Nafs June 2010

TED PETROPOULOS SEEKING SHIP FINANCE?

green II

THINK AGAIN

NΑΥΣ

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ

ΚΩΔ. Γ.Γ.2229 ISSN 1107 - 3179

SPECIAL ISSUE DEDICATED TO THE PROTECTION OF THE MARINE ENVIRONMENT

LLOYDS REGISTER CELEBRATING 250 YEARS OF SERVICE

ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ Ο ΝΑΥΤΙΚΟΣ ΣΥΝΔΙΚΑΛΙΣΜΟΣ ΜΕΣΑ ΣΤΗ ΘΥΕΛΛΑ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ

75

89 89

τεύχος Ιούνιος 2010

www.nafsgreen.gr

Anastasios Hilios

(since 1988)

Quality is our first priority

www.ahilios.gr

www.nafsgreen.gr

18

περιεχόμενα

46 34 84 86

06

Mirror

36

Tsavliris Salvage Group

Contribution to the environment

82

Green Pages

08

‘Ισαλος γραμμή

40

ABB S.A

84

Lloyd’s Register

10

Ted Petropoulos MD, Petrofin S.A

42

Environmental Protection Engineering

86

Konstantinos Siozos

12

Alfa Laval

44

Innospec

88

Green Pages

94

Events

98

Green Pages

18

Η μεγάλη καταστροφή στον Κόλπο του Μεξικού Υπό το βλέμμα του Ασταρώθ SEEKING SHIP FINANCE? THINK AGAIN PureBallast Balast water treatment system

Αλέξανδρος Προκοπάκης Χρειαζόμαστε ρεαλιστικούς στόχους και ήπια προσαρμογή για ένα καθαρότερο περιβάλλον

20

Dimitris Vranopoulos

22

George Caramanos

24

DNV:

30

45

First A100L Series Turbocharges

Triton EVO

Use of fuel additives to assist slow steaming

Hempel Olympic Champion painted with HEMPASIL X3

Celebrating 250 years of service GL’s environmental Strategy

46

Anastasios Hilios

58

Rina

100 Aκροθαλάσσια

60

Kimi S.A

104 P&P Marine Consultants

HELMEPA

Σύγχρονη περιβαλλοντική επιμόρφωση

62

Green Pages

110 Ports

32

Panasia

78

Lloyd’s Rerister

124 Shipping

34

Francois Teissier

80

Aκροθαλάσσια

INTERNATIONAL SHIPYARDS MARINE INSURANCE

Abatement potential towards 2030

Glo-En - Patrol Ballast water system Why are dollars called greenbacks?

COVER STORY Launched Green Plus Rebuilding of piston crowns

Emissions and ballast water legislation

141 Ταξίδι στην γνώση

Περιοδικό ΝΑΥΣ, ΔΙΜΗΝΙΑΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ, ΙΟΥΝΙΟΣ 2010, ΠΕΡΙΟΔΟΣ Β, ΤΕΥΧΟΣ 75 Καράμπαμπα 12, Άγιος Δημήτριος, 17343, τηλ: 2104286606, fax: 2104286610, e-mail: nafsgreen@nafsgreen.gr, www.nafsgreen.gr Ιδρυτής: ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ, Ιδιοκτήτης - Εκδότης: ΝΙΚΟΣ Κ. ΔΟΥΚΑΣ, Διεύθυνση Παραγωγής: Περιοδικό ΝΑΥΣ. Εκτύπωση: ΑΦΟΙ ΚΟΜΗ Ο.Ε

Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 30 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70. NAFS, SSN 1107-3179. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιοδήποτε τρόπο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδικό ΝΑΥΣ ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων της ΝΑΥΣ δεν απηχούν κατ’ ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού.

rorriM

www.nafsgreen.gr

6

by Nikos K. Doukas

? y h W The catastrophic explosion on a BP offshore drilling rig in the Gulf of Mexico photos by http://www.huffingtonpost.com

«We are committed to trying to prevent as much as possible the economic damages, limiting the impact of the potentially devastating smear»

Barack Obama

President of the United States of America

«We are in a period of time where the turtles arrive on the coast and can be poisoned “by eating fish contaminated by oil»

Mobi Solange

M.D, Marine Institute, Gulfport

Read more: http://www.nydailynews.com/

«If it cannot be sealed, Deepwater Horizon might eventually exceed the Exxon Valdez catastrophe. And it’s happening in the heart of the most productive marine fishery in the United States».

Carl Pope

former chairman of the Sierra Club

Gov.Arnold Schwarzenegger said he no longer supports offshore oil drilling.

«If I have a choice to make up $100 million and what I see in Gulf of Mexico, I’d rather find a way to make up that $100 million».

Fishermen Rob Lewis unloads crab traps after having to dump his catch in Shell Beach, Louisiana, on May 5. photos by http://www.huffingtonpost.com

Arnold Schwarzenegger Governor, California

www.nafsgreen.gr

8

Κώστας

Δούκας Υπό το βλέμμα του Ασταρώθ Ο ναυτικός συνδικαλισμός μέσα στη θύελλα της κρίσης

Μετά την 11η Σεπτεμβρίου, τίποτα πια δεν ήταν ίδιο

σήμερα έφθασε στο αποκορύφωμα της

των ασφαλισμένων του. Η ιατροφαρμακευτική

σε όλο τον κόσμο. Αυτό μπορεί τώρα να λεχθεί για

εκμετάλλευσης ανθρώπου από άνθρωπο με την

περίθαλψη των ναυτικών και των οικογενειών τους

την Ελλάδα. Τίποτα πια δεν είναι το ίδιο, μετά την

αδυσώπητη πρακτική των αγορών, του υπερκέρδους,

είναι η αθλιότερη όλου του ασφαλιστικού

23η Απριλίου 2010. Ήταν η αποφράδα ημέρα κατά

της διαχείρισης κρίσεων και της παγκοσμιοποίησης εν

συστήματος. Ο ναυτεργατικός συνδικαλισμός δεν

την οποία το ΔΝΤ μπήκε στη ζωή των Ελλήνων

τέλει. Οι λεγόμενοι κερδοσκόποι είναι σήμερα σε

μπόρεσε να αποτρέψει όλα αυτά τα δεινά που τώρα

ύστερα από την άφρονη πολιτική των κομμάτων επί

θέση, όπως απέδειξαν οι τελευταίες εξελίξεις, όχι

αρχίζουν να προσλαμβάνουν εφιαλτικές διαστάσεις.

σειρά ετών μετά τη μεταπολίτευση που υπερχρέωσε

μόνο να χειραγωγούν τις αγορές, αλλά να κλονίζουν

Ούτε μπόρεσε να ανακαλύψει νέα εργαλεία δράσης

τη χώρα και το λαό της. Κάποιοι, που αποφεύγουν

ή και να οδηγούν σε πτώχευση ολόκληρα κράτη, σαν

για τη θωράκιση των εργαζομένων έναντι της

τις δαιμονοποιήσεις, θεωρούν ότι η ανάμειξη του

πανίσχυρες μαύρες τρύπες, και να βυθίζουν

βουλιμικής επιδρομής του κεφαλαίου. Παρέμεινε

ΔΝΤ στη ζωή του τόπου, αποτελούσε την ύστατη

ολόκληρους λαούς στη φτώχεια και την εξαθλίωση,

προσκολλημένη στη δοκιμασμένη πρακτική της

λύση πριν την χρεοκοπία, λύση που έπρεπε να είχε

επιβάλλοντας τους δικούς τους κανόνες του

διατήρησης των κεκτημένων και των « κόκκινων

ληφθεί πολύ νωρίτερα. Όπως και να έχουν τα

παιχνιδιού. Οι λαοί όμως είχαν και την αφέλεια να

γραμμών», που έχουν ήδη ξεπεραστεί προκλητικά σε

πράγματα, από τώρα και στο εξής η Ελλάδα θα

πιστέψουν στις μονολιθικές δράσεις και πρακτικές

όλο τον κόσμο, με τυποποιημένες και παρωχημένες

χορεύει στον ρυθμό της τρόικας και του ΔΝΤ, που

των συνδικαλιστικών τους ηγεσιών που τους

αντιδράσεις που θυμίζουν ανακλαστικά του δέκατου

δεν φείδεται μέτρων λιτότητας και άγριας

υπόσχονταν « κόκκινες γραμμές» στα κεκτημένα και

ένατου αιώνα, και μάλιστα αυστηρά περιχαρακωμένες

φορολογίας σε βάρος των καταχρεωμένων στις

« δικαίωση» των λαϊκών αγώνων, που δεν ήρθε ούτε

στον εθνικό χώρο, επειδή ως γνωστόν το

τράπεζες λαϊκών στρωμάτων. Αυτό πρέπει να το

θα έρθει ποτέ. Έτσι ανεξέλικτη παρέμεινε και η

συνδικαλιστικό « μαχαίρι» δεν κόβει καθόλου εκεί

καταλάβουν όλοι και ιδιαίτερα οι συνδικαλιστές,

συνδικαλιστική ηγεσία στο χώρο της ναυτιλίας,

στους ωκεανούς, όπου κινείται η ελληνόκτητη

επειδή παρά τις μεγαλόστομες υποσχέσεις της

καθώς η συγκρότησή της στηριζόταν ( και

ποντοπόρος ναυτιλία. Μόνιμος αποδέκτης των

πολιτικής ηγεσίας, ότι δήθεν καλύτερες ημέρες

εξακολουθεί να στηρίζεται) σε κατευθυνόμενες

συνδικαλιστικών αντιδράσεων παραμένει ένα

περιμένουν την Ελλάδα, στην άλλη άκρη του τούνελ

κομματικές γραμμές, επωφελούμενη μάλιστα κατά

παρακλάδι της ναυτιλίας, η ακτοπλοΐα, επειδή

ο λαός διαισθάνεται ότι μπαίνει σε μια μακρά φάση

καιρούς και μεριδίου της εξουσίας μεταπηδώντας από

βρίσκεται και εγγύτερα στον εικονολήπτη των ΜΜΕ.

ανακυκλούμενης εθνικής και ατομικής φτώχειας, που

τα συνδικαλιστικά μετερίζια στα βουλευτικά έδρανα.

Συνδικαλιστές καταγόμενοι από τα σπλάγχνα του

περιβάλλεται συνάμα από απειλητικά νέφη εθνικών

Οι αξιωματικοί Ε.Ν. και ναυτεργάτες αντιλαμβάνονται

πλοίου, αλλά έχοντας πια γεράσει στις προβλήτες

συμφορών και συνεπώς είναι επιφυλακτικός σε κάθε

πλέον πολύ καθαρά, ιδίως μετά την εμπλοκή της

των λιμανιών, δεν αντιλαμβάνονται επαρκώς πόσο

τραγούδι σειρήνας. Αυτός ο λαός που από

χώρας στο αδηφάγο ΔΝΤ και τα επακολουθήσαντα

άλλαξε η εποχή που ζούμε και εξακολουθούν να

αρχαιοτάτων χρόνων ζει κάποιες εκλάμψεις και

τραγικά γεγονότα, που οδηγούν αναπόφευκτα στη

εφαρμόζουν μεθόδους του παρελθόντος. Με

διαλείμματα ευτυχίας και ηρεμίας μέσα σε μακρές

ριζική αναθεώρηση του πολιτικού σκηνικού, ότι οι

παρεμφερείς πρακτικές έχουν στρεβλώσει και την

περιόδους αγώνων, ταραχών και βασάνων,

συνδικαλιστικές τους ηγεσίες δεν μπόρεσαν

έννοια του ανταγωνισμού, που έχει γίνει απαράβατη

αντιλαμβάνεται πια πολύ καθαρά ότι ακόμα και οι

ουσιαστικά να πράξουν τίποτα για την αποτροπή των

αρχή στην εποχή μας, εξαθλιώνοντας με το

συνδικαλιστικές τους ηγεσίες δεν μπόρεσαν να

χειρότερων δυσμενών εξελίξεων, που επέβαλε το

απεργιακό τους τσουνάμι το Πέραμα, με αποτέλεσμα

αποτρέψουν τα χειρότερα, καθώς ταυτίστηκαν με το

καπιταλιστικό σύστημα στο χώρο της ναυτικής

να μην καταπλέει πλοίο στη Ζώνη για επισκευή.

