, care aveau să-şi piardă şi ei viaţa în catastrofă. Cea de- a patra victimă a fost JERZY SZRJER, în vârstă de 24 de ani, sublocotenent în rezervă, aflat în avion ca tehnicobservator. Ambii polonezi se odihnesc la Cimitirul Militar WARSZAWA-POWĄZKA. Timpul a distrus monumentul, iar rugina s-a strecurat în toate locurile posibile. De resturile monumentului s-a ocupat domnul Anton Kowalski, un vecin care a păstrat ce s-a desprins, a căzut sau încă nu a fost “valorificat” la fier vechi. El, un om credincios stabilit pe aceste meleaguri, supraveghează monumentul. Filigranul, interstiţiile metalice şi

construcţia în ansamblu se înalţă spre cer. Fiecare zburător, membru al echipajului acestui avion are reprezentat un element distinct pe acest monument. Totul are o regresie şi un sfârşit, deşi construcţia monumentului se cuvenea să dureze mai mult de o sută de ani. Vânturile şi vremea ce au survolat monumentul şi-au pus amprenta. Monumentul mai supravieţuieşte oarecum (n.a. la momentul scrierii materialului), deoarece localitatea Michałowice beneficiază şi simte apropierea faţă de aeroportul Okęcie?! Majoritatea locuitorilor din comuna noastră sunt legaţi de aviaţie, lucrând ca tehnicieni, piloţi şi alte profesii specifice la aeroport! Monumentul aviatorilor este o amintire a marii prietenii dintre popoarele noastre, cândva vecine, cu scopuri şi asemănări majore, dar şi cu ameninţări identice. Un monument asemănător există şi în România? Poate vreunul dintre cititorii cunoaşte mai multe pe această temă? În urmă cu 3-4 ani, autorul insista şi se adresa tuturor locuitorilor comunei, Primăriei, Aviaţiei Militare şi Civile, Seniorilor Aviaţiei, Ministerului Culturii şi tuturor celor care simt aviaţia, pentru că se impunea urgenta reparare a monumentului. Autorul materialului amintit, domnul Roman Wożniak, specialist în aviaţia civilă, membru al unor echipaje de sol sau la bord, a încercat să adune forţe, mijloace, suporteri şi simpatizanţi ai aviaţiei, având ca obiectiv refacerea, renovarea şi redezvelirea Monumentului. S-a văzut că totul a reuşit şi încă foarte bine. Admiraţie! Relatarea noastră continuă cu momentul redezvelirii monumentului aviatorilor români şi polonezi din ziua de luni, 7 noiembrie 2011, când, cu 75 de ani în urmă, respectiv, în timpul testelor şi probelor bombardierului PZL 30 Zubr in zona Aeroportului Varşovia, avionul a percutat solul, în localitatea Michalowice. Echipajul: Mihail Pantazi, ing. Roman Popescu, Jerzy Rzewnicki şi Jerzy Szrjer. Lucrarea, monumentul şi detaliile, aşa cum erau la momentul respectiv, ne confirmă faptul că structura şi arhitectura lui sunt de concepţie românească. Monumentul a fost făcut de elevii Liceului Industrial Carol al ll-lea din Bucureşti. Este liceul unde lt.comandorul Mihail Pantazi predase până în anul morţii cursul de motoare. Monumentul a fost inaugurat în anul 1937, a supravieţuit Celui de-al Doilea Război Mondial şi perioadei comuniste. A intrat însă în degradare, iar un aviator polonez, pensionar şi actualmente ziarist, aşa cum i-am informat deja pe cititori, a scormonit istoria si originea monumentului. Apoi, a pus pe jarătic 8

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

Seimul polonez (Parlamentul), Ambasada română şi gazdele. Un membru ARPIA, pe bani proprii, a fost prezent la dezbaterile tehnice, financiare si organizatorice, alături de presa poloneză, de reprezentantul Parlamentului polonez şi Ambasada României de la Varşovia. Astfel, monumentul a fost refăcut de Asociaţia Naţională a Tehnicilor de Aviaţie şi Clubul Seniorilor Aviatori din Varşovia, din propria initiaţivă, cu sprijinul Primăriei comunei Mihałowice şi al Ambasadei României. Imaginea acestuia este impresionantă, provoacă interes, pioşenie şi omagiu. Zona este supraveghetă şi monitorizată, iar noaptea, iluminată electric. În ziua de luni, 7 noiembrie 2011, într-un ceremonial militar şi religios sensibil şi emoţionant a avut loc redezvelirea monumentului. O mulţime de oameni, asistenţi din localitate și împrejurimi, reprezentanţi din toate mediile şi instituţiile au onorat evenimentul. Monumentul este pe locul unde avionul s-a prăbuşit in 1936. Străzile adiacente, onorific au fost denumite, asa dupa cum deja se ştie, României şi Aviaţiei. Iniţial, la invitaţia gazdelor s-a promis că ARPIA va participa cu 3 persoane, dintre care unul este membru al formaţiei “yakării acrobaţi”, Dan Ştefănescu. Voia să meargă cu avionul său pentru a transmite celor comemoraţi un salut din zbor. Fantastici oameni are Aviaţia României! Iubesc camaraderia existentă între zburătorii acestei lumi, dar chestiuni de ordin organizatoric, de stare a vremii, de anunţare şi participare în diferite programe au anulat zborul spre Polonia şi acest elegant salut profesional. La faţa locului, membrii ARPIA au fost cooptaţi pentru a face fotografii şi discuţii cu anumite persoane din asistenţă. Am fost surprinşi plăcut, chiar peste aşteptări să aflăm că în Polonia se ştie mult mai mult despre unele segmente ale evoluţiei Aviaţiei Române şi, mai ales, despre cei doi eroi, aviatori români. Lt. comandorul Mihail Pantazi a fost mult timp alături de Petre Ivanovici şi Max Manolescu. Împreună au alcătuit formaţia de înaltă acrobaţie aeriană "Dracii Roşii". De fapt, este vorba despre acelaşi Mihail Pantazi, autor al zborurilor record deasupra Africii de Sud! Membrii Fundaţiei Legendele Aviatice, un ONG din Polonia, au încercat insistent să obţină noi informaţii şi adrese despre cunoscutul avion românesc IAR-80 şi PZL 11f / PZL 24, aflat cândva în aviaţia română.

La ajungerea în ţară şi citirea e-mail-urilor, aveam să găsesc deja întrebări despre locuri, arhive, documente şi persoane de contact, spre a-şi îmbogăţi cunoştinţele şi publicaţiile. Multe comentarii despre monument şi omagierea celor patru aviatori înainte şi după ziua de 7 noiembrie a.c. am găsit pe internet, în presa locală şi la câteva emisuni de radio şi tv, inclusiv la Radio România Actualtăţi, precum şi la o întâlnire pe care am realizat-o în Polonia cu câteva organisme ai căror membri erau aviatori. La trei dintre acestea am găsit documente, publicaţii şi o intensă preocupare pentru a pune în evidenţă istoria aviaţiei poloneze, locuri şi simboluri, detalii şi amănunte despre evoluţia acesteia, căutări şi personalizări ale argumentelor şi faptelor, iar Academia de Comandă

şi Stat Major are o cameră muzeistică ce prezintă principalele zboruri, momente şi misiuni sau intervenţii ale Aviaţiei Poloniei, expuse pe hărţi, schiţe, poze şi imagini. Gestul onorant al acestor organisme, al Ambasadei României de la Varşovia şi al Primăriei din Mihałowice pentru renovarea şi redezvelirea monumentului sunt de apreciat şi de subliniat, nu numai în articole, texte şi expresii, cât mai ales, întrun viitor apropiat, chiar prin câteva mulţumiri instituţionale şi recompense morale. Ca autor al acestor rânduri şi membru al delegaţiei române, ca militar şi aviator, pot spune că eu şi colegii am simţit la faţa locului o aleasă 9

consideraţie şi un consistent efort pentru imaginea aviaţiei celor două ţări, pentru imaginea României şi a Poloniei, pentru omagierea celor patru aviatori – eroi, căzuţi într-o misiune ce a însemnat substanţa unor legături între două ţări ale căror drumuri, de multe ori, aşa cum am scris mai sus, s-au interferat. Misiunea lor a fost una de răspundere şi de prestigiu în folosul apărării naţionale, bazată pe o conceţie unitară şi de sprijin reciproc în faţa pericolului ce avea să apără în Europa la sfârşitul deceniului al patrulea. Mandatul nostru, al membrilor ARPIA şi nu numai al lor este axat în continuare pe dezvoltarea colaborărilor deschise cu acest prilej cu scopul de a susţine imaginea avaţiei române. Considerăm că momentul omagial a avut o mare încărcătură emoţională, atât prin contextul şi împrejurările desfăşurării acestuia, cât şi prin faptul că cele două ţări, Polonia şi România, îşi sărbătoresc zilele naţionale la date calendaristice apropiate – 11 Noiembrie şi respectiv, 1 Decembrie, a căror semnificaţie naţională îşi are originea în anul 1918, în aceleaşi împrejurări istorice europene. Fantezia zborului şi mirajul evoluţiilor aeriene, pasiunea şi mediul aviatic, alături de plăcerea de a face o excursie pe un itinerar unde poţi întâlni oameni, monumente, expoziţii şi locuri ce dezvăluie interes şi admiraţie pentru valorile acestora sunt principalele argumente ale participării unei delegaţii ARPIA la Expoziţia Aerospaţială ILA Berlin 2012. În acest context, s-a ivit prilejul de a face o nouă vizită în Polonia. Drumul parcurs cu autoturismul prin câteva ţări ne-a oferit prilejul de a revedea Secţia de Aviaţie a Muzeului Tehnic Slovac din Košice. Aici am admirat o serie de exponate şi avionul românesc IAR-93 oferit Slovaciei, cu titlu gratuit, de către Guvernul României. Avionul este expus într-un loc cu acces direct, uşor de vizitat şi încadrat de panouri ce-i prezintă principalele caracteristici. Guvernul României a oferit produsul la cererea preşedintelui Slovaciei, cu prilejul împlinirii a 60 de ani de la eliberarea ţării. Avionul IAR 93 constituie un simbol al participării Armatei Române la luptele de eliberare a Cehoslovaciei în Cel de-al Doilea Război Mondial. Întâlnirile avute cu directorul Muzeului Tehnic Slovac şi preşedintele Asociaţiei Forţelor Aeriene din Slovacia (AFAS) ne-au îmbogăţit programul cu vizionarea noilor achiziţii şi cu discutarea posibilităţilor de lărgire a colaborării între ARPIA şi AFAS. Un alt moment senmnificativ al călătoriei a fost vizita făcută la Varşovia şi depunerea unei coroane de flori la monumentul aviatorilor din Michalowice. Aici, în apropiere de aeroportul Okẹcie, cu 76 de ani

în urmă, un echipaj mixt româno-polonez şi-a găsit sfârșitul, așa cum am relatat mai sus, într-un accident produs pe timpul unui zbor-test cu avionul PZL 30 Zubr, parte a unui contract cu România (24 de bucăţi). Omagiul nostru a fost şi rămâne un gest de respect pentru cei patru aviatori (2 români şi 2 polonezi) al căror simbol a fost realizat in 1937, la Liceul Regele Carol din Bucureşti. La 75 de ani de la accident, monumentul a fost renovat şi redezvelit la 7 noiembrie 2011, în prezenţa oficialităţilor române şi poloneze, a Ambasadei României din Varșovia, a reprezențantilor SMFA şi a asociațiilor aviatorilor polonezi, a delegației ARPIA, a unui numeros public din Michalowice şi din localitățile din zonă. Evenimentul a fost prezentat pe larg în Observatorul Militar şi în câteva reviste din țară și din Polonia. La monument, în prezenţa asistenţei care a participat la depunerea coroanei de flori (Ambasadă, Atașatul român al Apărării, consilieri al Primăriei Michalowice) a avut loc înmânarea „Emblemei de Onoare a Forţelor Aeriene Române” domnului Roman Ignasy Woźniak, vicepreşedinte al Clubului Senatorilor Aviatori din Varşovia şi colaborator ARPIA, acordată de șeful SMFA, în semn de apreciere pentru contribuţia adusă la promovarea istoriei şi a tradițiilor aeronautice comune, pentru pasiunea, efortul şi insistenţa prin care a determinat unele instituţii din Polonia şi Ambasada României de la Varşovia repunerea în valoare, refacerea şi redezvelirea Monumentului. Itinerariul a continuat spre Poznan, singurul oraş menţionat în imnul naţional al Poloniei. În apropiere am vizitat Muzeul Căilor Ferate, unde este expusă şi o locomotivă produsă la Resiţa... Dorim ca oamenii, imaginea monumentului şi colaborarea să continue! Gl. IOSIF RUS, preşedinte ARPIA

Notă: - Andrzej Glass: "Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939" (Polish aviation constructions 1893-1939), WKiŁ, Warsaw 1977 (Polish language, no ISBN) - Ziarul local al primariei - Gmina Michałowice -, Oficjalny serwis informacyjny. Aktualność. Pomnik lotników. ŻubrMichałowice. (Zam: 19.01.2009 r., godz. 14.02) - Revista Lotnictwo z Szachownica - www.samolot zubr.pl, www.Polskie Niebo. Blog o Lotnictwe/Archiwa 10

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

SĂ NU UITĂM! GENERALUL AVIATOR INGINER GHEORGHE NEGRESCU (pe scurt, despre activitatea marii personalități) „Zborul – această năzuință multimilenară a omenirii – a fost un vis și pentru mai tânăra națiune română, care prin reprezentanții ei de frunte Vuia, Vlaicu și alți eroi ai aerului au transformat-o într-o adevărată realitate.” (Maria Iosefina Negrescu-Teianu) Alături de ei, șiau înscris numele Bibescu, Protopopescu, Cerchez și Negrescu. Generalul aviator inginer Gheorghe Negrescu s-a născut pe 26 ianuarie 1888, în comuna Fruntișeni din fostul județ Tutova, la câțiva kilometri de municipiul Bârlad. A urmat cursurile liceului „Gheorghe Roșca Codreanu” din orașul Bârlad, între anii 18991907, după care a intrat în școala militară de artilerie, geniu și marină, secția ofițeri de geniu. La 1 iulie 1909, a fost înaintat la gradul de sublocotenent, la arma geniu, ca șef de promoție, și repartizat la Batalionul de căi ferate din București. Încă din timpul liceului, îi întreba pe profesori despre „cârma balonului”, auzind cum că ar fi zburat câțiva „nebuni” de prin Franța și America. Apoi a aflat că în America, frații Wright au zburat încă din decembrie 1903, că prin 1896-1897, germanul Otto Lilienthal, făcuse încercări cu planorul, iar în 1906, românul Traian Vuia - cu avionul său. Pentru Gheorghe Negrescu, foarte important a fost evenimentul care a avut loc în ziua de 25 iulie 1909, când Bleriot a devenit celebru reușind să treacă în zbor Canalul Mânecii, parcurgând 38 km în 23 de minute. A fost evident că aerul fusese cucerit și că această idee nu mai era o utopie. Din acea zi, performanța lui Bleriot marchează începutul marilor acțiuni aeriene ce vor veni. De asemenea, de remarcat că prin mijlocirea prințului George Valentin Bibescu (primul zburător român, care în toamna anului 1909 a zburat cu un avion Bleriot pe aerodromul de la Pan-Franța, unde a obținut brevetul de pilot nr.20), în ziua de 18 octombrie 1909, a avut loc zborul lui Bleriot pe hipodromul de la Băneasa. Începând cu acel moment, pentru Gheorghe Negrescu gândul zborului a devenit o obsesie.

Nu mult după „evenimentul Bleriot”, a aflat că un tânăr ardelean, Aurel Vlaicu, inventase un aeroplan și că Ministerul de Război i-a pus la dispoziție mijloacele bănești pentru a-și construi mașina zburătoare. Apoi, Gheorghe Negrescu a mai observat că în jurul Chitilei se construiește un aerodrom și prima școală de piloți militari de avion din România. A fost tare mândru auzind că acțiunea aparține avocatului Mihail Cerchez, originar din Bârlad, care avea o vie inteligență, ce i-a permis să aibă o clarviziune asupra viitorului aviației. Drept urmare, la 11 iunie 1910, a fost inaugurat aerodromul de la Chitila, prin zborurile efectuate de către pilotul francez Guillemin, cu un avion de tip „Henry Farman”. După aceste evenimente, Mihail Cerchez propune Ministrului de Război Nicolae Filipescu să trimită ofițeri care să învețe pilotajul pe aerodromul de la Chitila. În primăvara anului 1911, s-a hotărât ca un număr de ofițeri din arma geniului să fie trimiși la aerodromul de la Chitila pentru a învăța zborul și, în același timp, să fie aduse 4 avioane de tipul „Henry Farman”, fiind prima zestre de avioane militare din țara noastră. Din această armă, s-au oferit voluntar să învețe zborul următorii șase ofițeri: maiorul Ion Macri, căpitanul Fotache Enescu, locotenentul Stelian Boiangiu, și sublocotenenții Nicolae Druțu, Gheorghe Negrescu, și Ștefan Protopopescu. În prima etapă, s-a trecut la folosirea mijloacelor rapide de locomoție, automobilul și motocicleta, care să ajute la învățarea zborului. Singurul instructor de zbor, Charles Viallard, n-a mai putut activa, deoarece aparatul cu care a zburat s-a prăbușit, pilotul alegându-se cu fracturi la picioare. În lipsa altui instructor, tinerii învățăcei au hotărât să o pornească singuri la drum, conducând avionul pe pământ, pentru a deprinde rularea în „linie dreaptă”, etapă importantă pentru învățarea pilotajului, după sfaturile instructorilor „ad-hoc” Mihail Cerchez și Nichita Pașev (mecanic, de origine rusă). Apoi au trecut la o nouă etapă, rulare, decolare, aterizare, executate în incinta aerodromului. Mai greu le era să 11

regale din anul 1911, din Moldova, între Roman și Pașcani, Valea Siretului și Valea Moldovei, unde aduceau informații din zona Pașcani, zona de adunare a Corpului 4 Armată. De menționat că în cadrul Balcanilor, România era prima armată care era dotată cu avioane. Dar, pe atunci, întrucât nu exista nici un instrument de orientare pe avion, pilotul trebuia să cunoască în detaliu geografia țării și configurația regiunilor, pentru a se orienta în zbor după detaliile topografice de pe teren. La sfârșitul manevrelor, regele Carol I s-a întreținut cu piloții de pe avioanele „Farman”, iar în gara Mircești, unde s-au încheiat manevrele, li s-a acordat medalia „Virtutea Militară”, clasa I, de aur. Decorația le-a fost înmânată la întoarcerea în București de către Nicolae Filipescu, Ministrul de Război, în cadrul unei solemnități pe aerodromul Cotroceni. Până în primăvara anului 1912, maiorul Macri ca șef al Aviației Militare, sfătuindu-se cu Gheorghe Negrescu și Ștefan Protopopescu, a pus bazele viitoarei Școli de piloți de la Cotroceni. Școala a început, în aprilie 1912, prin câteva ședințe teoretice, în care elevii au primit diferite noțiuni asupra psihologiei zborului, după care s-a trecut la practica zborului pe două avioane de tip „Farman”, din cele construite la Chitila, unde instructor le-a fost Gheorghe Negrescu. Ulterior, elevii și-au continuat zborul pe avioane „Bleriot”. În ziua de 26 mai 1916, în cadrul zborurilor de instrucție, Gheorghe Negrescu a hotărât să execute un raid București - Bârlad - Iași, mai cu seamă deasupra orașului său natal, Bârlad. A dorit să ajungă deasupra Iașului pe data de 27 mai, când regele Carol I dezvelea statuia domnitorului Al.I. Cuza. Dar nu a fost să fie așa, deoarece motorul avionului nu mai funcționa normal și a trebuit să aterizeze la Țigănești, iar apoi la Râmnicu Sărat. A doua zi dimineață, Gheorghe Negrescu a decolat spre orașul său natal, unde a aterizat pe câmpul iarmarocului de lângă Grădina publică, în aplauzele celor prezenți, care știau că bârlădeanul sublocotenent aviator Gheorghe Negrescu le va face o surpriză. În public se afla toată intelectualitatea orașului, în frunte cu foștii săi profesori. De menționat că, printre elevi, se afla și viitoarea campioană mondială la parașutism Smaranda Brăescu, considerată tot bârlădeancă. În onoarea lui Gheorghe Negrescu, s-a organizat un banchet, la care acesta a primit din partea profesorilor un ceas de aur cu inscripția zilei de 27 mai 1912, ce i-a fost un talisman până la pensionare, în 1941, după o carieră

treacă în zbor gardul aerodromului sau să execute viraje și aterizare pe aerodrom, la punct fix. După trei luni de la prezentarea pe aerodromul Chitila, pe la începutul lunii iulie 1911, Negrescu și Protopopescu se simțeau pregătiți să execute primul zbor. Din anumite motive, Negrescu nu a fost prezent pe aerodrom, pe 9 iulie 1911, astfel că Protopopescu a executat primul zbor, meritând pe drept cuvânt brevetul nr.1 de pilot militar român. Dar Negrescu a așteptat prima sa ocazie, care s-a ivit în dimineața zilei de 17 iulie 1911, când a hotărât să zboare, înălțându-se la 500-600 m deasupra Bucureștiului, obținând brevetul nr.2 de pilot militar. Gheorghe Negrescu i-a întâlnit la școala de la Cotroceni pe Aurel Vlaicu, cel mai vechi pe acest câmp de zbor, camarad admirabil, și pe George Valentin Bibescu, care luase inițiativa organizării unei școli de pilotaj cu avioane „Bleriot”, proprietate personală. După sublocotenenții Ștefan Protopopescu și Gheorghe Negrescu, au urmat la zbor locotenenții Nicolae Capșa și Mircea Zorileanu. La sfârșitul lunii august 1911, pe câmpul de la Cotroceni, devenit cel dintâi aerodrom militar român, se găseau primii șase piloți, respectiv Aurel Vlaicu, George Valentin Bibescu, sublocotenenții Ștefan Protopopescu, Gheorghe Negrescu, și locotenenții Nicolae Capșa și Mircea Zorileanu, care au zburat pe cele trei tipuri de avioane „Vlaicu”, „H. Farman” și „Bleriot”.

