50 Tahun (1962-2012)Aeronautika & Astronautika ITB

50 Tahun (1962-2012) Aeronautika & Astronautika ITB

TIM BUKU Penanggungjawab Hari Tjahjono (MS/PN84), Ketua IAP-ITB

Ketua Editor Arief Yudhanto (PN97)

Staf Editor Muhammad Nursyamsi (PN91) Yanyan Tedy Supriyadi (PN96) Triwanto Simanjuntak (PN98) Muhammad Ari Mukhlason (PN99) Muhammad Pamil (PN05) Agung Wulan Piniji (PN05) Muhammad Ridlo Erdata Nasution (PN06)

Kontributor Artikel atau Esai Anton Adibroto (Jakarta) Bambang Irawan Soemarwoto (Amsterdam) Bambang Jatmiko (Jakarta) Bambang Kismono Hadi (Bandung) Harapan Rachman (Jakarta) Hari Tjahjono (Jakarta) Hilda Laheru (Salt Lake City) Ichsan Setya Putra (Bandung) Khairul Ummah (Bandung) Oetarjo Diran (Jakarta) Sulaeman Kamil (Seattle) Yanuar Hidayat (Jakarta) Toto Indrianto (Bandung) Sulistyo Atmadi (Jakarta) Atmonandi (Jakarta)

Kontributor Foto, Wawancara atau Sumber Referensi Hisar Manongam Pasaribu (Bandung) Sahril Affandi Sitompul (Bandung) Saputra (Delft) Sayyidati Mirah Fadillah (Seoul) Pramudita Satria Palar (Bandung) Yanuar Hidayat (Jakarta) Asih Jenie (Bandung)

iii

Beberapa hal mengenai buku ini yg perlu mendapat perhatian.

• Buku ini adalah edisi pertama.

• Atribusi gambar: – Gambar sampul depan adalah karya turunan dari Arne Nordman, dan telah dimodifikasi oleh Triwanto Simanjuntak, dengan menggunakan lisensi Creative Commons Attribution-Share Alike 2.5.

– Gambar sampul bab 1, adalah karya Arief Yudhanto, dan sampul bab 5 oleh Triwanto Simanjuntak. Kedua gambar ini dilensisikan menggunakan Creative Commons Attribution-Share Alike 2.5.

– Gambar-gambar sampul bab 2, 3, dan 4 secara berurutan adalah karya dari Luftpirat, Olivier Cleynen, dan U.S. Federal Aviation Administration yang telah diberikan kedalam .

• Buku ini kami luncurkan dengan mengadopsi Lisensi Creative Commons Atribusi NonKomersial TanpaTurunan 3.0 yang pada dasarnya berarti bahwa buku ini dapat diperbanyak, disebarkan dengan bebas secara luas selama tidak untuk mencari keuntungan atau mengubah isi dari buku ini.

• Tim buku sudah berusaha untuk menyusun buku ini seakurat mungkin baik isi maupun penulisan. Jika Anda menemukan kesalahan dalam buku ini dan ingin mengkomunikasikan kepada tim, dapat dilakukan dengan mengirimkan surat elektronik ke E-mail: timbukuiap@gmail.com.

• Penulisan buku ini memanfaatkan open source software seperti LATEX(typesetting), Emacs (editor teks), GIMP (perangkat lunak untuk gambar) yang semuanya dijalankan menggunakan sistem operasi Ubuntu Linux.

iv

Pengantar dari Editor

Buku emas 50 Tahun Pendidikan Teknik Penerbangan Institut Teknologi Bandung dipersiapkan secara khusus oleh Tim Buku Ikatan Alumni Penerbangan (IAP) ITB. Motivasi pembuatan buku ini adalah keinginan yang kuat untuk mempersembahkan hasil dokumentasi lima dekade mengenai sejarah penerbangan Indonesia, asal mula pendirian jurusan Teknik Penerbangan di ITB dan kiprah alumni Teknik Penerbangan. Kami juga menyadari bahwa “50 tahun� tidak akan terjadi dua kali. Oleh sebab itu, mengutip Dr. Muhammad Yunus (peraih Nobel Perdamaian asal Bangladesh), kami berusaha membuat suatu karya dan kenangan yang dapat membuktikan bahwa kita semua pernah ada.

Buku yang dipersiapkan selama lebih dari satu tahun ini adalah hasil kerja ’orkestra’ Tim Buku, dosen, mahasiswa Teknik Penerbangan, para alumni dan keluarga alumni yang tersebar di Asia, Eropa dan Amerika Utara. Meski terpisah jarak ribuan kilometer dan berselisih zona waktu, teknologi internet dapat mempermudah kerja keras kita semua sehingga membuahkan hasil yang luar biasa.

Tim Buku secara khusus bertugas untuk menyusun, menyunting dan memeriksa informasi di dalamnya. Selain berisi sejarah pendidikan Teknik Penerbangan ITB dan profil alumni beserta prestasinya, buku ini juga menghimpun esai dan artikel yang ditulis oleh alumni. Beberapa sub-bagian dikhususkan memuat esai para guru besar: Prof. Oetarjo Diran, Prof. Sulaeman Kamil, Prof. Said Djauharsjah Jenie, Prof. Ichsan Setya Putra. Esai-esai ini sebagian berisi pandangan dan pengalaman pribadi, namun pembaca umum juga dapat memetik sejumlah makna universal di dalam esai tersebut. Keunikan buku ini terletak pada variasi tulisan alumni yang merepresentasikan beragam perspektif: meskipun berasal dari latar belakang pendidikan yang sama, pikiran dan pandangannya berbagai rupa. Tulisan alumni juga merepresentasikan kemampuannya dalam mengawinkan aspirasi, kreativitas, daya juang dan kekuatan rohani untuk terus berkarya dalam bidang yang ditekuninya, baik di Indonesia maupun di luar negeri. Aspek-aspek inilah yang akan mendasari perubahan Indonesia dan peran sertanya dalam kemajuan dunia.

Akhir kata, editor berharap bahwa buku dapat diterima, memberikan manfaat dan menambah khazanah kita semua mengenai sejarah pendidikan sains dan teknologi penerbangan di Indonesia.

Tokyo, 2012 Ketua Tim Editor Arief Yudhanto E-mail: arief_gn@yahoo.com

v

Daftar Isi

Tim Buku

v

Pengantar dari Editor

vi

Daftar Isi

vii

1 Sejarah Penerbangan 1.1 Sekilas Sejarah Penerbangan Dunia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2 Sejarah Penerbangan Indonesia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Aeronautika & Astronautika ITB 2.1 Dekade Pertama (1962-1972): Lahirnya Pendidikan Teknik Penerbangan 2.2 Dekade Kedua (1972-1982): Transisi Penerbangan Indonesia . . . . . . .

2.3 Dekade Ketiga(1982-1992): Program Percepatan . . . . . . . . . . . . .

2.4 Dekade Keempat (1992-2002): Ekspansi . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5 Profil Pendiri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6 Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7 Mengenal dosen lebih dekat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8 Kisah Pesawat Jet MiG-21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 Alumni dan Prestasi 3.1 Prof. Ir. Harijono Djojodihardjo, Sc.D. (MS/PN58) . . .

3.2 Prof. Dr. Ir. Sulaeman Kamil (MS/PN63) . . . . . . . . .

3.3 Dr. Ir. Sri Bintang Pamungkas (MS/PN64) . . . . . . . .

3.4 Prof. Ir. Said Djauharsjah Jenie, Sc. D. (MS/PN69) . . . .

3.5 Ir. Sulistyo Atmadi, MSME (MS/PN69) . . . . . . . . . .

3.6 Ir. Rudy Setyopurnomo, M.M., M.P.A, M.S.M. (MS/PN71) 3.7 Dr. Ir. Budhi M. Suyitno (MS/PN72) . . . . . . . . . . .

3.8 Dr. Ir. Anton Adibroto (MS/PN72) . . . . . . . . . . . .

3.9 Ir. Jusman Syafii Djamal (MS/PN73) . . . . . . . . . . . .

3.10 Prof. Dr. Ir. Ichsan Setya Putra (MS/PN77) . . . . . . .

3.11 Ir. Freddy Franciscus, M.M.(MS/PN79) . . . . . . . . . .

3.12 Dr. Ir. Bambang Irawan Soemarwoto (MS/PN82) . . . . .

3.13 Ir. Eko Priyo Pratomo, MBA (MS/PN82) . . . . . . . . .

3.14 Ir. Hari Tjahjono, M.B.A. (MS/PN84) . . . . . . . . . . .

3.15 Ir. Ananta Wijaya (MS/PN89) . . . . . . . . . . . . . . .

3.16 Ir. Edi Hamdi (MS/PN92) . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.17 Sofyan Danu Siswantoro, S.T. (MS/PN91) . . . . . . . . .

3.18 Dr. Yogi Ahmad Erlangga (MS/PN93) . . . . . . . . . . . vi

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 1 2

. . . . . . . .

14 15 18 19 21 24 26 39 41

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

43 44 45 48 50 51 54 55 57 58 60 62 68 72 74 75 76 77 79

Daftar Isi

3.19 3.20 3.21 3.22 3.23 3.24

Emirzal Andis, S.T. (MS/PN93) . . . . . . . .

Joko Anwar, S.T. (MS/PN94) . . . . . . . . .

Saryani Asmayawati, S.T., M.Sc. (MS/PN94) .

Gunta Akhiri, S.T., M.T. (PN98) . . . . . . . .

Andi Eriawan, S.T. (PN98) . . . . . . . . . .

Dyah “Ajenk” Djatiningrum, S.T., M.T. (PN98)

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

4 Kumpulan Esai & Artikel 4.1 Esai Prof. Oetarjo Diran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2 Esai Prof. Sulaeman Kamil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3 Esai Prof. Said Djauharsjah Jenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4 Esai Prof. Ichsan Setya Putra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5 Esai Hari Tjahjono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.6 Kisah dan Kiprah 25 Tahun Terowongan Angin Kecepatan Rendah (ILST) Indonesia 4.7 Dari Struktur Pesawat ke Pressure Vessel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.8 Serba Serbi “Black Box” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.9 Pengembangan Rekayasa dan Penelitian Pesawat Terbang di LAPAN . . . . . . . .

4.10 Strategi Gerilya Udara: Membawa Perang Asymmetric ke Udara . . . . . . . . . .

4.11 Kisah-Kisah Alih Teknologi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.12 Tentang World Class University . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.13 Pengujian Wind-Tunnel Model CN-235-20X Military Version . . . . . . . . . . . .

4.14 Kiprah Alumni Penerbangan ITB di Dunia Energi . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.15 Sulaeman Kamil: The True Dosen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.16 Keamanan Penerbangan Pasca 11 September 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.17 Erlangga dan Kejeniusan Anak Indonesia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

79 80 83 84 86 88

. . . . . . . . . . . . . . . . .

90 90 97 101 104 109 122 125 130 135 142 146 152 154 155 158 161 166

5 Obituari 167 5.1 Mengenang Dr. Liem Kenkie Laheru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 5.2 Mengenang Almarhum Prof. Ir. Said D. Jenie, Sc.D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174

vii

Bab 1

Sejarah Penerbangan

“Aeronotika bukan industri atau sains, melainkan keajaiban� — Igor Sikorsky, pioner awal aviasi

1.1

Sekilas Sejarah Penerbangan Dunia

Terbang dengan menggunakan pesawat sudah menjadi impian manusia sejak puluhan abad silam. Hal tercermin dari berbagai legenda yg berasal dari peradaban lampau, seperti legenda Daedalus (Gambar 1.1) yang membuat sayap menggunakan bahan lilin dan bulu agar anakanya, Ikarus, bisa melarikan diri dari pulau Krete.

Pada jaman renaisans (sekitar abad 15), impian untuk dapat terbang juga menghinggapi ilmuwanseniman-insinyur asal Italia, Leonardo da Vinci (1452-1519) (Gambar 1.2). Leonardo membuat sketsa ornithopther wings yang setelah diuji ternyata tidak dapat terbang. Walaupun demikian, aspirasi untuk menaklukkan gravitasi bumi terus berkembang seiring dengan perkembangan pengetahuan dan teknologi khususnya aerodinamika.

Pada abad 19, pembuatan pesawat luncur tak bermesin (glider ) mulai populer di belahan Eropa.

Pada akhir 1840-an, Sir George Cayley (1773-1857) dari Inggris membuat glider yang dapat mengudara dengan cara ditarik. Pada tahun 1890-an, pemuda Jerman bernama Otto Lilienthal (1848-1896) mencoba terbang dengan menggunakan pesawat yang sayapnya dapat dikepakkan. Lilienthal melakukan lebih dari 2,000 eksperimen, yaitu meluncur dari puncak bukit dengan pesawatnya itu. Tapi malang tak dapat dihindari, Lilienthal tewas ketika melakukan peluncuran pada 1896. Kendati berakhir dengan tragis, upaya-upaya untuk terbang tak pernah surut. Bahkan kematian Lilienthal menjadi inspirasi 1

Bab ini disarikan oleh M. Nursyamsi (MS/PN91) dan Arief Yudhanto (PN97) dari berbagai sumber.

1

Bab 1. Sejarah Penerbangan

Gambar 1.1: Ikarus.

Daedalus dan

Gambar 1.2: Desain Ornithopter wings karya L. da Vinci.

banyak orang untuk membuat desain pesawat yang lebih baik dan lebih aman. Di antara mereka adalah kakak-beradik Wilbur Wright (1867-1912) dan Orville Wright (1871-1948) yang membuat pesawat bermotor dengan sayap tetap (fixed wing). Bertahun-tahun lamanya, kedua bersaudara ini melakukan eksperimen di bengkelnya di Dayton, Ohio. Akhirnya pada tanggal 17 Desember 1903 mereka berhasil menerbangkan pesawat bermotor dengan kerangka kayu pinus, bentang sayap 12 meter dan berat total 340 kg (Gambar 1.3) . Pada hari itu mereka melakukan dua kali uji terbang. Penerbangan pertama yang dikendalikan Orville Wright berlangsung selama 12 detik dan mencapai ketinggian 120 kaki (36.5 m). Penerbangan kedua yang dilakukan Wilbur Wright berlangsung selama 59 detik dan berhasil mencapai ketinggian 852 kaki (260 m). Meskipun kurang dari satu menit dan dengan ketinggian yang terbatas, peristiwa tersebut mampu meyakinkan banyak orang bahwa terbang dengan menggunakan pesawat bukanlah sesuatu yang mustahil.

1.2

Sejarah Penerbangan Indonesia

Pra-Kemerdekaan

Gambar 1.3: Wright bersaudara mempersiapkan pesawat buatan mereka.

Gambar 1.4: Ir. Onnen mempersipakan pesawat bambu di Sukabumi, 1904.

Kegiatan penerbangan di bumi nusantara dimulai hanya satu tahun setelah penerbangan pesawat pertama kali dilakukan oleh Wright bersaudara. Pada tahun 1904, seorang insinyur berkebangsaan Belanda yang hidup di Sukabumi, Ir. Onnen, membuat pesawat eksperimental dari bahan bambu. Ia kemudian melanjutkan pembuatan terbang layang a la Octave Chanute dengan bahan bambu dan kulit kerbau pada tahun 1912 (Gambar 1.5).

2

1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

Aktivitas penerbangan tak hanya terjadi di Jawa Barat, tetapi juga di Jawa Timur. Di Surabaya, pemerintah kolonial Belanda mendirikan Proef Vlieg Afdeling pada tanggal 30 Mei 1914. Lembaga ini adalah sebuah departemen yang melakukan uji terbang kualifikasi tropis untuk semua pesawat udara buatan Eropa yang akan beroperasi di Asia. Departemen ini terus berkembang, dan berlanjut menjadi aeroclub untuk olah raga terbang layang di Solo, Madiun, Bandung, dan Palembang.

Pada tahun 1923, Technische Dienst Luchtvaart Afdeling didirikan di Sukamiskin, Bandung. Departemen ini merupakan cikal bakal berdirinya industri pesawat terbang di tanah air yang waktu itu direktur utamanya bernama Ir. D.S. Gaastra. Mengingat perkembangannya yang cukup pesat, fasilitas di Sukamiskin ini akhirnya dipindahkan ke Lapangan Udara Andir (sekarang Lanud Husein Sastranegara) oleh Pemerintah Hindia Belanda pada tahun 1924. Fasilitas tersebut kemudian diperluas dan diperbesar untuk perakitan pesawat-pesawat pembom demi mengantisipasi ancaman Jepang.

Pada periode itu, muncullah tokoh konstruksi pesawat terbang pribumi bernama Akhmad Taslim dan Tossin. Bersama Ir. M.V. Pattist dan L.W. Walraven, mereka merancang dan membuat beberapa pesawat terbang latih. Salah satu pesawat yang dibuat adalah pesawat bermesin tunggal, PW1 yang terbang pertama kali pada September 1933. Dari bengkel mereka yang berlokasi di Jalan Pasir Kaliki, Bandung, anak-anak bangsa ini mulai meningkatkan keterampilannya dalam merawat, memodifikasi dan mempersiapkan operasional pesawat PW2. PW2 yang dibuat pada 1934 sebenarnya merupakan pesanan Khouw Khe Hein, seorang pebisnis yang ingin mendirikan industri pesawat. PW2 terbang pertama pada 4 Januari 1934, dan terdaftar dengan nama PK-KKH pada 28 Januari 2935. Pesawat bermesin ganda ini sempat menarik perhatian dunia pada 1937 karena dapat terbang sampai ke Belanda.

Pesawat ini berangkat pada 16-27 September 1935, dan kembali ke Indonesia pada 1-12 November 1935. Ketika itu pesawat PW2 dikemudikan oleh pilot berkebangsaan Perancis, A. Duval.

Gambar 1.5: Si Kumbang.

Gambar 1.6: Belalang 90.

Berdasarkan rangkaian peristiwa di atas, dapat dikatakan bahwa perkembangan dunia penerbangan di Indonesia berada dalam arus putaran roda sejarah kedirgantaraan dunia. Bahkan salah seorang pelopor penerbangan komersial dan pendiri Fokker, Anton Herman Gerard Fokker (1890-1939), dilahirkan di Kediri, Indonesia.

Pasca-kemerdekaan Setelah proklamasi kemerdekaan tahun 1945, kesempatan bagi bangsa Indonesia untuk merancang pesawat terbang sesuai kebutuhan semakin terbuka. Kesadaran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan yang luas yang memerlukan sarana perhubungan udara sudah mulai tumbuh, baik untuk kelancaran pemerintahan dan pembangunan ekonomi, maupun pertahanan negara. Itulah sebabnya semua fasilitas penerbangan Belanda diambil alih oleh Tentara Rakyat Indonesia (TRI) bagian Udara, termasuk fasilitas Pabrik Pesawat Terbang di Andir dan bengkel besar pesawat di Maguwo (D.I. Yogyakarta) dan Maospati (Madiun).

Pada masa perang kemerdekaan kegiatan kedirgantaraan lebih diprioritaskan untuk memenangkan perjuangan untuk merebut dan mempertahankan kemerdekaan, antara lain dengan memodifikasi pesawatpesawat yang ada untuk misi-misi tempur. Misalnya pesawat Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang 3

Bab 1. Sejarah Penerbangan

yang dimodifikasi menjadi versi serang darat (Gambar 1.7). Penerbangan pertamanya dilakukan di atas kota kecil Tasikmalaya pada Oktober 1945. Tokoh pada periode ini adalah A. Adisutjipto yang merancang, mengujiterbangkan, dan menerbangkan pesawat dalam pertempuran yang sesungguhnya.

Pada awal 1950an, TRI-Udara menggunakan pesawat yang lebih besar, yaitu B-25 Mitchells, bekas peninggalan Belanda (Gambar 1.8).

Pada tahun 1946, di Yogyakarta dibentuk Biro Rencana dan Konstruksi pada TRI Udara. Wiweko Soepono (1923-2000), Nurtanio Pringgoadisurjo (1923-1966), dan J. Sumarsono mempelopori pembukaan sebuah bengkel pesawat yang berlokasi di bekas gudang kapuk di Maospati, Madiun. Dari bahan-bahan yang sederhana, mereka mendesain dan membuat pesawat layang fuselage terbuka jenis Zรถgling, dan menamakannya NWG-1 (Nurtanio Wiweko Glider). Pesawat ini dikenal sebagai pesawat pertama yang didesain dan dibuat di Indonesia setelah kemerdekaan. Pembuatan pesawat ini juga tak lepas dari sentuhan tangan Akhmad dan kawan-kawannya. Pesawat yang dibuat sebanyak enam buah ini dimanfaatkan untuk menarik minat kaum muda dan memperkenalkan dunia kedirgantaraan kepada para calon penerbang yang saat itu akan diberangkatkan ke India guna mengikuti pendidikan dan latihan.

Gambar 1.7: Pesawat AURI yg diambil dari tentara Jepang, 1945.

Gambar 1.8: Dua B-25 Mitchells peninggalan Belanda.

Pesawat kedua didesain dan dibuat pada tahun 1947 (atau 1948) oleh Wiweko Soepono. Pesawat ini menggunakan mesin motor Harley Davidson berkekuatan 28 tenaga kuda yang dipasangi dua bilah propeller. Pembuatannya cukup singkat yaitu lima minggu, termasuk desain, konstruksi dan tes terbang. Pesawat ini diberi inisial WEL-1, dan kemudian dikenal dengan register RI-X. Periode ini ditandai dengan munculnya berbagai klub aeromodeling.

Kegiatan kedirgantaraan sempat terhenti akibat pecah pemberontakan Madiun dan agresi Belanda 1949. Setelah Belanda meninggalkan Indonesia, kegiatan ini kembali bergairah. Tahun 1953 dibuatkan sebuah wadah di lapangan terbang Andir dan diberi nama Seksi Percobaan. Beranggotakan 15 orang, Seksi Percobaan berada langsung di bawah pengawasan Komando Depot Perawatan Teknik Udara yang dipimpin oleh Mayor Udara Nurtanio Pringgoadisurjo. Pada 1 Agustus 1954 berhasil diterbangkan prototipe Si Kumbang (Gambar 1.5) hasil rancangannya, sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal yang dirancang sesuai dengan kondisi dan kebutuhan negara pada waktu itu. Si Kumbang dibuat sebanyak tiga buah.

Pada 24 April 1957, Seksi Percobaan ditingkatkan menjadi Sub Depot Penyelidikan, Percobaan & Pembuatan berdasarkan Surat Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara No. 68. Setahun kemudian, 1958, berhasil diterbangkan prototipe pesawat latih dasar Belalang 89 yang ketika diproduksi berubah menjadi Belalang 90 (Gambar 1.7). Pesawat yang diproduksi sebanyak lima unit ini dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Di tahun yang sama berhasil diterbangkan pesawat olahraga Kunang 25 bermesin Volkswagen. Tujuannya untuk menanamkan semangat kedirgantaraan sehingga diharapkan dapat mendorong minat generasi baru terhadap pembuatan pesawat terbang.

4

1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

Menuju industri pesawat terbang modern Seiring kemajuan-kemajuan yang telah dicapai, maka pada 1 Agustus 1960 dibentuk Lembaga Persiapan Industri Penerbangan (disingkat LAPIP) melalui Keputusan Menteri Kepala Staf Angkatan Udara No. 488. Lembaga yang diresmikan pada 16 Desember 1961 ini bertugas menyiapkan pembangunan industri penerbangan yang mampu memberi dukungan bagi penerbangan di Indonesia.

Demi mendukung tugas tersebut, pada tahun 1961, LAPIP mewakili pemerintah Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia mengadakan kontrak kerjasama untuk membangun pabrik pesawat terbang di Indonesia. Kontrak meliputi pembangunan pabrik, pelatihan karyawan serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga, atau lebih dikenal sebagai Gelatik. Pesawat yang diproduksi sebanyak 44 unit ini kemudian digunakan untuk pertanian, alat angkut ringan dan olahraga dirgantara.

LAPIP memerlukan dukungan tenaga-tenaga terdidik dalam bidang penerbangan. Oleh karena itu, melalui Surat Keputusan Presiden RI, dibentuklah sebuah program studi teknik penerbangan pada 1962, sebagai bagian dari Jurusan Teknik Mesin ITB. Pembentukan ini dipelopori oleh dua dosen muda ITB bernama Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie. Keduanya merupakan bagian dari program pengiriman siswa ke luar negeri oleh Pemerintah RI yang berlangsung sejak 1951. Usaha-usaha mendirikan industri pesawat terbang memang sudah disiapkan sejak 1951 ketika sekelompok mahasiswa Indonesia dikirim ke Belanda untuk belajar konstruksi pesawat terbang dan kedirgantaraan di TU Delft atas perintah khusus Presiden RI pertama. Pengiriman ini berlangsung hingga tahun 1954. Setelah itu tahun 1954-1958 dikirim pula kelompok mahasiswa ke Jerman dan tahun 1958-1962 ke Cekoslowakia dan Rusia.

Gambar 1.9: Pesawat PZL-104 Wilga buatan Polandia yg dimodifikasi dan diberi nama Gelatik.

Pada 1965 Presiden Soekarno mendirikan Komando Pelaksana Proyek Industri Pesawat Terbang (KOPELAPIP) serta PN Industri Pesawat Terbang Berdikari. Pada Maret 1966, Nurtanio gugur ketika menjalankan pengujian terbang pesawat Belalang 90, sehingga untuk menghormati jasa beliau maka LAPIP diubah namanya menjadi LIPNUR atau Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio. Dalam perkembangan selanjutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel after-sales-service, maintenance, repair & overhaul (MRO).

Pendirian Lembaga Persiapan Industri Pesawat Terbang (LAPIP) pada 1960, pendirian Program Studi Teknik Penerbangan di ITB pada 1962, dan pembentukan DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia) pada 1963 menjadi rangkaian peristiwa sejarah yang saling bertautan 5

Bab 1. Sejarah Penerbangan

yang kemudian ditindaklanjuti dengan diadakannya proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Tebang) pada Maret 1965. Kerjasama KOPELAPIP dengan Fokker pada tahun berikutnya menjadikan Indonesia lebih optimis menatap masa depan proyek pesawat terbang komersial.

Sementara itu upaya-upaya lain untuk merintis industri pesawat terbang telah dilakukan pula oleh putra Indonesia, Bacharuddin Jusuf Habibie, dari tahun 1960an. Pada tahun 1961, Mahasiswa Indonesia di Eropa menyelenggarakan Seminar Pembangunan I se-Eropa di Praha. Salah satu hasilnya adalah pembentukan Komunitas Penerbangan yang diketuai oleh Habibie. Setelah mendapat gelar doktor dari RWTH Aachen, Jerman Barat, dan bekerja di Talbot dan MBB, akhirnya beliau kembali ke Indonesia, dan mendapat tugas dari Presiden Suharto untuk merintis industri pesawat terbang di Indonesia pada 1974.

Program Industri Pesawat Terbang Nasional Tokoh sentral: Prof. Dr.-Ing. B.J. Habibie Ada sejumlah faktor yang mendorong didirikannya industri pesawat terbang, yaitu adanya cita-cita luhur, pengalaman sejarah, ketersediaan sumber daya manusia yang terdidik dan terlatih, penguasaan teknologi, kondisi geografis, dan potensi pasar yang besar. Perpaduan faktor-faktor di atas menguatkan tekad untuk membangun sebuah industri pesawat terbang yang terpadu dan memadai.

Pendirian industri pesawat terbang di Indonesia beserta persiapan-persiapannya tidak lepas dari peran seorang tokoh sentral bernama Bacharuddin Jusuf Habibie. Sejak tahun 1960an B.J. Habibie sudah melakukan upaya-upaya untuk merintis pendirian industri penerbangan. Pada tahun 1961, Mahasiswa Indonesia di Eropa menyelenggarakan Seminar Pembangunan I se-Eropa di Praha. Salah satu hasil seminar ini adalah pembentukan komunitas penerbangan yang diketuai oleh B.J. Habibie.

B.J. Habibie lahir di Pare-Pare, Sulawesi Selatan, pada 25 Juni 1936 dari pasangan Alwi Abdul Jalil Habibie asal Gorontalo dan R. A. Tuti Marini Puspowardojo asal Yogyakarta. Beliau adalah anak keempat dari delapan bersaudara. Alwi Abdul Jalil bekerja sebagai Asisten Konsultan Pertanian (Adjunt Landbouw Consulent) yang memberi penyuluhan bagi para mantri pertanian untuk pemuliaan tanaman.

Gambar 1.10: Prof. Habibie ketika Habibie menghabiskan masa sekolah dasar dan menengah menjabat sebagai presiden RI. pertama di Pare-Pare. Ayahnya meninggal ketika usianya baru 12 tahun. Ibunya kemudian mengirim beliau ke Jawa, sehingga beliau dapat bersekolah SMA di Bandung, tepatnya di SMAK Dago. Pada 1954, beliau lulus SMA dan melanjutkan ke Teknik Mesin, Institut Teknologi Bandung.

Setelah ibu beliau mendapatkan ijin belajar (dengan cara membeli devisa negara), beliau dapat berangkat ke Jerman Barat pada 1955, tepatnya di Rheinisch-Westf채lische Technische Hochschule (RWTH) di Aachen. Perguruan teknik tinggi ini sangat terkemuka di Eropa. Beliau mengambil bidang studi Teknik Mesin dengan spesialisasi konstruksi pesawat terbang. Pada 1960, beliau mendapatkan gelar Dipl.-Ing (setara dengan Master of Science), dan pada 1965 beliau mendapatkan gelar Dr.-Ing dengan predikat summa cum laude. Disertasi doktornya yang ditulis dalam bahasa Jerman berjudul Beitrag z체r Temperaturbeanspruchung der orthotropen Kragscheibe (Kontribusi terhadap tegangan thermal batang kantilever orthotropik), di bawah bimbingan Prof. Hans Ebner dan Prof. William Dettmering.

Sebenarnya sebelum lulus program doktor, Habibie bermaksud kembali ke tanah air untuk berpartisipasi aktif dalam pembangunan di Indonesia. Tetapi pimpinan KOPELAPIP menyarankan Habibie untuk menggali pengalaman lebih banyak di Jerman, di samping juga belum tersedianya industri pe6

1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

sawat terbang di tanah air. Tahun 1966 ketika Menteri Luar Negeri Adam Malik berkunjung ke Jerman, beliau meminta Habibie menemuinya dan ikut memikirkan usaha-usaha pembangunan di Indonesia.

Oleh sebab itu, setelah meraih gelar doktor, Habibie bekerja di Hamburger Flugzeugbau (HFB), sebuah pabrik pesawat yang telah berdiri sejak 1933. Pesawat buatan HFB yang cukup terkenal adalah pesawat jet pribadi HFB-320 Hansa Jet. Pada Mei 1969, HFB diakuisisi oleh Messerschmitt-Bölkow, dan perusahaan itu berganti nama menjadi Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). MBB kemudian diakuisi oleh Daimler-Benz Aerospace AG pada 1989, dan kini menjadi bagian dari EADS (European Aeronautics Defense and Space) milik konsorsium Eropa. Di MBB, karir Habibie cukup pesat hingga beliau dapat menduduki posisi sebagai Wakil Presiden dan Direktur Teknologi Terapan.

Ketika bekerja di MBB, Habibie menyadari sepenuhnya bahwa usaha pendirian industri penerbangan di Indonesia tidak dapat dilakukan secara parsial. Maka dengan tekad bulat, beliau merintis persiapan tenaga-tenaga terampil untuk pembangunan industri pesawat terbang di Indonesia. Ketika kembali ke Jakarta, Habibie segera membentuk sebuah tim yang berisi sekitar 30 orang. Tim ini kemudian berangkat ke Jerman Barat untuk bekerja dan menggali ilmu pengetahuan dan teknologi pembuatan pesawat terbang di MBB tempat Habibie bekerja. Tim ini kira-kira berangkat pada 1968 dan kembali pada 1972 - 1974.

Pada saat yang bersamaan usaha serupa dirintis oleh Pertamina. Kemajuan dan keberhasilan Pertamina pada tahun 1970-an memberi fungsi ganda kepada perusahaan ini, yaitu sebagai pengelola industri minyak negara sekaligus sebagai agen pembangunan nasional. Dengan kapasitasnya saat itu Pertamina dapat membangun industri baja PT Krakatau Steel. Selanjutnya, Direktur Utama Pertamina, Ibnu Sutowo, memikirkan suatu cara untuk melakukan alih teknologi dari negara-negara maju ke Indonesia secara konseptual dan berkerangka nasional.

Pada awal Desember 1973, terjadilah pertemuan antara Ibnu Sutowo dan B.J. Habibie di Düsseldorf, Jerman. Ibnu Sutowo menjelaskan secara panjang lebar mengenai pembangunan Indonesia secara global, peran Pertamina, dan cita-cita membangun industri pesawat terbang di Indonesia. Dari pertemuan tersebut, B.J. Habibie ditunjuk sebagai penasehat Direktur Utama Pertamina dan diminta kembali ke Indonesia secepatnya.

Pada awal Januari 1974, Pertamina membentuk divisi baru yang berurusan dengan teknologi maju dan teknologi penerbangan. Dua bulan setelah pertemuan Dusseldorf, tepatnya pada 28 Januari 1974, B.J. Habibie diminta menghadap Presiden Soeharto di Jakarta. Pertemuan demi pertemuan melahirkan Divisi Advanced Technology & Teknologi Penerbangan Pertamina (ATTP) yang nantinya menjadi cikal bakal lahirnya Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT). Berdasarkan instruksi presiden melalui Surat Keputusan Direktur Utama Pertamina dipersiapkan pula pendirian industri pesawat terbang. Pada pertemuan tersebut Presiden mengangkat Habibie sebagai penasihat presiden RI memimpin Divisi ATTP Pertamina.

Pendirian IPTN Ada beberapa faktor yang mendorong pendirian industri pesawat terbang, yaitu adanya cita-cita luhur, pengalaman sejarah, ketersediaan SDM terdidik dan terlatih, penguasaan teknologi, kondisi geografis, dan potensi pasar yang besar. Perpaduan faktor-faktor di atas menguatkan tekad untuk membangun sebuah industri pesawat terbang yang terpadu dan memadai. Tokoh sentral pembangunan industri pesawat terbang di Indonesia adalah Bacharuddin Jusuf Habibie. Berdasarkan Instruksi Presiden melalui Surat Keputusan Direktur Utama Pertamina dipersiapkan pula pendirian industri pesawat terbang. Di bulan September 1974, Pertamina - Divisi ATTP menandatangani perjanjian dasar kerjasama lisensi dengan MBB-Jerman dan CASA-Spanyol untuk memproduksi BO-105 dan C-212.

Pada saat upaya pendirian mulai menampakkan bentuknya – dengan nama Industri Pesawat Terbang Indonesia atau IPTI di Pondok Cabe, Jakarta – timbul permasalahan dan krisis di tubuh Pertamina yang berimbas pada keberadaan Divisi ATTP beserta programnya, yakni pembangunan industri pesawat terbang. Akan tetapi karena Divisi ATTP merupakan wahana pembangunan dan persiapan tinggal landas bangsa Indonesia pada Pelita VI (Pembangunan Lima Tahun tahap VI, master plan pembangunan jang7

Bab 1. Sejarah Penerbangan

ka panjang di era Presiden Suharto), Presiden menetapkan untuk melanjutkan pembangunan industri pesawat terbang dengan segala konsekuensinya.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12, tanggal 15 April 1975 dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang. Melalui peraturan ini, dihimpun segala aset, fasilitas, dan potensi negara yang ada, yaitu aset Pertamina di Divisi ATTP dan aset LIPNUR milik Angkatan Udara Republik Indonesia (AURI). Penggabungan aset LIPNUR ini tak lepas dari peran Marsekal Ashadi Tjahjadi selaku pimpinan AURI yang mengenal B.J. Habibie sejak tahun 1960-an. Dengan modal ini diharapkan tumbuh sebuah industri pesawat terbang yang mampu menjawab tantangan jaman.

Tanggal 28 April 1976 berdasar Akte Notaris No. 15, di Jakarta didirikan PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio dengan Dr. B.J. Habibie sebagai Direktur Utama. Seusai pembangunan fisik pada 23 Agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan industri pesawat terbang ini. Dalam perjalanannya kemudian, pada 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio berganti nama menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN. Pada 1976, cakrawala baru tumbuhnya industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesia sudah dimulai. Pada periode ini semua aspek, baik prasarana, sarana, SDM, hukum dan regulasi serta aspek lain yang terkait dan mendukung keberadaan industri pesawat terbang terus ditata. Selain itu melalui industri ini dikembangkan pula suatu konsep transformasi teknologi dan industri progresif yang memberikan hasil optimal dalam penguasaan teknologi kedirgantaraan dalam waktu relatif singkat.

IPTN berpandangan bahwa alih teknologi harus berjalan secara terpadu dan lengkap.

Konsep alih teknologi pesawat terbang di IPTN dibagi dalam beberapa tahap, yaitu 1. Tahap penggunaan teknologi yang sudah ada (lisensi). Sasaran tahap pertama adalah penguasaan kemampuan manufaktur, sekaligus memilih dan menentukan jenis pesawat yang sesuai dengan kebutuhan di dalam negeri yang hasil penjualannya dimanfaatkan menambah kemampuan perusahaan. Pada tahun 1976, IPTN melakukan manufaktur atau perakitan helikopter NBO105 di bawah lisensi MBB Jerman (sekarang DASA), pesawat NC-212 (Gambar 1.11) di bawah lisensi CASA Spanyol, Puma NSA-330 dan Super Puma NAS-332 di bawah lisensi Aerospatiale Perancis.

2. Tahap integrasi teknologi. Tahap kedua dimaksudkan untuk menguasai kemampuan rancangbangun sekaligus manufaktur pesawat. Pada tahun 1979 atau 3 tahun setelah didirikan, IPTN sudah beranjak memasuki tahap ke-2. Pada tahun ini IPTN mendirikan Divisi Sistem Persenjataan untuk melengkapi pesawat terbang atau helikopter hasil produksi IPTN sendiri atau yang lain dengan sistem persenjataan. Pada tahun itu juga kerjasama kemitraan dalam hal rancangbangun dan produksi mulai dijajaki oleh IPTN dengan CASA Spanyol. Tahun 1980 IPTN dan CASA secara patungan membentuk usaha bersama yang disebut Aircraft Technology Industry atau lebih dikenal dengan Airtech. Sasaran Airtech ini adalah merancang dan memproduksi pesawat angkut commuter serbaguna yang di kemudian hari lebih dikenal dengan CN-235 (Gambar 1.12). Rancang bangun pesawat CN-235 ini diumumkan secara resmi pertama kali pada Paris Airshow ke-34. Tahun 1982 IPTN dan Boeing Company (Amerika Serikat) menandatangani kerjasama teknik dan pada tahun 1987 IPTN sudah mulai memproduksi komponen-komponen pesawat B737, B747, B757, dan B767. Pada akhir 1982 juga terjalin kerjasama antara IPTN dan Bell Helicopter Textron (Amerika Serikat) untuk memproduksi helikopter NBell-412, baik untuk versi sipil maupun militer. Setahun kemudian IPTN terjun dalam bisnis MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) dengan mendirikan UMC atau Universal Maintenance Center.

Pada tahun 1987 dicapai kerjasama imbal-beli dengan General Dynamics untuk memproduksi komponen pesawat F-16 sebagai tindak-lanjut pembelian pesawat F-16 oleh Pemerintah Indonesia. Selain komponen F-16, IPTN juga memproduksi komponen pesawat Rapier, Fokker-100, dan lain-lain. Tahun berikutnya IPTN bersama New Media Development Organization (Jepang) mendirikan perusahaan patungan yang diberi nama Nusantara System International atau NSI, bergerak dalam perangkat lunak komputer.

3. Tahap Pengembangan Teknologi. Tahap ketiga bertujuan meningkatkan kemampuan rancangbangun secara mandiri. Pada tahun 1992 IPTN membuka kantor cabang di Seattle (Amerika 8

1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

Gambar 1.11: NC-212.

Gambar 1.12: CN-235.

9

Bab 1. Sejarah Penerbangan

Serikat) dan diberi nama IPTN-NA (IPTN North America). Tepat pada Hari Pahlawan tahun 1994, IPTN meluncurkan pesawat N-250 (Gambar 1.13) yang proses rancang bangunnya dimulai sejak 5 tahun sebelumnya. Kemudian pada tanggal 10 Agustus 1995, N250 melakoni terbang perdana (maiden flight) dengan sangat sukses hingga menuai pujian dari para pegiat dan pengamat dunia penerbangan di dalam negeri maupun mancanegara. Bagi rakyat Indonesia, keberhasilan terbang perdana N-250 mendapat reaksi beragam. Ada yang terharu, ada yang terbakar semangat nasionalismenya, ada yang setengah tak percaya, juga ada yang skeptis mengingat masih ada di antara bangsa Indonesia yang masih hidup bagai di jaman batu. Apapun reaksi masyarakat, keberhasilan tersebut sangat pantas menjadi kado ulang tahun Republik Indonesia yang ke-50.

Selama Indonesian Airshow II tahun 1996 pesawat N-250 ini menjadi salah satu primadona. Sete-

Gambar 1.13: N-250.

lah itu, IPTN secara progresif mendirikan AMRAI dan EURAI yang akan menangani pemasaran dan perakitan pesawat N-250 untuk wilayah Amerika Serikat dan Eropa. Dengan teknologi fly-by-wire, N-250 terbukti mendapat sambutan baik di pasar Amerika maupun Eropa.

4. Tahap Penelitian Dasar. Tahap keempat sasarannya adalah menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka mendukung pengembangan produk-produk baru yang unggul. Pada tahun 1994, IPTN sudah mulai membuat Competitive Analysis untuk pesawat transonik dengan kapasitas penumpang 100-130. Dua tahun kemudian desain dasar pesawat N-2130 (Gambar 1.14) mulai diperkenalkan ke masyarakat. Proyek N-2130 yang diketuai oleh Dr.-Ing Ilham Akbar Habibie dan mendapat dukungan luas dari masyarakat akhirnya tidak terdengar lagi gaungnya akibat krisis moneter.

Sebagai industri penerbangan, IPTN saat itu sebenarnya sudah memiliki pijakan yang kuat untuk bisa melangkah lebih jauh. Dalam hal rancang-bangun, manufaktur, quality assurance, product support, maintenance, dan overhaul, IPTN sudah mendapat pengakuan dari dalam dan luar negeri, di antaranya sertifikasi dari FAA (Amerika Serikat) dan JAA (Eropa).

10

1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

Gambar 1.14: N-2130.

Dunia Penerbangan Pada Masa Krisis Monoter Krisis yang melanda Indonesia aromanya sudah mulai terasa sejak tahun 1995, ketika itu Presiden Soeharto secara tersirat menyatakan siap dicalonkan lagi menjadi Presiden RI pada periode berikutnya dan yang akan menjadi wakilnya adalah Prof. B.J. Habibie.

Bermula dari krisis kepercayaan terhadap Pemerintah waktu itu akibat gagal menjalankan tugas dan tanggung-jawabnya, krisis kemudian berlanjut ke sektor politik karena tidak terwujudnya Pemilihan Umum yang bersih dan hasilnya pun kurang mewakili aspirasi rakyat. Diperparah lagi dengan makin maraknya KKN (korupsi, kolusi, nepotisme), ketidakadilan hukum, pelanggaran hak asasi manusia, terkekangnya hak mengeluarkan pendapat, dan seterusnya. Puncaknya adalah ketika nilai tukar rupiah merosot tajam dalam kurun waktu singkat hingga menimbulkan kepanikan luar biasa.

Jatuhnya nilai rupiah dimulai pada 14 Agustus 1997 ketika pemerintah mengambangkan nilai rupiah, suatu kebijakan yang disambut baik oleh IMF. Tekanan terhadap rupiah pun semakin meningkat pada bulan-bulan berikutnya. Di saat kepanikan belum reda, muncul kepanikan baru ketika Pemerintah untuk kedua kalinya menutup beberapa bank atas permintaan IMF. Dua gelombang kepanikan ini memicu pelarian modal secara besar-besaran ke luar negeri (capital flight) yang berakibat Indonesia mendadak jatuh miskin. Nilai aset nasional merosot akibat nilai tukar rupiah jatuh, modal negara terkuras dan beban hutang luar negeri meningkat tajam.

Meskipun krisis moneter ini bersifat makro, namun yang paling merasakan dampaknya adalah masyarakat bawah. Harga kebutuhan pokok melambung tinggi, harga bahan baku meningkat tajam, pengangguran di mana-mana, sering terjadi kerusuhan dan penjarahan yang mengganggu rasa aman masyarakat, dan sebagainya. Akhirnya Presiden Soeharto mengundurkan diri, roda pemerintahan kemudian dipegang oleh Prof. B.J. Habibie.

Tak ayal, pedihnya ’goro-goro’ di atas juga dirasakan oleh dunia penerbangan kita. Salah satu isi LoI (Letter of Intent, perjanjian antara Pemerintah Indonesia dengan IMF) adalah Pemerintah harus menghentikan subsidi kepada PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) dan menarik 11

Bab 1. Sejarah Penerbangan

semua dana yang dipinjamkan kepada IPTN. Dampaknya sangat hebat dan mengubah arah IPTN secara mendasar, di antaranya adalah IPTN yang semula memiliki SDM lebih dari 15,000 orang harus memangkas karyawannya menjadi 3,000 orang. Akibatnya, banyak tenaga-tenaga profesional yang terdidik dan memiliki kemampuan tinggi hijrah ke industri-industri penerbangan di luar negeri atau ke bidang usaha lain di luar dunia penerbangan. Tercatat ada sekitar 100 orang terlibat dalam program Dornier-Fairchild RJ 728, 90 orang dalam program ERJ-170 di Brazil, belum termasuk yang hijrah ke Airbus, Boeing, Bombardier, beberapa perusahaan dan lembaga pendidikan di Eropa, Amerika Serikat, Canada, Malaysia, atau di dalam negeri.

Demi menjaga aliran keuangan, aset-aset PT IPTN digunakan untuk memproduksi apa saja yang dapat menghasilkan uang, walaupun di luar bisnis penerbangan seperti antena, incinerator, komponen kereta, kendaraan militer, sistem persenjataan, produk IT, dan lain-lain. Dengan kondisi seperti ini roda perusahaan mau tak mau harus bergerak dengan sebuah paradigma baru.

Banyak hal yang sejak awal sudah berhasil dirintis dengan baik pada akhirnya harus hilang sia-sia.

Salah satu contohnya adalah proyek N-250. N-250 terbang pertama pada tanggal 10 Agustus 1995 dengan sukses dan memiliki peluang untuk menguasai pasar di kelasnya. Pada saat itu proyek ini sudah tinggal memasuki tahap produksi massal, tidak hanya di Indonesia tetapi juga di Amerika dan Eropa. Dengan adanya LoI ini semua investasi, kontrak, waktu, tenaga, dan pikiran seakan terbuang percuma. Demikian pula halnya dengan proyek pesawat jet regional N-2130. Pesawat yang tercanggih di jamannya ini dikelola oleh PT Dua Satu Tiga Puluh (PT DSTP). Mereka harus melakukan likuidasi proyek dan menghentikan semua usaha yang berhubungan dengan pesawat N-2130.

Sebenarnya masih cukup panjang daftar kepedihan yang dialami PT IPTN atau dunia penerbangan Indonesia secara umum akibat krisis moneter ini. Bagi sebagian orang, resep IMF di atas terasa tidak adil, terlebih lagi karena pada saat yang hampir bersamaan Negara diharuskan mengeluarkan ratusan triliun Bantuan Likuiditas Bank Indonesia (BLBI) untuk bank-bank yang dinilai ’sakit’. Bagaimana pun, komitmen kita terhadap IMF tersebut telah memberi pelajaran berharga dan hikmah yang mendalam bagi kita semua untuk bisa melangkah ke depan dengan lebih baik.

Peluang Bisnis Penerbangan Pascakrismon Pada tanggal 24 Agustus 2000, PT IPTN berganti nama menjadi PT Dirgantara Indonesia (PTDI) atau Indonesian Aerospace (IAe), dan diresmikan oleh Presiden Abdurrahman Wahid di Bandung. Sesuai adat dan budaya leluhur kita, nama baru mencerminkan harapan baru, sebuah cita-cita baru. Segala sesuatunya tak mungkin berjalan dengan mudah, namun masa depan dan harapan itu ada di depan mata untuk diraih bersama-sama, baik oleh industri penerbangan, lembaga riset, perguruan tinggi, maupun Pemerintah sebagai penentu kebijakan.

PTDI juga mempunyai peluang besar dalam bisnis MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul/Operation) karena memiliki aset berupa SDM, hardware, dan software. Dengan MRO ini kemampuan manajemen PTDI akan benar-benar diuji dan bisa menjadi sarana yang bagus untuk konsolidasi manajemen. Mulai dari proses pemesanan komponen atau suku-cadang, kesiapan SDM, perencanaan dan penjadualan, Bill of Materials (BOM), data-data elektronik, sistem pelaporan keuangan, asset lifecycle management, hingga update standar keselamatan sudah barang tentu membutuhkan suatu sistem manajemen yang kuat dan terpadu. Kemampuan manajemen MRO yang baik pada akhirnya dapat ditularkan kepada industri manufaktur pesawat. Pesatnya perkembangan bisnis maskapai di Indonesia membuka peluang yang semakin besar bagi bisnis MRO yang diadakan PTDI. Penjualan pesawat CN-235 dapat ditingkatkan termasuk dengan versi modifikasi (pesawat-pesawat versi VIP, versi militer) untuk memperluas pangsa pasar atau dijadikan flight simulator.

Manufaktur komponen-komponen pesawat, baik pesawat komersial maupun militer, peluangnya juga cukup besar. Pemerintah juga harus berperan aktif mendukung terjalinnya kerjasama dalam hal ini. Sebagai contoh ketika Indonesia memesan sekian puluh pesawat kepada Boeing atau Airbus, maka harus ada nilai tambah yang bisa diambil, misalnya dibayar dengan manhour di Indonesia. Artinya, 12

1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

sebagian komponen pesawat tersebut harus dimanufaktur di Indonesia. Tak hanya manfaat ekonomi yang diperoleh tapi juga transformasi teknologi.

Lembaga penelitian seperti Badan Penelitian dan Pengembangan Teknologi (BPPT) juga memiliki peluang-peluang yang sama. Salah satu fasilitas BPPT adalah terowongan angin ILST (Indonesia Low Speed Tunnel) di Serpong yang dapat digunakan untuk menguji model jembatan, mobil nasional, kendaraan dengan konsep ground-effect, turbin angin, perlengkapan olahraga, dan sebagainya.

Tak hanya industri penerbangan dan lembaga penelitian, dunia pendidikan seperti Teknik Penerbangan ITB pun masih bisa menjalin kerjasama regional dengan perguruan tinggi di luar negeri maupun dengan industri penerbangan dan lembaga-lembaga penelitian. Di samping itu perlu diadakan programprogram pembekalan berupa kursus atau pelatihan bagi mahasiswa, mengintesifkan program magang di industri atau airline, pertukaran mahasiswa, mendorong publikasi tulisan-tulisan ilmiah, dan sebagainya demi meningkatkan kemampuan atau keterampilan sebelum mereka terjun ke masyarakat.

Faktor-faktor regional juga menjadi peluang yang tak kalah bagusnya, contohnya Rancang bangun bersama pesawat jet ringan (VLJ) dengan Autonimbus Malaysia, perancangan dan pembangunan konstruksi terowongan angin di beberapa perguruan tinggi di kawasan ASEAN, perancangan dan manufaktur flight simulator, atau subkontrak untuk engineering analysis. Order dari beberapa OEM untuk mengganti produk-produk yang reject dari Malaysia dan China. Dibentuknya ANMC-21 (Asian Network of Major Cities 21: Tokyo, Seoul, Taipei, Manila, Jakarta, Kuala Lumpur, Singapore, Bangkok, Hanoi, Yangoon, dan Delhi), yakni kerjasama internasional 21 ibukota di Asia untuk mengadakan proyek-proyek gabungan demi mengangkat kesejahteraan masyarakat dan meningkatkan pembangunan di kawasan tersebut. Dengan adanya jalinan seperti ini maka terbuka peluang untuk mengaktifkan kerjasama regional, termasuk di bidang penerbangan.

Tantangan dunia penerbangan di Indonesia Tantangan dunia penerbangan di era modern ini cukup besar, terutama bagi Indonesia yang akhir-akhir ini banyak disorot oleh dunia terkait rendahnya sistem keselamatan penerbangan. Selama satu dasawarsa terakhir tercatat sudah terjadi puluhan kali insiden atau kecelakaan penerbangan yang menyebabkan hilangnya nyawa ratusan orang serta kerugian materi yang tidak sedikit.

Selain itu, sejalan dengan pesatnya kebutuhan transportasi udara dan ketatnya persaingan, maskapaimaskapai penerbangan terus memperkuat armadanya dengan pesawat-pesawat yang lebih beragam dan dengan teknologi paling mutakhir.

Di dalam bisnis transportasi udara, biaya perawatan pesawat, perbaikan dan overhaul (MRO) merupakan biaya tertinggi ketiga, karena itu agar maskapai penerbangan dapat tetap bertahan maka penting bagi operator menentukan anggaran biaya yang paling efektif, dan menentukan apakah melakukan perawatan sendiri, atau menggunakan jasa outsourcing, atau kombinasi keduanya. Maskapai-maskapai penerbangan kecil biasanya menggunakan jasa outsourcing, sedangkan maskapai besar perawatannya sebagian besar dilakukan di fasilitasnya sendiri.

Ketiga hal di atas dapat diantisipasi dengan pelaksanaan regulasi atau aturan yang lebih tegas, fasilitas yang memadai, sistem perawatan yang sesuai standar, dan SDM yang kompeten. Sistem perawatan merupakan medan perang bisnis MRO, sedangkan penyiapan SDM yang kompeten menjadi tantangan bagi dunia pendidikan, salah satunya adalah Jurusan Teknik Penerbangan ITB.

13

Aeronautika & Astronautika ITB

Bab 2

Pada perayaan hari jadi Angkatan Udara Republik Indonesia (AURI), 9 April 1951, presiden pertama Republik Indonesia Ir. Soekarno (1901-1970) mengatakan, ‘‘Tanah air kita adalah tanah air kepulauan, tanah air yang terdiri dari beribu-ribu pulau yang dipisahkan satu dari yang lain oleh samudera-samudera dan lautan-lautan. Tanah air kita ini adalah ditakdirkan oleh Allah SWT terletak antara dua benua dan dua samudera. Maka bangsa yang hidup di atas tanah air yang demikian itu hanyalah bisa menjadi satu bangsa yang kuat jikalau ia jaya bukan saja di lapangan komunikasi darat, tetapi juga di lapangan komunikasi laut dan di dalam abad 20 ini, dan seterusnya di lapangan komunikasi udara.”

Kalimat di atas merupakan bagian dari pidato Bung Karno yang berjudul ’Meng-Garudalah di Angkasa’. Kalimat itu adalah ikrar dalam penguasaan teknologi maritim dan penerbangan. Pada 1951 itu juga, Departemen Pendidikan dan Kebudayaan (Depdikbud) RI mewujudkan ikrar Bung Karno dengan mengirimkan puluhan pemuda-pemuda Indonesia ke Eropa. Para pemuda itu ditugaskan mempelajari dasar-dasar ilmu teknik penerbangan dan perkapalan. Pengiriman pelajar ini terbagi menjadi tiga gelombang: 1. Gelombang I ke Belanda (1951-1954) 2. Gelombang II ke Jerman Barat (1954-1958) 3. Gelombang III ke Cekoslowakia dan Uni Soviet (1958-1962) Pada 1952, seorang remaja berusia 18 tahun bernama Oetarjo Diran mengirim surat kepada Dirjen Dikti. Beliau menyampaikan ketertarikannya mempelajari ilmu aerodinamika di Belanda. Beliau kemudian mengikuti seleksi beasiswa yang diadakan Depdikbud. Sembari menunggu pengumuman Dikti, 1

14

Bab ini disarikan oleh Arief Yudhanto (PN97) dari berbagai sumber.

2.1. Dekade Pertama (1962-1972): Lahirnya Pendidikan Teknik Penerbangan

Gambar 2.1: Ir. Soekarno.

beliau berkuliah di Teknik Mesin, Institut Teknologi Bandung (ITB) selama kurang lebih enam bulan.

Tidak berapa lama, Dikti mengumumkan bahwa beliau dinyatakan lulus dan dapat diberangkatkan ke Belanda. Di Belanda, beliau mendaftarkan diri di Departemen Teknik Penerbangan, Sekolah Tinggi Teknik Delft (Technische Hoogeschule Delft) pada 1953. Lima tahun kemudian, beliau berhasil mendapatkan gelar ingenieur (ir.), namun baru kembali ke tanah air pada 1959. Pada 1960, beliau melanjutkan studi S2 di Aerospace Engineering, Purdue University, Amerika Serikat. Beliau kembali ke ITB pada 1961 setelah mendapatkan gelar MSAE (Master of Science in Aerospace Engineering).

Ketika beliau berangkat ke Belanda pada 1953, seorang pemuda dari Kuningan, Jawa Barat, bernama Ken Liem Laheru (Liem Keng Kie) baru masuk ITB. Pada 1954, beliau juga mendapat kesempatan masuk Gelombang II, dan melanjutkan studi Teknik Mesin di Universitas RWTH Aachen, Jerman Barat. Setelah mendapatkan gelar Diplom Ingenieur (Dipl.-Ing) pada 1960, beliau bekerja di Berlin sebagai peneliti. Keinginan yang kuat untuk mendidik generasi muda Indonesia membuatnya kembali ke Bandung, dan mengajar di Jurusan Mesin ITB bersama Oetarjo Diran pada 1961.

2.1

Dekade Pertama (1962-1972): Lahirnya Pendidikan Teknik Penerbangan

Di Jurusan Mesin ITB, Diran dan Laheru bersama-sama memperkenalkan kuliah-kuliah pilihan teknik penerbangan bagi mahasiswa tahun ke-3. Kuliah-kuliah pilihan yang mereka berikan diantaranya aerodinamika, struktur pesawat, prestasi terbang, stabilitas dan kendali. Dua dosen muda ini dibantu oleh beberapa insinyur/perwira AURI dari LAPIP, diantaranya RGW Senduk, Erawan Lambri, Soegito, 15

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

Soekendro, Wardoyo, dan Yuwono.

Tidak banyak mahasiswa yang mengikuti kuliah-kuliah pilihan tersebut. Alasannya, pemerintah RI belum menetapkan kebijakan yang jelas mengenai teknologi penerbangan, sehingga lapangan kerja setelah lulus juga terbatas, kecuali mereka ingin bekerja di LAPIP. Tetapi LAPIP nampaknya kurang menarik bagi lulusan muda ITB karena LAPIP merupakan institusi militer. Jadi, sebagian besar mahasiswa yang mengikuti kuliah pilihan penerbangan adalah mereka yang semata-mata mencintai dunia penerbangan saja. Mereka kemungkinan juga terdorong oleh situasi dunia, di mana terjadi persaingan sengit antara Amerika dan Uni Soviet dalam eksplorasi luar angkasa. Situasi dalam negeri juga tidak kalah panas: ITB dan UGM tengah bersaing meluncurkan roket buatannya masing-masing.

Setahun kemudian, yaitu pada 1962, Presiden Soekarno secara resmi mengeluarkan Surat Keputusan (SK) pendirian sub-jurusan Teknik Penerbangan di bawah Teknik Mesin, di samping juga pendirian Teknik Konstruksi dan Teknik Industri. Sub-jurusan Teknik Penerbangan dipimpin pertama kali oleh Oetarjo Diran dari 1962 hingga 1968.

Sejak awal pendiriannya, aktivitas sub-jurusan Teknik Penerbangan selalu berhubungan dengan agenda pemerintah, misalnya penelitian dan peluncuran roket bahan bakar padat (solid propelant rocketry). Pada awal 60an itu, ITB dan UGM tengah bersaing merancang roket jenis itu. Di bawah arahan Oetarjo Diran, sub-jurusan Teknik Penerbangan aktif dalam desain aerodinamika dan lintasan roket.

Dari jurusan Mesin, Wiranto Arismunandar mengembangkan propulsi dan bahan bakar. Peluncuran roket ITB yang dinamakan Ganesha X-1A dan X-1B pada 1962 merupakan jawaban dari peluncuran roket UGM bernama Gama III dan IV yang diluncurkan empat bulan sebelumnya.

Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN) yang baru didirikan pada 1960an memodifikasi dan mengembangkan sounding rocket KAPPA yang diproduksi Jepang untuk riset atmosferik mereka. Proyek modifikasi LAPAN itu disusul oleh proyek PRIMA (Proyek Roket Ilmiah Militer Awal) hasil kerjasama dengan ITB dan TNI-AD. PRIMA berhasil membuat roket eksperimental bernama ’Kartika’. Roket ’Kartika 1’ seberat 220 kg diluncurkan di pantai Pameungpeuk, Garut, pada 14 Agustus 1964. Peluncuran ini membuat Indonesia menjadi negara kedua di benua Asia-Afrika setelah Jepang yang dapat membuat roket. Tim gabungan ini juga berhasil meluncurkan roket ’Kartika 2’ seberat 66.5 kg dan berjarak tempuh 50 km.

Seperti yang sudah disebutkan di sub-bab Menuju Industri Pesawat Terbang Modern, LAPIP mendapat lisensi untuk membuat pesawat PZL-104 Wilga ’Gelatik’ dari Polandia. Untuk memenuhi kebutuhan tenaga terdidik, Oetarjo Diran memperkenalkan kuliah Perancangan Pesawat pada 1966. Kuliah satu semester yang berisi pemberian materi di dalam kelas dan tugas studio perancangan ini menjadi kuliah wajib bagi mahasiswa Teknik Penerbangan. Diran dan mahasiswanya secara aktif terlibat dalam pengembangan dan uji terbang pesawat Gelatik. Pada 1967, Diran dan mahasiswanya, antara lain Sulaeman Kamil, melakukan rekayasa terbalik (reverse engineering) dalam menghitung dan mendesain Gelatik. Pada 1968, Sulaeman Kamil lulus dari sub-jurusan Teknik Penerbangan dan tercatat dalam sejarah sebagai lulusan pertama sub-jurusan tersebut. Kamil kemudian menjadi dosen, dan memfokuskan diri mempelajari struktur pesawat dan material. Pada tahun yang sama, Diran mengambil cuti dan berangkat ke Jerman Barat. Di sana, Diran bekerja sebagai kepala Divisi Aerodinamika Teoretik, MBB. Pada 1969, posisi Diran sebagai ketua sub-jurusan Teknik Penerbangan digantikan oleh Harijono Djojodihardjo yang baru saja mendapat gelar doktor dari Massachusetts Institute of Technology (MIT), Amerika Serikat. Harijono kembali ke Jurusan Mesin, dan turut mengajar di sub-jurusan Teknik Penerbangan. Pada 1970, Harijono memperluas kurikulum Teknik Penerbangan dengan memperkenalkan kuliah-kuliah baru, misalnya Sistem Transportasi Udara, Sistem Propulsi Pesawat, Analisis Numerik dan kuliah pilihan seperti Aeroelastisitas.

Harijono juga mendirikan Laboratorium Aero-Hidro Dinamika. Laboratorium ini mempunyai terowongan angin kecepatan rendah dengan seksi uji 1 x 1.5 meter, dan meja air untuk mensimulasikan fenomena aliran kompresibel. Terowongan angin itu dulunya dikembangkan oleh LAPAN di bawah pimpinan Nurtanio Pringgoadisuryo. Namun, karena Nurtanio mengalami kecelakaan dan meninggal dunia pada 1966, terowongan angin yang belum selesai itu dihibahkan ke ITB. Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie melanjutkan pembuatan terowongan angin tersebut. Pada 1971, Harijono dan mahasiswanya 16

2.1. Dekade Pertama (1962-1972): Lahirnya Pendidikan Teknik Penerbangan

Gambar 2.2: Roket Kartika hasil kerjasama ITB, LAPAN dan TNI-AD, 1964.

berhasil memperbaiki dan mengoperasikan terowongan angin tersebut berkat pendanaan dari LAPAN dan Departemen Pertahanan sebagai bagian dari proyek riset bernama PELITA (Gambar x). Selain itu, Harijono juga berhasil mendapatkan pendanaan dari kerjasama dengan Divisi Riset dan Pengembangan AURI yang dikepalai RGW Senduk dalam membuat Hovercraft Eksperimental, XHV-01, antara 1969-1973.

Pada 1971 itulah Harijono membagi sub-jurusan Teknik Penerbangan menjadi lima disiplin: (1) Aero-Hidro dan Dinamika Gas, (2) Struktur, Material dan Aeroelastisitas, (3) Sistem Propulsi Pesawat, (4) Kestabilan dan Kendali, (5) Perancangan Pesawat dan Sistem Transportasi Udara.

Dengan diperkenalkannya sistem komputer di ITB pada 1972, bertepatan pula dengan kembalinya Oetarjo Diran dari Jerman Barat, kuliah Aerodinamika Komputasional menggunakan metode numerik diberikan di program studi Teknik Penerbangan. Pada 1973, sub-jurusan Teknik Penerbangan berhasil meluluskan seorang mahasiswa bernama Said Djauharsjah Jenie dengan tugas akhir tentang aplikasi metode elemen hingga untuk aliran dua dimensi. Komputasi untuk aplikasi aerodinamika pada saat itu dilakukan dengan menggunakan komputer IBM 1401. Riset dinamika fluida komputasional dan aeroelastisitas dikembangkan lebih lanjut oleh Oetarjo Diran dan Harijono Djojodihradjo, dan mahasiswa Penerbangan ITB dapat menggunakan fasilitas komputer ICL-1000 di Badan Statistik Nasional.

Said D. Jenie kemudian bergabung bersama Oetarjo Diran, Harijono Djojodihardjo, Sulaeman Kamil, juga Sugiarto Wahyu Hidayat, sebagai dosen di sub-jurusan Teknik Penerbangan. Dengan staf yang ada, kerjasama dengan berbagai institusi, yaitu LIPNUR, Litbang AURI, LAPAN, DGAC dan maskapai 17

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

penerbangan, semakin digiatkan.

Gambar 2.3: Terowongan angin kecepatan rendah di laboratorium Aero-hidro Dinamika.

2.2

Dekade Kedua (1972-1982): Transisi Penerbangan Indonesia

Pada akhir tahun 1972, organisasi di ITB berubah. Departemen Mesin-Elektro dipisah menjadi dua jurusan, yaitu Jurusan Teknik Mesin dan Jurusan Teknik Elektro. Kedua jurusan ini berada di bawah Fakultas Teknologi Industri. Program studi Teknik Penerbangan berubah menjadi sub-jurusan Teknik Penerbangan di bawah Teknik Mesin.

Pada awal 1973, aktivitas penerbangan Indonesia bergeser dari aplikasi militer dan persenjataan ke penerbangan sipil. Selain merancang-bangun pesawat terbang sipil, aplikasi penerbangan juga meliputi aerodinamika bangunan, energi angin dan aeronomi (pengendalian polusi dan atmosferik). Hal ini turut mempengaruhi arah penelitian di Teknik Penerbangan ITB. Selama lebih dari 10 tahun, Harijono Djojodihardjo menggunakan laboratorium aero-hidrodinamika untuk mengembangkan kincir angin membangkitkan listrik. Berbagai konfigurasi kincir angin di laboratorium, termasuk jenis konvensional dan Darius. Interaksi antara aerodinamika dan struktur menghasilkan masalah aeroelastisitas. Penelitian aeroelastisitas teoretikal dimulai pada dekade ini. ITB juga membina kerjasama pengembangan kincir angin dengan LAPAN sampai tahun 1990.

Sekembalinya dari studi doktoral dari Amerika Serikat pada 1978, Sulaeman Kamil membentuk kelompok Struktur Ringan. Beberapa kuliah pilihan diperkenalkan sejak itu: Mekanika Kekuatan Bahan, Material Pesawat, Beban Pesawat, Komponen Pesawat, Metode Elemen Hingga dan Mekanika Retak. Sub-jurusan Teknik Penerbangan kemudian terbagi menjadi dua kelompok keahlian: Aerodinamika, yang juga meliputi Mekanika Terbang dan Desain Konfigurasi Pesawat, dan Struktur Ringan.

18

2.3. Dekade Ketiga(1982-1992): Program Percepatan

Pada 1976, pemerintah Indonesia di bawah Presiden Suharto dibantu Menristek B.J. Habibie mengeluarkan kebijakan nasional pengembangan teknologi, khususnya teknolgi penerbangan. Tiga institusi didirikan untuk pengembangan teknologi ini: Industri Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN, yang kemudian berubah nama menjadi Industri Pesawat Terbang Nusantara, dan akhirnya menjadi PT Dirgantara Indonesia), Pusat Penelitian dan Pengembangan Teknologi (Puspiptek) dan Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT). IPTN dalam hal ini menjadi ujung tombak program transformasi teknologi penerbangan. Puspiptek memfasilitasi berbagai pengujian penerbangan melalui laboratoriumnya, yaitu Laboratorium Aero Gas-dinamika dan Getaran (LAGG), Laboratorium Uji Konstruksi (LUK), dan Laboratorium Termodinamika, Mesin dan Propulsi (LTMP). BPPT menjadi badan yang mendefinisikan dan mengarahkan kebijakan teknologi nasional yang meliputi bidang penerbangan, maritim, otomotif, elektronika dan komunikasi, produksi dan manufaktur dan bio-teknologi.

Khusus teknologi penerbangan, melalui tiga institusi ini, B.J. Habibie merumuskan empat fase program transformasi teknologi: 1. Pengenalan Teknologi dengan program utama pembuatan secara lisensi pesawat twin turboprop low-subsonic C-212.

2. Integrasi Teknologi dengan program utama mendesain secara bersama pesawat twin turboprop medium subsonic CN-235.

3. Pengembangan Teknologi dengan program utama pembuatan secara mandiri pesawat turboprop high-subsonic N-250.

4. Riset Industrial dengan program utama pembuatan secara mandiri pesawat twin jet transonic transport N-2130.

Selain membangun institusi, pemerintah juga meningkatkan kualitas sumber daya manusia agar sejajar dengan negara maju. Generasi awal lulusan Teknik Penerbangan ITB kemudian bergabung dengan IPTN, antara lain Hari Laksono dan Edi Susilo. Alumni lain juga bergabung dengan Dirjen Perhubungan Udara, yaitu Wahyono, Budhi Muliawan Suyitno dan lainnya. Dalam rangka memenuhi Tahap 2 hingga Tahap 4, B.J. Habibie merekrut sumber daya manusia dari Teknik Penerbangan ITB. Pada 1980, B.J. Habibie mengusulkan rencana peningkatan bagi pendidikan Teknik Penerbangan di ITB. Beliau mengajak Oetarjo Diran dan Sulaeman Kamil untuk membuat program kerjasama dengan berbagai universitas teknologi ternama di Eropa. Pada awal 80-an inilah, Teknik Penerbangan ITB mengalami peningkatan yang pesat dalam hal pengetahuan, riset, pendanaan dan sumber daya manusia baik dosen maupun mahasiswa.

2.3

Dekade Ketiga(1982-1992): Program Percepatan

Pada dekade ini, karena arah kebijakan teknologi penerbangan semakin jelas, maka banyak mahasiswa yang tertarik masuk Sub-Jurusan Teknik Penerbangan. Jumlah mahasiswa meningkat dari hanya tiga orang pada tahun 60an menjadi 35 orang pada 80-an. Pada awal 1980 ini, Indonesia dan Belanda meresmikan program kerjasama bernama TTA-79 (Technology Transfer Agreement-79). Indonesia diwakili oleh BPPT, IPTN dan ITB, sedangkan Belanda diwakili oleh TU Delft (Delft University of Technology) dan NLR (Lembaga Penerbangan Nasional Belanda). ITB diwakili oleh Oetarjo Diran dan Sulaeman Kamil; TU Delft diwakili J.L. van Ingen dan O.H. Gerlach; IPTN diwakili oleh H. Poesponegoro; BPPT diwakili Harsono Wiryosoemarto; NLR diwakili R. Jager dan Jan Vd Bliek.

Kerjasama lima tahunan ini bertujuan untuk meningkatkan standard pendidikan teknik penerbangan ITB agar sejajar dengan negara maju. Program-program terkait TTA-79 adalah pemberian kuliah di Teknik Penerbangan ITB oleh profesor bidang penerbangan dari TU Delft; pengerjaan tugas akhir mahasiswa Teknik Penerbangan ITB di TU Delft; desain dan pembuatan fasilitas laboratorium untuk riset; kesempatan bagi dosen untuk mengunjungi TU Delft.

Sejumlah dosen tamu dari TU Delft pernah mengajar di Teknik Penerbangan ITB, yaitu Prof. JL Van Ingen dan Prof. J.W. Sloof yang mengajarkan aerodinamika teoretikal dan komputasional; Prof.

G.J.J. Ruijgrok, Prof. O.H. Gerlach, Prof. JA Mulder, Prof. M Baarspul dan Prof. Van der Vaart yang 19

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

mengajarkan mekanika terbang, prestasi terbang, stabilitas dan kendali; Prof. F.J. Abbink dan Prof.

Schoonhoven yang mengajarkan sistem pesawat; Prof. Torenbeek dan Prof. C. Bill yang mengajarkan desain pesawat; Prof. R.J. Zwaan dan Prof. Smith untuk perawatan pesawat.

Pada masa itu, BPPT bekerja sama DAAD Jerman untuk mendatangkan dosen tamu dari Aachen, München, Berlin dan Braunschweig, yaitu Prof. D. Hummel dan Prof. U. Ganzer (aerodinamika); Prof. Huba öry, Prof. Meyer-Jens, Prof. Kossira (struktur ringan); Prof. R. Brockhaus dan Prof. G. Schänzer (kendali dan panduan terbang); Prof. Reijchert (helikopter). Setiap dosen tamu didampingi oleh satu asisten dosen dari ITB untuk membantu mempersiapkan catatan kuliah dan belajar mengajar.

Pada awal 80-an itu, dua lulusan Teknik Penerbangan bergabung menjadi staf pengajar, yaitu Cosmas Pandit Pagwiwoko dan Bambang Basuno. Pada 1982, sekembalinya dari studi doktoral dari Massachusetts Institute of Technology, Said D. Jenie mendirikan Kelompok Bidang Keahlian (KBK) Mekanika Terbang. KBK ini tidak lagi berada di bawah KBK Aerodinamika. KBK Mekanika Terbang memberikan empat kuliah baru, yaitu prestasi terbang, dinamika terbang, kendali terbang dan pengukuran terbang. Kuliah mekanika terbang roket dan astrodinamika (mekanika orbital) juga diperkenalkan.

Dua kuliah terakhir ini diperlukan bagi mahasiswa yang ingin bekerja di LAPAN atau Divisi Pertahanan IPTN. Pada 1983, tiga mahasiswa bernama Djoko Sardjadi, Ichsan Setya Putra dan Hari Muhammad dikirim ke TU Delft untuk mengerjakan tugas akhir. Pada pertengahan 80an, I Wayan Tjatra yang lulus S2 dari Teknik Sipil ITB tahun 1986 bergabung sebagai dosen.

Teknik Penerbangan juga membangun fasilitas laboratorium. Pada 1984, Djoko Sardjadi mendesain dan membangun terowongan angin subsonik di bawah bimbingan Prof. J.L. van Ingen dan Prof. Diran.

Pada 1985, mendesain mesin uji kompresi dan tes rig statik untuk struktur pesawat di bawah bimbingan Prof. Schijve dan Prof. Kamil.

Pada 1986, KBK baru didirikan bernama Aeroelastomekanika oleh Harijono Djojodihardjo. KBK ini memperkenalkan kuliah pilihan Aerodinamika Tak Stasioner, Dinamika Struktur dan Aeroelastisitas dan Elastomekanika. Prof. Diran juga membuat KBK baru, yaitu aero-gas dinamika dan perancangan pesawat & sistem transportasi udara. Sejak 1986 itulah, sub-jurusan Teknik Penerbangan terbagi menjadi lima KBK, yaitu aero-gas dinamika, struktur ringan, mekanika terbang, aeroelastomekanika dan perancangan pesawat & sistem transportasi udara.

Staf dosen sub-jurusan Teknik Penerbangan juga dilibatkan secara aktif di dalam pengembangan pesawat CN-235 oleh IPTN. CN-235 dikembangkan secara bersama-sama oleh IPTN dan CASA Spanyol. Oetarjo Diran berperan sebagai Chief Designer mewakili pihak IPTN; Sulaeman Kamil berperan sebagai Chief of Structural Fatigue Test; Harijono Djojodihardjo berperan sebagai Chief of Dynamics; Said D. Jenie berperan sebagai Chief of Flight Test Development and Certification Program. Banyak lulusan Teknik Penerbangan yang bergabung dengan IPTN setelah lulus, dan sebagian mengambil tugas akhir di IPTN: Agung Nugroho, Jusman S.D., Edwin Soedarmo, Eddy B. Setiawan, Najib Muhaimin, Supra Dekanto, Hindawan Hario Wibowo, Agung Sampurno, Made Wirata, Mochayan dan lainnya.

TTA-79 berakhir pada 1986 dan digantikan oleh program kerjasama sejenis bernama ISARD (Intermediate Support on Aeronautical Research and Development). Pada masa ini, perusahaan pesawat terbang Belanda, Fokker, turut berpartisipasi. ISARD bertujuan melanjutkan misi yang belum tercapai oleh TTA-79, memberikan beasiswa hingga doktoral bagi dosen Teknik Penerbangan ITB, membangun fasilitas kantor, kelas, perpustakaan dan memberikan jurnal, buku, majalah, katalog dan laboratorium terbang bagi ITB. Laboratorium Ilmu-Ilmu Fisika Terbang atau LIFT didirikan di ITB oleh Hari Muhammad (ITB), Bagus Eko (Flight Test Center, IPTN) dan Kees van Woerkom (TU Delft) di bawah bimbingan Prof.

O.H. Gerlach, J.A. Mulder dan Said D. Jenie. Mereka memakai pesawat Nurtanio-Wilga “Gelatik” sebagai sarana pengujian. Pilot pertamanya Erwin Danuwinata (almarhum) melakukan uji terbang pertama pada pertengahan 1987 dibantu oleh Bagus Eko (flight test engineer) dan Djatmiko (flight test instrumentation engineer). Pada 1989, LIFT mendukung beberapa kuliah yang diajarkan Said Jenie dan Hari Muhammad: rekayasa uji terbang, metode analisis data uji terbang dan identifikasi parameter.

20

2.4. Dekade Keempat (1992-2002): Ekspansi

Pada 1987, Oetarjo Diran pernah membentuk satuan tugas (task force) untuk memberikan kursus pendek komprehensif masalah teknologi pesawat tempur modern untuk Litbang TNI AU. Satgas ini terdiri dari Oetarjo Diran sendiri, Said Jenie, Sridiharta dan Ig. Sutedjo dari TNI-AU. Pasalnya, tahun sebelumnya, TNI-AU membeli pesawat tempur F-16 Fighting Falcon buatan General Dynamics.

Antara 1986-1992, beberapa alumni bergabung sebagai staf pengajar, diantaranya Hisar M. Pasaribu, Wahyu Kuntjoro (Universiti Teknologi Mara), Rais Zain, Leonardo Gunawan, Bima Prananta (NLR Belanda), Zainal Abidin (Singapura), Yongki Go Tiauw Hiong (NTU Singapura), Setyamartana Parman (Universiti Teknologi Petronas), Bambang Kismono Hadi, M. Giri Suada, Edi Suwondo dan Bambang Irawan (NLR Belanda). Pada awal 90an, H.M. Pasaribu mengembangkan Unmanned Aerial Vehicle (UAV) untuk melatih mahasiswa dalam kemampuan desain. Proyek UAV ini kemudian dilanjutkan oleh Djoko Sardjadi untuk mengkomersialisasikan pesawat tak berawak ini bagi memenuhi kebutuhan militer dan pertanian.

Pada akhir 1992, Rektor ITB Prof. Wiranto Arismunandar mengeluarkan surat keputusan dan mengubah status sub-jurusan Teknik Penerbangan menjadi program studi penuh di luar Teknik Mesin.

Program ini bebas menentukan kurikulum dan memberikan gelar diploma yang berbeda dengan Teknik Mesin. Namun demikian, administrasinya masih tetap di bawah Teknik Mesin. Program studi Teknik Penerbangan mempunyai hampir tiga puluh staf pegajar, dengan dua guru besar, lima dosen bergelar doktor, lima teknisi laboratorium, dua laboratorium eksperimental, satu laboratorium terbang, tiga laboratorium komputasional, satu pusat desain, satu perpustakaan dan gedung untuk administrasi, workshop dan ruang kuliah.

2.4

Dekade Keempat (1992-2002): Ekspansi

Pada 1993, Program Studi Teknik Penerbangan secara resmi berdiri dengan Ketua Program Studi Dr. Said D. Jenie dan sekretaris Dr. Hisar M. Pasaribu. Satu tahun kemudian, Dr. Cosmas P. Pagwiwoko dilantik sebagai Sekretaris bidang Kemahasiswaan. Selain mempunyai pejabat struktural, yaitu Kepala Bagian Kerjasama, Keuangan, Fasilitas dan Perpustakaan, program ini juga mempunyai pejabat fungsional dengan lima Kepala KBK, tujuh kepala laboratorium dan satu kepala pusat perancangan.

Pengembangan pesawat high subsonic twin turboprop jarak menengah N-250-100 oleh IPTN memerlukan spesialis bidang sistem pesawat. Pesawat N-250 ini dirancang oleh insinyur IPTN agar memiliki teknologi tercanggih di jamannya, di antaranya sistem kendali Fly-by-Wire tiga poros, sistem kendali digital penuh untuk mesin pesawat, sistem peringatan kru dan sistem indikator mesin. Spesialis yang diperlukan oleh IPTN untuk perancangan N-250 haruslah memiliki latar belakang yang kuat dalam dua bidang, yaitu teknik penerbangan dan teknik elektro. Dalam rangka memenuhi kebutuhan IPTN, ketua program studi Dr. Said Jenie mengembangkan kurikulum Teknik Penerbangan dengan memasukkan kuliah-kuliah yang berhubungan dengan sistem pesawat. Dr. Said Jenie mengusulkan suatu model kurikulum kombinasi tiga institusi ternama (MIT, TU Delft,TU Hamburg) dalam pengajaran kuliah-kuliah sistem pesawat. Kuliah-kuliahnya antara lain Dinamika Sistem, Sistem Dasar Pesawat, Sistem Propulsi, Aeronautronics (sistem elektronik, avionik dan instrumentasi), Sistem Rekayasa Inersial (teknologi sensor inersial yang dipakai dalam pesawat), Sistem Navigasi dan Panduan Terbang, Mekanisme Pesawat, Faktor Manusia dalam Penerbangan dan Keselamatan Penerbangan. Paket kuliah ini mendasari pembentukan KBK baru yaitu sub-program Sistem Penerbangan. Mahasiswa yang berminat masuk KBK ini harus mengambil kuliah dasar elektro, elektromagnetik dan rekayasa perangkat lunak dari Jurusan Teknik Elektro, Teknik Informatika atau Teknik Fisika. Dengan demikian, mahasiswa yang masuk Program Studi Teknik Penerbangan dapat memilih satu dari dua sub-program, yaitu Teknik Penerbangan atau Teknik Sistem Penerbangan. Pemilihan dapat dilakukan ketika masuk tahun ke-3. Tiga lulusan pertama program ini kemudian bergabung sebagai staf pengajar, yaitu Nusa Wardhana (alumni Teknik Elektro), Irfan Madani dan Rianto Adhi Sasongko. Pada 1994, sub-program ini mulai menggunakan pesawat MiG-21 untuk melakukan praktikum. Pada 1995, topik penelitian dan pengajaran yang diberikan Program Studi Teknik Penerbangan semakin bervariasi ketika Cosmas Pan21

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

dit Pagwiwoko, Rianto Adhi Sasongko dan Sinar Juliana mengembangkan terowongan angin aeroelastik dan Laboratorium Dinamika Sistem dan Kendali.

Penerbangan perdana pesawat N-250 Prototipe 1 “Gatot Koco” pada 10 Agustus 1995 serta pesawat N-250-100 Prototipe 2 “Krincing Wesi” tidak dapat terlepas dari peran aktif staf dosen dan mahasiswa Program Teknik Penerbangan ITB. Dr. Sulaeman Kamil menjadi kepala tim desain struktur N250. Beliau menyetujui konfigurasi ekor T yang diusulkan kelompok Stabilitas dan Kendali. Bersama stafnya, Dr. Ichsan Setya Putra dan Dr. Wahyu Kuntjoro, Dr. Sulaeman Kamil membuat mesin uji statik untuk menguji sambungan ekor vertikal dan horizontal. Dr. Harijono Djojodihardjo memimpin analisis dinamik dan aeroelastik dengan menganalisis model elastik di dalam terowongan angin tak stasioner. Dr. I Wayan Tjatra dan Dr. Cosmas P. Pagwiwoko menghasilkan data komputasi numerik dan membandingkannya dengan hasil pengujian laboratorium untuk karakteristik flutter pesawat N250. Dr. Said Jenie bersama tim Stabilitas dan Kendali mengusulkan pemanjangan fuselage dan ekor berbentuk ’T’ untuk meningkatkan margin stabilitas longitudinal. Dr. Said Jenie juga memimpin Kelompok Integrasi Pengujian N250 yang bertugas meningkatkan karakteristik flight handling. Untuk mendukung program N250-100, di bawah kepemimpinan Dr. Said Jenie, IPTN membangun Intergrated Aircraft Test Facility (IATF) yang terdiri dari MiG-21 Iron Bird, Engineering-Flight Simulator (EFS), Laboratorium Ergonomik, Simulator Sistem Avionik, Simulator Sistem Tenaga Elektrik, Laboratorium Sistem Bahan Bakar, dan Electromagnetic Anechoic Chamber. Fasilitas ini dibangun antara 19921994 di IPTN. Staf dosen dan mahasiswa yang mengambil sub-program Sistem Penerbangan dapat menggunakan fasilitas ini.

Pada 1994, Dr. Ichsan S. Putra mengembangkan Laboratorium Aerodinamika dan Struktur Ringan di Pusat Penelitian Antar-Universitas yang sebelumnya dikepalai oleh Dr. I. Wayan Tjatra. Laboratorium ini membeli peralatan uji kelelahan dan melakukan penelitian mekanika retak, pengujian dan perawatan struktur. Kuliah-kuliah pilihan dalam rangka merespon kebutuhan maskapai diberikan oleh laboratorium ini, misalnya Perawatan Pesawat, Korosi dan Uji Tak Merusak. Pada 1995, bagian sayap dan badan dari pesawat CN-235 disumbangkan ke laboratorium ini. Pada tahun yang sama, Dr. Hisar Pasaribu dan Mahardi Sadono, MT mengembangkan kelompok Perancangan Pesawat dan Sistem Transportasi Udara. Kelompok ini memperkenalkan kuliah Kelaikan Pesawat, Operasi Bandara, Peralatan Bandara dan Analisis Rute Pesawat.