πολιτικό πρόβλημα. Κύριο μέλημα των συνδικαλιστών

απασχόλησης. Αρκεί να ρίξουν μια ματιά στην

Τώρα κάνουν ό,τι μπορούν για να δώσουν τη

δεν ήταν τόσο η προάσπιση των συμφερόντων των

παρούσα κατάσταση για να καταλάβουν: Διαχρονικά

χαριστική βολή στο θαλάσσιο τουρισμό, όπως

εργαζομένων όσο η άντληση λαϊκού ερείσματος για

οι συνθέσεις των πλοίων μείωσαν το ελληνικό

συνέβη πρόσφατα με την υπόθεση του «καμποτάζ»,

την αναρρίχησή τους ελέω κομματισμού στο… «

ναυτεργατικό δυναμικό, συμμετρικά βέβαια και προς

όταν οι 950 τουρίστες μεγάλου κρουαζιερόπλοιου,

αντίπαλο δέος», αναλαμβάνοντες κατά καιρούς

την γιγάντωση της ναυτιλίας και τη μειωμένη

επιστρέφοντες με πούλμαν στο πλοίο, είδαν έντρομοι

καθήκοντα βουλευτών και υπουργών ακόμη. Στο

προσέλευση νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Το ΝΑΤ

συνδικαλιστές να εξορμούν εναντίον τους δίκην…

χώρο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, που αποτελεί ένα

έχει χρεοκοπήσει προ πολλού εξαιτίας της άφρονης

ταλιμπάν! Κι όλα αυτά υπό τα απαθή βλέμματα των

από τους δύο πυλώνες της εθνικής οικονομίας, η

πολιτικής να εισρεύσουν στο ταμείο ανασφάλιστοι

λιμενικών αρχών, που δεν σκέφτηκαν να ασφαλίσουν

συνδικαλιστική ηγεσία των εργαζομένων παρέμεινε

που δεν είχαν καταβάλει καμία εισφορά (Αιγυπτιώτες

τις εισόδους και τις εξόδους του τέρμιναλ, αφήνοντας

απελπιστικά ανεξέλικτη κατά τις τελευταίες δεκαετίες,

Έλληνες, λεμβούχοι του Έβρου, επαναπατρισθέντες

έτσι ασύδοτους τους διαδηλωτές. Χαρακτηριστικό

καθώς ο κομματισμός των συνδικαλιστικών στελεχών

εκ του Παραπετάσματος, κ.α.). Τώρα το ΝΑΤ

της σύγχυσης που επικρατεί γύρω από τις συνέπειες

δεν επέτρεψε την προσαρμογή της συνδικαλιστικής

φυτοζωεί με διαγραφή χρεών και με ενέσεις από τον

της άρσης του προνομίου του καμποτάζ για τα

πολιτικής στις διαρκώς μεταβαλλόμενες συνθήκες

κρατικό προϋπολογισμό, δηλαδή από την τσέπη του

κρουαζιερόπλοια, αποτελεί η δίγλωσση

λειτουργίας του καπιταλιστικού συστήματος, που

Έλληνα φορολογούμενου με άδηλο πια το μέλλον

επιχειρηματολογία πάνω σε αυτό το θέμα. Ο

www.nafsgreen.gr

Ίσαλος γραμμή

πρωθυπουργός ζητεί την άρση του καμποτάζ για να

καλεί την ΠΝΟ να δείξει ψυχραιμία και σύνεση, έτσι

ταχύτατα να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα της

επωφεληθεί ο κλάδος του τουρισμού και η

ώστε η άρση του καμποτάζ να φέρει πάλι το

πτώχευσης, να προσαρμόσει ανάλογα τις αγωνιστικές

ξεχαρβαλωμένη εθνική οικονομία. Ο γενικός

πολυπόθητο συνάλλαγμα στην Ελλάδα. Η ΠΝΟ σε

του κινητοποιήσεις και να βοηθήσει ουσιαστικά και

γραμματέας της ΠΝΟ κ. Γιάννης Χαλάς μιλάει για

ανακοίνωσή της διαψεύδει τα περί αθρόας εισαγωγής

πρακτικά τη μεγάλη ναυτική οικογένεια των

ταφόπλακα στην ελληνική σημαία και στους Έλληνες

συναλλάγματος, καθώς οι εκτιμήσεις για εισροή

εργαζομένων να ξεπεράσει το άγχος των δύσκολων

ναυτικούς. Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων

1,165 δισ. ευρώ κινούνται στη σφαίρα της

ημερών που έρχονται και που διαγράφονται ζοφερές

Επιβατηγού Ναυτιλίας κ. Μάρκος Φόρος λέει ότι από

φαντασίας. Εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς ότι

υπό το βλέμμα του Ασταρώθ…Οι Άγγλοι έχουν ένα

την άρση του καμποτάζ θα δημιουργηθούν 35.000

υπάρχει πλήρης σύγχυση πίσω από αυτή τη

σοφό ρητό: Ο ζητιάνος- λένε- δεν έχει δικαίωμα

θέσεις εργασίας στην ξηρά. Ο πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ

δίγλωσση επιχειρηματολογία, καθώς πίσω από όλες

επιλογής. Δυστυχώς, σε αυτή τη θέση μας έφεραν οι

κ.Σ. Τσιμπόγλου θεωρεί το «Ζενίθ» ως τον

αυτές τις δηλώσεις, η αλήθεια που κρύβεται είναι μία

άφρονες κυβερνήσεις των τελευταίων ετών, από την

πολιορκητικό κριό για την ανατροπή όλων των

και μόνη. Και αυτή θέλει να μάθει ο λαός. Μετά

οποία δεν φαίνεται να εξαιρούνται ούτε οι απόμαχοι

δικαιωμάτων των Ελλήνων ναυτεργατών σε όλες τις

λοιπόν την ανατροπή των πάντων, καθώς και εν όψει

της θάλασσας. Οι μισθοί των ναυτικών μειώνονται

κατηγορίες των πλοίων. Ο πρόεδρος των

των διαγραφομένων τραγικών προοπτικών για το

διά της φορολογίας. Ο ασφαλιστικός τους οργανισμός

Θαλαμηπόλων κ. Γιάννης Φραγκουλίδης επισημαίνει

μέλλον της χώρας, η 23η Απριλίου 2010 θα πρέπει να

κινδυνεύει άμεσα. Σε αυτά τα προβλήματα πρέπει να

ότι τα ελληνικά λιμάνια είναι ανοιχτά σε όλα τα

αποτελέσει αφετηρία για την αναθεώρηση κάθε

επικεντρώσει την δράση του ο ναυτεργατικός

κρουαζιερόπλοια, αρκεί σε αυτά να απασχολούνται

απαρχαιωμένης πρακτικής άλλων εποχών, όταν

συνδικαλισμός και όχι να δίνει την χαριστική βολή

κάποιοι Έλληνες ναυτικοί. Ο πρόεδρος του Εμπορικού

μεσουρανούσε μια επίπλαστη ευμάρεια, καθώς όλοι

στο δημόσιο τομέα που βρίσκεται στο χείλος της

Συλλόγου Πειραιά τονίζει ότι τα σωσίβια τελείωσαν

ζούσαμε με δανεικά. Ο λαός έχει αντιληφθεί καθαρά,

καταστροφής διαδηλώνοντας για το αμφιλεγόμενο

και ζητεί να επικρατήσει η κοινή λογική, καθώς το

και αυτό θα φανεί τους επόμενους μήνες, ότι οι

προνόμιο του καμποτάζ. Προνόμιο εναντίον του

καμποτάζ δεν ωφέλησε καθόλου τους ναυτεργάτες,

επιλογές των κυβερνώντων και των συνδικαλιστών

οποίου ετάχθησαν οι 17 από τους 18 φορείς της

αλλά έβλαψε την τοπική οικονομία. Ο « πατριάρχης»

τον οδήγησαν στην καταστροφή. Ειδικότερα, στο

ειδικής επιτροπής. Η μόνη που διεφώνησε ήταν η

της ελληνικής κρουαζιέρας κ. Ανδρέας Ποταμιάνος

χώρο της ναυτιλίας, ο συνδικαλισμός πρέπει

ΠΝΟ.

9

www.nafsgreen.gr

10

financial focus

Ted Petropoulos, MD

Petrofin S.A Seeking Ship Finance?

Think again Owners, who have contracted newbuilding

negotiations begin.

loans.

related ship finance, are praising themselves

Banks point out to the terms of the loan agreement,

There are, of course, some banks that are still open for

for having acted so prudently. According to the

giving them the right to call the loan in default. Own-

business. However, these banks are aware that they

latest Petrofin Bank Research ©, there is a total

ers challenge this approach by claiming that banks are

hold a rare asset (i.e. ability to provide a loan) and

of approx. $10.5bn in committed but undrawn

seeking to take advantage of their position to obtain

they have become very selective. Many banks also do

ship finance facilities for Greek shipping related

unfair and punitive increases in loan margins. They

not lend outside their client base.

to newbuildings. Although owners should have

argue hardest when they have managed to keep the

Consequently, banks tend to seek to maximize their

been feeling protected by such committed loan

loan serviced both in terms of interest and principal.

margins and fees as much as the clients and / or the

facilities, they are instead having sleepless

Banks have a “duty of care” towards their clients and a

project can bear. This raises the cost of capital to own-

nights. The reason is that the ship finance

need to be consistent and non discriminatory. As there

ers to considerably higher levels than those prevailing

market has changed and is now a “bankers’

has not been a legal decision given the absence of a

up to 2 years ago. The high cost of finance and more

market”. Consequently, as will be analysed

legal dispute, what arguments shall prevail will remain

importantly its scarcity, tends to sway owners away

later in this article, banks are trying to seek and

a matter of conjecture. Banks are also aware that

from new purchases / orders.

take advantage of each and every opportunity

in cases of technical breaches, when loans are being

For those committed to bear the higher costs, it should

to re-negotiate the loan terms.

serviced properly, their position weakens.

be pointed out that the percentage of finance available

After all, liquidating collateral is a bank’s last resort and

is often only approximately 50% - 55% of the real

Banks, able to lend now to clients with high margins (in

a reduction of the loan, as per the loan agreement,

value of the vessels, In addition, the vessels must be

excess of 3% and with high fees), resent being locked

provides a safety net around the loan. Hence, a re-

young and in a shipping sector, which finds favour with

into low yielding loans. In many cases, the banks also

duced need to turn a performing loan into a workout.

the bank. The clients’ financial strength and liquidity

have high funding costs. The result is that banks often

Banks are also aware of their reputation and how this

must also be supportive of this expansion.

end up losing money on these loans, something which

might be affected if they adopt a harsh and legalistic

Lastly, the legal clauses within the loan agreement, in-

they seek to redress.

strategy to prise monies from hard pressed but per-

cluding financial covenants and events of default would

Loan agreements contain numerous clauses. Often,

forming clients.

be expected to be very strict. Once again, the banks

these are determined “at the sole discretion of the

The main reason that such cases do not reach the

are less willing to discuss these terms, knowing that

bank”. There are also many rather loosely defined

courts is that, in the end, both the bank and the client

these are many potential deals round the corner.

clauses about “adverse financial changes” affecting

invariably agree on a compromise.

The fairness of loan documentation concluded under

the borrowers and / or the guarantors, which are

I should hasten to add that during the recent banking

prevailing market conditions will only be discovered

again determined by the bank. Conceivably, the

– economic – shipping crisis, most banks adopted a

later in the shipping cycle and especially if the shipping

recent economic recession and banking crisis could be

commercial and fair approach to addressing technical

market shall weaken.

interpreted as having triggered such clauses. However,

defaults. Some banks though, especially those with

To conclude, therefore, ship finance has become

more importantly, the key determinant is the value of

problems of their own, have adopted an aggressive

an “obstacle race”. To succeed, owners must be

the underlying asset, in relation to the facility amount.

approach, which has estranged their relationships with

determined and try to obtain terms from all available

As vessel values plummeted, the value of newbuild-

their clients.

sources. Armed with patience and offering full trans-

ings fell substantially below their contract price. Of

For those clients able to avoid a technical default, they

parency, as well as, willingness to be flexible and adjust

course, what matters most is the value of the vessel

would continue to enjoy low margins and good terms,

the required finance, should enhance owners’ chances.

at delivery. However, banks could not be blamed for

which are very favourable when compared with other

Under no circumstances should owners be swayed by

being concerned about the fallen values, especially,

owners seeking fresh finance today.

investment considerations to contract vessel purchases

as they are often called to finance the pre-delivery

Let us now move to owners who are seeking fresh

without committed finance. Indeed, lately, a number

installments.

finance in these troubled times. Presumably, this fi-

of sale and purchase transactions have failed, due to

The answer often involves either a) non draw down

nance would be sought to purchase a vessel and enjoy

buyers’ inability to obtain finance.

of the pre-delivery installments and / or b) reducing

current relatively low ship values. It might involve

For banks, the current difficult times do provide an

the overall amount of finance and / or c) asking for

either a second hand vessel or a newbuilding.

opportunity to build up quality business with targeted

additional security. Moreover, should the client have

The first thing that loan aspirants will discover is the

clients on excellent terms. Moreover, how clients are

other loans, which may have triggered their asset cover

lack of appetite by commercial banks, including their

treated will affect the banks’ reputation in ship finance

covenants, a decision to continue with the newbuilding

own well-trusted and long-term bankers. In most

for many years to come.

finance becomes a wider matter of re-negotiation

cases, banks are wary of the economic backdrop, as

Just like shipping, ship finance is a cyclical business

between banks and their clients, taking into account

well as the prospects of shipping and are not seeking

and the balance between banks and their clients is an

the whole fleet mortgaged to the bank.

to expand at this point of time. In addition, a number

ever-changing one. Steering the vessel smoothly and

Once a client has a need to obtain the bank’s consent

of banks have severe problems of their own, depriving

clear of rocks with good communication should work

to waive a breach of a term of a loan agreement,

them of the necessary liquidity / ability to provide new

both for existing, as well as, new ship finance.

ur dg yo e – ve L ti G ti pe m

co

e

Delivering more miles for your fleet More miles through efficient ship management  GL ShipManager More miles between repairs through 3-D hull modelling  GL HullManager More miles per fuel-tonne through optimised trim  ECO-Assistant Germanischer Lloyd Hellas Survey E.P.E. 85, Akti Miaouli · 185 38 Piraeus, Greece Phone: +30 210 4290373 · gl-piraeus@gl-group.com

www.gl-group.com/more-miles

www.nafsgreen.gr

12

TECHNICAL ASPECTS ALFA LAVAL

JUNE 2010

PureBallast Balast water treatment system

Application When ships take on ballast, they take on more than

Features an fits

Maintenance is minimized by a built-in automatic

• IMO compliance

cleaning system, which ensures maximum perfor-

PureBallast is an IMO-compliant system, having

mance at all times. These features also contribute to

completed all of the necessary approval stages and

a low lifecycle cost.

received full Ballast Water Type Approval. These stages comprise land-based and onboard tests, as

• Global support from a leading supplier

well as the two stages of Active Substance Approval.

