Nafs february 2010

ΦΑΚΕΛΟΣ ΝΕΖ

CATASTROPHOLOGY

NΑΥΣ

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ

ΚΩΔ. Γ.Γ.2229 ISSN 1107 - 3179

ΤΟ ΠΑΡΟΝ ΚΑΙ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΗΣ ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

TED PETROPOULOS

GEORGE P. CARAMANOS

IS THE BUMPY RIDE OVER?

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2010

ΑΙΣΙΟΔΟΞΑ ΜΗΝΥΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΣΙΑ

73

τεύχος Φεβρουάριος 2010

www.nafsgreen.gr

Νέα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε

Η ΑΠΟΛΥΤΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗ

oil water separator

sewage treatment plant

fresh water production unit

People … Expertise … Resources … Technology It’s the new range of water and waste water treatment systems on board.

Stand 225

Environmental Protection Engineering S.A. 24, Dervenakion str., 185 45 Piraeus-Greece T: +30 210 4060000 • F: +30 210 4617423 www.epe.gr • epe@epe.gr

26

www.nafsgreen.gr

50 14

περιεχόμενα 06

Ανεμολόγιο

08

‘Ισαλος γραμμή

10

New Building report 2009

12

36 Ζ Ε Ν ς ο άκελ

φ

12

24

DNV

26

Ποσειδώνια 2010

28

PricewaterhouseCoopers

Ted Petropoulos MD, Petrofin S.A

30

Class news

14

George Caramanos

36

Αφιέρωμα

16

Panasia

50

Cover Story

18

NORSAFE as

76

Awards - Events

20

Alfa Laval

80

Green pages

22

Marinfloc AB

83

Ακροθαλάσσια

23

Alfa Laval

85

Ταξίδι στη Γνώση

Το στοίχημα πρέπει να κερδηθεί Το «φιλί της ζωής» από τη ναυτιλία;

By George Moundreas & Company S.A Catastrophology

P&I Clubs : Is the bumpy ride GloEn-Patrol Ballast water system Norsafe TOR MKII PureBilge, Oily water cleaning system

Pre-treatment instead of filter changes PureBallast 2500 System

P&I Clubs : Is the bumpy rid

Casualty information Ανακάμπτει η παγκόσμια ναυτιλία Αργή ανάκαμψη στη ναυτιλία

Το παρόν και το μέλλον της ναυπηγοεπισκευής Νέα Ελληνικά Ναυπηγεία - Spanopoulos Bros

www.nafsgreen.gr

6

ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ γράφει ο Νίκος Κ. Δούκας

Το στοίχημα πρέπει να κερδηθεί

ΝΑΥΣ Περιοδικό ΝΑΥΣ ΔΙΜΗΝΙΑΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ, ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2010, ΠΕΡΙΟΔΟΣ Β, ΤΕΥΧΟΣ 73 Καράμπαμπα 12, Άγιος Δημήτριος, 17343, τηλ: 2104286606, fax: 2104286610, e-mail: nafsgreen@nafsgreen.gr, www.nafsgreen.gr Ιδρυτής: ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ, Ιδιοκτήτης - Εκδότης: ΝΙΚΟΣ Κ. ΔΟΥΚΑΣ, Ιδρυτής: ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ, Διεύθυνση Παραγωγής: Περιοδικό ΝΑΥΣ. Φωτό: ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΝΑΥΣ Εκτύπωση: ΑΦΟΙ ΚΟΜΗ Ο.Ε

Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 30 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70.

NAFS, SSN 1107-3179. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιοδήποτε τρόπο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδικό ΝΑΥΣ ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων της ΝΑΥΣ δεν απηχούν κατ’ ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού.

Η

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη του Περάματος βρίσκεται για ακόμα μία φορά στο μικροσκόπιο του περιοδικού ΝΑΥΣ. Πολλά είναι τα χρόνια που τα προβλήματα συσσωρεύτηκαν, λύσεις δεν δόθηκαν, επενδύσεις δεν πραγματοποιήθηκαν, το προσωπικό μειώθηκε και η Ζώνη βρίσκεται σήμερα ένα στάδιο πριν από την απόλυτη καταστροφή. Απευθυνθήκαμε θεσμικά σε όλους τους φορείς, ώστε να καταγραφούν οι απόψεις αυτή την ύστατη ώρα και ο καθένας από τον ρόλο που του έχει ανατεθεί να αναλάβει τις ευθύνες του. Πως γίνεται μία βιομηχανία που παρόμοια δεν υπάρχει στον κόσμο, και με μία παγκόσμια ελληνική ναυτιλία με τεράστιο στόλο, τα πλοία να πηγαίνουν για επισκευές στην Τουρκία, στην Βουλγαρία, ή και πολλά χιλιόμετρα μακριά από τον τόπο μας, στερόντας το μεροκάματο σε χιλιάδες ανθρώπους, δημιουργώντας πονοκέφαλο στους επιχειρηματίες και αποδυνάμωση της εθνικής οικονομίας; Το εις βάθος ρεπορτάζ που κάναμε τους δύο πρώτους μήνες του 2010 δείχνει ότι η ευθύνη είναι συλλογική. Ποτέ το κράτος δεν ασχολήθηκε σοβαρά με τον χώρο της Ζώνης, και καμία πολιτική δεν εφαρμόστηκε ώστε να δημιουργηθούν θέσεις εργασίας, υποδομές, και ανάπτυξη. Σήμερα δεν υπάρχει στο Πέραμα δεξαμενή για PANAMAX όταν στην γειτονική Τουρκία υπάρχουν δεκάδες κλίνες, και το κράτος επιδοτεί τους επιχειρηματίες για να υπάρχει ανάπτυξη και δουλειά. Κανένας υπουργός ναυτιλίας δεν έκανε ούτε κίνηση καλής θελήσεως για να αναθερμανθεί ο χώρος. Ούτε και οι βουλευτές που πολιτεύονται στην Β΄Πειραιά. Κανένας απολύτως. Μερίδιο ευθύνης έχουν οι συνδικαλιστές, που με την ανοχή των επιχειρηματιών δημιούργησαν πολλά προβλήματα με τις επαναλαμβανόμενες απεργίες - και όχι μόνο - γεγονός που αποτελεί παράγοντα ανασταλτικό για τον πλοιοκτήτη να φέρει το πλοίο του εδώ και κατ’επέκταση να αφήσει στην χώρα τα χρήματά του. Από την άλλη μερίδιο ευθύνης έχουν και οι επιχειρηματίες, οι οποίοι δεν πίεσαν ποτέ τα πράγματα, δεν διεκδίκησαν, δεν είδαν το ζήτημα συλλογικά ίσως γιατί δεν πίστεψαν ποτέ ότι τα πράγματα θα φτάσουν σήμερα σε σημείο να σφραγίζονται επιταγές μεγάλων επιχειρήσεων του χώρου για λίγα ευρώ. Φυσικά σήμερα υπάρχουν επιχειρήσεις που κρατάνε γερά, αλλά μέχρι πότε; Το συμπέρασμα είναι ότι θα πρέπει πολιτεία, θεσμικοί φορείς, εφοπλιστές, επιχειρηματίες και συνδικαλιστές να καθίσουν άμεσα στο ίδιο τραπέζι, να βάλουν όλοι νερό στο κρασί τους, και να καταλήξουν σε μία λύση βιώσιμη, δίκαια, και διαχρονική. Ο μόνος κλάδος που μπορεί αυτή την δύσκολη για όλους εποχή να φέρει θέσεις εργασίας και ανάπτυξη στη χώρα, είναι η ναυπηγοεπισκευή. Το επόμενο στάδιο είναι να κλείσουν οι επιχειρήσεις, και ο ΟΛΠ να κάνει έναν τεράστιο χώρο υποδοχής container. Εμείς όμως έχουμε άλλη γνώμη. Διαφορετική. Το περιδικό ΝΑΥΣ και το www.nafsgreen.gr θα δώσουν την μάχη τους για να κερδηθεί το στοίχημα για ανάπτυξη της Ζώνης. Όσοι πιστοί προσέλθετε...αλλά σύντομα. Η κλεψύδρα έχει ήδη αδειάσει...

ABB Turbocharging.

Setting a new standard.

ABB Turbocharging introduces the all-new A100 turbocharger generation as a significant step in the development of single-stage, high-efficiency, high-pressure turbocharging. Three A100 series set a new standard with highest compressor pressure ratios for the high-speed and medium-speed diesel and gas engine segments as well as highest efficiency at high pressure ratios for low-speed diesel engines. For further information please contact ABB SA, Marine & Turbocharging, Athens / Greece. www.abb.com/turbocharging

ABB SA Marine & Turbocharging 2, Argyrokastrou & Gounari Str., Rentis Phone: +30 210 42 12 600 E-mail: turbo@gr.abb.com

www.nafsgreen.gr

8

Κώστας

Δούκας Το « φιλί της ζωής» από τη ναυτιλία; Τι θα μπορούσαν να κάνουν για να βοηθήσουν την παραπαίουσα οικονομία της χώρας;

Οι εφοπλιστές βρήκαν, επιτέλους, την ησυχία τους.

στο διεθνές τραπεζικό σύστημα, στον κ. Τρισέ και στον

κερδοσκόπους να δώσουν τη χαριστική βολή στην

Κανείς πια δεν ασχολείται με αυτούς. Από καιρού εις

συμπατριώτη μας κ. Παπαδήμα, ότι μεσούσης μιας

αξιοπιστία της χώρας διεθνώς. Αλήθεια, τι έκαναν οι

καιρόν οι παλιοί πολέμιοι των εφοπλιστών

υποφώσκουσας οικονομικής κρίσης δεν αυξάνονται

έλληνες εφοπλιστές για να περισώσουν ή έστω να

αριστερίζοντες στο φρόνημα μόλις που καταδέχονται να

διαρκώς τα επιτόκια, ούτε εκτοξεύονται με απειλές

προασπίσουν το γόητρο της Ελλάδας στο εξωτερικό;

καταλογίσουν τους εφοπλιστές ανάμεσα στο μεγάλο

πτώχευσης προς μια χώρα που θαυμάζουν οι αιώνες από

Τίποτε απολύτως, ενώ θα μπορούσαν αδαπάνως να το

κεφάλαιο. Και ας γνωρίζουν ότι η επιχείρηση της

αρχαιοτάτων χρόνων μέχρι σήμερα, που εξεπλήρωσε

πράξουν. Ακούγεται παράδοξο, η χώρα με την πρώτη

ποντοπόρου ναυτιλίας κερδίζει τα λεφτά της στις

στο ακέραιο τις συμμαχικές της υποχρεώσεις με αίμα και

ναυτιλίας στον κόσμο να τελεί υπό πτώχευση και κανείς

διεθνείς αγορές και μόνο και δεν περιμένει καθόλου από

υλικό, που ήταν πάντοτε και είναι συνεπέστατη στις

να μη μιλάει για τους έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι θα

το σπάταλο ελληνικό κράτος να συμπαρασταθεί για την

δανειακές της υποχρεώσεις και που αν υπερχρεώθηκε,

μπορούσαν, για παράδειγμα, να επηρεάσουν ή και να

αύξηση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου,

αυτό δεν οφείλεται στον φιλότιμο και φιλεργατικό

συμβάλουν στη σύσταση ενός διεθνούς κονσόρτσιουμ

επενδύοντας στη ναυτιλία με ειλικρίνεια και

ελληνικό λαό, αλλά στην ανικανότητα των κυβερνώντων

τραπεζών για δανεισμό της Ελλάδας με λογικά σπρεντ,

αποφασιστικότητα, ώστε να λύσει τα περισσότερα από

του και κυρίως στην μη εκπλήρωση των υποχρεώσεων

αναχαιτίζοντας έτσι το κύμα κερδοσκοπίας σε βάρος της

τα οικονομικά προβλήματα που ταλανίζουν εδώ και

για την καταβολή των πολεμικών αποζημιώσεων από

χώρας και βοηθώντας την παραπαίουσα και

δεκαετίες τη χώρα και την οδηγούν προς την οικονομική

τους Γερμανούς, οι οποίοι μάλιστα σέρνουν το χορό των

αυτοσχεδιάζουσα κυβέρνηση να συνέλθει από το σοκ

καταβαράθρωση και την απώλεια της εθνικής

επικρίσεων κατά της Ελλάδας, την οικονομία της οποίας

και από τα αλλεπάλληλα ραπίσματα που δέχεται από

ανεξαρτησίας, ενδεχόμενο που διατυπώθηκε μεταξύ

κατέστρεψε ολοσχερώς το τρίτο ράιχ. Και ακόμη η

τους διάφορους οίκους αξιολόγησης που

τυρού και αχλαδίου από τα πλέον επίσημα χείλη, τα πρωθυπουργικά, και ας έγινε εκ των υστέρων προσπάθεια να μπαλωθεί η επίμαχη φράση. Ακόμα και σε αυτή την κρισιμότατη φάση της ιστορίας που διέρχεται η Ελλάδα, δεν βρέθηκε ούτε ένας κυβερνητικός παράγοντας να εισηγηθεί τη στροφή προς τη ναυτιλία σαν σανίδα σωτηρίας και την κινητοποίηση της για την αύξηση των εφοπλιστικών επενδύσεων και συναλλαγματικών εισροών στη χώρα. Η πάγια συνταγή για τους κυβερνώντες

Η πάγια συνταγή για τους κυβερνώντες είναι το εκρηκτικό κοκτέιλ: Υπερφορολόγηση, στέγνωμα της αγοράς από ρευστό και υπερδανεισμός, που οδηγεί τη χώρα ασφαλέστατα προς τη χρεωκοπία τύπου Αργεντινής και την απώλεια της αξιοπιστίας. Αλλά πρέπει επίσης να ομολογηθεί ότι και οι εφοπλιστές από την πλευρά τους παραμένουν σιωπηλοί μπροστά σε αυτή την καταιγίδα, που πλήττει τη χώρα τους.

είναι το εκρηκτικό κοκτέιλ:

κατοικοεδρεύουν οι περισσότεροι στο Λονδίνο, τη ναυτιλιακή πρωτεύουσα του εφοπλισμού. Αλλά ούτε και οι ίδιοι οι εφοπλιστές μας πραγματοποίησαν ή εξήγγειλαν έστω κάποιες επενδύσεις, από τις οποίες τόση ανάγκη έχει η χώρα, ώστε να συμβάλουν στη μερική έστω αντιστροφή του δυσμενούς κλίματος. Πρόσφατα μεγάλος έλληνας εφοπλιστής εξέφρασε δημοσίως τη δυσφορία του, επειδή κανένας διεθνής οργανισμός, από εκείνους που ανησυχούν για τις κλιματικές αλλαγές και το ενεργειακό δεν μίλησε για την ανάγκη επενδύσεων για τη διάσωση του πλανήτη, έστω και μακροχρόνιας απόδοσης. Αλλά η πρόκληση

Υπερφορολόγηση, στέγνωμα της αγοράς από ρευστό

κακοδαιμονία της Ελλάδας οφείλεται στην απληστία των

υπάρχει για τους εφοπλιστές. Η γειτονική Τουρκία

και υπερδανεισμός, που οδηγεί τη χώρα ασφαλέστατα

ευρωπαίων εταίρων μας, οι οποίοι δεν υπερασπίζονται,

υπέγραψε συμφωνία με τη Ρωσία για την κατασκευή

προς τη χρεωκοπία τύπου Αργεντινής και την απώλεια

ως οφείλουν, τα νοτιότερα σύνορα της Ευρώπης, αλλά

εργοστασίου ηλεκτροπυρηνικής ενέργειας. Αν οι

της αξιοπιστίας. Αλλά πρέπει επίσης να ομολογηθεί ότι

υπερδανείζουν την Ελλάδα για αμυντικούς εξοπλισμούς

Έλληνες μεγιστάνες της θάλασσας και του πλούτου

και οι εφοπλιστές από την πλευρά τους παραμένουν

προκειμένου να αποκομίζουν κέρδη στο διηνεκές από τη

ανελάμβαναν τη χρηματοδότηση ενός τέτοιου έργου

σιωπηλοί μπροστά σε αυτή την καταιγίδα, που πλήττει

χώρα μας, η οποία αγοράζει από τις ΗΠΑ όσο όλες μαζί

στην Ελλάδα, αμέσως το αρνητικό κλίμα θα εξέλιπε, ενώ

τη χώρα τους. Δεν κινούν ούτε το μικρό τους δαχτυλάκι

οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Άλλοτε οι έλληνες

θα σταματούσε και η προκλητική συμπεριφορά της

ως έχοντες και κατέχοντες για να βοηθήσουν το

εφοπλιστές επαίρονταν να διακηρύσσουν σε όλους τους

Τουρκίας, που απειλεί τις γενέτειρες των ίδιων των

ταλαίπωρο κράτος, που σκαμπανεβάζει μέσα σε

τόνους ότι είναι οι καλύτεροι πρεσβευτές της Ελλάδος

εφοπλιστών με τις παραβιάσεις του εθνικού εναέριου

πρωτοφανή τρικυμία. Δεν βρέθηκε κανένας από τους

στο εξωτερικό. Τώρα δεν κάνουν την παραμικρή

χώρου. Σήμερα τα εργοστάσια αυτά, στα οποία

λεγόμενους μεγάλους έλληνες εφοπλιστές, του

προσπάθεια για να αντικρούσουν τις άδικες επιθέσεις

στρέφεται ολοκληρος ο κόσμος, είναι ασφαλέστατα. Η

οικονομικού εκείνου μεγέθους και της διεθνούς

εναντίον της πατρίδας τους, που την έμαθαν να ζει με

ευρωπαϊκή, η αμερικανική και καναδική τεχνολογία είναι

εμβέλειας, που άλλοτε πήγαινε αντάμα με τον

δανεικά, αφού πρώτα την αποβιομηχάνισαν πλήρως και

πολύ καλύτερη της ρωσικής. Τα πυρηνικά απόβλητα

πατριωτισμό (Ωνάσης, Νιάρχος, Λάτσης, Λιβανοί,

την ενέταξαν εν μια νυκτί στο ξένο νόμισμα του ευρώ

που άλλοτε αποτελούσαν το μεγάλο πρόβλημα, έχει

Καράδες, Χανδρήδες, Ανδρεάδηδες κ.α.) να επισημάνει

με μια ισοτιμία καταστροφική για την ελληνική

σήμερα επιλυθεί σημαντικά και μάλιστα τα απόβλητα

έστω, διά του οικονομικού συνδεσμολογίου που διαθέτει

οικονομία. Αυτό έδωσε την ευκαιρία στους

αυτά αποτελούν πηγή πρόσθετων κερδών για τους

www.nafsgreen.gr

Ίσαλος γραμμή μελλοντικούς ανθρώπους, δεδομένου ότι οι πυρηνικοί

τους μεγάλους έλληνες εφοπλιστές - και δεν είναι λίγοι

να διαβάσουν τις πρόσφατες δηλώσεις του μητροπολίτη

σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής χρησιμοποιούν μόλις το 8%

αυτοί - συμπαραστέκονται στην Εκκλησία της Ελλάδος

Καλαβρύτων και Αιγιαλείας κ. Αμβροσίου για την

του ουρανίου και του πλουτωνίου. Η υπόλοιπη ενέργεια

και καλά κάνουν. Είναι μια από τις λίγες θετικές

κρισιμότητα των περιστάσεων που διέρχεται το έθνος

βρίσκεται μέσα στα πυρηνικά απόβλητα από τα οποία

προσφορές για την προάσπιση του κοινωνικού ιστού της

από τους «απάτριδες, τους αεθνείς και τους αθέους». Η

μελλοντικά θα αντληθούν προσφέροντας πρόσθετα

χώρας, που τόσα πλήγμα έχει δεχθεί τα τελευταία

χώρα βρίσκεται επί ξηρού ακμής, όπως έλεγε και ο

κέρδη στους επενδυτές. Ιδού λοιπόν πεδίον λαμπρόν επενδυτικής δόξας για τους εφοπλιστές, αν ήθελαν ειλικρινά να βοηθήσουν τη χώρα τους αλλά και να αποκομίσουν κέρδη, όπως έκαναν κατ’ επανάληψη οι συνάδελφοί τους στο παρελθόν, όταν η χώρα είχε και πάλι βρεθεί σε δύσκολες περιστάσεις. Ατυχώς ο εφοπλισμός, η τελευταία ελπίδα του έθνους, σιωπά και παρακολουθεί με απάθεια τις εξελίξεις. Μεγάλοι εφοπλιστές υπάρχουν. Φαίνεται όμως ότι ο πατριωτισμός

Η γειτονική Τουρκία υπέγραψε συμφωνία με τη Ρωσία για την κατασκευή εργοστασίου ηλεκτροπυρηνικής ενέργειας. Αν οι Έλληνες μεγιστάνες της θάλασσας και του πλούτου ανελάμβαναν τη χρηματοδότηση ενός τέτοιου έργου στην Ελλάδα, αμέσως το αρνητικό κλίμα θα εξέλιπε, ενώ θα σταματούσε και η προκλητική συμπεριφορά της Τουρκίας, που απειλεί τις γενέτειρες των ίδιων των εφοπλιστών με τις παραβιάσεις του εθνικού εναέριου χώρου.

προπάππος μας ο Όμηρος. Ο Δίας, διευθυντής του πολέμου, κρατούσε «χρυσούν τάλαντον», χρυσή ζυγαριά, προκειμένου να αποφασίσει προς τα πού θα γείρει την πλάστιγγα. Προς το μέρος των Αχαιών ή προς το μέρος των Τρώων; Η έκβαση του πολέμου «επί ξηρού ίστατο ακμής». Κανείς δεν μπορεί να ισορροπήσει επί της ακμής. Ή θα πέσει από τη μία πλευρά ή από την άλλη. Ή η Ελλάδα θα εξαφανίσει το έλλειμμα ή το έλλειμμα θα εξαφανίσει τη χώρα, όπως είπε και ο

τους έχει αμβλυνθεί. Το εφοπλιστικό ενδιαφέρον

χρόνια από τις ανεπαρκείς κυβερνήσεις της χώρας,

επιζών Παπανδρέου. Κάποιος πρέπει να πει στο Δια ότι

εξαντλείται στην αγορά ποδοσφαιρικών ομάδων και

οδηγώντας την σε αυτόν τον τραγέλαφο. Προς αυτούς

οι Έλληνες βρίσκονται από εδώ μεριά, προς τη νίκη. Από

μέσων ενημέρωσης. Δεν διαμαρτυρήθηκαν ούτε και για

τους Έλληνες μεγαλοεφοπλιστές αλλά και τους

την άλλη κερδίζουν οι Τρώες.

την κατάργηση του ΥΕΝ, το οποίο υπήχθη σε μια

συναδέλφους τους, που δεν έχουν ιδιαίτερους δεσμούς

διεύθυνση του υπουργείου Οικονομικών. Μερικοί από

με την εκκλησία, απευθυνόμαστε και τους προτρέπουμε

Κώστας Δούκας

9

www.nafsgreen.gr

10

George Moundreas

& Company S.A

Newbuilding Contracting Dept.

A review of Greek newbuilding activity during the year 2009 Foreword The prevailing dull conditions in Shipping markets during the first half of 2009, and the complete lack of any new

that a new wave of cancellations, this time under very

‘kamsarmax’ (82500 dwt) orders for delivery late 2010 and

unpleasant atmosphere, will occur.

early 2011 from the same builder. Once again, no official price was released, we can guess same in the region of

orders from the Greek Shipowners along the said period,

Who suffers?

obliged us to refrain from issuing our normal monthly

Strange enough, the market’s segment that first

4. Medium class Korean builder received an order for four

report on the subject. Frankly, we did not see any valuable

sufered from the crisis (dry bulk) currently seems to live a

(4) 34,000 dwt ‘handysize’ bulkcarriers for a price thought

reason to change our mind and policy during the third

normal life, much higher than what we were experiencing

quarter.Last few months, however, clearly show some

during the ‘good old days’ while tankers suffer a

5. There has recently been a rumour about two container

change of attitude which makes us believe that we might

lot through various market fluctuations and future un-

feeders of 1000 TEU each, however, when asked by us,

be at the dawn of a new era when things return, if not

certainty.Containers being the expression of the ‘finished

the Korean builder believed to be the party involved,

to the bullish state of 2008, at least to a ‘reasonable’ one

product’ consumption, had, and still has, to bear the brunt

denied that such deal came through…

allowing the survival of Shipbuilding Industry.

of the core of economy crisis with no visible exit.

$ 34m.

to be as low as $26 million per unit with delivery 2012.

The most substantial orders of the year, however, came

Activity 2009

A new era?

The year 2009 has been for everybody

As brokers heavily involved in shipbuilding issues, we are

(owners,builders,brokers) a year of ‘adjustment’ of previ-

among the first to smell any change of feelings among

6. Ten(10) units of 160K suezmax tankers for deliveries

ously placed orders aiming at 1) Cancelling as many

shipping players. And we must say,along the last two or

2011 through 2013 at a unit price thought to be in the

orders as builders could afford to lose 2) Pushing back

three months,we are being gradually approached

region of $ 65m. No doubt, this is the ‘order of the year’

deliveries from six to eighteen months 3) A price reduction

by a number of Clients of ours, encouraged by the com-

and discloses either buyer’s excessive optimism or a well

and, 4) A combination of the 1-3 hereof. On certain occa-

paratively low current price levels. It is somewhat early to

balanced estimation of the future of the tanker

sions, we also experienced switching into another

report in detail, however,there is no doubt that a number

market.

type of vessel. We also saw few builders with an excessive

of new orders will come to light soon.

7. Another builder won an order for three (3) units of

order volume to ‘diplomatically’ willing to agree with later

to light at its very end. These refer to leading Korean builders and are:

the same type (158K) tankers at an unidentified price

deliveries and, in very few cases, with cancellation, once

Orders 2009

they found that their orderbook was more

As aforesaid, Greek Shipping stayed far from the shipyards

reconfirms optimism for the type.

than they could deal with under their contractual obliga-

during the first half of the year. Certain ‘fresh’ orders

tions. The latter mainly applies to some newcomers to the

announced at the time merely were just substitution of

8. At the time of writing, we heard that a leading Greek

Industry with little experience of same.

previously placed orders, a switch into a type

What has happened?

thought to be more ‘handy’ than the original one.It emerged,however, that certain players, struck with…nos-

To which extent the aforementioned have affected the

talgia, felt it better to repeat the exercise of 2004 to 2008!

existing orderbook remains a mystery. Once the parties

This occurred during the last quarter of the year

(owners and builders) have no reason to make their cor-

and, at the time of writing, still goes on…

rective action officially public, the market remains in the

Let us set out the ‘crop’ with a necessary explanation/

dark. Speculation suggests that at least a 12-15% of the

apology: With few exceptions where identity is a common

September 2008 existing orders have been evaporated

place, anonymity aims at avoiding inconvenience for

while postponement of deliveries represents no less than

the parties involved who might eventually prefer their

30%. In the absence of any reliable data, we are more or

action(s) to remain under the shadow of secrecy.

less inclined to share such an opinion.We must, however,

1. Two ro-pax vessels for Attica ex-Daewoo (DSME) at

point out that a considerable percentage of the currently

$ 193m total. This is a repetition of the previous orders,

outstanding orders is still missing financing. Having

eventually with certain modifications. We understand

already advanced the first installment, and in the hope

deliveries will take place from mid 2011 to early 2012.

that ‘something may happen’ till the time that the second installment becomes due, the buyer in trouble does not disclose its problem for the fear of losing what he already has paid down. We fear that the ‘time of truth’ will arrive soon and we can imagine

2. Two (2) capesize bulkcarriers of 180K ex-middle class Korean shipyard for a traditional Shipping company. The relevant price remains a mystery (see below).

3. The above (item 2) followed another order for two(2)

thought to be in the same range as (6) herein. Such order

name ordered from its close builder two capesize bulkcarriers and one (1) VLCC! No more details are known. Apparently, the owner shares the notion whereby ‘any crisis frequently offers good opportunities for investment’ and makes it a practice…

This is what best we have to say about a year which, in general terms, seems to be an extremely poor one, though much better that one would reasonably expect under current market conditions. We do apologize for any incompleteness and/or inaccuracy, however, we trust that our Readers, presumably familiar with the market,will understand and will disregard such weakness.

Outstanding Greek Shipbuilding Orders (December 2009) For the reasons already explained, the figures hereunder are released not without some reserves. As aforesaid, new orders, cancellations, delivery extensions and other ‘modifications’ of the original contracts placed in the ‘early good days’ are very difficult to trace and evalu-

www.nafsgreen.gr

newbuilding report table 1

ate. In any case, Greek outstanding orders at the end of the year seem to be as in table 1. We are well aware of different figures others are suggesting and we only can say ‘we might be right, we might be wrong’…

Outstanding World Shipbuilding Orders (December 2009)

table 2

Type

No.

DWT (mil tons)

Type

No.

DWT (mil tons)

Buklcarriers

360

35

Buklcarriers

3200

280

Tankers

240

20

Tankers

2200

150

Containers

20

3

Containers

950

60

Under similar comments and reserves, we estimate as in

Ro/Ro

4

-

Ro/Ro

260

4

Total

624

58

Total

6610

494

table 2.

Current Newbuilding Prices Without prejudice,before closing, we feel it our duty to opine on the price of the various types of newbuildings assuming that we are talking of a straight order ex-a medium to high quality shipbuilder with deliveries in 2012 and 5 x 20% payment method. Figures are ‘approximate’ and, in some cases, a result of guesswork rather than a reflection of recent orders once such orders are absent from the market since long, or subject to particularities that deviate from standard commercial factors.

Moreover, we abstain from containerships price levels, once the relevant market(s) currently have one door only : the exit!... (table 3).

table 3

Outlook

Tankers

Dry Bulk

Perhaps, we now touch the

VLCC $ 100 million

Cape Size $ 55 million

most delicate point of this

Suezmax $ 63-65 million

Minicape $ 45 million

Aframax $ 53 million

Kamsarmax $ 35 million

report. And instead of risking a whatever conclusion, we rather prefer to quote the ultimate words of the market report of our learned Col-

75K px $ 38 million

Panamax $ 34 million

MR (50K) $ 35 million

Supramax $ 31-32 million

37K(Chem) $ 30 million

Handymax $ 25 million

league, George Grigoriadis, to appear shortly : ‘The picture of 2010, as described, certainly is not an idyllic one for Shipping from the point of view of developed countries, however, it totally implies a few million tons of

cargo more than 2009.

Thus,the higher than 2009 number of new bulkers to be delivered in 2010 will share a substantially larger cake, so that the overtonnage conditions will be pressing (particularly for ‘capers’), but not insurmountable’.

11

www.nafsgreen.gr

12

Ted Petropoulos, MD

financial focus

Petrofin S.A

Catastrophology People have a morbid fascination about disaster movies.

making predictions of impending disasters.

the year ended up considerably higher than had been

They love to be scared out of their wits and feel relieved

Coming closer to home, we have all followed the

forecasted.

when the movie ends and reality returns. The film stu-

catastrophology scenarios about whether Greece would

In banking, too, nearly all shipping banks forecasted that

dios have discovered this fascination and have profitably

become bankrupt and / or leave the EU with everyone

between $300 bn to $500 bn new shipping loans were

made numerous disaster movies.

having a view (depending on their interest in the issue).

required to finance the newbuilding order book. This

The media have also discovered that a catastrophe

Indeed, there has even been a prediction that the risk of

would lead to a catastrophe, as banks could not provide

scenario sells. It sells TV time, as well as, newspaper

bankruptcy is 24.7%!!! This is very precise indeed!

such loans. However, as time passed, the numbers have

copies.

So, what to make of all of this? My view is to take a deep

started to subside and although newbuilding finance is

Until recently, such catastrophology was rather limited

breath and look at the wider picture. It would help to

still scarce, there is always finance available at the right

to natural disasters, crimes etc. Over the last years, it

keep one’s cool and look into the motives of the catas-

price and terms.

spread (with good justification) to disaster stories about

trophologist. Rather than running scared like “headless

Based on the expectations of massive ship-owner failures,

famine, global warming and so on.

chickens”, it is wiser to recognize that the biggest fear is

numerous vulture funds were set up for billion of US

In the last two years, however, catastrophology has

fear itself. Events very rarely turn out to justify disaster

dollars, only to discover that no deals have yet been done

taken a real hold in financial affairs. Ever since the sub

scenarios. Economists and consumers can and should

to any significant scale. The reason is that owners have

– prime crisis, headlines predicting financial disaster have

resist rash predictions and actions. Furthermore, there

fared better than expected and bankers were not dumb

proliferated.

are always economic mechanisms that assist to cushion

to hand over a profit opportunity to such vulture funds

There was “the banking crisis” followed by “the Global

the shocks and promote a recovery. These mechanisms

and take losses. Instead, banks and owners found a way

Banking collapse” and then the “Global financial melt-

are built in our economic system and assist in the pen-

towards symbiosis, for mutual interest.

down”. This lead to predictions about “the collapse of

dulum swinging back. State and central bank action and

In shipping too, therefore, banks and owners have

the global economy, the modern capitalist system and the

recovery / liquidity programs also speed up the recovery

every reason to remain concerned about the size of the

dangers of the biggest economic recession ever”.

process.

order book and owners’ ability over time to punctually

These headlines, as well as, considerable prime time TV

Often, therefore, the worst predicted catastrophes fail to

repay their indebtedness. Banks, however, have shown

coverage have truly continued to scare listeners. The

be as deep and long lasting, as expected. Economic cycle

restraint and unwillingness to succumb to the catastrophe

fear of losing their jobs and of reduced earnings became

analysis, by the IMF, has shown that economic recoveries

scenarios and into proceeding “willy nilly” to sell their

a constant companion shaping their everyday life and

invariably take place in about 1 to 1.5 years from their

assets at a discount.

attitude towards the future.

commencement. A full recovery may take longer but his-

I will now come to my last “scare” story. It is one put

Consumer spending plummeted and every household pre-

tory has shown that post WW II recoveries have always

forward by banks that shipping credit shall remain almost

pared for the worst. In so doing, collective non spending

been relatively quick and such recoveries always do occur.

non-existent for a number of years, in order to justify

action by consumers, investors and manufacturers

Each individual should develop his / her own catastrophe

high spreads and very tough terms. Although this is

brought about the realization of their worst fears. The

filters to filter out catastrophe scenarios. It is important

a story that has caused considerable grief to owners

economic crisis became and stayed as the top news story

to keep a balanced view point and refuse to be psycho-

and has already affected their willingness and ability to

in every TV programme. Similarly, newspaper coverage

logically unduly affected. Any decision based on fear

acquire vessels, new ship finance is gathering pace and

increasingly concentrated on this subject, just in case

invariably results in incurring losses that could have been

that very soon, by the end of 2010, previous record ship

readers failed to get the message!!!

avoided by waiting a short while. I am not advocating

finance totals for Greece, at least, will be bypassed. It

And then a miracle happened. There was a recovery in

“being in denial” but to simply treat each catastrophe

is early days to be quantitative but contrary to public

economic activity. Tentative at first and more robust later.

scenario with “a pinch of salt”.

perception, shipping banks have already confidentially

This time, though, the catastrophology did not wane.

In shipping, too, there has been a lot of catastrophology.

restarted lending concentrating on their biggest and more

The economic recovery was “going to falter”, “unemploy-

There have been predictions of the collapse of interna-

financially robust clients.

ment would continue to rise”, “China (the economic loco-

tional trade due to the Global banking crisis. Admittedly,

Barring unforeseen events, therefore, the trend towards

motive of our times) would soon go bust”. Just recently,

international trade slowed down but it never stopped

more ship finance is expected to gather pace.

I saw the headline “The next global economic crisis has

and sprung back very vigorously over the last calendar

To summarise, therefore, whether dealing with the in-

already begun”.

quarters. There were predictions of record newbuilding

ternational economy, banking, Greece or the shipfinance

However, catastrophology scenarios have also spread

deliveries in 2009 inundating the demand for shipping.

market, owners and banks should be wary and concerned

to non journalists. Economic professors e.g. Roubini,

Instead, due to cancellations, delays, scrapping, layup

about the future but also refuse to follow the Cassandras

Stigliss, Krugmann and many others have followed the

and congestion, the supply of ships was kept in check

of this world. As the motto says “Decide in haste, repent

trend. Analysts, too, have focused on hot issues often

and as demand for international trade bounced back,

at leisure”.

www.nafsgreen.gr

14

George P. Caramanos, director

marine insurance

National Insurance Brokers S.A P&I Clubs : Is the bumpy ride over?

With the 20th February approaching it may well be worth pondering on what happened during the previous 12 or so months.

What could have been worse?

This resulted in an aggressive renewal strat-

A little over a year ago the P&I clubs had projected an investment loss of close to $700m.

The larger clubs had reported ‘black holes’ of well over $100m each and their free reserves fell by an amount exceeding $250m as a result of the financial market collapse.

These losses were accentuated because the clubs had a negative underwriting result.

The few previous years particularly 2006 and 2007 had also produced unusually large

egy for 2009. Most clubs averaged a general increase of 15%. There is a strong argument in

pool claims. Some clubs were even downgraded – for what this may be worth.

that if the clubs had not an underwriting deficit

What could have been worse?

these increases could have been somewhat

This resulted in an aggressive renewal strategy for 2009. Most clubs averaged a general increase of 15%. There is a strong argument in that if the clubs had not an underwriting deficit these increases could have been somewhat gentler. Furthermore, older tonnage

gentler. Furthermore, older tonnage continued to unfairly subsidise the younger vessels.

continued to unfairly subsidise the younger vessels.

Almost all the clubs are requesting increases on both P&I and FD&D deductibles, parAll this seemed to have worked, at least judging from the pool club strategy for 2010.

ticularly on the latter the increase being quite steep as a result of renegotiation to order

The general increases range from zero to a maximum of 5%. Here is, with a little more

contracts and chartering disputes.

detail, what each club announced for this year:

Good news came from the Group’s excess of loss reinsurance rates, where there were reductions with the exception for dry cargo ships. Finally the clubs’ retention will be increased from $7m to $8m from 20th February.

Club

Increase

Supp. Call

FD&D The moderation of the pool claims during 2009 helped in drawing up the gentler at-

American

Nil

From 20% to 25%

Nil

titude towards increases. However, most clubs are reporting no reduction in the ‘small’

Brittania

5%

Deferred 40%

20%

claim category of up to $1m range, certainly a worrying sign. On the technical side the

Gard

Nil

Deferred 25%

20%

Rotterdam Rules once ratified by 20 states will take effect, though not yet known when.

London

5%

ETC debited as annual

20%

This will increase shipowners’ exposure to cargo claims. Environmental awareness will

Nil

furthermore result to tighter regulatory controls.

10%

The anticipated scrapping of the older vessels may create more headaches for the clubs

Nil

as these vessels represent a strong income for most clubs.

Japan

12.5%

North

5%

Shipowners

5%

Skuld

5%

40% 10%

5%

Standard

3%

15%

Have the clubs been too generous? This, in the view of the writer, is a one million dol-

Steamship

5%

Nil

lar question. The financial markets seemed to have been fairing better until recently.

Swedish

2.5%

5%

The choices the clubs have on their investments ranges from moderate to dangerous.

UK

5%

5%

We have not yet seen a reversal on the property sector and the stock markets are too

West

5%

10%

frivolous to depend upon. The recent upturn of the dollar is of some help, even though

Deferred 30%

still too early to tell.

The P&I system though has proven that it is the system that works, fair or not fair. An effort to improve the technical results of the clubs and more conservative philosophy on investments may not be a bad thought for 2010.

The P&I system though has proven that it is the system that works, fair or not fair.

National Insurance Brokers S.A National Insurance Brokers S.A.

est. 1962

NATIONAL Insurance Brokers S.A. offers a complete range of marine related insurance broking activities. With over 80 years of combined experience and round the clock service, it ensures fast and efficient resolution to any marine insurance problem.

Over the years we have created international connections with all major underwriting centers in the world and we can guarantee a highly competitive insurance placement with first class security.

NATIONAL Insurance Brokers S.A. aims to achieve the combination of the best coverage and security available worldwide at the most economical cost, combined with speed of claims service, which is paramount in today’s commercial environment.

From the largest commercial vessel to the smallest pleasure craft, our motto is always the same: To provide the finest service available.

National Insurance Brokers SA 2 Kantharou str. Piraeus 185 37 Greece Tel.: +30 210 42 83 900, +30 210 45 33 450 Fax: +30 210 45 33 421 / 423 E-mail: reception@nationalib.gr www.nationalib.gr

www.nafsgreen.gr

16

Panasia’s

GloEn-PatrolTM PANASIA’s GloEn-Patrol™ Ballast Water Management System

UV Unit

Control Panel Filter

www.nafsgreen.gr

technical aspects

Type approved by administration in compliance with the Guidelines for approval of Ballast Water Management System(G8) of Res. MEPC.125(53) and by IMO MEPC in accordance with the Procedure for approval of Ballast Water Management System that make use of Active Substance(G9) of Res. MEPC.126(53).

GloEn-Patrol™BWMS is a combined treatment system taking advantage of Filter and UV units most environmentally friendly and optimally designed for every kind of vessels. Adopting a 100% physical treatment technology, GloEn-Patrol™ effectively disinfects harmful aquatic organism and pathogen in water without generating any toxic substance during ballasting and de-ballasting.

In addition, the Filter unit not only eliminates organisms larger than 50 micrometer but makes sediment in ballast tank minimized. The main purpose of filtration is to maximize the efficacy of disinfection of UV unit by improving transmittance of UV light.

Features of GloEn-Patrol™BWMS 1. The most environmental friendly system 2. Compact design 3. Automatic back flushing and auto wiping 4. No toxic by-product 5. Very simple operation 6. Easy and economical maintenance 7. No corrosion problem 8. Less inflow of sediment

How does the filter work?

The water enters through the inlet pipe into the filter area and flows through the cylindrical filter element from inside out. The filtration cake accumulating on the element surface causes pressure differential to develop across the filter element.

When this pressure difference reaches a pre-set value, the back-flushing mechanism is operated.

The back-flushing begins when the filter element

reaches a pre-set value or a pre-determined lapse of time. The back-flushing takes between 10 to 30 seconds. During the back-flushing cycle the filtered water is not interrupted and continues to flow downstream of the filter in the normal manner.

Specification of Filter 1. Removing large plankton over 50um 2. Rises UV light transmission 3. Low pressure drop kg/cm2 4. Automatic back flushing 5. Screen size : 50um 6. Capacity : 50 ~ 6,000m3/hr 7. Max. press. : 7 kg/cm2

How does the UV unit work?

Using UV light to disinfect water is a proven technology. This safe and effective physical disinfectant is suitable for both large and small applications. UV’s proven technology uses nothing but ultra violet light to inactivate bacteria, viruses and other organisms that may be present in the water. UV is easy to operate and needs no expensive and potentially hazardous chemicals.

UV light, which continues to be reliable means of disinfection, involves exposing contaminated water to irradiation from UV light. The treatment works because UV light penetrates an organism’s cell walls and disrupts the cell’s genetic material, making reproduction impossible.

Specification of UV unit 1. Medium-pressured UV lamp : longer life span 2. Disinfection for small plankton 3. Easy maintenance and operation 4. Automatic cleaning wiper 5. Capacity : 50 ~ 6,000m3/hr

6. Max. pressure : 7kg/cm2

Control Panel The control system is PLC (Programmable Logic Controller)based and is configured to activate and deactivate lamps via ballast to maintain sufficient UV dose while conserving power. The control and monitoring is made through a PLC and a touchscreen. The electric ballasts controlled by PLC operate each lamp with a maximum power. The system with 3 level of UV intensity can be operated; Minimum, Medium, Maximum.

The control system can perform real time monitoring while storing the operating conditions of each unit and the data detected by the main sensor at the same time.

Specification of Control panel 1. Touch Screen 2. Major data display 3. Alarm 4. Store data for 24months 5. Controller : SIEMENS PLC

Exclusive Agents in Greece: Ross Marine & Industrial Services, 1 Char. Trikoupi Str. Piraeus 185 36 Tel. +30 210 4283741 E-mail : rossmarine@rossmarine.gr

17

www.nafsgreen.gr

18 All Norsafe lifeboats - new and existing - can be fitted with TOR MK KII hooks

  NORSAFE a.s

safety

orsafe’s new design provides minimal maintenance requirements. All parts in the TOR MKII are made of Duplex Stainless eel (SS22377/EN 1.4462). There is no need for galvanizing of parts and it is strictly forbidden to paint the hook. The hook is ot sensitive to wear and tear and has no critical tolerances. The release cables are a new stronger RCS H type, with 250% cri creased safety factor ctor to those used previously. The cables are arranged so that even if the hook is incorrectly reset, and the lease handle is forced, the cables are protected protecte from stretching or damage. The release handle mechanism presents a generation On-Load release lifeboats elease gical Next user interface, and gives actual operator showingfor the status information to the equipment of the hydrostat. There The is an override echanism for the hydrostat, and it is clearly indicated to be for one time operation only.

As a response to industry concerns, Norsafe has undertaken an extensive process to improve release gear for lifeboats. safety issues, especially avoidance of aand is tested up to 7.5 x SWL . This target load ven with the cables disconnected, the hook is targets able to perform in most extremethe conditions premature release.

The TOR MKII ON-Load Release Hook.

Norsafe work has generated the ith no critical damage to materials. The hook release mechanism geometry geometry is such that the hook behaves positively when is to proud present this new concept, long TOR , acreate furtherforces development of theand xposed loadtoand vibration, so this will not in the cables, willproven not lead toMKI an accidental release. Norsafe Next generation On-Load releasesafer equipment for lifeboats Hook.

The latest TOR MKII Hook is intrinsically and includes those safety devices as developed the hook in accordance with the new regulations from IMO for lifting lifting hooks. All tests are completed and required

by All operators and regulators.

Theisnew hook has already beenhook well receivedinbythe market today. itnessed

by DNV. evidence suggests that this the On Load On-Load release As a response to industry concerns, Norsafe hassafest undertaken an extensive process toavailable improve release Norsafe key customers.

Norsafe TOR MKII II NORSAFE TOR MKII

gear for lifeboats. This targets safety issues, especially the avoidance of a premature release. The only Hook. perform visual inspections Annual service, 5 Year need on generated the TORThe MKIIcrew ON-Load Release is proud thisthe new hooks. conspecifically forNorsafe simplicity ofto present use and clearly The TOR work MKIIhasHook has been designed Overhaul and Re-hooking shall only (Original Equipment verhaul be performed by the OEM cept, a further development of the long proven TOR MKI Hook. The latest TOR MKII Hook is intrinsiunderstandable operation. The yellow padlock, padlock clearly visible on both sides of the hook or their Manufacturer) approved service provider.

The TOR MKII hook is available in cally safer and includes those safety devices required by operators and regulators. The new hook has indicates es clearly that the hook is set and release cables correctly located. The locking 3.36 Ton,key 5.0customers.

Ton, 8.0 Ton and 12.0 Ton. 36 already been well received by Norsafe

mechanism of the new TOR MKII II hook is such that securing pins through the hook (as a locking device or set indicator) and free fall preventers are not necessary. estimates give 30.000 equipped orld fleetspecifically with lifeboats fitted with On-Load World The TOR MKII Hook has been designed for simplicity of usevessels and clearly understandable are of more than- indicates 70 release hooks 0 different operation. The yellow padlock, clearlyhooks. visible onThere both sides the hook clearly types that theof such On-Load hooks. Many hook is set and release cables located.

The locking of the new MKII lifeboats, hook is For mechanism a large number of TOR existing arecorrectly not well designed designed. maintenance has had such thatlifeboats securing pins through hook (as device or set indicator) free fall preventers are necessary.

Ina locking such cases the hooks can and present littlethe priority priority. a real danger ship’s crew.

All Norsafe - new - can be fitted with TOR MK and existing KIItonothooks These existing On-Load hooks should be replaced with safer safe hook systems. Norsafe All Norsafe lifeboats - new existing can beoffitted with TOR MKIIishooks TOR M and MKII is ideal for Re- -Hooking old lifeboats.

Norsafe well prepared for this Norsafe’s new design provides minimal maintenance requirements. All parts in the TOR MKII are made of Duplex Stainless activity both in terms of engineering and our extensive world-wide activity, world service network.

Steel (SS22377/EN 1.4462). There is no need for galvanizing of parts and it is strictly forbidden to paint the hook. The hook is Norsafe’s new design provides minimal maintenance requirements. All parts in the TOR MKII are made not sensitive to wear andSteel tear(SS22377/EN and has no1.4462). tolerances.

The release cables cri There critical are ait new stronger RCS H type, with 250% of Duplex Stainless no need for galvanizingSocieties of parts andand is Flag strictlyStates. working relationship withis the Classification orsafe has a long term, strong increased forbidden safety factor ctor to those used previously.

The cables are arranged so that even if the hook is incorrectly reset, and the the recently hook. The issued hook is not sensitive to wear andfor tearRe andHooking has no critical tolerances.This The oyds, DNV, USCG, and toBVpaint have new requirements of lifeboats. lifeboats from stretching or damage. release handle is forced, the cables are protecte protected The release handle mechanism presents a release cables are a new stronger RCSonly H type, with 250% increased safety factor to those used ill improve safety onboard and ensure that qualified companies - predominately the previously. l lifeboat logical user interface, and gives the operator showing the status actual information to of the hydrostat.

The is an override There The cables are arranged so that the hook is incorrectly reset, and the release handle is forced, the anufacturers - will be entitled to carry outeven thisifactivity. mechanism for the hydrostat, and it time operation only. is clearly indicated to be for one cables are protected from stretching or damage. The release handle mechanism presents a logical user in-

terface, and gives Policy: actual information to the operator showing the status of the hydrostat.

There Norsafe is an overhttp://www.norsafe.com/media/?file=20990 or contact ease see Norsafe Re-Hooking load and is tested up to 7.5 x SWL Even with ride themechanism cables disconnected, theand hook ableindicated to perform extreme for the hydrostat, it is is clearly to be in for most one time operation only.conditions Even with the ales or Service Department. with no critical behaves positively when damage to materials.

The hook release mechanism geometr geometry y is such that the hook cables disconnected, the hook is able to perform in most extreme load conditions and is tested up to 7.5 x exposed toSWL load and vibration, so accidental release. Norsafe this will not create forces in the cables, and will not lead to an with no critical damage to materials. The hook release mechanism geometry is such that the hook beAll tests are completed and has developed the hook in accordance with the new regulations from IMO for lif lifting ting hooks. haves positively when exposed to load and vibration, so this will not create forces in the cables, and will not witnessedlead

by DNV. All evidence suggests that this is the safest On On-Load Load release hook available in the market today. to an accidental release. Norsafe has developed the hook in accordance with the new regulations from IMO for lifting hooks. All tests are completed and witnessed by DNV. All evidence suggests that this is the safest On-load release hook available in the market today. only Annual perform visual inspections The crewonneed on Re-hooking the hooks.

The crew need only perform visual inspections the hooks. service, 5 Year Overhaul and shallAnnual only be service, performed5byYear Page 1 of 1                          Overhaul andapproved Re-hooking onlyThebeTOR (Original Equipment verhaul performed byavailable the OEM the OEM (Original Equipment Manufacturer) or their serviceshall provider.

MKII hook is in 3.36 Ton, 5.0 Ton, 8.0 Manufacturer) or their approved service provider. The TOR MKII hook is available in Ton and 12.0 Ton. 3.36 Ton, 5.0with Ton,lifeboats 8.0 Ton and 12.0 Ton. release hooks. There are more than 70 different 36 equipped World fleet estimates give 30.000 vessels fitted with On-Load types of such On-Load hooks. Many are not well designed. For a large number of existing lifeboats, maintenance has had little priority. In such cases the hooks can present a World realorld danger to estimates ship’s crew. give 30.000 vessels equipped with lifeboats fitted with On-Load fleet These existing On-Load hooks shouldrelease be replaced with safer hook Norsafe MKII is ideal forof Re-Hooking of old lifeboats.

There aresystems. more than 70 hooks. Many hooks hooks.

0TOR different types such On-Load Norsafe is well prepared for this activity terms of engineering our extensive service network.maintenance has had For aandlarge numberworld-wide of existing are both not inwell designed designed. lifeboats, Norsafe has a long term, strong working with the Classification Societies Flag States.

LLoyds, DNV,toUSCG, and BV have littlerelationship priority In priority. such cases the hooks canand present a real danger ship’s crew. recently issued new requirements forThese Re-Hooking of lifeboats.

Thishooks will improve safety andwith ensure that only qualified companies existing On-Load hook systems.

Norsafe should be onboard replaced safe safer – predominately the lifeboat manufacturers entitled carryHooking out this activity. see Norsafe Re-Hooking Policy: http://www. forto Reof oldPlease lifeboats.

TOR MKII M- will isbeideal Norsafe is well prepared for this norsafe.com/media/?file=20990 or contact Norsafe or Service Department. and our extensive world-wide bothSales in terms of engineering service network. activity activity, world

working with the Tel: Classification Societies and Flag States.

Norsafe has a long strong Exclusive agentterm, for Greece Intramare Hellas 4,relationship Skouze Str., Piraeus Greece, +30 210 4293843, e-mail: info@intramare.gr, hhtp://www.intramare.gr LLoyds, DNV, USCG, and BV have recently issued new requirements for Re Hooking of lifeboats. lifeboats This will improve safety onboard and that NORSAFE only qualified companies - predominately the lifeboat l Factory in Greece, Service & Afterensure Sales Support: WATERCRAFT HELLAS S.A. manufacturers will be entitled activity. to carry out this (7 klm Old National Road Thebes – Chalkis, 32200, Thebes, GREECE Tel: +30 22620 22441-2. Fax: +30 22620 29075

Please seehttp://www.watercraft.gr) Norsafe Re-Hooking Policy: http://www.norsafe.com/media/?file=20990 or contact Norsafe Sales or Service Department.

www.nafsgreen.gr

20

PureBilge

TECHNICAL ASPECTS

Oily water cleaning system

Φεβρουάριος 2010

A LFA LAV AL

Towards cleaner oceans

PureBilge is a trademark owned by Alfa Laval Corporate AB. ALFA LAVAL is a trademark registered and owned by Alfa Laval Corporate AB.

PureBilge, Oily water cleaning system PureBilge oily water cleaning system.

Benefits for shipyards Application

Towards cleaner oceans

Bilge water generated onboard ships is a major environmental concern thegenerated shippingonboard industry.

Regardless Cleaning bilge water poses distinct challenges.

Bilge for water ships is a majorof environmental • Compact, modular, easy-to-install system Not only does the composition and flow of bilge water change, making confor the shipping industry. Regardless its source, bilge water must be treated to reduce the oil content to concern levels that meet international regulationsof its source, saves time, space and money. bilge water must be treated to reduce the oil content to levels

tinuous and efficient treatment difficult, but treatment onboard

for release into the environment. This is critical to keeping the world’s and theirregulations vast marine • Continuous, operation requires presents single-stage another set of constraints. that oceans meet international for ecosystems release into the environment.