Dr. Said Jenie kemudian juga memperkenalkan kuliah-kuliah astronotika misalnya Lingkungan Antariksa, Rekayasa Sistem Antariksa, Kendali dan Dinamika Pesawat Antariksa, Penentuan Orbit dan Mekanika Terbang Re-entry. Kelompok ini diperkuat dengan beberapa staf yang berhasil meraih gelar doktor dari Amerika Serikat, Eropa dan Jepang, yaitu Dr. Yongki Go Tiauw Hiong (MIT), Dr. Setyamartana Parman (Nagaoka University), Toto Indrianto (Cranfield University) dan Ridanto Eko Putro (Kyushu University). Kuliah-kuliah ini terbukti berguna ketika Indonesia memberlakukan deregulasi bisnis telekomunikasi satelit di mana Indonesia perlu mendesain sendiri satelit komunikasinya.

Pada 1995, Program Studi Teknik Penerbangan memiliki 43 staf dosen (2 profesor, 15 doktor, sisanya bergelar master). Selain itu, beberapa staf IPTN turut mengajar di Teknik Penerbangan, di antaranya Dr.-Ing. Ilham A. Habibie, Imam Birowo, Iwan Hidayat, Hindawan Hario Wibowo, Dodo Suharso, Elka Sunarkito dan lainnya.

Pada 1996, Program Studi Teknik Penerbangan mulai menempati bekas Jurusan Teknik Elektro, yaitu di Labtek II lantai 3 dan 4. Pada 27 Juni 1997, Rektor ITB Prof. Liliek Hendrajaya meresmikan Teknik Penerbangan sebagai sebuah jurusan mandiri di bawah Fakultas Teknologi Industri. Ketua Jurusan yang pertama adalah Dr. Said D. Jenie; sekretaris bidan akademik dan administrasi adalah Dr. Hisar M. Pasaribu; sekretaris bidang kemahasiswaan adalah Dr. Cosmas P. Pagwiwoko. Jadi, ada enam belas anggota dewan di Jurusan Teknik Penerbangan, yaitu Prof. Oetarjo Diran dan Prof.

Harijono Djojodiharjo (Teknik Penerbangan), Prof. Sularso dan Prof. Djoko Suharto (Teknik Mesin), Prof. RJ Widodo (Teknik Elektro), Prof. Bambang Hidayat (Astronomi), enam dosen senior (Dr. Sulaeman Kamil, Dr. Rochim Suratman, Dr. I Wayan Tjatra, Dr. Ichsan Setya Putra, Dr. Djoko Sardjadi, Dr. Hari Muhammad), tiga anggota ex-officio, Ketua Jurusan, dua Sekretaris Jurusan dan anggota kehormatan Prof. BJ Habibie.

22

2.4. Dekade Keempat (1992-2002): Ekspansi

Sejak 1997 itu, Jurusan Teknik Penerbangan menawarkan jenjang pendidikan S2 berbasis riset selama empat semester. Sekretaris program S2 ini adalah Dr. Bambang Kismono Hadi. Lulusan Teknik Penerbangan, Mesin, Elektro, Teknik Fisika, Matematika atau Fisika dapat masuk S2 Teknik Penerbangan. Mahasiswa S2 pada awal pendirian program ini berasal dari IPTN, LAGG, LAPAN dan berbagai universitas swasata.

Pada 1997, Keluarga Mahasiswa Teknik Penerbangan (KMPN) berdiri dan diresmikan dengan nama Otto Lilienthal, seorang pelopor penerbangan asal Jerman. Dalam sejarahnya, organisasi mahasiswa ini bukan yang pertama di Teknik Penerbangan. Pada 1970, Dr. Sri Bintang Pamungkas pernah mendirikan satuan unit mahasiswa teknik penerbangan di bawah Himpunan Mahasiswa Mesin (HMM).

Jurusan Teknik Penerbangan juga turut membantu pengembangan kurikulum pendidikan teknik penerbangan di institusi lain, yaitu Akademi TNI-AU di Yogyakarta, Sekolah Tinggi Teknik Penerbangan Indonesia (STPI) di Curug, Universitas Nurtanio dan Politeknik Bandung. Khusus untuk TNI-AU, sejumlah perwiranya dapat melanjutkan studi sarjana di ITB. Di ITB, pelopor kerjasama TNI-AU dan Teknik Penerbangan adalah Oetarjo Diran, Djoko Sardjadi dan Hari Muhammad.

Pendirian Fakultas Teknik Penerbangan pernah dirintis pada 1997. Hal ini didukung oleh Prof.

BJ Habibie (Indonesia, IPTN), Prof. Nico de Vogt (Presiden TU Delft) dan Prof. Wakker (Rektor TU Delft). Sebuah proposal dibuat oleh tim Teknik Penerbangan TU Delft (Bernard A Reith, Gert J v Helden, Max Baarspul, Joris A Melkert) dan tim Teknik Penerbangan ITB (Ichsan Setya Putra, Djoko Sardjadi, Hari Muhammad, Rowin H. Mangkusubroto). Proposal ini berjudul Master Plan for the Foundation of a Strong Faculty of Aerospace Engineering at Institut Teknologi Bandung. Pada 1998, proposal ini dipresentasikan oleh Prof. T. D. Jong dan Dr. Said D Jenie di hadapan Wakil Rektor bidang Akademik ITB. Proposal ini tidak dapat diimplementasikan karena keterbatasan lahan dan dana ITB. Krisis multidimensional pada 1997 memaksa Teknik Penerbangan ITB beradaptasi. Atas permintaan IMF, subsidi pemerintah terhadap IPTN dan BPPT dicabut. Proyek pengembangan N250 dan pesawat jet N2130 terhenti. Dengan demikian, IPTN tidak dapat lagi membantu staf dosen dan mahasiswa Teknik Penerbangan ITB, dan praktik di laboratorium menjadi terbatas. Sejumlah staf pengajar mengambil cuti di luar tanggungan negara (sabbatical leave), dan memberi kuliah atau melakukan penelitian institusi luar negeri seperti di Malaysia, NLR Belanda dan MIT. Dengan adanya staf pengajar di luar negeri, Teknik Penerbangan tidak melihatnya sebagai brain drain, melainkan brain preservation.

Dengan berada di luar, staf pengajar tidak mengalami isolasi dan tetap update dengan teknologi penerbangan masa kini. Harapannya, jika ekonomi membaik, staf dosen tersebut dapat kembali mengajar di ITB. Teknik Penerbangan mengambil beberapa strategi dalam menghadapi krisis multidimensional ini: (1) kurikulum dibuat lebih umum, (2) menurunkan jumlah penerimaan mahasiswa, (3) mengembangkan pelayanan teknologi penerbangan, (4) menjalin kerjasama dengan institusi lain dalam pemakaian fasilitas laboratorium, (5) bekerja sama dengan komunitas penerbangan seperti industri, lembaga riset dan institusi pemerintah dan swasta. Agar dapat menerima mahasiswa asing, Teknik Penerbangan mengusahakan akreditasi internasional dari sebuah institusi independen Amerika, yaitu ABET (Accreditation Board in Engineering Technology ). Persiapannya meliputi pemberian kuliah dalam bahasa Inggris, kuliah jarak jauh, program S2 sandwich dan lainnya. Selanjutnya, pada pertengahan 2000-an, ITB merubah struktur organisasinya dan membuat Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara yang terdiri dari tiga program studi (Prodi), yaitu Teknik Mesin, Aeronotika dan Astronotika (AA) dan Teknik Material. Ketua Prodi AA yang pertama adalah Dr. Leonardo Gunawan. Saat ini, Ketua Prodi AA adalah Dr. Taufiq Mulyanto.

23

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

2.5

Profil Pendiri

Oetarjo Diran (l. 1934) Oetarjo Diran dilahirkan di Ciamis pada 20 Februari 1934 dari pasangan dr. M. Diran dan R. Soehaeni Soeriakoesoemah. Beliau pernah bersekolah di SD Cikini, Jakarta Pusat. Diran tidak pernah mengikuti pendidikan formal SMP. Pada 1952, beliau lulus dari SMA 1 Boedi Oetomo. Beliau pernah kuliah enam bulan di ITB pada 1952, namun segera berangkat ke Belanda untuk berkuliah di Technische Hogeschool Delft antara 1953-1958.

Sekembalinya dari Belanda, beliau bekerja di Dinas Kelaikan Udara di bawah pimpinan Ir. Karno Barkah. Pada 1960, beliau kemudian melanjutkan studi di Purdue University, Amerika Serikat, dan mendapatkan gelar MSAE pada 1961.

Setelah kembali ke ITB, beliau mendirikan teknik penerbangan pada 1962 bersama Ken L. Laheru.

Pada 1968, beliau berangkat ke Jerman Barat dan bekerja sebagai Kepala Theoretical Aerodynamics Group di Messerschmitt-Bรถlkow-Blohm (MBB) sampai tahun 1972. Pada 1973, beliau belajar di Institute for Theoretical Physics, Trieste, Italia.

Gambar 2.4: Prof. Oetarjo Diran, (l.1934).

Beliau pernah menjadi wakil direktur teknologi di PT IPTN (sekarang PT Dirgantara Indonesia) antara 1978 dan 1984. Pada 1980, beliau menjadi Chief Design Engineer untuk program perancangan dan pengembangan pesawat CN-235 di PT IPTN. Beliau pernah menjadi ketua Komisi Nasional Keselamatan Transportasi, Departemen Perhubungan RI pada 1996. Beliau masuk purna bakti dari ITB pada 2004. Beliau pernah terlibat aktif dalam tugas-tugas di TNI-AU, LAPAN (Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional), Departemen Pendidikan dan Kebudayaan RI, Sesko AU, BPPT, ICAS (International Council for Aeronautical Sciences), dan DSKU (Dinas Sertifikasi dan Kelaikan Udara).

24

2.5. Profil Pendiri

Penghargaan nasional yang pernah beliau terima diantaranya Satya Lencana Dwidya Sista (1968, 1988), Penghargaan Teknologi Adhikara Rekayasa (1991) dan Bintang Jasa Utama Republik Indonesia (1994).

Beliau menikah dengan R.A. Joni Pratiwi Soemitro, SH pada tahun 1968 dan dikaruniai satu putri Katja Rachmiana Diran. Diran dikenal sebagai orang yang keras, baik dalam pendirian, kemauan, maupun dalam berkata-kata. Akan tetapi, orang juga mengakui kelurusan hati dan niatnya.

Ken L. Laheru (1935-2011)1 Liem Kengkie atau Ken Liem Laheru dilahirkan pada tanggal 23 Agustus 1935 di Kadugede, Kuningan, Jawa Barat dari ayah bernama Liem Swie Ho dan ibu bernama Tan Pin Nio. Beliau lulusan Sekolah Menengah Kristen. Beliau pernah kuliah satu tahun di Jurusan Mesin, Institut Teknologi Bandung, sebelum akhirnya diterima di program studi Teknik Mesin di RWTH Aachen, Jerman Barat, untuk mengejar impian menjadi seorang insinyur aeronautika yang mampu merancang dan membangun pesawat terbang. Beliau mendapatkan gelar Diplom Ingineur (Dipl.-Ing) bidang aeronotika pada tahun 1960. Selanjutnya, beliau bekerja sebagai peneliti di Berlin Charlottenburg University.

Gambar 2.5: Dr. Ken L. Laheru (1935-2011).

Beliau kemudian kembali ke Indonesia untuk mengajar di ITB. Bersama sahabat terbaik dan koleganya Dr. B.J. Habibie, beliau mendirikan Sekolah Pengembangan Industri. Sekolah ini didedikasikan untuk pengembangan dan kemajuan industri pesawat terbang Indonesia, dan pelatihan insinyur penerbangan.

1

Sebagian merupakan terjemahan dari catatan obituari, Salt Lake Tribune 6 Mei 2011.

25

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

Beliau bertemu Hilda pada bulan Mei 1962, dan keduanya menikah pada 16 Desember 1963 di Bandung. Pasangan ini memiliki tiga anak bernama Joshua, Daniel dan Suenya (Wenny). Keluarga beliau pindah ke Amerika Serikat pada 1 Mei 1969 pada saat terjadi kerusuhan politik di Indonesia.

Beliau diterima dalam program doktoral di teknik mesin di University of Utah di Salt Lake City, Utah. Beliau mendapat gelar Ph.D. dalam bidang mekanika retak dengan disertasi berjudul: “Thermomechanical Coupling in Visco-Elastic Fracture�. Dr. Laheru aktif menulis jurnal ilmiah internasional.

Sebagian diterbitkan sebagai laporan teknik di NASA (misalnya: Thermomechanical coupling in fatigue fracture of viscoelastic materials, NASA Technical Report, 1975).

Setelah menyelesaikan program Ph.D., beliau dan keluarganya pindah ke Brigham City, Utah, di mana beliau bekerja sebagai insinyur senior atau ilmuwan bidang desain di Morton Thiokol (kini bernama ATK). Selama 30 tahun karirnya, beliau membantu pengembangan suatu metode untuk memprediksi perambatan retak pada struktur roket serta mengembangkan model baru untuk memahami dan memprediksi perilaku roket propelan padat. Beliau pensiun dari Morton Thiokol pada bulan September 2001. Beliau dan istrinya kemudian pindah ke North Salt Lake, Utah.

Hidupnya merupakan dedikasi yang mendalam dan cinta untuk keluarga dan teman-temannya.

Sejak kecil beliau gemar belajar, dan mempunyai banyak hobi termasuk kecintaan terhadap bahasa asing. Beliau adalah penutur asli bahasa Indonesia dan Sunda. Beliau fasih berbahasa Belanda dan Jerman, dan memahami percakapan dalam bahasa Norwegia, Spanyol, Italia, Prancis dan Jepang.

Selain itu, beliau memiliki apresiasi mendalam terhadap musik, dan senang bermain tenis serta ski bersama anak-anaknya atau teman. Beliau juga suka berbagi pengalaman hidup dengan keluarganya dan teman-teman dan untuk menemukan makna dan positif dalam segala hal. Beliau orang yang baik dan lembut.

Dr. Ken L. Laheru wafat pada 2 Mei 2011. disemayamkan di Saint Olaf Gereja Katolik, Bountiful, Utah pada hari Sabtu, 7 Mei, 2011 pukul 10:30. Beliau dimakamkan di Pemakaman Katolik Mt. Kalvari Katolik, Salt Lake City, Utah.

2.6

Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara

Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara (FTMD) merupakan Fakultas baru hasil pemekaran dari Fakultas Teknologi Industri (FTI) sebagaimana ditetapkan dalam surat keputusan Rektor ITB No. 245/SK/OT/2007 tanggal 10 September 2007. Pemisahan FTMD dari FTI merupakan bagian dari reorganisasi ITB yang sudah diawali sejak Januari 2006. FTMD dalam program akademik menyelenggarakan program pendidikan sarjana, magister dan doktor dalam bidang: Teknik Mesin, Aeronotika dan Astronotika, serta Teknik Material, serta beberapa program Magister dalam bidang khusus.

Meskipun FTMD secara resmi baru berdiri pada tahun 2008, program studi yang diselenggarakan mempunyai sejarah yang panjang. Semuanya berawal dari dibentuknya program studi Teknik Mesin sebagai program yang terpisah pada Technische Hoogeschool (TH) Bandoeng pada tanggal 1 Agustus 1941. Dalam perjalanannya, kemudian program studi menjadi Departemen Teknik Mesin yang juga berkembang sesuai dengan tuntutan zaman.

Pada tahun 1962, program Teknik Penerbangan menjadi salah satu opsi di Departemen Teknik Mesin. Pertumbuhan industri dirgantara yang pesat pada kurun 1980-an menuntut perkembangan Teknik Penerbangan menjadi program studi terpisah, yang direalisasikan pada tahun 1991. Kemudian, dalam perkembangan selanjutnya menjadi Departemen Teknik Penerbangan pada tahun 1997.

Pada tahun 1971, kelompok bidang keahlian Produksi dan Metalurgi dibentuk di Departemen Teknik Mesin. Mulai tahun 1974, kelompok ini menawarkan opsi Produksi dan Metalurgi melalui berbagai kuliah pilihan yang ditawarkan. Kemudian, melalui program New-S1, pada tahun 1985 ITB mengirim staf muda untuk studi lanjut dalam rangka persiapan pembentukan program studi Teknik Material. Tahun 1993, program Magister Ilmu dan Teknik Material mulai diselenggarakan, diikuti oleh program Sarjana Teknik Material pada tahun 1994. Meskipun secara administratif program teknik 26

2.6. Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara

Material berada di Departemen Teknik Mesin, penyelenggaraannya melibatkan staf dosen dan fasilitas laboratorium dari berbagai departemen.

Mulai bulan Januari 2006, berdasarkan SK Rektor ITB No. 222/SK/K01/OT/2005 tentang Manajemen Satuan Akademik ITB, pengelolaan sumberdaya dan program dialihkan dari Departemen ke Fakultas/Sekolah. Dalam proses reorganisasi tersebut, program studi Teknik Mesin, Teknik Penerbangan dan Teknik Material kemudian dikelola oleh FTI. Dalam lanjutan proses reorganisasi, dibentuklah Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara mulai Januari 2008.

Dekan FTMD

Senat FTMD Wakil Dekan BIdang Akademik

Wakil Dekan Bidang Sumber Daya

Kepala Bagian Tata Usaha

Ketua Program Studi

Koordinator Kasubbag Akademik dan Kemahasiswaan

Ketua Kelompok Keahlian

Kasubbag Keuangan

Kepala Laboratorium Kasubbag Sarana dan Prasarana

Koordinator Perpustakaan Kasubbag Sistem Informasi

Satgas

Gambar 2.6: Struktur organisasi FTMD.

Saat ini Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara Institut Teknologi Bandung (FTMD ITB) mengelola empat Program Akademik, yaitu; 1. Program Studi Teknik Mesin: Berdiri pada tahun 1942, dan pada saat ini mengelola jenjang pendidikan sarjana (S1), magister (S2), dan doktor (S3) di bidang teknik mesin.

2. Program Studi Teknik Aeronotika dan Astronotika: Berdiri pada tahun 1991, dan pada saat ini mengelola jenjang pendidikan sarjana (S1), magister (S2), dan doktor (S3) di bidang teknik penerbangan.

27

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

3. Program Studi Teknik Material: Berdiri pada tahun 1942, dan pada saat ini mengelola jenjang pendidikan sarjana (S1), magister (S2), dan doktor (S3) di bidang ilmu dan teknik material.

4. Program Magister Rekayasa Nuklir.

Sejalan dengan transformasi ITB menjadi BHMN, maka fakultas yang ada di ITB termasuk FTMD diarahkan menjadi organisasi sumber yang mengelola sumber daya secara langsung. Untuk mencapai hal tersebut, maka saat ini di lingkungan FTMD terdapat 7 (tujuh) Kelompok Keahlian/Keilmuan (KK) sebagai berikut; 1. KK Perancangan Mesin 2. KK Konversi Energi 3. KK Ilmu dan Teknik Material 4. KK Teknik Produksi Mesin 5. KK Desain, Operasi dan Perawatan Pesawat Terbang 6. KK Fisika Terbang 7. KK Struktur Ringan

Visi Menjadi lembaga pendidikan tinggi, wadah pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dalam bidang teknik mesin, aeronotika dan astronotika, serta teknik material yang unggul, handal dan terkemuka di Indonesia dan dunia serta berperan aktif dalam memajukan dan mensejahterakan bangsa dan negara.

Misi • Menyelenggarakan pendidikan tinggi dan pendidikan berkelanjutan di bidang teknik mesin, aeronotika dan astronotika, serta teknik material. • Menjaga kemutakhiran serta mengembangkan ilmu pengetahuan dan teknologi yang berkaitan dengan teknik mesin, aeronotika dan astronotika, serta teknik material melalui kegiatan penelitian. • Mendiseminasikan ilmu pengetahuan dan teknologi serta pandangan/wawasan teknologi yang dimilikinya ke masyarakat luas, baik melalui lulusannya, kemitraan dengan industri atau lembaga lain, maupun melalui kegiatan pengabdian kepada masyarakat.

Program Studi Aeronotika dan Astronotika Aeronotika dan Astronotika ITB merupakan satu-satunya program pendidikan tinggi yang membekali mahasiswa dengan ilmu kedirgantaraan yang menawarkan jenjang pendidikan sarjana, magister hingga doktor.

Pendidikan Aeronotika Astronotika di ITB mulai dirintis tahun 1962 dan sejak tahun 2004, Aeronotika Astronotika ITB ditetapkan sebagai institusi pusat pendidikan pengembangan ilmu kedirgantaraan untuk wilayah Asia Tenggara oleh sebuah program Asean University Network yang disponsori oleh Southeast Asian Engineering Education Development(SEED).

Pendidikan Aeronotika Astronotika memberi bekal kepada mahasiswa dalam hal analisis, perancangan dan operasi pesawat terbang serta wahana udara / antariksa lainnya. Ilmu yang dipelajari mencakup aerodinamika, struktur ringan dan material, mekanika terbang, sistem pesawat terbang, sistem transportasi dan perancangan pesawat.

Selain keilmuan khusus kedirgantaraan, mahasiswa dibekali juga dengan ilmu dasar kerekayasaan seperti mekanika teknik, mekanika fluida, dinamika, material teknik, teknik kontrol, menggambar teknik, termodinamika dan tentu saja matematika teknik.

Dengan bekal tersebut lulusan Aeronotika dan Astronotika tidak hanya memiliki kompetensi kedirgantaraan yang diperlukan di bidang industri dirgantara dan jasa transportasi penerbangan, tapi juga 28

2.6. Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara

memiliki kompetensi teknik umum untuk dapat bekerja di bidang teknik lain seperti otomotif, dan konsultan teknik.

Ketua Program Studi Aeronotika dan Astronotika saat ini adalah Dr. Taufik Mulyanto.

Kontak Program Studi Aeronotika Astronotika Fakultas Teknologi Industri, ITB Gedung Labtek II lt 3 Jl. Ganesa 10 Bandung 40132 Telp : (022)-2504529 || Fax: (022)-2534164 E-mail : info@ae.itb.ac.id || http://www.ae.itb.ac.id

Kurikulum Dan fasilitas Struktur Kurikulum Program Studi Aeronotika & Astronotika Program Sarjana

Laboratorium aerodinamika experimental Lokasi: Labtek II, lantai dasar (hangar) Fasilitas: Dua terowongan angin

Gambar 2.7: Terowongan Angin 1.

29

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

Tabel 2.1: Mata kuliah wajib non jalur pilihan bagian I

Semester 1 Kode kuliah

Mata kuliah

MA1101 FI1101 KI1101 KU1101 KU1001 KU102X

Kalkulus IA Fisika Dasar IA Kimia Dasar I A Konsep Pengembangan Ilmu Pengetahuan Olah Raga Bahasa Inggris

SKS 4 4 3 2 2 2

Semester 2 MA1201 FI1201 KI1201 KU1201 KU1072 KU1011 MS1210

Kalkulus IIA Fisika Dasar IIA Kimia Dasar II A Sistem Alam & Semesta Pengenalan Teknologi Informasi B Tata Tulis Karya Ilmiah Statika Struktur

4 4 3 2 2 2 2

Semester 3 AE2101 MA2032 AE2103 MS2111 AE2121 AE2141 KU206X

Pengenalan Teknik Dirgantara Kalkulus Vektor Rekayasa Termal Mekanika Kekuatan Material Material Pesawat dan Metode Manufaktur 1 Menggambar Teknik Agama dan Etika

2 3 4 3 3 2 2

Semester 4 MA2022 AE2211 AE2212 AE2221 AE2222 EL2242 KU2071

30

Aljabar Linear Elementer B Mekanika Fluida Aerodinamika Pesawat Udara Kinematika dan Dinamika Material Pesawat dan Metode Manufaktur Dasar Elektronika (AE) Pancasila dan Kewarganegaraan

3 3 2 3 2 3 2

2.6. Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara

Tabel 2.2: Mata kuliah wajib non jalur pilihan bagian II

Semester 5 MA3073 AE3111 AE3121 AE3122 AE3131 AE3161

Persamaan Diferensial 3 Aerodinamika 1 3 Getaran Mekanik 3 Analisis dan Perancangan Struktur Ringan 1 3 Prestasi Terbang 3 Astrodinamika 3 Semester 6

AE3201 AE3211 AE3212 AE3221 AE3231 AE3241 AE3242

Statistika 2 Aerodinamika 2 3 Propulsi Pesawat Terbang 3 Analisis dan Perancangan Struktur Ringan 2 2 Dinamika Terbang 3 Sistem Transportasi Udara 3 Sistem Pesawat Udara 2 Semester 7

AE4041 AE4131 AE4132 AE4141 AE4001

Perancangan Pesawat Udara Navigasi dan Panduan Terbang Teori Kendali Rekayasa Perawatan Pesawat Udara Aspek Lingkungan Teknik Dirgantara

3 2 3 2 2

Semester 5 AE4090 AE4091 TI4004

Tugas Akhir Kerja Praktek Managemen Industri

5 1 2

Laboratorium struktur ringan Lokasi: Laboratorium Struktur Ringan PPAU ITB, Labtek II lantai dasar (hanggar) Fasilitas: Mesin uji tekan, mesin uji lentur sayap, mesin uji impak, superkomputer

Laboratorium simulator pesawat WiSE (wing-in-surface-effect) Fasilitas: Simulator WiSE (Wing in Surface Effect) hasil kerjasana FTMD dengan BPPT Publikasi/produk/proyek: Simulator ini dapat digunakan sebagai sarana untuk memahami gerak dan gaya yang terjadi pada WiSE oleh mahasiswa.

Laboratorium komposit Lokasi: Labtek IX (bergabung bersama program studi Teknik Material) Fasilitas: Autoclave, resin infusion method Publikasi/produk/proyek: serat gelas, serat karbon, serat alam, komposit bambu

31

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

Tabel 2.3: Mata kuliah pilihan program studi

Item Kode kuliah

Mata kuliah

AE4011 AE4012 AE4013 AE4014 AE4015 AE4016 AE4021 AE4022 AE4023 AE4024 AE4025 AE4026 AE4027 AE4031 AE4032 AE4033 AE4042 AE4043 AE4051 AE4052 AE4054 AE4055 AE4056 AE4061 AE4062 AE4063

Lapisan Batas Aerodinamika Komputasi Aerodinamika Eksperimental Aerodinamika Tak Stasioner Aerodinamika Propulsi Aerodinamika Kecepatan Tinggi Mekanika Struktur Komposit Metoda Elemen Hingga Teori Kestabilan Struktur Kelelahan dan Tenggang Cacat Struktur Beban Pesawat Udara Optimisasi Struktur Pemrograman CAD Prestasi Terbang Lanjut Dinamika Terbang Lanjut Kendali Terbang Otomatik Optimisasi Perancangan Kelaikan Udara Teknik Keandalan Manajemen Keselamatan Penerbangan Sistem Bandar Udara Perencanaan Operasi Penerbangan Manajemen Perawatan Pesawat Udara Astrodinamika Lanjut Dinamika dan Pengendalian Satelit Mekanika Terbang Roket

SKS 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

Laboratorium perancangan (workshop) Publikasi/produk/proyek: Unmanned aerial vehicles

Laboratorium aerodinamika komputasional Fasilitas: Superkomputer

Daftar dosen AERONOTIKA & ASTRONOTIKA 1. Oetarjo Diran (Profesor Emeritus) Ir., Delft University of Technology, 1958 MSAE, Purdue University, 1961 Ph.D., Purdue University (tidak selesai karena dipanggil pulang oleh pemerintah) 2. Liem Keng Kie (almarhum) Dipl.-Ing, RWTH Aachen, 1960 Ph.D., University of Utah 32

2.6. Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara

Gambar 2.8: Terowongan Angin 2.

3. Harijono Djojodihardjo (Profesor Emeritus) Ir., Institut Teknologi Bandung, 1962 M.Sc., University of Kentucky, 1964 M.Sc., Massachusetts Institute of Technology, 1965 Mech. Engineer, Massachusetts Institute of Technology, 1965 Sc.D., Massachusetts Institute of Technology, 1968 4. Sulaeman Kamil (Profesor Emeritus) Ir., Institut Teknologi Bandung, 1968 M.Sc., Ohio State University, 1973 Ph.D., Ohio State University, 1978 5. Said Djauharsjah Jenie (almarhum, Profesor) Ir., Institut Teknologi Bandung, 1973 M.Sc., Delft University of Technology, 1976 Sc.D., Massachusetts Institute of Technology, 1982 6. Ichsan Setya Putra (Profesor) Ir., Institut Teknologi Bandung, 1983 Dr., Delft University of Technology, 1994 7. Hari Muhammad Ir., Institut Teknologi Bandung, 1984 Dr., Delft University of Technology, 1995 8. Djoko Sardjadi Ir., Institut Teknologi Bandung, 1984 Dr., Delft University of Technology, 1996 9. Bambang Kismono Hadi 33

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

Gambar 2.9: Mesin Uji Impact (close up)).

10.

11.

12.

13.

14.

34

Ir., Institut Teknologi Bandung, 1987 Adv Course, Delft University of Technology, 1990 M.Sc., Imperial College of Technology and Medicine, 1991 P.hD., Imperial College of Technology and Medicine, 1995 I Wayan Tjatra B.A., Graphic Design, Rotterdam Art School, 1983 Ir., Delft University of Technology, 1985 M.Sc., Institut Teknologi Bandung/TU Munich, 1986 Ph.D., Virginia Polytechnic Institute and State University, 1991 Leonardo Gunawan Ir., Institut Teknologi Bandung Ph.D., Delft University of Technology Hisar Manongam Pasaribu Ir., Institut Teknologi Bandung Dr., Cranfield University Rais Zain Ir., Institut Teknologi Bandung M.Eng, Royal Melbourne Institute of Technology Dr., Institut Teknologi Bandung Muhamad Giri Suada Ir., Institut Teknologi Bandung, 1988 M.Sc., Imperial College of Technology and Medicine, 1992 Ph.D., Imperial College of Technology and Medicine, 1996

2.6. Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara

Gambar 2.10: Mesin Uji Kompresi.

35

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

Gambar 2.11: Mesin Uji Impak.

36

2.6. Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara

Gambar 2.12: Laboratorium WISE 1.

15. Setyamartana Parman Ir., Institut Teknologi Bandung, Indonesia M.Eng, Nagaoka University Dr..Eng, Nagaoka University 16. Edy Suwondo Ir., Institut Teknologi Bandung Dr., Delft University of Technology 17. Mahardi Sadono Ir., Institut Teknologi Bandung M.T., Institut Teknologi Bandung 18. Muhammad Kusni Ir., Institut Teknologi Bandung (1992) M.T., Institut Teknologi Bandung (2002) 19. Taufiq Mulyanto S.T., Institut Teknologi Bandung Dr., SUPAERO, Perancis 20. Hendri Syamsudin S.T., Institut Teknologi Bandung Ph.D., Cranfield University 21. Lavi Rizki Zuhal B.Sc., University of Maryland Ph.D., California Institute of Technology 22. Tatacipta Dirgantara 37

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

Gambar 2.13: Laboratorium WISE 2.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

38

S.T., Institut Teknologi Bandung (1993) M.T., Institut Teknologi Bandung (1995) Ph.D., Queen Mary University of London (2000) Khairul Ummah Ir., Institut Teknologi Bandung M.T., Institut Teknologi Bandung Djarot Widagdo S.T., Institut Teknologi Bandung Ph.D., Queen Mary University of London Rianto Adhy Sasongko S.T., Institut Teknologi Bandung (1997) M.Sc., Sheffield University (2000) Ph.D., Imperial College London (2005) Ridanto Eko Poetro S.T., Institut Teknologi Bandung M.Eng., Cranfield University Dr.Eng, Kyushu University Toto Indriyanto ST, Institut Teknologi Bandung M.Sc., Cranfield University, 1997 Ph.D., Cranfield University, 2001 Ema Amalia S.T., Institut Teknologi Bandung, 1997

2.7. Mengenal dosen lebih dekat

Gambar 2.14: Laboratorium komposit.

Research Student, University of Tokyo, 1998 M.T., Institut Teknologi Bandung, 2000 29. Firman Hartono S.T., Institut Teknologi Bandung M.T., Institut Teknologi Bandung Dr., Institut Teknologi Bandung 30. Romie Oktovianus Bura Ph.D., University of Southampton

2.7

Mengenal dosen lebih dekat

Ir. Muhammad Kusni, M.T.

2

Saya mulai kuliah di teknik penerbangan pada 1986. Alasan memilih teknik penerbangan karena saya senang dengan pesawat terbang dan tertantang dengan tingkat kesulitan untuk lulus dari teknik penerbangan pada saat itu (1986). Saya menyukai kuliah aeroelastisitas, khususnya, karena menantang.

Dosen yang paling berpengaruh dalam kehidupan akademik saya adalah Prof. Sulaeman Kamil dan Prof. Harijono Djojodihardjo.

Pengalaman yang berkesan selama kuliah adalah ketika saya menjadi koordinator untuk Seminar Nasional 25 Tahun Pendidikan Teknik Penerbangan di Indonesia. Pembicaranya pada saat itu adalah Menristek Prof. Habibie, KASAU Marsekal Oetomo, Direktur Garuda , Ir. Karno Barkah, dan lainnya.

2

Website:http://muhammadkusni.wordpress.com

39

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

Setelah lulus dari teknik penerbangan saya ditawari oleh Prof. Harijono Djojodihardjo untuk menjadi dosen.

Dan, tawaran itu saya nilai sebagai suatu kehormatan. Oleh sebab itu saya menjadi dosen.

Saya mengajar Getaran Mekanik, Aeroelatisitas, Persamaan Differensial, Aljabar Linear, Kalculus Vektor, Pengantar Teknologi Informasi, Matematika Teknik dan Analisis Numerik.

Prestasi profesional di ITB yang pernah Gambar 2.15: Pak Kusni diapit keluarga. saya capai adalah terpilih sebagai dosen terfavorit versi mahasiswa pada tahun 2007. Sebenarnya tidak ada kiat khusus dalam mencapai mencapai prestasi itu kecuali bahwa saya bekerja dengan tulus ikhlas, dan mencintai mahasiswa sebagai anak sendiri.

Saya berharap kita dapat mempertahankan prestasi teknik penerbangan selama ini, dan kemudian makin menjadi lebih baik dan terus lebih baik. Profil lulusan yang saya inginkan adalah dapat menjadi manusia yang utuh: pintar otaknya, bagus akhlaknya , santun tutur katanya dan berguna bagi umat manusia.

Dr. Ir. Toto Indriyanto, M.Sc.

3

Setelah lulus Tahap Persiapan Bersama (TPB) tahun 1988 saya memutuskan mengambil kuliah di Teknik Penerbangan di bawah jurusan Teknik Mesin. Sejak kecil saya suka dengan dunia penerbangan dan teknologi.

Di Jurusan Teknik Penerbangan, mata kuliah yang saya sukai adalah mekanika terbang. Dulu almarhum Pak Said Jenie sering membawa model pesawat untuk diperagakan di muka kelas. Ketika itu, kami jadi punya bayangan antara parameter-parameter mekanika terbang yang beliau jelaskan dengan sikap terbang pesawat. Bagi saya pribadi, beliau adalah dosen yang paling berkesan baik secara personal maupun akademik.

Banyak sekali pengalaman berkesan di Teknik Penerbangan. Saya kira setiap tahun ada saja yang berkesan. Salah satunya adalah pada waktu kami menggalang dana untuk memperingati 25 Tahun Penerbangan dulu. Saya berdua dengan seorang teman berangkat ke IPTN berboncengan motor.

Kami kehujanan basah kuyup dari lutut ke bawah. Sesampainya di IPTN, kami masuk ke ruangan Prof. Sulaeman Kamil yang berkarpet tebal. Kami memang sudah punya janji untuk bertemu Pak Kamil dan mendapat uang sumbangan. Lama juga menunggu beliau, sampai-sampai celana kami yang basah jadi kering. Dan, kami tidak mendapat uang sumbangan tersebut karena persetujuan dari Prof.

Habibie belum keluar.

Setelah lulus dari Penerbangan, saya tertarik jadi dosen karena selain mengajar kami juga dapat bekerja paruh waktu di IPTN. Jadi, selain dapat memperdalam teori dan mengajar di kelas, kami juga mengaplikasikan ilmu ke dunia nyata. Saat ini kita juga bisa part-time sih. Tapi aplikasinya ke bidang yang lain.

Di ITB, saya mengajar Prestasi Terbang, Navigasi dan Panduan Terbang, Teknik Simulasi Terbang, Mekanika Terbang Roket dan Matematika Lanjut II. Dalam mencapai prestasi di dunia akademik saya secara sederhana berpegang pada tiga hal: dedikasi, doa dan nasib. Saya sendiri berharap bahwa pendidikan penerbangan di Indonesia semakin maju di masa mendatang. Lulusan Penerbangan ITB dapat mengamalkan ilmu secara maksimal untuk kemajuan dan kesejahteraan bangsa.

3

40

E-mail: t.indriyanto@ae.itb.ac.id

2.8. Kisah Pesawat Jet MiG-21

2.8

Kisah Pesawat Jet MiG-21

Pesawat Mikoyan-Gurevich MiG-21 (NATO mengenalnya dengan nama ’Fishbed’) adalah pesawat jet tempur supersonik buatan Rusia tahun 1959.

Pada tahun 1962, TNI-AU membeli 22 unit pesawat tempur MiG-21F-13 dan MiG-21U. Pesawat ini digunakan untuk pengintaian semasa Operasi Trikora ketika terjadi konflik di Papua Barat. Saat itu pesawat ini sangat diminati, dan 50 negara di dunia tercatat pernah memakainya. Penjualannya bahkan menembus angka 11,000 unit di seluruh dunia.

Gambar 2.16: Layout pesawat Mig.

Gambar 2.17: Pesawat MIG di ITB.

Pesawat ini termasuk jet pemburu paling mutakhir di jamannya. Ia mampu mengejar laju pesawat pembom strategis Amerika B-52 Stratofortress yang terbang mendekati 1 mach. Pesawat ini memiliki daya dorong 5.950 kilogram dari sebuah mesin turbojet Tumansky R-11-F2-300 yang mampu membuatnya terbang menanjak sampai ketinggian 20,000 meter, jarak tempuh 1800 km dan pada posisi mendatar bisa mencapai 2 kali kecepatan suara (> 2 Mach). MiG-21 dilengkapi senjata kanon 30 mm dan dua rudal K-13A. Pesawat ini sengaja diterbangkan dari Darwin ke Filipina untuk misi-misi intelijen. Dari ketinggian 70.000 kaki, teridentifikasi oleh pilot beserta kru deretan jet tempur dan pembom.

TNI-AU menyumbangkan sebuah pesawat MiG-21 pada 1973. Ketika itu, pesawat MiG-21 yang disumbangkan baru menjalani 10 jam terbang. Prof. Harijono Djojodihardjo mengusahakan penempatan pesawat MiG-21 ini di labtek II ITB. Karena kekurangan dana, pesawat MiG-21 tidak dapat dimanfaatkan sebagaimana mestinya. Tetapi pada 1994, Dr. Said Jenie (almarhum) berhasil mendapatkan bantuan dari IPTN untuk menghidupkan kembali semua sistem MiG-21, kecuali sistem propulsi dan persenjataan.

Di ITB, MiG-21 kini dijadikan alat peraga untuk perkuliahan sistem dasar pesawat udara. Dari pesawat itu mahasiswa teknik penerbangan dapat mempelajari sistem kendali hidro-mekanikal, sistem elektrik, sistem roda pendarat, sistem propulsi, dan sistem avionika. Saat ini pesawat karya Mikoyan dan Gurevich ini hanya tersisa tiga unit di Indonesia, yaitu di Museum Dirgantara Jakarta, Museum Dirgantara Bandung, dan di ITB. Pesawat ini turut memeriahkan Aero Expo ITB 2010 dalam acara Open Hangar MiG-21. Open Hangar berlangsung pada Jumat-Sabtu 29-30 Oktober 2010. Dalam Open Hangar ini pengunjung memperoleh penjelasan mengenai sejarah pesawat MiG-21, cara menerbangkan pesawat, dan komponenkomponen dalam pesawat ini. Selain itu, pengunjung dapat duduk dan berfoto di kokpit pesawat MiG-21 untuk merasakan bagaimana menjadi pilot pesawat tempur. Ketua Aero Expo 2010 Saladin Siregar mengatakan bahwa kegiatan Open Hangar dapat menumbuhkan cinta bangsa Indonesia terhadap dunia penerbangan sehingga bisa terus maju. Selain itu, agar masyarakat khususnya generasi 41

Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

muda mengetahui pada masa Presiden Soekarno, Indonesia pernah memiliki pesawat yang canggih pada masa itu.

42

Bab 3

Alumni dan Prestasi

Harijono Djojodihardjo - Ketua LAPAN (1999 - 2000) Sulaeman Kamil - Direktur Teknologi IPTN & Boeing Co. Sri Bintang Pamungkas - Pendiri Partai Uni Demokrasi Indonesia (PUDI) Said Djauharsjah Jenie - Ketua BPPT (2006 - 2008) Sulistyo Atmadi - Peneliti Lembaga Penerbangan dan Antariksa (LAPAN) Rudy Setyopurnomo - Direktur Utama Merpati Nusantara Airlines Budhi Mulyawan Suyitno - Menteri Perhubungan (1999-2001) Anton Adibroto - Dekan Fakultas Teknologi Informasi Universitas Yarsi Jusman Syafii Djamal - Menteri Perhubungan (2007-2009) Ichsan Setya Putra - Guru Besar & Direktur Penjaminan Mutu ITB Freddy Franciscus - Account Director and Sales GMF AeroAsia Bambang Irawan Soemarwoto - Peneliti Senior NLR Belanda Eko Priyo Pratomo - Peraih Sasakawa Award WHO 2012 Hari Tjahjono - Pendiri Abyor International Ananta Wijaya - Direktur Teknik Sriwijaya Air Edi Hamdi - Tim Leader PT Pertamina Sofyan Danu Siswantoro - Pendiri Megantara Air Yogi Ahmad Erlangga - Nominee Disertasi Doktoral Terbaik Se-Eropa 2005 Emirzal Andis - Top 25 Young Marketer versi Majalah SWA Saryani Asmayawati - Peraih Queen’s Anniversary Prize Inggris 2012 Joko Anwar - Peraih Piala FFI untuk Film Terbaik 2005 Gunta Akhiri - Pendiri PT AERING Dyah “Ajenk” Jatiningrum - Wanita Asia Tenggara Pertama Analis Black Box Andi Eriawan - Novelis Peraih Penghargaan Adikarya IKAPI 2008

43

Bab 3. Alumni dan Prestasi

3.1

Prof. Ir. Harijono Djojodihardjo, Sc.D. (MS/PN58)

1 2

Prof. Harijono Djojodihardjo lahir di Surabaya pada tanggal 29 April 1940. Pada masa perang kemerdekaan itu, demi keselamatan keluarga, ayah beliau memboyong seluruh keluarga untuk hidup berpindah-pindah dari satu kota ke kota lain di pulau Jawa. Mulai dari Malang, Madiun, Yogyakarta, Mojokerto hingga Jakarta. Prof. Harijono pun seringkali pindah sekolah dasar (waktu itu dikenal dengan nama SR atau Sekolah Rakjat). Pada masa penjajahan Jepang tahun 1942 hingga 1945, ayah beliau bahkan pernah ditangkap tentara Jepang, dan ketika ayah beliau Gambar 3.1: Prof. Harijono. hendak diasingkan ke luar Indonesia, presiden pertama Ir. Soekarno segera memproklamasikan kemerdekaan Indonesia pada 17 Agustus, beberapa hari setelah Jepang menyerah tanpa syarat kepada sekutu. Pengasingan itu pun batal. Keluarga Prof.

Harijono akhirnya menetap di Jakarta, dan akhirnya beliau masuk sekolah menengah pertama (SMP) di sana, dan menyelesaikan pendidikan di SMP dan SMA Kanisius (Canisius College), daerah Menteng, Jakarta.

Setelah lulus dari SMA Kanisius tahun 1958, Prof. Harijono melanjutkan kuliah di jurusan Teknik Mesin, Institut Teknologi Bandung, yang ketika itu masih disebut sebagai Fakultas Teknik Universitas Indonesia tahun pertama. Sebenarnya, sejak SMP Prof. Harijono sudah berminat dengan Teknik Penerbangan. Namun, karena ITB tidak mempunyai jurusan tersebut, beliau akhirnya mengambil jurusan Teknik Mesin. Empat tahun kemudian, beliau berhasil meraih gelar Insinyur (Ir.), dan bekerja sebagai asisten dosen sampai tahun 1963.

Prof. Harijono mendapat tugas belajar ke Amerika Serikat (AS), dan berhasil memperoleh gelar Master of Science in Mechanical Engineering dari University of Kentucky pada 1964 di bawah bimbingan Prof. J.F. Thorpe. Profesor Thorpe kemudian menjabat sebagai Head of Aeronautics & Astronautics Department di University of Cincinnati. Prof. Harijono menyelesaikan thesis S2 dalam bidang dinamika fluida (fluid dynamics) yang saat itu di AS dikategorikan ke dalam kelompok thermo-sciences.

Prof. Harijono kemudian pergi ke pantai timur Amerika, dan melanjutkan studi di Massachusetts Institute of Technology (MIT). Di MIT, beliau menyelesaikan thesis Mechanical Engineer (M.E.) pada 1965 sambil bekerja paruh waktu di Laboratorium Turbin Gas MIT di bawah bimbingan Prof. Edward S. Taylor. Beliau kemudian mendapatkan gelar Master of Science (S.M.) dalam bidang Naval Architecture & Marine Engineering pada 1966.

Setelah itu, Prof. Harijono melanjutkan studi doktoral di MIT di Departemen Aeronotika dan Astronotika dan mendapat gelar Doctor of Science (Sc.D.) pada 1969 di bawah bimbingan Prof. Holt Ashley. Pada waktu Prof. Ashley pindah ke Universitas Stanford enam bulan kemudian, bimbingan doktoral dilanjutkan oleh Prof. Sheila Widnall. Disertasi doktoral yang dikerjakan beliau adalah A numerical method for the calculation of nonlinear unsteady lifting potential flow problems yang diterbitkan di AIAA Journal pada tahun 1970.

Pada masa itu, beasiswa pemerintah Indonesia untuk studi pascasarjana di AS diperoleh dari AID (Agency for International Development) Amerika Serikat. Beasiswa ini hanya diberikan untuk tiga tahun dan tidak dapat diperpanjang. Selanjutnya, untuk menyelesaikan studi doktoral, beliau mencari pembiayaan dengan dengan bekerja sebagai Research Assistant (asisten riset) di Laboratorium Struktur dan Aeroelastisitas MIT. Dengan demikian, keinginan Prof. Harijono untuk mengambil bidang khusus 1

Setelah pensiun dari ITB, Prof. Harijono mengajar diberbagai universitas di dalam dan luar negeri. Saat ini Prof.

Harijono mengajar di Universitas Putra Malaysia (UPM).

2 Wawancara oleh Yanyan Tedy Supriadi & Agung Wulan Piniji dan dituliskan oleh Arief Yudhanto.

44

3.2. Prof. Dr. Ir. Sulaeman Kamil (MS/PN63)

aeronautika dan astronautika dapat terlaksana. Pada awalnya, studi beliau ditujukan untuk mendalami bidang termodinamika yang saat itu sesuai dengan pengarahan yang diberikan oleh Prof. M. Samudro (almarhum), Ketua Departemen Bagian Mesin ITB. Di AS, bidang dinamika fluida pada waktu itu masih suatu disiplin khusus dalam termodinamika. Setelah menyelesaikan disertasi doktoral, beliau harus menunggu pemberian ijazah Sc.D., dan Prof. Harijono kemudian bekerja sebagai Research Associate di Laboratorium Measurement Systems Laboratory selama tiga bulan. Beliau melakukan penelitian di bawah bimbingan Dr J. Vinti dalam bidang geodesi satelit.

Sekembalinya dari AS, Prof. Harijono langsung bergabung kembali dengan ITB dan bekerja sebagai dosen Teknik Mesin dan sub-jurusan Teknik Penerbangan dari tahun 1969 sampai 2005. Karena telah kuliah dan mengajar di ITB selama hampir 40 tahun, beliau menganggap ITB laksana ’rumah’ tempat beliau dibesarkan dan sudah menganggapnya sebagai rumah untuk melaksanakan purna-bakti setelah pensiun. Pada tahun 2010, beliau memperoleh sertifikasi Insinyur Profesional Utama dari PII. Beliau telah memperoleh penghargaan Satya Lencana pada tahun 1994, Bintang Jasa Utama pada tahun 1996 dari Pemerintah Indonesia dan Bintang Mahaputra Utama pada tahun 1999 dari Presiden Republik Indonesia Selain mengajar di ITB, Prof. Harijono juga memegang sejumlah jabatan penting, di antaranya Kepala Pusat Teknologi Dirgantara LAPAN (1975-1982), Wakil Direktur (Vice-President) bidang Riset dan Pengembangan Industri Pesawat Terbang Nusantara (PMTP-IPTN, kini bernama PT Dirgantara Indonesia) (1989-1994); Ketua Lembaga Penerbangan dan Antariksa (LAPAN) (1999-2000); Deputi Kepala BPPT Bidang Pengembangan Teknologi BPPT (1991-1998); staf ahli Wakil Presiden bidang teknologi (April- Mei 1998) dan Inspektur Jenderal Pembangunan (Irjenbang) Bidang Teknologi dan Industri Strategis (Mei 1998-Januari 1999) pada masa kepemimpinan Presiden BJ Habibie (1998-1999).

Beliau juga telah dipilih oleh United Nation Committee on Peaceful Uses of Outer Space sebagai Second Vice-President dan Rapporteur untuk masa sidang tahun 2000, 2001 dan 2002. Sampai saat ini beliau bertugas sebagai sebagai anggota Program Committee ICAS (International Council of the Aeronautical Sciences) sejak tahun 1990 (diusulkan oleh Prof. Boris Laschka, Presiden ICAS masa bakti 1988-1990) untuk panel Materials & Structures, dan International Astronautical Federation/ International Astronautical Congress sejak tahun 2002, juga untuk bidang Materials & Structures (atas saran Prof. Peter Bainum dan alm. Prof. Paolo Santini). Sejak tahun 2004, beliau diangkat sebagai anggota International Academy of Astronautics.

Setelah pensiun dari ITB pada 2005, Prof. Harijono diminta oleh Universitas Al-Azhar Indonesia untuk membantu pengembangan universitas tersebut. Setelah pensiun dari Universitas Al-Azhar pada tahun 2010, beliau membaktikan dirinya untuk melaksanakan tugas pendidikan tinggi di Malaysia.

Beliau tetap mengajar bidang yang disukainya, yaitu teknik penerbangan.

Prof. Harijono berpesan kepada para lulusan ITB, khususnya teknik penerbangan, agar melaksanakan dharma baktinya sesuai dengan hati nuraninya, tetap tekun dan teguh dalam mencapai cita-cita dan wawasan dharma baktinya. Berdasarkan pengalaman dan nalar, agar sukses dan mampu berkembang di bidang masing-masing ada satu pesan yang disampaikan beliau: pahami terlebih dahulu hal-hal yang paling fundamental (dasar).

3.2

Prof. Dr. Ir. Sulaeman Kamil (MS/PN63)

3

Saya masuk Departemen Mesin, Institut Teknologi Bandung, pada 1961. Pada 1963, saya mulai kuliah di sub-jurusan Teknik Penerbangan. Orangtua saya mendukung sepenuhnya pilihan saya, paman saya menasihati agar kalau nanti membuat pesawat terbang, saya jangan ikut terbang di dalam pesawat prototipe rancangan kami. Ketika itu saya mengiyakan saja walaupun ragu akan adanya kesempatan untuk merancang dan membangun pesawat sendiri. Saya teringat nasihat itu lagi ketika pada tahun 3

Setelah pensiun dari ITB, Prof. Kamil melanjutkan karirnya menjadi senior engineer di Boeing Co., Everett, USA sampai saat ini.

45

Bab 3. Alumni dan Prestasi

1980-an saya bersama Pak Said Jenie meminta ijin kepada Pak Habibie untuk dibolehkan ikut terbang dalam prototipe pesawat CN-235 yang ikut kami kembangkan di IPTN. Saya menyukai semua bidang ilmu yang berkaitan dengan teknik penerbangan, terutama karena ilmu-ilmu tersebut saling terintegrasi dan berinteraksi menuju satu tujuan yang sama: sebuah wahana yang harus ringan tapi aman, misalnya pesawat terbang. Meminjam istilah almarhum Pak Said Jenie, highly complicated and highly integrated.

Kegemaran saya mempelajari ilmu pengetahuan rupanya juga didapat dari almarhum Ayahanda Ir. R. Nizar Kamil. Beliau bekerja sebagai Kepala Lembaga Penelitian Hasil Hutan di Departemen Kehutanan, Pasir Kuda, Bogor, Jawa Barat. Pada tahun 1950-an, beliau sudah rajin membaca majalah Popular Mechanics, sementara almarhumah ibunda Nani Suryani Suryaningrat juga berlangganan majalah Reader’s Digest.

Di teknik penerbangan, saya kemudian mengkhususkan diri memperdalam bidang Struktur Ringan dan Material (lightweight structures and materials) sebagai salah satu bagian dari teknik penerbangan. Minat ini memang sejalan dengan kesenangan saya terhadap kuliah-kuliah jaman dahulu yang bernama Ilmu Pesawat (ternyata guru ini adalah ayahanda Dr. Ir. M. Giri Suada, yang hampir tiga dekade kemudian menjadi kolega saya di Teknik Penerbangan ITB), Ilmu Ukur Ruang, Ilmu Ukur Lukis, meskipun saya sebenarnya kurang menyukai Aljabar dan Ilmu Ukur Sudut (Goniometri).

Selama kuliah di ITB figur yang sangat berkesan bagi saya adalah almarhum Bapak Liem Keng Kie (Ken Laheru) di mana saya banyak belajar tentang mekanika. Saya juga terkesan dengan Pak Oetarjo Diran yang memberikan kuliah-kuliah Aerodinamika dan Perancangan Pesawat.

Ketika kuliah di Teknik Penerbangan, bahan literatur sangat sedikit, jumlahnya malah tidak sampai satu lemari buku! Jadi saya seringkali harus naik sepeda ke perpustakaan LIPNUR dan AURI untuk membaca atau meminjam buku, misalnya Jane’s All the World’s Aircraft.

Pada saat masa akhir kuliah di ITB, saya mendapat kepercayaan untuk memindahkan terowongan angin dari LIPNUR/AURI ke ITB, merancang perpanjangan terowongan angin, dan membuatnya dapat berfungsi dan beroperasi.

Gambar 3.2: Prof. Sulaeman Kamil.

Pak Diran dan Pak Liem Keng Kie dan dosen-dosen lain memperkenalkan saya kepada ilmu dan teknologi pesawat terbang melalui pendidikan di ITB. Saya beruntung dapat mengenal dosen yang bekerja di dunia penerbangan di luar kampus, misalnya: Pak Juwono (anggota TNI-AU berbadan kekar yang memperkenalkan flight envelope); Pak Sukendro Wardoyo (yang membuat saya mengerti mengenai stabilitas, binary digit dan Boolean algebra); Pak Sugito (almarhum) yang memimpin LIPNUR sehingga saya dapat membaca dokumen perhitungan struktur pesawat Gelatik (PZL Wilga), dan buku aerodinamika drag karya Huhner untuk membuat polar diagram tugas perancangan.

Ketika baru lulus, saya kemudian memilih menjadi dosen karena merasa tidak cocok berbisnis ataupun bekerja di pabrik yang hanya merakit produk. Ketika pak Hadi Suganda bertanya mengapa saya berkeinginan menjadi dosen, dengan spontan (tidak sengaja, tidak berpikir lebih dahulu) saya katakan ingin berkiprah secara internasional. Beliau kelihatan agak kaget, saya juga menyesal mengapa mengatakan demikian.

Namun, lambat laun, kata-kata polos saya menjadi kenyataan berkat pak Habibie. Setelah menyelesaikan program doktor dan kembali ke ITB pada 1978, selain menjadi dosen, saya dilibatkan Pak Habibie dalam program-program IPTN dan kemudian Kantor Ristek. Saya terlibat dalam desain-analisis-test pesawat terbang dan berkomunikasi secara internasional, bekerja sama dengan negara-negara maju.

Salah satu pengalaman yang paling berkesan dan saya syukuri adalah ketika diberi tugas memimpin Full-Scale Fatigue Test pesawat CN-235, sementara CASA melaksanakan Component Static Test.

46

3.2. Prof. Dr. Ir. Sulaeman Kamil (MS/PN63)

Saya dikirm pak Habibie untuk mengunjungi beberapa pabrik pesawat di Eropa untuk melihat sendiri bagaimana mereka melaksanakan fatigue test. Saya teringat nasihat Pak Habibie kepada kami bahwa dalam masalah struktur pesawat ada pepatah the devil is in the detail, terjadi waktu ada crack yang besar dimulai dari salah satu lubang baut.

Dengan dua kaki berdiri di ITB dan IPTN saya merasa sangat beruntung. IPTN mengundang profesor ternama dari Jerman dan Belanda untuk memberikan dasar-dasar teknologi penerbangan. Saya jadi mengenal antra lain Prof. Jaap Schijve (profesor emeritus dari TU Delft, Belanda) yang bukunya mengenai Fatigue of Materials sampai sekarang digunakan sebagai referensi di Amerika Serikat.

Saya mengikuti kuliah tentang komposit pertama kali di Ohio State University, masih berupa pengenalan material dan metode manufaktur, yang diberikan oleh Prof. Henry R. Velkoff, teman pelopor pesawat terbang dunia Igor Sikorsky. Kembali dari Amerika, saya mengenal Prof. Huba Ă–ry dari Jerman yang memperkenalkan kami di ITB dan IPTN kepada analisis struktur komposit. Selanjutnya, saya jadi lebih mengerti komposit karena dikirim IPTN mengikuti kursus seminggu di California dari Dr. Stephen Tsai dari Stanford University (ingat Tsai-Hill failure theory ). Setelah itu saya jadi berani membimbing tugas akhir Pak Bambang Kismono Hadi menganalisis konsentrasi tegangan pada pelat komposit berlubang pada pertengahan 1980an dan kemudian minta tolong Pak Bambang untuk menganalisis struktur komposit pada Vertical Stabilizer CN-235. Saya juga pernah mengenal Prof. Kuen Y. Lin dari University of Washington, USA (ingat Mar-Lin Fracture Model yang dipakai di industri pesawat terbang untuk mendesain komposit). Dalam rangka mengisi masa pensiun, saya menangani masalah-masalah teknis di Boeing 777 Fleet Support, terutama untuk primary structures yang dibuat dari carbon-fibre reinforced-plastic (CFRP) composite. Saya harus memberikan solusi perbaikan (repair ) akibat kerusakan besar (major damages) yang tidak dibahas oleh SRM, misalnya karena sambaran halilintar, delaminasi, benturan dengan ground support, ditembus karena pecahan ban dan kerusakankerusakan lain. Saya harus memberikan solusi secepat mungkin karena pesawatnya menunggu untuk melanjutkan penerbangan; pernah saya harus ke kantor jam 00:30 dan menghitung di kantor karena harus memberikan solusi sebelum jam 04:00. Tapi saya selalu ingat pentingnya keselamatan (safety ) penerbangan sebagaimana nasihat Pak Habibie the devil is in the details.

Saya juga mengenal Prof. OH Gerlach, di Paris Airshow beliau bertanya tentang pemasangan profil horizontal stabilizer di pesawat CN-235 yang dipamerkan. Saya katakan bahwa profilnya sengaja dipasang terbalik supaya gaya angkat mengarah ke bawah pada waktu cruising, saya dapatkan pengetahuan itu dari bukunya Prof. JB de Jonge, teman beliau sendiri di Delft.

Saya mengenal Prof. Meyer Jens yang pernah terlibat beberapa kali dalam mendesain pesawat terbang. Beliau mengatakan kepada Pak Mochayan bahwa kunci bagi insinyur muda untuk dapat menimba pengalaman sebanyak-banyaknya adalah melakukan perhitungan beberapa konfigurasi pesawat sebagai latihannya.

Pada masa persiapan pensiun saya berada di Amerika, saudara Wafiqni masih tetap ingin saya bimbing walaupun jarak jauh, sehingga ujian lisannya saya uji dari rumah di apartemen yang terletak dibelahan dunia yang lain dengan beda waktu hampir 12 jam. Alhamdulillah, dia dan temannya lulus.

Dia bekerja di IPTN dan motivasinya adalah membangun industri dirgantara Indonesia untuk lebih maju. Amin, semoga terkabul cita-cita luhurnya.

Karir utama saya adalah staf pengajar di jurusan Teknik Penerbangan ITB, dan sejak tahun 1978 saya mulai bekerja dengan sebelah kaki di ITB dan sebelah kaki di IPTN, yang kemudian diteruskan dengan sebelah kaki di ITB dan sebelah kaki di Kantor Ristek. Jumlah staf pengajar makin bertambah, dan kuliah yang menjadi tanggung jawab saya telah ditangani oleh dosen muda yang lebih dalam pengetahuannya. Diakhir masa bakti saya masih tetap mengajar matakuliah Beban Pesawat yang diktatnya diluar dugaan dikerjakan dengan sangat baik oleh Arief Yudhanto yang kemudian bersedia jadi asisten saya. Alhamdulillah diktat ini terus dikembangkan oleh Dr. Hendri Syamsudin.

Diktat itu merupakan kumpulan pengetahuan-pengetahuan minimum yang perlu dimiliki oleh sarjana struktur ringan: aerodinamika, mekanika terbang, longitudinal static stability, flight control, struktur ringan dan material, aeroelastisitas, dan regulasi. Saya bermaksud menulis buku berdasarkan diktat 47

Bab 3. Alumni dan Prestasi

tersebut, yang sampai sekarang belum berhasil. Saya akan coba menulis lagi, versinya berbahasa Inggeris sementara versi bahasa Indonesia mungkin minta bantuan dari Pak Arief lagi.

Ada satu hal yang agak mengganjal saya selama ini. Keterangan Pak B.J. Habibie mengenai pentingnya detail dalam masalah struktur pesawat terbang terasa waktu diberi tugas menangani Fleet Support. Karena semua komponen dan bagian struktur yang besar dan yang sangat kecil harus dianalisis, jumlah dokumennya sangat banyak dan jumlah stress analyst-nya banyak sekali, khususnya untuk pesawat baru atau improvement. Saya himbau kepada Departemen Aeronotika dan Astronotika untuk menambahkan kuliah semacam Elemen Mesin di kurikulum Teknik Penerbangan (lihat buku Analysis and Design of Flight Vehicle Structures, karya Elmer F. Bruhn, Chapter C dan Chapter D; misalnya static, fatigue dan damage tolerance analysis dari fasteners dan fitting sangat penting baik untuk logam maupun untuk komposit). Lulusan Teknik Penerbangan hendaknya bisa bekerja sebagai stress analyst di seluruh dunia. Amin.

3.3

Dr. Ir. Sri Bintang Pamungkas (MS/PN64)

4

Sri Bintang Pamungkas lahir di Tulungagung, Jawa Timur, pada 25 Juni 1945. Ayahnya bernama Moenadji Soerjohadikoesoemo, dan bekerja sebagai hakim. Ibunya bernama Soekartinah. Setelah lulus dari SMA Negeri I Surakarta pada tahun 1964, Sri Bintang lulus diterima di Jurusan Mesin ITB. Beliau kemudian memilih subjurusan Teknik Penerbangan. Selain kuliah, beliau juga aktif dalam kegiatan Gambar 3.3: Dr. Sri Bintang Pamungkas. kemahasiswaan. Beliau pernah menjadi Ketua Biro Pendidikan Himpunan Mahasiswa Mesin (1967-1979) dan Anggota Komisi Pendidikan Majelis Permusyawaratan Mahasiswa (1966-1968). Pada 1971, beliau berhasil meraih gelar sarjana teknik penerbangan dengan tugas akhir berjudul “A Study on Gyro-Dynamics” di bawah bimbingan Prof. Harijono Djojodihardjo.

Setelah lulus dari ITB, Sri Bintang bekerja di pabrik perakitan sepeda motor Honda milik Astra, PT. Federal Motor. Beliau bekerja hingga mencapai jenjang engineering manager, dan keluar pada 1974.

Pada saat bekerja di Astra, beliau juga bekerja sebagai konsultan di Lembaga Manajemen Fakultas Ekonomi UI (1972 - 1974). Di samping itu, pada tahun 1974-1977, beliau bekerja sebagai instruktur pada Program Perencanaan Nasional.

Beliau kemudian berangkat ke Amerika Serikat untuk melanjutkan studi S2 di University of Southern California dalam bidang Teknik Industri. Beliau meraih gelar MSISE (Master of Science in Industrial System Engineering) pada tahun 1979. Beliau kemudian belajar manajemen bisnis, dan dari situlah beliau tertarik belajar ekonomi. Atas bantuan Georgia Institute of Technology beliau dapat mengikuti program doktor di Iowa State University. Beliau meraih doktor setelah mempertahankan disertasi berjudul “Medium-term Dynamic Simulation of the Indonesian Economy” pada tahun 1984.

Karir dan Aktivitas Profesional Pada tahun 1986-1991, beliau menjadi konsultan senior PT Summa International. Selain itu, beliau juga aktif sebagai anggota senior Ikatan Sarjana Teknik dan Manajemen Industri. Dari 1985-1987, beliau menjadi ahli senior di Yayasan Bina Pembangunan.

4

48

Disarikan oleh Arief Yudhanto.

3.3. Dr. Ir. Sri Bintang Pamungkas (MS/PN64)

Beliau bekerja sebagai staf pengajar di Fakultas Teknik Universitas Indonesia pada 1992. Aktivitas di luar kampus masih dijalaninya. Ketika ICMI berdiri, beliau terpilih sebagai anggota Dewan Pakar.

Beliau juga aktif sebagai anggota Dewan Arbitrase Indonesia sejak tahun 1993.

Sri Bintang pernah menerbitkan buku-buku teknik yaitu Getaran Mekanik (1975), Metode Numerik (1989), Manajemen Industri(1990), Teknik Sistem (1992). Selain itu, beliau juga rajin menulis artikel di media massa soal hak asasi manusia, ekonomi, demokratisasi, pendidikan, industri, sumber daya manusia dan koperasi. Buku populernya berjudul Pokok-pokok Pikiran Sri Bintang sebanyak tiga jilid (1994). Selain menulis, beliau juga aktif sebagai pembicara di seminar. Hobinya menulis, berkebun, jalan-jalan bersama keluarga dan mengatur rumah.

Terjun ke Dunia Politik Menjelang Pemilu 1993, Sri Bintang terjun ke dunia politik dan bergabung dengan Partai Persatuan Pembangunan (PPP). Ada tiga partai ketika itu: Golkar (yang terbesar), PPP dan Partai Demokrasi Indonesia (PDI). Sri Bintang mengaku tidak secara sukarela masuk PPP, tetapi ’dicomot’ dari masyarakat (TEMPO, 1996). Beliau bersama istri kemudian menemui ketua PPP, Ismail Hasan Metareum. Buya Metareum menyatakan bahwa PPP sudah lama mengamati PPP, dan rupanya Bintang memang sehaluan dengan PPP. Namun, sebelum bergabung dengan PPP, Bintang mengajukan dua syarat. Seperti yang disampaikannya kepada TEMPO, dua syarat itu adalah bahwa beliau bukan kader PPP. Jadi apabila ada konflik di dalam PPP, pro dan kontra, Bintang tidak ingin dilibatkan. Beliau meminta Buya Metareum yang menyelesaikan. Kedua, Bintang memang berstatus PNS. Jadi, memilih Golkar adalah kewajiban bagi PNS. Bintang ingin masuknya beliau ke PPP diurus oleh Buya Metareum karena pemerintah belum tentu setuju dengan keputusan Bintang. Karena dua syarat itu disanggupi, maka Bintang resmi masuk PPP. Bintang cepat terkenal karena cukup vokal. Beliau memperjuangkan demokrasi dan kesejahteraan rakyat. Perjuangannya ditujukan untuk menegakkan hal-hal yang seharusnya berjalan di negara demokrasi. Beliau merasa bahwa lembaga perwakilan rakyat DPR tidak berjalan sebagaimana mestinya.

Beliau pernah berkata, "Jangan dikira kalau ada pengaduan kemudian akan diselesaikan oleh DPR. Nonsense! Kalau ada image bahwa DPR itu telah membela rakyat, itu bohong!".

Pada Maret 1994, Sri Bintang pernah membuka kasus kredit PT Sritex, sebuah pabrik tekstil di Solo, Jawa Tengah, yang melibatkan sebuah bank negara, keluarga bekas Presiden Suharto dan Menteri Penerangan Harmoko. PPP mengeluarkan Sri Bintang dari partai karena pada April 1995, Sri Bintang disinyalir terlibat dalam perkumpulan Anti-Suharto di Jerman. Kemudian pada tahun 1996, beliau mendirikan partai politik tidak resmi bernama Partai Uni Demokrasi Indonesia (PUDI).

Dan, pada 1997 mengirim kartu lebaran kepada sejumlah anggota DPR yang berisi agenda politik PUDI, penolakan Pemilu 1997, penolakan pencalonan Suharto sebagai presiden, persiapan tatanan baru pasca-Suharto. Ini berujung pada pemecatan dirinya dari jajaran pengajar UI pada 12 Mei 1997.

Nama Sri Bintang menjadi semakin populer setelah buku berjudul “Sri Bintang Pamungkas-Saya Musuh Politik Suharto� keluar pada 1996. Pada masa itu, menyatakan secara terang-terangan sebagai musuh presiden dapat dijerat pasal subversif (Pasal 134, 136bis, 137 Kitab Undang-Undang Hukum Pidana KUHP tentang penghinaan terhadap presiden). Beliau dijebloskan ke Penjara Cipinang pada 5 Mei 1997 dan ditahan selama 34 bulan oleh rezim Suharto. Setelah rezim Suharto tumbang, BJ Habibie membebaskan Sri Bintang dengan amnesti berdasarkan Keppres Nomor 80 Tahun 1998 Tanggal 25 Mei 1998. Keppres tersebut menjadi dasar keluarnya putusan Pengadilan Tinggi Tata Usaha Negara yang dalam putusan bandingnya, dinyatakan bahwa pemecatan Bintang harus dicabut dan dia harus direhabilitasi dan dikembalikan pada kedudukan semula.

Sayangnya, Mendikbud saat itu, Juwono Sudarsono, tidak sepenuhnya melaksanakan perintah PTTUN. Ia hanya mengeluarkan keputusan menteri yang mengaktifkan kembali Bintang dalam arti umum pada Juni 1998. Kondisi ini berlanjut hingga kepemimpinan Yahya Muhaimin dan Malik Fadjar, dua menteri pendidikan selanjutnya. Bintang pun akhirnya mengambil tindakan dengan menggugat Keputusan Menteri ke PTUN Jakarta.

49

Bab 3. Alumni dan Prestasi

Pengadilan memenangkan gugatan Bintang lewat Putusan PTUN Nomor 217 /G.TUN/ 2002 /PTUN.JKT tanggal 14 April 2003. Putusannya antara lain Keputusan Mendiknas Juwono harus dicabut, Bintang harus direhabilitasi dan diaktifkan kembali sebagai PNS pada kedudukan semula mulai Mei 1997, dan Bintang diberi kenaikan pangkat secara otomatis terhitung sejak kenaikan pangkat terakhir pada 1 Oktober 1992.

Menanggapi hal itu, Mendiknas mengajukan banding ke PTTUN. Sayangnya, PTTUN justru mengukuhkan Putusan PTUN. Akhirnya, Mendiknas mengajukan kasasi ke Mahkamah Agung. Hasilnya semakin memperkuat posisi Bintang dengan menolak Kasasi Mendiknas dan mengukuhkan putusan pengadilan pada tingkat yang lebih rendah. Hal itu tertuang dalam Putusan Mahkamah Agung RI No.29 PK/PID/ 2002 tanggal 17 Juli 2006.

Baik surat maupun upaya untuk bertemu pihak Badan Kepegawaian Negara (BKN) pun sudah dilakukan. Namun, menurut Bintang, Kepala BKN tampaknya enggan menerima. Dengan bantuan kuasa hukum dari Mohamad Assegraf Law Firm, ia menyampaikan somasi yang ditujukan kepada Kepala BKN dan Mendiknas M Nuh pada 26 Januari 2011. Kemudian, pada 9 Februari 2011, ia mengajukan permohonan eksekusi atas putusan PTUN pada 2002.

Pihak termohon meminta waktu satu minggu untuk mengajukan keberatan. Dalam tempo sehari, Kepala BKN telah memberikan tanggapan yang menyatakan bahwa BKN tidak ada hubungan dengan Putusan PTUN itu karena tidak dalam posisi sebagai tergugat.

Dua hari kemudian, pada 11 Februari 2011, muncul tanggapan resmi Mendiknas yang menyatakan kenaikan pangkat otomatis Bintang tidak bisa dipertimbangkan. Atas dasar itulah, Bintang lantas mengajukan gugatan ke PTUN Jakarta terhadap Kepala BKN pada 24 Maret lalu. Ia menuntut SK pensiunnya pada 1 Juli 2010 diganti dan ia dapat memperoleh pangkat otomatis. Namun, ia melihat kemungkinan litigasi akan sangat kecil mengingat upayanya untuk bertemu Kepala BKN selalu menemui jalan buntu.

3.4

Prof. Ir. Said Djauharsjah Jenie, Sc. D. (MS/PN69)5

Prof. Said Jenie lahir di Solo pada 22 Agustus 1950, dan wafat pada 11 Juli 2008 di Rumah Sakit Borromeus, Bandung. Beliau dimakamkan di Pemakaman Keluarga Sewu, Bantul. Setelah lulus SMA pada 1969, beliau melanjutkan kuliah di Teknik Mesin, Institut Teknologi Bandung. Pada 1973, beliau mendapat gelar Insinyur (Ir.) dengan tugas akhir Aplikasi metode elemen hingga untuk aerodinamika dua dimensi di bawah bimbingan Prof. Oetarjo Diran yang baru kembali dari cuti empat tahun bekerja di Messerschmitt-Bolkow-Blรถhm (MBB), Jerman Barat. Beliau kemudian mendapat research fellowship untuk melanjutkan studi master di Aerospace Engineering, Technische Universiteit Delft, Belanda.

Beliau mendapatkan gelar master pada 1976. Bidang riset selama di TU Delft adalah sistem kendali terbang dengan thesis berjudul Theoretical study of the airborne manoeuvre during the take-off of a large turbojet transport aircraft using several control laws. Beliau kemudian melanjutkan studi doktoral dalam bidang astrodinamika di jurusan Aeronautics & Astronautics, Massachusetts Institute of Technology (MIT). Beliau mendapat gelar Doctor of Science (Sc.D.) dari MIT pada 1982 dengan disertasi berjudul Dynamics and control analysis of large flexile space structures using the generalized multiple scales method.

Prof. Said Jenie memulai karirnya sebagai dosen di sub-jurusan Teknik Penerbangan ITB pada 1973.

Dan, sekembalinya dari MIT pada 1982, Prof. Said bekerja di Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) sembari mengajar di ITB. Di ITB, Prof. Said membentuk kelompok bidang keahlian Mekanika Terbang yang melayani kuliah Prestasi Terbang, Dinamika Terbang, Kendali Terbang dan Pengukuran Terbang. Awalnya, karena belum ada fasilitas praktikum terbang, kuliah-kuliah tersebut hanya diberikan di dalam kelas. Namun, pada 1987, Prof. Said mendirikan Laboratorium Ilmu-Ilmu Fisika Terbang (LIFT) atas hasil kerjasama dengan Prof. O. Gerlach, Prof. J. A. Mulder dan Kees van Woerkom dari 5

50

Disarikan oleh Arief Yudhanto.

3.5. Ir. Sulistyo Atmadi, MSME (MS/PN69)

Gambar 3.4: Prof. Said saat wisuda dari MIT(1982).

Gambar 3.5: Prof. Said bersama Prof.

Habibie.

TU Delft. Pendirian LIFT juga dibantu oleh dua asistennya, yaitu Dr. Hari Muhammad (asisten dosen, ITB) dan Ir. Bagus Eko (Flight Test Engineer, IPTN). LIFT melakukan uji terbang pertama pada pertengahan 1987 menggunakan pesawat Nurtanio-Wilga 2 Gelatik yang dimiliki ITB dan diurus oleh organisasi mahasiswa Aerokreasi ITB. Pesawat ini dioperasikan oleh Dipl.-Ing Erwin Danuwinata (Flight Test Pilot, IPTN), Ir. Bagus Eko dan Ir. Djatmiko (Flight Test Instrumentation Engineer, IPTN).

Pada 18 Oktober 1988, latihan terbang pertama dilakukan dengan membawa dua orang mahasiswa.

KBK Mekanika Terbang juga melayani kuliah Mekanika Terbang Roket dan Astrodinamika (Mekanika Orbital) agar mahasiswa memiliki pengetahuan tentang dasar-dasar teknologi antariksa. Ketika itu, dua kuliah tersebut wajib diambil oleh insinyur yang akan bekerja di LAPAN atau Divisi Pertahanan IPTN. Di IPTN, Prof. Said menjadi Kepala Pengembangan Uji Terbang dan Sertifikasi untuk Program CN235. Pada 1995, Prof. Said ditunjuk sebagai Kepala Pusat Uji Terbang untuk Program N-250. Karena program sertifikasi N-250 berhenti pada 1997, Prof. Said kembali ke ITB dan mendirikan jurusan Teknik Penerbangan ITB, lepas dari jurusan teknik mesin. Prof. Said menjadi ketua jurusan yang pertama.

Pada 1998, Prof. Said ditunjuk sebagai Deputi Kepala Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), Bidang Teknologi Industri Rancang Bangun dan Rekayasa. Prof. Said diangkat sebagai guru besar Teknik Penerbangan ITB pada 2000. Prof. Said menjadi kepala BPPT pada 2006 sampai 2008.

Selain itu, Prof. Said juga anggota Dewan Komisaris PT Dirgantara Indonesia (2002-2008).

Pada 1994, Prof. Said meraih ASEAN Engineering Awards. Pada 2007, Prof. Said memperoleh anugerah Bintang Jasa Utama dari Presiden RI. Prof. Said memiliki saudara kembar bernama Prof.

Umar Anggara Jenie, yang kini menjabat Kepala Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia sejak tahun 2002.

3.5

Ir. Sulistyo Atmadi, MSME (MS/PN69)

Mas Sulis, demikian panggilan akrabnya di kampus, lahir di Solo. Kuliah di jurusan Mesin ITB, angkatan 69, seangkatan dengan almarhum Prof. Said D. Jenie. Menikah dengan seorang apoteker lulusan Farmasi ITB angkatan 71 kelahiran Solo, namun besar di Bandung, mungkin nyari istri dari Mesin susah ya Pak Sulis. Mempunyai tiga putra, dua laki laki satu perempuan dan mempunyai dua cucu menjelang tiga.

Nama dua putranya berhubungan dengan dunia kedirgantaraan. Anak pertamanya bernama Awang Rahmadi Nuranto, di mana Awang berarti juga dirgantara. Sekarang mengikuti jejak ayahnya bekerja di Lapan. Anak kedua bernama Avianti Karmani Nurini, di mana Avian berarti Aviantara atau kedirgantaraan, sedangkan Karmani dari Von Karmann yang merupakan Bapak Aerodinamika. Avianti sekarang 51

Bab 3. Alumni dan Prestasi

tinggal di Gorontalo mengikuti suaminya. Hanya anak ketiga yang namanya tidak berhubungan dengan dirgantara atau antariksa. Namanya Aryo Nurman Wardhana. Barangkali Pak Sulis sudah kehabisan ide. Sekarang Aryo bekerja di PT LEN setelah lulus S2 Elektro ITB di bidang robotika.

Waktu kecil, Pak Sulis sekolah di SDN 15, Solo, bersama-sama dengan almarhum Prof. Said D. Jenie. Mereka sangat akrab, dan juga dekat dengan kembaran Pak Said, yaitu Prof. Umar Anggoro Jenie. Ibu-ibu mereka juga dekat. Jika waktu kecil Pak Said dan Pak Umar dididik dengan disiplin oleh orangtuanya (sampai tiap sore diikutkan les matematika, Bahasa Inggris, sampai les trompet) maka tiap sore hari Pak Sulis seringnya main layangan, sepak bola atau mancing di sungai.

Sejak kecil, Pak Sulis mempunyai hobi untuk membuat roket. Mencari bahan bakar roket yang terdiri dari belerang, sendawa dan arang. Belerang dan sendawa diperoleh dari toko jamu Akar Sari di pasar Singosaren Solo. Pada waktu SMP, Pak Sulis bergabung dengan Pramuka Udara bersama-sama dengan Prof. Said. Regu nya waktu itu bernama Hercules yang merupakan nama pesawat terbang buatan Amerika. Regu Pak Sulis sering menang lomba sehingga sering dikirim untuk mengikuti lomba yang lebih tinggi tingkatnya. Ini semakin menambah kecintaan nya pada dunia dirgantara.

Sekolah nya dengan Pak Said dan Pak Umar tetap sama sampai SMP, yaitu di SMPN 1. Hanya saja ketika SMA Pak Sulis memilih SMA favorit, yaitu SMAN 1, yang letaknya agak jauh dari rumah.

Prof. Said sekolah di SMAN 5 yang letaknya relatif dekat dengan rumahnya.

Kecintaan Pak Sulis terhadap dunia kedirgantaraan terus berlanjut sampai SMA. Pada saat kelas 3, sewaktu diharuskan membuat paper, Pak Sulis menuangkan angan-angan nya menciptakan roket dalam bentuk tulisan. Seolah-olah apabila yang di tuangkan dalam paper tersebut dapat dilaksanakan, maka kita bisa mempunyai roket bertingkat dengan sistem separasinya. Padahal, waktu itu Pak Sulis belum pernah melihat bagaimana sistem roket bertingkat secara nyata.

Setelah lulus SMA pada 1969, Pak Sulis dan Pak Said berkumpul lagi karena sama-sama kuliah di ITB. Ketika memasuki jurusan Mesin, kemudian sama-sama memilih sub-jurusan Teknik Penerbangan.

Gambar 3.6: Ir. Sulistyo di depan terowongan angin transonik LAPAN.

Gambar 3.7: Ir. Sulistyo bersama keluarga.

Sesudah lulus dari ITB, Pak Sulis sebetulnya diminta untuk menjadi staf pengajar olek ketua jurusan mesin yang waktu itu dijabat oleh Pak Sofyan Nurbambang, karena waktu itu dosen di sub-jurusan Teknik Penerbangan sangat kurang. Hanya ada Prof. O. Diran, Prof. Harijono Djojodihardjo dan Mas Sugiharto Wahyu Hidayat, dan dosen dari luar ITB seperti dari TNI-AU Pak Marsekal Ir. Sugito, Pak R.G.W. Sendoek dan lainnya. Namun karena waktu itu Pak Sulis yang memperoleh bantuan dari Lapan dan beasiswa dari PT. ASTRA, sudah diminta menjadi pegawai Lapan, sehingga untuk sementara waktu Pak Sulis diperbantukan sebagai dosen di ITB sampai tahun 1984, di mana, berangsur-angsur banyak dosen yang sudah pulang dari luar negeri, sehingga Pak Sulis kembali ke Lapan dan mulai berkantor di Lapan Rumpin.

Setelah lulus, Pak Sulis mendapat kesempatan untuk melanjutkan post-graduate non-degree khusus Teknologi Antariksa di sub-jurusan teknik penerbangan ITB selama setahun. Pada tahun 1981 mendapat kesempatan mengambil S2 di KU Leuven dan Von Karmann Institut, Belgia, dalam bidang 52

3.5. Ir. Sulistyo Atmadi, MSME (MS/PN69)

aerodinamika. Kemudian pada tahun 1990 mengikuti program S3 di ITB. Sayangnya, di tengah program S3 nya karena ada peraturan Lapan yang melarang pemegang jabatan struktural untuk merangkap kuliah, maka terpaksa harus memilih untuk mundur dari program S3. Tidak seperti Pak Anton Adibroto yang waktu itu sama-sama mengambil S3 di ITB. Beliau, selain masih memegang jabatan struktural di BPPT sebagai ketua LAGG, masih terus mendapat beasiswa dan diijinkan mengikuti program S3 di ITB (maaf, Pak Anton, buka rahasia).

Karir Pak Sulis di Lapan dimulai sebagai peneliti, dan sempat duduk dalam tim merancang Terowongan Angin Subsonik Lapan di Rumpin di bawah pimpinan Prof O. Diran. Sempat juga ikut me-reverse engineering pesawat LT200 yg dibuat oleh Lipnur di bawah pimpinan Prof. Harijono Djojodihardjo dan ikut serta dalam tim perancang Pesawat XT 400 yang dipimpin oleh Marsekal Soegito. Selanjutnya, sebagai jabatan struktural yang pertama diberi kepercayaan sebagai Kepala Unit Komputasi dan Perancangan. Pak Sulis dipilih mungkin karena pada umumnya lulusan Teknik Penerbangan suka dengan komputer, pemograman dan paling senang ngoprek. Seperti juga ketua ikatan alumni kita, Pak Hari Tjahjono, yang akhirnya berkarir di bidang IT. Mungkin juga karena waktu masih berkantor di ITB, sering membantu Prof. Harijono Djojodihardjo, yang waktu itu menjabat salah satu direktur di Puskom ITB, untuk mengajar bidang komputer, antara lain sewaktu mengambil post-graduate di ITB, diserahi juga tugas mengajar komputer untuk teman-teman seangkatan sendiri.

Berikutnya dari Kepala Unit Komputasi dan Perancangan, Pak Sulis diangkat sebagai Kepala Bidang Kendali Roket dan Satelit. Kembali pada hal Pendidikan, pada waktu S1, tugas akhir nya mengenai struktur pesawat terbang menggunakan finite element method. Kemudian ketika S2 di Belgia, mengambil bidang aerodinamika. Kemudian ketika menjabat sebagai Kepala Bidang Kendali Roket dan Satelit, mengambil S3 di ITB dalam bidang Kendali dan Kontrol Roket, dibawah bimbingan Prof. O. Diran dan Prof. Said D. Jenie yang merupakan teman seangkatan sendiri. Jabatan struktural berikutnya, Pak Sulis diangkat sebagai Kepala Pusat Roket dan Satelit, yang ternyata sangat banyak menyita waktu, sekaligus masih merangkap jabatan Kepala Bidang Kendali Roket dan Satelit.

Prof. Bambang Hidayat (Departemen Astronomi) melihat salah satu paper Pak Sulis, yang merupakan bagian dari penelitian S3 nya. Waktu itu beliau adalah salah satu deputi di Lapan bersama-sama dengan Prof. O. Diran. Dari paper itu, beliau mengetahui bahwa selain kuliah Pak Sulis juga masih memegang jabatan struktural di Lapan. Akhirnya, sesuai dengan peraturan yang berlaku, Pak Sulis diminta untuk memilih apakah tetap memegang jabatan struktural di Lapan, atau meneruskan program S3. Setelah berkonsultasi dengan pimpinan, Pak Sulis diperintahkan untuk tetap di jabatan struktural dan cuti dari program S3. Sekarang, Pak Sulis belum pensiun karena jabatan fungsional sebagai Peneliti Senior di Lapan memungkinkan nya pensiun sampai umur 65 tahun. Jadi, dari segi karir, Pak Sulis tetap konsisten di bidang penerbangan sejak lulus kuliah hingga sekarang. Menjelang pensiun ini, kegiatannya banyak memanfaatkan jaringan dengan alumni Teknik Penerbangan untuk membantu Pusat Teknologi Penerbangan yang baru saja dibentuk di Lapan pada tahun 2011. Antara lain membantu meningkatkan SDM peneliti Lapan melalui seminar-seminar, seperti Keselamatan Penerbangan, Computational Fluid Dynamics serta seminar lain yang berkaitan dengan penerbangan. Selain itu juga merintis kerjasama pendidikan dengan Prodi AA ITB bagi para peneliti muda Lapan. Kerjasama ini dinamakan program CEA (Credit Earning Activity ) yang memungkinkan para peneliti Lapan untuk menabung SKS sebelum resmi masuk Program S2 di ITB tanpa harus sepenuhnya meninggalkan pekerjaan di Lapan.