PureBallast comes with the backing of a truly global supplier. Alfa Laval has a century of experience in

water. Microscopic organisms, eggs, cysts and even the planktonic larvae of larger organisms are small

• Green operation

serving the marine industry, as well as a worldwide

enough to pass through the intakes and pumps.

PureBallast meets the requirements of IMO legislation

network of harbour support. Technical support,

If these organisms survive transport to other parts of

without the addition or generation of chemicals, and

onboard service and genuine spare parts can all be

the globe, their impact can be devastating. In seas

without the creation of residuals. PureBallast was the

obtained at short notice.

that are weakened by overfishing and pollution, non-

first system to complete both stages of the Active

native species can reproduce quickly and deprive local

Substance Approval process, thus proving that Pure-

species of food and living space. Such invasions can

Ballast poses no risk to the environment, the vessel

jeopardize local economies and even human health,

or the crew.

proval in accordance with the procedures established

IMO has identified the introduction of species via bal-

• Compact installation

Management of Ships’ Ballast Water and Sediments.

last water as one of the four greatest threats to the

PureBallast is a modular system that allows compact

world’s oceans. In 2004, the organization adopted the

and flexible installation. By fitting between existing

International Convention for the Control and Manage-

pipes and utilizing the ballast pumps that are already

ment of Ships’ Ballast Water and Sediments, which

installed, it can be adapted to the conditions that

will phase in requirements for ballast water treatment

already exist on board. A single system can handle

over the coming years.

capacities from 250 m3/h to 2500 m3/h, and ships

and their effects are usually irreversible.

PureBallast from Alfa Laval

with larger requirements can be fit with duplicate systems.

PureBallast is an easy-to-use ballast water treatment system that meets the new IMO requirements. Unlike

• Full integration

many proposed systems, which rely on chemicals or

PureBallast is completely integrated with the ship’s

are too large to implement in real life, PureBallast in-

ballast water system and does not interfere with

volves no environmental or operational compromises.

existing ballast operations. No additional time is

Using a unique, chemical-free technology, PureBallast

required for ballasting or deballasting, no route

produces radicals that neutralize organisms in ballast

changes are needed, and there is no extra holding

water. The process is effective, automated and self-

time in the tanks.

contained, as well as harmless to the ballast tanks and crew. PureBallast is the first ballast water treat-

• Easy, automated operation

ment system without chemicals to have received full

PureBallast is fully automated and easy to operate.

Ballast Water Type Approval, having consistently

The system starts and stops at the push of a button,

demonstrated the necessary biological efficiency in

continuously monitors the ballast water flow and can

land-based and onboard trials.

be operated via local or remote control. There are no

Since PureBallast is also remarkably compact, it can

chemicals to be stocked or handled by the crew.

be installed even in cramped engine room conditions or in areas that are otherwise difficult to utilize. By

• Minimal maintenance

combining spacesaving design, chemical-free technol-

PureBallast is chemical-free and has no moving parts,

ogy and full automation, PureBallast is the clear

which means there are few consumables and no

choice for both installation and operation.

service hazards.

IMO approval PureBallast has received full Ballast Water Type Apin IMO’s International Convention for the Control and These procedures are summarized to the right.

• Active Substance Approval (G9) Active Substance Approval shows that a ballast water treatment system has no negative impact on the treated water, the vessel itself or the vessel’s crew.

Both a basic and a final approval are given.

PureBallast was the first treatment system to receive Active Substance Final Approval.

TECHNICAL ASPECTS

www.nafsgreen.gr

JUNE 2010

• Approval of biological performance (G8)

m3/h. The AOT units can be placed in a number

or stop at the push of a button. A flow meter moni-

A ballast water treatment system’s ability to meet

of configurations, including the linear configuration

tors the process flow to ensure that the certified

IMO’s biological efficiency standards is established

shown above.

rate is not exceeded. Because PureBallast is fully

in a two-phase testing programme. The first phase

integrated with the ship’s ballast water system and

is conducted on land, while the second phase is

• CIP unit

does not depend on chemical reactions, it creates no

conducted at sea under real-life operating conditions.

Performance is safeguarded by an automatic

delays during ballasting and deballasting. Its operat-

Both of these phases are conducted at full scale.

Cleaning-in- Place (CIP) system, which circulates a

ing sequence is summarized below.

– Land-based tests

cleaning solution to prevent seawater scaling within

• Ballasting

PureBallast successfully completed land-based tests

the AOT units. This solution is non-toxic and 100%

In preparation for ballasting, the lamps of the Wal-

that involved challenging conditions with extreme mi-

biodegradable, which means it can be discharged

lenius AOT units undergo a four-minute initialization

croorganism levels and water of varying salinity and

overboard without safety or environmental pre

process, during which they are cooled by a flow of

turbidity. Samples were taken and evaluated directly

cautions. The cleaning cycle, which takes 15 minutes

seawater. During actual ballasting, fresh water is used

after treatment, but also after five days of storage

per AOT unit, occurs automatically after each ballast-

to cool the systems’ electronic components.

in order to ensure that there was no regrowth of

ing or deballasting operation.

When ballasting begins, the incoming ballast water

microorganisms. The system was tested at a scale of

first passes through the filter, which removes organ-

250 m3/h.

• Flow meter

isms and particles larger than 50 μm. The water then

– Onboard tests

A flow meter ensures that the PureBallast system

continuous through the Wallenius AOT units, which

PureBallast received full Ballast Water Type Approval

does not exceed its certified flow rate. The meter also

treat the water to IMO-established limits before it

after completing six months of testing at sea, during

provides the main control system with valuable data

enters the ballast water tanks.

which its biological efficiency was demonstrated

regarding the amount of ballast that has been taken

Once ballasting is complete, the AOT units are

under actual operating conditions. The tests were

in or discharged.

cleaned via an automated Cleaning-in-Place (CIP)

conducted aboard an ocean-going car carrier vessel

cycle, which takes around 15 minutes per unit. This • Sampling points

cycle can be automatically initiated directly after bal-

In accordance with IMO guidelines, sampling points

lasting, or manually initiated from the control system

are installed both before and after the PureBallast

within 30 hours. The AOT units are automatically

• Filter

system. This allows for the removal of water and the

rinsed with fresh water before the CIP cycle begins

A 50 μm filter is used during ballasting operations

evaluation of its quality.

and filled with fresh water upon its completion.

with a ballast water treatment capacity of 1000 m³/h.

System components (During deballasting, the filter is bypassed.) This not

The filter is also rinsed with fresh water once ballast-

only blocks the intake of larger organisms, but also

• Valves

ing is completed.

reduces the amount of sediment in the ballast water

A PureBallast system incorporates five main valves,

• Deballasting

tanks. The filter is cleaned via automatic backflush-

which are supplied according to the dimensions of the

The deballasting process is essentially the same as

ing, which requires a system pressure of 2 bar

connected pipework. In addition to one valve at the

the ballasting process. However, the filter is bypassed

between the outlet and the backflush discharge line.

system inlet and one at the system outlet, there is a

during deballasting since the water has already been

Only a small part of the system flow is used for back-

valve for bypassing the filter, a valve for bypassing

filtered. After leaving the ballast water tanks, the out-

flushing, whereas the majority of the water continues

the whole system, and a valve for controlling

going ballast water passes through the AOT units to

through the ballast water system.

the system pressure over the filter (a Counter

eliminate any regrowth of microorganisms that may

Pressure Valve, or CPV). The CPV automatically

have occurred in transit. Having thus been treated to

• Wallenius AOT unit(s)

safeguards the system pressure between the outlet

the limits set by IMO, it is then discharged into the

Depending on the system flow rate, one or more

and the filter’s backflush discharge line, ensuring a

receiving water at the deballasting site.

Wallenius AOT units comprise the active stage of

pressure difference of at least 2 bars.

The same start-up and shut-down sequence is em-

PureBallast treatment, in which generated radicals

ployed during both ballasting and deballasting

neutralize microorganisms and other organic matter.

Operating principle

Flow rates of 250-2500 m3/h can be achieved, with

Designed for start-and-forget operation, PureBallast

System Layout

individual AOT units handling a flow of 250

is chemical-free, fully automated and possible to start

PureBallast is remarkable in its compactness

13

www.nafsgreen.gr

14

TECHNICAL ASPECTS JUNE 2010

and simplicity. The system’s modular equipment fits easily into the engine room, thanks to a blockcomponent structure that allows it to be installed between normal ballast water system components. This not only facilitates installation, but also simplifies day-today operations.

Because there are no moving parts and few consumables, the system can be maintained with minimum effort.

PureBallast treatment The PureBallast treatment process is a patented form of advanced oxidation technology (AOT). Related technologies can be found in many of today’s smart products, such as the self-cleaning windows of skyscrapers and cars, which prevent the growth of organisms through an AOT reaction that occurs when sunlight strikes titanium dioxide.

The PureBallast AOT process occurs within a closed chamber known as a Wallenius AOT unit, in which radicals are generated. These radicals are highly reactive, so they instantaneously neutralize microorganisms and organic contaminants. However, the short-lived radicals exist for only a few milliseconds, which means they have no possibility of leaving the reaction chamber.

No chemical substances are required or generated by the AOT process, and no toxic residuals are created.

Operations • Maintenance intervals: - Filter inspection once per year - Lamp replacement every 1500 hours - Catalyst replacement every 3000 hours - CIP fluid replacement when the pH value reaches 3, or monthly • The System Manual provides detailed information in electronic or printed format: - Installation instructions - Operating instructions - Alarms and fault finding - Service and spare parts

Flexible PureBallast components enable many layouts, including the one shown here.

www.nafsgreen.gr

16

TECHNICAL ASPECTS JUNE 2010

• Service spares kits contain all necessary spare parts for each service and tips for maintenance checkpoints: - Lamp kit - Catalyst kit - Filter kit • Commissioning and technical services are available from all Alfa Laval offices to start up the system and to provide advice about operation and maintenance.

• Onboard training for the crew is available upon request.

Optional equipment • Remote control panels The main PureBallast control panel can be complemented with a maximum of four remote control panels per system. This allows PureBallast to be started, stopped and monitored from any location on board.

• Remote interface This option allows hard-wired communication between the main PureBallast control panel and the vessel’s general control system. If installed, PureBallast is run via a graphical user interface integrated into the vessel’s control system.

• Drain Removal Kit The Drain Removal Kit is an option for efficiently draining water from the Wallenius AOT units. The kit’s primary components are a pump and a number of valves.

Capacity range PureBallast’s modular design accommodates a wide range of ballast water capacities, from 250 m3/h up to 2500 m3/h. One Wallenius AOT unit handles a system flow rate of 250 m3/h. For larger capacities, several AOT units are installed in parallel.

One CIP unit is all that is needed for a PureBallast system up to 2500 m3/h. The size of the filter corresponds to the system flow rate.

www.nafsgreen.gr

18

JETOIL

INTERVIEW JUNE 2010

Αλέξανδρος Προκοπάκης Γενικός Διευθυντής Ναυτιλιακού Jetoil

Χρειαζόμαστε ρεαλιστικούς στόχους και ήπια προσαρμογή για ένα καθαρότερο περιβάλλον Το τελευταίο διάστημα γινόμαστε μάρτυρες

ανταγωνισμού δεν μπορεί κάποιος να ελέγχεται

σε συνδυασμό με τις αλλαγές έχουν γίνει σε

όλο και πιο έντονων συζητήσεων σχετικά

στη Βαλτική και να μην ελέγχεται στη Μεσόγειο

άλλους τομείς. Για παράδειγμα αν δει κανείς ένα

με τις εκπομπές ρύπων από τα πλοία. Πώς

θάλασσα.

δορυφορικό χάρτη μπορεί να διαπιστώσει ότι

ακριβώς έχει η κατάσταση;

σε κάποιες περιοχές μπορεί πράγματι να έχει Ωστόσο οι ναυτιλιακές εταιρίες

σημειωθεί μια καλυτέρευση του περιβάλλοντος.