Fig. 1 Sublocotenentul aviator Gheorghe Negrescu, la manșa avionului Farman III. În spatele său, inginerul Aurel Vlaicu. Sublocotenenții Gheorghe Negrescu și Ștefan Protopopescu, sub comanda maiorului Ion Macri, au zburat pe avioanele „Farman”, la manevrele militare 12

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

de 30 de ani de zbor efectiv și cu participarea la două războaie. A doua zi, pe 28 mai 1912, a sosit la Bârlad regele Carol I, care a trecut în revistă regimentele din garnizoană. Revista de front a început cu avionul lui Gheorghe Negrescu, care după o demonstrație de zbor a primit felicitările cuvenite. Pentru locotenentul aviator Gheorghe Negrescu a fost de neînțeles când în anul 1912, dintr-o apreciere greșită a politicienilor de atunci, aerodromul de la Chitila, înzestrat cu ateliere model de construcții și reparații de avioane (ce constituiau un mare avantaj pentru o școală de pilotaj) şi condus de Mihail Cerchez, nu a mai fost utilizat. Această situație a condus la desființarea lui și la aducerea societății Cerchez în stare de faliment. În luna noiembrie 1912, aviatorul Gheorghe Negrescu a participat într-o comisie pentru recepționarea avionului „Bristol Coandă”. În cursul acestor zboruri, a trecut și probele pentru brevet ale Aeroclubului englez, obținând brevetul internațional nr.383/1913. Satisfacția mare pentru Gheorghe Negrescu a fost atunci când a luat legătura cu

campanie; pentru prima dată într-o armată în stare de război, au apărut și formații de avioane. Concentrarea de forțe era pe Dunăre, în zona Corabia-Turnu Măgurele, acestea trecând Dunărea și înaintând spre Balcani. De remarcat faptul că pe câmpul de aviație de la Lucăvăț, la sud de Plevna, a venit și Vlaicu cu avionul său. La decretarea mobilizării, aviația militară dispunea de un singur avion „Farman”, care a fost pilotat de Gheorghe Negrescu până la Corabia. Ulterior, au sosit alte avioane tip „H.Farman” și „Bristol-Coandă”. În după amiaza zilei de 13 septembrie 1913, Vlaicu plecat în zbor pentru a trece Carpații se prăbușește cu avionul său nr.2 lângă satul Bănești, în apropiere de Câmpina. Astfel, aviația română a pierdut pe cel mai prețios aviator al ei, care după Caranda (20 iunie 1912) devine a doua jertfă în aviația română. Locotenentul Gheorghe Negrescu declara: „A fost o înmormântare cum nu se mai văzuse până atunci, care dovedea de câtă dragoste se bucurase Vlaicu în masa poporului, o înmormântare regească, căci regele aerului fusese Vlaicu și va rămâne unic pentru neamul românesc.” Fiind cel mai vechi aviator, locotenentul Negrescu a pornit în zbor cu bătrânul Vlaicu și apoi cu Ion, fratele lui Aurel Vlaicu. După zbor, bătrânul Vlaicu mulțumindu-i i-a spus: „Acum înțeleg eu pe Orel, domnule locotenent.” Pe 1 noiembrie 1913, Gheorghe Negrescu a obținut aprobarea să plece la Paris, unde a urmat cursurile Școlii superioare de aeronautică și mecanică, obținând diploma de inginer de aviație, fiind și șef de promoție. Trebuie menționat faptul că aviatorul inginer Gheorghe Negrescu, datorită inteligenței și onestității sale, a ocupat multe funcții, fiind folosit oriunde era nevoie. Dar atunci când nu era de acord cu mai marii vremii, funcțiile pe care trebuia să le îndeplinească nu erau întotdeauna pe placul său. Însă, acolo unde era numit, lăsa în urmă lucruri demne de laudă. În anul 1915, a fost numit profesor de aerodinamică și motoare la școala de pilotaj de la Cotroceni și instructor de zbor. De asemenea, în anul 1916, Gheorghe Negrescu a fost pilot instructor la școala de ofițeri de infanterie și voluntari civili, la o școală de observatori pentru cadre de stat major, precum și la ofițerii absolvenți ai Școlii superioare de război, printre care s-a aflat și Gheorghe Rujinschi din armata artilerie. Înaintea intrării

conducerea „Casei Bristol”, din care făcea parte și inginerul român Henri Coandă. Tot în acest an, maiorul Macri a reușit să determine Ministerul de Război să obțină votarea „Legii de organizare a Aeronauticii militare” publicată în Monitorul Oficial nr.15 din 20 aprilie 1913, la care și-a adus o mare contribuție și Gheorghe Negrescu. În ziua de 22 iunie 1913, România a decretat mobilizarea armatei din cauza războiului balcanic, ce izbucnise din toamna anului 1912 între Turcia, pe de o parte, și coaliția popoarelor creștine din Balcani - Bulgaria, Serbia, Grecia - pe de altă parte, unite pentru alungarea turcilor din Europa. Astfel, sa hotărât ca și aviația română să participe la această 13

României în război, a urmat și un curs de Comandant al Școlii de război. Preocupat de problemele aviației, aviatorul inginer Gheorghe Negrescu a organizat un serviciu de fotografie aeriană, împreună cu inginerul chimist Gheorghe Ionescu. De asemenea, a realizat un lansator de bombe, acesta fiind experimentat în fața comisiei Pirotehniei armate. La decretarea mobilizării, în ziua de 15 august 1916, Gheorghe Negrescu a făcut parte din Grupul 4 escadrile de la București, executând numeroase misiuni de recunoaștere pe frontul de sud din Bulgaria. 15 august a fost și prima zi de mobilizare de război, războiul fiind declarat de România numai

Austro-Ungariei. Brașovul a fost eliberat repede, astfel că în ziua de 18 august, Gheorghe Negrescu a plecat în zbor pe avionul austriac „Aviatik”, pentru a trece munții, urmând să instaleze aerodromul pentru Grupul II escadrile. La bord a avut ca observator pe Comandantul Aviației maior Gheorghe Rujinschi, iar ca armament o carabină. În timpul zborului, din cauza rafalelor de vânt, avionul a intrat în vrie, dar a reușit să aterizeze aproape de gara Buda. Au venit la București, au luat un alt avion tip „Farman 40” de recunoaștere, dotat cu o mitralieră „Hotchkiss” de infanterie. C.dor (r) Conf. univ. dr. ing. ŞTEFAN GHEORGHE

ZILE ŞI NOPŢI IN ALB A făcut mereu parte din marea echipă... a fost lângă ei... a răspuns de sănătatea lor fizică de care niciunul dintre ei nu s-ar fi „aventurat” către înalturi... le-a dat certitudinea că, fiind sănătoşi, pot să înfrunte necunoscutul de dincolo de zări... că sunt puternici şi stăpâni pe ei, asigurându-i că sunt mai tari decât metalul păsării cu care se avântau să spintece norii... că nicio pasăre nu are zbor prea înalt dacă nu zboară cu aripi proprii... A sădit acel grăunte de încredere care te făcea să te deschizi, să fii sincer în faţa lui. A ştiut să asculte pe cel de lângă el, cu o anumită artă – la sfârşitul „confesiunii” îţi sugera o soluţie. Şi o urmai, fiindcă aşa ţi-a spus el. Nu lăsa

loc îndoielii. Te dojenea într-un fel anume, nu te puteai supăra. Întreaga echipă îi dădea siguranţă, te bucurai pentru că îl simţeai alături, te făcea să te simţi mai puternic şi mai bun în tot ceea ce faci! A rămas acelaşi OM, în ciuda trecerii timpului. E „acolo”, în marea familie a cutezătorilor zborului. Îl admirăm şi-l iubim pentru sufletul său de samaritean... şi am vrea să-l bucure gândul şi să ştie că, fie şi numai la ceas aniversar, este „împovorat” de secunde de iubire de la cei care „l-au găsit” atunci când l-au căutat. La mulţi ani, domnule doctor! Prof. IOANA SAVA *

* Ce-as mai putea eu sa adaug dupa frumoasele cuvinte scrise de d.na profesoara Sava Ioana? Cei ce il cunoastem ne-am dat seama ca randurile de mai sus i-au fost adresate ca un omagiu colonelului doctor SCHLECHT ALBERT cu ocazia implinirii varstei de 71 de ani. Pe acest minunat medic militar l-am cunoscut la inceputul anilor `70 cand am legat o stransa prietenie ce dureaza si acum si de care sunt mandru.

* Imi amintesc cu drag de viata de aerodrom si cand acest OM in halat alb era alaturi de noi, aviatorii, si la zborurile de zi si la cele pe timp de noapte.Dar nu numai la zbor era cu noi, de multe ori venea in sala pilotilor si participa la veselia si glumele noastre, nu de putine ori il auzeam zicand, ca pentru sine: „mă bucur ca băieţii mei sunt veseli”. Acum „băieţii lui” sunt pensionari cu unele betesuguri privind sanatatea si este minunat cand si acum stii ca este un OM in halat alb care imediat 14

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

vine sa-ti aline durerile. O astfel de intalnire este minunata pentru ca depanam amintiri traite impreuna, pe aerodrom-si nu sunt putine! Multe s-ar putea scrie despre viata si activitatea

Aviatorii romani beneficiaza de serviciile acestui minunat medic cand este promovat in ianuarie 1991 in functia de sef cabinet „evenimente de zbor” la Institutul de Medicina Aeronautica si Spatiala din Bucuresti. Datorita pregatirii de exceptie de care a dat dovada in 1996 este numit seful comisiei de expertiza medicala mobila. Tot in 1996 face schimb de experienta la spitalul de campanie din Angola, iar in 1997 la o baza aeriana din Anglia. In iunie 2000 trece in rezerva cu gradul de colonel si cu drept de pensie. In perioada 2001-2003 il intalnim pe dr. Schlecht la Compania aeriana Romavia. Si acum la cei 71 de ani are pacienti pe care ii viziteaza periodic.In afara de „baietii lui” care ii sunt fideli, minunatul nostru doctor are pacienti si in Italia pe care ii viziteaza destul de des. Intrega sa activitate plina de succese deosebite si-a desfasurat-o in aviatie. Pentru aceasta A.R.P.I.A.-Filiala Buzau in data de 29.05.2013 i-a

acestui OM si medic militar. Eu o sa incerc sa punctez cateva repere din viata colonelului doctor SCHLECHT ALBERT. S-a nascut la 24.05.1042 in localitatea Batos, jud. Mures, intr-o familie de 3 copii. Tatal - Albert, a lucrat ca mecanic de intretinere la o unitate din cadrul M.Ap.N. Mama, Clara, a profesat ca desenatoare si creatoare de modele. In anul 1946 familia Schlecht se muta in comuna Pantelimon avand statutul de refugiati din Ardeal. Tanarul Albert urmeaza cursurile scolii primare in aceasta comuna, iar in 1956 intra la liceul militar „Dimitrie Cantemir” din Breaza, jud. Prahova. Ca absolvent (sef de promotie) al liceului militar, sustine concursul de admitere si reuseste la Institutul de Medicina si Farmacie „Carol Davilla” din Bucuresti, sectia militara. Aici studentul Schlecht este avid de cunoastere si in 1966 termina facultatea pe locul patru.Acest loc fruntas ii da posibilitatea sa aleaga la repartitie U.M.01820 Boboc. Este numit in acelasi an medic sef la Baza de deservire aerodrom. In 1984 ajunge medic sef la Scoala militara de aviatie „Aurel Vlaicu” Boboc, iar in 1989 in septembrie este numit medic sef la U.M.01847 Parasutisti.

inmanat mediului militar Schlecht Albert, Diploma de Excelenta – „Pentru Merite Deosebite in Promovarea Aeronauticii Romanesti”. In incheiere noi aviatorii va uram multa sanatate si putere de munca! Sa ne traiti domnule colonel doctor SCHLECHT ALBERT! C.dor av.(r) SMOLEANU MARCEL 15

REPERE BIOGRAFICE ALE UNEI CARIERE MILITARE STRĂLUCITE COMANDOR (r) dr. EMINESCU COŞEREA Scriu aceste rânduri cu deosebit respect şi consideraţie pentru cel ce mi-a fost profesor şi comandant, având în vedere că luna noiembrie reprezintă un reper în destinul domnului comandor (r) dr. Eminescu Coşerea şi anume aniversarea unei vârste frumoase (61 de ani) şi împlinirea unui deceniu de la predarea comenzii Şcolii de Aplicaţie a Aviaţiei Militare şi trecerea în rezervă (15.11.2002). Există oameni care îţi impun respect de la prima vedere, prin alura, prin forţa pe care o degajă, prin profunzimea raţionamentului, prin clasă, prin stil. O asemenea personalitate este comandorul doctor Eminescu Coşerea – fost comandant al Şcolii de Aplicaţie a Aviaţiei Militare „Aurel Vlaicu” Boboc. S-a născut la 7 noiembrie 1951, în localitatea Măneciu-Pământeni, judeţul Prahova. Studiile

primare şi gimnaziale şi le-a definitivat în localitatea de reşedinţă. Comandant prin definiţie, înzestrat natural cu prestanţă, autoritate, rigoare, comandorul Coşerea şi-a construit o carieră militară solidă şi spectaculoasă, începută în 1970 odată cu absolvirea Liceului Militar „Dimitrie Cantemir”, apoi a Şcolii Militare de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu”, în 1976 devenind unul dintre cei mai tineri absolvenţi ai Academiei Militare din istoria acestei prestigioase instituţii! A urmat diferite cursuri postacademice de perfecţionare în conducerea eşaloanelor la nivel tactic, operativ şi strategic. Setea de cunoaştere şi de perfecţionare profesională l-a condus, după o prodigioasă activitate didactică, pedagogică şi de comandant militar, la obţinerea titlului ştiinţific de doctor în ştiinţe militare, în anul 1997.

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

Caracter puternic, comandorul Eminescu Coşerea a reprezentat stabilitatea şi continuitatea în unitatea de la BOBOC-ZILIŞTEA. Alţii au venit după funcţii, grade şi glorie şi au plecat spre zări îndepărtate, duşi fie de soartă, fie de ambiţii, fie de avatarurile reformei, luând cu ei imaginea şi amintirile plaiurilor buzoiene, însă dânsul a rămas în oraşul Buzău, legat de locul căruia îi dedicase întreaga sa carieră, de tot ceea ce a putut dărui mai bun pe plan personal şi profesional. Atunci când Şcolii i-a fost mai greu în vâltoarea tranziţiei, comandorul Coşerea a strâns din dinţi şi a restructurat-o, a condus-o, a relansat-o, i-a redat demnitatea. Unii pot uita, neglija sau minimaliza aceste merite, dar păcatul este al lor. Desigur, nu există oameni perfecţi, însă fostul nostru comandant şi-a îndeplinit cu devotament misiunea sa nobilă: el a apărat în timp de pace tradiţia aviaţiei române, leagănul său, valorile ei istorice, sursa ei de regenerare umană şi morală. Aşa cum SAINT-CYR sau WEST POINT reprezintă embleme pentru francezi şi americani, tot aşa Şcoala de la BOBOC-ZILIŞTEA este simbolul geografic al aripilor româneşti, markerul identitar al fiecărui aviator român. Şi în prezent ne amintim cu plăcere de comandorul Eminescu Coşerea: cum se plimba meditativ, în clipele de răgaz, pe aleile parcului din faţa fostului comandament, ai cărei trandafiri îi îngrijea personal cu atâta dragoste! Şi-a iubit unitatea ca pe o a doua casă, pe care a slujit-o şi a călăuzit-o printre vicisitudinile tranziţiei, de la revoluţie şi până în pragul aderării României la N.A.T.O. Nimeni altcineva nu va putea revendica vreodată acest rol privilegiat pe care comandorul Coşerea şi la asumat cu bărbăţie, cu devotament şi cu clarviziunea adevăratului lider. Dânsul a marcat o epocă şi oricine a urmat la comanda Şcolii a trebuit, inevitabil, să se raporteze valoric şi uman la realizările sale. Un militar de o asemenea capacitate ar fi meritat pe umeri stele de general, dar acum n-are importanţă, pentru că, la urma urmei, „şi stelele se sting”, nu-i aşa? DESPRE AVIATORI „Sunetul abia se ţine de ei Nemaiputând să-i vestească, Dintre arme, desigur, ei sunt Arma cea mai cerească.” NICHITA STĂNESCU (Versuri pe care poetul le-a înmânat domnului comandor Eminescu Coşerea