Selain berkarir di bidang Penerbangan, Pak Sulis sempat juga menekuni bidang non-penerbangan, yaitu energi angin, sebagai spin-off teknologi aerodinamika dan struktur. Sempat mendirikan organisasi MEAI (Masyarakat Energi Angin Indonesia), dan menjadi pengurusnya. Waktu itu, pengetahuan dan keterampilan dalam energi angin rasanya cukup memungkinkan sebagai bekal pensiun nya nanti. Karena jika ingin jualan roket atau satelit setelah pensiun rasanya tidak memungkinkan. Sayangnya, karena ada re-organisasi di Lapan, di mana bidang energi angin ditiadakan, maka secara formal Pak Sulis harus kembali menekuni bidang penerbangan sesuai dengan struktur organisasi yang baru.

53

Bab 3. Alumni dan Prestasi

3.6

Ir. Rudy Setyopurnomo, M.M., M.P.A, M.S.M. (MS/PN71) 6

Bila ada pertanyaan siapa alumni yang punya pengalaman paling beragam di bisnis penerbangan, mungkin Rudy Setyopurnomo adalah salah satu jawabannya. Rudy Setyopurnomo yang akrab dipanggil Rudy Spur dikenal sebagai sosok yang visioner. Setelah diangkat menjadi Komisaris Utama di PT Merpati Nusantara Airlines (MNA), tak lama kemudian beliau diberi kepercayaan lebih oleh Menteri BUMN Dahlan Iskan untuk memegang jabatan Direktur Utama MNA yang saat itu sedang berjuang mengembalikan cash-flow perusahaan kembali positif. Tugas yang diemban beliau sangat berat mengingat setiap tahun MNA mencatat kerugian tak kurang dari 700 miliar rupiah, belum lagi resistensi dari dalam tubuh MNA sendiri. Namun dengan bekal pengalaman yang panjang serta dukungan dari berbagai kalangan, satu demi satu masalah di MNA mulai bisa diatasi.

Rudy Setyopurnomo masuk ITB tahun 1971 dan lulus dari sub jurusan Teknik Penerbangan pada tahun 1977. Setelah lulus beliau mengawali karirnya bersama Maskapai PT Garuda Indonesia Tbk pada 1977. Karirnya di PT Garuda Indonesia terus menanjak hingga pada 1988 beliau diangkat menjadi Vice President of Maintenance and Engineering pada saat usianya masih 36 tahun. "Saya waktu itu menjadi Vice President PT Garuda Indonesia paling muda," ujar Rudy. Karir yang bagus juga diikuti dengan catatan prestasi yang mengkilap di bidang pendidikan. Beliau melanjutkan kuliah S2 di Universitas Indonesia (UI) dan memperoleh gelar Master of Management (MM). Setelah dari UI, penggemar olah raga terjun payung dan pemegang sabuk hitam karate ini melanjutkan kuliah di Harvad Business School yang ternyata dapat cross-register ke MIT (Massachusetts Institute of Technology) dan akhirnya memperoleh gelar Master of Science in Management, khususnya bidang Airline Management.

Sepulangnya dari Harvard dan MIT, pada 1993 beliau mendapatkan posisi baru sebagai Vice President of Corporate Strategy di PT Garuda Indonesia. Pada 1995, beliau memutuskan keluar dari PT Garuda Indonesia dan bergabung dengan PT Kresna Inti Cipta hingga 1999. Pada 1999, ia beserta almarhum Marsekal Madya (Purn.) Kardono mendirikan PT Indonesian Airlines. Beliau menjabat sebagai Dirut PT Indonesian Airlines.

Maskapai baru ini berkembang cukup pesat melampaui maskapai-maskapai lain yang sudah ada berkat terobosan-terobosan yang dilakukan. Dalam waktu relatif singkat Indonesian Airlines mampu merebut hati para pengguna jasa angkutan udara waktu itu, hingga meraih penghargaan terbaik dalam bidang pelayanan serta kinerja tepat waktu. Lompatan Indonesian Airlines tidak cukup sampai di situ saja. Pada tahun 2003 Indonesian Airlines melaksanakan angkutan jamaah haji. Langkah ini terbilang cukup berani mengingat ini pertama kalinya maskapai swasta nasional melakukan penerbangan untuk jamaah haji. Namun keberanian ini justru harus dibayar mahal, dikarenakan sesuatu hal Indonesian Airlines terjebak pada situasi yang kurang menguntungkan. Buntutnya, pemegang saham utama di Indonesian Airlines memutuskan untuk mengalihkan dananya ke tempat lain dan maskapai ini akhirnya tutup.

"Jadi pada waktu itu pemegang saham tidak berniat melanjutkan bisnisnya dan saya tidak menemukan investor yang kuat sehingga tutup. Ini bukan bangkrut," katanya. Selepas di Indonesian Airlines, beliau bergabung dengan beberapa perusahaan, antara lain di PT Eastindo Air Charter (perusahaan jasa charter pesawat) sebagai Senior Advisor, PT Nusantara Turbin dan Propulsi (perusahaan MRO binaan PT. Dirgantara Indonesia) sebagai Presiden Komisaris dan di PT ABM Investama Tbk (perusahaan financing di bidang pertambangan, Grup Tiara Marga Trakindo) sebagai Head of Business Process Improvement.

Setelah sempat menjabat sebagai Komisaris Utama PT Merpati Nusantara Airlines selama satu setengah bulan, Rudi diangkat sebagai Direktur Utama PT Merpati Nusantara Airlines. "Awalnya saya sempat menolak, namun karena tugas negara akhirnya saya menerima juga," ujarnya. Ia tidak menyangka akan diangkat Menteri Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Dahlan Iskan sebagai Dirut Merpati. "Saya hanya beberapa kali bertemu dengan Pak Dahlan, ngobrol dengan beliau. Saya punya 6

54

Disarikan oleh M. Nursyamsi (MS/PN91).

3.7. Dr. Ir. Budhi M. Suyitno (MS/PN72)

pengalaman turn around perusahaan, mungkin bekal itu beliau lihat dan beliau percaya saya dapat merubah Merpati," katanya.

Di sela kegiatannya yang padat, ia masih suka menyempatkan untuk berbagi informasi mengenai beasiswa pendidikan di luar negeri bagi lulusan baru atau para alumni muda, juga tentang perkembangan teknologi-teknologi paling mutakhir. Tidak hanya itu, ia juga dikenal sangat mendorong alumni Teknik Penerbangan untuk melengkapi dirinya dengan ilmu-ilmu yang lain, terutama ilmu bisnis dan manajemen.

Tipe kepemimpinannya adalah memberi motivasi kepada lingkungannya, tidak hanya melalui pendidikan tapi juga semangat patriotisme. Mungkin karena semangat patriotisme itulah dia tidak mampu menolak ketika diberi tugas memimpin Merpati Nusantara Airlines (MNA), dan juga tidak sanggup berkata tidak ketika Ikatan Alumni Teknik Penerbangan ITB mendapuknya sebagai Ketua Umum yang pertama.

3.7

Dr. Ir. Budhi M. Suyitno (MS/PN72)

7

Tahukah anda bahwa Ketua Dewan Mahasiswa ITB yang legendaris, Heri Akhmadi, yang terkenal dengan Gerakan Mahasiswa ITB 1978, adalah wakil dari Pak Budhi M. Suyitno dalam suatu kegiatan kemahasiswaan di ITB tahun 1976?

Ya, pada tahun 1978, kampus ITB pernah diduduki oleh tentara, dan ini menjadi salah satu peristiwa politik kampus paling fenomenal di negeri ini. Inilah kali pertama dan terakhir sebuah kampus di negeri ini diduduki oleh tentara karena perlawanan mahasiswa ITB atas penguasa yang otoriter kala itu (Presiden Suharto). Pemimpin mahasiswa ITB waktu itu adalah Heri Akhmadi, Teknik Perminyakan angkatan 1973, yang memenangkan pemilihan langsung Ketua Dewan Mahasiswa ITB tahun 1977.

Setahun sebelumnya, Heri Akhmadi adalah wakil ketua panitia OS (Orientasi Studi) Gabungan seluruh mahasiswa ITB yang diketuai oleh Pak Budhi M. Suyitno, mahasiswa Teknik Mesin/Penerbangan angkatan 1972. Di mata para penguasa, acara OS Gabungan yang dipimpin Pak Budhi waktu itu juga penuh nuansa politis. Pawai ribuan mahasiswa dari Gedung Rektorat Jalan Tamansari 64 menuju Kampus ITB Jalan Ganesha 10 membuat panas telinga penguasa karena mereka membawa poster-poster yang memprotes ketidakadilan dan kesewenang-wenangan penguasa. Itulah protes mahasiswa pertama yang terjadi di Indonesia setelah kehidupan kampus sempat dibungkam akibat peristiwa Malari 1975.

Kebenaran yang disuarakan mahasiswa waktu itu dianggap penguasa sebagai upaya makar, dan para pemimpin mahasiswa harus ditangkap dan dipenjarakan! Aparat keamanan lalu menekan Rektor ITB pada waktu itu, Prof. Doddy Tisna Amidjaja, untuk menyerahkan pemimpin mahasiswa yang paling bertanggung jawab dalam acara itu: Budhi M. Suyitno dan Heri Akhmadi. Tentu saja Prof.

Doddy Tisna tidak mau menyerah begitu saja. Beliau kemudian melakukan negosiasi yang sangat alot dengan aparat agar anak didiknya tidak masuk penjara. Akhirnya, dicapailah suatu kompromi: Pak Budhi dan Heri Akhmadi tidak perlu masuk penjara; tetapi sebagai gantinya, kedua pemimpin mahasiswa itu di-skors selama 1 semester, dan tidak dibolehkan mengikuti seluruh kegiatan akademik.

Demi menyuarakan kebenaran dan melawan ketidakadilan, Pak Budhi rela menanggung beban yang tidak ringan, yaitu berupa skorsing politik.

Skorsing politik itu menandai jejak langkah Pak Budhi dalam memperjuangkan kebenaran dan melawan ketidakadilan yang terus beliau jaga secara konsisten bahkan ketika sudah mencapai puncak karirnya yang tertinggi sebagai Menteri Perhubungan RI di era Presiden Abdurrahman Wahid (19992001). Perjuangan menegakkan kebenaran itu sudah beliau rintis sejak berkarir dari bawah sebagai mahasiswa penerima beasiswa dengan status PNS golongan 2B. Perlahan tapi pasti Pak Budhi merintis karir dari bawah sampai puncak karirnya yang berjalan seperti roller coaster karena keteguhannya memegang prinsip.

Setelah tidak menjabat sebagai menteri, Pak Budhi pernah turun pangkat sebagai pejabat non-job, lalu naik lagi sebagai Inspektur Jenderal, sebagai Direktur Jenderal, dan sebagai Staf Ahli Menteri 7

Disarikan oleh Hari Tjahjono.

55

Bab 3. Alumni dan Prestasi

Perhubungan. Tetapi apapun jabatan yang beliau emban, beliau tetap bersemangat memberikan yang terbaik bagi negeri ini. Itu semua dilakukannya karena kecintaannya yang luar biasa pada republik ini.

Banyak yang sudah beliau capai dan lakukan, tetapi masih banyak juga perjuangannya yang belum berhasil sampai sekarang.

Salah satu yang membuat beliau geram adalah belum berhasilnya memperjuangkan kedaulatan kawasaan udara RI yang sampai sekarang masih dikuasai asing. Bertahun-tahun beliau berjuang agar FIR (Flight Information Region) yang saat ini masih dikuasai Singapura bisa direbut kembali dan sepenuhnya dikuasai negara Republik Indonesia tercinta. FIR adalah kawasan udara yang dikuasai oleh badan otoritas suatu negara untuk memberikan pelayanan agar keamanan terbang terjamin. Namun, aneh bin ajaib, karena kita malah menyerahkan pengelolaan kawasan udara yang sangat penting itu kepada Singapura! Bertahun-tahun Pak Budhi berjuang dan bertahun-tahun pula Pak Budhi harus menerima kenyataan pahit karena gagal memperjuangkan kepentingan nasional yang amat penting ini justru karena ketidakkompakan para pejabat di negeri ini. Pak Budhi berjuang sendirian dan menjadi kesepian karena harus menghadapi benang kusut yang ada di hadapannya. Saking kusutnya benang tersebut, bahkan seorang pejabat tinggi sekelas Pak Budhi pun tidak sanggup melawannya.

Tapi Pak Budhi tidak pernah lelah berjuang melawan kemungkaran ini. Beliau konsisten berjuang tetap dengan idealismenya seperti yang telah ditunjukkan sejak jaman mahasiswa dulu. Beliau terus berjuang dengan lurus, dan tidak ingin bengkok sedikit pun. Alhasil, banyak sekali benturan-benturan yang beliau hadapi. Barangkali karena lurus dan kerasnya langkah yang beliau pilih, beliau hanya bertahan beberapa bulan saja menjabat sebagai Menteri Perhubungan seiring dengan lengsernya Presiden Gus Dur. Ketika Gus Dur lengser, Pak Budhi pun ikut dilengserkan dan tidak memegang jabatan apa-apa lagi untuk beberapa lama. Ketika angin politik berubah, berbagai jabatan kembali beliau pegang mulai dari Inspektur Jenderal Kementerian Perhubungan, Direktur Jenderal Perhubungan Udara, dan kini beliau menjadi Staf Ahli Menteri Perhubungan RI. Berbagai jabatan yang beliau emban itu ternyata tidak menjadi masalah yang berarti bagi pak Budhi. Beliau tidak pernah mempermasalahkan karirnya yang naik turun seperti itu. Bagi beliau yang penting tetap konsisten berjuang demi bangsa dan negara ini sesuai dengan kapasitas yang beliau miliki. Kebesaran jiwa Pak Budhi dalam menerima jabatan apapun itu ternyata telah dilatih sejak masih mahasiswa. Bagi beliau jabatan itu tidak harus dikejarkejar. Dan itu dibuktikannya ketika beliau memutuskan tidak mau mencalonkan diri dalam pemilihan Ketua Dewan Mahasiswa ITB. Padahal, beliau punya kesempatan yang sangat besar, beliau punya modal politik yang sangat besar untuk terpilih menjadi ketua dewan mahasiswa karena beliau baru saja selesai menjalani skorsing politik. Skorsing politik akibat keberaniannya melawan penguasa otoriter tentu saja membuat nama Pak Budhi harum di mata para mahasiswa sebagai pemimpin yang berani dan bertanggung jawab. Tetapi ternyata Pak Budhi tidak silau dengan jabatan yang amat prestisius itu.

Demi mematuhi titah sang ayah, Pak Budhi rela tidak melanjutkan karir politiknya sebagai pemimpin mahasiswa.

Pada suatu sore, tiba-tiba ayahanda Pak Budhi sudah berada di kamar beliau di Asrama F ITB. Sang ayah meminta Pak Budhi tidak lagi terlibat dalam kegiatan politik dan fokus saja menyelesaikan studinya. Tanpa banyak berpikir ini dan itu, Pak Budhi spontan saja mematuhi titah tersebut, karena bagi beliau mematuhi perintah orang tua jauh lebih penting daripada mengejar jabatan politik sebagai ketua dewan mahasiswa. Tanpa reserve, pak Budhi langsung mematuhi permintaan ayahanda dan melupakan keinginan sebagai ketua dewan mahasiswa salah satu perguruan tinggi paling bersinar di Indonesia.

Pak Budhi kemudian kembali ke bangku kuliah, dan tekun melanjutkan studinya menyelesaikan tugas akhirnya bersama Prof. Oetarjo Diran. Kembali Pak Budhi menunjukkan totalitasnya dalam bekerja dan menjadi yang terbaik. Beliau termasuk salah satu mahasiswa pertama di ITB yang mengerjakan tugas akhir yang tergolong sangat canggih pada jamannya, yaitu mengembangkan metoda elemen hingga (finite element method) dengan menggunakan fasilitas komputer canggih yang pada waktu itu hanya dimiliki, setidaknya, oleh Pemda DKI dan IBM. Karena tugas akhir ini membutuhkan biaya yang tidak sedikit, Pak Budhi pun memutuskan menerima beasiswa yang ditawarkan Departemen Perhubungan RI 56

3.8. Dr. Ir. Anton Adibroto (MS/PN72)

sebesar Rp. 20,000 per bulan dan biaya menyelesaikan tugas akhir sebesar Rp 750,000. Sebuah angka yang sangat besar pada waktu itu. Karena beasiswa itulah, maka setelah lulus dari ITB Pak Budhi bekerja di Departemen Perhubungan sampai sekarang.

Sebelum menerima beasiswa, sebenarnya Pak Budhi sudah terbiasa membiayai sendiri kuliahnya karena sang ayah sudah kerepotan membiayai kuliah kakak-kakak Pak Budhi. Untuk itu Pak Budhi rajin mencari uang ke sana ke mari dengan memberi les. Uang hasil memberi les itu digunakan untuk biaya hidup dan biaya kuliahnya. Tetapi karena ingin lebih fokus mengerjakan tugas akhir, Pak Budhi memutuskan untuk menerima tawaran beasiswa DepHub. Sebagai seorang PNS, jangan bayangkan Pak Budhi tampil sebagai seorang birokrat yang enggan terus belajar dan meningkatkan kemampuan profesionalismenya. Lima tahun sejak bekerja di Departemen Perhubungan, Pak Budhi menerima tawaran beasiswa ICAO untuk mengambil pendidikan keahlian penerbangan di ISAE, Toulouse, Perancis, selama 1 tahun. Pada dasarnya Pak Budhi adalah pencinta dunia penerbangan sejak kecil ketika beliau mulai bermain dan membuat mercon sendiri! Berbagai macam mercon terbang beliau ciptakan dan itu memupuk kecintaannya pada dunia penerbangan yang mengantarkan untuk kuliah di jurusan Mesin ITB dengan bidang keahlian teknik penerbangan.

Setelah menyelesaikan pendidikan keahlian penerbangan di ISAE, Perancis, Pak Budhi melanjutkannya ke jenjang yang lebih tinggi dengan mengambil program doktor, masih di Perancis, dalam bidang fatigue and fracture mechanics. Bidang ini sama dengan bidang yang digeluti Prof. Dr.-Ing. B.J. Habibie, legenda hidup dunia penerbangan Indonesia. Karya ilmiah yang beliau kembangkan pada saat mengambil program doktor yang membuat nama Pak Budhi cukup dikenal sebagai ahli crack propagation yang teorinya banyak menjadi rujukan bagi ahli-ahli crack propagation di seluruh dunia. Ilmu yang digelutinya itu sangat membantu ketika kelak kemudian Pak Budhi menjabat sebagai direktur sertifikasi kelayakan udara yang terlibat dalam program sertifikasi pesawat buatan anak negeri, yaitu CN235 dan N250.

Untuk generasi muda Indonesia pada umumnya dan generasi muda alumni teknik penerbangan ITB pada khususnya, Pak Budhi secara khusus berpesan tentang pentingnya menjaga integritas. Integritas itu sangat penting dan segalanya. Jangan korbankan integritas kita untuk kepentingan jangka pendek, apakah itu untuk kepentingan jabatan atau pun kepentingan uang. Jagalah integritas kita, karena itulah yang menjamin keselamatan kita dunia dan akhirat.

3.8

Dr. Ir. Anton Adibroto (MS/PN72)

8

Lulusan penerbangan pada masa mendatang tidaklah cukup hanya dibekali pengetahuan dan keterampilan saja, tetapi juga sikap, etika, moral dan integritas. –Anton Adibroto

Pesawat terbang senantiasa menghiasi benak Anton Adibroto. Pada 1968, saat masih kelas 3 SMP, Anton sangat mengagumi pesawat-pesawat tatkala mengantar ayahnya yang akan melanjutkan studi di Australia atas beasiswa Colombo Plan. Kepada ayahnya, ia mengatakan ingin dapat kiriman kartupos bergambar pesawat terbang. Keinginannya mempelajari pesawat terbang semakin mantap ketika ia duduk di bangku SMA. Keinginan itu ia tuangkan dalam bentuk karangan berbahasa Jerman Mein ideal fĂźr Zukunft: Flugzeugbau ingeneur (Cita-citaku di masa depan: Insinyur penerbangan).

8

Gambar 3.8: Dr. Anton Dibroto.

Selain mengajar saat ini Dr. Anton menjabat Dekan Fakultas Teknologi Informasi, Universitas Yarsi, Jakarta.

57

Bab 3. Alumni dan Prestasi

Gayung bersambut. Anton diterima di Teknik Mesin, Institut Teknologi Bandung, pada 1972. Pada tahun kedua, ia mengambil kuliah-kuliah di program teknik penerbangan yang dirintis Prof. Oetarjo Diran sejak 1962. sayangnya, para dosen program itu juga sibuk membantu pembangunan industri pesawat terbang di Bandung. Namun, kendala ini tidak membuat Anton dan enam kawan lain di program yang sama patah semangat. Mereka belajar secara mandiri, dan kreatif dalam mengerjakan tugas-tugas kuliah. “Tidak jarang, mahasiswalah yang harus mencari dosennya,� kata Anton.

Karir Anton tergolong lengkap. Ia pernah bekerja di industri pesawat terbang, lembaga riset dan universitas. Sebelum lulus pada 1979, Anton telah bekerja di Industri Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN), Bandung. Pada tahun 1979, ia tercatat sebagai staf Laboratorium Aero-Gas Dinamika, Badan Perencanaan dan Penerapan Teknologi (BPPT) di Jakarta. Di IPTN dan BPPT ini, ia turut mendesain dan membangun terowongan angin kecepatan rendah (1982-1992). Kesuksesan rancangan terowongan angin membawanya menjadi konsultan untuk Korean Aerospace Research Institute (KARI) (1995-1997), Taejon, dan Universiti Teknologi Malaysia (UTM), Johor Bahru, (1998-2001). Karir akademiknya juga panjang: Anton pernah mengajar di Institut Teknologi Indonesia (1984), Institut Manajemen Prasetya Mulya (1987), MBA Bandung (1992) dan Institut Manajemen Telkom (2004-2006, sebagai Rektor), setelah mengajar di SBM-ITB tahun 2007, diangkat menjadi Guru Besar Madya di Universiti Malaysia Kelantan tahun 2009.

Prestasi yang dicapai Anton penuh jalan berliku. Namun, mottonya sederhana: “Ada kemauan, ada jalan. Karena apabila ada kesempatan dan punya kemampuan maka tinggal kemauanlah yang dapat mewujudkan suatu prestasi. Tentunya, dalam mencapai prestasi seseorang harus punya modal semangat dan kejujuran.�

Bagi Anton, pendidikan teknik penerbangan seyogyanya menyeimbangkan pelajaran yang bersifat hi-tech dan hi-touch. Apabila pendidikan teknik penerbangan hanya berada pada tataran teori penerbangan saja dan kurang banyak melakukan praktik maka pengetahuan tersebut akan kering. Akibatnya, lulusan teknik penerbangan ITB kurang dapat bersaing dengan lulusan luar negeri.

Pada masa mendatang, teknik penerbangan perlu memperdalam aerodinamika, sistem kendali terbang, struktur, sistem propulsi, manajemen transportasi, dan yang sangat penting dewasa ini adalah Maintenance, Repair and Overhaul (MRO).

Ekonomi dunia berubah dengan cepat. Anton mengharapkan lulusan penerbangan dapat menghasilkan karya bermutu yang dicapai dengan kerja tim yang kompak. Jaringan kerja lulusan penerbangan harus mendunia agar dapat menguasai pasar domestik dan internasional. Lulusan penerbangan pada masa mendatang tidaklah cukup hanya dibekali pengetahuan dan keterampilan saja, tetapi juga sikap, etika, moral dan integritas. Saat ini beliau bekerja sebagai dosen di Fakultas Teknologi Informasi, Universitas Yarsi, Jakarta sejak 2010.

3.9

Ir. Jusman Syafii Djamal (MS/PN73)9

Jusman Syafii Djamal lahir di Langsa, Aceh Timur pada tanggal 28 Juli 1954. Pendidikan tingkat Sekolah Dasar dan SMP dilaluinya di Kota Langsa, selanjutnya ia meneruskan ke SMA Negeri 1 Medan dan lulus tahun 1972. Pada tahun 1973 ia masuk ITB jurusan Teknik Mesin pada subjurusan Teknik Penerbangan/Aeronautika (sekarang sudah menjadi program studi tersendiri). Selama hampir empat tahun dari 1977-1981 masa studinya tertunda karena harus memfokuskan diri sebagai salah seorang pemimpin aktivis mahasiswa ITB yang saat itu dianggap sebagai pengeritik utama kebijakan ekonomi dan kepimpinan Orde Baru yang authoritarian. Kritik mahasiswa ini dibukukan dalam sebuah tulisan berjudul "Buku Putih Perjuangan Mahasiswa tahun 1978" yang dikeluarkan oleh Dewan Mahasiswa (DM) ITB pada tanggal 14 Januari 1978.[2] Ia menjadi Pj. Ketua Dewan Mahasiswa ITB, ketika DM ITB dan seluruh Dewan Mahasiswa di Indonesia dibekukan dan beberapa mass media dibreidel 9

58

Diambil dari Wikipedia.

3.9. Ir. Jusman Syafii Djamal (MS/PN73)

tahun 1978. Kegiatan mahasiswa tahun 1978 ini oleh seorang penulis lulusan serajah dari Universitas Indonesia Hurri Junisar setelah mewawancara banyak tokoh kemudian dibukukan dalam sebuah novel berjudul "Golak Ganesha".

Selama menjadi mahasiswa teknik penerbangan ITB, ia memiliki pengalaman sebagai junior flight test engineer dari pesawat LT200, sebuah pesawat kecil berkapasitas 4 penumpang yang merupakan hasil karya PT Nurtanio generasi pertama, dengan Test Pilot Kolonel Sukandar dan Mayor Tamawi di bawah komando Kolonel Sumarlan dari TNI AU. Setelah lulus dalam bidang Teknik Mesin subjurusan Teknik Penerbangan Institut Teknologi Bandung tahun 1982, Djamal langsung diajak oleh Prof. Oetarjo Diran, pembimbing thesis sarjananya dalam bidang computational aerodinamics yang ketika itu menjadi Wakil Direktur Teknologi PT Nurtanio dan disetujui oleh Prof.

Dr.-Ing. B. J. Habibie yang ketika itu menjadi Direktur Utama, untuk bekerja di IPTN (kini PT Dirgantara Indonesia). Ia ditugaskan menjadi junior aerodynamist bidang komputasional untuk menghitung distribusi gaya aerodinamika pesawat CN-235 dalam berbagai posisi Gambar 3.9: Ir. Jusman Syafii terbang, di Getafe Madrid Spain. Kemudian bekerja dalam program Djamal. uji terowongan angin di NLR Noordoostfolder Belanda. Dan perancangan awal Pesawat Terbang generasi baru PropFan di MBB Hamburg Jerman bersama Dr. Klug.

Dan menjadi anggota configuraton development tim feasibility study pesawat Advanced Technology Regional Aircraft, kerja sama IPTN-Fokker-Boeing untuk mengkaji kemungkinan pengembangan pesawat jet generasi baru pengganti DC-9 dan Fokker 28. Pengalaman penugasan dari computational aerodynamics, windtunnel testing dan flight testing selama tujuh tahun yang membuat ia mengikuti semua jenjang keahlian dalam satu siklus yang utuh untuk diangkat sebagai Professional Aerodynamicist.

Kemudian pada tahun 1989-1995 diangkat Prof. Dr.-Ing. B.J. Habibie menjadi Chief Project Engineer Pesawat N-250 advanced turboprop, berteknologi fly by wire untuk 50-70 penumpang. Pesawat ini merupakan karya putra-putri Indonesia dengan Chief Designer Prof. Dr. Ing. B.J. Habibie, yang melaksanakan penerbangan perdananya pada tanggal 10 Agustus 1995 sebagai persembahan tahun emas Kemerdekaan Republik Indonesia. Pesawat N250 ini telah pernah terbang hingga ke Paris Airshow, dan memiliki akumulasi jam terbang 800 jam, sebelum program pengembangan pesawat N250 dihentikan oleh Letter of Intent IMF pada masa krisis ekonomi Asia tahun 1997. Pada tahun 1996 ia pernah mendapatkan assignment untuk membuat program simulasi komputer dengan model numerik "matriks koeffisien pengaruh" yang sering digunakan dalam perhitungan aerodinamika dan aeroelastik untuk diterapkan dalam menyusun interaksi dan inter-relasi dari pengaruh fluktuasi suku bunga, inflasi dan pelbagai parameter ekonomi lainnya terhadap pertumbuhan ekonomi. Suatu model pendekatan yang dikembangkan oleh Prof. Dr.-Ing. B.J. Habibie yang kemudian dikenal dengan istilah "teori zig zag" suku bunga, oleh beliau.

Ia penah mendapat tugas sebagai salah satu anggota tim advanced penjajagan kemampuan teknologi pesawat tempur MIG29 dan Sukhoi 27 Russia pada tahun 1997. Pernah juga mendapat tugas untuk memimpin tim perancangan mobil Maleo di Australia dan penjajagan kemungkinan pembangunan fasilitas perakitan akhir N250 di Mobile Alabama. Pelbagai penugasan yang melahirkan pelbagai pengalaman rancang bangun pesawat terbang.

Pada 17 Agustus 1995, Jusman Syafii Djamal dianugerahi Bintang Jasa Nararya oleh Presiden Suharto. Setelah 13 tahun menjadi insinyur dengan spesialisasi aerodinamika dan perancangan pesawat terbang, tahun 1996-1998 ia diangkat sebagai Kepala Divisi Aircraft Technology. Tahun 1996-1998 ia dipercaya menjadi Direktur Sistem Senjata Sistem Hankam & Helikopter (HDS3). Kemudian diminta oleh Ir. Hari Laksono, Direktur Utama IPTN untuk menjadi Direktur Sumber Daya Manusia selama setahun lima bulan, bersamaan dengan pemberian tugas oleh Meneg BUMN (Tanri Abeng) untuk menjadi Ketua Tim Implementasi Restrukturisasi PT IPTN, yang melakukan proses right sizing, Reorientasi Bisnis (dari technology push oriented menjadi market driven company ), dan Restrukturisasi 59

Bab 3. Alumni dan Prestasi

Organisasi untuk landasan proses turn-around IPTN. Pada September 2000, ia diangkat oleh Presiden Abdurachman Wachid menjadi Direktur Utama Dirgantara Indonesia hingga 2002. Ia pensiun dini dari PT Dirgantara Indonesia pada tahun 2003.

Tahun 2005 menjadi Chairman Matsushita Gobel Foundation. Yayasan nirlaba didirikan Konosuke Matshushita founding father Panasonic dan Thayeb Mohamad Gobel, founding father National Gobel. Pada Januari 2007 diangkat oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, – ditengah meningkatnya jumlah kecelakaan Transportasi baik darat, kereta api, laut maupun udara,– menjadi salah satu Anggota Tim Nasional Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi (TimNas EKKT) yang dipimpin oleh Marsekal (P) Chappy Hakim. Mei 2007 hingga Oktober 2009 diberi amanah oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono untuk menjadi Menteri Perhubungan Kabinet Indonesia Bersatu Pertama, menggantikan Ir. Hatta Radjasa. Pada 1 Januari 2011 dangkat oleh RUPS PT Telkom Indonesia Tbk, menjadi Komisaris Utama. Dan pada 20 Mei 2011 oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono diangkat menjadi Anggota Komite Inovasi Nasional yang dipimpin oleh Prof. Dr. Ir. Muhammad Zuhal, M.Sc.EE.

3.10

Prof. Dr. Ir. Ichsan Setya Putra (MS/PN77)

10

Sebelum Masuk Teknik Penerbangan Saya dilahirkan di sebuah kampung di tengah kota Palembang pada 1958. Waktu kecil saya masih merasakan harus menyeberang Sungai Musi dengan perahu karena belum ada Jembatan Musi. Hal ini rutin kami lakukan sekeluarga karena rumah nenek dari ayah berada di seberang sungai. Pada waktu SD saya juga menyaksikan perang ketapel kampung kami dengan kampung lain. Saya juga masih bermain velg sepeda yang didorong-dorong dengan sepotong kayu, masih mandi di sungai, dan berbagai permainan lain yang anak saya tidak pernah melakukannnya.

Yang membedakan saya dan kakak-adik dengan anak lain di kampung adalah kedua orangtua kami mempunyai pandangan yang jauh ke depan tentang pendidikan. Orangtua kami selalu mengatakan bahwa mereka tidak dapat meninggalkan harta, tetapi mereka akan berusaha sekuat tenaga untuk menyekolahkan setinggi mungkin.

Pada waktu SD, saat saya duduk di kelas 3, seorang sepupu perempuan saya diterima kuliah di Jurusan Teknik Penyehatan ITB. Ketika dia pulang kampung, saya dan saudara-saudara diberi oleh-oleh kalender ITB yang dibuat dari kain beludru merah tua. Meskipun tidak tahu menahu tentang ITB, saya dan kakakadik terinspirasi untuk kuliah di ITB. Kalender dengan lambang Ganesha itu bertahun-tahun tergantung di dinding, dan terus menginspirasi kami.

Pada 1975, ketika saya naik ke kelas 2 SMA di Palembang, abang saya diterima kuliah di Teknik Sipil ITB. Ini merupakan daya dorong tersendiri bagi saya dalam menyiapkan diri sebaik mungkin untuk masuk ITB. Saya belajar siang Gambar 3.10: Prof. malam tak kenal lelah. Dan, pada 1977, saya diterima di Fakultas Teknologi Ihsan Setya Putra.

Industri ITB. Sebelumnya, saya juga ikut tes masuk Universitas Padjadjaran, dan diterima di Fakultas Pertanian. Saya sudah membayar uang muka dan biaya kuliah di Unpad, bahkan saya sempat ikut pra-ospek di sana.

Pada waktu diterima di ITB saya belum tahu mau masuk jurusan apa. Ini memang agak berbeda dengan almarhum Prof. Said Jenie yang memang ingin masuk penerbangan sejak SD, dan juga temanteman lain. Waktu di TPB saya masih mikir-mikir mau masuk jurusan apa. Pada 1977-1978 berita pendirian PT Nurtanio cukup gencar di koran. Almarhum ayah saya menanyakan apakah saya tertarik dengan bidang ini karena menurut beliau bidang ini tampaknya memiliki prospek cerah. Setelah dipikirpikir rasanya cukup menarik juga karena Teknik Penerbangan berbeda dengan kuliah di Teknik Mesin.

10

60

Saat ini Prof. Ichsan juga menjabat sebagai Direktur Penjamin Mutu, ITB.

3.10. Prof. Dr. Ir. Ichsan Setya Putra (MS/PN77)

Namun, saya masih ada waktu untuk memilih karena Teknik Penerbangan waktu itu masih berupa sub-jurusan (jadi di tingkat dua kami masih bersama-sama kuliah dengan mahasiswa Teknik Mesin).

Pengalaman kuliah di tingkat dua yang berpengaruh pada pilihan saya ke Teknik penerbangan adalah kuliah Elemen Mesin I dari Prof. Sulaeman Kamil. Beliau mengajarnya ’enak’. Tetapi saya masih ragu juga karena dari cerita-cerita kakak kelas mahasiswa di Teknik Penerbangan lulusnya lama.

Ada kuliah Aerodinamika I-III yang ujiannya lisan, dan bisa sampai enam kali ambil lho! Ini pengalaman almarhum Andi Hera Chandra yang ceritanya pernah sampai mengejar Prof. Diran ke bandara hanya untuk ujian. Ada juga tugas perancangan pesawat yang lama sekali. Namun, setelah dipikir lebih panjang, terutama tentang prospek perkembangan industri dirgantara, maka saya tegarkan hati untuk memilih Teknik Penerbangan.

Kuliah di Penerbangan Kuliah di Teknik Penerbangan terasa lain karena jumlah mahasiswa di kelas tidak banyak. Seingat saya, angkatan 77 yang masuk penerbangan adalah Edwin Soedarmo (bekas Dirut IPTN), Edisan, Djoko Sardjadi, Michael, Dita Ardoni, Sabarudin, dan Suwito. Pada saat itu ada beberapa mahasiswa angkatan 76 yang baru masuk jurusan bersama angkatan 77. Jadi kami kuliahnya barengan.

Kuliah pertama Aerodinamika I bertempat di LAPI. Ketika itu saya jadi keder karena Prof. Diran langsung ngomong tentang lift dan drag. Saya ingat Djoko Sardjadi sudah ikut menimpali di kelas. Kuliah berikutnya diadakan di laboratorium yang ada pesawat MIG-21-nya. Saat itu kuliahnya membahas tentang bentuk profil kentang dan lainnya. Kuliah itu juga berisi matematika dengan simbol segitiga terbalik yang bagi saya sungguh tidak jelas dan penuh tanda tanya bagaimana fisiknya. Mungkin karena mata kuliah itu penuh dengan konsep-konsep tingkat tinggi maka saya sulit membayangkan secara fisik tentang apa yang dibicarakan. Untungnya, saya tidak ikut ujian Aerodinamika I berkali-kali seperti yang pernah diceritakan rekan angkatan sebelumnya. Saya hanya ikut ujian tulis satu kali, dan seingatnya Prof. Diran mengatakan hasilnya terlalu bagus. Saya pikir kok bisa ya terlalu bagus padahal saya tidak terlalu memahami konsep-konsep yang dijelaskan.

Karena kesibukan Prof. Diran sebagai Wakil Direktur Teknologi PT Nurtanio, kuliah Aerodinamika dilanjutkan oleh almarhum Ir. Sugito. Meskipun matematikanya tetap saja tidak nyambung dengan fisiknya, beliau mencatat kuliah itu dengan rapi di papan tulis. Jadi, saya punya bahan untuk dipelajari di samping buku pegangan (fotokopian) kuno yang seingat saya ditulis oleh L. M. Milne-Thomson (Theoretical Aerodynamics). Pada jaman itu membaca buku fotokopian tidak senyaman jaman sekarang yang bentuk dan warna sampulnya hampir sama dengan buku asli. Pada jaman itu, buku fotokopi selebar A4 atau folio karena dua halaman di-copy sekaligus pada satu muka. Saya ingat untuk belajar aerodinamika selain buku Theoretical Aerodynamics itu saya juga membeli buku Foundations of Aerodynamics edisi pertama karangan Arnold M. Kuethe & Chuen-Yen Chow yang hard cover. Warna sampulnya coklat muda. Buku itu mahal sih, seingat saya harganya sekitar Rp 24,000. Tapi, syukur alhamdulillah, Aerodinamika I-III bisa lulus dalam satu kali ujian saja.

Seperti yang saya sampaikan sebelumnya, kuliah yang saya rasakan mudah diikuti adalah kuliahnya Prof. Sulaeman Kamil, yaitu Konstruksi Pesawat I-III. Salah satu sebabnya, saya kira, karena kuliah itu ’barangnya’ jelas wujudnya. Tentu juga karena memang Prof. Kamil sering memberi ilustrasi untuk memudahkan mahasiswa memahami bahan. Tapi karena Prof. Kamil mulai sibuk di PT. Nurtanio, kuliahnya diadakan di sana beberapa kali. Katanya sih agar staf PT. Nurtanio juga bisa ikut kuliah Konstruksi Pesawat III. Alhamdulillah, kuliah Konstruksi Pesawat juga lancar, satu kali ujian saja. Tapi memang nggak ada mitosnya sih kalo kuliah ini ujiannya berkali-kali (seperti Aerodinamika).

Yang mungkin menarik untuk diceritakan adalah kuliah Sistem Transportasi Penerbangan I dan II. Seingat saya kuliahnya hanya dua atau tiga kali. Kami lantas disuruh membaca suatu ’report’. Kuliah itu tidak ada ujiannya; hanya menulis makalah. Seingat saya, paper itu pun dikerjakan berkelompok.

Kuliah teknik penerbangan yang lain adalah Mekanika Terbang (pakai buku Airplane Aerodynamics karangan Dommasch, Sherby dan Connoly), Stabilitas & Pengendalian (pakai buku Airplane Performance Stability and Control karangan C. D. Perkins dan R. E. Hage), dan Fisika Matematika (Methods 61

Bab 3. Alumni dan Prestasi

of Applied Mathematics karangan F. B. Hildebrand; pakai edisi India jadi murah harganya). Kuliah tersebut diberikan oleh Prof. Harijono Djojodihardjo. Namun, karena kesibukan Prof. Harijono di Lembaga Penerbangan dan Antariksa (LAPAN), kuliahnya selalu terlambat; bisa sampai satu jam atau lebih. Ada periode di mana kuliahnya diganti oleh Ir. Sugiarmadji. Begitulah sedikit gambaran kuliah-kuliah di Penerbangan pada akhir 70-an.

Ketika masuk tahun ke-4 saya mengambil kuliah Perancangan Pesawat. Partner saya, Edisan Edward, ingin merancang pesawat latih. Saat asistensi perancangan kami juga ketemu mahasiswa angkatan-angkatan sebelumnya: Pak Jusman SD, Pak Susilo, Pak Yus Markis, Pak Cony, Pak Agung Nugroho dan lainnya. Selama asistensi itu kami memang harus tahan banting. Gambar dicoret sanasini, kemudian dibetulkan. Eh, setelah bolak-balik asistensi, akhirnya kembali ke gambar awal. Saya sempat mengerjakan tugas perancangan itu satu semester tapi tidak selesai. Saya terpaksa meninggalkan Edisan berjuang sendirian karena saya mendapat beasiswa mengerjakan tugas akhir di Technische Universiteit Delft (TU Delft). Di TU Delft, selain mengerjakan TA, saya sekalian mengerjakan perancangan pesawat.

Sepulangnya dari TU Delft, saya masih harus sidang sarjana dan presentasi tugas perancangan di depan Prof. Diran. Sewaktu di TU Delft tugas perancangan saya dibimbing langsung oleh Prof.

Torenbeek. Beberapa pertanyaan Prof. Diran saat presentasi di ITB saya jawab bahwa itu sudah disetujui Prof. Torenbeek. Jadi, nggak bisa ditanya lagi, karena ’dewanya’ sudah setuju. Bukankah sesama dewa dilarang saling bertanya?

Setelah lulus S1 dari ITB saya diminta menjadi dosen. Prof. Kamil mengatakan bahwa sebenarnya PT Nurtanio menginginkan mahasiswa yang sudah mendapat beasiswa TA itu bekerja di sana. Tapi dengan perjuangan Prof. Kamil dan Prof. Diran, maka saya, Djoko Sardjadi, dan Hari Muhammad boleh mengajar di ITB. Sebagai penutup bagian ini, saya perlu juga menceritakan suasana laboratorium penerbangan setelah pindah dari tempat MiG 21. Saat itu Lab PN kosong melompong. Oleh karena itu, laboratorium itu sempat juga dipakai untuk main badminton. Meja pingpong juga sering dipakai di sana. Saya cukup sering main ping-pong. Yang jagoan ping-pong seingat saya adalah Irman Bustaman (PN81 mungkin).

Ada juga ruang lain yang dipakai mengerjakan TA dan berbagai tugas. Ruang ini dinamai RBR (Ruang Bau Rokok) karena penghuni tetapnya adalah Michael (PN77) dan Nurul (PN79). Kalau sedang mengerjakan tugas, sebagian mahasiswa tidur di sana. Kata Michael istilahnya ’melantai’ alias tidur di lantai.

3.11

Ir. Freddy Franciscus, M.M.(MS/PN79)

Masa Kecil Saya dilahirkan tahun 1960 di pedalaman Kalimantan Timur, tepatnya di Tanjung Redeb Kabupaten Berau. Saya anak bungsu dari tujuh bersaudara. Almarhum ayah dan ibu saya mengelola warisan perkebunan kelapa seluas 40 ha di pulau Maratua yang masih kami kelola sampai saat ini.

Saya tinggal di Tanjung Redeb sampai th 1969 (sampai kelas 4SD) dan saat itu jalan utama di sana masih belum diaspal, kendaraan roda dua / sepeda jumlahnya masih bisa dihitung tangan dan yang paling bagus sepeda belanda milik missionaries / suster yang setiap hari lalu lalang di depan rumah saya menuju hutan / pedalaman untuk menyebarkan agama. Kalau ada hujan, sekolahan bubar karena banjir dan ruangan banyak yang bocor. Satu hal yang berkesan terkait kenakalan saya waktu kecil di Tanjung Redeb, saya main petak umpet dan ngumpet di dalam rok Ibu Guru, betul-betul unbelievable.

Tapi herannya saya nggak di peringatin, maklum murid kesayangan.

Akhir 1969 kelas 4 SD naik kelas 5 saya pindah dari Berau ke Balikpapan ikut kakak no 3 yang menikah dengan seorang tentara lulusan AMN 1965. Sejak itu sampai sebelum masuk ITB saya ikut terus dengan perpindahan kakak ipar sampai SMA di Malang. Di Balikpapan saya masuk SD kelas 5 di 62

3.11. Ir. Freddy Franciscus, M.M.(MS/PN79)

SD RK St Mikail dan setengah tahun pertama disana saya harus berjuang keras untuk menyesuaikan ketertinggalan pelajaran, setelah itu lancar saja seperti air mengalir.

Satu dua bulan pertama di kelas 5 tersebut kakak saya selaku wali (karena ayah dan ibu di Tanjung Redeb) terus menerus dipanggil karena nilai berhitung saya mengkhawatirkan. Waktu kelas 4 SD di Tanjung Redeb berhitung masih belajar tambah kurang sedang di kelas 5 di Balikpapan bukannya kali bagi tapi sudah jauh lebih advance dan kombinasi ke soal cerita. Saya seperti berada di dunia lain, yang tadinya nilai berhitung seratus terus eh satu dua bulan pertama di kelas 5 di SD RK Balikpapan nilai berhitung saya berkisar di angka 4-5-6. Tapi Alhamdulillah berkat kerja agak keras yang saya lakukan untuk mengejar ketertinggalan pelajaran akhirnya saya mulai bisa menyesuaikan dengan materi pelajaran berhitung dan akhirnya naik kelas 6 dan lulus SD RK St Mikail dengan nilai yang bagus untuk ukuran anak pedalaman yang mengejar ketertinggalan mutu/materi pelajaran.

Satu pelajaran berharga buat anak daerah terpencil, beruntung anak-anak bangsa saat ini dimana mutu sekolah sudah lebih merata di seluruh pelosok tanah air. Makanya UAN harus disikapi dengan positif dan harus terus dilanjutkan, karena lewat UAN seluruh sekolah di seantero nusantara akan memacu diri untuk punya kualitas yang bagus dan setara.

Menurut saya, kepindahan saya dari Tanjung Redeb, Berau ke Balikpapan adalah titik penting yang kemudian bisa membawa saya sekolah di kampus kebanggaan ITB. Kalau saja kakak saya tidak menikah dengan seorang tentara (almarhum) maka kemungkinan besar SD-SMA saya sekolah di pedalaman terus dan kemungkinan masuk ITB akan lebih kecil.

Setelah lulus SD, saya masuk SMP St Mikail di sebelah SD St Mikail sampai kelas 2 dan kemudian (ikut kakak yang tentara) pindah ke Malang kelas 3 SMP St Yosef Oro-oro dowo, sekolah cowok semua.

Karena mutu sekolahnya se level maka tidak ada masalah dengan pelajaran dan malah saya sangat menonjol dan lulusan terbaik (mungkin salah satu penyebabnya karena sekolah laki-laki semua jadi nggak ada waktu terbuang untuk lirak-lirik). Pikir-pikir, hebat juga anak pedalaman Kalimantan bisa jawara di Malang, Jawa Timur yang terkenal dengan kota pelajar.

Lulus SMP saya masuk SMAN 1 Malang, kawan-kawan yang lain (ex 5 besar SMP St Yosef) milih SMA Dempo atau SMAN 3 yang memang lebih nge top karena mungkin (?) saat itu mereka sudah berpikir atau diarahkan orang tua untuk persiapan masuk universitas terkenal di Indonesia. Sementara saya dengan lugu tanpa arahan dan pemikiran mau persiapan masuk universitas terkenal masuk SMAN 1 dengan alasan kakak saya no 6 (almarhumah) sekolah disitu juga dan bisa ngirit untuk beli buku, karena zaman saya SMA dulu buku2 masih bisa diwariskan ke adik kelas. Dari kelas 1 s/d kelas 3 SMA selalu juara kelas, tapi nggak pernah juara 1 umum karena mungkin sudah banyak lirak-lirik hehehe.

Pertengahan tahun saat kelas 3 SMA, saya ditawarin oleh kepala sekolah untuk ambil PMDK ITB (hanya jurusan MIPA) atau IPB pilih salah satu. Saya pengen masuk ITB (sekali lagi tanpa arahan siapa-siapa dan tanpa test minat bakat) tapi bukan jurusan MIPA maunya jurusan Teknik Perminyakan supaya bisa kerja di Pertamina makanya saya tidak ambil jalur PMDK. Saya sangat berminat kuliah di Teknik Perminyakan ITB dan kerja di Pertamina karena waktu saya sekolah SD-SMP di Balikpapan sering belajar dan main bareng di rumah anak orang Pertamina, yang selalu teringat adalah keindahan rumah dinas mereka di Gunung Dups Balikpapan rumah tanpa pagar dan rumput hijau mengelilingi rumah oh indahnya.

Setelah lulus SMAN 1 Malang dengan menyandang juara umum 2, saya ikut test Sipenmaru di Malang dan diterima di ITB, betap besarnya kuasa Allah SWT yang telah memberikan jalan buat hambanya dari pedalaman Kalimantan timur yang mau enaknya saja seperti saya. Kenapa saya bilang saya orang yang mau enaknya saja, karena saya anak bungsu dan kalau minta apa-apa selalu dituruti oleh ortu dan kakak2 dan selain itu semasa sekolah sampai dengan kuliah saya tidak mau cape-cape ikut kegiatan ekskul yang tidak wajib. Saya enjoy dengan dunia saya sendiri terutama pacaran, hehehe.

Malah saat sudah bekerja saya diberikan lagi nikmat lebih untuk disekolahkan S2 MMUI gratis oleh Pak Rudy Setyopurnomo atas biaya Garuda Indonesia. Subhanallah maha suci Allah.

Di ITB walaupun saya sangat ingin masuk jurusan Teknik Perminyakan, tapi saat kuliah Tahun Pertama Bersama (TPB) saya mendengar dari senior dan dosen bahwa minyak akan segera habis dan Pertamina sudah mulai mengurangi penerimaan pegawai, dan herannya saya dan beberapa kawan lain 63

Bab 3. Alumni dan Prestasi

yang sama keinginannya percaya saja dengan cerita tersebut. Semangat juang agak mengendor. Tapi saya pernah punya keinginan lain jika saya tidak diterima di ITB maka akan sekolah Pilot seperti yang pernah dicita-citakan oleh kakak saya no 5, maka akhirnya secara sadar saya masuk Mesin Penerbangan yang saat itu masih bersatu dengan jurusan Mesin. Andaikata saya tidak mau percaya begitu saja dengan cerita tentang kelangkaan minyak di Indonesia dan memaksa terus masuk jurusan Teknik Perminyakan, mungkin saya sudah, sedang atau akan menjadi dirut pertamina hehe. Tapi sekali lagi Allah SWT maha adil dan maha mendengar, secara kebetulan saat ini saya dipercaya menjadi orang no 1 di CUCU Perusahaan Pertamina, yaitu di bengkel pesawat PT. Indopelita Aircraft Services. Saya percaya bahwa semua kejadian sudah ada yang mengatur, jadi kalau kita sudah berusaha sebaik-baiknya maka hasilnya serahkan kepada sang Khalik.

Masa Perkuliahan Setelah berhasil masuk ITB melalui jalur tes Sipenmaru di Malang, saya dengan penuh rasa bangga berangkat ke Bandung untuk pendaftaran ulang dan sekaligus cari tempat kos. Dapat tempat kos di Tirtayasa 9, bekas tempat kos kakak no 5 waktu dia ikut bimbel untuk persiapan test masuk ITB. Kakak saya, walau saya tahu persis dia punya kepintaran dan skill teknisnya sangat unggul, tapi karena mungkin sekolah SD-SMA di Tg redeb dan Samarinda maka akhirnya tidak lolos bersaing masuk ITB walau sudah mengikuti bimbel selama 1 th di Bandung, akhirnya dia sekolah di STPI Curug dan dapat S1 dari UNJ . Manusia berusaha dan hasilnya pasti atas kehendak yang maha pengatur Allah SWT. Saat ini kakak saya no 5 bekerja di Berau Coal yang artinya pulang kampung halaman untuk sekalian menjaga perkebunan kelapa warisan nenek moyang. Kalau beliau alumni ITB mungkin akan segan untuk bekerja di pedalaman tg redeb, hehehe.

Waktu di TPB/T10 th 1979, saya menjalani perkuliahan dengan datar-datar saja walaupun diwarnai lika-liku kehidupan sebagai mahasiswa perantau. Ada penyesuaian cukup drastis yang harus saya lakukan dalam kebiasaan sehari-hari saya , yaitu kalau biasanya saya dilayani mulai bangun tidur sampai mau tidur, di tempat kos di Bandung saya harus merapikan tempat tidur, buat minum sendiri dan kalau belajar harus duduk di kamar padahal terbiasa bebas bergerak dalam rumah. Walaupun susah tapi perlahan-lahan saya bisa menyesuaikan diri menjadi anak rantau yang mandiri. Yang sangat berkesan dalam proses adaptasi tersebut saya mulai belajar hidup bersosialisasi karena di kelas saya bergaul dengan teman-teman dari Sabang sampai Marauke dengan variasi tingkah lakunya. Saya mulai memahami dan menyadari pentingnya komunikasi dan interaksi. Padahal sebelumnya saya orang yang asik dengan dunia saya sendiri dan mau enaknya sendiri serta tidak suka bersosialisasi (tapi bukan anti sosial).

Setelah beberapa saat mengikuti TPB, setelah hasil-hasil test mulai diumumkan, saya sadar bahwa memang benar seperti banyak orang bilang bahwa ITB tempatnya orang-orang pintar dan extra ordinary.

Saya yang terbiasa sejak SD-SMA dengan nilai di kelompok atas, sejak di TPB rasa-rasnya sudah mulai terlempar dari kelompok tsb, memang betul diatas langit masih ada langit, hehe. Ada beberapa orang di T10 angk 79 yang nilai akademisnya extra ordinary, maksudnya setiap ada pengumuman hasil ujian nilai mereka hampir selalu A, tentunya saya di luar kelompok itu. Seorang teman yang saya ingat termasuk dalam kelompok itu adalah Teddy Koswara Elektro 79 yang sampai saat ini masih bekerja di Garuda Indonesia. Tapi bagaimanapun hebatnya nilai akademis dia waktu di ITB, saya pernah menjadi atasan (tidak langsung) beliau di SBU IT Garuda Indonesia. Saya lulus TPB di atas rata2 kelas tapi yang pasti masih di luar kelompok extra ordinary di T10.

Lulus TPB saya memilih Jurusan Mesin Penerbangan, walaupun sebenarnya ada keinginan kuat untuk memilih Teknik Perminyakan supaya bisa bekerja di Pertamina dan punya rumah di gunung dups Balikpapan, tapi keinginan tersebut tidak saya paksakan dengan alasan sederhana yang sudah saya sampaikan sebelumnya. Semester 3 sampai 6 saya mengikuti kuliah mata pelajaran mesin umum dengan normal dan datar-datar saja, hasilnya sedikit di atas rata-rata.

Semester 7 sampai 9 mulai kuliah dengan materi ilmu Mesin Penerbangan. Di sinilah mulai dinamikanya, hehehe didramatisir. Pada minggu pertama perkuliahan di Mesin Penerbangan saya sudah 64

3.11. Ir. Freddy Franciscus, M.M.(MS/PN79)

mulai mendengar gosip atau selentingan kalau kuliah di Mesin Penerbangan lama lulusnya. Wah dalam hati perkawinan bisa tertunda lebih lama, makanya dari awal harus usaha keras dan cari jalan agar bisa lulus secepat mungkin. Tapi ternyata setelah beberapa kali mengikuti kuliah mata pelajaran dari Pak Diran, Pak Harijono Djojodihardjo, Pak Sulaiman Kamil, Pak Cosmas Pandit, Pak Said DJ (almarhum), Pak Rachmat (?) saya rasakan tidak seangker yang digosipkan orang-orang. Suasana normal-normal saja seperti semester-semester sebelumnya. Asalkan rajin kuliah, mendengarkan , baca buku dan tanya ke asdos kalau nggak ngerti maka hasilnya lancar saja.

Dinamikanya mulai terasa saat memasuki semester 8 mengambil tugas perancangan pesawat dari Pak Diran. Kenapa saya katakan demikian karena walaupun saya selalu melakukan asistensi secara rutin dan dengan penuh semangat tapi tugas perancangan pesawat saya tidak selesai dalam 1 semester dan baru selesai 2 tahun (ekivalen 4 semester), itupun dengan sedikit maksa pakai ilmu Out of The Box, wow suatu pengalaman yang tak terlupakan dan belum pernah saya alami sebelumnya. Apalagi dalam setiap asistensi di ruang angker beliau, selain pertanyaan-pertanyaan tajam dan dingin dari beliau, satu hal yang saya nggak pernah lupa adalah kebiasaan beliau mengangkat ke dua kaki ke atas meja, katanya ambeiyen, hehe pis Pak Diran. Tapi kalau asistensi di rumah, beliau nggak angkat kaki mungkin takut sama Ibu, hehe sekali lagi pis Pak Diran. Karena kenangan-kenangan indah itulah saya menghadiahi Pak Diran sebuah Mandau agar beliau ingat terus bahwa pernah punya murid yang bandel bernama Freddy dari pedalaman Kalimantan Timur. Akan tetapi tugas perancangan pesawat dengan Pak Diran membawa satu hikmah pada saya (dan mungkin juga murid-murid Pak Diran yang lain) bahwa saya jadi sangat menguasai ilmu perancangan pesawat secara komprehensif.

Tugas akhir (TA) saya tentang Perancangan Mesin Helikopter, dengan pembimbing Pak Wiranto Arismunandar, saya kerjakan dalam waktu sekitar 4 bulan. Kenapa bisa cepat mungkin salah satu alasannya karena sudah ditempa Pak Diran dalam tugas perancangan pesawat. Sebenarnya semester 9 saya (berdua dengan Soerjanto Thahyono) sudah mulai mengerjakan TA dengan Pak Harijono Dj, tapi dalam perjalanannya kemudian Soerjanto Tj terus dengan Pak Harijono Dj sementara saya pindah/membelot dengan alasan semata-mata agar bisa lulus lebih cepat dan segera nikah. Begitu sederhana alasannya, akhirnya saya memberanikan diri menghadap ke Pak Harijono Dj untuk pamitan. Saya betul-betul anak pedalaman bandel yang maunya enak saja.

Ada satu hal yang menarik terkait dengan pembelotan saya, suatu hari saya dengar dari teman seangkatan bahwa Pak Diran pernah menanyakan kepada teman saya tersebut “kenapa Freddy ambil tugas akhir ke Pak Wiranto Arismunandar, mau cepat lulus dan mau cepat nikah yah?�. Hehehe, kalau benar Pak Diran pernah bertanya seperti itu dengan segala hormat saya jawab betul Pak, saya pada saat itu hanya berpikir bagaimana cepat lulus dan kemudian nikah.

Adalagi cerita unik masih kaitannya dengan TA saya, yakni waktu saya menghadap (Alm) Pak Said DJ di IPTN untuk mengundang beliau dalam sidang TA saya. Waktu beliau buka-buka lembaran TA, dengan dingin beliau tanya: berapa lama ngerjain tugas akhir ini Dik? Saya dengan mantap menjawab sekitar 4 bulan Pak. Beliau menimpali dengan rasa kaget, “Apa ? 4 bulan ?, kalau dengan saya tugas perancangan mesin helikopter seperti ini minimal 2 tahun baru selesai.� Nyep, saya terdiam dengan perasaan galau dan khawatir. Kegalauan dan kekhawatirn saya tersebut terjawab dalam sidang TA, tapi biarlah cerita tersebut menjadi bagian privacy dari cerita hidup saya, seorang anak pedalaman kalimantan timur yang bandel dan kadang nekat, hehe.

Saya lulus Mesin Penerbangan angkatan 79 pertama Th 1985 berdua dengan Aldamanda A Lubis, hanya bedanya Alda mengerjakan tugas perancangan pesawat dan TA di German yang kemudian diendorse oleh ITB. Setelah lulus saya ditawarin Pak Sulaiman Kamil kerja di IPTN, tapi saya tidak berminat karena pernah beberapa kali datang ke IPTN untuk cari data dan saya melihat banyak pegawai yang ngobrol ngalor ngidul saat jam kerja dan banyak sekali orang-orang pintar. Saya pikir kalau saya kerja disana dalam kondisi seperti itu, maka akan semakin membebani IPTN. Terlalu banyak orang pintar yang tidak optimal utilisasinya, padahal mungkin kerjaan banyak.

Semasa kuliah dari th 79-th 85 saya termasuk mahasiswa yang tidak terlalu banyak aktivitas di luar perkuliahan wajib. Selain aktivitas rutin saya, yaitu Kuliah-Amy Football/Pingpong-Pulang ke kos2an, saya juga ikut kegiatan STEMA (Study Teater Mahasiswa). Sempat beberapa kali ikut pentas STEMA 65

Bab 3. Alumni dan Prestasi

di lapangan basket, rata-rata temanya menyeramkan, dan sempat meneriakkan “turunkan Soeharto�.

Untung saja tidak di black list, karena mungkin mereka (para intel) tahu ini tuntutan skenario dan yang berteriak masih bau kencur serta bukan tokoh gerakan mahasiswa.

Selain kuliah di ITB saya juga kuliah di MMUI th 90 (kuliah sore) lewat program bea siswa Garuda Indonesia yang dicanangkan Pak Rudy Spur. Ada sekitar 20 orang teman satu angkatan MMUI th 90 dari Garuda Indonesia yang lolos setelah melalui test EPT (English Proficiency Test) dan TPA (Test Potensi Akademik), yang saat ini beberapa diantaranya sudah duduk diberbagai posisi penting di Garuda Indonesia/GMF, salah satunya adalah Pak Richard BS (CEO dan President Director GMF Aeroasia). Jadi saat ini ada 2 orang teman seangkatan MMUI yang jadi direktur utama di Bengkel Pesawat Udara, selain Pak Richard BS tentunya adalah saya sendiri. Wih gaya bener anak pedalaman ini.

Saya lulus MMUI dengan nilai di atas rata-rata dan IP tertinggi dari 20 orang teman seangkatan utusan Garuda Indonesia. Pikir-pikir hebat juga anak pedalam kalimantan timur yang satu ini, betulbetul dahsyat istilah Pak Indar Atmoko.

Saya ingin sekali melanjutkan pendidikan S3 ambil jurusan strategi manajemen FEUI, mudahmudahan diberikan jalan dan kelancaran oleh Allah SWT. Untuk bekal pensiun nanti.

Meniti Karir Setelah lulus ITB, karena sejak awal saya tidak tertarik masuk IPTN, heading saya cari kerja ke Jakarta.

Mendaftar ke Garuda Indonesia setelah di info teman ada lowongan. Setelah ikut test beberapa tahap selama 5 bulan kami di terima di PT Garuda Indonesia ber 20 orang satu angkatan (dari sekitar 500an pendaftar ?). Puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT. Sebenarnya sebelum di terima di Garuda Indonesia saya juga mendaftar ke SDKU (Sub Direktorat Kelaikan Udara), yang namanya kemudian berubah jadi DSKU (Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara) dan sekarang menjadi DKUPPU (Direktorat Kelaikan Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara), dan di terima untuk menjadi capeg setelah di test oleh Pak Wahyono dan saya di minta untuk segara mengurus kartu kuning (kartu calon pegawai negeri). Tapi saat itu saya bimbang karena waktu saya datang ke kantor SDKU, kebetulan habis turun hujan, saya melihat ada genangan air tanah di depan pintu masuk dan waktu masuk ruangan juga terasa agak pengap. wah first impression yang kurang baik . Selain itu Pak Wahyono juga menjelaskan tentang gaji THP yang sekitar Rp.75.000,-/bln dan beliau bilang saya sebaiknya nyambi jadi dosen seperti beliau agar ada tambahan untuk hidup sehari-hari, wih betul-betul hebat pegawai negeri yang hidup penuh pengabdian. Kebetulan sehari setelah saya di panggil Pak Wahyono ada pengumuman bahwa saya di terima di Garuda Indonesia, akhirnya saya memutuskan untuk bekerja di Garuda Indonesia.

Setahun pertama di Garuda Indonesia kami bekerja sebagai mekanik untuk orientasi/praktek ilmu perawatan pesawat dan bekerja 3 shift (pagi, siang malam). Pekerjaan perawatan pesawat walaupun tidak (secara langsung) memakai ilmu perancangan pesawat, tapi basic ilmu yang diajarkan dijurusan penerbangan ITB membantu melancarkan pekerjaan, terutama yang kaitannya dengan modifikasimodifikasi besar baik airframe maupun komponen.

Baru 2-3 bulan praktek sudah mulai ada penugasan ke daerah untuk handle pesawat di line maintenance/apron, kemudian masuk musim haji tugas ke daerah-daerah embarkasi haji setelah itu saya ditugaskan ke KLM Amsterdam untuk ambil alih C Check (perawatan kategori sedang) agar bisa dikerjakan sendiri oleh Garuda. Wow kenangan indah tahun pertama yang sulit untuk dilupakan, sampai-sampai kami di juluki mekanik eksekutif karena baru kerja hitungan bulan sudah dapat tugas menghandle kerjaan mekanik ke daearah dan ke luar negeri.

Tahun ke-2 dan ke-3, 1987-1988, setelah melalui penggodokan sebagai mekanik eksekutif saya ditempatkan di bagian engineering, dilalui dengan berbagai penugasan ke daerah dan ke luar negeri.

Kami satu angkatan ber 20 memang langsung di bawah pembinaan Pak Rudy Spur . Walaupun ada godaan untuk cari kerja di Indosat, Astra dan IBM yang gajinya lebih besar dari Garuda tapi saya tidak 66

3.11. Ir. Freddy Franciscus, M.M.(MS/PN79)

tertarik karena pak Rudy sebagai kepala divisi maintenance saat itu telah menyiapkan development program yang bagus.

Tahun ke-4 di Garuda, yaitu pertengahan 1989, saya dikirim oleh Garuda/Pak Rudy Spur untuk mengikuti training B737-300 ke Seattle selama 2 bulan. Hampir semua mata pelajaran saya dapat 100 kecuali satu mata pelajaran dapat 95 yaitu ATA (Air Transport Association) Chapter Pneumatic kalau nggak salah, nilai saya hanya kalah dari seorang Instruktur yang memperoleh nilai sempurna 100 di semua ATA Chapter.

Mungkin karena nilai saya yang bagus maka kemudian pada hari-hari terakhir training saya menerima berita via telex dari Jakarta bahwa saya di minta Garuda/Pak Rudy Spur untuk tetap di Seattle untuk menjadi wakil Project Manager selama 1 bulan untuk pengambilan pesawat B 737-300 pertama registrasi PK-GWA. Oh betapa kuasanya Allah SWT yang maha pemberi. Kemudian setelah selesai perakitan pesawat saya ikut terbang “ferry flite” PK-GWA dari Seatlle ke Jakarta, dua minggu setelah mengantar pesawat pertama saya berangkat lagi ke Seatlle karena ditugaskan sebagai Project Manager pesawat ke dua registrasi PK-GWC selama 2 bulan. Betapa indah dan nikmatnya. Tugas-tugas itu saya laksanakan dengan sebaik-baiknya dan penuh tanggung jawab.

Pulang dari Seattle, akhir th 1989 saya di angkat sebagai kepala seksi Purchasing di Material Department (waktu itu kepala Material Department disebut kepala subbidang, satu level diatas kepala seksi), dan kemudian th 1992 di angkat sebagai kepala seksi quality assurance.

Tahun 1994 terjadi perubahan haluan karier saya di Garuda, saya dipromosiin dan ditugaskan sebagai Kepala Dinas operasi di Biro Sistem Informasi, kepala Bironya adalah Pak Sunarko Kuntjoro teman seangkatan Pak Rudy Spur. Padahal saya tidak ada background IT, hanya berbekal satu semester pelajaran MIS di MMUI. Tapi yang namanya anak ITB, karena biasanya IQ di atas rata-rata, yah dengan sedikit kerja keras akhirnya dengan cepat bisa menguasai putaran PDCA (Plan Do Check Action) business process di Biro Sistem Informasi.

Saya nggak tahu kenapa sampai nyebrang ke bagian IT, tapi menurut info terpercaya saya dipromosiin oleh Pak Richard BS. Cukup lama saya berkarya di IT GA dan hasil yang paling fenomenal adalah saat menjadi Pimpro Y2k tahun 2000 sukses membawa IT systems Garuda melewati detikdetik perpindahan th 2000 ke th 2001. Selain itu juga sukses sebagai anggota tim meng-SBU-kan IT Department dan sukses menjadi ketua tim dalam memperoleh ISO 9001.

Tahun 2003 saya sempat “magang” sebentar di Merdeka Selatan 13, kantor lama Garuda yang sekarang menjadi kantor BUMN. Tapi kemudian awal tahun 2004 saya ditarik ke Abacus (penyedia software resrvasi airlines) anak perusahaan Garuda oleh Pak Samudra Sukardi. Menjadi bagian dari BOM di Abacus.

Tgl 19 Feb 2007, sekitar satu tahun setelah Pak Samudra Sukardi menjadi Dirut Pelita Air Services, saya dilantik menjadi dirut Indopelita Aircraft Services. Tapi jangan lupa hal itu semata-mata karena hubungan professional tidak ada kolusi dan nepotisme, karena mungkin beliau cukup puas dengan kerjaan yang saya lakukan selama menjadi anak buahnya. Prosesnya pun panjang, saya harus ikut assessment oleh konsultan Pertamina kemudian ikut fit and proper test secara terbuka dan diikuti beberapa kandidat.

Di Indopelita merupakan pengalaman yang sangat berharga karena sebelumnya lebih banyak berpola pikir cost centre sementara sejak menjadi orang no 1 di Indopelita saya harus berpikir profit centre agar bisa menghidupi sekitar 150 karyawan bersama keluarganya, disamping juga harus tetap menjamin kualitas pekerjaan perawatan pesawat yang dikerjakan di Indopelita memenuhi standar yang ditentukan.

Sampai saat ini memasuki th ke-3 saya menjadi direktur utama Indopelita, mudah-mudahan amanah ini dapat saya jalani dengan baik dan lancar. Amin.

Hal-Hal Penting lainnya Istri saya orang Sunda dari Kuningan kelahiran Cimahi. Kuliah di UKI jurusan Hukum. Anak saya 3 orang, perempuan semua. Anak no 1 dan 2 kuliah di UI, dan anak no 3 masih klas 1 di SMAN 34 pondok labu. Si bungsu selalu mengikuti jejak kedua kakaknya, mulai dari TK-SLTP di Al-Izhar 67

Bab 3. Alumni dan Prestasi

Pondok Labu, kemudian SMAN 34 dan katanya juga mau masuk UI, Amin ya Allah ya Robb. Jadi nggak ada yang mengikuti jejak bapaknya masuk ITB, selain nggak mau jauh dari Ibunya juga karena memang dari test minat bakat nggak ada yang minat dan bakat teknik. Puji dan syukur saya selalu panjatkan ke hadirat Allah SWT yang telah memberikan nikmat sehat pada saya dan memberikan saya seorang istri dan 3 anak yang sehat dan sholehah. Saya banyak belajar arti kehidupan dan silaturahmi dari istri tercinta. Karier saya banyak di support oleh “aura”nya istri, mungkin karena dari kecil ngaji di pesantren dan orangnya memang baik luar dan dalam.

Dalam bekerja saya punya prinsip semua kerjaan di selesaikan di kantor dan bekerja secara smart dan sedapat mungkin bekerja sesuai jam kerja normal Senin-Jumat. Sabtu siang sampai minggu adalah hari buat istri dan anak-anak. Olah raga golf Rabu pagi atau Jum’at pagi atau Sabtu pagi.

Saya bekerja bagaikan air mengalir saja, kerjakan sebaik-baiknya apa yang harus kita kerjakan saat ini, setelah selesai kerjakan tugas selanjutnya juga dengan sebaik-baiknya. Jangan lupa hormati orang tua dan minta doa mereka, sayangi istri dan minta doanya dan cintai anak-anak tapi tidak memanjakan berlebihan. Selebihnya serahkan kepada Allah SWT dengan ikhlas dan tulus.

Anak muda bangsa ini harus punya keberanian untuk bisa merubah sesuatu yang biasa menjadi luar biasa, terutama bisa merubah yang “hitam dan abu-abu” menjadi “putih”. Saya masih ingin terus memperbaiki diri menjadi orang dan pimpinan yang lebih baik dan dapat merubah lingkungan menjadi jauh lebih baik, Mudah-mudahan saya masih terus diberi kesempatan oleh Allah SWT untuk membuktikannya. Itulah kisah yang bisa saya share dan saya tulis, semoga ada manfaat buat saya dan kita semua. Amin.

3.12

Dr. Ir. Bambang Irawan Soemarwoto (MS/PN82)

Setelah lulus SMA tahun 1982, saya masuk ITB. Setelah mengikuti program Tahap Persiapan Bersama (TPB) satu tahun, saya masuk jurusan Teknik Mesin. Saya tidak ingat bagaimana persisnya distribusi kuliah pada waktu itu. Tapi, seingat saya, pada tahun pertama di jurusan Teknik Mesin, bobot kuliah teknik penerbangan masih sedikit. Namun, setelah itu, bobot kuliah penerbangan berangsur-angsur semakin banyak.

Mungkin seperti kebanyakan orang, saya memilih kuliah di jurusan Teknik Penerbangan karena (sejak/waktu kecilnya) senang dengan pesawat terbang, setidaknya main pesawat kertas. Buku catatan sekolah cepat menipis. Yang paling enak adalah menarik lepas halaman tengah buku untuk bisa dapat dua halaman mulus, dan bisa jadi dua pesawat kertas. Modelnya standard saja, seperti gambar 2.7, (Sumber: http://ecofrenworld.blog.com/tag/ paper-airplane/).

Tapi, saya senang bermain dengan beberaGambar 3.11: Dr. Soemarwoto pa variasinya, seperti hidung yang lancip atau tumpul, tip sayap dilipat jadi seperti winglet, bagian belakang disobek sedikit jadi seperti seperti flap, dilipat jadi ekor vertikal. Faktor lain mungkin yang membuat saya memilih penerbangan karena adanya beberapa “snapshot” yang lengket di memori saya. Di antaranya adalah pesawat Dakota DC-3 yang mendarat di landasan Andir (Husen Sastranegera). Pada tahun 70an, gedung terminal Andir berada dekat ujung landasan, mungkin di sekitar lokasi hanggar ACS sekarang, sehingga saya bisa jelas sekali melihat roda Dakota menyentuh landasan.

Snapshot lainnya adalah jepretan kamera yang dibuat ayah saya dari dalam pesawat. Isinya selalu sama: sayap, awan dan langit biru, tapi saya bisa berlama-lama memandangi foto-foto seperti itu.

68

3.12. Dr. Ir. Bambang Irawan Soemarwoto (MS/PN82)

Ada snapshot juga dari saat masih duduk di bangku SD. Saya sempat naik Fokker-27 sendirian dari Jakarta ke Bandung. Pesawat Fokker-27 memang pesawat yang istimewa. Dari bawah sayap bisa melihat bagaimana propeller mulai berputar, flap bergerak, roda tinggal landas, dilipat masuk ke dalam wheel bay di bawah nacelle. Begitu juga ketika mendarat, bisa melihat flap bergerak ke bawah, roda keluar dari wheel bay sampai menyentuh landasan, menimbulkan asap dan berputar kencang.

Begitulah, sejak kecil memang senang yang Gambar 3.12: Model pesawat kertas. berbau pesawat. Tapi terus terang, waktu SMA “iman” saya terhadap penerbangan agak goyah, bergeser ke astronomi. Jaman itu belum ada foto-foto Hubble, tapi saya kagum dengan indahnya foto-foto yang dibuat amatiran dari segala penjuru dunia. Dengan kamera dan cara yang sederhana saja ternyata kita bisa membuat foto astronomi yang cukup menarik, misalnya dengan mengarahkan lensa ke bintang selatan, membiarkan lensa terbuka berjam-jam. Hasilnya adalah garis-garis lintasan bintang konsentris.

Saya sempat punya beberapa pen-pals (dulu belum ada yang namanya email atau milis) dari Amerika dan Eropa, yang alamatnya saya peroleh dari sebuah majalah. Saya intensif berkorespondensi dengan dua orang amateur astronomist: satu dari Norwegia, lainnya dari Amerika. Obrolan dalam surat bisa ngalor-ngidul, seperti layaknya email, bukan tentang astronomi saja. What a small world, pen-pal dari Amerika itu ternyata adalah seorang aeronautical engineer. Ia mengirimkan foto-foto pesawat jet bisnis Falcon (Dassault) yang dirakit di hanggar tempat ia bekerja. Astronomi ternyata tidak jauh dari aeronautics.

Sampai hampir lulus SMA saya masih mempertimbangkan masuk astronomi. Mungkin karena faktor lain juga, yaitu pada dasarnya saya kurang minat ke mesin. Agak minder kalau lihat teman-teman SMA yang kelihatannya lihai betul stel ini dan stel itu pada mesin motornya. Padahal untuk masuk teknik penerbangan, kita harus masuk teknik mesin dahulu.

Pada akhirnya toh pilihan harus dibuat, berdasarkan pertimbangan antara minat dan perspektif pekerjaan. Tentu saja faktor Industri Pesawat Terbang Nurtanio juga merupakan faktor penting.

Perspektif lapangan kerjanya lebih luas dari pada Astronomi. Saya masih ingat, mobil IPTN yang mengantar jemput bule-bule Spanyol yang mengontrak rumah di jalan Cimandiri 18, persis di sebelah rumah saya. Akhirnya saya memilih jurusan Teknik Mesin ITB dengan maksud masuk teknik penerbangan.

Alhamdullillah, saya berhasil lolos lubang jarum test Perintis masuk ITB pada 1982.

Selama kuliah di ITB, bisa dikatakan bahwa saya adalah mahasiswa yang relatif malas. Kalau diterjemahkan ke dalam terminologi jaman sekarang, saya tidak memiliki the 7 habits dan soft skill untuk mengatur waktu. Saya lebih banyak menghabiskan waktu di unit kegiatan olah raga, atau utakatik program komputer di rumah. Dulu rasanya senang kalau hujan jatuh sebelum jam 3 sore, karena ada alasan tidak pergi ke kampus untuk masuk kuliah. Mohon kelakuan ini JANGAN dicontoh oleh adikadik yang masih kuliah. Pada jaman masyarakat “IP-driven” seperti sekarang ini, semua kesempatan untuk meningkatkan nilai IP harus dimanfaatkan sebesar mungkin. Ibaratnya, untuk mengarungi dunia luar kampus nanti, isilah ransel perbekalan di punggung sebanyak mungkin dengan barang sebagus mungkin.

Kembali ke kuliah, kalau yang dimaksud dengan disukai adalah sesuatu yang bisa membuat saya penasaran, menghabiskan waktu berjam-jam orat-oret di atas kertas, maka mata kuliah itu adalah yang ada hubungannya dengan matematika. Ini saya temukan pertama kali dalam kuliah aerodinamika, yang diberikan oleh Pak Diran setiap jam 7 pagi, di ruang lab penerbangan yang pada waktu itu masih kosong.

Pagi hari memang segar, karena waktu itu Bandung masih sejuk. Naik motor pagi-pagi ke kampus tanpa jaket bisa membuat badan menggigil kedinginan. Di kala pagi juga, “rekan-rekan” kita sesama 69

Bab 3. Alumni dan Prestasi

makhluk ciptaan Allah di seberang jalan Taman Sari sering membuat berbagai macam bunyi-bunyian (kebun binatang). Ibaratnya, kuliah Pak Diran memiliki latar suara berupa nyanyian alam. Apakah memang begitu maksud beliau memilih jam pagi, saya tidak tahu. Tapi, kemungkinan besar tidak.

Karena seorang sopir LAPAN dari jaman tahun 60an pernah bilang ke saya “Pak Diran itu memang rajanya pagi!�

Pak Diran memberikan kuliah tentang model aliran potensial. Untuk saya, penjumlahan formula yang sederhana yang bisa menghasilkan pola aliran adalah sesuatu yang sangat menarik. Misalnya, source + aliran seragam menghasilkan pola aliran yang disebut tabung Pitot. Tapi, akibatnya, karena di rumah ada komputer, saya jadi sering malas datang ke kampus, karena terlalu banyak bermain utak-atik di keyboard, menjumlahkan berbagai kombinasi vortex, source, sink, doublet, dan kemudian berusaha memprogram untuk menampilkan pola alirannya di layar. Setelah pelajaran conformal mapping, topik makin menarik lagi, karena mulai bisa lihat apa yang namanya airfoil.

Pada masa kuliah, semuanya merupakan proses. Satu mata kuliah memerlukan (kalau tidak salah) sekitar 15 pertemuan setiap semesternya. Selama di kampus kita mendapatkan banyak kuliah dan bertemu dengan banyak dosen. Kadang-kadang, kuliah dari dosen yang sama pun, yang hari ini sangat menarik dan sangat mengesankan, bisa saja minggu depan membosankan. Pengaruhnya juga bermacam ragam, tidak bisa dibandingkan satu dari yang lainnya.

Walaupun demikian, tanpa mengurangi arti peran dan pengaruh dosen manapun terhadap jalan hidup saya, ada satu hal yang sampai saat ini pun saya tidak habis pikir: bagaimana bisanya Pak Anwari menarik garis demikian rapihnya di papan tulis, tanpa bantuan alat, ketika menerangkan analisa kinematik. Mungkin karena itu juga kuliah kinematik adalah salah satu kuliah yang saya mengerti betul, dan pada waktu ujian merasa mudah sekali mendapatkan nilai A. Perkuliahan di sub-jurusan teknik penerbangan dapat dikarakterisasi sebagai sesuatu yang menawarkan banyak kebebasan dan kesempatan dalam suasana yang dinamik. Tentu saja banyak hal yang berkaitan dengan apa yang terjadi dengan program yang sedang dijalankan oleh pemerintah (c.q. Pak Habibie).

Pada waktu itu, kapasitas pengajar bisa dikatakan hampir “habis� dimakan oleh mega proyek nasional di IPTN. Di satu sisi, ini mengakibatkan tidak teraturnya perkuliahan di kampus. Di sisi lain, memberi banyak kesempatan kepada mahasiswa mendapatkan pengalaman real-life yang aktual pada fase awal pendidikannya, misalnya melalui proyek kerja praktek dan tugas akhir di IPTN. Selain itu, kerja sama dengan Belanda dan Jerman memungkinkan orang-orang ternama, guru besar dari Belanda dan Jerman yang dikenal luas di dunia internasional sebagai pakar di bidangnya, datang ke Bandung memberi kuliah di ruang kelas ITB. Ini adalah suatu privilege yang unik, yang membuka wawasan dan kesempatan.

Dibawah program ISARD (kelanjutan TTA-79) saya sendiri mendapatkan kesempatan melakukan tugas akhir di TU Delft selama satu tahun. Pak Diran mengarahkan prosesnya sedemikian rupa sehingga saya dibimbing oleh Prof. Sloof, seorang world leader in aerodynamic design. Tanpa mengurangi arti berbagai pengalaman yang saya peroleh di kampus Ganesha, tidaklah berlebihan kalau saya mengatakan bahwa salah satu pengalaman yang paling berkesan selama berkuliah, adalah ketika di Delft bertemu dunia sosial dan akademik yang tidak pernah bisa saya bayangkan sebelumnya.

Setelah lulus dari ITB dan TU Delft (Ph.D., 1996), kesibukan saya setelah itu selalu dalam lingkup akademik dan riset, sebagai pegawai ITB, dan sejak tahun 1999 sebagai pegawai NLR. Saya merasa bahwa pendidikan penerbangan memberikan pengaruh sangat dominan terhadap karir saya selanjutnya.

Harapan saya dari pendidikan penerbangan masa depan dan profil lulusannya tidak lepas dari kebutuhan (demand) dan penawaran (supply) dalam sumber daya manusia (SDM) di bidang penerbangan.

Kebutuhan ditentukan oleh ambisi di pihak penyedia lapangan kerja (employer). Perumusan ambisi yang baik memerlukan pengetahuan yang memadai. Ambisi dan pengetahuan adalah dua faktor penting jika suatu instansi atau perusahaan ingin maju, atau setidaknya jika ingin mempertahankan posisinya dalam persaingan global yang keras.

Kalau miskin ambisi, tidak akan merasa perlu meningkatkan SDM, yang berarti cepat atau lambat gulung tikar. Peningkatan SDM bisa dalam arti kuantitas (penambahan jumlah karyawan baru) maupun kualitas (penyerapan pengetahuan atau keahlian baru). Jadi, miskin ambisi juga disebabkan oleh tidak 70

3.12. Dr. Ir. Bambang Irawan Soemarwoto (MS/PN82)

adanya aliran pengetahuan/keahlian yang baru, yang pada gilirannya berakibat miskinnya pengetahuan, menjadi spiral yang berakhir dengan kejatuhan.

Di sisi lain, ambisi yang besar tapi miskin pengetahuan akan membawa risiko rasa percaya diri yang berlebihan (over-confidence). Ada dua kemungkinan: (i) merasa tidak memerlukan peningkatan SDM (karena merasa semua bisa ditangani), atau (ii) peningkatan SDM dirasakan perlu, tapi tidak tahu apa dan bagaimananya.

Yang ideal adalah ambisi besar dan kaya pengetahuan, sehingga senantiasa memerlukan peningkatan SDM, dan tahu peningkatan seperti apa dan bagaimana. Perlu dicatat, kaya pengetahuan juga berarti bisa mengatakan/menjelaskan apa yang tidak/belum diketahuinya atau dikuasainya, sehingga peningkatan SDM juga bertujuan mencari tahu apa dan bagaimana yang tidak/belum diketahui/dikuasai itu.

Dalam menyongsong masa depan, sangatlah penting bahwa institusi pendidikan (sebagai penyedia SDM dan pengetahuan) memiliki gambaran jelas tentang segala sesuatu yang berkaitan dengan ambisi dan demand yang hidup di lingkungan employer (stakeholders). Komunikasi yang reguler antara ITB dan stakeholders bukanlah suatu tuntutan yang berlebihan.