Πράγματι, στο κομμάτι των εκπομπών ρύπων

προσαρμόζονται σε αυτή τη νέα

Ποιές είναι όμως οι συνέπειες σε άλλους τομείς

όσον αφορά τη ναυτιλιακή βιομηχανία γίνονται

πραγματικότητα;

από την καλυτέρευση αυτή; Εδώ ακριβώς θα

πάρα πολλές συζητήσεις. Ακόμη κι αν υποθέσουμε

πρέπει αν γίνουν μελέτες γιατί οι δραστηριότητες

ότι γίνονται βήματα με στόχο τη μείωση των

Θα έλεγα ότι οι ναυτιλιακές εταιρίες δεν είναι

ρύπων (είτε μιλάμε για μικροσωματίδια, είτε

αδιάφορες και προσπαθούν να προσαρμοστούν

πραγματικό θείο κλπ) πιστεύω ότι στο παγκόσμιο

στα νέα δεδομένα. Υπάρχουν αυτή τη στιγμή

Τι σημαίνει στην πράξη η φράση «διαθέτω

πλαίσιο δεν υπάρχει κάποιο ιδιαίτερο κέρδος. Όλοι

μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες που καταβάλουν

ποιοτικά καύσιμα στην αγορά»;

είμαστε υπέρ της μείωσης των ρύπων γιατί όλοι

μεγάλες προσπάθειες να βρίσκονται ακόμη και πιο

θέλουμε να αφήσουμε ένα καλύτερο περιβάλλον

ψηλά από αυτό που απαιτεί ο νόμος. Υπάρχουν

Τα καύσιμα που διαθέτουν οι εταιρίες στην

για τα παιδιά μας. Το θέμα όμως είναι πόσο

πολλές ναυτιλιακές εταιρίες που εφαρμόζουν

αγορά ακολουθούν πιστά τους διεθνείς κανόνες

εφικτό είναι αυτό. Και αυτό γιατί πρώτον έχει ένα

μια πράσινη πολιτική χωρίς να τους το επιβάλλει

και πρέπει να έχουν ISO 8217. Όταν λέμε ότι

κόστος που -λόγω και της παγκόσμιας οικονομικής

κανείς γιατί θεωρούν ότι αυτό είναι το σωστό.

έχουμε ποιοτικό καύσιμο εννούμε το βαθμό

συγκυρίας – είναι δύσκολο να το αντέξουμε

Αυτό που είναι σίγουρο είναι ότι όλοι θέλουν το

που το καύσιμο αυτό είναι καλύτερο από τους

και δεύτερον χρειάζεται μια προσαρμογή. Για

χρόνο τους ούτως ώστε λειτουργήσουν και οι

διεθνείς κανονισμούς. Εμείς πραγματοποιούμε

παράδειγμα αυτό που συζητείται τελευταία σχετικά

οικονομίες κλίμακος.

πάντοτε ελέγχους πριν από τις παραδόσεις

με τις εκπομπές θείου που μέχρι το 2020 πρέπει να

σε παγκόσμιο επίπεδο έχουν μια κυκλικότητα.

και δεν αρκούμαστε στα πιστοποιητικά που

είναι το πολύ 0,1%, είναι πάρα πολύ δύσκολο να

Πιστεύετε ότι η ναυτιλία έχει μπεί στο

παίρνουμε από τον πωλητή μας. Με τον τρόπο

επιτευχθεί καθώς προϋποθέτει μεγάλες αλλαγές.

στόχαστρο όσον αφορά την προστασία του

αυτό προσπαθούμε να διασφαλίσουμε τη μέγιστη

Όπως επίσης έχουν δημιουργηθεί μεγάλες

θαλασσίου περιβάλλοντος;

προστασία του περιβάλλοντος από τα καύσιμα

δυσκολίες σχετικά με τη νομοθεσία που ισχύει από

αλλά και την αποδοτικότητα και τη μακροζωϊα της

1η Ιανουαρίου σύμφωνα με την οποία η παραμονή

Έχει αποδειχθεί τα τελευταία χρόνια ότι η

πλοίου για περισσότερο από 2 ώρες σε Ευρωπαϊκά

συμμετοχή της ναυτιλίας στη ρύπανση του

λιμάνια προϋποθέτει να καίει το συγκεκριμένο

πλανήτη είναι πολύ μικρή σε σχέση με αυτό που

Μπορείτε να μας μιλήσετε για την πράσινη

πλοίο max 0,1 % θείο. Δυστυχώς πολλά πλοία δεν

προσφέρει. Αυτό που είναι σίγουρο είναι ότι ενώ

πολιτική της Jetoil;

έχουν αυτή τη δυνατότητα.

η ναυτιλία θεωρείται ότι είναι δυνατό lobby στη

μηχανής.

πραγματικότητα κάτι τέτοιο δεν ισχύει. Η ναυτιλία,

Βλέποντας το πώς προχωράει η αγορά θέλουμε

Επομένως οι στόχοι που τίθενται δεν είναι

σε αντίθεση με άλλους τομείς είναι πιο δεκτική και

κι εμείς να δώσουμε το στίγμα μας και να

και τόσο ρεαλιστικοί. Μιλάμε δηλαδή για μια

έχει μεγαλύτερη θέληση στο να γίνει κάτι προς τη

εκφράσουμε μια πολιτική πράσινης ενέργειας. Η

ουτοπία;

κατεύθυνση της προστασίας του περιβάλλοντος.

πρώτη πράξη που κάνουμε είναι ότι έχουμε θέσει

Κι αυτό ακριβώς μπορεί να δημιουργήσει τις

σαν στόχο στο τέλος του 2010 να έχουμε σε όλες

προϋποθέσεις για κάποια στοχοποίηση.

τις ιδιόκτητες εγκαταστάσεις μας πράσινη ενέργεια

Είναι γεγονός ότι οι στόχοι που έχουν τεθεί είναι λίγο ουτοπικοί. Αυτό που πρέπει να αντιληφθούμε

που αγοράζουμε από τον εναλλακτικό πάροχο

είναι ότι ναι μεν η επίτευξη των στόχων μας

Το αποτέλεσμα από όλες αυτές τις

Verbout που δίνει πιστοποιητικά για παραγωγή

οδηγούν σε μια καλύτερη ποιότητα ζωής, αλλά

προσπάθειες είναι μετρήσιμο σήμερα;

ηλεκτρισμού από πράσινες ενέργειες. Επίσης,

για να βιώσουμε στην πράξη τις καλύτερες ημέρες

στα εταιρικά μας αυτοκίνητα εφαρμόζουμε μια

χρειάζεται μια ηπιότερη προσαρμογή ούτως ώστε

Νομίζω ότι το αποτέλεσμα είναι μικρό. Τέτοιες

πολιτική αγοράς οχημάτων με καλύτερες επιδόσεις

να αρχίσουν να λειτουργούν και οι ελεγκτικοί

ενέργειες θέλουν βάθος χρόνου για να αποδώσουν

όσον αφορά στην εκπομπή ρύπων, μια πολιτική

μηχανισμοί. Άλλωστε στο πλαίσιο του υγιούς

και πάντα πρέπει να κρίνουμε το αποτέλεσμα

εξοικονόμησης ενέργειας στα φώτα κλπ.

47 - 49 BOUBOULINAS STREET, 185 35, PIRAEUS, GREECE Phones: Main Switchboard Chartering Dept.

Sale & Purchase Dept.

Finance & Accounting Dept Telefax Internet/Email Telex

: +30 210 4113446 - +30 210 4117924 : +30 210 4221605 - 607 : +30 210 4221608 - 609 : +30 210 4221610 : +30 210 4221613 - 14 : chartering@ngmoundreas.gr : sandp@ngmoundreas.gr : 21 3651 MUDR GR

Established in Greece under Law 89/67 & 378/68 GG 1145/11.10.75

www.nafsgreen.gr

20

MARINE PLUS. S.A

ARTICLE

international shipyards

JUNE 2010

by Dimitris Vranopoulos Managing director, Marine Plus S.A

How ‘’green’’ is the shiprepair industry?

Is implementing an environmental management system (EMS) a useless investment that only increases a yard’s overhead costs?

In light of global concern over factors contrib-

resource conservation and energy efficiency. The

China most of the state-owned and large private

uting to the greenhouse effect, as well as the

foundation of an EMS is based on plan-do-check-

repair yards were accredited with IS0-9001,

environmental impact of industrial production on

act continual improvement approach that leads

ISO-14001 and OHSAS 18001, but they had yet

the planet, the shipping industry now needs to

the yard through a regular cycle of planning,

to see any concrete benefits in terms of cost-

comply with an array of regulations at inter-

implementation, performance monitoring and

saving. In Europe, surprisingly we found several

national, national and regional level. Overall it

review/improvement. It helps the yard develop

yards with no EMS in place, despite having

is fair to say that todate shipping has taken a

its own short and long-term environmental goals

certain procedures to handle environmental im-

responsible approach to environmental issues,

and objectives, its own operational controls, and

pact issues. We attach extracts from interviews

as well as introducing voluntary schemes to

it’s own improvement requirements. Training is

with senior management / HSE managers of 2

protect the marine environment. The most no-

an important part of any EMS, as all yard staff

yards that impressed us with their top to bottom

table example of such schemes is HELMEPA, a

must understand which specific environmental

‘’green’’ culture, namely BESIKTAS S/Y (TUR-

greek initiative spearheaded by the late George

aspects they are responsible for. Currently most

KEY) and UNITHAI (S+E) THAILAND.

Livanos in the 80’s whose members (shipown-

yards have opted for basing their EMS on the

ers and seafarers) are committed to eliminating

ISO-14001 standard, to secure accreditation un-

ship-generated marine pollution and enhance

der the auspices of an IACS classification society.

safety at sea. Other sea-faring nations have fol-

Recent studies have shown that yards that

What is the role of environmental values in your shipyard management concept?

Besiktas

implement a proper/evolving EMS have several

It is accepted that the world resources are not

important benefits:

infinite, and also product and production’s envi-

industry and how ‘’green’’ it is. For anyone

REDUCED OPERATING COSTS

ronmental effects are not local, but it is global.

who has attended a drydocking of a vessel or

IMPROVED ENVIRONMENTAL COMPLIANCE

Thus, environmental effects need to be con-

visited a repair yard, the general impression is

IMPROVED INTERNAL COMMUNICATION

trolled by not only legally but also by market

that repair yards are dirty, noisy and danger-

STRONGER CORPORATE IMAGE

forces because of this conscious.

ous!! However, yards are now more focused on

ENHANCED ENVIRONMENTAL DECISION-

Today’s consumers request satisfaction of their

environmental issues, both out of necessity (eg

MAKING

expectations and necessities in high level,

lowed the example of HELMEPA. Let us take a closer look at the shiprepair

compliance with local regulations) as well as

Of these benefits the reduction of operating

environmental and personal respect. Market

reputation. This is more evident in the US and

costs takes more time to materialize, but with

challenges this condition.

Europe, as well as some F East repair centers

the commitment of senior management as well

Environmental managements systems which

(Korea, Japan and Singapore). In general China

as all yard staff this eventually comes.

ensure to control activities and their results,

and Turkey (2 major repair centers) are more

Examples: A US yard was checking to reduce

continuous improvement on impacts are born

focused on safety than environmental issues, as

the impact of stormwater, only to find that a

from these developments.

safety breaches have harsher implications. This

lot of welding rods (maybe 25%) were on the

The general aim of the IS0 14000 standards

trend is also changing, however.

ground around the yard. Not only did the rods

which is published by International Organization

corrode and contaminate stormwater, but the

for Standardization is supporting the preserva-

ENVIRONMENTAL MANAGEMENT SYSTEM – WHAT IS IT?

replacement cost meant a saving of around 20-

tion of the environment and contamination in

25% of annual welding rod purchases!! Another

balance with socio-economical necessities.

An EMS is a management framework for reduc-

USyard that did waste minimization as part of its

Besiktas Group as owner and manager of tanker

ing environmental impacts and improving orga-

EMS realized that they were wasting paint thin-

vessels is serving in the ship management indus-

nizational performance over time. EMS’s provide

ner (requires hazardous waste disposal). Finally

try for more than 40 years. Our group transfers

yards with a structured approach for managing

they reduced consumption by 90%!!

regularly its knowledge and experience about

environmental and regulatory responsibilities

We visited several F East, Europe and Med /

environmental protection and work safety to

to improve overall environmental performance,

Black Sea yards to check where they were in

shipyard management. By this way it is thought

including areas not subject to regulation such as

terms of EMS/ISO-14001. We found that in

that our group can satisfy all the expectations

www.nafsgreen.gr

22

MARINE PLUS. S.A

ARTICLE

international shipyards

JUNE 2010

on this issue and becomes an important role-

by all concerned personnel in the yard.

accepted by global market

Why do you want to have this certificate?

Our Target;

We live with the communities in harmony with-

Besiktas

Is to fully transfer and apply knowledge and ex-

out creating environmental hazards and develop

As a shipyard, our target market is worldwide

perience of environmental protection and work

wealth to our corporation at the same time.

ship owners / managers, and also Major Oil

safety to the shipyard management and staff to

What is the importance and role of Environmen-

Companies Fleets (MOC). We know MOC’s

become a role-model for other shipyards and

tal Protection (ISO 14001) standards within the

expectations well. We are aware that in order to

with the good service quality become a superior

management principles of your shipyard? What

ensure our continuity in this market; we have to

shipyard management.

kinds of additional liabilities and responsibilities

have international management standards; such

Heaving above understanding, we are provid-

occurred for management?

as ISO 14001.

ing on time, good quality repair services to our

Besiktas

Unithai

Environmental protection and work safety are

We want to become a world class shipyard, a

the key principles of our shipyard management.

leading yard in marine and offshore business.