În decursul carierei militare, a îndeplinit diferite funcţii, astfel: A. PE LINIE DE ÎNVĂŢĂMÂNT: - 1976-1978 – Lector şef/Catedra de specialitate/Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu” de la Boboc; - 1980-1981 – Şeful catedrei de Tactică şi Pregătire Militară Generală/Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu” de la Boboc; - 1981-1988 – Locţiitorul pentru învăţământ al comandantului şcolii/Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu” de la Boboc; B. PE LINIE DE STAT MAJOR: - 1978-1980 – Şeful Biroului Operaţii şi Pregătire de Luptă/Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu” de la Boboc; - 1990-1995 – Şeful de Stat Major al Institutului Militar de Aviaţie „Aurel Vlaicu” Boboc; - 1996-2000 – Şeful de Stat Major al Şcolii de Aplicaţie a Aviaţiei Militare „Aurel Vlaicu”; C. PE LINIE DE COMANDĂ: - 1988-1990 – Comandant al Liceului Militar „Tudor Vladimirescu” de la Craiova; - 1995-1996 – Comandant al Bazei 20 Aeriene Vânătoare şi Vânătoare-Bombardament de la Boboc; - 2000-2002 – Comandant al Şcolii de Aplicaţie a Aviaţiei Militare „Aurel Vlaicu” Boboc. Destinul său s-a împletit inseparabil cu cel al Şcolii de Aviaţie, unde s-a aflat sub ordinele a patru comandanţi şi unde a devenit el însuşi comandant, bucurându-se de o mare consideraţie în Aviaţia Militară, fiind preţuit de şefi, admirat şi chiar adulat de subordonaţi, considerat un model pentru colegi, un profesionist de excepţie. Apreciind întotdeauna oamenii în virtutea caracterului, loialităţii şi valorii lor profesionale, punând mai presus de orice onoarea şi demnitatea militară, cultul faţă de muncă şi lucrul bine şi temeinic făcut, comandorul Coşerea ţine şi în prezent la păstrarea tradiţiei Şcolii Aripilor Româneşti, pe care a servit-o exemplar. Puţine personalităţi au marcat atât de profund evoluţia învăţământului militar de aviaţie românesc! Excelent manager al unei instituţii cu un profil complex (ce îmbină activitatea de învăţământ cu cea de zbor, cu instrucţia şi cu activitatea de cercetare), o inteligenţă vie, ascuţită, deschisă la nou, admirabil orator, elocvent, însufleţitor şi pragmatic, comandantul cu prenume precum numele poetului naţional a îmbinat intransigenţa deciziilor cu înţelepciunea sufletelor mari. 17

cu ocazia vizitei în Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu”) În luna noiembrie 2002, Şcoala de Aplicaţie pentru Aviaţie „Aurel Vlaicu” de la Boboc a editat un BULETIN ŞTIINŢIFIC II – supliment al revistei „ARIPI TINERE” – cu ocazia trecerii în rezervă a domnului comandor dr. EMINESCU COŞEREA – comandantul Şcolii Aripilor Româneşti! Acum, după 10 ani de pensie militară, fiind membru A.R.P.I.A. „Comandor Mihai Băetanu” Filiala Buzău şi membru în Colegiul de redacţie al revistei „Aripi Buzoiene” – în semn de respect pentru camaradul cdor (r) dr. Eminescu Coşerea – ne permitem să prezentăm cititorilor (din acel Buletin Ştiinţific) câteva aspecte memorabile din viaţa şi activitatea dumnealui: „În perioada 1970-1973, imediat după liceu, am ajuns în Şcoala Militară de la Boboc, unde am învăţat carte, deşi în anul I a predominat pregătirea de specialitate, dar şi instrucţia de front la câmp, până la istovire. În cei doi ani care au urmat, aviaţia mi-a intrat în sânge. Aviaţia mi-a plăcut dintotdeauna şi, după ce m-am obişnuit cu viaţa de aerodrom, am dobândit, cum se spune, „sânge albastru”. De fapt, şcoala militară este aceea care te consacră militar de profesie. După ultimul an de studiu la Boboc, am fost înălţat la gradul de locotenent (gradul cel mai frumos, nu-i aşa?), fapt extrem de emoţionant pentru mine, unic în felul său. Aveam 21 de ani, două steluţe pe

epolet, o meserie dobândită cu multă sudoare şi toată viaţa înainte. De la Măneciu, după o lună de concediu, m -am întors la Boboc. Aviaţia, aerodromul, m-au cucerit total, definitiv, optimist în destinul vieţii mele. Obişnuiesc să spun că generaţia mea a adus aviaţia română la pragul admiterii în structurile euroatlantice şi este datoria tinerei generaţii să o aşeze bine, aşa cum îi este locul, alături de celelalte aviaţii ale ţărilor NATO. Tot ce pot să spun acum, la sfârşitul carierei de ofiţer aviator este că am încredere în Forţele Aeriene Române, în Armata Română şi în Neamul Românesc, în sensul valorilor autentice. Nu poţi greşi niciodată când ţii la valorile fundamentale ale neamului tău. Iar pentru voi – cei care rămâneţi să purtaţi pe umăr dulcea povară a învăţământului aplicativ de aviaţie – un ultim ordin: „Să slujiţi cu credinţă şi devotament Şcoala Aripilor Româneşti!”” Comandor dr. Eminescu Coşerea (p. 4-6) „Există oameni care îţi impun respect de la prima vedere, prin alură, prin forţa pe care o degajă, prin profunzimea raţionamentului, prin clasă, prin stil. O asemenea personalitate este comandorul dr. Eminescu Coşerea, până mai ieri comandantul Şcolii de Aplicaţie pentru Aviaţie.” C.dor lect. univ. dr. MARIUS-ADRIAN NICOARĂ Comandantul Centrului de Instruire pentru Forţele Aeriene Boboc-Ziliştea, 27 octombrie 2012

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

DESTIN DE BUN MESERIAŞ Sublocotenentul de Aviaţie PARÂNG IOAN s-a născut la 30 iunie 1943, în comuna Luncani (judeţul Bacău), dintr-o familie de răzeşi-gospodari, cu credinţă în Dumnezeu şi cu multă dragoste pentru ogorul său, să-l facă să rodească cele necesare pentru întreţinerea unei case cu mulţi copii. Familia Costache Parâng şi soţia sa Maricica, din Luncani, se numărau printre fruntaşii satului, cu o gospodărie înfloritoare. El, un agricultor desăvârşit, iar soţia, mamă eroină, căreia i-a plăcut să întreţină o casă cu mulţi copii, după cum urmează: ZINCA – muncitoare C.A.P., EUGEN – funcţionar, TOMICA – casnică, AURELIA – profesoară, ELENA – contabil, LUCREŢIA – contabil, IOAN (NELU) – aviator, CONSTANTIN – maistru-sudor şi VASILE – muncitor C.T.C.

locotenentul CUPŞA – viitor general, care l-a sfătuit să evadeze din lagăr. Şi, cu o mânecă de cămaşă albă agăţată în vârful unui băţ, a traversat pe jos frontul, până la Cernăuţi, şi de acolo până acasă, la Luncani, unde a spus că este în concediu medical pentru refacere, aşteptând să se termine războiul. Povestirile sale, de felul cum a evadat din lagăr, i-au influenţat pe cei de acasă şi în special pe NELU, căruia i-a trezit mai multă dragoste pentru carte, să poată urma cursurile Liceului Militar. Şi, după terminarea celor şapte clase primare în satul natal, sub oblăduirea învăţătorului HEREŢIU NICOLAE, în iulie 1957, a susţinut examenul de admitere la Liceul Militar „Ştefan cel Mare” din CâmpulungMoldovenesc. După examen, candidaţii au fost trimişi acasă, urmând să primească prin poştă rezultatul, până pe 13 septembrie din acelaşi an. Se înţelege că era vorba de „selecţia originii socialpolitice”, după modelul sovietic. Întrucât tatăl său – Costache Parâng – se număra prinre sătenii „înstăriţi”, şi rezultatele de la Liceul Militar întârzie să apară. Pe 14 septembrie 1957, a semnat un contract de şcolarizare pentru fiul său IOAN la Şcoala Profesională de Ucenici de pe lângă Întreprinderea Metalurgică de Stat – Roman. După începerea cursurilor la Şcoala Profesională, a sosit şi rezultatul de la Liceul Militar: „admis”. Însă a fost tardiv, în faţa contractului de şcolarizare. Şi iată că, după câţiva ani, în 1960, PARÂNG IOAN s-a calificat strunga în fier şi s-a angajat la Metalurgica Bacău, unde a lucrat în acord individual. În anul 1963, s-a hotărât să susţină examenul de admitere în Şcoala Militară Tehnică de Aviaţie „Traian Vuia” – Mediaş. Bucuros că a reuşit, şi-a ales specialitatea IEABO (Instalaţii Electrice, Aparate de Bord şi Oxigen). După trei ani de cursuri, la 23 august 1966, a fost înaintat în gradul de Maistru Militar de Aviaţie şi repartizat la Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu” Boboc - Buzău, la escadrila comandată de maiorul SUCIU TEOFIL, la grupa IEABO, având şef pe maiorul ION ROMANESCU. În scurt timp a devenit „Tehnician clasa I”, fiind promoat să lucreze la STE (Serviciul Tehnic de Exploatare) pentru reparaţii şi lucrări regulamentare la avioane şi motoare. La 27 februarie 1969, îşi construieşte un cămin durabil, căsătorindu-se cu aleasa inimii sale – telefonista DOINA STAMATE – care îi va aduce pe

Deşi această mare familie a suferit, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a reuşit să-şi păstreze avuţia şi prestigiul de fruntaşi ai satului, educându-şi copiii în spiritul muncii şi pentru muncă. Toţi şi-au croit în viaţă un destin favorabil. De remarcat că localitatea Luncani este o adevărată „Gură de Rai” de pe Valea pârâului TREBEŞ, cu livezi înfloritoare, pe o parte şi pe alta a şoselei Bacău-Moineşti-Târgu Ocna, pe unde, în 1467, răzeşii şi plăieşii lui Ştefan cel Mare au hărţuit şi decimat o parte din armata lui Mateiaş Corvin – regele Ungariei – în drumul său spre Bacău şi Roman. Însă va fi nimicit la Baia, în noaptea de 14/15 decembrie 1467, de unde a scăpat cu fuga, cu câteva răni de săgeţi în spate, din mila unui băştinaş, pe care Ştefan l-a pedepsit ulterior cu moartea. Asemenea strămoşilor săi, artileristul Costache Parâng din Luncani a răspuns prezent chemării Ţării, fiind decorat pe frontul de la Odessa cu „Virtutea Militară”. Continuându-şi lupta cu inamicul, a căzut prizonier alături de comandantul său de baterie – 19

lume doi copii: CRISTINEL-LAURENŢIU (inginer M.A.I. în Braşov) şi GABRIEL-DANIEL (inginer proiectant în Bacău). Însă febleţea lor este nepoţica REBECA, elevă, cu care se mândreşte CRISTINEL. În majoritatea notărilor sale de serviciu anuale, deşi a existat propunerea de avansare înainte de termen, nu s-a întâmplat, fiind avansat în grad la termen, până la maistru principal de aviaţie. Toată activitatea sa de militar a fost plină de realizări, pentru care a fost citat deseori pe Ordinul de Zi, recompensat cu bani şi decorat cu medalii şi ordine militare. În anul 1968, când ruşii au atacat Cehoslovacia, a făcut parte dintr-un eşalon rulant care a apărat pista aerodromului Bacău, până la 17 noiembrie acelaşi an. În 1987, a fost selecţionat într-un grup (comandat de colonelul inginer GEANALIU ION), pentru cunoaşterea avionului cu reacţie L-39, pe teritoriul Cehoslovaciei, descurcându-se admirabil. În 1989, a fost trimis la un curs de specializare pentru obţinerea permisului de conducere auto a Maşinii-Instalaţie KL-39, pentru verificarea parametrilor tuturor agregatelor şi instalaţiilor de pe avionul L-39.

La 30 iunie 1998, M.m. pr. PARÂNG IOAN a fost trecut în rezervă cu drept de pensie, înscriindu-se în asociaţiile de pensionari militari, atât în cea a Cadrelor Militare în Rezervă şi Retragere, cât şi în ARPIA „Comandor Mihai Băetanu” Filiala Buzău, unde participă cu regularitate la şedinţele lunare, arătându-şi disponibilitatea de a întinde o mână de ajutor şi de a participa la activităţile organizate de cele două asociaţii. Pentru meritele sale, i s-a făcut propunerea şi a fost avansat onorific la gradul de Sublocotenent de Aviaţie, cu Ordinul nr 2531 din 2012. Iată alăturat o fotografie dintr-o excursie organizată de ANCMRR, alături de fostul său şef de Grupă IEABO. De asemenea, cu ocazia împlinirii a 100 de ani de învăţământ militar de aviaţie, în aprilie 2012, a primit o Diplomă de Excelenţă şi felicitările Comitetului Director ARPIA „Comandor Mihai Băetanu” Filiala Buzău. Comandor av. (r) ION ROMANESCU

MOTIVAŢIA PILOŢILOR MILITARI DIN ARMATA ROMÂNIEI METODOLOGIA CERCETĂRII ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR (Partea a II – a, continuare din nr. 12/2012) Obiectivul cercetării este de a identifica particularităţile motivaţiei de a face o carieră în aviaţia militară. Metode de colectare a datelor sunt focus grup (FG) şi interviul (I) structurat. Participanţi: un singur lot format din 12 subiecți cu acelaşi nivel ierarhic, instructori de zbor în toate condiţiile meteorologice pe timp de zi şi de noapte, piloţi clasa I, de sex masculin, cu vârsta cuprinsă între 40- 46 de ani. Instrumente utilizate: ghidul de interviu şi ghidul de focus grup. Ghidul de interviu este alcătuit din 11 întrebări. Motivaţia piloţilor militari este împărţită în motivaţia extrinsecă şi motivaţia intrinsecă.

Întrebările pentru a determina motivaţia extrinsecă sunt legate de atitudinea celorlalţi, facilităţile de care beneficiază angajaţii, relaţiile cu colegii de muncă, cu liderii militari, interesul liderilor militari faţă de piloţi, neajunsurile care diminuează motivaţia în muncă, satisfacţiile angajaţilor aduse de locul de muncă, motivele pentru care a ales să lucreze ca pilot militar. Întrebările pentru a determina motivaţia intrinsecă sunt legate de facilităţile de care beneficiază angajaţii, neajunsurile care diminuează motivaţia în muncă, satisfacţiile angajaţilor aduse de locul de muncă, motivele pentru care a ales să lucreze ca pilot militar, oportunităţile pentru dezvoltare personală profesională şi obiectivele pe termen lung. 20

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

Ghidul de focus grup este alcătuit din 13 întrebări. Întrebările referitoare la motivaţia extrinsecă fac referire la atitudinea celorlalţi, facilităţile de care beneficiază angajaţii, recompensele primite când îşi realizează eficient sarcinile, relaţiile cu colegii de muncă, cu liderii militari, interesul liderilor militari faţă de piloţi, neajunsurile care diminuează motivaţia în muncă, satisfacţiile angajaţilor aduse de locul de muncă, motivele pentru care au ales să lucreze ca piloţi militari. Întrebările referitoare la motivaţia intrinsecă fac referire la aptitudinile piloţilor militari la locul de muncă, facilităţile de care beneficiază angajaţii, neajunsurile care diminuează motivaţia în muncă, satisfacţiile angajaţilor aduse de locul de muncă, motivele pentru care au ales să lucreze ca piloţi militari, oportunităţile pentru dezvoltare personală profesională şi obiectivele pe termen lung. Prezentarea datelor. Cercetarea cuprinde următoarele 2 teme: motivaţia extrinsecă şi motivaţia intrinsecă. Pentru fiecare temă există subteme. Fiecare temă şi subtemă cuprinde puncte de vedere ale persoanelor de sex masculin, instructori de de zbor în toate condiţiile meteorologice pe timp de zi şi de noapte, piloţi clasa I. În cazul interviurilor, tema motivaţia extrinsecă are următoarele subteme: atitudinea celorlalţi, beneficii, climat, neajunsuri, satisfacţii, motivele alegerii locului de muncă. A doua temă, motivaţia intrinsecă, are ca subteme beneficii, neajunsuri, satisfacţii, motivele alegerii locului de muncă, obiective personale şi profesionale. La cele două interviuri am obţinut un scor la analiza tendinţei de 0, 83 de unde rezultă că tendinţa este pozitivă. Informaţiile împărtăşite de subiecţi sunt accentuat pozitive. Cu cât indicele este mai aproape de valoarea 1, cu atât tendinţa favorabilă este mai accentuată. În cazul focus grupurilor, tema motivaţia extrinsecă are următoarele subteme: atitudinea celorlalţi, beneficii, recompense, climat, neajunsuri, satisfacţii, motivele alegerii locului de muncă. Subteleme din cadrul temei motivaţia intrinsecă sunt: aptitudinile piloţilor militari, beneficii, neajunsuri, satisfacţii, motivele alegerii locului de muncă, obiective personale si profesionale. La focus grupuri am obţinut un scor la analiza tendinţei de 0, 79, de unde rezultă, ca şi la interviuri, că tendinţa este pozitivă. Analiza şi interpretarea datelor. Aspectele motivaţionale comune identificate în Interviuri şi Focus Grupuri sunt prezentate ăn continuare.

Motivaţia extrinsecă pentru Intervievatul 1 (I 1) şi Intervievatul 2 (I 2) este prezentată în Figura 1. Frecvenţa răspunsurilor pe subteme 15

Frecvenţa

0 0

Atitudinea

Beneficii

Climat

Neajunsuri

Satisfacţii

Motivele

Subteme

Figura 1 Motivaţia extrinsecă I. 1 şi I.2 În cadrul I 1 la tema „Motivaţia extrinsecă” cele mai multe răspunsuri s-au obţinut la subteleme „Beneficii” şi „Climat” (11, 10 răspunsuri). În I 2 la tema „Motivaţia extrinsecă” cele mai multe răspunsuri s-au obţinut la subtemele „Climat” şi „Beneficii” (13, 9 răspunsuri). Motivaţia intrinsecă pentru Intervievatul 1 (I 1) şi Intervievatul 2 (I 2) este evidenţiată în Figura 2. Frecvenţa răspunsurilor pe subteme

Frecvenţa

8 6

2 1

2 0

Beneficii

Neajunsuri

Satisfacţii

Motivele alegerii

Obiective

Subteme

Figura 2 Motivaţia intrinsecă I 1 şi I 2 În cadrul I 1 la tema „Motivaţia intrinsecă” cele mai multe răspunsuri s-au obţinut la „Obiective personale şi profesionale” şi „Satisfacţii” (4, 2 răspunsuri). În I 2 la tema „Motivaţia intrinsecă” cele mai multe răspunsuri s-au obţinut la „Obiective personale şi profesionale” şi „Satisfacţii” (8, 7 răspunsuri). Motivaţia extrinsecă pentru Focus Grup 1 (FG 1) şi Focus Grup 2 (FG 2) este prezentată în Figura 3. Frecvenţa răspunsurilor pe subteme 38

Frecvenţa

40 30

20 10 10 0

FG 1

FG 2 6

Neajunsuri Satisfacţii

Atitudinea

Beneficii

Recompe

Climat

FG 1

Motivele 4

FG 2

Subteme

Figura 3 Motivaţia extrinsecă FG 1 şi FG 2 La FG.1 la tema „Motivaţia extrinsecă” cele mai multe răspunsuri s-au obţinut la subtemele „Climat”, „Recompense” şi „Beneficii” (17, 10, 9 răspunsuri). În FG. 2 la tema „Motivaţia extrinsecă” cele mai multe răspunsuri s-au obţinut la subtemele „Climat” şi „Beneficii” (38, 24 răspunsuri). 21

De aici rezultă că piloţii militari sunt motivaţi extrinsec datorită climatului, beneficiilor şi recompenselor. Motivaţia intrinsecă pentru FG.1 şi FG.2 este evidenţiată în Figura 4.

membru unui grup), nevoi de stimă şi statut social (persoana să se simtă admirată, respectată), nevoi de autorealizare (persoana doreşte să dobândească cunoştinţe, să se dezvolte). Piloţii militari sunt motivaţi deoarece au posibilitatea să îşi satisfacă toate cele cinci categorii de nevoi. Nevoile fiziologice sunt satisfăcute cu ajutorul salariului, a hranei gratuite şi a locuinţei de serviciu; nevoile de siguranţă sunt asigurate prin intermediul controlului medical gratuit, tratament gratuit, ieşirea la pensie la vârsta de 50 de ani; nevoile de apartenenţă sunt satisfăcute de climatul în care angajaţii lucrează, relaţiile între angajaţi sunt de prietenie, se întâlnesc şi în afara programului, iar relaţiile dintre angajaţi şi comandanţi se bazează pe respect, comandanţii îi apreciază corect pe angajaţi. Nevoia de stimă şi statut social este satisfăcută deoarece civilii îi privesc cu admiraţie, respect, apeciere; ineditul meseriei le conferă un statut social înalt; funcţiile sunt superioare faţă de cele terestre; sunt lăudaţi de către comandanţi, primesc sporuri, decoraţii, medalii, prime de zbor; studenţii le sunt recunoscători. Nevoia de autorealizare este satisfăcută atunci când efectuează misiuni cât mai diversificate; când sunt trimişi în delagaţii în ţară şi în alte ţări; când ocupă funcţii cât mai înalte; când urmează anumite studii. Armstrong afirmă faptul că sistemul de recompense este alcătuit din recompense financiare, beneficiile angajaţilor (bilet de concediu, maşină de servici, pensie) şi recompense nefinanciare (laude, mulţumiri). În afară de salariu, angajaţii pot obţine recompense suplimetare: bonusuri, stimulente, comisioane, sporuri. Sistemul de recompense trebuie să fie clar, precis, fiecare angajat să cunoască politicile organizaţiei. Salariul creşte atunci când angajatul are vechime sau are însuşiri deosebite şi obţine rezultatele dorite. Sistemul de recompense al piloţii militari este alcătuit tot din recompense financiare, beneficii (concediu de recuperare gratuit, hrană de 5500 calorii/zi, locuinţă de servici, pensie) şi recompense nefinanciare (mulţumiri, laude, aplauze, comandantul dă mâna cu angajaţii, îi dă ca exemplu). Recompensele suplimentare primite de piloţii militari sunt: sporuri, indemnizaţii, prime de zbor, premieri. Recompensarea se realizează în funcţie de anumite criterii, care sunt clar precizate şi ştiute de angajaţi. De asemenea, salariul primit este în funcţie de studii, vechime, grad, pregătire profesională.