Tentu saja harus diingat bahwa ITB adalah lembaga pendidikan tinggi akademik/ilmiah, yang memiliki peran berbeda dibandingkan dengan pendidikan tinggi kejuruan atau politeknik. ITB tetap harus mempertahankan peran ini, dimana ilmu-ilmu seperti termodinamika, mekanika fluida, aerodinamika, struktur, material, perpindahan panas, kontrol, matematika terapan, propulsi, transportasi, dsb. tetap diajarkan/diteliti di tingkat S1, S2 dan S3. Pengajaran/penelitian itulah yang kemudian harus langsung berkontribusi terhadap ambisi dan demand yang hidup di kalangan stakeholders. Kontribusi itu bisa dalam rangka menemukan perumusan ambisi dan demand yang tepat dan realistis, tetapi bisa juga dalam rangka pencapaiannya secara nyata.

Sebagai contoh, kalau PTDI (atau pemerintah melalui PTDI) punya suatu ambisi besar (turut) membuat pesawat canggih. ITB perlu mempertanyakan apakah ada demand untuk peningkatan SDM, dan kalau ada, seperti apa dan bagaimana. Demand untuk peningkatan SDM bukan selalu berarti PTDI perlu buka lowongan kerja baru. Demand bisa juga berupa peningkatan pengetahuan dan keahlian SDM yang ada. Peningkatan inilah dilakukan bersama dengan ITB dalam riset-riset (terapan) dalam kerangka studi S2 dan S3 (bukan berarti karyawan PTDI yang melakukan studi S2 dan S3 tersebut).

Pengetahuan diciptakan di kampus dan dialirkan ke PTDI secara teratur dengan arahan dari PTDI juga.

Model kerja sama seperti ini akan menstimulasi terbentuknya biro-biro engineering (start-up companies) setelah periset S2 dan S3 itu lulus. Mereka akan bisa terus memberikan layanan kepada PTDI, dan PTDI menerima layanan tanpa harus menanggung risiko terikat kontrak kepegawaiaan. Perlu dicatat, mereka bisa memberikan layanan bukan hanya kepada PTDI saja, tapi juga kepada perusahaan mana saja di dunia yang memerlukannya. Dengan demikian, ada keterlanjutan dalam penciptaan dan pemeliharaan pengetahuan, kapasitas dan kemampuan di dalam negeri.

Hal tersebut di atas hanyalah satu contoh saja. Ini juga relevan untuk MRO, airlines, instansi pemerintah, dan industri lainnya. Keberhasilannya memerlukan open-mindedness dari semua pihak, yaitu bukan dengan “menutup lahannya” tetapi “berbagi lahan” untuk mendapat lahan bersama yang lebih besar dan lebih menguntungkan.

Perlu juga dicatat, seperti negara/bangsa lain dalam mengejar kemajuannya, Indonesia akan memerlukan juga sumber yang berasal dari negara asing. Banyaknya orang Indonesia yang bekerja di luar negeri menunjukkan realita bahwa tidak ada satu pun negara/bangsa di dunia yang bisa mengerjakan semuanya sendirian. Tidaklah berlebihan kalau Indonesia juga harus “belanja” ke luar negeri untuk peningkatan SDM di dalam negeri. Akhirul kata, institusi pendidikan ITB perlu diberdayakan untuk merealisasikan apa yang disampaikan di atas.

71

Bab 3. Alumni dan Prestasi

3.13

Ir. Eko Priyo Pratomo, MBA (MS/PN82)

11

Saya masuk Teknik Mesin ITB pada tahun 1982. Ketika itu Teknik Penerbangan masih merupakan bagian dari jurusan Teknik Mesin. Dari seluruh mahasiswa Teknik Mesin angkatan 82, kalau tidak salah, ada 11 orang yang melanjutkan studi ke sub-jurusan teknik penerbangan pada Semester V (tahun 1984).

Sebenarnya saya sudah mengenal dunia penerbangan sejak kecil karena orang tua saya Anggota TNI-AU. Namun, orang tua saya (dan juga saya) awalnya ingin saya jadi dokter, karena di keluarga besar kami belum ada yang menjadi dokter. Sampai ketika naik kelas 2 SMA, saya masih bercita-cita menjadi dokter. Kemudian ada satu momen dimana saya begitu menginginkan untuk bisa sekolah ke luar negeri. Karena saya ada tujuh bersaudara, dan menyadari bahwa orang tua tidak mungkin membiayai saya untuk sekolah ke luar negeri, maka saya harus mencari beasiswa sendiri nantinya.

Ketika itu PT IPTN sedang giat-giatnya mencari mahasiswa (khususnya Teknik Mesin dan Teknik Penerbangan) untuk diberi beasiswa dan disekolahkan ke luar negeri. Jadilah saya memilih jurusan Teknik Mesin dengan harapan kelak masuk Teknik Penerbangan dan bisa mendapatkan beasiswa untuk sekolah di luar negeri. Untungnya kedua orang tua, terutama ayah saya, mendukung keputusan saya memilih teknik penerbangan.

Semasa kuliah di sub-jurusan Teknik Penerbangan, saya menyukai kuliah Perancangan Pesawat Terbang. Sayangnya, saya kehilangan momen penting, yaitu tidak sempat mendapat bimbingan langsung dari Prof. Diran karena terlanjur mendapat beasiswa untuk berangkat ke luar negeri dan menyelesaikan tugas Perancangan Pesawat dan Tugas Akhir di Delft University of Technology (TU Delft), Belanda. Mengapa saya suka kuliah Perancangan ini? Itu karena tugas perancangan pesawat merangkum semua ilmu yang pernah dipelajari di teknik penerbangan dan Gambar 3.13: Ir. Eko Pratomo. mengajarkan kita tentang pentingya logika dan sistematika dalam berpikir, cermat dalam perhitungan dan goes into the details, yang kesemuanya itu akhirnya sangat berperan dalam membentuk kehidupan saya selanjutnya.

Salah satu keunikan dari Teknik Penerbangan ketika itu, menurut saya, adalah para dosennya.

Masing-masing dosen memiliki karakter yang selain unik, juga kuat. Saya bersyukur sempat mengambil kuliah Prof. Oetarjo Diran, Prof. Sulaeman Kamil, Prof. Harijono, almarhum Prof. Said Jenie, dan beberapa dosen muda (yang ketika itu sudah saya anggap seperti kakak sendiri): Mas Ichsan Setya Putra, Mas Djoko Sardjadi, Mas Hari Muhammad, dan dosen muda lainnya. Buat saya, mereka semua memberikan kesan mendalam karena saya belajar dari mereka bukan hanya materi kuliahnya namun belajar banyak dari keunikan karakter mereka. Secara akademis, Prof. Jaap Schijve (TU Delft), Prof.

Sulaeman Kamil (Boeing) dan Mas Prof. Ichsan lah yang paling mempengaruhi saya karena mereka adalah para pembimbing tugas akhir saya tentang perambatan retak (crack propagation).

Dari sisi perkuliahan, salah satu yang berkesan bagi saya adalah adanya beberapa mata kuliah yang dalam satu kelas diikuti oleh banyak angkatan di atas maupun di bawah saya. Pertanyaannya, “Kok bisa?� (Ini mata kuliahnya yg sulit, mahasiswanya yang malas atau dosennya yang tidak bisa mengajar?

Tapi mungkin karena mata kuliahnya sulit ya?).

Pengalaman berkesan lainnya adalah ketika saya aktif berorganisasi di Himpunan Mahasiswa Mesin (HMM). Saya sempat menjadi Ketua Dies Natalis HMM dan menyelenggarakan simposium nasional mahasiswa mesin se-Indonesia. Ini sebuah perhelatan besar yang menghadirkan perwakilan mahasiswa 11

72

Disarikan oleh M. Nursyamsi.

3.13. Ir. Eko Priyo Pratomo, MBA (MS/PN82)

mesin dari seluruh Indonesia. Pengalaman menjadi Pemimpin Redaksi Majalah Transmisi juga cukup berkesan karena mengajarkan kemampuan menulis dan kemampuan melakukan wawancara (karena mendapat kesempatan mewawancarai beberapa mahasiswi dari jurusan lain untuk jadi artikel dalam rubrik ’Tokoh’ dalam majalah Transmisi).

Pengalaman kuliah paling berkesan justru ketika mendapatkan beasiwa dan kesempatan menyelesaikan tugas perancangan pesawat dan tugas akhir di TU Delft, Belanda. Di sana, saya belajar hidup mandiri, dan belajar banyak nilai kehidupan, bukan hanya sekedar menyelesaikan sekolah.

Setelah lulus dari Teknik Penerbangan pada bulan Oktober 1988, saya sempat bekerja di PT. IPTN, tepatnya di Sub-Direktorat Material and Process Technology selama dua tahun. Saya hampir menghabiskan seluruh tahun pertama saya melakukan pengujian fatigue di Laboratorium Uji Konstruksi (LUK) Serpong, melakukan analisis kegagalan untuk beberapa komponen struktur sayap CN-235 dan mengusulkan beberapa alternatif solusi perbaikan. Pada tahun kedua saya lebih banyak tinggal di Bandung. Akhir tahun kedua, tepatnya Desember 1990, saya mengambil tiga keputusan penting (kalau tidak bisa dibilang keputusan nekat), yaitu menikah, berhenti bekerja dan back to school untuk mengikuti program MBA di Institut Pengembangan Manajemen Indonesia, Jakarta.

Tapi saya merasakan bahwa pendidikan teknik penerbangan sebenarnya sangat mempengaruhi karir saya selanjutnya. Saya rasa, tingkat kesulitan mata kuliah dan tugas-tugas di teknik penerbangan menempa dan mengasah kemampuan kita, baik kemampuan numerik, analisis, sintesis, maupun kemampuan dalam logika dan sistematika berpikir. Seperti sudah saya ceritakan di atas, tugas perancangan pesawat juga mengajarkan banyak hal dalam melihat permasalahan dari berbagai sudut pandang dan pencarian solusinya. Hal-hal ini menjadi bekal berharga buat saya hingga kini.

Setelah saya lulus program MBA saya mencoba berkarir di bidang pemasaran (marketing) yang saya anggap memiliki tantangan terbesar dalam dunia bisnis, sebagai bagian dari proses belajar. Saya sempat bekerja di perusahaan pengembang (property ) milik grup perusahaan Jepang dan juga grup perusahaan nasional yang banyak mengajarkan saya tentang etos kerja.

Tahun 1996, saya sempat mengalami kebosonan bekerja dan ingin mencari profesi baru. Pencarian inilah yang membawa saya kepada dunia baru, yaitu dunia investasi khususnya reksadana. Reksadana adalah wadah dan pola pengelolaan dana atau modal bagi sekumpulan investor untuk berinvestasi dalam instrumen-instrumen investasi yang tersedia di pasar dengan cara membeli unit penyertaan reksadana. Ketika itu reksadana baru saja lahir di Indonesia, dan saya memulai karir baru saya pada industri yang saya ikuti sejak pertama kalinya lahir hingga kini. Status saya sebagai alumni Teknik Mesin/Penerbangan tidak pernah menjadi hambatan. Memang, ketika proses wawancara saat melamar pekerjaan, pewawancara hampir selalu menanyakan hubungan antara latar belakang pendidikan dan pekerjaan yang dilamar yang tidak nyambung. Namun, jika kita bisa menjelaskan bagaimana pengalaman sekolah yang berbeda tersebut tidak pernah menjadi suatu liability (kendala), bahkan bisa merupakan asset untuk kita bisa berkontribusi dalam pekerjaan yang akan kita lakukan, perusahaan justru akan melihat disitulah kelebihan kita dibandingkan pelamar lainnya.

Prestasi akademik saya di Teknik Mesin/Penerbangan tergolong biasa-biasa saja. Tidak istimewa, namun juga tidak buruk. Saya bersyukur, nilai-nilai yang dicapai cukup untuk mendapatkan beasiswa ke Balanda, sesuai cita-cita awal untuk bisa sekolah ke luar negeri. Untuk program MBA, prestasi saya lebih baik, sehingga saya sempat memperoleh beasiswa dari British Petroleum dan mendapatkan penghargaan dari Citibank dan akhirnya alhamdulillah lulus dengan degree with distinction. Dalam karir profesional saya sejak 1996 di PT. BNP Paribas Investment Partners (sebelumnya bernama PT. Fortis Investments), saya bersyukur sempat dipercaya sebagai direktur pada usia 35 tahun dan dipercaya menjadi presiden direktur pada usia 41 tahun. Tahun 2008 saya bersyukur mendapatkan penghargaan Indonesia’s Asset Management CEO of The Year dari Asia Asset Management di Hong Kong. Awal tahun 2010, saya memutuskan mengundurkan diri sebagai CEO, namun tetap bekerja di perusahaan yang sama sebagai Senior Advisor. Keputusan ini diambil salah satunya untuk bisa lebih banyak meluangkan waktu mendampingi dan membantu istri saya (Dian Syarief, alumni Farmasi ITB 83) yang menyandang lupus dan low-vision sejak 1999, selain juga untuk mengembangkan Syamsi Dhuha Foundation atau SDF (www.syamsidhuhafoundation.org), sebuah lembaga nirlaba yang memberikan 73

Bab 3. Alumni dan Prestasi

dukungan bagi para penyandang lupus dan low-vision. SDF ini juga memberikan pendidikan bagi khalayak tentang penyakit lupus dan keterbatasan low-vision. Program lainnya adalah berupaya memberantas kebutaan finansial dengan mensosialisasikan pentingnya membangun kecerdasan finansial.

Saya bersyukur berkat kerja keras istri saya, bersama lebih dari 100 relawan yang membantu, SDF mendapat pengakuan nasional dan internasional seperti Danamon Award (November 2010), International Lifetime Achievement Award dari International Congress on SLE di Vancouver, Canada (May 2010) dan Sasawaka Award dari World Health Organization di Geneva, Swiss (Mei 2012).

Saya tidak punya kiat-kiat khusus dalam mencapai prestasi di atas. Saya secara pribadi tidak berfokus pada prestasi karena prestasi itu adalah buah yang akan muncul dengan sendirinya jika kita menanam pohon ikhtiar dengan usaha terbaik. Saya berfokus pada proses menanamnya, proses ikhtiar atau bekerjanya. Saya selalu berprinsip bahwa bekerja adalah ibadah yang harus dilakukan dengan amanah serta kemampuan terbaik yang kita miliki. Saya berusaha selalu membangun passion dari setiap pekerjaan yang dilakukan agar bekerja itu bukan merupakan beban tetapi sumber kegembiraan dan kebahagiaan. Kita juga harus berusaha terus menjaga integritas dan profesionalisme dalam bekerja agar memperoleh kepercayaan dari setiap orang yang menjadi mitra. Dan, terkahir, jangan lupa berdoa, karena kekuatan doa sangat luar biasa. Singkat cerita, do your best and Allah will take care the rest.

Dunia penerbangan itu luas, bukan sekedar membuat pesawat. Pendidikan Teknik Penerbangan harus dapat mensuplai tenaga ahli dalam berbagai sektor kedirgantaraan. Mungkin perlu kajian kebutuhan industri akan tenaga ahli serta kualifikasi yang diperlukan yang kemudian menjadi input untuk merancang kurikulum pendidikan. Sehingga profil lulusan penerbangan bisa match dengan kebutuhan tenaga ahli yang diperlukan industri, termasuk juga kalau perlu membekali lulusannya agar bisa menjadi entrepreneur dalam sektor kedirgantaraan.

Setiap orang mungkin memiliki cita-cita yang berbeda mengapa ia memilih kuliah di Teknik Penerbangan. Pekerjaan setelah lulus yang ditemui di kemudian hari mungkin saja berbeda dengan cita-cita awal ketika masuk Teknik Penerbangan. Hal ini janganlah membuat kecil hati. Setiap orang, dalam perjalanan karir profesionalnya, harus dan akan menemui passion dimana ia bahagia dalam bekerja.

Satu hal yang saya belajar dari istri saya ketika beliau berjuang mengatasi penyakit lupus dan kebutaan yang akan terus disandangnya: semangat pantang menyerahnya (never give up). Ini menjadikan ujian kesulitan sebagai sarana memperkuat dan meningkatkan kualitas diri untuk selalu menjadi lebih baik.

Saya masih punya banyak cita-cita yang belum tercapai. Misalnya, menjadikan Syamsi Dhuha Foundation sebagai yayasan wakaf yang bisa mandiri secara finansial dan menjadi sarana ladang amal bagi banyak orang. Saya juga ingin membangun suatu usaha yang berkaitan dengan kedirgantaraan dengan sesama alumni, agar bisa menyediakan lapangan pekerjaan bagi alumni. Terakhir, saya ingin menjadi orang baik dan mulia di mata manusia dan terutama di mata Allah, bisa membahagiakan istri serta orang tua dan berguna bagi banyak orang, negara dan bangsa ini, agar bisa menjawab dengan baik dan benar pertanyaan Tuhan kelak di akhirat, “Untuk apa saja kau gunakan umur, ilmu dan harta yang Aku pinjamkan kepadamu?”.

3.14

Ir. Hari Tjahjono, M.B.A. (MS/PN84)

12

“Prestasi besar saya adalah pada usia 44 saya memutuskan keluar dari perusahaan multinasional, dan merintis usaha dari nol! Ini adalah prestasi melawan rasa takut.” –Hari Tjahjono

Hari Tjahjono adalah CEO dan pendiri PT Abyor International, sebuah firma IT di Jakarta. Beliau masuk Teknik Penerbangan pada 1984. Setelah lulus, bergabung dengan Sempati Air. Beliau kemudian melanjutkan S2 MBA di Universitas Twente, Belanda.

Farmasi mungkin bukan jalan hidupnya. Setahun setelah berkuliah di Jurusan Farmasi ITB, Hari memutuskan pindah ke Jurusan Mesin pada 1984. Pada 1985, Hari mengkhususkan diri mengikuti 12

74

Disarikan oleh Arief Yudhanto.

3.15. Ir. Ananta Wijaya (MS/PN89)

kuliah di sub-jurusan Teknik Penerbangan. Menurutnya, jurusan ini dikenal sulit meluluskan mahasiswa, dan Hari tertantang untuk ’menaklukkannya’.

Bagi Hari, tantangan terberat di Teknik Penerbangan adalah penyelesaian Tugas Perancangan Pesawat yang mengharuskan mahasiswa merancang pesawat secara komprehensif. Tugas Perancangan ini mengajarkan berpikir menyeluruh dan melatih mahasiswa mempertimbangkan aspek-aspek yang kompleks.

Mahasiswa diharuskan melakukan studi pasar, desain konseptual, perhitungan teknis dan matematis yang detil sehingga pesawat dapat terbang. Untuk studi pasar saja, Hari menghabiskan tiga bulan ’hanya’ untuk menentukan berapa kapasitas pesawat yang cocok untuk kebutuhan pasar Indonesia. Selain kemampuan teknis, mahasiswa diasah mentalnya karena ada tekanan besar dari dosen pembimbing. Di akhir kuliah, mahasiswa juga harus mempertahankan desain konseptual pesawat di depan pembimbing. “‘Tidak jarang diskusi dan presentasi berlangsung panas,” katanya. Tetapi, Hari Gambar 3.14: Ir. Hari Tjahyono. merasa bahwa kuliah Perancangan adalah kuliah yang tak terlupakan (1 mata kuliah, 1 tahun penuh!).

Hari mengakui bahwa kepribadiannya yang sekarang turut dibentuk oleh ketahanannya menghadapi pembimbing (Prof. Oetarjo Diran) dan tugas perancangannya. Sekurangnya ada empat hal yang dia rasakan. Pertama, Prof. Diran melatih berpikir out-of-the-box. Kedua, Prof. Diran mendorong mahasiswa untuk mengeluarkan potensinya secara maksimal. Ketiga, Prof. Diran melatih mahasiswa kuat secara mental, tidak takut salah, tidak takut menghadapi apapun (Hari berkelakar: “Pak Diran adalah pengajar Tauhid kelas wahid: melatih mahasiswa tidak takut pada siapapun, termasuk kepada Pak Diran sendiri. Mahasiswa jadi hanya takut kepada Tuhan”). Keempat, Prof. Diran membantu siapa saja, termasuk kepada orang yang pernah menyakitinya (Hari pernah diminta menjadi dosen, namun dia memberontak dan keluar dari ITB. Bertahun-tahun kemudian, Pak Diran lah yang mengirim Hari ke Belanda untuk kuliah S2).

Setelah lulus dari Teknik Penerbangan, Hari diminta menjadi calon dosen di ITB. Karena kurang cocok, Hari kabur dan pergi ke Jakarta. Di Jakarta, Hari pernah bekerja di usaha penerbitan. Setahun berlalu, Hari diajak kawan bekerja di PT Sempati Air. Jabatan terakhir di Sempati adalah Manajer Teknologi Informasi. Dari Sempati, Hari berpindah ke perusahaan multinasional, hingga menduduki jabatan Country Manager.

Prestasi profesional Hari unik. Dia mengatakan “Pada usia 44 tahun saya memutuskan keluar dari perusahaan multinasional, dan merintis usaha dari nol! Hari ini, perusahaan yang dirintisnya, PT Abyor International, telah memiliki karyawan sebanyak 120 orang dan telah berdiri di tiga negara: Indonesia, Singapura dan Australia. Ini adalah prestasi melawan rasa takut.” Bagi Hari, tidak ada resep istimewa untuk mencapai sebuah prestasi kecuali sungguh-sungguh, sabar dan teguh pendirian.

Hari melihat bahwa industri pembuatan pesawat terbang kurang favorable belakangan ini. Namun Hari mengharapkan alumni dapat melakukan sesuatu, sekecil apapun, untuk kemajuan penerbangan di tanah air.

3.15

Ir. Ananta Wijaya (MS/PN89)13

Ananta Wijaya lahir di Jakarta pada 15 Agustus 1970. Setelah lulus dari Teknik Penerbangan ITB, Ananta Wijaya melanjutkan studi Master of Aviation Management, University of New South Wales, Sydney, pada 2000. Kemudian beliau bergabung dengan Garuda Maintenance Facility. Beliau sering 13

Disarikan oleh Arief Yudhanto.

75

Bab 3. Alumni dan Prestasi

mengikuti kursus-kursus perawatan pesawat dan mendapat kesempatan mengunjungi pabrik-pabrik pesawat di beberapa belahan dunia.

Ketika masih bekerja di Garuda, beliau diberitahu atasannya bahwa ada maskapai baru di Kuwait yang sedang mencari orang untuk menangani bidang Engineering. Maskapai itu bernama Jazeera Airways. Awalnya beliau enggan pindah ke Jazeera. Tapi karena pihak Jazeera Airways terus menghubungi beliau, akhirnya beliau memenuhi undangan wawancara. Setelah diterima, beliau bersama keluarga pindah ke Kuwait dalam waktu dua minggu.

Ananta Wijaya adalah orang indonesia pertama yang mampu berkiprah di Jazeera Airways sebagai Engineering Services Manager. Beliau bergabung dengan Jazeera Airways sejak September 2005.

Sebenarnya ada beberapa alasan kuat mengapa beliau menerima tawaran di Jazeera Airways. Pertama, adanya keinginan kuat untuk ikut merasakan pendirian maskapai dari nol. Hal ini dapat terlaksana bersama Jazeera Airways. Gaji di JA juga lumayan sehingga dapat digunakan untuk menabung sebagai modal berwiraswasta nantinya. Dari dulu beliau ingin sekali membuat industri mainan anak di Indonesia. Hobinya memang membuat mainan anak, selain nonton dan bermain bola. Alasan lain yang sifatnya sekunder adalah jatah tiket pulang ke Indonesia setahun sekali bersama keluarga dan terbang ke semua rute Jazeera dengan hanya membayar 5 Kuwait Dinar (Rp 170 ribu).

Pada Desember 2010, beliau kembali ke Indonesia dan menjadi Technical Advisor untuk Sriwijaya Air. Bulan April 2011, beliau diangkat sebagai Direktur Teknik membawahi lebih dari 200 orang.

3.16

Ir. Edi Hamdi (MS/PN92)

14

Terinspirasi oleh Prof. Dr.-Ing B.J. Habibie untuk menguasai Teknologi Aeronautics dan Aerospace, membuatnya memilih kuliah di Teknik Penerbangan ITB sejak 1992. Edi sangat menyukai kuliah “Satellite Control Dynamics”, dimana dipelajari bagaimana mengendalikan satelit yang tidak terlihat dan berjarak ratusan km lebih dari pusat kendalinya di bumi. Almarhum Prof. Dr. Said D Jenie adalah salah satu ahli dalam bidang ini yang juga sangat berpengaruh terhadap kehidupan akademik Edi Hamdi. Selama kuliah di Teknik Penerbangan ada satu kuliah yang menurutnya sangat bermanfaat untuk menuntaskan pekerjaan teknis maupun non-teknis di dunia kerja setelah lulus, yaitu Thermodynamics, karena pada kuliah tersebut Edi banyak sekali belajar mengenai efisiensi.

Dua hal yang paling berkesan baginya selama kuliah adalah lulus pada kesempatan pertama untuk kuliah Material Teknik dari Pak Tata Surdia (bisa dijelaskan apakah umumnya mahasiswa mengambil kuliah ini lebih dari satu kali ?), dan di bidang non-akademis, yaitu memimpin acara OS (Orientasi Studi) HMM (Himpunan Mahasiswa Mesin) dengan long march 70 km-nya di pegunungan daerah Garut.

Di HMM Edi pernah menjabat sebagai salah satu wakil ketua. Lulus pada tahun 1997, Edi bekerja di PT. Rekayasa Industri, salah satu perusahaan EPC (Engineering Procurement & Construction) sebagai Piping Engineer.

Setelah empat tahun berkarir, pada tahun 2001 ia memutuskan untuk kembali berkuliah. Kali ini pilihan nya jatuh ke Oil & Gas TechGambar 3.15: Edi Hamdi. nology Program, Chemical Engineering Faculty, Aalborg Universitet i Esbjerg, Denmark sampai tahun 2003. Semasa kuliah S2 di Eropa, ada satu kesempatan dimana Edi benar-benar bisa secara maksimal memanfaatkan ilmu Teknik Penerbangan, yaitu ketika “summer job” di salah satu perusahaan engineering spesialis vibrasi di Leuven Belgia. Di sana ia terlibat pekerjaan analisa ground vibration test untuk pesawat Antonov. Pulang dari Denmark kembali ke PT. Rekayasa Industri menjadi Project Engineer/Mechanical Engineer sampai pertengahan 2007. Setelah itu pernah bergabung dengan Foster Wheeler, Hess Indonesia, Petronas 14

Saat ini Ir. Edi memegang posisi sebagai Tema Leader bagian Mechanical/Piping/Pipe Line di Pertamina Hulu Energi ONWJ.

76

3.17. Sofyan Danu Siswantoro, S.T. (MS/PN91)

Carigali dan sekarang di Pertamina Hulu Energi Offshore North West Java (PHE ONWJ) sebagai Mechanical/Piping/Pipeline Team Leader.

Bisa lulus dalam waktu 5 tahun dari Teknik Penerbangan ITB adalah salah satu prestasi tersendiri, mengingat banyaknya mata kuliah dengan tingkat kesulitan yang tinggi dibandingkan dengan jurusanjurusan lain di ITB. Prestasi lain yang diraihnya adalah mendapatkan beasiswa S2 di Oil & Gas Technology Program, Chemical Engineering Faculty, Aalborg Universitet i Esbjerg, Danmark. Edi pernah beberapa kali tampil sebagai keynote speaker di beberapa event local dan international (bisa sebutkan contoh nya, apakah di dunia oil & gas ?). Menurutnya tidak ada kiat khusus untuk mencapai prestasiprestasinya tersebut, selain menyingkirkan jauh-jauh rasa malas dari keseharianya.

Tugas Perancangan Pesawat rupanya menjadi salah satu fase semasa kuliah yang berhasil menanamkan nilai-nilai kuat dalam dirinya, seperti bekerja keras, bertanggung jawab dan “tabah sampai akhir”.

Selain sikap mental di atas, Edi berharap seorang alumni Teknik Penerbangan dapat berfikir simple dan praktis tetapi tetap update terhadap perkembangan teknologi. Beberapa saran darinya untuk generasi muda penerbangan adalah, “Cari wawasan seluas-luasnya, baca buku sebanyak-banyaknya dan cari teman seerat-eratnya”.

Sehubungan dengan banyaknya alumni Teknik Penerbangan ITB yang berprofesi di luar dunia kedirgantaraan, menurutnya ada dua hal yang bisa dilakukan untuk lebih menyesuaikan profil lulusan dengan harapan dunia industri yaitu pemberian wawasan dunia kerja di bidang engineering yang lebih general seperti bidang Teknik Mesin, Teknik Elektro dan Teknik Informatika kepada mahasiswa oleh pihak-pihak industri terkait. Juga menyelenggarakan kuliah Kapita Selekta yang diisi oleh alumnus dari berbagai profesi. Bagi Edi, seorang alumni Teknik Penerbangan diharapkan dapat berpikir simple dan praktis tetapi tetap update dengan perkembangan Teknologi.

3.17

Sofyan Danu Siswantoro, S.T. (MS/PN91)

Toro, nama panggilan Sofyan Danu Siswantoro, 35 tahun, adalah contoh pengusaha muda yang membangun dan membesarkan bisnisnya dengan visi yang kuat dan teruji. Pengalaman menjalankan bisnis yang beragam telah melatih ketajaman instingnya dalam menemukan visi dan meyakini visi itu di saat-saat yang menentukan (moment of truth).

Beberapa hal yang dapat dicatat dari Toro adalah : Jiwa dan keterampilannya berbisnis terasah ketika dia menjadi mahasiswa. Ini membuktikan bahwa entrepreneur dan pendidikan itu dapat berjalan seiring di usia-usia emas. Dia melakukan bisnis lebih karena alasan mencari kesibukan, dan bukan karena keterdesakan ekonomi. Ini membuktikan bahwa motivasi bisnis tidak mesti datang dari keterdesakan ekonomi. Bisnis yang digelutinya dia persiapkan dengan baik, memanfaatkan momen tugas akhir, meski waktu untuk belajar tidak terlalu lama.

Setelah sempat membuka usaha kursus pendidikan, jualbeli sofa, sampai wiraniaga pintu ke pintu, kini Toro meraup jutaan dolar berkat visi bisnisnya. Kesibukan Sofyan Danu Siswantoro, 35 tahun, menjelang akhir tahun ini bertambah padat. Ia sedang menambah armada pesawatnya dengan mengincar Boeing 737-300F. “Ini untuk memperluas rute baru yang sudah direncanakan,” ujar Presiden Direktur Megantara Kargo, yang mengibarkan bendera bisnis Megantara Air, itu kepada Tempo.

Kejelian Toro, nama panggilan akrabnya, memilih masuk ke bisnis kargo udara praktis tak direncanakan sejak awal.

Mulanya, alumnus SMAN 8 Jakarta yang lulus pada 1991 itu melanjutkan kuliah ke jurusan teknik penerbangan di Institut Teknologi Bandung. Begitu diterima, alih-alih serius kuliah, Toro malah membuka les privat untuk anak-anak Gambar 3.16: Sofyan Danu Siswantoro.

77

Bab 3. Alumni dan Prestasi

SMA. Tak dinyana, tempat lesnya diminati sehingga ia harus mempekerjakan 40 orang pengajar, yang semuanya lebih tua dari dirinya. “Peserta kursusnya sendiri ratusan orang,” katanya mengenang.

Tak cukup berlaku sebagai pengajar, Toro juga mencari tambahan pendapatan dari berdagang furnitur sampai menjadi wiraniaga door to door. "Pada dasarnya saya memang suka kesibukan, bukan karena kebutuhan untuk pendapatan ekonomi”, katanya. Semua kegiatan dijalankannya secara simultan bersama kuliahnya menjelang tugas akhir. Saking enaknya berbisnis aneka rupa, kuliahnya molor sampai delapan tahun. "Itu pun karena pembimbing saya terus mengingatkan sampai saat terakhir saya hanya tinggal punya waktu satu bulan untuk menyelesaikan tugas akhir,” katanya. Sampai di sini, Toro masih membayangkan dirinya akan menjadi karyawan selesai meraih gelar dari ITB. Namun, masa kerja praktek di Pelita Air Service membuatnya menyadari akan adanya sebuah peluang cemerlang yang jarang dilirik orang: bisnis pengangkutan kargo udara. Sebab, kebanyakan mahasiswa yang menggeluti disiplin ilmu seperti Toro lebih menyukai ide untuk berkiprah di bidang penerbangan komersial.

Menyadari dirinya sudah mendapat sebuah visi berharga, Toro mulai terobsesi untuk mendalami lika-liku dunia kargo udara di Tanah Air. “Tugas akhir yang saya pilih adalah menentukan tarif dasar kargo (TDK) dengan pesawat yang berbeda-beda,” katanya.

Setelah lulus pada 1999, Toro meninggalkan semua pencapaian bisnis sebelumnya dan memfokuskan diri untuk memasuki industri dirgantara dengan bekerja di beberapa maskapai penerbangan sambil berupaya membuka bisnis kecil-kecilan bersama sejumlah kawannya dengan mengibarkan bendera PT Megantara Nusa Perkasa pada 2001. Perusahaan ini merupakan authorized dealer untuk produk-produk Jeppesen di Tanah Air. Setahun kemudian PT Megantara Kargo, yang dirancang untuk memenuhi pelayanan kargo bagi maskapai-maskapai domestik, berdiri. “Saya memang menghindari bermain di bidang kargo perorangan (retail) karena, jika klien saya maskapai penerbangan, biaya yang mereka keluarkan untuk 8 kilogram kargo itu setara dengan biaya untuk 20 kilogram kargo perorangan. Keuntungan kedua, dengan mengambil yang 8 kilogram, saya masih punya lebih banyak space untuk dijual,” ujarnya memberikan perbandingan.

Insting bisnis Toro menemukan jalurnya. Satu demi satu maskapai domestik, seperti Seulawah NAD Air (rute Jakarta-Medan-Aceh) dan Kartika Airline (Jakarta-Batam-Medan-Aceh), menunjuk Megantara Cargo sebagai general sales agent (GSA) mereka. Sedangkan Transmile Air, yang memiliki rute internasional Jakarta-Singapura-Malaysia-India-Thailand-Hong Kong secara bertahap menunjuk Megantara Kargo sebagai CSA pada 2004 dan cargo sales & service representative (CSSR) pada 2005.

Mimpi Toro sepenuhnya tercapai pada 7 Mei 2007. “Dari itu Departemen Perhubungan memberikan izin resmi kepada Megantara untuk memulai penerbangan perdana dengan pesawat sendiri,” katanya.

Pesawat pertama yang mereka operasikan adalah Boeing 727-200F, yang mampu mengangkat kargo sampai 23 ton v.v. (kapasitas penuh). Lima bulan kemudian, Toro menambah armada dengan Boeing 737-200F, yang memiliki kapasitas pengangkutan kargo 14 ton.

Namun, jumlah armada pesawat yang terus bertambah ini tetap membuat Toro berhati-hati dalam mengembangkan ekspansi bisnisnya. “Bisnis kargo udara ini sangat kompetitif karena harus bersaing dengan maskapai sendiri yang juga menjual ruang pesawat mereka untuk membawa kargo,” ujarnya.

Karena bisnis utama maskapai adalah membawa penumpang, pendapatan tambahan dari penyewaan ruang untuk kargo bisa membuat perusahaan kargo partikelir seperti Megantara Air ketar-ketir. “Sebab, harga yang mereka tawarkan bisa jauh lebih murah dari yang kami berikan,” ujar Toro.

Di sisi lain, dia juga optimistis karena pemain di bidang layanan kargo udara ini baru tiga perusahaan, sementara rentang geografis Indonesia demikian luas. Maka potensi untuk bisnis ini masih terbuka lebar. Dan jangan lupa, harga minyak dunia, yang sempat mencekik leher beberapa bulan lalu, kini sudah merosot tajam hingga mampu membuat Toro lebih optimistis lagi. “Saat ini omzet usaha per bulan sekitar Rp 1 juta dolar,” katanya. Sama sekali bukan jumlah yang buruk bagi orang yang pernah membuka usaha les kursus bagi murid-murid SMA. 78

3.18. Dr. Yogi Ahmad Erlangga (MS/PN93)

3.18

Dr. Yogi Ahmad Erlangga (MS/PN93)

Alumni Penerbangan angkatan 1993 ini sempat mengharumkan bangsa Indonesia karena beliau masuk dalam nominasi Penghargaan ECCOMAS untuk Tesis Doktor Terbaik tahun 2005 dalam Metode Komputasional untuk Ilmu dan Rekayasa Terapan di benua Eropa. Ketika itu beliau sedang berkuliah di Applied Mathematics, Delft University of Technology, Belanda.

Ada 17 mahasiswa doktoral yang dinominasikan pada 2 Mei 2006 di CIMNE, Barcelona, Spanyol. Meskipun, pada akhirnya beliau tidak mendapatkan penghargaan itu, disertasinya yang berjudul “A robust and efficient iterative method for the numerical solution of the Helmholtz equation” (Metode iteratif yang kokoh dan efisien untuk solusi numerik persamaan Helmholtz) cukup mendapat perhatian praktisi minyak dan gas.

Tajuk berita pada 23 Desember 2005 di Innovations Report sangat menggemparkan: “Matematikawan Belanda Menyederhanakan Pencarian Minyak”. Matematikawan Belanda itu ternyata Gambar 3.17: Yogi A. Erlangga Yogi Ahmad Erlangga. Beliau yang berhasil mempertahankan disertasi doktornya pada 22 Desember 2005 mengembangkan metode perhitungan yang membuat komputer dapat memecahkan persamaan Helmholtz dengan 100 kali lebih cepat. Selama ini, industri minyak tidak mampu mempercepat perhitungannya. Pembimbingnya Dr Kees Vuik percaya bahwa Yogi berhasil menemukan solusi untuk masalah yang telah berumur 30 tahun.

Penelitiannya didanai oleh Shell dan SenterNovem. Memecahkan persamaan Helmholtz sangat penting dalam menerjemahkan pengukuran akustik ketika mencari kandungan minyak. Gelombang suara yang dikirim ke tanah dan hasil pantulannya direkam ketika kembali ke permukaan bumi. Analisis pantulan ini dapat membantu seseorang mencari deposit minyak.

Pada masa lalu, pengukuran harus dilakukan secara dua dimensi. Bumi dikenali sebagai lapisanlapisan datar. Tapi perusahaan minyak seringkali menggunakan metode yang cepat untuk membuatnya menjadi tiga dimensi. Sampai hari ini, komputer di perusahaan minyak itu kurang cepat dalam memecahkan persamaannya. Memecahkan persamaan Helmholtz memerlukan kapasitas aritmetika yang besar. Yogi, dalam hal ini, berhasil membuat suatu metode yang mempercepat perhitungannya. Seratus kali lebih cepat! Jadi, ini memungkinkan perusahaan seperti Shell untuk menggunakan perhitungan 3D ketika mencari minyak.

Metode yang dikembangkan Yogi dapa pula dipakai untuk aplikasi bidang lain yang melibatkan gelombang, yaitu laser di Blu-ray Disc atau radar penerbangan.

3.19

Emirzal Andis, S.T. (MS/PN93)15

Saya masuk ITB pada 1993, dan memilih Jurusan Teknik Penerbangan. Saya memilih Teknik Penerbangan karena punya impian membuat mobil yang bisa take-off dan landing secara vertikal, di samping juga memang menyenangi dunia penerbangan. Saya perkirakan bahwa kemacetan akan terjadi di hampir semua belahan dunia terutama di kota-kota besar pada beberapa tahun yang akan datang.

Karena itu ’mobil terbang’ merupakan solusi alternatif bagi masyarakat umum. Mobil terbang juga sangat bermanfaat untuk memenuhi kebutuhan militer. Salah satu aplikasinya adalah ambulans terbang. Dan, ternyata, saat ini beberapa perusahaan di Amerika dan Eropa sudah menciptaan mobil terbang tersebut dengan harga yang relatif tidak terlalu mahal juga. Saya bermimpi suatu saat saya bisa memiliki perusahaan yang memproduksi mobi terbang tersebut.

15

Disarikan oleh Arief Yudhanto.

79

Bab 3. Alumni dan Prestasi

Ketika kuliah saya menyukai kuliah-kuliah seperti Perancangan Pesawat, Dinamika Terbang dan Dinamika Satelit, Mekanika Struktur dan Mekanika Retak. Khusus Perancangan, kuliah ini mengajarkan cara berpikir yang terintegrasi dan komprehensif. Dosendosen yang berkesan dalam kehidupan kuliah saya adalah Pak Ichsan Setya Putra (yang kemudian menjadi pembimbing Tugas Akhir saya), Pak Oetarjo Diran, (alm.) Pak Said D Jenie dan Pak I Wayan Tjatra. Kuliah di Penerbangan bagi saya mengajari saya mengelola waktu sebaik-baiknya sehingga saya dapat membagi kegiatan akademis dan non-akademis supaya berjalan seimbang.

Setelah lulus dari teknik penerbangan saya bekerja di bidang yang jauh berbeda dengan dunia penerbangan. Saya pernah bekerja sebagai freelancer di beberapa perusahaan, sebagai salesman dan staf pemasaran.

Di samping itu saya juga belajar analisis saham, koGambar 3.18: Emirzal Andis, S.T. moditas dan valuta asing (foreign exchange), dimana saya selalu yakin bahwa segala hal di dunia ini ada rumusnya. Sekali kita sudah mendapatkan rumus tersebut, maka insyaallah kita bisa selalu menuai keberhasilan di banyak bidang.

Teknik penerbangan mengajarkan saya cara berpikir komprehensif dari segala sudut dan bisa memahami big picture dari berbagai komponen yang dihadapi. Hal ini sangat membantu pada saat kita juga bekerja di bidang yang berbeda dengan teknik penerbangan.

Saya masih yakin bahwa adik-adik kelas saya, lulusan Teknik Penerbangan, memiliki kapasitas yang mumpuni untuk bekerja baik di bidang penerbangan maupun di bidang non-penerbangan. Namun, untuk menjadi sukses, kita jangan hanya mengandalkan nama besar ITB atau kemampuan analitik (kecerdasan IQ). Faktor kecerdasan emosi (EQ) dan spiritual (SQ) sangat berperan dan dibutuhkan agar para lulusan dapat bermanfaat, bukan hanya untuk dirinya semata, tapi juga untuk masyarakat umum.

Saat ini saya ingin menaklukkan dunia usaha dimana saya ingin menjadi sukses sebagai pengusaha, dan dunia serta akhirat.

3.20

Joko Anwar, S.T. (MS/PN94)

16

“Saya membuat film karena saya mencintai film.”-Joko Anwar. Nama “Joko Anwar” identik dengan film. Padahal, pria kelahiran Medan, 3 Januari 1976, ini tidak pernah mengenyam pendidikan formal perfilman. Beliau berkuliah di Teknik Penerbangan ITB sejak 1994.

Masa Kecil Ayah Joko Anwar merantau dari Jawa ke Sumatera Utara dan bekerja sebagai tukang becak. Keluarga mereka benar-benar miskin sehingga seringkali harus ’meminjam’ beras dari tetangga. Kadangkadang ibunya harus pergi bekerja di luar kota selama beberapa hari.

16

80

Disarikan oleh Arief Yudhanto.

Gambar 3.19: Joko Anwar.

3.20. Joko Anwar, S.T. (MS/PN94)

Para tetangga seringkali menggosipkan mereka dengan hal-hal yang kurang pantas. Masa kecilnya benar-benar sulit. Beliau bercerita bahwa di lingkungan rumahnya, belakang terminal Medan Amplas, suasananya tidak kondusif buat seorang anak untuk tumbuh dan berkembang. Artinya, anak umur 14 tahun mungkin sudah tidak dapat bersekolah karena terlibat masalah marriage by accident (hamil duluan, atau menghamili) dan kriminalitas.

Kemiskinan, kesendirian dan perasaan dikucilkan tidak serta merta membuat Joko Anwar merasa sedih dengan masa kecilnya. Beliau malah mengatakan bahwa, setelah menengok lagi ke belakang, masa kecilnya yang perih sebenarnya sangat manis dan puitis.

Cara beliau melarikan diri dari tekanan lingkungan itu adalah dengan pergi ke bioskop lokal bernama Remaja Theatre. Dengan Rp 100-150, beliau dapat menonton film kung fu, horor dan B movie (film kelas ’B’ yang ceritanya ringan dan berisi baku hantam belaka) di bioskop. Film-film yang ditontonnya sebagian berasal dari Amerika dan Eropa. Ketika itu, bioskop tidak ada AC-nya, masih dipenuhi asap rokok dan bunyi khas putaran rel film masih terdengar. Karena tidak ada AC-nya, jadi beliau kadang mengintip film lewat kisi-kisi lubang angin di bioskop itu. Ketika itu umurnya masih 5 atau 6 tahun.

Pemutar proyektor mengetahui kalau beliau suka mengintip, jadi kadang-kadang pula beliau diajak pula masuk ke ruang proyektor untuk menonton film gratis. Pemutar proyektor ini kemudian dijadikan tokoh dalam film Janji Joni.

Masa Remaja Beranjak remaja, Joko Anwar rajin membuat catatan tentang film-film yang habis ditontonnya. Bukubuku catatan filmnya masih disimpan di Medan. Film dan tokoh di dalamnya seringkali mengajarkan makna kehidupan, selain juga menggambarkan dunia lain selain lingkungannya di Medan.

Saking gandrungnya dengan film, ketika ditanya guru di kelas, beliau mengatakan bercita-cita menjadi bintang film. Semua tertawa. Abangnya yang menjemputnya di depan kelas turut tertawa. Dia mengatakan Joko Anwar tidak cukup ganteng sebagai aktor. Maka, pupuslah harapan itu. Tapi setelah SMP, begitu tahu bahwa ada yang namanya pembuat film atau sutradara, Joko Anwar mengalihkan cita-citanya menjadi pembuat film.

Semasa SMP, Joko Anwar membuat kelompok teater di sekolah dan mengadopsi cerita Shakespeare dari novel-novel pendek. Beliau membuat adaptasi cerita The Merchant of Venice yang digantinya menjadi Saudagar dari Venesia.

Pada saat SMA, ketika banyak anak-anak sebayanya yang terlibat masalah, Joko Anwar sibuk belajar dan terus mengejar impiannya, yaitu mengikuti pertukaran pelajar ke Amerika Serikat. Beliau akhirnya dapat bersekolah satu tahun di Wheeling Park High School, West Virginia, Amerika Serikat (1994). Beliau juga pernah terpilih sebagai anggota Paskibraka (Pengibar Bendera Pusaka) mewakili Sumatera Utara.

Ketika diwawancarai Wimar Witoelar pada 3 Februari 2012, Joko Anwar mengatakan bahwa, setelah lulus SMA, beliau sebenarnya ingin masuk Fakultas Film dan Televisi, Institut Kesenian Jakarta (IKJ).

Waktu itu, hanya IKJ yang menyediakan pendidikan perfilman secara formal. Tetapi biaya kuliah di IKJ terlalu mahal untuk kemampuan finansial keluarganya. Beliau akhirnya memutuskan mendaftar di perguruan tinggi negeri melalui jalur Ujian Masuk Perguruan Tinggi Negeri (UMPTN). Pada 1994, biaya kuliah per semester di ITB, misalnya, adalah sebesar 256 ribu rupiah. Beliau akhirnya mengikuti UMPTN dan lolos masuk ITB. Ketika mendaftar UMPTN, beliau sebenarnya belum tahu betul akan masuk jurusan apa. Ketika tengah makan burger murah di pinggir jalan, tiba-tiba lewatlah pesawat tempur. Beliau spontan bertanya kepada temannya, “Eh, ada Teknik Penerbangan gak ya di ITB?”. Temannya menanggapi, “Ada, Jok! Nanti keren banget, kuliahnya pakai wearpack, rambut cepak, pakai anting. Wah, keren banget!.” Begitu saya masuk, “Oh my god! Susah dan ternyata gak ada yang pakai wearpack!”

81

Bab 3. Alumni dan Prestasi

Masa Kuliah Selama kuliah di ITB, beliau ingin bergabung dengan Liga Film Mahasiswa (LSM). Namun, LFM dianggap tidak sesuai bayangannya, jadi beliau memutuskan beraktivitas di tempat lain. Selain ngeband, beliau juga menulis untuk majalah dan Jakarta Post. Semasa kuliah inilah, antara 1996 dan 1997, beliau melahirkan naskah cerita yang pada akhirnya menjadi film berjudul Janji Joni.

Selama di ITB, Joko Anwar pernah membuat film dokumenter berdurasi 20 menit berjudul Solidarity Forever. Film ini dibuat dengan handycam pinjaman. Kemudian, beliau juga pernah membuat film pendek 5 menit dan diputar saat M Night di Teknik Mesin ITB. Joko Anwar kuliah selama 4.5 tahun di Teknik Penerbangan, dan lulus pada 1999 dengan spesialisasi bidang Sistem Transportasi Udara.

Karir di dunia perfilman Setelah lulus dari ITB, Joko Anwar tidak terpikir untuk bekerja di bidang penerbangan karena beliau ingin bekerja di dunia perfilman. Beliau akhirnya melamar ke semua rumah produksi (PH), termasuk Multivision Plus. Sayangnya, beliau tidak dapat diterima karena tidak punya latar belakang film.

Akhirnya, beliau berpikir, kalau jadi wartawan beliau akan punya kesempatan orang-orang film.

Joko Anwar magang sebagai reporter di Jakarta Post selama 10 bulan. Setelah itu, beliau mengundurkan diri dan memilih bekerja freelance. Antara 2000 sampai 2005 beliau menulis kritik film untuk Jakarta Post. Kritik filmnya dikenal pedas oleh sineas Indonesia. Antara 1991-1998, perfilman Indonesia boleh dikatakan mati suri dan hanya menghasilkan 2-3 film per tahun. Pada awal 2000an itu, meskipun ada film-film yang cukup berkualitas, seperti Daun di Atas Bantal (Garin Nugroho), Petualangan Sherina (Mira Lesmana) dan Ada Apa dengan Cinta? (Rudi Soedjarwo), rata-rata film Indonesia masih bersifat eksperimental, dan belum sepenuhnya kreatif. Pada awal 2000an itulah, Joko Anwar menulis resensi film tanpa pujian. Beliau mengkritik dengan pedas kreativitas sineas sehingga mereka dapat terpacu untuk memperbaiki kualitas filmnya. Sejumlah orang mengatakan Joko Anwar sebagai seseorang yang arogan tanpa pendidikan formal perfilman. Ramai pekerja film mengatakan bahwa mereka masih baru dan memerlukan dukungan dari kritikus. Joko Anwar memang mengakui bahwa beliau menghancurkan berbagai infrastruktur ketika menulis kritik. Namun, beliau mengatakan bahwa kritik pedasnya harus dinilai sebagai dukungan untuk kemajuan perfilman. Beliau berkata, “Jika saya hanya memanjakan ego pembuat film maka kritik film jadi tidak ada gunanya. Saya bertugas untuk mendukung perfilman Indonesia dengan cara memberi kritisisme yang jujur.�

Semasa menjadi wartawan freelance khusus film itulah Joko Anwar akhirnya bertemu dan mewawancarai tokoh-tokoh perfilman Indonesia, misalnya Nia Dinata, Afi Shamara dan Sekar Ayu Asmara. Nia Dinata diwawancarainya karena Joko Anwar ingin menulis tokoh yang menyutradarai film Ca-bau-kan yang dirilis pada 2002.

Ketika melakukan wawancara, Joko Anwar malah mengkritisi naskah film Ca-bau-kan. Setelah itu, wawancara berubah jadi perbincangan yang hangat seputar buku dan film. Di situlah Nia Dinata tertarik dengan cerita Joko Anwar, dan malah membaca beberapa halaman naskah Janji Joni. Karena terkesan, Nia Dinata akhirnya mengajak Joko Anwar menulis naskah film berjudul Arisan! yang tengah digarap Nia. Nia Dinata menjanjikan bahwa setelah menggarap film Arisan!, Nia akan membantunya mewujudkan film Janji Joni.

Arisan! adalah film drama satir sepanjang 129 menit tentang kehidupan kosmopolitan Jakarta ini dirilis pada 2003. Film bermodalkan 2 miliar rupiah ini meledak dan mendapatkan piala Citra di Festival Film Indonesia 2004 untuk lima kategori: Film Terbaik, Pemeran Utama Pria Terbaik, Pemeran Utama Wanita Terbaik, Pemeran Pendukung Pria Terbaik, dan Pemeran Pendukung Wanita Terbaik. Nama Joko Anwar di dunia perfilman semakin dikenal.

Setelah film Arisan! Meledak, Nia Dinata menepati janjinya. Nia memproduseri film yang ditulis Joko Anwar berjudul Janji Joni. Joko Anwar menjadi sutradara dan penulis naskahnya. Film ini dirilis pada 28 April 2005 dan memenangkan berbagai penghargaan film, diantaranya Best Director dalam Bali International Film Festival 2005, Piala Citra 2005 untuk kategori Pemeran Pembantu Pria Terbaik 82

3.21. Saryani Asmayawati, S.T., M.Sc. (MS/PN94)

(Gito Rollies) dan Penyunting Gambar Terbaik (Yoga K. Koesprapto). Janji Joni juga memenangkan Best Movie dalam MTV Movie Awards 2005. Janji Joni juga diputar di festival film internasional di New York, Pusan, Tokyo, Toronto, Sydney dan Barcelona.

Hingga hari ini, Joko Anwar tidak berhenti berkarya dalam dunia perfilman Indonesia. Beliau terus menulis dan menyutradarai film, yaitu Jakarta Undercover (penulis, 2007), Kala (penulis/sutradara, 2007), Quickie Express (penulis, 2007), fiksi. (penulis, 2008), Pintu Terlarang (penulis/sutradara, 2009), dan Modus Anomali (penulis/sutradara, 2012).

Joko Anwar mengatakan bahwa sebelum beliau membuat film, beliau membuat rencana film-film apa saja yang harus dibuatnya, mulai dari film pertama sampai film terakhir. Ada semacam sekuel namun elemen film dimasukkan secara halus. Misalnya, dalam film Janji Joni (yang merupakan film pertamanya) ada dialog yang kemudian diambil untuk film Kala. Di dalam film Kala, ada nomor penting yang menjadi kunci dalam film Pintu Terlarang. Dalam film Pintu Terlarang, ada jalan bernama jalan Modus dan Anomali. Beliau mempercayai bahwa di Indonesia jika seorang pembuat film tidak mempunyai rencana atau plan semacam itu, pembuat film itu akan mudah sekali diseret keluar dari jalur atau idealismenya.

Ketika membuat film, beliau tidak selalu mengkotakkan diri menjadi pembuat film yang idealis atau pembuat film yang selalu punya pesan bagi penonton. Inti dari membuat film adalah menceritakan sebuah cerita yang menarik; lebih ke storytelling daripada conveying message. Film pada dasarnya adalah karya seni yang membutuhkan dana besar untuk diproduksi. Sebagai pembuat film, beliau sadar bahwa film haruslah komunikatif sehingga penonton dapat mengakses ceritanya dan mau ’berinvestasi’ (membayar untuk film itu). Karena ada nilai bisnis itu lah maka beliau selalu berpikir bahwa cerita dalam film-filmnya harus mudah dimengerti oleh penonton. Joko Anwar juga terkenal karena apa adanya. Beliau pernah mengatakan, “Hari ini, banyak pembuat film bertanya, tema apa ya yang harus diangkat ke layar lebar?. Bagi saya, itu pertanyaan bodoh. Saat sebuah cerita hadir di kepalamu ketika kamu tengah berjalan, buatlah film-ceritakanlah pada semua orang ceritamu itu.”

3.21

Saryani Asmayawati, S.T., M.Sc. (MS/PN94)

17

Pada 25 Februari 2012, surat kabar berbahasa Inggris Jakarta Post merilis tajuk ini: “RI engineer wins aviation safety award”. Disebutkan bahwa seorang insinyur Indonesia, bernama Saryani “Yani” Asmayawati, merupakan satu dari sekian peneliti dan pengajar Cranfield University, Inggris, yang mendapatkan penghargaan Queen’s Anniversary Prize for Higher Education dari Ratu Elizabeth II. Penghargaan ini merupakan penghargaan nasional tertinggi dua tahunan di Inggris yang diberikan kepada para akademisi dan institusi pendidikan.

Yani, yang terdaftar sebagai pengajar di Department of Air Transport/Safety & Accident Investigation Centre, Cranfield University, sejak November 2009, memperoleh penghargaan ini ketika beliau bekerja sama dengan tim dari Safety and Accident Investigation Center. Beliau bersama tim dari Cranfield University mendapat penghargaan itu untuk ’karya kelas dunia dalam keselamatan penerbangan melalui riset dan pelatihan dalam investigasi kecelakaan transportasi udara’. Cranfield University merupakan salah satu dari 18 universitas dan 3 perguruan tinggi lanjutan yang memenangkan penghargaan tersebut.

Saryani Asmayawati, atau dikenal dengan nama Saryani Tjokronegoro oleh sepupunya Bambang Harymurti (pemimpin redaksi TEMPO), lahir di Bandung, Jawa Barat pada 14 Desember 1975. Beliau berkuliah di Jurusan Teknik Mesin sejak 1994, Gambar 3.20: Saryani Asmayawati 17

Ditulis oleh Muhammad Ridlo Erdata Nasution (PN06).

83

Bab 3. Alumni dan Prestasi

dan mengambil program studi Teknik Penerbangan. Di samping berkuliah, beliau yang semasa kecilnya mempelajari tari Bali dan Sunda ini juga aktif dalam unit kegiatan mahasiswa Lingkung Seni Sunda (LSS ITB). Beliau memperoleh gelar Sarjana Teknik dari Program Studi Teknik Penerbangan, Institut Teknologi Bandung (ITB), pada tahun 2000.

Setelah lulus, beliau bekerja sebagai penyidik kecelakaan udara di Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Departemen Perhubungan Republik Indonesia. Beliau bekerja di bawah kepimpinan Prof. Oetarjo Diran di KNKT selama empat tahun. Salah satu dosen Teknik Penerbangan, Dr Hisar Manongam Pasaribu, mengatakan bahwa beliau memiliki minat yang besar dalam bidang keselamatan penerbangan. Oleh karena itu, selama kuliah, beliau pernah menjadi asisten kuliah Keselamatan Penerbangan yang diampu Pak Hisar. Di samping menjadi penyidik kecelakaan udara, beliau juga pernah menjadi penulis naskah lepas (free-lance script writer) untuk progam-program televisi Pearson Television Australia.

Selama bekerja di KNKT, Yani dilibatkan dalam berbagai penyelidikan insiden dan kecelakaan penerbangan serta berkontribusi pada pengembangan KNKT. Beliau sempat melakukan penyidikan untuk sejumlah kecelakaan pesawat udara, antara lain kecelakaan helikopter Bell 412 PK-SPT di Gunung Burangrang (2001), Fokker F27 PK-MFL di Surabaya (2001), helikopter Robinson R22 PKWBM di Jakarta (2001), Boeing 737-300 PK-GWA di sungai Bengawan Solo (2002), Fokker F28 PKPJK di Makassar (2002), dan Cessna 185 PK-RCM di Wagete, Papua (2002). Selama masa penyidikan, beliau aktif bekerja sama dengan penyidik dari National Transportation Safety Board (NTSB) Amerika Serikat, AAIB Inggris, BEA Perancis, dan AAIB Singapura. Di sela-sela itu, beliau masih menyempatkan datang ke Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara ITB sebagai pengajar tamu, dan mengajar tentang faktor manusia pada investigasi kecelakaan penerbangan dalam pelatihan dokter penerbangan TNI Angkatan Udara.

Ketika menjadi staf KNKT, Yani berhasil mendapat British Chevening Award pada 2002, dan berkesempatan untuk melanjutkan studi S2 dalam bidang Human Factor and Safety Assessment in Aeronautics di Cranfield University. Beliau memperoleh gelar Master of Science dalam bidang tersebut tahun 2003, dan lulus dengan predikat “Course Director’s Award for Best Student Performance�.

Pada November 2004, Yani hijrah ke Inggris dan bekerja sebagai Senior Consultant Engineer pada RGW Cherry & Associates Ltd., sebuah perusahaan riset di bidang manajemen dan keselamatan penerbangan. Selama periode ini, beliau menangani berbagai proyek penelitian dalam bidang fire and cabin safety/survivability dan accident analysis untuk US Federal Aviation Administration (FAA), UK Civil Aviation Authority (CAA), Transport Canada and European Aviation Safety Committee. Beliau juga banyak terlibat dalam beberapa Regulatory Impact Assessments untuk EASA. Untuk EASA, beliau adalah manajer proyek dalam evaluasi persyaratan keselamatan kabin CS-25. Beliau juga memberikan pelatihan pemadam kebakaran untuk awak kabin pada CAA. Di samping bekerja sebagai konsultan, beliau juga menyempatkan diri menjadi penulis naskah dan editor lepas untuk Adamantine Pictures, Inggris. Pada akhir 2009, Yani bergabung sebagai pengajar di Cranfield University. Beliau masih bercita-cita untuk bekerja di pabrik pesawat seperti Boeing atau Airbus, dan ingin menjadi seperti Prof. Diran, yaitu menjadi seorang investigator kecelakaan penerbangan yang paripurna.

3.22

Gunta Akhiri, S.T., M.T. (PN98)

Setelah lulus dari SMA Negeri 1 Palembang pada 1998, saya dan beberapa teman sekelas melanjutkan pendidikan intensif persiapan UMPTN di Sony Sugema College Bandung. Target pertama saya adalah masuk Teknik Elektro ITB. Kenapa teknik elektro? Karena sejak sekolah di SMP Negeri 17 Palembang, saya sudah senang membuat rangkaian elektronika, solder-menyolder dan bongkar-pasang peralatan elektronika.

Pada masa-masa intensif persiapan UMPTN itu, saudara perempuan saya yang saat itu masih bekerja di Sempati Air menyarankan saya untuk ikut tes masuk Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia 84

3.22. Gunta Akhiri, S.T., M.T. (PN98)

(STPI) di Curug. Saya kemudian mengikuti tes tersebut dengan mengambil pilihan jurusan ’Penilik Teknik Radio’. Dari situlah saya mendapat ide untuk mengambil jurusan Teknik Penerbangan ITB sebagai pilihan kedua setelah Teknik Elektro saat UMPTN nanti.

Tiba saatnya pengumuman kelulusan UMPTN maupun tes masuk STPI. Hasil UMPTN menyatakan saya lulus pilihan kedua, yaitu Teknik Penerbangan ITB, dan hasil tes STPI Curug menyatakan saya juga lulus. Saat itu waktu pengumumannya berdekatan, sehingga saya masih punya waktu untuk memilih antara ITB atau STPI. Saya memutuskan untuk mengambil Teknik Penerbangan, Institut Teknologi Bandung. Nama yang berhuruf tebal itulah yang sebenarnya menjadi faktor utama saya memilih Teknik Penerbangan.

Setelah menjalani kuliah di Teknik Penerbangan, saya tambah yakin akan pilihan saya. Di Teknik Penerbangan saya baru mengetahui bahwa 85% komponen pesawat terbang berisikan peralatan aviation electronics (avionics) atau peralatan elektronik penerbangan. Pengetahuan inilah yang membuat saya semakin bersemangat berkuliah di Teknik Penerbangan. Seperti disebutkan sebelumnya, peralatan elektronik merupakan kegemaran saya sejak SMP. Ketika berkuliah di ITB, saya menyenangi kuliah Konsep Teknologi. Saat itu, kuliah Koonsep Teknologi diberikah oleh Prof. Diran. Seingat saya, yang dibahas ketika itu hanya dua kata: technos dan logos. Selain Konsep Teknologi, saya juga menyenangi sejumlah mata kuliah yang mengajarkan pemecahan masalah besar melalui pemecahan masalah-masalah kecil yang menyusunnya.

Beberapa dosen Teknik Penerbangan cukup berkesan bagi saya pribadi. Pak Djoko Sardjadi adalah salah satunya. Beliau adalah sosok yang mampu menumbuhkan semangat kemandirian melalui entrepreneurship (dalam hal ini, technopreneur). Pak Muhammad Kusni juga mengajarkan kemandirian dan pemahaman makna kata ’cukup’ (dalam menerima segala hal yang dianugerahkan kepada kita) serta penerapannya dalam kehidupan. Saya berpendapat bahwa pendidikan penerbangan maupun pendidikan Gambar 3.21: Gunta bersama keluarga. di Indonesia secara umum seharusnya lebih banyak mengajarkan kemandirian, yaitu membangun piramida secara benar; bukan membangun piramida terbalik. Tapi di atas semua itu, saya sangat bersyukur karena telah diajar oleh dosen-dosen yang berkaliber dunia.

Setelah lulus S1 dari Teknik Penerbangan, saya memutuskan melanjutkan S2 di Teknik Penerbangan juga. Bidang S2 yang saya ambil sedikit banyak berhubungan dengan Teknik Elektro. Selama kuliah S2, saya mengikuti proyek-proyek teknik penerbangan dan proyek teman-teman yang berhubungan dengan penerbangan dan militer. Selama S2 juga saya mengadakan pelatihan microcontroller untuk umum.

Setelah lulus S2 pada 2007, kebetulan ada pengusaha asing yang mengajak beberapa orang lulusan S2 lainnya untuk membangun perusahaan yang mampu membaca (read-out) flight data recorder (FDR) di Indonesia. Saya bergabung dengan perusahaan tersebut selama hampir 5 tahun. Kemudian saya memutuskan keluar, dan mulai membangun perusahaan sendiri.

Saya mendirikan PT. AERING pada Juni 2010. Surat keputusan pendirian perusahaan dari Kementerian Kehakiman kami dapat pada Maret 2011. Kata ’AERING’ sendiri merupakan kependekan dari ’Advanced Engineering and Aeronautics Ring’. Advanced Engineering tentunya berhubungan dengan bidang kerja yang kami jalani. Sedangkan pengertian Aeronautics Ring mengingatkan saya bahwa pendirian PT AERING dimulai dengan berkonsultasi dengan beberapa alumni dan dosen teknik penerbangan ITB. PT AERING memfokuskan diri pada advanced engineering. Ini meliputi avionik dan general engineering lainnya. Di bidang avionik, kami membuat hardware dan software readout FDR dan cockpit 85

Bab 3. Alumni dan Prestasi

voice recorder (CVR ). Kami juga membuat sistem yang berhubungan dengan data pesawat terbang, misalnya monitoring ARINC 573/717 dan ARINC 429.

Kantor kami berlokasi di Jalan Pasirluyu Barat No. 34 Bandung (telpon/fax: 022-520-7466).

Website dan email kami adalah www.aering.com dan gunta.akhiri@aering.com.

Sebagai penutup, saya ingin menyampaikan bahwa pendidikan teknik penerbangan sangat mempengaruhi hidup, karir dan wirausaha saya. Alasan utamanya adalah karena saya dapat mandiri dan memang masih bergelut di dunia penerbangan, khususnya avionik. Saya mendapatkan banyak kemampuan teknis ketika masih kuliah maupun mengikuti proyek atau mengadakan training. Selain itu, saya merasa mendapat pengaruh yang non-teknis: keberadaan link dan network alumni teknik penerbangan ITB.

3.23

Andi Eriawan, S.T. (PN98)

18 19

Dahulu, setiap kali ditanya kenapa saya memilih untuk kuliah di Teknik Penerbangan ITB, jawabannya akan ngalor-ngidul kesana-kemari. Sebagai orang Bandung, saya memiliki ikatan batin yang kuat dengan Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN (kini PT Dirgantara Indonesia, PTDI). Ikatan batin yang sangat kuat. Amat kuat. Bahkan kata kuat pun tidak cukup. Mungkin, kuwwatt yang lebih tepat. Orang Bandung itu, jika bukan bapaknya, maka tetangganya pastilah karyawan IPTN. Jika pamannya tidak bekerja di bagian machining, pastilah bibinya salah satu pemasok katering. Bagi saya, bekerja di IPTN bukan sekedar cita-cita masa kanak-kanak. Menjadi bagian dari sebuah tim yang merancang, menganalisis dan memproduksi pesawat terbang merupakan salah satu misi utama hidup saya sejak dulu. Karena itu, sewaktu kelas 3 SMA saya berencana kuliah di Teknik Mesin ITB dan berharap ada program studi teknik penerbangan di sana. Tapi, saya malah mendapatkan lebih dari itu. Program studi tersebut sudah berubah menjadi Jurusan Teknik Penerbangan sehingga saya dapat memilihnya langsung ketika mengikuti UMPTN. Meskipun saya tercatat sebagai mahasiswa di ITB pada tahun 1998, saya tidak ingat persis kapan pertama kalinya saya kuliah teknik penerbangan. Karena yang terjadi adalah: saya selalu duduk di bangku kuliah paling depan dan berharap dapat melihat gambar pesawat terbang di papan tulis. Namun, harapan saya tidak pernah terwujud. Gambar pesawat sangat langka di kuliah-kuliah yang saya ikuti. Jadinya, saya nyaris tertidur selama beberapa semester. Seorang kawan mengira saya sedemikian rajinnya (sudah berkacamata, duduk di bangku paling depan pula!). Sampai pada waktu kuliah Material Pesawat, Prof. Ichsan Setya Putra melempar kapur Gambar 3.22: Andi berpose di PT DI. ke wajah saya; mungkin di semester empat atau lima. Sejak itulah, di tahun-tahun berikutnya saya mulai melek di setiap kuliah teknik penerbangan.

Meski tidak terlalu menguasainya, saya paling suka kuliah-kuliah aerodinamika, baik dari segi teori, eksperimental maupun komputasional. Mungkin lebih karena kesan “wah” dan “beda” saja. Mungkin juga bukan. Tapi, menghabiskan waktu berjam-jam di laboratorium terowongan angin mengukur tekanan di tabung pitot dan scanivalve, menganalisa warna dan warni hasil simulasi CFD di layar 18

Andi sering menyebut dirinya sendiri sebagai Insinyur yang Novelis, Novelis yang Insinyur.

Selain bekerja sebagai Aircraft Load Engineer di PT. Dirgantara Indonesia sejak 2005, Andi Eriawan telah menulis tiga novel Always, Laila (Gagas Media, 2005), Love for Show (Gagas Media, 2007) dan Ruang Rindu (Gagas Media, 2007).

19

86

3.23. Andi Eriawan, S.T. (PN98)

monitor, atau mencoba memahami d’Alembert’s paradox membuat saya bersyukur akan apa yang saya jalani di masa-masa itu.

Prof. Ichsan Setya Putra adalah dosen yang paling berpengaruh terhadap kehidupan akademik saya.

Berkat lemparan kapurnya saya tidak lagi tertidur sewaktu kuliah. Nilai-nilai saya meroket sejak itu.

Tapi di lain pihak, karena sesuatu dan lain hal, dan juga karena terlalu panjang jika harus dijelaskan dalam tulisan ini, dan jika dijelaskan pun percuma dan tidak penting, karena intinya adalah nilai B untuk kuliah Material Pesawat yang susah payah saya dapatkan dari beliau tidak dapat diikutkan dalam perhitungan indeks prestasi saya, sehingga indeks prestasi kumulatif saya turun sebesar 0.0291. Mohon angka tersebut jangan dipandang remeh. Salah satu penyebab ditolaknya lamaran kerja dan beasiswa kuliah yang menggunakan sistem online dalam penyaringan administrasinya boleh jadi disebabkan oleh kurangnya angka desimal tersebut.

Namun, jika ditanya siapakah dosen yan paling berkesan terhadap kehidupan pribadi saya, maka saya akan menjawabnya: Dr. Ir. Djoko Sardjadi. Kalimat-kalimatnya di ruangan kelas sering kali menginspirasi kami. Salah satunya adalah pesan beliau menjelang liburan panjang semester, “Tinggalkan kampus, jangan kuliah semester pendek. Berkeliling Indonesia dan carilah apa yang dibutuhkan bangsa ini. Pergi ke Sukabumi dan lihat pembuatan kapal di sana. Mulailah bisnis kecil-kecilan. Jual kaos, merchandise, stiker, atau apapun. Bagi yang membutuhkan modal, buatlah proposal dan hubungi saya“. Meski demikian, tetap saja saya ambil kuliah semester pendek itu.

Pada tanggal 12 Juli 2003 saya diwisudakan ITB, dan tepat di hari yang sama PTDI menutup akses bagi seluruh karyawannya yang kemudian melakukan PHK besar-besaran. Jangankan melamar kerja, masuk area kantor saja dilarang. Pintu masuk perusahaan dijaga Pasukan Khusus TNI AU berlaras panjang. Selama beberapa bulan berikutnya, saya mencoba melamar beberapa pekerjaan lain. Namun, tidak berhasil. Sebagian karena saya merasa tidak cocok dengan mereka, dan sebagian lagi karena mereka tidak cocok dengan saya. Mungkin karena IPK saya kurang 0.0291 tadi.

Akhirnya, saya memutuskan untuk merintis bisnis multimedia bersama beberapa teman sesama alumni. Alhamdulillah, cukup sukses. Sangat sukses. Bahkan, kata sukses pun tidak cukup. Sakses, mungkin lebih tepat. Hanya saja, kesuksesan ini bukan dalam segi materi, tapi dari segi pertemanan dan pengalaman. Sebelum menuai hasil materinya, bisnis tersebut dihentikan. Sebagian dari kami memutuskan untuk melanjutkan S2, seorang lagi pindah jalur dari dunia penerbangan ke dunia perbankan. Saya sendiri memilih untuk menulis. Fiksi, jenisnya. Remaja, sasarannya. Tiga buah novel, jumlahnya. Satu pAdikarya Awards 2008, penghargaannya.

Pada tahun 2005, di sela-sela kesibukan menulis dan bisnis kecil-kecilan, sayup-sayup terdengar berita bahwa PTDI melakukan rekrutmen karyawan baru. Saya segera melamar dan pada tahun itu juga diterima bersama 13 alumni lainnya. Dari 13 orang tersebut, sembilan diantaranya telah memutuskan untuk keluar. Tiga lainnya tengah melanjutkan kuliah S2 dan S3, sementara ada satu menjelang hamil tua. Saat ini saya bekerja sebagai Aircraft Load Engineer dan bertanggungjawab dalam menghitung dan menganalisis beban pada struktur pesawat. Kebanyakan adalah pesawat CN235 dan C212 yang dimodifikasi dengan pemasangan winglet, bubble window, fairGambar 3.23: Andi saat menerima Adikarya Awards. ing, torpedo, berbagai antena dan radar dome.

Sebagian lain adalah pengembangan beberapa pesawat baru yang sayangnya belum bisa masuk meja produksi.

Saya merasa bahwa pendidikan Teknik Penerbangan yang dulu saya dapatkan tentu menjadi bekal positif terhadap karir saya di PTDI, perusahaan yang memang bergerak di bidang manufaktur pesawat.

87

Bab 3. Alumni dan Prestasi

Pengalaman di kuliah perancangan pesawat menjadi modal utama. Terbiasa memandang permasalahan dari berbagai sisi sejak kuliah, karena penerbangan adalah dunia multi-disiplin ilmu, membuat saya lebih percaya diri dalam bekerja di bidang ini, termasuk mengambil keputusan-keputusan yang menentukan.

Tapi yang memberikan pengaruh terbesar adalah open-management yang dianut oleh para dosen Teknik Penerbangan. Di kampus-kampus lain di Indonesia, sedikit sekali dosen yang mengembalikan lembar ujian kepada mahasiswanya. Tapi di Teknik Penerbangan ITB, kami bisa memprediksi sendiri nilai yang akan diperoleh di akhir semester nanti karena lembar jawaban ujian yang sudah dinilai biasanya dibagikan kembali ke mahasiswanya. Bahkan, karena kita mengetahui hasil koreksi dosen tersebut, saya pernah mengajukan protes langsung kepada seorang dosen karena telah memberi saya nilai D. Akhirnya, setelah protes tersebut dilayani, saya dengan sukses mengubahnya menjadi nilai C. Sekali lagi, mohon jangan dianggap remeh. Perubahan nilai D ke C bagi sebagian mahasiswa bisa menjadi hal yang sangat menentukan. Inilah yang membentuk karakter saya sekarang. Kritis dan suka protes kepada atasan. Tentunya protes dengan penuh kesopanan dan etika yang baik. Tapi, bagaimana pengaruhnya terhadap karir saya di perusahaan, tak usahlah itu ditanyakan.

Harapan saya, pendidikan teknik penerbangan di masa depan tidak hanya mencetak lulusan calon karyawan bergaji tinggi, tapi juga calon pebisnis unggul dan peneliti penuh dedikasi yang cinta negeri.

Kini, jika ditanya kenapa saya memilih untuk tetap bertahan di PT. Dirgantara Indonesia, jawabannya amat singkat dan sederhana: Kalau bukan saya, siapa lagi?

3.24

Dyah “Ajenk� Djatiningrum, S.T., M.T. (PN98)20

Namanya mencuat sebagai flight recorder specialist atau analis kotak hitam pesawat terbang wanita pertama di Asia Tenggara. Selain bekerja sebagai investigator di Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Dyah Jatiningrum yang akrab dipanggil Ajenk ini juga merupakan peneliti di Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT).

Ajenk bekerja sebagai analis kotak hitam di KNKT sejak tahun 2009. Selama bekerja di sana, beliau telah terlibat dalam berbagai macam insiden dan kecelakaan pesawat terbang, diantaranya kasus runway overrun, runway excursion, landing gear problem, landing gear tire bust, engine problem, in-flight engine fire, hard landing, dan controlled flight into terrain (CFIT). Dalam kasus-kasus tersebut, Ajenk bertugas mengunduh dan menganalisis data penerbangan dari kotak hitam yang terdiri atas flight data recorder (FDR) dan cockpit voice recorder (CVR). Untuk memperdalam kemampuannya sebagai analis kotak hitam, beliau sempat mengikuti pelatihan flight recorder specialist di Australian Transport Gambar 3.24: Dyah saat training di Australian TransSafety Bureau (ATSB), Canberra, Australia pada port Safety Bureau (ATSB).

Januari hingga Juli 2010. Uniknya, karena insiden penerbangan jarang terjadi di Australia, kasus pertama yang ia investigasi di Canberra adalah insiden pesawat MD-90 Lion Air JT972 yang mendarat tanpa nose landing gear di Bandara Hang Nadim, Batam. Selain itu, kasus aktual pertama yang beliau tangani ketika mengikuti pelatihan di ATSB juga terjadi di Indonesia, yaitu insiden runway overrun pesawat Boeing 737-300 Merpati MZ836 di Bandara Manokwari.

Di BPPT, Ajenk telah memulai karirnya sejak tahun 2005. Hingga kini, ia telah terlibat dalam berbagai proyek riset, beberapa diantaranya sebagai group leader engineer dan chief engineer pada 20

88

Disarikan oleh Muhammad Ridlo Erdata Nasution.

3.24. Dyah “Ajenk� Djatiningrum, S.T., M.T. (PN98)

riset pengujian terowongan angin, pengembangan dan pemanfaatan pesawat udara nir awak (PUNA), pengujian untuk mendukung desain pesawat N-219, pengembangan pesawat wing-in-surface effect (WISE), dan operasi penanganan kebakaran dengan water bombing menggunakan pesawat Be-200.

Apa yang memotivasi wanita yang tidak menyukai makanan pedas ini untuk berkecimpung di dunia penerbangan? Ajenk semula bercita-cita menjadi astronot. Ketika duduk di sekolah dasar, beliau membaca sebuah artikel mengenai pesawat Concorde di majalah Bobo. Cita-citanya pun kemudian berubah ingin menjadi pilot atau perancang pesawat. Akhirnya, setelah lulus dari SMA 3 Bandung, Ajenk memilih untuk meneruskan studinya di jurusan Teknik Penerbangan ITB pada tahun 1998.

Ajenk memperoleh gelar Sarjana Teknik pada tahun 2004. Pada Agustus 2006, Ajenk melanjutkan pendidikannya di Teknik Penerbangan ITB dan memperoleh gelar Magister Teknik pada tahun 2008.

Tidak hanya berprestasi di bidang penerbangan, wanita yang sangat menggemari kecap manis ini juga memiliki sejumlah prestasi pada bidang olahraga. Selama menjadi mahasiswi di ITB, Ajenk yang aktif di Unit Basket Ganesha (UBG) berhasil memenangkan beberapa kejuaraan basket, antara lain Juara 3 Trisakti Shoot Out tahun 2000, Juara 2 Liga Basket Mahasiswa (LIBAMA) Jawa Barat tahun 2002, dan Juara 3 LIBAMA Jawa Barat tahun 2003.Ajenk juga merupakan salah satu andalan tim Basket Keluarga Mahasiswa Teknik Penerbangan (KMPN). Bersama KMPN, Ajenk memperoleh Juara 1 Ganesha Cup (kompetisi antar himpunan, diselenggarakan oleh UBG) tahun 2001-2002, Juara 2 Ganesha Cup tahun 2002-2003, dan memperoleh medali emas basket Olimpiade Olahraga ITB 2002. Sebagai catatan, Olimpiade Olahraga ITB 2002 merupakan masa keemasan olahraga KMPN dimana tim voli putri KMPN juga memperoleh medali emas. Ajenk juga merupakan salah satu andalan tim voli KMPN yang cukup disegani di ITB Gambar 3.25: Didepan flight simula- saat itu. Prestasi Ajenk di bidang olahraga tidak hanya dipertor di TU Delf. oleh di kompetisi internal ITB. Bersama klub basket Cendrawasih, Ajenk memperolehJuara 2 kompetisi antar klub kota Bandung pada tahun 2002. Ketertarikannya pada bidang olahraga Basket sempat disalurkannya dengan bekerja freelance sebagai anggota statistic team pada Gajah Olah Bola. Di tempat itu, pada tahun 2002-2009 Ajenk bekerja memonitor dan merekam aksi pemain basket dengan menggunakan software khusus untuk menganalisis performa mereka.

Meskipun mencintai pekerjaannya sebagai analis kotak hitam pesawat terbang, Ajenk yang saat ini sedang melanjutkan studi doktoralnya di Control and Simulation Group, Faculty of Aerospace Engineering, Technische Universiteit Delft, Belanda, selalu berharap tidak banyak menerima kiriman kotak hitam ke laboratoriumnya di KNKT. Bahkan, Ajenk akan lebih bahagia apabila tidak ada kiriman kotak hitam sama sekali. Semakin sedikit kotak hitam yang ditelitinya menandakan penerbangan Indonesia semakin aman.

89

Kumpulan Esai & Artikel

Bab 4

“Jangan pernah mengaku insinyur jika tidak punya kemampuan dan pengalaman merancang karya teknologi.� — Said D. Jenie (1950 - 2008) Bab ini berisi sumbangan esai yang ditulis para guru besar Teknik Penerbangan ITB (Prof. Oetarjo Diran, Prof. Sulaeman Kamil, Prof. Said D. Jenie, Prof. Ichsan Setya Putra) dan para alumni. Beberapa artikel bersifat teknis, yaitu mengenai pengembangan Indonesian Low-Speed Wind Tunnel (Dr. Anton Adibroto) dan kotak hitam pesawat (Harapan Rachman). Beberapa tulisan berupa memoar tentang dosen-dosen Teknik Penerbangan dan kiprah alumni di bidang penerbangan dan non-penerbangan.

4.1

Esai Prof. Oetarjo Diran

Harus ada Teknik Penerbangan di Indonesia!

Saya mulai bermimpi adanya pendidikan teknik penerbangan pada tahun 1959. Pada saat itu saya baru kembali ke tanah air dari Belanda, dan sedang kerja magang di seksi Kelaikan Udara, Jakarta. Di sana saya bekerja dengan pendiri dinas kelaikan udara, Mas Karno Barkah. Beberapa waktu kemudian, saya mengatakan kepadanya bahwa saya ingin pindah kerja ke bidang pendidikan (baca: mengajar di universitas). Saat itu, Mas Karno menantang saya untuk merintis pendidikan teknik penerbangan tingkat sarjana.

Sebenarnya sebelum itu, yaitu ketika saya masih sekolah di SMA Negeri Boedi Oetomo pada 1952, tantangan penguasaan ilmu teknik penerbangan sudah digariskan oleh Bung Karno (the great 90

4.1. Esai Prof. Oetarjo Diran

inspirator and challenger). Beliau menyatakan dalam salah satu pidatonya bahwa bangsa Indonesia harus menguasai ilmu dirgantara.

Mungkin akar dari tantangan itu berawal pada tahun 40-an. Pada saat itu, saya mulai mempertanyakan mengapa burung dapat terbang, sedangkan manusia tidak. Manusia hanya dapat menguasai jalan kaki, lari dan berenang. Di samping itu, misteri terbang telah menghiasi legenda masa silam: Gatot Kaca dan Daedalus. Misteri itu juga telah menantang intelektual dan insinyur masa lalu: Leonardo da Vinci, Montgolfier dan yang paling termasyhur adalah kakak-adik bernama Orville and Wilbur Wright. Tantangan untuk dapat terbang merupakan obsesi nama-nama di atas.

Pada jaman pendudukan Jepang, saya menyadari bahwa sayaplah yang membuat manusia dapat lepas dari gravitas bumi. Misterinya mungkin terletak pada mekanisme gerakan udara. Oleh karena itu, lahirlah tantangan untuk mempelajari gaya-gaya udara, atau aerodinamika.

Dus, pada tahun 1952 saya memberanikan diri untuk menulis surat kepada Pak Mukdas (kalau sekarang beliau adalah Dirjen Dikti). Saya menyatakan ingin mempelajari aerodinamika di Belanda.

Saat itu, saya tidak berharap banyak karena iklan Dirjen Dikti hanya menyebutkan bahwa mereka yang berminat menjadi insinyur perkapalan (schiffsbau atau scheepsbouw) sajalah yang dapat dikirim untuk studi di technische hogeschool. Namun, nasib baik, setelah saya lulus SMA, saya diberangkatkan ke Belanda pada bulan Oktober 1952.

Saya menumpang kapal MV Oranje dari Tanjong Priok dengan tujuan Amsterdam. Setibanya di Amsterdam, saya meluncur ke Technische Hogeschool Delft. Setibanya di kampus TH Delft, saya terkejut karena saya terlambat untuk mengikuti kuliah Semester I! Jadi, saya sudah harus masuk Semester II waktu pertama tiba di Delft. Karena ingin mengejar kuliah-kuliah sebelumnya, saya kunjungi beberapa guru besar di TH Delft, antara lain Prof. J.M. Burgers (murid Prof. Ludwig Prandtl); Professor Broers (murid Prof. Burgers), Prof. Timman (ayah dari Jan Timman, Grandmaster Belanda), dan Prof. H.J. van der Maas (pendiri teknik penerbangan di TH Delft). Saya minta bantuan para guru besar itu untuk mengejar semua pelajaran Semester I. Setiap malam saya diundang ke rumah profesorprofesor tadi secara bergiliran. Saya dapat kuliah pribadi tambahan. Akhirnya, pada pertengahan 1953, saya dapat mengikuti ujian ulangan Semester I bersamaan dengan ujian Semester II. Ini semua berkat guru-guru yang namanya saya sebutkan tadi. Dari sana, ada benang merah yang mengarah pada akhir 1959 (atau awal 1960), dan saya kemudian menyimpulkan bahwa harus ada pendidikan teknik penerbangan di Indonesia. Mimpinya adalah ini: kelak akan ada guru-guru besar seperti Burgers, Broers, Timman dan van der Maas yang berasal dari Indonesia. Kisah dan Kiprah 25 Tahun Terowongan Angin Kecepatan Rendah (ILST) Indonesia

SilkAir185: The Untold Story SilkAir Penerbangan 185 adalah layanan penerbangan komersial rutin maskapai penerbangan SilkAir dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Jakarta, Indonesia ke Bandara Changi, Singapura. Pada tanggal 19 Desember 1997, sekitar pukul 16:13 WIB, pesawat Boeing 737-300 yang melayani rute ini mengalami kecelakaan jatuh di atas Sungai Musi, Palembang, Sumatera Selatan. Seluruh 104 orang yang ada di dalamnya (97 penumpang dan 7 awak kabin) tewas, termasuk pilot Tsu Way Ming dari Singapura dan kopilot Duncan Ward dari Selandia Baru.