Unithai

Other principles are created based on these

Our yard needs to grow sustainably. We operate

The extra value is to work without external

principles. In all level of our activities, environ-

in accordance with international standards and

environmental claims. Our corporate budget

mental protection and work safety have first

codes i.e. ISO 9001:2008, OHSAS 18001, ISO

has been set to achieve the ISO accreditations

priority under any circumstances regardless of

14001 in order to become one of the leading

without increasing selling prices. We expect the

cost and time. For ensuring the continuity of this

shipyards in the world in the short term. We will

long term results once we implemented and

culture and motivation, all kind of resources are

train and encourage our staff to get used to the

maintained the system successfully. However,

allocated by the senior management. A special

system, improve their working attitudes, and

the budget was spent not only to achieve the

department has been established by profes-

become good quality staff by nature in the near

ISO but also to prevent from external environ-

sional/experienced staff and this department

future. Once everything is in place we expect to

mental claims, improving work method, etc

gives necessary trainings to shipyard personnel

see cost reduction and high skilled workers in

Do you feel that compliance to ISO 14001 has

periodically. These trainings refreshed periodical-

the long run.

improved cost control and reduced yard’s direct/

ly within a plan so that environmental awareness

However, please be advised that as mentioned

overhead cost? If yes can you site a few signifi-

and culture of our personnel are kept alive. In

before this is not cost added to the customer but

cant instances of such cost saving?

addition, authorization of stopping the produc-

it is value added

model.

Unithai

customers with competitive rates on an owner friendly approach.

Besiktas

tion when there is a violation to environmental and work safety is assigned to this department.

What are the extra values ISO 14001 will

We have not seen any concrete cost reduction

This shows the determination of our senior

contribute to your company and what

as our ship repair activities are operational since

management in this subject.

are your expectations/targets within this

October of last year. We are confident that cost

scope?

improvements will soon appear.

Unithai The importance is the management commitment

Unithai Besiktas

to the corporate environmental policy, which

So far, we have had very few cost savings from recycle programs, Tightship, 5S etc not signifi-

consists of six elements as following:

By having ISO 14001;

1. Deliver quality products/services to customers

- Improvement the accordance to national and

In conclusion, the shiprepair industry is greener

2. Plan and manage work to prevent, control

international legislations,

than what it seems. Installing an EMS has start-

and minimize work-related impacts on the envi-

- Improvement of environmental performance

up costs, but by changing the perception of staff

ronment, accidents, and ill health

- Advantage on international competition

and through continual improvement of the sys-

3. Comply with legal and other relevant require-

- Improvement of company name & market

tem, yards will definitely reap the benefits in the

ments related to QHSE

share,

medium to long-term. Shipowners should also

4. Provide the necessary resources to implement

- Improvement of efficiency by decreasing

reward yards with a real environmental policy,

the policy and achieve its targets and objectives

expenses via cost control

and local/national governments should also give

5. Continually strengthen and improve the QHSE

- Become ready to emergency situations and

yards incentives to promote EMS, as the local

management system

minimize their effects,

communities have much to gain as well.

6. Communicate and implement QHSE Policy at

- Decreasing of spills via control on source

all levels of employees, customers, contractors,

- Energy and raw material saving

suppliers, and all concerned persons

- Easy to take Authorization and Permission

cantly reducing the cost however, as mentioned we expected the long term results.

Letters The management responsibility is to ensure that

- Due to ISO 14001 which is common spoken

the policy will be implemented and committed

language all over the world, our shipyard easily

MARINE AUTOMATION EQUIPMENTS & SYSTEMS

Oil Mist Detectors

Electromagnetic valves

Level switches & meters

Tachometers for turbocharger

Level switches

Oil meters, Water meters

Frequency converters, soft starters, thermostats, pressure transmitters, solenoid valves

Level switches, Flow meters

Water in Oil and Fuel Monitors

MANTANOVITCH-KATSAROS S.A. 80 Agiou Dimitriou Str. 185 45 Piraeus GREECE

Tel: (+30) 210 4611010 Fax: (+30) 210 4617519 e-mail: mantan@otenet.gr web: www.mantanovitch.gr

www.nafsgreen.gr

24

NATIONAL INSURANCE BROKERS

ARTICLE

marine insurance

JUNE 2010

by George P. Caramanos Director, National Insurance Brokers

Marine Hull Underwriters: Where is the market leading to?

Endless articles have been written about this subject. So, when I was asked to write an article on the topic my first thought was: what can I say that is something out of the ordinary and perhaps even clever in comparison to what has already been said? Well this is a tall order, but still I am going to try.

First of all, is marine underwriting loosing money? Are underwriters the world over suffering and if so, why?

Every year in the IUMI conference, insurers meet and every year the result is the same: everybody involved in writing marine risks claims he is loosing money. However the same mistakes seem to recur irrespective.

Some two or three decades ago, there were over 140 companies worldwide writing marine risks. Each insurer’s line was well below 5%, in fact most of Lloyd’s syndicates’ lines ranged between 0.5% and 3%. At the time, in the London market the Joint Hull Understandings bound the whole market on the basis of a single underwriters’ offer. Claimswise, I do not think that matters were better. In fact they were probably worse. Cost of repairs were just as high in comparison and total losses were abundant considering the much more lax technical restrictions in comparison to today’s standards.

Today this is simple history and everybody competes against his next door neighbour. The number of insurers declined substantially. Most serious players write lines of several million dollars depriving the rest of the market in participating on the risk unless their price is right, i.e. cheap. As companies have grown, so has their capacity meaning that in order to meet budgets they have to be constantly competitive thereby reducing their prices.

What does this mean? Overcapacity.

On some estimates the world’s marine underwriters can insure several times the ships sailing around the world and still have spare capacity left. Hull insurers do not have the luxury P&I Clubs have with the Pool Club restrictions as well as the supplementary call system in case their figures turn bad.

Today there are probably less than 40 companies accepting hull risks in the world. This seems to only exacerbate the problem. Most insurers involved in marine underwriting are large companies, the marine element being a small part of their total. These companies can compensate their potential marine related losses by being profitable in other areas. However, there are also monoblock insurers for whom profitability is a single path for survival.

I recently attended a conference arranged by a major insurer and to no surprise the figures they produced justified my arguments above.

Premium income over a 5 year period was fairly even (with the exception on general cargo and reefer vessels where there was a marked increase in premium) and loss ratios increasing from 70% to 95% with claims frequency even, over the same period. Profitability? This was estimated at a loss ratio of between 70% and 80%.

The indisputable fact that profitability is low or close to non existent in the sector still does not deter new capacity in entering the field. This, in my view, is one of the basic reasons for the ailing results in marine underwriting.

This brief viewpoint would be incomplete if it ignored the role of the broker which is crucial in the industry. Brokers can often impose prices on insurers and relationships can influence insurers in accepting a risk.

In this country, some 4 years ago the Greek Parliament implemented the Insurance Mediation Directive (IMD) imposing certain minimum criteria to allow brokers to operate within a legal framework. These were welcome news in our local industry which lacked any form of regulation till then. Today some local brokers can offer as good a service as some international players and have an important advantage over their overseas colleagues: they lack the existence of a major local insurance market meaning that they should be objective in selling the best option irrespective of its origin, but based on quality – and of course price – alone.

National Insurance Brokers S.A National Insurance Brokers S.A.

est. 1962

NATIONAL Insurance Brokers S.A. offers a complete range of marine related insurance broking activities. With over 80 years of combined experience and round the clock service, it ensures fast and efficient resolution to any marine insurance problem.

Over the years we have created international connections with all major underwriting centers in the world and we can guarantee a highly competitive insurance placement with first class security.

NATIONAL Insurance Brokers S.A. aims to achieve the combination of the best coverage and security available worldwide at the most economical cost, combined with speed of claims service, which is paramount in today’s commercial environment.

From the largest commercial vessel to the smallest pleasure craft, our motto is always the same: To provide the finest service available.

National Insurance Brokers SA 2 Kantharou str. Piraeus 185 37 Greece Tel.: +30 210 42 83 900, +30 210 45 33 450 Fax: +30 210 45 33 421 / 423 E-mail: reception@nationalib.gr www.nationalib.gr

www.nafsgreen.gr

26

DNV: Managing Risk

ARTICLE JUNE 2010

Prepared by: Sverre Alvik, Magnus S. Eide, Øyvind Endresen, Peter Hoffmann and Tore Longva

DNV

Pathways to low carbon shiping.

Abatement potential towards 2030.

Excecutive summary In June 2009 DNV issued the first Pathway to Low Carbon Shipping which demonstrated the potential to reduce the CO2 emission of the existing fleet by 15% in a cost efficient manner. In this second Pathway to Low Carbon Shipping DNV has analysed the projected fleet in 2030.

The study demonstrates that CO2 emissions by 2030 can be reduced by 30% below baseline in a costeffective way, and by almost 60% if all the identified measures are included. While there is no single measure which could make it all happen, the aggregated effect of all the measures is significant. This will ensure an industry that operates in a more energy efficient manner and also accepts its share of the common responsibility to reduce CO2 emissions.

I

n June 2009 DNV published the first version of Pathways to Low Carbon Shipping1, looking at what could be done to reduce CO2 emissions from shipping in 2009. The main finding was that, on the existing fleet, shipping can potentially cut CO2 emissions by 15% in a cost effective way.

Following up on the first version of Pathways to Low Carbon Shipping, this study demonstrates the potential for cutting emissions in the year 2030 by introducing CO2 emission reductions

measures for both the existing fleet and newbuildings in the years to come.

The abatement curves for shipping have been developed based on actual experience gained from energy efficiency studies DNV has undertaken with individual shipowners, as well as literature and industry sources. The work is also based on DNV’s own research and technology outlook2, 3.

Figure 1 illustrates the reductions achievable by selected emission reducing measures plotted against their estimated cost-effectiveness4 for the world fleet (see Box on next page for how to read the curves). In total, 25 different measures have been included in the analysis, of which 17 are considered technical measures and 8 operational measures.

The fleet model from the IMO GHG5 study has been used as a baseline for 2009, and the total CO2 emissions from the analysed fleet4 in 2009 are estimated to be 925 MT. The baseline emissions for 2030 are calculated by DNV’s scenario model3 to 1,530 MT, taking into account a significant world fleet growth over the period. DNV’s scenario model3 is built up by every year introducing a set of new vessels and scrapping a number of older vessels. The average modelled fleet growth is 2.3%, which is significantly lower than what has been experienced recently, but in line with long term historical growth.

The baseline is a scenario where the measures described in this study are not implemented, and it depends heavily on fleet growth estimates. It is recognised that both lower and higher future scenarios have been reported2,5.

Many of the operational and technical measures that have been assessed are available for implementation on existing vessels today and were included in the study of the present abatement potential 2.

Other measures are available for newbuildings that are ordered today. Some of the measures are not yet commercially available on a larger scale, and the model assumes they will be implemented at a later stage, e.g. in 2015 or 2020. The assumptions per measures, regarding reduction, costs, phasing in etc, is based on DNV research and foresight work. The abatement potential of the individual measures is illustrated in Figure 1. The total results are illustrated in Figure 2, not showing the individual measures.

ARTICLE

www.nafsgreen.gr

JUNE 2010

In the DNV analysis, the world fleet has been

As our research covers 59 different segments,

2 thus present the accurate results from the mod-

divided into 59 segments to obtain the total world

the cost and reduction effects of the different

elling, while Figure 1 focuses on visualising the

fleet result in 2030. These 59 segments represent

measures vary significantly from one segment to

measures and the methodology.

the major shiptypes that constitute the world

another. The measures modelled are only included

Table 1 presents some of the main results from

fleet6, examples are post-Panamax container ves-

for the shiptypes to which they are applicable. As

Figure 2, focusing on different reduction pathways

sels, Suezmax tankers and platform supply ves-

an example container ships normally operate at

for the world fleet, highlighting the economic

sels. Each of these segments has been modelled

speeds which mean that kites are not effective.

aspect. Table 1 shows the abatement cost levels

separately with regard to:

In Figure 2 the marginal cost and effect of each

necessary for ensuring a given emission reduc-

•

operational assumptions

of the 25 measures are plotted for each of the 59

tion, and the remaining emission level.

•

the reduction potential of each measure,

individual ship segments.

In order to compensate for the modeled growth of

•

the cost of each measure

The figure therefore consists of the 25*59 data

65% in CO2 emissions over the 2009-2030 period,

•

the year when available measures are phased in

points, sorted by increasing marginal cost. Figure

all measures that cost below approximately

27

www.nafsgreen.gr

28

DNV: Managing Risk

ARTICLE JUNE 2010

35$/ton need to be implemented.

extension of the gas

Shipping will depend on carbon-based fuel in the

infrastructure have a

decades to come, and non-conventional fuels,

significant potential to

like nuclear, 2nd generation biofuel and hydrogen

reduce shipping emis-

have not been included in this study as they are

sions. Figure 3 illus-

not believed to be commercially available on a

trates the abatement

larger scale until after 2030. Less carbon-intensive

curves for the various

fuels are, however, effective to reduce CO2 emis-

gas powered vessels

sions from shipping, and mostpromising one is

in the world fleet that

natural gas.

are used in the study.

The relevance to a ship owner

No retrofit installation has been included.