Frecvenţa răspunsurilor pe subteme

Frecvenţa

20 15

FG 1 7

5 0

15 15

FG2 3

Aptitudinile

Beneficii

Neajunsuri

Satisfacţii

Motivele

Obiective

FG 1

FG2

Subteme

Figura 4 Motivaţia intrinsecă FG. 1 şi FG.2 La FG 1 la tema „Motivaţia intrinsecă” cele mai multe răspunsuri s-au obţinut la „Obiective personale şi profesionale” şi „Satisfacţii” (15, 12 răspunsuri). În FG 2 la tema „Motivaţia intrinsecă” cele mai multe răspunsuri s-au obţinut la „Aptitudinile piloţilor militari”, „Obiective personale şi profesionale” şi „Satisfacţii” (21, 15, 14 răspunsuri). De aici rezultă că piloţii militari sunt motivaţi intrinsec datorită aptitudinilor pe care le deţin, obiectivelor personale şi profesionale şi datorită satisfacţiilor aduse de locul de muncă. Principalele concluzii care se desprind din cercetare sunt prezentate mai jos. Concluzia generală pe care o putem formula în încheiere se referă la faptul că piloţii militari sunt motivaţi atât extrinsec cât şi intrinsec. Ei sunt motivaţi extrinsec în special datorită climatului, beneficiilor şi recompenselor şi motivaţi intrinsec în special datorită aptitudinilor pe care le deţin, obiectivelor personale şi profesionale şi datorită satisfacţiilor aduse de locul de muncă. Motivaţia este pozitivă ceea ce duce la creşterea satisfacţiei angajaţilor deoarece îşi realizează eficient activităţile iar relaţiile între angajaţi sunt de colaborare, respect, prietenie. Angajaţii nu sunt motivaţi negativ prin ameninţare, pedeapsă, dezaprobare, de aici rezultând că atmosfera nu este tensionată, nu există neînţelegeri. Motivele extrinseci negative duc la incidente şi accidente unele chiar fatale. Motivele extrinseci pozitive au la bază intenţia de a dobândi beneficii (ca de exemplu echipament de serviciu, concediu suplimentar, locuinţă de serviciu, asigurarea hranei, funcţii superioare faţă de cele terestre, pensionare la vârsta de 50 de ani) atunci când îşi îndeplinesc misiunile. A. Maslow consideră că oamenii au cinci categorii de nevoi: nevoi fiziologice (apă, aer, hrană, locuintă), nevoi de siguranţă (asigurare medicală, asigurarea pensiei), nevoi de apartenenţă (a fi 22

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

retragerea pilotului militar din activitate. Generaţia de mijloc este conştientă de perioada scurtă petrecută cu familia şi are ca obiectiv personal să se implice activ mai mult.

În această cercetarea 9 din 10 persoane care au participat la focus grupuri consideră că cea mai mare satisfacţie este oferită de posibilitatea de a zbura. Cei doi intervievaţi, de asemenea, consideră că zborul le oferă cea mai mare satisfacţie şi îi motivează intrinsec. Meseria de pilot militar se face, în special, de plăcere, lipsa plăcerii ducând la

Psiholog SURLARU ANDRA GABRIELA

ACEI OAMENI MINUNAŢI ŞI MAŞINILE LOR ZBURĂTOARE Motto: „Icare-i zise el (Dedal), în zboru-ţi, Drumul de mijloc să ţii, e sfatul ce-ţi dau. Dacă-n cale cobori prea jos, îţi va fi-ngreunată de valuri aripa, Iar de urca-vei prea sus, ţi s-ar arde de focul soarelui; Zboară-ntre-acestea amândouă şi ascultă porunca-mi.” PUBLIUS OVIDIUS NASO Această scriere nu se doreşte a fi o cercetare ştiinţifică, ci doar căutarea sentimentală a unor răspunsuri la nişte întrebări care m-au bântuit în toată cariera mea de pilot şi chiar după... De ce oamenii şi-au dorit să zboare, cu orice preţ, chiar cu sacrificiul vieţii? Încerc să găsesc un răspuns, analizând, pe cât posibil, motivaţia zburătorilor (cel puţin a celor ştiuţi de mine de-a lungul istoriei).

Oare de unde vine această aprigă dorinţă de a te avânta către înălţimi? Cumva, în evoluţia noastră, am trecut şi prin stadiul de oameni-păsări? Nu ştiu, dar mi-aş dori să fi fost aşa, pentru a-mi explica dorinţa intrinsecă de a zbura. Oare aşa o fi fost? Sau poate nevoia unor oameni – dăruiţi de a vedea şi ce este dincolo de orizontul – limitat de o casă, un copac, un deal sau un munte? Eu nu am găsit răspuns. Poate cei de după noi îl vor găsi. Leonardo da Vinci – un gigant al Renaşterii – de ce şi-a găsit şi timp şi idei pentru a-şi imagina şi a pune pe hârtie maşini zburătoare care, în epoca lui, nu apăreau nici măcar în vise? Dorinţa asta i-ar fi venit din ancestral? Eu cred că da. Şi au urmat apoi alţi ucenici ai zborului, mai către zilele noastre, dar mânaţi de aceeaşi nestăpânită dorinţă de a se înălţa în văzduh: Montgolfier, dorind să zboare, a imaginat şi a pus în practică balonul cu aer cald. Nici noi – românii – nu am fost ocoliţi de această patimă: prin anii 1800, un român a lansat în aer un balon cu aer cald, cunoscut în istorie ca „băşica lui Caragea”. Fraţii Wright au proiectat un aparat de zbor mai greu decât aerul, cu care au şi reuşit să zboare, dar erau dependenţi de un sistem de lansare de la sol. Traian Vuia – inginer român – a realizat primul avion cu tren de aterizare, deci cu mijloace proprii de decolare şi aterizare. Henri Coandă – român – este primul care a construit un avion cu reacţie (etapă revoluţionară în dezvoltarea aviaţiei mondiale). Şi nu putem să-l uităm pe Aurel Vlaicu, primul care, în România, a proiectat un avion, l-a construit aici, a zburat aici şi a murit aici, pe

Dedal şi Icar au vrut să zboare, pentru a se elibera de nişte constrângeri pământene. Este un motiv, destul de puternic, pentru a pătrunde într-un spaţiu inaccesibil oamenilor. Dar, îndrăzneala lor a fost aspru sancţionată: Icar s-a reîntors pe pământ ca primul martir al zborului. Ghilgameş a dorit să zboare pentru a cunoaşte mai multe despre lumea pământeană în care trăia, să se elibereze de chingile de trăitor pe Pământ şi să înţeleagă lumea altfel decât prin cutumele obişnuite. 23

plaiurile naţionale. Spre zilele noastre, s-au născut şi au moştenit dorinţa şi talentul de a zbura al înaintaşilor, o serie de piloţi de excepţie. Sunt sigur că sunt mulţi, dar eu îmi amintesc de câţiva şi-mi cer iertare celor pe care, poate, i-am uitat: comandor Doru Davidovici – pilot şi scriitor de succces, comandor Luca Dorel – magician al zborului cu MiG-21, comandor Aurel Stan – maestru acrobat – ce ducea spectacolul până la limită, comandor Viorel Vârlan – un excelent mânuitor al avionului şi, nu în ultimul rând,

comandor Victor Huci – un mare om şi un mare talent în zborul acrobatic la mică înălţime. Au fost şi mai sunt, poate, mulţi oameni minunaţi care au străbătut şi străbat cărările cerului cu maşinile lor zburătoare, mânaţi (cred) de aceeaşi dorinţă interioară, poate de neexplicat, de a se înălţa în văzduh. Şi mă întreb: oare acestor oameni minunaţi, cu maşinile lor zburătoare, această dorinţă nebună de zbor nu le vine din ancestral? Nu cumva ei au fost „fabricaţi” să fie aşa? Comandor av. (r) ANGELICĂ IOVA

ECOURI DIN TRECUT Prima zi de elev în Şcoala Militară de Ofiţeri de aviaţie, a început cu activitatea de cunoaştere, când fiecare elev se prezenta şi răspundea la întrebările comandantului de escadrilă; eu, mă prezint aşa cum am învăţat „Tov. cpt. sunt elevul Mereu Constantin; apoi a urmat întrebarea: - De unde eşti tovarăşe elev? întrebare la care eu răspund prompt - Din Alexandria tov. căpitan. La răspunsul meu, comandantul Esc.îşi aminteşte, spunând: - Ehei! acolo, la Alexandria am executat eu zborul pe avionul KLEM-25 şi 35 în anul 1944.Eu, cer permisiunea să raportez că atunci, am fost şi eu prezent la activitatea de brevetare amintindu-mi, că în toiul activităţii a aterizat pe aerodrom un avion bimotor german care a staţionat destul de puţin, după care a decolat. - Cpt Pruia Aurel a confirmat zicând: „da cele spuse de elevul Mereu sunt adevărate”. Apoi a continuat să asculte prezentările tuturor elevilor noi sosiţi. … Fiind la Tecuci, în timpul zborului cu avionul IAK-11, la un coleg în timpul decolării cu direcţia spre şosea, i s-a oprit motorul fiind obligat să aterizeze pe burtă (fără tren de aterizare), avionul

oprindu-se pe marginea unei gropi unde, dacă nu se oprea „ar fi urmat capotarea avionului şi… atât instructorul, cpt. Aron cât şi elevul, au scăpat teferi. Doar elevul, în momentul impactului avionului cu solul, a lovit cu fruntea pernuţa vizorului de ochire la trageri şi asta pentru că nu-şi fixase chingile de spate, ci doar pe cele de mijloc. Din această întâmplare am învăţat cu toţii, pentru toţi anii de zbor ce au urmat, pentru toate tipurile de avioane pe care am zburat că, efectuarea corectă a tuturor manevrelor înaintea operaţiunilor de pornire a motorului nu sunt un moft, ci o necesitate care la un moment dat îţi pot salva viaţa. La Tecuci, exista pe aerodrom un bazin destinat să menţină o rezervă de apă pentru cazuri de incendiu; ei bine, promoţia mea având mai mulţi colegi crescuţi pe malul Dunării şi râurilor, ne-am angajat şi am amenajat acest bazin pentru înot; aşa că după amiaza când plecam de la aerodrom aveam acces la bazin nelimitat ceea ce oferea ocazia celor mai buni înotători ca Antonie Florin din Calafat, Gologan Sergiu din Giurgiu sau Meleca Ioan din Călăraşi să-şi etaleze calităţile de buni înotători, făcând demonstraţii de „Salvamar”.

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

Îmi amintesc de vara anului 1957 când la noi a bântuit o „gripă asiatică” ce se manifesta cu temperatură foarte mare fiind şi, foarte contagioasă aşa că din cei 34 de elevi câţi eram în dormitor, doar trei elevi, printre care şi eu, n-am făcut gripă... La plecarea mea în concediu, un coleg, Stan Gheorghe, mi-a înmânat un bileţel cu o adresă din oraşul Alexandria, rugându-mă ca eu să aflu cine este „tipa” care locuieşte la adresa respectivă. Pe timpul concediului, într-una din zile pe când eram în faţa restaurantului ALEXANDRIA, mi-am amintit de biletul şi rugămintea colegului aşa că, ştiind că unul dintre amici pe nume Pastramă locuia pe strada menţionată în bileţel, l-am întrebat dacă cunoaşte persoana menţionată; răspunsul fiind negativ, menţionează totuşi că ştie pe cineva care locuieşte în apropiere de adresa respectivă, fiind o colegă de şcoală mai mică cu două promoţii ca noi şi se numeşte Catonia pe care trebuie să o ştii şi tu, îmi spune, dar atunci nu mi-am amintit-o. Peste câteva zile ne-am revăzut iarăşi în faţa singurului cinematograf din oraş, când prietenul Pastramă, după ce mă vede că salut o frumoasă domnişoară zice: - Spuneai că nu o cunoşti. Pe cine întreb eu? Păi pe cea pe care tocmai ai salutat-o – Catonia. Atunci am alergat după ea, mi-am cerut scuze, folosind pretextul cu adresa din bileţel despre care nu mi-a putut da nici o relaţie, însă noi am rămas prieteni şi după o prietenie de aproape patru ani, pe data de 13 ian. 1962 CATONIA datorită acelei întâmplări cu adresa, mi-a devenit soţie pe viaţă şi mamă al celor doi fii ai noştri de care suntem foarte mândri. La înapoierea din concediu pe data de 11 dec. 1957 orele 20 fiind data şi ora de prezentare la Reg. Av. Şcoală Bacău. ne-am prezentat la unitate conform ordinului de serviciu, iar a doua zi am început cursurile de cunoaştere tehnică al avionului MIG-15. Menţionez că la comanda unităţii se afla locţ. pentru zbor mr. Banu Ioan, iar după anul nou a fost numit la comanda regimentului, mr. Pârâianu Gh. anterior fost comandant la Tecuci. Până să începem zborul însă, au început să apară zvonuri precum că se va reduce drastic numărul de elevi; între timp zvonurile sau mai calmat, dar începerea zborului sa tot amânat pe diferite motive până a

venit vremea permisiei de primăvară iar după permisie, pe data de 10 iunie, toţi elevii am fost adunaţi în clubul unităţii pentru comunicări de ordine. Astfel că acum se adevereau se pare zvonurile anterioare, căci a intrat în sală însuşi Comandantul Şcolii Col. Florea Iacob care a dat citire Ordinului MapN, conform căruia… următorii elevi sergenţi se avansează la gradul de Lt. şi se trec în rezervă cu acelaşi ordin. În promoţia mea, eram trei elevi al căror nume începea cu Me, respectiv Meleca Ion, Mezei Tiberiu şi eu, Mereu Constantin aşa că am cam tresărit la fiecare strigare al celorlalţi colegi. După citirea ordinului, s-a precizat: cei care nu şi-au auzit numele, să poftească la program prilej cu care am constatat că am rămas doar 12 elevi din cei 65 câţi am fost. Activitatea de zbor s-a reluat abia pe data de 8 august, după cunoaşterea amănunţită a raionului de zbor, aerodromului şi zonelor de lucru. În anul următor 1958, Reg Av. Şc. de la Bacău s-a mutat pe aerodromul Ianca, jud. Brăila. Aici iarăşi am reluat cunoaşterea raionului de zbor, aerodromului şi zonelor de lucru, după care a început o activitate intensă de zbor, cu misiuni complexe în simplă şi dublă comandă, executând raiduri pe diferite traiecte de zbor cele mai frecvente fiind – Ianca - M. Kogălniceanu – Babadag - Ianca. La un asemenea traiect fiind în simplă comandă (dar controlat din urmă de instructor) când am ajuns la Babadag, am executat în plus un viraj de 360 de grade, voind să văd dacă reuşesc să localizez casa bătrânilor la care am stat în gazdă în 1954 pe când lucram ca tehnician la Secţia Agricola din Raionul Babadag. După aterizare, instructorul m-a întrebat de ce am executat un viraj în plus deasupra 25

Babadagului? Eu aveam răspunsul pregătit ştiind că probabil voi fi întrebat aşa că am răspuns nestingherit; am vrut să mă asigur că este reperul corect. În planul de pregătire aveam prevăzute şi exerciţii de trageri aeriene cu armamentul de bord în ţinte terestre, inclusiv de bombardament. În timpul unui asemenea exerciţiu, din dorinţa de a obţine rezultate cât mai bune, am redresat cam jos, fapt pentru care la analiza zborului am fost atenţionat drastic şi avertizat de cpt. Stănică Gheorghe, că la prima abatere asemănătoare voi fi oprit definitiv de la zbor. Am continuat zborul până la 22 dec. când am susţinut examenul de brevetare, constând dintrun exerciţiu de acrobaţie în DC cu un membru din comisie la bord, un exerciţiu de trageri foto şi un exerciţiu de trageri reale în ţintă terestră în poligon, cu tot armamentul de bord al avionului MIG-15. A urmat examenul teoretic, iar în final din doisprezece elevi, doar zece am obţinut brevetul de pilot, doi fiind declaraţi „inapţi medical pentru zbor”, devenind ofiţeri de stat major Deci, promoţia noastră de piloţi militari din anul 1958 a fost de 10 piloţi, în timp ce (citisem în presa vremii) armata chineză în anul 1957 a avut o promoţie de 12.000 de piloţi. Deşi am fost o promoţie mică, am întâmpinat şi o seamă de greutăţi administrative, printre care uniformele de ofiţer pentru echiparea noastră au fost gata doar cu două zile înainte de avansare, de asemenea nu am aflat nici până astăzi de ce promoţia noastră nu a avut parte de nici o festivitate de absolvire şi înălţare în grad, pur şi simplu, fiecare şi-a primit documentele de absolvent şi Ordinul de serviciu, plecând pentru 45 de zile în concediu, urmând ca apoi să ne prezentăm la unităţile la care fusesem repartizaţi, pe baza „obţiunilor” noastre la unităţile destinate absolvenţilor, eu obţinând repartizarea la Siliştea Gumeşti aici fiind mai aproape de casă. Aşa am ajuns pe 30 dec. 1958 acasă şi pentru că nu aveam nici un aranjament pentru petrecerea revelionului, ne-am adunat acasă la un coleg de şcoală unde ne-am simţit minunat şi am întâmpinat anul nou 1959. După sărbători, mă gândeam ce să fac tot restul de concediu şi numai bine că pe 12 ian. 1959 am primit o telegramă prin care eram înştiinţat ca pe data de 14 ian. să mă prezint la unitatea la care am fost repartizat urmând ca restul de concediu să-l iau ulterior… Când am

ajuns în gara Balaci, pe când voiam să cer informaţii cum să ajung la blocurile unităţii de aviaţie, am văzut un camion cu număr de armată; cerând şoferului informaţiile necesare tocmai a apărut un căpitan, ulterior am aflat că se numea Golic, care auzind unde vreau să merg, m-a invitat să urc în camionul plin cu raţia lui de lemne de foc. Ajuns la destinaţie, am fost condus la blocul „burlacilor” de pe aerodromul Siliştea G., într-o cameră cu alţi doi piloţi promoţie 1956 lt. Rotaru Marcel şi lt. Stan Mircea, care în scurt timp m-au pus la curent cu situaţia şi programul unităţii, apoi m-au invitat la masă, însă eu i-am refuzat politicos spunând că eu sunt alocat la drepturi abia din ziua următoare. Totuşi la insistenţele lor spunând că asta nu e o problemă, am intrat împreună cu ei pentru prima dată ca ofiţer în popota unei unităţi de aviaţie. Am

luat loc împreună cu noii mei amfitrioni, dar când a venit ospătara, uitându-se atent la mine, zice: - Dumitale nu-ţi dau să mănânci pentru că nu eşti alocat la „drepturi“. Eu m-am înroşit tot şi nu ştiam ce să-i răspund când, au intervenit foarte prompt noii mei colegi şi cu vocea cam ridicată, fapt ce a atras atenţia unui ofiţer de la masa şefilor care înţelegând despre ce e vorba, a admonestat-o destul de dur pe ospătăreasă şi i-a ordonat să mă servească fără nici un comentariu. Era după cum am aflat imediat, cpt. Secară, iar ospătăreasa se numea Stela, care ulterior a fost mutată la Deveselu. Aşa mi-am făcut eu intrarea ca ofiţer în prima unitate de aviaţie, iar a doua zi am fost prezentat comandantului unităţii mr. Orha Petre. După o discuţie oarecum protocolară, a chemat pe cineva, ordonându-i să mă prezinte comandantului Esc. a 3-a unde era comandant col. Cioabă Aurel şi locţiitor cpt. Păcală Ilie. Aici am 26