Menurut teori atau dugaan, penyebab kecelakaan pesawat adalah aksi bunuh diri sang pilot. Benarkah? Saya ingin memberikan secuplik untold information tentang investigasi pesawat SilkAir. Investigasi lapangan kami rasakan cukup sulit karena pesawat jatuh ke dalam air Sungai Musi dengan kecepatan tinggi dan daya maksimum (full power). Pesawat hancur berkeping-keping dengan rata-rata kepingan berdimensi sekitar 50 Ă— 50 cm2 , kecuali beberapa bagian seperti roda pendarat, mesin, dan lainnya. Kami juga tidak menemukan bagian tubuh manusia yang besar: yang terbesar adalah seukuran bahu, dan yang terkecil adalah ujung jari. Bagian itu sulit untuk diidentifikasi.

Team Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tiba di lokasi sekitar tiga jam setelah kejadian. Kami menumpang pesawat kalibrasi Dirjen Perhubungan Udara. Kami tiba di lokasi menjelang Maghrib. Namun, tidak banyak yang dapat kami dilakukan kecuali mempersiapkan tim lapangan 91

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

dan peralatan-peralatan menyelam. Kami juga mencari informasi dari penduduk desa. Penduduk di pinggir sungai Musi menyatakan bahwa pesawat meraung-raung kemudian jatuh ke dalam sungai.

Pukul 18:00 KNKT menerima telepon langsung dari tim penelitian kecelakaan pesawat udara Singapura yang dipimpin oleh Ho See Hai (chief investigator). Mereka minta izin untuk dapat segera datang melalui udara ke Palembang dengan tujuan membantu kami. Tim singapura ini dipimpin langsung Director General of Air Communication, Ministry of Transport Singapore. Mereka tiba sekitar pukul 01:00 dini hari dengan menggunakan dua Hercules dan satu Fokker F27 pengintai, dan dibekali perahu karet (rubber dinghy ), peralatan selam, dan lainnya.

Keesokan harinya Singapura mengirimkan dua helikopter pencari. Tim Singapura hampir 90 persen adalah militer dari Royal Singaporean Defense Forces. Mereka tidak menginap di hotel tetapi mendirikan tenda-tenda untuk personilnya; yang tidur di hotel adalah yang dari sipil.

Pagi hari itu saya mendapat panggilan darurat dari Panglima TNI-AL yang membawahi wilayah itu. Di lokasi, beliau langsung memarahi saya (sambil tersenyum). Beliau bilang: “Siapa anda, beraniberani memasukkan anggota militer luar negeri ke daerah militer NKRI??� Beliau tersenyum karena ada banyak perwira TNI-AD dan AL di belakangnya.

Saya hanya bilang bahwa saya harus melakukan investigasi yang memerlukan peralatan canggih, dan memerlukan banyak tenaga. Kemudian, saya balik bertanya kepadanya: “Apa yang bapak akan lakukan dalam keadaan tertekan seperti ini?�

Pembicaraan kami pun terhenti, dan saya sarapan bersama dengan beliau dan staf. Beliau juga menyatakan akan membantu sepenuhnya dengan tambahan pasukan dan peralatan.

Sementara itu staf KNKT sudah tiba di tempat kejadian sekitar pukul 06:00. Sekembalinya dari tempat kejadian, saya melakukan rapat tim investigasi pertama untuk menentukan strategi pencarian fakta: 1. Investigasi menyelam ke dalam sungai dilakukan oleh Singaporean Naval Divers Team.

2. Pencarian di darat (overland search) dilakukan oleh pasukan TNI-AD dan anggota KNKT. 3. Beberapa helikopter TNI-AD dan pasukan dari Singapura bersama dengan Fokker F27 juga turut mencari fakta.

Setelah melaksanakan strategi itu, pesawat SilkAir dapat kami temukan di kedalaman 8-12 meter.

Dan, ternyata Overland Team juga menemukan kepingan-kepingan pesawat, antara lain rudder, yang terbuat dari komposit.

Dua kotak hitam (black box) dapat ditemukan oleh tim Indonesia dan Singapura setelah beberapa hari menyelam. Kotak hitam itu ditemukan tengah hari. Yang menemukan adalah penyelam dari Indonesia. Dia tertawa lebar karena menerima menerima arloji Breitling pribadi milik Laksamana Rosyad Anwar yang sebelumnya berjanji akan memberikannya kepada siapa saja yang dapat menemukan kedua kotak hitam tersebut.

Sore hari setelah penemuan kotak hitam itu, saya berangkat ke Amerika Serikat dengan pesawat Singapore Airlines. Saya pergi tanpa visa. National Transportation Safety Board (NTSB) Amerika menjanjikan akan memberikan visa-on-arrival setibanya di New York. Saat itu musim salju di AS. Namun, baju yang saya bawa bukan baju musim dingin. Untungnya, Menteri Perhubungan RI memberikan sejumlah dollar sehingga saya dapat membeli jaket hangat, dan beberapa sweaters di Singapura.

Setibanya di New York, Ho See Hai dan saya diminta jangan turun dari pesawat, sampai semua penumpang keluar. Ternyata kita berdua dengan kedua kotak hitam diterbangkan ke kantor pusat NTSB di Washington, D.C. dengan pesawat Federal Bureau of Investigation. Kami tiba di sana kirakira pukul 16:00. Dari sini, saya melihat ada indikasi pertama bahwa pemerintah AS sangat tertarik dengan kasus kecelakaan B737 ini.

Tiba di NTSB pusat, saya langsung membicarakan program pembukaan. Pembacaan kedua kotak hitam akan kita lakukan keesokan harinya. Kami bertemu dengan Dr Jim Hall (Ketua NTSB) dan stafnya untuk membicarakan rencana kerja selanjutnya. Waktu menunjukkan pukul 21:00.

Pagi harinya, sekitar jam 08:30, kami sudah ada di NTSB kembali, dan ternyata staf NTSB sudah membuka kedua kotak hitam tadi. Ini tidak sesuai dengan rencana yang disetujui bersama malam sebelumnya. Dari sini juga, saya melihat ada indikasi bahwa NTSB menganggap isi kotak hitam 92

4.1. Esai Prof. Oetarjo Diran

ini penting sekali. Setelah bertengkar mulut sebentar (karena NTSB sebagai lembaga negara di mana pembuat pesawat berada hanyalah berperan sebagai supporting team), dan mendengarkan argumentasi mereka, saya akhirnya menentukan bahwa kita dapat meneruskan investigasi.

Setelah pemeriksaan selanjutnya yang dilakukan staf laboratorium NTSB di bawah pengawasan saya dan Ho See Hai (sebagai supporting team member dari negara pemilik pesawat) mereka tidak menemukan data yang baik. Katanya: No useful data. The tape was damaged by the waters of the river.

Dua minggu lamanya staf NTSB mencoba untuk memperbaiki kondisi pita, namun akhirnya hanya bagaian-bagian tertentu yang masih dapat terbaca, baik informasi CVR (Cockpit Voice Recorder ) maupun data FDR (Flight Data Recorder ).

Ketika melakukan analisis kecelakaan di Jakarta bersama tim dari Singapura, USA, tim ahli dari ATSB (Australian Transportation Safety Bureau) dan Inggris sebagai penasihat (yang saya minta membantu waktu itu), diskusi hebat terjadi, dan tekanan NTSB yang mengarah pada penentuan bahwa Kapten Tsu Way Ming bunuh diri dengan menewaskan 104 orang.

Saya kemudian mengusulkan untuk melakukan flight simulation untuk membandingkan data sangat terbatas yang diperoleh dari CVR dan FDR (readings and transcripts). Dan dari simulasi yang dilakukan di NTSB (Washington), tim penerbang Indonesia, Singapura dan USA tidak menemukan fakta bahwa ada kemungkinan malfunction dari komponen pesawat dan/atau kegagalan struktur.

Belakangan diketahui bahwa simulasi tersebut ternyata tidak dilakukan dalam engineering flight simulator, namun simulator biasa yang tidak dapat diprogram untuk unusual and unnatural aircraft conditions (seperti upside-down flight, unattached flows, very high nose ups). Dus, simulasi untuk membandingkan flight path dan posisi pesawat dengan menggunakan data yang diperoleh (ditambah dengan radar plots dari radar Palembang) dianggap tidak punya kesimpulan, dan tidak dapat dijadikan bukti, dan akhirnya sekedar jadi fakta yang tidak berguna.

Beberapa hari sebelum laporan akhir KNKT akan disiarkan, saya menelpon Jim Hall. Saya mengatakan bahwa dalam waktu dekat Menteri Perhubungan Indonesia akan mengumumkan hasil investigasi kepada pihak-pihak yang terlibat.

Tepat satu hari sebelum laporan resmi KNKT disiarkan, ternyata NTSB mengumumkan laporan NTSB sendiri yang menyatakan bahwa pesawat SilkAir mengalami musibah karena Kapten Tsu Wai Ming bunuh diri dengan melakukan deep dive (terjun bebas) ke Sungai Musi. Sedangkan laporan resmi KNKT yang rencananya akan disiarkan keesokan harinya menyatakan bahwa data, informasi dan fakta tidak memungkinkan membuat kesimpulan apa pun tentang penyebab kecelakaan pesawat tadi.

Saya mengusulkan agar Menteri Perhubungan untuk menunda pengumuman resmi KNKT satu hari karena KNKT tidak ingin membuat kontroversi baru. Saya juga memberikan catatan bahwa seluruh laporan NTSB dijadikan lampiran pada laporan resmi KNKT agar khalayak umum mengetahui dan menilai sendiri argumentasi NTSB tadi.

Dengan kejadian tadi, tim investigasi SilkAir dari KNKT baru menyadari bahwa selama berbulanbulan diskusi, berdebat, bertengkar di Jakarta, Singapura dan AS, pihak NTSB sama sekali tidak pernah memberikan informasi tentang terjadinya dua kecelakaan dan satu insiden yang dialami Boeing 737 sebelumnya. B737 mengalami kegagalan rudder PCU yang mengakibatkan terkuncinya rudder (rudder lock), sehingga pesawat masuk dalam terjun bebas dengan trajektori spiral sampai menabrak perairan Musi.

Ini adalah kesalahan KNKT karena tidak menemukan informasi tentang kedua kecelakaan Boeing 737 dan satu insiden yang telah terjadi di AS sebelumnya.

Pertanyaan yang juga penting apakah pihak NTSB sengaja menutup-nutupi kegagalan rudder PCU tersebut agar masyarakat tidak menuntut Boeing? Ini mungkin karena sikap bisnis orang Amerika: Don’t offer information if not asked. And if asked, tell the truth but not the whole. Apapun alasan untuk tidak mengakui adanya track record yang tidak baik yang mengakibatkan puluhan awak penumpang tewas sangat mebahayakan tramsportasi. Pada saat kejadian, kurang lebih empat ribu pesawat tipe B737 terbang dan sekitar tiap 2-4 menit ada satu pergerakan pesawat di seluruh dunia. Catat pula 93

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

bahwa pesawat Silkair yang nahas itu baru 12 bulan beroperasi. Bisakah terjadi salah desain, atau kesalahan manufaktur?

By the way, KNKT memeriksa catatan PCU unit sampai ke Parker-Hannifin manufacturing plant dan menemukan bahwa PCU Unit tersebut ternyata tidak lulus cek kualitas meskipun sudah diperbaiki sebelum dipasang di pesawat nahas tadi. Greed or bad ethics? I will not judge.

That is the untold story.

The Winner Takes All Ada beberapa anekdot pembelajaran dalam pengembangan CN-235. Ketika saya akan ikut Construcciones Aeronáuticas SA, kini bernama EADS-CASA), saya membaca dua buku di antara sekian banyak informasi yang saya kumpulkan. Buku pertama adalah tentang Don Quixote (judul aslinya: The Ingenious Gentleman Don Quixote of La Mancha) karangan penulis Spanyol Miquel de Cervantes. Buku kedua adalah tentang seni bernegosiasi, yaitu Tell the Truth but Not the Whole (pengarangnya lupa). Yang paling saya ingat adalah sifat ’quixotic’ dari Don Quixote. Menschbild (profil) ini yang selalu menyertai saya dalam negosiasi-negosiasi teknis dan non teknis dengan teman-teman dari CASA, seperti Jose Lupis Ruis (Chief Program Engineer CN-235 ) dan Juan Portez (Chief Design Engineer CN-235 ).

Sifat ’quixotic’ ini juga menyertai saya dalam menghadapi penyalur-penyalur komponen dari Perancis, Inggris dan Amerika Serikat, yang budaya dan falsafahnya lebih saya mengerti pada waktu itu. Orang Perancis yang pakar teknologi dan pandai jualan; manusia Inggris yang kaku tapi adil (stiff-upper-lift but fair ); dan orang Amerika yang berani ambil keputusan berdasar perhitungan risiko (calculated risk decisions) namun tetap bersahabat (folksy ).

Mengapa saya tulis kalimat-kalimat di atas ini? Saya terpengaruh sikap Field Marshal Bernard Law Montgomery of Alamein (1887-1976), panglima The Desert Rats (British Army), dalam menghadapi Jenderal Rommel dari korps Afrika dalam pertempuran-pertempuran di Afrika Utara. Montgomery menempelkan foto-foto, peta-peta, anekdot, risalah-risalah strategi dan taktik pribadi Rommel, termasuk kehidupan keluarganya. Montgomery berkata, “Saya harus dapat menempatkan saya dalam karakter dan perilaku lawan, agar dapat mengerti kelemahan dan kekuatan-kekuatannya”. Dalam menentukan strategi pertempuran saya berfikir sebagai Rommel (strategi dan taktik pertempuran), sekaligus sebagai Montgomery (perlawanan).

Kembali ke Getafe, Spanyol, di mana negosiasi bertele-tele tentang pembagian tugas dan tanggungjawab kerja dalam satu kolaborasi teknik yang rumit tanpa pengalaman di pihak Indonesia. Dengan berbagai persyaratan, tuntutan kepentingan nasional Indonesia dan Spanyol sering bertentangan.

Seperti pertempuran, mungkin. Mundur atau bertahan; strategis atau mundur taktis untuk maju dan menyerang. Cari, temukan dan manfaatkan kelemahan dan kekuatan lawan. Banyak kesalahan dan kekhilafan yang mungkin telah kita lakukan. Kesepakatan dan kontrak-kontrak kerja banyak yang bolong, sehingga dapat dilewati dengan mudah dalam kolaborasi kemitraan antara CASA dan IPTN. Perlu dicatat bahwa dalam diskusi optimalisasi perancangan dan formula yang dipilih hampir tidak ada pertikaian antara Lopez Ruis, Jose Portez dengan saya. Perumusan dan persyaratan spesifikasi teknis/desain optimum selalu sama.

Salah satu anekdot yang menarik adalah selama negosiasi antara tim IPTN dengan tim dari sistem propulsi, Garret, General Electric dan Pratt & Whitney. Ketika itu kita meminta lebih dari yang mereka tawarkan: dua set cadangan untuk sistem yang akan dipilih, garansi dua kali dari yang diusulkan, training untuk sekian banyak engineers and mechanics, dan permintaan lainnya.

Dua bulan berselang, ketua tim perunding dari perusahaan yang memenangkan kontrak jual-beli yang konsesi-konsesinya sangat berisiko akhirnya menulis surat kepada saya setelah kontak antara Airtech dan perusahaannya ditandatangani. Dia menulis: Sorry, Diran, I am not with the company anymore. They fired me because of all those concessions I’ve made to satisfy you bull-headed people.

But, I don’t hate you. I enjoyed the skirmishes, the fights to get the most for our interests and yours, the great dinners after the tiring sessions during the day, and the evenings in Madrid. You won, I lost...“ 94

4.1. Esai Prof. Oetarjo Diran

Omong-omong, ketika bernegosiasi, kita ditempatkan di satu lantai di Hotel Melia Madrid, dengan masing-masing kompetitor di lantai-lantai yang lain, terpisah. Setelah memilih sistem propulsi yang paling baik untuk pesawat CN-235, masing-masing tim (baik yang kalah maupun yang menang) mengundang makan malam perpisahan di pelbagai restoran Michelin bintang lima (*****).

Ketika saya tanyakan mengapa tim kita diundang makan dan dipestakan (oleh anda yang kalah).

Mereka menyatakan, “...This is business, Sir. You will make other designs and you will need us in the future to power your aircraft. And, we are going to do our best to win next time...�. Ini adalah semangat yang di atas permukaan air. Namun, tentunya pertimbangan-pertimbangan di bawah permukaan air inilah yang perlu kita kuasai: ekonomi, to sustain or not sustain, by any means...So, understand what we want, convince the counter team, through our better knowledge of what we want, and their weaknesses and strengths.

Satu catatan kecil: saya tidak yakin bahwa program-program pengembangan design, manufacturing and production of commercial and/or military aircraft akan dirasakan sebagai kompetitor yang akan dapat menjatuhkan perusahaan atau industri nasional. Dus, percayalah bahwa banyak intrik dan perang gerilya yang akan dihadapi setiap proyek, baik KFX, maupun N-250, N-219 dan lainnya, yang direncanakan PTDI dan Indonesia. Contoh, ketika program CN-235 ingin membeli long-lead times items, seperti pelat aluiminium, dan bahan struktural lainnya, industri aluminium di Amerika Serikat dan peralatan elektronik Eropa mengatakan bahwa mereka tidak punya kapasitas karena barang sudah diborong oleh kompetitor lain. Kita akhirnya harus membelinya dari partner sendiri, yaitu CASA. Menarik, bukan? Permainan olahraga lah, winner takes all!

Karenanya, sebaiknya diskusi KFX tidak dilakukan dalam forum terbuka. Dibatasi hanya untuk mereka yang memerlukan informasi dalam rangka program, atau yang akan diminta bantuan. In (economic) war and politics, everything is allowed... dan bila industri lawan mengetahui kelemahankelemahan kita, mungkin akan berdampak negatif terhadap keamanan program.

Pengembangan Aerodinamika Transonik di MBB Beberapa waktu lalu, tulisan seseorang yang saya baca ternyata mengembalikan saya pada masa muda kira-kira 40 hingga 50 tahun yang lalu, ketika saya bermukim di Dritterheimat, yakni Jerman.

Zweiterheimat adalah Nederland, Ersterheimat adalah Indonesia.

Ya, saya ingat pada waktu itu saya baru tiba di Jerman bulan Desember 1968. Sebagai orang yang sudah sepuluh tahun di Indonesia, saya harus bekerja agak keras untuk membuktikan bahwa saya masih dapat berprestasi melawan kompetisi profesional Jerman yang pada umumnya jauh lebih muda dan baru lulus dari universitas. Pada umumnya pengetahuan dan kemampuan mereka jauh lebih tinggi dibandingkan dengan seseorang yang sepuluh tahun hidup sebagai dosen (dan peneliti?) di Indonesia, yang ketika itu tidak kondusif untuk pengembangan profesionalismenya. Dus, saya harus membuktikan dan menghasilkan apa yang diharapkan perusahaan dari saya. Saya ditempatkan dalam kelompok aerodinamika teoretikal di Blohm-und-Voss, dekat sungai Elba yang tertutup es pada bulan-bulan musim dingin.

Teman-teman di bidang aerodinamika pesawat udara ternyata masih mempergunakan metoda pendekatan yang kebetulan saya masih fahami dan kuasai. Namun, saya belum memiliki pengalaman menerapkan langsung dalam aeronautika aerodinamika industri. Saya beruntung bekerja dibawah Dr Seeler, seumuran saya, yang mengerti kesulitan yang saya hadapi. Dr. Seeler memberi kesempatan saya untuk melakukan penelitian apa saja yang saya nilai berguna untuk program Messerschitt-BĂśelkowBlohm, Gmbh saat itu. (MBB, perusahaan merger Messerschmitt, BĂśelkow, dan Blohm). Perlu dicatat bahwa saat itu ada program internasional, antara Jerman, Inggris dan Perancis untuk membuat pesawat Airbus 300.

Saya amati bahwa pada umumnya teman-teman di sana tidak terlalu banyak membaca jurnaljurnal dalam bahasa Inggris. Dus, untuk tidak secara konfrotatif melawan teman-teman Jerman dalam bidang-bidang yang mereka kuasai, saya masuk ke perpustakaan selama kurang lebih satu bulan untuk membaca semua jurnal dari luar Jerman (USA, Perancis, Inggeris dan Belanda). Saya menemukan 95

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

bahwa industri penerbangan Jerman belum melakukan atau belum tertarik pada studi atau aplikasi ilmu-ilmu profil transonik and sayap, khususnya shock-free transonic profiles (profil transonik bebas kejut) atau supercritical profiles (profil superkritis). Setelah kurang lebih satu bulan saya kembali ke Dr Seeler dengan proposal membuat program numerik perancangan 2-D supercritical profiles yang makalah ilmiahnya dikembangan oleh seorang Amerika (maaf lupa namanya dan dalam saya tidak dapat temukan dalam gudang dokumentasi saya).

Pada saat itu MBB sedang tergiur memanfaatkan komputer besar yang masih menggunakan computer input cards di jaman komputer ’Jurassic’. Proposal proyek saya diterima, dana riset dicarikan dan sisanya adalah sejarah.

Saya memperoleh sejumlah profil 2-D secara numerikal yang dibuktikan memang tidak menghasilkan gelombang kejut transonik pada saat mendekati Mach 1. Perlu dicatat bahwa pada saat itu profil transonik tidak dapat dirancang secara kontinu dengan perubahan parameter profil (sudut ekor, bentuk lengkung, ketebalan, diameter hidung). Solusi hanya dapat diperoleh dengan menemukan kombinasi yang tepat dengan pengamatan dan pendekatan rasional. Saya sangat beruntung dapat menemukan sejumlah profil superkritis yang kemudian dipergunakan MBB dalam program perancangan sayap Airbus A300. Kemudian, saya diberi tanggungjawab menjadi kepala bagian aerodinamika transonik yang pertama kali dibentuk di MBB di Hamburg. Sebagai kepala kelompok ini saya sangat beruntung diikutsertakan dalam tim perancangan pesawat Airbus A300, meskipun desain yang terpilih bukan desain Jerman tetapi desain Inggris.

Kemudian saya ditantang lagi oleh Dr. Seeler untuk mempelajari apa yang dilakukan kelompok Dr. Habibie (yang sedang mengembangkan metoda finite element method) disamping memimpin kelompok saya mengembangkan finite element method untuk konfigurasi subsonik 3-D, khususnya sayap. Dr. Seeler memberikan satu makalah dari USA yang dibuat oleh A.M.O. Smith, dan satu makalah seminar dari J. Slooff (dari NLR Belanda, yang kemudian menjadi teman dekat saya, dan menjadi pembimbing Dr. Bambang I. Sumarwoto beberapa dekade kemudian).

Program ini adalah apa yang dikenal sebagai finite panel method, berdasarkan atas algoritma yang sederhana and elegan. Perlu dicatat bahwa program-program ini sangat dirahasiakan oleh masingmasing perusahaan karena persaingan. Namun Slooff dan saya bermufakat untuk berfikir sebagai ilmuwan, dan melakukan pertukaran fikiran melalui masalah optimisasi algoritma program. Saya akui bahwa saya lebih banyak memperoleh ilmu dari Slooff daripada sebaliknya. Program yang saya kembangkan tidak selincah program Slooff, tetapi program itu merupakan dasar keputusan MBB untuk mengembangkannya juga. Alasan khususnya karena saat itu perang di Vietnam memerlukan perhitungan-perhitungan aerodinamika pesawat yang rusak (berlubang-lubang karena ledakan tembakan anti-aircraft dari Vietcong). Program MBB sangat rahasia, dan ketika sukses, hasilnya diserahkan kepada NATO. Saya kehilangan kontak karena saya tidak memiliki security level yang cukup tinggi.

Perlu dicatat bahwa saya membawa pulang algoritma dan hasil cetak Program 3-D finite panel methods yang kemudian terus dikembangkan dalam rangka tugas sarjana. Program komputer ini pertama kali dikerjakan oleh (almarhum) Profesor Said D. Jenie. Beliau mengalami kesulitan karena keterbatasan komputer IBM yang dimiliki ITB saat itu. Hal ini memerlukan intervensi saya, dan saya kemudian membangun kerjasama dengan IBM Jakarta dan Pertamina supaya akhirnya Pak Said dapat menyelesaikan program komputer dan studinya. Untuk itu Said Jenie terpaksa pulang pergi JakartaBandung untuk memakai komputer IBM dan Pertamina.

Pada akhir tahun 70an, tongkat estafet saya serahkan kepada Ir. Jusman SD (bekas Dirut Garuda) dan Ir. Agung Nugroho (bekas Direktur Teknologi IPTN) yang juga berhasil lulus dari cengkeraman studi teknik penerbangan dengan penyelesaian program finite panel method 3-D dinamakan program Jusman-Agung. Program Jusman-Agung ini dipergunakan dalam perancangan pesawat CN-235.

Bahkan karena ada ketentuan risk sharing contract dengan CASA Spanyol maka program JusmanNugroho ini “diekspor� ke CASA Spanyol.

Yang masih saya sayangkan adalah tidak ada lagi pengembangan finite panel method ini untuk viscous subsonic flows yang saya baca dari paper-paper akhir-akhir ini. Mungkin peluang pengemban96

4.2. Esai Prof. Sulaeman Kamil

gannya akan ada dengan dikembangkannya pesawat 19 penumpang di PTDI? Waktu itu sudah tahun 1972 dan istri saya mulai mendeteksi perasaan gelisah dalam diri saya.

Beliau menanyakan apakah saya merasakan heimweh (rindu kampung halaman). Saya tidak sadar akan perubahan sikap saya tadi. Namun, mungkin saya hanya merasa bersalah melawan tiga kriteria saya sebagai dosen PNS: tiga id, yaitu ikatan dinas, idealist, idiot atau kombinasi dari ketiga id tadi.

Akhirnya saya kembali ke kampus (belum ada laptop saat itu!). But that’s another story. [Jakarta, 24 Agustus 2010]

4.2

Esai Prof. Sulaeman Kamil

1

Kenang-kenangan dengan Pak Diran Saya pertama kali mengenal Pak Oetarjo Diran pada 1962 melalui kuliah Mekanika Fluida dan Perpindahan Panas, ketika masih mahasiswa di Departemen Mesin. Kesan saya mula-mulai: beliau mengajarnya cepat. Kalau menulis di papan tulis (papan hitam, bukan white board; waktu itu masih menggunakan kapur tulis), setelah beliau menulis satu baris kalimat kemudian menerangkan isinya, lalu beliau pindah ke lokasi lain dan menulis dan menerangkan isinya, lalu menghapus kalimat pertama dan menulis lagi dan menerangkan isinya. Ini berbeda dengan kebiasaan guru lainnya. Saya terpaksa mencatat dengan cepat apa saja yang beliau tulis sebelum sempat dihapusnya. Ternyata saya sendiri kalau mengajar juga suka berpindah pindah papan tulis.

Salah satu topik menarik yang pernah Pak Diran sampaikan adalah perbedaan antara potential (ideal) flow dan real flow yang dikaitkan dengan gaya hambat (drag) pada silinder; belum dikaitkan pada gaya angkat (lift) karena kita masih kuliah jurusan Mesin. Dalam topik itu, beliau bercerita mengenai bola golf yang mempunyai lesung, dan bagaimana transisi dari lapisan batas laminar (laminar boundary layer) ke lapisan batas turbulen (turbulent boundary layer) serta kaitannya dengan gaya hambat. Saya merasakan manfaatnya karena pada saat saya diuji lisan dalam General Examination persiapan masuk program doktor di Ohio State University, salah satu dosen menanyakan mengenai bola golf juga. Saya menerangkan apa yang saya petik dari kuliah pak Diran. Pada akhir ujian itu, para penguji meluluskan saya dengan nilai memuaskan. Semua ini tidak lain berkat penjelasan Pak Diran tentang aerodinamika.

Terima kasih, Pak! Penjelasan mengenai bola golf itu kira-kira seperti ini. Pada setiap benda yang terbang (bola yang melesat, pesawat terbang, burung, dan lainnya), gaya hambat disebabkan oleh gesekan udara dan tekanan. Gaya hambat ini juga dialami oleh bola golf ketika melesat, dan gaya hambat yang dominan diakibatkan oleh beda tekanan. Singkat kata, lesung-lesung pada bola golf mengurangi gaya hambat, sehingga bola golf lebih cepat dalam melesat.

Lihat Gambar 4.1, aliran udara mengalir dari kiri ke kanan (secara horisontal) melalui sebuah bola mulus. Aliran udara menabrak bagian depan bola, lalu mengikuti kontur bola dan terlepas pada bagian tengah atas dan bawahnya. Aliran yang berupa ulakan-ulakan kecil pada bagian belakang bola akan menyebabkan gaya hambat akibat tekanan. Sekarang lihat Gambar 4.2, dengan menambahkan lesunglesung pada bola, titik pelepasan aliran udara tidak lagi pada bagian tengah atas dan bawah, tapi sedikit mundur ke belakang. Titik pelepasan aliran ini tidak lagi persis di tengah seperti Gambar 4.1.

Akibatnya, ulakan-ulakan yang berada di belakang bola golf sedikit lebih kecil. Oleh sebab itu, gaya hambat akibat beda tekanan juga lebih kecil pada bola golf.

Pada tahun 1963, saya memilih sub-jurusan Teknik Penerbangan di bawah departemen Mesin yang didirikan oleh Pak Diran dan Pak Laheru dalam rangka penguasaan dirgantara dan maritim. Dua pendiri ini dan dosen-dosen lain memperkenalkan saya kepada ilmu dan teknologi pesawat terbang melalui pendidikan di ITB. Saya beruntung dapat mengenal dosen yang bekerja di dunia penerbangan di luar kampus, misalnya: Pak Juwono (anggota TNI-AU berbadan kekar yang memperkenalkan flight envelope); Pak Sukendro Wardoyo (yang membuat saya mengerti mengenai stabilitas, binary digit 1

ditulis oleh Dr. Sulaeman Kamil, Senior Engineer, Boeing Co., Everett, USA, E-mail: ksulaeman@yahoo.com

97

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Gambar 4.1: Profil aliran udara melalui bola mulus.

Gambar 4.2: Profil aliran udara melalui bola golf yang berlesung.

dan Boolean algebra); Pak Sugito (almarhum) yang memimpin LIPNUR sehingga saya dapat membaca dokumen perhitungan struktur pesawat Gelatik (PZL Wilga), dan buku aerodinamika drag karya Huhner untuk membuat polar diagram tugas perancangan.

Ketika mengajar di Teknik Penerbangan, selain menegangkan dipapan tulis, bahan kuliahnya oleh Pak Diran ditulis di kertas dengan rapi; tulisannya bagus, besar dan mudah dibaca dan dapat kami pinjam untuk disalin dan dipelajari. Salah satu topik kuliah yang diberikan adalah teori airfoil (airfoil theory) yang menyajikan polar diagram Cl-Cd, Cl-a dan Cm-a. Topik ini sangat bermanfaat ketika saya diajak tim yang mewakili PT IPTN rapat dengan tim perwakilan salah satu customer yang memesan pesawat CASA-212. Ini pertama kali saya menghadapi customer, salah satu kasusnya pemasangan sayap ke atas fuselage melalui empat fitting. Perwakilan tersebut mennerangkan bahwa waktu integrasi sayap ke fuselage, karena baut pada fitting ke-4 tidak persis dapat masuk ke lubang fitting, wing dipaksa dipuntir sedikit agar masuk. Ini menyebabkan sudut pemasangan airfoilnya tidak lagi sesuai dengan desain. Akibatnya, gaya hambat akan tambah tinggi, dan penggunaan bahan bakar akan naik; customer akan rugi. Jadi, saat itu mereka meminta kami melakukan perhitungan biaya kompensasi yang harus dibayar oleh IPTN karena naiknya penggunaan bahan bakar tersebut.

Untungnya, melalui kuliah-kuliah Pak Diran, saya mengenal buku Theory of Wing Section karya Ira H Abbott. Di sana diterangkan mengenai airfoil NACA 4 digit, 5 digit dan 6 digit. Saya kemudian memeriksa airfoil yang dipakai CASA 212. Ternyata CASA menggunakan profil 653-218 yang unik sehingga pada rentang sudut serang tertentu, dimana koefisien gaya angkatnya antara Cl = -0.2 sampai +0.4, dragnya tetap sama. Lalu, saya menggambar polar diagram airfoil CASA ini di papan tulis di ruang rapat. Kesimpulannya adalah walaupun pemasangan sudut wing berubah sedikit, gaya hambatnya tidak berubah karena menggunakan airfoil ini. Artinya, penggunaan bahan bakar tidak akan naik. Alhamdulillah, rapat dapat diakhiri dan customer tidak jadi meminta kompensasi dari pemasangan sayap di CASA 212. Sekali lagi, terima kasih Pak Diran.

Dalam aliran supersonik, terdapat gelombang kejut (shock wave) dimana tekanan di belakang 98

4.2. Esai Prof. Sulaeman Kamil

gelombang kejut itu akan naik, lalu diikuti oleh expansion wave dimana tekanan di belakangnya akan turun. Pemahaman ini kami gunakan untuk mengoptimisasi bentuk belakang proyektil yang dikerjakan oleh seorang kandidat doktor ITB (yang berasal dari TNI-AU) di bidang aerodinamika yang sebelumnya dibimbing oleh Pak Harijono Djojdihardjo. Karena Pak Harijono harus pensiun, maka saya yang melanjutkan bimbingannya. Kandidat tersebut menggunakan perangkat aerodinamika numerik (mungkin bernama Fluent) untuk menghitung tekanan di belakang shock wave dan expansion wave. Saya kemudian memeriksa hasil perhitungan tekanannya. Kandidat tersebut berhasil mendapatkan gaya hambat yang lebih rendah dengan memasang semacam pelat dengan ukuran dan lokasi tertentu pada bagian belakang proyektil. Shock wave yang terjadi menyebabkan kenaikan tekanan yang paling optimal dibagian belakang sehingga dapat menurunkan gaya hambat. Proyektil tersebut akhirnya dapat mencapai rentang tembakan yang lebih baik; kandidat tersebut berhasil lulus pada waktunya.

Pesan Pak Diran bahwa di perguruan tinggi ini kita learn how to learn terasa sampai sekarang, saya masih terus mempelajari hal hal yang baru. Dalam kesempatan ini saya ingin mengusulkan agar Prof. ir. Oetarjo Diran, sebagai salah satu motor pendiri departemen Teknik Penerbangan ITB, diangkat sebagai Guru Besar Emeritus. Saya pernah mengirim e-mail ke Pak Soufyan Nurbambang mengenai hal ini. Semoga hal ini segera terjadi, amin. [Mukilteo, 1 Ramadhan 2012]

Kerjasama ITB dan TU Delft Esai ini berisi kenangan sewaktu menjadi dosen muda di ITB dulu, antara lain dalam proses pengembangan sub-jurusan Teknik Penerbangan. Setelah saya menyelesaikan program doktor dari Ohio State University tahun 1978, dari Colombus, Ohio, saya mampir ke Salt Lake City, Utah. Di sana saya bertemu dengan keluarga almarhum Pak Liem Keng Kie. Seperti yang diceritakan di profil saya sebelumnya, Pak Liem Keng Kie inilah yang membuat saya tertarik untuk mendalami bidang struktur pesawat ketika saya masih mahasiswa di ITB, dan menjadi asisten beliau untuk Mekanika Teknik. Pak Liem Keng Kie memperkenalkan Metode Gaya Satuan kepada saya. Saya masih menyimpan kenang-kenangan semasa kunjungan saya ke Salt Lake City, yaitu potret bersama mereka, diantaranya bersama putra sulung beliau bernama Joshua Laheru. Kebetulan sejak tahun 2012, di Boeing, saya dipindahkan ke P.D. Structure Core, dan ternyata bekerja sama dengan saudara Joshua Laheru.

Sebelum saya kembali ke ITB, saya mengetahui bahwa Pak BJ Habibie punya rencana besar untuk mendirikan industri dirgantara. Pendirian industri ini merupakan impian beliau yang memang sejalan dengan grand plan Bung Karno, di mana slogan ini cukup terkenal “dirgantara dan maritim nusantara harus dikuasai dengan segala cara�. Pak Habibe bersahabat dengan Pak Liem Keng Kie ketika samasama kuliah di Jerman Barat. Katanya, Pak Habibie mengambil Jurusan Penerbangan di RWTH Aachen dan bidang spesialisasi struktur ringan karena terpengaruh oleh Pak Liem Keng Kie. Penerima beasiswa ke Eropa ketika itu ada beberapa, yaitu Pak Diran (aerodinamika), Pak Juwono (struktur), Pak Sukendro Wardojo (stability & control), Pak RGW Senduk (desain), Pak Sugito (aerodinamika) dan Pak Habibie (struktur) dan lainnya. Ini merupakan bagian dari grand plan Bung Karno. Saya bertemu Pak Habibie pertama kali ketika saya masih mahasiswa tingkat-3 (tahun 1964). Saya bertemu beliau di rumah alharhumah Ibu Ainun Habibie di Bandung. Saya bertemu dengan beliau antara lain karena mengatur tempat presentasi beliau mengenai Metode Elemen Hingga.

Pada awal pendirian PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio oleh Pak Habibie, sejalan dengan perancangan CN-235, kami memerlukan terowongan angin di Serpong. Ketika itu CN-235 yang sekarang kita kenal malah belum dinamai "CN-235� karena konfigurasinya masih bolak-balik, belum final. Indonesia kemudian bekerja sama dengan Belanda dalam pembangunan terowongan angin tersebut. Dalam kerjasama ini, kami membuat man-power planning antara PT IPTN-Teknik Penerbangan ITB, dan TU Delft-Teknik Penerbangan ITB. Oleh PT IPTN, Saya juga diberi tugas untuk mengatur pemberian beasiswa kepada staf PT IPTN agar dapat sekolah di Belanda, Jerman, Perancis, Inggris, Spanyol dan Amerika Serikat. Pada awal 80an itu, tiga orang yang pertama yang saya panggil waktu itu adalah Pak Ichsan Setya Putra, Pak Djoko Sardjadi dan Pak Hari Muhammad. Saat itu mereka mahasiswa teknik penerbangan tingkat akhir. Saya sampaikan kepada mereka bahwa ada tiga pilihan bidang yang dapat 99

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

diambil untuk tugas akhir, yaitu struktur, aerodinamika, dan mekanika terbang. Pak Ichsan memilih struktur, dan akan dibimbing langsung oleh Prof. Jaap Schijve; Pak Djoko Sardjadi memilih aerodinamika dan akan belajar di bawah bimbingan Prof. van Ingen; Pak Hari Muhammad memilih mekanika terbang dan belajar di bawah Prof. Gerlach. Khusus kepada mereka saya minta untuk mengambil mata kuliah Aircraft Design langsung dari Prof. Torenbeek dengan harapan kalau sudah lulus dari beliau, mereka tidak perlu lagi mengambil kuliah Aircraft Design di ITB sewaktu nanti mereka kembali. Ini agar supaya mereka bisa segera jadi dosen. Saya berpesan kepada Pak Hari Muhammad agar bersedia menjadi anggota bidang keahlian yang dipimpin Pak Said Jenie. Yang paling sulit adalah kasusnya Pak Djoko Sardjadi karena saya harus berargumentasi dengan almarhum Pak Pusponegoro agar Pak Djoko boleh dijadikan dosen di ITB, dan tidak usah bekerja penuh di PT. IPTN. Selain itu, Pak Cosmas Pandit Pagwiwoko (saat ini associate professor di University of Nottingham, Malaysia) memilih bidang aeroelastisitas dan menjadi anggota kelompok Pak Harijono Djojodihardjo.

Alhamdulillah, Pak Ichsan, Pak Djoko dan Pak Hari akhirnya menyelesaikan kuliah S1 dari TU Delft dan tidak perlu mengambil lagi mata kuliah Aircraft Design. Selanjutnya, pada pertengahan 90an, mereka dapat meraih gelar doktor. Bahkan, Pak Ichsan telah berhasil menjadi guru besar sekarang. Saya masih menuggu Pak Hari Muhammad menjadi guru besar. Sementara Pak Djoko Sardjadi memang memilih mengembangkan bisnis pesawat tanpa awak.

Itulah sedikit kenang-kenangan ketika membentuk sub-jurusan Teknik Penerbangan dengan memanfaatkan adanya kerjasama antara PT IPTN dan Belanda. Itu juga harapan saya sekarang: kerjasama antara Indonesia dengan Boeing untuk memanfaatkan offset pesawat Boeing 737 dan Boeing 777.

Sekarang tanggung jawab anda-anda di ITB untuk memanfaatkan program offset dari Boeing dan kerjasama dengan EADS untuk membangun komunitas penerbangan Indonesia.

Ayat-Ayat Tuhan Juga Ada di Alam Raya Ketika menunggu pesawat ke Bandung di Bandara Kemayoran saya bertemu dengan Prof Iskandar Alisjahbana (almarhum). Di sela-sela perbincangan kami, saya mengatakan merasa aneh bagaimana orang-orang jaman dulu dapat meng-"invensi"(dari invent) menanak nasi dari padi. Siapa inventor-nya?

Saya jelaskan bahwa kalau ’menemukan’ roda tidak aneh, karena seseorang mungkin terinspirasi dari bentuk batang pohon yang hampir lingkaran, sehingga mudah digulirkan. Tapi"nasi dari padi"? Beliau lantas mengatakan kalimat filosofis yang saya ingat betul: "Ayat-ayat Tuhan tidak hanya ada di kitab suci, tapi juga di alam raya ini."

Berkaitan dengan ayat dialam raya ini, saya pernah diberi tugas menjalin kerjasama dalam bidang sains dan teknologi dengan Mesir. Selain mengikuti pertemuan ilmiah dan rapat-rapat, di waktu luang saya berkunjungke Universitas Al-Azhar, museum dan piramid. Di salah satu museum, saya melihat diantara sejumlah mumi salah satu diantaranya dikatakan adalah mayat Fir’aun yang mengejar Nabi Musa di Laut Merah. Saya jadi teringat bahwa pada waktu SMA, almarhum ayah saya pernah memberi saya buku tafsir Al-Quran karya Mahmud Junus yang menyatakan diselamatkannya (diutuhkan jasadnya oleh Allah SWT) tubuh Fir’aun. Dalam buku Mukjizat Al Quran, Pak Quraish Shihab menceriterakan kunjungan beliau ke museum di Cairo dan melihat mumi yang sama dengan saya. Pak Shihab menjelaskan kebenaran Al-Quran mengenai diselamatkannya mayat Fir’aun. Alhamdulillah, saya melihat sendiri mummi tersebut.

Saya memang senang menguji kebenaran ayat-ayat melalui keterangan ilmiahnya. Saya jadi maklum jika pada abad ke-7 Masehi Nabi Muhammad sempat disebut aneh karena beliau menyampaikan ayatayat yang tidak masuk akal pada masa itu. Misalnya: “Lihatlah gunung itu, dia kokoh berdiri di tempatnya, sesungguhnya dia bergerak seperti awan”’ (QS 27:88). Atau menyampaikan: “Laut, yang di dalam tanahnya ada api”’ (QS 52:6) (bagaimana mungkin api menyala dalam air laut?). Tetapi, pada tahun 1977, para ilmuwan menemukan sumber air panas (ventilasi panas bumi dari magma bertemperatur lebih dari 1,000◦ C) di kedalaman 2.5 km di Galapagos, lepas pantai Ekuador.

Ada pula "Api yang dari cabang pohon yang mengandung zat hijau (klorofil) (QS 36:80)". Penemuan klorofil secara ilmiah baru terjadi sekitar abad 19 masehi. Bisa dimengerti bahwa iblis disebut 100

4.3. Esai Prof. Said Djauharsjah Jenie

sombong karena ia merasa lebih mulia dari Nabi Adam. Iblis merasa dibuat dari api (yang dapat disebut ’energi’), sementara nabi Adam dibuat dari tanah (yang dapat disebut ’massa’). Pada waktu itu fisikawan Albert Einstein belum menemukan rumus E = mc2 .

Saya sempat pula duduk bersebelahan dengan Prof Baiquni (almarhum) di kantor Menristek. Ketika itu beliau menghadiahi saya draft buku karyanya yang sedang beliau review untuk diterbitkan. Di dalamnya ada tulisan lengkap yang menjelaskan ayat-ayat suci mengenai mengembangnya alam semesta.

Saya pernah kontak dengan Prof. Sangkot Marzuki, seorang pakar DNA. Saya menyampaikan kepada beliau bahwa salah satu interpretasi ayat suci mengenai lahirnya Nabi Isa, dan mengenai lahirnya Nabi Adam (QS 3:59), yang kemudian dapat disimpulkan bahwa Nabi Adam sebenarnya mempunyai ibu, dan Siti Hawa juga terlahir dari ibu yang sama (QS 4:1). Dalam hal ini, mereka adalah manusia Cro-magnon (homo sapiens sapiens, bukan Neanderthal). Manusia Cro-magnon adalah kelompok manusia pemburu dan peramu yang kemungkinan memasuki Eropa dari Timur Tengah dan menggantikan manusia Neanderthal. Pak Sangkot menyatakan bahwa berdasarkan DNA kita semua adalah keturunan dari satu ibu yang berasal dari Afrika. Wallahu’alam.

Kami tinggal di kota kecil Mukilteo, dekat pabrik Boeing. Kota ini berada di ujung utara Amerika Serikat, dan pada musim panas, Pada hari ulang tahun saya, dimana siangnya terpanjang dalam satu tahun, Subuh dimulai jam 02.54 dan Fajar jam 4.58 pagi, sementara Maghrib jam 21.15 dan Isya jam 23.30. Bayangkan dua tahun lagi Ramadhan mungkin jatuh pada bulan Juni, bagaimana caranya kalau ingin melaksanakan puasa (bukan diganti dengan uang atau puasa pada waktu lain). Saya pernah ke Norwegia beserta tim BPPT selama seminggu, matahari tidak pernah terbenam. Hal yang sama ketika terpaksa mendarat di Anchorage, Alaska: malam terang terus. Sejak tahun lalu puasa saya mengikuti waktu di Makkah sementara waktu sholat menggunakan waktu Mukilteo; ada teman yang berpuasa dengan waktu Bandung. Agama yang saya anut memang harus dipelajari juga oleh para ilmuwan, tidak hanya ahli bahasa Arab.

4.3

Esai Prof. Said Djauharsjah Jenie

B.J. Habibie: Seorang Profesor yang Berjiwa Guru Pertama kali saya berkenalan dengan Pak Habibie pada akhir tahun 1973, saat itu saya baru dua bulan lulus sebagai sarjana teknik penerbangan ITB. Saya menjemput beliau bersama rombongan MBB di Lanud Husein Sastranegara Bandung, bersama rekan saya sesama asisten dosen, yaitu Ir. Eddi Susilo, Ir. Hari Laksono, serta ketua Sub-jurusan Teknik Penerbangan, Ir. Oetarjo Diran dan Dekan Departemen Mesin-Elektro Prof. Dr.-Ing. Iskandar Alisjahbana. Kalau saya tidak salah, saat itu kedatangan Pak Habibie adalah sebagai Direktur Teknologi MBB/staf ahli Dirut Pertamina untuk masalah high technology. Beliau beserta rombongan datang untuk melaksanakan pembicaraan dengan Lipnur serta memberikan ceramah ilmiah di ITB. Saya, beserta kedua rekan saya, sangat antusian untuk dapat berkenalan dengan Pak Habibie, karena selama ini kami di ITB, berulang kali mendengar berita bahwa seorang putra Indonesia menjadi salah satu tokoh penting sebagai ahli konstruksi pesawat terbang di pabrik pesawat terbang MBB, Jerman Barat.

Kesan saya pada pertemuan pertama tersebut, Pak Habibie adalah seorang yang ramah, hangat dan mudah akrab dalam bergaul, dengan humor sense yang cukup menarik. Namun setelah mengikuti pertemuan beliau dengan Dirut Lipnur yang saat itu dijabat oleh Letkol. Ir. Yuwono, serta ceramah ilmiah beliau di ITB, kekaguman saya terhadap beliau semakin bertambah. Saya sangat terkesan dengan kemampuan beliau mengutarakan rencana-rencana pembangunan industri penerbangan di Indonesia dengan visi jauh ke depan saat beliau berunding di Lipnur dan juga kemampuan beliau dalam mengutarakan masalah ilmiah yang berkaitan dengan teknologi rancang bangun konstruksi pesawat terbang saat beliau ceramah di ITB. 101

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Dapatkah kita bayangkan saat itu Pak Habibie baru berusia 37 tahun, datang memimpin rombongan bule-bule ahli pesawat terbang Jerman dan melakukan pembicaraan di Linur, suatu industri persiapan dari TNI-AU, dan memberikan ceramah di depan Senat Guru Besar ITB, yang anggotanya rata-rata berusia di atas lima puluh tahun. Sesuatu yang tidak pernah saya lihat untuk kedua kalinya selama hampir seperempat abad terakhir ini.

Sejak pertengahan tahun 1982, sekembalinya saya dari studi S2 di luar negeri, saya bekerja di IPTN, suatu industri pesawat terbang yang didirikan sejak tahun 1976 sebagai salah satu hasil dari realisasi visi Pak Habibie. Teringat nasihat pertama yang diberikan oleh Pak Habibie kepada saya saat saya menerima tugas untuk membentuk sekaligus memimpin tim Flight Test dalam rangka penyelesaian program CN-235: “Pak Said, meskipun kamu telah lulus S3, namun untuk menjadi seorang insinyur yang profesional kamu harus terjun langsung menangani masalah-masalah riil dalam bidangmu. Dan ini hanya mungkin dilakukan di industri yang benar-benar mempunyai program yang riil. Dalam hal flight testing kamu baru bisa disebut profesional bila telah menyelesaikan sedikitnya tujuh program development certification flight testing.”

Pak Habibie adalah seorang yang konsisten dan konsekuen dalam memberikan nasihat dan pengarahan dalam arti, agar nasihat dan pengarahan dapat terlaksana dengan baik disediakan waktu-waktu khusus untuk bertemu dan berdiskusi dengan beliau. Di samping itu, kita diberi kesempatan untuk merancang dan memadukan peralatan-peralatan yang memadai dengan state of the art cukup canggih baik berupa perangkat lunak maupun keras, yang mendukung keberhasilan pekerjaan kita.

Selama empat belas tahun saya berkarya di IPTN, terhimpun suatu kesan khusus tentang figur Pak Habibie ini, sebagai seorang profesor. Beliau selalu memberikan kesempatan bagi para karyawannya di semua bidang teknik untuk berdiskusi secara terbuka bersama beliau, mengenai semua masalah, baik dari segi engineering, production, marketing maupun ekonomi, Dan yang menarik adalah bahwa hal ini dilaksanakan secara berkala langsung di lapangan mulai dari masa desain awal, masa produksi dan integrasi sampai dengan masa uji terbang dan sertifikasi. Terkadang diskusi ini sampai detil dan melibatkan prinsip-prinsip dasar fisika maupun matematika. Teringat saya pada suatu saat, di masa detail design N-250 Pak Habibie bersama saya dan 45 rekan insinyur lainnya berdiskusi dari jam 9:00 pagi sampai dengan jam 8:30 malam!

Inilah beberapa kiat Pak Habibie yang selalu diingatkan kepada seluruh murid-murid beliau, termasuk saya, dalam menjalankan program-program di IPTN: 1. Percaya baik, namun periksa lebih baik. Beliau selalu mengatakan dalam bahasa Inggris: “Trust is good but check is better.” Kiat ini menyiratkan kita untuk saling percaya, dan menghargai bagian maupun disiplin keilmuan masing-masing namun harus selalu melakukan pemeriksaan silang antar disiplin-disiplin keilmuan tersebut agar dicapai hasil yang betul-betul teruji dan berimbang, atau dalam bahasa engineering design tercapai kondisi check & balance.

2. Inti suatu permasalahan terletak pada rinciannya. Beliau selalu mengatakannya dalam bahasa Inggris: “The devil is in the details.” Kiat ini menyiratkan kita agar dalam memeriksa sebab musabab permasalahan teknis, selalu harus dikaji sampai kepada rincian terdalam dari permasalahan tersebut. Begitu pula dalam faktor ekonomisnya. Dalam suatu rancang bangun, kita harus menelaah masalah mikro-ekonomi lebih dalam dan bukan hanya mengembang pada faktor makroekonominya saja. Pesawat terbang, seperti juga sistem tata ekonomi makro, merupakan produk dari harmonisasi serta koordinasi kerja dari ribuan elemen-elemen yang membangun produk tersebut. Jika salah satu elemen tersebut tidak beres kerjanya, walau sekecil apapun, elemen tersebut pasti akan mempengaruhi kinerja dari produk pesawat terbang tersebut. Demikian beliau selalu mengingatkan kita.

3. Angka bisa dipermainkan, namun kita tidak bisa mengingkari hukum alam. Beliau juga selalu mengatakan kiat ini dalam bahasa Inggris: “You can manipulate number, but you cannot fool the law of physics.” Kiat ini selalu diingatkan oleh Profesor Habibie kepada kita, terutama dalam masa-masa desain awal pesawat N-250. Sebagai contoh, ukuran serta bentuk pesawat yang indah, belum tentu memenuhi hukum-hukum aerodinamika dalam menghasilkan karakteristik terbang yang kita inginkan. Kiat ini juga berlaku untuk sistem sosio-ekonomi, demikian beliau 102

4.3. Esai Prof. Said Djauharsjah Jenie

suatu kali menekankan. Karena sistem ini pada akar permasalahannya yang paling dalam juga berpijak kepada masalah kekekalan energi, seperti halnya dengan sistem-sistem alam lainnya.

4. Telitilah sampai jauh di luar batas kemampuan sistem yang kamu kaji, untuk memahami batasan kemampuan dari sistem yang kamu kaji tersebut. Beliau juga sering mengatakannya dalam bahasa Inggris: “Go beyond the limit of the system you are investigating, until you reach negative results in order to obtain better understanding of the limitation of the systems.� Pada dasarnya, kiat ini menjelaskan kepada kita untuk tidak selalu berhenti melaksanakan pengkajian suatu sistem pada batas kemampuan sistem tersebut, namun harus terus menerobos ke daerah di luar daerah kemampuan sistem tersebut. Sebab hanya dengan cara inilah kita mengetahui dengan sebenarnya batas dari kemampuan sistem yang kita teliti.

Kiat-kiat di atas saya jadikan acuan yang sangat bermanfaat. Sebagai staf pengajar di Teknik Penerbangan ITB, kiat-kiat tersebut saya tularkan kepada mahasiswa saya baik dalam kuliah, memberi tugas praktikum, penelitian maupun tugas akhir kesarjanaan. Terbukti kiat tersebut mempunyai dampak positif dalam peningkatan mutu dari sumber daya manusia yang saya bina baik yang ada di IPTN maupun yang di ITB. Prof. Dr.-Ing. B.J. Habibie seorang insinyur besar dengan wawasan jauh pada struktur pesawat terbang hanyalah sebagian kecil saja dari prestasi ilmiah beliau sebagai seorang insinyur profesional.

Namun, yang membuat saya kagum terhadap Pak Habibie adalah kemampuan beliau dalam mencetuskan suatu ide besar sekaligus merancang program implementasi dari ide tersebut dengan skala global yang melibatkan hampir semua disiplin ilmu.

Pembangkitan serta pembangunan masyarakat teknologi canggih dari masyarakat yang berbasis agraris dan lingkungan yang tidak kondusif adalah contoh paling utama dari keberanian ide Pak Habibie sebagai seorang insinyur besar.

Dalam hampir dua dasawarsa terakhir ini telah banyak cendekiawan yang mencoba menebak peran Pak Habibie dengan cara membandingkan Pak Habibie dengan tokoh-tokoh teknolog terkenal, namun menurut pendapat saya pembandingan ini tidak selalu tepat dan kurang sesuai.

Membandingkan Pak Habibie dengan designer pesawat sangat terkenal Alexander Lippisch tidak tepat karena Pak Habibie bukan sekedar perancang pesawat. Membandingkan Pak Habibie dengan Anthony Fokker atau Willy Messerschmitt juga kurang tepat karena Pak Habibie bukan sekedar seorang perancang dan industrialis pesawat terbang. Membandingkan Pak Habibie dengan Theodore von Karman juga kurang lengkap karena beliau bukanlah sekedar inspirator masyarakat penerbangan.

Menurut pendapat saya Pak Habibie adalah gabungan dari Alexander Lippisch sebagai designer pesawat terbang, Willy Messerschmitt sebagai industrialis pesawat terbang dan Theodore von Karman sebagai inspirator masyarakat teknologi canggih. Beliau inspirator, promotor, dan transformator utama dari pembangunan masyarakat berbasis tekologi canggih dari masyarakat dengan basis agraris. Ini merupakan suatu pekerjaan sangat sulit, penuh tantangan dan tentangan namun suatu perjuangan yang luhur dalam mencerdaskan kehidupan bangsa, meniadakan kebodohan dan mengentaskan kemiskinan.

Kesan lain yang saya amati adalah strategi dan taktik yang diambil oleh Pak Habibie dalam menjalankan perjuangan luhur di atas. Banyak sudah cendekiawan mencoba menerka strategi dan taktik apa yang akan ditempuh Pak Habibie tetapi selalu meleset. Yang jelas adalah bahwa beliau tidak pernah mengatakan strategi atau taktik yang akan beliau ambil kepada orang lain. Menurut pendapat saya, kita hanya mampu merekonstruksikan strategi dan taktik Habibie dengan jalan menengok kembalui ke belakang (back tracking) untuk mengerti apa yang telah ditempuh dan dilaksanakan oleh beliau dalam melaksanakan suatu program.

Saya kira hanya dengan jalan inilah kita dapat mempelajari strategi dan taktik insinyur jenius itu.

Jika hal ini kita lakukan barulah kita sadar bahwa terdapat suatu pola grand design dalam strategi dan taktik yang diambil oleh Pak Habibie. Selebihnya dari itu kita akan sadar pula bahwa taktik yang ditempuh Pak Habibie adalah sangat inkonvensional tapi jitu dan orisinil. (1996) Sumber: “Testimoni untuk BJ Habibie�, A. Makmur Makka (editor), Penerbit Ombak, Yogyakarta, 2009.

103

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

4.4

Esai Prof. Ichsan Setya Putra

Saya akan menceritakan dua isu yang dialami mahasiswa ketika menempuh kuliah di ITB, yaitu risiko putus kuliah (drop out) dan penurunan motivasi. Di dalam membahas dua isu tersebut, saya juga menceritakan langkah-langkah yang saya ambil ketika menjadi ketua departemen. Sebagai tambahan, saya juga akan menceritakan tentang pelatihan ’7 Habit’ yang tujuannya adalah peningkatan soft skill mahasiswa ITB.

Menyelamatkan Mahasiswa dari Risiko Putus Kuliah (Drop-Out) Cerita-cerita yang akan saya sampaikan ini bukan mengenai pembangunan industri penerbangan di Indonesia atau di dunia. Cerita ini berhubungan dengan sejumlah mahasiswa teknik penerbangan (PN) yang terancam putus kuliah atau drop-out (DO), dan yang sering ’menghilang’ (tidak pernah masuk kuliah). Mahasiswa-mahasiswa yang termasuk kategori tersebut saya wajibkan masuk Laboratorium Aerodinamika dan Struktur Ringan, Pusat Penelitian Antar Universitas (PAU). Laboratorium ini lebih dikenal dengan nama ’Lab Aero’ (meskipun tidak ada fasilitas aerodinamika di sana). Di lab ini, mereka harus mengisi daftar hadir, belajar, diskusi dan mengerjakan tugas dari pagi hingga sore, Senin sampai Jumat. Ada mahasiswa yang menyebut aktivitas ini dengan nama ’pelatihan nasional’ atau ’pelatnas’.

Jadi, saya akan gunakan istilah pelatnas di sepanjang tulisan saya. Untuk melancarkan proses pelatnas, saya menunjuk beberapa asisten lab untuk membantu dan mengawasi mahasiswa-mahasiswa pelatnas.

Lab Aero terdiri dari dua lantai. Ruang pelatnas ada di lantai 2. Seringkali saya turun ke lantai 2 untuk melihat aktivitas mereka, dan bertanya mengenai perkembangan kuliah, nilai ujian atau tugas untuk diantisipasi dan mencari solusi atas masalah yang mungkin dapat menggagalkan program pelatnas ini.

Selain pelatnas, ada juga mahasiswa yang saya kenai ’wajib lapor’ setiap Sabtu saja.

Kisah 1 Sekitar tahun 2001, ada mahasiswa PN yang bermasalah. Kebetulan dia adalah anak wali saya.

Karena dia susah dicari di kampus, maka saya meminta alamatnya ke tata usaha (TU) PN. Setelah alamatnya diperoleh, saya meminta beberapa asisten untuk mencari, kemudian membujuknya untuk datang ke kampus. Namun, para asisten belum berhasil membujuknya. Jadi, saya perlu datang sendiri ke rumahnya nih.

Agar efisien (tidak mencari-cari rumahnya), saya minta Pak Tatang, teknisi Lab Aero, untuk mencari terlebih dahulu rumahnya. Seingat saya rumahnya di daerah Cikutra, ke arah Bojong Koneng. Setelah rumahnya ketemu, sorenya saya ditemani Pak Tatang kembali lagi ke rumahnya.

Singkat cerita, percaya dirinya akhirnya bisa dikembalikan, dan dia bersedia ikut ’pelatnas’ di Lab Aero. Untuk mahasiswa yang masuk pelatnas, peran Dr. Fergiyanto Gunawan sebagai kepala asisten cukup besar.

Di samping itu, selama proses ’pelatnas’ ini saya juga sempat beberapa kali bertemu dan bersilaturrahim dengan almarhumah ibu, ayah, dan kakaknya yang bekerja di Jakarta. Ceritanya cukup panjang, dan tali silaturahim yang cukup erat jadi terbina antara almarhumah ibunya dengan istri saya. Setelah melewati proses pelatnas itu, akhir yang membahagiakan datang juga. Dia berhasil mengembalikan rasa percaya diri, dan lulus sebagai sarjana teknik penerbangan.

Kisah 2 Kisah di atas bukan satu-satunya yang sangat membekas dalam diri saya. Ada satu mahasiswa penerbangan yang ’menghilang’, dalam arti bahwa dia tidak mengikuti perkuliahan dan tidak pernah ke kampus. Saya sendiri bukan dosen walinya. Namun, sebagai ketua departemen saat itu saya merasa bertanggung jawab jika ada mahasiswa yang hilang. Dengan cara yang sama, saya minta Pak Tatang mencari dulu rumahnya. Sepulangnya dari misi mencari rumahnya, saya tanya Pak Tatang di mana 104

4.4. Esai Prof. Ichsan Setya Putra

rumahnya. Pak Tatang bilang, “Jauuuuuh sekali pak rumahnya di Cililin!” Saya bilang, “Nggak apa-apa, kita ke sana.”

Beberapa hari kemudian saya dan pak Tatang ke sana. Betul juga, jauh sekali rumahnya. Dari jalan raya Padalarang, kami belok menuju arah Cililin. Sampai jalan aspal habis, kami masuk jalan berkerikil. Akhirnya, kami tiba juga di rumahnya. Di sana kami bertemu ibunya, ngobrol-ngobrol dan menyampaikan agar dia bisa didorong untuk kembali ke kampus. Namun, terbersit ketika itu bahwa saya perlu berbicara dengan ayahnya. Sayang ketika itu ayahnya tidak ada di rumah. Jadi, kami pun mohon diri. Perjalanan pulang ke ITB terasa lebih singkat.

Karena misi belum tuntas, maka beberapa waktu kemudian saya dan Pak Tatang pergi lagi ke Cililin untuk bertemu ayahnya. Alhamdulillah, pada misi kedua ini kami bertemu dan berbicara dengan ayahnya secara panjang lebar. Dan, saya sangat bersyukur bahwa saya dapat meyakinkan beliau, dan mendorong putranya untuk menyelesaikan studinya di ITB. Saya memintanya datang ke Lab Aero untuk menjalani ’pelatnas’. Proses pelatnasnya cukup panjang, dan seringkali melibatkan ibunya. Ibunya sempat beberapa kali datang ke rumah saya, sehingga kenal dengan istri saya. Alhamdulillah, setelah menjalani pelatnas di laboratorium struktur ringan PAU, dia lulus sebagai sarjana teknik penerbangan.

Kisah 3 Ada satu orang hilang lagi yang masih saya ingat. Orang tuanya kebetulan tinggal di Sumatera Utara, jadi sangat jauh bagi saya untuk berkunjung ke sana. Namun, ibunya berkali-kali datang ke rumah saya. Alasannya: berdasarkan transkrip nilai akademik yang dikirimkan Departemen Teknik Penerbangan kepada orangtua beliau merasa nilainya tidak cukup baik.

Saya meminta mahasiswa ini masuk ’pelatnas’ di Lab Aero. Mahasiswa yang masuk pelatnas saya minta untuk mengisi daftar hadir. Beberapa hari sekali saya memeriksa daftar hadir mereka. Nah, kehadiran mahasiswa yang satu ini saya lihat banyak bolongnya. Oleh karena itu, saya minta dia segera dicari, dan menemui saya di kampus.

Saat ketemu, saya tanyakan kepadanya mengapa sering tidak belajar di Lab Aero. Jawabannya nampak jujur, tapi membuat saya ingin ngakak (tapi saya tahan dan tetap pasang muka serius!). Dia mengatakan, “Pak, saya nggak pergi ke lab karena bekas pacar saya masih sering minta diantar-antar...”.

Dalam hati saya berpikir, “Rupanya kawan kita ini masih berharap mantan pacarnya itu berubah pikiran ya... “. Waktu pun berlalu. Setelah pertemuan itu, dia kembali menjalani pelatnas. Dan, akhirnya, dia lulus sebagai sarjana teknik penerbangan.

Kisah 4 Selain ’Pelatnas Lab Aero’, ada juga yang cuma ’wajib lapor’ ke KaDep. Yang masuk kategori ini adalah sekelompok mahasiswa yang kena kasus akademik pada Tahap Sarjana. Saya mewajibkan mereka melapor setiap hari Sabtu tentang kemajuan tugas akhirnya, kemudian saya membuat catatan dari laporan mereka. Kalau seorang mahasiwa tidak datang saat wajib lapor maka teman satu kelompoknya diminta menghubungi sampai dapat. Kadang-kadang kemajuan tugas akhir yang dilaporkan ke saya, saya tanyakan kepada pembimbingnya saat makan siang. Alhamdulillah, mereka yang masuk kategori ’wajib lapor’ ini lulus semua.

Tidak Semua Peserta ’Pelatnas’ Bisa Lulus dari ITB Tidak semua usaha lewat ’pelatnas’ atau ’wajib lapor’ ini berakhir dengan happy ending. Seorang mahasiswa yang berasal dari Jambi saya masukkan ’pelatnas lab aero’ dan harus memenuhi ’wajib lapor’ setiap Sabtu. Ayah dan ibunya yang tinggal di Jambi beberapa kali datang ke Teknik Penerbangan, dan kami berusaha meningkatkan motivasi mahasiswa tersebut. Saya malah sudah memintanya ke biro 105

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

konseling. Namun, motivasi mahasiswa ini tidak pernah benar-benar bangkit. Pada akhirnya, saya pasrahkan dia tidak dapat lulus sebagai sarjana penerbangan. Dengan semua upaya yang sudah dilakukan, saya berpikir bahwa kesuksesan dalam hidup tidak harus melalui jalur menjadi sarjana penerbangan atau sarjana ITB. Kisah di Balik Pengiriman Transkrip Akademik ke Orangtua Dalam cerita sebelumnya, saya menyebutkan bahwa transkrip akademik mahasiswa PN dikirimkan kepada orangtua. Memang benar demikian adanya. Mengapa itu saya lakukan? Ceritanya berawal ketika saya baru beberapa hari jadi Ketua Departemen (KaDep) Teknik Penerbangan pada 2002.

Seorang pria paruh baya berpakaian sederhana datang ke kantor KaDep. Setelah saya persilakan duduk, kalimat pertama yang keluar dari mulut bapak ini adalah “Saya minta belas kasihan...” Saya langsung menduga bahwa bapak ini membawa kasus drop-out (DO). Setelah berbicara lebih lanjut, beliau menyampaikan bahwa beliau adalah seorang guru di sebuah kota kecil di Sumatera Utara.

Beliau menunjukkan surat keputusan DO kepada saya. Yang kena DO adalah keponakan beliau. Yang beliau sesalkan adalah bahwa ITB tidak pernah memberitahukan prestasi keponakan beliau. Beliau mengatakan seandainya orangtua menerima laporan kemajuan studi (misalnya, dalam bentuk transkrip akademik), tentunya orangtua atau keluarga dapat membantu mengingatkan anak atau keponakannya.

Namun, sayang, nasi sudah menjadi bubur. Saya tidak dapat berbuat apa-apa: keponakannya tetap kena DO. Yang kemudian saya pikirkan saat itu adalah bagaimana orangtua dapat mengetahui kemajuan studi putra/putrinya. Solusinya: transkrip akademik harus dikirim kepada orangtua pada setiap akhir semester. Namun, ada kendala internal yang saya hadapi, yaitu lambatnya nilai mata kuliah yang masuk ke departemen. Sebagian dosen baru memasukkan nilai akhir 3 sampai 4 bulan setelah semester berakhir. Rasanya ini terlalu terlambat.

Akhirnya, dosen-dosen saya lobi satu per satu untuk memasukkan nilai tepat waktu. Kita juga membuat suatu cara agar dosen-dosen dapat mengetahui nilai mata kuliah mana yang belum masuk.

Caranya adalah dengan memasang papan di ruang tata usaha yang isinya nomor mata kuliah. Mata kuliah yang nilainya belum masuk berada di kolom kiri, sedangkan mata kuliah yang nilainya sudah masuk berada kolom kanan. Meskipun tidak ada nama dosen pengajar, ternyata beberapa dosen malu juga apabila nomor mata kuliahnya masih ada di sebelah kiri. Cara ini jitu, dan inilah yang membuat Departemen Teknik Penerbangan pada tahun-tahun itu menjadi departemen yang nilainya selalu masuk tepat waktu ke Fakultas Teknologi Industri (FTI). Dorongan lain adalah adanya insentif dari FTI untuk departemen yang nilai akhirnya masuk tepat waktu.

Dengan mengirimkan transkrip nilai akademik kepada orangtua ternyata membuat sebagian orangtua memberikan respon; ada yang melalui telepon, ada pula yang merasa perlu datang ke PN karena khawatir dengan prestasi putra/putrinya.

Mengapa Mahasiswa Mengalami Penurunan Motivasi?

Di ITB ada sejumlah mahasiswa yang mengalami penurunan motivasi dan percaya diri, dan efeknya buruk: turunnya nilai akademik secara drastis yang boleh jadi mengarah kepada drop-out (DO). Menurut pengalaman, saya belum pernah menemui mahasiswa yang prestasi akademiknya turun karena kehilangan motivasi yang pangkalnya adalah karena bidang teknik penerbangan susah mencari pekerjaan di masa depan. Secara umum, berdasarkan survey yang dilakukan tiga tahun lalu terhadap sekitar 50 mahasiswa tahap persiapan bersama (TPB) yang terkena kasus, mahasiswa drop-out pada tahap ini dikarenakan beberapa hal: • tidak dapat menyesuaikan diri dengan cara belajar di perguruan tinggi • tidak dapat menyesuaikan diri dengan lingkungan • merasa tidak cocok dengan bidang studinya (ada yang pilihan pertamanya psikologi, ada yang kedokteran umum; tetapi diterimanya di pilihan kedua, yaitu salah satu jurusan di ITB) • ’melarikan diri’ ke game online 106

4.4. Esai Prof. Ichsan Setya Putra

• nonton TV berlebihan karena, misalnya, nilai Ujian Tengah Semester I tidak sebagus seperti ketika di SMA Hal ini berbeda dengan masalah-masalah mahasiswa pada tahap Sarjana Muda (yang sekarang sudah tidak ada lagi) dan Sarjana. Masalah pada dua tahap sangat bervariasi, yaitu: • masalah keluarga • kehilangan orientasi (misal: ’hiper-aktif’ dengan kegiatan ekstrakurikuler) • belum punya tujuan hidup • belum punya tujuan profesi yang jelas sehingga lebih banyak main Saya menduga bahwa sebagian besar mahasiswa ITB memiliki masalah yang terakhir: belum punya tujuan hidup dan tujuan profesi yang jelas. Sebagai contoh, sekitar satu jam yang lalu seorang mahasiswa yang kebetulan anak wali saya datang berkonsultasi tentang indeks prestasinya nya yang sementara ini ’hanya’ 2.7. Yang bersangkutan ingin mengulang sejumlah mata kuliah agar IP saat lulus bisa diatas 3.0. Saya kemudian bertanya apakah dia sudah punya bayangan ingin bekerja di mana?

Saya kemudian menambahkan kalau dia sudah punya tujuan maka dia dapat menyiapkan apa yang diperlukan saja. Mungkin yang perlu disiapkan bukanlah mengulang sejumlah mata kuliah, tetapi hal lainnya. Ternyata dia belum ada bayangan mau bekerja dimana.

Saya menyadari bahwa dunia yang terbentang di depan kita penuh ketidakpastian, namun ia juga menyimpan banyak peluang. Paling tidak, kita perlu punya kompas yang dapat memberikan panduan arah. Kalau tidak punya kompas maka kita tidak punya arah. Yang perlu ditumbuhkan dalam diri mahasiswa (pinjam istilah orang psikologi) adalah ’grit’: perseverance and passion for long term goals (kegigihan dan semangat untuk mencapai tujuan jangka panjang; ini bisa dilihat di buku karangan Dan Pink: “Drive-The Surprising Truth about What Motivates Us”). Menurut saya acara-acara mengundang alumni PN dapat menumbuhkan grit dalam diri mahasiswa. Plus, diberikan pula bekal 7 Habits agar mahasiswa dapat mengatur dirinya, berlatih menjadi manajer, dan berlatih menjadi pemimpin (leader).

Pelatihan ’7 Habits’ di ITB Ketika menjadi Ketua Departemen (KaDep) Teknik Penerbangan, cerita yang menarik adalah ketika saya memutuskan untuk menutup ruang Keluarga Mahasiswa Penerbangan (KMPN) selama tiga bulan sekitar tahun 2001-2002. Hal ini saya lakukan sebagai akibat dari perbedaan pandangan antara saya dengan pengurus KMPN waktu itu tentang masalah OSPEK/Kaderisasi Keputusan itu membuat saya sampai didatangi pengurus KMPN di Laboratorium Aerodinamika (Lab Aero), Pusat Antar Universitas (PAU), ITB. Ketika itu ada kata-kata bahwa kasus itu mau dibawa ke pengadilan. Selain itu, ada pula pertemuan yang diisi pembacaan surat oleh ketua KMPN saat itu.

Penutupan ruang himpunan KMPN memang terkait dengan OS atau sering dinamai kaderisasi.

Dari sejak saya jadi KaDep hingga sekarang saya heran kok acara OS tidak banyak berubah dari sekian puluh tahun yang lalu. Sebagai contoh, dua minggu lalu salah seorang dari panitia kaderisasi datang ke kantor, dan meminta saya mengisi acara pada awal kaderisasi bagi angkatan 2010 yang akan masuk himpunan KMPN. Saya tanya, “Kok ada baris-berbaris?” Jawabnya klasik sekali, “Melatih disiplin, Pak.” Memang, saya mengakui saat dulu menjadi KaDep saya belum punya ide yang cukup komprehensif untuk mengubah acara kaderisasi ini. Namun, dengan berjalannya waktu, mulai bermunculan lah ideide yang terus saya iterasi. Prosesnya cukup panjang: mulai dari tahun 2003 hingga sekarang. Ini pun tidak lagi pada tingkat departemen (PN) tapi sudah mencapai tingkat institusional (ITB).

Kami mulai dengan mengeluarkan ide, menulis buku untuk mahasiswa ITB dan menyusun training “learning skills” yang sudah diberikan kepada mahasiswa baru sejak tahun 2005. Kemudian, ada pula ide tentang soft skills sampai buku tersebut terbit khusus untuk mahasiswa baru ITB. Selagi berpikir tentang bentuk implementasi kepada mahasiswa ITB, saya juga mencari ide dari training Emotional Intelligence (EI) yang diadakan ITB untuk dosen dan mahasiswa. Saya pikir EI ini cocok menjadi dasar soft skills. Saya kemudian ikut beberapa training Dunamis (pemegang lisensi 107

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Stephen Covey di Indonesia), antara lain Time Management (Focus), 4 Roles of Leadership, 4 Disciplines of Execution, dan lainnya.

Dari mengikuti training ini saya pikir mestinya training The 7 Habits of Higly Effective People (versi untuk mahasiswa) seharusnya bisa diberikan kepada mahasiswa ITB. Tapi harganya mahal! Yang kemudian saya lakukan adalah mengirim beberapa rekan yang punya passion dalam bidang ini untuk mengikuti training 7 Habits Signature Program. Pengiriman ini tentunya bertahap karena uang kantor terbatas, sedangkan biaya training signature program ini Rp 8,000,000 per orang. Ada beberapa orang yang saya kirim ke pelatihan 7 Habits yang lebih murah karena ditujukan bagi guru namun materinya sama. Seiring dengan terus bergulirnya ide 7 habits ini, training “learning skills” bagi mahasiswa baru kami geser waktunya dari waktu orientasi penerimaan mahasiswa baru ke tahun pertama. Minggu pertamanya diisi dengan EI. Perubahan ini dilakukan untuk mahasiswa 2010. Saat itu, saya bukan lagi Direktur Pendidikan ITB, tetapi saya masih sempat menyiapkan perubahan ini dan implementasinya.

Pada awal tahun 2011, saat pulang dari suatu training Dunamis, niat saya untuk memberikan training 7 habits kepada mahasiswa ITB semakin kuat karena saya yakin pelatihan ini mestinya akan menjadi bekal yang berguna bagi mahasiswa. Tapi sumber dana tetap jadi masalah. Saat masih berpikir tentang dari mana dananya, mobil yang saya tumpangi kebetulan melewati kantor pusat bank pelat merah yang direktur utamanya adalah alumni ITB. Saat itu saya mendapat ilham, mengapa tidak minta sponsor dari bank ini untuk training 7 habits kepada mahasiswa baru. Saya langsung menelponnya.

Dan, jawaban beliau sangat positif. Beliau mengatakan, “Kirim SMS saja. Kalau nggak nanti saya lupa.”

Dua minggu kemudian saya mendapat SMS dari corporate secretary bank tersebut untuk membuat janji bertemu. Dalam periode dua minggu selanjutnya saya mulai mematangkan rencana dengan teman-teman Lembaga TPB ITB dan menghubungi Dunamis.

Singkat cerita, bank tersebut bersedia mendanai training The 7 Habits for Highly Effective College Students untuk sekitar 3300 mahasiswa baru! Training yang memerlukan Rp 600 juta itu semua dibiayai oleh dana Corporate Social Responsibility (CSR) bank tersebut. Harga ini pun sebenarnya bukan harga komersial. Paketnya sudah termasuk melatih 30 dosen di Lembang agar dapat menjadi fasilitator, dan melatih 70 mahasiswa agar dapat menjadi asisten. Tentunya, kami masih perlu pelatih tambahan yang kemudian diusahakan oleh Dunamis dari fasilitator Dunamis dan kliennya yang memiliki karyawan dengan sertifikat fasilitator. Training diselenggarakan pada 3-4 Agustus 2011. Karena, menurut Dunamis, event ini adalah yang pertama di dunia, yaitu training 7 Habits paralel 70 kelas dengan peserta di atas 3000 orang dari satu institusi, maka Dunamis menghubungi MURI untuk mencatatnya sebagai rekor MURI. Kami tidak bisa berhenti di sini karena ITB harus membuat “environment”. Jadi, sekarang sedang diupayakan 7 Habits untuk mahasiswa angkatan 2010 yang baru masuk himpunan (organisasi kemahasiswaan jurusan). Kami sedang menyusun proposal ke BUMN lain. Kami juga sudah mengirim proposal itu ke mailing list para dekan di ITB, tapi belum ada tanggapan. Seiring dengan langkah ini, kami juga berbicara dengan Wakil Dekan Akademik FTMD, yaitu Pak Hari Muhammad, yang juga punya passion dalam masalah ini. Beliau setuju untuk mendanai mahasiswa FTMD 2010. Training akan berjalan, insya Allah, setelah hari raya Iedul Fitri.

Memang, baru akhir-akhir ini saja saya mendapat gambaran tentang soft skills yang perlu diberikan.

Yang pertama adalah kemampuan mengatur diri sendiri (3 habits pertama + habits ke-7 dari 7 habits), dan kemampuan berinteraksi dengan orang di sekitar (habits 3-5 dari 7 habits). Yang kedua adalah kemampuan menjadi manajer. Yang ketiga, atau yang terakhir, adalah menjadi pemimpin/leaders.

Untuk dua yang terakhir ini kami sudah berbicara dengan pemimpin Dunamis untuk men-tailor training ’7 Habits for Managers’ dan ’4 Roles of Leadership’ di Dunamis untuk keperluan mahasiswa.

Berdasarkan pengalaman dengan training 7 Habits for Highly Effective College Students, materinya perlu diperkaya dengan kasus-kasus yang terkait dengan mahasiswa ITB. Mekanisme implementasinya juga sudah mulai terbayang, yaitu bekerja sama dengan fakultas/sekolah dan himpunan/unit kegiatan.

KM-ITB akan memberikan training for trainers ke himpunan dan unit kegiatan. Mengenai dana, kami tentunya harus mencari sponsor lagi.

108

4.5. Esai Hari Tjahjono

Pada akhirnya, saya mengerti mengapa himpunan kok acara kaderisasinya begitu-begitu saja! Institusi ini (baca: ITB) seharusnya memberikan alternatif! Dan, ini harus terintegrasi di antara akademik dan kemahasiswaan. Di samping itu, pucuk pimpinan akademik dan kemahasiswaan perlu punya konsep yang sama. Meskipun kondisi ideal seperti demikian belum terjadi saat ini tetapi hasilnya masih lumayan lah.

4.5

Esai Hari Tjahjono

Meraih Mimpi Saya dilahirkan di sebuah kampung di Madiun, Jawa Timur. Ayah sudah meninggal ketika saya baru berusia setahun. Sejak ditinggal sang ayah, saya tumbuh menjadi seorang anak yang tidak percaya diri. Ini didukung kenyataan bahwa secara fisik saya termasuk anak yang paling kecil dibanding teman sekelas dan teman sepermainan. Pernah ketika saya dipercaya memimpin lomba baris-berbaris tingkat SD, di sepanjang jalan orang tertawa terpingkal-pinkal melihat komandan barisan tingginya kurang dari sepundak pasukan yang dipimpinnya. Sehingga alih-alih memupuk rasa percaya diri, kepercayaan yang diberikan guru saya itu malah membuat saya semakin minder.

Rasa minder ini berlanjut dan malah semakin parah pada waktu SMP. Saya menjadi anak yang gagap! Walaupun nilai ujian saya hampir selalu yang terbaik di sekolah, tapi di kelas saya selalu degdegan kalau disuruh guru menjawab pertanyaan-pertanyaan lisan. Waktu disuruh menjadi ketua kelas pun saya malah jatuh sakit. Alhasil, sampai lulus SMP saya menjadi pribadi yang selalu gamang dan tidak percaya diri. Akibatnya, sampai lulus SMP saya menjadi anak yang tidak punya mimpi-mimpi apapun. Makanya saya sering bingung sendiri kalau ditanya cita-cita. Jawaban saya biasanya sangat standard: kadang-kadang menjawab insinyur, kadang-kadang menjawab ingin jadi dokter.

Perubahan terjadi waktu saya masuk SMA dan membaca buku-buku tentang Soekarno seperti “Soekarno Penyambung Lidah Rakyat� karangan Cindy Adam. Barangkali karena tersihir karisma Bung Karno, tiba-tiba saja saya mempunyai mimpi yang menjulang di langit: ingin kuliah di ITB seperti Soekarno! Sebuah mimpi yang terlalu tinggi untuk anak desa seperti saya yang tinggal nun jauh di pelosok kabupaten Madiun. Bayangkan, sudah puluhan tahun berdiri, alumni SMA saya yang masuk ITB bisa dihitung dengan sebelah jari tangan saja. Rata-rata mereka takut nama besar ITB, walaupun hanya sekedar mendaftar! Paling banter teman-teman saya masuk ITS, Unair, UGM atau universitas-universitas lain di sekitar Jawa Timur.

Saya pun sebenarnya juga dihinggapi sindroma ITB. Walaupun selalu juara umum sejak kelas 1 SMA, tetap saja saya gamang mendaftar masuk perguruan tinggi prestisius di Bandung itu. Rupanya kegamangan saya ini dibaca oleh guru saya. Sehingga waktu ada pendaftaran masuk ITB tanpa tes, guru saya buru-buru mengisinya tanpa terlebih dahulu mendiskusikannya dengan saya secara mendalam.

Rupanya beliau ingin sekali saya bisa masuk ITB seperti yang saya cita-citakan dengan malu-malu kucing.

Singkat cerita, saya diterima masuk ITB tanpa tes. Hari-hari pertama kuliah di ITB saya lalui dengan riang gembira. Seluruh kegiatan perkuliahan di Tingkat Persiapan Bersama (TPB) saya lalui dengan lancar tanpa halangan berarti. Seluruh mata kuliah dapat saya selesaikan dengan baik dan saya lulus TPB tepat waktu. Saking senangnya, saya tidak sadar bahwa jebakan lebar telah terbentang menunggu di depan saya.

Salah Jurusan Begitu masuk jurusan, satu per satu masalah mulai muncul. Kalau sewaktu TPB semua mata kuliah dapat saya lalui dengan baik dan lancar, kini saya harus tertatih-tatih mengikuti perkuliahan jurusan.

Kalau di TPB nilai-nilai saya lebih banyak A dibanding B, maka di jurusan saya harus ikut ujian ulangan hampir di semua mata kuliah yang saya ambil. Kalau waktu TPB saya menjadi rujukan bagi teman-teman yang kurang memahami materi kuliah, kini saya mesti terseok-seok untuk sekedar lulus 109

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

ujian. Kalau waktu TPB saya jarang sekali tidur di atas jam 9 malam, kini hampir tiap hari saya mesti begadang sampai dini hari. Itupun hasilnya sangat mengecewakan: saya mesti ikut ujian ulangan hampir untuk semua mata kuliah yang saya ikuti.