Similar curves can

This analysis is primarily designed to support

be developed for the

decisions regarding policy and regulations. The

other

model used includes the entire world fleet divided

24 measures as well.

into a manageable set of ship segments. The

Figure 3 illustrates

results presented here represent the average

that Gas Fuelled Engines are most cost-effective

emission reductions for ships within the different

for smaller ships such as reefers and general

segments, modelled for a characteristic (average)

cargo vessels. The total marginal abatement

ship

potential for gas

within each segment. Detailed analysis of

fuelled engines is 125 MT, or 8% of the total

individual ships within the same segment might

emissions in 2030 taking into account all other

give different emission and cost curves depend-

more cost-effective measures first before switch-

ing on technical and operational aspects, and

ing to gas. For 17 out of the 59 vessel types it is

take into account measures that may already

cost-effective to install gas-fuelled engines.

have been implemented onboard. Hence, a ship owner should read the results with care and not expect the results to be directly transferable to own ships or fleet. In the DNV models, individual CO2 reducing measures can be analysed and the effects and costs may be accurately assessed taking into account specific details of each vessel and the operational patterns. Along the coast and on the continental shelf of Norway gas-fuelled ferries and supply vessels have been in operation for many years, and gas powered vessels and

of cost-effective measures will occur over time. The rate of uptake of new technology is important; one crucial factor for achievinglarge reductions fast is the widespread use of technology as soon as it becomes available. Technical and operational measures are considered to be the most effective means of achieving significant reductions in emissions. Different fiscal measures (e.g. a global fuel levy or emission trading scheme via the IMO) are incentives to enforce faster implementa-

What is a realistic reduction potential?

tion. Enforcement through regulatory means is

This study has estimated the potential reduc-

DNV believes carbon neutral growth is a realistic

tion in the world fleet’s CO2 emissions, if a set

target for what can be achieved through technical

of available measures is implemented. The aim

and operational measures In this study DNV has

has been to identify the maximum obtainable

pointed out the costs of meeting specific emission

emission reduction in 2030. Where emission

reduction targets. This may serve as an important

reduction and sound economic rationale pull in

decision parameter when choosing a pathway for

the same direction, widespread implementation

future emissions from shipping.

necessary to ensure full implementation where one cannot wait for the economic pull to work.

WÄRTSILÄ® is a registered trademark.

the engine of industry LAND AND SEA POWER SOLUTIONS AT WARTSILA.COM

Wärtsilä in Greece: Main Offices: 25 Akti Miaouli str, GR 185 35, Piraeus, Tel. 210 4135 450, Fax 210 4117 902 Workshop: 50 Loutsas str, GR 196 00, Mandra, Attica, Tel. 210 5553 050, Fax 210 5553 059 E-mail: wartsila-greece@wartsila.com

www.nafsgreen.gr

30

DNV: Managing Risk

ARTICLE JUNE 2010

Conclusions Predicting future emissions involves significant uncertainty. Important elements include uncertainty in the price and effect of measures, the rate of uptake of new technologies and the fleet growth estimates. However, DNV believe that the single most important uncertainty factor is the fuel price. The fuel price in the years leading up to 2030 will vary significantly. In this study a fuel price of 350 $/ton7 for a standard bunker oil and 500 $/ton for a high quality bunker oil has been used. A sensitivity analysis shows that increasing the fuel price to 500 $/ton (standard) and 700 $/ton (high quality) would increase the costeffective emission reduction from 500 to 625 MT. The results in this memo illustrate what can be done with 25 different measures applied to the existing fleet and the newbuildings built in the period 2010 to 2030. The conclusion is that the world fleet has the potential to reduce emissions by 500 MT or 30% below baseline in a costefficient way, and by close to 60% if all measures are included. With the expected moderate growth in the shipping fleet, the implementation of most of the measures presented in this study will be necessary to ensure carbon neutral growth from shipping.

DNV believes that the most important technical

and operational measures we know today have been included, but other measures can be added to the study to further extend the results. Further, we foresee that many new measures will emerge in the next two decades, and some of them may have a significant effect also before 2030.

The measures included in this study only to a small extent include structural measures, where all counterparts in shipping work together to reduce emissions. Examples of such measures are improved contracts between charterers and shippers and fewer ballast journeys. Structural measures have a significant potential to reduce emissions beyond that described in this study.

If shipping follows the anticipated growth in CO2 emissions over next twenty years, additional effort beyond the measures included in this study must be implemented to cut the emissions significantly below today’s level. While there is no single measure which could make it all happen, the aggregated effect of all the measures is significant.

This will ensure an industry that operates in a more energy efficient manner and also accepts its share of the common responsibility to reduce CO2 emissions. Revolutionary non-carbon based solutions could well be found in the period from 2030 to 2050 continuing the absolute reduction in CO2 emissions relative to 2009.

References/Footnotes: 1. Pathways to Low Carbon Shipping, DNV Memo to the IMO Secretary General, 9th June 2009 2. The environmental impacts of increased international maritime shipping, past trends and future perspectives. OECD/ITF Global Forum on Transport and Environment in a Globalising World 10-12 November 2008, Guadalajara, Mexico, Endresen, Dalsøren, Eide, Isaksen, Sørgård 3. CO2 emissions form shipping – technical and operational options for emission reduction, DNV and LR, Submission from Norway, MEPC 58/ INF.14, October 2008 4. Cost-effeiveness assessment of CO2 redusing measures in shipping, Maritime Policy & Managmement Journal, August 2009, Eide, Endresen, Skjong, Longva, Alvik 5. Second IMO GHG Study 2009, Update of the 2000 IMO GHG Study, Final report covering Phase 1 and Phase 2, MEPC 59/ INF.10.

6. This study considers both the international and domestic fleet, but service vessels (tugs, work boats etc) and fishing vessels are excluded.

7. All costs included in this study refer to 2009 prices

Half of the story …

… and the other half

With only half the seawater requirements of other

In reducing seawater use by half, the AQUA freshwater

freshwater generators, the new AQUA from Alfa Laval

generator offers good news for shipyards as well. Half

means savings for ship owners and operators. AQUA’s

the seawater flow means that smaller pipes and pumps

plate technology cuts pumping needs in half – which

can be used – which lowers investment costs and

reduces both energy consumption and CO2 emissions.

simplifies installation in any engine room layout.

AQUA, a better freshwater generator.

Get the full story at www.alfalaval.com/marine

Hilanders EMD00185EN 0809

Freshwater generation – a story of savings

www.nafsgreen.gr

32

Technical aspects

ARTICLE JUNE 2010

UV Unit

Panasia’s

GloEn-PatrolTM Ballast Water Management System Type approved by administration in compliance with the Guidelines for approval of Ballast Water Management System(G8) of Res. MEPC.125(53) and by IMO MEPC in accordance with the Procedure for approval of Ballast Water Management System that make use of Active Substance(G9) of Res. MEPC.126(53).

GloEn-Patrol™BWMS is a combined treatment system taking advantage of Filter and UV units most environmentally friendly and optimally designed for every kind of vessels. Adopting a 100% physical treatment technology, GloEn-Patrol™ effectively disinfects harmful aquatic organism and pathogen in water without generating any toxic substance during ballasting and de-ballasting. In addition, the Filter unit not only eliminates organisms larger than 50 micrometer but makes sediment in ballast tank minimized. The main purpose of filtration is to maximize the efficacy of disinfection of UV unit by improving transmittance of UV light.

Features of GloEn-Patrol™BWMS 1. The most environmental friendly system 2. Compact design 3. Automatic back flushing and auto wiping 4. No toxic by-product 5. Very simple operation 6. Easy and economical maintenance 7. No corrosion problem 8. Less inflow of sediment

How does the filter work?

The water enters through the inlet pipe into the filter area and flows through the cylindrical filter element from inside out. The filtration cake accumulating on the element surface causes pressure differential to develop across the filter element.

When this pressure difference reaches a pre-set value, the back-flushing mechanism is operated. The back-flushing begins when the filter element reaches a pre-set value or a pre-determined lapse of time. The back-flushing takes between 10 to 30 seconds. During the back-flushing cycle the filtered water is not interrupted and continues to flow downstream of the filter in the normal manner.

Specification of Filter 1. Removing large plankton over 50um 2. Rises UV light transmission 3. Low pressure drop kg/cm2 4. Automatic back flushing 5. Screen size : 50um 6. Capacity : 50 ~ 6,000m3/hr 7. Max. press. : 7 kg/cm2

How does the UV unit work?

Using UV light to disinfect water is a proven technology. This safe and effective physical disinfectant is suitable for both large and small applications. UV’s proven technology uses nothing but ultra violet light to inacti-

Specification of Control panel 1. Touch Screen 2. Major data display 3. Alarm 4. Store data for 24months 5. Controller : SIEMENS PLC

Exclusive Agents in Greece: Ross Marine & Industrial Services, 1 Char. Trikoupi Str. Piraeus 185 36 Tel. +30 210 4283741 E-mail : rossmarine@rossmarine.gr

vate bacteria, viruses and other organisms that may be present in the water. UV is easy to operate and needs no expensive and potentially hazardous chemicals.

UV light, which continues to be reliable means of disinfection, involves exposing contaminated water to irradiation from UV light. The treatment works because UV light penetrates an organism’s cell walls and disrupts the cell’s genetic material, making reproduction impossible.

Specification of UV unit 1. Medium-pressured UV lamp : longer life span 2. Disinfection for small plankton 3. Easy maintenance and operation 4. Automatic cleaning wiper 5. Capacity : 50 ~ 6,000m3/hr 6. Max. pressure : 7kg/cm2

Filter

Control Panel The control system is PLC (Programmable Logic Controller)based and is configured to activate and deactivate lamps via ballast to maintain sufficient UV dose while conserving power. The control and monitoring is made through a PLC and a touch-screen. The electric ballasts controlled by PLC operate each lamp with a maximum power. The system with 3 level of UV intensity can be operated; Minimum, Medium, Maximum.

The control system can perform real time monitoring while storing the operating conditions of each unit and the data detected by the main sensor at the same time.

Control Panel

www.nafsgreen.gr

34

BUREAU VERITAS

ARTICLE JUNE 2010

by Francois Teissier Regional Chief Executive, Hellenic and Black Sea Region, Bureau Veritas

Why are dollars called greenbacks?

There is more than one reason why Americans call their dollars greenbacks. Once it was because the US Treasury dyed all notes green. Today there is a new definition. If you save money, you are being more efficient, and so you are saving the environment. Use less fuel, less energy, less resources, less cash, spend fewer dollars and you help the world to be greener. Dollars are green for a reason.

It is in every shipowner’s interest to be more efficient. And being more efficient reduces your environmental impact, which is a bonus. And guess what? Being more efficient cuts costs and improves services at the same time. Charterers like it, passengers like it, the public like it, the authorities like it, and it also helps your company to stay healthy and profitable.

But going green and increasing efficiency is not simple. Room to manoeuvre is limited by ever tightening regional and global regulation. And unfortunately these regulations are not always coherent. That is where a partner who understands the regulatory framework, who understands your business, who understands environmental technology and who has the trust of the authorities is vital.

Global limits on air emissions set by IMO are now clear, stringent and due to get tighter. In sulphur control areas ships will have to burn low sulphur fuel as of this year and in Europe and some parts of the USA, air emissions in port and what fuels can be used are high on the agenda and likely to see tighter limits and stricter enforcement. BV has published guidance for owners on using low sulphur fuel and is working with owners on a case by case basis to ensure the switch is made safely and economically. For tanker owners, choosing the right solution for the boiler is a big issue, with cost implications, and good guidance is required to make the right choice.

BV has looked ahead at these issues. During 2009 it published guidelines on High Voltage Shore Connections, to facilitate cold ironing, where ships plug into the local grid while in port. This may well become the norm in populated areas sooner than many think. But it is not the only way to reduce in port emissions, and that is why BV is working on fuel cells and LNG power sources, for both electricity generation and propulsion of smaller vessels. It published guidance on both issues recently.

At present CO2 emission restrictions are only voluntary, but IMO will be pushed to introduce a global restriction on carbon emissions from shipping. Sensible owners are not waiting for that, they know that using less energy is good for the environment, and good for efficiency. BV has been working closely with owners and yards on design and operational solutions to reduce energy use, for both propulsion and on-board services.

MSC Cruises’ two new vessels, Fantasia and Splendida have reduced consumption by around ten per cent compared to conventional ships of their size. The lessons learnt there will be codified into a new family of voluntary notations ready this year, under the Energy Efficient Design label. A Ship Energy Efficiency Management Plan and Ship Energy Efficiency Monitoring system will focus on reduced fuel consumption through hull shape and propulsion efficiency improvement, optimised electricity generation and energy savings on the HVAC system including individual space sensors. The use of low energy lighting such as LEDs instead of halogen lights will cut power use, and BV is studying a number of other innovative green solutions for energy conservation on board ship.

The on board savings are biggest for passenger vessels, but the lessons apply to all ship types. The real key to green operation lies not in the design alone, but in aligning design, management and actual operation. That is why BV doesn’t look just at the hardware, nor does it look just at the green aspects of operation. It considers the entire operation holistically to achieve a cleaner, safer and greener ship.

2009 was nowhere near as bad as many sectors of shipping feared, but 2010 has the potential to be seriously tough for the bulk and tank sectors. However, it is not all gloom. Against that background pragmatic optimists right across the marine industries are mobilising technology and capital and looking forward to the future. That future will be different to the last few years. Ships will be more efficient, with smaller environmental footprints. New ways of generating and using energy will come forward. Yards will consolidate and new technologies will enter both shipping and offshore.