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

aflat că am fost încadrat la patrula a-3-a fiind coechipier cu lt. Adam Ovidiu. Tot aici a fost încadrat şi colegul meu de promoţie Coşa Aurel coechipierul lt. Teodorescu Costel. Am executat primul zbor în această unitate pe data de 21 ian. cu cpt. Toth Atilla pentru recunoaşterea raionului de zbor, având traiectul Siliştea G. – Alexandria –Titu şi întoarcerea la Siliştea Gumesti. Întrucât noaptea ninsese binişor, acum privind de sus totul era alb şi mult mai greu de observat reperele din teren, pentru orientarea la vedere. În aceste condiţii, se vedeau doar calea ferată, podurile şi localităţile dar şi acestea într-un decor hibernal. Când am ajuns deasupra localităţii Buzescu, i-am arătat instructorului în stânga pe un deal, un grup de plopi, spunându-i că acolo se află crama de la Mavrodin cu un vin deosebit de bun. Instructorul oarecum surprins, mă întreabă de unde ştiu, la care eu am răspuns scurt că sunt din Alexandria şi am fost personal acolo. Îmi amintesc o întâmplare tot din această iarnă când, venind la aterizare datorită zăpezii de pe pistă, frânele nu prea ţineau, şi am ieşit din pistă pe direcţie, dar sub zăpadă solul era moale aşa că roţile avionului au împroşcat cu noroi flapsurile, intradosul aripilor şi fuselajului. A doua zi. tehnicul avionului MIG-15 nr.410 lt. maj. Tomescu Ioan, mia spus că a stat până seara să curăţe avionul de noroiul care îngheţase în contact cu metalul. A venit

apoi primăvara, când mai făceam şi câte un meci de fotbal, sau la Casa Armatei din când în când mai venea câte un spectacol de teatru sau muzică, iar clubul ne oferea condiţii pentru o partidă de tenis de masă, şah, riomi, unde mai era şi un televizor cu un program de trei zile pe săptămână; şi cam astea erau condiţiile de distracţie la Siliştea G. atât pentru noi burlacii cât şi pentru cei familişti. Condiţiile de viaţă nu erau prea bune; locuiam câte doi în cameră, cu un grup sanitar şi duşuri comune pe un palier pe etaj, în rest petreceam timpul citind o carte sau o revistă procurată în timpul escapadelor în oraşul Alexandria, sau pe la gara Balaci, alături de care era şi un bufet pe care-l vizitam din când în când pentru a servi o bere sau un şpriţ. Majoritatea piloţilor erau foarte tineri, aici fiind Reg. Şcoală pentru Divizia din vest, iar toţi piloţii simpli, rămâneau aici numai un an după care eram repartizaţi la una din unităţile Craiova, Deveselu sau Gearmata.Întâmplător în această unitate, erau patru piloţi cu nume mai… deosebite care au format „patrula” Toth, Mereu, Secară, Papămeri, deşi niciodată această patrulă nu a fost în organica unităţii, era totuşi binecunoscută de toţi piloţii aviaţiei militare ca o curiozitate al aerodromului Siliştea Gumeşti. (va urma) Gl.(rtr) Mereu Constantin

LARGAREA CABINEI LA DECOLARE precizare şi anume că, pe parcursul activităţii noastre comune, între personalul navigant şi cel ingineresc, între piloţii şi tehnicii care deservesc avioanele pe care zburăm se stabilesc trainice relaţii de camaraderenie, prietenie, încredere şi respect reciproc. Şi ele – aceste relaţii – alături de profesionalismul celor două categorii de personal, au contribuit în bună măsură la realizarea, în bune condiţii, a unui uriaş număr de ore de zbor şi

În seria evenimentelor de zbor cu care m-am confruntat şi pe care le-am rezolvat, cu mai mult sau mai puţin profesionalism, pe parcursul a peste 33 de ani de activitate în aviaţie, se înscrie şi cel pe care-l voi consemna în rândurile de mai jos. Fac precizarea că şi-n acest caz am avut elev la bord, care, dacă ar fi fost singur, la nivelul antrenamentului său, şansele de a-l rezolva ar fi fost substanţial diminuate. Însă, înainte de a trece la descrierea propriu-zisă a evenimentului, doresc să fac o 27

la pregătirea a numeroase promoţii de piloţi pentru aviaţia militară, utilitară şi TAROM. Dar, mentalitatea ce se crease la un moment dat în rândul personalului tehnic, de a arunca toată răspunderea în seama personalului navigant în cazul unor evenimente de zbor, a contribuit uneori la alterarea sentimentelor de care vorbeam mai sus. Îmi amintesc că, după aterizarea forţată cu avionul MiG-15 D.C. (descrisă într-un articol precedent), după aducerea avionului în unitate, la încercarea de a-i porni motorul, s-a constatat că în rezervoare nu se află niciun strop de combustibil. Imediat am raportat şefului comisiei de anchetă – general Aurel Răican – că n-am controlat alimentarea, iar comisia şi-a încetat activitatea. Nu acelaşi lucru s-a petrecut şi cu tehnicul avionului, care ulterior a pretins că pilotul nu l-a întrebat dacă a alimentat avionul sau nu (?!) N-o spun cu răutate, sau cu intenţia de a fi exonerat de răspunderile ce-mi reveneau, ci cu regretul că asemenea manifestări au avut loc. Acelaşi lucru – cu tehnicul aceluiaşi avion – s-a manifestat şi în cazul pe care-l voi prezenta mai jos. Şi în acest caz, dorinţa de a nu întrerupe, nici măcar temporar, activitatea de zbor cu elevii aflaţi la începutul activităţii lor de zbor pe avionul cu reacţie, a dus la acceptarea avionului la zbor de către comisie, cu o defecţiune minoră în fond. Dar, nerezolvarea acesteia a provocat un eveniment ce putea avea urmări grave. Este vorba despre faptul că sistemul de zăvorâre a cabinei din faţă prezenta o defecţiune: închiderea

completă era posibilă numai prin lovirea forţată cu podul palmei. Aşa se face că, la unul din zboruri, din oboseală sau neatenţie, n-am pretins elevului să execute expres manevra necesară de zăvorâre, iar la executarea comenzii de ermetizare, umflarea cauciucului a mărit distanţa între ghearele ce asigurau zăvorârea. Această distanţă, în timpul decolării, din cauza trepidajului avionului pe pista uşor denivelată, s-a mărit, iar curentul de aer a smuls-o şi a aruncat-o lateral dreapta. Dacă ar fi lovit ampenajul vertical, consecinţele impactului ar fi fost foarte grave, dar nici ce-a urmat nu este de invidiat... La viteza minimă de 350 km/h, din cauza peretelui despărţitor dintre cele două cabine, s-a creat un jet de aer atât de puternic, încât n-am reuşit să-mi pun masca de oxigen pe figură, iar pilotarea avionului a devenit haotică. Va trece o veşnicie până la venirea la aterizare din tur de pistă. Şi în acest caz, comisia de anchetă a încercat să scoată în evidenţă doar vina instructorului, care n-ar fi ermetizat cabina. A trebuit să dau comanda de ermetizare, spre a demonstra că şlangul nu se sparge şi că eu, după aterizare, am dat comanda de dezumflare a lui. Şi uite aşa s-a mai consumat un eveniment nedorit din şirul cazurilor speciale de zbor cu care m-am confruntat şi care dovedeşte, încă o dată în plus, că nimic din ceea ce asigură buna funcţionare a avionului nu trebuie neglijat, mai ales atunci când îţi este încredinţată şi viaţa unui copil nevinovat – elevul pilot în formare. Comandor av. (r) VALER BRUCHENTAL

AGENŢIA SPAŢIALĂ EUROPEANĂ ŞI A.R.C.A. Stimaţi cititori ai revistei „Aripi Buzoiene”, în numărul anterior (nr.12. pag. 6), v-am informat despre spiritul creator al românilor în domeniul tehnologiilor de vârf, dar mai ales, al inventicii, dovedite în cadrul ARCA (Asociaţia Română pentru Cosmonautică şi Aviaţie) constituită la Rm. Vâlcea. Spiritul creator al colectivului de specialişti al acestei asociaţii gândeşte şi acţionează în perspectivă, fapt ce a dus la noi şi importanţi paşi în dezvoltarea asociaţiei pe multiple planuri, pentru folosirea mai eficientă a unor preocupări europene sau mondiale de mare perspectivă. În acest sens, Dl.Ing. Dumitru Popescu împreună cu distinşii săi colegi, specialişti de înaltă clasă în domeniile

Chimiei, Aerodinamicii, Termodinamicii, Roboticii, Electronicii au înţeles de timpuriu că singuri le va fi greu, dacă nu imposibil să-şi atingă obiectivele, întrucât costurile în domeniul cercetării sunt foarte mari, iar domeniile economice implicate foarte diverse. Soluţia au găsit-o tot împreună: asocierea cu Agenţia Spaţială Europeană (E.S.A). Aşa au început consultările, demersurile, întâlnirile preliminare între conducerile celor două asociaţii, ARCA şi E.S.A. În cadrul acestor întâlniri, reprezentanţii Agenţiei Sp.Europene au prezentat cerinţele programului, iar ARCA a trebuit să facă dovada posibilităţilor de a răspunde acestor cerinţe prin expertizele tehnice şi tehnologice efectuate. Aşadar, în anul 2013, ARCA 28

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

a intrat într-o nouă etapă ce se anunţă a fi plină de provocări datorate noilor obiective rezultate din programul de explorare marţiană ExoMars, precum: - Testarea seriei de motoare rachetă Executor. - Lansarea rachetei orbitale Haas-2.C. Colaborarea cu agenţia spaţială europeană în programul ExoMars de exploatare a planetei Marte satisface pe deplin dorinţele şi intenţiile proprii, venind în întâmpinarea obiectivului ARCA stabilit pe termen lung, de explorare şi colonizare al spaţiului cosmic. Cea mai importantă realizare a anului 2012, a constituit-o asocierea cu E.S.A. care oferă posibilitatea dezvoltării ARCA pe noi planuri,

alte tehnologii necesare în programul propriu. O altă echipă ARCA va testa echipamentele electronice care urmează a fi instalate pe racheta Haas-2 C şi va pregăti procedeele de lansare. ARCA va efectua teste de zbor pentru nava de explorare ExoMarss al E.S.A. În acest sens, conducerea ARCA a semnat cu E.S.A. un contract de 1,1 mil. de dolari destinate pregătirii ExoMarss. În paralel cu aceste importante obiective, membrii ARCA desfăşoară şi importante activităţi de propagandă şi popularizare a activităţii lor în domeniul aviaţiei şi cosmonauticii, prin întâlniri, convorbiri cu elevii, răspunsuri la întrebări şi expuneri la şcolile vâlcene din zonă. Pe plan intern, şi-au mai propus, , doborârea” recordului naţional de altitudine la saltul cu paraşuta (actual de 9600 de metri) deţinut în prezent de g-ral Grigore Baştan. ARCA a finalizat în anul 2012 lucrările la primul motor Executor destinat echipării rachetelor din seria Haas-2c şi a avionului supersonic IAR-111 Excelsior, cu finalizarea probelor de încercare în 2014, din propriul program. Se înţelege că, faţă de anul trecut, ARCA are acum o altă identitate, cu o nouă emblemă şi un nou motto, noi uniforme ale membrilor săi, corespunzătoare noii sale identităţi şi noilor strategii. Noua emblemă şi mottoul ARCA vor exprima existenţa unei echipe mult mai dinamice, preocupate nu numai de realizarea de vehicule spaţiale şi de aviaţie, dar şi de strategii pe termen lung, privind explorarea şi colonizarea spaţiului cosmic. Planuri mari, planuri îndrăzneţe ce fac cinste colectivului ARCA şi neamului românesc, fapt pentru care şi noi redacţia revistei „Aripi Buzoiene” ne bucurăm şi le urăm succes deplin în înfăptuirea măreţelor obiective naţionale şi europene. Totodată, promitem cititorilor noştri noi ştiri şi informaţii în domeniul dezvoltării aviaţiei şi cosmonauticii româneşti şi mondiale în numărul următor. Buzău, martie 2013

care impune şi necesitatea reorganizării, revederea prevederilor statutului, a programului propriu în plan intern, în armonie cu cel extern din cadrul E.S.A. Ne bucură faptul că noi românii punem umărul în mod direct la realizarea unui program care vizează străbaterea graniţelor lumii extraterestre, care va oferi şi ARCA oportunitatea unică de a relaţiona cu cei mai importanţi lideri ai industriei aerospaţiale. În cadrul programului ExoMarss, ARCA are sarcina de a testa echipamentele de amartizare în deplină siguranţă. Simultan cu participarea la programul ExoMarss, echipa de la ARCA va testa o serie de motoare rachetă de mare putere, necesare propulsării vehiculelor orbitale Haas-2 C, precum şi

Cdor. (r) LUPU GHEORGHE

MISIUNEA FORŢELOR AERIENE ROMÂNE „KAIA 2011-2012” ÎN AFGANISTAN desfăşurată într-un mediu de securitate sensibil, ostil şi încă cu multe necunoscute, a presupus eforturi deosebite. Misiunea a fost preluată într-un context operaţional complex. Misiunea ISAF, prin cei trei

La 31 martie, anul curent, s-a împlinit un an de zile de la întoarcerea în ţară a detaşamentului românesc din Forţele Aeriene participant la misiunea KAIA LEAD NATION, 1 aprilie 2011 - 31 martie 2012. Această misiune extrem de complexă, 29

piloni principali – securitate, guvernare, dezvoltare – se afla într-o etapă tranzitorie, în care accentul s-a mutat de pe securitate pe guvernare şi dezvoltare. Astfel, pe durata a 12 luni, personalul din Forţele Aeriene Române, a cărui rotire a efectivelor s-a realizat la 6 luni, a îndeplinit responsabilităţile legate de asigurarea şi executarea continuă, împreună cu ceilalţi militari din ţările membre NATO şi partenere din cadrul ISAF, a unor misiuni şi activităţi în zona de responsabilitate a Aeroportului Internaţional KABUL. Misiunea KAIA a avut trei componente principale: Operaţii Aeriene, Suport Logistic, Protecţia Forţei, la care s-au adăugat o componentă suplimentară – aferentă zonei de apărare terestră – şi una derivată din efortul general de tranziţie. Operaţiile Aeriene au presupus operarea a peste 125.000 de zboruri, a peste 250.000 de pasageri şi a peste 90.000 de tone de marfă, în condiţiile unei activităţi zilnice de peste 500 de aeronave militare şi civile.

specialiştii români în misiuni de influenţare a opiniei publice în zona de apărare terestră. Tranziţia a reprezentat o preocupare esenţială a detaşamentului România Kaia Lead Nation. Astfel, au fost puse bazele unui program de tranziţie a cinci funcţii aeroportuare. Este vorba de control trafic aerian, serviciul meteo, siguranţă şi securitate aeriană, serviciul de pompieri şi sistemul de comunicaţie şi navigaţie. Toate aceste cinci funcţii aeroportuare trebuie tranzitate către partea afgană până la sfârşitul anului 2014. După aprobarea acesteia, cu eforturi deosebite de antrenare a partenerilor afgani, ciclul tranziţiei a fost pus în mişcare chiar de misiunea România Kaia Lead Nation. Nu în ultimul rând, deşi cu resurse extrem de limitate, au dezvoltat numeroase proiecte de influenţă în zona de apărare terestră. S-au orientat, cu predilecţie, către cea mai bună investiţie a oricărei naţiuni, către tânăra generaţie. Au acţionat în şcoli, grădiniţe, orfelinate. Au construit pompe de apă, instalaţii de apă, au reparat şcoli, au donat alimente, haine, rechizite şcolare. Au reuşit să dezvolte o relaţie cu populaţia afgană din bază şi din zona de apărare terestră, care nu va fi uitată. Efortul detaşamentului românesc s-a concretizat şi în atitudinea favorabilă a populaţiei locale faţă de ISAF, faţă de KAIA, în nivelul ridicat de securitate, în absenţa atacurilor asupra forţelor coaliţiei din baza KAIA. Deşi în jurul lor, uneori chiar în imediata vecinătate, s-au produs atacuri cărora le-au căzut victime sute de civili şi militari afgani şi aliaţi din baza românească; pe durata întregului mandat nu s-a pierdut niciun singur om şi nicio aeronavă. Aprecierile factorilor superiori de conducere ai ISAF de la toate nivelele au fost unanim superlative. Pentru participarea şi comportarea meritorie la misiunea ISAF din Afganistan, întregul detaşament a primit insigna simbol „Participant la misiuni în străinătate” şi Emblema de Onoare a Statului Major General.

Suportul Logistic, serviciile aeroportuare, cazarea şi hrănirea a peste 5.000 de oameni, într-un spaţiu restrâns, în cadrul unei infrastructuri proiectate pentru maxim 2.500 de oameni, derularea simultană a mai multor proiecte de dezvoltare a infrastructurii, au reprezentat permanent provocări şi factori de presiune asupra inginerilor, geniştilor, ofiţerilor şi subofiţerilor logisticieni ai detaşamentului KAIA LEAD NATION. Protecţia forţei, deşi încredinţată contingentelor belgian, luxemburghez, bulgar şi mongol, s-a bazat esenţial pe subunitatea de Poliţie Militară Română, pe grupa de specialişti pe linie de informaţii şi pe

Comandor (r) dr. EMINESCU COŞEREA 30

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

O ISTORIE A PARAŞUTEI ÎN ARMATA ROMÂNĂ (Partea 1) bisericilor de către domnitorii Neagoe Basarab, în Ţara Românească, şi Vasile Lupu, în Moldova, din dorinţa egoistă ca ei să nu construiască un moment arhitectonic mai frumos. În ambele cazuri meşterii şi-au făurit aripi din şindrilă cu ajutorul cărora au încercat să coboare în zbor, dar au sfârşit tragic. Meşterul Manole s-a prăbuşit în apropierea edificiului, loc unde astăzi se află „fântâna lui Manole”. Anonimul de la Iaşi, cu aripile de şindrilă rupte de o furtună puternică, s-a prăbuşit în apa Bahluiului, unde s-a înecat. O altă legendă povesteşte despre „Pintea Viteazul, un haiduc căutat de poteră, care s-a retras pe un vârf de munte, unde şi-a făurit o „zburătoare” din lemn de paltin (un fel de dispozitiv cu aripi), cu care s-a aruncat într-o prăpastie, ajungând cu bine pe pământ”. În opera „Metamorfoze” poetul de la malul Mării Negre, Ovidiu, povesteşte despre o tentativă de zbor a lui Abaris, un scit care locuia pe teritoriul ţării noastre şi care ar fi inventat, prin secolul VI î.Hr, o săgeată de aur şi ar fi zburat cu ea. Un prim manuscris, datat din perioada 2258 2208 î.Hr., arată că împăratul Chinei, Sun, ar fi evadat dintr-un turn înalt sărind cu două umbrele mari. Ingeniosul împărat poate fi considerat primul paraşutist din istorie şi primul constructor de paraşute. Un alt manuscris chinez, care scoate la lumină primele informaţii sigure despre folosirea unei umbrele mari pentru a învinge forţa de gravitaţie (descoperită de Newton abia în 1686) datează din anul 1306 şi a fost adus în Europa şi tradus de un misionar francez. Cronicarul anonim arată că în timpul festivităţilor prilejuite de încoronarea împăratului Po-Ken, acrobaţi îndrăzneţi au executat mai multe salturi cu o umbrelă mare dintr-un turn înalt. Prima abordarea ştiinţifică a zborului, cu studii aprofundate şi schiţe, o întâlnim printre numeroasele manuscrise rămase de la Leonardo da Vinci. Studiind evoluţia păsărilor în aer, da Vinci şi-a imaginat o serie de sisteme de zbor cu aripi batante (ornitoptere), un aparat considerat strămoşul elicopterului, dar şi un dispozitiv foarte simplu de