Walaupun banyak dikelilingi bidadari-bidadari cantik, jurusan Farmasi ITB betul-betul menjadi neraka buat saya. Tetapi “neraka dunia” ini memberikan pelajaran yang sangat berharga: mengajarkan kepada saya bahwa setiap orang punya kelebihan dan kekurangannya sendiri. Teman-teman saya yang waktu di TPB kedodoran mengikuti pelajaran matematika misalnya, bisa melenggang santai mengikuti mata kuliah morsitum (morfologi dan sistematika tumbuhan) dan sebagainya. Walaupun saya belum pernah tahu teori multiple-intelligence-nya Howard Gartner, waktu itu saya langsung bisa mengapresiasi berbagai jenis kecerdasan yang tidak melulu berkaitan dengan matematika dan sejenisnya. Alhasil, kesombongan saya karena selalu mendapat nilai A untuk mata kuliah matematika di TPB langsung runtuh.

Waktu di TPB, saya sering membatin “kok yang begitu saja nggak tahu sih?” ketika melihat mahasiswa/i tidak dapat menurunkan rumus matematika yang sederhana. Waktu itu saya sering tidak habis pikir kok ada mahasiswa ITB yang seperti itu. Kini, saya kena tuahnya. Untuk mata kuliah yang buat seorang mahasiswa/i sangat mudah, kini buat saya sulitnya minta ampun. Runtuh sudah perasaan menjadi putra-putri terbaik Indonesia.

Karena sudah tidak tahan lagi terus-terusan kena her, saya memberanikan diri izin pindah jurusan kepada ketua jurusan Farmasi ITB. Entah dengan pertimbangan apa, ibu ketua jurusan selalu menolak permintaan saya. Berkali-kali menghadap, berkali-kali pula saya mendapat jawaban yang sama, “Saudara pasti bisa kuliah di sini, silakan dicoba lagi dan belajar lebih keras lagi.” Barangkali ibu ketua jurusan yang baik itu terlalu silau dengan nilai-nilai TPB saya, dan lupa bahwa selama setahun terakhir ini mental saya hancur lebur karena mesti mengikuti ujian dua kali lebih banyak dibanding mahasiswa/i yang lain yang tidak perlu mengulang ujian.

Karena mentok menghadapi ketua jurusan yang “terlalu berprasangka baik” itu, akhirnya saya bertekad untuk bergerilya sendiri supaya bisa pindah jurusan at any cost. Akhirnya saya segera menghadap ketua jurusan matematika ITB. Kok ndilalah beliau tidak ada di tampat. Akhirnya saya mencoba keberuntungan menghadap ketua jurusan Mesin yang waktu itu dijabat Pak Djoko Suharto. Alhamdulillah beliau ada di tempat, dan alhamdulillah pula beliau bersedia menerima saya. Ealah, prosesnya kok jadi mudah sekali. Beliau hanya bertanya apakah benar saya serius pindah jurusan, dan apakah saya tahu konsekuensinya, bahwa kalau ada satu saja mata kuliah yang tidak lulus saya langsung out dari ITB. Dan ketika saya jawab ya, beliau langsung membuat persetujuan tertulis yang mengubah drastis jalan hidup saya di masa depan. Sejak saat itu saya menjadi mahasiswa percobaan dengan kode khusus 88. :-).

Teknik Penerbangan ITB: Kawah Candradimuka Begitu pindah jurusan, semangat belajar saya kembali menggebu. Karena resiko sebagai mahasiswa percobaan begitu besar, saya memutuskan istirahat secara total dari unit kegiatan mahasiswa dan 100% fokus kuliah. Sebuah keputusan yang berat, karena waktu itu semangat saya untuk aktif berorganisasi begitu menggebu. Sejak menjadi Ketua OSIS di SMA, semangat saya untuk berorganisasi meluap-luap.

Dan begitu masuk ITB, keinginan berorganisasi ini seperti menemukan ladang yang subur. Kenangan masa SMP yang selalu gamang dan tidak percaya diri sudah hilang ditelan bumi. Tapi demi tujuan yang lebih besar, saya rela istirahat sementara dari organisasi dan fokus kuliah saja. Kelak setelah selesai masa percobaan, saya kembali aktif berorganisasi sampai dipercaya menjadi ketua umum organisasi yang bergerak dalam bidang pendidikan anak-anak itu.

Pengalaman menjadi mahasiswa percobaan ternyata memberikan kenangan yang tidak pernah terlupakan. Menjadi mahasiswa percobaan seperti berjalan di atas seutas tali. Perasaan selalu was-was karena sekali gagal habislah sudah harapan untuk terus kuliah di ITB. Tetapi saya tidak boleh berhenti.

Keputusan sudah saya ambil, dan tidak ada pilihan untuk mundur atau menyerah. Ketika rasa was-was itu muncul, sering juga muncul ketakutan yang luar biasa. Takut gagal, takut ketendang dari ITB. Tapi 110

4.5. Esai Hari Tjahjono

begitu mengingat perjuangan Ibu saya yang sendirian berjuang luar biasa keras menghidupi keempat anaknya, spirit itu tumbuh kembali. Kelak pengalaman mengelola rasa was-was dan tekad yang kuat untuk melangkah ini sangat berguna dalam mengarungi kehidupan yang keras ini.

Setelah berjuang selama setahun penuh, alhamdulillah tantangan sebagai mahasiswa percobaan akhirnya dapat saya lalui dengan baik. Ada perasaan lega luar biasa. Tapi godaan berikutnya muncul lagi. What’s next? Fokus kuliah atau fokus organisasi? Atau dua-duanya?

Karena keinginan berlatih berorganisasi masih menggebu, akhirnya saya aktif kembali di organisasi.

Alhasil, kuliah dan organisasi mesti berjalan beriring. Masalahnya, tantangan di perkuliahan juga tidak ringan. Waktu itu saya mesti memilih subjurusan. Mau Teknik Mesin Konstruksi atau Teknik Mesin Penerbangan? Sebetulnya saya tidak punya preferensi khusus, konstruksi ok, penerbangan juga ok. Toh walaupun saya besar di Madiun yang terkenal dengan lapangan terbang militernya, saya tidak punya ikatan batin dengan dunia penerbangan. Akhirnya pertimbangan memilih subjurusan bukan karena ikatan emosional atau hobby, tapi lebih ke tantangan! Mana yang lebih sulit itu yang akan saya pilih.

Looks very arogan, itu memang itulah pertimbangan saya memilih teknik penerbangan yang katanya susah lulus! Akhirnya kuliah di subjurusan teknik penerbangan untuk tingkat sarjana muda bisa saya selesaikan tepat waktu. Walaupun nilainya tidak bagus-bagus amat, saya senang bisa menjalani kuliah beriringan dengan kegiatan organisasi.

Masalah mulai muncul di tahun berikutnya ketika beban organisasi semakin berat karena saya ditunjuk sebagai ketua umum organisasi yang saya tekuni. Praktis selama setahun itu saya hanya sekali-sekali saja datang ke kampus. Akibatnya, saya pernah diusir dosen keluar kelas karena tidak mengerjakan PR! Lebih cilaka lagi, saya gagal dalam ujian untuk mata kuliah itu. Tidak hanya kena her, saya harus mengulang di tahun berikutnya. Itulah satu-satunya pengalaman mengulang mata kuliah selama di ITB. Dan ternyata, pengalaman gagal itu justru sangat penting dalam mengarungi kehidupan yang serba tidak pasti ini. Alhamdulillah, saya pernah gagal! Jadi saya harus mengucapkan beribu-ribu terima kasih kepada Pak Mardjono yang telah mengajarkan kepada saya bagaimana menghadapi sebuah kegagalan.

Nah. pengalaman berikutnya yang sangat challenging adalah menyelesaikan tugas perancangan pesawat dan tugas akhir. Tidak pernah saya bayangkan sebelumnya bahwa untuk lulus sebagai sarjana penerbangan ITB kita harus menyelesaikan tugas kuliah sekomprehensive perancangan pesawat.

Teman-teman di luar penerbangan pada geleng-geleng kepala ketika tahu ada tugas perancangan pesawat ini. Bayangkan, untuk melakukan study pasar saja saya harus bolak-balik Bandung-Jakarta selama 3 bulan. Dan tujuannya “cuma� satu: menghitung berapa kapasitas pesawat yang dibutuhkan pasar Indonesia. Intellectual excercises yang terjadi di ruang asistensi bersama Pak Diran pun sangat berkesan sampai sekarang. Kalau boleh jujur, dari sekian banyak mata kuliah yang saya pelajari di ITB, yang tetap saya ingat sampai sekarang ya diskusi-diskusi hangat di ruang asistensi itu. Kadang saya sering geli sendiri mengingat argumentasi-argumentasi saya di ruang asistensi yang maksa-maksa.

Maksudnya maksa-maksa supaya cepet lulus. He-he-he.

Setelah lolos (catat: lolos, bukan lulus) dari tugas perancangan pesawat, tantangan berikutnya adalah menyelesaikan tugas akhir. Ini sebuah tantangan yang tidak ringan, makanya harus diatasi dengan upaya yang ekstra pula. Hampir selama 9 bulan penuh saya tidur di laboratorium! Pagi, siang, sore, dan malam tinggal di laboratorium, dan hanya pulang ke tempat kos untuk naruh baju kotor!

What an unforgetable story! Kenapa mesti tinggal begitu lama di lab, barangkali juga karena cara kerja saya yang kurang sistematis. Tapi pengalaman kerja spartan seperti itu menyisakan kebanggaan tersendir. He-he-he.

Kelak pengalaman menyelesaikan tugas perancangan dan tugas akhir ini seolah menjadi simulasi dari kehidupan yang sebenarnya. Betapa kita harus siap menghadapi komplikasi persoalan teknis dan non-teknis yang campur aduk menjadi satu. Kemampuan kita mengelola komplikasi masalah itulah yang sebenar-benarnya diajarkan dari kedua tugas kuliah itu. Saya bersyukur pernah melewati proses itu. Kalau tidak, belum tentu saya berani pindah kuadran di usia yang tidak muda lagi. Alhasil, teknik penerbangan ITB benar-benar menjadi kawah candradimuka bagi saya untuk berani manghadapi tantangan kehidupan dan mewujudkan mimpi-mimpi saya.

111

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Membangun Karir Begitu selesai sidang sarjana, saya sempat terpikir untuk kerja di perusahaan besar dengan gaji besar.

Layak sekali rasanya perjuangan saya selama 7 tahun kuliah di ITB dengan segala dinamikanya diganjar dengan gaji yang besar. Tujuh tahun kuliah mestinya setara dengan seorang doktor. He-he-he. Tapi dorongan untuk menjadi guru seperti Bapak dan Ibu saya juga besar sekali. Walaupun semasa kuliah saya pernah merintis “karir” di bidang entrepreneurship dengan menjadi tukang koran dan berjualan brem, entah mengapa keinginan menjadi entrepreneur sama sekali tidak tumbuh sewaktu saya menyelesaikan kuliah. Alhasil begitu selesai wisuda sarjana saya ngendon terus di lab penerbangan menjadi seorang calon dosen di almamater tercinta.

Setelah magang sebagai dosen selama sekitar 3 bulan, saya memutuskan hijrah ke Jakarta mencari tantangan baru. Bukan bekerja di perusahaan besar dengan gaji besar seperti yang pernah saya impikan, saya terdampar membantu perusahaan seorang teman di bidang penerbitan. Saya langsung menggondol jabatan keren: manajer sirkulasi. Walaupun dengan jabatan manajer, jangan bayangkan saya mendapat gaji setara manajer, apalagi manajer perusahaan minyak. Gaji yang saya terima waktu itu hanya lebih besar sedikit dari gaji calon dosen ITB. Dengan gaji segitu dan hidup di Jakarta, kebayang sudah kesulitan yang saya hadapi. Mending tetap jadi dosen, karena masih dapat tunjangan dari IPTN:-) Lagi-lagi nasi sudah mejadi bubur. Keputusan sudah diambil dan pantang bagi saya untuk menyesali apalagi sambil merintih-rintih minta belas kasihan. Selama berbulan-bulan saya menjalani profesi yang tidak ada kaitannya sama sekali dengan dunia penerbangan. Tiap hari saya keliling Jakarta untuk mendistribusikan majalah yang diterbitkan perusahaan tempat saya bekerja. Ketika malam tiba, saya sering termenung atas langkah yang saya ambil ini. Am I doing the right thing? Sambil tiduran di kantor yang pengap, hampir setiap malam saya melakukan kilas balik atas perjuangan saya sejak SMA, kuliah di ITB selama 7 tahun, dan kini berlabuh di Jakarta di sebuah perusahaan penerbitan yang masa depannya tidak jelas mau kemana.

Di tengah kegundahan yang membuncah itu, Tuhan rupanya mengirim seorang dewa penolong.

Tidak ada topan dan tidak ada angin, seorang sahabat datang ke kantor saya. Saya sudah lupa persisnya sang sahabat itu ngomong apa, tapi yang jelas ujung-ujungnya mengajak saya bergabung bersama beberapa alumni penerbangan yang lain untuk mendaftar kerja di PT Sempati Air. Siapakah sahabat dan sekaligus dewa penolong itu? Tidak lain dan tidak bukan dia adalah Pak Indar Atmoko, PN 83, atau saya biasa memanggilnya Mamo. Barangkali Pak Indar bisa cerita mengapa tiba-tiba datang ke kantor saya untuk mengajak saya kembali ke jalan yang benar. He-he-he.

Singkat cerita, saya bersama beberapa anggota rombongan sirkus cap gajah bekerja di Sempati sebagai seorang engineer muda. Walaupun tidak se-advance apa yang dipelajari di kampus, kami berenam alumni PN ITB tekun bekerja di bawah bimbingan Pak Eddy Prayitno, PN 72, yang waktu itu menjabat sebagai direktur teknik. Belum setahun bekerja di Sempati, saya dikirim Pak Eddy mengikuti training engine and airframe system pesawat F-100 di Fokker Aircraft BV, Belanda. Sebuah pengalaman yang tak terlupakan. Dalam sebulan penuh saya mesti belajar sistem pesawat bersama para mekanik.

Jelas posisi saya waktu itu adalah underdog, karena saya blank sama sekali bagaimana sistem seperti APU itu bekerja, bagaimana melakukan trouble shooting kalau ada masalah teknis yang terjadi, dsb.

Di situlah kemampuan survival saya diuji. Saya mesti melakukan segala daya upaya supaya bisa lulus. Saya harus lulus, karena kalau kalau tidak kredibilitas insinyur penerbangan di mata para mekanik Sempati bisa terancam. Dan karena pendekatan “teknis” saja tidak mencukupi, saya mesti melakukan pendekatan “non-teknis”, ialah membujuk teman mekanik saya untuk mau belajar bersama. Ini jauh lebih efektif karena dia seorang mekanik yang cukup berpengalaman yang tahu seluk beluk sistem pesawat, yang tentu saja bisa menjelaskan dengan lebih baik daripada hanya dengan membaca buku.

Perjuangan saya selama sebulan penuh akhirnya membuahkan hasil. Saya lulus ujian dengan nilai yang tidak mengecewakan Pak Eddy Prayitno yang mengirim saya, dan juga tidak mengecewakan sahabat saya mekanik yang mau tekun berbagi belajar bersama. Tapi tunggu, di hari terakhir training saya di Fokker saya menerima fax dari Jakarta. Isinya membuat saya terbengong-bengong. Betapa tidak, saya mendapat penugasan baru dari Pak Eddy untuk men-set up organisasi baru, Information 112

4.5. Esai Hari Tjahjono

System, di Direktorat Teknik PT Sempati Air. Belum juga ilmu yang saya pelajari sempat saya pakai, saya harus mengerjakan pekerjaan baru yang lain sama sekali. Boro-boro mau menerapkan ilmunya, wong waktu menerima fax saya masih belum pulang ke Jakarta. Saya masih anteng di Schiphol, Amsterdam! Rupanya Allah SWT meminjam tangan Pak Eddy untuk membelokkan karir saya. Sejak saat itu saya switch ke bidang IT sampai sekarang.

Lebih dari 5 tahun saya menekuni bidang IT ini di Sempati. Pengalaman yang sangat berharga sampai sekarang adalah memimpin tim pengembangan software IMAGES (Integrated Maintenance and Engineering System) bekerja sama dengan beberapa software houses termasuk tim dari PAU ITB. Sungguh pengalaman yang sangat berharga untuk belajar project management sebuah proyek IT. Sekolah Lagi Salah satu proyek yang saya koordinasikan sewaktu kerja di Sempati adalah mengukur On-Time Performance berbagai tipe pesawat bersama-sama dengan Pak Diran dan Pak Mahardi Sadono, PN 85.

Di sini Tuhan kembali menunjukkan kuasanya untuk “ikut campur� mewarnai perjalanan karir saya. Di tengah-tengah obrolan informal, Pak Diran menanyakan apakah saya tidak ingin sekolah lagi. Tidak mau berbasa-basi, saya langsung menyampaikan ke Pak Diran kalau saya tentu saja ingin sekolah lagi, tapi mesti di luar negeri. Beberapa hari kemudian Pak Diran menyodorkan formulir pendaftaran, dan saya langsung diterima sekolah MBA di Belanda, walaupun belum dites! What a surprising moment!

Rupanya saya ini “korban� NKK, nolong kawan-kawan, karena ternyata Pak Diran adalah ketua tim seleksi yang surat referensinya sakti mandraguna.

Segeralah saya berangkat kembali ke Belanda untuk sekolah lagi. Rencana saya sekolah ke Belanda yang gagal karena saya tidak jadi dosen di Jurusan Penerbangan ITB akhirnya terbayar lunas. Terima kasih Pak Diran, saya tidak akan pernah melupakan jasa Bapak mengirim saya sekolah lagi ke Belanda.

Pengalaman sekolah di Belanda mengajarkan banyak hal. Selain memaksa saya belajar membaca cepat karena setiap hari mesti membaca sekitar 80 halaman texbook, banyak hal positif yang dapat dipelajari di sana: cinta lingkungan dengan kemana-mana pergi bersepeda, budaya antri, dsb. Benar sekali pesan Pak Diran waktu saya pamit dari ITB: you mesti sekolah ke luar negeri, banyak hal yang dapat you pelajari di sana.

Pengalaman yang juga tidak akan saya lupakan adalah mencari tempat magang sebagai bagian dari program MBA ini. Setelah menyelesaikan teori selama setahun, mahasiswa didorong untuk mencari tempat magang sendiri. Walaupun kuliah saya disponsori Fokker, tetap saja saya harus mencari topik magang yang menantang. Nah, ketika itu Fokker baru saja membuka fasilitas perawatan pesawatnya di Singapore, Fokker Services Asia. Dugaan saya, karena fasilitas ini baru dibuka, maka mereka pasti membutuhkan studi yang cukup mendalam bagaimana merumuskan strategi pengembangan bisnisnya di Asia. Makanya saya langsung melakukan research kecil-kecilan untuk melihat peluang pekerjaan yang bisa dilakukan dengan skema magang. Dan setelah proposal itu siap, tidak tanggung-tanggung proposal itu langsung saya kirim ke President Director Fokker Services BV di kantor pusatnya. Belakangan saya geli sendiri dengan kenekatan saya ini. Wong hanya proposal magang saja kok dikirim sampai level presiden direktur! Tapi itulah berkah kuliah di PN ITB: selalu nekat!

Ternyata kultur Indonesia dan Belanda sangat berbeda. Apa yang saya pikir sebuah kenekatan, ternyata malah diapreasiasi dengan baik oleh direksi Fokker Services. Tidak saya duga-duga, saya dapat panggilan dari Fokker Services untuk mempresentasikan proposal saya di depan rapat direksi!

Wow! Seorang mahasiswa inlander dipanggil direksi Fokker Services untuk presentasi di depan rapat direksi hanya untuk sebuah proposal magang! Sebuah pengalaman yang juga tidak terlupakan. Hati saya langsung berbunga-bunga, dan buru-buru saya naik kereta api dari Enschede ke Woensdrecht.

Sepanjang jalan saya masih tidak percaya harus presentasi di depan sinyo-sinyo Belanda direksi Fokker Services. Hati saya semakin berbunga-bunga karena saya diinapkan di sebuah hotel, hotel terbaik yang pernah saya inapi selama di Eropa. Maklum waktu business trip di Sempati dulu biasanya saya menginap di hotel seadanya supaya dapat sisa untuk uang muka rumah. He-he-he.

Akhirnya proposal saya diterima, dan saya mulai mengerjakan tugas ini dengan melakukan studi pasar di Jakarta, Singapore, dan Kuala Lumpur. Rencana studi pasar di Shanghai dibatalkan karena Fokker takut program saya mengganggu hubungan kerja dengan partner mereka di China. Waktu 113

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

mengerjakan studi pasar ini saya langsung ingat apa yang saya lakukan sewaktu tugas perancangan pesawat di kampus tercinta. Irama dan cara berpikirnya sama, yang membedakan hanya topiknya saja karena fokus saya sekarang merumuskan Strategic Business Development of Fokker Services in Asia.

Setelah menyelesaikan program teori dan magang hampir selama 2 tahun, saya dinyatakan lulus dan siap-siap pulang ke Indonesia. Indonesia, here I come.

Memilih Berbisnis atau Mencari Pekerjaan?

Begitu pulang ke Indonesia, tantangan baru kembali menghadang. April 1999 tentulah bukan saat yang tepat untuk kembali ke Indonesia untuk mencari pekerjaan. PHK massal terjadi dimana-mana. Setiap hari koran dipenuhi berita PHK, penutupan bank dan penutupan pabrik dimana-mana. Sempati pun sudah kolaps diterjang krisis finansial dan krisis integritas. Saya kembali limbung dan tidak memiliki pegangan apa-apa. Bisakah saya melewati ini semua? Memang sih ada sedikit tabungan, tapi paling hanya bisa bertahan beberapa bulan saja. Jual rumah? Sayang ah, masak rumah pertama hasil ngumpulin sisa SPJ mesti dijual. Itu rumah perjuangan yang banyak nostalgianya, termasuk nostalgia menampung air hujan untuk mandi karena tidak ada air lagi. Hi-hi-hi.

Hampir 2 bulan saya limbung tidak karuan. Setiap hari saya pergi ke sana ke mari mencari peluang tetapi hasilnya selalu nihil. Saya memang tetap menjaga semangat hidup dengan keluar rumah setiap hari untuk sekedar bisa bertahan hidup. Tidak terpikir cita-cita besar dan keinginan setinggi langit layaknya alumni ITB. Tujuan saya cuma satu, bisa memberi makan anak istri. Tapi hasilnya nihil.

Akibatnya, hampir setiap hari saya terbangun di tengah malam ketika anak istri terlelap tidur. Saya sering menangis dan sedih melihat mereka yang sedang terlelap itu. Untungnya mereka tidak menyadari kegalauan dan ketakutan saya. Saya takut tidak bisa menjaga dan membawanya bertahan hidup walaupun hanya sekedar memmberi makan yang cukup!

Akhirnya peluang itu ada datang juga. Ada tawaran seorang sahabat lama untuk berbisnis menanam gambas dan lidah biaya, nun jauh di daerah Subang. Katanya propeknya bagus. Gambas diambil seratnya untuk spon mandi. Lidah buaya dibudidayakan untuk membuat jus lidah buaya dan bisa dipasarkan di hotel-hotel atau rumah makan. Barangkali karena panik dan tergopoh-gopoh, tawaran itu saya samber begitu saja tanpa melakukan feasibility study yang memadai. Selang 2 bulan kemudian, saya baru sadar bahwa itu bisnis yang tidak feasible saya lakukan saat itu. Akhirnya saya memutuskan berhenti sebelum kejeblos lebih dalam. Kebetulan saat itu ada tawaran dari senior mesin untuk membantu mengembangkan software maintenance management.

Tawaran itu segera menyadarkan saya bahwa dalam keadaan krisis pun ternyata lowongan pekerjaan tetap ada. Saya lalu rajin berburu lowongan pekerjaan di harian Kompas setiap hari Sabtu. Dua surat lamaran langsung saya kirimkan. Pertama ke DHL sebagai Project Manager, dan satu lagi ke Mincom sebagai Account Manager. Hanya Mincom yang memberi respon dan meminta saya mengikuti proses seleksi yang ketat: tes potensi akademik, tes bahasa inggris, transkrip nilai, dsb. Halah, saya mesti ikut seleksi yang bertele-tele, nggak bisa NKK lagi (nolong kawan-kawan) seperti waktu mau masuk Sempati dulu. He-he-he. Tetapi karena kepepet, ya sudah ikutin saja prosesnya. In short, saya diterima bekerja di perusahaan software dari Australia ini sebagai account manager. Ini sebetulnya profesi yang sama sekali baru, karena saya tidak pernah bekerja sebagai sales ataupun customer service. Pengalaman jadi tukang koran jelas tidak memadai untuk pekerjaan sebagai account manager. Tapi karena mereka memberi kepercayaan, ya sudah saya terima saja. Habis kepepet sih. He-he-he.

Waktu bekerja di Mincom itulah saya mengalami lonjakan gaji berlipat-lipat dibanding sebelumnya.

Saya malah sempat mengalami culture shock sebagai seorang OKB, tentu dengan ukuran saya yang ndeso ini. Untungnya beberapa bulan berselang saya segera sadar dengan kekeliruan ini dan berniat mulai menabung. Bukan apa-apa, saya ingin mengumpulkan modal untuk membuka lapangan pekerjaan. Sebuah impian yang muncul begitu saja akibat pengalaman traumatis yang saya alami beberapa bulan tanpa pekerjaan dan tanpa gajian. Ada keinginan “balas dendam� menciptakan lapangan pekerjaan biar pengalaman buruk itu tidak terjadi pada orang lain. Tapi ternyata keinginan mengumpulkan modal itu tidak semudah yang dibayangkan.

114

4.5. Esai Hari Tjahjono

Waktu di Mincom itulah saya mulai kenal SAP, karena mereka begitu agresif mendekati customercustomer saya untuk migrasi dari Mincom ke SAP. Sampai-sampai komentar salah satu customer yang sudah terpengaruh bisa sangat provokatif, “Hari, book value sistem Mincom saya sudah nol nih, sudah waktunya ganti sistem”. Wah, another challenge has come. Tentu saya tidak mau menyerah begitu saja. Saya bertekad mempertahankan customer saya dari gempuran-gempuran itu at all cost.

Saya membuat tulisan besar-besar di meja kerja saya: BEAT SAP! Bos saya senang sekali melihat semangat saya yang menggebu-gebu itu. Semangat khas mahasiswa PN ITB untuk menaklukkan tugas perancangan pesawat :-).

Tetapi karena gempuran begitu hebat dan saya tidak punya cukup amunisi untuk bertahan, akhirnya saya “berpikir strategis ke depan”. Ups, ini hanya cara ngeles saja untuk tidak mau mengatakan menyerah. He-he-he. If you can not beat them, then join them! Mudah-mudahan ini tidak termasuk kategori berkhianat. Ada sih cara lain untuk ngeles, I never wrote down BEAT SAP. That was typo error. It should be BE AT SAP. Some day I will be at SAP. There is a space between BE and AT. he-he-he. just kidding.

Akhirnya saya memang bergabung bersama SAP. Tentu bukan karena typo error itu. Tetapi lebih karena serbuan SAP semakin agresif tidak saja mendekati customer-customer saya, tetapi malah membujuk saya untuk bergabung. Apalagi menurut perhitungan saya Mincom tidak bakal kuat menghadapi serbuan SAP yang dari berbagai aspek jauh lebih unggul. Dan dugaan saya benar, beberapa tahun kemudian PT Mincom Indoservices memang kolaps. Saya bersyukur memiliki sensitivitas seperti ini. Sensistivitas yang sama pernah saya tunjukkan sewaktu pamit dari Sempati. Banyak orang menyayangkan keputusan saya keluar dari Sempati ketika Sempati masih sangat jaya, but I had my own calculation that Sempati will soon be collapsed.

Bergabung dengan perusahaan raksasa semacam SAP awalnya memang berat. Malah sangat berat.

Saya mesti set up organisasi Global Support di Indonesia dari nol, seperti yang saya lakukan sewaktu merintis organisasi Information System di Sempati. Selama 2 tahun pertama saya kerja sendirian. Betulbetul sendirian seperti mengerjakan tugas akhir saja. Tidak ada team member, tidak ada asisten. Dari a sampai z harus dikerjakan sendiri. Tetapi setelah melewati tahapan itu semuanya berubah drastis.

Apalagi saya mempunyai kebebasan penuh untuk memilih team members yang terbaik. Alhasil, setelah tahun ke-3 di SAP, praktis saya tinggal ongkang-ongkang kaki saja. Semuanya sudah in place, saya bisa kerja dari mana saja dan kapan saja seperti coca cola karena infrastruktur yang hebat. Team members juga bisa lari sendirian dan hanya perlu dimonitor sesekali saja.

Banyaknya waktu luang itu membuat saya kembali teringat mimpi-mimpi yang belum terlaksana, yaitu menciptakan lapangan kerja. Bersama beberapa teman akhirnya saya mendirikan perusahaan consulting. Sempat mendapat satu proyek kecil, tetapi belum setahun perusahaan itu gulung tikar.

Habis semuanya pada tidak mau full time. Mau berbisnis tetapi semuanya hanya berani bermain aman. No way. Alhamdulillah saya gagal lagi. Alhamdulillah dapat pelajaran berharga lagi. Belajar dari pengalaman itu, bersama teman-teman yang lain saya kembali mencoba membuka lapangan pekerjaan.

Kali ini di bidang multimedia. Kali ini kita mempersyaratkan harus ada yang full time. Alhamdulillah perusahaan itu masih berdiri sampai sekarang dan mampu menghidupi lebih dari sepuluh karyawan.

Memutuskan Pindah Kuadran Semakin lama, bekerja di SAP semakin membosankan. Tidak ada tantangan baru. Hanya ongkangongkang kaki saja semuanya bisa datang sendiri. Brand SAP yang demikian kuat membuat para karyawannya dimanjakan comfort zone. Puncaknya saya alami pada April 2008 ketika saya mendapat Winner Circle Award dengan hadiah “honeymoon” bersama istri di kepulauan Maldives (Maladewa) yang eksotik itu. Selama seminggu kami diinapkan di resort yang sangat mahal (untuk ukuran saya) di tengah samudra hindia. Saya jadi berpikir sendiri, wong saya hanya ongkang-ongkang kaki kok dimanjakan seperti ini. Makanya begitu pulang dari Maldives saya bicara pada bos saya kalau saya perlu tantangan baru. Awalnya bingung juga mau ngomong apa, tapi akhirnya keluar juga keinginan 115

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

yang looks very arogan itu. Untungnya bos saya bukan orang Jawa tapi orang Jerman yang tidak ada basa-basinya.

Tapi rupanya orang Jerman bisa salah interpretasi juga. Dikiranya saya pengin jabatan. Makanya saya ditawarin untuk pegang SAP Global Support di Pakistan! Ups, no sir. That’s not what I am looking for. Padahal kalau ditawari ke Jerman mungkin saya goyah juga. He-he-he. Akhirnya saya sampaikan bahwa itu bukan yang saya cari. Saya ingin keluar dari SAP, mencoba peruntungan sendiri, tetapi dengan satu syarat: diberi status SAP official partner. Itu harga mati buat saya karena saya tidak mau gambling terlalu besar. Saya masih memerlukan strong brand-nya SAP. Saya bukan orang yang terlalu nekat lagi dalam usia sekarang. Rupanya bos saya mengerti dan sebelum keluar dari SAP pun saya sudah mendapatkan previlige sebagai SAP partner yang bagi orang lain barangkali susahnya minta ampun.

Walaupun sudah dipersiapkan dengan sangat hati-hati, rupanya terjun bebas sebagai entrepreneur tetap saja menyisakan resiko yang tidak kecil. Sejak saat itu saya kembali memulai petualangan baru yang penuh tantangan. Ketika akhirnya memutuskan keluar dari SAP, saya sebenarnya sudah mempersiapkan diri untuk bisa bertahan selama 2 tahun tanpa gajian. Tetapi ternyata baru berjalan beberapa bulan, antisipasi 2 tahun sudah tidak mungkin tercapai lagi. Mendirikan usaha dari nol ternyata membutuhkan biaya yang tidak sedikit. Alhasil, persiapan 2 tahun tanpa gajian mesti dikoreksi menjadi 1 tahun tanpa gajian, itupun dengan syarat ikat pinggang mesti diikat erat-erat.

Tiga bulan pertama adalah masa bulan madu. Saya begitu bersemangat bekerja, mendatangi prospek kesana-kemari, ikut tender sana-sini. Pada perioda bulan madu ini confident level masih tinggi sekali karena ada tender yang peluang menangnya sangat tinggi. Tiap malam saya tahajud, mohon dibukakan jalan supaya bisa menang tender sehingga bisa memperpanjang nafas perusahaan. Begitu intensifnya berdoa, sampai2 doa saya kebablasan, sampai memaksa-maksa Tuhan supaya saya bisa menang tender:-) Manusia berusaha, tetapi Tuhan lah Sang Maha Penentu. Ternyata peluang tender perdana ini gagal! Secara teknis perusahaan kami memang nomor satu, tim evaluasi teknis malah sempat ketrucut mengatakan “jatuh cinta� pada solusi yang kami tawarkan. Tapi apa daya, sang Dirut tidak comfortable dengan perusahaan kami yang baru beberapa bulan berdiri. Alhasil, bank guarantee yang prosentasenya dinaikkan berlipat dan referensi dari customer-customer saya sebelumnya pun tidak bisa membantu.

Alhasil, proyek diputuskan ditunda! Keputusan yang sangat aneh, karena ini tender resmi, mengundang banyak vendor, dan sudah mengikuti prosedur baku. Kok bisa2nya keputusan akhirnya ditunda. Saya sempat shocked! Betul2 shocked karena tidak menyangka bakal terjadi seperti ini. Berbagai upaya sempat saya lakukan supaya keputusan dramatis itu tidak terjadi. Tapi apa boleh buat, keputusan sudah diambil, terpaksa kami gigit jari.

Setelah tender resmi ditunda, saya mulai limbung. Rasa percaya diri mulai luntur, karena prospek2 berikutnya pun sering mempertanyakan status perusahaan saya yang baru berdiri. Ini berjalan beberapa lama, sehingga emosi saya mulai teraduk-aduk.

Tidak mau larut dalam kesedihan, saya akhirnya mulai menggarap prospek yang kecil-keciilll dengan harapan tidak ada handicap sebagai perusahaan baru. Akhirnya telor pertama pecah, dengan nilai sangat kecilll hanya seribu US dollar saja, yang untuk biaya operasional perusahaan selama sebulan saja tidak cukup. Tapi alhamdulillah, telor sudah pecah, walaupun baru telur burung emprit. Pelan-pelan telur burung emprit itu memberikan kepercayaan diri saya lagi. Alhamdulillah, telur yang agak gedean pecah lagi, yang bisa memperpanjang nafas perusahaan. Asap dapur keluarga pun bisa diperpanjang beberapa bulan lagi.

Berbekal proyek dengan durasi 6 bulan ini saya mulai confident lagi untuk terus mencari proyekproyek berikutnya. Tiada hari tanpa cari proyek. Tiap hari saya pergi kesana kemari tanpa lelah untuk mengendus peluang bisnis. Alhamdulillah telor ketiga pecah lagi, yang membuat saya lebih pede lagi.

Eh, hanya selang beberapa hari telor keempat kembali pecah. Maha suci Allah yang Maha Pengasih dan Penyayang. Ternyata kerja keras saya selama ini didengar olehNya. Ternyata kerja keras itu membuahkan hasil juga. Alhamdulillah, nafas perusahaan kembali bertambah panjang, dan mudah2an target saya sebelumnya untuk bisa survive tanpa gaji selama 2 tahun bisa tercapai. Target yang 116

4.5. Esai Hari Tjahjono

barangkali sangat sederhana, tetapi itu merupakan target yang tidak mudah dicapai untuk perusahaan yang baru berdiri.

Ada pengalaman yang sangat berkesan dalam mencari proyek tersebut yang alhamdulillan semuanya dengan perusahaan swasta (you know why I said so he-he-he . Pada proyek terakhir yang kami dapatkan, semuanya berjalan begitu cepat dan tidak terduga. Saya datang pada saat-saat terakhir ketika perusahaan tersebut sudah mau memutuskan pemenang tender. Ceritanya, direktur perusahaan tersebut sering saya support waktu saya masih di SAP. Dan ketika saya iseng main ke kantornya, secara tidak sengaja kita ngobrol yang berkaitan dengan proyek yang akan dilakukan. Begitu tahu kalau saya bisa menyediakan service yang sama, dia buru-buru telpon ke bagian procurement supaya pengumuman pemenang tender ditunda karena ada perusahaan baru yang mau ikutan. In short, saya nyusul ikutan tender, dan menang! Ini dimungkinkan karena di perusahaan swasta asing prosedur tendernya tidak kaku seperti di BUMN. Dan Alhamdulillah semuanya berjalan dengan clean.

Moral story dari cerita terakhir ini adalah pentingnya silaturahmi. Tentu saja silaturahmi yang berkualitas. Tidak mungkin direktur tersebut mau repot-repot menelpon bagian procurement supaya saya bisa nyusul ikut tender yang sudah sampai di ujung kalau diantara kami tidak ada past experience yang baik. Kebetulan waktu di SAP saya memang pernah mensupport dia ketika menghadapi situasi yang sangat kritikal ketika sistem SAP nya mati dan kerugian besar sudah membayangi perusahaan tersebut kalau sistemnya tidak segera up. Alhamdulillah waktu itu saya dan tim bisa membantunya sehingga kerugian besar itu bisa dihindari. Dugaan saya itulah satu-satunya alasan mengapa sang direktur mengizinkan saya nyusul ikutan tender yang berakhir dengan cerita yang sangat menggembirakan bagi perusahaan yang baru seumur jagung ini.

Mimpi Selanjutnya: Mendirikan Sekolah Entrepreneurhsip Pengalaman beberapa bulan sebagai entrepreneur semakin menambah kepercayaan diri saya untuk melanjutkan gagasan mendirikan sekolah entrepreneurship yang sudah saya rintis bersama temanteman lebih dari 2 tahun yang lalu. Saya merasa sudah memiliki bekal pengetahuan, pengalaman, dan, ini yang sangat penting, bekal kredibilitas untuk mengajarkan entrepreneurship kepada mahasiswamahasiswa saya kelak. Pengalaman menantang resiko sudah saya tunjukkan sejak awal menjadi mahasiswa sampai sekarang. Pengalaman gagal berbisnis, saya punya. Jangan lupa, pengalaman gagal juga sangat penting asal kita tidak berhenti pada kegagalan itu sendiri. Pengalaman mempertahankan bisnis sendiri lebih dari 5 tahun juga saya miliki dengan perusahaan multimedia yang masih berjalan sampai sekarang. Pengalaman berani menjadi orang tidak gajian pun sudah saya buktikan. Paling tidak, pengalaman-pengalaman itu penting buat teman-teman saya yang barangkali ingin menintipkan anak-anaknya sekolah di Maestro School of Entrepreneurship untuk menjadi entrepreneur muda yang mandiri.

Mimpi mendirikan sekolah ini begitu penting buat saya karena sejak awal saya memang bercitacita menjadi seorang guru seperti Ibu dan almarhum Ayah saya. Mudah-mudahan ini bisa mengobati kekeliruan saya sehingga gagal menjadi dosen di almamater tercinta, Tenik Penerbangan ITB. Semoga.

Oetarjo Diran: The Provocative Educator Saya mulai mengenal lebih mendalam Prof. O. Diran, atau biasa saya panggil Pak Diran saja, ketika mengambil kuliah Perancangan Pesawat I dan II di Jurusan Teknik Penerbangan ITB. Sebelumnya saya hanya mengenal beliau sebagai dosen “killer�, dosen yang sangat cerdas, sekaligus dosen yang nyeleneh. Sangat cerdas dan nyeleneh rupanya memang saling berhubungan dan saling mempengaruhi yang akhirnya menjadi karakter yang built-in dan genuine dalam diri Pak Diran. Mungkin beliau sendiri tidak sadar akan hal ini.

Waktu pertama kali mengikuti kuliah beliau, awalnya saya tidak mengerti dengan gaya beliau mengajar yang nyeleneh: sepanjang waktu kuliah tidak pernah membahas materi kuliah secara rinci baik yang ada di buku teks ataupun diktat kuliah. Beliau malah bicara dan diskusi panjang lebar kesana117

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Gambar 4.3: Hari Tjahjono bersama Prof. Diran (2011).

kemari, yang di mata para mahasiswa terlalu filosofis. Waktu itu saya tidak begitu memperhatikan sentuhan filosofis ini karena terlalu sibuk berorganisasi. Alhasil, waktu itu saya malah senang dengan pendekatan seperti itu karena tidak perlu banyak membaca buku sebelum mengikuti perkuliahan.

Belakangan saya menyesal karena kehilangan peluang besar untuk bisa membaca pemikiran Pak Diran yang filosofis itu, yang ternyata hanya bisa diikuti dengan baik kalau saya banyak membaca buku teks sebelumnya.

Dosen yang “provokatif” Gagal mempelajari filosofi Pak Diran dari perkuliahan di kelas, saya merasa bersyukur bisa sangat intens berdiskusi dengan beliau untuk tugas kuliah Perancangan Pesawat dan Tugas Akhir. Total waktu yang saya perlukan untuk menyelesaikan Perancangan Pesawat dan Tugas Akhir ini sekitar dua tahun penuh.

Selama dua tahun itu saya intensif sekali berdiskusi tentang topik apa saja. Apalagi saya termasuk mahasiswa yang menjadi langganan menjaga rumah beliau yang aristokratik di Jalan Dago, Bandung, ketika beliau bepergian ke luar kota atau ke luar negeri.

Dari diskusi intensif dengan beliau itulah saya mengenal Pak Diran sebagai dosen yang “provokatif”, tentu dalam arti yang positif. Pak Diran selalu mem-provoke mahasiswanya dengan pertanyaanpertanyaan nakal yang sering tidak pernah terpikir oleh mahasiswa. Misalnya pada waktu mahasiswa merancang pesawat latih 2 penumpang yang tentu saja kabin-nya sangat sempit, beliau secara provokatif menanyakan kepada mahasiswa tersebut: toiletnya mau diletakkan di mana? Entah karena kebanyakan mahasiswa terlalu berpikir inside the box atau karena saking paniknya, selama beberapa menit mahasiswa biasanya hanya terdiam bingung memikirkan jawabannya. Dan ketika mahasiswa sudah kehilangan akal, Pak Diran menjawab sendiri pertanyaan nakalnya dengan gayanya yang khas: “Suruh saja pilot dan penumpangnya kencing dulu sebelum terbang...” dan grrrrr, mahasiswa yang ada di ruangan itu biasanya pada tertawa sambil tersipu malu. Malu menyadari kebodohannya sendiri.

Awalnya saya rada keki juga menghadapi pertanyaan-pertanyaan seperti itu yang membuat saya 118

4.5. Esai Hari Tjahjono

merasa menjadi mahasiswa terbodoh di dunia. Celakanya, pertanyaan nakal seperti itu selalu saja muncul di setiap asistensi tugas perancangan pesawat, sulit sekali diantisipasi kapan datangnya dan pertanyaan macam apa lagi yang akan beliau tanyakan. Itu semua terjadi karena cara berpikir beliau yang wild, out of the box dan tidak suka hal-hal yang biasa-biasa saja. Akhirnya kami para mahasiswanya pasrah saja menghadapi semua kemungkinan yang terjadi. Que sera sera... whatever will be..., will be Rupanya Pak Diran bisa mengajarkan jiwa yang tawakal pada para mahasiswanya dengan caranya sendiri. Siapa bilang pelajaran tawakal hanya bisa diajarkan di masjid-masjid atau tempat ibadah saja?

Pendekatan beliau yang provokatif itulah yang membuat mahasiswanya juga terdorong untuk melakukan dan memikirkan hal-hal yang tidak biasa, termasuk dalam tugas perancangan pesawat.

Itu jugalah sebabnya mengapa saya memilih merancang pesawat 3-bidang untuk Tugas Perancangan Pesawat saya. Padahal itu konsep yang tidak biasa untuk pesawat komersial 110 penumpang. Pendekatan yang sangat aneh, sesuai dengan kesukaan Pak Diran! Tetapi walaupun demikian, tetap saja beliau tidak kehilangan akal untuk memprovokasi mahasiswa dengan pertanyaan-pertanyaan berikutnya. Mengapa you merancang pesawat komersial begitu besar dengan menggunakan canard? Dan, kalau sudah begini, mahasiswa akan pusing tujuh keliling mencari jawaban yang sifatnya ilmiah. Tidak bisa hanya sekedar menjawab bahwa ia ingin melakukan hal-hal yang aneh saja seperti keinginan Pak Diran. Alhasil, dengan caranya yang khas, Pak Diran mampu melatih mahasiswanya untuk berpikir out-of-the box secara terus menerus.

Sayangnya ada saja mahasiswa yang salah persepsi dengan cara Pak Diran mendidik yang di mata banyak mahasiswa terlalu keras ini. Akibatnya, ada saja mahasiswa yang gagal menyelesaikan studinya di Jurusan Teknik Penerbangan karena tidak kuat menghadapi gemblengan Pak Diran yang barangkali yang paling keras di seluruh ITB, dan bahkan di seluruh dunia!

Sangat perfeksionis Satu ciri lagi yang ada pada Pak Diran sebagai dosen adalah sifatnya yang sangat perfeksionis. Pak Diran ingin mahasiswanya mengerjakan tugas-tugasnya dengan sempurna. Dan ini hanya bisa dicapai apabila mahasiswa mengawali tugasnya dengan cara berpikir yang benar dan tidak mentolerir kesalahan sekecil apapun. Pernah dalam sebuah diskusi saya mengatakan perlunya sebuah kompromi. Begitu mendengar kata ’kompromi’, beliau marah besar. Betul-betul marah sampai meminta saya untuk mencoret kata kompromi dalam pikiran saya selamanya dan dalam hal apapun! Wah, sebuah permintaan yang sangat berat untuk saya penuhi karena selama ini saya sering melakukan kompromi-kompromi atas masalah yang saya hadapi. Belakangan saya baru menyadari bahwa permintaan beliau yang nyeleneh itu sebenarnya sebuah pelajaran bahwa dalam hidup kita mesti mencari titik yang paling optimal (optimasi) dari masalah apapun yang kita hadapi. Optimasi menggantikan kompromi. Nampak tidak mungkin kalau kita malas berpikir.

Sifat perfeksionis Pak Diran rupanya dilatarbelakangi keinginan beliau supaya setiap mahasiswanya memanfaatkan potensi yang ada dalam dirinya secara maksimal. Beliau tidak ingin mahasiswa menyianyiakan potensi yang ada pada dirinya. Beliau ingin mahasiswa terus belajar dan berusaha supaya bisa melakukan hal yang jauh lebih baik dari apa yang dia lakukan sekarang. Saya sendiri menjadi “korban� dari sifat perfeksionis Pak Diran ini. Walaupun sudah hampir 9 bulan penuh saya tinggal di laboratorium untuk menyelesaikan tugas akhir, beliau masih belum mengizinkan saya ikut sidang sarjana. Padahal seluruh hal yang direncanakan pada proposal sebelumnya sudah saya kerjakan semuanya. Rupanya beliau ingin saya melakukan lebih dari apa yang saya lakukan saat itu karena beliau ingin stretching the goal up to the limit. Hal-hal seperti inilah yang tidak disadari mahasiswa, termasuk saya, yang sering berprasangka buruk bahwa Pak Diran menghalang-halangi mahasiswanya untuk cepat lulus.

119

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Mengajarkan Cara Berpikir Dibandingkan dengan dosen-dosen lain yang pernah saya kenal, satu hal yang sangat khas dari Pak Diran adalah konsistensinya mengajarkan cara berpikir kepada mahasiswanya, dan juga konsistenya memotivasi mahasiswa untuk belajar seumur hidup (long-life learner). Begitu kukuhnya beliau memegang prinsip ini sampai ada kesan beliau tidak mengajarkan apa-apa kecuali cara berpikir tersebut. Pada waktu mengajar aerodinamika pun, yang beliau selalu tekankan adalah pentingnya berpikir yang benar.

Think, think, and think. Itu yang terus beliau pompakan kepada mahasiswa, karena menurut beliau detil teknis akan mengikuti dengan sendirinya kalau cara berpikir kita sudah benar. Pada waktu mahasiswa, saya termasuk yang sulit memahami prinsip Pak Diran ini. Mungkin itu tetjadi karena pada waktu itu saya terlalu berharap terlalu banyak disuapin oleh para dosen. Hal yang sangat tabu buat beliau.

Setelah lama lulus dari ITB, saya baru menyadari pentingnya mengajarkan cara berpikir ini. Apalagi perkembangan teknologi dari hari ke hari semakin maju dengan percepatan yang eksponensial. Apa yang kita pelajari saat ini akan kedaluarsa dalam waktu yang sangat cepat. Tanpa cara berpikir yang benar dan semangat terus belajar sepanjang hayat, pastilah kita akan ketinggalan jaman dan menjadi penonton saja atas perkembangan teknologi yang ada. Rupanya Pak Diran sudah mengantisipasi hal tersebut jauh sebelum disadari oleh para mahasiswanya.

Rajin Membantu Siapa Saja untuk Sekolah ke Luar Negeri Hal lain yang juga sangat menonjol dari Pak Diran adalah komitmennya membantu siapa saja yang ingin melanjutkan sekolah ke luar negeri. Sering sekali saya melihat beliau memberikan referensi kepada siapa saja yang meminta bantuan untuk sekolah ke luar negeri. Saya pun sering beliau nasihati untuk kuliah lagi ke luar negeri. Walaupun waktu itu status saya masih calon dosen, beliau sudah sibuk mencarikan saya sekolah untuk melanjutkan studi saya. Bahkan pada waktu saya pamit tidak jadi dosen lagi, nasihat terakhir beliau masih sama, bahwa suatu saat saya mesti kuliah lagi ke luar negeri karena banyak sekali pelajaran yang dapat diambil dari sana. Tidak saja pelajaran akademik, tetapi juga pelajaran kehidupan.

Beliau secara konsisten memegang teguh pendapat ini untuk siapa saja. Walaupun saya sudah tidak bekerja di lingkungan beliau lagi, pada sebuah kesempatan informal beliau menawarkan kepada saya untuk sekolah lagi ke luar negeri apapun bidang yang akan saya pilih. Bahkan ketika saya memilih bidang studi MBA yang jauh dari bidang beliau pun beliau tetap kukuh mendukung. Tidak saja memberikan surat referensi, beliau malah mencarikan beasiswa! Dan jangan lupa, surat referensi dari beliau itu sakti mandraguna dan sangat dipercaya di luar negeri. Walaupun belum ikut tes, saya bisa langsung diterima sekolah MBA di Belanda hanya karena surat sakti dari Pak Diran. Untungnya saya bisa menjaga kepercayaan itu dan dapat menyelesaikan studi dengan baik. Kalau tidak, nama baik Pak Diran bisa dipertanyakan.

Dedikasi Tiada Tanding Jangan tanyakan dedikasi Pak Diran dalam bidang pekerjaan yang beliau tangani. Semua orang tahu bahwa beliaulah perintis KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi) yang tersohor itu. Kredibilitas komisi ini mencuat dan harum di mata internasional akibat dedikasi luar biasa beliau. Walaupun sudah lanjut usia, beliau naik turun gunung mencari pesawat Garuda yang jatuh di pegunungan sekitar Medan, Sumatera Utara. Layaknya “ahli nujum�, beliau bisa memperkirakan secara akurat posisi jatuhnya pesawat dengan daya nalarnya yang luar biasa. Alhasil, hasil investigasi kecelakaan pesawat Garuda di Medan ini diakui dunia sebagai salah satu hasil investigasi kecelakaan pesawat paling lengkap di dunia.

Tetapi tahukan Anda bahwa Pak Diran tidak digaji negara untuk tugasnya yang sangat heroik itu?

Entah dengan pertimbangan apa, negara tidak mengucurkan dana untuk kegiatan komite yang sangat penting itu selain penyediaan ruang kerja dan biaya operasional kantor saja! Selebihnya Pak Diran 120

4.5. Esai Hari Tjahjono

mesti mencari sendiri sumber pendanaannya! Sangat ironis memang, tetapi itulah yang terjadi. Itulah Pak Diran, beliau jalan terus dengan idealismenya walaupun sebesar apapun kendala yang dihadapi; beliau jalan terus walaupun harus ngamen sana-sini untuk menutupi kekurangan dana. Perusahaan tempat saya bekerja pernah memanfaatkan jasa ngamennya Pak Diran ini untuk menjelaskan konsep maintenance management system.

Looks impossible. Walaupun tidak ada anggaran dari pemerintah, Pak Diran jalan terus dengan KNKT-nya. Tidak ada kata tidak mungkin dalam kamus Pak Diran. Salah satunya itu dimungkinkan dengan network beliau yang sangat kuat di luar negeri. Banyak kegiatan KNKT di luar negeri yang disponsori jaringan pertemanan beliau, yang itu hanya mungkin terjadi karena kredibilitas beliau yang diakui di seluruh dunia. Kredibilitas mengatasi anggaran. Saya menyaksikan sendiri "keanehan� ketika pada suatu kesempatan saya diudang makan malam oleh Pak Diran di sebuah tempat di Singapura.

Kolega Pak Diran di sana begitu hormat dengan apa yang dilakukan Pak Diran dengan KNKT-nya yang berhasil mengurai benang kusut kecelakaan Silk Air di Sungai Musi, Palembang beberapa tahun yang lalu.

Tentang Ikatan Alumni Pak Diran adalah dosen PN ITB yang paling getol mendorong dibentuknya Ikatan Alumni PN ITB. Bahkan terbentuknya Ikatan Alumni PN ITB (IAP-ITB) juga dimulai pertemuan informal alumni PN ITB di rumah beliau yang memecahkan rekor jumlah alumni PN ITB yang berkumpul pada waktu itu sebanyak sekitar 70 orang. Sering sekali pertemuan-pertemuan IAP-ITB dilakukan di rumah beliau yang seolah sudah menjadi sekretariat ikatan alumni.

Saking getolnya beliau mendorong kemajuan ikatan alumni PN ITB, beliau hampir tidak pernah absent di acara-acara yang diselenggarakan oleh IAP-ITB baik itu rapat pengurus, halal bi halal, atau bahkan pertemuan informal rutin yang diselenggarakan sebulan sekali secara bergiliran dari rumah ke rumah. Malah perkembangan mailing list IAP-ITB pun tidak pernah luput dari perhatian beliau, padahal rentang usia peserta milis sangatlah lebar bisa berbeda generasi lebih dari setengah abad!

Awalnya beliau sempat tidak nyaman mengikuti diskusi-diskusi peserta maling list yang tidak saja berbeda generasi tetapi juga lebih sering guyonannya. Tapi semangat beliau untuk mendorong IAPITB terus lebih baik lagi dari waktu ke waktu maka beliau tetap rajin mengikuti perkembangan mailing list dari rajin memberikan komentarnya. Sungguh luar biasa, semangat beliau memajukan komunitas alumni PN ITB sangat jauh di atas rata-rata dibandingkan siapapun anggota komunitas Ikatan Alumni PN ITB.

Penutup Dari cerita singkat di atas jelaslah siapa itu Prof. O. Diran, sang pendiri Jurusan Teknik Penerbangan ITB. Dedikasinya pada perkembangan pendidikan tinggi Teknik Penerbangan di ITB pada khususnya dan Indonesia pada umumnya sungguhlah luar biasa. Visinya yang jauh ke depan merintis pendidikan Teknik Penerbangan di ITB pada awal tahun 60-an tidak berhenti sampai dengan berdirinya Jurusan Teknik Penerbangan saja, tetapi terus dibimbingnya sampai pada pendirian Ikatan Alumni hampir 50 tahun kemudian.

Komitmen yang luar biasa itu menunjukkan bahwa Prof. Diran bukan hanya seorang guru sejati, tetapi juga seorang pejuang yang berani memulai sesuatu yang baru dan terus membantunya berkembang sampai akhir hayat.

121

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

4.6

Kisah dan Kiprah 25 Tahun Terowongan Angin Kecepatan Rendah (ILST) Indonesia 2

Pengantar Terowongan angin kecepatan rendah Indonesia (Indonesian Low-Speed Tunnel atau ILST) dibangun pada 1980 dan selesai pada 1986. ILST mulai beroperasi pada 1987. ILST dapat memberikan 2 jenis profil angin, yaitu angin ABL (Atmospheric Boundary Layer) dengan turbulensi tinggi, dan angin smooth seragam dengan turbulensi rendah. Tujuan didirikannya fasilitas ini adalah untuk menunjang Tahap II dari program Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), di mana produk-produknya akan dirancang dan dibangun secara mandiri. Sebagaimana diketahui, Tahap I program IPTN hanya berkenaan dengan perakitan pesawat terbang saja. Tulisan ini, selain menceritakan masalah pembangunan ILST, juga akan menunjukkan hasil-hasil pengujian dalam kurun 25 tahun, yaitu dari 1987 sampai 2012.

Gambar 4.4: Terowongan angin berkcepatan rendah Indonesia.

Pembangunan ILST berawal ketika penulis mulai bekerja di Laboratorium Aero Gasdinamika dan Getaran (LAGG), Serpong, yang didirikan pada 1979 oleh Prof. Oetarjo Diran. Di LAGG, belum bekerja penuh tiga bulan, penulis diminta untuk turut serta menjadi anggota tim negosiasi kerjasama dengan Laboratorium Penerbangan Nasional (Nationaal Lucht en Ruimtevaart Laboratorium atau NLR) di Amsterdam, Belanda. Sepulang dari negosiasi, kami mulai merekrut insinyur yang keahliannya sesuai dengan kebutuhan pembangunan terowongan angin. Ketika itu kami merekrut dua insinyur penerbangan, dua insinyur mesin, tiga insinyur elektro dan dua insinyur instrumentasi. Di bawah pimpinan Prof. Diran, tim baru ini membuat program requirement terowongan angin kecepatan rendah 2

Ditulis oleh Dr. Anton Adibroto, Dekan Fakultas Teknologi Informasi, Universitas Yarsi, E-mail: adibroto@gmail.

122

4.6. Kisah dan Kiprah 25 Tahun Terowongan Angin Kecepatan Rendah (ILST) Indonesia

dengan luas bagian uji (test section) 3x4 meter persegi (Gambar 1). Panjang bagian ujinya adalah 10 meter. Terowongan angin ini merupakan versi kecil (scaled down) dari German Dutch Wind Tunnel yang mempunyai bagian uji 6x8 meter persegi. Tim secara bergantian terbang ke Belanda selama tiga bulan untuk mendapat bantuan dari para ahli aerodinamika dan terowongan angin, serta melihat secara langsung terowongan angin, termasuk yang lebih kecil LST-NOP (Low Speed Tunnel- Noord Oost Polder) yang dimiliki NLR di Emmeloord. Pekerjaan program requirement dapat kami selesaikan dalam waktu enam bulan. Setelah itu, kami mengubah program requirement menjadi dokumen tender yang akan digunakan oleh konsultan perencana untuk membuat pra-desain dan desain rinci (19801983). Kemudian, dokumen ini juga digunakan untuk memasok barang mekanikal, elektrikal dan komputer, serta menyewa kontraktor sipil untuk membangun terowongan angin (1983-1986).

Tujuh tahun pembangunan terowongan angin ini dipenuhi suka dan duka. Ada saat di mana anggota tim sering beradu pendapat. Belum lagi pengalaman atau perdebatan dengan konsultan, kontraktor dan pemasok (supplier) yang mungkin barangnya kurang sesuai dengan permintaan. Saat itu penulis berperan sebagai koordinator tim, dan pada saat pembangunan terowongan angin, penulis sibuk-sibuknya menyelesaikan kuliah S2 di ITB (1984-1985) dan mengajar teknik pengukuran di jurusan teknik mesin ITI (Institut Teknologi Indonesia).

Operasi terowongan angin kecepatan rendah Indonesia (1987-2012) 1987 Setelah melewati proses kalibrasi, terowongan angin ini digunakan untuk menguji model pesawat CN235 sebagai model uji referensi (lihat Gambar 4.5). Pada saat itu, CN-235 sedang menjalani proses uji terbang setelah di-roll out (terbang perdana) pada 1985. Kami dapat membandingkan hasil pengujian dengan terowongan angin dan hasil nyata dari proses uji terbang. Proses ini berlangsung selama dua tahun dan berbagai konfigurasi modifikasi untuk versi militer juga telah diuji.

1989 Seperti yang dilihat pada Gambar 4.6, terowongan angin ini juga menguji kapal bot patroli Fregat FPB-57 buatan PT. PAL yang akan digunakan untuk pendaratan helikopter.

1990-1995 Sejak beroperasinya, kontribusi terbesar terowongan angin ini adalah saat pengembangan pesawat turboprop N-250 (Gambar 4.6). Saat itu pengujian dilakukan, baik power-off maupun power-on, dalam dua shift antara tahun 1990 dan 1995.

1995-1998 Setelah N-250 terbang perdana pada 1995, desain awal (preliminary design) N-2130 berisi pemilihan profil sayap dengan model dua dimensi (2D) dan tiga dimensi (3D) (Gambar 4.8). Selain itu, terowongan angina digunakan untuk penelitian propeler slip stream bersama Fokker dan high-lift devices bersama Boeing. Ketika krisis ekonomi terjadi pada 1998 pengujian yang berjalan adalah penyelesaian kontrak lanjutan baik untuk N-250 maupun N-2130 sampai dengan tahun 1999.

1999 Setelah kontrak pengujian pesawat terbang selesai pada 1999, barulah banyak pengujian non-aeronautika yang dilakukan di terowongan angina kecepatan rendah, misalnya pengujian bangunan tinggi, bis, jembatan di berbagai tempat di Indonesia, termasuk Jembatan Suramadu (Surabaya-Madura) dan Jembatan Merah Putih (Gambar 4.9). Jembatan Merah Putih menghubungkan daerah Galala dan Poka di 123

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Gambar 4.5: Model CN-235 dalam terowongan angin.

Maluku. Jembatan Merah Putih merupakan cable stayed bridge dengan bentangan panjang. Pengujian model jembatan ini digunakan untuk mengetahui efek dari eksitasi akibat beban seismik, angin, beban kendaraan dan interaksi ketiganya, sehingga masa pelayanan jembatan ini dapat diperkirakan. Dua fenomena aeroelastik yang dialami jembatan bentang panjang adalah flutter dan induksi resonansi.

Flutter merupakan fenomena ketidakstabilan struktur karena peredaman total, baik aerodinamika dan struktur, menjadi nol. Induksi resonansi terjadi apabila ada sumber getaran luar yang menginduksi getaran pada struktur. Jika sumber getaran luar tersebut adalah aliran vortex maka disebut dengan Getaran Induksi Vortex (GIV) atau Vortex Induced Vibration (VIV). Jika sumber getarannya pelepasan aliran di permukaan dek sehingga timbul perbedaan tekanan permukaan atas dan bawah maka fenomena ini disebut dengan LSHR (Low-Wind Speed Heaving Resonance). Getaran dapat pula tereksitasi oleh beban kendaraan yang melaluinya.

2000an Selanjutnya, pengujian yang dilakukan dalam skala penelitian adalah pengujian terhadap model pesawat WIGE (Wing-In-Ground Effect) yang diprakarsai oleh almarhum Prof. Said Djauharsjah Jenie dengan menggunakan dana APBN. Selain itu, kontrak pengujian dari luar negeri semakin berdatangan. ILST digunakan untuk menguji hasil modifikasi pesawat CN-235 yang dilakukan Turki. Terhitung sejak krisis ekonomi 1997, yang paling banyak menggunakan jasa ILST adalah Iran. Iran memakai ILST untuk menguji pesawat Antonov hasil modifikasi. Hingga sekarang pengujiannya masih berjalan. Jenis pengujian Antonov ini mirip dengan N-250, yaitu selain pengujian power-off dan power-on, diperlukan juga dengan compressed air system yang bertekanan 60 bar. Dalam hal ini, pihak Iran benar-benar menyadari arti penting ILST sehingga mereka memanfaatkan untuk modifikasi produk-produk pesawat 124

4.7. Dari Struktur Pesawat ke Pressure Vessel

Gambar 4.6: Model kapal bot patroli FPB-57 yang dilengkapi helipad buatan PT PAL.

non-Iran. Saat ini program paling baru dari Indoensia adalah N-219, yang modelnya juga diuji di ILST (Gambar 4.10).

4.7

Dari Struktur Pesawat ke Pressure Vessel

3

Judul di atas kira-kira bisa menggambarkan perjalanan karir saya setelah lulus pada bulan Juli 2003 sampai sekarang.

Selesai lulus sidang tugas akhir, saya bekerja di Laboratorium Aerodinamika & Struktur Ringan.

Saya membantu kegiatan lab sembari melamar kerja ke perusahaan-perusahaan. Aktivitas seharihari saya sebagai asisten lab adalah memberi pengarahan kepada mahasiswa yang akan melakukan praktikum, menjelaskan tujuan dan prosedur pengujian, cara mengolah data hasil pengujian dan membuat laporan serta mendengarkan presentasi mahasiswa untuk kemudian memberi penilaian dan mendiskusikan hal-hal seputar pengujian tersebut. Sempat juga terbersit keinginan untuk melanjutkan studi ke Korea, karena waktu itu ada kerjasama antara ITB dengan Konkuk University yang memungkinkan alumni Teknik Penerbangan ITB melanjutkan S2 di Korea Selatan.

Sewaktu menjadi asisten lab, ada satu proyek riset menarik yang saya kerjakan, yaitu melakukan verifikasi hasil penelitian/stress analysis attachment lug yang dilakukan oleh USAF (United States Air Force) tahun 1970 - 1980an. USAF sudah menggunakan metode elemen hingga (FEM) pada waktu itu walaupun ukuran elemennya masih besar-besar. Hal ini dapat dipahami karena kemampuan komputer pada saat itu masih terbatas. Attachment lug ini adalah komponen struktural yang menghubungkan sayap dengan badan pesawat (fuselage) (komponen ini digunakan untuk mentransfer beban dari sayap 3

ditulis oleh Yanyan Tedy Supriyadi, Engineer, P.T. Rekayasa Industri, E-mail: ytedy96@yahoo.com

125

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Gambar 4.7: Model N-250 saat pengujian power-on.

pesawat ke struktur fuselage). Singkatnya, komponen struktural ini sangat vital. Saya melakukan verifikasi dengan memodelkan lug dalam perangkat lunak MSC.NASTRAN for Window Version 4.5 dengan ukuran elemen yang jauh lebih kecil tentunya; jumlah elemennya mencapai ribuan. Setelah lug selesai dimodelkan Nastran kemudian menghitungnya. Proses perhitungan bisa berlangsung semalaman, dan solusinya baru dapat dibaca keesokan harinya karena komputer berusaha menghitung ribuan persamaan dari model yang sudah dibuat. Mengerjakan penelitian seperti ini membutuhkan ketekunan dan kesabaran karena menyangkut pemodelan yang detil, mulai dari membuat geometri, kurva atau garis kemudian membentuk permukaan yang akan diberi ketebalan dan dibagi menjadi elemen-elemen kecil. Seorang teman mengatakan bahwa kerjaan FEM seperti kerajinan tangan. Setelah selesai membuat model ada satu tahap penting yang harus dilakukan, yaitu verifikasi model, apakah semua elemen sudah terhubung, apakah kondisi batas dan beban yang diberikan sudah sesuai dengan kondisi fisik sebenarnya, apakah arah normal permukaan semua elemen sudah seragam dan lainnya. Dari hasil analisis saya, ternyata kontur dan distribusi tegangannya sama dengan hasil analisis USAF, yaitu tegangan terkonsentrasi di pinggiran lubang lug. Saya berfikir bahwa dengan keterbatasan perangkat lunak dan kemampuan komputer pada tahun 80an USAF sudah bisa menganalis dengan hasil yang cukup akurat.

Setelah banyak berdiskusi dengan teman alumni lain akhirnya saya memutuskan untuk membatalkan keinginan kuliah di Korea dan memilih untuk berkarir di dunia profesional (industri). Sekarang saya bekerja di bidang Engineering, Procurement & Construction, yang lingkup pekerjaannya meliputi jasa konsultasi Engineering (perekayasaan), baik dari tahap Basic Design yang umumnya disebut FEED (Front End Engineering Design), Detail Engineering, Procurement (Pembelian alat atau barang dan jasa subcontractor) dan Construction. Jenis proyek yang dikerjakan tidak semuanya memiliki lingkup lengkap EPC. Ada yang hanya FEED, ada juga proyek EPMS (Detail Engineering and Project Management Services). Proyek-proyek ini sebagian besar meliputi bidang minyak dan gas, baik di hulu (textitupstream) seperti pengembangan anjungan lepas pantai untuk pengeboran dan pengolahan minyak dan gas (offshore wellhead and processing platform) lengkap dengan jalur pipa yang menghubungkan126

4.7. Dari Struktur Pesawat ke Pressure Vessel

Gambar 4.8: Model N-2130

Gambar 4.9: Model jembatan Merah Putih (Maluku) dalam terowongan angin

127

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Gambar 4.10: Model N-219.

Gambar 4.11: Lifting trunnion.

128

Gambar 4.12: nion.

Pemodelan lifting lrun-

4.7. Dari Struktur Pesawat ke Pressure Vessel

nya ke daratan (onshore receiving facility ). Demikian juga dengan sektor hilir (downstream), seperti Pembangunan pabrik propylene yang bahan bakunya adalah off-gas (gas buang) dari kilang minyak yang sudah ada. Selain di sektor upstream dan downstream migas, ada juga proyek infrastruktur seperti Rehabilitasi Sistem Suplai Bahan Bakar Pesawat di Bandara (Fuel Supply System Rehabilitation Project).

Satu pengalaman yang paling berkesan adalah di proyek ROP (Residue Catalyc Cracking Off-gas To Propylene), milik PT Pertamina Unit Pengolahan VI, Balongan, Jawa Barat. Nilai proyeknya sekitar USD 283 juta, dan dirancang untuk memiliki kapasitas produksi sebesar 179.000 ton per tahun.

Di dalam proyek ROP ini ada satu pekerjaan di mana keahlian yang saya pelajari di Laboratorium Aerodinamika dan Struktur Ringan benar-benar diterapkan, yaitu FEM (Finite Element Modelling) atau Pemodelan Elemen Hingga.

Gambar 4.13: Analisa FEM lifting trunnion.

Gambar 4.14: Yanyan di depan lifting trunnion.

Saya diminta menggunakan FEM untuk menganalisis kekuatan satu bagian bejana tekan (pressure vessel) yang bernama lifting trunnion (Gmabar 4.11). Bejana tekan ini berbobot 300 ton yang akan diangkat oleh Platform Twin Ring Containerized (PTC) crane. Saya sangat bersemangat ketika masuk ke fase konstruksi di tempat proyek.

Saya melihat sebagian bejana tekan yang saya siapkan lembar datanya, yang kemudian saya lanjutkan dengan melakukan check and review detail gambarnya. Saya juga memonitor proses fabrikasi, pengiriman, dan pemasangan bejana-bejana tekan ini di tempat proyek. PTC crane adalah salah satu dari empat crane kapasitas 1600 ton milik MAMMOET Heavy Lift & Transport, perusahaan spesialis di bidang angkat berat asal Belanda. Kapasitas crane yang dipilih demikian besar karena satu alat lain yang perlu diangkut beratnya mencapai 600 ton, dan faktor keselamatan (safety factor) yang diplih memang tinggi. Pertimbangan lainnya adalah jangkauan yang bisa dicapai crane ini. Saya harus kembali ke kantor pusat di Jakarta untuk melakukan analisis tegangan dan kekuatan lokal dari salah satu bejana tekan yang terberat tadi.

Seperti yang sudah disebutkan, bagian yang saya analisis adalah lifting trunnion. Lifting trunnion adalah bagian yang terhubung dengan crane di mana tali baja (wire rope sling) dikaitkan untuk selanjutnya mengangkat bejana tekan ini ketika akan dipasang di tempat proyek. Untuk bejana tekan ukuran lebih kecil bagian ini dinamakan lifting lug (Gambar 4.12), dan ini mengingatkan saya kepada pekerjaan di lab dulu. Setelah dua minggu bekerja keras, selesai juga tugas saya dengan hasil yang menggembirakan tentunya. Hasil analis menyatakan bahwa lifting trunnion ini kuat dalam menahan be129

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

ban ketika bejana tekan diangkat. Kriteria kegagalan yang digunakan adalah tegangan geser maximum (maximum shear stress criterion), dan tegangan yang diijinkan (allowable stress) yang dijadikan acuan mengenai kuat atau tidaknya lifting trunnion ini diambil dari ASME (American Society of Mechanical Engineer ) Section II Subpart 1.

Bahagia sekali rasanya bisa mengerjakan salah satu tugas terpenting dari tim proyek ini karena tugas ini menjadi dasar untuk dilanjutkannya proses konstruksi yang melibatkan perusahaan khusus dengan nilai kontrak jutaan dolar. Pabrik yang dibangun, ketika sudah beroperasi, diharapkan menjadi investasi yang sangat berharga bagi Pertamina, karena akan menjadi penghasil bahan baku plastik food grade. Suatu hari nanti, bukan tidak mungkin saya akan minum air mineral yang dikemas dalam plastik yang bahan dasarnya dihasilkan oleh pabrik yang ikut saya bangun di tahun 2009 lalu.

4.8

Serba Serbi “Black Box� 4.

Menjelang sore pada 14 Januari 2002, sebuah pesawat hendak terbang meninggalkan Bandara Syarif Kasim II, Pekanbaru. Cuaca saat itu tidak terlalu terik: tiga jam lagi matahari akan tenggelam di ufuk barat. Angin melambai sepoi-sepoi. Jarak pandang diperkirakan cukup baik bagi pilot untuk terbang.

Roda pesawat pun bergerak meninggalkan parkiran. Selang beberapa menit, pesawat telah siap di ujung landasan. Pesawat tengah menunggu ijin dari menara lalu lintas udara untuk dapat tinggal landas.

Di dalam kokpit, pilot sebenarnya masih kelelahan. Dalam 24 jam terakhir, pilot telah menerbangkan pesawat lebih dari 7 jam! Meski demikian, pilot masih menyempatkan bercanda dengan pilot pesawat lain, yaitu Mandala Airlines, yang kebetulan sedang jalan di landasan (taxiing) di jalur yang sama. Obrolan ini diselingi komunikasi dengan pengendali lalu lintas.

Gambar 4.15: PK-LID keluar landasan dengan kedua mesin lepas dari dudukan sayap.

Petugas pengendali lalu lintas udara memberi aba-aba: “Clear take-off, left turn after. After airborne, contact one two zero eight. Happy take off, see you return�. Throttle pesawat pun ditarik 4

Ditulis oleh Harapan Rachman, Engineer, Lion Mentari Airline, E-mail: harapan@alumni.itb.ac.id

130

4.8. Serba Serbi “Black Box� .

penuh. Mesin JT8D-9a meraung keras, memasok gaya dorong 2x90 kN melalui sambungan mesinsayap. Sebentar kemudian, titik kecepatan mesin kritis (V1) sudah terlewati. Titik kecepatan rotasi (VR) juga terlewati. Pada VR, pilot sebenarnya berharap roda depan pesawat sudah terangkat dari landasan dan mengudara. Namun, pesawat tidak terangkat. Dengan sigap, pilot menambah kecepatan hingga titik kecepatan take-off (V2) sembari berharap pesawat dapat mengudara secepatnya. Namun, hasilnya nihil, roda depan tidak terangkat!.

Karena ujung landasan semakin dekat, pilot membatalkan penerbangan. Pilot segera mengaktifkan thrust reverser dan sistem pengereman sepenuhnya. Namun, apa yang terjadi sepuluh detik kemudian?

Pesawat mengalami kecelakaan (Gambar 4.15).

Komite Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT) memerlukan dua tahun untuk menyelesaikan laporan akhir kejadian ini. Laporan KNKT menyarankan agar maskapai penerbangan lebih menekankan pentingnya mematuhi prosedur call-outs and checklist kepada seluruh awak pesawat sebagaimana ditetapkan di manual operasi perusahaan.

Pentingnya Kotak Hitam Pesawat Sekiranya pesawat naas itu tidak dilengkapi dengan kotak hitam, mungkin kesimpulan KNKT menjadi sangat lemah. Dengan melihat pada laporan akhir, KNKT menggunakan prestasi terbang pesawat yang diturunkan dari data yang terekam pada kotak hitam sebagai landasan awal penyebab kecelakaan.

Disebutkan bahwa ternyata pesawat mencoba tinggal landas dengan konfigurasi flap retracted (ujung belakang sayap belum melengkung-lihat Gambar 4.16 dan 4.17). Dari fakta yang ditemukan ini, barulah kemudian KNKT mengkonfirmasi kepada awak pesawat tentang hal ini. Nyatanya, ternyata pilot memang tidak betul-betul yakin, apakah flap sudah dikonfigurasi untuk lepas landas! Dari pengamatan reruntuhan pesawat pun, terlihat bahwa komponen flap masih berada dalam posisi flap retracted.

Tinjauan Aturan Tentang Kotak Hitam Kotak hitam berfungsi merekam data penerbangan. Jam terbang, tinggi terbang, percepatan dan kecepatan terbang, sikap terbang, gaya dorong mesin dan temperatur udara luar adalah beberapa jenis data penerbangan yang seringkali disebut parameter terbang.

Kewajiban untuk melengkapi seluruh pesawat dengan kotak hitam yang merekam beberapa parameter terbang dimulai pada tahun 1958 dengan tujuan membantu investigasi teknis dengan penerapan awal pada Boeing 707’s, DC8’s dan Caravelles.

Gambar 4.16: Flap retracted dilengkungkan

Gambar 4.17: Flap extended dilengkungkan

penuh.

penuh.

131

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Pada waktu itu, dimana teknologi penyimpanan memori digital belum ada, hanya 5 sampai 6 parameter terbang yang direkam, seperti waktu terbang, ketinggian, kecepatan, percepatan vertikal, arah terbang dan waktu transmisi radio antara air traffic control dengan pesawat.

Seiring berjalannya waktu, teknologi pesawat semakin canggih. Pesawat terbang semakin tinggi dan semakin kencang. Hal ini membuat keenam parameter tersebut tidak cukup lagi untuk digunakan sebagai bahan investigasi. Untuk pesawat yang diproduksi setelah tahun 1991, aturan penerbangan mensyaratkan untuk merekam 34 parameter terbang. Selanjutnya, untuk pesawat yang diproduksi setelah tahun 2002, diwajibkan untuk merekam 88 parameter terbang5. Selain itu, frekuensi dan resolusi sampel juga ditingkatkan. Badan penyelidik kecelakaan berharap, semakin banyak parameter terbang yang terukur, akan semakin cepat dan akuran hasil investigasi.

Tinjauan Teknis Kotak Hitam Pesawat terbang hampir selalu dilengkapi dengan sejumlah alat pengukur/sensor. Untuk mengukur tinggi terbang pesawat, digunakan altimeter berbasis frekuensi radio. Untuk mengukur sikap terbang pesawat digunakan giroskop. Untuk mengukur percepatan pesawat, digunakan akselerometer. Bahkan sudah ada pesawat keluaran baru yang dilengkapi dengan alat pelacak asap rokok, yang terpasang di kamar kecil pesawat.

Seluruh pengukuran tersebut kemudian dialirkan ke suatu komputer yang terpasang di dalam pesawat yang umumnya disebut Flight Data Acquisisiton Unit (FDAU). Oleh alat ini, seluruh parameter terbang kemudian di-encode menjadi nilai-nilai biner, kemudian disusun ke dalam ’frame’ dan akhirnya dialirkan secara serial ke kotak hitam untuk direkam.

Sampai tulisan ini dibuat, peraturan mensyaratkan perekaman parameter terbang minimal selama 25 jam terbang. Dan setahun sekali, operator pesawat wajib mengunduh isi rekaman kotak hitam untuk dilakukan pemeriksaan, baik-tidaknya parameter-parameter terbang itu terekam. Gunanya adalah, jika terjadi kecelakaan seperti peristiwa PK-LID diatas, maka investigasi dapat dilakukan secara cepat dan tepat.

Cara Membaca File Kotak Hitam Ada beberapa istilah yang sebaiknya dikenal terlebih dahulu. Yang pertama, seluruh data penerbangan yang diterima oleh FDAU disusun ke dalam frame. Satu frame durasinya adalah 4 detik. Satu frame dikelompokkan lagi menjadi 4 subframe. Artinya, satu subframe ’panjangnya’ adalah 1 detik. Untuk pesawat produksi lama, dalam 1 subframe terdiri dari 64 words. Sedangkan untuk pesawat produksi baru, kemungkinan dalam 1 subframe terdiri dari 512 words. Terakhir, di dalam 1 words, terdapat 12 bit. Untuk lebih jelasnya, 1 Frame = 4 Subframe, 1 Subframe = 64/128/256/512/1024 Word, 1 Word = 12 Bit. Setiap subframe memiliki penanda unik yang sering disebut dengan synchronization word yang selalu menempati word pertama dari masing-masing subframe. Perhatikan Gambar 4.18, yang berkarakteristik 64 word setiap subframe.

Gambar 4.18 adalah cuplikan frame pertama (empat detik pertama) dari ribuan frame yang tersimpan dalam file rekaman yang diunduh dari kotak hitam. Sebagai gambaran, ratusan parameter terbang selama satu jam dapat terdiri dari sekitar seribuan frame.

Sebagaimana terlihat pada gambar diatas, parameter terbang yang ditampilkan belum dapat digunakan sebagai bahan investigasi karena sifatnya yang berbasis biner. Investigator akan kesulitan memahaminya. Kemudian, bagaimanakah cara men-decode data penerbangan tersebut menjadi satuansatuan yang dapat dimengerti oleh manusia, seperti feet untuk satuan ketinggian, knot untuk satuan kecepatan dan derajat untuk satuan arah terbang?

Sebelum membuat persamaan untuk mengubah nilai biner yang terekam menjadi nilai yang dimengerti oleh manusia, haruslah dipahami terlebih dulu sifat parameter terbang dan sifat alat ukur 132

4.8. Serba Serbi “Black Box� .

Gambar 4.18: Visualisasi frame, subframe, word dan bit.

Gambar 4.19: Heading indicator pada kokpit pesawat.

133

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Gambar 4.20: Contoh spesifikasi parameter pada ICD.

Gambar 4.21: Garis coklat: arah terbang dalam derajat, garis biru: tinggi terbang dalam satuan kaki (feet).

yang digunakan. Sebagai contoh, disini akan diberikan contoh parameter arah terbang (heading attitude).

Heading attitude adalah arah dimana moncong depan pesawat menunjuk. Arah ini biasanya diukur menggunakan kompas magnetik. Satuan yang digunakan adalah derajat, mulai dari utara, searah jarum jam. Sehingga, timur adalah 90 derajat, selatan adalah 180 derajat dan barat adalah 270 derajat. Rentang operasinya berarti 0-360 derajat.

Kemudian, kita juga harus tahu, bagaimana nilai pengukuran arah terbang ini, oleh FDAU disimpan di kotak hitam. Pabrikan pesawat selalu mengeluarkan dokumen yang menjelaskan hal ini. Dokumen tersebut sering disebut FDAU Interface Control Document (ICD). Gambar 4 adalah contohnya.

Dari gambar diatas, dapat diambil beberapa spesifikasi tentang parameter arah terbang: 1. PosisiSubframe : 0 (berarti menempati subframe 1-4) 2. Posisi Word : 28 3. Posisi Bit : 3 sampai 12 (berarti panjangnya adalah 10 bit) Selanjutnya adalah hal yang mudah bahkan untuk anak SMA!. Rentang nilai dari bilangan biner dengan panjang 10 bit adalah dari minimal 0 sampai maksimal 210 atau sama dengan 1024. Perhatikan persamaan linear berikut, Rentang Operasi × Nilai Desimal Rentang Biner 360◦ − 0◦ = × Nilai Desimal 1024 − 0 = 0.3515625 × Nilai Desimal

Arah Terbang =

Persamaan inilah yang yang akan digunakan untuk men-decode nilai biner menjadi nilai dalam satuan derajat. Sebagai contoh, lihat kembali Gambar 3 diatas. Nilai arah terbang yang pada detik pertama adalah 0011101000 basis biner. Nilainya dalam basis desimal adalah 232. Dengan memasukkannya kedalam persamaan diatas, diperoleh 134

4.9. Pengembangan Rekayasa dan Penelitian Pesawat Terbang di LAPAN

Ini berarti, pada detik pertama penerbangan dimulai, pesawat sedang mengarah ke timur. Bila seluruh frame dihitung lalu ditampilkan dalam bentuk grafik, menjadi Gambar 4.21.

4.9

Pengembangan Rekayasa dan Penelitian Pesawat Terbang di LAPAN 5

Pada tanggal 27 November 1963, Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN) dibentuk dengan Keputusan Presiden Nomor 236 Tahun 1963 tentang LAPAN, untuk melembagakan penyelenggaraan program-program pembangunan kedirgantaraan nasional. Sejak didirikan waktu itu, LAPAN telah melakukan rekayasa dan penelitian di bidang peroketan, antara lain rekayasa Roket Prima, Roket Kartika serta kerjasama dengan Jepang dalam proyek Roket Kappa.

Pada tahun 1974, berdasarkan Keputusan Presiden RI nomor 18 Tahun 1974 tertanggal 9 April 1974 tentang susunan dan tugas LAPAN, LAPAN mempunyai fungsi merintis, membina, memajukan dan mengkoordinir kegiatan pengembangan dirgantara untuk kepentingan pembangunan khususnya, kepentingan nasional pada umumnya. Arti dirgantara telah dimengerti bersama yang terdiri dari penerbangan dan antariksa. Jadi tugas merintis dan memajukan pengembangan pesawat terbang merupakan salah satu fungsi LAPAN. Untuk melaksanakan fungsi LAPAN berdasarkan Keputusan Presiden tersebut, pada tahun 1974 itu pula dimulailah perekayasaan dan penelitian LAPAN dalam pengembangan pesawat terbang, ketika itu LAPAN melakukan Reverse Engineering (Kaji Ulang) pesawat LT-200 yang sedang dikembangkan oleh LIPNUR (Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio), tujuannya waktu itu adalah untuk melatih para peneliti LAPAN agar memahami proses rancang bangun pesawat terbang dan selanjutnya diharapkan mampu merancang pesawat terbang sendiri.

LIPNUR Trainer LT-200 LIPNUR Trainer LT-200 adalah pesawat ringan 2 penumpang lisensi dari produk Pazmany PL-2 Amerika untuk keperluan sipil dan militer. Rancang bangun prototipenya dilakukan pada bulan september 1973 dan terbang perdana pada tgl 9 november 1974. Setelah mengalami beberapa kali proses modifikasi konstruksi, pada awal tahun 1975 mulai diproduksi masal dan diproses sertifikasinya. Selama dua tahun pertama, LIPNUR telah memproduksi kurang lebih 30 pesawat untuk kebutuhan sekolah penerbangan sipil, TNI-AU dan klub terbang di Indonesia.