This is critical keeping the world’s oceans and their healthy and productive. The impact of ship propulsion on the marine environment cantobe minimized, heavy less holding tank volume and provides more vast marine ecosystems healthy and productive.

fines avoided and the work load of the crew significantly reduced, if efficient bilge water treatment is carried out

Treatment methods must meet individual ship requirements

space for andpayload. demands for safety, reliability, compactness, automation,

onboard. The need for waste disposal ashore can also be reduced. The Overimpact the years, cost foronwaste disposal low maintenance andexisting the ability communicato withstand rough weather of shipthe propulsion the marine environment • can Easy integration with

conditions. These requirements must be met without reducbe minimized, heavy fines avoided and the work load of the has increased as local authorities enforce stricter laws for land-based companies that process this waste. This tions systems onboard.

translates into higher operating costs.

Application

crew significantly reduced, if efficient bilge water treatment is carried out onboard. The need for waste disposal ashore can also be reduced. Over the years, the cost for waste disposal has increased as local authorities enforce stricter laws for land-based companies that process this waste. This translates into higher operating costs.

Cleaning bilge water poses distinct challenges. Not only does the composition and flow of bilge water change,

making continuous and efficient treatment difficult, but treatment onboard presents another set of constraints.

Treatment methods must meet individual ship requirements and demands for safety, reliability, compactness, automation, low maintenance and the ability to withstand rough weather conditions. These requirements must be met without reducing the performance of the treatment system. Centrifugal separation has proven to be the most reliable, efficient and flexible method for continuous removal of oil and other contaminants suspended in the bilge water onboard ships and at land-based power plants.

ing the performance of the treatment system.

Centrifugal separation has proven to be the most reliable,

Benefits owners efficientfor and flexible method for continuous removal of oil and other contaminants suspended in the bilge water onboard and operators ships and at land-based power plants.

• Reduced operating costs thanks to low maintenance, automated control, minimal waste disposal, no chemical consumption and an absence of filter elements that require replacement as standard.

• Reliable, always-available system. Operates continuously with high performance, regardless of variations in feed, oil shocks and rough

PureBilge: Reliable, efficient, continuous

weather conditions.

The Alfa Laval PureBilge solution is a reliable single-stage centrifugal separation system for the highly efficient

• Easy to operate. Automated control and

treatment of large bilge water volumes at sea as well as ashore. The compact modular system reduces the level

monitoring system integrates with existing Alfa

of contaminants in bilge water to between 0 and 5 ppm oil in water. Based on a standardized concept, PureBilge

Laval systems, providing a single user-friendly

is a complete stand-alone system that is easy to install for any new or existing installation. Continuous, fully

interface.

automatic operation – even when subjected to oil shock and rough weather conditions – reduces the need for

• Safe operation. A password-locked switch

large bilge water holding tanks. This increases payload capacity. PureBilge significantly reduces operating costs

can be set in manual/locked position to ensure

compared to conventional bilge water systems thanks to the reduced volumes of waste that require

that only the individual responsible for envi-

disposal. PureBilge complies with the Marine Environment Protection Committee Resolution, MEPC.107(49), of

ronmental compliance may authorize over-

the International Maritime Organization (IMO) and USCG regulation (46 CFR 106.050).

board discharge.

The Alfa Laval PureBilge solution is a reliable single-stage centrifugal separation system for the highly efficient treatment of large bilge water volumes at sea as well as ashore.

Reduced operating costs thanks to low maintenance, automated control, minimal waste disposal, no chemical consumption and an absence of filter elements that require replacement as standard.

TECHNICAL ASPECTS

www.nafsgreen.gr

Φεβρουάριος 2010 volumes from of bilge water.

Oil water and emulsions separated the bilge are continuously The marine sector uses large amounts Bilge water

bilge water areand continuously directeddischarged to a sludge service Bilge waterof canchemicals be a mixturefor of cleaning, water, fuel oil, lube andfrom thedischarged or waste-oil collect ing tank.

Solids maintenance activities in the engine and directed to a sludge or waste-oil collecting tank. oil, hydraulic oil, detergents, oil additives, chemiare discharged intermittently through room and many of these products Solids are discharged intermittently through cals, catalytic soot and other substances.

Thisthese the self-cleaning mechanism of the arefines, surfactant-based.

As such, mechanism of the centrifuge. mixture is normally collected in a bilgeto water settling for-the self-cleaning centrifuge. chemicals contribute emulsion Treated water is also continuously discharged. mation in water system. tank and maintained at aanship’s elevatedbilge temperature.

The Treated water is alsothe continuously An oil-in-water monitor measures oil content in An emulsion is a mixture of oil and marine sector uses large amounts discharged . in An oil-in-water monitor water, where small oil droplets are the treated bilge water full compliance with IMO of chemicals for cleaning, service and maintenance measures the oil content in the treated dispersed in the continuous water Resolution MEPC.107(49).

When the oil content is activities inphase. the engine room and many of these prodbilge water in full compliance with below a pre-set value (15 ppm or lower), the treated IMO Resolution MEPC.107(49). When ucts are surfactant-based. As such, these chemicals EPC 60 Bilge process controller. be oil directed eitheristobelow a holding tank for disthe content a pre-set value Separation efficiency can be compro-water can contribute to emulsion formation (15 ppmator lower), the treated water mised by the formation of stable emulcharge overboard the ship operator’s convenience, in a ship’s bilge water system. An emulsion is a mixcan be directed either to a holding tank sions. This becomes challenging when or pumped ture of oil and whereissmall oil droplets for discharge overboard at the ship an water, emulsion stabilized by are surfactants, The process controller is based on If the oil content is above the predispersedinwater-soluble the continuous water phase. or colloidal directly overboard. operator’s convenience, or pumped polymers the same hardware used in other set value, the water is re-circulated to the water directly overboard.

If the oilbilge content . Centrifugal treatment Alfa Laval units, making it easy to Separation particles efficiency can be compromised by the of bilge settling tank. is above the pre-set value, the water water the This PureBilge use for operators who are already formation of stableusing emulsions. becomessystem chalis re-circulated to the bilge water effectively handles separation. familiar with this PureBilge is available in twoequipment. standard versions: lenging when an emulsion is stabilized by surfactants, settling tank.

• PureBilge 2515: 2 500 l/h, 15 ppm water-soluble polymersdescription or colloidal particles.

System Capacities • PureBilge 5015: 5 000 l/h, 15 ppm design features PureBilgeRevolutionary incorporates the Alfa Laval BWPX 307 highPureBilge treatment Centrifugal The treatment of bilge bilge water water using the PurePureBilge is available in two standard PureBilge the Alfa system comprises four main functions: speed centrifuge and incorporates the latest achievements in Laval fluid versions: Bilge system effectively handles separation.

BWPX 307 high-speed centrifuge and • Forwarding/pumping dynamics technology: • PureBilge 2515: 2 500 l/h, 15 ppm the latest achievements in fluid dynam• Oily water pre-treatment • 5 ppm certificate • A patented Alfa Laval XLrator inlet device gently ac• PureBilge 5015: 5 000 l/h, 15 ppm ics technology: • Centrifugal separation • Heat recovery celerates the bilge water into the separator bowl with The PureBilge bilge water treatment system com• A patented Alfa Laval XLrator inlet Options • Process control and monitoring • Safety box minimal shearing and foaming. This greatly improves prises four main functions: device gently accelerates the bilge • meter 5 ppm certificate • Flow the separation efficiency by preventing droplet splitwater into the separator bowl with • Forwarding/pumping Oily water is pumped from the settling • Heat recovery removal kit emulsion formation. minimal shearing and foaming. This • Sludge tank to the pre-treatment stage by a ting and further • Oily water pre-treatment Safety box greatly improves the separation effi- • CIP • unit • The disc-stack and bowl design provides the maxipositive displacement pump with vari• Centrifugal separation ciency byseparation. preventing droplet splitting • Chemical • Flow meter able frequency drive. dosing unit mum surface area for Specially designed • Process control and monitoring and further emulsion formation.

• Sludge removal kit • Automatic self-cleaning filter distribution holes and optimized caulk configuration Oily water is from the settlingstage tank tothe thebilge Inpumped the pre-treatment • The disc-stack and bowl design • CIP unit • Remote control further enhance separation water fed through a basketpump strainer pre-treatment stageisby a positive displacement provides the maximum surface area • Chemical dosing unit efficiency. These design features in combination with that traps drive. largeIn particles from the fluid. with variable frequency the pre-treatment for separation. Specially designed • Automatic self-cleaning filter The fluid then passes through a heat stable, continuous operation distribution holes and optimized caulk stage the bilge water is fed through a basket strainer exchanger, which raises the tempera-ensure proper handling of oil shocks that generally • and Remote control configuration further enhance separaPower connections that traps large from the ture particles of the fluid to fluid. the required level for tion efficiency. bring static cleaning systems to a standstill.

Supply voltage: Three-phase, 220 V up to 690 V The fluid then passesseparation through a heat exchanger, generally optimal efficiency, Frequency: 50 / 60 Hz These design features in combina60°C of tothe 70°C. which raisesbetween the temperature fluid to the tion with stable , continuous operation Power consumption: 12 kW required level for optimal separation efficiency, generA three-way changeover valve is ensure proper handling of oil shocks Instrument air G 1/2˝ 500 – 800 kPa ally between 60°C to after 70°C. the A three-way changeover in This new generation of the easy-tooperate, comlocated heat exchanger that generally bring static cleaning sysOperating water G 3/4˝ 200 – 800 kPa AlfatoLaval process controller facilitates valve is located after the heat exchanger the prethe pre-treatment stage.inThe purposeputer-based tems a standstill.

Cooling water G 1/2˝ 200 – 800 kPa advanced fully automated monitoring and control of this valve is to the fluid to treatment stage.

The purpose of direct this valve is to direct

Capacities

Revolutionary design features

Options

System description

Technical data

EPC 60 Bilge process controller

EPC 60 Bilge process controller separation stage all processof PureBilge Oil/water functions by displaying in clear text the fluid to the the separation stage whenwhen all process This new generation of the easy-toconditions, such as feed temperature,process parameters, Steam alarms and other data. The EPC conditions, such as feed temperature, pressure and operate, computer-based Alfa Laval pressure and separator speed match Thermal oil process controller displays the status of the separator speed match pre-setIfvalues.

If any condi-is not 60 Bilge process controller facilitates advanced pre-set values. any condition system valves and transmitters, or tion is not met, valve will re-circulate the fluidthe to fluidprocess, fully automated monitoringactivated and control met,the the valve will re-circulate

DN 25

100 – 400 kPa

DN 25

700 kPa saturated

DN 25 300 – 600 kPa 220 °C max

Net weight

deactivated. of PureBilge functions by displaying in clear text process parameters, alarms Module complete The process controller is based on the same hardware When all process conditions are fulfilled, the fluid is 1 880 kg When all process conditions are fuland other data. used in other Alfa Laval units, making it easy to directed to filled, the separation stage.

Fluid then enters Feed pump skid 150 kg the fluid is directed to the sepawho already familiar with this a highspeedration centrifugal separator designeda high-use for operators Dosing pumps skid (without liquid ) 40 kg The EPC 60areBilge process controller stage.

Fluid that thenis enters equipment. displays the status of the process, speed centrifugal separator that is for continuous, high-efficiency separation of large system valves and transmitters, designed for continuous, high-efficiency activated or deactivated. separation of large volumes of bilge water. Oil and emulsions separated to the bilge water settling tank. the bilge water settling tank.

Bilge water can be a mixture of water, fuel oil, lube oil, hydraulic oil, detergents, oil additives, chemicals, catalytic fines, soot and other substances. This mixture is normally collected in a bilge water settling tank and maintained at an elevated temperature.

21

www.nafsgreen.gr

22

TECHNICAL ASPECTS February 2010

MARINF L OC A B :

Marinfloc launches new pre-treatment system for existing oily water separators

Pre-treatment instead of filter changes Ever since 2005, when the MEPC 60(33) regulation was replaced by MEPC 107(49), the older gravity-type Oily Water Separators (OWS) often had to be replaced by a centrifugal-type or an emulsion breaking cleaning system or, alternatively, the shipowner chose to compliment the existing OWS with additional filters. Many new separators sold today also act by using exchangeable filter cartridges.

T

he filter-option, involving the least initial investment, has, however, shown to become a costly option for many operators.

In many cases, filters need to be changed several times per months and sometimes even more often. Annual filter cost of well above USD 50,000 per year is not uncommon.

Marinfloc has addressed this problem by launching a new pre-treatment system called CD pre-T. By keeping the existing certified OWS, and connecting the CD pre-T in line with the same, filter changes are said to become virtually unnecessary. With the Marinfloc CD pre-T breaking the emulsion and cleaning the water down to 15ppm, the present OWS would just act as a pump, discharging clean water overboard.

Since the new CD pre-T is to be installed before any existing OWS, independent of type or make, no changes or new certificates are necessary and the investment cost for the pre treatment system is easily balanced against filter costs and the hassle and time it takes to change them. Marinfloc claims the payback time is less than one year for many ships with challenging bilge water.

The emulsion breaking step of the CD Pre-T uses forced flotation together with a flocculent. After this step the cleaned bilge water with less then 15 ppm of oil is lead back through a three-way valve into the present OWS suction line and is pumped overboard through the existing OWS and controlled by the present oil content meter.

Alternatively, the CD Pre-T discharges the cleaned bilge water into a separate tank, from which the present OWS can take its suction.

The first two systems to be launched by Marinfloc have a capacity of 1,000 litres/hour, measuring 1.5 m by 0.7 m, and 250 litres/hour, measuring 0.8 m by 1.2 m. A larger 2,000 litres/hour system is to be launched within shortly.

TECHNICAL ASPECTS

www.nafsgreen.gr

February 2010

Alfa Laval’s PureBallast 2500 to serve aboard Stena DrillMAX ICE PureBallast, Alfa Laval’s unique and chemical-free system for ballast water treatment, has already demonstrated its suitability for a wide range of vessel types. Now Alfa Laval has received the first order for PureBallast 2500, the largest version of the system, to be installed aboard the prestigious arctic

investment for Stena Drilling Ltd., a wholly owned

For Stena Drilling Ltd., working with an experienced

drillship Stena DrillMAX ICE.

subsidiary of Stena. This is a key reason why the

marine supplier was important when choosing a

purchase of a PureBallast system makes economic

solution for ballast water treatment. The Stena

sense today, even if ballast water treatment re-

DrillMAX ICE will handle sensitive applications in

quirements have not yet entered into force.

sensitive waters, and this means that nothing can

A

lfa Laval continues to experience

be left to chance.

a wave of orders for PureBallast,

The Stena DrillMAX ICE is an extremely specialized

having now received a groundbreak-

and expensive vessel, which makes every hour

ing order for the largest PureBallast

Also convinced of Alfa Laval’s abilities is Samsung

of operation crucial. Stena decided not to wait

system to date. Featuring a flow

Heavy Industries, who will be installing PureBallast

to install a ballast water treatment system until

rate of 2500 m3/h, the PureBallast 2500 system

for the first time aboard the Stena DrillMAX ICE.

regulations are in place, as this would mean taking

will provide more than double the capacity of any

“While we’ve supplied Samsung Heavy Industries

the drillship out of service and placing it back in the

previous PureBallast version. This makes it not only

extensively in the past, there was naturally a period

dry dock. In such an event, the cost of the retrofit

the largest PureBallast system, but also one of the

of careful evaluation before PureBallast was se-

would be not only the cost of the equipment, but

largest ballast water treatment systems of any kind

lected,” says Carlberg. “Today we can say with pride

also the cost of the downtime.

that PureBallast lives up to their high expectations.”

With a PureBallast treatment system installed from

Other oil-related orders

to be sold.

The order, which places Alfa Laval among just a

the beginning, the company can plan the opera-

handful suppliers entrusted for massive-capacity

tions of the Stena DrillMAX ICE well into the future,

treatment, comes from Samsung Heavy Industries

regardless when IMO’s ballast water treatment

on behalf of Stena Drilling Ltd. The PureBallast

regulations become law.

system will be delivered in June 2010 to the Geoje shipyard, where it will be installed aboard the arctic drillship Stena DrillMAX ICE. This high-profile newbuild combines the successful DrillMAX concept with demanding ice-class requirements.

An economical initiative

Trust in a marine supplier

The high-capacity order for the Stena DrillMAX ICE is a clear milestone for Alfa Laval and PureBallast. However, it is not the only new order with ties to the oil industry. Alfa Laval has also recently sold eight PureBallast 250 systems for delivery to the Universal Shipbuilding Corporation, who will

“For Alfa Laval, the order of a PureBallast 2500 for

install them aboard eight offshore supply vessels

the Stena DrillMAX ICE represents a combination

for Sanko Line, one of Japan’s oldest shipping

of firsts,” says Peter Carlberg, General Manager

companies.

of Alfa Laval Marine & Diesel. “As well as being the first order for our largest PureBallast system,

As the world’s first dynamically positioned, dual-

PureBallast, which was developed in cooperation

it represents our first PureBallast delivery to the

mast drillship with ice-class certification, the Stena

with Wallenius Water, has now been adopted by a

Stena fleet. This makes it yet another positive step

DrillMAX ICE represents a large and important

wide range of fleets and has been selected for 79

in Alfa Laval’s long-term cooperation with Stena.”

vessels of varying types and capacities.

23

circulating pump – crew casualties!

www.nafsgreen.gr

CASUALTY INFORMATION Ship type: Any Size (grt): Any

24

February 2010

Year built: Any

Probable cause Course of events Normal operation pressure for this exhaust gas boiler is about While at sea, crewmembers were switching from one circulating Information fromto the DNV toas part the maritime7 bar industry December 2009 to and the water No. through6-09 the circulating pump is expected pump of the exhaust gas boiler other, of normal have been about 170 degrees Celsius. operation. The connected pump fractured and released considThe fractured pump was a purchased spare pump, which had erable amount of hot water and steam. replaced one of the two original parallel circulating pumps. The fractured spare pump was not the same brand as the original Extent of damage pump and the two pumps looked differently.

The incident killed one crew member, and injured/burned two The mounted spare pump had been in use for some years and other crewmembers due to the hot water and steam bursting out had been mounted by the crew of the previous management from the fractured pump, hitting these crew members.

Ship type: Any Size (grt): Any built: company.

A crack in the Year pump casing finallyAny propagated to such extent that a large piece of the casing broke loose and released water under pressure, which rapidly converted to steam Course the ofhotevents in atmospheric pressure.

While at sea, crewmembers were switching from one circulating pump of the gaseconomiser’s boiler to (exhaust the other, as part of The exhaust feed for the gas boiler’s) circulatnormal operation. connected pump boiler fractured and released ing pumpThe comes from the main pressurised water side, considerable amount of hot water and steam. which means that once damage has occurred, a large volume of hot water will be released before the system can be isolated.

Extent of damage A second identical purchased spare pump was subsequently The incident killed one crew member, and injured/burned two found on board.

No certification / documentation was found for other crewmembers due to the hot water and steam bursting out any of thesepump, purchased sparethese pumps.crew members. from the fractured hitting It is suggested that the probable cause was that the fractured pumpcause was neither designed nor suitable for the selected use.

Probable

Fractured exhaust gas boiler circulating pump – crew casualties!

Normal operation pressure for this exhaust gas boiler is about 7 bar and the water through the circulating pump is expected to have been about 170 degrees Celsius. The fractured pump was a purchased spare pump, which had replaced one of the two original parallel circulating pumps. The fractured spare pump was not the same brand as the original Casualty Information No. 6-09 December 2009 pump and the two pumps looked differently. The mounted spare pump had been in use for some years and had been mounted by the crew of the previous management company. A crack in the pump casing finally propagated to such extent that a large piece of the casing broke loose and released the hot water Lessons to be learned Ship’s crew shall ensure certified components replaced under pressure, whichthat rapidly convertedareto steam in atmoonly bypressure. equally certified components, during maintenance and Pumps and other components in safety critical systems are nor- spheric the vessel.

If there is any doubt, the Class surveyor mally required to carry a Class Certificate. The objective of such The repair feed offor the economiser’s (exhaust gas boiler’s) circulating pump comes from the main boiler pressurised water should be consulted. documentation is to provide sufficient safeguards for the side, which means that once damage has occurred, a large intended use. volume of hot water released before the system can be Be particularly observantwill if two be pumps in the same system do isolated.

A second identical purchased spare not look the same (especially in a redundancy system with pump was subse Even in “low” pressurised parts of a system, a rupture or found on No status certification / documentation was main+backup) and board. double check of certificates/docu damage to the system may release vast amount of water/steam quently The fractured circulating pump found for of these purchased spare pumps. It is suggested menta tionany in relation to intended use. mixture, which can cause serious injury to personnel. that the probable cause was that the fractured pump was neither designed nor suitable for the selected use.

Lessons to be learned

Pumps and other components in safety critical systems are normally required to carry a Class Certificate. The objective of such documentation is to provide sufficient safeguards for the intended use. Even in “low” pressurised parts of a system, a rupture or damage to the system may release vast amount of water/steam mixture, which can cause serious injury to personnel. Ship’s crew shall ensure that certified components are replaced only by equally certified components, during maintenance and repair of the vessel. If there is any doubt, the Class surveyor should be consulted.

Be particularly observant if two pumps in the same system do not look the same (especially in a redundancy system with main+backup) and double check status of certificates/documentation in relation to intended use.

Example of not identical parallel circulating pumps

A general reference is made to the Casualty Information published on the Internet:

www.nafsgreen.gr

26

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2010 Φεβρουάριος 2010

Τα Ποσειδώνια 2010 απεικονίζουν την ανάκαμψη της παγκόσμιας ναυτιλίας Η κα. Νανά Μιχαήλ, Διευθύνουσα Σύμβουλος

Τα Ασιατικά ναυτικά κράτη φέρνουν αισιόδοξα μηνύματα με τoν κλάδο να αναδύεται ισχυρότερος Με την Ινδία και τη Κίνα να έχουν επιβεβαιώσει

το σχόλιό της αναφέροντας πως και η Κίνα, ανέκαθεν

έχουν επιβεβαιώσει μεγάλους χώρους.»

τη μεγαλύτερη μέχρι σήμερα παρουσία τους στα

σημαντική συμμετοχή της διοργάνωσης, θα ξεπεράσει

Τα Ποσειδώνια θα διατηρήσουν για άλλη μια φορά την

Ποσειδώνια 2010, τα 22α στη 40χρονη ιστορία της

κάθε προηγούμενη εμφάνιση με δύο εθνικά περίπτερα

ισχυρή τους θέση μέσα σε μια πιο αδύναμη αγορά αυτή

διοργάνωσης, το καταξιωμένο παγκόσμιο ναυτιλιακό

για πρώτη φορά στα Ποσειδώνια 2010.»

τη φορά, ακριβώς όπως συνέβη και σε περασμένες

γεγονός διεξάγεται από τις 7 έως τις 11 Ιουνίου 2010,

Η ασιατική κυριαρχία στον τομέα της παγκόσμιας

οικονομικές κρίσεις που επηρέασαν τη ναυτιλιακή

σε έναν χώρο 31.000 τετραγωνικών μέτρων στο

ναυπηγικής θα τονιστεί περαιτέρω στα Ποσειδώνια 2010

βιομηχανία. Οι διοργανωτές αναμένουν να υποδεχτούν

Εκθεσιακό Κέντρο του Ελληνικού.

με τη μεγάλης κλίμακας συμμετοχή της Ιαπωνίας, της

πάνω από 1.700 εκθέτες από 80 χώρες, ενώ περίπου

Σύμφωνα με τους διοργανωτές των Ποσειδωνίων, ο

Κορέας και της Σιγκαπούρης καθώς και της ανεξάρτητης

20.000 επισκέπτες αναμένεται να παρευρεθούν στην

ρυθμός ανάπτυξης των οικονομιών των δύο χωρών

παρουσίας μερικών από τα μεγαλύτερα ναυπηγεία

Έκθεση, καταρρίπτοντας το προηγούμενο ρεκόρ

εκτιμάται ότι θα συνεχιστεί αμείωτος, ενώ η έντονη

της περιοχής που εξακολουθούν να αξιοποιούν τη

του 2008. Ο αριθμός αυτός κατά πάσα πιθανότητα

αναζήτηση για ενεργειακούς πόρους και εμπορεύματα,

διοργάνωση ως την καλύτερη ευκαιρία πωλήσεων και

θα αυξηθεί καθώς η παγκόσμια οικονομία αρχίζει να

παράλληλα με τις ισχυρές προοπτικές εξαγωγών,

προώθησης των υπηρεσιών τους στο δυτικό ημισφαίριο.

αναδύεται από την ύφεση. Για τους επισκέπτες και

κατά πάσα πιθανότητα θα αυξήσουν τη ζήτηση για

Τα μεγαλύτερα επίσης εθνικά περίπτερα στα Ποσειδώνια

τους εκθέτες υπάρχει και το παράλληλο πρόγραμμα

θαλάσσιες μεταφορές καταστέλλοντας τις ανησυχίες

2010 από τα παραδοσιακά ευρωπαϊκά ναυτιλιακά

αθλητικών διοργανώσεων, καθώς θα διεξαχθούν για

για υπερπροσφορά χωρητικότητας σε συγκεκριμένες

κράτη, την Ολλανδία, το Ηνωμένο Βασίλειο και τη

5η φορά ο ιστιοπλοϊκός αγώνας Posidonia Cup με

εμπορικές οδούς.

Γαλλία, υποδηλώνουν την αισιοδοξία για την παγκόσμια

τη χορηγία των Lloyds Register και για 2η φορά το

«Κάθε δύο χρόνια, τα Ποσειδώνια αποτελούν το

ναυτιλία, όπως εξάλλου αυτή αποτυπώνεται και από τη

ποδοσφαιρικό τουρνουά Posidonia Shipsoccer Tourna-

βαρόμετρο των παγκόσμιων ναυτιλιακών τάσεων καθώς

μεγαλύτερη επιβεβαιωμένη συμμετοχή της Δανίας και

ment με χορηγό την Castrol Marine. Σημειώνουμε

αντικατοπτρίζουν το ρυθμό ανάπτυξης του κλάδου

της Ρουμανίας, την επιστροφή της Νορβηγίας με εθνικό

τέλος ότι για πρώτη φορά και ύστερα από επίμονη

και της γενικής αίσθησης που κυριαρχεί στις βασικές

περίπτερο και την επάνοδο της Σουηδίας με δεύτερη

παράκληση τόσο των εκθετών όσο και των επισκεπτών

παγκόσμιες ναυτιλιακές αγορές, δήλωσε η κα Νανά

συνεχόμενη συμμετοχή στην Έκθεση.

της έκθεσης, θα διεξαχθεί το πολυαναμενόμενο

Μιχαήλ, Διευθύνουσα Σύμβουλος της εταιρείας Εκθέσεις

«Παρότι απομένουν μόνο έξι μήνες μέχρι την έναρξη

Τουρνουά Γκολφ Posidonia Golfplay στο Γήπεδο Γκολφ

Ποσειδώνια «Στα Ποσειδώνια 2010, η παγκόσμια

της Έκθεσης στις αρχές Ιουνίου, είναι αμείωτο το

της Γλυφάδας.

ναυτιλιακή κοινότητα θα εξετάσει τον αντίκτυπο της

ενδιαφέρον για χώρο και συμμετοχή στα Ποσειδώνια»,

Τα Ποσειδώνια 2010 τελούν υπό την αιγίδα του

παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής κρίσης στους τομείς

είπε η κα. Μιχαήλ. «Πολλές κρατήσεις εκθεσιακού

Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και

των θαλάσσιων μεταφορών, των λιμανιών και των

χώρου αφορούν νέες συμμετοχές από την Μέση

Ναυτιλίας, του Δήμου Πειραιώς, του Ναυτικού

ναυπηγήσεων», είπε. «Η Ινδία, με το πρώτο της Εθνικό

Ανατολή, τόσο από τον ιδιωτικό όσο και από το δημόσιο

Επιμελητηρίου Ελλάδος, της Ένωσης Ελλήνων

Περίπτερο στην ιστορία της διοργάνωσης, σηματοδοτεί

τομέα, όπως για παράδειγμα οι Oman Dry Dock Compa-

Εφοπλιστών, της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής

την δυναμική της παρουσία στη διεθνή ναυτιλιακή

ny και Sharjah and Hamriyah Free Zone Authority, ενώ

Συνεργασίας, της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας

βιομηχανία καθώς η οικονομία της χώρας εξακολουθεί

άλλο ένα σημαντικό χαρακτηριστικό της έκθεσης είναι

Μικρών Αποστάσεων, του Συνδέσμου Επιχειρήσεων

να εμφανίζει καλούς ρυθμούς ανάπτυξης της τάξης του

η ισχυρή συμμετοχή από τους κλάδους των λιπαντικών,

Επιβατηγού Ναυτιλίας και της Ένωσης Επιχειρήσεων

9% για το 2010», συνέχισε η κα. Μιχαήλ ενώ έκλεισε

με τις Castrol Marine και Chevron Marine Products να

Ναυτιλίας.

So why are bilge water treatment systems static?

Traditional bilge water treatment systems rely on gravity, filters or flocculation chemicals to achieve 15 ppm. But while they may pass type approval tests in stable conditions on shore, these static technologies seldom perform at sea.

Because in real life, the ocean is anything but stable.

In a pitching and rolling environment, only a dynamic system like Alfa Laval’s PureBilge offers continuous bilge water treatment. PureBilge uses centrifugal separation – the same technology trusted to protect your engine – to handle varying bilge water feed and the toughest emulsions.

The result is less filter waste and reject. Not to mention less time in the engine room.

PureBilge – a dynamic force in bilge water treatment

www.alfalaval.com

Hilanders EMD00213EN 1001

Ships are not still

www.nafsgreen.gr

28

RESEARCH February 2010

Αργή ανάκαμψη στη Ναυτιλία από την παγκόσμια οικονομική κρίση, σύμφωνα με τη νέα έρευνα της PricewaterhouseCoopers Η παγκόσμια οικονομική κρίση έχει σημαντικό

Η Ναυτιλία φαίνεται ότι έχει πληγεί από την κρίση

σε ναυπηγεία. Σύμφωνα με τα δεδομένα της αγοράς,

αντίκτυπο στη Ναυτιλία, ενώ προβλέπεται ότι η

περισσότερο από άλλους κλάδους.»

οι παραγγελίες σε όλο τον κόσμο ανά τομέα ανήλθαν

ανάκαμψη και επάνοδος στην κατάσταση πριν από την

Η στενότητα στην εμπορική χρηματοδότηση είναι

στο τέλος του 2008 στο 43% του υπάρχοντος

κρίση θα είναι αργή, σύμφωνα με μία νέα παγκόσμια

άλλο ένα πρόβλημα που δημιουργεί η παγκόσμια

στόλου για τα τάνκερ, στο 69% για τα πλοία ξηρού

έρευνα, την «Παγκόσμια Έρευνα για τον Ναυτιλιακό

οικονομική κρίση. Όταν η Lehman Brothers

φορτίου και στο 53% για τα κοντέινερ. Ο αριθμός των

Κλάδο 2009» (“Global Shipping Benchmarking Survey

κατέρρευσε, κάθε μορφή εμπορικής χρηματοδότησης

παραγγελιών δείχνει μία αξιοσημείωτη αναντιστοιχία

2009’’) της PricewaterhouseCoopers (PwC).

πάγωσε, με αποτέλεσμα ένα μεγάλο μέρος του

ανάμεσα σε ζήτηση και προσφορά χωρητικότητας,

Αξίζει να σημειώσουμε ότι η έρευνα διεξήχθη με

παγκόσμιου εμπορίου το οποίο χρηματοδοτείται μέσω

η οποία έχει δεν έχει σημαντικό αντίκτυπο στις

πρωτοβουλία και συντονισμό της PwC στην Ελλάδα,

πιστωτικών επιστολών, να μη μπορεί να διεξαχθεί,

ναυτιλιακές εταιρείες.

καθώς ο επικεφαλής του διεθνούς δικτύου της PwC

καθώς δεν μπορούσαν να εκτελεστούν οι παραλαβές

Η διακυμάνσεις στα ναύλα, συχνά κοντά στα επίπεδα

για τον κλάδο της ναυτιλίας είναι ο κ. Σωκράτης

και παραγγελίες εμπορευμάτων. Σε συνδυασμό με

των λειτουργικών εξόδων και η περιορισμένοι

Λεπτός-Bourgi, Partner της PwC στην Ελλάδα.

τη μείωση της ζήτησης σε παγκόσμιο επίπεδο για

πόροι χρηματοδότησης κρατούν τις αγοραπωλησίες

Η έρευνα εξετάζει σημαντικούς δείκτες απόδοσης

καταναλωτικά προϊόντα, η ανάκαμψη του εμπορίου

μεταχειρισμένων πλοίων σε πολύ χαμηλά επίπεδα.

εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών σε χρηματιστήρια

στα επίπεδα πριν από την κρίση αναμένεται να είναι

Το γεγονός αυτό παρακίνησε ορισμένους μεσίτες

για το 2008, καθώς και την ανάπτυξή τους τα

αργή.

του κλάδου (που βασίζουν τις εκτιμήσεις τους

τελευταία 5 χρόνια βάσει των ετήσιων οικονομικών

Οι τράπεζες εξακολουθούν να είναι ιδιαίτερα

σε πρόσφατες αγοραπωλησίες) να είναι ιδιαίτερα

τους καταστάσεων. Περισσότερες από 100

επιφυλακτικές ως προς τη χορήγηση νέων δανείων,

επιφυλακτικοί στην παροχή εκτιμήσεων αξίας πλοίων.

εταιρείες εισηγμένες στα διεθνή χρηματιστήρια σε

συμπεριλαμβανομένης και της χρηματοδότησης του

Παρ’ όλα αυτά, ακόμη και στις λίγες συναλλαγές που

διαφορετικούς επιμέρους τομείς του ναυτιλιακού

ναυτιλιακού κλάδου. Σύμφωνα με τον κ. Λεπτό,

γίνονται στην αγορά, είναι προφανές ότι τέτοιες αξίες

κλάδου συμπεριελήφθησαν στην έρευνα, μεταξύ των

«το γεγονός αυτό εξασκεί σημαντικές πιέσεις στις

έχουν μειωθεί σημαντικά, εκθέτοντας τις ναυτιλιακές

οποίων 27 ελληνικές εταιρείες.

ναυτιλιακές εταιρείες που συνεχίζουν να έχουν

εταιρείες σε πιθανές παραβιάσεις των όρων των

Στόχος της έρευνας είναι να προσδιορίσει τον

κεφαλαιακές υποχρεώσεις χωρίς προσυμφωνημένη

δανειακών συμβάσεων που σχετίζονται με την αξία

αντίκτυπο της οικονομικής κρίσης μέχρι τις 31

χρηματοδότηση, ιδιαιτέρως για παραγγελίες σε

του πλοίου ως προς το υπόλοιπο του δανείου, και

Δεκεμβρίου 2008. Ο αντίκτυπος της οικονομικής

ναυπηγία για νεότευκτα πλοία που κατασκευάζονται

οι οποίες δίνουν στο δανειοδότη το δικαίωμα να

κρίσης στο ναυτιλιακό κλάδο έγινε αισθητός κατά

στα ναυπηγεία. Σε συνδυασμό με την πτώση στις

απαιτήσει μέτρα εξόφλησης, συμπεριλαμβανομένης

το δεύτερο εξάμηνο του 2008. Παρ’ όλα αυτά η

αξίες των πλοίων αυτό συνεπάγεται σε αύξηση του

της άμεσης πληρωμής του σχετικού δανειακού

έρευνα δείχνει ότι γενικά η οικονομική κρίση δεν

ποσοστού της αξίας των νεότευκτων πλοίων που

υπολοίπου.

είχε μεγάλη επίδραση στην απόδοση των εταιρειών

απαιτείται να χρηματοδοτηθεί από ίδια κεφάλαια

Για να καλύψουν σχετικά ανοίγματα και κινδύνους,

εκείνη τη χρονιά. Ένας λόγος είναι ότι το πρώτο

τα οποία οι μέτοχοι πιθανό να μην είναι σε θέση να

μερικές εταιρείες διαπραγματεύτηκαν με τις τράπεζες

εξάμηνο του 2008 ήταν ιδιαιτέρως κερδοφόρο για

καταβάλουν. Σε περίπτωση που οι παραγγελίες αυτές

τους την αναδιάρθρωση των δανειακών όρων ή την

τους περισσότερους επιμέρους τομείς του ναυτιλιακού

δεν μπορούν να αναδιαρθρωθούν, αναβληθούν ή

εξασφάλιση απαλλαγής από την τράπεζα (“waiver”)

κλάδου, και πρόσφερε στις εταιρείες τόσο την

ακυρωθούν, οι εταιρείες αυτές είναι πιθανό να μην

από την υποχρέωση τήρησης των συγκεκριμένων

απαιτούμενη ενέργεια όσο και τη ρευστότητα για να

μπορέσουν να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις τους.

όρων για μία χρονική περίοδο μετά την ημερομηνία

ξεπεράσουν μερικές από τις προκλήσεις που είχαν να

Ωστόσο, όσες εταιρείες παρουσίασαν σημαντική

του ισολογισμού. Γενικά, τέτοιου είδους απαλλαγές

αντιμετωπίσουν όταν ξέσπασε η κρίση.

απόδοση κεφαλαίων τα τελευταία χρόνια και δεν

επεκτείνονται σε μία περίοδο τουλάχιστον ενός έτους

Εν τούτοις, σύμφωνα με την έρευνα, το 2009 η

έχουν διανείμει ή επενδύσει αυτά τα κεφάλαια, είναι

από την ημερομηνία του ισολογισμού, έτσι ώστε

επίδραση της οικονομικής κρίσης στο ναυτιλιακό

κατά κάποιον τρόπο προστατευμένες.

να αποφύγουν την κατηγοριοποίηση των σχετικών

κλάδο είναι σημαντική, με απότομη πτώση των

Δυστυχώς, η απότομη μείωση της ζήτησης για

δανείων στις τρέχουσες υποχρεώσεις στον ισολογισμό

ναύλων, περιορισμό των χρηματοδοτικών πόρων,

χωρητικότητα συνέβη όταν οι παραγγελίες για όλους

στις περιπτώσεις που η παραβίαση του σχετικού όρου

αναντιστοιχία ανάμεσα σε ζήτηση και προσφορά

σχεδόν τους τύπους πλοίων έφτασε σε ιστορικά

θα έδινε στη τράπεζα το δικαίωμα να απαιτήσει άμεση

χωρητικότητας , ζημίες απομείωσης, καθώς και

υψηλά επίπεδα. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα

πληρωμή των υποχρεώσεων που εκκρεμούν.

παραβιάσεις στις ρήτρες των δανείων.

της ανάλυσης η απόδοση της επένδυσης στους

Σύμφωνα με την έρευνα, το 21% των εταιρειών

Ο κ. Λεπτός δήλωσε: «Ποτέ άλλοτε οι διακυμάνσεις

περισσότερους επιμέρους τομείς από το 2004 μέχρι

ανέφεραν ότι πήραν απαλλαγή και/ή ότι τροποποίησαν

στα ναύλα και στη ζήτηση χωρητικότητας δεν ήσαν

το 2007 έχει ενθαρρύνει επενδυτές και πλοιοκτήτες

τους όρους των δανείων τους. Αυτό συνέβη κατά

τόσο μεγάλες στο ναυτιλιακό κλάδο όσο το 2008.

να επενδύσουν σε νέα πλοία, δίνοντας παραγγελίες

κύριο λόγο στον τομέα του ξηρού φορτίου, που

www.nafsgreen.gr

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

επλήγη περισσότερο το 2008. Επίσης, το 25%

να διεκδικήσουν τα εκκρεμή υπόλοιπα που απαιτούν.

των εταιρειών ανέφεραν ότι αναδιάρθρωσαν/

Εάν σαν αποτέλεσμα, τα δανειακά υπόλοιπα

χρηματοδότησαν εκ νέου τις δανειακές τους their published estimates of earnings per share. υποχρεώσεις πριν την ημερομηνία χορήγησης των

κατηγοριοποιηθούνε στις τρέχουσες υποχρεώσεις, το and third quarter of 2009. γεγονός αυτό μπορείfor ναthe προκαλέσει άλλων Adjusted EBITDA first nine παραβίαση months of 2009 was

ετησίων τους2009 το 2008. Η τάσεις αυτές Firstαναφορών nine months Results: αναμένεται να συνεχιστεί το of 2009, αφού οι αξίες των For the first nine months 2009, the Company re-

όρων τωνmillion, δανειακών συμβάσεων να $60.6 έχει πιθανές $17.0 a 71.9% decreaseκαι from million επιπτώσεις σε άλλους Απόofτις2008. εκθέσεις achievedκαι during the firstπιστωτές. nine months Please

ported total net revenues $47.3 million representing ελέγχου see below for Adjusted EBITDA reconciliation πλοίων εξακολουθούν να είναιofσημαντικά χαμηλότερες των ετησίων οικονομικών καταστάσεωνto net a 53.9% decrease over total και netηrevenues of $102.7 and που cashσυμμετείχαν flow providedστην by operating activities. απ’ ότι τα προηγούμενα χρόνια κρίση συνέχισε τωνincome εταιρειών έρευνα, το million during the first months of 2008.

The Com- 2008 Basic andτοdiluted earnings per share for the first nine να διατηρεί τα επίπεδα τωνnine ναύλων χαμηλά, ιδιαίτερα μόνο 7% είχε παρατήρηση ή θέμα έμφασης reported net income for the period of $0.7 million σχετικά months was $0.02, on συνεχίσει 30,593,401 στονpany κλάδο των τάνκερ. με of τη2009 δυνατότητα της calculated εταιρείας να as compared to net income of $43.7 million for the Περισσότερες από τις μισές εταιρείες που first nine months of 2008. The results for the first nine συμμετέχουν στην έρευνα ανέφεραν απομείωση της months of 2009 include a $2.5 million net unrealized αξίας περιουσιακών τους στοιχείων. Από αυτές, 26 loss on derivatives and trading securities as compared εταιρείες ανέφεραν απομείωση της αξίας των πλοίων to a $0.7 million unrealized loss on derivatives and του trading στόλουsecurities τους, 22 for στην (Goodwill) καιDepre20 theυπεραξία same period of 2008.

basic and 30,642,954 diluted weighted average τη δραστηριότητα της (going concern). number of shares outstanding, respectively,compared Βάσει των εξελίξεων στον κλάδο, οι ναυτιλιακές to basic and diluted earnings per share of $1.44 and εταιρείες αναμένεται να συνεχίσουν να $1.43 per share, respectively, for the first nine months επαναδιαπραγματεύονται με τους δανειστές και of 2008, calculated on 30,409,078 and 30,555,095 πιστωτές τους τα υπάρχοντα συμβόλαια, έτσι weighted average number of shares outstanding,

σε άλλα περιουσιακά στοιχεία. απομείωση αξίαςwere ώστε να διαχειριστούν τις χρηματοροές τους ciation expenses for the firstΗnine months της of 2009 respectively. περιουσιακών στοιχείων αναφέρθηκε κυρίως στον the αποτελεσματικότερα. απαιτεί χρόνο $14.4 million compared to $22.6 million during Excluding the effectΑυτό on the earnings for και the first nine same of 2008.

The φορτίου. decline was due to a change δύσκολες monthsδιαπραγματεύσεις of 2009 of the unrealized loss onτράπεζες derivatives, κλάδο τηςperiod μεταφοράς ξηρού με ναυπηγία, και estimatesτων (seeπαραπάνω below) andπροβλημάτων, the sale of M/V Nikolaos Κατάinσυνέπεια μερικές P andαναμένεται M/V Ioannaνα P, αντιμετωπίσουν which contributedοικονομικές $6.0 million to εταιρείες

the depreciation in the firstοιnine months of δυσκολίες καθώς τα expenses έσοδα μειώνονται, κεφαλαιακές 2008, partly balanced by the depreciation of three of τους υποχρεώσεις γίνονται ληξιπρόθεσμες και τα the vessels purchased in 2009 that contributed to the διαθέσιμα τους κεφάλαια στερεύουν. Σε τέτοιες depreciation expense for the first nine months. On avπεριπτώσεις, οι δανειστές μπορεί να είναι πιο erage, 16.17 vessels were owned and operated during διστακτικοί στην αναδιάρθρωση των δανείων ή στη the first nine months of 2009 earning an average time παροχή απαλλαγών από όρους των δανείων, charter equivalent rate of $13,632 per dayέτσι compared

unrealized gain on trading securities and amortization προμηθευτές. Κάποιες εταιρείες θα επιτύχουν σε αυτή the fair valueενώ of time acquired, the τηνofπροσπάθεια, άλλεςcharter όχι. Οιcontracts ετήσιες οικονομικές earnings per for the nine-month period ended καταστάσεις τωνshare ναυτιλιακών εταιρειών για τη χρήση September 30, 2009 would have been $0.07 per share του 2009 αναμένονται με μεγάλο ενδιαφέρον. basic and diluted, and for the same period in 2008, Η “Παγκόσμια Μελέτη για τον Ναυτιλιακό Κλάδο would have been $1.27 and $1.26 per share basic and 2009» διεξήχθη από την PricewaterhouseCoodiluted, respectively. Usually, security analysts do not pers. Περισσότερες από 100 ναυτιλιακές εταιρείες include the above items in their published estimates of συμμετείχαν στην έρευνα, οι οποίες και ανήκουν σε earnings per share.

ώστεtoνα έχουν περισσότερες εναλλακτικές επιλογές 15.48 vessels in the same period of 2008 earning on επιμέρους τομείς του ναυτιλιακού κλάδου.

39

shipping

29

“Βάσει των εξελίξεων στον κλάδο, οι ναυτιλιακές εταιρείες changed its accounting policy of drydocking costs from the deferral method, under which the Company αναμένεται να συνεχίσουν να amortized drydocking costs over the estimated period επαναδιαπραγματεύονται με τους of benefit between drydockings, to the direct expense δανειστές καιtheπιστωτές τους τα method, under which Company expenses all dryυπάρχοντα συμβόλαια, έτσι that ώστε docking costs as incurred.

The Company believes the direct expense method is preferable as it eliminates να διαχειριστούν τις χρηματοροές the significant amount of time and subjectivity involved τους αποτελεσματικότερα. Αυτό in determining which costs and activities related to απαιτεί χρόνο δύσκολες drydocking qualify for theκαι deferral method. When the accounting principle was retrospectively applied, net διαπραγματεύσεις με ναυπηγία, income for the three month and for the nine month τράπεζες και προμηθευτές. periods ended September 30, 2008 decreased by $0.9 Κάποιες εταιρείες επιτύχουν and $2.5 million, respectively, or,θα $0.03 and $0.08 per σε share, respectively, basic and diluted. ενώ άλλες αυτή την προσπάθεια, The Company reflected this change as a change in όχι”. accounting principle from an accepted accounting principle to a preferable accounting principle in accordance with FASB ASC 250-10 Accounting Changes and Error Corrections. The new accounting principle will be applied retrospectively to all periods presented in Στην έρευνα έχουν συμπεριληφθεί διαφορετικές earnings releases and filings. During the fourth quarter ναυτιλιακές εταιρείες όλων των μεγεθών. Οι of 2008, the Company also changed its estimates of περισσότερες είναι δημόσιες εταιρείες, εισηγμένες σε the scrap price and useful life of its containerships to

διαφορετικά χρηματιστήρια. Τα οικονομικά δεδομένα better reflect the present market environment, industry προέρχονται οικονομικές εκθέσεις το 2004 practice andαπό intended use. The effect από of these changes έως και το 2008. increased net income for the three and nine month

average $25,868 per day. One of the Company’s ves-

Change in accounting principle and change in

periods ended September 30, 2009 by $1.6 and $4.8

sels was laid up during the entire first nine months of

estimates:

million, respectively, or $0.05 and $0.16 per share,

2009 and two more vessels were laid up for the second

Beginning with the first quarter of 2009, the Company

respectively, basic and diluted.

nafsgreen

II

coming June 2010

30

Design and visualization by maritimecolours.no

www.nafsgreen.gr

CLASS NEWS February 2010

DNV Offshore class: Breaking new ground

HÖEGH LNG

After completing an extensive front-end engineering design project, Höegh LNG received Approval in Principle from DNV for its unique LNG FPSO concept, representing a first for the Höegh organisation and a significant advance for the LNG industry.

According to Conn Fagan, DNV Business Development

expanded to a full-scale FEED in cooperation with DNV,

reduced tank dimensions of the double row design

Manager for offshore LNG projects, the project repre-

Chicago Bridge & Iron (CB&I) and Daewoo Shipbuilding

gives a favourable shift in sloshing resonance frequency

sented a significant challenge and opportunity for DNV.

& Marine Engineering (DSME) among other suppliers

and reduces the impact pressure intensity compared to

“Some aspects in the Höegh LNG design have been

in 2008, producing a highly detailed design. Following

equivalent single row designs. In addition, the double

previously classed, but since there are no LNG FPSOs

an extensive review, the project was subsequently

row concept facilitates design of topsides support.”

currently in operation the combination and application

awarded an Approval in Principle from DNV earlier this

A further challenge for proposed LNG FPSOs is the

of the various technologies has yet to be proven in

year.

means of transferring LNG from the FPSO to LNG car-

practice,” says Fagan. “Our work on this project has

Due to the congested nature of floating gas processing

riers for export. The Höegh LNG selected a marinised

helped to document the feasibility of such projects and

units, managing the potential risk of fire and explosion

loading arm design which can be used in a side-by-side

to develop our expertise in the next-generation of LNG

was a critical part of the project. “DNV carried out

configuration. DNV has already carried out extensive

technology.”

initial safety studies which included fire and explosion

work in qualification of the major side-by-side loading

Øivin Iversen, Vice President, Project Development at

assessments of hazards caused by potential leakages in

arrangements currently being proposed in the industry,

Höegh LNG, says that DNV and Höegh LNG maintained

the gas pre-treatment and liquefaction systems,” says

including marinised loading arms. DNV is also at pres-

an open and cooperative dialogue throughout the pro-

Fagan. “The results confirm that the Höegh LNG FPSO

ent engaged in the ongoing qualification of a large

cess. “Because we are doing something different it was

design is well thought out and addresses the hazards

number of tandem offloading solutions.

vital that we involved DNV at an early stage,” he says.

associated with its operation.”

Øivind Iversen says that while most of the topside

“We have welcomed their comments regarding safety

Fagan also notes that novel GTT double row tank

components on Höegh LNG FPSO are proven solutions,

issues and some of the more unique features of the

layout for the containment system proposed for the

how they work together is unique. “There are other

design and worked with them to expand their notations

Höegh FPSO is effective in addressing the challenge

LNG FPSO concept vessels out there, but none of them

where appropriate.”

of sloshing in membrane tank designs. “Together with

have been taken this far,” he says. “By investing time

In 2007, Höegh LNG began a six month pre-FEED

GTT, DNV carried out a number of sloshing assess-

and resources in detailed engineering, Höegh LNG has

project to develop an LNG Floating Production, Stor-

ments at potential operation sites selected by the

demonstrated a genuine commitment to this market

age and Offloading (LNG FPSO) unit. The project was

project, which produced good results,” he says. ”The

concept.”

Partnership agreement by Shanghai University and DNV Shanghai Maritime University (SMU) and DNV have signed

According to the strategic partnership agreement, Shanghai Maritime

a strategic partnership agreement to establish the “SMU-

Centre as a platform to strengthen cooperation in the areas of com-

DNV International Cooperation Centre. The objective is to further expand and deepen the existing relationship between the parties and thus advance the development of the Shanghai International Shipping Centre.

University and DNV will use the SMU-DNV International Cooperation petence development, training, maritime research and development, scholarships, etc, thus contributing to the growth of the Shanghai International Shipping Centre. Shanghai Maritime University President Yu Shicheng said at the ceremony: “Shanghai Maritime University has an important mission in the process of constructing the Shanghai International Shipping Centre. The further cooperation between SMU and DNV will play an important role in developing competence and strengthening the Shanghai International Shipping Centre.”

www.nafsgreen.gr

32

CLASS NEWS February 2010

delivered with DNV class

World’s first circular ultra deep water drilling rig Sevan Marine’s Sevan Driller, the world’s first cylindrical drilling unit, has completed sea trials off the coast of China and has started its voyage to Brasil for commencement of a six-year contract with Petrobras S.A.

Courtesy of www.maritimeandenergy.com

The Sevan Driller will operate initially in the Campos basin at water depths of 1,800 meters. The rig is capable of drilling wells up to 13,500 meters (40,000 feet) in water depths of up to 4,200 meters (12,500 feet). It is dynamically positioned with its own propellers, which receives GPS positioning signals. The rig is designed to operate in temperatures down to minus 20 degrees Centigrade. It has an internal storage capacity of up to 150,000 barrels of oil.

The Sevan Driller was constructed by COSCO Shipyard. The construction started at COSCO Nantong Shipyard in May 2007 and then moved to COSCO’s Qidong Shipyard in April for derrick erection and final commissioning activities.

DNV is the class society of the Sevan Driller. It’s a big achievement for a Chinese shipyard to construct such a complex offshore unit from beginning to end within 30 months.

COSCO Shipyard has demonstrated its unswerving pursuit of technology and quality during the construction.

DNV secures Frame agreements with NYK Under the terms of the agreement, DNV will not only manage the inventories for 24 NYK vessels currently classed by DNV, but also four classed by ABS, six by Lloyds Register, and one by Bureau Veritas, among others. The agreement was finalised on 18 November.

According to Shunichiro Namikawa, DNV’s manager of pre-contract services in Kobe in Japan, the frame

DNV has secured two ship recycling frame agreements with NYK to provide an Inventory of Hazardous Materials (IHM) and perform a survey and review of documentation for the IHM Statement of Compliance for 35 NYK-operated vessels.

agreement represents a win-win situation for both NYK and DNV. “NYK has negotiated a reasonable price for a high quality product while DNV has helped strengthen its position in ship recycling,” he says. “This agreement also demonstrates NYK’s enduring commitment to environmental protection in tough market.”

The Japanese shipping giant NYK Line operates about 800 vessels, of which roughly 300 are owned by NYK. Awarded the Thor Heyerdahl International Maritime Environmental Award in 2005, NYK has taken a leadership role in environmentally responsible shipping by staying well ahead of emerging regulations, including the IMO’s International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, which has yet to be ratified. Regardless, NYK has recently started creating an inventory of hazardous materials covering their entire fleet.

