Oud-Utrecht

Tramsporen in Utrecht-Oost

Tekst: Ester Smit

De historische vereniging Oud-Utrecht gaat voor DUIC op zoek naar bijzonder erfgoed in de stad. Deze keer vormt een opmerkelijke brug over de Biltse Grift de aanleiding. De brug komt uit op de Alexander Numankade. Aan weerszijden staan eigenaardige groene palen met ertussen een lantaarn aan kabels. De ijzeren masten vertellen een verhaal: ooit reed in deze buurt een tram. Een van de ijzeren masten van de Griftbrug (foto Marcella Dorigo)

Tram 4 voordat deze afslaat naar de Griftbrug, circa 1925.(Het Utrechts Archief)

Op 28 december 1878 werd de Stichtsche Tramway Maatschappij opgericht met als doel een paardentram te realiseren tussen Utrecht en Zeist. Het zou niet bij dit traject blijven. De komst van de eerste tram luidde een tijdperk in dat duurde tot 1939. Gaandeweg werden de paardentramdiensten vervangen door stoomtrams, en later elektrische trams. In 1901 besloot de Utrechtse gemeenteraad om een stedelijk tramnetwerk aan te leggen. Voor de beweegkracht werd een elektriciteitscentrale gebouwd. Energie voor trams was het belangrijkste doel. Dat er ook elektriciteit geleverd kon worden aan rijke particulieren was bijzaak. Om kosten te besparen waren de balkons open, zonder glasplaat. De bestuurders werkten onder alle weersomstandigheden, zonder bescherming tegen regen en kou.

Verbindend vervoer

Het tramvervoer was voor Utrecht een grote sprong voorwaarts. Zeker toen paard en stoom werden vervangen door elektriciteit, zag de gemeenteraad veel voordelen. Het was schoner, het wegdek sleet minder en de nieuwe trams waren veel sneller. Een paard trok een tramrijtuig met zeven kilometer per uur voort terwijl een elektrische twaalf kilometer per uur reed. Dankzij de komst van de tram werden buitenwijken en binnenstad verbonden. In 1906 reed de eerste elektrische tram: lijn 1, langs de singel. Een jaar later werden lijn 2 en 3 in dienst gesteld. In de hoogtijdagen waren er in Utrecht vijf elektrische tramlijnen in bedrijf. Twee daarvan liepen via de Biltstraat de wijken in. Lijn 4 (later 5) reed via de Poortstraat en lijn 2 had een halte aan het begin van de F.C. Dondersstraat. Hier was ooit de treinhalte Bilstraat, de plek is nog te herkennen aan de sporen van de Oosterspoorbaan, die daar verder uiteen liggen. Lijn 2 boog vervolgens naar de Stadhouderslaan en kronkelde via de Jan van Scorelstraat, de Hobbemastraat door het Wilhelminapark terug naar het Centrum over de Nachtegaalstraat.

Aan het einde van de 19e eeuw waren er nieuwe wijken verrezen buiten de stadsbuitengracht, zoals de Rivierenwijk of het Bleijenburgkwartier, de nieuwbouwwijk achter de Alexander Numankade, die overigens tot 1921 Bleijenburgkade heette. Door de tramverbindingen werden de wijken uit een isolement gehaald. Lopend was iemand vanaf de Bleijenburgstraat naar het centrum ongeveer een half uur onderweg, met de tram acht minuten. Utrechters reisden ermee naar de binnenstad voor werk of vermaak. Toen de verbinding met de Billitonkade in Lombok gereed kwam, ‘tramden’ dagjesmensen daarheen om een wandeling te maken.

Laatste lijn

De bewoners aan de Bleijenburgstraat was in 1900 al een tramverbinding beloofd. Onder andere vanwege materiaalgebrek door de Eerste Wereldoorlog gebeurde er niets. Pas in november 1920 werd lijn 4 doorgetrokken. Het stuk Billitonkade - Kanaalstraat - Janskerkhof werd verlengd via het Lucasbolwerk, de Biltstraat, de Poortstraat, over de Griftbrug langs de Bleijenburgkade, door de Cornelis Evertzenstraat naar de eindhalte Bleijenburgstraat.

Wandelend langs de Biltstraat kunnen we langs het voormalige tramtraject lopen. De tramlijn sloeg de Poortstraat in tot helemaal aan het einde en ging daar rechtsaf de Griftbrug over langs de Alexander Numankade (in 1921 kreeg de Bleijenburgkade deze naam) de Cornelis Evertsenstraat in. In het pand rechts op de hoek was er een winkel met ‘comestibles’ (1925) en later ‘koloniale waren’ (1928) gevestigd van E. de Wit. Wie het weet kan dat aan de gevel zien, met op de taps toelopende hoek de toegangsdeur. De tram maakte aan het eind van de straat een bocht naar links, de Bleijenburgstraat in, waar de eindhalte was. Het huis op de hoek van de Trompstraat lijkt door de aanbouw wat naar voren te springen. Hier hield de stad op en ging de tram weer terug. Om te keren maakte de tram een lus via de Trompstraat, linksaf de Van Spijkstraat in en rechtsaf de Alexander Numankade op om via de Griftbrug weer richting het andere eindpunt (in Rivierenwijk) te rijden. Tegenwoordig is het moeilijk te geloven dat in deze smalle straten een tram heeft gereden!

Op 2 juli 1922 werd als laatste lijn 5 geopend. Vanaf Vredenburg werd Rivierenwijk verbonden met de binnenstad. Vanaf 1925 zette de gemeente ook autobussen in, wat het einde inluidde voor de trams. In 1930 vond er een reorganisatie plaats om het tramvervoer rendabeler te maken. De lijn 4 over de Griftbrug werd samengevoegd met lijn 5, maar het mocht niet baten; de opbrengsten daalden. Een voor een werden de tramlijnen opgeheven en vervangen door bussen. De rails verdwenen uit het wegdek. De enige getuigen zijn de masten op de Griftbrug.