Primele tentative de zbor ale omului au avut ca scop practic descoperirea unui dispozitiv, simplu şi sigur, pentru atenuarea vitezei de cădere din înălţimi. Dintre cele mai vechi mituri, îl amintim pe acela al lui Icar, simbol al jertfelor omului pentru împlinirea visului de a zbura. Ca să scape din insula Creta, unde îi închisese regele Minos, Icar împreună cu tatăl său, Dedal, au confecţionat aripi din pene de pasăre, întărite cu fire de in şi lipite cu ceară. Cu aceste aripi ei au încercat să treacă Marea Egee în zbor şi să ajungă în Grecia. Mitul spune că Dedal, „plutind lin deasupra apelor, a reuşit să treacă marea cu bine. Icar, neascultător la poveţele tatălui său, s-a ridicat prea mult în văzduh, s-a apropiat de soare şi căldura acestuia, topind ceara, a dezlipit aripile îndrăzneţului zburător care s-a prăbuşit în valuri.” Legenda îşi găseşte corespondenţa şi pe alte meridiane ale globului. Doi fraţi scandinavi, Wieland şi Egil, fiind prizonierii ai unui rege danez au evadat cu ajutorul unor aripi confecţionate. „Omul-zeu Tawhaki al maorilor din Noua Zeelandă s-a ridicat în înaltul cerului, dar rupândui-se aripile, s-a prăbuşit, la fel ca regele Bladus al celţilor.” În cultura indiană există o corespondenţă a legendei prin regele Hanuman, care s-a ridicat până la soare. Arabii au şi ei un mijloc de zbor puţin mai inedit, covorul fermecat din „O mie şi una de nopţi”. În mitologia greacă, Hermes, fiul lui Zeus, îl păcăleşte pe Tifon, un monstru gigant mitologic, şi prefăcându-se în vultur zboară spre peştera unde Zeus era prizonier. Zeus, la rândul său, zboară şi el: „Iar Zeus s-a ridicat. Făcând un semn către Olimp, s-a ivit lângă el îndată un car de flăcări aurii, tras de doi cai înaripaţi”. Mitul lui Icar se regăseşte şi în două legende populare româneşti, foarte asemănătoare, referitoare la construirea a două monumente arhitectonice: mănăstirea Curtea de Argeş şi biserica Trei Ierarhi din Iaşi. În primul caz, este vorba de meşterul Manole, în cel de-al doilea eroul este anonim. Ambii arhitecţi sunt lăsaţi pe acoperişurile înalte ale 31

plutire spre pământ, pe care îl putem numi strămoşul paraşutei. „Paraşuta lui Leonardo da Vinci, schiţată în anul 1495, este formată din patru panouri triunghiulare, în genul unui cort, care la colţurile inferioare are agăţate suspantele convergente către un punct comun mediu, ce se identifică a fi locul unde se fixează obiectul de lansat sau paraşutistul.” Construcţia simplistă, forma curioasă şi proporţiile neobişnuite ale paraşutei ne îndreptăţesc să credem că nu ar fi putut funcţiona la parametri normali, însă ideea lui Leonardo da Vinci a depăşit cu mult epoca, adresându-se viitorului”. Pe parcursul secolelor al XVII-lea şi al XVIII-lea, informaţiile istorice privind încercările omului de a imita păsările sunt sporadice, cele mai multe referindu-se la prizonierii care au folosit dispozitive asemănătoare paraşutei, pentru a evada din captivitate. Dintre aceştia îl amintim pe Lavin, un deţinut din fortăreaţa Miolen, Franţa, care în 1591 a evadat cu o paraşută construită de el. Un alt prizonier, Melinte, despre care Des Maertz povesteşte în cartea sa „L′ARIANE”, apărută la Paris în 1693, a evadat cu o paraşută confecţionată din cearşaful din propria cameră de detenţie. Dintr-o cronică aflăm că italianul Fausto Verazio a executat cu succes, în 1617, la Veneţia, un prim salt cu o paraşută de construcţie proprie. Sursa ne dezvăluie că „era construită dintr-o mare bucată pătrată de pânză, având la colţuri patru inele de care atârnau suspantele (frânghiile), iar acestea din urmă erau înfăşurate împrejurul corpului „paraşutistului”. O cronică rusească menţionează despre fiul popii Simion, care în anul 1745 a sărit cu o paraşută de concepţie originală de pe turla bisericii în care slujea tatăl său. A aterizat cu bine, dar a fost alungat de acasă pentru că umbla cu „duhuri necurate”. Informaţii legate de cucerirea văzduhului sunt aduse de De Gerando, care într-o carte editată în anul 1783, la Lyon, povesteşte despre inventarea balonului de către fraţii Montgolfier. Fraţii Montgolfier au conceput şi numeroase prototipuri de paraşute şi s-au străduit să le perfecţioneze continuu. Un prim prototip avea forma unei semisfere, confecţionate din pânză, cu un diametru de 2,50 m. Voalura avea o formă

poligonală, cu şase orificii marginale de care erau legate şase frânghii, agăţate la rândul lor de un coş de nuiele, în care se putea pune un obiect sau o vietate. Aproximativ la jumătatea frânghiilor erau fixate patru baloane din piele de porc pentru mărirea portanţei. Ei au experimentat pentru prima dată această paraşută în anul 1779, la Avignon, lansând-o de pe un turn înalt de 35 de metri. În coşul de nuiele a pus un berbec. Iniţial, coşul a căzut cu viteză mare, dar când această viteză a fost suficient de mare, voalura a luat aer şi berbecul a aterizat în condiţii foarte bune. Experienţa fraţilor Montgolfier a fost dusă mai departe tot de un francez, Jean Pierre Blanchard, care a avut preocupări atât pentru construcţia paraşutei, cât şi a balonului, căutând să le utilizeze în cursul aceleiaşi acţiuni. Blanchard a creat o

paraşută asemănătoare: o umbrelă de 7 metri diametru cu vârful agăţat de balon. Ea era era concepută ca mijloc de salvare pentru situaţia în care balonul ar fi suferit defecţiuni în aer. Blanchard a executat numeroase lansări în cadrul unor spectacole, ajungând chiar să fie ironizat în faţa opiniei publice şi în ziarele vremii. Aceasta, până în ziua de 21.11.1785, când lui Blanchard i s-a defectat balonul la înălţimea de 800 de metri şi a început să piardă brusc din altitudine. La 500 de metri, Blanchard a desfăcut balonul de paraşută şi a ajuns fără probleme la sol. Contemporan cu Blanchard, un alt francez, Jacques Garnerin, dădea spectacole în faţa a unui public numeros, sărind cu paraşuta din nacela unui aerostat. Acesta a sărit, la 22 octombrie 1797, de la înălţimea de 1000 de metri, iar istoria recordurilor la consemnat ca fiind primul salt dintr-un balon. 9 32

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

Între 1919 şi 1925, aviaţia română s-a confruntat cu 62 de cazuri de prăbuşire a avioanelor, în condiţiile în care războiul se terminase. În această situaţie, o serie de ingineri şi specialişti români au trecut la adaptarea sau realizarea unor paraşute de salvare pentru avioane. Anul 1925 a fost deosebit de prolific în realizarea unor prototipuri, dovada reprezentând-o numeroasele brevete de invenţii eliberate. Totuşi, fie din cauză că nu satisfăceau exigenţele saltului din avion, fie din cauza concurenţei acerbe din străinătate, aceste invenţii nu au fost materializate. La 14 aprilie 1925, Eugen Sziklay a depus documentaţia pentru invenţia paraşutei „Victoria”, care funcţiona pe principiul „presiunii cu aer comprimat”. Inventatorul a experimentat paraşuta împreună cu aerostierul Constantin Grigorescu, între anii 1922-1923, pe aerodromul Sega din Arad, iar rezultatele l-au încurajat să-şi breveteze invenţia. Cu prilejul unui miting care a avut loc la Băneasa, la 19 iulie 1925, Sziklay a efectuat un salt cu prototipul său de la înălţimea de 1.000 de metri, în condiţii foarte bune. Paraşuta nu a fost însă acceptată pentru a intra în dotarea aviaţiei române. În aceste condiţii, inventatorul şi-a prezentat invenţia în străinătate. Neşansa a făcut ca la 26 septembrie 1925, la Varşovia, saltul său demonstrativ să fie defectuos şi să-şi piardă viaţa. Ion Popa-Kiuţa, a depus la 15 iunie 1925 dosarul pentru obţinerea brevetului de invenţie pentru două paraşute: - „PARAŞUTA” de avion cu funcţionare automată, folosind principiul „gonflarea a trei camere de cauciuc cu aer comprimat din trei butelii”; aceasta a fost încercată la 3 septembrie 1925, prin lansarea unui manechin din balon. Cei prezenţi au stabilit că paraşuta s-a deschis în 4 secunde şi a avut o viteză de coborâre de 4, 9 m/s. - Paraşuta sistem „KIUTA” universală (avionbalon), folosind ca principiu de funcţionare un sistem de arcuri plasate sub voalură sub presiune, care la deschiderea capotei aruncau voalura în afară pentru a se umple cu aer.18 Paraşuta mai avea acroşată de sistemul de suspensie o ancoră de aluminiu, legată cu un cablu de trei metri pentru a împiedica târârea după aterizare. Brevetul de invenţie cu nr. 12039/1925 a fost obţinut de A.I. Popescu şi N. Ghedeon pentru „Pneumo-paraşuta PROMETEU”, concepută pentru a fi folosită atât pentru balon, cât şi pentru avion. Principiul de funcţionare se baza pe declanşarea automată cu aer comprimat la 8 atmosfere.

Dar Jacques Garnerin nu a fost un simplu „artist”, cum îi plăcea singur să se intituleze, el a avut un rol deosebit de important în evoluţia paraşutei. Mai întâi, sfătuit de Lalande (astronom şi matematician francez), care a făcut studii asupra principiilor de plutire a paraşutei, a practicat, în punctul maxim al voalurei un orificiu de scurgere (orificiul polar – cum îl denumim astăzi), pentru ca aerul acumulat sub cupolă să nu creeze acele balansuri mari pe orizontală, foarte periculoase la aterizare. Mai mult, Garnerin, ajutat de fratele său Jean Baptiste, a reuşit, de la salt la salt, să execute paraşutări cu prototipuri tot mai bune. În primul rând, a îndepărtat scheletul lemnos incomod al paraşutei, ca şi mânerul de tip umbrelă, existente la toate paraşutele de până atunci. Ulterior, a mărit diametrul voalurei de la 9 la 12 metri şi a redus greutatea paraşutei de la 120 de kg la 12 kg. În anii 1890-1895, germanii Lattermann şi Käthe Paulus au adus o inovaţie deosebită la paraşute: plierea lor în forma unui „pachet” care poate fi legat sub cercul de susţinere al balonului. „Acest sistem avea să fie adoptat şi menţinut de toţi aeronauţii armatelor primului război mondial, cu deosebire că forma pachetelor varia (o cutie conică la francezi, o cutie cilindrică şi lată, aproape rotundă, la germani, un trunchi de con alungit la italieni, englezi şi americani).” 10 Istoria paraşutismului românesc începe la 23 august 1916. Atunci a fost înregistrat brevetul de invenţie nr. 4992, al inginerului Marcel T. Djuvara, din Comarnic, pentru un „dispozitiv de reducere a iuţelii căderii” care nu foloseşte forma de „umbrelă”, ci frecarea aerului şi formarea de vid. 11 După intrarea României în război, în 1916, din Franţa au fost trimise diverse materiale de război, printre care cele necesare înzestrării şi modernizării baloanelor captive. Au fost expediate astfel şi paraşutele, care făceau parte din complexul de bord al baloanelor. Acestea erau confecţionate din pânză de bumbac şi aveau suspantele din in. Cu ele şi-au salvat viaţa o parte dintre ofiţerii români, printre aceştia numărându-se locotenentul Gheorghe Demostene Rally. La 7 iulie 1917, în timp ce executa o misiune de reglare a tirului artileriei, în urma atacului mai multor avioane, balonul acestuia a luat foc. Rally a mai avut timp să strângă documentele avute asupra sa şi a sărit cu paraşuta salvându-şi viaţa. În acelaşi an, la 12 iulie, locotenentul Mihail Mihalcea s-a salvat în condiţii similare. 33

Inginerul Aurel Biju a creat „Paraşuta cu resort”, de forma unei umbrele, din pânză de mătase, cu o suprafaţa de 56 de m2, cu un tub de cauciuc armat cu sârmă de oţel la bordul de atac şi două resorturi (arcuri late de 5 cm) care îi asigurau deschiderea. La aterizare, paraşuta avea o viteză de 4, 5 m/s. Biju s-a asociat cu C.T. Grigorescu pentru a crea o nouă paraşută de avion şi hidroavion. Aceasta a fost testată pentru prima dată la un miting de aviaţie, la Tecuci, în ziua de 12 octombrie 1925, de la înălţimea de 2000 de metri, din avion, stabilindu-se atunci şi primul record de înălţime înregistrat de un paraşutist român, cu o paraşută de concepţie şi construcţie românească. Cei doi au mai organizat o demonstraţie, în cadrul unui miting la Constanţa, la 26 octombrie, pentru a demonstra că paraşuta poate salva şi echipajele hidroavioanelor. Aurel Biju s-a paraşutat de la 3.000 de metri deasupra Mării Negre, la Mamaia, stabilind în acest fel şi un record mondial de înălţime, fiind prima lansare din hidroavion şi amerizare. Din păcate, amerizarea s-a făcut la 9 km de ţărm, departe şi de bărcile care trebuiau să-l recupereze, iar Biju a dispărut în valurile mării. Anul de zbor 1926 a început, pentru conducerea aviaţiei române, cu speranţa că se vor împuţina accidentele de aviaţie, dar paraşutele nu prezentau destulă încredere, piloţii evitând să le utilizeze. În acest context, a apărut necesitatea organizării de noi mitinguri cu paraşutări demonstrative. Din nefericire, la unul din aceste demonstrative, organizat la Galaţi, în ziua de 27 august 1926,

căpitanul aviator Carol Hinescu şi-a pierdut viaţa executând un salt de la 1.000 de metri, cu paraşuta Heineke, de producţie germană. Neîncrederea în paraşutele continua şi pe măsură ce se intensifica activitatea de zbor se înmulţeau şi accidentele. Între ianuarie 1926 şi septembrie 1928 şi-au pierdut viaţa, în accidente similare, 19 piloţi, 3 observatori şi 5 elevi telegrafişti şi maiştri. La 1 octombrie 1928, pe timpul unui zbor de instrucţie, plutonierul-pilot Florea Chifulescu s-a salvat cu paraşuta, ceea ce avea să producă în opinia aviatorilor o schimbare radicală în privinţa utilizării paraşutelor ca mijloc de salvare. În iunie 1929, echipajul format din colonelul aviator Andrei Popovici şi căpitanul Gheorghe Bănciulescu, pilotul care avea proteze la picioare, zburau de la Bucureşti la Constanţa. În apropierea Bucureştiului au fost surprinşi de o furtună şi un curent puternic descendent, iar o rafală de vânt i-a aruncat din carlinga avionului. Având paraşutele acroşate de corp, acestea s-au deschis automat şi cei doi piloţi au aterizat cu bine. Bănciulescu a devenit astfel primul pilot din lume, cu proteze la picioare, care a aterizat cu paraşuta. La 13 august 1929, la Buzău, într-un zbor de antrenament, plutonierul Gheorghe Necula a intrat în vrie cu avionul, care ulterior s-a rupt în aer. Pilotul a reuşit să se desprindă de aeronavă şi să aterizeze fără probleme, numai că, în timp ce îşi strângea paraşuta, epava avionului a căzut peste el, a luat foc şi totul s-a transformat într-un rug de flăcări. Col. pst. (r) Pirlog Mihail

MONUMENTUL EROILOR DE LA SIRIU În articolul „Monumentul” – prezentat la lucrările celei de-a VI-a ediţii a Simpozionului Naţional „Monumentul, tradiţie şi viitor” – Iaşi, 2004, ținut sub patronajul mitropolitului Moldovei Daniel, azi Patriarhul României, apare un documentat material despre Monumentul Eroilor de la Siriu, judeţul Buzău, sub semnătura col. dr. Mircea Tănase de la unitatea de paraşutişti Buzău. Întrucât am coordonat lucrările pentru reamenajarea Monumentului Eroilor de la Siriu pe noul amplasament, dl. col. Tănase a avut o discuţie şi cu mine. I-am dat toate datele pe care le ştiam atunci. Între timp, m-am documentat, iar manuscrisul „Nehoiu – o încercare de monografie” a lămurit toate aspectele legate de monument.

La iniţiativa unui comitet condus de învăţătorul Al. Dumitrescu şi Ştefan Dumitrescu şi locuitori ai satului Siriu, se face apel la fundaţia „Cultul Eroilor” ca în memoria ostaşilor căzuţi în luptele din munţii Siriului să se aprobe construirea unui cimitir şi a unui monument. În acest context trebuia găsit terenul pentru amplasarea cimitirului eroilor. Donatorul terenului a fost profesorul Pamfil Georgian, iar proiectul este realizat de „Cultul Eroilor”. Între 1929-1933 s-a strâns cea mai mare parte a sumei de bani necesare construirii cimitirului. Lucrările au fost începute în anul 1933 şi s-au încheiat în anul 1936, an în care a avut loc şi inaugurarea. 34

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

Potrivit proiectului, cimitirul avea în mijlocul său o biserică mică din lemn – pentru oficierea slujbelor religioase în amintirea celor căzuţi la datorie – un osuar, atât pentru români, cât şi pentru nemţi, precum şi crucile celor care au fost identificaţi. Toate aceste construcţii erau dominate de o statuie reprezentând un infanterist care pornea la atac cu arma într-o mână şi în cealaltă mână o grenadă – opera cunoscutului sculptor Frederick Stork (d. 1942). Statuia era turnată din bronz, în greutate de 3 t, la întreprinderea „Voinea” din Bucureşti şi transportată la gara Nehoiu pe calea ferată, iar de aici cu ajutorul a şase perechi de boi până la Gura Siriului, locul amplasării cimitirului. Între locuitorii comunei, Comitetul de iniţiativă şi autorităţile judeţene au existat neînţelegeri şi s-a ajuns chiar la conflicte deschise, deoarece autorităţile – în frunte cu prefectul judeţului –

Deci, meritul ridicării acestui monument este al locuitorilor din zonă, prin Comitetul de iniţiativă (care a colectat banii), al generalului Traian Epure şi al fundaţiei „Cultul Eroilor”. Am făcut această precizare, întrucât fiecare dintre cei trei iniţiatori îşi aroga toate meritele, fără a aminti de ceilalţi doi. Ziarul „Acţiunea Buzăului” din 27 octombrie 1940 elogia pe bravul general Traian Epure la moartea acestuia: „Ostaşii care dorm în cripta de la Siriu, ctitoria generalului Epure, ca şi aceia rămaşi pe alte meleaguri, primesc pe comandantul lor drag la somnul veşniciei, mărturisindu-şi acum iubirea de neam şi de pământ…!” Cimitirul va exista aici, la poalele vârfului Şoimul, mai bine de 45 de ani, până în anii 19811982, când, din cauza lucrărilor de la barajul Siriu (începute în 1975), terenul intră sub oglinda lacului şi va fi strămutat circa 2 km spre răsărit, în

Siriu. Monumentul Eroilor. Colecţia Gheorghe Petcu. Imagine din 2004. urmăreau strămutarea cimitirului în oraşul Buzău, la Cimitirul Eroilor. Sătenii câştigă şi cimitirul va rămâne acolo unde generalul Traian Epure a condus luptele împotriva duşmanului, fiind numit „Apărătorul Văii Buzăului”. La inaugurare, au participat peste 10.000 de locuitori de pe Valea Buzăului, până la Pârscov şi Unguriu. Au participat: generalii Traian Epure – comandantul diviziei V Buzău – şi Radu Beldescu – comandantul Corpului V Armată.