Namikawa says that in 2008, NYK contacted several class organisations, including DNV (Kobe) to prepare inventories for the vessels they own and operate. DNV was contracted on a trial basis to perform a vessel inventory for the M/S Champion Pride (ABS Class).

NYK reviewed the DNV inventory process, which was based in part on expertise sourced from DNV’s headquarters in Oslo. Satisfied with the results, NYK entered into negotiations with DNV to establish a framework agreement, which was eventually expanded to include 35 vessels.

Inventory of Hazardous Materials (IHM), will be managed by DNV Maritime Solutions, while the survey and review of documentation for issuance of the Statement of Compliance for IHM will be managed by the DNV Approval Centre Norway, (MARPOL section).

At present, DNV is developing a systematic and robust procedure for training consultants, surveyors and plan approval engineers worldwide to help customers meet increasingly high environmental performance targets and regulations, including Ship Recycling Convention, ahead of compliance deadlines.

DNV performed a hazardous materials vessel inventory aboard NYK’s M/S Champion Pride, which eventually lead to a frame agreement covering 35 NYK vessels.

www.nafsgreen.gr

34

LADIES IN BUSINESS February 2010

Ανοιχτή Συζήτηση για την Εκπαίδευση και τη συμβολή της στη Γυναικεία Επιχειρηματικότητα H Δρ. Σάρα Δρακοπούλου Dodd Το ALBA Hub for Enterprise and Development (AHEAD), το κέντρο επιχειρηματικότητας του ALBA, διοργάνωσε

σπουδές της. Για το λόγο αυτό, η ίδια η κ. Ντάλας

την πρώτη εκδήλωση στο πλαίσιο της νέας του ερευνητικής δραστηριότητας «Leading Ladies». Η εκδήλωση με

υπογράμμισε πως δεν απουσίασε από σχεδόν κανένα

θέμα «Leading Ladies: How education helps them grow businesses» πραγματοποιήθηκε πρόσφατα σε γνωστό

μάθημα και πως ενσωμάτωσε άμεσα τις ιδέες που

ξενοδοχείο της Αθήνας.

ανέκυψαν μέσα από τη συνεργασία της με καθηγητές

Σκοπός της εκδήλωσης ήταν, μέσα από μια ανοιχτή συζήτηση, να αναδείξει τις προσωπικές εμπειρίες των Lead-

και συμφοιτητές.

ing Ladies και τη συμβολή της εκπαίδευσης στην ανάδειξη του γυναικείου επιχειρηματικού πνεύματος. Κατά τη

Η κ. Έφη Γιαννακούρη, δικηγόρος και στέλεχος

διάρκεια των παρουσιάσεών τους, οι προσκεκλημένες ομιλήτριες αναφέρθηκαν στην εκπαίδευσή τους σε διάφορους

στην οικογενειακή της επιχείρηση (Κ. Γιαννακούρη)

τομείς, όπως η διοίκηση επιχειρήσεων. Κοινή συνισταμένη των παρουσιάσεων ήταν η προστιθέμενη αξία κάθε

μίλησε για την ενασχόλησή της με διαφορετικές

εκπαιδευτικής εμπειρίας στην επαγγελματική τους πορεία.

επαγγελματικές δραστηριότητες. Αναφέρθηκε στον

Την εκδήλωση προλόγισε η Δρ. Σάρα Δρακοπούλου Dodd, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Επιχειρηματικότητας

τρόπο με τον οποίο η εκπαίδευσή της προσέφερε τη

στο ALBA και Διευθύντρια του AHEAD. Η Δρ. Dodd προσέγγισε τη σύγχρονη γυναικεία επιχειρηματικότητα

δυνατότητα της διαχείρισης διαφορετικών εργασιών,

αναφερόμενη στην αρχαία θεά Αθηνά - θεά της σοφίας, της στρατηγικής, του σώφρονος πολέμου και προστάτιδα

όπως η απασχόληση στην οικογενειακή επιχείρηση, η

των τεχνιτών. Στη συνέχεια τόνισε ότι σε σχέση με τον αντρικό πληθυσμό, λιγότερες γυναίκες ιδρύουν τις δικές

άσκηση του νομικού επαγγέλματος και η εκπαίδευση.

τους επιχειρήσεις. Όταν δε το αποφασίζουν, αντιμετωπίζουν συγκριτικά περισσότερες δυσκολίες στην εύρεση

Περιγράφοντας την εκπαιδευτική της εμπειρία,

κεφαλαίου, στην ταχύτητα ανάπτυξης και στην εγκαθίδρυση σχέσεων εμπιστοσύνης με προμηθευτές, πελάτες και

παρουσίασε τους σημαντικότερους ανθρώπους που

προσωπικό. Δυσκολίες που σχετίζονται με τα κοινωνικά στερεότυπα. Επίσης, η Δρ. Dodd ανέφερε ότι σε πολλές

της έδωσαν το κίνητρο να αναπτύξει μια πολυσχιδή

περιπτώσεις η γυναικεία επιχειρηματικότητα είναι αποτέλεσμα διακρίσεων στον εργασιακό χώρο. Οι γυναίκες που

καριέρα, εστιάζοντας στην αξία που έχει για κάθε νέο

βιώνουν τέτοιες διακρίσεις, αποχωρούν συχνά από τις επιχειρήσεις που απασχολούνται και δημιουργούν τις δικές

ένας σωστός δάσκαλος.

τους. Τέλος, η Δρ. Dodd παρουσίασε στατιστικά στοιχεία σχετικά με τη γυναικεία επιχειρηματικότητα από τα οποία

Η παρουσίαση ολοκληρώθηκε με την ομιλία της κ.

διαφαίνεται μία σημαντική αύξηση των επιχειρήσεων που δημιουργούνται από γυναίκες. Σημαντικό ρόλο σε αυτήν

Κλεοπάτρας Σαμίου, στέλεχος στην οικογενειακή

την αλλαγή διαδραματίζει και η εκπαίδευση που προσφέρει απαραίτητες γνώσεις ώστε να κατανοήσουν τις ανάγκες

της επιχείρηση, SDC Α.Ε. Η κ. Σαμίου μίλησε για τον

μιας επιχειρηματικής κίνησης. Παράλληλα, προγράμματα σπουδών που απευθύνονται σε έμπειρα στελέχη παρέχουν

τρόπο που η εκπαίδευση τη βοήθησε να προσφέρει

συχνά την απαραίτητη δικτύωση για την ανάπτυξη μιας επιχειρηματικής δραστηριότητας.

ουσιαστικά στην οικογενειακή επιχείρηση. Αναφέρθηκε

Στη συνέχεια, οι προσκεκλημένες ομιλήτριες παρουσίασαν τις δικές τους εμπειρίες. Πρώτη έλαβε το λόγο η κ.

στη δυσκολία ένταξης της δεύτερης γενιάς σε μια

Μαριάντζελα Λέστου, επιχειρηματίας και ιδρύτρια του Look4Studies.com. Η κ. Λέστου αναφέρθηκε στη διαδικασία

οικογενειακή επιχείρηση, ιδίως στην περίπτωση που οι

μέσα από την οποία προσέγγισε την παροχή εξειδικευμένων διαδικτυακών υπηρεσιών και απέδωσε στην

εργαζόμενοι σε αυτή γνωρίζουν τα άτομα της δεύτερης

εκπαίδευσή της τις θεωρητικές γνώσεις, τις δεξιότητες άλλα και τη διάθεση να ξεκινήσει μια δική της επιχείρηση.

γενιάς από τα παιδικά τους χρόνια. Η μεταπτυχιακή

Παράλληλα, αναφέρθηκε και στη σημασία της αναγνώρισης της ανάγκης για επιλογή των κατάλληλων συνεργατών

εκπαίδευση βοήθησε την κ. Σαμίου να ενισχύσει την

και συνοδοιπόρων, δίνοντας έμφαση στην ανάγκη να γνωρίζει η νέα επιχειρηματίας τα όρια των ικανοτήτων της.

αυτοπεποίθησή της, να κερδίσει το σεβασμό των

Ακολούθησε η κ. Τζίλ Δούκα, ειδική σε θέματα διαχείρισης ανθρώπινου δυναμικού και στέλεχος στη Simply Burg-

συνεργατών, αλλά και την αναγνώριση των γονέων.

ers, η οποία υπογράμμισε τη σημασία της αέναης μάθησης. Η κ. Δούκα αναφέρθηκε στις πολύπλευρες σπουδές

Επίσης, αναφέρθηκε και στην προστιθέμενη αξία

της και τόνισε τη συμβολή τους στη δημιουργία του δικού της τριπτύχου επιτυχίας: την κατανόηση των ορίων των

για την επιχείρηση, μιας και μέσα από τις σπουδές

προσωπικών ικανοτήτων, την ανάγκη για θετική σκέψη και την αναζήτηση βοήθειας και υποστήριξης.

της μετέφερε στην επιχείρηση σύγχρονα διοικητικά

Στη συνέχεια, η κ. Βίκυ Ντάλας, φοιτήτρια και επιχειρηματίας (9ΑΜ και growing.gr), αναφέρθηκε στην

εργαλεία αλλά και εμπειρία από άλλα στελέχη που

ισορροπία μεταξύ σπουδών και επιχειρηματικότητας. Εξήγησε το λόγο για τον οποίο επέλεξε να παρακολουθήσει

παρακολουθούν το ίδιο πρόγραμμα.

ένα πρόγραμμα MBA ενώ είχε ήδη ιδρύσει την επιχείρησή της, λέγοντας ότι διέγνωσε την ανάγκη να γίνει

Μετά την ολοκλήρωση των ομιλιών, ακολούθησε

καλύτερη επιχειρηματίας ώστε να εξασφαλίσει μακροπρόθεσμη επιχειρηματική επιτυχία. Επίσης, παρουσίασε με

ανοιχτή συζήτηση κατά την οποία οι παρευρισκόμενοι

χαρακτηριστικό τρόπο τη σημασία μία επιχειρηματίας σπουδάστρια να επιδιώκει να αποκομίζει τα μέγιστα από τις

έθεσαν ερωτήσεις στις Leading Ladies.

created by Nikos Doukas Publications

We provide you with a first class service in engineering support for your vessels or yachts.

Our management team is All University qualified in marine engineering.

We are able to operate on a worldwide basis

Arvanitis Bros

Marine Solutions ltd.

Ships building

Design & Construction of ship’s machines

General ship repairs Marine Engineers & Technical Consultants Trading & Agency Company

Head office: 42 Psaron, & Thessalonikis - Piraeus, 18546 Factory: Schisto Industrial Park, Building 1113, PO BOX 3112 Perama 18863, Piraeus, Greece Wharehouse: L.Dimokratias 421& Souliou Neo Ikonio 18863 www.marinesolutions.gr e-mail: central@marinesolutions.gr tell: +30 210 4015846-8 fax: +30 210 4015849

www.nafsgreen.gr

36

KIMI S.A February 2010

o κ. Θεόδωρος Πιτσιρίκος

O Lennard Schorlemmer σε συνεργασία με την KIMI SA.

advertorial

o κ. Lennard Schorlemer Σταθερά επικεντρωμένη στην αποστολή της για παροχή άκρως ποιοτικών υπηρεσιών η KIMI ενισχύει ακόμη περισσότερο την τεχνογνωσία και την εμπειρία που διαθέτει για λογαριασμό των πελατών της με τη πρόσφατη συνεργασία της με τον κ. LENNARD SCHORLEMER ως Ειδικό Τεχνικό Σύμβουλο. Με πάνω από 45 χρόνια συνολικής εμπειρίας στον κλάδο της ναυτιλίας, τα 25 εκ των οποίων στη ΜΑΝ Β&W με 15 χρόνια ως Project Manager, ο κος Schorlemmer έχει περάσει από τις πιο νευραλγικές θέσεις της μηχανικής ναυτιλίας όπως Marine Engineer & Superintendent. Ο κος Θεόδωρος Πιτσιρίκος, Πρόεδρος της KIMI, αναφέρει χαρακτηριστικά: « Θεωρώ πως είμαστε πολύ τυχεροί που έχουμε τη δυνατότητα να εντάξουμε στο δυναμικό μας έναν άνθρωπο ο οποίος όχι μόνο έχει πολυετή εμπειρία και γνώση στο αντικείμενό του αλλά και μια προϋπηρεσία σε μια από τις μεγαλύτερες εταιρίες κατασκευής μηχανών πλοίων στον κόσμο όπως είναι η MAN B&W. Η συνεργασία με τον κο Schorlemmer αποδεικνύει και έμπρακτα την φιλοσοφία της KIMI σε σχέση με το πώς αντιλαμβάνεται την ενίσχυση της ανταγωνιστικής της θέσης στην αγορά έχοντας ως κύριο στοιχείο διαφοροποίησης την ποιότητα των υπηρεσιών η οποία επιτυγχάνεται με τον συνδυασμό άρτιων υποδομών και υψηλής τεχνογνωσίας. Η διαφοροποίηση μιας Εταιρίας όμως δεν πρέπει να χτίζεται μόνο επάνω στον εξοπλισμό και τα μηχανήματα που διαθέτει αλλά κυρίως σε άυλες αξίες με πρωταγωνιστικό στοιχείο το έμψυχο υλικό της, τους ανθρώπους και συνεργάτες της. Η βασική αποστολή της KIMI υπαγορεύει την παροχή υπηρεσιών υψηλής ποιότητας για το καλύτερο δυνατό τελικό αποτέλεσμα αλλά και την εξασφάλιση της μείωσης του κόστους των πελατών της μέσα από την ποιότητα. Το μότο μας είναι «Εξοικονόμηση Πόρων διαμέσου της Ποιότητας» (Save through Quality). Θυμάμαι τη μεγάλη εντύπωση που μου είχε κάνει η φράση που είχα διαβάσει κάποτε από την Black & Decker: «δεν πουλάμε τρυπάνια αλλά τρύπες». Αυτό ακριβώς είναι που κάνουμε στην KIMI: Όταν μιλάμε για την ποιότητα των υπηρεσιών μας αναφερόμαστε στην μεγιστοποίηση της ζωής λειτουργίας των εξαρτημάτων που επιδιορθώνουμε ή επισκευάζουμε, την ασφάλεια που θα πρέπει να νιώθουν οι άνθρωποι που ταξιδεύουν με το πλοίο που επισκευάσαμε, την εξοικονόμηση κόστους που πετυχαίνουμε για τους πελάτες μας όταν οι διαγνωστικοί έλεγχοι που διενεργούμε πριν και μετά από την επισκευή ή ανακατασκευή ενός εξαρτήματος υποδεικνύουν ακριβώς πόσες και ποιές είναι οι εργασίες που πρέπει να πραγματοποιηθούν. Όταν αναφέρουμε την Τεχνογνωσία που διαθέτουμε αυτό μεταφράζεται στην παροχή λύσεων και πολύτιμων συμβουλών προς τους πελάτες μας. Μάλιστα με την ευκαιρία της συνεργασίας μας με τον κο Schorlemmer μας δίνεται η αφορμή να προχωρήσουμε και επίσημα πλέον στην έναρξη της λειτουργίας της Ανοικτής Γραμμής Επικοινωνίας Τεχνικής Υποστήριξης στην οποία θα μπορούν να απευθύνονται όχι μόνο οι πελάτες μας αλλά και οποιαδήποτε άλλη εταιρία έχει την ανάγκη μιας τεχνικής συμβουλής και καθοδήγησης άμεσα και χωρίς καμία οικονομική επιβάρυνση ή άλλη υποχρέωση. Αυτή είναι ακόμη μια καινοτομία στο χώρο από την KIMI με την οποία αφενός μπορούμε να αποδείξουμε αυτά που επικαλούμαστε και αφετέρου μας καλύπτει μια δική μας ανάγκη να υποστηρίζουμε τους ανθρώπους της αγοράς στην οποία κινούμαστε όλα αυτά τα χρόνια, χωρίς απαραίτητα να έχουμε κάποιο άμεσο όφελος από αυτό.» Ο ίδιος ο κος Schorlemmer δηλώνει και αυτός την ικανοποίησή του από αυτή τη συνεργασία: «Γνωρίζω την KIMI και την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχει εδώ και χρόνια. Ο λόγος για τον οποίο δέχτηκα με μεγάλη μου χαρά τη συνεργασία με τη συγκεκριμένη εταιρία είναι γιατί πραγματικά ταυτίζομαι απόλυτα με φιλοσοφία τους και την πελατοκεντρική τους προσέγγιση, η οποία εφαρμόζεται πιστά από τον Πρόεδρο της Εταιρίας μέχρι και τον τελευταίο υπάλληλο. Θυμάμαι χαρακτηριστικά την 1η φορά που επισκέφτηκα τις εγκαταστάσεις της KIMI έμεινα έκπληκτος τόσο από τον τεχνολογικό εξοπλισμό που διαθέτουν όσο και από τις διαδικασίες που ακολουθούν και τους ποιοτικούς και τεχνικούς ελέγχους που διενεργούν προκειμένου να ολοκληρώσουν κάθε έργο που αναλαμβάνουν. Πιστεύω πως αυτές τις υποδομές που διαθέτει η KIMI αλλά και τον τρόπο με τον οποίο τις αξιοποιεί δύσκολα τις βρίσκει κανείς, σίγουρα όχι στην ελληνική αγορά αλλά δεν γνωρίζω κατά πόσο και στην Ευρωπαϊκή αγορά, και όλα αυτά τα χρόνια έχω επισκεφτεί πολλές εταιρίες που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες με την KIMI. Αυτό που λέω από την 1η κιόλας ημέρα της συνεργασίας μου με την KIMI είναι πως εάν ένας υποψήφιος πελάτης έχει την ευκαιρία να κάνει μόνο μια επίσκεψη στις εγκαταστάσεις της KIMI και να δει τις υπάρχουσες υποδομές, τον εξοπλισμό που διαθέτουν αλλά και τον τρόπο με τον οποίο δουλεύουν δεν υπάρχει περίπτωση να μην θέλει να συνεργαστεί με αυτή την εταιρία. Ελπίζω και με τη δική μου συμβολή να ενισχυθεί ακόμη περισσότερο αυτή η προσπάθεια της KIMI για να προσφέρει πάντα το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα στους πελάτες της. Η KIMI εάν και είναι κυρίως γνωστή στην αγορά ως ένα πρότυπο μηχανουργείο με εξειδίκευση στους Ατμοστρόβιλους πλοίων (Steam Turbines) για την κατασκευή και ανακατασκευή τους, παρέχει ένα ολοκληρωμένο φάσμα υπηρεσιών όσον αφορά στις Ανακατασκευές (Rebuilding) Κεφαλών, Εδρών Βαλβίδων και άλλων μηχανικών εξαρτημάτων, Συντηρήσεις και Επισκευές Αντλιών (Fuel Injection), ενώ είναι από τις λίγες εταιρίες στο χώρο της ναυτιλίας στην Ελλάδα που διαθέτει πλήρως εξοπλισμένο, αυτόνομο και διαπιστευμένο Τμήμα Διενέργειας Ποιοτικών Ελέγχων (Quality Control). Η KIMI διαθέτει όλη την απαραίτητη υποδομή, τον εξοπλισμό που χρειάζεται καθώς και το εξειδικευμένο τεχνικό προσωπικό προκειμένου να διενεργεί εργασίες κι επισκευές επάνω στο πλοίο (Ship Repairs).

www.nafsgreen.gr

37

Στη φωτογραφία η πρώτη κατασκευή πετρελαιοφόρου πλοίου 25,000 τόννων, με την ονομασία “Παγκόσμιος Ελπίς”.

Tο παρόν και το μέλλον της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας.

φάκελος ΝΕΖ Η ώρα για αποφάσεις έχει ήδη φτάσει. Οι εταιρίες βιώνουν καθημερινά την αδιαφορία του κράτους, την ίδια ώρα που στις γείτονες χώρες, οι κλίνες των ναυπηγείων είναι γεμάτες με ελληνικά πλοία. Σε αυτό το τεύχος, και στις σελίδες που ακολουθούν, καταθέτουν τις απόψεις τους θεσμικοί παράγοντες τόσο της πολιτείας όσο και της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, αλλά και επιχειρηματίες του κλάδου. Το τί μέλλει γενέσθαι δεν το ξέρει κανείς. Αυτό που σίγουρα χρειάζεται να γίνει άμεσα είναι ο κάθε ένας από την θέση του να τηρήσει τα όσα γράφονται στις επόμενες σελίδες. Για το καλό όλων μας και για τον μέλλον της επιχειρηματικότητας στην Ελλάδα που τείνει να γίνει είδος υπό εξαφάνιση.

www.nafsgreen.gr

38

Γιάννης Μίχας

Νομάρχης Πειραιά Να ανοίξει ένας ευρύς κύκλος διαλόγου για την ανασυγκρότηση της Ζώνης. Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

της δεκαετίας του 1990 οπότε έχουμε την είσοδο

που, όπως γνωρίζετε, μιλάμε για ένα επάγγελμα

των ανατολικών κρατών στην επισκευή και

ιδιαίτερα ανθυγιεινό και επικίνδυνο, δεν

ναυπήγηση πλοίων διέρχεται σοβαρή δομική κρίση

σχετίζεται με το έλλειμμα ανταγωνιστικότητας

και αυτό διότι η χώρα μας δεν προσαρμόστηκε

της σύγχρονης ναυπηγικής μας βιομηχανίας.

στις αυξανόμενες πιέσεις και απαιτήσεις του

Τουλάχιστον όχι η ναυπηγοεπισκευή με τους

διεθνούς περιβάλλοντος. Δεν είδαμε δηλαδή να

όρους και τις προϋποθέσεις που θέλουμε και

Η περίοδος που αναφέρετε κύριε Δούκα, όντως

διαμορφώνεται διαχρονικά εκ μέρους της Πολιτείας

επιθυμούμε να λειτουργεί οι περισσότεροι από

έχει καταγραφεί ως η εποχή της μεγάλης άνθισης

ένα ολοκληρωμένο και συγκροτημένο σχέδιο, ένας

εμάς, με όρους δηλαδή υγιούς ανταγωνισμού,

της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα

οδικός χάρτης για την ανάπτυξή της, πάνω στον

διαφάνειας, εκσυγχρονισμένων υποδομών,

μας. Τα χρόνια ωστόσο πριν από το 1965 ήταν

οποίο θα συμφωνούσαν όλοι οι φορείς και που θα

κατοχύρωσης της ασφάλειας των εργαζομένων

αυτά στα οποία μπήκαν σταδιακά οι βάσεις για

υλοποιούνταν σε βάθος χρόνου. Ένα σχέδιο που

και των συνταξιοδοτικών τους δικαιωμάτων. Η

την ισχυρή ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία.

θα ελάμβανε υπόψη τις παγκόσμιες εξελίξεις στον

ανταγωνιστικότητα άλλωστε αφορά την ικανότητα

Νέες σύγχρονες και καινοτόμες για την εποχή

κλάδο και θα προσανατόλιζε την στρατηγική μας σε

που έχεις ως βιομηχανία να συναγωνίζεσαι άλλες

υποδομές δημιουργήθηκαν με το όλο εγχείρημα

συγκεκριμένους εξειδικευμένους τομείς δράσης που

αγορές στην τεχνογνωσία, στην παροχή υπηρεσιών,

να υποστηρίζεται πέραν των υποδομών και με

θα μας καθιστούσαν και πάλι πρωτοπόρους. Υπήρξαν

στην εξειδίκευση, στις τιμές, πράγματα για τα οποία

την άριστη κατάρτιση του προσωπικού. Έτσι

βέβαια σημαντικές παρεμβάσεις όλα αυτά τα χρόνια

σας διαβεβαιώνω αγωνιούν και αγωνίζονται και οι

το 1958 έχουμε την έναρξη της οργανωμένης

από την Πολιτεία, στην κατεύθυνση εκσυγχρονισμού

εργαζόμενοι καταθέτοντας - διαχρονικά σας θυμίζω

λειτουργίας των Ναυπηγείων του Σκαραμαγκά,

των υποδομών, βελτίωσης των συνθηκών εργασίας,

- συγκεκριμένα διεκδικητικά πλαίσια προτάσεων.

δύο με τρία χρόνια αργότερα των ναυπηγείων

στήριξης της επιχειρηματικότητας, όπως ήταν για

της Ζώνης στο σημείο που βρίσκονται σήμερα

παράδειγμα τα πασίγνωστα 26 σημεία, ο νόμος

στο Πέραμα, το 1969 ξεκινά και το ναυπηγείο της

2642/1998 του Μητρώου Ναυπηγοεπισκευαστικών

Ελευσίνας. Σημειωτέον ότι τα μεγάλα μας ναυπηγεία

Επιχειρήσεων και η κατασκευή του ΒΙΠΑ Σχιστού.

είχαν τότε τη δυνατότητα και την τεχνογνωσία

Όμως τα μέτρα αυτά είτε δεν υποστηρίχθηκαν

κατασκευής με αξιοπιστία και σε ταχείς χρόνους

διαχρονικά, είτε δεν υλοποιήθηκαν στο σύνολό

των πλέον τελευταίας τεχνολογίας πλοίων που

τους, είτε δεν εντάχθηκαν σε μια ευρύτερη

χρησιμοποιούνταν στις διεθνείς μεταφορές.

πολιτική - σχεδιασμό. Ενδεικτική περίπτωση

Ταυτόχρονα το 1961 ξεκινά τη λειτουργία της

έλλειψης συνέχειας στην εφαρμοσμένη πολιτική

και η Σχολή Ναυπηγικής Βιομηχανίας στο Δάσος

για τη ναυπηγοεπισκευή υπήρξε η παρέμβαση της

Χαϊδαρίου, η οποία προσφέρει υψηλό επίπεδο

προηγούμενης Κυβέρνησης που τροποποίησε τον

τεχνογνωσίας και ταυτόχρονη επαγγελματική

αρχικό νόμο για το Μητρώο καταργώντας όλους

αποκατάσταση αφού όλοι όσοι σπούδαζαν σε αυτήν,

τους όρους και τις προϋποθέσεις εγγραφής σε αυτό

Όπως γνωρίζετε ο ανταγωνισμός με χώρες

ελασματουργοί, ηλεκτροσυγκολλητές, σωληνουργοί,

πλην της υποχρέωσης προσκόμισης ασφαλιστικής και

που βρίσκονται εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης σε

σχεδιαστές, είχαν την ευκαιρία να εργάζονται

φορολογικής ενημερότητας. Επομένως η απάντησή

κλάδους που αποτελούσαν για χρόνια προνομιακά,

στην ειδικότητά τους. Εάν σε αυτά προσθέσετε,

μου στην ερώτησή σας είναι ότι, ναι, έγιναν πολλές

πρωτοποριακά πεδία για την χώρα μας όπως είναι η

την παραδοσιακή σχέση και την μεγάλη ιστορία

προσπάθειες, αυτό όμως που έλειψε ήταν η συνέχεια

ναυπηγοεπισκευή, ο τουρισμός και άλλοι πολλοί, έχει

που έχει η χώρα μας που χάνεται στα βάθη των

και η συνέπεια σε ένα ολοκληρωμένο σχέδιο

γίνει ιδιαίτερα σκληρός. Έχουμε να ανταγωνιστούμε

αιώνων με τη ναυτιλία και όλους τους παρεμφερείς

δράσεων με συγκεκριμένη στόχευση στη διεθνή

το διαφορετικό νόμισμα, την διαφορετική αγορά, τα

κλάδους, την πλεονεκτική γεωγραφική μας θέση,

αγορά.

πολύ φτηνά εργατικά κοστολόγια, τους περιορισμούς που μας θέτει η Κοινοτική Νομοθεσία – σας

τις κλιματολογικές συνθήκες και τη γεωμορφολογία εδάφους και ακτογραμμής, τότε αντιλαμβάνεστε ότι η προσπάθεια που τότε ξεκινούσε από τη στιγμή που τέθηκε στις σωστές βάσεις είχε όλα τα εχέγγυα να πετύχει. Γι’ αυτό και πέτυχε.

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας; Ο ναυπηγικός κλάδος στην Ελλάδα από τις αρχές

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες; Επίσης πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία;

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

θυμίζω την υποχρεωτική κατάργηση του κινήτρου επιδότησης των εργοδοτικών εισφορών κατά 30% που ενίσχυε τον κλάδο για δεκαετίες - ενώ την ίδια στιγμή η χώρα μας υπόκειται και σε πολύ αυστηρούς περιορισμούς που θέτει η κοινοτική νομοθεσία όπως είναι π.χ. οι περιβαλλοντικοί. Όλα τα παραπάνω

Κοιτάξτε, η αυξανόμενη παρουσία του

απαιτούν κατά τη γνώμη μου να καταβληθεί από

συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή,

τη μεριά μας ακόμη μεγαλύτερη προσπάθεια και

που υπαγορεύθηκε από την ανάγκη προστασίας

κυρίως όπως προανέφερα να καταρτιστεί ένας

των δικαιωμάτων των εργαζομένων του κλάδου,

ολοκληρωμένος αναπτυξιακός σχεδιασμός, ο

αλλά και της ίδιας τους της ζωής από τη στιγμή

οποίος λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις στην

www.nafsgreen.gr

39

φάκελος NEZ

ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο;

παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία θα προσανατολίζει

Η λειτουργία του ΒΙΠΑ Σχιστού αποτελεί βασική

την εγχώρια βιομηχανία σε συγκεκριμένους

υποδομή βιώσιμης ανάπτυξης για τη Ζώνη. Η

εξειδικευμένους τομείς. Από τη μεριά μας

χωροταξική οργάνωση σημαντικών μονάδων

προτιθέμεθα να ζητήσουμε από το Υπουργείο

της Ναυπηγοεπισκευής στο Πάρκο αποτελεί το

Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας

σημαντικότερο έργο στον κλάδο τις τελευταίες

να διερευνήσει τους τομείς της διεθνούς αγοράς

δεκαετίες. Οι δυναμικότερες εταιρείες του κλάδου

Καταρχήν η ναυπηγοεπισκευή ένας σημαντικός

ναυπηγοεπισκευαστικών εργασιών, στους οποίους η

μετεγκαταστάθηκαν με ταυτόχρονο εκσυγχρονισμό

τομέας για την εθνική μας οικονομία, έχει ιδιαίτερη

Ζώνη λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών της θα

του εξοπλισμού τους και σήμερα εργάζονται

σημασία για την τοπική μας οικονομία και την

έχει συγκριτικά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Και

εκεί ελευθερώνοντας παράλληλα αστικό χώρο

κοινωνική συνοχή για την περιοχή μας για τον

νομίζω ότι εάν εμείς βελτιώσουμε τη θέση μας στο

για άλλες χρήσεις. Οι εταιρείες ωστόσο, για την

Πειραιά, καθώς παραδοσιακά αποτελούσε πηγή

παγκόσμιο γίγνεσθαι και μειώσουμε τις αποστάσεις

μετεγκατάστασή τους στη νέα θέση πέραν των

πλούτου και απασχόλησης. Η πρωτοφανής κρίση

που μας χωρίζουν από τις ξένες αγορές τότε και οι

κινήτρων που τους παρασχέθηκαν, υποχρεώθηκαν

λοιπόν που πλήττει τα τελευταία χρόνια τον κλάδο,

Έλληνες εφοπλιστές θα έχουν λόγους να στρέψουν

σε δανεισμό, που δυστυχώς στις σημερινές

πρέπει να μας βρει όλους έτοιμους να συμβάλλουμε

το ενδιαφέρον τους προς τα εδώ …

συνθήκες οικονομικής κρίσης που ιδιαίτερα

στην αντιμετώπισή της με άμεσα μέτρα

πλήττει τη ναυπηγοεπισκευή, δυσκολεύονται να

επαναπροσανατολισμού, χωροθέτησης, δημιουργίας

εξυπηρετήσουν. Αντιλαμβάνεστε ότι πρόκειται

σύγχρονων υποδομών, διαχείρισης και προβολής

για μία ειδική περίπτωση επιχειρήσεων, που το

των δραστηριοτήτων της Ναυπηγοεπισκευαστικής

πρόβλημά τους πρέπει να τύχει υποστήριξης

Ζώνης. Στην κατεύθυνση αυτή εντάσσονται και οι

από την πολιτεία, ώστε να καταφέρουν να

πρωτοβουλίες και δράσεις που έχουμε αναλάβει από

ξεπεράσουν τη δύσκολη κατάσταση και το ΒΙΠΑ

κοινού με διάφορους φορείς, όπως ο ΟΛΠ Α.Ε., οι

να μην χάσει τον χαρακτήρα του, ως κλαδικού

αντιπροσωπευτικοί φορείς της Ζώνης, στα πλαίσια

ναυπηγοεπισκευαστικού Πάρκου, σε όφελος όχι μόνο

ενός σχεδίου διεξόδου από την κρίση. Δράσεις όπως

Πιστεύω ότι είμαστε στο κρίσιμο εκείνο μεταίχμιο

της Ζώνης, αλλά και του Πειραιά και της Εθνικής

είναι η προβολή και ανάδειξη των δραστηριοτήτων

που απαιτείται η ανάληψη άμεσων πρωτοβουλιών,

Οικονομίας. Το Πάρκο του Σχιστού αποτελεί σήμερα

και δυνατοτήτων της Ζώνης με στόχο την αύξηση

προκειμένου και οι υποδομές μας να μην

το βασικό υποστηρικτικό πυλώνα της Ζώνης και έτσι

των εργασιών. Η σύσταση ειδικού γραφείου στη

ξεπεραστούν αλλά και η τεχνογνωσία μας, το

πρέπει να παραμείνει.

Νομαρχία Πειραιά που θα λειτουργεί στο πλαίσιο

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση;

παραδοσιακό σημείο υπεροχής μας έναντι των

του Κέντρο Υποδοχής Επενδυτών και θα αναλάβει

άλλων αγορών να συνεχίσει να αποτελεί το συγκριτικό πλεονέκτημά μας. Για τον λόγο αυτό είναι ανάγκη να επενδύσουμε και πάλι στην εκπαίδευση στη ναυπηγική βιομηχανία με βάση

την υποστήριξη των ναυπηγοεπισκευαστικών

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο;

τις σύγχρονες εξελίξεις και τη νέα τεχνογνωσία

επιχειρήσεων σε ζητήματα όπως η επιτάχυνση των διαδικασιών αδειοδότησης, η ενημέρωση για την κείμενη νομοθεσία, οι δυνατότητες ένταξης σε προγράμματα κλπ. Η συνεργασία

και να προσπαθήσουμε να προσελκύσουμε νέους

Όπως γνωρίζετε στη Νομαρχία Πειραιά ήμασταν

με τον ΟΛΠ με σκοπό τον επαναπροσδιορισμό

ανθρώπους στο επάγγελμα, ανθρώπους με

και είμαστε Υπέρ της δημιουργίας του Μητρώου,

των σχέσεων διαχείρισης του χερσαίου χώρου

μεράκι και διάθεση για προσφορά, γιατί πρέπει να

γιατί το θεωρούμε και εμείς όπως και οι εργαζόμενοι

εκτέλεσης ναυπηγοεπισκευαστικών εργασιών και

σημειώσουμε ότι τα τελευταία χρόνια φθίνει και το

αλλά και οι υγιώς σκεπτόμενοι επιχειρηματίες ως

των δεξαμενών και ιδιαίτερα τη δρομολόγηση

ενδιαφέρον για το επάγγελμα. Στην κατεύθυνση

προϋπόθεση για την εξυγίανση των δραστηριοτήτων

των διαδικασιών χωροθέτησης και οργάνωσης

αυτή, της βελτίωσης της τεχνογνωσίας, εντάσσεται

στη Ζώνη. Δυστυχώς όμως η προηγούμενη

της ΝΑ.ΖΩ., τη χρηματοδότηση των υποδομών

και η πρωτοβουλία που σκοπεύουμε να αναλάβουμε

Κυβέρνηση ενέδωσε στις πιέσεις ορισμένων

και τη διαχείρισή της από αντιπροσωπευτικό

και συγκεκριμένα να ζητήσουμε από Ερευνητικά

επιχειρηματιών και κατέβασε κατά πολύ τον πήχη

φορέα διαχείρισης. Η διαμόρφωση ενός ενιαίου

Ιδρύματα να διερευνήσουν την δυνατότητα

των προϋποθέσεων για την εγγραφή σε αυτό. Με

πλαισίου θέσεων και προτάσεων για το μέλλον

χρησιμοποίησης περιβαλλοντικά φιλικών τεχνολογιών

τον τρόπο όμως αυτό δεν πέτυχε την πρόοδο των

της Ναυπηγοεπισκευαστικής Δραστηριότητας

και υλικών στις ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες.

εργασιών στη Ζώνη, αλλά την πλήρη ανατροπή

στην περιοχή, που θα κατατεθεί στο Υπουργείο

Καινοτόμων δηλαδή και σύγχρονων, φιλικών στο

της πορείας εξυγίανσης, την κατάργηση των

Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας

περιβάλλον πρακτικών που θα μας καταστήσουν

ελέγχων, την επαναφορά της ασυδοσίας, την

κατόπιν ευρείας συνεργασίας με τις επιχειρήσεις

ανταγωνιστικούς στην παγκόσμια αγορά. Με την

στρέβλωση του ανταγωνισμού, την φαλκίδευση των

και τους εργαζομένους στη Ζώνη. Το αίτημά μας

ταυτόχρονη βεβαίως πραγματοποίηση εργασιών

εργασιακών δικαιωμάτων. Εμείς πιστεύουμε ότι ο

για βελτίωση των μέτρων και εντατικοποίηση των

εκσυγχρονισμού των υποδομών μας σε συνεργασία

σημερινός νόμος χρήζει σημαντικών διορθωτικών

ελέγχων ασφάλειας των εργασιών καθώς και για τη

με τις μικρές επιχειρήσεις ώστε να γίνουν πραγματικά

επεμβάσεων, ώστε να αποτελεί ένα πραγματικό

λήψη ρεαλιστικών μέτρων κοινωνικής μέριμνας για

ανταγωνιστικές.

εργαλείο για το νοικοκύρεμα των εργασιών στη

τους άνεργους και τους υποαπασχολούμενους της

Ζώνη. Όμως, προσοχή, το Μητρώο μπορεί να

Ζώνης.

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων;

είναι αναγκαίο, όμως από μόνο του δεν είναι ικανό

Πρόκειται για θέσεις και πρωτοβουλίες με τις οποίες

να συμβάλλει στη άμβλυνση των αιτιών και την

ουσιαστικά δίνουμε το έναυσμα για να ανοίξει

αντιστροφή των επιπτώσεων της κρίσης που περνά

ένας ευρύς κύκλος διαλόγου και διαβούλευσης

η ναυπηγοεπισκευή.

με τελικό στόχο την ανασυγκρότηση της Ζώνης, που δυστυχώς σήμερα βρίσκεται στο στάδιο της

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά,

συρρίκνωσης των εργασιών της.

www.nafsgreen.gr

40

Γεώργιος Κασιμάτης

Πρόεδρος ΕΒΕΠ

φάκελος NEZ

Να δημιουργηθεί φορέας με τον οποίο και μόνο θα ασχολούνται οι μονάδες του κλάδου. Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

τις ναυπηγικές επιχειρήσεις Περάματος Σαλαμίνας από Πράγματι η επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος

ναυπηγεία ώστε να μη δικαιούνται πρόσβαση στα

στη ελαχιστοποίηση του έργου της ναυπηγοεπισκευής

κοινοτικά κονδύλια και τις χαρακτήρισε μηχανουργεία,

επηρέασε την πτώση της ανταγωνιστικότητας του

σωληνουργία κλπ.

κλάδου δεδομένου ότι το κράτος υπερασπίστηκε το Στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής

δικαίωμα της απεργίας αλλά δεν έκανε τίποτα για την

βιομηχανίας της περιοχής Περάματος κατά την περίοδο

προάσπιση του δικαιώματος στην εργασία. Σε μια

1965-1990 πολλοί λόγοι συνετέλεσαν μεταξύ των οποίων

ευνομούμενη και συντεταγμένη πολιτεία, δε νοείται

οι κυριότεροι ήταν:

ο τρόπος διεκδίκησης και προάσπισης δικαιωμάτων

Α. Η ναυτοσύνη του Έλληνα (Ναυτέλληνες του Ανδρέα

κάποιων συνδικάτων να αποσυντονίζει και να τραυματίζει

Λαιμού)

τον οικονομικό και κοινωνικό ιστό μιας χώρας.

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων;

Β. Η εμπειρία του προσωπικού που από το 1950 και μετά εκπαιδεύτηκε στην επεξεργασία μερών του πλοίου λόγω της ανελκύσεως και διαλύσεως των βυθισμένων πλοίων, κατά την περίοδο του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου, που πραγματοποιήθηκε στην περιοχή του Περάματος Γ. Η καιρικές συνθήκες της χώρας μας που δεν απαιτούν

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες;

Πιστεύουμε ότι το ΒΙΠΑΣ το οποίο μετά υπομονής επιδιώξαμε μπορεί να αποτελέσει όραμα και να βελτιστοποιήσει το παρόν και το μέλλον του κλάδου υπό την προϋπόθεση ότι θα προστατευθεί το δικαίωμα προς εργασία, θα ελεγχθούν οι υποδομές των Οργανισμών π.χ ΔΕΗ, ΟΣΕ, ΟΤΕ κλπ. Και θα

κτιριακές κατασκευές και οι ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες, πραγματοποιούνται στο σύνολό τους στο

Πράγματι το τελευταίο διάστημα οι συνέπειες των

διευκολυνθεί η συμμετοχή των εταιριών σε διαγωνισμό

ύπαιθρο.

απεργιών και η έλλειψη κινήτρων προς τη ναυτιλία

προμηθειών. Η συγκέντρωση πολλών δραστηριοτήτων

Δ. Η ταχύτητα εργασίας του Έλληνα αναγκαίο στοιχείο

ανάγκασε την πλοιοκτησία να αναζητά τα προνόμια που

σε ένα ενιαίο χώρο έγινε με σκοπό να λειτουργήσουν

για την επισκευή πλοίων δεδομένου ότι η ημερήσια αργία

οι γειτονικές χώρες και η εργασιακή ειρήνη, την οποία

υπό καθεστώς κανόνων και δομών διεθνών προτύπων

τους έχει μεγάλη απώλεια εισοδήματος.

προσφέρουν οι χώρες αυτές να τις προσελκύουν.

που θα διασφαλίζουν τόσο την παραγωγή όσο και το

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας;

Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία;

περιβάλλον.

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο; Το μητρώο επιχειρήσεων της ναυπηγοεπισκευής το

Οι πολιτικές που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στην Ελλάδα

Ο τρόπος, ο χρόνος, η συνέπεια, το κόστος και η

οποίο έχουμε ζητήσει από το 1975 ως Επιμελητήριο

ουδεμία θετική επίπτωση είχαν δεδομένου ότι, οι δύο

απρόσκοπτη εργασία αποτελούν βασικούς παράγοντες

πιστεύουμε ότι είναι απαραίτητο για τον εξορθολογισμό

επιτροπές που συγκροτήθηκαν κατά καιρούς η μια υπό

επιλογής τόσο για την επισκευή όσο και για το «χτίσιμο»

του κλάδου και την εξουδετέρωση του μεταξύ τους

τον τότε Υπουργό Αναπληρωτή Εθνικής Οικονομίας κ. Γ.

νέων πλοίων. Ιδιαίτερα το κόστος των εργασιών

αθέμιτου ανταγωνισμού.

Ανωμερίτη και η δεύτερη υπό τον Γεν. Γραμματέα του

προσαυξάνεται από το ασφαλιστικό κόστος λόγω τον

Υπουργείου Ναυτιλίας Αιγαίου και Λιμενικής Πολιτικής

ειδικών συλλογικών συμβάσεων που υπερδιπλασιάζει τις

καθηγητή κ. Γ. Βλάχο παρότι αποφάσισαν ορθά μέτρα

ασφαλιστικές εισφορές και μάλιστα χωρίς αντιπαροχή.

ελάχιστα από αυτά υλοποιήθηκαν. Σημειώνουμε ότι ο τόσο ευαίσθητος όσο και συναλλαγματοφόρος κλάδος της ναυπηγοεπισκευήςναυτιλίας αποτελεί βασικό πυλώνα ανάπτυξης της εθνικής μας οικονομίας. Με δεδομένη την εν λόγω παραδοχή σημειώνουμε ότι ο παραπάνω τομέας αξίζει, από τις εκάστοτε Κυβερνήσεις, κάθε μέτρο ενίσχυσης,

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασίας αποτελεί μια κάποια λύση;

Πράγματι κάθε πρόβλημα έχει τη λύση του και η ρεαλιστική λύση στο πρόβλημα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας θα είναι να δημιουργηθεί ένας φορέας με τον οποίο και μόνο θα ασχολούνται οι μονάδες του κλάδου. Κάθε άλλη

προστασίας και ανάδειξης του έργου του.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο;

Πιστεύουμε ότι η παλαιότητα των υποδομών και

προσέγγιση, λειτουργεί αποσπασματικά και μόνο

η στέρηση της τεχνογνωσίας προκαλείται από την

συσκότιση μπορεί να προκαλέσει σε ένα ήδη ζοφερό

έλλειψη δραστηριότητας δεδομένου ότι από το 1982

περιβάλλον και σε ένα κλάδο που τόσες ευκαιρίες

και μετά όπου οι πολιτικές ηγεσίες του Υπουργείου

απασχόλησης προσέφερε κατά το παρελθόν και με

Βιομηχανίας προκειμένου όλες οι κοινοτικές επιδοτήσεις

μεγάλη συμμετοχή στην «πίττα» της τοπικής αλλά και

να καταλήγουν στο Σκαραμαγκά αποχαρακτήρισαν

της εθνικής μας οικονομίας.

Greece/Cyprus representative: INTRA MARE HELLAS, 4 Skouze Str. 185 36 Piraeus, Greece Tel: +30-210 4293843

www.nafsgreen.gr

42

Ευάγγελος Τσιτούρας

Πρόεδρος ΒΕΠ Απαιτείται ευρεία συναίνεση και συνεργασία όλων των εμπλεκομένων φορέων Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι

η ανάπτυξη με ταχύτατους ρυθμούς της

όπως προανέφερα, ήταν το ανταγωνιστικό κόστος

που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της

επισκευαστικής βιομηχανίας στην Κίνα και στην

εργασιών, που προσέφεραν τα ελληνικά ναυπηγεία.

ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα

Κορέα, με την μετατόπιση του παγκόσμιου

μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις

ενδιαφέροντος και των αγορών στην περιοχή αυτή,

ασκήθηκαν από την ανάπτυξη ενός από τα

ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

θα άλλαζαν ραγδαία το επιχειρηματικό τοπίο για

ισχυρότερα συνδικαλιστικά κινήματα στο χώρο, το

την εγχώρια ναυπηγοεπισκευή και θα έθεταν τις

καθεστώς αυτό ανετράπη.

Κατά την περίοδο 1965 – 1990 αυξήθηκε

βάσεις για την βαθιά κρίση, που θα ξεκινούσε με

Η σημαντική βελτίωση των αμοιβών, τα μέτρα

σημαντικά ο ελληνόκτητος ποντοπόρος εμπορικός

τα σημερινά αδιέξοδα.

προστασίας και τα μέτρα για το περιβάλλον

στόλος, γεγονός που ανέδειξε το σημαντικότερο

Τα μέτρα που ελήφθησαν στο παρελθόν ,

ανέβασαν το κόστος εργασίας και δημιούργησαν

συγκριτικό μας πλεονέκτημα που είχε τη βάση

προκειμένου να εξέλθει ο κλάδος από την ύφεση και

ένα μη ανταγωνιστικό περιβάλλον . Βεβαίως

του στη ναυτική παράδοση της χώρας και

να διατηρηθεί ο επισκευαστικός χαρακτήρας της

οι διεκδικήσεις των εργαζομένων ήταν θεμιτές,

αποκάλυψε την ύπαρξη ενός υψηλού βαθμού

ΝΕΖ, αποδείχθηκαν ανεπαρκή.

αλλά οι έντονες απεργιακές κινητοποιήσεις μας

αναπτυξιακής υποδομής στον κλάδο της ναυτιλίας.

Επιπροσθέτως να επισημάνω ότι ο αποκλεισμός

κατέστησαν αναξιόπιστους ως προς τους χρόνους

Εύλογο λοιπό ήταν , την ίδια περίοδο να

της ναυπηγοεπισκευής, λόγω των απαγορευτικών

περάτωσης των εργασιών και παράδοσης των

ανθίσει και η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία

κανονισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης , από τους

πλοίων στο συμφωνημένο χρόνο και αποτέλεσαν

αφενός λόγω της τεχνογνωσίας, των κλιματικών

Αναπτυξιακούς

τροχοπέδη για την ανάπτυξη κατά την ίδια

συνθηκών και της γεωγραφικής θέσης της

από χρηματοδοτήσεις κοινοτικών, εθνικών και

περίοδο που οι γειτονικές ναυπηγικές βιομηχανίες

χώρας αλλά και λόγω της ύπαρξης των βασικών

περιφερειακών προγραμμάτων, στέρησαν τον

εκσυγχρονίζονταν σταθερά.

ναυπηγοεπισκευαστικών εγκαταστάσεων που

κλάδο από τους αναγκαίους πόρους που θα έδιναν

Επόμενο ήταν σε συνδυασμό με την έλλειψη

είχαν ιδρυθεί στην περιοχή του Σαρωνικού και

ώθηση σε μια νέα δυναμική βιώσιμης ανάπτυξης.

αναπτυξιακών μέτρων και την ελλιπή βούληση

από τους ίδιους τους εφοπλιστές . Οι συνθήκες

Είναι γεγονός όμως , ότι με τις πιέσεις, που

Νόμους και η εξαίρεσή της

Όσον αφορά στο θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας

της Πολιτείας προς εξεύρεση βιώσιμης λύσης η

θεωρώ ότι είναι αναχρονιστικό στη βάση του

ναυπηγική βιομηχανία και ειδικότερα η επισκευή

ανταγωνιστικό περιβάλλον για την ναυπηγική και

και χρειάζεται άμεσα εκ βάθρων αναθεώρηση.

στο Πέραμα να οδηγηθεί στη βαθύτερη κρίση των

ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, αν λάβει κανείς

Ο κλάδος έχει ανάγκη από αναδιάρθρωση,

τελευταίων ετών.

υπόψη του ότι

οργανωμένο επιχειρηματικό περιβάλλον,

που επικράτησαν τότε

διαμόρφωσαν ένα

παράλληλα στην Ευρώπη η

σημαντική αύξηση του βιοτικού επιπέδου

συγκεκριμένους κανόνες λειτουργίας και

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες

καθιστούσε το κόστος εργασίας στον τομέα σε

εξειδικευμένο προσωπικό.

ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για

Είναι ξεκάθαρο ότι με τις αναγκαίες ποιοτικές

επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς

και ποσοτικές διαρθρωτικές αλλαγές, που πρέπει

μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα

να γίνουν, σε συνδυασμό με την πείρα και το

για τις γειτονικές χώρες;

των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία

μεράκι των ελλήνων τεχνιτών , την τεχνογνωσία

χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη

που διαθέτουμε, της γεωγραφικής μας θέσης

ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας;

του γεγονότος της μετατροπής, διεθνώς πολλών

και πιο ανταγωνιστικές χώρες στον τομέα. Οι

επισκευαστικών βάσεων σε ναυπηγεία νέων πλοίων,

παραγγελίες πλοίων στα Τουρκικά ναυπηγεία της

Ουσιαστικά, εκτιμώ, ότι δεν υπήρξε στην χώρα

πιστεύω ότι η ναυπηγοεπισκευή μπορεί να

Κωνσταντινούπολης -στην Τuzla -, της Μερσίνας,

μας καμία ολοκληρωμένη και στοχευμένη πολιτική

ανακάμψει και να γίνει περισσότερο ελκυστική.

της Σμύρνης αυξάνονται χρόνο με το χρόνο και

αρκετά υψηλά επίπεδα.

και

στήριξης της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας

Η Τουρκία αποτελεί μια από τις ελκυστικότερες

διεκδικούν σημαντικό μερίδιο στην αγορά. Αυτό

από το 1980 και εντεύθεν, εκτός βέβαια της ίδρυσης

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε

εξηγείται από το γεγονός ότι το Τουρκικό Κράτος

του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού. Οι πολιτικές

μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του

έθεσε μακροχρόνιους στόχους για την ανάπτυξη της

επιλογές σε σχέση με το θέμα ήταν περισσότερο

συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή.

ναυτιλίας και της ναυπηγικής βιομηχανίας , προέβη

αποσπασματικές και αντιμετώπιζαν με προχειρότητα

Πόσο επηρέασε ο συνδικαλισμός την

σε επιδοτήσεις που ενίσχυσαν την δυναμική του

τα σημαντικά προβλήματα, που είχαν ήδη ανακύψει

ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

κλάδου και το πέτυχε.

από τις διεθνείς συγκυρίες , τις μεγάλες πολιτικές εξελίξεις και τον αυξανόμενο ανταγωνισμό . Η κατάρρευση του πολιτικοοικονομικού συστήματος στην Ανατολική Ευρώπη και

Παράλληλα ο κλάδος υποστηρίχθηκε από τον Ένα από τα συγκριτικά πλεονεκτήματα

εκπαιδευτικό τομέα από πανεπιστημιακά ιδρύματα

που συνετέλεσαν στην ανάπτυξη των

και επαγγελματικές σχολές.

ναυπηγοεπισκευαστικών δραστηριοτήτων στη χώρα,

Το σημαντικότερο πλεονέκτημα του κλάδου στην

www.nafsgreen.gr

43

φάκελος NEZ

γειτονική χώρα είναι το χαμηλό κοστολόγιο.

της έλλειψης εξειδικευμένου προσωπικού στη Ν/Ζ

Επιχειρηματικότητα» την προκήρυξη προγράμματος

Το μεγάλο πρόβλημα όμως των τριτοκοσμικών

Περάματος θα γίνει ακόμα πιο έντονο τα επόμενα

« Εκσυγχρονισμός μικρών και πολύ μικρών

συνθηκών ασφάλειας και λειτουργίας, που

χρόνια λόγω μη λειτουργίας αντίστοιχων σχολών .