Data teknis pesawat • Configuration: Low wing monoplane • Structure: Semi monocoque • Powerplant: 1 x 150 HP Lycoming 0-320-E2A • Seat: Side-by-side seat for one pilot and one passenger • Empty weight: 202 lb • Maximum payload: 380 lb • Take-off run: 545 ft • Range: 610 km

LAPAN XT-400 Pada tahun 1977, LAPAN melalui proyek SAINKON (Proyek Riset Desain dan Konstruksi Pesawat Udara) merancang bangun pesawat terbang penumpang yang dinamakan LAPAN XT 400 dibawah pimpinan Marsekal Ir. Soegito. LAPAN XT-400 adalah pesawat penumpang bermesin kembar yang mampu mengangkut 8 penumpang dan mempunyai kemampuan take-off dan landing pada landasan 5

Ditulis oleh Ir. Sulistyo Atmadi, Peneliti LAPAN.

135

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Gambar 4.22: LT-200.

yang pendek dengan landasan rumput atau tanah. Sedianya akan terbang perdana pada tahun 1980.

Namun program ini dibatalkan sebelum prototipe selesai pada tahun 1978 melalui kebijakan pemerintah saat itu, yang mana semua program pengembangan pesawat terbang di ambil alih oleh IPTN.

Gambar 4.23: Pesawat LT-200

Gambar 4.24: XT-400 versi sipil.

Data teknis pesawat • • • • • • • • • • • • 136

Crew: One pilot Capacity: 7 passengers Length: 10.2 m (33 ft 6 in) Wingspan: 14.59 m (47 ft 11 in) Height: 4.30 m (14 ft 1 in) Wing area: 25.4 m2 (273 ft2 ) Empty weight: 1,422 kg (3,136 lb) Gross weight: 2,540 kg (5,600 lb) Powerplant: 2 × Lycoming IO-540C, 187 kW (250 hp) each Maximum speed: 273 km/h (170 mph) Range: 965 km (600 miles) Service ceiling: 4,665 m (15,300 ft)

4.9. Pengembangan Rekayasa dan Penelitian Pesawat Terbang di LAPAN

Gambar 4.25: Rancangan XT-400.

Gambar 4.26: Mock-up gondola mesin dan hubungan dengan sayap XT-400.

Gambar 4.27: Mock-up bagian muka pesawat (kokpit, hidung dan roda pendarat depan).

137

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Gambar 4.28: Mock-up badan pesawat XT-400.

Gambar 4.29: Mock-up bagian ekor pesawat XT-400.

Gambar 4.30: Bagian-bagian yang kritis dari pesawat XT-400.

Gambar 4.31: Mock-up dari badan pesawat

Gambar 4.32: Konstruksi pesawat XT-400.

138

dilihat dari dalam.

Gambar 4.33: Tampak depan pesawat XT-400.

4.9. Pengembangan Rekayasa dan Penelitian Pesawat Terbang di LAPAN

Pendirian Pusat Teknologi Penerbangan di LAPAN Setelah 33 tahun vakum dari penelitian, pengembangan dan rekayasa pesawat terbang, dengan adanya organisasi baru Pusat Teknologi Penerbangan, LAPAN kembali melakukan riset teknologi penerbangan. Pendirian Pusat Teknologi Penerbangan di bawah LAPAN ini didorong oleh fakta bahwa selama beberapa tahun belakangan ini Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) di Senayan selalu bertanya mengenai kurangnya peran LAPAN dalam pengembangan teknologi penerbangan. Hal ini juga menjawab respon positif dari Menteri Negara Pendayagunaan Aparatur Negara tentang kontribusi LAPAN dalam pembinaan teknologi penerbangan nasional.

Sejalan dengan hal tersebut, terbitlah Peraturan Presiden No. 28 tahun 2008, tentang penguatan, pendalaman dan penumbuhan 6 (enam) klaster industri prioritas, butir c, Industri alat angkut, No. 3, tentang Industri Kedirgantaraan, yang mengamanatkan: Pengembangan pesawat berpenumpang kurang dari 30 orang dengan mengembangkan PT. DI sebagai pusat produksi dan litbang dan Lembaga Penerbangan Antariksa Nasional (LAPAN) sebagai pusat R&D produk kedirgantaraan.

Kemudian juga, terbitnya Undang-Undang Penerbangan No. 1 tahun 2009, pasal 370 ayat 1 yang menyebutkan bahwa Pemberdayaan industri dan pengembangan teknologi penerbangan wajib dilakukan oleh Pemerintah secara terpadu dengan dukungan semua sektor terkait untuk memperkuat transportasi udara nasional.

Untuk menjawab pertanyaan DPR, mematuhi peraturan presiden dan menjalankan amanat undangundang penerbangan tersebut di atas, berdasar Peraturan Kepala Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN) Nomor 02 Tahun 2011, dibentuklah Pusat Teknologi Penerbangan dibawah Kedeputian Bidang Teknologi Dirgantara, yang tugasnya melaksanakan penelitian, pengembangan dan perekayasaan teknologi Penerbangan serta pemanfaatannya.

Setelah reorganisasi, dengan adanya Pusat Teknologi Penerbangan pada tahun 2011, maka Lapan memulai kembali kegiatan Rancang Bangun Pesawat Terbang. Dimulai dengan keterlibatan Lapan dalam Program Nasional Pesawat Terbang N-219. Lapan bersama PTDI terlibat dalam Pengujian Power Off Model N-219 di Terowongan Angin LAGG Serpng, selanjutnya Lapan membuat model N219 untuk pengujian Power On, juga di Terowongan Angin LAGG. Untuk program Lapan sendiri, sebagai langkah awal mengembangkan pesawat LSA (LAPAN Surveilance Aircraft) yang merupakan pesawat ringan dual mode (berawak atau tidak berawak) yang mulai pertengahan tahun 2012 di buat conceptual design-nya dan saat ini sedang dalam tahap perancangan bersama dengan PTDI dan TU Berlin. Direncanakan akhir tahun 2013 akan menjalani flight test perdana.

Selain Pesawat Terbang, Lapan juga mngembangkan pesawat UAV, bekerja sama dengan Chiba University Jepang, TUM Jerman serta KARI Korea.

Program Pesawat Nasional N-219 esuai dengan Nota Kesepahaman antara LAPAN dan PTDI tentang kerjasama di bidang pengembangan teknologi dirgantara tahun 2009, melaksanakan Peraturan Presiden No. 28 tahun 2008 tentang penunjukan LAPAN sebagai pusat R&D produk kedirgantaraan untuk pesawat penumpang dibawah 30 orang serta didukung oleh terbitnya undang-undang penerbangan No. 1 tahun 2009 tentang pemberdayaan industri dan pengembangan teknologi penerbangan, LAPAN turut serta dalam pengembangan pesawat baru N-219.

Pesawat baru N-219 merupakan proyek nasional pesawat terbang kelas 19 penumpang. Proyek N-219 melibatkan banyak lembaga terkait di Indonesia dengan kegiatan-kegiatan yang meliputi: pemasaran, pendanaan, rancang bangun, sertifikasi dan penggunaan. Lembaga yang secara intensif pada saat ini berkoordinasi untuk mensukseskan proyek N-219 adalah Kementerian Perindustrian, Kementerian Perhubungan, BAPPENAS, Kementerian Riset dan Teknologi, BPPT, dan LAPAN. Semua lembaga terkait diharapkan dapat memfungsikan diri sesuai dengan tugas dan fungsi masing-masing lembaga untukmendukung proses rancang bangun N-219.

139

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Gambar 4.34: Rencana pengembangan pesawat N-219.

Pada tahun 2008, BPPT telah melakukan perhitungan awal konfigurasi pesawat N-219 dengan Computational Fluid Dynamic (CFD) dan pengujian Wind Tunnel Power Off sebanyak 140 polar. Pada tahun 2011, LAPAN telah melanjutkan pengujian Wind Tunnel Power Off sebanyak 160 polar. Pada tahun 2012 ini, LAPAN membiayai pembuatan model uji wind tunnel pesawat N219 dan pengujian wind tunnel power on sebanyak 380 polar. Selain itu, LAPAN juga akan turut serta dalam melakukan analisa data hasil uji wind tunnel untuk pencapaian desain akhir konfigurasi pesawat N-219.

Program Pengembangan Airborne UAV engembangan pesawat tanpa awak, UAV (Unmanned Aerial Vehicle) terdiri dari dua program: Program penguasaan teknologi UAV. Program ini merupakan program kerjasama dengan Chiba University Jepang, dimana Universitas Chiba memerlukan sebuah UAV untuk menguji sistem muatan SAR yang dikembangkannya sebelum diterbangkan dengan satelit SAR mereka. Kegiatan ini difokuskan pada pengembangan UAV medium altitude dan long endurance yang mampu mengangkat payload seberat 20 - 25 kg. Program aplikasi UAV. Program ini lebih ditekankan pada sistem pemantauan untuk memvalidasi data yang telah dihasilkan oleh satelit penginderaan jauh.

Kegiatan pengembangan UAV ini merupakan kerjasama antara LAPAN dengan IKM R-Botix dari Bandung. Hingga saat ini, hasil yang telah didapat adalah kemampuan merancang bangun UAV dengan payload 10 kg. Sedangkan pada program aplikasi, mampu mengoperasikan UAV untuk keperluan pemantauan gunung berapi untuk melakukan manajemen mitigasi bencana, melakukan validasi sistem pemantauan satelit untuk kepentingan estimasi produksi padi, maupun validasi pada titik-titik kebakaran hutan. Aplikasi lainnya yang akan dilakukan adalah pemotretan lahan rawa dan lahan gambut.

140

4.9. Pengembangan Rekayasa dan Penelitian Pesawat Terbang di LAPAN

Gambar 4.35: Rencana pengembangan Airborne UAV.

Program Pengembangan LAPAN Light Surveillance Aircraft (LSA) Program utama Pusat Teknologi Penerbangan LAPAN adalah program pengembangan LSA (Light Surveillance Aircraft) yang mempunyai misi untuk memperkuat sistem pemantauan nasional, sekaligus memperkuat penguasaan teknologi pesawat terbang.

Indonesia yang begitu luas, sangat sangat memerlukan sistem pemantauan baik melalui sistem satelit maupun sistem pamantauan yang lebih impresif dengan menggunakan pesawat terbang yang mampu menghadirkan hasil pemantauan dengan resolusi tinggi dan pemantauan secara terus menerus dengan kemampuan terbang yang lama dan automatik.

Program LSA ini dilakukan dengan bekerjasama antara LAPAN, PT DI, ITB dan TU Berlin (Technical University Berlin). Saat ini, tengah dilakukan kegiatan desain konsep pesawat LSA di Lapan, yang selanjutnya akan diteruskan di TU Berlin oleh para engineer Lapan dengan supervisi dari para ahli di Jerman. Di tahap awal, LSA yang akan dibangun berbasiskan pesawat ringan Stemme S15 yang akan mengalami modifikasi didalam sistem surveillance nya. Sedangkan pada tahap selanjutnya, akan dirancang bangun sebuah LSA baru dengan spesifikasi long endurance dan long distance, hybrid electric power, Automatic take off Landing (ATOL) dan modular structure.

Untuk kepentingan yang lebih luas dengan jangkauan yang lebih luas pula, pesawat ringan (LSA) ini nantinya dapat dimodifikasi menjadi sebuah UAV (Unmanned Aerial Vehicle) yang mampu terbang hingga 24 jam non stop, untuk memantau titik-titik perbatasan (border monitoring system), pencurian ikan (Ilegal Fishing) maupun pengamanan dari pencurian hutan (illegal lodging). Diharapkan LSA dapat menjadi komplemen akuisisi data penginderaan jauh untuk berbagai keperluan.

Referensi 1. Dokumentasi pribadi 2. Dokumentasi LAPAN 141

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Gambar 4.36: Rencana pengembangan pesawat LSA.

3. The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985) (1985) Orbis Publishing, pp.

2694 4. Taylor, Michael J. H. (1989). Jane’s Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. pp.

564 5. Jane’s All the World’s Aircraft 1980-81. London: Jane’s Publishing. pp. 91–92 6. Jane’s All the World’s Aircraft 1981-82. London: Jane’s Publishing. pp. 90

4.10

Strategi Gerilya Udara: Membawa Perang Asymmetric ke Udara 67

Latar belakang Dalam tinjauan aspek pertahanan, sebuah negara kepulauan seperti Indonesia tentunya dihadapkan pada tantangan yang khas. Dengan pemahaman bahwa luas wilayahnya sekitar 1.9 juta km2 , jumlah pulaunya lebih dari 17 ribu dan 2/3 bagiannya adalah lautan haruslah menjadi dasar kerangka berpikir aspek pertahanan. Hanya Malaysia, Papua Nugini, dan Timor Leste yang berbatasan darat dengan Indonesia; selebihnya, pagar terluar justru berada di lautan, dan tentu saja di udara. Sudah sewajarnya apabila Indonesia memiliki pertahanan laut (seapower) dan pertahanan udara (airpower) yang kuat.

Namun, tampaknya masih diperlukan waktu yang cukup lama untuk membentuk postur seapower dan airpower yang diinginkan. Bila mengacu pada perkembangan kekuatan Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara (TNI AU), maka paling tidak, baru pada tahun 2025 kita dapat mencapai postur TNI AU yang ideal. Ini artinya selama 15 tahun mendatang, seapower dan khususnya airpower masih dalam keadaan lemah. Kelemahan ini tidak hanya terhadap ancaman kekuatan militer negara maju di selatan, 6

Ditulis oleh Kolonel (Pnb) Ir. Novyan Samyoga. Komandan Lanud Supadio, Pontianak.

Disclaimer: Tulisan ini merupakan pemikiran pribadi dan tidak mewakili institusi. Definisi ’musuh’ dalam tulisan ini juga merupakan penilaian pribadi.

7

142

4.10. Strategi Gerilya Udara: Membawa Perang Asymmetric ke Udara

seperti Australia, tapi juga negara-negara tetangga, seperti Malaysia dan Singapura. Hal inilah yang mendasari pemikiran perlunya sebuah strategi khusus untuk menghadapi ancaman yang mungkin timbul dihadapkan pada airpower Indonesia yang masih lemah. Strategi ini bisa dikatakan sebagai pemikiran alternatif yang berjalan paralel dengan pengembangan kekuatan TNI AU yang terarah, terencana, dan terukur. Strategi ini secara aktif melibatkan masyarakat dirgantara Indonesia dan sepenuhnya mengandalkan kekuatan nasional. Sehingga dapat dikatakan strategi ini merupakan kartu truf dan sekaligus surprise element bagi setiap negaranya yang mengancam NKRI melalui udara. Itulah sebabnya strategi ini disebut dengan Strategi Gerilya Udara.

Pokok-pokok Gerilya Udara Walau menggunakan kata gerilya, konsep gerilya udara memiliki banyak perbedaan dengan pengertian gerilya yang selama ini kita kenal. Hal ini terutama terkait dengan media udara yang digunakan, sehingga gerilya udara tidak lepas dari teknologi. Tentu saja yang menjadi rakyat dalam konteks ini adalah masyarakat Indonesia yang mencintai dunia kedirgantaraan. Pokok-pokok Gerilya Udara adalah: 1. Gerilya udara adalah bentuk perang asimetris di udara Gerilya Udara sesungguhnya adalah upaya yang dilakukan insan udara, manakala negara membutuhkan. Gerilya Udara dapat didefinisikan sebagai perlawanan semesta masyarakat dirgantara terhadap ancaman dan serangan lawan dengan memanfaatkan media udara.

Konsep ini muncul untuk mengantisipasi bila kekuatan udara nasional telah lumpuh sebagai akibat dari airpower lawan lebih dominan. Secara prinsip, ketika alat utama sistem senjata (alutsista) AU telah hancur, maka personil AU selanjutnya hanya akan melakukan perlawanan tanpa kekuatan udara dan hanya mengandalkan persenjataan seadanya. Dapat dikatakan pada saat itu, AU lumpuh dan kembali menjadi infantri. Namun dengan konsep Gerilya Udara, maka para insan udara tidak akan kehilangan jati dirinya. Mereka tetap dapat bertempur menggunakan segala cara yang menggunakan media udara. Hal yang sama berlaku pada kekuatan laut. Bila kekuatan laut lumpuh, maka Gerilya Laut adalah hal yang harus dilakukan pada insan laut.

2. Gerilya Udara bertujuan untuk menghadapi kekuatan udara yang lebih superior Perang asimetris di udara ini sesungguhnya adalah cara yang digunakan oleh si lemah untuk mengahadapi yang kuat, si kecil menghadapi si besar, David vs Goliath. Mengingat konsepnya yang tidak lazim, maka ini bisa menjadi kartu truf dalam rangka pertahanan udara nasional. Namun bila infrastruktur gerilya udara telah terbentuk, bahkan strategi gerilya udara dapat ditingkatkan perannya, dari kekuatan bertahan (defensive) menjadi menyerang (offensive).

3. Kekuatan inti Gerilya Udara bersumber dari kekuatan industri dan masyarakat dirgantara Indonesia Adanya prasyarat penguasaan teknologi, menjadikan Gerilya Udara amat bergantung pada kekuatan industri dirgantara pada semua lini. Mulai teknologi sederhana seperti pemanfaatan aero-modeling dengan remote control hingga ke tactical unmanned aerial vehicle (UAV).

Penguasaan teknologi elektronika juga merupakan salah satu kunci Gerilya Udara. Dalam kondisi kelumpuhan TNI AU dimana sebagian besar alutsistanya telah hancur, maka insan TNI AU bergerak bersama masyarakat dirgantara untuk melanjutkan perjuangan melalui media udara.

4. Infrastruktur Gerilya Udara a) Organisasi. Bersifat dinamis, tergantung situasi di lapangan. Intinya terdapat penanggungjawab dan bagian operasional sampai ke tingkat nasional. b) Personil. Melibatkan seluruh personil yang aktif dalam komponen airpower, seperti para pekerja di industri dirgantara, akademisi, TNI AU hingga masyarakat pecinta dirgantara. c) Logistik. Penyusunan logistik awal didukung sepenuhnya oleh negara. Dalam kondisi perang total, maka survivability masing-masing unit tergantung sepenuhnya pada unit-unit itu sendiri. Diasumsikan bahwa infrastruktur yang mendukung airpower telah hancur atau diambil alih musuh. d) Doktrin Operasi.

143

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

i. Sebagai Kekuatan Defensif. Dilaksanakan pada fase awal serangan lawan, melalui media darat, laut, dan udara. Kekuatan udara musuh yang superior akan coba dihambat, dinetralisir dan dihancurkan sebelum masuk ke wilayah udara nasional. ii. Sebagai Gerilya Udara. Dilaksanakan pada fase dimana musuh telah masuk dan menguasai serta menduduki sebagian wilayah nasional. Upaya yang dilakukan bermaksud untuk: A. Memberikan perlawanan sekeras mungkin, selama fase perang berlarut. Contohnya adalah perlawanan yang dilakukan oleh macan Tamil yang menggunakan pesawat swayasa untuk menghancurkan kekuatan udara pihak pemerintah Srilanka.

B. Membuat lawan lelah, dengan menggunakan aset-aset udara yang ada.

C. Berusaha merebut aset-aset udara lawan. iii. Sebagai Kekuatan Ofensif. Bila kekuatan udara musuh bisa dinetralisir, maka kekuatan gerilya udar semula bersifat defensif dapat digunakan untuk keperluan ofensif. iv. Aset. Semua aset dirgantara yang memungkinkan untuk dimanfaatkan dalam rangka gerilya udara. Aset merupakan kombinasi dari milik TNI, TNI AU, industri, masyarakat dirgantara dan aset musuh yang berhasil direbut. v. Pembinaan Masyarakat Dirgantara. Tidak mudah untuk melibatkan masyarakat terhadap masalah pertahanan. Untuk itu, upaya pembinaan masyarakat dirgantara merupakan upaya yang terus berlanjut, baik ada atau tidak strategi Gerilya Udara.

Ancaman dari udara Pada era modern saat ini, kekuatan udara diyakini sebagai faktor dominan untuk memenangkan peperangan. Pada perang Irak, jelas terlihat bagaimana pentingnya kekuatan udara untuk melumpuhkan kekuatan Irak dan selanjutnya kekuatan darat USA-Inggris dengan mudah menaklukan penguasaan wilayah. Dalam perang Balkan, Serbia dipaksa takluk dengan adanya serangan udara yang presisi terhadap pusa-pusat militer dan pemerintahannya. Di Afghanistan, hanya kekuatan udara koalisi yang mampu menekan Taliban. Tanpa kekuatan udara, maka pasukan koalisi akan sangat kesulitan menghadapi pejuang Taliban. Pasukan koalisi banyak mengandalkan Tactical UAV untuk menyerang Taliban jauh di pedalaman. Tidak mengherankan bila di banyak negara, pengembangan kekuatan militer, sama artinya dengan pengembangan kekuatan udara. Hal ini tidak hanya berlaku pada negara-negara maju, bahkan juga pada banyak negara berkembang seperti yang terjadi di wilayah Asia Tenggara. Negaranegara seperti Malaysia, Singapura, dan Thailand terus meningkatkan kekuatan udaranya. Indonesia jelas melihat hal ini sebagai ancaman. TNI menyadari bahwa TNI AU secara head-to-head saat ini jelas belum mampu menghadapi ancaman ini. Kohanudnas (Komando Pertahanan Udara Nasional) yang merupakan satu-satunya Kotama (Komando Taktis Utama) Operasional di bawah Mabes TNI hampir dapat dipastikan akan lumpuh dalam beberapa jam setelah terjadinya serangan udara lawan. Untuk mempersiapkan diri menghadapi ancaman serangan udara, maka baik dalam perang Simetris maupun dalam perang Asimetris ada beberapa hal yang perlu diperhatikan: 1. Waktu datangnya ancaman Hal ini lebih terkait dengan kesiapan Indonesia sendiri untuk menghadapi bahaya udara. Karena untuk menyiapkan infrastruktur gerilya udara bukan perkara mudah. Sehingga waktu datangnya ancaman sesungguhnya merupakan time frame kesiapan pertahanan udara nasional itu sendiri dan dapat dibedakan sebagai berikut : a) Dalam 5 tahun mendatang. Keadaan ini jelas tidak menguntungkan. Hingga 5 tahun ke depan, TNI AU hanya akan ditambah kekuatannya dengan 1 skadron LIFT jenis T-50 Flying Eagle dan 1 skadron COIN jenis MB-314 Super Tucano. TNI AU juga akan diperkuat dengan 2 skadron F-16 A/B (yang di upgrade menjadi block 52). Beberapa pesawat Su27/30 juga akan datang melengkapi kekuatan yang sudah ada. Walaupun pesawat ini diyakini akan sangat bermanfaat, namun belum akan didukung dengan sistem senjata yang memadai. Sementara penyiapan Infrastruktur gerilya udara masih dalam tahap awal dan 144

4.10. Strategi Gerilya Udara: Membawa Perang Asymmetric ke Udara

belum siap bila datang serangan udara. b) Antara 5-15 tahun mendatang. Kekuatan TNI AU mulai tumbuh. Pada fase ini, akan ada penambahan pesawat kelas Su-2t/30 dan F-16 sebagai pengganti F-5 (dan mungkin Hawk 100/200). Sistem senjata sudah mulai dilengkapi. Namun perlu diingat, kekuatan udara lawan juga akan semakin meningkat. Sehingga diperkirakan TNI AU tetap belum mampu mengatasi bila terjadi serangan udara. Di sisi lain, infrastruktur gerilya udara sudah terbentuk dan dapat dijadikan komplementer untuk upaya pertahanan udara nasional. c) Setelah 15 tahun mendatang. Akselerasi perkembangan TNI AU sudah mendekati postur ideal yang diharapkan. Pesawat generasi 4.5 KFX yang merupakan joint production antara Indonesia dan Korea Selatan mulai mengisi skadron-skadron udara TNI AU. Sehingga gap dengan kekuatan udara negara-negara tetangga sudah mengecil. Sementara kekuatan gerilya udara sudah tumbuh, tidak hanya berperan sebagai kekuatan defensif bahkan dapat ditingkatkan sebagai kekuatan offensif.

2. Arah datangnya ancaman Bila dilihat secara geografis, maka arah datangnya ancaman udara akan datang dari: a) Koridor Utara. Melalui Selat Malaka-Selat Karimata. Ancaman bisa datang dari negara tetangga, seperti Malaysia dan Singapura. Namun juga dari negara besar seperti, China dan USA. b) Koridor Barat. Dari arah Samudra Hindia. Ancaman bisa datang dari pesawat-pesawat tempur dan peluru kendali jelajah yang diluncurkan dari kapal induk maupun armada perang USA. c) Koridor Selatan. Dari arah Christmas Island maupun dari Australia.

Dengan mempengaruhi perkiraan arah datangnya ancaman, maka asset gerilya udara terutama akan disebar pada ketiga wilayah ini.

3. Jenis ancaman Ancaman datang dari pesawat-pesawat tempur generasi ke-4 ke atas • F-15 dan F-16 C/D (Singapura) • F-18, Su-27/30, Mig-29 (Malaysia) • F-111, F-18, F-35 (Australia) • Peluru kendali jelajah, F-15, F-16, F-18, F-117, B-1, B-2 (USA) • JF-17, J-10, J-11 (China) Ini artinya kekuatan gerilya udara diarahkan untuk mampu menghadapi ancaman dari jenis pesawat dan senjata tersebut di atas.

Bentuk-bentuk Gerilya Udara Menghadapi kekuatan udara yang superior, maka dibutuhkan cara-cara inkonvensional karena cara konvensional hanya akan menjadi sitting duck saja. Bentuk-bentuk gerilya udara yang dapat dilakukan antara lain: 1. Kombatan Wahana udara yang digunakan untuk perang antara lain : a) Roket. Berupa roket darat ke udara, roket udara ke permukaan, roket permukaan ke permukaan. Melibatkan roket dengan pemandu dan tanpa pemandu. b) UAV. Jenis UAV yang digunakan tidak perlu modern. Yang penting dibuat dalam jumlah besar dan fungsinya adalah sebagai UAV Kamikaze. UAV Kamikaze utamanya diarahkan untuk menghantam skadron-skadron fighter lawan yang superior. Kekuatannya terletak pada jumlahnya yang ribuan dan kesederhanaan dalam operasionalnya. Bagi UAV Kamikaze yang gagal mencegat skadron Fighter lawan, langsung diarahkan untuk menyerang negara lawan (bila jarak memungkinkan). Bila jarak tidak memungkinkan, diarahkan untuk melaksanankan misi selanjutnya (pada fase perang berlanjut). c) Pesawat Swayasa. Merupakan pesawat-pesawat rakitan yang digunakan untuk memberikan kejutan dan kerusakan semaksimal mungkin pada kekuatan lawan.

145

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

2. Reconnaissance Menggunakan pesawat aero-modeling yang dilengkapi dengan kamera. Bila memungkinkan dapat diberikan payload tambahan seperti bom.

3. Pemanfaatan Gelombang Elektromagnetik Digunakan untuk ‘memanipulasi’ aset airpower lawan.

Pengalaman Iran melakukan intersepsi UAV milik Amerika yang canggih, merupakan contoh yang menarik. Ada juga pemikiran untuk mengganggu peralatan navigasi lawan, sehingga pesawat lawan menerima data yang salah dan dapat mengacaukan bahkan menghancurkan misi yang sedang dilaksanakan.

Perkiraan teknis UAV Kamikaze yang digunakan, dirancang untuk memiliki kemampuan atau spesifikasi sebagai berikut: 1. Kecepatan hingga 250 kts 2. Dilengkapi dengan bom yang mampu meledak secara terfragmentasi 3. Memiliki alat kendali, lincah 4. Dilengkapi sensor gerak/sensor panas 5. Radius action Âą 200 nm 6. Endurance Âą 2 jam 7. Full authority 8. Harga berkisar US$ 100,000

Perkiraan biaya Untuk membentuk sebuah skadron Fighter baru sekelas Su-27/30 yang terdiri dari 12 pesawat tempur, dibutuhkan anggaran sekitar USS 1 milyar. Dengan anggaran yang sama maka untuk mendapatkan UAV Kamikaze seharga USS 100.000, akan didapat sebanyak 10.000 UAV Kamikaze! Tentunya UAV Kamikaze ini adalah produk nasional, sehingga keberadaannya tidak diketahui pihak lain.

Penutup Pemikiran tentang Gerilya Udara sesungguhnya masih mentah dan layak dikritisi di sana-sini. Namun hanya bentuk perlawanan seperti ini yang bisa dilakukan oleh insan udara manakala berhadapan dengan kekuatan udara lawan yang superior. Mau tidak mau, kita harus membawa perang asimetris ke udara. Bentuk perang sebanyak ini sangat fleksibel dan mengikutsertakan potensi masyarakat dirgantara Indonesia yang selama ini terabaikan. Efek samping (positif) dari Strategi Gerilya Udara adalah menggairahkan industri dirgantara nasional yang saat ini mati suri. Bahkan bisa mati sungguhan bila tidak ada kepedulian dari kita semua.

4.11

Kisah-Kisah Alih Teknologi

8

Diskusi mengenai alih teknologi bersama teman-teman alumni Teknik Penerbangan ITB mendorong saya untuk bercerita tentang tiga kisah proyek-proyek alih teknologi bidang aerodinamika yang dilakukan PT IPTN (dahulu bernama PT IPTN) dan beberapa institusi lain di mana saya ikut terlibat di dalamnya.

Proyek-proyek ini dahulu termasuk klasifikasi rahasia (secret). Tetapi untuk kepentingan bersama maka saya akan menceritakannya dalam batas-batas tertentu.

8

ditulis oleh Ir. Bambang Jatmiko (PN79)

146

4.11. Kisah-Kisah Alih Teknologi

Kisah 1: Riset bersama IPTN dan Boeing Commercial Airplane Group Proyek ini bermula dari kunjungan para petinggi IPTN waktu itu ke Boeing Commercial Airplane Group (BCAG) di Seattle, Amerika Serikat. Pada kesempatan tersebut sempat dibicarakan tentang kemungkinan kerja sama teknologi antara kedua institusi.

Dalam bidang aerodinamika kemungkinan kerja sama tersebut ditindaklanjuti oleh Pak Made Wirata (PN73), Pak Agung Nugroho (PN75), Pak Anton Adibroto (PN72, Ketua LAGG waktu itu; LAGG: Laboratorium Aero-Gas dinamika dan Getaran) dan saya yang membantu sebagai Koordinator Pelaksana. Dalam pelaksanaannya, kerja sama ini melibatkan banyak pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu.

Di sini, perlu diceritakan sedikit mengenai latar belakang di balik kerja sama antara IPTN dan BCAG. Pada waktu itu, BCAG sedang mendesain dan membuat pesawat Boeing 777. Di dalam desain aerodinamikanya, BCAG mengagendakan keperluan riset mengenai: • Pengaruh sudut sweep terhadap prestasi high-lift device.

• Pengaruh wing-body interference terhadap pengaruh sudut sweep terhadap prestasi high-lift devices. Sedangkan IPTN memerlukan peningkatan teknologi pengujian terowongan angin dalam rangka pengembangan pesawat CN-235, desain dan pembuatan pesawat N-250, dan persiapan desain pesawat turbofan N-2130.

Dilain pihak, IPTN memerlukan: • Teknologi pengujian half-model dalam terowongan angin untuk memperoleh Reynolds number yang lebih besar, serta representasi model yang lebih baik.

• Teknologi penampakan aliran (flow visualization) untuk posisi transisi sepanjang span sayap dengan metoda sublimasi menggunakan Naftalene.

• Teknologi penampakan aliran (flow visualization) untuk pola aliran udara pada permukaan model pesawat terbang serta posisi separasi aliran udara sepanjang span sayap. Teknologi yang dipilih adalah flow visualization dengan menggunakan fluorescence oil film dan sinar ultraviolet. Pada dasarnya agenda riset BCAG di atas cukup bermanfaat dan menguntungkan IPTN. BCAG dan IPTN kemudian mendeskripsikan riset bersamanya, yaitu: • BCAG-IPTN Joint Research dilaksanakan dengan pengujian konfigurasi half-model dengan rectangular slat-wing-flap serta variasi sudut sweep di dalam terowongan angin (LAGG), PUSPIPTEK, Serpong.

• Desain model terowongan angin (wind tunnel model) dilakukan bersama oleh insinyur dari BCAG dan IPTN. • Model terowongan angin dibuat di Bagian Produksi IPTN. • BCAG memberikan teknologi flow visualization, sublimasi dengan napthalene dan fluorescence oil film-sinar ultraviolet.

• Selama pengujian terowongan angin harus ada project engineer, masing-masing satu orang dari BCAG dan satu orang dari IPTN. • Hasil-hasil pengujian terowongan angin dianalisis bersama oleh insinyur aerodinamika dari BCAG dan IPTN. • Hasil-hasil analisis ditulis dalam sebuah laporan bersama (joint report) yang dibuat oleh BCAG dan IPTN. Riset bersama IPTN-BCAG terlaksana dengan baik, dan sebuah laporan bersama diterbitkan kemudian. Satu salinan laporan tersebut tersimpan di perpustakaan BCAG, Seattle. Satu salinan lain ada di rumah saya. Patut dicatat bahwa teknologi half-model selanjutnya digunakan dalam program pengujian dan penelitian di IPTN. Teknologi flow visualization, sublimasi dengan napthalene dan fluorescence oil film dan sinar ultraviolet juga telah digunakan dalam program-program pengujian terowongan angin untuk pengembangan pesawat CN-235, desain dan pembuatan pesawat N-250, dan desain awal pesawat turbofan N-2130.

147

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Kisah 2: Riset bersama IPTN dan Mitsubishi Heavy Industry (MHI) Program ini berawal dari pertemuan B.J. Habibie dengan direktur utama Mitsubishi Heavy Industry (MHI; pusatnya di Nagoya, Jepang) di dalam sebuah helikopter. Keduanya tengah melakukan kunjungan kerja ke IPTN dan industri strategis lainnya. Menurut keterangan pers yang diberikan, pada kesempatan tersebut dibicarakan kemungkinan kerja sama, terutama dalam bidang teknologi. Kedua pihak, IPTN dan MHI, setuju untuk melakukan kerja sama teknologi. Di pihak Indonesia, pernyataan kedua petinggi tersebut ditindaklanjuti oleh beberapa institusi termasuk IPTN sendiri. Di pihak IPTN, salah satu bidang yang diusulkan adalah aerodinamika.

Di sini, perlu diceritakan pula mengenai latar belakang di balik kerja sama antara IPTN dan MHI. MHI saat itu sedang dalam proses mendesain pesawat tempur FSX yang memerlukan riset-riset pendukung, diantaranya dalam bidang aerodinamika. Secara nasional, NASDA (lembaga antariksa nasional Jepang yang kini dilebur bersama institusi lain dan bernama JAXA - Japan Aerospace Exploration Agency) sedang menggalakkan riset-riset dalam bidang penerbangan termasuk aerodinamika. Jepang juga telah mengoperasikan jaringat Super Computer Cray-YMP secara nasional yang bisa diakses dari berbagai perusahaan Jepang, termasuk MHI. MHI saat itu juga sedang giat melakukan riset-riset dalam bidang dinamika fluida komputasional (CFD) dengan menggunakan program komputer solusi persamaan Navier-Stokes.

Di lain pihak, IPTN sedang dalam proses desain dan pembuatan pesawat N-250. Bagian aerodinamika IPTN telah mendapatkan koordinat airfoil yang akan dipakai pada pesawat N-250, beserta karakteristik aerodinamikanya, termasuk pengaruh bilangan Reynolds dan Mach (ini merupakan datadata terowongan angin). Untuk menjaga kerahasiaan, maka nama airfoil N-250 itu saya sebut saja sebagai MN-250. Data-data terowongan angin airfoil MN-250 tersebut memerlukan verifikasi dan penelaahan lebih lanjut, walaupun secara internal bagian aerodinamika IPTN telah melakukan pengujian terowongan angin dua dimension (2D) untuk airfoil MN-250 tersebut. Sebagai informasi, di dalam proses desain airfoil MN-250, Bagian Aerodinamika IPTN telah melakukan 17 kali program pengujian terowongan angin. IPTN juga sedang melakukan pengkajian pengadaan program CFD dengan solusi persamaan Navier-Stokes, baik dengan menyusun program komputer sendiri maupun membeli program di pasaran.

Berdasarkan latar belakang kedua belah pihak di atas, maka disusunlah suatu proposal riset bersama yang diusulkan oleh IPTN kepada pihak MHI. Mediator pertemuan IPTN dan MHI saat itu adalah duta besar Jepang untuk Indonesia, Mr. Okayama Hiroshi. IPTN dan MHI akhirnya menyetujui Joint Research Agreement yang diusulkan IPTN. Sampai tahap ini, peran Pak Made Wirata (PN72), Pak Agung Nugroho (PN75), Pak Jusman Sjafrie Djamal (PN74), Durmanto (PN79), dan insinyur lain yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu, sangat besar. Dalam pelaksanaannya, saya ditunjuk sebagai Koordinator Pelaksana dibantu oleh Arifin Salim (Teknik Penerbangan, Amerika Serikat), Mirfak Muzanif (ITB79), Budi Wuraskito (PN79) dan lain-lain.

IPTN dan MHI melaksanakan sejumlah program.

Program pertama, IPTN-MHI mengkaji sebuah airfoil dasar (MN-250) yang kemudian disebut sebagai Airfoil 1. Keduanya lalu mendesain Airfoil 2 dengan target menaikkan cl,max (koefisien gaya angkat maksimum) sebesar 10% terhadap Airfoil 1, dengan karakteristik aerodinamika lainnya diasumsikan tetap. Airfoil 3 kemudian didesain dengan target penurunan cd,min (koefisien gaya hambat minimum) sebesar 5% terhadap Airfoil 1, dengan karakteristik aerodinamika lainnya diasumsikan tetap.

Program kedua, proses desain tiga airfoil ini dilakukan dengan menggunakan program computational fluid dynamics dengan solusi persamaan Navier-Stokes. Komputer yang dipakai saat itu adalah Super Computer CRAY-YMP yang secara fisik berada di Tokyo dan diakses dari Oe Plant milik MHI di Nagoya (jarak Tokyo-Nagoya sekitar 300 km). Proses desain dan analisis dilakukan bersama-sama oleh para insinyur aerodinamika dari MHI dan IPTN di Oe Plant. Sebuah Joint Report akhirnya disusun untuk proses desain dan analisis tersebut.

148

4.11. Kisah-Kisah Alih Teknologi

Program ketiga, Airfoil 1, Airfoil 2 dan Airfoil 3 hasil desain MHI-IPTN diuji di terowongan angin Nusantara Low Speed Tunnel (NLST), IPTN, Bandung. Untuk mengetahui titik transisi dan titik separasi, digunakanlah metode sublimasi dengan napthalene dan fluorescence oil film - sinar ultraviolet hasil BCAG-IPTN Joint Research.

Program selanjutnya, selama pengujian terowongan angin di NLST masing-masing pihak IPTN dan MHI menempatkan satu Project Engineer untuk menganalisis data hasil pengujian terowongan angin, dan membuat sebuah Joint Analysis Report yang disusun secara bersama-sama. Model yang digunakan di terowogan angin didesain bersama oleh wind tunnel model engineer dari IPTN dan MHI. Wind tunnel model tersebut kemudian dibuat oleh Divisi Fabrikasi PT IPTN. Program IPTN-MHI Joint Research akhirnya selesai dilaksanakan meskipun target desain tidak tercapai 100%. Tetapi sejumlah keuntungan bagi IPTN dapat dikemukakan sebagai berikut: • Pengetahuan tentang airfoil design meningkat, terutama mengenai pressure distribution target.

• Pengalaman menggunakan program CFD dengan solusi persamaan Navier-Stokes.

• Verifikasi dan pengkajian Airfoil MN-250 yang dipakai oleh pesawat N-250.

Di sela-sela program-program di atas, para insinyur dari IPTN yang melakukan airfoil design di Oe Plant, Nagoya, Mitsubishi Heavy Industry Ltd., Japan, dipersilakan meninjau fasilitas Wind Tunnel MHI. Fasilitas wind tunnel MHI di Oe Plant ini dibangun tahun 1928 dan pernah dipakai untuk menguji pesawat Mitsubishi Zero yang dipergunakan dalam Perang Dunia II. Fasilitas wind tunnel telah dimodernisasi dalam Data Acquisition dan Reduction System, serta Support and Balance. Dalam kesempatan ini, para engineer dari IPTN diterangkan suatu teknik flow visualization untuk off-body streamline dengan mempergunakan heated wire dan paraffine.

Para insinyur dari IPTN itu juga dipersilakan meninjau fasilitas produksi Komaki South Plant milik MHI di Nagoya. Di sini kita dapat mengetahui kebijakan Jepang untuk tidak membeli pesawat dalam kondisi “built-up”, paling tidak dalam kondisi “green-aircraft”. Hampir semua pesawat dirakit dengan menggunakan komponen lokal Jepang, dan diselesaikan di fasilitas produksi ini, termasuk pesawat Boeing-747 yang kemudian diserahkan ke Japan Airlines (JAL).

Atas petunjuk dan ijin dari para petinggi IPTN waktu itu, dalam sebuah kesempatan diskusi, para insinyur IPTN menerangkan secara garis besar tentang pesawat N-250. Pesawat N-250 menggunakan airfoil medium speed, teknologi Fly-By-Wire serta T-tail. N-250 diharapkan menjadi pesawat yang paling canggih di kelas dan pada masanya.

Dalam kesempatan diskusi lain, para insinyur dari MHI memaparkan design pesawat tempur FSX yang merupakan pengembangan pesawat F-16. Menurut paparan mereka, desain pesawat FSX lebih canggih dibanding pesawat F-16. Selain mempunyai drag divergence Mach number yang lebih tinggi, FSX mempunyai kemampuan maneuver yang lebih baik, yaitu attitude pesawat yang tetap horisontal dalam trajectory maneuver -nya. Dengan kondisi ini, pilot akan dapat memusatkan perhatian ke pesawat lawan, sehingga akan memperoleh keunggulan di dalam Dog Fight. Hal ini dapat dicapai dengan kombinasi gaya aerodinamika, weight and balance, serta stability and control dengan memperhatikan aspek aeroelastisitas.

Pada awal kedatangannya di Jepang, para insinyur IPTN di MHI diterima oleh Direktur Utama MHI di kantor pusatnya, Tokyo, dan diajak melihat dan menikmati bunga sakura yang hanya berkembang sekali dalam setahun selama dua minggu. Para insinyur IPTN kemudian dipersilakan mencoba dan menikmati kereta super cepat shinkansen dari Tokyo menuju Nagoya dengan kecepatan 250 km/jam yang biaya tiketnya ditanggung MHI. Pihak MHI memberikan dana untuk program ini kepada IPTN senilai hampir satu milyar rupiah (waktu itu). Program IPTN-MHI Joint Research ini diberitakan oleh beberapa media massa Jepang, khususnya majalah yang terkait dengan sains dan teknologi.

Pada sebuah jamuan makan di sebuah restoran di Nagoya, team leader MHI bernama Yunichi Miyakawa secara kelakar berkata: “Please feel [at] home. Japanese is your older brother”. Kemudian, saya turut berkata: “Indonesia’s founding father Soekarno got married with a Japanese [named] Naoko Nemoto (Ratna Sari Dewi)”. Percakapan kami tersebut diterjemahkan ke dalam bahasa Jepang oleh interpreter mereka. Setelah mengetahui arti percakapan itu, beberapa karyawan MHI yang hadir waktu 149

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

itu lantas berkata dalam bahasa Jepang: “Hontou desu ka?� [Benarkah?]. Kemudian, kami pun minum sake bersama.

Kisah 3: Riset bersama IPTN dan Nationaal Lucht en Ruimtevaart Laboratorium (NLR, Belanda) Program ini bermula dari kunjungan para ahli NLR ke LAGG Serpong, Jakarta. Dalam kunjungan tersebut para ahli NLR berkesempatan melihat fasilitas terowongan angin dan tertarik pada half-model yang sebelumnya dipakai dalam program BCAG – IPTN Joint Research. Menurut mereka half-model tersebut merupakan suatu sarana yang cukup baik untuk melakukan riset-riset aerodinamika lebih lanjut.

Para ahli dari NLR tersebut kemudian melanjutkan kunjungannya ke IPTN dengan didampingi Pak Anton Adibroto (PN-72), Pak Gunawan Wibisono (Mesin-ITS), Ibu Hadidjah Modjo (Mesin-UGM) dan beberapa personil LAGG serta diterima oleh Pak Djoko Sartono (Penerbangan, Aachen, Jerman), Pak Made Wirata (PN-73) serta Pak Agung Nugroho (PN-75). Dalam kunjungan ini, sempat dibicarakan ide untuk melakukan riset aerodinamika lanjutan dengan menggunakan half-model milik IPTN tersebut.

Pihak IPTN memberikan tanggapan bahwa akan mengkaji lebih lanjut ide tersebut secara internal.

IPTN menghadapi kendala yang cukup sulit untuk melaksanakan ide tersebut, mengingat jadwal pengujian wind tunnel untuk pesawat N-250 cukup padat. Para insinyur aerodinamika juga terkonsentrasi untuk desain dan analisis N-250 dan program pengembangan CN-235. Setelah mengkaji jadwal pengujian-pengujian wind tunnel dengan seksama, serta mendengarkan pendapat berbagai pihak termasuk Prof. Dr. Ir. Harijono Djojodihardjo, akhirnya IPTN berpendapat adalah mungkin untuk melaksanakan ide riset lanjutan tersebut, dengan catatan diperlukan jadwal kerja serta pengujian wind tunnel yang ketat. Saya kemudian diminta menjadi koordinator pelaksana untuk program IPTN-NLR ini.

Ron L. Bengelink (Chief Aerodynamics, BCAG, USA) dan beberapa personil BCAG kebetulan juga berkunjung ke IPTN dan diterima oleh Pak Djoko Sartono, Pak Made Wirata, Pak Agung Nugroho serta beberapa Aerodynamics Engineer IPTN. Dalam kesempatan tersebut, IPTN menyampaikan ide untuk melakukan riset lanjutan dengan menggunakan half-model yang tengah digunakan dalam program BCAG-IPTN Joint Research dengan NLR. Ron L. Bengelink secara prinsip setuju dengan ide riset lanjutan tersebut, di samping mengingatkan bahwa program BCAG-IPTN Joint Research terdahulu masih menyisakan permasalahan yaitu wing-body interference yang terlalu kuat pada konfigurasi unswept, sehingga prestasi CLmax (Maximum Lift Coefficient) tidak seperti yang diharapkan. IPTN kemudian memberi tanggapan bahwa IPTN akan memperhatikan hal ini. IPTN juga menanyakan apakah penggunaan mekanisme sistem pengukuran boundary layer (lapisan batas) yang pernah dilakukan di BCAG (mekanisme sistem ini disebut silver bullet) juga dapat diterapkan pada program IPTN-NLR yang akan datang. Ron L. Bengelink memberi jawaban bahwa peralatan pengukuran boundary layer yang dipunyai Boeing tersebut, selama ini hanya dipakai untuk pengukuran boundary layer 2-D, tetapi adalah mungkin untuk dipakai mengukur boundary layer 3-D, dengan modifikasi pitot tube untuk mengakomodasi arah aliran lokal. IPTN memberi tanggapan bahwa akan memperhatikan hal ini, serta menyatakan minatnya untuk melakukan pengukuran boundary layer 3-D tersebut pada konfigurasi halfmodel dengan slat-wing-flap yang pernah dipergunakan pada BCAG-IPTN Joint Research sebelumnya.

Secara prinsip Ron L. Bengelink menyetujui kerjasama IPTN-NLR, serta akan memeriksa peralatan silver bullet tersebut. IPTN kemudian memberitahu hasil pembicaraan dengan BCAG kepada LAGG dan NLR. IPTN kemudian disarankan untuk menyusun joint research agreement draft, dikirimkan ke NLR untuk disunting. NLR kemudian akan mengirimkan joint research agreement tersebut ke semua pihak untuk disetujui bersama. BCAG mendukung dengan mengirimkan laporan-laporan serta data untuk keperluan joint research lanjutan tersebut, termasuk data-data pengujian 2-D, termasuk koordinat, karakteristik aerodinamika, pressure distribution serta data-data boundary layer. Joint Research Agreement akhirnya disetujui bersama untuk dilaksanakan.

150

4.11. Kisah-Kisah Alih Teknologi

Dalam pelaksanaannya personil-personil yang terlibat diantaranya: • LAGG: Hadidjah Modjo (Mesin, UGM), Thombi Layukalo (Aeronautika, USA) dan Anang Cakrawala (Aeronautika, Jepang) • IPTN: IGN Sudira (Mesin, UGM) dan Surya Winarwan (Mesin, Unhas) • NLR: Prof. Berend Van de Berg dan Duke Rozendal • BCAG: Dr. Setharam Chintamani, Mike Thoe dan Ron L. Bengelink (advisor) • Dan lain-lain yang tidak dapat saya sebutkan satu demi satu.

Masing-masing pihak mempunyai latar belakang yang berbeda dalam kerja sama ini. Pihak NLR tertarik untuk mencari solusi masalah wing-body interference pada joint research sebelumnya. Di NLR pernah dilakukan pengukuran boundary layer pada high-lift device 2-D, tertarik pengukuran boundary layer 3-D serta mendesain pitot tube untuk pengujian 3-D ini. Confluent boundary layer merupakan suatu topik riset yang menarik karena akan menentukan unjuk kerja (performance) dari suatu high-lift device.

Pihak IPTN melihat bahwa agenda riset NLR juga akan bermanfaat untuk IPTN di dalam mendesain dan analisis suatu konfigurasi pesawat terbang, seperti N-250, CN-235. Karakteristik boundary layer baik itu chordwise maupun spanwise untuk variasi angle of attack dalam kaitannya dengan perubahan chordwise pressure distribution serta spanwise load distribution akan bermanfaat untuk analisis profile drag serta pola separasi aliran udara pada sayap pesawat terbang. Data-data karakteristik aerodinamika, pressure distribution, boundary layer, pola transisi serta pola separasi aliran udara ini bermanfaat untuk validasi program CFD yang dimiliki IPTN. Pihak LAGG tertarik untuk meningkatkan teknik pengujian teowongan angin, model design serta teknik pengukuran, dan peningkatan riset-riset wind tunnel.

Pihak BCAG ingin mencari solusi wing-body interference untuk konfigurasi unswept, pengukuran confluent boundary layer 3-D. 1. Program-program yang disepakati keempat pihak ini dapat dideskripsikan sebagai berikut. Konfigurasi half-model slat-flap-wing yang digunakan dalam program BCAG – IPTN Joint Research dianalisis dan didesain ulang oleh Aerodynamics Engineer IPTN dan para ahli NLR bersamasama, dengan menggunakan program computational fluid dynamics potential flow dengan couple boundary layer integration yang dipunyai NLR. Proses analisis dan re-design ini dilakukan di NLR, Amsterdam, The Netherlands. Sebuah Joint Report mengenai hasil analisa dan re-design ini disusun dan ditulis bersama.

2. Berdasarkan hasil re-design teoretik, maka Wind Tunnel Model Engineer dari IPTN, LAGG dan para ahli wind tunnel model NLR bersama-sama mendesain ulang wind tunnel model. Wind Tunnel Model Design ini dilakukan di NLR. 3. Posisi pengukuran karakteristik boundary layer, yaitu masing-masing di tiga station chordwise serta tiga station spanwise ( jadi keseluruhannya sembilan station) akan didesain.

4. Divisi Fabrikasi, IPTN memodifikasi wind tunnel model.

5. BCAG mengirimkan peralatan system pengukuran boundary layer, yang terdiri atas Silver Bullet beserta system controlnya ke LAGG, Indonesia. Kemudian diperiksa, dipelajari dan dikalibrasi oleh Wind-Tunnel Data Acquisition and Reduction Engineer dari IPTN. 6. NLR men-design dan membuat Pitot Tube untuk pengukuran boundary layer 3-D. 7. Pengujian Wind-Tunnel dilakukan di LAGG, Serpong, Jakarta, Indonesia. Pengujian Wind Tunnel meliputi • Konfigurasi Swept dan Unswept • Pengukuran boundary layer pada sembilan station dan beberapa sudut serang (angle of attack) • Flow Visualization dengan menggunakan fluorescence oil film dan sinar ultraviolet untuk wing-body interference pada beberapa sudut serang 8. Pada pengujianwind-tunnel masing-masing ada satu Project Engineer dari IPTN, BCAG, NLR serta LAGG. Sebuah Joint Report untuk Wind Tunnel Analysis disusun dan ditulis bersama.

151

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Program joint research ini telah berhasil dilaksanakan sesuai dengan rencana dengan hasil sesuai yang diharapkan.

Ada beberapa hal menarik yang perlu diceritakan juga. Pada waktu analisis dan re-design HalfModel di NLR, para engineer dari IPTN dan LAGG meninjau fasilitas wind-tunnel dan flight simulator NLR. Kemudian meninjau NLR Nordostpolder, melihat fasilitas wind-tunnel kedap suara dan DNW. Peralatan sistem pengukuran boundary layer dikirim BCAG ke LAGG dalam kondisi rusak (tidak bisa dioperasikan). Adalah peran Ichwan Nurcahyo (D3, Elektronika, Politeknik, UGM) dan Suko Driyanto (D3, Elektronika, Politeknik, Undip), yang mengidentifikasi komponen-komponen elektronika yang rusak serta memberitahu BCAG untuk memesan komponen-komponen elektronika tersebut (karena tidak tersedia di Indonesia). BCAG kemudian mengirimkan komponen-komponen elektronika yang diminta. Peralatan sistem pengukuran boundary layer berhasil diperbaiki, dikalibrasi serta dipakai di dalam pengujian terowongan angin Joint Research ini. Beberapa Wind Tunnel Model Engineer dari IPTN dan LAGG mengunjungi BCAG untuk meningkatkan kemampuan dalam wind-tunnel model design. Teknik pengukuran boundary layer yang diperoleh pada Joint Research ini pernah dipakai untuk pengukuran boundary layer pada sayap model pesawat N-250. Engineer Aerodinamika dari IPTN dan LAGG mempresentasikan hasil pengujian terowongan angin pada Aerodynamics Section, BCAG, Seattle, USA (diterima oleh Kevin T. Watson, Chief Aerodynamics Laboratory ). Pada kesempatan ini mereka meninjau fasilitas terowongan angin dan fasilitas produksi BCAG. Kemudian meninjau pabrik pesawat McDonnell Douglas di Long-Beach, California, USA. Dua buah paper hasil joint research ini ditulis dan dipresentasikan pada forum internasional: 1. The Effect of Wing Sweep on the Flow Around a Slat and Its Performance, Bambang Djatmiko et al. The 19th Congress of the International Council of the Aeronautical Science (ICAS), Anaheim, California, USA, September 18-23, 1994. Dihadiri oleh Prof. Dr. Ir. Harijono Djojodihardjo, Ron L. Bengelink (BCAG), Prof. Berend Van de Berg (NLR) dan lain-lain. Prof. B.J. Habibie sedianya akan diberi penghargaan pada forum ini, tetapi beliau berhalangan hadir. Pak Anton Adibroto juga berhalangan hadir pada forum ini. Beberapa paper yang ditulis oleh penulis Indonesia juga dipresentasikan pada forum ini, diantaranya dari LAGG dan IPTN. 2. A VSAERO Method Computation on a Half-Model Slat-Flap Configuration, Bambang Djatmiko et al. The Asia-Pacific Conference on Aerospace Technology and Science (APCATS), Hang Zhou, People’s Republic of China, October 9-14, 1994. Pak Anton Adibroto merupakan salah satu steering committee pada forum ini. Beberapa paper yang ditulis oleh penulis Indonesia dipresentasikan juga dalam forum ini, diantaranya dari LAGG. Beberapa waktu setelah joint research ini berakhir, Prof. Berend Van de Berg (NLR) memperoleh penghargaan nasional Belanda dalam bidang aeronotika. Salah satu pertimbangannya adalah berhasil menggalang kerja-sama riset internasional. Beliau yang sudah tua ini berpesan pada masyarakat teknik penerbangan Indonesia: I am in the sunset of my life, but you are in the dawn.

4.12

Tentang World Class University

9

Setiap mendengar program World Class University (WCU), saya teringat Prof. Abdus Salam. Almarhum Prof. Abdus Salam, pemenang hadiah Nobel Fisika di tahun 1979, adalah orang yang gemar bercerita.

Dalam buku yang ditulis koleganya, CH Lai, Ideas and Realities: Selected Essays of Abdus Salam (World Scientific Publication, 1987), Prof. Salam menceritakan usaha-usaha Jepang di jaman Meiji mengembangkan iptek. Seperti diketahui, pada tahun 1869, Kaisar Mutsuhito dari Dinasti Meiji berhasil menyatukan Jepang setelah berabad-abad dalam kekuasaan para shogun. Setelah berkuasa, Kaisar segera memerintahkan untuk mengakhiri isolasi Jepang selama itu dan membuka diri terhadap pengaruh Barat. Ada lima sumpah yang diucapkan Kaisar, salah satunya adalah: Ilmu pengetahuan dan teknologi harus dicari dari seluruh dunia untuk memperkuat pondasi kekaisaran.

9

Ditulis oleh Dr.Ir. Bambang Kismono Hadi (PN79)

152

4.12. Tentang World Class University

Ketika keputusan Kaisar tersebut sudah diambil, pemerintah Jepang melakukannya dengan kesungguhan dan detail yang mengagumkan, sebagaimana memang merupakan watak Jepang. Mereka melakukan survei yang mendetail mengenai industri rekayasa di Eropa dan Amerika. Hal itu dilakukan juga di semua lini, termasuk di sektor pendidikan tinggi.

Pertama, untuk program jangka pendek, mereka mendatangkan tenaga ahli asing, termasuk profesor, untuk mengajar dan bekerja di Jepang. Kedua, untuk program jangka menengah, mereka mengirim pemuda-pemudi Jepang untuk belajar di barat sambil tetap membuka colleges di Jepang yang sepenuhnya diajar oleh tenaga-tenaga asing. Ketiga, untuk program jangka panjang, mereka mendirikan universitas-universitas teknik dan lembaga penelitian yang diisi oleh tenaga-tenaga Jepang sendiri, hasil didikan dari barat tersebut. Mereka melakukan semua itu dengan perencanaan dan konsistensi tinggi, dan dengan dilandasi rasa nasionalisme, semangat samurai mereka.

Salah satu yang dikirim dalam rangka Restorasi Meiji itu adalah pemuda bernama Hantaro Nagaoka.

Pada tahun 1888, ia menulis surat dari Glasgow, Inggris (tempat ia belajar mengenai magnet) kepada gurunya Prof. Tanakadate: “Kita harus bekerja secara aktif dengan mata terbuka, keinginan terus menerus untuk belajar tanpa lelah dan tidak berhenti sedikitpun. Tidak ada alasan mengapa orang-orang Eropa ini harus terbaik [dalam] segalanya. Seperti yang anda katakan, kita harus mengalahkan orang-orang sombong ini dalam waktu 10 atau 20 tahun.”

Dan ini terbukti. Saat ini, Jepang adalah negara yang paling unggul dalam teknologi magnet, dengan penerapannya pada kereta api Shinkansen yang terkenal itu. Itu adalah usaha Jepang untuk mencapai status World Class.

Bila kita melihat program tersebut, sebenarnya model Restorasi Meiji ini pernah dilaksanakan di Teknik Penerbangan ITB, dengan Program TTA-79 yang terkenal itu. Di awal 80-an, untuk menjadikan Teknik Penerbangan sebagai World Class, dengan dukungan penuh Pak Habibie, Teknik Penerbangan melaksanakan tiga program. Pertama, mendatangkan profesor dari Belanda dan Jerman untuk mengajar di ITB dan memperbaiki bahan kuliah dan kurikulum. Kedua, mengirim dosen-dosen muda untuk mengambil S-3 di Belanda dan Jerman. Pak Ichsan, Pak Djoko Sarjadi, Pak Hari Muhammad dan Pak Leonardo Gunawan adalah alumni program-program tersebut. Ketiga, mengembangkan Teknik Penerbangan dengan dosen-dosen muda yang sudah pulang (dan penuh semangat) tersebut.

Harus diakui, program TTA-79 berhasil mengangkat Teknik Penerbangan dengan penelitian-penelitian yang maju, mulai sejajar dengan berbagai penelitian tingkat dunia. Ini terbukti, berturut-turut makalahmakalah dosen Penerbangan masuk dalam ICAS, suatu konferensi dunia paling bergengsi di bidang teknik penerbangan. Bahkan Presiden ICAS pernah menyurati Rektor ITB, mengapresiasi peran serta ITB tersebut. Tetapi saat ini, harus diakui, lepas dari akibat politik nasional, status world class tersebut mulai menurun. Perlu quantum leap, kata Prof. Djoko Suharto. Masalahnya, negara tetangga mulai berlari! Almarhum Prof. Said D. Jenie memperkirakan (saya kutip dari buku Prof. Zuhal, hal 75): “...dan, pada tahun 2010, bukannya tak mungkin Malaysia menyalip Indonesia dalam teknologi ruang angkasa.”

Dengan tulisan ini, bukan maksud saya untuk mengecilkan usaha teman-teman di PN, dengan segala keterbatasannya, yang berusaha untuk terus menerus mengembangkan teknologi penerbangan di Indonesia; terutama usaha Pak Taufiq Mulyanto dengan Indoor Aerial Robot-nya. Tapi barangkali perlu dipikirkan lagi untuk menajamkan langkah bersama PN sebagai bidang ilmu, agar tidak menjadi ’sisa-sisa laskar Pajang’.

Pengalaman saya pribadi dalam melaksanakan program semacam Meiji ini di ITB, malah lebih parah lagi. Ketika kami berusaha menumbuhkembangkan bidang keilmuan baru di ITB, yaitu bidang Studi Manajemen Pertahanan, kami membuat tiga langkah. Pertama: mengundang profesor dari Inggris dan Jerman untuk mengajar di Alur Studi Pertahanan mulai tahun 2005. Kedua: mulai mengirim calon staf untuk menempuh pendidikan setingkat Master di Cranfield; yang akan dilanjutkan dengan program 153

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

PhD. Ini sudah mulai tahun 2005/2006 dan rencananya akan meningkat. Dan ketiga: diharapkan apabila semua lancar, dalam 5 tahun mendatang sudah akan ada beberapa lulusan PhD di bidang Studi Pertahanan, yang akan menumbuhkembangkan bidang keilmuan baru ini di ITB. Tetapi, baru masuk awal tahap kedua sudah berantakan.

Lalu, apa yang bisa dipetik sebagai pengalaman dari kedua usaha tersebut?

Dengan waktu dan kondisi sekarang, melaksanakan program seperti TTA-79 barangkali mustahil, karena biayanya sangat mahal. Tetapi, barangkali apa yang dilakukan oleh Fisip Unpar bisa diambil contoh. Dalam rangka program internasionalisasi mereka, Fisip Unpar berhasil mendatangkan profesorprofesor yang sudah pensiun (atau mau pensiun) dari luar negeri (dengan jejaring dan pengalaman riset mereka yang luas) dan menjadikan mereka sebagai profesor tamu di Unpar. Acaranya dibuat resmi dengan penyelenggaraan upacara senat juga. Banyak yang tertarik sebenarnya untuk tinggal di Bandung. Tinggal bagaimana insentifnya. Yang saya tahu, paling tidak ada tiga profesor yang berhasil ditarik oleh Unpar dengan skema tersebut, dari Australia (Perth University), Jerman (Giessen University) dan Amerika Serikat (Princeton University). Salah satunya adalah Prof. Collin Brown dari Perth University, yang juga menjadi pembimbing S-3 Sdri. Sandra Sujudi, staf pengajar di FSRD-ITB. Beberapa bulan yang lalu, dalam pertemuan di Kemenristek untuk evaluasi program beasiswa mereka, dari ITB diundang beberapa orang, yaitu Pak Ofyar dari Teknik Sipil, Pak Tatang Hernas dari Teknik Kimia, Pak Noorsalam dari Biologi dan saya sendiri. Ketika pembicaraan berputar ke arah internasionalisasi program, saya memberikan contoh program di Unpar tersebut. Pak Tatang langsung berkomentar: “Wah, kalau di ITB, sampai profesornya pulang, gelar Profesor Tamu belum juga keluar dari Senat.”

4.13

Pengujian Wind-Tunnel Model CN-235-20X Military Version 10

Kisah ini bermula ketika suatu institusi angkatan udara membeli pesawat terbang CN-235-20X Military Version (saya beri kode 20X) dari PT IPTN. Pesawat CN-235-20X tersebut akan dipergunakan untuk pengangkutan pasukan, penerjunan pasukan, dropping logistik maupun alat perang, pengeboman, jarak jelajah yang lebih jauh serta kemungkinan penembakan rudal dari udara side winder (biasanya dipasang di ujung sayap).

Dengan demikian unjuk kerja pesawat CN-235-20X harus memenuhi hal-hal berikut: • Mampu terbang dengan pintu belakang (ramp door) terbuka.

• Mampu terbang dengan pintu samping (side door) terbuka.

• Mampu terbang dengan side door maupun ramp door terbuka.

• Mampu membawa bom yang diletakkan di bagian bawah sayap atau bagian bawah fuselage.

• Mampu dipasangi external tank yang dipasang di bagian bawah sayap, agar pesawat terbang mempunyai jarak jelajah yang lebih jauh.

• Mampu membawa rudal side winder yang dipasang di ujung sayap.

Pengembangan pesawat CN-235 menjadi pesawat terbang CN-235-20X ini tidak termasuk di dalam program kerja sama antara IPTN dan CASA Spanyol, dengan demikian IPTN harus dengan mandiri mengembangkannya. IPTN tidak memperoleh data-data apapun dari CASA mengenai pesawat CN235-20X ini.

Oleh karena itu, pertama-tama, IPTN melakukan analisis untuk memperoleh justifikasi bahwa pesawat CN-235-20X Military Version ini mampu terbang dengan konfigurasi untuk memenuhi unjuk kerja yang dituntut di atas, dengan ultimate mampu terbang dengan konfigurasi untuk memenuhi kriteria tersebut secara simultan. Analisis dilakukan dari berbagai disiplin seperti aerodinamika, struktur, performance, stability and control, handling and ride quality dan sebagainya. Yang diceritakan dalam tulisan ini hanyalah dalam disiplin aerodinamika. Analisis aerodinamika dilakukan dengan 10

Ditulis oleh Bambang Jatmiko (PN79), PT IPTN(1987-2003).

154

4.14. Kiprah Alumni Penerbangan ITB di Dunia Energi

1. Menghitung drag secara empiris untuk komponen-komponen tambahan (bom, rudal, external tank, rudal side winder dan sebagainya).

2. Menghitung interference drag secara empiris, jika komponen-komponen tambahan tersebut dipasang pada pesawat terbang CN-235-20X tersebut.

3. Analisis aliran udara lokal pada pesawat terbang di mana komponen-komponen tambahan tersebut akan dipasang, dengan mempergunakan computational fluid dynamic program panel method (potential flow method coupled with integration of boundary layer equation).

4. Analisis aliran udara (body stream line) untuk konfigurasi dengan komponen-komponen tambahan tersebut dalam keadaan terpasang, dengan mempergunakan computational fluid dynamic program panel method (potential flow method coupled with integration of boundary layer equation).

5. Wind-Tunnel Test dengan model konfigurasi-konfigurasi CN-235-20X Military Version.

Analisis aerodinamika tersebut dilakukan oleh para Aerodynamics Engineer IPTN yang tidak dapat disebutkan satu demi satu, dengan arahan Pak Djoko Sartono (Teknik Penerbangan, Aachen, Jerman), Pak Made Wirata (PN-73) dan Pak Agung Nugroho(PN-75). Sedangkan saya ditunjuk sebagai Project Engineer (PE) CN-235-20X Military Version Model Wind Tunnel Test, yang dilakukan di LAGG, PUSPIPTEK, Serpong.

Hasil-hasil analisis aerodinamika secara garis besar adalah 1. Perhitungan secara empiris menunjukkan drag komponen-komponen tambahan dan interference drag yang timbul ketika dipasang tidaklah signifikan sebagai alasan untuk menambah thrust.

2. Dengan metode panel (potential flow couple dengan integral persamaan boundary layer ) dapat ditunjukkan bahwa komponen-komponen tambahan tersebut dipasang pada daerah separasi aliran (separated zone) dan tidak pada daerah High Negative Pressure, sehingga pertambahan drag tidak besar. Demikian juga posisi ramp door dan side door adalah pada separated zone.

3. CN-235-20X Military Version Model Wind Tunnel Test telah dilaksanakan selama satu bulan, dengan hasil analisisnya yang berhasil menunjukkan bahwa tidak terjadi perubahan yang signifikan pada karakteristik aerodinamika pada saat komponen-komponen tambahan dipasang, opened ramp door, opened side door serta konfigurasi simultan baik pada saat cruise maupun high angle of attack; berhasil melakukan penurunan drag dengan modifikasi gondola (casing roda pendarat).

Kesimpulan dari analisis aerodinamika secara keseluruhan adalah bahwa konfigurasi pesawat CN235-20X Military Version layak untuk diterbangkan. Demikian juga untuk hasil analisis dari disiplindisiplin yang lain. Kemudian konfigurasi pesawat CN-235 dimodifikasi untuk membuat konfigurasi CN-235-20X Military Version.

Hari-hari kemudian dilakukanlah uji terbang (flight test) konfigurasi pesawat tersebut. Sesuai dengan hasil-hasil analisis berbagai disiplin tidak ada masalah yang berarti.

Suatu ketika kami sedang ada di kantor PT IPTN, berderinglah telpon, dari seberang terdengar suara terbata-bata yang mengatakan bahwa sebuah pesawat CN-235 jatuh, menyebabkan gugurnya ketujuh awaknya, termasuk pilot Erwin Danuwinata. Menurut B.J. Habibie penyebabnya adalah parasut (yang menarik dropping load dari opened ramp door) putus.

Selamat jalan teman-teman.

4.14

Kiprah Alumni Penerbangan ITB di Dunia Energi

11

Tentu bukan suatu ironi, apalagi tragedi, jika ada seorang alumnus Penerbangan (PN) ITB yang bekerja menjadi seorang sutradara film box-office atau penulis buku best seller. Justru itu adalah 11

Ditulis oleh Edi Hamdi, Engineering Lead, Pertamina Hulu Energi ONWJ Ltd., E-mail: email@mail.com.

155

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

keberhasilan, karena sang alumnus tersebut telah berhasil mengaktualisasikan dirinya menjadi yang terbaik di bidangnya, sekalipun ’harus’ bekerja di luar bidang idealnya, yaitu sebagai sarjana teknik penerbangan.

Jika ditinjau dari sisi idealnya, tentu yang paling ideal adalah para alumnus PN ITB tersebut bekerja di bidangnya, baik di bidang perekayasaan pesawat terbang seperti PTDI, rekayasa perawatan seperti GMF, rekayasa wahana dirgantara seperti LAPAN, INDOSAT atau juga bidang jasa maskapai dirgantara lainnya seperti PT Garuda Indonesia. Disebut ’ideal’ karena di bidang pekerjaan seperti itulah para alumnus PN ITB dapat menerapkan sebagian besar ilmu-ilmu yang diperoleh saat kuliah dulu. Di ’peringkat’ ideal berikutnya, lagi-lagi jika ditinjau dari seberapa banyak ilmu kuliah bisa diaplikasikan, barangkali dunia pekerjaan yang ada adalah dunia pekerjaan di bidang keteknikan yang terkait dengan dunia teknik mesin sebagai ’nenek moyang’ dunia teknik penerbangan. Sementara itu, di sisi lain, ada satu claim yang cukup memotivasi di kalangan mahasiswa PN bahwa jika bisa menguasai teknologi pesawat terbang, maka akan mudah untuk menguasai teknologi di bidang lain dikarenakan teknologi pesawat terbang dari sononya memang memiliki tingkat kesulitan dan ketelitian yang lebih tinggi. Harus diakui, teknologi penerbangan yang dipelajari di bangku kuliah-meski masih di level S1-ini juga lebih terspesialisasi di bandingkan bidang teknik lain yang lebih general (termasuk di bandingkan misalnya dengan lulusan teknik Mesin, teknik Elektro, dan juga teknik Sipil) sehingga lulusannya diharapkan bisa bekerja di bidang yang lebih spesialis dan khusus.

Ketika ada lulusan yang memilih utk bekerja di bidang keteknikan yang lebih general daripada teknik kedirgantaraan tersebut, tentu akan ada penyesuaian yang diperlukan termasuk pertanyaan apakah bisa survive berkarir dan juga seberapa banyak dapat dapat menerapkan ilmu ilmu baik teknik secara umum maupun teknik kedirgantaraan yang dulu dipelajarinya di kampus.

Salah satu bidang pekerjaan keteknikan di luar teknik dirgantara yang menjadi salah satu tempat bekerja para alumni Penerbangan adalah di bidang energi. Bidang energi yang dimaksud adalah mulai dari explorasi energi, distribusi energi, pengoperasian dan perawatan fasilitas energi bahkan sampai perancangan dan pembuatan alat-alat yang dipasang di fasilitas energi.

Tempat berkarir Saat ini-dari yang tercatat di database IAP-ada lebih dari 50 alumnus yang bekerja di bidang energi, dengan terbanyak yang bekerja di bidang EPC/I (Engineering Procurement Construction/Installation), disusul kemudian di bidang konsultansi engineering fasilitas industri migas/petrochemical, lalu oleh bidang jasa explorasi migas, kemudian di bidang pengoperasian dan perawatan migas dan terakhir di bidang pembuatan alat-alat yang di pasang di fasilitas energi (manufacturer). Terdapat juga beberapa alumnus yang bekerja-maupun berwiraswasta- di bidang yang terkait di energi alternative seperti energi angin dan matahari.

Dari sisi pekerjaan, yang bekerja di EPC/I maupun di fasilitas migas/petrochemical biasanya menjadi piping, mechanical static, mechanical rotating atau pipeline engineer. Sementara itu yang bekerja di service company biasanya menjadi field engineer yang biasanya membantu para operator migas dalam menemukan, menggali, mengevaluasi sampai memproduksi hidrokarbon dari sumur sumur produksinya.

Karena biasanya di tempatkan di remote field, rekan-rekan alumnus yang menjadi field engineer biasanya sangat terbiasa untuk travelling dan menghadapi tantangan alam ketika bekerja yang cukup seru. Untuk bidang engineering consultancy, alumnus PN ada yang memilih menjadi spesialis pipeline engineer maupun spesialis static engineer. Disebut spesialis karena para rekan alumnus tersebut bertanggung jawab untuk perancangan awal-sampai-siap-dibeli/dirakit untuk barang barang yang akan ditempatkan di berbagai fasilitas energi.

Dari data yang ada, tempat bekerja alumnus di dunia EPC/I baik onshore maupun offshore misalnya seperti di Rekayasa Industri, Tripatra maupun JGC dan Saipem. Untuk yang dibidang engineering consultation, tercatat ada yang bekerja di KBR, Technip, Intecsea dan Singgar Mulia. Untuk yang bekerja sebagai field service engineer ada yang berkarya di Schlumberger maupun di Halliburton. Sementara untuk yang bekerja sebagai operator migas, tercatat beberapa memilih bekerja di Pertamina, Cono156

4.14. Kiprah Alumni Penerbangan ITB di Dunia Energi

coPhillips, Chevron dan CNOOC. Disisi lain, untuk yang bekerja di manufacturing company, ada yang berkarya juga di Citratubindo dan Indoturbine. Untuk alumnus yang memilih berwiraswasta, tercatat ada yang terjun ke dunia entrepreneur di bidang wind energy.

Kenapa memilih dunia energi?

Ada banyak alasan kenapa para alumnus tersebut memilih bekerja di bidang energi seperti di atas.

Salah satu alasannya, terutama bagi para alumnus yang lulus pada saat dan setelah krisis moneter di akhir tahun 90-an adalah karena bidang energi relative lebih banyak menawarkan peluang pekerjaan daripada di bidang kedirgantaraan yang pada saat tersebut mengalami pukulan cukup berat (penghentian program N250 di IPTN dan lain sebagainya). Teknik Penerbangan baru benar-benar terlepas dari Teknik Mesin pada tahun 1997 yang berarti jurusan yang dicantumkan di Curriculum Vitae adalah jurusan Teknik Penerbangan. Banyak perusahaan-perusahaan besar tidak mengetahui bahwa di jurusan Penerbangan juga belajar mengenai dasar-dasar keteknikan secara umum yang kurang lebih sama dengan jurusan Mesin. Sangat terasa sekali sekitar tahun 2000-an awal mendaftar pekerjaan untuk menjadi engineer (terutama mechanical) fresh graduate sangatlah sulit. Jangankan untuk diterima atau bisa pilih-pilih kerja di perusahaan-perusahaan besar seperti alumni jurusan-jurusan lain di ITB, diberi kesempatan untuk interview atau psikotes saja tidak. Bahkan ada rekan bercerita bahwa ada alumni penerbangan yang ditolak mentah-mentah pada saat apply di job-fair karena menganggap jurusan teknik penerbangan adalah untuk menjadi pilot.

Alasan lain yang membuat para alumni ini memilih bidang Energi adalah banyaknya jenis perusahaan yang bergerak di bidang ini, mulai dari Vendor atau Fabricator pembuat product yang digunakan di industri energi, perusahaan jasa konstruksi dan penyewaan alat-alat berat, perusahaan EPCI , perusahaan Kontraktor KKS (Kontrak Kerja Sama) dengan BP MIGAS. Dengan banyaknya proyek-proyek bidang Energi baik yang sedang dalam tahap eksekusi maupun tahap tender, tentu saja membuat peluang kerja di bidang ini semakin banyak. Dan kesempatan kerja ini tidak hanya terbatas di dalam negeri saja, di luar negeri pun banyak sekali proyek-proyek energi yang sedang berjalan dan dalam tahap tender yang membutuhkan ketersediaan tenaga kerja yang banyak.

Tantangan yang dihadapi Tantangan yang tentu mengemuka adalah bagaimana para alumni tersebut akhirnya bisa diterima bekerja (atau berwiraswata) di dunia energi. Jika ditinjau dari tingkat spesialisasinya, dunia energi relatif membutuhkan tenaga kerja dengan wawasan keteknikan yang lebih umum. Ketika seseorang alumni menyelesaikan kuliahnya di PN, tentu yang bersangkutan pernah mempelajari dasar-dasar keteknikan seperti material teknik, kinematika, mekanika struktur, proses produksi, fluid mechanics, termodinamika dan perpindahan panas. Dari pengalaman para alumnus tersebut, ternyata aplikasi dari ilmu-ilmu dasar tersebut ternyata berguna setidaknya sebagai bekal pada saat wawancara maupun pada saat mulai bekerja.

Ada beberapa pengalaman para alumnus tersebut pada saat wawancara kerja yaitu ketika latar belakang sebagai ’lulusan teknik penerbangan’ perlu ditambahi/diberitahukan dengan sesuatu yang lebih menjual, seperti ’lulusan teknik penerbangan dengan spesialisasi di metode elemen hingga’ (jika ingin bekerja sebagai mechanical static engineer) atau ’lulusan teknik penerbangan dengan spesialisasi di gas turbine’ (jika ingin bekerja sebagai mechanical rotating engineer). Setidaknya penambahan atribut tersebut akan membuat calon pemberi pekerjaan menyadari bahwa lulusan baru ini ternyata punya sesuatu kemampuan yang dapat dikembangkan.

Yang cukup menarik adalah ilmu perancangan pesawat terbang juga dirasakan bermanfaat ketika para alumnus tersebut mendapat tugas merancang peralatan teknis dalam bidangnya, maupun ketika menghadapi tantangan sebagai salah satu team dalam perancangan skala besar, seperti perancangan pabrik. Kaidah preliminary design, detail design maupun iterative loop untuk mendapatkan desain yang optimum, yang diterapkan pada kuliah perancangan dulu ternyata sangat besar manfaatnya 157

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

setidaknya dalam membentuk kerangka fikir dan metode kerja pada saat para alumnus tersebut bekerja di bidangnya.

Ketika merintis karir tentu yang dihadapi adalah bukan hanya masalah teknis, tapi juga masalah non teknis seperti komunikasi, presentasi maupun sikap ketika menghadapi masalah. Paling tidak tugas tugas kuliah dulu yang menuntut kemampuan presentasi (baik saat tugas perancangan maupun tugas tugas laboratorium) cukup menjadi bekal para alumnus tersebut ketika berkarir. Dunia migas yang relative berbiaya tinggi sekaligus berbahaya menuntut perancangan dan pengoperasian yang accountable, sehingga para alumnus harus dibiasakan mencatat semua tahapan-tahapan perancangan dengan baik (hal ini untungnya sudah mulai dikenalkan pada tugas perancangan pesawat) termasuk catatan revisi/perbaikannya dan juga harus memprioritaskan isu keselamatan (safety) diatas semua hal lainnya.

Masukan buat almamater Ada beberapa masukan yang ingin disampaikan kepada almamater oleh para alumnus PN yang kebetulan bekerja di luar dunia kedirgantaraan tersebut. Salah satunya adalah kemungkinan pada tahun ke 4 (tahap akhir masa perkuliahan), sebaiknya diberikan mata kuliah Kapita Selekta. Mata Kuliah ini bisa di bidang apa saja termasuk Airline Management, Energi, Informatika (IT), Entrepreneurship (kewira usahaan), Financing & Perbankan, Leadership dan lain sebagainya. Dan alumni yang sudah bekerja di bidang-bidang tersebut dilibatkan untuk menyusun kurikulum, juga dalam mengisi perkuliahan.

Di Kapita Selekta tersebut juga untuk memberi wawasan kepada mahasiswa bahwa ilmu ilmu terapan (engineering) yang dipelajari di kuliah PN, pada dasarnya siap untuk juga diterapkan di bidang lain, termasuk salah satunya di dunia energi, dimana rekan rekan alumnus yang terkait akan siap sedia untuk menjadi narasumber, sehingga alumnus Teknik Penerbangan lebih siap untuk menghadapi berbagai kemungkinan dan “menangkap” peluang-peluang yang terus berkembang setelah menyelesaikan studi nya di Kampus.

Para alumnus juga memandang perlunya sekali jaringan pertemanan dibangun mulai dari bangku kuliah karena kita semua suatu saat akan sangat membutuhkan bantuan dari jaringan yang kita punya, dimana hal ini bisa dirintis dengan cara memotivasi para mahasiswa untuk aktif berorganisasi dan memperbanyak teman.

4.15

Sulaeman Kamil: The True Dosen

12

Saya mengenal Prof. Sulaeman Kamil ketika mengambil kuliah wajib Beban Pesawat dan Metode Elemen Hingga pada tahun 1999. Kuliah Beban Pesawat ini mirip kuliah ’gado-gado’ di mana semua ilmu penerbangan ada, mulai dari ceritanya Wright Bersaudara, aerodinamika, perancangan, aeroelastisitas, prestasi terbang, stabilitas, getaran dan mekanika teknik. Buku rujukan yang dipakai juga banyak, misalnya buku Theory of Wing Section karangan Ira H. Abbott (yang dulunya saya sering terngiangngiang kalau Ira H. Abbott ini perempuan, dan anaknya Pak Haji gemuk karena abot atau ’berat’ dalam bahasa Jawa; padahal bukan!) atau Aircraft Structures karangan THG Megson (ini tidak pernah terngiang-ngiang tapi buku ini enak dibaca dan perlu). Tapi semua jadi ’mudah’ dipahami karena disampaikan oleh Pak Kamil melalui slide-slidenya.

Hampir semua yang mengambil kuliah dari Pak Kamil mengatakan kalau Pak Kamil ngajarnya "enak”. Enak di sini berarti bahwa beliau dapat menjelaskan konsep-konsep teknik penerbangan dengan bahasa yang sederhana, dengan analogi, dengan gambar sketsa yang rapi, dengan ekspresi dan peragaan (gesture). Beliau juga murah senyum dan sabar, meskipun kalau bertanya tentang suatu hal biasanya cukup tajam. Misalnya saya pernah ditanya tentang J-Integral dalam Mekanika Retak yang ketika itu saya bingung jawabnya. Saya bilang tidak paham. Dia bilang tidak apa-apa, karena beliau bilang, beliau baca sepuluh kali bukunya David Broek (Elementary Engineering Fracture Mechanics) juga tidak paham-paham dengan J-Integral. Akhirnya Pak Kamil tanya ke Pak Ichsan yang baru pulang dari TU 12

ditulis oleh Arief Yudhanto, Ph.D. Candidate, Tokyo Metropolitan University, E-mail: arief_gn@yahoo.com

158

4.15. Sulaeman Kamil: The True Dosen

Delft (setelah dapat Ph.D. dari bidang mekanika retak!). Saya tahu beliau melebih-lebihkan, biar saya tidak kecil hati nampaknya.

Setelah lulus dari kuliah Pak Kamil, saya diajak Pak Kamil membuat buku diktat kuliah Beban Pesawat pada tahun 2000 (mungkin bulan Agustus-awal kuliah semester ganjil). Ajakan itu sebenarnya serba kebetulan. Awalnya beliau sempat bertanya kepada seseorang, siapa anak mahasiswa yang suka nulis. Kawan ada yang menyebutkan nama saya-padahal saya hanya pernah menulis satu kali untuk bulletin kampus Boulevard! Tapi ini memang kebetulan yang baik. Kemudian, Pak Kamil meminta saya menemui beliau. Setelah ketemu, beliau mengatakan ingin membuat diktat kuliah seperti yang dipunyai Pak Bambang Kismono Hadi (Mekanika Struktur Komposit) tetapi dengan format yang berbeda.

Formatnya kalau bisa mirip buku diktat Mekanika Retak yang dibuat Thomas Swift untuk para insinyur di PT IPTN. Saya tidak tahu bukunya Tom Swift, dan Pak Kamil lupa taruh di mana. Jadi beliau hanya membagi kertas A4 menjadi dua bagian, atas dan bawah. Bagian atas khusus untuk gambar, dan bagian bawah dibuat dua kolom. Satu kolom, jadinya, mengisi seperempat kertas. Kolom kiri digunakan untuk penjelasan gambar, kolom kanan digunakan untuk catatan mahasiswa. Wah unik nih sepertinya! Jadi, saya mengiyakan untuk membantu beliau. Buku itu akhirnya jadi dan diterbitkan oleh Penerbit ITB pada tahun 2002. Selain mengajak membuat buku, beliau menjadikan saya asisten Beban Pesawat. Tugas saya sederhana, hanya hadir ketika beliau mengajar dan membawakan buku kehadiran (presensi). Tapi lama-kelamaan tugasnya semakin berat, yaitu memeriksa pekerjaan rumah (yang untungnya tidak diberikan tiap minggu!), dan memberi asistensi kepada mahasiswa yang belum memahami materi minggu itu. Saya juga bertugas mengawasi ujian. Selama hampir dua tahun (sampai 2003) saya menjadi asisten Beban Pesawat.

Pak Kamil pernah mengatakan bahwa mengajar itu bukan bakat, tetapi lebih ke metode. Sebelum menjelaskan ke orang lain, kita perlu memahami dulu apa yang ingin disampaikan. Kadang proses memahami itu memakan waktu bertahun-tahun. Selanjutnya kita gunakan bahasa yang sederhana, dan menggunakan gambar bila perlu. Pak Kamil sering mengatakan bahwa dosen yang baik adalah dosen yang dapat menjelaskan topik sulit hanya dalam waktu lima menit, dan mahasiswanya mengerti maksudnya.