Bureau Veritas is ready for that, and will be at the forefront of change. Challenging times are the best times for pragmatic optimists. We are pragmatic because we have been leaders in shipping for a very long time, and we know how cyclic markets work. We are pragmatic because we have a very diversified fleet and expertise base, and because we are present in every sector of shipping and offshore energy and every part of the world, ready to harvest and sustain new ideas and new players, while supporting the best of the old. And we are optimistic because when the market is shaken up it opens the way for new ideas, new technology, new ways of doing old things. If you can build on deep and diverse experience like ours then you can help others to innovate and adapt their strategies quickly to whatever challenges and opportunities the market turmoil throws up. Yes, we are all in for a tough time, but there are a lot of reasons to be optimistic for the future.

oil water separator

sewage treatment plant

fresh water production unit

People … Expertise … Resources … Technology It’s the new range of water and waste water treatment systems on board.

Stand 225

Environmental Protection Engineering S.A. 24, Dervenakion str., 185 45 Piraeus-Greece T: +30 210 4060000 • F: +30 210 4617423 www.epe.gr • epe@epe.gr

www.nafsgreen.gr

36

TSAVLIRIS SALVAGE GROUP

SALVAGE JUNE 2010

Tsavliris Salvage Group: Active TSAVLIRIS

emergency response contractors for maritime casualties worldwide

M/V “GOOD LUCK”

Tsavliris is one of the most active emergency

tug “LONDON” (13,500 BHP, 170 TBP) to the

cables were fitted onto the vessel. An interesting

response contractors for maritime casualties world-

assistance of cape size bulk carrier “GOOD LUCK”

repair to this vessel was that the deck plating and

wide and a frequent user of the Lloyds Open Form

(90,831 GRT, 173,028 DWT) fully laden with iron

the weather deck distortion required a “Guinness

contract, having handled over 2000 casualties.

ore, disabled off Singapore. The casualty had lost

Book of Records” size temporary repair to restore

With tugs on permanent station at strategic loca-

both anchors and anchor chains and had drifted

the ship’s hull integrity and the required longitudi-

tions, the Group’s international activities embrace

onto 6 - 7 anchored vessels. Second salvage tug

nal strength.

every service relating to marine salvage & towage,

“SIROCCO” was engaged to assist in the shifting of

Whilst the two salvage tugs provided controlled

extending to complex wreck removals and partner-

the casualty off port limits and thence to standby

drifting with the M/V “GOOD LUCK” in the South

ing today’s ship owner in fulfilling his obligation to

on location. Three utility units were also engaged

China sea, approximately 55 tons of steel was

protect the marine environment from pollution.

to assist during the course of the operations.

shipped out to open sea to provide the basic mate-

Tsavliris, as an international salvor, is part of

Due to the nature of this job, the M/V “GOOD

rial for the replacement of web frames, longitudinal

the vital first line of defence in combating the

LUCK” had to change various anchorages due to

side and deck stiffeners, crack arrestors, doublers,

environmental threat from marine casualties. Many

congestion to ensure all temporary repairs were

brackets and frames. A total length of 2250 meters

salvage operations can be cited to demonstrate the

completed. During the first anchorage at East

was fitted, cut and welded.

Group’s role in preventing and controlling marine

of Hosburg, our salvage tug “TSAVLIRIS UNITY”

Whilst the casualty had dropped anchor and was

pollution.

replaced “SIROCCO”.

situated at the Western Approaches, 2.5 nautical

The Tsavliris Salvage Group is an ardent supporter

Special pumps were deployed from Framo Singa-

miles west of Pulau Nipa, Singapore a small craft

of HELMEPA (The Hellenic Marine Environment

pore for dewatering purposes. “SIRI MARINE” was

was sighted approaching from a northerly direc-

Protection Association), and of CYMEPA (The

contracted to provide on board motion and hull

tion. Alerted by the type of boat and the military

Cyprus Marine Environment Protection Associa-

integrity monitoring services during the salvage

attire of persons on board, all alarms were raised

tion). Members of the Tsavliris family serve on the

operations. A salvage team consisting of salvage

and the crew was alerted.

respective executive boards and currently hold the

masters, naval architects and engineers flew from

Five men attempted to board the salvage tug

chairmanship of CYMEPA.

Greece and Holland to attend the casualty. A

“TSAVLIRIS UNITY” and the M/V “GOOD LUCK”

Salvage is invariably related to the environment

large team of about fifty persons including local

dressed in military attire, armed with 2 machine

and any case that is taken on has the potential for

fitters and welders were engaged to carry out all

guns, personal handguns, grappling hooks, and

marine pollution. Since July 2009, Tsavliris Salvage

the required temporary repairs. Due to the large

VHF radio sets. The attempted pirate attack was

Group has once again taken on many cases that

number of people being on board for these repairs

foiled due to the alarms and the crew seen ready

show their dedication to protecting the environ-

the sanitary/working/living/sleeping conditions

with fire-hoses.

ment against marine pollution, four cases of which

were upgraded.

Temporary repairs to M/V “GOOD LUCK” were

stand out in particular:

The casualty had sustained various contact dam-

completed on Monday 31st August, 2009. The

ages - requiring temporary repairs. A team of naval

casualty was safely delivered to Kukkup anchor-

architects was engaged to prepare all the relevant

age on the 14th September whereupon salvage

Tsavliris Salvage Group was involved in one of

calculations and studies for the temporary repairs.

services terminated. After redelivery to the

the biggest salvage operations of 2009, lasting

Furthermore, she had sustained propeller dam-

owners, Naval Architects from the owners, Hull &

two months and costing over USD $6 million. On

age. All damages were verified by a preliminary

Machinery, P&I and NK Class all agreed that the

Wednesday 22nd July 2009, we dispatched salvage

underwater video inspection. New anchors and

vessel was fit for unrestricted voyage under her

M/V “GOOD LUCK”

SALVAGE

www.nafsgreen.gr

37

JUNE 2010 own power to her original destination Xingang,

The tow wire from the starboard side bridle leg

had to resume later.

Northern China for cargo discharge. Casualty

was disconnected by the crew while the convoy

The “ITC CYCLONE” was released on the 27th

proceeded to destination, discharged and safely ar-

drifted back through the channel between Pearl

September at 05.30 hrs and the “TRABAJADOR-1”

rived at Xingang on Monday 28th September, 2009

Bank and Laparan Island (at an approximate speed

continued her services as a stand-by tug and as a

for permanent repairs.

of 3 knots) due to the strong current. Under these

diving support vessel.

circumstances the tow was connected to the stern

Repairs by HYDREX were completed on the 1st

of the casualty and the towage was recommenced

October. After successful sea trials on the 2nd

On the 10th September 2009, bulk carrier “MI-

towards the coast of Saban in order to reduce the

October, the “MINOAN EURO” was redelivered to

NOAN EURO” (GT 35,699, DWT 64,155), fully

influence of the current and to clear the coral shal-

her owners and sailed to her destination Young-

laden with 62,730 MT of sub-bituminous coal,

lows. On the 19th September the tow connection

hung South Korea, where she arrived on the 11th

became immobilized, due to tail shaft leakage, in

was re-established at the bow and the tow re-

October 2009.

the Makassar Straits, approximately 90 nautical

sumed to Manila. Tsavliris also dispatched the S/T

miles NE of Samarinda, Borneo.

“TRABAJADOR-1” (8,200 BHP, 85 TBP) from Manila

M/V “SILVER STAR”

Tsavliris promptly dispatched the AHTS “ITC

to assist as steering tug arriving on the scene on

On the 8th December 2009, we dispatched salvage

CYCLONE” (10,800 BHP/136 TBP) to the assistance

the 20th September.

tug “TRABAJADOR-1” to the assistance of the M/V

of the casualty, from a position about 400 nautical

During the towage, the convoy encountered ad-

“SILVER STAR” (GT 12,539 – DWT 18,411), laden

miles away.

verse weather conditions due to passing typhoons

with approximately 8,500m3 of logs, disabled due

“ITC CYCLONE” arrived on site on 13th September

nearby. The convoy arrived safely at Manila on the

to stern tube trouble, approximately 600 nautical

and on the same day, at 20.00 hrs, commenced

24th September and anchored in Manila Bay.

miles South of Hong Kong. Towage towards Shang-

towage towards Manila.

Moreover, HYDREX had been contracted by Tsav-

hai commenced on the 11th December 2009, and

On the 17th September, while the convoy was

liris to carry out the replacement of tail shaft seals

the convoy safely arrived on the 21st December

passing between Pearl Bank and Laparan Island,

by specialist divers in situ, with vessel in laden

2009, at Chang Jiang Kou anchorage no.2. (Shang-

the tow began to sheer very heavily due to the

condition. This innovative method of operating

hai outer anchorage).

strong tide rips and lost control. Side thrusters

within a pressurized habitat saved the onward tow-

Due to the complexities of the Yangtze River tow-

were put into operation in order to manoeuvre and

age to her destination (South Korea) and enabled

age, approval and requirements were awaited from

to stay ahead of the tow. The tow however made a

the casualty to undergo permanent repairs without

the authorities. On the 10th January 2010, the

heavy swing to port creating a fury of 270 degrees,

dry-docking.

M/V “SILVER STAR” was delivered to port tugs for

thus losing control and at that moment causing her

On the 26th September, underwater repairs were

the river towage up to discharging port Zhangjia-

port bridle leg to part.

interrupted due to the typhoon “KETSANA” and

gang. Adverse weather conditions interrupted the

BC “MINOAN EURO”

Piraeus Greece, 10 Akti Poseidonos 185 31

Tel.: +30

210 422 1000

+30 6976 444 100/103 +30 210 422 1008/417 4885 E-mail: salvage@tsavliris.com London United Kingdom, 38 Bruton Place, Mayfair W1J 6NX Tel.: +44 (0) 207 629 7373 Telefax: +44 (0) 207 629 7379 E-mail: tsav@globalnet.co.uk A.O.H:

Telefax:

www.tsavliris.com

www.nafsgreen.gr

38

GREEN PAGES

TSAVLIRIS SALVAGE GROUP

JUNE 2010

river towage as the convoy awaited for weather improvements. River towage was resumed on the 14th January 2010, and the convoy safely arrived at Zhangjiagang on the 15th January 2010. On the same day the vessel was redelivered to owners at discharging berth. Upon completion of discharge, the vessel was towed to Xinrong Shipyard.

M/T ATHINA On Friday 22nd January 2010, we dispatched salvage tug “MEGAS ALEXANDROS” from her Piraeus salvage station, to the assistance of M/T “ATHINA” (GRT 7,613, DWT 12,733) in ballast, which had stranded approximately 2.5 n.miles east of Kali

MINOAN EURO

Limenes, southern Crete. The vessel had dragged her anchors in sudden bad weather and grounded approximately 20 meters from the high rising rocky shoreline.

Initially there was an imminent danger of pollution, however, this subsided, following transfer of all the bunkers and pollutants to the sub-contracted oil recovery anti-pollution vessel “AEGIS”.

A diver’s inspection revealed that rocks had penetrated the ship’s bottom. It was also observed that there were small pinnacle shaped rocks all along the port and starboard side of the vessel. The salvage team made preparations for re-floating efforts, which were successful on Saturday 30th January, 2010.

Following the re-floating, M/T “ATHINA” was towed to the anchorage for underwater inspection and for document preparation for towage to Piraeus.

On the 31st January due to adverse weather conditions (south westerly gale force winds) it was decided for safety reasons that the salvage tug

SILVER STAR

“MEGAS ALEXANDROS” and tugboat “HECTOR” proceed with the M/T “ATHINA” in tow under a controlled drifting mode, off Kali Limenes, until the weather improved. On the 3rd February the weather abated and the convoy anchored off Kali Limenes. On the 4th February, a detailed underwater dive inspection was performed. All towage certificates were received on the 5th February and on the same day the convoy sailed towards Piraeus.

On Saturday 6th February, the convoy arrived safely at Piraeus roads but due to prevailing weather conditions (Southerly gale force winds) M/T “ATHINA”, salvage tug “MEGAS ALEXANDROS” and tugboat “HECTOR” anchored off the Northern Coast of Aegina Island for shelter.

On Monday 8th February, the convoy proceeded to Piraeus pilot station and with the assistance of port tugs the “ATHINA” berthed alongside at Perama, for transferring the bunkers and pollutants from “AEGIS”. Transfer back to “ATHINA” commenced on the 11th February. This unexpected delay was due to the preparation of all relevant customs documentation and the public strike that occurred on the 10th February, and was completed on the 12th February 2010. The casualty has been safely delivered to her owners.

M/T ATHINA

We’re there for you.

ABB Turbocharging – local support, worldwide.

Engine operators around the world can unreservedly depend on fast, efficient OEM support and original spare parts from ABB Turbocharging’s service network – now with more than 100 service stations worldwide, so we’re closer than ever. For further information please contact your nearest ABB Turbocharging service station. www.abb.com/turbocharging

ABB SA Marine & Turbocharging 2, Argyrokastrou & Gounari Str., Rentis Phone: +30 210 42 12 600 E-mail: turbo@gr.abb.com

www.nafsgreen.gr

40

ABB S.A

TURBOCHARGES JUNE 2010

ABB

First A100L Series Turbochargers with VTG Technology in Operation trol over combustion air delivery needed to supply the correct amounts of air, fuel and exhaust gas into the combustion chamber, Fusstetter explains.

“In an EGR system, the engine exhaust gases serve as a source of inert gases. Cleaned and cooled, they are re-introduced into the combustion chamber where they reduce the combustion temperature peaks responsible for over 90% of NOx formation. A key factor is achieving the correct proportions of inert gas, fuel and charge air.