επιχειρήσεων επισκευής, συντήρησης και

επικρατεί, αποτελεί για εμάς πλεονέκτημα που

Το Επιμελητήριό μας έχει προτείνει, προβαίνοντας

μετασκευής πλωτών μέσων» με χρηματοδοτούμενες

μπορούμε να αντιτάξουμε για να ανακτήσουμε την

σε συγκεκριμένες δράσεις και κινήσεις προς τους

δράσεις για την ενίσχυση της παραγωγικότητας-

εμπιστοσύνη των πλοιοκτητών. Εκτιμώ ότι πολλές

αρμόδιους φορείς , την Ίδρυση Σχολών Μαθητείας

ανταγωνιστικότητας και της εξωστρέφειας αυτών

εταιρείες προτιμούν ακόμη να επισκευάζουν τα

εξειδικευμένων περί τον κλάδο τεχνιτών. Σε

των επιχειρήσεων και φορέα διαχείρισης τον

πλοία τους στην Ελλάδα εφόσον οι συνθήκες γίνουν

συνεργασία με τα Σωματεία και τις Ενώσεις του

ΕΟΜΜΕΧ.

πιο ανταγωνιστικές. Η Ελλάδα παραμένει καίριο

κλάδου έχουμε καταγράψει έλλειψη στις ειδικότητες

Παράλληλα είχαμε ζητήσει την ένταξη της

σημείο στη Ν.Α λεκάνη της Μεσογείου.

των ελασματουργών , μηχανουργών, εφαρμοστών,

ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στο

σωληνουργών και ηλεκτροσυγκολλητών . Η

εξαγωγικό Πρόγραμμα Εξωστρέφειας του ΟΠΕ

την περίπτωση της Ιαπωνίας η οποία είναι

πρότασή μας περιλαμβάνει την ένταξη της τεχνικής

για τη στήριξη και την ενθάρρυνση των εν

ανταγωνιστική λόγω της υψηλής παραγωγικότητά

επαγγελματικής εκπαίδευσης των παραπάνω

δυνάμει εξαγωγικών επιχειρήσεων ώστε να

της και όχι λόγω του χαμηλού κοστολογίου των

ειδικοτήτων στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα

δραστηριοποιηθούν στο χώρο των εξαγωγών.

εργασιών , η ανάκαμψη αποδεικνύεται ένας στόχος

«Απασχόληση και Επαγγελματική Κατάρτιση». Πιο

Δεδομένου η ναυπηγοεπισκευαστική

εφικτός και απολύτως ρεαλιστικός.

συγκεκριμένα ζητήσαμε μέσω του Ινστιτούτου

δραστηριότητα είναι ο πλέον προσοδοφόρος

Διαρκούς Εκπαίδευσης Ενηλίκων τη δυνατότητα

και συναλλαγματοφόρος κλάδος τόσο για την

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη

λειτουργίας στον Πειραιά Κέντρου Εκπαίδευσης

εθνική όσο και για την τοπική οικονομία ο οποίος

ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει

Ενηλίκων στο πλάισιο ενός προγράμματος

απασχολεί ένα μεγάλο αριθμό εργαζομένων

οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση

συγχρηματοδοτούμενου από την Ε.Ε. και από

θεωρήσαμε ότι πρέπει να αντιμετωπισθεί ως

τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε

εθνικούς πόρους.

εξαγωγική δραστηριότητα.

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της

αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε

λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε

αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους;

πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την

Άλλωστε λαμβάνοντας υπόψη μας

πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση; Όπως προανέφερα οι περιορισμοί, που θέτει η

υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων

Ευρωπαϊκή Ένωση για τη χρηματοδότηση της ναυπηγικής βιομηχανίας και η αναποτελεσματική

Υπάρχει σοβαρό πρόβλημα στην Ελλάδα

στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των

πολιτική που ακολουθήθηκε , οδήγησαν τη

με το θέμα των σχέσεων του κλάδου με το

συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων;

ελληνική ναυπηγοεπισκευή στο να αδυνατεί

χρηματοπιστωτικό σύστημα. Ως εκ τούτου, οι

να είναι ανταγωνιστικός παράγοντας στις νέες

ευνοϊκότεροι όροι χορήγησης δανείων θα ήταν

Το Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού δημιουργήθηκε με

κατασκευές. Παρά ταύτα τα λίγα πλοία που

σαφώς μια ευνοϊκή εξέλιξη για την προσπάθεια

την υψηλή προσδοκία να ανατρέψει τη φθίνουσα

έχουν κτιστεί σε ελληνικά ναυπηγεία δείχνουν ότι

των ελληνικών ναυπηγείων να ανταποκριθούν στις

πορεία της Ναυπηγοεπισκευής, συγκεντρώνοντας

δεν υστερούμε σε τεχνογνωσία. Στη περιοχή της

απαιτήσεις του διεθνούς ανταγωνισμού.

επενδύσεις, εξειδίκευση, εμπειρία, σύγχρονη

ναυπηγοεπισκευαστικής βάσης του Περάματος, της

Βεβαίως το τραπεζικό σύστημα δεν ανταποκρίνεται,

τεχνολογία, αναβαθμισμένες υπηρεσίες και

Δραπετσώνας και της ευρύτερης γενικά περιοχής,

όχι μόνο στις ανάγκες των ναυπηγοεπισκευαστικών

ποιοτική ναυπηγοεπισκευή. Αποτελεί μια μεγάλη

υπάρχουν και δραστηριοποιούνται περίπου 350-400

επιχειρήσεων αλλά και γενικότερα των μικρομεσαίων

επενδυτική πρωτοβουλία για τα ελληνικά δεδομένα,

συνεργεία όλων των ειδικοτήτων τα οποία παρέχουν

επιχειρήσεων, τόσο για επενδυτικούς σκοπούς αλλά

έχοντας ως στόχο να λειτουργήσει ως πιλοτικό

τεχνογνωσία και λύσεις σε προβλήματα που

και για κεφάλαια κίνησης. Επομένως το πρόβλημα

πρόγραμμα για πολλές Βιομηχανικές Περιοχές . Με

αντιμετωπίζουν ακόμα και τα μεγάλα ναυπηγεία.

της δυσχερούς πρόσβασης, των δυσμενών όρων

προτεραιότητα στη σημασία της προστασίας του

Αναμφίβολα η αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός

και των επισφαλειών είναι ένα ζήτημα που πρέπει

περιβάλλοντος και τη στήριξη της οικονομικής και

των υποδομών αποτελεί αδήριτη ανάγκη. Προς

να επιλυθεί ευρύτερα για τις ΜΜΕ.

κοινωνικής ανάπτυξης του Πειραιά, οργανώσαμε μια

την κατεύθυνση αυτή πρέπει να πραγματοποιηθούν

Κυρίαρχο πρόβλημα για τις

βιομηχανική περιοχή με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια.

σημαντικά έργα αναβάθμισης των υπαρχουσών

ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις παραμένει

Έτσι συγκεντρώθηκαν, με μετεγκατάσταση,

εγκαταστάσεων και των δικτύων υποδομής ,

η εξαίρεσή τους από τις επιδοτήσεις Κοινοτικών ,

περίπου 80 επιχειρήσεις χαμηλής όχλησης, που

επέκτασης και εξοπλισμού των προβλητών,

Εθνικών και Περιφερειακών Προγραμμάτων σε μια

λειτουργούσαν στον οικιστικό ιστό και εκτιμώ ότι

σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο, αναβάθμιση

φάση μάλιστα που καλούνται να εκσυγχρονιστούν

συμβάλαμε τόσο στην περιβαλλοντική ελάφρυνση

των υπηρεσιών προς τους λιμενικούς χρήστες,

και να εφαρμόσουν τεχνολογία φιλική προς το

των γειτονικών δήμων όσο και στη δημιουργία μιας

αξιοποίηση κτιρίων και αποθηκών.

περιβάλλον και καινοτομία με ίδια κεφάλαια.

οικονομίας κλίμακας με σύγχρονες παραγωγικές

Σημαντικές δράσεις πρέπει να αναληφθούν για

Γι αυτό έχουμε προτείνει στο Υπουργείο

μονάδες που θα έχουν πρόσβαση σε καλά

την ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναμικού και την

Ανταγωνιστικότητας , στο πλαίσιο του

οργανωμένες τεχνικές και κοινωνικές υποδομές.

προώθηση της απασχόλησης. Το μεγάλο πρόβλημα

προγράμματος Ανταγωνιστικότητα και

Με την μέχρι σήμερα επιτυχημένη λειτουργία

www.nafsgreen.gr

44

Ευάγγελος Τσιτούρας

Πρόεδρος ΒΕΠ

του Πάρκου, παρά τα έντονα προβλήματα, που

ελληνική ιδιομορφία και δεν υπάρχει προηγούμενη

όλες τις δραστηριότητες της Πόλης με οικονομικές

αντιμετωπίζουμε , έχουν αναδειχθεί η τεράστια

διεθνής εμπειρία. Όταν ξεκίνησε η εφαρμογή

και κοινωνικές προεκτάσεις και θα αυξήσει

δυναμική ανάπτυξης του και οι προοπτικές που

του Μητρώου με τον το νομοθετικό πλαίσιο (ν.

σημαντικά τα ποσοστά ανεργίας.

διανοίγονται για προσέλκυση νέων επενδύσεων και

2642/98) διαπιστώθηκε ότι η λειτουργία του ήταν

Με αυτή τη διαπίστωση, κατά την άποψή μου

νέων θέσεων εργασίας.

δυσχερής λόγω των πολύπλοκων και χρονοβόρων

απαιτείται σε πρώτο επίπεδο να προσεγγίσουμε

Εμείς σαν Επιμελητήριο οφείλουμε να αναζητούμε

διαδικασιών και υπερβολικών κριτηρίων που είχε

και να ρυθμίσουμε το σημαντικότερο ίσως

περαιτέρω τις δυνατότητες και να θέτουμε νέες

ως αποτέλεσμα τον εκ των προτέρων αποκλεισμό

παράγοντα που θα αποτελέσει την πλατφόρμα για

προοπτικές για το μέλλον του ΒΙΠΑ Σχιστού.

των επιχειρήσεων και στη συνολική συρρίκνωση του

την αξιοποίηση των όποιων μέτρων ληφθούν.

κλάδου.

Ανεξάρτητα λοιπόν των λόγων, αιτίων, των

Στο πλαίσιο της προσπάθειας λοιπόν για τη εξέλιξη του σε ένα πρότυπο Ναυπηγοεπισκευαστικό

Στη συνέχεια λοιπόν στηρίξαμε την αλλαγή του

Κέντρο της Μεσογείου και λαμβάνοντας υπόψη

θεσμικού πλαισίου κρίνοντας ότι η βελτίωσή του

μέχρι σήμερα θα πρέπει να εξασφαλισθεί

την αυξημένη ζήτηση των βιομηχανικών οικοπέδων

θα έδινε διέξοδο στη συνολική λειτουργία του

ευρεία συναίνεση και ενίσχυση του πνεύματος

στο υφιστάμενο ΒΙΠΑ και την υπερκάλυψη των

πολύπαθου κλάδου. Εκτιμώ ότι στις σημερινές

συνεργασίας όλων των εμπλεκομένων φορέων

προβλεπόμενων θέσεων, θεωρούμε αναγκαία την

συνθήκες της διεθνούς υφέσεως των εργασιών,

( Τοπική Αυτοδιοίκηση , ΟΛΠ, Επιμελητήρια,

επέκταση του σε έκταση 800 στρεμμάτων Δυτικά

εφόσον ελάχιστες επιχειρήσεις πληρούν τα κριτήρια

Σωματεία Εργοδοτικών Φορέων, Συνδικάτα

της Λεωφ. Κερατσινίου – Σκαραμαγκά, και όλες οι

ένταξης με τον Ν. 3551/2007, δόθηκε η δυνατότητα

Εργαζομένων και Πολιτείας ) για τη χάραξη μιας

δράσεις και παρεμβάσεις εστιάζονται σε αυτήν την

να δραστηριοποιηθεί όσο το δυνατόν μεγαλύτερος

κοινής πολιτικής ούτως ώστε με γνώμονα το

κατεύθυνση.

αριθμός επιχειρήσεων, που λειτουργούσαν νόμιμα

κοινό

Σε αυτήν την έκταση θα πρέπει να λειτουργήσουν

- δεν αποτελούσαν δηλαδή όπως λέμε «εικονικά

ρεαλιστικών θέσεων - προτάσεων για το μέλλον.

Εκθεσιακό και Συνεδριακό Κέντρο για την προβολή

μορφώματα» και να ενταχθούν στο Μητρώο.

Άλλωστε το γεγονός ότι σήμερα οι αρμοδιότητες

των επιχειρήσεων, Αποθήκες και σταθμός

Οφείλω να επισημάνω επιδίωξη μας δεν υπήρξε

της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας

εμπορευματοκιβωτίων για την διακίνηση των

ποτέ η εξίσωση των υγιών επιχειρήσεων με τις

συγκεντρώνονται στο ίδιο νέο Υπουργείο

προϊόντων , υποκαταστήματα τραπεζών για τις

ασυνεπείς, ούτε η χαλάρωση των ασφαλιστικών

Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας

τρέχουσες συναλλαγές , εμπορικά καταστήματα

δικλείδων όσον αφορά τα μέτρα προστασίας των

πρακτικά προδιαγράφει μια ευνοϊκή πορεία για το

για τις ανάγκες των εργαζομένων, παραγωγικές

εργαζομένων. Αντίθετα, πιστεύω ότι στη συνέχεια

μέλλον.

μονάδες

με γόνιμο διάλογο και με στόχο την εξυγίανση

όλων των κλάδων , δραστηριότητες

χαμηλής όχλησης με την έγκριση βέβαια σχετικής

της Ζώνης θα προκύψει ευρύτερο όφελος, ειδικά

περιβαλλοντικής μελέτης.

σε ότι αφορά στην εξομάλυνση της λειτουργίας

Παράλληλα για τη επίτευξη του στόχου ανάδειξης

των επιχειρήσεων της Ζώνης και της θέσπισης

των επιχειρήσεων στο Πάρκο και τη διαφήμιση των

κανόνων που να ρυθμίζουν και να απλοποιούν τις

πλεονεκτημάτων της ελληνικής ναυπηγοεπισκευής

δραστηριότητες και να φυσικά να σέβονται στον

όλες οι πρωτοβουλίες μπορούν να υποστηρίζονται

εργαζόμενο.

με τη δημιουργία ενός διαδικτυακού κόμβου – portal μέσω του οποίου θα διερευνούνται οι δυνατότητες

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά,

ανάπτυξης υποδομών συνεργασίας ανάμεσα στις

ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε

επιχειρήσεις και στους εξωτερικούς συνεργάτες .

να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική

Μια καλή ευκαιρία επίσης είναι η αξιοποίηση των

βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΩΝ σε χώρο και χρόνο συνάντησης

ελληνικό δαιμόνιο;

όπου στελέχη εξαγωγικών φορέων των Χωρών της Μεσογείου θα ξεναγούνται στο ΒΙΠΑ και θα

Αντιλαμβάνεστε ότι σε ένα τόσο σύνθετο , με

ενημερώνονται για παρεχόμενες υπηρεσίες.

βαθιές αιτιάσεις και ρίζες στην ελληνική κοινωνία, χρόνιο πρόβλημα , όπως αυτό της κρίσης της

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει

ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στην

να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα

χώρα, δεν υπάρχει μία απλή λύση, αλλά ένα πλέγμα

στο χώρο;

ρυθμίσεων και αναδιαρθρώσεων . Ενδεχόμενα στο παρελθόν να έχουν γίνει λανθασμένες εκτιμήσεις και

Όπως γνωρίζετε το θέμα έχει αποτελέσει πεδίο

κινήσεις ή να μην έχουν αξιολογηθεί κάποιες άλλες

πολλών αντιπαραθέσεων και έχει συγκεντρώσει

πιθανές δυνατότητες.

συγκρουόμενες απόψεις.

Αυτό που σίγουρα παραδεχόμαστε όλοι είναι ότι ο

Αυτό συμβαίνει διότι το Ειδικό Μητρώο αποτελεί

μαρασμός της Ζώνης θα συμπαρασύρει σε ύφεση

δυσκολιών και των δυσχερειών που αντιμετωπίσαμε

συμφέρον να διαμορφωθεί ένα πλαίσιο

Εκτιμώ ότι πολλές εταιρείες προτιμούν ακόμη να επισκευάζουν τα πλοία τους στην Ελλάδα εφόσον οι συνθήκες γίνουν πιο ανταγωνιστικές. Η Ελλάδα παραμένει καίριο σημείο στη Ν.Α λεκάνη της Μεσογείου. Άλλωστε λαμβάνοντας υπόψη μας την περίπτωση της Ιαπωνίας η οποία είναι ανταγωνιστική λόγω της υψηλής παραγωγικότητά της και όχι λόγω του χαμηλού κοστολογίου των εργασιών , η ανάκαμψη αποδεικνύεται ένας στόχος εφικτός και απολύτως ρεαλιστικός.

Exclusive agent for Greece Intramare Hellas 4, Skouze Str., Piraeus Greece, Tel: +30 210 4293843, e-mail: info@intramare.gr, hhtp://www.intramare.gr Factory in Greece, Service & After Sales Support: NORSAFE WATERCRAFT HELLAS S.A. (7 klm Old National Road Thebes – Chalkis, 32200, Thebes, GREECE - Tel: +30 22620 22441-2.

Fax: +30 22620 29075 http://www.watercraft.gr)

www.nafsgreen.gr

46

Γιάννης Πολυχρονόπουλος

Τεχνική Προστασίας Περιβάλλοντος Α.Ε Πρόεδρος ΒΙ.ΠΑ.Σ. και Πρόεδρος της εταιρίας Τεχνική Προστασίας Περιβάλλοντος

Το λιμάνι χρειάζεται ελευθερία και κατάλληλο θεσμικό καθεστώς για να προχωρήσει Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι

ναυπηγοεπισκευή, οι συνδικαλιστές κάνουν τις

Τούζλα της γειτονικής Τουρκίας. Μόλις φθάσει

που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της

συμφωνίες, οι συνδικαλιστές εγκρίνουν τις μεγάλες

εκεί ένα πλοίο, το υποδέχεται ο δήμαρχος της

ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα

δουλειές, αυτοί δέχονται βαπόρια, αυτοί κάνουν

πόλης με καλούδια. Στην Ελλάδα ποιος έχει πει

μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις

τα πάντα.. Είναι εκείνοι οι οποίοι καλλιεργούν την

καλή κουβέντα για πλοίο; Πάντως για την κατάντια

ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

άγνοια. Τους λες για παράδειγμα, γιατί δεν έρχεστε

αυτή στην ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία

να περάσετε κάθε χρόνο από ένα σχολείο για να

της χώρας μας έχει ευθύνες και η εργοδοσία που

Την εποχή εκείνη η Μεσόγειος ήταν η θάλασσα

πάρετε ένα πιστοποιητικό για θέματα υγιεινής και

δεν είχε φωτισμένα μυαλά με αποτέλεσμα να

του πλούτου. Και όταν μια θάλασσα είναι θάλασσα

ασφάλειας και σου απαντούν «αργότερα». Πώς όμως

συμβιβάζονται με διάφορες καταστάσεις. Επίσης

πλούτου, σημαίνει ότι έχει πάρα πολλά πλοία.

τους επιτρέπουν να μπαίνουν μέσα σε πανάκριβα

θεωρώ λάθος το μοίρασμα της ναυτιλίας σε τρία

Οι Έλληνες αγόρασαν πλοία, υπήρχαν τεχνίτες

πλοία χωρίς να έχουν περάσει ένα σεμινάριο

Επιμελητήρια. Πιστεύω ότι ένα επιμελητήριο θα

που έρχονταν στο Πέραμα από τα ναυπηγεία

ασφαλείας;

πρέπει να ασχολείται με τη ναυτιλία, ούτως ώστε να

Σκαραμαγκά και διέθεταν αξιόλογη εμπειρία,

διαμορφωθεί μια δυναμική.

και σε χρόνο ρεκόρ έκαναν θαύματα. Εκείνο το

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες

διάστημα μπορούμε να μιλάμε για δύο σημαντικές

ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον

παραμέτρους, την ταχύτητα και την ποιότητα

επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς

αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε

που σε συνδυασμό με το φιλότιμο του Έλληνα,

μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν

αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους;

δημιούργησαν το κατάλληλο «μείγμα» που έδωσε

για τις γειτονικές χώρες; Λόγω έλλειψης οργανώσεως του κλάδου, κανένα

την ώθηση στην ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία Με πρωτοβουλία του ΒΙΠΑΣ και σε συνεργασία

τραπεζικό σύστημα δεν έχει προβλέψει ένα τρόπο

με το ΕΒΕΠ, αναθέσαμε στο πανεπιστήμιο του

προσέγγισης του χώρου. Όλα λειτουργούν κατά το

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα

Πειραιά μια μελέτη σχετικά με τα αντικίνητρα που

δοκούν των τραπεζών.

των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία

έχουν δημιουργηθεί και δεν έρχονται πλοία στη

χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη

χώρα μας. Πιστεύουμε ότι από αυτήν την μελέτη

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της

ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας;

θα βγουν τα πραγματικά αίτια για την κατάσταση

λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε

αυτή. Η δική μου άποψη, ωστόσο, είναι ότι το υπ’

πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την

Δεν είδα καμιά πολιτική να εφαρμόζεται τα τελευταία

αριθμόν ένα πρόβλημα είναι ο συνδικαλισμός. Τα

υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων

χρόνια. Μπορώ ωστόσο να θυμηθώ την εποχή του

μεροκάματα είναι πολύ ακριβά. Οι εργαζόμενοι

στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των

Παπαδόγγονα ή του Κατσιφάρα, που ό,τι του λέγαμε

δουλεύουν λίγες ώρες και έχουν υψηλές απαιτήσεις,

συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων;

έτρεχε και το έλυνε. Ο Κατσιφάρας έκανε μεγάλες

κάνουν παρέμβαση στην ασφάλεια του πλοίου με

προσπάθειες και έφερνε βαπόρια στο Πέραμα. Γενικά

αποτέλεσμα ο πλοιοκτήτης να μην εμπιστεύεται

Το μεγάλο πρόβλημα του ΒΙΠΑΣ είναι το Συνδικάτο

όμως δεν εφαρμόστηκε κάποια ιδιαίτερη πολιτική για

τον Πειραιά. Πέρα απ’ αυτό, όμως, είναι και τα

Μετάλλου. Οι άνθρωποι αυτοί δυσφήμισαν το

τον ευαίσθητο κλάδο της ναυπηγοεπισκευαστικής

θεσμικά θέματα. Πιο συγκεκριμένα, η Ζώνη πρέπει

πάρκο 78 ημέρες το 2008, και 42 ημέρες το 2009.

βιομηχανίας, γιατί οι κυβερνώντες δεν γνώριζαν το

να γίνει ανώνυμος εταιρεία, να κάνει χωροταξικό,

Το πάρκο στοχοποιήθηκε και ίσως αυτό να έγινε

θέμα.

να κάνει κανονισμό λειτουργίας, να πάρει ISO, να

από ανταγωνιστές μας, οι οποίοι βλέποντας την

γίνει μια «πράσινη» επισκευαστική Ζώνη και να

πρόοδό μας δεν το άντεξαν. Φθάσαμε στο σημείο

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε

προσελκύει καλά βαπόρια από σοβαρές εταιρείες και

να κλείνουν το πάρκο και πολίτης να κάνει έλεγχο

μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του

να φτιάξει και ένα τμήμα μάρκετινγκ. Επίσης, στη

σε πολίτη. Στελέχη μεγάλα έφυγαν. Εταιρίες

συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή.

Ζώνη πρέπει να υπάρξουν εταιρείες που να κάνουν

σοβαρές φοβούνται να πλησιάσουν. Έχουν γίνει

Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την

την εκτίμηση του επαγγελματικού κινδύνου, δεν

πολλά τραγελαφικά πράγματα μέσα στο πάρκο. Το

ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

μπορεί να τραβιέται ο καπετάνιος και ο πλοίαρχος.

αποτέλεσμα ήταν ενώ να έχουμε ξεκινήσει με τις

Το πλοίο είναι ιερό. Το ξέρετε ότι η ένωση των

καλύτερες προϋποθέσεις το πάρκο να καταστραφεί

Αυτό είναι και το υπ’ αριθμόν ένα αρνητικό σημείο

Φιλιππινέζων καπετάνιων έβγαλε διαταγή να

και σήμερα να υπάρχουν επιχειρηματίες στο ΒΙΠΑΣ

της ναυτιλίας μας. Ο συνδικαλισμός σταδιακά

προσέχουν τον Πειραιά γιατί το θεωρούν σαν το

που δεν έχουν ούτε να φάνε, ούτε να πληρώσουν

κατόρθωσε να γίνει η εξουσία. Ειδικότερα στην

Λάγος της Νιγηρίας; Επισκέπτομαι τακτικά την

τις δόσεις. Προς τιμήν ορισμένων τραπεζών

της Ελλάδος.

www.nafsgreen.gr

47

φάκελος NEZ πραγματοποιήθηκε πρόσφατα επαναδιαπραγμάτευση

να δουλέψει. Όσοι δεν χρωστάνε θα πρέπει να

των χρεών. Οι τράπεζες έχουν φερθεί άψογα στο

δουλεύουν ελεύθερα, ενώ όσοι έχουν κάνει κάποια

πάρκο του Σχιστού και τις ευχαριστούμε. Όμως

ρύθμιση, θα πρέπει σε κάθε εργασία να υπογράφει

Δεν είδα καμιά πολιτική να

δεν υπάρχουν προϋποθέσεις εργασίας. Σήμερα

και ο κύριος του έργου.

εφαρμόζεται τα τελευταία χρόνια.

ΒΙΠΑΣ από ναυπηγοεπισκευαστικό σε κάτι πιο

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά,

Μπορώ ωστόσο να θυμηθώ

ελεύθερο. Εάν μας αφήσουν οι εργαζόμενοι και

ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε

αν υπάρξει εργασιακή ειρήνη πιστεύω ότι θα

να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική

την εποχή του Παπαδόγγονα ή

ξανασηκώσουμε το ανάστημά μας.

βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το

του Κατσιφάρα, που ό,τι του

ελληνικό δαιμόνιο;

λέγαμε έτρεχε και το έλυνε.

να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα

Το υπ’ αριθμόν ένα είναι η εργασιακή ειρήνη. Επίσης,

Ο Κατσιφάρας έκανε μεγάλες

στο χώρο;

θα πρέπει να έρθουν και αλλοδαποί να εργαστούν.

προσπάθειες και έφερνε βαπόρια

προσπαθούμε να αλλάξουμε τον χαρακτήρα του

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει

Άλλωστε οι Έλληνες είναι πάρα πολύ λίγοι. Τη Ζώνη Δεν πιστεύω ότι μπορεί να αποτελέσει μια αξιόπιστη

θα πρέπει να την αναλάβει ανεξάρτητος φορέας

στο Πέραμα. Γενικά όμως δεν

λύση για νοικοκύρεμα στον κλάδο. Θα μπορούσα,

που θα κάνει χωροταξικό, κανονισμό λειτουργίας,

εναλλακτικά, να έβλεπα τους νηογνώμονες να

ISO, μάρκετινγκ. Επίσης χρειάζονται καινούργιες

εφαρμόστηκε κάποια ιδιαίτερη

έκαναν αυτή τη δουλειά. Δεν πιστεύω ότι με την

δεξαμενές. Το πλοίο είναι κάτι το ιερό. Ας αφήσει

πολιτική για τον ευαίσθητο κλάδο

τοπική αυτοδιοίκηση μπορούμε να βελτιώσουμε

την πρωτοβουλία το κράτος στις επιχειρήσεις του

πράγματα, γιατί και αυτή κάνει πολιτική. Χρειάζεται

χώρου. Αν ο κοινωνικός ρόλος του λιμανιού είναι

της ναυπηγοεπισκευαστικής

ένα ανεξάρτητο όργανο. Άλλωστε το μητρώο

τεράστιος. Πρέπει να είμαστε περήφανοι για το

βιομηχανίας, γιατί οι κυβερνώντες

ίσως να είναι και αντισυνταγματικό. Όποιος έχει

λιμάνι μας. Το λιμάνι χρειάζεται ελευθερία και το

φορολογική και ασφαλιστική ενημερότητα μπορεί

κατάλληλο θεσμικό καθεστώς και θα προχωρήσει.

δεν γνώριζαν το θέμα.

www.nafsgreen.gr

48

Αλέκος Κορωνάκης

Διευθυντής ΒΙ.ΠΑ.Σ.

φάκελος NEZ

Με συνεργασία και ρεαλιστικό πρόγραμμα δράσης βγαίνει ο κλάδος από την κρίση Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας; Κατά την περίοδο 1965-1990 η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία αναπτύχθηκε σε δυναμικότητα, σε τεχνογνωσία, σε νέες επενδύσεις και φυσικά σε οικονομικό αποτέλεσμα, παρ’ ότι στην ίδια περίοδο εμφανίστηκαν κρίσεις με πιο σημαντική αυτή στις αρχές της δεκαετίας του 1980. Η ανάπτυξη αυτή οφείλεται σε πολλούς παράγοντες, κυρίως όμως στην αύξηση του όγκου του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου, στην τουριστική ανάπτυξη, στην αύξηση των ναύλων και στην είσοδο νέων επενδυτών στον χώρο της ναυτιλίας.

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας; Κρίνοντας αντικειμενικά θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν υπήρξαν ποτέ ολοκληρωμένες πολιτικές με στόχο την ανάπτυξη του Κλάδου της ναυπηγοεπισκευής. Εξαίρεση αποτέλεσαν τα γνωστά «26 σημεία», τα οποία εξαγγέλθηκαν από κυβερνητικό κλιμάκιο της τότε Κυβέρνησης με τον κ. Κ. Λαλιώτη, την κυρία Α. Διαμαντοπούλου κλπ. στο Δημαρχείο Περάματος το έτος 1987. Όμως και αυτή η δέσμη μέτρων ποτέ δεν υλοποιήθηκε. Μεμονωμένα μέτρα ελήφθησαν κατά καιρούς που βοήθησαν στην επίλυση κάποιων μακροχρόνιων προβλημάτων.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρέασε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας; Είναι γενική παραδοχή ότι το συνδικαλιστικό κίνημα δεν είναι μόνον πυλώνας της Δημοκρατίας, αλλά αποτελεί και σημαντικό παράγοντα στην αναπτυξιακή πορεία της Χώρας. Αυτό σημαίνει ότι το συνδικαλιστικό κίνημα μπορεί και πρέπει να συμβάλλει στην διαφύλαξη και προαγωγή των εργασιακών, οικονομικών, ασφαλιστικών και κοινωνικών συμφερόντων των εργαζομένων διασφαλίζοντας συγχρόνως την εργασιακή ειρήνη και την συνεργασία των παραγωγικών εταίρων. Στην πράξη όμως διοικήσεις κάποιων ολίγων εργατικών σωματείων προέβησαν σε ενέργειες ή και παραλήψεις που δεν συνάδουν με τους σκοπούς του συνδικαλιστικού κινήματος και τα συμφέροντα των εργαζομένων. Δεν βοήθησαν στην διασφάλιση της απασχόλησης, στην εξάλειψη της ανασφάλιστης εργασίας, στην καταβολή των ασφαλιστικών εισφορών, στην επαγγελματική επιμόρφωση στην εδραίωση της συνδικαλιστικής συνείδησης κλπ. Το συνδικαλιστικό κίνημα για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των καιρών χρειάζεται πολύ δουλεία, επιμόρφωση των στελεχών του και απεξάρτηση από κομματικές παρεμβάσεις.

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες; Είναι πλέον γνωστό ότι η Τουρκία εργάζεται μεθοδικά τα

τελευταία χρόνια στον Τομέα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Ήδη βρίσκεται σε προχωρημένο επίπεδο και μπορεί να προσφέρει υπηρεσίες σχετικά καλές, σε ικανοποιητικό χρόνο παράδοσης και βέβαια σε πολύ φθηνές τιμές σε σύγκριση με την Ελλάδα. Για να επανέλθουν τα πλοία στο Πέραμα για επισκευές πρέπει κατά πρώτον να υπάρξει εργασιακή ειρήνη, ώστε οι επισκευαστικές εργασίες να ολοκληρώνονται στο προκαθορισμένο χρονοδιάγραμμα, για να κερδιθεί έτσι και πάλι η εμπιστοσύνη των πλοιοκτητών, και κατά δεύτερον πρέπει όλες οι ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις να εκσυγχρονισθούν, να μειώσουν τις λειτουργικές δαπάνες και να διαμορφώσουν κοστολόγιο με ανταγωνιστικές τιμές. Επί πλέον απαιτείται εκσυγχρονισμός των υποδομών σε όλους τους χώρους της ναυπηγοεπισκευαστικής περιοχής. Τέλος η ενεργός συμπαράσταση και συμμετοχή της Πολιτείας και των λοιπών Φορέων είναι σημαντικός παράγων για την επιτυχή κατάληξη του όλου εγχειρήματος.

Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία; Τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, Ελευσίνας, Σύρου, Χαλκίδας και Περάματος θα μπορούσαν να αναλαμβάνουν κατασκευές αρκετών τύπων πλοίων. Η προοπτική αυτή απαιτεί: πολιτική βούληση και σχεδιασμό, σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές, εγκαταστάσεις, εξοπλισμό και προσωπικό, αλλά και στήριξη από όλους τους εμπλεκόμενους Φορείς όπως Αυτοδιοίκηση, εργοδοτικές ενώσεις, εργατικά σωματεία, Ενώσεις Εφοπλιστών, Τραπεζικά και Ασφαλιστικά Ιδρύματα κλπ.

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση; Οι εγκατεστημένες στο Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού παραγωγικές μονάδες πέραν των καλαίσθητων κτηριακών εγκαταστάσεων που δημιούργησαν και των άψογων συνθηκών εργασίας, υγιεινής και ασφάλειας που προσφέρουν στους εργαζομένους, έχουν ανανεώσει πλήρως τον μηχανολογικό εξοπλισμό τους και διαθέτουν πλέον τεχνολογίες αιχμής που ξεπερνούν τα όρια της Ελλάδας. Είναι όμως κοινή πίστη, ότι η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στην Χώρα μας δεν ευρίσκεται σε άριστη κατάσταση, υστερεί σε σύγχρονες υποδομές, σε οργανωτικές δομές, σε εξοπλισμό, σε διεθνή παρουσία αλλά και σε επιστημονικά καταρτισμένο προσωπικό. Στα πλαίσια μίας νέας πολιτικής αντίληψης και μίας καινούργιας στρατηγικής όλα τα μειονεκτήματα μπορούν να ξεπεραστούν.

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους; Είναι αναμφισβήτητο γεγονός ότι το τραπεζικό σύστημα στην Χώρα μας λειτουργεί με τα δικά του κριτήρια, τα οποία

συγκρινόμενα με αυτά άλλων ευρωπαϊκών κρατών θεωρούνται συντηρητικότερα. Μάλιστα οι εξασφαλίσεις που ζητούνται για την χορήγηση των δανείων αρκετές φορές είναι υπέρμετρες, ενώ δεν λείπουν οι περιπτώσεις που επενδυτές αποθαρρύνθηκαν ή απογοητεύθηκαν και δεν προχώρησαν στην υλοποίηση των επενδυτικών τους σχεδίων. Όμως το τραπεζικό σύστημα είναι ο κύριος παράγων της ανάπτυξης μίας Χώρας αφού χρηματοδοτεί τις επενδύσεις, που με την σειρά τους παράγουν πλούτο για τους πολίτες. Άρα αυτός ο σημαντικός ρόλος του τραπεζικού συστήματος πρέπει να θωρακισθεί αλλά και να ελεγχθεί με τους κατάλληλους κανόνες από την πλευρά της Πολιτείας.

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων; Το παρόν και το μέλλον των ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων γενικά φαντάζει γκρίζο. Μπορεί όμως να αλλάξει και να γίνει καλύτερο στο μέλλον εάν συνυπάρξουν οι ακόλουθες προϋποθέσεις: α) Καθορισμός ενός ολοκληρωμένου πακέτου πολιτικών μέτρων με αρχή και τέλος, αποδεκτό από όλους τους ενδιαφερόμενους Φορείς, β) Οριοθέτηση, οργάνωση και εκσυγχρονισμός των χώρων όπου θα εκτελούνται ανεμπόδιστα και ασφαλώς οι ναυπηγοεπισκευατικές εργασίες, γ) Συνεργασία και εκσυγχρονισμός των ναυπηγοεπισκευατικών επιχειρήσεων, δ) Εξασφάλιση εργασιακής ειρήνης σε βάθος χρόνου και ε) Λειτουργία Σχολών Μαθητείας με παράλληλη πρακτική εξάσκηση, ώστε να διατηρηθούν τα επαγγέλματα και στο μέλλον. Μέσα σε ένα τέτοιο πλαίσιο το μέλλον των επιχειρήσεων του ΒΙ.ΠΑ.Σ. σίγουρα θα είναι επιτυχές.

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο; Το Μητρώο των επιχειρήσεων μεταξύ άλλων είχε στόχο την εξυγίανση του Κλάδου της ναυπηγοεπισκευατικής. Κατά την περίοδο της εφαρμογής και ειδικότερα μετά τις τροποποιήσεις του αρχικού νομοθετήματος, ο στόχος της εξυγίανσης εξέλειπε. Θα είναι πολύ θετικό εάν το Μητρώο των επιχειρήσεων μελετηθεί και πάλι λαμβάνοντας μάλιστα υπ’ όψιν την εμπειρία που εν τω μεταξύ αποκτήθηκε αλλά και τα νέα δεδομένα που δημιούργησε η ύφεση. Συγχρόνως καθίσταται τώρα πλέον αναγκαίο να θεσπισθεί νομικό πλαίσιο για την δημιουργία και εφαρμογή Μητρώου εργαζομένων στις ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις με την αντίστοιχη ειδικότητα και πιστοποίηση αυτής.

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο; Συμπερασματικά μπορεί να υποστηριχθεί η γνώμη ότι για να βγει από την κρίση η ελληνική ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία απαιτείται η συνεργασία όλων των συναρμοδίων Φορέων και αυτοδέσμευση αυτών σε ένα ρεαλιστικό πρόγραμμα δράσεων με στόχο την ανάπτυξη του Κλάδου.

www.nafsgreen.gr

50

Cover Story

Ιγνάτιος & Μιχάλης Σπανόπουλος

Spanopoulos group ΝΕΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ Να καθίσουμε όλοι σε ένα τραπέζι και να δούμε τι πολιτικές θα εφαρμόσουμε για τον κλάδο. Ιγνάτιος Σπανόπουλος, Πρόεδρος Spanopoulos Group, Νέα Ελληνικά Ναυπηγεία

Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας; Όπως γνωρίζουμε η άνθιση της ναυπηγικής βιομηχανίας ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του ’60 και κορυφώθηκε το 1990. Την περίοδο αυτή στο τομέα αυτό οι κρατικές ενισχύσεις απετέλεσαν αντικείμενο μία σειράς ειδικών κοινοτικών καθεστώτων η ισχύς των οποίων διευκόλυναν την ανάπτυξη του κλάδου σε σχέση πάντα με τους υπόλοιπους βιομηχανικούς τομείς που δεν εντάχθηκαν σε ειδικούς κανόνες.

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας; Οι πολιτικές που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας δεν ήταν ιδιαίτερα αποτελεσματικές ή καλύτερα για να μην αδικήσουμε και τους άξιους πολιτικούς που κατά καιρούς εργάσθηκαν προς την κατεύθυνση αυτή, σας δηλώνουμε ότι δεν συνέβαλαν ιδιαίτερα στην κατεύθυνση της απάλειψης αυτής της ατελείωτης «μοναξιάς» που νιώθει ο Έλληνας επενδυτής στην ναυπηγική βιομηχανία.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

Μιχάλης Σπανόπουλος, Αντιπρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος Spanopoulos Group, Νέα Ελληνικά Ναυπηγεία

Να πείσουμε σε τελευταία ανάλυση τους πλοιοκτήτες ότι είμαστε υπεύθυνοι επενδυτές στην Ναυπηγική Βιομηχανία

Η διαπίστωση σας αυτή σχετικά με την επίδραση του συνδικαλιστικού κινήματος στην ανταγωνιστικότητα υπηρεσιών και προϊόντων που παρέχει η καθ’ όλα αξιόλογη ναυπηγική μας βιομηχανία, κυριαρχεί ως αρνητική κοινή διαπίστωση όλων των παραγόντων της ναυτιλίας, με αποτέλεσμα να οδηγούνται δυστυχώς σε λύσεις χωρών όπως η Τουρκία όπου επικρατεί εργασιακή ηρεμία.

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες; Τα πλοία κύριε Δούκα θα επιστρέψουν στα ελληνικά ναυπηγεία όταν ο «πολιτισμός μας» μας επιβάλλει την αναγκαιότητα της συνεννόησης όλων των μερών, και τι εννοούμε λέγοντας αυτό; Να καθίσουμε όλοι

και μπορούμε με αυτοτέλεια,

σε ένα τραπέζι, εργαζόμενοι-εργοδότες-πλοιοκτήτες και να δούμε επιτέλους ποιες πολιτικές θα πρέπει να

επάρκεια και την επιβεβλημένη

(εργαζόμενοι-εργοδότες) τις απαραίτητες εγγυήσεις στους πλοιοκτήτες οι οποίοι τελικώς πληρώνουν αδίκως

πιστοποιημένη ποιότητα να τους εξασφαλίσουμε (μέσα στα γεωγραφικά όρια της πατρίδας

προτείνουμε για να βγούμε από την κρίση. Τα πλοία θα έλθουν πίσω στην Ελλάδα μόνον εάν δώσουμε το «μάρμαρο».

Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία;

του) τις υπηρεσίες που χρειάζονται

Όπως αποδείχθηκε η μεγάλη ελληνική εφοπλιστική οικογένεια έχει μεγάλα αποθέματα φιλοπατρίας και

και έχει ανάγκη το πλοίο τους.

ειλικρινά μπροστά τους και να τους ζητήσουμε «ΒΟΗΘΕΙΑ», για την οποία είμαστε βέβαιοι, γνωρίζοντας το

επιδεικνύει ενίοτε τεράστιο ενδιαφέρον για τον εργαζόμενο Έλληνα. Είναι καιρός λοιπόν να σταθούμε φιλότιμο του Έλληνα, ότι δεν θα μας την αρνηθούν.

www.nafsgreen.gr

51

φάκελος NEZ Η απόλυτη εξυπηρέτηση του πλοιοκτήτη Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασίας αποτελεί μια κάποια λύση;

«ξεσκαρτάρισμα» . Ας ευχηθούμε όλοι να το πετύχει, θα είναι καλό για τα ταμεία του κράτους, των εργαζομένων αλλά και για τις σωστές επιχειρήσεις του κλάδου.

Τι ζητάνε οι πλοιοκτήτες για να έρθουν σε ένα ναυπηγείο; Εμείς, κύριε Δούκα, πάντα πιστεύαμε και συνεχίζουμε και σήμερα να πιστεύουμε ότι ο Έλληνας επενδυτής στη Ναυπηγική βιομηχανία έχει μέσα του το DNA του

Πιστεύουμε κ. Δούκα ότι σήμερα τα ¨ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ¨ έχουν συνηθίσει να

πολυμήχανου και πολυπράγμων «Οδυσσέα», το πλοίο είναι το σπίτι του, ξέρει

λειτουργούν σαν ¨αγγυλωτικές φρουρούμενες πατρογονικές μονάδες¨ οι οποίες

να το κατασκευάζει, να το συντηρεί, να το επισκευάζει. Είναι το μεράκι του, το

θεωρούν τους πελάτες τους ως δεδομένους.Βεβαίως άλλοι κοινωνικοί εταίροι,

προαιώνιο αγαθό, η γαλάζια θάλασσα που περισσεύει στην πατρίδα του. Δεν θα

εν προκειμένω οι πλοιοκτήτες που έχουν ανεβάσει πολύ ψηλά τον πήχη των

σκεφτεί ποτέ λοιπόν να επενδύσει σε τεχνολογία ή σε ανθρώπινους πόρους εφ’

απαιτήσεων τους. Γνωρίζουν δε να διαχειριστούν άριστα τις ανάγκες τους

όσον γνωρίζει πολύ καλά ότι πρόκειται για τον «οίκο του».

μέσω της κοινωνίας της πληροφορίας και να επιλέγουν την βέλτιστη λύση, το Ναυπηγείο που έχει φροντίσει να λειτουργεί με γνώμονα την απόλυτη

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους;

εξυπηρέτηση των συμφερόντων του πλοιοκτήτη ο οποίος απαιτεί ασφάλεια, πιστοποιημένη ποιότητα, υψηλές απαιτήσεις ασφάλειας από το ναυπηγείο άνω των 30 εκ. ευρώ, οικονομία και πολιτισμό. Είναι λοιπόν προφανές ότι

Το τραπεζικό σύστημα είναι σαφές ότι λειτουργεί με αυστηρούς

τα πράγματα στην Ναυπηγική αγορά προχωρούν. Εμείς αντιληφθήκαμε

χρηματοπιστωτικούς κανόνες. Είναι καιρός λοιπόν να κοιτάξουμε όλοι

σχετικά νωρίς τις ανάγκες των ¨καιρών¨ και εντάξαμε στο αναπτυξιακό

«ενδοσκοπώντας τα οικονομικά του οίκου μας» και εφ’ όσον μας ρωτάτε

μας πρόγραμμα του 2010 επενδύσεις όπως π.χ. επέκταση του Ναυπηγείου,

και προσωπικά για τα του δικού μας «οίκου», σας απαντούμε ότι ποτέ δεν

κατασκευή σύγχρονου υποστέγου, δημιουργία νέων χώρων και επενδύσεις

αντιμετωπίσαμε αρνητική διάθεση από κάποια τράπεζα.

σε υποδομές ασφαλείας. Οι ανάγκες ενημέρωσης των ¨εν δυνάμει πελατών μας¨ μας ανάγκασαν να σκεφθούμε το αυτονόητο το οποίο λείπει κ. Δούκα

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων;

από την Ελληνική αγορά, δηλαδή ενώ τα Ναυπηγεία μας χαρακτηρίζονται από κατασκευαστική και αναπτυξιακή ορμή (τσιμέντα, μηχανήματα, πιστοποιήσεις, συζητήσεις κ.α.) δεν έχουμε καταφέρει έως σήμερα ως κλάδος να προσδώσουμε το αντίστοιχο κύρος στις υπηρεσίες που παρέχουμε ώστε να κεφαλαιοποιήσουμε τα οφέλη από αυτή την τεράστια οικονομική προσπάθεια. Να πείσουμε

Το έργο του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού (ΒΙ.ΠΑ.Σ.) είναι γεγονός ότι προάγει

σε τελευταία ανάλυση τους πλοιοκτήτες ότι είμαστε υπεύθυνοι επενδυτές

τον βιομηχανικό μας «πολιτισμό». Έχουμε υποχρέωση να επαινέσουμε όλους

στην Ναυπηγική Βιομηχανία και μπορούμε με αυτοτέλεια, επάρκεια και την

τους συντελεστές αυτής της προσπάθειας, επώνυμους και ανώνυμους.

επιβεβλημένη πιστοποιημένη ποιότητα να τους εξασφαλίσουμε (μέσα στα γεωγραφικά όρια της πατρίδας του) τις υπηρεσίες που χρειάζονται και έχει

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο; Η πολιτεία με τον Ν. 3551/2007 θέσπισε το μητρώο των επιχειρήσεων ναυπήγησης , μετατροπής, επισκευής και συντήρησης των πλοίων, η νομαρχία

ανάγκη το πλοίο τους.

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο;

Πειραιά με τις υπηρεσίες της παλεύει δυναμικά να επιτύχει το επιβαλλόμενο Αδιέξοδα στην πολιτική και στη ζωή δεν υπάρχουν…

www.nafsgreen.gr

52

Θεόδωρος Πιτσιρίκος

Kimi S.A.

Πρόεδρος της Ένωσης Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά και Πρόεδρος της εταιρίας ΚΙΜΙ SA

Θα πρέπει να πείσουμε τους Έλληνες εφοπλιστές να φέρουν τα πλοία στην Ελλάδα Ποιοι ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθηση της

Έχουν πραγματοποιηθεί αρκετές πρωτοβουλίες προς τη σωστή κατεύθυνση.

ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα

διάλογο και τη διασφάλιση ενός γενικότερου κλίματος ηρεμίας, αναδεικνύεται σε ταξικό αντίπαλο των επιχειρήσεων με μία σειρά από αδικαιολόγητες

μας την περίοδο 1965-1990 που έβαλε τις βάσεις

Μία από αυτές ήταν και η δημιουργία του

κινητοποιήσεις, αυθαίρετους αποκλεισμούς χώρων

ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού αλλά και οι διάφορες

εργασίας και παράνομες πρωτοβουλίες για επιβολή

προσπάθειες που έγιναν για την σωστή λειτουργία

μονομερών συμφωνιών, ενέργειες που δυσφημούν

των ναυπηγείων.

το χώρο, αποτρέπουν την άφιξη πλοίων στη ζώνη

Πιστεύω πως η άνθηση της Ελληνικής ναυτιλίας, τη συγκεκριμένη περίοδο, εντοπίζεται σε τρεις

κι έχουν ως αποτέλεσμα την απώλεια εκατοντάδων

άξονες που λειτούργησαν συνδυαστικά και

Ακόμη, με την χορήγηση αδειών εκτέλεσης

αλληλένδετα μεταξύ τους:

εργασιών ναυπήγησης, μετατροπής, επισκευής

θέσεων εργασίας κάθε χρόνο.

και συντήρησης πλοίων, αγκυροβολημένων ή εν

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες

πλω (αρ. φύλλου 91132/2009 και 1001/2009),

ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για

επιτυχίας ήταν η πραγματοποίηση υψηλών

ικανοποιήθηκε ένα από τα βασικά αιτήματά μας

επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο.

επενδύσεων από πλευράς των Ελλήνων

καθώς απλουστεύτηκαν οι διαδικασίες και μειώθηκε

Πως μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που

πλοιοκτητών, καθώς και των επενδύσεων στα

η γραφειοκρατία με αποτέλεσμα η όλη διαδικασία

φεύγουν για τις γειτονικές χώρες;

ναυπηγεία που αφορούσαν σε δημιουργία

να είναι πιο σύντομη και να μην λειτουργεί εις βάρος

σύγχρονων εγκαταστάσεων, όπως πλωτές

της ανταγωνιστικότητάς μας σε σχέση με άλλες

Σύμφωνα με έρευνα που είχε πραγματοποιήσει

δεξαμενές και κλίνες που χρησιμοποιήθηκαν για

χώρες.

το Υπουργείο Οικονομικών ο τομέας ζήτησης

Πρώτος άξονας αλλά και βασική προϋπόθεση

των ναυπηγοεπισκευαστικών υπηρεσιών στην

τη κατασκευή νέων πλοίων και για επισκευέςβιομηχανία κι έδωσαν ώθηση και στην ανάπτυξη της

Επιπρόσθετα με την ψήφιση του νόμου 3551/2007,

ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου επηρεάζεται

Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης (ΝΕΖ).

που αφορά στο μητρώο επιχειρήσεων ναυπήγησης,

κυρίως από δύο παράγοντες, το κόστος μετασκευής

μετατροπής, επισκευής και συντήρησης πλοίων

και επισκευής και την ποιότητα των εργασιών.

έγινε μια ακόμη προσπάθεια εξυγίανσης της ΝΕΖ

Σύμφωνα με την ίδια έρευνα προκύπτει το

όπου εκείνη την περίοδο ήταν αρκετά χαμηλό, κάτι

ενώ σημαντική ήταν και η βοήθεια που δόθηκε

συμπέρασμα πως η ΝΕΖ Περάματος, για να γίνει

που καθιστούσε τη NEZ ανταγωνιστική έναντι των

στις επιχειρήσεις που αντιμετώπιζαν οικονομικά

ανταγωνιστική, θα πρέπει να οδηγηθεί σε μείωση

άλλων χωρών την Κεντρικής Ευρώπης, ενώ δεν

προβλήματα, καθώς με το άρθρο 9 ψηφίστηκε

του κόστους, κατά περίπου 40%.

υφίστατο ανταγωνισμός από τις γειτονικές χώρες.

η αναστολή της είσπραξης οφειλομένων

Ο δεύτερος άξονας αφορά στο βιομηχανικό κόστος

ασφαλιστικών εισφορών.

Αυτό δεν συνεπάγεται πως η μείωση του ημερομισθίου, κάτι που εμάς μας βρίσκει κάθετα

Ο τρίτος άξονας προσδιορίζεται στην ανάπτυξη της τεχνογνωσίας και πιο συγκεκριμένα στις σχολές

Όλα αυτά τα μέτρα βοήθησαν αλλά τα σοβαρά

αντίθετους, είναι και η μοναδική λύση. Ένας τρόπος

μαθητείας των ναυπηγείων όπως και πολλές

προβλήματα της ΝΕΖ παραμένουν.

για να μειωθεί το κόστος των υπηρεσιών μας είναι να τεθεί πλαφόν στη βάση υπολογισμού των

ιδιωτικές σχολές που δημιουργήθηκαν τότε, οι οποίες έβαλαν τις βάσεις για την εξειδίκευση του

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε

ασφαλιστικών εισφορών (ανώτατο ημερομίσθιο ως

ανθρώπινου δυναμικού, τόσο με πρακτική όσο

μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του

βάση υπολογισμού να είναι τα 80 ευρώ). Παράλληλα

και θεωρητική εκπαίδευση, γεγονός που συνέβαλε

συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή.

όμως με την επίτευξη ανταγωνιστικών κοστολογίων

στην παροχή υπηρεσιών υψηλής ποιότητας. Κατ’

Πόσο επηρέασε ο συνδικαλισμός την

θα πρέπει να εστιάσουμε τις προσπάθειές μας και

αυτόν τον τρόπο η Ελλάδα καθιερώθηκε μέχρι και

ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

στην παροχή υπηρεσιών υψηλότερης ποιότητας.

σήμερα ως μια μεγάλη δύναμη στον τομέα της ναυπηγοεπισκευής.

Δυστυχώς το συνδικάτο στο χώρο δουλειάς

Για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας

του ΒΙΠΑΣ, τα τελευταία χρόνια και ιδιαίτερα εν

των επιχειρήσεων είμαστε υποχρεωμένοι

Ποια πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα

διαμέσου της σημερινής δυσμενής συγκυρίας,

να βελτιώσουμε τις υποδομές της ζώνης,

των πολιτικών που εφαρμόστηκαν τα τελευταία

αντί να είναι σύμμαχος των εργαζομένων και των

να μειώσουμε τους χρόνους παράδοσης,

χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη

επιχειρήσεων και να συμβάλλει στην ενίσχυση

να προσφέρουμε καινοτόμες υπηρεσίες, να

ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας;

ανάπτυξης της ζώνης με εποικοδομητικές προτάσεις

βελτιώσουμε τις εργασιακές σχέσεις και να

που θα έπρεπε να έχουν ως κύριο όχημα το γόνιμο

δημιουργήσουμε ένα κλίμα εργασιακής ειρήνης.

www.nafsgreen.gr

53

φάκελος NEZ

“Που είναι το κράτος; Είναι ένα ερώτημα που συνεχώς επανέρχεται στις συζητήσεις και το δημόσιο διάλογο. Εμείς είμαστε το κράτος! Το κράτος που θα μας λύσει όλα τα προβλήματα δεν υπάρχει”!