apropierea D.N. 10 Buzău-Braşov, pe un teren donat de familia Ion şi Ligia Leonte – foşti învăţători ai comunei. În 1986 am fost la barajul Siriu în interes de serviciu. Întrucât am stat câteva săptămâni în şantier, seara mă întâlneam în camera unuia dintre inginerii sau economiştii tineri ai şantierului, pentru a conversa pe marginea cărţilor nou apărute, jucam şah, table sau făceam excursii în împrejurimi. Am rămas uimit, văzând un craniu pe post de veioză, aşa cum mă citează dl. colonel Tănase în comunicarea de la Iaşi: „Din 35

craniile găsite în cimitir, unii dintre constructorii barajului, mai ingenioşi, îşi confecţionau veioze, iar vitele satului păşteau nestingherite printre crucile eroilor.” Am luat decizia să amenajez acest cimitir, nefiind nicio hotărâre în acest sens din partea judeţului, ci un acord verbal din partea secretarului cu propaganda şi un sprijin al prim-vicepreşedintelui Consiliului Judeţean – Maria Lazăr – care, la rugămintea mea, a repartizat pe arhitectul Aurel Michnea, cu mine, pentru asistenţă tehnică. Am constatat starea jalnică în care se aflau cimitirul şi monumentul şi am început din ianuarie 1987 să reamenajez, prin „comandarea” gardului de fier forjat, a osuarului şi a porţilor. La rugămintea mea, directorii, secretarii de partid sau liderii de sindicat de la Întreprinderea de Utilaj Tehnologic, IPICCF, de la Întreprinderea de Geamuri, de la Inspectoratul Silvic, m-au ajutat să realizez din fier forjat gardul, rafturi şi uşi pentru osuar, porţi, plantaţii de brazi, gard viu, iarbă etc. Când era vreme frumoasă, se săpau şanţuri şi se turnau betoane, cu ajutorul domnului Dorojneac – şef de şantier – director fiind domnul Andrei şi cu oameni aduşi de primărie, prin domnul Costache – secretarul adjunct cu propaganda de la primăria Siriu – (nu este vorba de fostul director IFET). Ultimul care m-a ajutat cu plantarea de brazi, iarbă și gard viu a fost dl. inginer dr. Dumitru Drăgulănescu – inspector şef la Inspectoratul Silvic Buzău. La sugestia arhitectului Aurel Michnea, pentru a scoate statuia Ostaşului Erou dintr-o mică vale şi a o urca pe partea cea mai înaltă, mai vizibilă a cimitirului, mi-am asumat răspunderea şi în ziua de 15 aprilie 1987, orele 16.00, am început mutarea „Ostaşului Erou”, fără nicio aprobare, la loc vizibil şi îndreptată cu faţa spre Ardeal. Până seara târziu, muncitorii au lucrat fără întrerupere şi cu ajutorul unei macarale sosite pe înserat am aşezat statuia Ostaşului Erou pe noul amplasament. A doua zi, între pietrele postamentului s-a turnat ciment şi, extenuat, am serbat cu echipa de muncitori, cu domnii Michnea şi Costache, făcându-le cinste cu o bere. În materialul prezentat de dl. col. dr. Mircea Tănase la simpozionul de la Iaşi se remarca:

„Statuia a fost amplasată din iniţiativa şi pe propria răspundere a domnului Gheorghe Petcu, act de mare curaj în acele vremuri, pe o înălţime dominantă din apropierea Cimitirului Eroilor şi orientată cu faţa spre Ardeal, oferindu-i perspectiva şi posibilitatea de a fi remarcată de la o distanţă apreciabilă de către cei care pătrund din nord pe Valea Buzăului, sugerând în acelaşi timp deviza devenită celebră după Mărăşeşti: Pe aici nu se trece!” Pe 9 Mai 1987 am reinaugurat cimitirul şi Monumentul Eroilor, serbând cu oficialităţile şi populaţia din zonă, aproximativ 500 de persoane din: Siriu, Nehoiu, Gura Teghii, Pătârlagele, cu mare fast, ziua obţinerii Independenţei de stat şi victoria împotriva fascismului. De la Siriu, începând cu 15 mai 1987, mam mutat la Pârscov, pentru a mă ocupa de finalizarea lucrărilor la Casa Memorială „Vasile Voiculescu”, lucrări care trenau din 1973. Din luna mai până în octombrie 1987 am finalizat şi această lucrare, avându-l alături tot pe arhitectul Aurel Michnea. Dacă veţi vedea acelaşi model de gard la Monumentul Eroilor de la Siriu şi la Casa „V. Voiculescu” de la Pârscov, noi suntem de vină, adică arh. Aurel Michnea, fie-i ţărâna uşoară, şi subsemnatul. De ZIUA ARMATEI, 25 octombrie 2011, în prezenţa unei gărzi militare şi a unui numeros public, am vorbit – pentru prima oară la Monumentul Eroilor de la Siriu după 25 de ani – despre aventura reabilitării MONUMENTULUI. Am participat și pe 25 octombrie 2012 la ceremonia dedicată zilei Armatei și EROILOR DE LA SIRIU, și am luat din nou cuvântul. Dacă timp de 25 de ani nimeni nu a amintit de cel care reabilitase monumentul, întrucât în această țară NICIO FAPTĂ BUNĂ NU RĂMÂNE NEPEDEPSITĂ, la conferirea titlului de CETĂȚEAN DE ONOARE al municipiului Buzău am spus: „M-au ajutat OASELE EROILOR DE LA SIRIU ȘI SFÂNTUL VASILE VOICULESCU să obțin acest titlu.” Lt. col. (r) GHEORGHE PETCU Membru al Uniunii Scriitorilor din România

ACCIDENT STUPID CU PLANORUL nimeni nu-i mai dăduse niciun fel de atenţie, însă nici nu s-au gândit să o defrişeze. Într-una din zile, după ce am terminat lucrul la planoarele GRUNAU BABY II B, am intrat în

Acolo, pe dealul planoarelor de la Sânpetru, în hangarul de la cala 45, zăcea o SALAMANDRĂ uitată de soartă. Trecuseră mulţi ani de zile de când 36

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

hangar şi mă plimbam alene printre planoarele de diferite tipuri, admirându-le în treacăt pe fiecare. Acolo, într-un colţ al hangarului, mi s-a oprit privirea pe SALAMANDRA aceea, care zăcea acolo din vremurile trecute.

Milea, Mihai Ferezan, Adrian Dan şi Gheorghe Galan. Nu peste mult timp, după ce am sosit la hangarul de la cota 45, a sosit şi domnul Nicolae Blebea, împreună cu domnii Vladimir Noviţchi şi Eugen

M-am apropiat şi am început să o cercetez mai amănunţit (în limitele cunoştinţelor mele pe care le posedam la vremea aceea). Mi-am notat fiecare constatare: pânza de pe SALAMANDRA era foarte îmbătrânită şi prezenta multiple pleznituri, atât pe planuri, cât şi pe ampenaj. Cu constatările făcute mam prezentat la domnul Nicolae Blebea – directorul Şcolii de Zbor Fără Motor – şi i-am adus la cunoştinţă dorinţa mea de a aduce acea SALAMANDRĂ în stare de folosire, în deplină siguranţă în zbor. Primind aprobare de la dumnealui, m-am apucat de lucru. Cu răbdare şi cu migala cerută, încet, încet, am dezbrăcat-o de ceea ce nu mai corespundea. Am cerceta lonjeronul, toate nervurile, stabilizatorul, direcţia, deriva, profundorul şi eleroanele. Le-am curăţat frumos pe toate, după care am trecut la împânzirea lor. După o lună şi o săptămână, acordându-i atenţia cuvenită, SALAMANDRA mea era aşa de frumoasă, că nu se putea deosebi de cele mai tinere. Am adus la cunoştinţă domnilor Nicolae Blebea şi Vladimir Noviţchi, care au venit şi au admirat-o. După ce SALAMANDRA a fost gata – bună de zbor – i-am invitat pe toţi colegii mei să vină la dealul planoarelor, pentru a face o plimbare cu SALAMANDRA mea. În ziua de 23 aprilie a anului 1948 după Hristos, pe o zi însorită, pe când încă nu se ridicase roua de pe firele de iarbă, urcam pe drumeagul ce duce dinspre satul Sâmpetru spre hangarul de la cota 45, însoţit de foştii mei colegi, dornici de o plimbare prin aer. Să-i mai reamintesc pe cei care mă însoţeau: Petre Coroianu, Tudor Gheorghe, Ionel Florea, Mircea Bucur, Nicolae Irimia, Nicolae Jilăveanu, Constantin Enăchescu, Ion Repede, Constantin Pripici, Ion Jureaţă, Nicolae

Cernescu. Bucuroşi de întâlnirea cu instructorii de zbor, discuţiile s-au prelungit aproape o jumătate de oră, după care am urcat SALAMANDRA pe cărucior şi am transportat-o la punctul de lansare de la cota 65. În acelaşi timp, câţiva colegi s-au îngrijit să aducă sandoul pentru lansare. Intensitatea vântului la pantă era de 5-6 m/s, suficient pentru a putea executa o mică plimbare. Primul în zbor cu SALAMANDRA, cu ajutorul sandoului, am fost lansat eu. După lansarea în zbor, am virat la dreapta şi m-am apropiat de pantă, după care am continuat zborul până în dreptul cotei 180, iar de acolo înapoi, până la extremitatea sudică a dealului. În continuare, prin viraj spre dreapta, de 180˚, m-am îndreptat spre punctul de aterizare de la poalele dealului, în dreptul cotei 45, unde am aterizat, între poalele dealului şi terenul de cultură. După aterizare, SALAMANDRA a fost ridicată pe cărucior şi împreună cu câţiva colegi am transportat-o sus pe deal, la punctul de lansare de la cota 65. După ce mi-am spus părerea în legătură cu comportarea SALAMANDREI după reparaţia capitală şi efectul curenţilor ascendenţi (dinamici) de pantă asupra SALAMANDREI, am continuat cu lansările în zbor ale colegilor. Ordinea lansării în zbor a colegilor a fost înscrisă într-un tabel, întocmit de mine încă de la uzină. În clipele acelea eram mândru şi foarte bucuros că reuşisem să readuc acea SALAMANDRĂ (după o perioadă destul de mare, timp în care nimeni nu i-a mai acordat atenţie) în bună siguranţă de zbor. În continuare, au urmat la zbor toţi colegii, fiecare reuşind să execute cu SALAMANDRA o plimbare prin aer, plecând de la punctul de lansare cota 65, viraj dreapta până în dreptul cotei 180, iar de acolo viraj spre stânga de 180˚, zbor de-a lungul 37

pantei până la extremitatea sudică a dealului, după care viraj spre dreapta de 180˚ şi pregătirea de aterizare pe terenul liber de la poalele dealului, în dreptul cotei 45. Ultimul coleg lansat în zbor de la cota 65 a fost Gheorghe Galan, care a urmat acelaşi traseu în zbor pe care l-au urmat toţi ceilalţi, însă Galan nu s-a apropiat suficient de pantă şi a ieşit în afara zonei de susţinere a curenţilor dinamici (ascendenţi) de la pantă, astfel că, după ce s-a întors de la cota 180 spre extremitatea sudică a dealului, ajungând să zboare în dreptul cotei 45 sub nivelul acestei cote. Probabil, văzând că zboară sub nivelul cotei 45, a hotărât să aterizeze, manevrând planorul greşit, fără judecată. În loc să vireze spre dreapta, a virat spre stânga, către panta dealului. Văzând că intră cu SALAMANDRA în coapsa dealului, a înclinat mult şi a înfipt piciorul stâng în palonier, crezând că va evita ciocnirea cu panta, însă a fost prea târziu. SALAMANDRA mea s-a izbit, într-un derapaj foarte puternic, de coapsa dealului de la cota 45 şi sa dezmembrat complet.

Văzând manevrele executate de Gheorghe Galan, ceilalţi colegi am rămas fără glas. Îmi imaginam că Gheorghe Galan s-a făcut bucăţele, însă, slavă Domnului, nu a fost aşa şi în realitate. După puţin timp, l-am văzut mişcând, chinuindu-se să dea la o parte bucăţelele din SALAMANDRA dezmembrată peste el. În clipele acelea m-au pătruns toţi fiorii, însă ce mai puteam să spun? Eu am greşit că l-am invitat să zboare, iar Galan a venit... Acesta a fost destinul SALAMANDREI. Lui Galan i-a fost hărăzit să o ducă până la punctul de impact, unde a fost transformată în surcele mărunte, care nu mai aveau valoare. M-am bucurat, totuşi, că ceilalţi colegi nu au venit degeaba până la dealul planoarelor şi au reuşit să facă o mică plimbare prin aer cu SALAMANDRA mea. În aceeaşi măsură, m-am bucurat că nu a fost lansat Galan primul în zbor, ci a fost ultimul. Probabil că s-a răzbunat Gheorghe Galan şi pentru faptul că a aşteptat prea mult timp până ce a fost lansat în zbor. Comandor av. (r) NEAGU STAN

DEFINIŢIA ZBORULUI ... O aripă catifelată, de culoarea pământului, a cărăbuşului de mai. O larvă supusă legilor firii şi logicii complicatei metamorfoze se înalţă încercându-şi puterile pe o pală de vânt. Zefirul a ridicat-o de la starea de târâtoare, orbecăind în întuneric şi a trimis-o spre zări albastre, liberă, uşoară, cu aripi transparente şi diafane. ...Un fuzelaj argintiu, zbârnâind sub torsiunea elicei şi ai cailor-putere ai motoarelor se desprinde cât ai clipi de la pământ, scriind pe cer victoria omului asupra fierului rece. O singură voinţă, o simplă mişcare uşoară a manşei şi pasărea de oţel dansează aşa cum îi cere zeul din cabină. ...Un pas şovăitor, temător... Este primul pas al unui copil, ce priveşte cu tot seninul cerului în ochi, lumea din jurul lui. La picioare i se deschid nenumărate cărări. Totul îi pare necunoscut, străin,

înfricoşător. După ce va creşte în cuibul cald şi ocrotitor al familiei, va păşi într-o zi pe una din acele cărări, mai întâi la fel de şovăitor ca la început, apoi îşi va lua zborul. Este sublim să priveşti adolescenţii cum îşi încearcă aripile, cum simt puterea vântului, asemenea unor albatroşi deasupra întinderilor albastre şi foşnitoare, cum caută din priviri cărarea care li se potriveşte, cum o găsesc şi pleacă stăpâni pe ei. E măgulitor să ştii că, poate, tu i-ai învăţat să zboare, că i-ai deprins să privească în jur, să cunoască lumea, să se descopere pe sine, să păşească drept, fără teamă, să fie verticali. ...Un gând răzleţ ce prinde aripi sub adierea vântului de primăvară asemenea unei gâze de mai, a unei păsări din oţel, a unui prunc ce pleacă-n viaţă. În basmele copilăriei, calul năzdrăvan zboară „ca 38

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

vântul şi ca gândul”. Într-adevăr, gândul nostru ar putea fi o altă întruchipare a unui zbor. Sunt gânduri frumoase, ce zboară în înaltul cerului şi de acolo ne aduc pace, puritate sufletească, energie, sinceritate, bucuria de a trăi, altruism, prietenie, linişte, iubire, armonie. Despre celelalte gânduri, ce zboară în rasul pământului, neavând puterea să se înalţe, nici nu mai merită să vorbim, fiindcă egoismul, ura, laşitatea, invidia, obtuzitatea

lor ne-ar întrista. Acesta, de fapt, nici nu se poate numi un zbor, dacă ar fi să căutăm în dicţionar. Dar, cum nu există un dicţionar al inimii, să lăsăm gândurile frumoase să zboare. Fiţi atenţi, când vă bate la fereastră, primiţi gândul cel bun! Atunci veţi simţi cu adevărat ce înseamnă să fii binecuvântat cu puterea de a zbura! Prof. DANIELA IVAN

PARFUMUL PRIMULUI ZBOR Un fluture palid atingea suav parul meu impletit ca-n poveste. Imaginile copilariei ma ameteau c-un parfum dulce-amar De cirese negre, descantat de mana binecuvantata cu dor A bunicii. Glasul copilului din mine exalta retraind caleidoscopic Fasii de vise, memorii ratacite intr-un suflet tanjind Dupa imbratisarea calma si rasul aducator de liniste Al zanei copilariei. Un cantec abia murmurat se-nfiripa pe geana amintirilor. Balansoarul scartaia in terta chemand repetitiv duhurile Celor dragi plecati in taramuri imbracate in sangele Strabunicilor. Un zumzet de elice sparse tacerea ierbii din mine. Literele, una cate una se inghesuiau sa iasa la apel Dar un nod in gat le intrerupse zelul buimacit infranat De privirea ta. Drumul - zbor catre tine - se pierdea in albastrul norilor de lapte. Neputincioasa, ma agatam de stele si asteptam salvarea Cavalerului ratacitor pe cal alb care a imblanzit cosmosul Pentru mine. VIORICA MĂNĂILĂ, 12.06.2012

ZEII DIN OLIMP Copil fiind, priveam Spre câmpul plin de ICARI. Despre piloţi credeam Că-s Zei, nu oameni mari.

Cât de măreţ e cerul! Iar omul să cuteze, Pornind mereu motorul, Seninul să-l vegheze.

De-aceea am voit Ca-n saltul peste timp, Să zbor eu mi-am dorit, Ca Zeii din Olimp.

Să zbori pe unde vrei, Peste păduri şi sate, E dreptul unor Zei Ca din Olimp s-arate

Deci „Zeii din Olimp” Sunt printre muritori Ce zboară peste timp Mereu învingători.

Şi-apoi să spun la lume C-am fost şi eu un Zeu Şcolit în zbor pe bune, De însuşi Prometeu.

Acuma ştiu că zborul E pentru oameni mari, Ce vor, dar au şi harul De-a fi printre ICARI. Focşani 2012 Cdor (r). Gh. LUPU

VÂNĂTORUL Pregătesc azi avionul Pentr-o noua misiune Ce include şi tonoul, Ranversări, vrillă şi-n fine,

Pun şi film într-o casetă, Să se vadă ce-am vânat; Sunt pilot de operetă, Sau vânatul mi-a scăpat?

Ca pilot de vânătoare, Filmul este-adevărat Doar dovada grăitoare, Cât de bine-s antrenat.

Gama de acrobaţie Ce necesită în luptă Iscusinţă, cutezanţă Şi dârzenie la trântă.

Cu aşa un vânător, Mergi la sigur şi-n plimbare Când pe corso eşti mai mare, Don Juan aviator.

Dintr-o luptă- aeriană E doar un învingător ; Avionul te răstoarnă, De nu eşti bun zburător.

Facem acum analiza Zborului de vânător Şi ne bucură surpriza: Nota de bun luptător

Cdor.(r) GH. LUPU

NOAPTE DE ZBOR E noapte şi frig pe planetă, Iar stelele scapără-n etern, Avionul îmi zumzăie-n timpane Şi frica mă arde pe obraji şi în sân. Mă ridic zâmbind spre cerul cu Lună Scuturat de braţe de aer, parcă străine, Becurile se-aprind în culori cunoscute, Doar oraşul e mult prea înclinat În virajul ce sclipeşte a cosmic. E „VERDE” şi sar în negrul abis, E SIRENA ce-mi sună-n creier strident, E clipa imensă ce nu se poate rosti Şi cad înspre viaţă în secunde pustii. O linişte ancestrală-mi cuprinde cupola Şi frigul brutal arde roua obrajilor. Aud înspre sol un greier tomnatic Şi porumbul foşneşte puţin fantomatic. Pământul mă primeşte simplu, brutal Şi gambele-mi ard ascuţit şi total. Mă duc către casă privind înspre cer Cu gândul că mâine va fi tot la fel. Col. (r.) MIHAIL PÎRLOG 40

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

CRÂNGUL ALBASTRU

ZBORUL zborul nu are nevoie de cuvinte poarta lumina ochilor departe in boabe mici, de cristal, lichid.

Ce limpede se vede inima ta, De aici, din crângul albastru În care-am poposit În sfârşit! Ai fost, mereu, Freamăt, vuiet, sclipire de oţel În căutarea soarelui şi-a ploii. Te-ai contopit cu argintul aripei, Dilatând pleoapa clipei. Ai nins Cu flori de cireş Cartea vieţii

Duce semnul cerului In monade pure, Ca pe o amfora De sarbatoare. Zborul, Daca ajungi Sa-l simti, Devine geamanul

Fii bine-venit, Aici, în crângul albastru, În care-am poposit, În sfârşit! Primeşte Roua-nouă în cupa iubirii de doi, Fie-ţi clipa răgaz de visare, Iar floarea-cireş, Să ne ningă, iubite, cu linişte.