Dalam belajar, tidak semua hal harus diingat dan dimengerti. Ada hal yang perlu diingat dan mengerti memang, tetapi ada juga hal-hal yang sifatnya informasi, jadi kita cukup sekedar tahu saja.

Ada yang perlu hafal, perlu mengerti, atau cukup tahu saja, demikian singkatnya.

Pak Kamil selalu memulai penjelasan dengan apa-apa yang saya tahu. Apa yang sudah saya ketahui tentunya beliau tanyakan, apakah saya pernah ambil kuliah A atau B. Kemudian beliau tanya lagi, di dalamnya, apakah masih ingat topik X. Jika jawabannya iya semua, maka beliau memulai dengan mereview topik X, kemudian menjelaskan relevansinya dengan topik baru yang akan beliau sampaikan.

Pak Kamil adalah seorang storyteller. Akhir-akhir ini saya baru menyadari bahwa dosen yang ’enak’ itu memang harus lancar ngomongnya. Dia juga pandai mengemas suatu topik kuliah dalam sebuah cerita. Ada awal, ada tujuan, ada proses, ada akhir. Semua disampaikan perlahan-lahan, tapi berurutan dan kontinu. Inti dari mengajar adalah membuat mahasiswa paham; nilai itu menyusul. Yang penting paham dulu.

Pak Kamil juga pernah mengatakan bahwa orang penerbangan gambarnya harus bagus. Jangan seperti cakar ayam. Istilahnya: masa menggambar pesawat seperti ketela? Gambar pesawat harus proporsional, garisnya halus, komponennya lengkap. Kita juga harus tahu fungsi-fungsi bagian pesawat.

Gambar yang bagus membuat orang jadi perhatian, sehingga apa yang ingin disampaikan lewat gambar jadi dipahami. Hemat waktu, tidak buang energi dan bermanfaat.

Pak Kamil pernah menjadi penguji tugas akhir saya. Ketika itu, saya ambil tugas akhir dengan Pak Bambang Kismono Hadi, bukan Pak Kamil. Saya mengambil TA dengan Pak Bambang pada Juni 2001 karena ingin belajar desain komposit. Awalnya saya ditugaskan merancang wing box pesawat UAV yang terbuat dari komposit. Setelah mengerjakan empat bulan, saya bilang saya ingin ganti topik. Saya ingin mengerjakan struktur sandwich dengan finite element method. Pak Bambang bilang kalau saya lulusnya bakal molor kalau ganti topik. Saya bilang tidak apa-apa asal saya mengerjakan sandwich (kekeuh pisan euy, mungkin begitu kata batin Pak Bambang). Akhirnya saya menghabiskan 159

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

lima bulan untuk mengerjakan "roti lapis" (sandwich) itu. Tiga bulan dengan error message yang tiada henti di software Nastran! Tapi akhirnya berhasil juga memecahkan persoalan buckling dan wrinkling pada sandwich anisotropik. Nah, Pak Bambang mengatakan bahwa yang jadi penguji TA ada tiga orang, yaitu Pak Ichsan, Pak Giri dan Pak Kamil. Wah, saya langsung bertanya: Kenapa Pak Kamil, Pak?? Pak Bambang mengatakan, "Lho kenapa dengan Pak Kamil?? Beliau kan baik."Saya mengatakan, pertanyaannya pasti susah-susah. Pak Ichsan dan Pak Giri mungkin saja sudah susah, apalagi ditambah Pak Kamil yang seniornya, begitu kira-kira. Pak Giri biasanya bertanya tentang halhal teoretik dalam finite element, Pak Ichsan biasanya bertanya tentang makna fisik suatu problem.

Tapi memang sudah nasib, akhirnya Pak Kamil, Pak Giri dan Pak Ichsan datang pula ke sidang saya.

Saya menyerahkan draft TA kepada Pak Kamil beberapa minggu sebelum sidang 22 Juni 2002.

Sehari sebelum sidang, yaitu hari Jumat 21 Juni, Pak Kamil meminta saya datang ke rumah beliau di jalan Buah Batu.

Setelah Jumatan saya meluncur ke sana. Sesampainya di sana, saya duduk dan beliau mengatakan: "Nah, besok anda mau sidang TA. Bagaimana? Nervous? Jangan khawatir, kalau anda tidak bisa menjawab pertanyaan, itu artinya dosen hanya ingin tahu, anda tahunya apa, tidak tahunya apa. Saya besok tidak tanya yang susah-susah. Tapi kalau bisa anda jelaskan tentang hak paten ini ya?"demikian lanjutnya. Pak Kamil ketika itu juga aktif pulang-pergi Jakarta-Bandung karena bekerja di kantor Riset dan Teknologi, mungkin kepala bagian HaKI (Hak atas Kekayaan Intelektual). Hari Jumat beliau sudah ada di Bandung. Sabtu pagi biasanya main tenis. Tapi karena Sabtu itu saya mau sidang, maka beliau menunda tenisnya jadi sore. Beliau ingin saya menjelaskan tentang proses manufaktur honeycomb sandwich yang telah dipatenkan oleh TU Delft. Hal ini supaya dosen-dosen ITB juga giat mempatenkan karya-karyanya. Dimulai dari dosen Teknik Penerbangan, demikian pesannya. Akhirnya saya menjelaskan proses pembuatan sandwich itu setelah sidang.

Ketika sidang, pertanyaan Pak Kamil sangat konseptual. Beliau memanggil saya untuk menuju white board, didampingi beliau juga. Saya diminta menggambar kolom, dan memberikan tekanan dari atas dan bawah kolom. Pertanyaannya: apa bedanya kolom yang ditekan kemudian jadi melengkung (buckle) dengan kolom yang ditekan tapi memendek? Saya mengerutkan dahi, dan berpikir keras, tapi akhirnya menjawab lirih: "Beda kasusnya Pak, analisisnya mungkin beda". Pak Kamil langsung mengatakan: "Nah itu dia, benar. Yang satu kasus Euler buckling, satunya lagi kasus kompresi statik.

Rumusnya juga beda kan? Sebenarnya, maksud saya bertanya adalah saya ingin mengingatkan, dalam menghitung, kita harus lihat dulu, kasusnya kasus apa. Apakah buckling atau statik. Kemudian kita baru bisa menentukan harus memakai pendekatan apa. Kalau pendefinisian masalahnya saja kita tidak tahu, bagaimana mau memecahkannya?"

Pak Kamil sering bercerita tentang dua tokoh, Pak Habibie dan Pak Ken Laheru (Liem Keng Kie).

Sudah tidak diragukan, Pak Habibie membawa bangsa Indonesia mengenal kemampuan dirinya sendiri bahwa orang Indonesia mampu menguasai high technology, yaitu pesawat terbang. Ini membawa kebanggaan tersendiri. Pak Kamil sangat bangga dapat bekerja dengan Pak Habibie di IPTN, atau ketika Pak Habibie menjadi Menristek (Pak Kamil rasanya pernah menjadi Asisten Menteri). Filosofi sikap insinyur yang ditularkan Pak Habibie kepada Pak Kamil adalah kalimat ini: “The devil is in the details”. Artinya, kira-kira, solusi dari suatu masalah biasanya berada di rinciannya, di sesuatu yang subtil atau halus, yang hanya dapat diperoleh ketika ketika mengerjakan dengan teliti sampai ke akarakarnya. Jadi, suatu masalah tidak hanya bisa dilihat belaka. Harus dikerjakan sampai ke rinciannya dan punya kuantitas (ada angkanya). Perhitungan juga harus cermat.

Pak Habibie juga pernah mengatakan kepada Pak Kamil untuk mendesain ekor N250 dengan metode non-logam. Ekor N250 terbuat dari komposit serat karbon. Jadi metode mendesainnya tidak boleh memakai metode perhitungan logam, harus perhitungan komposit. Jadi Pak Kamil harus mencari ahli komposit. Beliau mengatakan bahwa ramai orang di ITB (pada 80an) menyebut kata "komposit, komposit, komposit"tanpa tahu dengan detil apakah itu. Oleh karena itu, beliau mengundang Dr.-Ing Huba Öry dari Institut für Leichtbau, Jerman Barat, untuk mengajarkan komposit di IPTN. Selain itu, beliau pernah belajar langsung kepada Prof Stephen Tsai di Stanford (seseorang yang menerjemahkan buku "Anisotropic Plates” dari bahasa Rusia ke bahasa Inggris) selama seminggu, kemudian setelah 160

4.16. Keamanan Penerbangan Pasca 11 September 2001

kembali ke Bandung, beliau membimbing mahasiswa pertama untuk bidang komposit, namanya Pak Bambang Kismono Hadi. Pak Bambang ditugaskan membuat program metode elemen hingga untuk menghitung tegangan pada pelat berlubang yang terbuat dari komposit. Setelah 2.5 tahun, Pak Bambang menyelesaikan program itu. Pak Kamil kemudian bertanya kepada Pak Bambang: "Jadi, apa inti dari komposit?” Pak Bambang menjawab singkat: "Matriks ABBD.” "Nah, itu dia yang perlu saya ingat: Matriks ABBD,” kata Pak Kamil. Setelah itu, dengan bantuan para insinyur IPTN dan juga Pak Bambang, Pak Kamil mengembangkan ekor N250 yang terbuat dari komposit. Boleh dikatakan, Pak Kamil adalah orang pertama yang membawa ilmu mekanika komposit ke ITB. Pak Kamil terkesan dengan Pak Ken Laheru karena beliau ngajarnya juga juga "enak”. Metode mengajarnya bukan hafalan, tetapi pengertian. Cerita tentang Pak Laheru yang ditulis oleh Pak Kamil dapat dibaca di bagian lain buku ini.

Akhir kata, saya sangat berterima kasih kepada Pak Kamil karena memperkenalkan keindahan ilmu penerbangan melalui penjelasan-penjelasan yang mudah dicerna dan menarik."Ruang pertemuan" kami tidak hanya Ruang Dosen PN atau kamar beliau di lantai 2 PN, tapi juga depan fotokopian di Simpang Dago.

Pak Kamil adalah the true dosen yang terus mengilhami kita semua bahwa kita harus mampu menyederhanakan ilmu pengetahuan, dan membagikannya kepada siapa saja. Keindahan ilmu pengetahuan bersumber dari kesederhanaannya.

4.16

Keamanan Penerbangan Pasca 11 September 2001

13

Tak ada tanda istimewa, jam 8 pagi hari, Sebelas September 2001, sepuluh tahun lalu di New York.

Akan tetapi setelah jam 9.05 pagi sebelas september 2001, New York dan dunia penerbangan tidak lagi sama seperti sebelumnya. Runtuhnya menara kembar World Trade Center dengan 2800 orang nyawa hilang, ratusan luka berat dan milyar dollar kerugian, kemudian tercatat dalam tinta hitam, sebagai tragedi dunia penerbangan terburuk sepanjang masa.

Pada hari itu , sepuluh tahun lalu, kebetulan saya sebagai Direktur Utama Dirgantara Indonesia sedang bertemu Chief Executive Officer Bombardier di Montreal Canada. Industri Penerbangan yang meproduksi pesawat terbang Advanced Turboprop Q400 dan Bussiness Jet Challenger. Salah satu Industri Penerbangan terkemuka dunia.Tiba tiba sekretarisnya masuk sambil berbisik ke CEO Bombardier, kemudian kami berdua menyaksikan siaran langsung CNN , berjudul America under attack, dengan Menara Kembar dalam kobaran asap.

Kami berdua terkejut dan shock. Diskusi berubah menjadi apa dampak peristiwa ini bagi industri penerbangan dan airline. Untuk mendepatkan perspektif tentang dampak, kemi kemudian berkeliling kawasan proses perakitan akhir pesawat Jet 100 Penumpang. Saya diperlihatkan suatu aliran mata rantai proses perakitan akhir pesawat terbang yang dirancang dalam tata letak modul modul kawasan “cell manufacture”. Tiap cell merupakan proses perakitan tiap bagian pesawat terbang yang elemen elemennya berasal dari industri pembuatan suku cadang dan komponen dari negara lain. Konsep perakitan akhir model ini memiliki rantai pasokan komponen ratusan bahkan ribuan industri kecil menengah, yang menjadi bagian dari mata rantai industri “outsourcing” secara global. Efisiensi dan produktivitas model perakitan akhir industri pesawat terbang ini, amat bergantung pada konsep Just in Time yang mengikuti pola Toyota dalam merakit mobilnya. Dengan konsep ini setiap minggu diharapkan akan lahir satu pesawat terbang atau sebulan empat pesawat terbang.

Melalui tour seperti itu, Beliau ingin menjelaskan pada saya pengaruh langsung berapa kerugian baik waktu tenaga dan biaya , jika pasokan arus material produksi yang diangkut kargo udara terhambat.

Angkutan udara dalam managemen logistik dan distribusi material industri pada pola cell manufacture dengan fondasi konsep Just in Time, adalah urat nadi. Karena itu sambil terus menyaksikan tragedi september eleven itu, Ia berkata : “dimasa depan sejak saat ini, tidak mudah lagi menerapkan konsep 13

Ditulis oleh Jusman SD, pernah menjabat Menteri Perhubungan RI (9 Mei 2007-22 Oktober 2009). Tulisan ini sebelumnya diterbitkan di Kompasiana.

161

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Just in Time, secara lebih efisien”. Sebab arus barang melalui kargo udara pasti akan mengalami kendala. “may be aircraft industry and airline akan mengalami pukulan besar”. Itu pembicaraan 10 tahun lalu.

Ketika itu kami tidak sepenuhnya faham, mengapa ada orang dan kelompok yang memilih pesawat terbang komersial berisi penuh penumpang, yang berasal dari pelbagai bangsa , sebagai senjata menghancurkan pusat bisnis terkemuka di dunia ? Kami berdua ketika itu hanya bisa saling bertanya : “Why ? Mengapa ?? Apa yang sesungguhnya terjadi ? Mengapa pesawat terbang komersial yang tadinya dirancang untuk misi damai, mengangkut penumpang danmemperlancar arus barang antar kota, antar pulau dan antar negara, dapat diubah menjadi “guided missile” atau “bom api terbang” yang mengancam gedung dan bangunan vital suatu negara ?

Bagi kami, Pagi hari sebelas September 2001, sepuluh tahun lalu, kota New York di Amerika Serikat bercuaca cerah dipenuhi para pebisnis da pelancong yang bersahabat dan penuh optimisme. Para pelaju (commuters) baik Pengusaha maupun pekerja biasa di Wall Street dan World Trade Center seperti hari sebelumnya bergegas menuju kantor masing masing, menggunakan trem, bis dan taxi. Bandara di Amerika juga padat oleh penumpang dengan tujuan sendiri sendiri.

Tidak ada yang menyadari,pada pagi cerah itu, empat penerbangan yang terpisah, dua diantaranya tinggal landas dari bandara Logan di Boston, satu dari Bandara Internasional Newark dan satu lagi dari Bandara Internasional Dulles. melenceng dari tujuan semula dan dikuasai pembajak. Yang berangkat jam 7.58 pagi, United Airlines Flight 175, ketika sampai dikawasan kota New York, secara tiba tiba berputar arah menyusuri sungai Hudson dan kemudian tepat jam 8.45 menabrak Menara Utara World Trade Center.

Pada awalnya semua saksi mata berfikir bahwa peristiwa itu adalah sebuah kecelakaan pesawat terbang yang salah arah. Tetapi pada jam 9.05 , dua puluh menit kemudian pesawat American Airlines Flight No. 11 yang tinggal landas pada jam 7.59 dari Bandara Logan, moncongnya tenggelam kedalam gedung Menara Selatan World Trade Center, dan kedua Menara kembar diselimuti kobaran api dan asap. Dua pesawat masing masing jenis Boeing 767 dan 757 berkecepatan 700 km perjam dengan membawa bahan bakar 30 Ton, kemudian meluluh lantakkan menara kembar Wrld Trade Center , menjadi puing dan debu.

Pada jam 8.01, dari bandara Newark, United Airlines Flight 93 tinggal landas menuju San Fransisco.

Delapan puluh mile dari kota Pittsburg, Pesawat jatuh berkeping keping. Penyelidik kemudian menemukan bahwa pesawat ini diubah rute nya oleh pembajak untuk diterjunkan di Gedung Putih. Ditengah jalan para penumpang berhasil merebut kemudi, sayang pesawat jatuh tak terkendali, disebuah lapangan terbuka pada jam 10.10 . Pesawat keempat,Flight 77 tinggal landas dari Bandara Internasional Dulles menuju Los Angeles, pada jam 8.10. Pesawat ini kemudian pada jam 9.40, berubah posisi dari terbang jelajah menjadi menukik dan hidung diarahkan menuju Pentagon. Gugur 188 orang dan banyak yang terkena luka bakar.

Kini, setelah sepuluh tahun berlalu. Tampak nyata prediksi dan percakapan kami menjadi realitas. Sebagai akibat langsung dari tragedi sebelas September , industri penerbangan dan maskapai penerbangan harus merubah secara drastis pola managemen operasinya. Diperlukan upaya sistimatis berkesinambungan untuk penataan ulang mata rantai produksi barang dan jasa agar memenuhi kriteria Keselamatan dan Keamanan Penerbangan yang semakin ketat dan berbiaya tinggi.

Bandara di Amerika yang tadinya seperti ruang komersial biasa dimana hotel, ruang makan, toko buku dan mekanisme kedatangan dan keberangkatan menjadi suatu tempat yang ramah dan bersuasana persahabatan. Kini menjadi tempat yang tidak lagi ramah.

Dulu bandara merupakan tempat berkumpulnya para keluarga profesional yang terpisah jarak dan kota, tempat rapat rapat bisnis diselenggarakan untuk efisiensi dan produktivitas waktu, dengan tingkat keamanan tinggi tetapi amat longgar, dan dikelola sebagai tempat yang nyaman dan bersahabat kini berubah drastis.

Kini, tiap penumpang dan jenis barang , dan pengantar yang berada di bandara mendapat pengawasan detik demi detik melalui kamera pemantau (cctv) disetiap sudut ruangan. Tiap penumpang dan barang kini tidak lagi dianggap steril dari ancaman bahaya. Tiap yang bergerak tanpa pen162

4.16. Keamanan Penerbangan Pasca 11 September 2001

gawasan,di bandara dipandang mengandung resiko ancaman Keamanan. Memperoleh visa kunjungan bukan lagi menjadi masalah sepele seperti dulu. Ada proses penelitian yang bertahap, berjenjang dan bertingkat untuk mendapatkan persetujuan. Jika visa diperoleh, belum tentu juga mudah memasuki suatu negara, diperlukan proses penelitian ulang yang berkali kali, sampai otoritas merasa aman menerima anda sebagai tamu dinegara tersebut.

Pada tanggal 19 November 2001, President Bush atas Perintah Kongres menanda tangani Aviation and Transportation Security Act (ATSA). Pada tahun 2002, dibentuk Transportation Security Agency (TSA) yang terpisah dan Federal Aviation Administration (FAA). Tahun 2003, kewenangan dan otoritas TSA dipindahkan dari Departemen Transportasi ke Departemen Homeland Security. Sebelumnya keamanan bandara di Amerika di “outsource” dan dikelola oleh perusahaan swasta. Bandara Logan Boston, proses penelitian dan pemindaian barang barang penumpang dilakukan oleh perusahaan “oustsource” bernama Globe Security. Di Bandara Internasional Dulles, penumpang dan barang bawaannya diperiksa oleh perusahaan “outsource” Argenbright Security. Dari kedua bandara itu Atta, Omari, Satam al suqami dan pelaku pembajakan lainnya berhasil lolos masuk pesawat tanpa kendala. Para teroris dapat masuk kedalam pesawat membawa cutter dan penyemprot lada yang menjadi senjata pembajakan, dengan ancaman ada bom bunuh diri dibadannya.

Melalui Aviation and Transportation Security Act, kini keamanan bandara diseluruh Amerika dikelola oleh pekerja pegawai federal tidak dioutsource, dari Transportation Securuty Agency (TSA). Kini 43,000 tenaga terdidik dan terlatih dalam bidang keamanan bandara, dengan metode dan sertifikasi berstandarisasi TSA ditempatkan di Bandara. Biaya untuk menciptakan tingkat keamanan bandara meningkat, dari 556 juta dollar pada tahun 2000, menjadi 619 juta dollar tahun 2002. Biaya ini digunakan untuk membenahi tingkat keahlian personil, perbaikan metode dan modernisasi alat peralatan utama pemindai penumpang dan barang bawaannya. Pada tahun 2002-2003, Pemerintah Amerika menyediakan anggaran 2,5 milyar dollar untuk mebenahi metode dan alat peralatan utama Keamanan Bandara Komersial nya.

Di Indonesia atas perintah Presiden SBY yahun 2007, sistim keamanan dan keselamatan Penerbangan di integrasikan melalui Revisi total Undang Undang Penerbangan tahun 1992 menjadi Undang Undang Penerbangan No 1 Tahun 2009. Dengan demikian Sistem Keselamatan Transportasi dan Sistem Keamanan Transportasi satu sama lain harus saling terkait dan saling melengkapi.Di Indonesia, Transportation Security Agency dan Transportation Safety Agency , berada dalam satu kewenangan Menteri Perhubungan. Undang Undang Penerbangan no 1 tahun 2009 ini kemudian menjadi acuan bagi Masyarakat Uni Eropa mencabut larangan terbang bagi Maskapai Penerbangan Indonesia, seperti Garuda.

Aturan Keamanan Penerbangan kini menjadi lebih diperketat. Tiap tahun ada pembaharuan seperti aturan keselamatan penerbangan. Sebelum tahun 2001, standard minimum Keamanan Bandara diseluruh Bandara Internasional merujuk pada ketentuan ICAO annex 17. Pada tahun 2002 akibat peristiwa Sebelas September diadopsi ketentuan Aviation Security Plan of Action, yang mewajibkan seluruh Negara anggota ICAO untuk mengembangkan rencana aksi tiga tahunan untuk membenahi semua kelemahan yang mungkin tersembunyi dan tertidur dalam Sistem Keamanan Bandara yang ada dimasing masing Negara. Aviation Security Plan of Action ini menjadi subjek proses Audit secara berkala. Kelemahan tersembunyi dalam sistim Keamanan Penerbangan tiap negara perlu ditemu kenali melalui Audit Keamanan bandara secara rutin dalam jangka waktu empat bulanan atau enam bulanan.

Sebab tiap bandara internasional memiliki koneksi dengan bandara di lain negara. Secara garis besar ada Enam titik strategis yang secara terus menerus menjadi pusat perhatian untuk diperbaiki . Ini menjadi objek proses audit.

Pertama evaluasi berkenaan dengan layout tata letak dan posisi pintu terminal tempat penumpang dan barang bawaannya naik turun. Kebanyakan pintu tersebut langsung berhadapan dengan tempat pemberhentian mobil pengantar penumpang,baik bus, taxi atau mobil pribadi.Antara pintu dengan tempat perhentian modil tidak mempunyai perimeter atau jarak aman ancaman bom bunuh diri. Kini di Amerika penumpang tidak lagi ada pintu seperti itu. Syarat perimeter berupa jarak minum 100 meter diberlakukan. Penumpang dapat turun dan naik di zona zona pemberhentian mobil angkutan berbeda 163

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

antara bis, mobil pribadi atau taksi. Dengan demikian penumpang masuk terminal kedatangan dan keberangkatan, dalam satu ruang keamanan memadai. Mobil pengangkut penumpang, berada jauh dari lokasi pintu masuk. Ada pengurangan kenyamanan, yang dibayar dengan peningkatan keamanan.

Kedua evaluasi atau mekanisme proses segregasi dan “containment”. Dimana ada jalur perjalanan penumpang dan barang bawaannya yang kemudian dapat memisahkan wilayah pergerakan penumpang bertiket dengan penelitian barang dan dan pengunjung biasa. Kemudian pemisahan arus pengunjung dan barang diikuti dengan proses penyeleksian dimana semua potensi resiko ancaman keamanan baik yang berasal dari individu maupun barangnya diisolasi untuk tidak merembet ketempat lain. Semua tatacara dicermati dan dikenali dari detik kedetik oleh petugas Keamanan Bandara. Tidak boleh ada yang lolos dari pengamatan. Pemasangan kamera pemantau disetiap sudut diikuti juga oleh pemeriksaaan pot pot bunga dan kantong kantong sampah secara teratur., menjadi menu wajib petugas keamanan Bandara masa kini.

Melalui metode segregasi dan “containement” penumpang bertiket dan pengunjung biasa terpisah wilayah geraknya. Pemisahan wilayah ini kemudian diikuti oleh pengelolaan distribusi tanda pengenal masuk bandara atau Identification Card yang bersertifikat dan hanya dikeluarkan oleh Otoritas Bandara.

Ketika peristiwa sebelas September 2001 terjadi, di bandara logan ditemukan kehilangan dan disribusi ID Card yang tak terlacak. Karena itu salah satu audit yang perlu dilakukan adalah sejauh mana id card dapat jatuh ke orang orang yang tak berwenang dan tak dikenal.

Bandara harus dibagi dalam zona zona yang terpisah dengan baik melalui penggunaan kartu identifikasi ini. Ada kartu untuk Zona pergerakan para pengantar, zona pergerakan penumpang berticket, zona pergerakan “ground crew” dan awak penerbangan. Penumpang bertiket dan petugas berkartu identitas, disebut KP (Known Passengers and Known Professional Workers). Pengunjung biasa dan para penjemput atau pengantar disebut UP (Unknown and unindetified People).Pembagian Zona pergerakan kargo dan penumpang akan memudahkan proses pengelolaan dan pengaturan potensi resiko ancaman keamanan yang mungkin timbul. Pintu dan dinding pemisah juga perlu dikelola.

Ketiga evaluasi pada proses seleksi penumpang bertiket dan barang bawaannya. Petugas terlatih dalam ilmu psikologi akan mengajukan pertanyaan tentang , apakah koper ini milik anda ? Apakah anda mengetahui apa saja isi koper anda ? Apakah anda sendiri yang memasukkan barang barang pribadi kedalam koper atau orang lain? Melalui proses rangkaian pertanyaan ini petugas berpengetahuan psikologi tingkah laku akan dapat menseleksi mana penumpang berpotensi bahaya, mana yang tidak.

Kemudian akan tampak jelas apakah ticket digunakan oleh nama yang tertera atau oleh orang lain.

Dan apakah barang yang dibawa dikatagorikan sebagai UB (Unknown baggage) atau KB (Known Baggage).

Keempat evaluasi terhadap keandalan dan kecanggihan peralatan pemindai (scanner). Teknologi pemindai ini sepanjang tahun telah mengalami kemajuan. Pemindai tiga dimensi bukan saja dapat memperlihatkan bentuk barang yang tersembunyi dalam koper tertutup. Tetapi juga potensi ancamannya. Selain itu penempatan pemindai pada lapis pertama juga dilengkapi oleh petugas yang terlatih dan bersertifikat dan tidak jarang ditemani oleh anjing pelacak. Dengan cara ini potensi ancaman senjata biologi, elektronika pemantik bom jarak jauh, pistol, pisau dan segala jenis barang berbahaya lainya termasuk narkoba telah dapat dilacak. Kelima evaluasi atas tingkat keahlian dan disiplin petugas yang sering kendor jika bertemu orang yang dikenal baik sebagai teman atau saudara kandung, atau pejabat berwenang yang tak mudah diperiksa atau polisi dan militer yang selalu membawa pistol kemana mana, baik berseragam maupun tidak. Akibatnya petugas selalu dapat metolerir barang berbahaya masuk terbawa penumpang kedalam kabin. Padahal dalam sistim keamanan, semua penumpang dipandang memiliki potensi ancaman.

Di Amerika anggota pasukan pengawal Presiden pernah ditolak oleh kapten Pilot karena tidak mau menanggalkan pistolnya. Di Indonesia pernah ditemukan aparat yang marah marah karena diminta menempatkan pistol dan peluru tajam kedalam kotak yang disediakan. Mereka bersikeras bahwa pistol dan peluru sama dengan nyawa, tidak ataboleh terpisah dari badannya.Pemisahan barang berbahaya seperti pistol, peluru, pisau dan metal berujung tajam, bahan peledak, cairan berbahaya, tepung soda api, mutlak dilakukan agar semua barang berbahaya (dangerous goods) tidak masuk ke pesawat.

164

4.16. Keamanan Penerbangan Pasca 11 September 2001

Keenam evaluasi atas proses pengelolaan kargo yang dibawa dan ditempatkan di perut pesawat .

Kargo ii dapat berupa barang industri kebutuhan ekspor impor, atau bahan makanan atau juga paket kiriman lainnya yang akan ditempatkan dalam container. Tiap kargo harus dipisah kedalam dua jenis, yakni UnKnown Cargo (UC) dan Known Cargo(KC).

Kargo tak dikenal adalah barang yang Pemilik atau Pembawa Barang nya - Tak Dikenali (PB-TD).

Tak dikenal karena tak beridentitas, tak bersertifikat atau tak jelas asal usulnya. Kargo Dikenal adalah barang yang Pemilik atau Pembawa Barang-Dikenal Baik (PB-DB). Barang barang ini yang diketahui secara jelas asal usul pemiliknya (Known Cargo) yang berasal dari Penitip Barang yang berindentifikasi jelas atau barang industry atau barang milik eksportir yang secara rutin mengirim barang dan dikenal rekam jejaknya. (disebut Known Consignor), Biasanya barang barang ini dikelola dan dititipkan untuk diatur oleh Agen Forwarder atau Perusahaan Pengelola Kargo (Known Consignee).

Bagi barang yang pemilik/penitip nya tidak dikenal (PB-TD), wajib untuk dipindai secara keseluruhan dan dilakukan penggeledahan. Kargo jenis ini memerlukan Gudang tersendiri yang lokasinya jauh dari tempat pesawat dan penumpang berada. Agar jika terjadi ledakan, dampaknya tidak mengerikan.

Proses sterilasi dalam gudang terpisah hanya dilakukan untuk barang yang asal usul dan pemiliknya tidak dikenal. Bagi PB-DB pemilik dan pembawa dikenal baik, cukup dilakukan metode penelitian acak dalam gudang milik mereka sendiri. Hal ini untuk mempercepat dan mempermudah urusan kelancaran arus barang yang vital bagi pertumbuhan ekonomi suatu Bangsa. ICAO annex 17 dan Action Plan ICAO 2002 mewajibkan otoritas penerbangan sipil memiliki tatacara audit atau setiap prosedur pemisahan kargo tak dikenal (UC) dengan kargo dikenal baik (KC) yang dimiliki oleh Agen bersertifikat (Regulated Agent).Melalui audit berkala oleh Otoritas Penerbangan Sipil pengetahuan yang memadai tentang metode dan prosedur yang diterapkan oleh Pemilik dan Pembawa Barang dapat diperbaiki secara bertahap, bertingkat dan berkelanjutan.Audit juga bertujuan untuk melacak konsistensi rekam jejak pemilik, riwayat asal usul dan tata cara pemaketan barang, metode pengelolaan barang dalam gudang, catatan asal usul barang, siapa penanggung jawab dan kemana tujuan, serta apa isi tiap paket.

Audit merupakan bagian tak terpisahkan dari upaya membangun kredibilitas mata rantai arus barang di Bandara. Dengan peningkatan kredibilitas, Trust dapat terbangun, biaya dan efisiensi dapat dikembangkan, produktivitas dan daya saing dapat ditingkatkan dengan tidak menambah mata rantai proses.

Karena itu maskapai penerbangan dan pengelola terminal dianjurkan berhubungan dengan agen, atau forwarder atau entitas yang bersertifikat yang telah lulus uji kelayakan keamanan dan keselamatan penerbangan. Keagenan ini disebut “Regulated Agent�. Disebut Regulated karena hadirnya keagenan ini telah melalui rekam jejak yang panjang sebagai pengelola kargo, jauh sebelum peristiwa Sebelas September terjadi yang sesuai dengan standard ICAO annex 17. Melalui keagenan yang terstruktur jelas ini , pemilik barang berupa manufacturer atau perusahaan ekspor dan impor yang diketahui dengan baik asal usulnya dapat menitipkan kargo nya ke petugas dari agen yang dikenal dengan baik oleh maskapai penerbangan. Mata rantai terstruktur ini kemudian dapat diaudit oleh Otoritas Penerbangan Sipil setiap empat atau enam bulan sekali, untuk perbaikan terus menerus tingkat keamanan nya.

Penataan ulang atas metode dan prosedur Keamanan Penerbangan yang disyaratkan oleh TSA dan ICAO, kini setelah satu Dasawarsa menjadi hal rutin yang tidak lagi membebani. Bandara Ngurah Rai Bali pada tahun 2008 telah diaudit oleh TSA dan memenuhi syarat Keamanan Bandara Internasional.

Kenangan akan Tragedi Sebelas September, dapat digunakan untuk merevitalisasi tingkat Keselamatan dan Keamanan Dunia Penerbangan di Indonesia sebagai anggota ICAO. Melalui program yang terukur dan terencana misalnya Bandara Charles De Gaulle dibenahi metode keamanannya dan dilengkapi dengan penambahan jumlah pemidai orang dan barang serta kamera pemantau, dengan biaya 20 juta dollar. Bandara Munich membuat program peningkatan senilai 5,3 juta Dollar, Nairobi senilai 3,4 juta dollar dan Tokyo Narita senilai 2,6 juta dollar, pada tahun 2002.

Menurut majalah Newsweek terbitan September 12,2011 sejak 2002, dari “security fee� yang diambil dari tambahan 2,5 dollar atau 10 dollar untuk roundtrip per tiket penumpang telah terkumpul 15 Milyar Dollar. Kemudian dana ini dikembalikan kepenumpang dalam bentuk alat dan peralatan pemindai serta pelatihan petugas keamanan agar tecipta mekanisme yang lebih cepat dan nyaman bagi penumpang.

Tanpa pengendoran sistiem keamanan di Bandara.

165

Bab 4. Kumpulan Esai & Artikel

Pada tahun 2010 sendiri Transport Security Agency telah menerima pembayaran dari hasil “security fee” yang masuk dari airport tax dan tiket, sebesar 18 Milyar dollar. Semua biaya itu dikembalikan kepenumpang dan pemilik kargo dalam bentuk modernisasi infrastruktur keamanan bandara. Hal ini perlu dilakukan karena sejak September 2001, kerugian yang terjadi akibat kelambatan penumpang dan kargo yang timbul akibat proses “security check” dibandara telah mencapai 100 Milayr dollar, untuk seluruh Bandara Amerika.

Secara bertahap, bertingkat, berjenjang dan berkesinambungan Indonesia sebagai anggota ICAO patut mengikuti jejak dunia Internasional tersebut, untuk terus memperbaiki tingkat keselamatan dan keamanan penerbangannya. Dalam membuat tulisan ini , rujukan yang digunakan adalah : “The 9/11 Commision Report, USA Official Goverment Printing Office edition”; “Terrorism and Homeland Security, Philip Purpura,Elsevier, 2007; “The Convention on International Civil Aviation, Annexes 1 to 18, ICAO “.

4.17

Erlangga dan Kejeniusan Anak Indonesia

14

Kemarin saya bertemu dengan adik kelas yang baru pulang dari Belanda. Ternyata riset PhD dia cukup dahsyat, memecahkan persoalan matematika gelombang yang digunakan oleh perusahaan minyak Shell untuk mencari cadangan minyak.

Hasil riset dia cukup menghebohkan dunia minyak, terutama dengan kemungkinan membuat profil 3 dimensi dari cadangan minyak. Metode dia berhasil memproses data-data seismik seratus kali lebih cepat dari metode yang sekarang biasa digunakan.

Saya jadi ingat kembali kehebatan Pak Habibie. Beliau dulu menemukan rumus yang mampu mempersingkat prediksi perambatan retak. Rumus beliau ini yang kini digunakan negara-negara, termasuk NASA Amerika.

Saya yakin SDM Indonesia memang jagoan kaliber internasional. Sayangnya visi dan finansial negeri ini jauh dari menggembirakan. Semua SDM kita yang sangat bagus ditelantarkan (karena tidak ada kerjaan yang bisa dilakukan di dalam negeri). Akhirnya negara lain lah yang memanfaatkan.

Yogi Ahmad Erlangga, teman saya itu dengan sedih menceritakan. Setelah hasil dia dipublikasikan maka dia mendapat kontak dari Schlumberger untuk menindaklanjuti hal itu. Shell tentu saja sudah memakainya. Bahkan di Belanda dia diliput oleh media massa, juga media TV Belanda berencana mewawancarainya (tapi dia keburu pingin pulang, jadi tidak sempat). Jelas hal ini menunjukkan potensi ekonomi luar biasa dari algoritma matematik yang dia temukan. Sedikit yang menarik, Yogi sebenarnya adalah sarjana teknik aeronautika (penerbangan) ITB, yang kemudian mengambil riset bidang matematika. Ternyata hasilnya bisa diaplikasikan ke dunia minyak. Sekarang dia mendapat post-doc di Jerman untuk meneliti bagaimana meredam bising dari mesin jet.

Demikian luar biasa respon di dunia, sayang kata dia, hingga saat ini Pertamina justru tidak pernah mengontak dia. (Yah, jangan-jangan bahkan Pertamina pun tidak tahu ada karya anak bangsa ini yang menghebohkan dunia. Atau, jangan-jangan tidak peduli? Kan tinggal bayar Schlumberger) Kita ini memang bangsa pintar, sayang kurang cerdik.

14

ditulis oleh Khairul Ummah, Dosen, Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara, ITB, E-mail: khairulu@yahoo.com

166

Bab 5

5.1

Obituari

Mengenang Dr. Liem Kenkie Laheru

Selamat Jalan Kengkie

1

Sekitar lima atau enam dekade yang lampau saya bertemu pertama kali dengan Kengkie di kota Bonn, Jerman Barat. Pak Habibie memperkenalkan Kengkie kepada saya. Liem Kengkie belajar di Technische Hochschule Aachen, Jerman Barat, satu angkatan di atas Pak Habibie. Saya sendiri sedang belajar di Technische Hoogeschool Delft, Belanda, dalam bidang yang sama dengan Pak Habibie dan Pak Kengkie, yaitu flugzeugbau (dari bahasa Jerman yang artinya ’teknik penerbangan’) atau vliegtuigbouwkunde (dari bahasa Belanda yang artinya kurang lebih sama). Pertemuan kami terjadi karena kami sama-sama mempersiapkan Kongres PPI Eropa.

Tidak lama kemudian, pada 1958, saya pulang kembali ke tanah air. Sesuai dengan ketentuan ikatan dinas Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan, saya melaporkan kepulangan saya di Jl. Cilacap No. 4.

Saya diberi pilihan bekerja di Departemen Perhubungan Sipil (bersama almarhum Pak Karno Barkah) atau Garuda Indonesia Airways (di bawah pimpinan Ir. Soetoto). Saya kemudian malah memilih Institut Teknologi Bandung yang saat itu dikenal dengan nama Fakultas Teknik Universiteit Indonesia.

Namun, setahun menjadi dosen mekanika fluida, perpindahan kalor dan termodinamika di Jurusan Mesin agak meresahkan saya karena saya sudah belajar ilmu-ilmu perancangan dan perakitan pesawat udara selama lima tahun di TH Delft. Oleh karena itu, pada semester pertama tahun berikutnya (tahun ajaran 1959-1960), di samping tugas resmi memberi kuliah mekanika fluida, perpindahan kalor 1

Ditulis oleh Oetarjo Diran, Profesor Emeritus, ITB, E-mail: odrn1934@yahoo.com.

167

Bab 5. Obituari

dan termodinamika itu, saya mulai memberikan kuliah pilihan aerodinamika, mekanika dan dinamika terbang. Ini sebenarnya merupakan persiapan kelak ketika kita ingin mendirikan Sub-jurusan Teknik Penerbangan. Jadi, ini masih berupa impian. Oleh sebab itu, saya melakukannya dengan cara diamdiam. Saat itu saya dibantu Ir. Yuwono (kuliah pilihan struktur ringan) dan Ir. Sugito (kuliah teknik penerbangan/aeronautical engineering/vliegtuigbouwkunde). Saya kemudian menceritakan impian saya mendirikan Sub-jurusan Teknik Penerbangan kepada Pak Habibie yang saat itu di Jerman, dan saya menyatakan bahwa saya memerlukan seorang kawan dosen. Beliau kemudian menyebut nama Liem Kengkie.

Liem Kengkie kembali ke Indonesia, tepatnya ITB, pada awal 1960. Pada semester pertama tahun pelajaran 1961-1962, secara fait-accompli (tanpa banyak ribut-ribut) kuliah-kuliah pertama dalam kurikulum Sub-jurusan Teknik Penerbangan mulai diberikan di Jurusan Mesin, di bawah Departemen Mesin-Elektro. Dosen yang mengajar penuh ketika itu adalah Dipl.Ing. Liem Kengkie dan Dr.Ing. Buchmann. Dari AURI ada Ir. Yuwono, Ir. Sugito, Ir. Sukendro Wardoyo dan Ir. RGW Senduk. Dari departemen Perhubungan, ada Ir. Karno Barkah, MSME. Mahasiswa yang ’terdaftar’ dalam sub-jurusan ini adalah mereka yang dalam dua tahun sebelumnya mengikuti kuliah-kuliah pilihan aerodinamika dan struktur ringan, antara lain Ir. Nugroho, Ir. Slamet B. Santoso, Prof. Sulaeman Kamil, dan lainnya.

Liem Kengkie yang saya kenal adalah seorang yang pendiam atau tidak banyak omong, sabar, namun memiliki ciri khas seorang engineer: cermat, dengan pengertian yang mendalam bahwa ’rincian’ atau detil dalam ilmu rekayasa merupakan hal yang paling mendasar dalam profesi seorang insinyur. Kuliahnya sangat populer dibandingkan kuliah-kuliah saya. Pendidikan Jermannya sangat terasa: cermat, ilmiah, mendalam dan sangat dapat dipertanggungjawabkan secara akademis.

Beberapa tahun kemudian, setelah adanya kerusuhan terhadap kelompok masyarakat keturunan (sekitar tahun 1969), Pak Liem Kengkie datang kepada saya. Dengan agak tersendat beliau menyatakan bahwa beliau terpaksa harus hijrah ke Amerika Serikat dengan alasan bahwa masa depan keluarganya memerlukan jaminan keselamatan, kenyamanan dan kesempatan hidup yang layak, yang diperkirakannya tidak mungkin akan diperolehnya di Indonesia. Keputusan pergi ini berat sekali bagi beliau dan keluarganya karena mereka adalah orang Indonesia yang lahir di Indonesia. Beliau mengatakan filosofi jus soli (kewarganegaraan berdasar tanah kelahiran) dan jus sanguini (kewarganegaraan berdasar keturunan). Beliau biasanya menjadikan pegangan jus soli: dilahirkan di Indonesia, dus, orang Indonesia. Namun dalam keadaan ini, beliau terpaksa berpegangan pada jus sanguini, bahwa beliau adalah keturunan non-pribumi. Dan, keterkaitan daerah menjadi penting adanya ketika itu. Sekedar sebagai penguat diri yang saat itu tengah tertekan keadaan, beliau minta maaf dan merangkul saya, dan berkata, “Verzeihen sie mir, ich musse gehen.” Yang berarti maafkan saya, saya harus pergi. Beliau juga mengucapakan sepatah dua patah kata karya Goethe yang berbunyi kira-kira, “Was is das herz des menschens, dich (Indonesia) zu verlassen, den ich so liebe, und froh zu sein.” Artinya, bagaimana hati seorang manusia (yang) meninggalkan Indonesia, yang ku cinta yang (sebenarnya), senang menjadi (orang Indonesia).

Saat itu saya tidak mencoba menghalanginya karena memang agaknya keputusan hijrah ini sudah mutlak dijadikan arah jalan hidup beliau dan keluarga. Beliau kemudian keluar dari ruangan saya, dan menutup pintu. Sisanya tinggal sejarah.

Pada 1980an, saya bertemu kembali dengan Kengkie setelah 20 tahun hanya berhubungan melalui surat dan temu muka pada saat-saat yang langka. Beliau masih merasa berterimakasih kepada masyarakat dan tempat kelahirannya. Namun, dengan keluarga yang besar, dan kemampuan serta pengalamannya yang diperoleh di Morton Thiokol, beliau terpaksa mengambil keputusan logis bahwa kebutuhan Indonesia (dan kepentingan keluarga dengan anak-anaknya yang menjelang remaja) mengharuskannya untuk tidak kembali ke Indonesia. Dengan demikian, kita berpisah kembali, di kamar kerja saya yang saya huni selama puluhan tahun lamanya, dan kali ini, ternyata untuk selama-lamanya.

Beliau telah pergi. Kemarin malam kami dapat kabar dari Amerika bahwa beliau telah berpulang.

Semoga Tuhan yang Maha Esa memberkahi beliau. Selamat jalan, Kengkie, comrade in arms. May his soul rest in peace.

168

5.1. Mengenang Dr. Liem Kenkie Laheru

Ken Laheru-The Lost Guru

2

Masa kecil dan pendidikan Ken Laheru lahir pada tahun 1935 di sebuah desa kecil bernama Kadugede, Kuningan, Jawa Barat.

Nama aslinya Liem Kengkie. Selanjutnya, beliau akan disebut sebagai ’Ken’. Ken sangat fasih berbahasa Sunda karena beliau sehari-harinya hanya berbahasa Sunda dengan mendiang ibunya. Lagipula, meskipun punya nama Tionghoa, beliau merasa bukan Tionghoa. Beliau hampir tidak dapat bercakapcakap dalam bahasa Mandarin atau dialek Tiongkok lainnya.

Ken mendapatkan pendidikan dasar di desanya. Beliau mendapat kesempatan kuliah di RWTH Aachen, Jerman Barat, pada awal 50an. Beliau mengatakan kepada anak-anaknya berulang kali bahwa kesempatan itu merupakan ’mimpi yang jadi kenyataan’ karena beliau berasal dari keluarga yang miskin.

Meskipun demikian, beliau menikmati hari-harinya yang indah di Aachen.

Selain belajar dengan rajin, beliau juga secara aktif terlibat dalam Perhimpunan Pelajar Indonesia di Jerman (PPI Jerman). Beliau sangat bangga ketika terpilih sebagai bendahara PPI Jerman. Kemampuannya dalam tata buku sangat bagus, dan bukunya selalu ’hitam’ (tanpa tinta merah seperti halnya catatan yang buruk). Ada kalanya setelah rapat atau konferensi PPI, beliau mengembalikan kelebihan uang kepada peserta. Saat itu, Ken selalu mengatakan ini: ”Rudi adalah saksi saya.” Rudi, salah seorang teman paling dekat di Jerman, adalah nama panggilan Bacharuddin Jusuf Habibie (mantan Presiden Republik Indonesia).

Karir Setelah lulus dari RWTH Aachen pada awal 60an dengan gelar Diplom-Ingenieur (Dipl.-Ing), Ken bekerja di Berlin sebagai pegawai magang di bawah seorang profesor terkenal. Tetapi, tak lama kemudian, beliau memutuskan kembali ke Indonesia. Saya ingat bahwa Ken sangat idealis dan patriotis. Beliau sangat sadar akan pentingnya mendidik generasi muda Indonesia, sebuah jalan penting menuju masa depan yang cerah.

Saya bertemu Ken beberapa bulan setelah beliau kembali ke Bandung. Beliau membawa oleh-oleh yang dititipkan teman saya yang juga belajar di Jerman. Kami pun berpacaran, dan menikah tidak lama setelah itu. Setelah kami menikah, kami dikaruniai tiga orang anak (dua laki-laki dan satu perempuan).

Kecintaannya dalam mengajar akhirnya memuluskan jalannya menjadi dosen di Institut Teknologi Bandung (ITB). Beliau juga bekerja sebagai dosen terbang di AURI. Beliau sangat bangga karena dapat merintis pendidikan teknik penerbangan di ITB. Di samping jadwalnya yang sibuk, untuk mencari tambahan uang Ken juga mengajar di Universitas Trisakti dua kali sebulan, ketika akhir pekan. Beliau mencintai pekerjaan dan mahasiswanya. Saya ingat bahwa beliau pernah terlibat dalam pembuatan terowongan angin, dan bekerja sama dengan tim dari Jepang untuk meluncurkan roket di pantai Pameungpeuk, Garut. Ketika saya membuka-buka dokumen lama, saya menemukan catatan tertanggal 11 Juni 1963; saat itu beliau mengajar aerodinamika subsonic untuk 24 mahasiswa dari AURI. Ken menikmati masa-masa indahnya mengajar di ITB karena beliau cinta ITB dan dosen-dosennya.

Beliau tidak pernah mengeluh atau mengatakan hal-hal negatif tentang ITB. Sebaliknya, beliau selalu memuji kolega-koleganya di ITB. Beliau hanya melihat sisi positif dari setiap orang yang beliau jumpai.

Beliau selalu menyebut nama-nama seperti Prof. Diran, Usul, Wiranto, Darmawan, dan kawan baiknya almarhum Lambri dari AURI. Beliau suka sekali bekerja di ITB, dan beliau juga mempunyai mahasiswa favorit. Salah seorang mahasiswa favoritnya masih muda, pandai dan berbakat. Namanya Sulaeman Kamil (saat ini bekerja di Boeing, Seattle).

Ketika masih di Bandung, Ken bertemu dengan Prof. O Hong Djie yang juga dosen di ITB. Mereka banyak berdiskusi tentang orangtua Tionghoa (Cina totok) yang menyekolahkan anaknya ke Sekolah Tionghoa; meskipun mereka lahir dan besar di Indonesia. Alhasil, setelah berdiskusi panjang 2

dituturkan oleh Hilda Laheru, Istri Mendiang Dr. Liem Kenkie Laheru. Transkripsi oleh Saputra dan diterjemahkann ke Bahasa Indonesia oleh Arief Yudhanto.

169

Bab 5. Obituari

Gambar 5.1: Hilda dan Ken Laheru dalam acara kenegaraan.

lebar, Prof. Djie dan Ken mendirikan sekolah transisi untuk siswa Tionghoa, mirip dengan Sekolah Menengah Umum.

Kekacauan politik di Indonesia Ken sama sekali tidak tertarik dengan politik, dan beliau sama sekali bukan anggota partai apapun.

Beliau hanya tertarik dalam pendidikan. Tetapi, politik Indonesia pada pertengahan 60an mulai kacau balau. Ketidakpastian politik disebabkan juga oleh kesehatan Bung Karno terus memburuk. Gerakan pro dan anti Soekarno ada di mana-mana, dan ada kabar angin bahwa Bung Karno akan digulingkan (coup-d’etat). Puncak dari kekacauan politik terjadi pada tanggal 30 September 1965. Itu merupakan awal mula pembunuhan berdarah tujuh perwira TNI, dan awal mula ’perburuan tukang sihir’ (witch hunting) di semua institusi pemerintahan, termasuk ITB. Ken sayangnya tidak menyadari bahwa institusi tempat dia mengajar (sekolah transisi untuk siswa Tionghoa dan Universitas Trisakti) didanai oleh Badan Permusjawaratan Kewarganegaraan Indonesia atau Baperki. Baperki dituduh sebagai anak organisasi Partai Komunis Indonesia oleh pemerintahan orde baru (Pemerintah Orba).

Sangat jelas dalam ingatan bahwa pada satu senja pukul 6, kolega Ken dari ITB bernama Mas Kamaludin datang ke rumah. Kamaludin adalah dosen yang lugas, dan beliau jelas-jelas tidak suka dengan gerakan anti-Soekarno. Beliau mengatakan kepada Ken bahwa beliau diinterogasi, dan beliau harus menyebutkan bahwa Ken mengajar di dua institusi yang didanai Baperki. Beberapa waktu kemudian, Ken mengetahui bahwa Mas Kamaludin ditangkap dan dibuang ke pulau Buru di Maluku.

Karena khawatir dengan keselamatan keluarga, Ken segera menghubungi teman dekatnya Rudi, yang saat itu masih bekerja di Jerman Barat. Ken meminta bantuan Rudi untuk dicarikan pekerjaan di sana. Rudi berhasil mendapatkan dua tahun kontrak untuk Ken di Hamburger Flugzeugbau (kemudian berubah nama menjadi Messerschmitt Bölkow Blohm) tempat Rudi bekerja. Dengan surat kontrak yang dikirimkan Rudi itu, Ken pergi ke Kementerian Pendidikan di Jakarta (dulu namanya P dan K), dan dapat surat persetujuan. Tetapi, Ken masih harus mendapat surat persetujuan dari ITB. Kemudian, ketahuan bahwa di ITB, surat Ken ditolak dengan dua suara. Sejak saat itu, saya selalu membayangkan ini: seandainya Ken diijinkan terbang ke Jerman dan bekerja dengan Rudi saat itu, saya yakin Ken 170

5.1. Mengenang Dr. Liem Kenkie Laheru

akan kembali pulang ke Indonesia bersama Rudi pada 1974 untuk mendirikan industri penerbangan.

Tetapi, keberuntungan masih belum berpihak kepada Ken. Setelah gagal pergi ke Jerman dan kenyataan bahwa keluarga kami berada dalam situasi bahaya, Ken mencari kemungkinan lain, yaitu imigrasi ke Amerika Serikat. Ken mengatakan kepada kami bahwa meninggalkan ITB dan negerinya adalah saat paling menyedihkan dalam hidupnya. Tetapi, itu semua karena keadaan politik yang tidak menentu, dan kekhawatiran akan keselamatan keluarganya.

Menjalani hidup baru di AS Ken menjadi warga negara AS pada 1974, dan dinyatakan ’meninggal’ di Indonesia (menurut kabar dari teman-temannya di ITB). Dengan pemikiran yang mendalam, Ken mengubah namanya sendiri dari Liem Kengkie menjadi Laheru (Lahir-Baru). Nama keluarganya, Liem, menjadi nama tengahnya.

Nama barunya adalah ’Ken Liem Laheru’.

Seperti disebutkan sebelumnya, Ken sangat berminat dalam pendidikan dan beliau adalah guru yang berdedikasi tinggi. Kecintaannya adalah mengajar, bukan politik. Bahkan, ketika bekerja di Thiokol Aerospace (sekarang bernama ATK), salah satu hobinya adalah memberikan tutorial bagi siswa SMA untuk pelajaran-pelajaran yang mereka paling perlukan.

Persahabatan antara Ken dan Rudi Persahabatan antara Ken dan Rudi Habibie sangatlah spesial. Sebelum kembali ke Indonesia pada 1974, Rudi dan Ainun mengunjungi kami di Salt Lake City. Pada saat itu, Rudi dan Ken berdiskusi panjang lebar tentang masa depan Indonesia. Di samping itu, Rudi juga sempat memasak untuk kami!

Gambar 5.2: Rudi Habibie (kiri) dan Ken Laheru belajar bersama di Jerman Barat.

Rudi mengundang Ken untuk hadir di 6-7 acara kenegaraan ketika Rudi datang ke Amerika. Saat itu Rudi memegang jabatan penting di Indonesia. Dalam satu kesempatan (kunjugan kedua Rudi di Salt Lake City), Ken diundang Rudi untuk berdiskusi dengan para pejabat di AS. Saat itu, Rudi mungkin sudah menjadi menteri atau wakil presiden. Kami berjumpa dengan wakil gubernur karena gubernurnya sendiri sedang tidak ada di tempat. Kami juga bertemu Rudi di San Francisco pada 2005, 171

Bab 5. Obituari

dan kami merayakan ulang tahun Rudi di konsulat Republik Indonesia. Di dalam acara-acara tersebut, Rudi mengirimi kami tiket pesawat. Ketika Rudi menggantikan Suharto sebagai Presiden Indonesia, Ken sangat terharu. Ken sempat menitikkan air mata ketika Rudi mengajak kami menaiki mobil RI-1, dan dijamu makan siang di Istana Negara, Cendana.

Gambar 5.3: Ken Laheru (kanan).

Gambar 5.4: Ken Laheru duduk paling kiri.

Dalam pandangan keluarga Ken, Rudi adalah sosok yang baik hati, peduli terhadap orang lain dan dermawan. Rudi dan kawan lainnya pernah menawarkan posisi yang bagus untuk Ken di Indonesia.

Ken selalu memikirkan secara mendalam tawaran-tawaran itu. Tapi, Ken dengan sopan selalu menolaknya. Ken mengatakan kepada saya bahwa beliau akan jadi tanggungan Rudi dan lainnya juga jika beliau menerima tawaran itu. Lagipula, Ken selalu merasa bahwa beliau adalah dosen ’pelarian’ ITB. Ken merasa telah meninggalkan ITB dengan kurang terhormat. Oleh sebab itu, beliau tidak akan pernah memanfaatkan orang lain, terutama posisi, kepercayaan, kebaikan dan persahabatan Rudi, untuk keuntungan dirinya. Ken punya perasaan yang sangat mendalam dengan Rudi dan keluarganya. Ketika Ainun meninggal dunia, Ken menangis. Matanya merah seharian karena tidak sanggup menahan kesedihan. Beliau selalu ingin mengenang masa-masa indah bersama Rudi dan Ainun. Ainun adalah sosok yang menyelamatkan Ken ketika terjadi kekacauan 10 Mei 1998 di Bandung.

172

5.1. Mengenang Dr. Liem Kenkie Laheru

Mengenang Mendiang Pak Liem Kengkie

3

Saya mengenal pertama kali Pak Liem Kengkie ketika kuliah pada tahun ke-2 di Jurusan Mesin, yaitu saat mengambil mata kuliah Mekanika Teknik. Saya terkesan melihat kesungguhannya dalam memberikan kuliah. Materi yang disajikannya juga mudah diikuti.

Kebetulan sejak SMA saya memang menyenangi ilmu mekanika. Jadi, saya rajin membaca buku, mempelajari contoh soal serta membuat soal-soal mekainka sebanyak mungkin. Setelah ujian akhir Mekanika Teknik saya dipanggil menghadap Pak Liem Kengkie di kantornya. Saya ingat percakapan kami sebagai berikut: “Dik Sulaeman ...” katanya.

Saya agak terkejut dan merasa aneh karena ada dosen yang memanggil “‘adik” kepada mahasiswa.

Selama ini, saya punya kesan bahwa hubungan antara dosen dan mahasiswa itu tidak akrab dan jauh.

Bahkan ada rasa hormat bercampur takut.

Tetapi, beliau melanjutkan, “Saya melihat hasil ujian Dik Sulaeman baik sekali. Saya berikan nilai 10 ya ...”

Ketika itu nilai tertinggi adalah 10, angka paling buruk adalah nol. Tentu, saya merasa senang sekali dengan nilai tinggi itu!

Sesaat kemudian Pak Kengkie diam, lalu berkata lagi, ”Tapi nilai 10 kan untuk Tuhan. Jadi, nilainya di catatan akademik akan saya beri 9 saja ya...”

Saya mengangguk setuju saja. Ketika akan menulis nilai, beliau berhenti lagi dan berkata, “Tapi angka 9 kan untuk dosen ya? Jadi, untuk Dik Sulaeman akan saya tulis 8. Bagaimana menurut pendapat Dik Sulaeman?”

Tentu saya tidak dapat berkata-kata lagi. Saya langsung setuju saja! Yang penting saya lulus deh ...

Kemudian Pak Kengkie bertanya bagaimana cara saya belajar sehingga dapat nilai baik. Dengan maksud rendah hati dan menunjukkan bahwa saya bukan orang yang pintar (tapi bisa karena rajin), saya jelaskan bahwa saya rajin berlatih soal-soal mekanika teknik.

“Hampir semua soal-soal dari dua buku saya kerjakan,” kata saya.

Pak Liem Kengkie mengangguk-angguk sambil mengusap hidungnya. Kemudian dengan tenang beliau berkata, “Saya mengerjakan semua soal-soal yang ada dalam tiga buku”.

“Wah, kalah saya!” demikian batin saya. Pantas memang kalau dapat nilai 8!

Tetapi, sejak saat itu, saya semakin menyenangi mata kuliah Mekanika Teknik. Selain itu, saya juga merasakan kedekatan antara beliau dengan mahasiswa sehingga kami tidak segan untuk bertanya. Saya berpikir, apakah sikap terbuka seperti itu dikarenakan beliau pernah studi di Jerman. Saya menjadi dekat dengan beliau karena setelah lulus pelajaran Mekanika Teknik, saya ditunjuk sebagai asisten beliau. Sejak saat itulah karir saya sebagai penyebarluas ilmu yang bermanfaat dimulai. Menyebarkan ilmu merupakan amal yang sangat dianjurkan dalam agama Islam.

Pada 1963, saya memilih sub-jurusan Teknik Penerbangan yang didirikan oleh Prof. O. Diran dan Pak Liem Kengkie. Metode mengajar dari para pendiri teknik penerbangan ini unik dan berbeda.

Ketika mengikuti kuliah pak Diran, semua yang ditulis beliau di papan tulis dan semua yang beliau katakan saya catat dengan cepat. Ternyata materinya konseptual dan lengkap. Saya terkejut ketika mengambil kuliah tingkat pascasarjana berjudul Transport Phenomena di Ohio State University; ternyata konsepnya sama dengan kuliah dari pak Diran. Ketika ada pertanyaan tentang drag dari bola golf dalam General Exam, saya ingat keterangan beliau dan menjawab pertanyaan tersebut dengan baik.

Terima kasih, Pak Diran!

Metode mengajar pak Liem Kengkie agak berbeda. Sifatnya rinci dan numerik, mengikuti konsep “the devil is in the details”, atau kata Pak Habibie Die Teufel is in dem Detail. Retak (crack) yang dimulai dari salah satu lubang paku keling (fastener hole) dapat membuat pesawat terbang jatuh. Ini terjadi juga di Full-Scale Fatigue Test CN235. Crack yang timbul di lower-wing skin merambat dengan 3

Dr. Sulaeman Kamil, Boeing Co., Everett, USA, E-mail: , ksulaeman@yahoo.com

173

Bab 5. Obituari

cepat. Dalam mengambil keputusan mengenai keselamatan pesawat, semua harus didasarkan atas perhitungan yang teliti, atau istilahnya “show it with numbers�.

Terinspirasi oleh sikap dan cara mengajar Pak Liem Kengkie, saya berusaha menyajikan kuliah dengan cara yang mudah dicerna ketika saya menjadi dosen. Saya berusaha menyajikan ilmu dengan metode ini: 1. Mulailah dari hal-hal yang sudah diketahui mahasiswa, kemudian secara bertahap sajikanlah halhal yang baru.

2. Beritahukan mana yang harus dihafalkan, mana yang harus dimengerti.

Ternyata, persiapan mengajar model ini memakan waktu yang tidak sedikit. Tetapi, saya merasakan kepuasan ketika melihat mahasiswa dapat menangkap keterangan atau kuliah saya.

Mengikuti Pak Liem Kengkie pula, saya memilih bidang light-weight structure atau struktur ringan, dan berkontribusi di IPTN dibawah pimpinan Pak Habibie. Saya ditugaskan melaksanakan program Full Scale Fatigue Test CN 235, menganalisis-merancang dan membuat prototype Vertical Stabilizer CN235 yang terbuat dari carbon fiber reinforced plastics composite dan tugas-tugas lainnya. Pengetahuan teknik penerbangan yang saya peroleh di ITB sangat membantu dalam peluncuran perdana CN235 dan N250 sesuai jadwal dengan selamat.

Ternyata untuk program-program penerbangan, insinyur di bidang struktur dibutuhkan dalam jumlah yang sangat banyak dibandingkan dengan bidang penerbangan lainnya. Setelah pensiun dari ITB dan IPTN, saya bekerja di Boeing dan mendapat pekerjaan menganalisis struktur primer Boeing 777 yang terbuat dari logam dan komposit. Alhamdulillah, antara lain semua itu berkat didikan Pak Kengkie. Semoga Allah memberikan rahmat dan karunia-Nya kepada almarhum Bapak Liem Keng Kie. Amin.

5.2

Mengenang Almarhum Prof. Ir. Said D. Jenie, Sc.D.

’Menschbild’ Pak Said

4

Pada hari rabu tanggal 9 juli 2008 kami memperoleh kabar dari keluarga Pak Said Jenie, bahwa beliau dibawa ke rumah sakit Borromeus karena keluhan sesak nafas. Hari kamis esoknya, tanggal 10 Juli, kami diberi kabar tentang keadaan Pak Said melalui SMS hampir secara terus-menerus, sehingga menjelang senja kami memutuskan untuk pergi ke Bandung. Rencana ini tidak terlaksana karena tidak ada pengemudi yang dapat kami temukan untuk mengantar ibu dan saya berangkat malam hari ke Bandung.

Keesokan harinya, Jumat pukul 08:00 pagi, kami dikejutkan oleh berita lewat telepon dari ICU Borromeus yang mengatakan bahwa Pak Said meninggal dunia pukul 07:48.

Kami kemudian beruntung mendapatkan pengemudi sehingga ibu dan saya dapat segera berangkat ke Bandung pukul 9 pagi. Karena kemacetan di jalan, kami baru sampai di Aula Barat pukul 12 siang.

Acara pelepasan kepergian Pak Said berlangsung penuh khidmat dan mengharukan.

Beliau adalah seorang ilmuwan, pendidik dan pejabat. Masyarakat kalangan ilmu dan pendidikan (masyarakat ITB), BPPT, PTDI, kawan, kolega dan mahasiswa melakukan penghormatan terakhir.

Saya mengenal Pak Said selama hampir tiga puluh tahun lamanya. Perkenalan kami bermula ketika saya baru kembali dari berkelana ke negeri orang (Jerman Barat) pada awal tahun 1973. Saat itu saya didatangi seorang mahasiswa di kantor. Mahasiswa yang belum saya kenal ini menyatakan ingin mengambil tugas akhir pada saya, khususnya pendekatan matematika dalam mempelajari gerakan gas atau fluida. Kebetulan saya sedang tertarik pada komputer, dan komputerisasi penyelesaian numerik masalah fisik dengan menggunakan komputer. Saya usulkan agar Pak Said merancang program komputer untuk menghitung gaya-gaya aerodinamika yang disebabkan aliran gas atau udara yang melewati benda tak-tentu-bentuk (saya katakan saat itu: aliran udara melalui benda berbentuk kentang). Pak Said tertarik dan menyanggupi. Beberapa bulan kemudian beliau datang dengan 4

Ditulis oleh Oetarjo Diran, Profesor Emeritus, ITB, odrn1934@yahoo.com.

174

5.2. Mengenang Almarhum Prof. Ir. Said D. Jenie, Sc.D.

program embrionik finite element method untuk benda yang masih sederhana, namun fundamental (dua dimensi, berbentuk lingkaran). Pak Said datang kepada saya karena komputer di ITB tidak sanggup melakukan perhitungan-perhitungan kompleks yang memerlukan waktu berjam-jam untuk penyelesaiannya. Saya kemudian membantu beliau dengan menelpon pimpinan IBM di Jakarta, dan memohon penggunaan komputer IBM di sana tanpa bayar. Pimpinan IBM menyetujui, dan Pak Said mulai melakukan komputasi-komputasi dengan program komputer ciptaannya. Pak Said lulus tidak lama kemudian, dan saya menanyakan kepada beliau apakah beliau bersedia menjadi dosen. Pak Said menyetujuinya. Namun, dengan satu permohonan bahwa beliau diberi kesempatan melanjutkan studi lanjut karena merasa belum memiliki ilmu untuk menjadi dosen dan peneliti.

Gambar 5.5: Prof. Said bersama Prof.

Diran.

Gambar 5.6: Prof. Said pada saat temu alumni.

Saya berhasil mengirim Pak Said ke Belanda, tepatnya di almamater saya, yaitu Delft University of Technology (TU Delft). Saya ’menitipkan’ Pak Said kepada beberapa kolega guru besar di TU Delft agar beliau memperdalam ilmu komputasi masalah aerodinamika. Beberapa bulan kemudian, saya menerima surat dari Pak Said. Beliau memohon maaf, dan menyatakan ingin beralih ke bidang sistem kendali terbang (flight control systems). Bidang ini memang belum ditekuni di ITB, dan beliau ingin meneruskan studi di TU Delft dalam bidang tersebut. Saya pun menyetujuinya. Dan, ternyata perubahan arah studi yang diinginkan Pak Said ini sangat bermanfaat bagi perkembangan industri pesawat terbang di Indonesia. Ketika pada akhir 1970an saya memerlukan ahli tes terbang (flight test expert), Pak Said lah satu-satunya orang yang dapat dipercaya untuk pengembangan program sertifikasi pesawat CN235.

Pada akhir studinya di Delft, Pak Said menulis surat kepada saya lagi. Beliau menyatakan telah berhasil mendapatkan gelar S2, namun masih ingin studi lanjut dalam bidang baru yang ditekuninya.

Beliau menyatakan apabila memungkinkan beliau ingin ke Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Amerika Serikat. Saya mengijinkan Pak Said untuk tidak langsung pulang ke tanah air, dan saya kembali mengupayakan pendanaan studi lanjut ini melalui proyek-proyek LAPI yang ada di Teknik Penerbangan ITB. Pak Said kemudian dapat melanjutkan studi doktoral di departemen Aeronautics & Astronautics, MIT. Pada saat-saat penyelesaian thesis doktoral thesis, Pak Said memerlukan biaya hidup tambahan untuk beberapa bulan karena sedang mempersiapkan sidang disertasi. Karena keuangan proyek-proyek kebetulan tidak memadai, saya meminta bantuan Pak Habibie. Pak Habibie mensyaratkan agar ITB juga dapat mengizinkan dan menjanjikan bahwa Pak Said membantu program perancangan dan pengembangan CN235. Saya setuju, dan beberapa bulan kemudian Pak Said berhasil menyelesaikan disertasinya 175

Bab 5. Obituari

yang berjudul: Dynamics and Analysis of Large Flexible Space Structures using Generalized Multiple Scales Method (MIT, 1982). Pembimbingnya adalah Profesor Rudrapatna V. Ramnath.

Tulisan ini menggambarkan menschbild Pak Said sebagai seorang pendidik, peneliti dan ilmuwan, dengan karakteristik yang tekun, terfokus, termotivasi, dengan komitmen penuh terhadap pendidikan, penelitian dan ilmu pengetahuan, khususnya penerbangan. Beliau merupakan panutan bagi generasigenerasi untuk secara konstruktif menyelesaikan tantangan-tantangan dalam bidang pendidikan, penelitian dan ilmu pengetahuan, baik secara pribadi maupun sebagai anggota masyarakat.

Saya juga mengenal Pak Said sebagai seorang suami dan ayah. Beliau mengabdikan dirinya untuk keluarga. Teringat kembali bahwa saya pernah diminta beliau sebagai saksi pada pernikahannya dengan Ibu Yayah. Selamat jalan Pak Said.

Prof. Said D. Jenie-Dari Kacamata Saya

5

Pertengahan tahun 1980-an di ITB, hampir setiap pagi saya sering melihat mobil jip putih setengah tua yang tidak kelihatan istimewa di halaman parkir Teknik Mesin ITB. Yang membuat mobil tersebut berbeda adalah sticker kecil di jendela belakang bertuliskan lambang Massachusetts Institute of Technology (MIT), universitas paling masyhur di dunia. Penumpangnya adalah seseorang berkulit putih bersih dan berkaca mata dengan koper berwarna cokelat. Sederhana, namun juga terlihat sangat mriyayeni. Pertama kali saya berpikir, mungkin inilah dosen tamu dari negeri Belanda. Setahun kemudian, di depan kelas mata kuliah Mekanika Terbang, barulah saya sadar penumpang jip tersebut adalah Dr. Said D. Jenie, segelintir dosen yang menyelesaikan pendidikannya di MIT. Pak Said mengajar dengan elegan dan sepenuh hati. Bahan-bahan kuliahnya selalu disiapkan dengan cermat. Banyak dari bahan kuliahnya kemudian ditulis menjadi lecture notes yang rapi. Semuanya mungkin ada belasan buah. Pak Said memang ilmuwan yang produktif. Soal-soal ujian dan pekerjaan rumah semua dirancang dengan terstruktur. Untuk satu mata kuliah, PR-nya sangat banyak (biasanya lebih dari sepuluh) dan cukup sulit, membuat kami semua mahasiswanya berkeringat sepanjang semester. Namun di lubuk hati kami yang paling dalam, kami semua sangat berterima kasih dan merasa berhutang budi. Kami paham dan tahu bahwa dengan itu semua, Pak Said berusaha mendidik dan menempa karakter kami dengan tulus dan hati-hati. Kelak, ketika banyak dari kami mahasiswanya melanjutkan pendidikan ke berbagai perguruan tinggi terbaik di Jepang, Eropa dan Amerika, kami belajar dari cara beliau menempa bahwa keahlian tidak bisa didapat dengan mudah. Tempaannya yang tekun dan panjang menyiratkan pesan yang jelas, there is no easy transfer for expertise. It must be earned.

Pak Said bukan hanya seorang pengajar, beliau adalah pendidik sejati. Kelas Pak Said selalu hidup. Siapa saja yang pernah mendengarkan kuliahnya, akan paham betapa beliau mencintai bidang keilmuannya. Bidang keilmuan Mekanika Terbang merupakan bidang kajian yang yang rumit dan memerlukan dasar matematika tingkat tinggi. Namun di tangan Pak Said, labirin ilmu yang ruwet seolah selalu bisa diurai menjadi bahan-bahan yang begitu mudah dicerna. Bacaan dan wawasannya yang luas tercermin dari diskusi-diskusinya di kelas. Pak Said bisa menjelaskan dengan gamblang mekanika orbital benda-benda langit dan pada saat yang sama berbicara dengan fasih mengenai evolusi teknologi peradaban manusia. Meskipun bahan kuliahnya serius, Pak Said seperti tidak pernah kehabisan ide bagaimana membuat kelasnya menarik dan menghibur. Tidak heran, bahkan ketika diadakan hari Sabtu, kelasnya selalu dipenuhi mahasiswa.

Melalui bidang ilmu yang ditekuninya, Pak Said tidak pernah berhenti mengabdi: sebagai dosen, perintis Flight Test Center-IPTN, Direktur Teknologi, Deputi Ka-BPPT dan akhirnya Kepala BPPT. Pak Said adalah tokoh kunci keberhasilan penerbangan perdana pesawat terbang canggih hasil karya putra-putri bangsa Indonesia, N-250 pada tahun 1995. Suatu karya yang mendemonstrasikan bangsa Indonesia bukan hanya mandiri secara agraris, tapi mempunyai sisi yang mampu menghasilkan teknologi 5

Ditulis oleh Dr. Agus Budiyono, Foreign Professor, Department of Aerospace Information Engineering, Konkuk University, South Korea.

176

5.2. Mengenang Almarhum Prof. Ir. Said D. Jenie, Sc.D.

tinggi. Bahkan di MIT, prestasi Pak Said ini sangatlah dihargai profesor-profesornya. Mereka semua bangga mempunyai hasil tempaan dan didikan yang mampu memberikan karya nyata dan mengangkat nama bangsanya di belahan dunia yang lain. Dalam satu kesempatan, mantan pembimbing Pak Said di MIT yang akhirnya juga menjadi thesis-advisor saya, Prof. Rudrapatna V. Ramnath, mengatakan: “Throughout my career, Said is indeed my best student”. Melalui karya-karyanya, Pak Said memberikan teladan bagaimana kita akan berhasil apabila kita bangga dan mencintai apa yang kita kerjakan.

Dari semua prestasinya yang gemilang, bagi saya yang paling mengagumkan adalah kebersahajaan kesehariannya. Sisi humane-nya. Begitulah, dalam suatu kesempatan tugas menjadi pengajar tamu di luar negeri, Pak Said dan saya harus melembur persiapan bahan kuliah di kamar tempat menginap masing-masing. Kami berjanji untuk koordinasi pagi-pagi. Ketika telpon berdering jam 5 pagi, pertanyaan pertama beliau bukanlah apakah bahan sudah selesai. Tetapi, “Dik, apakah sudah sholat Shubuh?”. Bukan sebagai atasan ke bawahan, tapi lebih sebagai ayah yang mengingatkan anaknya. Di tengah kesibukan tugas yang diemban di Jakarta, Pak Said masih selalu dengan semangat meluangkan waktu untuk mengajar dan membimbing mahasiswa di Bandung bahkan ketika itu berarti mengurangi waktunya bersama keluarga. Setiap Sabtu siang, setelah selesai mengajar kuliah pertama, Pak Said akan beristirahat sejenak di ruang kecil sebelah ruang kantor saya. Saat mendampingi pembimbingan mahasiswa, saya seringkali menyaksikan beliau membuka lunch-boxnya dengan takzim dan tidak terburu-buru, seolah mengumpulkan energi untuk etape berikutnya. Puluhan tahun, Pak Said dengan setia mengemban tugasnya. Tanpa keluhan dan tanpa pernah menyerah. Pak Said sadar bahwa membangun bangsa dengan pendidikan adalah perjalanan yang panjang.

Selamat jalan Pak Said. Terima kasih dari kami atas ilmu yang Bapak bagi. Semoga semua karya dan huruf di papan tulis kelasmu bisa menjelma menjadi cahaya penerang dan panduanmu menuju Tuhan.

In Memoriam: Prof. ir. Said Djauharsjah Jenie, Sc.D.

6

Pagi itu, Jum’at 11 Juli 2008, saya datang masih agak pagi, sekitar jam 9.00. Ritual harian pun mulai dilakukan, cek email kantor. Ada pesan nggak dari Filipina atau dari partner lokal. Kosong.

Jadi, dengan cepat saya melakukan ritual pribadi. Cek yahoo mail. Dan seperti biasanya, puluhan email baru nongol di mailbox saya di yahoo mail. Tak ada yang menarik, ehh..., tiba-tiba satu larik subyek menarik perhatian di milis penerbangan. Ucapan bela sungkawa terbaca. Belum lama rasanya saya menerima ucapan belasungkawa untuk saya dan keluarga dari teman-teman sehubungan dengan meninggalnya ibu saya sebulan yang lalu (11/6), dan memang tepat hari ini adalah sebulan yang lalu (11/7). Saya buka email itu dan kabar duka itu datangnya dari salah satu dosen yang mengabarkan Prof. Said Djauharsjah Jenie telah kembali kepada Sang Khaliq, pagi Jumat itu jam 7.45. Sejenak saya bedoa kemudian membalas email itu dengan ucapan turut belasungkawa.

Esoknya, saya baca Obituari Prof. Said D. Jenie di Kompas (12/7/08). “Said Djauharsjah Jenie, Kepala Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi atau BPPT yang juga merupakan salah satu tokoh penting penerbangan perdana pesawat N-250, Jumat (11/7) pukul 07.48, meninggal karena sakit jantung di RS Boromeus, Bandung”.

Pak Said, demikian saya selalu menyebutnya dulu sewaktu kuliah. Ia memang sosok yang unik dan langka. Guru Besar Aeronautika dan Astronotika ITB itu mungkin satu-satunya orang yang tahu seluk beluk pengendalian pesawat CN-235 dan N-250. Khususnya, N-250 yang langsung berada dalam olahannya. Ada banyak kenangan yang masih sempat saya ingat (jadi mungkin ada yang lupa persisnya, tapi tak apalah, harap dikoreksi kalau ada yang keliru pas nyebut nama atau peristiwa) meskipun saya bukan mahasiswa tugas akhirnya. Setidaknya, ia sosok yang masih melekat di kenangan saya wong beliau adalah salah satu dosen yang menyidang tugas sarjana saya. Beberapa fragmen yang masih saya kenang, sebenarnya menggambarkan bagaimana kepribadiannya sebagai pendidik. Kepada mahasiswanya, ia selalu menyapa dengan sapaan “dik” singkatan dari “adik”.

6

Ditulis oleh Atmonandi.

177

Bab 5. Obituari

“Dik, saya jangan ditulis jebolan M.I.T.”, katanya suatu waktu ketika saya minta beliau mengoreksi artikel saya yang melibatkan pendapatnya untuk suatu harian nasional. “Nanti dikira orang saya drop out dari M.I.T.”, katanya lagi sambil tersenyum. “Tulis saja lulusan Massachusetts Institute of Technology”, lanjutnya mengoreksi tulisan “Massachusett” yang kurang satu huruf “s”. Itulah kenangan kecil yang masih membekas di memori saya dengan Prof. Dr. Said Djauharsyah Jenie ketika mengoreksi dengan terinci artikel populer saya yang ditulis bersama Priyo.

Peristiwa itu sudah lama berlalu, di sekitar awal tahun 90-an. Saat itu saya dan Priyo, salah satu rekan mahasiswa penerbangan yang juga jadi penulis lepas, sedang mempersiapkan satu artikel tentang pesawat N-250 dan teknologinya. Di proyek pesawat N-250, Pak Said adalah pemimpin tim uji terbang yang bertanggung jawab dalam pengendalian pesawat yang rencananya mau menggunakan teknologi terbaru yaitu Fly By Wire. Kami berdua sempat mewancarainya tentang N-250 dan Fly By Wire-nya.

Artikel itupun dimuat di suatu harian nasional dan lumayan mendapat penghargaan Ristek.

Dengan sosok berwajah khas, berkulit jernih dan tidak terlalu tinggi, sangat mudah mengenali Pak Said D. Jenie di kelompok bidang studi Penerbangan. Disana, di sudut agak tersembunyi dari gedung fakultas Teknik Mesin ITB, ia mengajar kuliah Flight Control System dan mata kuliah lainnya yang berhubungan dengan pengendalian pesawat, satelit dan tentu saja angkasa luar dimana khayalan saya sering ikut-ikutan melayang membumbung tinggi dengan paparan beliau yang imajinatif-realistik .

Ia benar-benar menyukai pekerjaannya, pandai berkisah tentang kemajuan aerospace. Di ruang kuliah selalu ada model pesawat CN235 yang beberapa menit kemudian akan ia pegang-pegang dan melayang-layangkannya di ruang kelas untuk sekedar menggambarkan gerak pesawat yang dijelaskannya secara matematis. Belakangan, setelah baca blog salah satu siswanya (Edi Hamdi), cara mengajar Pak Said rupanya didasarkan pada pengalaman beliau kuliah di MIT dimana ujian dilakukan secara oral dan presentasi dimana mahasiswa hanya dibekali satu pesawat model dan diminta menerangkan prestasi atau dinamika pesawat secara langsung (seperti bagaimana menerangkan angle of attack atau sidewind take-off dengan menggunakan alat bantu peraga pesawat model tadi).

Pak Said termasuk dosen yang bersahaja penampilannya. Ia paling suka mengenakan celana panjang warna gelap dengan baju putih atau warna muda lengan pendek dan bersepatu model Caterpilar.

Sesekali ia nampak berpakaian rapih dengan dasi warna merah. Bahan kuliahnya jelas, dan tidak segan-segan membawa buku populer penerbangan atau film untuk sesekali dibahas di kelas. Apa yang diajarkannya pun bukan melulu pelajaran dari textbook, tapi juga sesekali membahas perkembangan baru pesawat udara dan aerospace mulai dari pengendalian pesawat stealth yang kontra aerodinamis (F-117 Night Hawk), manuver Sukhoi F-27 Pugachev Cobra, F-16, HiMat (Pesawat eksperimen tanpa awak bermanuver tinggi buatan NASA) dan beberapa pesawat terbang futuristik lainnya. Di zaman saya kuliah, memang topik hot dunia penerbangan adalah pesawat Stealth, X-perimental Aircrat, RPV (Remotely Piloted Vehicle) atau UAV dan Sukhoi F-27 yang manuver Pughacev Cobra-nya membuah heboh dunia kedirgantaraan.

Jadi, meskipun pelajaran yang diberikannya tidak bisa dikatakan mudah, banyak yang betah dengan kuliahnya. Penuturannya lugas dan jelas ketika menguraikan rumus matrik pengendalian dan dinamika pesawat yang njlimet. Hebatnya, ia mampu menggambarkan dari rumus dan konsep menjadi realitas sesungguhnya dengan model CN-235 yang ada di depan kelas. Tidak heran, ia begitu paham benar karena terjun langsung menangani uji terbang pesawat dan pengendalian pesawat di IPTN (PT DI sekarang). Jadi, selain mempunyai kemampuan teoritis akademis ia adalah praktisi dan pakar di bidang yang sulit tersebut. Bahkan, beberapa waktu yang lalu saya malah baru tahu kalau Pak Said D. Jenie mengungkapkan suatu parameter penting untuk menentukan kriteria visibilitas hilal. Setelah ia menjadi kepala BPPT, Pak Said pun memang akhirnya merambah berbagai bidang yang berhubungan dengan lembaga yang dipimpinnya itu mulai dari masalah lumpur Lapindo, potensi minyak kelapa sawit, energi alternatif, sampai sistem rekayasa baru yang dikembangkan BPPT. Waktu saya mau sidang sarjana, saya sempat stres berat karena sedikit bersitegang dengan Prof.

O. Diran yang menjadi pembimbing saya, antara jadi atau tidak jadi sidang. Khawatir saya tak jadi sidang padahal waktu kuliah sudah terlampaui (7,5 tahun:P) saya pun agak ngotot supaya jadi di sidang. Sementara para penyidang sudah hadir (Pak Said, Pak Jusman, dan satu penyidang lagi lupa 178

5.2. Mengenang Almarhum Prof. Ir. Said D. Jenie, Sc.D.

nih namanya) saya semakin tegang antara jadi atau tidak. Tim penyidang masih di ruang Pak Diran, entah apa yang dibicarakan yang jelas akhirnya saya jadi juga disidang. Mungkin saya slips tongue kata Pak Said menenangkan saya di hadapan para penyidang; iya kali gara-gara tegang antara jadi sidang atau tidak. Alhamdulillah, saya pun lancar dan terkendali sampai dinyatakan lulus sidang sarjana.

Ada juga kenangan lain dengan Pak Said.

Sewaktu tulisan saya dan Priyo memenangkan lomba tulisan ilmiah populer Ristek, saya mau memberikan kenang-kenangan ke Pak Said yang mau meluangkan waktu kepada saya dan Prio untuk wawancara masalah Fly By Wire di N-250.

Berhubung saya cuma bisa menduga-duga kalau hobi Pak Said itu berhubungan dengan membaca buku, kami akhirnya sepakat ingin memberikan kenang-kenangan sebuah buku. Masalahnya buku apa? Nah ini yang repot, kalau buku penerbangan tentunya sudah biasa, apalagi di Indonesia buku penerbangan sangat sedikit. Akhirnya kaGambar 5.7: Prof. Said bersama keluarga. mi pun bersepakat untuk memberi sebuah buku karangan Nurcholis Madjid.

Ahh, begitu banyak sebenarnya kenangan yang bisa dituliskan buat Pak Said Djauharsyah Jenie, sosok Manusia Indonesia yang langka dengan dedikasinya yang tinggi baik di dunia pendidkan maupun perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, khususnya di bidang aerospace engineering. Tapi apa daya, ada kecintaan yang lebih besar daripada sekedar kecintaan kita di alam fana ini, ialah Cinta Sang Khaliq pada makhluk-Nya. Innalillahi wa inna ilaihi rojiun, Rahmat dan Ridho Allah bersamanya, dan bagi yang ditinggalkannya, Ibu Sadarijah Saraswati, dan Maulana S Jenie, Asih Nurul Jenie, dan Gita Jenie diberi kesabaran dan ketabahan tanpa harus kehilangan semangatnya yang tetap hidup. Amien.

179

Ikatan Alumni Penerbangan ITB