Στις βασικές μας προτάσεις για την ενίσχυση

την ένταξή μας στο πρόγραμμα χρηματοδότησης

Το Μητρώο Επιχειρήσεων μπορεί να βοηθήσει αλλά

ανταγωνιστικότητας της ζώνης περιλαμβάνεται

που ισχύει για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, ώστε να

όχι να λύσει το πρόβλημα. Το πρόβλημα μπορεί

η συμμετοχή περισσότερων επιχειρήσεων

μειωθούν τα spreads δανεισμού και να εξαλειφθούν

να λυθεί μόνο με πρωτοβουλίες και συντονισμένες

μεταποιητικής δραστηριότητας, η δημιουργία

οι προσωπικές εγγυήσεις.

προσπάθειες των ίδιων των επιχειρήσεων και με την

ενός τμήματος marketing που θα ενισχύσει την

αρωγή και συμπαράσταση της πολιτείας.

εξωστρέφεια και θα προωθήσει αποτελεσματικά

Μετά από 35 χρόνια αναμονής το όραμα της

τις υπηρεσίες μας καθώς κι η δημιουργία ενός

λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού

Κάθε πρόβλημα έχει τη λύση του. Ποια ρεαλιστική

Παρατηρητηρίου που θα παρακολουθεί τις τάσεις

έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια

λύση λοιπόν θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από

και τις εξελίξεις στη διεθνή αγορά. Τα παραπάνω

μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των

την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της

πιστεύουμε πως θα συμβάλλουν καταλυτικά στη

επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιο είναι το παρόν

χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο;

δημιουργία των απαραίτητων προϋποθέσεων για

και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο

την περεταίρω ανάπτυξη σε όλο το πλέγμα της ΝΕΖ.

επιχειρήσεων;

Τα μελλοντικά μας σχέδια θα πρέπει να στηρίζονται σε σοβαρές επενδύσεις τόσο εντάσεως κεφαλαίου

Εκφραστής όλης αυτής της προσπάθειας θα

Με την βοήθεια των κυβερνήσεων, της ΕΤΒΑ

όσο κι εντάσεως εργασίας . Οι Έλληνες πλοιοκτήτες

είναι ένας Ενιαίος Φορέας Διαχείρισης ο

και χάρη στην επιμονή και το μεράκι μερικών

θα πρέπει να αρχίσουν να φέρνουν κάποια πλοία

οποίος θα απαρτίζεται από τις επιχειρήσεις που

πρωτοπόρων επιχειρηματιών, κυρίως από την

και στην Ελλάδα για επισκευή και θα πρέπει να τους

θα συμμετέχουν ενεργά τόσο στο συνολικό

ευρύτερη περιοχή του Πειραιά, δημιουργήθηκε

πείσουμε εμείς να το κάνουν αυτό όντας ξεκάθαροι

σχεδιασμό όσο και στην υλοποίηση των δράσεων

μέσα σε λίγα χρόνια ένα πλέον υποδειγματικό

για το πώς θέλουμε να δουλέψουμε μαζί τους.

που θα στοχεύουν προς αυτή την κατεύθυνση.

βιομηχανικό πάρκο, το Βιομηχανικό Πάρκο

Επιπρόσθετα, επιθυμούμε την οριοθέτηση

του Σχιστού. Εδώ μετεγκαταστάθηκαν ή

της επισκευαστικής ζώνης και τη σύσταση

εγκαταστάθηκαν χυτήρια, μηχανουργεία,

Ανεξάρτητης Αρχής για τις κρατικές προμήθειες.

ξυλουργεία, ηλεκτρολογεία και άλλες επιχειρήσεις, που ασχολούνται, είτε αποκλειστικά είτε όχι,

Πως εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο

με τη ναυπηγοεπισκευή. Η δημιουργία του

αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες

ΒΙΠΑΣ, σηματοδότησε την ανάπτυξη σύγχρονων

εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές

εγκαταστάσεων με άριστες συνθήκες εργασίας,

αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και

προσέλκυσε τους Έλληνες πλοιοκτήτες και ανέδειξε

οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως

τον υγιή ανταγωνισμό μεταξύ των επιχειρήσεων

η Τουρκία;

με αποτέλεσμα την βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Όπως ήδη προανέφερα βασικοί λόγοι αυτής της «διαρροής» είναι η απουσία βασικών υποδομών

Όμως ένας κούκος δεν φέρνει την άνοιξη. Η

της ΝΕΖ στην Ελλάδα, το ασταθές εργασιακό και

δημιουργία του ΒΙΠΑΣ, δεν είναι αρκετή για να

παραγωγικό περιβάλλον από τη μη διασφάλιση

εγγυηθεί από μόνη της τη βιωσιμότητα ολόκληρου

εργασιακής ειρήνης, καθώς και η αδυναμία

του κλάδου της ναυπηγοεπισκευαστικής και των

συστηματικής οργάνωσης και σχεδιασμού από

επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε αυτόν.

πλευράς των επιχειρήσεων για την προσέλκυση των

Για να εξασφαλιστεί η ανάπτυξη του κλάδου

πλοίων.

θα πρέπει να οργανωθεί μια ενιαία προσπάθεια στην οποία θα συμμετέχει όλο περιβάλλον της

Πως σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον

ζώνης, με τα ναυπηγεία να έχουν έναν από τους

αφορά τους όρους χορήγησης δανείων. Αισθάνεστε

πρωταγωνιστικούς ρόλους.

αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους; Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων. Θα Σε γενικές γραμμές είμαστε ικανοποιημένοι από το τραπεζικό σύστημα. Θα επιθυμούσαμε, ωστόσο,

μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο;

Σύμφωνα με έρευνα που είχε πραγματοποιήσει το Υπουργείο Οικονομικών ο τομέας ζήτησης των ναυπηγοεπισκευαστικών υπηρεσιών στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου επηρεάζεται κυρίως από δύο παράγοντες, το κόστος μετασκευής και επισκευής και την ποιότητα των εργασιών. Σύμφωνα με την ίδια έρευνα προκύπτει το συμπέρασμα πως η ΝΕΖ Περάματος, για να γίνει ανταγωνιστική, θα πρέπει να οδηγηθεί σε μείωση του κόστους, κατά περίπου 40%.

www.nafsgreen.gr

54

Δημήτρης Μεταξάς

Medra Ltd

Πρόεδρος της Ένωσης Ναυπηγοεπισκευαστών και Πρόεδρος της εταιρίας MEDRA

Να ληφθούν μέτρα τριών ταχυτήτων τώρα!!! Ποιοί κατά την γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν

αρνητική πορεία του κλάδου είναι :

στην μεγάλη άνθιση της Ναυπηγοεπισκευαστικής

2. Επιδοτήσεις θέσεων εργασίας 3. Χωροθέτησης των Ναυπ/στικων ζωνών

βιομηχανίας της χώρας μας στην περίοδο 1965 –

1. Η διακριτική πολιτική υπέρ των Μεγάλων

1990, που έβαλε βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής

Ναυπηγείων που ασκήθηκε επί σειρά

ναυτιλίας;

ετών, (χαρίζοντάς τους δισεκατομμύρια οφειλές και εξασφάλιση τρισεκατομμυρίων

(ΝΑΖΩ) 4. Ίδρυση θυγατρικής εταιρείας διαχείρισης ζώνης 5. Ρυθμίσεις οφειλών Επιχειρήσεων

Η Ελλάδα μας, είναι μία κατ’ εξοχήν Ναυτιλιακή

εργασιών)!!!!!!!!!

χώρα και δεν είναι τυχαίο ότι κατέχει την Τρίτη

2. Η στέρηση των επιχειρήσεων της Ν/ζώνης

Τα παραπάνω μέτρα, οι φορείς του κλάδου

θέση στον κόσμο, επίσης η γεωγραφική θέση

να εισπράξουν απαιτήσεις του ύψους 4 δις

πίστεψαν ότι θα έδιναν σοβαρές λύσεις στον χώρο

της, και φυσικά για μία ακόμη φορά, το Ελληνικό

από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας με το νόμο

της Ν/Ζώνης, αλλά για μία ακόμη φορά δεν έγινε

δαιμόνιο, που πάντοτε έχει να δώσει λύσεις σε

2000/91,

ΤΙΠΟΤΑ……

ότι πρόβλημα αντιμετωπίζει το πλοίο. Επίσης το

3. Η κατάργηση του κινήτρου της επιδότησης

Με την ίδια λογική και η προηγούμενη Κυβέρνηση

άνοιγμα των Μεγάλων Ναυπηγικών μονάδων (

των εργοδοτικών εισφορών κατά 30% που

και ιδιαίτερα με το στοίχημα που έβαλε ο

Σκαραμαγκάς – Ελευσίνα – Νεώριο Σύρου ) που

ενίσχυε τον κλάδο επί 40 χρόνια από το 1951

Πρωθυπουργός σε ομιλία του στο Πέραμα ότι

εκτελούσαν έργα με άριστη τεχνογνωσία και

(Νόμος 2861/51) έως και το 1992 όπου και

θα στηρίξει την Ναυπηγική βιομηχανία, δεν έγινε

ποιότητα.

καταργήθηκε στα πλαίσια της ευρωπαϊκής

απολύτως τίποτα.

Παράλληλα οι πολύ μικρές μονάδες που υπήρχαν

νομοθεσίας,

από το 1925 και που είχαν δραστηριοποίηση στην

4. Το υπέρογκο (52,4% επί των αποδοχών)

Από τα μέσα της 10ετίας το 1990, παρατηρούμε

περιοχή του Πειραιά ( περιοχή ΚΑΝΈΛΛΟΥ –

κόστος των ασφ. Εισφορών (είναι το

την ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του

ΞΑΒΕΡΙΟΥ) και λίγο αργότερα με τα καρνάγια στην

μεγαλύτερο σε ευρωπαϊκό επίπεδο),

συνδικαλιστικού κινήματος στην Ναυπηγοεπισκευή.

περιοχή του Περάματος.

5. Το υπέρογκο ποσοστό 40 % ετησίως έως το

Πόσο επηρέασε ο συνδικαλισμός την

Ιδρυτές των παραπάνω μονάδων, άνθρωποι με

1999 που κατέβαλαν οι επιχειρήσεις της Ν/

ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

μεράκι όπου πρόσφεραν την πατροπαράδοτη

ζώνης για καθυστερήσεις πληρωμών προς τα

τεχνογνωσία τους στα πλοία της εποχής.

ασφαλιστικά ταμεία, ( σήμερα 27% )

Την 10ετία του 1960, και έως σήμερα, η εξέλιξη

6. Τα αυξημένο εργατικό κόστος κατά

σημαντική και έχει να κάνει με ένα από τα

και εξυχρονισμός στον τομέα της Ναυπηγικής είναι

100% των επιχειρήσεων της Ν/ζώνης σε

σοβαρότερα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι

ραγδαίος .

σχέση με τα Μεγάλα Ναυπηγεία (λόγω

Επιχειρήσεις του χώρου, οι ίδιοι οι εργαζόμενοι και

Οι Ναυπηγικές μονάδες κατάφεραν να

των εξωπραγματικών συνδικαλιστικών

κατά συνέπεια οι Πελάτες.

ακολουθήσουν την εξέλιξη με προσωπικές

διεκδικήσεων).

Το πρόβλημα είναι, ότι στον συγκεκριμένο χώρο,

επενδύσεις, και δημιουργώντας 4 βασικούς άξονες

7. Η πληρωμή του διπλάσιου και πλέον

μόνο συνδικαλισμός δεν μπορεί να λέγεται αυτό

στην λειτουργία τους. ( ΠΟΙΟΤΗΤΑ – ΠΕΙΡΑ –

ασφαλιστικού, έναντι των Μεγάλων

που παρουσιάζουν οι ηγέτες των σωματείων των

ΣΥΝΕΠΕΙΑ – ΤΑΧΥΤΗΤΑ ) όλα αυτά έως το 1992.

Ναυπηγείων.

εργαζομένων που εκπροσωπούν.

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα

Από το 1995 και πλέον, η Πολιτεία άρχισε να βλέπει

πάνω από τριάντα, προσπαθούν και επιβάλλονται

των πολιτικών που εφαρμόστηκαν τα τελευταία

τα μεγάλα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος

με άνομες πράξεις, να περάσουν λογικές των

χρόνια από τις Κυβερνήσεις της χώρας μας για την

της Ναυπηγικής Βιομηχανίας, και ιδιαίτερα της Ν/

πολιτικών πιστεύω τους, στους Εργαζομένους,

Ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας;

Ζώνης και προσπάθησε να στηρίξει την ανάπτυξη

στους Επιχειρηματίες και στους Πλοιοκτήτες.

του κλάδου, παρουσιάζοντας δέσμη μέτρων για την

Όλη η παραπάνω κατάσταση έχει φέρει σαν

Οι λόγοι της Μεγάλης πτώσης των Ναυπηγικών

ανάπτυξη της ΝΕΖ, (τα περιβόητα 26 σημεία), εκ

αποτέλεσμα, οι επιχειρήσεις να έχουν μεγάλη

εργασιών στην Ν/Ζώνη ξεκίνησε από την είσοδο

των οπoίων ολοκληρώθηκαν σε ποσοστό 30%, με

τιμή κόστους και το βασικότερο να μην μπορούν

των Ανατολικών Κρατών στην επισκευή και

αποτέλεσμα η Ν/Ζώνη να συνεχίζει να αντιμετωπίζει

να δώσουν χρόνο παράδοσης. Με αποτέλεσμα οι

ναυπήγηση πλοίων με φτηνά εργατικά κοστολόγια,

όλο και περισσότερα προβλήματα, φθάνοντας στον

πελάτες μας και ιδιαίτερα οι Έλληνες πλοιοκτήτες

στην πολιτική στήριξης των Ναυπηγικών μονάδων

Ιούνιο του 2002 όπου οι υπουργοί Οικονομίας

να καταφεύγουν σε άλλες χώρες, που έχουν να

τους, και στην ΑΝΥΠΑΡΚΤΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ από μεριά

κ Χριστοδουλάκης και Εμπορικής Ναυτιλίας κ

δώσουν χαμηλό κόστος , εξυπηρέτηση, χρόνο

της Πολιτείας.

Ανωμερίτης παρουσίασαν νέα μέτρα ανάπτυξης της

παράδοσης και ότι έχει ανάγκη ο κάθε πελάτης.

Ειδικότερα όμως για την περιοχή Πειραιά-

Ν/Ζώνης, αναφερόμενοι σε :

Περάματος σημαντικοί λόγοι που συνέβαλαν στην

1. Κίνητρα εισροής εργασιών στν Ν/Ζ

6. Επιστροφές εργοδοτικών εισφορών κ.λ.π

Η συγκεκριμένη ερώτηση είναι πάρα πολύ

Μία ομάδα ανθρώπων στο σύνολο τους όχι

www.nafsgreen.gr

55

φάκελος NEZ Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες

Επίσης γενικά η Ναυπηγοεπισκευαστική επιχείρηση

1. ΑΝΑΣΤΟΛΗ ΤΩΝ ΠΛΕΙΣΤΗΡΙΑΣΜΩΝ ΑΠΟ

ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για

δεν στηρίχτηκε ποτέ, ακόμη και σε ζήτηση

ΤΡΑΠΕΖΕΣ ΚΑΙ ΠΑΓΩΜΑ ΤΩΝ ΟΦΕΙΛΩΝ

επισκευές στην γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς

εγγυητικών διότι οι τράπεζες παρόλο που τους

ΤΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΓΙΑ ΔΥΟ ΧΡΟΝΙΑ ΜΕ

μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν

έκανες εκχώρηση του συμβολαίου που είχε, ζητούσε

ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΕΠΑΝΑΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΗΣ.

για τις γειτονικές χώρες;

και πολύ παραπάνω εγγυήσεις.

2. ΑΝΑΣΤΟΛΗ ΛΗΞΙΠΡΌΘΕΣΜΩΝ ΥΠΟΧΡΕΏΣΕΩΝ – ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ ΠΡΟΣ ΤΑ

Η γειτονική Χώρα η Τουρκία, μπήκε και εκείνη

Μετά από 35 χρόνια αναμονής το όραμα της

ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΑ ΤΑΜΕΙΑ ΒΑΣΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 20

δυναμικά στον χώρο της Ναυπηγικής Βιομηχανίας,

λειτουργίας του Βιομηχανικού πάρκου Σχιστού

ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ 3769/09 ΦΕΚ 105Α

με συμπαραστάτη το Κράτος τους, και σήμερα

έγινε πραγματικότητα. Σήμερα λίγα χρόνια μετά

έχει αναδειχθεί μία από της μεγάλες δυνάμεις στον

την υλοποίηση του της μετεγκατάστασης των

κλάδο.

επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιο είναι το παρόν και το

Σκεφθείτε πριν 10ετία , η τεχνογνωσία της,

μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων;

ήταν εκείνη όπου είχαμε εμείς πριν 50 χρόνια,

3. ΑΝΑΣΤΟΛΗ ΛΗΞΙΠΡΟΘΕΣΜΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ – ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ ΠΡΟΣ Δ.Ο.Υ Η δεύτερη κατηγορία που χρίζει άμεσης εφαρμογής είναι:

και όμως με σωστή Κρατική Πολιτική στήριξη

Η δημιουργία του βιομηχανικού πάρκου πράγματι

των Επιχειρήσεων , σήμερα λαμβάνει ένα πολύ

ήταν ένα όνειρο για τις επιχειρήσεις της Ν/Ζώνης.

1. ΜΕΙΩΣΗ – ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ ΤΩΝ

μεγάλο κομμάτι από την πίττα της επισκευής και

Το αρχικό ζητούμενο ήταν η μετεγκατάσταση

ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΩΝ ΕΙΣΦΟΡΩΝ. (βάση

κατασκευής πλοίων.

των επιχειρήσεων με κάποια στήριξη σε μορφή

εξαγγελιών και της πρόσφατης μελέτης.)

Το Ελληνικό Κράτος πρέπει και εκείνο να πάρει

επιδότησης από τον Κρατικό φορέα, αλλά δυστυχώς

2. ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ ΘΕΣΕΩΝ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΑΝΕΥ

Πολιτική απόφαση, για στήριξη της Ναυπηγικής

για μία ακόμη φορά το κράτος δήλωσε απών και

ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΩΝ.

βιομηχανίας, εφόσον για μία φορά δει σοβαρά τα

άφησε τους επιχειρηματίες ξεκρέμαστους.

3. ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝ

τεράστια οφέλη που έχει η δραστηριοποίηση του

Οι επιχειρηματίες για να μπορέσουν πλέον να

ΕΡΓΟΔΟΤΙΚΩΝ ΕΙΣΦΟΡΩΝ ΚΑΤΑ 30%

συγκεκριμένου κλάδου.

λειτουργήσουν οδηγήθηκαν οι περισσότεροι σε

(που ενίσχυε τον κλάδο επί 40 χρόνια Νόμος

δανεισμό ελπίζοντας στην ύπαρξη εργασίας για να

2861/51που καταργήθηκε στα πλαίσια της

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στην

μπορέσουν να αποπληρώσουν τις τράπεζες.

Ευρωπαϊκής νομοθεσίας.)

Ναυπηγοεπισκευστική βιομηχανία της Ελλάδας, έχει

Αλλά δυστυχώς αν δεν ανάκαμψει η

4. ΟΡΙΟΘΕΤΗΣΗ ΤΗΣ

οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση

Ναυπηγοεπισκευή οι περισσότερες επιχειρήσεις θα

ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗΣ ΖΩΝΗΣ

τεχνογνωσίας ; Και αν ναι , πως μπορούμε να

βρεθούν σε αδιέξοδο.

5. ΚΡΑΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ

γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής;

ΕΠΙΔΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΣΚΕΥΩΝ –

Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί κάποια

Τι γίνεται με το μητρώο των Επιχειρήσεων; Θα

λύση;

μπορέσει να αποτελέσει μία αξιόπιστη λύση για το νοικοκύρεμα της Ν/Ζώνης;

Είναι επιτακτική ανάγκη να δημιουργηθούν

ΜΕΤΑΣΚΕΥΩΝ – ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ. Τρίτη κατηγορία αφορά υποδομές στην Ν/Ζώνη όπως:

υποδομές για την Ναυπηγοεπισκευή, ( μόλους –

Το μητρώο πράγματι θα μπορούσε να ισορροπήσει

δεξαμενές κλπ ) όπου θα δίνουν την δυνατότητα

όλες τις επιχειρήσεις, εφόσον πρώτα όλες

1. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΟΛΩΝ ΣΤΗΝ ΚΥΝΟΣΟΥΡΑ

στις επιχειρήσεις να έχουν παροχή υπηρεσιών σε

ξεκινούσαν με τις ίδιες προϋποθέσεις και να είχαν

2. ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΔΥΟ ΔΕΞΑΜΕΝΩΝ

χαμηλό κοστολόγιο.

και τα κίνητρα που ζητούσε ο Νόμος.

3. ΠΑΡΟΧΗ ΡΕΥΜΑΤΟΣ – ΝΕΡΟΥ – ΑΕΡΑ

Η υπολειτουργία του κλάδου εδώ και 17 χρόνια,

Για μία ακόμη φορά ζητήθηκε η λειτουργία ενός

4. ΠΑΡΟΧΗ ΑΝΥΨΩΤΙΚΩΝ ΜΕΣΩΝ ΓΙΑ

έχει φέρει μείωση των επιχειρήσεων, από 1083 σε

Νόμου χωρίς να δοθούν κίνητρα.

ΚΑΛΥΨΗ ΑΝΑΓΚΩΝ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ.

450 σήμερα γραμμένες στο ειδικό μητρώο, και οι

Πέραν αυτού, ζητήθηκε το κλείσιμο πάνω από 400

5. ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΦΟΡΕΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ Ν/

εργαζόμενοι από 15.000 σε 5.000 με αποτέλεσμα

επιχειρήσεις, χωρίς να τους δοθεί καμία ευκαιρία.

Ζώνης.

η τεχνογνωσία να χάνεται και ειδικά σήμερα λόγο

Σήμερα αρχή του νέου έτους οι περισσότερες

κρίσης όπου η ανεργία έχει ξεπεράσει το 70%, οι

επιχειρήσεις θα είναι εκτός μητρώου διότι η κρίση

εργαζόμενοι να καταφεύγουν σε οποιεσδήποτε

και η ανεργία (έχουν πάνω από 10 μήνες να βάλουν

ανωτέρω μέτρων από την σημερινή Κυβέρνηση θα

άλλες εργασίες.

δουλειά) δεν τους έχει αφήσει τα περιθώρια ούτε τις

έχει συμβάλλει τα μέγιστα για την αποκατάσταση

βασικές ανάγκες τους να καλύψουν .

μιας πολύχρονης κοινωνικής αδικίας για την

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα

Είμαστε βέβαιοι ότι με την υλοποίηση των

εξυγίανση των επιχειρήσεων της Ζώνης, κυρίως

όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων;

Κάθε πρόβλημα έχει την λύση του. Ποια

όμως για την προσέλκυση εργασιών που

Αισθάνεστε αδικημένοι σε σχέση με τους άλλους

ρεαλιστική λύση λοιπόν θα προτείνατε έτσι ώστε

αποτελεί το φάρμακο για την αντιμετώπιση της

κλάδους;

να βγει από την κρίση η Ναυπηγοεπισκευαστική

διαμορφωμένης μέχρι σήμερα κατάστασης αλλά και

βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το

για την μελλοντική προοπτική του κλάδου, ώστε

Ελληνικό δαιμόνιο;

ΠΟΛΙΤΕΙΑ, ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ ΝΑ

Το τραπεζικό σύστημα της Ελλάδος έπαιξε σοβαρό ρόλο στην λειτουργία της Ναυπηγοεπισκευαστικής

ΞΑΝΑΚΑΝΟΥΜΕ ΤΗΝ Ν/ΖΩΝΗ ΠΕΙΡΑΙΑ-ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ

ζώνης, στο ότι δεν ενθάρρυνε Έλληνες πλοιοκτήτες

Σήμερα τα προβλήματα έχουν τρεις κατηγορίες. Η

ΠΗΓΗ ΖΩΗΣ για εκατοντάδες χιλιάδες κατοίκους της

να δανειοδοτηθούν και να έχουν προϋπόθεση να

πρώτη κατηγορία έχει αναφορά την επιβίωση της

περιοχής με τεράστιο όφελος για την Εθνική μας

κατασκευάσουν τα πλοία στην χώρα μας.

επιχείρησης και γι΄αυτό ζητείται:

οικονομία.

www.nafsgreen.gr

56

Βασίλης Κανακάκης

Coral Ltd

φάκελος NEZ

Πρόεδρος της Ένωσης Εργοληπτών Αμμοβολών και διαχειριστής της εταιρίας Coral Ltd

Είναι καιρός το κράτος να στηρίξει τη ΝΕΖ Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

του ΟΛΠ είναι πεπαλαιωμένες και απαιτείται να

Δεν αυξήθηκε η επιρροή του Συνδικαλιστικού Κινήματος

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους;

εκσυγχρονιστούν προκειμένου να υπάρχει δυνατότητα εξυπηρέτησης των πλοίων και μείωση κόστους.

1965 – 1990. Είναι περίοδος που στην ευρύτερη περιοχή

μετά το 1990, αυξήθηκαν τα εργατικά και κοινωνικά

της Ανατολικής Μεσογείου δεν υπήρχε ανταγωνιστικό

προβλήματα και δημιούργησαν τις προϋποθέσεις

περιβάλλον επισκευαστών (Τουρκία – Βουλγαρία

μεγαλύτερης παρέμβασης που μέσα απ΄αυτή είδαμε και

– Ρουμανία) στην χώρα μας, οι εργαζόμενοι και οι

κάποιες ακραίες καταστάσεις. Θεωρώ ότι στις καταστάσεις

Για την ΝΕΖ δεν υπάρχει τραπεζικό δανειοδοτικό

επισκευαστικές εταιρίας ήταν τεχνογνώστες με πολύ καλή

αυτές έχουμε όλοι μερίδιο ευθύνης – συνδικαλιστικές

σύστημα, ποτέ δεν υπήρξε.

ποιότητα – χρόνο και τιμές διότι η Ελλάδα ήταν μια πολύ

ενώσεις, εργοδοτικές ενώσεις, κυβερνήσεις.

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες;

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων;

περιβάλλον επισκευαστών (Τουρκία – Βουλγαρία

Είναι γεγονός ότι τον τελευταίο καιρό πολλά ελληνικά

Στο ΒΙΠΑΣ δεν έχουν εγκατασταθεί επιχειρήσεις μόνο της

– Ρουμανία) στην χώρα μας, οι εργαζόμενοι και οι

πλοία επισκευάζονται στην Τουρκία σε μια χώρα όπου

Ζώνης, οι περισσότερες ασκούν μεικτές εργασίες κατά

επισκευαστικές εταιρίας ήταν τεχνογνώστες με πολύ καλή

το κόστος του μεροκάματου είναι πολύ φθηνότερο και

περίπτωση στη Ζώνη ή στην βιομηχανία. Ήταν μια θετική

ποιότητα – χρόνο και τιμές διότι η Ελλάδα ήταν μια πολύ

παρουσιάζουν κάποιες αρκετά οικονομικές προσφορές όσο

εξέλιξη το ΒΙΠΑΣ αλλά χρειάζεται πολύς χώρος ακόμη για

φθηνή χώρα σε σχέση με την Δυτική Ευρώπη.

αφορά τις ελασματουργικές εργασίες. Βέβαια αναλύοντας

να μετεγκατασταθούν πολλές επιχειρήσεις της ΝΕΖ.

Εξ΄ άλλου δεν είχε ξεκινήσει το θηρίο που λέγεται

το σύνολο των προσφορών τους δεν νομίζω ότι είναι

Κίνα. Και η Ελλάδα εξελίχθηκε σε μια ακριβή χώρα της

τόσο φθηνότεροι όσο εκτιμούμε με την πρώτη ματιά και

Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε σχέση με τους γείτονες μας που

σε συνδυασμό με τον χρόνο εργασιών είναι ζητούμενο αν

και επισκευαστές έγιναν και φθηνοί παρέμειναν.

είναι πράγματι φθηνότεροι.

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας;

Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία;

φθηνή χώρα σε σχέση με την Δυτική Ευρώπη. Εξ΄ άλλου δεν είχε ξεκινήσει το θηρίο που λέγεται Κίνα. Και η Ελλάδα εξελίχθηκε σε μια ακριβή χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε σχέση με τους γείτονες μας που και επισκευαστές έγιναν και φθηνοί παρέμειναν. Είναι περίοδος που στην ευρύτερη περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου δεν υπήρχε ανταγωνιστικό

Θεωρώ ότι ουδέποτε καμία κυβέρνηση δεν προσπάθησε

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο; Το Μητρώο είναι κάτι στο τίποτα που υπήρχε πριν αλλά είναι μεγάλη συζήτηση περί Μητρώου και στήριξη επιχειρήσεων της ΝΕΖ. Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την

να κάνει Ναυπηγοεπισκευαστική Πολιτική. Ο κλάδος της

Η Ελλάδα έχει γίνει πλέον χώρα ακριβή, αβέβαιη για

κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας

ελεύθερης επισκευής (ΝΕΖ) ήταν κερδοφόρος μόνος του,

επισκευές – κατασκευές με σχετικά υψηλό κόστος

και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο;

προσπαθούσε για την ανάπτυξη, όλες οι κυβερνήσεις και ο

και χρόνο που εξαρτάται από απεργίες και ανυπαρξία

ΟΛΠ πάντα προσπαθούσαν να δημιουργήσουν φραγμούς

Ναυπηγοεπισκευαστικής Πολιτικής.

ένταξη των επιχειρήσεων σε αναπτυξιακά προγράμματα κ.α., όλα αυτά σε αντίθεση με τα μεγάλα Ναυπηγεία που πάντα είχαν τεράστια προβλήματα και εισέπρατταν άμεσες ή έμμεσες χρηματοδοτήσεις από τις Κυβερνήσεις ή την ΕΤΒΑ και που ποτέ δεν επενδύθηκαν σωστά για να υπάρχει αποτέλεσμα, με αποτέλεσμα σήμερα να είναι

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση;

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού

επιχειρήσεων της ΝΕΖ, την μείωση των Ασφαλιστικών εισφορών, την επιδότηση της εργασίας, την εργασιακή ειρήνη, την αναδιάρθρωση του ΟΛΠ και για να γνωρίζουμε τα δυο μεγάλα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Ελευσίνας την τελευταία 20ετία έχουν στοιχίσει στο Δημόσιο αρκετές εκατοντάδες δις και πάλι δεν είναι βιώσιμα. Η ΝΕΖ δεν έχει στοιχίσει ούτε ένα ευρώ και ακόμη παλεύουμε, καιρός

ξανά προβληματικά και να αναζητούν αγοραστές και αναθέσεις του Π.Ν. για να γίνουν βιώσιμα.

Την δημιουργία Ναυπηγοεπισκευαστικής Πολιτικής, τον εκσυγχρονισμό των υποδομών , την στήριξη των

με διάφορους τρόπους π.χ. τιμολογιακή πολιτική, μη

Στην Ελλάδα (Ν.Ε.Ζ.) υπάρχει υψηλή τεχνογνωσία, οι

είναι να ρίξουν μια ματιά και εδώ και να στηρίζουν την

επισκευαστικές μονάδες είναι από τις πλέον σύγχρονες

προσπάθεια εργατών και επιχειρήσεων, να μείνει ο χώρος

παγκοσμίως (αυτό οφείλεται καθαρά και μόνο σε

ζωντανός και κερδοφόρος για να λέμε ότι υπάρχει και

πρωτοβουλίες των Ναυπηγοεπισκευαστών) οι υποδομές

στην Ελλάδα πραγματικά βαριά βιομηχανία ποιότητας.

www.nafsgreen.gr

58

Σταύρος Κασιδιάρης

C&A

φάκελος NEZ

Πρόεδρος της Ένωσης Ηλεκτρολόγων Επισκευαστών και Κατασκευαστών Πλοίων Πειραιά

Χρειάζεται συντονισμός με κυβερνητική πρωτοβουλία. Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας; Πάντα υπάρχουν λόγοι και αιτίες που η ανάλυση τους βοηθά να εξηγήσουμε γιατί μια αγορά αναπτύσσεται ή όχι. Στην περίοδο που αναφέρεστε σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της ζώνης έπαιξε η ύπαρξη των ναυτιλιακών γραφείων στον Πειραιά, η δημιουργία των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά το 1958 και της Ελευσίνας 10 χρόνια αργότερα το 1968 καθώς και ο περιορισμένος ανταγωνισμός της εποχής εκείνης από άλλες χώρες.

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας; Η ερώτηση θα είχε ενδιαφέρον εάν πράγματι υπήρξαν πολιτικές. Δυστυχώς είμαστε ένας κλάδος ο οποίος έχει αφεθεί στην τύχη του. Μόλις το 2007 δημιουργήθηκε το μητρώο Ναυπηγοεπισκευαστικών Επιχειρήσεων και αυτό μετά από διαβουλεύσεις πολλών ετών και διαφορετικών κυβερνήσεων. Δηλαδή η πρώτη απόφαση για δημιουργία Μητρώου Ναυπηγοεπισκευαστών ήταν η Νο 3232/42 Κ.Υ.Α του 1989 και η υλοποίηση της έγινε μετά από 18 χρόνια.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας; Ο συνδικαλισμός είναι ένα χρήσιμο εργαλείο όταν χρησιμοποιείτε για τον σκοπό που δημιουργήθηκε, δυστυχώς στην Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη οι συνδικαλιστές έχουν δημιουργήσει το «Γαλάτικό χωριό» με δικούς του Νόμους και κανόνες. Όλοι γνωρίζουν τι συμβαίνει σε περίοδο κινητοποιήσεων. Πιστεύω ότι τώρα είναι η εποχή οι συνδικαλιστές να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα της αγοράς και πρώτοι να δώσουν το θετικό μήνυμα που περιμένουν όλοι, για να έλθουν τα πλοία πάλι στον Πειραιά. Σίγουρα οι εργαζόμενοι θα είναι οι πρώτοι ωφελημένοι.

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες; Έχετε δίκιο. Μόλις την τελευταία εβδομάδα 2 μεγάλες Ναυτιλιακές εταιρείες που επρόκειτο να φέρουν πλοία στον Πειραιά για επισκευές αποφάσισαν να τα πάνε Τουρκία. Και στις δυο περιπτώσεις ο λόγος είναι ο φόβος των κινητοποιήσεων στη ζώνη. Είναι ανάγκη να υπάρξει

εργασιακή ειρήνη στον Πειραιά. Εκτός αυτού όμως χρειάζεται μια συγκροτημένη πολιτική ώστε να επιστρέψουν τα πλοία στον Πειραιά. Οι επιχειρηματίες της ζώνης κάναμε το πρώτο βήμα. Δημιουργήσαμε ομοσπονδία εργοδοτικών Ενώσεων και ήδη ζητήσαμε από τα συναρμόδια υπουργεία να ορίσουν ένα εκπρόσωπο τους ώστε να συζητάμε τα προβλήματα, να βρίσκουμε λύσεις και συγχρόνως να καταθέσουμε προτάσεις για την ανάπτυξη της ζώνης.

Μπορείτε να μας αναφέρετε αυτές τις προτάσεις που κατά την γνώμη σας θα ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητα του Πειραιά; Βεβαίως οι προτάσεις μας είναι οι ακόλουθες: 1. Δημιουργία ενός φορέα διαχείρισης & εκμετάλλευσης της Ν/ Επισκευαστικής Ζώνης. (είναι ένα χρόνιο αίτημα διότι όπως έχει διαπιστωθεί ο ΟΛΠ δεν ενδιαφέρεται για την αξιοποίηση του χώρου).

2. Συνέχιση της λειτουργίας των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά. Είναι σημαντική η λειτουργία των Δεξαμενών των Ναυπηγείων για την προσέλευση πλοίων στον Πειραιά.

3. Επιδότηση ή μείωση των ασφαλιστικών εισφορών που καταβάλλουμε στο ΙΚΑ, διότι όπως προκύπτει από συγκριτικούς πίνακες ασφαλιστικών εισφορών, εργαζομένων της ίδιας ειδικότητας, oι βιομηχανικές επιχειρήσεις & τα Ναυπηγεία καταβάλουν 30 % έως 50% μικρότερες εισφορές ανά εργαζόμενο σε σχέση με τις επιχειρήσεις μας. Εάν το αίτημα μας γίνει αποδεκτό θα βοηθούσε σημαντικά στην μείωση του κόστους εργατοώρας.

4. Οριστική λύση του προβλήματος που δημιουργήθηκε με την απαγόρευση εργασιών στην Κυνοσούρα.

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση; Να σας πώ. Η μείωση των εργασιών παρέσυρε πολλές επιχειρήσεις στο κλείσιμο. Παρ’όλα αυτά οι επιχειρήσεις που ασχολούνται με τον Αυτοματισμό των πλοίων, οι ψυκτικοί, οι υδραυλικοί ελαίου καθώς και αρκετά Μηχανουργεία έχουν εξαιρετική γνώση νέων τεχνολογιών, μεγάλη εμπειρία και παρέχουν υπηρεσίες πραγματικά ανταγωνιστικές.

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων;

Η ανταπόκριση των επιχειρήσεων στην δημιουργία του ΒΙΠΑΣ απέδειξε ότι οι Επιχειρηματίες τόλμησαν να επενδύσουν σημαντικά ποσά σε εγκαταστάσεις & εξοπλισμό. Όμως αυτό τους δημιούργησε πρόσθετα έξοδα και υποχρεώσεις προς τράπεζες τα οποία δεν μπορούν να αντιμετωπισθούν εάν δεν υπάρξει δουλειά. Εδώ χρειάζεται προσοχή από την πολιτεία, διότι μπορεί το ΒΙΠΑΣ να αποτελέσει παράδειγμα προς μίμηση αλλά και προς αποφυγή. Απευχόμαστε το δεύτερο διότι εκτός από τα προβλήματα που θα δημιουργήσει στις υπάρχουσες επιχειρήσεις θα ανακόψει κάθε σκέψη άλλων επιχειρήσεων για ανάπτυξη μέσω νέων επενδύσεων.

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο; Το μητρώο ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων όπως είπα στην αρχή χρειάστηκε 18 χρόνια για να υλοποιηθεί, όμως τελικά όπως εφαρμόστηκε δεν ανταποκρίνεται στην φιλοσοφία που δημιούργησε την ανάγκη του. Δηλαδή όπως είπατε “το νοικοκύρεμα στο χώρο”. Οποιαδήποτε εταιρία που έχει φορολογική & ασφαλιστική ενημερότητα μπορεί να εγγραφεί στο Μητρώο. Αυτό όμως δεν διασφαλίζει ούτε το χώρο ούτε το Δημόσιο. Όποιος δεν έχει ενημερότητα μπορεί με νέα επωνυμία να εγγραφεί στο Μητρώο. Μόνο οι επαγγελματικές ενώσεις μπορούν να υποστηρίξουν το Μητρώο, διότι εμείς γνωριζόμαστε μεταξύ μας. Ζητάμε για την εγγραφή στο Μητρώο να προσκομίζεται βεβαίωση Μέλους της αντίστοιχης επαγγελματικής ένωσης. Για την ενημέρωση σας θυμίζω ότι η ΔΕΗ δεν παρέχει βάσει νόμου ρεύμα σε οικοδομή εάν το χαρτί του Ηλεκτρολόγου δεν είναι σφραγισμένο από την οικεία επαγγελματική ένωση. Επίσης και για συμμετοχή κατασκευαστικών εταιριών σε έργα του Δημοσίου απαιτείται, με ποινή απόρριψης, βεβαίωση εγγραφής της αντίστοιχης επαγγελματικής ένωσης.

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο; Πράγματι όλοι αναζητούμε την λύση. Γνωρίζουμε ότι οι πλοιοκτήτες θέλουν να φέρουν τα πλοία στον Πειραιά, απαιτούν όμως το αυτονόητο. ΦΙΛΟΞΕΝΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ. Για να το πετύχουμε χρειάζεται συντονισμός και μάλιστα με κυβερνητική πρωτοβουλία. Εμείς σαν Ομοσπονδία έχουμε ζητήσει την σύσταση ομάδας εργασίας η οποία θα προτείνει λύσεις. Γνωρίζω τις δυνατότητες του Πειραιά και είμαι αισιόδοξος, δεν είναι τυχαίο ότι φεύγουν συνεργεία από εδώ και δίνουν λύσεις σε πλοία στα περισσότερα λιμάνια του κόσμου. Ακόμη και η πρωτοβουλία σας για την οποία θέλω να σας ευχαριστήσω να αναδείξετε τα προβλήματα της Ν/Επισκευαστικής Ζώνης μέσα από το ειδικό αφιέρωμα του περιοδικού σας, είναι μια βοήθεια στην προσπάθεια να βρούμε λύση στα προβλήματα της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας.

www.nafsgreen.gr

59

φάκελος NEZ

Πέτρος Τσιριγώτης Πρόεδρος της Ένωσης Ελληνικών Χυτηρίων

Χυτήρια

Η λύση βρίσκεται στην ποιότητα, στο σωστό χρόνο και την υψηλή τεχνογνωσία Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν

παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην

να είμαστε ανταγωνιστικοί και εξειδικευμένοι σε υψηλή

στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής

γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές

τεχνογνωσία.

βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που

πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν

έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία;

Γενικά η περίοδος αυτή ήταν εποχή ανάπτυξης όλων των

Παρά το ότι οι έλληνες πλοιοκτήτες εμπιστεύονται τα

κλάδων, και ως ναυτική χώρα, η ναυπηγική βιομηχανία

ελληνικά χέρια, εν τούτοις δεν τολμούν την ανάθεση

Το μητρώο επιχειρήσεων της ναυπηγοεπισκευής δεν

δεν μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση.

εργασιών γιατί φοβούνται ότι θα πέσουν όμηροι

αφορά τα χυτήρια, όμως είναι θετικό βήμα προς τη

συντεχνιών, απεργιών και γραφειοκρατικών διαδικασιών.

σωστή κατεύθυνση. Όσοι είναι σωστοί στις υποχρεώσεις

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο;

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα

τους δεν μπορεί να είναι οι μεγάλοι χαμένοι μια ζωή.

των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη

χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη

ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική

ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας;

οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση

λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την

τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε

κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας

Δεν υπήρξε πραγματική πολιτική και ενδιαφέρον για την

πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η

και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο;

ανάπτυξη του κλάδου, τα αντικίνητρα και η δαιδαλώδης

εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση; Η λύση βρίσκεται στην ποιότητα εργασιών, στον σωστό

νομοθεσία λειτούργησαν ως τροχοπέδη στην ανάπτυξη, και η κατασκευαστική και επισκευαστική βιομηχανία με

Όχι, δεν πιστεύουμε ότι έχει υπάρξει παλαιότητα

χρόνο παράδοσης χωρίς εξωγενείς καθυστερήσεις και

όλες τις δορυφορικές επιχειρήσεις συρρικνώθηκαν και ως

υποδομών. Οι υποδομές είναι εφάμιλλες όλων των

στην υψηλή τεχνογνωσία. Αν τηρηθούν τα ως άνω η

αποτέλεσμα οι εργασίες μεταφέρθηκαν εκτός Ελλάδος.

ευρωπαϊκών χωρών, παρότι η οικονομική κρίση και οι

κατάσταση πολύ γρήγορα θα αντιστραφεί υπέρ του

συντεχνίες μας δημιουργούν προβλήματα καθημερινά.

ελληνικού δαιμονίου.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον

συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω

αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε

βιομηχανίας;

αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους;

Η επιλογή του κακού συνδικαλιστικού κινήματος

Το τραπεζικό σύστημα δεν κάνει διακρίσεις και δεν

επηρέασε αρνητικά στο μέγιστο βαθμό την εξέλιξη του

αντιμετωπίζει αρνητικά τις υγιείς επιχειρήσεις. Οι

κλάδου και συνέβαλε το δραστικά στην συρρίκνωση του

συνολικές δυσκολίες είναι βάση της παγκόσμιας κρίσης.

κλάδου, δηλαδή χάθηκε το έργο.

Κάθε τράπεζα έχει συγκεκριμένες πολιτικές. Σε εμάς απομένει να διαλέξουμε την καλύτερη. Με νομοθετικές

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός

ρυθμίσεις θα μπορούσε το κράτος να εγγυάται τις μικρές

πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές

επιχειρήσεις για να αντέξουν στη σημερινή κρίση.

στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας

χώρες;

του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της

Το πλοίο είναι δύσκολο να επιστρέψει στην Ελλάδα. Το

μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι

κόστος κατασκευής και επισκευής αυξήθηκε σημαντικά.

το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο

Εκείνο που δυσκολεύει περισσότερο τα πράγματα είναι

επιχειρήσεων;

οι αδικαιολόγητες απεργιακές κινητοποιήσεις που δεν εγγυώνται ακριβή χρόνο εκτέλεσης εργασιών.

Αν ξεπεραστεί η παγκόσμια οικονομική κρίση των μελών της ναυπηγοεπισκευής και γενικά των επιχειρήσεων στο

Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό

ΒΙ.ΠΑ Σχιστού πιστεύουμε ότι θα είναι ευοίωνο αρκεί

Το πλοίο είναι δύσκολο να επιστρέψει στην Ελλάδα. Το κόστος κατασκευής και επισκευής αυξήθηκε σημαντικά. Εκείνο που δυσκολεύει περισσότερο τα πράγματα είναι οι αδικαιολόγητες απεργιακές κινητοποιήσεις που δεν εγγυώνται ακριβή χρόνο εκτέλεσης εργασιών. Παρά το ότι οι έλληνες πλοιοκτήτες εμπιστεύονται τα ελληνικά χέρια, εν τούτοις δεν τολμούν την ανάθεση εργασιών γιατί φοβούνται ότι θα πέσουν όμηροι συντεχνιών, απεργιών και γραφειοκρατικών διαδικασιών.

www.nafsgreen.gr

60

Δημήτρης Αρβανίτης

Marine Solutions

φάκελος NEZ

Γραμματέας της Ένωσης Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά και Γενικός Διευθυντής της εταιρίας Marine Solutions

Αν το κράτος είναι ανίκανο να ανταποκριθεί, ας επιτρέψει στους επιχειρηματίες τη διαχείριση και την επένδυση.

Ποιοι ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός

μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες

μεγάλη άνθηση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας

πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη

αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση;

στη χώρα μας την περίοδο 1965-1990 που έβαλε τις βάσεις

γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πως μπορούμε να φέρουμε

ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες;

Σε αυτή την αποδοτική περίοδο υπήρξε σαφώς μεγαλύτερη

Είναι πολλοί οι παράγοντες που συντέλεσαν στη φυγή των

προέρχεται από την έλλειψη υποδομών και όχι το αντίθετο.

διευκόλυνση από το κρατικό και τραπεζικό σύστημα στους

πλοίων στη γειτονική Τουρκία. Το πώς θα επιστέψουν τα

Δηλαδή, δεν σημαίνει απαραίτητα ότι η μείωση εργασιών

εφοπλιστές όσον αφορά τις ναυπηγήσεις πλοίων. Ακόμη,

πλοία είναι ένα ζητούμενο που μας απασχολεί . Πρέπει το

οδηγεί σε παλαιότητα τις υποδομές της ζώνης. Αρκετοί

η διευκόλυνση της εισαγωγής αλλοδαπού χρήματος από

συνδικαλιστικό κίνημα να αποδεσμευτεί από την κομματική

επιχειρηματίες του χώρου έχουν επενδύσει οι ίδιοι σε

εφοπλιστές συνέβαλε στην εν λόγω βιομηχανία αλλά και

χειραγώγηση και να αγωνιστεί μόνο για τα πραγματικά

υποδομές και τεχνολογίες αιχμής – τρανό παράδειγμα το

στην οικονομία γενικότερα. Εκτός από τους συγκεκριμένους

συμφέροντα των εργαζομένων με τα σημερινά δεδομένα της

ΒΙ.ΠΑ. Σχιστού και όχι μόνο. Και όλα αυτά χωρίς καμία

οικονομικούς παράγοντες, η Ελλάδα υπερείχε σε

κατάστασης. Παράλληλα, αποδίδεται και στο κράτος μερίδα

υποστήριξη από το κράτος και τις τράπεζες. Αντιθέτως, δεν

τεχνογνωσία και υποδομές ως προς τα γειτονικά κράτη. Η

ευθύνης για τον μαρασμό της ζώνης, της μη συντήρησης

υπάρχει απολύτως καμία κρατική μέριμνα εδώ και δεκαετίες.

παραγωγικότητα και η ποιότητα εργασίας, λοιπόν, έθεταν

του εξοπλισμού και αντικατάστασής του με καινούριο

Συν τοις άλλοις, η κατάσταση χειροτερεύει αφού αξιόλογες

τη χώρας εκτός συναγωνισμού – για τα δεδομένα της

σύγχρονο εξοπλισμό και υποδομές. Τότε, δεν θα υπήρχε

τεχνικές σχολές δεν υφίστανται για την ειδίκευση και

εποχής. Τέλος, τα εργατικά συνδικαλιστικά κινήματα δεν

λόγος να προτιμηθεί η Τουρκία. Ακόμη το φαινόμενο της

εξειδίκευση τεχνιτών στη ζώνη. Αντί να βοηθήσουν οι

χειραγωγούνταν πλήρως από τα πολιτικά κόμματα, παρά

γραφειοκρατίας θα έπρεπε να είχε παταχθεί εδώ και αρκετό

συνδικαλιστές –για δικός τους συμφέρον- να προβάλουν

μόνο διεφύλασσαν τα δικαιώματά τους.

καιρό, καθότι είναι και αυτός ανασταλτικός παράγοντας. Ένα

το αίτημα για ίδρυση τέτοιων σχολών και κατ’ επέκταση

τελευταίο αλλά υψίστης σημασίας ζήτημα είναι η έλλειψη

την καλυτέρευση του επαγγέλματός τους, τάσσονται με

τεχνικών ναυτιλιακών σχολών.

κάθε τρόπο εναντίον των επιχειρήσεων του ΒΙ.ΠΑ.Σ. Όταν

Η μείωση εργασιών στην ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία

Ποια πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόστηκαν τα τελευταία χρόνια από τις

το συνδικαλιστικό κίνημα των εργαζομένων έρθει στα

κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική

Πως εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό

χέρια αυτών που πραγματικά αγαπούν τη δουλειά τους

βιομηχανία της Ελλάδας;

παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην

και τη δημιουργία –μακριά από κομματικές χειραγωγήσεις-

γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές

τότε μια σημαντική σελίδα για την ανάπτυξη της

Μέχρι στιγμής δεν έχει παρατηρηθεί από την πλευρά μας

πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν

ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανία θα έχει γυρίσει.

καμία αποτελεσματικότητα από τις αποφάσεις των πολιτικών

γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία; Πως σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά

για τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη. Βέβαια, υπήρξε μία μικρή βελτίωση στις αρχές της δεκαετίας του ‘80. Η

Ο λόγος στον οποίο έχουν ελαττωθεί κατά πολύ οι

τους όρους χορήγησης δανείων. Αισθάνεστε αδικημένοι σε

αναλαμπή αυτή δικαιολογείται από την ευκολότερη εισροή

κατασκευές στη χώρα μας έγκειται στο ακριβό κόστος

σχέση με άλλους κλάδους;

συναλλάγματος, όπως και την εξίσου ευκολότερη έκδοση

παραγωγής. Δεδομένου ότι κατά κύριο λόγο προτιμάται

αδειών ναυπήγησης πλοίων.

πάντα η φτηνότερη λύση, η Ελλάδα φαντάζει ως χώρα

Δεν μπορώ να ισχυριστώ ότι η συνεργασία με τις

απρόσιτη σε αυτό τον τομέα. Η γενικότερη αυτή εκτίμηση

τράπεζες ήταν καλή, ούτε και οι όροι που θέτουν

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια

οφείλεται στην έλλειψη απαραίτητων υποδομών, άρα

ευνοϊκοί – αντιθέτως ήταν παρά πολύ εξοντωτικοί.

ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού

και χαμηλή παραγωγικότητα, στους μη εξειδικευμένους

Χρειαζόμαστε άμεση στήριξη με παροχές και διευκολύνσεις,

κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρέασε ο

εργατοτεχνίτες, στις ακριβές πρώτες ύλες και φυσικά στη

ώστε να ελπίζουμε στην ανταγωνιστικότητα της

συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω

γραφειοκρατία των υπηρεσιών. Πρέπει να προσθέσω και

ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης.

βιομηχανίας;

τους ασύμφορους όρους των τραπεζικών συστημάτων στην έκδοση δανείων προς τους επιχειρηματίες και εφοπλιστές.

Μετά από 35 χρόνια αναμονής το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα.

Η κομματική επιρροή του εργατικού συνδικαλιστικού κινήματος με απεργίες και ανύπαρκτες διεκδικήσεις έχουν

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική

Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της

αποφέρει αρνητικά αποτελέσματα στην εν λόγω βιομηχανία,

βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα

μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιο είναι

με επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητά της.

υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς

το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο

www.nafsgreen.gr

61

φάκελος NEZ επιχειρήσεων; Στο ΒΙ.ΠΑ.Σ. ήρθαμε με φιλοδοξίες και όνειρα. Όμως, αισθανόμαστε εγκλωβισμένοι από το πατρονάρισμα του

Παναγιώτης Δελλής

ΔΕΛΤΑ Μεταλλοτεχνική Αντιπρόεδρος της Ένωσης Ναυπηγοεπισκευαστών Πειραιά και ιδιοκτήτης της εταιρίας ΠΑΝ. ΔΕΛΛΗΣ ΕΠΕ – ΔΕΛΤΑ ΜΕΤΑΛΛΟΤΕΧΝΙΚΗ

εργατικού συνδικαλισμού, το οποίο κλείνει την πύλη του Βιομηχανικού Πάρκου με κάθε απεργία του και χωρίς καμία προστασία από το κράτος και τις Αρχές. Εκτός αυτού, οι κρατικές υπηρεσίες (ΣΔΟΕ, ΙΚΑ, εφορία) εισβάλλουν πολύ συχνά για «έλεγχο» των επιχειρήσεων. Οι περισσότερες επιχειρήσεις που εδρεύουν στο Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού έχουν επενδύσει σε σωστές υποδομές και τελευταίες τεχνολογίες. Είναι άδικο το κράτος να μην προστατεύει και ενισχύει τις επιχειρήσεις. Το μέλλον φαντάζει δύσκολο στη συγκεκριμένη περίοδο. Επειδή όμως οι περισσότεροι από εμάς θα παλέψουμε και θα προσπαθήσουμε για ένα καλύτερο αύριο – για εμάς και για τους λίγους αλλά αφοσιωμένους εργαζόμενους της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης.

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων. Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο;

Εργοδότες και εργαζόμενοι πρέπει να κινηθούν μαζί για την ανασυγκρότηση της Ζώνης. Το κεντρικό μήνυμα που περνά ο κ. Παναγιώτης Δελλής είναι ότι εργοδότες και εργαζόμενοι πρέπει να αντιληφθούν ότι δεν έχουν έχουν τίποτα να μοιράσουν. Αντιθέτως πρέπει να κινηθούν από κοινού σε μια εκστρατεία με στόχο την ανασυγκρότηση της ζώνης.

Θα μπορούσε το Μητρώο των Επιχειρήσεων να

Άλλωστε είναι γνωστό ότι ναυπηγοεπισκευαστές και εργαζόμενοι «βράζουν» στο ίδιο καζάνι, δουλεύοντας μαζί στο ίδιο περιβάλλον.

«νοικοκυρέψει» με κάποιο τρόπο το χάος που επικρατούσε

Ο ίδιος διακατέχεται από έντονο προβληματισμό και ανησυχία για το οικονομικό περιβάλλον και τα αδιέξοδα που έχουν

στον χώρο. Όμως, η απλούστευση για το ποιες επιχειρήσεις

δημιουργηθεί, μέσα στα οποία καλούνται οι εταιρίες να επιχειρήσουν και να επιβιώσουν. Ο κ. Δελλής υπογραμμίζει χαρακτηριστικά

μπορούν πλέον να το αποκτήσουν δεν με βρίσκει

ότι «τα τελευταία χρόνια η κρατική εξουσία αρνήθηκε να αντιληφθεί τις επιπτώσεις από την μαζική φθηνή εργασία πού προσέφερε

σύμφωνο. Είμαι σχεδόν βέβαιος ότι δεν θα βοηθήσει

η εισαγωγή των χωρών του ανατολικού μπλοκ στην αγορά εργασίας. Έτσι τα πλοία... αποδήμησαν για εκεί πού το μεροκάματο

καθόλου στην τακτοποίηση που όλοι επιθυμούμε.

του τεχνίτη (7 Δολάρια!!!) ήταν ίσο με το κόστος του 20λεπτου διαλείμματος του κολατσιού του εργαζόμενου στη Ζώνη!!! Η αδιαφορία των κυβερνήσεων συνέθλιψε τον Ναυπηγοεπισκευαστή και του ζητά να πληρώσει αυτός τα σπασμένα!!! Από πού... από

Κάθε πρόβλημα έχει τη λύση του. Ποια ρεαλιστική λύση λοιπόν θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο;

τι δουλειές, από ποια κέρδη...», αναρωτιέται ο κ. Παναγιώτης Δελλής. Είναι αλήθεια ότι ο εφοπλισμός γνωρίζει τα καλά «μαγαζιά» του Περάματος και την ποιοτική δουλειά που επιτελείται σε αυτά. Αυτοί που δεν ξέρουν για τη ζώνη (ή κανουν πως δεν ξέρουν) είναι οι κυβερνώντες μας. «Πώς αλλιώς να ερμηνεύσεις τό γεγονός ότι στο λιμάνι έχουν να γίνουν έργα υποδομής εδώ και 30 χρόνια; Το πώς επιβιώνουμε είναι πραγματικά ένα θαύμα. Εξαρτάται από του καθενός την ιδιοσυγκρασία, το πείσμα μας, το ελληνικό ταπεραμέντο. Επιδοτήσεις δεν υπάρχουν για εμάς αν και φέρνουμε

Θεωρώ ότι το κράτος και ο ΟΛΠ μπορούν να επενδύσουν

στην χώρα τεράστια ποσά συναλλάγματος και δίνουμε εργασία σε χιλιάδες εργαζόμενους αλλά και στον ίδιο τον εμπορικό κόσμο

στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη με υποδομές, εξοπλισμό

του Πειραιά. Ούτε να μας δουν δεν θέλουν στα υπουργεία. Έτσι κάθε χρονιά είμαστε και λιγότερο ανταγωνιστικοί», τονίζει με

και σωστή διαχείριση. Αν είναι ανίκανοι να ανταπεξέλθουν,

πικρία ο κ. Δελλής.

τότε ας επιτρέψουν ελεύθερα στους επιχειρηματίες τη

Το ρόλο του εξορκιστή στο θέμα της «κατάρας» του Περάματος έχει αναλάβει τα τελευταία χρόνια η εφαρμογή του μητρώου

διαχείριση και την επένδυση. Άλλη μία λύση που θα

των επισκευαστών. Εδώ κι ένα περίπου χρόνο εφαρμόζεται με συνέπεια, με στόχο να ξεκαθαρίσει την ήρα από το στάρι. Θα το

οδηγούσε σε αναζωογόνηση της ζώνης, θα ήταν η μη

πετύχει όμως; «Είναι μια αξιόλογη πρώτη κίνηση προς τη σωστή κατεύθυνση», επισημάνει ο κ. Δελλής, ο οποίος όμως επιμένει ότι

χειραγώγηση του εργατικού συνδικαλιστικού κινήματος.

«το πρόβλημα του Περάματος δεν λύνεται με «ασπιρίνες». Είναι καθαρά πολιτικό. Στην Ελλάδα πριν από λίγα χρόνια φτιάχναμε

Καλό θα ήταν οι εργαζόμενοι που απλώς και μόνο

πλοία 40000 τόννων ενώ τώρα δεν κατασκευάζουμε ούτε βάρκες. Το κράτος άφησε τα ναυπηγεία να μαραζώσουν, δεν έδωσε

προασπίζονται τα συμφέροντά τους να παραμερίσουν τα

κανένα κίνητρο στους εργολάβους να αναπτυχθούν (να φανταστείτε τα περισσότερα μαγαζιά πήραν άδεια πριν από μόλις 3-4

«παράσιτα» που τους οδηγούν με μαθηματική ακρίβεια

χρόνια). Ενώ εμείς έχουμε την τεχνογνωσία, τους πολύ καλούς χρόνους παράδοσης και το άριστα εκπαιδευμένο προσωπικό, δεν

στην ανεργία.

έχουμε δουλειά. Το κράτος πρέπει κάποτε να δει σοβαρά το θέμα της ναυπήγησης πλοίων στην Ελλάδα και να μας επιδοτήσει

Δεν είναι τυχαίο ότι οι Έλληνες εφοπλιστές ξεχωρίζουν

κάποιες εργασίες όπως γίνεται σήμερα στις ανταγωνίστριες χώρες.

παγκοσμίως ως οι καλύτεροι στον τομέα τους. Επομένως,

Εμείς πιστεούμε ότι θέλουν να μας διώξουν από τη ζώνη. Νιώθουμε ανεπιθύμητοι, λες και υπάρχει σχέδιο εξόντωσης. Άλλωστε

αυτό που οφείλει το κράτος από την πλευρά του είναι να

η αρχή έγινε με την είσοδο των Κινέζων στο λιμάνι του Πειραιά. Πιστεύω ότι το Πέραμα θα είναι το επόμενο θύμα τέτοιου είδους

τους στηρίξει σε κάθε επιχειρηματική τους δραστηριότητα

παραχωρήσεων, με άμεση συνέπεια την ανεργία Ελλήνων, την δημιουργία νέων αφεντικών που θα λειτουργούν με βάση ξένα

. Αναμφισβήτητα, όλοι οι Έλληνες εφοπλιστές θα

συμφέροντα. Ούτε θέλω να σκέφτομαι μια τέτοια προοπτική. Ας ελπίσουμε ότι θα κρατήσουμε τη ζώνη ακόμη και με αγώνες αν

προτιμούσαν τη ναυπήγηση και επισκευή πλοίων στην

χρειαστεί».

Ελλάδα, με την προϋπόθεση ότι δεν θα υπήρχαν τόσες

Ο κ. Παναγιώτης Δελλής μας είπε ακόμη και τα εξής:

πολλές απεργίες και με κόστος ανταγωνιστικό. Μια

· Δεν υπάρχει θέληση των νέων να εργασθούν στον κλάδο της ναυπηγοεπισκευής.

τελευταία λύση στο επικείμενο πρόβλημα θα ήταν η

· Η ζώνη του Περάματος ακούγεται προς τα έξω μόνο για τα αρνητικά της και όχι για τα θετικά της. Με άλλα λόγια έχει

κατασκευή και επισκευή πλοίων δημοσίων υπηρεσιών του

δημιουργηθεί από τα μέσα ενημέρωσης ένα λάθος προφιλ.

Πολεμικού Ναυτικού από τις ελληνικές επιχειρήσεις. Αν

· Η απότομη κρίση του χρηματοπιστωτικού συστήματος και η παγκόσμια ύφεση έχει επηρεάσει και τον κλάδο των

αυτές οι 4 προτάσεις-λύσεις που είναι απλές και εφικτές

ναυπηγοεπισκευών.

γίνονταν αυτή τη στιγμή, τότε το ξεκίνημα της ανάπτυξης

· Είναι λυπηρό οι Έλληνες εφοπλιστές να επισκευάζουν τα πλοία τους στην Τουρκία και όχι στην Ελλάδα λόγω ανυπαρξίας

της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης θα είχε ήδη αρχίσει.

πολιτικής.

www.nafsgreen.gr

62

Πέτρος Ορφανίδης

Orfanidis Petros & Co

φάκελος NEZ

Ιδιοκτήτης της εταιρίας Orfanidis Petros & Co και μέλος της Ένωσης Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά

Άμεση μείωση εισφορών και επιδότηση εργασίας Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

Ελλάδα είναι πολύ καλύτερες. Δεν σε ενοχλεί κανείς. Στην Ελλάδα όταν αναλαμβάνεις να φέρεις σε πέρας μια εργασία έχεις να αντιμετωπίσεις δύο τέρατα: το δημόσιο

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους;

και τον άκρατο, μπορώ να πω άρρωστο, συνδικαλισμό. Αυτό το χαρτοβασίλειο επικρατεί μόνο στην Ελλάδα.

Αυτό είναι καθαρά προσωπικό θέμα του καθενός. Οι

Οι Έλληνες ανέκαθεν είχαν καλή σχέση με τη θάλασσα.

Πέραν αυτού, όμως, θα πρέπει για να φέρουμε πίσω

τράπεζες δεν σε αντιμετωπίζουν μόνο σαν κλάδο αλλά και

Στη χώρα μας πάντοτε υπήρχαν Έλληνες ναυτικοί,

τα πλοία στην Ελλάδα, να μειώσουμε το κόστος. Δεν

σαν προσωπικότητα. Πάντως, οι τράπεζες στην Ελλάδα

Έλληνες μηχανικοί και εξειδικευμένοι τεχνίτες. Διαθέταμε,

μπορεί για έναν εργαζόμενο που πληρώνεται με 70

δεν δίνουν και τους καλύτερους όρους συνεργασίας.

λοιπόν, τις γνώσεις και βρήκαμε πεδίο ελεύθερο να

ευρώ ημερησίως να κοστίζει στον εργοδότη 200 ευρώ,

Δοκιμάστε να ζητήσετε ένα δάνειο την τρέχουσα περίοδο

κινηθούμε επαγγελματικά και έτσι αναπτυχθήκαμε και

δηλαδή περίπου 300 $ όταν στην Τουρκία δουλεύουν με

και θα καταλάβετε. Αλλά ότι είναι νόμιμο είναι και ηθικό.

άνθισε η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στη χώρα

50 $. Πώς μπορούμε να ανταγωνιστούμε τέτοιες τιμές;

Ξέρετε ποιος το είπε αυτό…

μας την περίοδο 1965 – 1990. Βέβαια, ακόμη και σήμερα

Το θέμα είναι καθαρά οικονομικό, κι εδώ θα πρέπει να

έχουμε καλούς μηχανικούς οι οποίοι όμως δεν δουλεύουν

παρέμβει και το κράτος και να δώσει κάποιο κίνητρο. Και

πλέον εδώ αλλά στο εξωτερικό.

το κίνητρο αυτό δεν είναι άλλο από την επιδότηση των εισφορών οι οποίες είναι εξωφρενικές ή και την επιδότηση

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας; Υπήρχε πραγματική πολιτική για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία όλα αυτά τα χρόνια; Ποιός ασχολήθηκε με τον ιδιωτικό τομέα και τους επιχειρηματίες που δραστηριοποιούνται στο χώρο

του έργου. Θα πρέπει να καταλάβει η πολιτεία ότι με την επιδότηση αυτή τα χρήματα θα της επιστραφούν μέσω της αναθέρμανσης της αγοράς.

Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία;

της ναυπηγοεπισκευής; Δεν μπορούμε να μιλάμε για

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων; Το ΒΙΠΑΣ δεν είναι βιομηχανικό πάρκο αλλά φυλακή, και όπως έχει γίνει τώρα, έρημη φυλακή. Με το παραμικρό κάποιοι συνδικαλιστές κλείνουν την κεντρική πόρτα και δεν μπορεί να δουλέψει κανείς. Αν αυτό είναι επιχείρηση πείτε το και σε μένα. Έχουμε μπερδέψει την πολιτική με το ψωμί μας…

αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν

Πώς είναι δυνατόν να έλθουν οι Έλληνες εφοπλιστές στη

από τις ελληνικές κυβερνήσεις γιατί απλά δεν υπήρχαν

χώρα μας για κατασκευές ή επισκευές πλοίων, όταν με το

πολιτικές.

που θα δέσουν τα βαπόρια τους για εργασία, ακόμα και με

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο;

αυτό το δυσανάλογο με τις γειτονικές χώρες κόστος, κάθε

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

στιγμή να είναι εκτεθειμένοι σε απεργίες; Δεν υπάρχει

Πιστέυω ότι το Μητρώο Επιχειρήσεων χρειάζεται γιατί

προστασία πουθενά. Ένα πλοίο που έρχεται και δένει

δεν μπορεί κάποιοι να εργάζονται και να πληρώνουν τις

προκειμένου να κάνει κάποια επισκευή έχει υπολογίσει μια

υποχρεώσεις τους και κάποιοι άλλοι να είναι οι μόνιμοι

απώλεια από το έσοδά του για όσο διάστημα θα παραμένει

πειρατές του χώρου. Αυτό είναι αδικία.

ανενεργό. Δεν μπορεί, λοιπόν, εκεί που έχει υπολογίσει 15 ημέρες να χρειαστεί 2 μήνες γιατί ξαφνικά αποφάσισαν οι

Αυτό που βιώνουμε στη χώρα μας είναι κάτι πέρα των

συνδικαλιστές να κάνουν απεργία.

ορίων του συνδικαλισμού. Δυστυχώς δεν μπορούμε ούτε διάλογο σε λογική βάση να πετύχουμε με τους συνδικαλιστές. Υπάρχει η ψευδαίσθηση ακόμα ότι είμαστε αναγκαίοι και αναντικατάστατοι. Έτσι, αυτό που καταφέρνουμε είναι να μείνουμε χωρίς δουλειές. Και αυτό είναι ολέθριο όχι μόνο για τις επιχειρήσεις αλλά και για τους ίδιους τους εργαζόμενους.

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση;

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο; Με δυο λόγια μείωση των εισφορών στον κλάδο (για να πέσει το κόστος) και η επιδότηση της εργασίας είναι τα πιο άμεσα μέτρα που σε συνδυασμό με ένα συνδικαλισμό που να αντιλαμβάνεται το περιβάλλον εργασίας με γνώμονα το κοινό συμφέρον, είναι ότι πιο ρεαλιστικό

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες;

Η εξειδικευμένη εργασία υπάρχει. Οι άριστα

μπορώ να προτείνω σαν λύση. Η ναυπηγοεπισκευαστική

εκπαιδευμένοι εργαζόμενοι επίσης υπάρχουν. Αλλά και

βιομηχανία είναι μια ευαίσθητη εξαγωγική βιομηχανία και

οι υποδομές έχουν εκσυγχρονισθεί σε μεγάλο βαθμό.

πρέπει να την προστατεύσουμε.

Όλες, όμως αυτές οι επενδύσεις έχουν πάει χαμένες γιατί οι εγκαταστάσεις δεν λειτουργούν από μόνες τους, χρειάζονται εργαζόμενους με λογικό κόστος και κατάλληλο

Στην Τουρκία οι συνθήκες εργασίας σε σχέση με την

περιβάλλον εργασίας.

created by Nikos Doukas Publications

ORFANIDIS PETROS & CO WORKSHOP-SHIP REPAIRS-SPARE PARTS

SFAKTIRIAS 17 & PAPASTRATOU 52 PIRAEUS TEL +302104082638 FAX +302104082639 emails : spares@orfanidismarine.com repairs@orfanidismarine.com

A MEMBER OF WIMA

www.nafsgreen.gr

64

Αντώνης Αθανασόπουλος

Arco - Νεοδόχος ΕΠΕ

φάκελος NEZ

Μέλος της Ένωσης Ναυπηγοεπισκευαστών Πειραιά και ιδιοκτήτης των εταιριών ARCO ΕΠΕ και ΝΕΟΔΟΧΟΣ ΕΠΕ

Η εργασιακή ειρήνη θα φέρει τα πλοία στην Ελλάδα Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

Μην ξεχνάμε ότι σε Ιταλία – Ολλανδία – Βέλγιο κλπ.,

θαλάσσιου νερού για πυρόσβεση καθώς και ρεύμα

η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη που υπήρχε, χάθηκε

έως 400A ανά πλοίο και θέση. Σήμερα οι μισές λήψεις

εδώ και χρόνια για τον ίδιο λόγο. Πρέπει απαραίτητα

ρεύματος στο Πέραμα και στο Νέο Μώλο Δραπετσώνας

πλοιοκτήτες – εργολάβοι – εργαζόμενοι να βρουν κοινές

είναι σπασμένες.

γραμμές και τρόπους συνεργασίας. Τα συμφέρονται

στ) Κοινωνική πολιτική με μικρό κέρδος για τον

είναι κοινά. Πρέπει μαζί να αλλάξουμε την απεργιακή

ΟΛΠ σε επισκευαζόμενα πλοία εντός της Ζώνης

α) Φθηνό εργατικό κόστος.

ψυχολογία που υπάρχει σήμερα στους πελάτες μας και

(δεξαμενισμός – ντόκος) και χαρακτηρισμός εντός

β) Δεν είχαν οι σημερινές γειτονικές χώρες ανάπτυξη σε

να δώσουμε κοινούς αγώνες προς την πολιτεία – ΟΛΠ

χώρου που μπορεί να δένονται πλοία που δεν κάνουν

ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις και ασχολούνταν

για να επενδύσουν στο χώρο και να επαναφέρουμε τη

επισκευές διότι σήμερα καταλαμβάνουν χώρους εντός

μόνο με κατασκευές (μεμονωμένα).

Ζώνη εκεί που πραγματικά αξίζει.

της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης με αποτέλεσμα να

γ) Η Ελλάδα πρόσφερε προηγμένη τεχνολογία – μικρό χρόνο διάρκειας επισκευής – χαμηλό κόστος – πολύ ευέλικτες επιχειρήσεις. δ) Η ανάπτυξη της ναυτιλίας δεν έγινε από τις ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες αλλά αντίθετα.

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας;

κρατούν την θέση ανεκμετάλλευτη από επιχειρήσεις και

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες;

εργαζόμενους. ζ) Δημιουργία ενιαίου φορέα διαχείρισης της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης σε συνεργασία ΟΛΠ – ΝΟΜΑΡΧΙΑ – ΕΡΓΟΔΟΤΙΚΕΣ ΕΝΩΣΕΙΣ. η) Επιδότηση από την πολιτεία, όπως συμβαίνει στην Τουρκία αλλά και παλαιότερα στο δικό μας χώρο, στον

Η διαφυγή των πλοίων όχι μόνο στην Τουρκία αλλά

πλοιοκτήτη 10-15% επί του συνόλου της επισκευής του

και στην Μέση Ανατολή γενικότερα είναι καθαρά για

ανά πλοίο.

θέμα κόστους επισκευής. Επίσης είναι γεγονός ότι όλα τα φορτία διακινούνται στη Μέση Ανατολή και

Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία;

Στο χώρο έχουν να γίνουν σοβαρές επενδύσεις από

σε συνδυασμό με το υψηλό κόστος στην Ελλάδα. Να

το 1970. Διαπιστώνεις άμεσα την απουσία πολιτικής

φανταστείτε ότι στη γειτονική Τουρκία που λειτουργεί

βούλησης για την στήριξη του χώρου από ΟΛΠ και

καθαρά ανταγωνιστικά προς το χώρο μας λόγω

πολιτεία. Φανταστείτε ότι οι σημερινές δεξαμενές, οι

γεωγραφικής θέσης, το κόστος ανά κιλό βάρους

μόνιμες, έχουν γίνει από τους Γερμανούς το 1940. Οι

ελασμάτων ανέρχεται στα 2,6 $ Αμερικής, στην Κίνα

δε πλωτές μέχρι πρότινος έφεραν το όνομα Βασιλεύς

1,70 USD ενώ στην Ελλάδα κινείται από 6,50 έως 8,50

Έλλειψη υποδομών παραγωγής και ναυπήγησης στην

Παύλος. Το μέγεθος δε, εξυπηρετούσε πλοία μέχρι

USD το κιλό. Για τα έρθουν τα πλοία, επειδή είναι

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη σε συνδυασμό με τα

35.000 τόνους που ήταν τα μεγαλύτερα πλοία την

κινητά όπως προανέφερα, πρέπει να μπορέσουμε να

υψηλά ημερομίσθια. Έτσι κι αλλιώς εκεί μπορούν να

εποχή που κτίστηκαν – κατασκευάστηκαν. Σήμερα

ρίξουμε το κόστος επισκευής και να καλυτερεύσουμε το

κατασκευαστούν πλοία έως 90 μέτρα. Το ναυπηγείο

απαιτούνται δεξαμενές τέσσερις φορές πάνω από το

χρόνο αποπεράτωσης (διότι όταν ανέβει η ναυλαγορά

Σκαραμαγκά ασχολείται με τους κρατικούς πελάτες

σημερινό τονάζ.

αυτός είναι απαραίτητος). Για να γίνει αυτό από τις

(τρένα – φρεγάτες κλπ.) και έχει καταργήσει το λόγο

επιχειρήσεις μας πρέπει άμεσα να γίνουν επενδύσεις

για τον οποίο κατασκευάστηκε η εγκατάσταση. Δηλαδή

από την πολιτεία και τον ΟΛΠ, και κυριότερα τα

υπάρχει αλλαγή επιχειρησιακού ενδιαφέροντος. Το

παρακάτω:

ίδιο ισχύει για τα ναυπηγεία Ελευσίνας – Σύρου και

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

Χαλκίδας. Επίσης πρέπει η πολιτεία να επιδοτήσει α) Χαρακτηρισμός της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης

με ποσοστό 20% τις νέες κατασκευές στην Ελλάδα.

που θα περιλαμβάνει το Πέραμα – την Κυνοσούρα

Σημειώνουμε εδώ ότι όλα τα ναυπηγεία λειτουργούν

– το Νέο Μώλο Δραπετσώνας – το Μώλο της ΔΕΗ

με υπεργολάβους που δραστηριοποιούνται στην

Ο υγιής συνδικαλισμός είναι απαραίτητος για το χώρο.

Κερατσινίου – το Σκαραμαγκά και την Ελευσίνα.

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη. Ένας λόγος λοιπόν

Πλην όμως αυτού δεν συμβαίνει την τελευταία 20ετία.

β) Άμεση επένδυση σε νέες και μεγαλύτερες δεξαμενές.

περισσότερος για να υπάρχει η Ναυπηγοεπισκευαστική

Πρέπει να καταλάβουμε ότι τα πλοία είναι κινητά και

γ) Νέους ντόκους για πλαγιοδετήσεις πλοίων στους

Ζώνη.

όχι ακίνητα. Επίσης πρέπει να υπογραμμίσουμε ότι

ανωτέρω χώρους και ιδιαίτερα στο Πέραμα, με (4)

έχουν τη μεγαλύτερη ευθύνη οι εκάστοτε διοικήσεις

βραχίονες κάθετα προς τη θάλασσα μήκους 150

του συνδικάτου για την κατάσταση που υπάρχει

μέτρων και (6) πλωτούς βραχίονες ίδιου μήκους στην

σήμερα διότι δεν λειτουργούν και αποφασίζουν τα μέλη

Κυνοσούρα, οι οποίοι να μπορούν να κατασκευαστούν

που δραστηριοποιούνται στο χώρο, παρά εκτελούν

από τις επιχειρήσεις μας.

κομματοπολιτικές εντολές με συνεχείς απεργίες –

δ) Καθαρισμός των άνω περιοχών από εγκαταλειμμένα

διεκδικήσεις που εξυπηρετούν άλλους χώρους και όχι

εξαρτήματα και γενικά διαγράμμιση των χώρων για την

την καθαρά Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη. Ο κακός

κατάργηση του άναρχου parking.

αυτός συνδικαλισμός έχει φέρει το μαρασμό στη Ζώνη.

ε) Δημιουργία δικτύων παροχής γλυκού νερού –

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση; Όταν υπάρχει πίτα το ελληνικό δαιμόνιο θα

www.nafsgreen.gr

65

φάκελος NEZ

Τάσος Χίλιος

A. Hilios Ltd Τάσος Χίλιος, ιδιοκτήτης της εταιρίας A.Hilios Ltd

λειτουργήσει και πάλι. Είναι σίγουρα αληθινό ότι υπό αντίξοες συνθήκες η Ζώνη παραμένει ανοικτή με την συμβολή και των επιχειρήσεων της Ζώνης.

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους; Ανυπαρξία υποστήριξης από το τραπεζικό σύστημα. Οι τράπεζες πρέπει να δουν το θέμα με ειδικά διαμορφωμένο για το χώρο πρόγραμμα χορηγήσεων.

Να χαραχθεί από όλα τα κόμματα ενιαία πολιτική για τη Ζώνη

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων;

Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

Το ΒΙ.ΠΑ.Σ. είναι ένα κόσμημα που δημιούργησαν

Βασικά δεν υπήρξε πολιτική ατζέντα ούτε συνέχεια στις εναλλασσόμενες ελληνικές κυβερνήσεις. Τα προβλήματα αντιμετωπίζονταν μόνο κατά περίπτωση και χωρίς καμία προοπτική συνέχειας και ανάπτυξης.

οι επιχειρήσεις καταθέτοντας τον κόπο χρόνων για να προσφέρουν στο χώρο. Χωρίς την ύπαρξη και τη συμβολή του κράτους για υποδομές και στήριξη της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης γενικότερα, πολλές επιχειρήσεις θα δυσκολευθούν να περάσουν σε κερδοφόρες χρήσεις.

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο;

Ο μεγάλος αριθμός πλοίων, η ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας, η ικανότητα των Ελλήνων εργαζομένων στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, οι κλιματολογικές συνθήκες, και το χαμηλό κόστος εκείνη την εποχή, ήταν οι βασικοί λόγοι άνθησης του κλάδου.

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας;

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας; Ο συνδικαλισμός αντί να βοηθήσει να λυθούν τα όποια προβλήματα που πράγματι υπήρχαν και υπάρχουν, αποτέλεσε βασικό εμπόδιο στο να αναπτυχθεί μια υγιής ναυπηγοεπισκευαστική βάση μη λαμβάνοντας υπόψη τον ανταγωνισμό και εξυπηρετώντας πολιτικές σκοπιμότητες.

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες; Εάν δεν υιοθετηθούν μέτρα σύμφωνα με τους ανταγωνιστές, τα πλοία δεν θα έρθουν ποτέ πίσω.

Το Μητρώο, έστω κι έτσι που λειτουργεί (χωρίς αυστηρά κριτήρια) εξασφαλίζει τον υγιή ανταγωνισμό που στην κρίση που περνάει ο κλάδος ενισχύει τις επιχειρήσεις που σήμερα δεν παρουσιάζουν σοβαρά προβλήματα επιβίωσης.

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο; Οι λύσεις που πρέπει να δοθούν προς αυτήν την κατεύθυνση πρέπει να είναι συλλογικές, πολιτεία – εφοπλιστές – εργολάβοι – εργαζόμενοι. Μόνος του κανένας δεν μπορεί να φέρει αποτέλεσμα. Κλείνοντας θέλω να υπενθυμίσω ότι η εργασιακή ειρήνη μεταξύ εργοδοτών – εργαζομένων, σε σωστή πάντα βάση, θα αναπτερώσει διεθνώς το ρόλο της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βάσης, και σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα μέτρα που αναφέραμε παραπάνω, θα κατευθύνουν πολλούς πλοιοκτήτες να φέρουν τα πλοία τους στην Ελλάδα για επισκευή, εξασφαλίζοντας παράλληλα το εργασιακό μέλλον των παιδιών μας γενικότερα. Επίσης είναι πολύ σημαντική η συναλλαγματοφόρος προσφορά της Ζώνης προς την πολιτεία, αφού σε περίοδο κρίσης το 2009, υπολογίζεται ότι ο κύκλος εργασιών στη Ζώνη αναμένεται να είναι 5,3 δις USD.

Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία; Για να έρθουν και να κατασκευαστούν πλοία χρειάζεται σταθερό πολιτικό πλαίσιο, οικονομική υποστήριξη μέσω τραπεζών, καθώς και υιοθέτηση μέτρων ανταγωνιστών, κυρίως των γειτονικών χωρών.

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση; Πάντοτε η εξειδικευμένη εργασία αποτελούσε μια κάποια λύση, αλλά εάν δεν ληθούν τα πολιτικοσυνδικαλιστικά προβλήματα δεν θα έρθει ο μεγάλος όγκος των επισκευών που δίνει ζωή στην ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους; Το τραπεζικό σύστημα θα μπορούσε να κάνει πολύ περισσότερα πράγματα.

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων; Οπωσδήποτε η συγκέντρωση όλων αυτών των επιχειρήσεων στον ίδιο χώρο είναι θετικό βήμα αλλά χωρίς δουλειές δεν έχει κανένα νόημα.

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο; Ναι, αποτελεί θετικό σημάδι στα πολλά αρνητικά που υπάρχουν στον κλάδο.

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο; Να χαραχθεί από όλα τα πολιτικά κόμματα ενιαία πολιτική ούτως ώστε να δημιουργήσουμε μια σχέση εμπιστοσύνης μεταξύ πλοιοκτητών και επισκευαστών και δεδομένης της ποιότητας εργασιών που υπάρχει να δώσουμε πάλι πνοή στη ζώνη πριν είναι πολύ αργά.

www.nafsgreen.gr

66

Νίκος Σουβλέρης

Marine Boiler Repairs

φάκελος NEZ

Ιδιοκτήτης της εταιρίας Marine Boiler Repairs

Τα πλοία έχουν προπέλες και δεν παρακαλάνε Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

μπορούσαν να τις φέρουν τόσο καλά εις πέρας οι ανταγωνιστές

Η καταστροφή των ευρωπαϊκών ναυπηγείων ήταν η αιτία

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες;

σχέση με άλλους κλάδους;

μας του εξωτερικού. Βαδίζουμε σε ολική καταστροφή. Ας έρθουν, λοιπόν, οι συνδικαλιστές να λειτουργήσουν αυτοί τις

Δυστυχώς οι τράπεζες δεν μας στηρίζουν όπως άλλωστε δεν

επιχειρήσεις. Σε μια βδομάδα θα έχουν σηκώσει τα χέρια ψηλά.

μας στηρίζει και το κράτος. Γιατί για να στηρίξουν οι τράπεζες θα πρέπει πρώτα να επέμβει το κράτος με μια συγκεκριμένη

να στραφούν οι πλοιοκτήτες προς τα ναυπηγεία του νότου. Η άνθηση αυτή διήρκεσε μια δεκαπενταετία, ξεκίνησε επί χούντας και έφτασε μέχρι το 1985. Ήταν το διάστημα εκείνο κατά το οποίο η ναυτιλία είχε ανοδική πορεία με αποτέλεσμα

πολιτική που να δίνει εντολή στις τράπεζες να στηρίξει τον ευαίσθητο αυτό χώρο της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας με χαμηλότοκα δάνεια του 1,5 με 2 %. Και ποιος δεν έχει πάρει δάνειο να κάνει κάποιες δουλειές σήμερα; Πιστεύω ότι η κρίση θα κρατήσει τουλάχιστον άλλα δύο χρόνια και όποιος αντέξει.

τα ναυπηγεία παγκοσμίως να μην μπορούν να απορροφήσουν

Δυστυχώς δεν είναι μόνο η Τουρκία, είναι και άλλα ναυπηγεία.

Όμως, οι κυβερνήσεις δεν έπιασαν το νόημα της ανάπτυξης

όλες τις παραγγελίες. Εκείνη την εποχή τα ημερομίσθια στη

Προσωπικά έχω γυρίσει όλα τα ναυπηγεία του κόσμου. Η

διότι δεν είχαν τεχνοκράτες συμβούλους από τον κλάδο μας,

χώρα μας ήταν χαμηλά και όλοι δούλευαν με μεγάλη διάθεση,

επιχείρηση δική μου δουλεύει εκτός Ελλάδος σε μεγάλο

είχαν αφεθεί στον ύπνο τους και δεν έβλεπαν λίγο πιο μακριά.

στην κυριολεξία με το σφυρί και το αμόνι.

ποσοστό. Έχω συναντήσει στα ναυπηγεία της Κίνας 350

Αναρωτιέμαι πώς θα αποπληρωθούν αυτά τα δάνεια.

Έτσι άρχισε η Ζώνη να εξελίσσεται με γοργό ρυθμό παρόλο

καράβια τη στιγμή που στην Ελλάδα δεν υπήρχαν ούτε

που δεν υπήρχε καμία υποστήριξη απο την πολιτεία.

5. Όταν όμως στις ανταγωνίστριες χώρες βρίσκουν οι πλοιοκτήτες εργασιακή ειρήνη, χαμηλά ημερομίσθια και συγκεκριμένες πολιτικές από τις εκεί κυβερνήσεις, τότε τις

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας;

επιλέγουν. Δεν λέω να πάμε στο κινεζικό ημερομίσθιο, αλλά κάποια στιγμή να προσγειωθούμε στην πραγματικότητα.

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων;

Επίσης, γιατί οι επιχειρήσεις να πληρώνουν ασφάλιστρα για τα επιδόματα, το δώρο των Χριστουγέννων και το δώρο του

Το μέλλον των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ και γενικά σε όλο τον

Πάσχα; Δεν μπορούσαν να δώσουν αυτά ως επιδοτήσεις

κλάδο, το βλέπω δυστυχώς μαύρο. Εάν ήθελε η Πολιτεία να

Οι πολιτικές που εφαρμόστηκαν δεν είχαν καμία

στις επιχειρήσεις καθώς δεν είναι συντάξιμα; Πάντως μερίδιο

γίνει ένα σωστό Πάρκο θα έπρεπε να δώσει ένα κοινόχρηστο

αποτελεσματικότητα. Δεν εφαρμόστηκε κανένα πρόγραμμα

ευθύνης φέρουν και πολλοί επιχειρηματίες του χώρου που δεν

χώρο του δημοσίου, και όχι να αφήσει τις εταιρίες να

δεν έγινε καμία υποδομή. Και αυτό αφορά όλες τις κυβερνήσεις

έχουν επαγγελματική συνείδηση.

“παλεύουν” σπάζοντας το βράχο που κάθησε ο Ξέρξης για να

που πέρασαν τελευταία χρόνια.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

παρακολουθήσει την ναυμαχία της Σαλαμίνας.

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασίας αποτελεί μια κάποια λύση;

Ο συνδικαλισμός είναι η αρχή του προβλήματος. Η επιρροή

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο; Το μητρώο θεωρητικά είναι καλό σαν μέτρο. Όμως δεν τηρείται. Και αυτό γιατί πολύ μπαίνουν στο μητρώο από την πίσω πόρτα. Αυτό σημαίνει ότι ευθύνη έχουν οι ίδιοι οι

του συνδικαλιστικού κινήματος ήταν πολύ μεγάλη. Πιστεύω

Οι υποδομές στην Ελλάδα βρίσκονται στο μηδέν. Τα ναυπηγεία

ότι ο συνδικαλισμός δεν λειτούργησε σωστά, θα έπρεπε να

σήμερα στην Ελλάδα δεν μπορούν να κάνουν ναυπηγήσεις

συνεργαστεί με τους εφοπλιστές και τους εργοδότες τους

παρά μόνο να παρέχουν υπηρεσίες. Είναι άκρως επισκευαστικά

αλλά και με το κράτος προκειμένου να βρουν μια λύση. Τα

ναυπηγεία. Επίσης δεν πιστεύω ότι η εξειδικευμένη εργασία

συνδικάτα δεν έχουν κανένα δικαίωμα να κλείνουν τη ζώνη

μπορεί να προσφέρει κάποια λύση διότι τρέχαμε με 10 και οι

του Περάματος. Δεν είναι δικό τους το λιμάνι. Δεν μπορούν

ξένοι με 200 την ώρα. Πάρτε παράδειγμα για επέκταση μιας

300 άτομα να κάνουν κουμάντο στο λιμάνι. Επίσης, δεν μπορεί

εποχείρησης πρέπει κανείς να περάσει εκατό κανάλια και αν

Το πρόβλημα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας είναι ένα πρόβλημα ετών.

κάθε χρόνο το ημερομίσθιο στη χώρα μας να ανεβαίνει και

καταφέρει να το πετύχει, πρώτον δεν υπάρχει βούληση απο

Αναρωτιέμαι πώς θα μπορούσαμε να αντιστρέψουμε σήμερα τους όρους του

να έχει φθάσει τα επίπεδα της Γερμανίας. Είναι προτιμότερο

την πολιτεία να επεκταθούν τα ΒΙΠΑ, να δοθεί ρεύμα απο ΔΕΗ

παιχνιδιού που ισχύουν στις μέρες μας. Πιστεύω ότι ο συνδικαλισμός πρέπει

να λαμβάνουν ένα μικρότερο ημερομίσθιο που θα τους

σε χρόνους μικρούς διότι χωρίς ρεύμα ανάπτυξη δεν υπάρχει.

να λειτουργεί προς όφελος των εργαζομένων και όχι να τους έχει δέσμιους

εξασφαλίζει σταθερή δουλειά, παρά ένα επίδομα ανεργίας

Επίσης ρωτώ σε πιο μέρος της γης δεν επιτρέπεται η εργασία

των 50 ημερομισθίων το χρόνο και συντήριση με επιδόματα. Αυτά πρέπει να

των 500 €. Αυτό που έχουμε κατορθώσει είναι να φθάσουμε

σε πλοία εκτός λιμένων; Χρόνια τώρα προσπαθούσαμε να

σταματήσουν. Πολλές φορές αναφέρονται στους εργοδότες σαν να «πίνουμε το

από τους 25.000 εργαζομένους στη ζώνη, σήμερα ο αριθμός

βρούμε κατανόηση αλλά μάταια. Τα πλοία έχουν προπέλες και

αίμα τους». Όμως εμειί είμαστε με το ένα πόδι στην φυλακή. Θα πρέπει επίσης

αυτός να είναι 2000 και να μην βρίσκουμε ούτε τεχνίτη

πάνε όπου θέλουν χωρίς να παρακαλάνε.

οι επιχειρηματίες του χώρου να αποκτήσουν επαγγελματική συνείδηση, και το

να διεκπεραιώσουμε με τέτοια ποιότητα και ταχύτητα, δεν

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο;

κράτος να σταθεί δίπλα μας με την εφαρμογή αναπτυξιακής πολιτικής που θα

διαθέσιμο. Συζητάμε για μια ολική καταστροφή ειδικά αν αναλογιστούμε ότι τις εργασίες που μπορούσαμε εμείς εδώ

επιχειρηματίες για τη σωστή τήρησή του.

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε

κάνει τον κλάδο ανταγωνιστικό στην παγκόσμια σκακιέρα. Όλα διορθώνονται με απλές κινήσεις αρκεί να υπάρχει θέληση.

www.nafsgreen.gr

68

Νίκος Παλαιούδης

Νικοπάλ Α.Ε

φάκελος NEZ

Μέλος της Ένωσης Ναυπηγοεπισκευαστών Πειραιά και διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας ΝΙΚΟΠΑΛ

Η λύση είναι απλή αρκεί όλοι οι εμπλεκόμενοι να το θελήσουν Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας;

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας;

Η σύγχρονη Ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα

Η δράση των Συνδικάτων και οι παρεμβάσεις των

ποιότητα εργασιών και χαμηλούς χρόνους χωρίς

στην Ελλάδα και η αλματώδης ανάπτυξή της την

εργαζομένων στους χώρους εργασίας και προς την

καθυστερήσεις, να επαναφέρουν τα πλοία τους στην

περίοδο 1960 – 1990, οφείλεται στην κατακόρυφη

Πολιτεία για πολλά χρόνια ήταν ένα σημαντικό

Ελλάδα.

αύξηση των θαλασσίων μεταφορών και μεταφορικών

εργαλείο για την επίλυση προβλημάτων. Βοηθούσαν

μέσων της ίδιας περιόδου.

στην δημιουργία καλύτερων συνθηκών εργασίας,

- Στην δημιουργία των μεγάλων Ναυπηγικών

καλύτερης

Μονάδων.

οργάνωσης και απόδοσης της παραγωγής και της

- Στην γρήγορη εξέλιξη της Ναυπηγοεπισκευαστικής

παραγωγικότητας, με σημαντικές παρεμβάσεις προς

Ζώνης με την δημιουργία εκατοντάδων μικρομεσαίων

την Πολιτεία βοηθούσαν στην καλύτερη λειτουργία

επιχειρήσεων και στην ευελιξία που διέθεταν – ταχεία

και στήριξη των μικρομεσαίων επιχειρήσεων και

ανάπτυξη ελληνόκτητου στόλου.

γενικότερα στην ανάπτυξη και οργάνωση της Ν/Ζώνης.

Πλοία Ελληνικών συμφερόντων κατασκευάζονται ή

Επίσης σημαντική συμβολή στην αλματώδη αυτή

Δυστυχώς όμως τον τελευταίο καιρό στο γενικότερο

επισκευάζονται σε όλα τα σημεία του Πλανήτη εκτός

ανάπτυξη είχαν :

κλίμα «αλαλούμ» και αδράνειας που επικρατεί στην

από τα Ναυπηγεία της χώρας μας, τα οποία βρίσκονται

- Οι φορολογικές και δασμολογικές απαλλαγές προς

Ν/Ζώνη μεταξύ όλων των ενδιαφερομένων, και τα

ένα βήμα πριν την καταστροφή.

Πλοιοκτήτες και Ναυπηγεία.

Συνδικάτα έχουν χάσει τον προσανατολισμό τους και

- Η έλλειψη κλαδικής πολιτικής και σχεδιασμού από

- Η επανεξαγωγή κεφαλαίων.

τον σημαντικό ρόλο που έπαιξαν τα προηγούμενα

την Πολιτεία.

- Οι μειώσεις στις εργοδοτικές εισφορές.

χρόνια,

- Η ελάχιστη και πεπαλαιωμένη υποδομή σχεδόν του

- Το άφθονο και φθηνό εργατικό δυναμικό.

στην λειτουργία των επιχειρήσεων και της Ζώνης,

συνόλου των επιχειρήσεων και της Ζώνης.

- Το χαμηλό κόστος, η ποιότητα, οι γρήγοροι χρόνοι

έχουν περιοριστεί μόνο στην προστασία του

- Το υψηλό κόστος ανά εργατώρα των επισκευών –

παράδοσης, η υψηλή παραγωγικότητα.

μεροκάματου των μελών τους, ενός μεροκάματου

κατασκευών.

- Στην συνδικαλιστική δράση των Συνδικάτων που

το οποίο και αυτό σήμερα δεν υπάρχει, αφού πλοία

- Οι κακές σχέσεις και η έλλειψη συνεργασίας

αγωνίζονταν για την καλυτέρευση του βιοτικού

προς επισκευή έρχονται σπανίως στο Πέραμα.

Συνδικάτων – Εργοδοτών και η ανασφάλεια που

επιπέδου των εργαζομένων, των γνώσεων και της

Πρέπει να κατανοήσουν ότι χωρίς υγιείς επιχειρήσεις,

δημιουργεί αυτή η κατάσταση στους Πλοιοκτήτες.

τεχνικής τους κατάρτισης, καθώς και στην βοήθειά

ανάπτυξη, υποδομές δεν υπάρχει μέλλον για κανέναν,

Το υψηλό κόστος που δημιουργούν τα ανωτέρω

τους για τον εκσυγχρονισμό, την ανάπτυξη των

είτε είναι επιχείρηση, είτε είναι εργαζόμενος. Πρέπει

προβλήματα, - παράλληλα με την έλλειψη

επιχειρήσεων και την οργάνωση της Ζώνης.

τα Συνδικάτα σε συνεννόηση με τις μικρομεσαίες

κοινοπρακτικών συνεργασιών των επιχειρήσεων, ώστε

επιχειρήσεις να χαμηλώσουν τους τόνους της άγονης

συμπράττοντας και ενώνοντας τις δυνάμεις τους να

αντιπαράθεσης κι ενωμένοι, αφού καλώς ή κακώς

μπουν δυναμικά στην διεκδίκηση επισκευών –

τα προβλήματα είναι κοινά - λόγω του ότι όλοι

κατασκευών, - την αδυναμία πρόσβασης στο

άνεργοι είμαστε - να διεκδικήσουμε συντονισμένα

χρηματοπιστωτικό σύστημα – τα μεγάλα οικονομικά

την διασφάλιση – προσέλκυση εργασιών (πλοίων),

προβλήματα που αντιμετωπίζουν σχεδόν όλες οι

τα οποία θα δώσουν ζωή στις επιχειρήσεις, στους

επιχειρήσεις, τα οποία αν δεν λυθούν άμεσα θα

εργαζόμενους, στην Ζώνη, στην Πόλη μας.

κλείσουν, οδηγώντας την Ναυπηγοεπισκευαστική

φέρουμε ξανά πίσω Πλοιοκτήτες και Πλοία, θα πρέπει να κάνουμε όλα τα ανωτέρω και το σημαντικότερο να αποκτήσουμε εμπιστοσύνη και σεβασμό μεταξύ μας οι εμπλεκόμενοι (μικρομεσαίες επιχειρήσεις – εργαζόμενοι), ώστε να πείσουμε τους Εφοπλιστές, ότι με καλές τιμές,

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας; Όταν στον υπόλοιπο κόσμο και ειδικότερα στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα πραγματοποιείτο μια σημαντική προσπάθεια εξυγίανσης, εκσυγχρονισμού, ανάπτυξης και στήριξης της Ναυπ/στικής δραστηριότητας και των επιχειρήσεων για την συνέχιση της λειτουργίας τους και την διασφάλιση των θέσεων εργασίας, οι Ελληνικές Κυβερνήσεις δεν εφάρμοσαν στον βαθμό που

Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία;

Ζώνη στην διάλυση, είναι οι κυριότεροι λόγοι μη

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες;

έπρεπε τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες για την Ναυπ/στική Βιομηχανία, με συνέπεια και οι οργανωμένες μονάδες

Η Τουρκία αυτή την στιγμή διαθέτει εκατό (100)

(μεγάλα Ναυπηγεία) και οι μικρομεσαίες Ναυπ/στικές

Ναυπηγικές Μονάδες και Ζώνες, έχει χαμηλό κόστος,

επειχειρήσεις της Ζώνης να μην εκσυγχρονιστούν, να

εφαρμόζει σύγχρονη τεχνολογία και υποδομές, έχει

μην αναπτυχθούν, να μην στηριχθούν, με τραγικό

εργασιακή ηρεμία και εκτελεί κατασκευές παντός

αποτέλεσμα την σημερινή δραματική κατάσταση.

τύπου πλοίων.Εμείς για να καταστεί δυνατόν να

προσέλκυσης πλοίων όχι μόνο Ελλήνων Εφοπλιστών αλλά και ξένων.

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση; Η παλαιότητα των υποδομών, η υστέρηση σε

www.nafsgreen.gr

69

τεχνολογία και τεχνογνωσία, πράγματι είναι ένας (όχι ο μόνος) σημαντικός παράγοντας στην μείωση των εργασιών στην Ν/Ε.Ζ. Είναι βέβαιο πως οι νέες τεχνολογίες και η εξειδικευμένη εργασία αποτελούν παράγοντες καλυτέρευσης της ποιότητας και του

λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων;

Η εφαρμογή του Μητρώου χωρίς σκοπιμότητες μπορεί να οδηγήσει σε νοικοκύρεμα τον Κλάδο, παράλληλα με σοβαρά ζητήματα που εκκρεμούν: Νομιμοποίηση Λειτουργίας – Αδειοδότησης της Ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στην Ν Ζώνη.

κόστους άρα και προσέλκυσης εργασιών σε συνδυασμό και με άλλα σοβαρά μέτρα που έχουμε ήδη αναφέρει

Το ΒΙ.ΠΑ.Σ ήταν μια σημαντική παράμετρος

μπορούν να δώσουν λύση στα προβλήματα της Ν/Ε.Ζ.

εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης του Κλάδου. Η λειτουργία του ΒΙ.ΠΑ.Σ όμως δεν είναι αρκετή από

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους;

μόνη της, ώστε η Ναυπ/στική δραστηριότητα να

Χαιρόμαστε όταν ακούμε ότι για τον τάδε κλάδο

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο;

ξεπεράσει τα προβλήματα της και την μεγάλη κρίση

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο;

που χρόνια τώρα μαστίζει τον Κλάδο. Να σκεφθούμε πως χώρες σαν την Τουρκία δίπλα μας,

π.χ. των Εμπόρων τα μέτρα που παίρνει η εκάστοτε Κυβέρνηση ως προς το χρηματοπιστωτικό σύστημα,

που πριν δεκαπέντε χρόνια δεν είχαν καθόλου Ναυπηγ/ στική δραστηριότητα και πως έχουν εξελιχθεί σήμερα, να δούμε πως Ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Ιταλία, Γαλλία, Γερμανία, ξεπέρασαν τα προβλήματά τους

είναι θετικά και τους στηρίζουν, λυπούμαστε κι αγανακτούμε όμως, γιατί ο δικός μας χώρος της Ν/

Το Μητρώο επιχειρήσεων όταν ξεκίνησε ήταν

στην Ναυπηγική Βιομηχανία, να σκεφθούμε κάνοντας

Ζώνης δεν μπορεί ούτε έξω από Τράπεζα να περάσει.

ένα αναγκαίο μέσο οριοθέτησης – οργάνωσης

αναδρομή στην λειτουργία της δικής μας Ναυπηγ/

Καμία σχέση, καμία συναλλαγή καμία πρόσβαση δεν

– λειτουργίας των Ναυπηγοεπισκευαστικών

στικής δραστηριότητας, τότε θα διαπιστώσουμε γιατί

έχουν με τις Τράπεζες οι επιχειρήσεις της Ζώνης.

Επιχειρήσεων.

παρά το ότι είμαστε και υπερηφανευόμαστε γι’ αυτό,

Ένα από τα μεγάλα εμπόδια προσέλκυσης πλοίων είναι

Δυστυχώς όμως σήμερα η χρησιμοποίησή του από

η πρώτη Ναυτιλιακή Δύναμη στον Πλανήτη γιατί στην

αυτή η απαράδεκτη κατάσταση στην λειτουργία των

ορισμένους σαν μοχλός πίεσης ή και εκβιασμού μπορεί

Ν/Ε.Ζ είμαστε σε αυτά τα χάλια.

Τραπεζών.

να οδηγήσει σε αντίθετα αποτελέσματα από ότι όλοι

Τα μέτρα, οι ενέργειες, οι λύσεις είναι απλές, αρκεί όλοι

θέλαμε όταν ζητούσαμε την υλοποίησή του, για την

οι εμπλεκόμενοι στον Κλάδο να το θέλουμε, καθώς

εξυγίανση και το δυνάμωμα των επιχειρήσεων.

επίσης και η Πολιτεία να αναλάβει τις ευθύνες της.

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της

24/7 www.nafsgreen.gr online information

Τα πάνω κάτω στην ενημέρωση

Shipping Class societies Articles Interviews Casualties Environment Events Finance Insurance Education Cruises Ports Coastal Shipyards E-magazine Videos And many more

Greece/Cyprus representative: INTRA MARE HELLAS, 4 Skouze Str. 185 36 Piraeus, Greece Tel: +30-210 4293843

www.nafsgreen.gr

70

Μαρκέλλος Βαρεντζής

Μ. ΒΑΡΕΝΤΖΗΣ & ΣΙΑ ΕΕ

φάκελος NEZ

Μέλος της Ένωσης Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά και ιδιοκτήτης της εταιρίας Μ.ΒΑΡΕΝΤΖΗΣ & ΣΙΑ ΕΕ

Ίσως ήρθε η ώρα πια να συνεργαστούμε Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας; Η εμπλοκή μου στην ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία ξεκινά στο τέλος του 1985 και ίσως κατά την δύση της «άνθουσας» περιόδου όπως την προσδιορίζετε. Οι λόγοι που δημιούργησαν αυτόν τον γόνιμο για την ελληνική βιομηχανία τομέα είναι η μακρά κατά πρώτον ναυτική παράδοση του λαού μας, η ιδιοσυγκρασία μας σε ότι αφορά την κατανόηση και επίλυση προβλημάτων (τεχνικών στην προκείμενη περίπτωση) και οπωσδήποτε η αύξηση της αστυφιλίας, ειδικά κατά το τέλος της δεκαετίας του 60, που κάλυψε την ανάγκη για εργατικό δυναμικό σε ένα τομέα που εδραιώθηκε παράλληλα εκείνη την εποχή.