Pentru care o singura inima A ta, Duce ofranda de sange Ca pe un obol... Sagetand ploaia cu zborul tau, Aduni stropii, Sub gene de nori. Nu are nevoie de cuvinte.

CROITORU EVELYNE MARIA

DRUM SPRE STELE Toţi plecăm spre lumi funeste Când e timpul de-a pleca; Dar plecatu-i o poveste Ce cu greu ne va-ncerca!

Numai domnu-i ce socoate Care-i locul nostru-n cer! Singurul fără păcate! Ne aşază-ntr-un ungher.

Îndreptându-ne spre stele Îmbrăcaţi în mândru strai; Unde mergem printre ele ? Către Iad sau către Rai?!

După dreapta judecată A Preabunului slăvit În grădina preacurată Intră cel neprihănit. Comandor av. (r.) VICTOR ROTARU

ÎNDEMN FRĂŢESC! Fii pribegi ai ţării mume Rătăciţi printre „străini”, Reveniţi la gânduri bune De creştini şi de români!

Cugetul şi cu simţirea Ne-nsoţesc pe drumul greu! De gândim drept sau aiurea... Ştie bunul Dumnezeu!

Păstrând datina de-o viaţă De la fraţii nesmintiţi... Prin credinţă şi speranţă Noi suntem nedespărţiţi.

Dragi români din lumi opace, Sfatul meu cel creştinesc Este să trăim în pace Sub stindardul românesc. Comandor av. (r.) VICTOR ROTARU

DESCÂNTEC Foşnet de brazi, Adieri pe obraz – Sunt aripi de înger: Să piară-un necaz.

Crâmpei de senin Dintr-al mării sublim Şi ochii unui înger Ferească-te de chin!

Boabe mari de stea Răsar pe fruntea ta – Sunt lacrimi de înger, Bucurie să-ţi dea.

Iar aripi moi de vânt Şi stele - pe pământ, Seninu-albastru-n îngeri... Înalţă vieţii-un cânt! Prof. DANIELA IVAN

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

IN MEMORIAM C.DOR AV.CHEOSEA IOAN n.09 iul.1927 - d.15.apr.2013 condiţiile prevăzute de Statutul cadrelor militare, a fost trecut în rezervă la cerere, cu drept de pensie de serviciu. Astăzi, după trecerea sa la viaţa veşnică, evocăm cu regret şi adânc respect, personalitatea sa de fost zburător şi ofiţer de stat major, preţuit şi onorat de către toţi cei care l-au cunoscut; l-am preţuit şi pentru că ne-a onorat cu prezenţa sa ca membru activ al Asociaţiei Române pentru Propaganda şi Istoria Aviaţiei „Aviator MIHAI BĂIETANU” filiala Buzău. Regretăm profund plecarea sa neaşteptată dintre noi spre tărâmul nemuririi, dar vă asigurăm că va dăinui veşnic în memoria şi amintirea noastră, a iubitei sale soţii, fiicei şi urmaşilor săi, dar şi în cea a marii familii, al tuturor aviatorilor. În aceste zile de doliu, revista „Aripi Buzoiene”, adresează pe această cale familiei, cele mai profunde şi sincere condoleanţe pentru pierderea suferită. Dumneavoastră stimată şi îndurerată Doamnă, precum şi întregii familii, vă dorim sănătate, putere şi tărie în depăşirea acestui greu moment. Cu deosebită stimă, respect şi consideraţie, vă transmitem cele mai bune gânduri. întru pomenirea celui plecat dintre noi.

Pentru cinstirea memoriei celui care a fost Dl. c.dor Chiosea Ioan, soţul, tatăl şi bunicul iubitor, stimat şi respectat în egală măsură şi de prietenii, colegii şi camarazii săi pentru omenia, profesionalismul şi dăruirea sa ca instructor de zbor, dar şi ca ofiţer de stat major la Comandamentul Şc. Mil. de Ofiţeri de av. „Aurel Vlaicu” Boboc. Pentru acei mai tineri aviatori care nu l-au cunoscut, menţionăm în cele ce urmează datele personale, dar şi rezultatele excepţionale ale activităţii sale ca zburător şi ofiţer de stat-major. Dl. c.dor Chiosea Ioan s-a născut în ziua de nouă iulie 1927, în localitatea Turnu Măgurele jud. Teleorman. Aici a absolvit Liceul teoretic promoţia 1946; urmează apoi cursurile Şcolii Mil. de Ofiţeri av. secţia naviganţi, pe care a absolvit-o în anul 1949 cu gradul de locotenent aviator. Ca pilot şi instructor de zbor, a executat zbor pe zece tipuri de avioane, totalizând un număr de 955 ore de zbor până în anul 1956, când a fost numit în funcţia de şef birou pregătire de luptă, la comandamentul Şc. Mil. de Ofiţeri Aviaţie „Aurel Vlaicu” Boboc. Aici, în această şcoală, şi-a desfăşurat activitatea timp de peste 35 de ani cu rezultate foarte bune, fiind de nenumărate ori citat prin ordine de zi, evidenţiat şi recompensat, dar şi decorat cu Ordine şi Medalii ale armatei şi Statului Român. În anul 1986, îndeplinind

DUMNEZEU SĂ-L ODIHNEASCĂ Redactia revistei „Aripi Buzoiene

IN MEMORIAM C.DOR AV.FUNDULEA IULIAN n.01 ian.1931-d.20 apr.2013 Născut la 01.06.1931 în localitatea Slobozia jud. Ialomiţa. Aici a urmat şi absolvit cursurile Liceului teoretic, promoţia 1950; a urmat apoi cursurile Şcolii Mil. de Ofiţeri Naviganţi Focşani, pe care a absolvit-o în decembrie 1953 cu gradul de Locotenent aviator. După absolvirea şcolii, a îndeplinit funcţii de la pilot, la instructor de zbor, promovând apoi până la cea de locţ. pentru Zbor al comandantului de Escadrilă,

aducându-şi o contribuţie directă la formarea şi instruirea în zbor a numeroase promoţii de zburători. În calitate de instructor şi educator şi-a îndeplinit cu răspundere şi conştiinciozitate atribuţiile de formare a viitorilor luptători aerieni, dar şi de ofiţeri ce-şi vor asuma responsabilităţi în cadrul unităţilor de aviaţie. ale armatei române. De-a lungul anilor în întregul proces de pregătire şi instruire, a zburat peste 43

zece tipuri de avioane clasice şi cu reacţie, (PO-2, ZLIN, Nardy, FLEET, IAK 11 şi 18, IAR-818 şi L-29) totalizând un număr de 3640 de ore de zbor, cu peste 11770 de aterizări pe pistă naturală sau betonată, în toate condiţiile meteorologice, ziua sau noaptea. Pentru rezultatele excepţionale obţinute în procesul de educare şi instruire în zbor a zeci de promoţii de piloţi, d-nul c.dor Fundulea Iulian a fost de nenumărate ori evidenţiat, recompensat şi decorat cu ordine şi medalii ale Armatei şi Statului Român. În anul 1981 îndeplinind condiţiile statutare, a fost trecut în rezervă la cerere, cu drept de pensie de serviciu. Acum, după trecerea sa la cele veşnice, rememorăm cu profund regret personalitatea sa, care lasă în urmă un gol imens atât în sânul familiei, cât şi în rândul aviatorilor care l-au stimat, şi apreciat pentru spiritul său tonic, plin de respect şi omenie, încrezător în forţa colectivului nostru unde s-a simţit mereu ca într-o mare familie de aviatori, reuniţi în

cadrul Asociaţia Română pentru Propaganda şi Istoria Aeronauticii, al cărei membru activ a fost. Prezenţa sa activă, vorbirea sa clară şi apăsată, reţinea şi impunea atenţia tuturor; prezenţa sa nu era niciodată formală ci întotdeauna activă pe care o regăsim astăzi şi în conţinutul revistelor „Aripi Buzoiene” al cărei colaborator a fost. Pentru întreaga sa activitate, pentru înaltul său spirit camaraderesc, va rămâne veşnic în memoria tuturor aviatorilor, a bunei sale soţii, fiicei, fiului şi urmaşilor lor, întru pomenirea veşnică. Astăzi, la ceas de doliu, revista „Aripi Buzoiene” adresează pe această cale familiei îndurerate cele mai profunde şi sincere condoleanţe, sănătate şi putere în depăşirea acestui tragic moment, stimă, respect şi gânduri bune. DUMNEZEU SĂ-L ODIHNEASCĂ Redacţia revistei „Aripi Buzoiene”

IN MEMORIAM C.DOR AV. CURULIUC GHEORGHE N. 13. feb. 1914 - D. 02 mai 2013 S-a stins din viaţă cel mai longeviv aviator; veteranul, tatăl, bunicul, militarul falnic şi sobru, domnul comandor Curuliuc Gheorghe. Pe parcursul vieţii sale, a ieşit în evidenţă personalitatea sa puternică de remarcabil educator, fiind mentorul a numeroase generaţii de aviatori. A fost un comandant deosebit, care a primit iubire, stimă şi respect. A fost o personalitate în aviaţia militară. În anul 1982 a fost iniţiatorul şi fondatorul întâlnirilor cu toţi aviatorii rezervişti până în anul 1997, când a preluat ştafeta regretatul c.dor Mihai Băetanu fondatorul A.R.P.I.A. de azi. Dl. c.dor Curuliuc Gheorghe, veteran de război, s-a născut la 13.02.1914 in satul Potingeru jud. Iaşi. Aici a urmat şcoala primară, apoi cursurile Şcolii Normale „Vasile Lupu” din Iaşi. Au trecut anii şi în 1932 a fost încorporat la Reg.13. Dorobanţi Iaşi, terminând stagiul militar cu gradul de sergent. A urmat apoi Şcoala Militară de Infanterie, pe care a abolvit-o cu gradul de subofiţer instructor, după care urmează Şcoala de pilotaj de la Tecuci, fiind avansat

la gradul de adjutant stagiar şi repartizat la Esc.17 observare din Flotila 3 Informaţii. A făcut prima campanie din cel de-al doilea război mondial. În anul 1942 a fost mutat la şcoala de la Cotroceni ca instructor de zbor pe aerodromurile de la Turnu Severin, apoi în 1944 la Balomir, iar în 1945 pe aerodromul Clinceni până în 1947 când a fost mutat la Mediaş ca instructor pentru trecerea piloţilor pe avioanele NARDY şi IAR-39 fiind avansat la gradul de adjutant şef. În anul 1948 a fost mutat la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie de la Boboc fiind avansat la gradul de locotenent. În anul 1950 este numit în funcţia de comandant de escadrilă şi avansat la gradul de lt. maj., apoi numit în funcţia de inspector pentru tehnica de pilotaj şi avansat la gradul de cpt. zburând pe aerodromurile şcolii, la Focşani, Buzău şi Tecuci. În 1956 este avansat la gradul de maior şi numit în funcţia de Comandant al Şcolii de la Buzău, urmându-i lt. col. Popescu Greaca. În anul următor fiind mutat la Tecuci în funcţia de Comandant al Reg. Faza a II-a, având în dotare 44

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

de omagiu şi preţuire, dar şi de rămas bun de la familie şi foştii camarazi, colegi şi subordonaţi. Pentru toţi cei care l-au cunoscut şi-au beneficiat de îndrumările sale, exprimăm cele mai profunde şi sincere regrete şi adresăm familiei, respectuoase condoleanţe întru memoria celui plecat dintre noi în ajunul Învierii Domnului, la venerabila vârstă de 99 de ani. Dumnezeu să-l odihnească alături de cei dragi plecaţi la ceruri înaintea Sa. REGRETE ETERNE STIMATE CAMARAD.

avioane IAK-11. În anul 1958 domnul Curuliuc Gheorghe este trecut în rezervă cu drept de pensie de serviciu. În timpul activităţii sale ca pilot, a totalizat un număr de 2774 ore de zbor, cu 12512 aterizări, a zburat pe 17 tipuri de avioane (de la FLEET la MIG15, inclusiv) şi a instruit în zbor peste 300 de piloţi printre care şi generalii Tâu Ion, Puiu D., Niculescu Aurel, Opruţă Horia, Mereu Constantin ş.a. Pentru întreaga sa activitate a fost evidenţiat, recompensat şi decorat cu cele mai înalte ordine şi medalii ale armatei şi Statului Român (Crucea cu spade, Steaua Republicii, Ord. Meritul Militar cl. I etc). Am rememorat foarte succint activitatea antumă în semn

Redacţia revistei „Aripi Buzoiene”

IN MEMORIAM COMANDOR AV. (RTR) BLAGA IULIU N.01.feb.1919-D.03 mar.2013 În anul 1951, la intervenţia autorităţilor comuniste, este oprit de la zbor şi încadrat ca profesor de navigaţie aeriană cu elevii anului întâi din Şcoala aripilor româneşti de la Boboc. În acea vreme, şcoala funcţiona ca o divizie cu 3 regimente: unul la Buzău, unul la Tecuci şi unul la Bacău. Viaţa de zburător a fost pentru Iuliu Blaga ca un meteorit care, în drumul său, s-a aprins, a luminat un timp şi s-a retras fără a lăsa urme. Treptat, promovează în funcţie: locţiitorul şefului de stat major pentru învăţământ şi şeful ciclului de specialitate (în prezent catedră) – funcţie deţinută până la 1 mai 1959 – când este trecut în rezervă cu drept de pensie, având 22 de ani vechime (inclusiv sporul de un an şi jumătate pentru un an de navigant). Este scos din armată în mod abuziv, pe motivul reducerii de forţe armate, dar, de fapt, se dorea înlocuirea cadrelor vechi cu personal nou, aservit regimului. În anul 2009, la aniversarea a 90 de ani, comandor av. (rtr) Iuliu Blaga tipăreşte cartea „Destin printre nori”, la Editura Militară din Bucureşti, retrăind cele mai importante momente din viaţa de aviator. A fost membru de onoare al A.R.P.I.A. „Comandor Mihai Băetanu” Filiala Buzău! Din pacate, pe data de 3 martie 2013, Cel de sus il cheama la „escadrila din ceruri”

S-a născut la 1 februarie 1919, în localitatea Blaj, judeţul Alba. După absolvirea Liceului Teoretic din Turda, se înscrie la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie din Bucureşti, pe care o absolvă în anul 1942, cu gradul de sublocotenent aviator. Brevetat pilot militar la 14 septembrie 1940, se perfecţionează în arta zborului pe avioane bimotoare la Ziliştea (Buzău) şi apoi la Şcoala de zbor fără vizibilitate de la Popeşti-Leordeni. Intră în vâltoarea celui de-al doilea război mondial, executând 7 misiuni de bombardament în Basarabia şi Moldova. La 25 aprilie 1944 este doborât şi luat prizonier, petrecând aproape 3 ani într-un lagăr din Uniunea Sovietică, până la 19 noiembrie 1946, când este repatriat. Locotenent Iuliu Blaga îşi continuă activitatea în diferite unităţi de aviaţie: Tecuci, Turda, Mediaş, Ziliştea. În septembrie 1950 revine la Tecuci, fiind încadrat în funcţia de şef al Biroului Regulamente, o funcţie practic inexistentă, fiind folosit numai ca pilot în unitate. La Tecuci se înfiinţează, în acest an, cursul pentru pregătirea instructorilor de zbor de noapte cu avionul PO-2. După un program special de zbor în DC cu perdele (pentru a se obişnui cu zborul instrumental), se trece la zbor de noapte în DC, fără perdele, cu orientare după luminile din localitate. După o lună şi jumătate, piloţii cursanţi, printre care şi cpt. Iuliu Blaga, sunt brevetaţi ca instructori la zborul de noapte.

DUMNEZEU SĂ-L ODIHNEASCĂ Redacţia revistei „Aripi Buzoiene” 45

LA ŞCOALA CURAJULUI

2 ●

3 ●

4 ●

5 6

● ●

●

● ●

7 ●

8 9

●

ORIZONTAL: 1) Zburători pe coarda-ntinsă. 2) Sursă de curent la bordul avionului. 3) Trasul pe sfoară. 4) Zburători de elită – Abis! – Fuge de răspundere. 5) Carlingă capotabilă – Tudor Jenică – Delicioşi lângă un pahar de must. 6) Unse! – Îndoială la costumul de zbor. 7) Stă pe locul său în patrulă – Radu Zona. 8) Se uită la femei (pl.) – Tip de ceramică sus pe casă. 9) Temă în devenire! – Avantaj sau şansă în plus la zbor în grele – Văzduh. 10) Zboară ca nişte libelule.

VERTICAL: 1) Forţă fizică şi minţi cu măsură pentru truditorii aerodromurilor. 2) Aerodromul de bază – Cerc apreciat şi de aviatori. 3) Bun pentru pui la ceaun – A cunoaşte. 4) A iubi din trecut – Indică locul şi direcţia de aterizare pe un aerodrom – Indicatorul vitezometrului. 5) Deplasarea avionului până la locul decolării – Are numere câştigătoare. 6) A da o mână de ajutor în luptă – Bucată de caş sau săpun. 7) Legat de ţarina lui – Comparaţie pentru ochi căprui. 8) Făcut criţă – Nicolae în familie. 9) Început românesc! – Pune rapidul pe direcţie – Cioc de erete! 10) Floarea din ochii stewardesei (pl.) – Sfârşitul aterizării! la... orizont.

Comandor av. (r) ION ROMANESCU 46

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

APARIŢII EDITORIALE

ARIPI BUZOIENE – Nr. 13/2013

CUPRINS 13 septembrie 1913. Cel din urmă zbor al lui Aurel Vlaicu .............................................................................. 3 Au fost primii... .................................................................................................................................................. 5 Intersecţii si comemorări aeronautice România – Polonia ................................................................................ 6 Să nu uităm! Generalul aviator inginer Gheorghe Negrescu ........................................................................... 11 Zile şi nopţi în alb ............................................................................................................................................ 14 Repere biografice ale unei cariere militare strălucite. Comandor (r) dr. Eminescu Coşerea........................... 16 Destin de bun meseriaş .................................................................................................................................... 19 Motivaţia piloţilor militari din Armata României. Metodologia cercetării şi interpretarea rezultatelor ......... 20 Acei oameni minunaţi şi maşinile lor zburătoare ............................................................................................ 23 Ecouri din trecut ............................................................................................................................................... 24 Largarea cabinei la decolare ............................................................................................................................ 27 Agenţia Spaţială Europeană şi A.R.C.A. ......................................................................................................... 28 Misiunea Forţelor Aeriene Române „KAIA 2011-2012” în Afganistan ........................................................ 29 O istorie a paraşutei în Armata Română .......................................................................................................... 31 Monumentul eroilor de la Siriu ........................................................................................................................ 34 Accident stupid cu planorul ............................................................................................................................. 36 Definiţia zborului ............................................................................................................................................. 38 Parfumul primului zbor .................................................................................................................................... 39 Zeii din Olimp .................................................................................................................................................. 39 Vânătorul.......................................................................................................................................................... 40 Noapte de zbor ................................................................................................................................................. 40 Crângul albastru ............................................................................................................................................... 41 Zborul ............................................................................................................................................................... 41 Drum spre stele ................................................................................................................................................ 42 Îndemn frăţesc! ................................................................................................................................................ 42 Descântec ......................................................................................................................................................... 42 In memoriam. C.dor av. Cheosea Ioan n.09 iul.1927-d.15.apr.2013 ............................................................... 43 In memoriam. C.dor av. Fundulea Iulian n.01 ian.1931-d.20 apr.2013........................................................... 43 In memoriam. C.dor av. Curuliuc Gheorghe n. 13. feb.1914-d. 02 mai 2013 ................................................. 44 In memoriam. C.dor av. (rtr) Blaga Iuliu n.01.feb.1919-d.03 mar.2013 ......................................................... 45 la şcoala curajului ............................................................................................................................................ 46 Apariţii editoriale ............................................................................................................................................. 47