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας; Η πολιτεία γενικότερα αλλά και οι κατά καιρούς κυβερνήσεις της χώρας μας εμφανίστηκαν πάντοτε κατώτερες των περιστάσεων, ενώ για την αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφάρμοσαν αυτές, στερούνταν οράματος για το μέλλον του κλάδου, μια διαρκής έλλειψη προνοητικότητας η οποία έχει πλέον εμφανή αποτελέσματα.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας; Συνδικαλιστικό κίνημα είναι το οργανωμένο εργατικό κίνημα. Στην χώρα μας, δυστυχώς, αυτοί που κατάφεραν να ελέγχουν κατά καιρούς το συνδικαλιστικό κίνημα και μιλάω για κόμματα και κομματικές οργανώσεις, του φέρθηκαν σαν το παιδί στο οποίο οι γονείς δεν δείχνουν εμπιστοσύνη με αποτέλεσμα να του στερούν την ελευθερία, την δημοκρατία και σε μεγάλο βαθμό την ευθυκρισία του. Σε ότι αφορά την επιρροή του στην ανταγωνιστικότητα, τα αποτελέσματα δεν είναι τα προσδοκώμενα μιας και δεν κατάφερε να δημιουργήσει τον υγιή ανταγωνισμό μέσα από την επιβολή των κεκτημένων του (συλλογικές συμβάσεις). Όσο αφορά την ανταγωνιστικότητα σε σχέση με την διεθνή αγορά εκεί η εσωστρέφεια έχει δημιουργήσει ακόμα μεγαλύτερο πρόβλημα.

γείτονες χώρες οφείλεται κυρίως σε δράσεις-μέτρα, τα οποία δημιουργούν καθυστερήσεις πέραν των αποδεκτών σε ότι αφορά τα στενά (πάντοτε) χρονοδιαγράμματα ολοκλήρωσης των εργασιών επισκευής, ενώ παράλληλα επιβαρύνονται και από την έλλειψη των κατάλληλων υποδομών και παροχών από το κράτος προς το πλοίο που καλείται να φιλοξενήσει.

Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία; Η ικανότητα της χώρας μας σε μελέτες, κατασκευές και κυρίως σε επισκευές είναι αξιοσημείωτη. Το φαινόμενο να μην προτιμάται η χώρα μας από τους Έλληνες εφοπλιστές έγκειται καθαρά και μόνο στο αίσθημα ανασφάλειας και ίσως αναξιοπιστίας που έχουν δημιουργήσει οι συνθήκες που προανέφερα. Ο εφοπλιστικός μας κόσμος όμως πρέπει να επιδείξει τον υψηλό πατριωτισμό του λαμβάνοντας το μερίδιο που του αναλογεί στην εξυγίανση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν τη δύναμη να ανατρέψουν την κατάσταση και με τον τρόπο αυτό να αποκομίσουν οφέλη για αυτούς και για την Ελληνική κοινωνία.

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση; Σε ότι αφορά τον ανθρώπινο παράγοντα που είναι και ο κύριος φορέας τεχνογνωσίας, η πραγματικότητα είναι πως υπάρχουν ακόμα αρκετά αποθέματα, το ανησυχητικό βεβαίως είναι πως η κατάργηση των παρεμφερών με το επάγγελμά μας τεχνικών σχολών ενέχει μαζί με την συνταξιοδότηση τμηματικά των ενεργών ατόμων τον κίνδυνο να αποκοπεί ο ομφάλιος λώρος με το μέλλον μας, αυτό όπως καταλαβαίνετε είναι εξαιρετικά σημαντικό και χρήζει άμεσης λύσης. Το θέμα της παλαιότητας των υποδομών είναι κάτι που τείνει να εξαφανιστεί γιατί ακόμα και αν το μεγαλύτερο ποσοστό εργασιών δύναται να πραγματοποιηθεί με συμβατικές μεθόδους και εξοπλισμό οι επιχειρήσεις του κλάδου επενδύουν σε εκσυγχρονισμό αποσκοπώντας να αυξήσουν την ποιότητα των παραγόμενων προϊόντων, να μειώσουν το χρόνο παραγωγής και μέσω αυτών να ανταπεξέλθουν στην εγχώρια ανταγωνιστικότητα.

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες;

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους;

Η εκτίμηση αλλά και η πείρα μου με οδηγούν στο συμπέρασμα πως οι απώλειες αυτές δεν οφείλονται σε έλλειψη ποιότητας των υπηρεσιών μας, το αντίθετο μάλιστα πιστεύω πως είμαστε στις υψηλότερες βαθμίδες των χώρων της Μεσογείου, κάτι το οποίο αποδεικνύεται πολύ εύκολα. Ο λόγος διαφυγής των πλοίων σε

Το τραπεζικό μας σύστημα σε ότι αφορά κυρίως τον δανεισμό, δεν αποδέχεται ως εγγύηση συμβάσεις που επισυνάπτονται με ναυτιλιακές εταιρίες διότι χαρακτηρίζουν τις συναλλαγές αυτές υψηλού κινδύνου με αποτέλεσμα ο δανεισμός των επιχειρήσεων μας όταν αυτός επιβάλλεται να γίνεται μέσα από την δέσμευση

προσωπικών περιουσιακών στοιχείων. Το θέμα αυτό θεωρώ πως θίγει σε μεγάλο βαθμό τους πλοιοκτήτες αλλά και του επιχειρηματίες του κλάδου μας.

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων; Το ΒΙΠΑ ΣΧΙΣΤΟΥ είναι η αιχμή δόρατος της Ελληνικής Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας. Οι υποδομές και ο εξοπλισμός του είναι πολύ υψηλού επιπέδου στο μεγαλύτερο ποσοστό των συμμετεχόντων σε αυτό επιχειρήσεων δίχως να υποβιβάζουμε και επιχειρήσεις έξω από αυτό. Αποδεικνύεται λοιπόν μέσω αυτού πως η τεχνογνωσία μας είναι προς το παρόν καλά διασφαλισμένη. Έχοντας λοιπόν ως απτό παράδειγμα την περίπτωση του ΒΙΠΑΣ επιβάλλεται να αποκαταστήσουμε την ολιγωρία σε ο,τι αφορά την αρχική μελέτη για σωστή χωροθέτηση (από πλευράς πολιτείας) ώστε να επεκταθεί αυτό το συντομότερο δυνατόν και να περιληφθούν εκεί όλες οι παρεμφερείς επιχειρήσεις και δραστηριότητες κάτω από έναν οργανωμένο φορέα διαχείρισης με την συμμετοχή και της πολιτείας, η οποία θα πρέπει να δημιουργήσει εντός αυτού ένα κατάλληλα οργανωμένο εκπαιδευτικό κέντρο.

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο; Στην δύσκολη εποχή που διανύουμε το Μητρώο Ναυπηγοεπισκευαστικών Επιχειρήσεων πρέπει να τηρηθεί σχολαστικά διότι ως θεσμός ομογενοποιεί τους συμμετέχοντες σε αυτό, δημιουργεί υγιή ανταγωνισμό με την προστασία που παρέχει από εξωγενείς παράγοντες και ταυτόχρονα διασφαλίζει την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο; Ως μοναδική λύση για την αφύπνιση του Ελληνικού Δαιμονίου και έχοντας ως προίκα την πείρα από τα λάθη του παρελθόντος, θεωρώ πρωτίστως την άμεση συνάντηση όλων των εμπλεκόμενων φορέων, δεδομένου πως δεν μιλάμε για ένα μόνο πρόβλημα αλλά για περισσότερα. Θα χαραχθεί μέσω όλων μας μια ενιαία πολιτική για να εφαρμοστεί βραχυπρόθεσμα (σε βάθος έως τριών ετών), τα αποτελέσματα της οποίας θα εξεταστούν από αμφότερους, θα βελτιωθούν σύμφωνα πάντα και με τις απαιτήσεις των καιρών και μόνο τότε θα μπορούμε να μιλήσουμε για υγιή αποτελεσματικά οφέλη για όλους τους εμπλεκόμενους στην Ναυπηγοεπισκευαστική Βιομηχανία και την κοινωνία που την περιβάλλει. Πρέπει λοιπόν να αποδείξουμε όλοι, εφοπλιστές, επιχειρηματίες και εργαζόμενοι, ότι επιθυμούμε την επιβίωση της Ναυτικής Βιομηχανίας της χώρας μας και εφόσον αυτό αποδειχτεί, Ίσως ήρθε η ώρα πια να συνεργαστούμε.

ship. S-Man was also the company which introduced thermal oil as heating media for the Scandinavian market already in the 1960´s.

Heatloss calculations, design and engineering

Counted in number of systems delivered world wide, and as result of our continuous rapid growth, S-Man is today one of the largest suppliers within its segment of the market.

When you are looking for cost-efficient installations, low life cycle costs and access to a world-wide service network

All systems, products, electrical cabinets etc. can be supplied with approvals from any of the leading societies such as ABS, BV, DNV, GL, LRS, KR, NKK, RINA, RMRS, NKK, KR, Tüv, Ispesl, SVDB, ISCIR, Stoomvezen, Drire, China Labour dep., PED etc. The extensive quality management system is in conformity with the requirements of UNI EN ISO 9000.

TURN�KEY HEATING SYSTEMS • CALCULATIONS AND DESIGN • HEATERS • BOILERS HEAT EXCHANGERS • HEATING COILS • SERVICE AND INSTALLATIONS

Marine Heating Systems

Exclusive agent for Greece Intramare Hellas 4, Skouze Str., Piraeus Greece, Tel: +30 210 4293843, e-mail: info@intramare.gr, hhtp://www.intramare.gr

www.nafsgreen.gr

72

φάκελος NEZ

Άγγελος Πλατής

ΓΕ.Ν.Ε. ΕΠΕ

Μέλος της Ένωσης Ναυπηγοεπισκευαστών Πειραιά και Γενικός Διευθυντής της εταιρίας GE.N.E. LTD

Πρέπει οπωσδήποτε να υπάρξει πολιτική βούληση για τη ναυπηγοεπισκευή Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1960 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας; Η ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα άρχισε να ανθεί την περίοδο που λειτούργησαν τα Ελληνικά Ναυπηγεία του Σκαραμαγκά – συμφερόντων Σταύρου Νιάρχου- , δηλαδή το 1958. Η αρχή έγινε με νέες κατασκευές. Η πρώτη κατασκευή ήταν ένα πλοίο πετρελαιοφόρο 25000 τόνοι το οποίο ονομαζόταν «Παγκόσμιος Ελπίς». Το Πέραμα εκείνη την εποχή είχε κι αυτό τις επισκευές του σε μικρά πλοία στον Πειραιά, αλλά και κατασκευές μικρών πλοιαρίων για τον Αργοσαρωνικό, σε πρωτόγονη κατάσταση, πέρνωντας λίγη από την αύρα των μεγάλων ναυπηγείων. Μέχρι το 1969 τα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά ήταν η μόνη μεγάλη μονάδα στις νέες κατασκευές αλλά και στις επισκευές με τις πλωτές δεξαμενές που τα ίδια τα Ναυπηγεία κατασκεύασαν αλλά και τις μόνιμες που κατασκευάσθηκαν αργότερα. Εκείνη τη χρονιά λειτούργησε και το Ναυπηγείο Ελευσίνας συμφερόντων Στρατή Ανδρεάδη αρχικά με νέες κατασκευές, αλλά και επισκευές αφού είχε εξοπλισθεί με δύο πλωτές δεξαμενές. Μια μεγάλη βοήθεια στη ναυπηγοεπισκευή ήταν και η σχολή μαθητείας που ανέπτυξε το Ναυπηγείο του Σκαραμαγκά, η οποία ξεκίνησε να λειτουργεί από το 1961. Αυτή η σχολή ίσως ήταν η μεγαλύτερη βοήθεια η οποία δόθηκε στη ναυπηγοεπισκευή, σε εργατοτεχνικό δυναμικό. Επομένως η δημιουργία των δύο αυτών μεγάλων ναυπηγείων που εκτελούσαν νέες κατασκευές και επισκευές με ταυτόχρονη εκπαίδευση νέου προσωπικού ήταν η αφετηρία για την άνθηση του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου. Αξίζει να σημειωθεί ότι όλες οι μεγάλες νέες κατασκευές που έγιναν σε πρώτη φάση στα Ελληνικά Ναυπηγεία του Σκαραμαγκά ήταν του Νιάρχου και στα Ναυπηγεία Ελευσίνας, του Ανδρεάδη. Οι εφοπλιστές βοήθησαν εκείνη την εποχή την ανάπτυξη του κλάδου.

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας; Η πολιτική να περάσουν στο δημόσιο τα Ελληνικά Ναυπηγεία του Σκαραμαγκά και της Ελευσίνας, ήταν η αρχή για την αντίστροφη μέτρηση του κλάδου. Όταν τα δύο αυτά ναυπηγεία έγιναν ΔΕΚΟ, οι διοικήσεις τους αποτελούνταν κατά κανόνα από ανθρώπους που δεν ήξεραν καν τι εστί πλοίο. Όταν αργότερα έγινε προσπάθεια να ιδιωτικοποιηθούν, οι ιδιοκτισίες των ναυπηγείων συνήθισαν να είναι κρατικοδίαιτες, καλύπτοντας τις ανάγκες των ναυπηγείων με αναθέσεις έργων από το Πολεμικό Ναυτικό. Αυτό αντικατοπτρίζει το γεγονός ότι δεν υπήρξε καμία πολιτική των κυβερνήσεων για τα μεγάλα ναυπηγεία. Τα αποτελέσματα είναι αυτά που βλέπουμε σήμερα που έχουμε δύο ναυπηγεία τα

οποία ουσιαστικά δεν λειτουργούν. Η ίδια ανυπαρξία κυβερνητικής πολιτικής είναι εμφανής και στο Πέραμα. Αρκεί να σας πω ότι η ναυπηγοεπισκευή δεν είναι χωροθετημένη και στον ΟΛΠ δεν υπάρχει καν διεύθυνση ναυπηγοεπισκευής.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρεάσε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας; Αρχικά θα ήθελα να επισημάνω ότι η Ελλάδα έχει από τις ακριβότερες εργατοώρες παγκοσμίως, στο χώρο της Ναυπηγοεπισκευής. Ο συνδικαλισμός στον χώρο της ναυπηγοεπισκευής κινήθηκε όλα αυτά τα χρόνια χωρίς ενδιαφέρον για το μέλλον του κλάδου και η κάθε του κίνηση έγινε με γνώμονα τα πολιτικά οφέλη και όχι τις ανάγκες της ναυπηγοεπισκευής. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να απομακρύνονται τα πλοία από την Ελλάδα και να οδηγούνται σε γειτονικές χώρες.

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες; Πράγματι, η Τουρκία τα τελευταία χρόνια αναπτύσσεται ραγδαία και έλκει τους εφοπλιστές. Βέβαια, για τη σημερινή κατάσταση η οποία μπορεί να χαρακτηριστεί ως σημείο μηδέν για τη χώρα μας, ευθύνεται και η διεθνής συγκυρία, δηλαδή η απότομη πτώση των ναύλων και της αξίας των πλοίων που σε συνδυασμό με το μεγάλο κόστος επισκευής κάνει απαγορευτικές τις επισκευές πλοίων στη χώρα μας. Και όταν λέμε επισκευή μιλάμε κυρίως για ελασματουργική εργασία. Όταν το κόστος γι΄αυτή την εργασία έχει γίνει απαγορευτικό, τότε το πλοίο δεν θα έρθει να κάνει στην Ελλάδα και τις υπόλοιπες μικρές εργασίες επισκευής. Η χώρα μας έχει δύο πολύ δυνατά όπλα στην κατοχή της που με την εφαρμογή μιας κατάλληλης πολιτικής από την κυβέρνηση μπορεί ενδεχομένως να φέρει πίσω τα πλοία. Τα δύο αυτά όπλα είναι το καλό κλίμα και η υψηλή τεχνογνωσία. Πράγματι, η τεχνογνωσία των Ναυπηγείων και του Περάματος είναι πολύ υψηλού επιπέδου. Δυστυχώς όμως η τεχνογνωσία αυτή χάνεται καθώς δεν αντικαθίσταται το προσωπικό που βγαίνει στη σύνταξη από νέους. Με άλλα λόγια αν σήμερα είχαμε τις δουλειές του 1990, δεν θα μπορούσαμε να τις φέρουμε εις πέρας, καθώς δεν θα μας έφθανε το προσωπικό που έχουμε στη διάθεσή μας και θα χρειαζόταν να φέρουμε εργάτες και τεχνίτες από το εξωτερικό. Πρέπει, λοιπόν, πάσει θυσία να βρούμε τρόπους να φέρουμε νέους στο επάγγελμα.

Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση;

Τα Ναυπηγεία έχασαν το τραίνο γιατί δεν εξειδικεύτηκαν ούτως ώστε να ρίξουν το κοστολόγιό τους σε σχέση με την Άπω Ανατολή. Κι εδώ μπορούμε να μιλήσουμε για έλλειψη πολιτικής. Για παράδειγμα όλα τα κρουαζιερόπλοια γίνονται στην Ευρώπη. Γιατί εμείς να μην μπορούμε να εξειδικευτούμε, ας πούμε στην κατασκευή των πλοίων των γραμμών του Αιγαίου; Πιστεύω ότι η εξειδίκευση αποτελεί μια κάποια λύση μόνο αν συνδυαστεί με την αναθέρμανση του ενδιαφέροντος των νέων για τον συγκεκριμένο χώρο ώστε να μην χαθεί η τεχνογνωσία.

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους; Το τραπεζικό σύστημα συμπεριφέρεται όπως σε όλους τους κλάδους. Αρωγός είναι μόνο σε όσους ξέρει ότι θα πάρει πίσω τα χρήματά του.

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων; Στο ΒΙΠΑΣ υπήρξε η ατυχία της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης που δημιούργησε πρόβλημα σε κάποιες εγκατεστημένες επιχειρήσεις. Η έλλειψη εργασιών μοιραία δημιουργεί πρόβλημα. Πιστεύω ότι οι εγκατεστημένες επιχειρήσεις στο ΒΙΠΑΣ μπορούν να βοηθήσουν στο να επανακάμψει ο κλάδος της ναυπηγοεπισκευής στη χώρα μας.

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο; Το Μητρώο αν λειτουργήσει σωστά πιστεύω ότι θα βοηθήσει τον χώρο. Και λέω “αν” γιατί πιστεύω ότι αυτή τη στιγμή δεν λειτουργεί προς τη σωστή κατεύθυνση και δεν έχει πιάσει τους στόχους του.

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο; Πρέπει οπωσδήποτε να υπάρξει πολιτική βούληση. Αρχικά θα πρέπει να λυθεί το πρόβλημα των Ελληνικών Ναυηγείων του Σκαραμαγκά. Χωρίς Ναυπηγεία του Σκαραμαγκά δεν υπάρχει κλάδος ναυπηγοεπισκευής. Επίσης, θα πρέπει να λυθεί το πρόβλημα της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης, ως προς τον τρόπο λειτουργίας και διαχείρισής της. Παράλληλα, θα πρέπει να λειτουργήσει οπωσδήποτε Σχολή Ναυπηγικής Βιομηχανίας, Τελος, ο ΟΛΠ πρέπει να αντιμετωπίσει τη ναυπηγοεπισκευή σοβαρά και η εταιρία που θα διαχειρίζεται τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη να ελέγχεται από τους επιχειρηματίες του κλάδου και όχι από τον ΟΛΠ.

ΓΕ.Ν.Ε

Ε.Π.Ε

www.nafsgreen.gr

74

Κλαίρη Περηφάνου

Technomep

φάκελος NEZ

Ταμίας της Ένωσης Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά και ιδιοκτήτρια της εταιρίας TECHNOMEP

Η ναυπηγοεπισκευή πρέπει να ανακτήσει τη χαμένη αξιοπιστία της Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 – 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας; Η ναυτιλία είναι ένα μεγάλο και σημαντικό μέρος της χώρας μας, λόγω της γεωγραφικής της θέσης και της μορφολογίας της. Ένα κομμάτι της ναυτιλίας είναι και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Η οποία σημειώνει μια σταθερή άνθιση από το 1950 με την κορύφωση της , την περίοδο από το 1965 έως το 1990. Η άνθιση αυτή οφείλεται στην μείωση των εργασιών στις μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες , διότι το κόστος εργασίας ήταν πολύ υψηλό και τα μέτρα ασφαλείας σκληρά. Σε αντίθεση, η Ελλάδα είχε ανταγωνιστικό κόστος ,διότι ήταν χαμηλό και δεν υπήρχαν περιβαλλοντικοί περιορισμοί λόγω του κλίματος. Επίσης εκείνα τα χρόνια στο χώρο της ναυτιλίας δεν υπήρχε κάποιο σοβαρό συνδικαλιστικό κίνημα . Τέλος στην Ελλάδα, οι μηχανικοί είναι γνωστοί για την επιμελή, σωστή και ταχεία εργασία.

Ποιά πιστεύετε ότι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας; Πιστεύω ότι οι πολιτικοί ανεξαρτήτου παρατάξεως, λόγω της άγνοιας και του φόβου δεν έχουν ενεργήσει αποτελεσματικά για την ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Είμαστε ένας κλάδος που δεν εισπράττουμε τη βοήθεια του κράτους. Η ασταθή φορολογία και τα πολύ υψηλά ημερομίσθια έχουν ως συνέπεια την μείωση του ανταγωνισμού με αποτέλεσμα να βοηθήσουμε έμμεσα την ανάπτυξη των ανατολικών χωρών. H βαριά Βιομηχανία της Ελλάδας είναι η ναυτιλία, πρέπει λοιπόν να γίνουν βαθιές τομές και όλοι οι πολιτικοί να ενσκήψουν στο πρόβλημα ώστε να βοηθήσουν στην ανάπτυξη της χώρας μας.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρέασε ο συνδικαλισμός την ανταγωνιστικότητα της εν λόγω βιομηχανίας; Από τα μέσα της δεκαετίας του 1980, παρατηρείται μια αύξηση επιρροής το συνδικαλιστικού κινήματος. Αυτή η επιρροή είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους εργασίας, λόγω της βελτίωσης των αμοιβών, οπότε μειώθηκε και ο ανταγωνισμός. Το μεγαλύτερο όμως πρόβλημα δημιουργήθηκε από τις απεργιακές κινητοποιήσεις του κλάδου που είχαν σαν αποτέλεσμα την καθυστέρηση περάτωσης των εργασιών και του χρόνου παράδοσης των πλοίων και την ακύρωση των ιδιωτικών συμφωνητικών μεταξύ των εταιρειών, με αποτέλεσμα οι εταιρείες να φαινόμαστε αναξιόπιστες και οι πλοιοκτήτες να προτιμούν άλλες χώρες.

Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός

πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες; Tα τελευταία χρόνια, οι ανατολικές χώρες λειτουργούν σαν μαγνήτης για όλο και περισσότερα πλοία. Αυτές οι χώρες έχουν χαμηλό κόστος εργασιών, δεν υπάρχουν συνδικαλιστικά κινήματα αλλά παρέχουν αναπτυσσόμενους και σύγχρονους χώρους επισκευής. Το δυνατό χαρτί της χώρας μας είναι η τεχνογνωσία. Είμαστε μια χώρα που η ναυτιλία είναι συνυφασμένη με την ιστορία και την παράδοση μας. Για να αναπτυχθεί ξανά η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, χρειαζόμαστε σύγχρονες μονάδες στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη που θα της διαχειρίζεται ένας φορέας, πάγωμα των αμοιβών, την υποστήριξη του κράτους όσο αφορά τη φορολογία και το ΙΚΑ και την ανακωχή των συνδικαλιστικών κινητοποιήσεων για μια πενταετία, να μειωθεί το κόστος εργασιών ώστε να μην χάνεται χρόνος άδικα. Για τις ναυτιλιακές εταιρείες ο χρόνος είναι πολύ σημαντικός , διότι δεν τους συμφέρει να χάνουν ναύλα.

Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε και επισκευές πλοίων στη χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία; Οι παραγγελίες των πλοίων μπορεί να αυξήθηκαν, όμως επειδή ειναι καινούρια πλοία δεν απαιτούνται επισκευές. Όσο αφορά τις κατασκευές πιστεύω ότι συμβαίνει ακριβώς το ίδιο με τις γενικές επισκευές πλοίων. Στην Ελλάδα παρά την τεχνογνωσία και την εμπειρία μας για την κατασκευή και την επισκευή των πλοίων, έχουμε κάποια μειονεκτήματα που δεν μας αφήνουν να αναπτυχθούμε.

Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι πώς μπορούμε να γίνουμε πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασίας αποτελεί μια κάποια λύση; Η παλαιότητα των υποδομών έχει πράγματι οδηγήσει στην μείωση εργασιών έχει πράγματι οδηγήσει στην μείωση των εργασιών σε όλους τους τομείς της ναυτιλίας. Πιστεύω ότι έχουμε επαναπαυτεί στις γνώσεις μας και στην εμπειρία μας και αυτό δεν μας αφήνει να αναπτυχθούμε. Νομίζω ότι τεχνογνωσία έχουμε, αυτό που μας λείπει είναι η εξειδίκευση και η συνεχής εκμάθηση πάνω στον τομέα μας καθώς και η εξειδίκευση και εκμάθηση των εργαζομένων. Πιστεύω ότι δεν παρακολουθούμε τα τρέχοντα αν και το ΒΙΠΑΣ είναι πρότυπο και πρωτότυπο , καθώς αποτελείται από σύγχρονες μονάδες , οι οποίες αναπτύσσονται συνεχώς, κάνουν μεγάλα βήματα στο εξωτερικό και ανταλλάσουν τεχνογνωσία με αλλοδαπές εταιρείες.

Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε

σχέση με άλλους κλάδους; Σαν κλάδος δεν πιστεύω ότι τυγχάνουμε καλύτερης μεταχείρισης και ευνοϊκότερων όρων από το τραπεζικό σύστημα. Δεν μπορώ όμως να πω ότι νιώθουμε και αδικημένοι, αν και λόγω της ναυτιλίας θα έπρεπε να είχαμε ευνοϊκότερες συνθήκες. Παρ’ όλα αυτά οι τράπεζες λειτουργούν με βάση τα δικά τους συμφέροντα.

Μετά από 35 χρόνια αναμονής, το όραμα της λειτουργίας του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού έγινε πραγματικότητα. Σήμερα, λίγα χρόνια μετά την υλοποίηση της μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων στο ΒΙΠΑΣ ποιό είναι το παρόν και το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο επιχειρήσεων; Mετά από 35 χρόνια αναμονής, το ΒΙΠΑΣ έγινε πραγματικότητα. Το παρόν και το μέλλον του πάρκου είναι αδιαμφισβήτητα λαμπρό. Το ΒΙΠΑΣ είναι μια πρωτότυπη και πρότυπη μονάδα. Εξελίσσεται και αναπτύσσεται συνεχώς . οι επιχειρήσεις του ΒΙΠΑΣ λειτουργούν και στοχεύουν στην περαιτέρω πρόοδο, στην δημιουργία νέων θέσεων εργασίας , στην ανταλλαγή τεχνογνωσίας, στην προβολή τους στο εξωτερικό και στην συνεργασία μεταξύ τους. Τόσο η διοίκηση, όσο και η επιτροπή Νέων της ΒΙΠΑΣ, φροντίζουν για την ανάπτυξη και την προβολή των εταιρειών.

Τι γίνεται με το Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα στο χώρο; Tο μητρώο των επιχειρήσεων είναι ένα σύστημα που εφαρμόζεται και θα συνεχίσει να εφαρμόζεται εφόσον επιθυμούμε να αναπτυχθούμε. Είναι το μεγάλο βήμα όσον αφορά το ξεκαθάρισμα των νομίμων και μη επιχειρήσεων και τον σωστό τρόπο λειτουργίας τους. Εφόσον λοιπόν λειτουργεί σωστά και αξιοκρατικά, είναι αξιόπιστο.

Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά, ρεαλιστική λύση λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγει από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο; Όσο αφορά το κράτος πρέπει να μας βοηθήσει στο θέμα της σταθεροποίησης της φορολογίας, στην πενταετή ανακωχή με τα συνδικαλιστικά κινήματα και το πάγωμα των αμοιβών. Η σωστή και η αποτελεσματική λειτουργία του μητρώου επιχειρήσεων καθώς και η δημιουργία του μητρώου εργαζομένων για την διασφάλιση της τεχνογνωσίας, της εκμάθησης και της εξειδίκευσης των τεχνιτών. Χρειαζόμαστε καινούριες υποδομές, βασισμένες σε νέα πρότυπα και διαμόρφωση των παλαιών στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη, όπου πρέπει να υπάρχει ένας φορέας διαχείρισης. Σημαντικό τμήμα του συγκεκριμένου φορέα θα αφορά το marketing , για να αποκτήσει και πάλι η Ζώνη την παλιά της αίγλη. Το κυριότερο όμως που έχει ανάγκη ο κλάδος της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, είναι η ανάκτηση της αξιοπιστίας και της εμπιστοσύνης που τα τελευταία χρόνια έχει χαθεί, για το κοινό καλό όλων των επιχειρήσεων και της πλειοψηφίας των εργαζομένων.

www.nafsgreen.gr

75

εκδηλώσεις

Μία ακόμη μεγαλειώδη κίνηση που χαρακτηρίζει τον Έλληνα εφοπλιστή πραγματοποίησε ο καπετάν Νίκος Φράγκος την Κυριακή 7 Φεβρουαρίου. Ύστερα από αίτημα τόσο της Εκκλησίας, όσο και ενεργών πολιτών, πρόσφερε στον δήμο της Κηφισιάς, το ανάλογο ποσό, ώστε να δημιουργηθεί το 3 ΚΑΠΗ, που πήρε το όνομα ΣΤΕΛΛΑ

Ο καπετάν Νίκος Φράγκος, και η κα. Αγγελική Φράγκου συνομιλούν με τον τέως Υπουργό κ. Θεόδωρο Κασσίμη.

ΝΙΚΟΛΑΟΥ ΦΡΑΓΚΟΥ, εις μνήμην της αειμνήστου συζύγου του. Η ιδέα ξεκίνησε από τον τέως δημοτικό σύμβουλο Σταύρο Απέργη, αλλά δεν θα μπορούσε να γίνει πραγματικότητα χωρίς την συμβολή του μεγάλου Έλληνα Εφοπλιστή.

Μεγάλη δωρεά του καπετάν Νίκου Φράγκου στον δήμο Κηφισιάς

Σε μία σεμνή αλλά και παράλληλα μεγαλειώδη τελετή, στην οποία παρευρέθησαν μεταξύ άλλων ο Μητροπολίτης Νίκαιας, ο Πρέσβης της Κίνας, ο Πρέσβης της Ουρουγουάης, ο δήμαρχος Κηφισιάς, και ο τέως Υπουργός Θεόδωρος Κασσίμης, ο καπετάν Νίκος Φράγκος έκοψε την κορδέλα, προσφέροντας την δυνατότητα της φιλοξενίας σε πολλούς ανθρώπους της τρίτης ηλικίας. Θερμά συγχαρητήρια αξίζουν και στον δήμαρχο Κηφισιάς κ. Νίκο Χιωτάκη, ο οποίος κινήθηκε τάχιστα για την ολοκλήρωση του έργου που δεν επιβάρυνε τον δημότη της πόλης ούτε με ένα ευρώ, και ο οποίος μίλησε με τα καλύτερα λόγια για την μεγάλη αυτή προσφορά που έκανε ο ευπατρίδης καπετάν Νίκος Φράγκος στον δήμο Κηφισιάς. Στο τέλος της τελετής ο καπετάν Νίκος Φράγκος δήλωσε: «Ευχαριστώ τον Θεό που με αξίωσε να κάνω αυτό το έργο, και να μας αξιώσει να κάνουμε πολλά περισσότερα».

www.nafsgreen.gr

Awards-Events

76

February 2010

GL Piraeus Workshop: Requirements of the EU Directive 2005/33/EC on low sulphur fuel and their implementation Germanischer Lloyd organized, with the support of

Directive and introduced the speakers.

presentation titled “Considerations for Boiler Plant

MAN and Aalborg, a Workshop on the “hot” issue of

Mr. Claus Hadler, Head of Machinery, GL HO

Operation in connection with fuel change to MDO/

Low Sulphur Fuels and the implementation of the

Hamburg explained the requirements of the said

MGO”.

EU Directive 2005/33/EC in force from January 1st,

Directive from the Classification point of view. He

Mr. Koliaroudakis’s presentation contained details

2010, which requires the use of maximum 0.1%

also stressed a number of technical issues to be

about oil selection today, the influence of fuel

sulphur content fuel on ships at berth in a EU com-

observed before and during any design modifica-

change and explained the effect of low viscosity fuel

munity port.

tions which must be agreed with the boiler or diesel

oil on fuel pumps and burners including new burner

The Workshop was attended by approximately

engine manufactures. He explained the meaning

designs adapted to the new fuel challenges.

200 participants, mainly Technical Directors and

behind the latest European Commission’s recom-

Last speaker of the day was Mr. Jan Jensen, Marine

Technical staff from the Greek shipping community,

mendation, which accepts an 8 month transition

engineer and Project Engineer of MAN. Mr. Jensen

Vice-Admiral Christos Koutsoukos, General Director

period for the implementation of the EU Directive

analysed the operation of Diesel Engines on distillate

of the Shipping Inspection Directorate, as well as

2005/33/RC.

fuels and presented MAN’s experience and limita-

representatives of the Press.

Mr. Hadler concluded his presentation with GL’s posi-

tions with low viscosity fuel oils.

Mr. Athanasios Reisopoulos, GL Vice President,

tion on the issue, highlighted with examples the way

Mr. Jensen also provided technical solutions for

welcomed the participants, explained the scope of

to proceed and the kind of documents required in

cooling and changeover “tools” including viscosity

the Workshop which was to present to the Shipping

order to receive a letter of confirmation or a factual

solutions.

Industry in Greece the latest developments on this

Statement from GL.

The presentations gave food to the lively discussion

hot issue within the EU, practical technical solutions

Mr. Dimitris Koliaroudakis, Naval Architect and

that followed, where the participants had the op-

for boilers and diesel engines, as well as procedures

Mechanical Engineer working with Technava,

portunity to exchange views and experiences as well

to be followed during the implementation of this

represented AALBORG and delivered a very detailed

as clarify technical and legal issues.

H KYMH ABEE βραβεύει τεχνίτη της με ένα αυτοκίνητο

Η ΚΥΜΗ ΑΒΕΕ, στην καθιερωμένη χριστουγεννιάτικη εκδήλωση που πραγματοποίησε για το προσωπικό της στις εγκαταστάσεις της στο Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού, βράβευσε τον τεχνίτη της κο Φώτη Δεληγιάννη αναγνωρίζοντας το έργο που έχει προσφέρει όλα αυτά τα χρόνια καθώς και το ήθος, την εργατικότητα και την αφοσίωσή του στην Εταιρία. Το βραβείο που παρέλαβε ο κος Δεληγιάννης από τη Διοίκηση της Εταιρίας ήταν ένα αυτοκίνητο VW POLO 1400cc. «Η μέχρι τώρα εξέλιξη της ΚΥΜΗ αλλά και την καθιέρωσή μας ως ένα από τα καλύτερα μηχανουργεία πλοίων στην Ελλάδα την οφείλουμε στους ανθρώπους μας και αυτοί είναι που θα συνεχίσουν να τη στηρίζουν και στο μέλλον. Η επιβεβαίωση αλλά και η έμπρακτη αναγνώριση της συμβολής τους σε αυτή την επιτυχία αποτελεί ένα από τα αναπόσπαστα στοιχεία στην Εταιρική φιλοσοφία της ΚΥΜΗ, ακόμη και στις δύσκολες περιόδους όπως αυτή που διανύουμε.» δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Εταιρίας κος Γιάννης Πιτσιρίκος. Είναι η Τρίτη συνεχόμενη χρονιά που ένας εργαζόμενος της ΚΥΜΗ ΑΒΕΕ διακρίνεται για τη συμβολή του και βραβεύεται με ένα αυτοκίνητο.

Awards-Events

www.nafsgreen.gr

77

February 2010

Πρώτη Συνεδρίαση του ΔΣ της HELMEPA

Από Αριστερά: Κ. Κουτσουμπέλης (Αντιπρόεδρος Β’ - Όμιλος Ρέστη), Ν. Βουγιούκας (Αντιπρόεδρος Α’ - First Business Bank), Αλέκος Τουρκολιάς (Πρόεδρος - Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος), Γιώργος Ξηραδάκης (Γενικός Γραμματέας- XRTC Business Consultants), Κατερίνα Φίτσιου (Ταμίας- XRTC) Άγγελος Παντελέων-Ρούπας – (Αν. Γ. Γραμματέας- DeutcheSchiffsBank ) Την παραδοσιακή Πρωτοχρονιάτικη Πίττα της “έκοψε” η HELMEPA στα Γραφεία της,

Ένωση Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών

με τη συμμετοχή των Μελών του Διοικητικού Συμβουλίου, των ελεγκτών Moore Stephens, του Επιστημονικού και του Νομικού Συμβούλου καθώς και του προσωπικού της Γραμματείας. Την εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους τα Επίτιμα Μέλη κ.κ. Παύλος Ιωαννίδης, Μιχάλης Ζενζεφύλλης, Σπύρος Μαυρίκης, Μανώλης Καβουσανάκης και Γιάννης Πολυχρονόπουλος. Ο Πρόεδρος, Καπετάν Βασίλης Κ. Κωνσταντακόπουλος, κόβοντας την Πίττα ευχήθηκε σε όλους κάθε καλό στο 2010, πρόοδο στη HELMEPA, ανάκαμψη της ναυτιλίας και προπαντός της ελληνικής οικονομίας. Το “φλουρί” κέρδισε η Ρούλα Κυριαζή, στέλεχος του Τομέα Περιβαλλοντικής Ενημέρωσης, ο οποίος, κατά σύμπτωση, την ίδια ημέρα

Ελληνικής Ναυτιλίας

Πρώτη συνάντηση για το 2010 Την πρώτη τους συνάντηση για το Νέο Έτος πραγματοποίησαν τα μέλη της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών Ελληνικής Ναυτιλίας

ενισχύθηκε για πρώτη φορά με εθελοντή-στέλεχος. Πρόκειται για την απόμαχο

την Πέμπτη 28 Ιανουαρίου προκειμένου να κόψουν τη βασιλόπιτά τους στα

Δικηγόρο Διακανονιστή Αβαριών στον Πειραιά κα Ριρή Μάρουγκα-Παναγιωτοπούλου

γραφεία της XRTC. Σε μία εποχή που ο κλάδος της ναυτιλιακής χρηματοδότησης

που προσφέρθηκε να βοηθήσει αφιλοκερδώς την Παιδική HELMEPA.

δοκιμάζεται παράλληλα με την ύφεση της παγκόσμιας οικονομίας οι ναυτιλιακοί

Η παρουσία των Επιτίμων Μελών στην τελετή της κοπής της Πίττας και στη

τραπεζίτες διατηρούν την ψυχραιμία τους και αποβλέπουν στην περαιτέρω

συνεδρίαση του Συμβουλίου που ακολούθησε, υπογραμμίζει τη σημασία της

στήριξη της Ελληνικής Ναυτιλίας με διαφόρους τρόπου και όχι μόνο με την

συνέχειας, διαφάνειας και συνέπειας, βασικές αρχές στις οποίες στηρίζεται η λειτουργία της HELMEPA από το 1982 μέχρι σήμερα. Ο κ. Ιωαννίδης, εκτός του ότι έθεσε τις βάσεις του Εθελοντικού Επιμορφωτικού Προγράμματος της HELMEPA, διετέλεσε για πολλά χρόνια Μέλος και επίσης Αντιπρόεδρος των Διοικητικών Συμβουλίων. Ο Καπετάν Μιχάλης Ζενζεφύλλης, αντιπροσώπευσε στα Διοικητικά Συμβούλια τους Έλληνες ναυτικούς κατά τις θητείες του ως Γενικός Γραμματέας

εκταμίευση νέων δανείων. «Την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι όλες οι ναυτιλιακές τράπεζες εργάζονταν υπό την επήρεια του ψυχολογικού σοκ που άφησε πίσω η κατάρρευση του χρηματοπιστωτικού συστήματος σε παγκόσμια κλίμακα από το φθινόπωρο του 2008. Ύστερα από απαιτητική και δύσκολη εργασία οι ναυτιλιακές τράπεζες μπόρεσαν και διατήρησαν την ψυχραιμία τους και με την αναμενόμενη ωριμότητα ανταποκρίθηκαν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στην κρίση, με κύριο μέλημα την διατήρηση των χαρτοφυλακίων χωρίς ζημιές

της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας. Ο κ. Μαυρίκης, άμεσος συνεργάτης του

και την εξυπηρέτηση των πελατών τους. Φέτος οι τάσεις της παγκόσμιας

εμπνευστή της HELMEPA Γιώργου Λιβανού, βοήθησε στη δημιουργία της και συνέχισε

ναυτιλίας αναμφισβήτητα είναι πιο αισιόδοξες χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η

να υποστηρίζει τους σκοπούς της και σαν Μέλος των Συμβουλίων μέχρι πρόσφατα.

κρίση έχει ξεπεραστεί», ανέφερε στην καθιερωμένη ομιλία του ο Πρόεδρος

Ο Καπετάν Μανώλης Καβουσανάκης, εκλεγόμενος για πολλά χρόνια στα Διοικητικά

της Ένωσης κ. Αλέξανδρος Τουρκολιάς, και συνέχισε τονίζοντας ότι «είναι

Συμβούλια, βοήθησε την εξέλιξη της HELMEPA με την πείρα του στη θάλασσα και

επιβεβλημένη η ανάγκη συνέχισης της προσπάθειας για τον απεγκλωβισμό της

στη ναυτιλιακή διαχείριση στην ξηρά. Ο κ. Πολυχρονόπουλος, επίσης Μέλος των Συμβουλίων για σειρά ετών, διεύρυνε με την επαγγελματική του εμπειρία τις γνώσεις του Ναυτιλιακού Τομέα της HELMEPA στο χώρο της καταπολέμησης της θαλάσσιας ρύπανσης. Οι Σύμβουλοι γνώρισαν την Ειρήνη Παναγοπούλου, κόρη ναυτικού, η οποία με την Υποτροφία Γεωργίου Π. Λιβανού της HELMEPA της περιόδου 2008-2009, τέλειωσε με

Ελληνικής Ναυτιλίας από τις αγκυλώσεις της κρίσης. Με σύνεση και διατήρηση των ισχυρών δεσμών των ελλήνων πλοιοκτητών με τον τραπεζικό τομέα το ανθρώπινο δυναμικό του οποίου εκπροσωπεί η Ένωσή μας όλα θα γίνονται ολοένα και καλύτερα η κρίση θα ξεπεραστεί και η Ελληνική Ναυτιλία και οι ναυτιλιακές τράπεζες που την στηρίζουν θα συνεχίσουν να βαδίζουν από κοινού με σκοπό την ευημερία όλων». Ο Γενικός Γραμματέας κ. Γιώργος Ξηραδάκης ενημέρωσε τα μέλη για τις

επιτυχία τις Μεταπτυχιακές σπουδές της στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου και ήδη εργάζεται

δραστηριότητες της ένωσης για το Νέο Έτος που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει

στο χώρο της ναυτιλίας. Η κα Παναγοπούλου ευχαρίστησε τη HELMEPA για τη

την Διοργάνωση της Ημέρας Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης, την υποστήριξη

δυνατότητα που της προσέφερε και ο Πρόεδρος, εκ μέρους όλων, της ευχήθηκε καλή

σοβαρών συνεδρίων με αντικείμενο την Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση αλλά

πρόοδο και μια ευτυχισμένη οικογένεια με πολλά παιδιά.

και την συνεχιζόμενη προσπάθεια του Διοικητικού Συμβουλίου για την διεθνή

Το Συμβούλιο συμπλήρωσε την πρώτη του συνεδρίαση για το 2010 εγκρίνοντας

διεύρυνση της και την δημιουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Ναυτιλιακών

προτάσεις του Εισηγητή-Γενικού Διευθυντή Δημήτρη Μητσάτσου, στον οποίο και έδωσε τις απαραίτητες κατευθύνσεις για την υλοποίηση των στόχων του έτους που αναφέρονται στον εγκεκριμένο τον περασμένο Δεκέμβριο Προϋπολογισμό Δραστηριοτήτων και Δαπανών. Ο Πρόεδρος σημείωσε πως παραπέρα οδηγίες είναι πιθανό να δοθούν από το νέο Συμβούλιο που θα προκύψει με τις αρχαιρεσίες της τακτικής ετήσιας Γενικής Συνέλευσης των μελών της HELMEPA, τον Απρίλιο.

Τραπεζικών Στελεχών. Η εκδήλωση περιελάμβανε όπως κάθε χρόνο τον καθιερωμένο αγιασμό από τον Πατέρα Δημήτριο και αμέσως μετά πραγματοποιήθηκε η κοπή της Βασιλόπιτας από τον Πρόεδρο. Στην εκδήλωση παρέστησαν πάνω από 100 μέλη της Ένωσης καθώς επίσης και ο Νομικός της Σύμβουλος κ. Γρηγόρης Τιμαγένης. Το Διοικητικό Συμβούλιο ευχήθηκε στα μέλη και τις οικογένειες τους υγεία, ευτυχία και καλές επιτυχίες για το 2010.

www.nafsgreen.gr

78

Awards-Events February 2010

WÄRTSILÄ Greece hosts at the new Athens Acropolis Museum

This year’s Wärtsilä Greece customer event took place at the new Acropolis Museum in Athens.

The new museum, an architectural wonder by itself, with glass walls allowing the exhibits to be viewed in natural light, as they would have been seen in ancient times and with the unparalleled collection of historic masterpieces, was exclusively reserved by Wärtsilä Greece for their over 400 prominent Greek Shipping and Energy guests that attended the event.

A welcome drink was offered to the guests at the museum main entrance lobby where glass floors revealed the archaeological excavations of ancient Athens left visible beneath, in front of the rectangular hall with exhibits, whose floor is sloping resembling the ascension to the Acropolis rock.

A Wärtsilä video presentation for the guests followed at the museum auditorium conveying Wärtsilä vision to be their customers most valued business partner in line with Wärtsilä values of Energy, Excitement and Excellence. What better place indeed to convey such messages!

Exclusive professional museum guides were arranged to provide guided group tours in the museum for the guests. Masterpieces like the Caryatids captured the guests’ sight along with many of the magnificent sculptures, reaching its highest point with the Parthenon Frieze, set in a gallery at the top, at a glass-enclosed, sky-lit space rotated 23 degrees from the rest of the building so as to align with the Parthenon, with the exhibits placed in the exact same arrangement and orientation as when it adorned the monument, just a glance outside.

The tours ended at the mezzanine level and terrace where a classical musical quartet was welcoming the guests for the dinner reception. The guests had the opportunity to mingle and chat, see friends and colleagues, enjoy the delicacies and wine offered under the relaxing music of the violins and the breathtaking view of the Acropolis.

The event went on up to midnight with guests expressing their enthusiasm and excitement over the concept and the organization of the event, with many commenting it as the best shipping event ever and Wärtsilä Greece team renewing the rendezvous for their next event in June on the occasion of Posidonia 2010.

Awards-Events

www.nafsgreen.gr

February 2010

Ο Managing Director της Intra Mare Hellas κ. Γεώργιος Γερασίμου

Τεχνική βραδιά διοργάνωσε η Intra Mare Hellas Μια υψηλού επιπέδου τεχνική βραδιά διοργάνωσε στις 28 Ιανουαρίου σε γνωστό ξενοδοχείο της Αθήνας, η Intra Mare Hellas, παρουσιάζοντας το group Norsafe και τη Norsafe Watercraft Hellas sa. Το group Norsafe είναι ένας από τους κορυφαίους κατασκευαστές life/rescue boats και γνωρίζει ιδιαίτερη επιτυχία στην κατηγορία new buildings. Κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης, την οποία παρακολούθησε μεγάλος αριθμός εκπροσώπων ναυτιλιακών εταιριών, έγινε αναφορά στις τελευταίες εξελίξεις στο χώρο του safety ενώ παρουσιάστηκαν και εξειδικευμένα προϊόντα. Ο Managing Director της Intra Mare Hellas κ. Γεώργιος Γερασίμου ανέφερε μεταξύ άλλων ότι «τα τελευταία χρόνια παρατηρήσαμε δραματικές αλλαγές στη παγκόσμια ναυτιλία με κύρια χαρακτηριστικά από τη μια πλευρά τη μεγάλη αύξηση του στόλου και από την άλλη πλευρά τις δυσκολίες που εμφανίστηκαν. Σε κάθε περίπτωση ο ανθρώπινος παράγοντας παίζει πρωταρχικό ρόλο στην ανταγωνιστικότητα και την κερδοφορία της ναυτιλιακής επιχείρησης. Και όταν μιλάμε για ανθρώπινο παράγοντα μιλάμε για ασφάλεια στο πλοίο. Η Norsafe εξειδικεύεται σε αυτό το αντικείμενο από την ίδρυσή της το 1903 και αυτό είναι που έχει κάνει την εταιρία leader στην κατασκευή lifeboats. Η αποψινή βραδιά έχει σκοπό να ενημερώσει επάνω στις τελευταίες εξελίξεις όσον αφορά το life boat safety. Δεν θέλουμε να έχουμε μόνο νέους πελάτες αλλά να τους διατηρούμε ικανοποιημένους στα χρόνια που έρχονται. Και αυτό δεν είναι πάντοτε τόσο εύκολο καθώς έχουμε να αντιμετωπίσουμε δυσκολίες. Η αποψινή βραδιά είναι αφιερωμένη όχι μόνο στην παρουσίαση νέων προϊόντων, αλλά στην δημιουργία

Ο κ. Nils-Arild Henriksen (Project Manager – Customer Service)

ενός επικοιδομητικού διαλόγου με το κοινό ώστε μέσα από την ανταλλαγή απόψεων και επιχειρημάτων να γίνουμε καλύτεροι». Από πλευράς του group Norsafe ο κ. Nils-Arild Henriksen (Project Manager – Customer Service) έκανε μια πλήρη παρουσίαση της εταιρίας και των τελευταίων προϊόντων της, ενώ από πλευράς Norsafe Watercraft Hellas s.a. μίλησε ο Managing Director κ. Γιάννης Γεωργιάδης. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Intra Mare Hellas είναι αποκλειστικός αντιπρόσωπος της Norsafe στην Ελλάδα τα τελευταία δεκα χρόνια.

79

www.nafsgreen.gr

80

GREEN PAGES February 2010

Russian - Norwegian cooperation project in the Barents Sea Focusing on the High North

the success factors of this project. Both authorities and

The Barents Sea has been subject to industrial

the industry realize the need to enforce and implement

activities for years. The extreme climate, how-

adequate rules and standards in order to safeguard

ever, poses constant hazards to people and op-

petroleum activities in the Barents Sea in the years to

erations. And with industrial activities expected

come. And we all realize our obligation in making this

to increase in the years to come, there is a

happen,” says CEO and President of DNV Henrik O.

need to ensure a strong focus on implementing

Madsen.

adequate standards for health, safety and the

The extreme Arctic climate poses constant hazards to people and operations.

The Barents 2020 cooperation project on safeguarding petroleum activities in the Barents Sea was concluded at a conference in Moscow. More than 100 Russian and Norwegian experts have worked together for close to three years on identifying common rules and standards for health, safety and the environment in the Barents Sea. They presented their recommendations in front of more than 200 representatives from industry, research institutions and authorities.

environment. This is what prompted Norwegian

Recommending rules and practices

Minister of Foreign Affairs Jonas Gahr Støre to

The harmonisation project has over the past three

initiate a Russia-Norway cooperation project

years brought together two sets of unique experi-

aimed at safeguarding petroleum activities in

ences; Russian in-depth knowledge and expertise with

the Barents Sea in 2007. The project is a part of

regard to operations in cold climate and Norwegian

Barents 2020, a central element of the Norwe-

expertise from offshore operations.

gian Government’s strategy on the High North.

The experts presented their final recommendations.

Among other things the experts gave recommenda-

Public-private partnership

tions on how existing standards may be applied for oil

DNV has been in charge of coordinating the project

and gas operations in the Barents Sea. The experts

on Norwegian side while Gazprom and VNIIGAZ

also recommended standards for the design of station-

have been central actors on the Russian side. In

ary offshore units against ice loads in the Barents Sea,

addition to receiving funding from Norwegian and

and standards for risk management of major hazards

Russian authorities, a substantial part of the financial

such as fires, explosions and blow-outs on offshore

contributions have come from the industry itself. “I am

drilling, production and storage units in the Barents

confident that its public-private nature has been one of

Sea.

Shipping could by 2030 cut emissions by 30% at zero cost Mr. Tor E. Svensen, COO DNV Maritime Tor Svensen, COO DNV Maritime introduced the press

efficient voyage execution to speed reduction and

a reduction in emissions of 500 million tons of CO2. The

to the groundbreaking results of a new study depicting

the employment of fuel cells on board the ships. The

study also shows that the emission reduction potential

how the shipping industry, by 2030, could cut emissions

results are quite encouraging; if the shipping industry

would increase to 50% if all identified measures costing

by 30%. The results were presented onboard the Viking

starts acting now and applies the available cost-efficient

up to 100 $/tonne CO2 were implemented.

Lady, the world’s first commercial ship with a fuel cell

technologies, emissions can be reduced considerably.

Regulations and tighter enforcement still needed

adapted to marine use installed onboard, while docked

Without additional costs incurred. By doing this we can

The study suggests that where emission reduction and

in Copenhagen. The good news; the scenario implies a

go a long way in meeting some of the tough require-

sound economic rationale pull in the same direction,

zero-cost for the industry. Major reduction potential with

ments already set. Also those currently being debated in

widespread implementation of cost-effective measures

existing technologies

Copenhagen,” says Mr. Svensen.

will come over time. Enforcement through regula-

The study, which is a follow-up of the abatement curve

Even higher emission reduction at incremental costs

tory means could, however, be necessary where the

launched by DNV during Norshipping in June depicting

The study looks at ships from all market segments, both

economic pull is weaker. “While there is no silver bullet

the reduction potential of the existing world fleet, looks

from the existing fleet and newbuildings projected to be

which could make it all happen, the aggregated effect of

at the reduction potential of both the existing fleet and

built in the years to come. The results show that ship-

all measures are significant and will ensure an industry

newbuildings.

ping, compared to a projected baseline (where no mea-

that operates in a more energy efficient manner and

“What we have here is a model that looks at the

sures are applied) of 1,530 million tons of CO2, could

also takes its share of the common responsibility of

potential of a range of reduction measures; from more

cut emissions by 30% by 2030 at zero-cost . This equals

reducing carbon emissions,” Mr. Svensen says.

GREEN PAGES

www.nafsgreen.gr

February 2010

Ακόμη πιο δυναμική η εθελοντική δράση για την προστασία των ακτών μας Περισσότερους από 19 τόνους απορριμμάτων μάζεψαν 2.300 εθελοντές σε διάφορες περιοχές της Ελλάδας στους εθελοντικούς καθαρισμούς που συντόνισε για 18η συνεχή χρονιά η HELMEPA - Eλληνική Ένωση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος. Συνολικά 46,5 χλμ ακτών σε θάλασσες, λίμνες και ποτάμια καθαρίστηκαν συμβολικά και στα ειδικά Δελτία Αναφοράς καταγράφηκαν σκουπίδια όπως αποτσίγαρα μέχρι λεκάνη τουαλέτας και μηχανή μοτοσικλέτας στο βυθό! Το 48% των απορριμμάτων συνδέεται με το κάπνισμα ενώ το 44% προέρχεται από ψυχαγωγικές και άλλες παράκτιες δραστηριότητες. Και οι δύο παραπάνω μορφές ρύπανσης προέρχονται κυρίως από την ξηρά. Αντίστοιχα από θαλάσσιες δραστηριότητες, όπως ναυτιλία, αλιεία και σκάφη αναψυχής προέρχεται το 5%, ενώ το υπόλοιπο 3% προέρχεται από άμεση απόθεση ογκωδών απορριμμάτων (οικοδομικά υλικά, οικιακές συσκευές, εξαρτήματα αυτοκινήτων κ.ά.), φαρμάκων και ειδών προσωπικής υγιεινής. Τα 10 πρώτα σε ποσότητα απορρίμματα για το 2009 ήταν: 1.

Αποτσίγαρα: ………………………. 61.118

2.

Καλαμάκια: ………………………….13.873

3.

Καπάκια: …………………………….12.475

4.

Πλαστικά μπουκάλια: ………………..7.165

5.

Πλαστικές Σακούλες: ………………. .5.529

6.

Κουτάκια Αναψυκτικών: ……………..5.030

7.

Οικοδομικά υλικά: …………………....3.076

8.

Γυάλινα Μπουκάλια: ………………....2.895

9.

Δακτύλιοι ασφαλείας αναψυκτικών: ..2.734

10.

Πλαστικά Καλύμματα-Συσκευασίες: ..2.574

Τα φετινά αποτελέσματα είναι το ίδιο ανησυχητικά με εκείνα των προηγούμενων ετών, καθώς δείχνουν ότι η αυξημένη κατανάλωση και η άγνοια για το πώς πρέπει να διαχειριζόμαστε τα απορρίμματά μας, είναι δύο βασικοί παράγοντες που πρέπει να αλλάξουμε στην καθημερινότητά μας. Ωστόσο είναι ενθαρρυντικό το γεγονός πως κάθε χρόνο όλο και περισσότερα παιδιά μέλη της Παιδικής HELMEPA, εταιρείες μέλη της HELMEPA, δημόσιοι και ιδιωτικοί φορείς και άλλοι εθελοντές στηρίζουν την προσπάθεια να μειώσουμε τη ρύπανση των ακτών και την υποβάθμιση των θαλάσσιων και παράκτιων οικοσυστημάτων. Ακολουθεί κατάλογος με όσους συμμετείχαν στην Παγκόσμια Ημέρα Εθελοντικού Καθαρισμού Ακτών 2009.

ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ- ΜΕΛΗ

47 Λ/Σ Αγίας Κυριακής Τρικέρων

1 ΑΙΓΑΙΟΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ΑΕ

48 Λ/Σ Αγιόκαμπου

2 ALMI TANKERS SA

49 Λ/Σ Στομίου, Δήμος Σούρπης

3 EURONAV SHIP MANAGEMENT HELLAS LTD

50 Λιμενικό Tμήμα Βουλιαγμένης

4 IONIA MANAGEMENT SA

51 Υπολιμεναρχίο Μεσολογγίου

5 JTI INTERNATIONAL HELLAS AEBE

52 Α’ Λιμενικό Τμήμα Λινοπεραμάτων

6 KΟΝΒΑ ΑΕ

53 Λιμενικό Ταμείο Αιτωλ/νίας

7 KYLA SHIPPING COMPANY

54 Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Γαζίου

8 LAMDA TECHNOL FLISVOS MARINA AEBE

55 Λιμενικό Ταμείο Κω

9 OSG SHIP MANAGEMENT GR LTD

ΣΥΛΛΟΓΟΙ ΑΛΙΕΩΝ-ΟΜΙΛΟΙ

ΟΤΑ

56 Ιστιοπλοϊκός Όμιλος Γαζίου

10 Δήμος Ανθηδώνος

57 Ναυτικός Όμιλος Ανοιχτής Θαλάσσης Θεσσαλονίκης

11 Δήμος Βαρθολομιού

58 Ναυτικός Όμιλος Μεσολογγίου

12 Δήμος Βουλιαγμένης

59 Όμιλος Φουσκωτών Ηρακλείου

13 Δήμος Βραχνεΐκων

60 Σύλλογος Επαγγελματιών Αλιέων δήμου Γαζίου

14 Δήμος Γαζίου

61 Σύλλογος Επαγγελματιών Αλιέων Ευρυμενών

15 Δήμος Ευρυμενών

62 Σύλλογος Ερασιτεχνών Αλιέων δήμου Γαζίου

16 Δήμος Ευρωστίνης

63 Σύλλογος Μονίμων και Αορίστου Χρόνου

17 Δήμος Ηρακλειδών Κω

Υπαλλήλων Δήμου Πειραιά

18 Δήμος ΙΠ Μεσολογγίου

ΔΥΤΕΣ

19 Δήμος Καλαμαριάς

64 Aegean Dive Center

20 Δήμος Κάτω Ολύμπου

65 Σύλλογος Εθελοντών Αυτοδυτών Άπνους

21 Δήμος Κορινού (Πιερίας)

66 Σύνδεσμος Ελλήνων Βατραχανθρώπων

22 Δήμος Μεθώνης (Πιερία)

67 Σχολές καταδύσεων Δήμου Γαζίου

23 Δήμος Μελιβοίας

ΕΘΕΛΟΝΤΙΚΕΣ ΟΜΑΔΕΣ

24 Δήμος Χαϊδαρίου

68 Αεροπεριβαλλοντική Ένωση Πειραιά

25 Δήμος Χανίων

69 Εθελοντική Ομάδα Έρευνας και Διάσωσης

26 Δημοτική Επιχείριση Κοινωνικών Υπηρεσιών

Μεσολογγίου

Βραχνεΐκων

70 Εθελοντική Περιβαλλοντική Ομάδα Αλμυρού “Εν-

27 Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Αιτολ/νίας

Δράσει”

ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΑ ΙΔΡΥΜΑΤΑ

71 Εθελοντικό Σώμα Ελλήνων Πυροσβεστών-

28 5ο, 6ο και 7ο Δημοτικό Σχολείο Χανίων

Αναδασωτών Βραχνεΐκων

29 Εκπαιδευτήρια Γείτονα

72 Ειδική Διασωστική Ομάδα Πολλαπλών Αποστολών

30 Εκπαιδευτήρια Κωστέα Γείτονα

(ΕΔΟΠΑ) Μαγνησίας

31 Δημοτικό και Γυμνάσιο Κορινού

73 ΠΡΟ.ΤΕΚ.ΤΑ Μεσολογγίου

32 Δημοτικό Σχολείο Μακρυγιάλου Πιερίας

74 Σχολή Εφήβων Σαμαριτών Ελληνικού Ερυθρού

33 Δημοτικά- Γυμνάσια- Λύκεια Μεσολογγίου

Σταυρού Ρεθύμνου

34 Δημοτικά Σχολεία Βραχνεΐκων

75 Σώμα Ελλήνων Προσκόπων Δωδεκανήσσου

35 Δημοτικό Σχολείο Βρυτών

76 3ο Σύστημα Ναυτοπροσκόπων Λέρου

36 Δημοτικό Σχολείο Λυκοποριάς

77 1η Ομάδα Προσκόπων Ιαλυσού

37 Δημοτικό Σχολείο Πολιτικών Ευβοίας

78 2ο Σύστημα Προσκόπων Κρεμαστής

38 Δημοτικό Σχολείο Πύργου Κορινθίας

79 6o Σύστημα Αεροπροσκόπων Ρόδου

39 Δημοτικό Σχολείο Ροζενών

80 Περιφερειακή Εφορεία Προσκόπων Δωδεκανήσου

40 Δημοτικό Σχολείο Σωτηρίτσας

81 1η Ομάδα Προσκόπων Ρόδου

41 Εργαστήρια Ξένων Γλωσσών «Διάλογος»

82 4ο Σύστημα Προσκόπων Ρόδου

42 ΚΠΕ Μεσολογγίου

83 Λέσχη Επιβίωσης 4Χ4 Κω

43 Ολοήμερο Νηπιαγωγείο Λυκοποριάς

ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ/ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ/ ΕΝΩΣΕΙΣ

44 Περιβαλλοντική Ομάδα Γερμανικής Σχολής Αθηνών

84 ΟΛΗ ΑΕ

ΛΙΜΕΝΑΡΧΕΙΑ/ ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΤΜΗΜΑΤΑ

85 SOVEL SA

45 Κεντρικό Λιμεναρχείο Βόλου

86 STOP AEBE

46 Λιμεναρχείο Κω

87 WISTA HELLAS

81

www.nafsgreen.gr

82

GREEN PAGES February 2010

Νέο website της HELMEPA για το θαλάσσιο περιβάλλον και τη ναυτιλία Η Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος - HELMEPA με χαρά ανακοινώνει την έναρξη λειτουργίας του νέου διαδικτυακού τόπου www.helmepacadets.gr, τον οποίο και σας προσκαλούμε να επισκεφθείτε. Απευθύνεται κυρίως σε νεαρά άτομα, πρώην μέλη της Παιδικής HELMEPA και άλλους ευαισθητοποιημένους νέους και νέες άνω των 13 ετών σε όλη την Ελλάδα, που θέλουν να ενημερωθούν για το θαλάσσιο περιβάλλον και τη σημασία του για τη ζωή στον πλανήτη μας, τη ναυτιλία, τις επιστήμες της θάλασσας και τις προοπτικές για σταδιοδρομία στα θαλάσσια επαγγέλματα. Επίσης, οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να εγγραφούν στη νέα κατηγορία εθελοντώνμελών, τους Ναυτίλους της HELMEPA και να αναλάβουν δράση για την προστασία του φυσικού πλούτου της πατρίδας μας. Η συμμετοχή είναι δωρεάν, ενώ η επικοινωνία με τους Ναυτίλους γίνεται με τρόπο περιβαλλοντικά φιλικό, δηλαδή ηλεκτρονικά, μέσω e-mail και του website. Η πρωτοβουλία αυτή υποστηρίζεται από το Βρετανικό κοινωφελές ίδρυμα Lloyd’s Register Educational Trust (LRET). Βασικός σκοπός του LRET είναι η υποστήριξη εξελίξεων στους τομείς εκπαίδευσης, επιμόρφωσης και έρευνας στις μεταφορές, τις επιστήμες και τη τεχνολογία σε παγκόσμιο επίπεδο προς όφελος όλων. Επιπλέον, στην ειδική ενότητα του website για τη Ναυτιλία, πληροφοριακό υλικό έχει συνδράμει και το εταιρικό μέλος της HELMEPA Hellenic Lloyd’s.

Prestigious Green Globe awarded to DNV DNV in the UK received an award at the Green Business Awards 2009. The “Green Globes” uphold the most innovative, ambitious and effective initiatives by UK business for achieving environmental sustainability, and implementing smart business practice.

Tom Backelin, DNV, accepted the award from Ian McLeod, Group Finance Director of eaga (head sponsor) and George Alagiah, BBC News anchorman

The Green Business Awards are the only real benchmark of excellence in the UK with an entry process and evaluation system devised by ENDS, ENDSCarbon and the editorial team of Management Today. They are an opportunity for large corporations, SMEs and smaller companies to participate and be judged fairly through the use of detailed metrics and an experienced and a diverse judging panel of over 30 industry experts.

DNV UK entered the HR & Employee Engagement category based on our environmental efforts in the UK.

Collective climate change recognition DNV’s submission was assessed on the following: • Harnessing the staff benefits system to enable low-carbon behaviours (e.g. cycle-to-work schemes, car sharing, awards, financing, etc.)

• Work with senior management to ensure that the company’s performance management incentive system rewards progress towards low-carbon targets • Raising awareness about climate change through training and by engaging employees in internal and external climate-change related activities (i.e. lunch-time speakers, community projects, etc.).

ΑΚΡΟΘΑΛΑΣΣΙΑ

www.nafsgreen.gr

February 2010

Σε πολύ καλό κλίμα πραγματοποιήθηκε συνάντηση του Προέδρου της Ένωσης Επιχειρήσεων Ναυτιλίας κ. Απόστολου Βεντούρη και του Αντιπροέδρου κ. Αντώνιου Αγαπητού με την Υπουργό Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας κα. Λούκα Κατσέλη. Στόχος της συνάντησης ήταν η ενημέρωση της Υπουργού σχετικά με τα έγγραφα που απέστειλε η ΕΕΝ προς τη Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, από τα οποία προκύπτει η αντίθεση της Εθνικής Νομοθεσίας προς το ισχύον Κοινοτικό παράγωγο Δίκαιο.

Θετικό κλίμα στη συνάντηση της Υπουργού Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας με την Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας

Παράλληλα, επικράτησε κλίμα συνεργασίας και συζητήθηκε η πρόταση της Ένωσης, προκειμένου να επιτευχθεί κατά τον αποτελεσματικότερο, λειτουργικότερο και ταχύτερο τρόπο η προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς το Κοινοτικό Δίκαιο και να θεσμοθετηθεί ένα επικαιροποιημένο νομικό πλαίσιο για τις θαλάσσιες μεταφορές της χώρας, ώστε να αντιμετωπιστούν τα χρόνια προβλήματα της επιβατηγού ελληνικής ναυτιλίας. Τέλος, οι κ.κ. Βεντούρης και Αγαπητός ευχήθηκαν στην Υπουργό Καλή Χρονιά και δύναμη για τη συνέχιση του δύσκολου έργου που έχει αναλάβει.

The Marshall Islands Registry moved into position as the world’s third largest open registry with more than 52.3 million gross tons and 2,102 registered vessels. The

Marshall Islands Now Ranked αs 3rd Largest Open Registry

World Fleet Monitor*, published by Clarkson Research Services, ranked the Marshall Islands as third in its

Registry also maintains its white list status on both the

up 70% of this tonnage,” said Bill Gallagher, President.

January 2010 launch issue. According to the prestigious

Paris and Tokyo MoUs. Clarkson’s also notes in the World

“The Registry’s more than 200 employees in its 20

publication, the Marshall Islands was also the fastest

Fleet Monitor that the Marshall Islands has the youngest

regional offices continue to provide global reach and

growing of the top four registries last year. The Registry,

fleet among the top ten registries.

local service. This worldwide support network enables

which is administered by International Registries, Inc.

“We are delighted that the Registry’s growth trend con-

our clients to keep their ships moving,” he concluded,

(IRI), attributes its success to the continued decentral-

tinues to point upward and pleased to have an excellent

forecasting continued growth in the future.

ization of registry services to its 20 worldwide offices,

complement of owners and operators registered with the

* The World Fleet Monitor excludes merchant vessels

its client service ethos and the fact that it continues to

flag. One of the trends we have been watching is the

under 100 gross tons, yachts, non-propelled, inland

post top safety and environmental scores with global

tonnage coming into the Registry and where it is coming

water way, fishing, and military vessels. It also excludes

port States.

from. In 2009, we saw more than 70% of the tonnage

fixed and mobile platforms and barges primarily used for

To that end, the Marshall Islands Registry remains the

entering the Registry as newbuilding tonnage whereas

drilling and production in the offshore energy sector with

only major open registry to be included on the US Coast

in 2008, only 50% was newbuilds. Not surprisingly, new-

the exception of FPSOs and drillships. Visit www.crsl.

Guard’s Qualship 21 roster for four years in a row. The

builds engaged in the energy sector of the market make

com/wsm for more information.

ΠΝΟ: Τα 2/3 της ελληνόκτητης ναυτιλίας με σημαίες ευκαιρίας Με την ομόφωνη έγκριση του Απολογισμού Έργου της

κατάλληλου κανονιστικού και ρυθμιστικού πλαισίου και

νέων και παραμονή τους στο ναυτικό επάγγελμα από τη μια

Διοίκησης της ΠΝΟ για το 2009 και την επίσης ομόφωνη

επομένως καθίσταται άμεσα αναγκαία η αλλαγή ρότας

μεριά και την αυστηρή εφαρμογή της κείμενης νομοθεσίας

έγκριση του Προγραμματισμού Δράσης της Ομοσπονδίας για

της παγκόσμιας οικονομίας και τον μετασχηματισμό των

και των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας που συστηματικά

το 2010, ολοκληρώθηκαν οι εργασίες της πρώτης ημέρας του

διεθνών οικονομικών οργανισμών προς την κατεύθυνση

καταστρατηγούνται και παραβιάζονται, από την άλλη.

ετήσιου τακτικού Γενικού Συμβουλίου της ΠΝΟ.

μιας αναπτυξιακής ατζέντας, κεντρικός άξονας της οποίας

Το Γενικό Συμβούλιο, εξουσιοδότησε την Διοίκηση της ΠΝΟ,

Το Γενικό Συμβούλιο διαπίστωσε ότι τα δύο τρίτα της

θα είναι η κοινωνική προστασία των εργαζομένων.

με σχετικό Ψήφισμα που ενέκρινε, να προωθήσει εντός του

ελληνόκτητης εμπορικής ναυτιλίας συνεχίζουν να βρίσκονται

Το Γενικό Συμβούλιο ανέπτυξε γόνιμο και εποικοδομητικό

επομένου έτους τα μείζονος σημασίας και σπουδαιότητας

εκτός Ελλάδος και ειδικότερα με σημαίες ευκαιρίας, με

διάλογο πάνω στα κυρίαρχα και πρώτης προτεραιότητας

αιτήματα του κλάδου, όπως αυτά διατυπώνονται στον

αποτέλεσμα την δραματική μείωση του αριθμού των Ελλήνων

ζητήματα που απασχολούν την ελληνική ναυτεργασία,

Προγραμματισμό Δράσης της Ομοσπονδίας και στο

ναυτεργατών, Αξιωματικών και κατωτέρων πληρωμάτων.

δηλ. διασφάλιση θέσεων εργασίας Ελλήνων ναυτεργατών

παραπάνω Ψήφισμα.

Διαπίστωσε ότι η παγκόσμια οικονομική κρίση που έπληξε

και διεύρυνσή τους στο μέλλον και κοινωνικοασφαλιστική

Οι εργασίες του Γενικού Συμβουλίου της ΠΝΟ

τις οικονομίες όλων των κρατών συνιστά de facto αποτυχία

προστασία τους.

ολοκληρώνονται αύριο Τετάρτη 16 Δεκεμβρίου 2009 με

των κανόνων της αγοράς, με αποτέλεσμα την απορρύθμιση

Συζητήθηκαν όλες οι παράμετροι των ζητημάτων αυτών

την εκλογή αντιπροσώπων της Ομοσπονδίας για το 34ο

και στη συνέχεια κατάρρευση του χρηματοπιστωτικού

προτάσσοντας, μεταξύ άλλων, την επιτακτική ανάγκη

Συνέδριο της ΓΣΕΕ που θα πραγματοποιηθεί τον Μάρτιο

συστήματος διεθνώς, πράγμα που οφείλεται στην ανυπαρξία

διατύπωσης συγκεκριμένων κινήτρων για την προσέλκυση

του 2010.

83

www.nafsgreen.gr

84

ΑΚΡΟΘΑΛΑΣΣΙΑ February 2010

Βrude mes for special purpose ships A Marine Evacuation System (MES), consisting of a slide or chute where passengers can evacuate straight into waiting life rafts, can often be found on modern high speed crafts and passenger ships, where weight, space and evacuation times must be kept to a minimum. For the first time, a similar system has now also been developed for Special Purpose Ships (SPS). A close relationship between Norwegian-based Brude Safety AS and Ulstein Design has lead to this new type of space saving MES, designed to fit Special Purpose Ships, such as Offshore Support Vessels (OSVs). The new BRUDE MES Chute SPS is designed for safe and efficient evacuation from a ship in international waters with an evacuation height from 3 to 20 metres. The system consists of the evacuation chute and mooring system, life rafts for 65 and 150 persons as well as optional additional life rafts for 10, 30, 50 and 150 persons. The new space saving BRUDE MES Chute is said to improve safe evacuation compared to davit solutions and to be easy and cost effective to install. All the system’s operations are manual and they can all be carried out by 2 persons, meaning there is no need for electrical or hydraulic supply, while service costs can be kept to a minimum.

The new design has instantly lead to a major order to supply all six new vessels for Polarcus currently being built at Drydocks World Dubai, with the first in the series, the Polarcus Nadia, having been delivered recently. The second vessel, the Polarcus Naila, is to be delivered early 2010. Of the series of six vessels, four of them will have one deployment frame and chute combined with two 65 persons life rafts and one 10 persons life raft on each side. Two of the vessels will only have one deployment frame and chute combined with two 65 persons only on each side. Since there are only 65 crew members on board, there is no need for additional life rafts. The main reason for the order is said to be the space saving and Brude Safety’s experience with supplying similar larger systems to the passenger shipping industry.

All components are made of marine aluminium. The system container is bolted to the deck of the vessel and designed to hold the launching ramp and chute in a deployed position.

The container door is opened by means of two gas cylinders. When the container door is in the open position, the launching ramp and chute are ejected and lowered into the deployed position in a controlled manner. The evacuation chute is made up of separate cells with sloping slides, enabling safe descent and transfer from the vessel to the evacuation rafts. It is possible to climb out of the chute from any of the cells. The system raft in the Brude MES SPS, has so called upside-down functionality. This means that the raft will stay in the correct position regardless of which side is facing up after deployment. Additional rafts can be moored to the system raft to achieve the desired evacuation capacity.

FURUNO establishes new broadband service center

tailored system solutions, least cost routing, airtime, compression utilities for optimization of bandwidth, trench settings, white and black listing of Web pages, onboard GSM solutions, etc. FBS will offer consulting, educational seminars and sales support.

FBS will be located at FURUNO’s subsidiary company

FBS will complement

FURUNO DANMARK A/S in Copenhagen, Denmark.

FURUNO’s Global Customer Network Center located in

Having extensive knowledge and experience in the

Japan, serving clients with communication solutions in

maritime satellite communications industry, FURUNO

Asia, Australia, New Zealand and South America.

DANMARK was the logical choice to spearhead this

The Center draws on FURUNO’s vast technological exper-

In response to the growing demand for high performance

endeavor within the global FURUNO group.

tise in research, development, manufacturing and world-

maritime satellite communication, FURUNO, the world’s

“We are very excited about this new office in Copenha-

wide service and maintenance management systems.

leading provider of maritime communication and naviga-

gen. Our new Broadband Service Center marks an impor-

In addition to FBS, FURUNO ELECTRIC CO., Ltd. previ-

tion systems, announced the establishment of FURUNO

tant step forward in expanding our maritime broadband

ously established the FURUNO European Branch Office

BROADBAND SERVICE CENTER (FBS). FBS will have

portfolio”, said Mr. Muneyuki Koike, Managing Director

(FEBO) in Copenhagen focusing on support in EMEA of

strategic focus on FURUNO’s expanding business in the

and Divisional Vice General Manager of FURUNO ELEC-

FURUNO’s Integrated Bridge Technology and FURUNO

rapidly growing maritime satellite communication market.

TRIC CO., Ltd., “Based on our more than 60 years of

INS Training Center (INSTC) with skilled experts engaged

FBS will be responsible for the development, expansion

global experience in the professional maritime electronics

in training of officers in bridge management and opera-

and maintenance of FURUNO’s maritime satellite commu-

market, FURUNO has expansive industry knowledge,

tional training in the use of Integrated navigation and

nication activities including marketing, support and traffic

based upon which we will continue to develop and offer

communication systems.

accounting for maritime satellite communication systems

the most sophisticated and reliable communication prod-

FBS will offer airtime services for all types of Inmarsat

that include INMARSAT and VSAT systems.

ucts and service solutions in the maritime industry.”

terminals and seamless VSAT ku-band communication

FBS will serve as the coordination center for all FURUNO

“With the tremendous potential for efficient mobile com-

services with connectivity of up to 4 Mbps for ocean-

subsidiaries, national distributors and clients in EMEA

munication, we are confident that FBS will help drive new

going fleets.

and North America providing airtime and coordination

growth opportunities for FURUNO and for our clients,

Inmarsat Communication terminals FELCOM15, FEL-

support.

who can only benefit from our continuous research,

COM250 and FELCOM500 and a VSAT system FV-100

FBS will assist ship owners in an effort to optimize

development and services”, said Managing Director for

are all part of FURUNO’s product portfolio of professional

individual communication decisions and processes for

FBS, Mr. Freddie Hansen.

communication solutions handled by FURUNO’s local

enhancing ship operation, ship safety and crew welfare

The new service center will focus on the core areas vital

subsidiary companies and national distributors with area

onboard.

for reliable maritime broadband connectivity including:

knowledge and expertise.

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΓΝΩΣΗ

www.nafsgreen.gr

February 2010

Το παράδοξο του Φέρμι με τους εξωγήινους

«Που ν’ τοι»; • Γιατί δεν έχουμε ακόμη αποκαταστήσει επαφή με εξωγήινα νοήμονα πλάσματα.

• Οι αντικειμενικές και αξεπέραστες δυσκολίες που προκύπτουν από τις κολοσσιαίες αποστάσεις των αστέρων και από τους ανισόχρονους πολιτισμούς.

• Καρλ Σαγκάν: Κατά 75% η ζωή έχει καταστραφεί τουλάχιστον μία φορά στη γη και έχει ξαναδημιουργηθεί μια ή περισσότερες φορές.

• Πολλά εκατομμύρια άστρα στη γαλαξιακή «γειτονιά» μας αλλά ανέφικτη η επαφή.

• Με ποιους τρόπους θα μπορούσαμε να επικοινωνήσουμε με τους εξωγήινους.

85

www.nafsgreen.gr

86

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΓΝΩΣΗ February 2010

Η πλακέτα που έστειλαν οι

την «μαλώσει» και να την σταματήσει από τον

όπως π.χ. «αύξηση», «μείωση», «λιγότερο από»,

άνθρωποι με το διαστημόπλοιο

κατήφορο της αυτοκαταστροφής που έχει πάρει

«διαφορετικό από», «όμοιο με» κ.λπ. Ακόμη θα

“PIONEER 10” το 1975 πέρα

τους τελευταίους δύο αιώνες. Ωστόσο οι πολιτισμοί

μπορούσαν να μεταδοθούν πιο περίπλοκες έννοιες

από τα όρια του ηλιακού μας

δεν είναι όλοι προορισμένοι να καταστραφούν. Στην

που χαρακτηρίζουν τον ανθρώπινο ψυχισμό, όπως

ανθρωπότητα υπάρχουν πολλές ειρηνικές δυνάμεις

«χαρά», «λύπη», «αγάπη», «μίσος», «θυμός»,

και, αν απολακτισθεί τελικά ο άκρατος καπιταλισμός,

«αλτρουϊσμός» κ.λπ. Εκτός από το διαστρικό

που οδηγεί προς την καταστροφή με την πολιτική

λεξιλόγιο, θα μπορούσαν να μεταδοθούν και καθαρά

του υπερκέρδους και της υπερεκμετάλλευσης των

οι επιστημονικές έννοιες σχηματικά διαμορφωμένες,

πόρων του πλανήτη, η ανθρωπότητα θα βρει το

όπως αναπαραστάσεις των πυρήνων με τα

δρόμο της προς τα άστρα. Δεν πρέπει να διαφεύγει

ηλεκτρόνια που τους συνοδεύουν, μαθηματικές

της προσοχής μας ότι μπορεί να υπάρχουν πολλοί

εξισώσεις, σχηματική αναπαράσταση του ηλιακού

των ανθρώπων. Ίσως η

προηγμένοι πολιτισμοί ακόμα και σε απόσταση

μας συστήματος και της θέσης του στον γαλαξία

χαλύβδινη αυτή πλάκα

1000 ετών φωτός, οι οποίοι ίσως μας γνωρίζουν,

(ταινία της Αργούς) και γενικά να καταβληθεί μια

αποκρυπτογραφηθεί ύστερα

αλλά δεν θέλουν να ασχοληθούν με πρωτόγονους

συστηματική προσπάθεια κοσμικού διαλόγου με

από κάποια εκατομμύρια

πολιτισμούς, που είναι προορισμένοι να έρχονται

βάση την πυρηνική φυσική και τη χημεία. Θα

χρόνια, από εξωγήινα όντα.

στη ζωή και να πεθαίνουν σαν τις χρυσαλίδες. Το

μπορούσε επίσης να προσδιοριστεί η απόσταση

μεγάλο ερώτημα που έχει διατυπωθεί από τον

του μικρού πλανήτη μας από τον υποτιθέμενο

Φέρμι «που ν’τοι», δηλαδή οι εξωγήινοι πολιτισμοί,

εξωγήϊνο πολιτισμό, με βάση το μήκος κύματος της

ανθρωπότητα μοιάζει με

είναι με ποιο τρόπο θα μπορούσαν οι άνθρωποι

εκπομπής, το οποίο πάλι θα μπορούσε να προκύψει

τα μοναχοπαίδια. Είναι

να επικοινωνήσουν με αυτούς. Αν η μαθηματική

από το κλασματικό μήκος του ηλεκτρονίου, ενώ

κακομαθημένη, επειδή δεν

γλώσσα δεν είναι η συμπαντική γλώσσα, την οποία

θα μπορούσε να υπολογιστεί και ο χρόνος με βάση

ήρθε ακόμη σε επαφή με ένα

μπορούν να κατανοήσουν όλα τα ευφυή όντα, τότε

την ταχύτητα του φωτός. Όλα αυτά τα συστήματα

εξωγήινο πολιτισμό, νομίζει

πρέπει να επινοήσουμε ένα διαστρικό λεξιλόγιο,

επικοινωνίας που θα μπορούσαν εύκολα να

ότι είναι μόνη στο διάστημα

που θα μπορούσε να εκφράζει πιο αφηρημένες

αποκρυπτογραφηθούν από νοήμονα όντα, δεδομένου

και κάνει ό,τι μπορεί για να καταστραφεί, καθώς

ιδέες. Ο πολιτισμός δέκτης, κρυμμένος στις εσχατιές

ότι τα συστήματα αυτά θα ήταν πολύ ευκολότερα

δεν έχει εμφανιστεί κάποιο ανώτερο ον, από τα

του σύμπαντος, θα μπορούσε ίσως να σχηματίσει

από τις αποκρυπτογραφήσεις των αρχαιολόγων και

δισεκατομμύρια που ζουν στον Γαλαξία, για να

από μια τέτοια εξειδικευμένη γλώσσα έννοιες,

γλωσσολόγων γλωσσών αρχαίων πολιτισμών.

συστήματος. Απεικονίζονται μεταξύ άλλων το πλανητικό σύστημα του Ηλίου και η θέση του στον γαλαξία, το πρωτόνιο και το ηλεκτρόνιο και η αναλογία μεγέθους

Η

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΓΝΩΣΗ

www.nafsgreen.gr

February 2010

Πώς θα μπορούσε να γίνει η επαφή Σήμερα οι επιστήμονες έχουν εντείνει τις έρευνες τους για την ανεύρεση πλανητικών συστημάτων στο «κοντινό» σύμπαν, δηλαδή σε μια απόσταση 100 ετών φωτός. Έχουν μάλιστα επιστρατεύσει πάμπολλους ερασιτέχνες αστρονόμους για τη διαρκή και συστηματική παρατήρηση του σύμπαντος κατά τις ασέληνες νύχτες. Οι έρευνες στρέφονται κυρίως προς την επισήμανση πλανητών που παρουσιάζουν ομοιότητες με τη γη. Έτσι έχουν επισημανθεί πολλοί γαιώδεις πλανήτες, οι οποίοι περιφέρονται γύρω από ήλιους, αλλά οι αποστάσεις εξακολουθούν να είναι χαώδης και τα συμπεράσματα πολύ αόριστα και ατελή. Ο καλύτερος τρόπος να μάθουν οι άνθρωποι τι ακριβώς συμβαίνει σε τέτοια ουράνια σώματα, είναι να στείλουν διαστημόπλοια προηγμένης τεχνολογίας, που θα μπορούσαν να παίρνουν ενέργεια από τα μακρινά τοπικά άστρα. Έτσι τα σήματα που θα στέλνουν στη γη θα είναι πιο ισχυρά. Αν υποτεθεί ότι ένα τέτοιο γήϊνο διαστημόπλοιο έφθανε σε κάποιον κατοικημένο πλανήτη, τότε το σήμα που θα εξέπεμπε θα διήνυε πολύ μικρότερη απόσταση, από όσο αν στελνόταν από τη γη. Από τη στιγμή εκείνη θα αρχίσει η διαδικασία γνωστοποίησης της παρουσίας του γήϊνου διαστημόπλοιο στα τυχόν ευφυή όντα που κατοικούν τον πλανήτη. Οι επιστήμονες έχουν προ πολλού καταρτίσει σχέδια αναγνώρισης, που συνίστανται στα εξής: Το γήϊνο διαστημόπλοιο θα αρχίσει να αναζητεί μονοχρωματικές ραδιοεκπομπές. Αν εντοπιστούν σήματα, το διαστημόπλοιο των ανθρώπων θα τα καταγράφει και θα τα ξαναστέλνει αμέσως στην αρχική τους πηγή χωρίς αλλαγή. Αν αυτή η διαδικασία συνεχιστεί οι τυχόν κάτοικοι του άγνωστου πλανήτη κάτι θα αντιληφθούν. Πρόκειται για την ίδια διαδικασία που ακολουθούμε και εμείς από τη Γη, εκπέμποντας ραδιοσήματα σε κολοσσιαίες αποστάσεις, με την ελπίδα ότι κάποια νοήμονα όντα θα μας αντιληφθούν και

θα απαντήσουν. Αν όμως οι αποστάσεις είναι

Ο Ήλιος μας είναι ένας αστέρας

κολοσσιαίες, η πιθανότητα να πάρουμε απάντηση

νάνος, ο οποίος ευνόησε

στην «καλημέρα μας» είναι απειροελάχιστες

την δημιουργία ζωής σε

και έχουν συνάρτηση με την μακροβιότητα του

ένα τουλάχιστον από τους

πολιτισμού μας. Έτσι είμαστε υποχρεωμένοι να αναζητήσουμε ευφυείς εξωγήινους σε πολύ «μικρές» αποστάσεις. Αρκεί να αναφερθεί ότι, σύμφωνα με τους υπολογισμούς των επιστημόνων σε απόσταση 15 ετών φωτός υπάρχουν μόνο πέντε αστρικά συστήματα με φασματικό τύπο

πλανήτες του, την Γη. Τέτοια όμως ανάλογα ηλιοπλανητικά συστήματα υπάρχουν άπειρα στον γαλαξία μας και στο εξωγαλαξιακό σύμπαν.

περίπου σαν του δικού μας ηλίου, δηλαδή ο Άλφα

Η δημιουργία ζωής είναι

του Κενταύρου, ο Έψιλον του Ηριδανού, ο 61

υποχρεωτική χημική διαδικασία

του Κύκνου Α, ο Έψιλον του Ινδού και ο Ταφ του

των γαιωδών πλανητών.

Κήτους. Αν ερχόταν κάποιο σήμα από τα άστρα αυτά προς τη δική μας κατεύθυνση, θα μπορούσαμε να τα συλλάβουμε και να τα αξιολογήσουμε ή ακόμη και να τα αποκρυπτογραφήσουμε.. Αλλά μέχρι σήμερα κανένα σήμα δεν έχει φθάσει από τα αστρικά αυτά συγκροτήματα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι αποκλείεται η ύπαρξη ευφυών όντων εκεί. Απλούστατα, μπορεί οι ραδιοεκπομπές είτε να μεταδίδονται σε μήκος κύματος άγνωστο σε εμάς, είτε να εκπέμπονται σε διαφορετικές διευθύνσεις, καθώς το ηλιακό μας σύστημα αποτελεί μια

απειροελάχιστη κουκίδα μέσα σε αυτές τις αχανείς αποστάσεις. Έπειτα, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τυχόν ευφυείς «κοντινοί» πολιτισμοί να έχουν αποκλείσει τον ήλιο μας από τον τεράστιο αριθμό αστέρων που πιστεύουν πως συνοδεύονται από πιθανούς κατοικημένους πλανήτες και να μη στέλνουν καν ραδιοφωνικά ή οπτικά σήματα. Κάτω από τις δυσκολίες αυτές, που δεν είναι οι μοναδικές, μπορεί εύκολα να αντιληφθεί και ο πλέον αδαής και άσχετος για το πόσο δύσκολο και αναποτελεσματικό

87

www.nafsgreen.gr

88

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΓΝΩΣΗ February 2010

Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό Ηλίου

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΓΝΩΣΗ

www.nafsgreen.gr

February 2010

θα ήταν να στέλνουμε δέσμες ηλεκτρονικής

Μπρέησγουελ ότι οι εξωγήινοι πολιτισμοί επικοινωνούν

αληθεύει η θεωρία της σχετικότητας περί διαστολής

ακτινοβολίας με μεγάλη ακρίβεια σε δεκάδες

μεταξύ τους όχι με απευθείας «διαζώσης» επαφές,

του χρόνου - κάτι που δεν έχει ακόμη τεκμηριωθεί

χιλιάδες άστρα, και ταυτόχρονα να περιμένουμε

που είναι άχρηστες, αλλά με ένα δίκτυο συνεννόησης

πειραματικά - δεν θα υπήρχαν οι οικοδεσπότες να

υπομονετικά, ίσως μάταια, κάποια απάντηση.

με ηλεκτρονικές επαφές. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο

υποδεχτούν τους αστροναύτες. Πιθανώς η Γη να έχει

των επαφών, μπορεί να υπάρχει ανταλλαγή όχι

από το παρελθόν επιλεγεί από κάποια προηγμένα

Το εφικτόν γενέσθαι…

μόνο επιστημονικής φύσεως πληροφοριών αλλά και

όντα του Γαλαξία μας ως ένα φυτώριο ζωής, την

ανταλλαγή πολιτιστικών αντικειμένων, όπως π.χ.

οποία αφήνουν να εξελίσσεται μέχρι να συμβούν

έργων τέχνης, γεγονός που θα είχε ευνοϊκές συνέπειες

δύο τινά: Ή επιβίωση στους αιώνες και εξέλιξη ή

στη διατήρηση των επαφών. Τίποτε δεν μπορεί να

αυτοκαταστροφή. Όμως για τη ζωή και μάλιστα

εμποδίσει την αποστολή καλλιτεχνημάτων στην

για τη νοήμονα ζωή δεν πρέπει να μας μείνει καμία

κοντινή γαλαξιακή μας η γειτονιά των 1000 ετών

αμφιβολία ότι υπεραφθονεί στο σύμπαν, αφού είναι

φωτός. Αυτά τα καλλιτεχνήματα θα μπορούσαν να

επιστημονικά αποδεδειγμένο πως η αναπαραγωγή

συνδέσουν πολιτισμούς πολύ διαφορετικού επιπέδου

αυτοαναπαραγωμένων μοριακών συστημάτων είναι

τεχνικής και καλλιτεχνικής εξέλιξης. Μπορεί ακόμη

μια υποχρεωτική διαδικασία, που πρέπει να συμβαίνει

να έφθανε ως εμάς κάποιο αντικείμενο απαράμιλλης

εξ’ αιτίας της φυσικής και της χημικής σύνθεσης

ομορφιάς ή τρομερής ισχύος, που δεν θα μπορούσαμε

του πρωτογόνου περιβάλλοντος των πλανητών. Οι

ούτε να καταλάβουμε ούτε να αναπαράγουμε. Ή

επιστήμονες πιστεύουν (Καρλ Σαγκάν και Ιωσήφ

ίσως τέτοια καλλιτεχνήματα να ήταν απείρου κάλλους

Σκλόφσκι) ότι στο δικό μας ηλιακό σύστημα η ζωή

και τέτοιας συναισθηματικής δύναμης, ώστε να

σχηματίστηκε τουλάχιστον μια φορά και ίσως δύο

αποτελούσαν αντικείμενα θρησκευτικής λατρείας νέου

ή περισσότερες φορές. Ο τεχνικός πολιτισμός μας

τύπου, που θα συνδύαζε την πείρα και την ηθική

υπάρχει εδώ και ελάχιστα δισεκατομμυριοστά του

όντων, που έχουν ζήσει δισεκατομμύρια χρόνια, με

γεωλογικού χρόνου. Υπάρχουν 75% πιθανότητες

ταυτόχρονη εκπομπή πολιτιστικού αγλαϊσματος,

αυτός ο πολιτισμός να έχει διαδεχθεί ένα αρχαιότερο

που θα εξουδετέρωνε όλα τα άγρια ένστικτα του

που είχε ανθίσει αρκετά νωρίτερα πάνω στον

ανθρώπου και θα τον ανέβαζε σε σφαίρες υψηλού

πλανήτη και μετά καταστράφηκε. Ίσως αυτό να έχει

διαλογισμού και συμπαντικών ηθικών αξιών. Ας μην

συμβεί πολλές φορές στο παρελθόν και ίσως συμβεί

αναζητούμε λοιπόν πράσινα ανθρωπάκια με μεγάλα

και στο μέλλον. Ακόμη και αν έλθουμε κάποτε σε

μαύρα μάτια, μικρό στόμα και δύο τρυπούλες στη

επαφή με εξωγήινα όντα μέσω ραδιοσυχνοτήτων,

θέση της μύτης για να πεισθούμε, συναισθηματικά

παρά το συγκλονιστικό του συμβάντος, θα σταθεί

περισσότερο, ότι υπάρχουν εξωγήινοι, στους οποίους

αδύνατη η κατανόηση, όπως υπήρξε ακατανόητη η

ο Φέρμι αφιέρωσε την αποστροφή του «Που ν’

ερώτηση των κατακτητών στους Ινδιάνους που τους

τοι». Εξωγήινα όντα υπάρχουν παντού στο σύμπαν,

ανακάλυψαν για πρώτη φορά: «Είστε Χριστιανοί;».

διότι όπως είχε πει και ο Μητρόδωρος ο Χίος «δεν

Η δυσχέρεια συνεννόησης ακόμα και αν επιτευχθεί η

είναι δυνατόν να σπείρεις ένα χωράφι με κεχρί και

πρώτη επαφή μοιάζει με την περίφημη ιστορία ενός

να φυτρώσει μόνο ένας σπόρος». Οι ιλιγγιώδεις

ζεύγους ανθρωπολόγων, οι οποίοι είχαν εγκατασταθεί

αποστάσεις είναι τέτοιες, αλλά και ο τεχνολογικός

σε δύο κοντινά πρωτόγονα νησιά του ειρηνικού και

βίος του ανθρώπου τόσο μικρός και ασήμαντος,

προσπαθούσαν να κατανοήσουν τις διαφορετικές

ώστε οι διά ζώσης επαφή να αποτελεί κυριολεκτικά

γλώσσες των πρωτόγονων ανθρώπων. Μια μέρα η

ουτοπία. Στο σύμπαν, όπως το αντιλαμβανόμαστε

σύζυγος του ανθρωπολόγου ειδοποιήθηκε να πάει

τουλάχιστον, κανείς δεν μπορεί να είναι ταυτόχρονα

αμέσως στο γειτονικό νησί, επειδή ο άνδρας της

και εδώ και εκεί, να είναι δηλαδή πανταχού παρών.

είχε κάνει μια μεγάλη ανακάλυψη. «Ανακάλυψα μια

Αυτό το προνόμιο του έχει μόνο ο Θεός. Ας μην

καταπληκτική φιλοσοφία των κατοίκων του χωριού»

τρέφουμε λοιπόν φρούδες ελπίδες ότι θα βρεθούμε

της είπε και πλησιάζοντας ένα χωρικό, του έδειξε με

κάποτε πρόσωπο με πρόσωπο με εξωγήινα όντα,

το χέρι του ένα φοινικόδεντρο και τον ρώτησε: «Τι

αν πρωτίστως δεν αλλάξουμε νοοτροπία ζωής

είναι αυτό;». Ο ιθαγενής απάντησε αμέσως: «Ούγκα

και δεν αποβάλλουμε τον εγωισμό μας, ώστε να

μούγκα». Μετά ο ανθρωπολόγος έδειξε ένα γουρούνι

μακροημερεύσουμε τον πολιτισμό μας. Αν πρόκειται

που κυλιόταν στις λάσπες: «Τι είναι αυτό;». «Ούγκα

να πεθάνουμε σαν τις χρυσαλλίδες, αφού πρώτα

μούγκα» απάντησε πάλι ο ιθαγενής.

γεννηθήκαμε δια της πανσπερμίας, κανείς δεν

Μετά ο ανθρωπολόγος του έδειξε τον φύλαρχο.

πρόκειται να ασχοληθεί μαζί μας και να επιζητήσει μια

«Ποιος είναι αυτός»; του είπε. «Ούγκα μούγκα»

χειροπιαστή επαφή. Μόνο οι μακρόβιοι οι πολιτισμοί

απάντησε πάλι ο ιθαγενής. «Βλέπεις;» φώναξε ο

μπορούν να δώσουν το στίγμα τους στο σύμπαν

ανθρωπολόγος. «Δεν κάνουν καμία διάκριση στις

και να εξαρθούν σε ανώτερα πράγματα. Όμως η μη

διάφορες μορφές ζωής. Η γλώσσα τους ενσωματώνει

επίσημη επαφή με εξωγήινα πλάσματα δεν αποκλείει

όλα τα ζωντανά πράγματα μέσα σε μια μονάδα». Τότε

μια προκατακλυσμιαία επίσκεψη τέτοιων όντων

η γυναίκα του του λέει:

στον πλανήτη μας, την γενετική μετάλλαξη κάποιων

«Αγαπητέ μου, γιατί δεν ζητάς να σου πει πώς λέγεται

πρωτευόντων «κατ εικόνα και ομοίωση» εκείνων

ο δείκτης του χεριού;».

Ας μην τρέφουμε λοιπόν αυταπάτες ότι είναι σχετικά εύκολο να στείλουμε την «καλημέρα μας» σε κάποιον εξωγήινο πολιτισμό και να περιμένουμε τον αντιχαιρετισμό του. Θα έπρεπε να περάσουν χιλιάδες ή και εκατομμύρια χρόνια για να συμβεί το ενδεχόμενο αυτό, χωρίς να αποκλείεται και η περίπτωση να έχει εκλείψει μέχρι τότε το ανθρώπινο γένος. Είναι γεγονός ότι μέσα στις 10.000 τελευταία χρόνια ο άνθρωπος μετεξελίχθηκε από ον των σπηλαίων και του λίθου, σε ευφυές ον που μπορεί πλέον να στέλνει διαστημόπλοια στο σύμπαν. Στην πραγματικότητα ο άνθρωπος έχει υποδηλώσει με ραδιοσυχνότητες την παρουσία του μόλις εδώ και εκατό χρόνια, οπότε τα σήματα αυτά ενδέχεται να έχουν «προσκρούσει» σε κάποιο ηλιακό σύστημα πλανητών που φιλοξενούν ευφυείς πολιτισμούς. Διαφορετικά θα εξακολουθήσουν να ταξιδεύουν στα αστρικά χάη, χωρίς ποτέ να έχουν την τύχη να γνωστοποιήσουν την παρουσία των ανθρώπων. Όμως μόνο στον γαλαξιακό μας χώρο, σύμφωνα πάντα με τους υπολογισμούς των αστροφυσικών και των αστρονόμων θα πρέπει να υπάρχουν πολλά εκατομμύρια άστρα με πλανητικά συστήματα παρόμοια με το δικό μας, όπου η ζωή να έχει εξελιχθεί ανισόχρονα. Πράγματι, αν υποθέσουμε ότι ο κοντινότερος τεχνικός πολιτισμός απέχει 1000 έτη φωτός, τότε η μέση απόσταση μεταξύ αστέρων στη δική μας περιοχή του σύμπαντος είναι περίπου 2,3 παρσέκ (1 παρσέκ = 3,26 έτη φωτός ή 33 περίπου δισεκατομμύρια χιλιόμετρα) ή 2,3 Χ 3,6 = περίπου 7,6 έτη φωτός. Σε μια σφαίρα λοιπόν με ακτίνα 1000 έτη φωτός υπάρχουν 10 εκατ. άστρα. Ακόμη και αν περιορίζαμε την έρευνά μας σε άστρα με αποκλειστικά ηλιακό φασματικό τύπο και μεγέθος (υπέρυθρος και «νάνος»), πάλι θα είχαμε πάνω από ένα εκατομμύριο υποψηφίους με πλανητικά συστήματα, πολλά από τα οποία θα διέθεταν πλανήτες όμοιους με τη Γη και όντα προηγμένου ανισόχρονου πολιτισμού. Ή ίσως τα όντα αυτά να αριθμούν τεχνολογία πολλών εκατομμυρίων ετών (ενώ η ανθρώπινη είναι μόλις 10.000 ετών) και να έχουν αποκλείσει τη Γη από ένα δίκτυο επικοινωνίας μέσα σε μια διαγαλαξιακή αυτοκρατορία. Όπως καταλαβαίνει κανείς μετά από τις πληροφορίες αυτές, οι πιθανότητες να συνομιλήσουμε με ευφυή εξωγήινα όντα είναι απειροελάχιστες. Το εφικτόν γενέσθαι η είναι, όπως πρότεινε ο Μπρέησγουελ στο περίφημο σχέδιό του για την επαφή με εξωγήινους πολιτισμούς, να αναπτύξουμε την τεχνολογία των πυραύλων για την αποστολή διαστρικών οχημάτων με αυτόματο έλεγχο γύρω από τους στόχους. Έτσι, ενώ ο αυτόματος διαστημικός σταθμός θα γινόταν δορυφόρος του πλανήτη - στόχου, άλλοι ενδιάμεσοι σταθμοί θα χρησιμοποιούνταν σαν αναμεταδότες των σημάτων προς τη Γη. Πιστεύει δηλαδή ο

και την απορρόφησή τους δια της ενδογαμίας, αφού οι ιλιγγιώδεις αποστάσεις μεταξύ των αστέρων καθιστούν μάταιη την επιστροφή, καθώς, αν

Κώστας Δούκας

89

www.nafsgreen.gr

90

ΓΙΑΤΙ ΤΟ ΛΕΜΕ ΕΤΣΙ; February 2010

Ποιος ήταν ο “αρκετός” Λέμε σήμερα όταν θυμώσουμε: “Αρκετά». Και ακόμη λέμε όταν μας ικανοποιεί μια ποσότητα πραγμάτων: «Αυτά μου αρκούν». Αν αναζητήσουμε το ρήμα στον ενεστώτα, το διατυπώνουμε ως «αρκώ» και μέσον «αρκούμαι». Πάντοτε το ρήμα αυτό συνδέεται στη σύγχρονη ελληνική γλώσσα με την ποσότητα, όπου κι αν αυτή αναφέρεται, σε εμπράγματες αξίες ή σε συναισθήματα. Το ρήμα αυτό είναι πανάρχαιο ομηρικό και απαντάται ως «αρκέω», που σήμαινε αμύνω, αποκρούω, αποτρέπω, αποσοβώ. Η λέξη, όπως πάμπολλες πανάρχαιες λέξεις, είναι γέννημα του πολέμου. Η ρίζα ΑΡ είναι συνδεδεμένη με την γη, η οποία, εκτός από «γαία», λεγόταν επίσης Άρ-ουρα (εκ του οποίου ο αρουραίος, ως κατοικών εντός της γης), καθώς και «έρα» που οι Λατίνοι μετέβαλαν σε tera, εμβολιάζοντας με τη λέξη αυτή όλα τα ευρωπαϊκά λεξιλόγια (terre, terrible, terrain, terrasse κλπ.). Το αρκέω λοιπόν σήμαινε παροχή βοήθειας σε συμπολεμιστή προς αντιμετώπιση του κινδύνου. Και αυτή η παροχή βοήθεια γινόταν επί της γης, όπου διεξαγόταν και η μάχη. Δείγματα ότι ΑΡ σήμαινε γη, είναι και οι εξής λέξεις: ΆΡ-οτρον = το όργανο καλλιέργειας της γης, ΆΡ-ω = συνταιριάζω, κυρίως σανίδες επί της γης για το σκάρωμα πλοίου, ΑΡ-ύω = αντλώ νερό από τη γη, ΆΡ-χω = κυριαρχώ επί της γης, ΑΡ-ωγός = βοηθός, επίκουρος (αρωγή = βοήθεια, παρεχόμενη επί της γης), ΑΡ-όω = αροτριώ, οργώνω, καλλιεργώ, ΆΡ-δω = ποτίζω (και ΑΡ-δεύω, ΆΡδευσις κ.α.). Ο λόφος του ΑΡ-δητού λέγεται έτσι επειδή αρδευόταν, ποτιζόταν από τον Ιλυσσό. Το ΆΡ-μα είναι το συναρμολογούμενο και κινούμενο επί της γης, και τα ΆΡ-μενα, τα ιστία, τα «ξάρτια» του πλοίου λέγονταν έτσι επειδή επί της γης συναρμόζονταν, όπως και το πλοίο. Έτσι, λοιπόν, η λέξη αρκετός έφθασε να σημαίνει σήμερα «επαρκής», «αρκετός». Η έννοια αυτή δεν απέχει πολύ από την αρχαία ομηρική, καθώς εκείνος που βοηθούσε τον πολεμιστή, του αρκούσε για να αποκρούσει τον εχθρό. Του ήταν δηλαδή «αρκετός», απαράλλακτα όπως εμείς σήμερα θεωρούμε αρκετά, επαρκή τα εφόδια, δηλαδή ικανά να μας βοηθήσουν στην αντιμετώπιση μιας κατάστασης. Αυτή είναι η μαγεία της ελληνικής γλώσσας, στην οποία, αν μπορεί κανείς να διεισδύει μέσω της γλωσσικής ετυμολογίας, ανακαλύπτει τα πρώτα σπέρματα του πνεύματος του πολιτισμού που άνθισαν για πρώτη φορά στον κόσμο στην Ελλάδα και διεδόθησαν σε ολόκληρο τον κόσμο.