The level of control we can achieve with our VTG technology makes it an ideal tool for regulating the quantity of charge air delivered to the cylinders.”

Captions: 1. ABB Turbocharging has retroffitted its high efficiency type A175-L34T turbocharger with VTG variable turbine geometry on the engine of the

ABB Turbocharging Promotes Reduced Fuel Consumption and Emissions on Green Ship ABB Turbocharging has released for sales and pro-

gives three distinct sets of benefits. “First, due

duction the first frame size in its new A100-L series

to its very high efficiency, this state-of-the-art

of high pressure turbochargers for low speed, two-

turbocharger gives considerable improvements in

stroke engines. Designated the A175-L, the new

fuel consumption and the formation of oxides of

turbocharger is conceived to give pressure ratios of

nitrogen (NOx) compared to the older unit it has

4.7 and above and volume flow of 25 m3 / sec. Ac-

replaced, “ Fusstetter notes. “Second, the inclusion

cordingly, its target market is advanced low-speed,

of VTG technology allows close matching of the

two-stroke diesel engines requiring turbochargers

quantity of charge air reaching the combustion

with pressure ratios above 4.0 and featuring the

chamber to the amount of fuel injected. And,

highest turbocharging efficiencies.

third, VTG is an essential part of the exhaust gas

Significantly, two A175-L turbochargers fitted with

recirculation (EGR) system fitted on the Alexander

ABB Turbocharging’s variable turbine geometry

Maersk’s main engine to significantly reduce NOx.”

(VTG) technology are already in operation, one of

In ABB Turbocharging’s VTG turbochargers, the

which is a retrofit application aboard the 1068 TEU

normal fixed nozzle ring upstream of the turbine

Alexander Maersk container vessel, a demonstrator

is replaced by a nozzle ring with adjustable vanes.

in the prestigious, award winning Green Ship of the

Under electronic control, the adjustable vanes

Future project. Under the auspices of the Govern-

allow the pressure of the exhaust gases impinging

ment of Denmark and with ABB Turbocharging as

on the turbine to be regulated. This varies turbine

an official partner, the “Green Ship of the Future”

speed and hence the speed of the compressor

project targets the development of technologies

wheel, allowing the quantity of charge air deliv-

for reducing emissions from ships.

ered to the engine’s combustion chambers to be

As well as the typical benefits of a newer, higher

regulated.

efficiency turbocharger and the established ad-

“VTG technology thus allows close matching of the

vantages of VTG technology in terms of fuel con-

power the engine produces to the power needed

sumption, smoke emissions and engine response,

to propel the ship at a given time and under pre-

aboard the Alexander Maersk VTG is also central to

vailing load, weather and sea conditions,” Fusstet-

the pioneering use of EGR technology on its heavy

ter adds. “The benefits are optimised fuel con-

fuel burning, two stroke diesel engine. The exact

sumption and related exhaust emissions. Further,

designation of the turbocharger is A175-L34T with

the ability to regulate charge air delivery across the

“T” denoting VTG technology.

engine’s complete operating profile gives improved

Threefold benefits

engine response under load changes.”

According to ABB Turbocharging application engi-

In terms of the EGR system aboard the Alexander

neer Klaus Fusstetter, the retrofitted turbocharger

Maersk, VTG technology gives the necessary con-

container feeder ship Alexander Maersk. A feature of the VTG system on the A175L is its integrated control technology, mounted directly on the turbocharger.

2. The close control of air delivery to the engine of the Alexander Maersk possible with ABB Turbocharging’s VTG system is a key enabling technology of the ship’s exhaust gas circulation system for NOx reduction.

Another initiative of ABB towards the “green vessel technology” is its cooperation with INA Schaeffler KG (INA) of Germany. ABB Turbo Systems Ltd of Switzerland and INA Schaeffler KG (INA) have recently signed an agreement, that will see the two companies co-operate in the field of variable valve trains for diesel and gas engines in the power range above 400 kW. The agreement reflects the wish by ABB Turbo Systems and INA to jointly develop a variable valve train (VVT) system which can be easily installed on engines and integrated in engine control units. ABB sees such a variable valve train system as being essential for modern engines with the high-pressure or 2-stage turbocharging systems it currently has under development.

“VVT is a perfect fit for our two-stage turbocharging systems,” explains Oliver Riemenschneider, head of sales and marketing at ABB Turbo Systems. The advantages of the new VVT system in combination with high-pressure turbocharging lie in the areas of emissions reduction and/or fuel efficiency as well as improved starting, part-load and transient behaviour. The VVT system will be based on INA’s UniAir system for automotive applications and allows variation of the valve timing as well as of the valve lift.

Commenting on the co-operation, Dr. Peter Pleus,

TURBOCHARGES

www.nafsgreen.gr

JUNE 2010

chairman of the executive board at the automotive arm of the Schaeffler Group, says that “it will open up new areas of application for INA’s innovative variable valve system.”

ABB Turbo Systems and INA are the market leader in their respective fields of business. INA brings to the cooperation its expertise in VVT technology for cars and its production knowhow, and ABB Turbo Systems its market access through early involvement in new engine development plus a strong global sales and service organization. The new VVT system will target 4-stroke engines used in the marine and stationary power plant sectors. The agreement foresees production of the VVT system

by INA and marketing, consulting and application engineering being carried out by ABB. ABB Turbocharging is the world leader in turbocharging diesel and gas engines in the 500 kW plus power range. Some 190,000 ABB turbochargers are in operation worldwide, on ships, in power

ABB Turbocharging has retroffitted its high efficiency type A175-L34T turbocharger with VTG variable turbine geometry on the engine of the container feeder ship Alexander Maersk. A feature of the VTG system on the A175L is its integrated control technology, mounted directly on the turbocharger.

plants, on locomotives and in large off-highway vehicles.

With more than 100 service stations in 55 countries across the globe, the company guarantees fast, high quality service whenever and wherever it is needed.

The close control of air delivery to the engine of the Alexander Maersk possible with ABB Turbocharging’s VTG system is a key enabling technology of the ship’s exhaust gas circulation system for NOx reduction.

Production, R&D and sales and marketing are based at headquarters in Baden, Switzerland, where the spare parts center is also located.

GOOD FAITH SHIPPING CO S.A

45-49 BOUBOULINAS STR., P.O. BOX 80 212, 185 35 PIRAEUS - GREECE PHONES: +30 210 4114811-9, TLXS: 211281, 211452, 212473, MUFR GR TELEFAX: 4226651, 4222313, 4226663, 4222316, CABLE: FRANGSHIP PIRAEUS

41

www.nafsgreen.gr

42

MARINE ENVIRONMENT

Environmental Protection Engineering S.A

JUNE 2010

EPE

Environmental Protection Engineering S.A:

TRITON EVO A typical flow diagram of the system

Protection of Marine Environment constitutes responsibility and obligation of ship-owners and relevant governmental administrations. For this reason the International Maritime Organization (IMO), controls and amends the MARPOL 73/78 according to forthcoming challenges. In this frame-

Comparative table of limits MEPC.159(55) and MEPC2.(VI)

work policy IMO from 1st of January of 2010 and then took effect the Regulation MEPC.159(55), replacing the MEPC2(VI) consisting of sewage treatment plants in ships and their effluent limits. The new limits comprise a stricter review of prior limits. One more parameter is examined, the Chemical Oxygen Demand (COD).

The strict reduction in the effluent limits for the treated sewage of ships intimates, IMO’s intention for more severe control and demand for more academic selection, from the engineers and the ship-owners, of installed sewage treatment plants on board. Furthermore the new limits constitute a further challenge for the companies specified in design and manufacture of sewage treatment plants for ships.

Environmental Protection Engineering S.A. (EPE) based in Schisto Industrial Park, having long experience in design and manufacture of sewage treatment plants for ships proceeded in the design and certification of it’s new treatment plant according to MEPC.159(55), named TRITON EVO. This system represents the evolution of the successful mercantile TRITON. TRITON EVO, stands the outcome of long research of the “Research and Business Development” Department of EPE in co-operation with Dutch Research and Polytechnic Institutes specified in the field of sewage treatment. During the first steps of design, a six-month research conducted with visits and sampling in many ships of different type and size. From this research real data about the quality and the quantity of produced sewage derived. Unfortunately IMO and other relevant organizations have not come forward in the institution of rules for the calculation of these data, having as a result many manufacturers to utilize small hydraulic and organic load with a view to reduction of their systems. Indeed there are manufactured systems which can not fulfill the requirements of the law causing troubles to the crew and the ship-owners. According to these data

Design data of TRITON EVO

MARINE ENVIRONMENT

www.nafsgreen.gr

JUNE 2010

a thorough research occurred about the available technologies and the combination of them. The ob-

A comparative table for the quality of TRITON EVO effluent water from the

ject of this research was the design of a completed

test certificates according to the IMO limits and other administrations

sewage treatment system for ships according to new regulations. The results of this research generated TRITON EVO. This system comprises a unit of combined biological treatment and separation of liquid phase from activated sludge through membrane. Systems using this technology are calling Membrane Bioreactor (MBR).

TRITON EVO is designed to treat sewage (Black water) and galley, tap, shower water (Grey water).

Each unit has a pre-treatment phase, where sizeable particles are separated from liquid phase through two screens with a mesh less than 1 mm.

The raw waste water free from these particles is hold in two buffer tanks (Black and Grey buffer tanks) for stable flow of waste water to the second and main phase of treatment.

Second and main phase consists of a series of bio-reactors. The blend of first and second bioreactor is driven in the third one. In the first two bio-reactors denitrification is occurred (removal of nitrogen), the biological oxidation of remaining pollutants is occurred in the third bio-reactor. This phase is followed by a series of high performance external cross-flow membranes for the separation of activated phase from sludge. This phase replaces the settling tank which is commonly used up to days but it doesn’t seem to fulfill the new strict legislation limits. Moreover

The type models are the following

by virtue of the small mesh of membrane (ultra filtration 0.01 micron), the bacteria and the pathogen microorganisms are removed without the addition of chemical disinfectant. The effluent water has a high quality and it can be re-used. It must be pointed that TRITON EVO represents the only certified sewage treatment plant for reduction of Nitrogen. Although this parameter doesn’t refer to new IMO Regulations, it occupies the Baltic Countries. According to the last report of Baltic Sea Convention, it is examined the institution of Nitrogen limits for ships sailing in Baltic.

TRITON EVO was certified between 3 first systems according to MEPC.159(55) from Lloyd’s Register during Summer 2008. In 2009 it was chosen as one of three products for awarding from Seatrade awards in category “Protection of the Marine & atmospheric environment”.

Moreover there is the option of custom made systems according to specific requirements (passengers, hydraulic and organic load).

TRITON EVO is an complete system of integrated sewage treatment on ships. It’s automatic operation, small size, manufactured quality, and high output consists TRITON EVO as a unique solution for different size and type of ships.

TRITON EVO

43

www.nafsgreen.gr

44

Innospec Hellas Ltd

MARINE ENVIRONMENT JUNE 2010

INNOSPEC

Use of Fuel Additives to assist Slow Steaming

C

ombustion catalyst fuel additives from Innospec Limited are being effectively used to combat the negative issues associated with environmentally friendly slow steaming regimes, or reduced engine load operation.

In recent years slow steaming has become an increasingly popular way to achieve the efficiency and environmental requirements of today’s marine transport market. The advantages of slow

steaming are well publicised, with Maersk Line reporting that by reducing the vessel speed by 20% (approximately 60% engine load) a reduction in fuel consumption and

Economiser before using additive

CO2 emissions of 10% can be achieved. By reducing the vessel speed by 50% (approximately 10% engine load) a reduction of 30% is achievable.

However, operators looking to run a slow steaming regime should consider the potential disadvantages of prolonged operation of an engine at reduced load. Diesel engines and their ancillary equipment such as turbochargers are generally optimised for a given load, typically around 85%. Operation at significantly lower loads will bring about a loss in efficiency as they are being operated outside the design envelope.

Amongst many others, the primary issue is insufficient breathing of the engine and therefore poor combustion which is inherent to low load operation. This incomplete combustion will lead to carbonaceous deposits forming in the combustion chamber, and throughout the exhaust system which act to further reduce efficiency. More specifically, the soot rich exhaust gas combined with low exhaust gas flow increases the tendency of such particles to accumulate in the exhaust system. The most notable area for such accumulation is on the turbocharger turbine and nozzle ring, where

Economiser after 9 months Operation

a drastic reduction in efficiency is typical resulting in a significant fuel consumption penalty. Other notable areas are within the exhaust gas economiser where at best a reduction in heat transfer can be expected, and at worst a devastating uptake fire can occur. Also within the combustion chamber deposits adhere to components such as cylinder heads, valves, injectors, piston crowns, piston rings and scavenge spaces.

As well as the associated loss of efficiency and performance, such deposits can drastically reduce maintenance and cleaning intervals.

To further exacerbate the problem there is also an ongoing steady decline in heavy fuel oil quality. The complex blending by refiners and traders in order to achieve the required sulphur content of the blend can often result in a fuel with poor combustion characteristics.

Innospec manufactures and markets a number of combustion catalysts for use in marine applications. An Iron based additive, Ferrocene, was successfully developed

Turbine before using additive

by Innospec as a combustion catalyst for marine use during the early 1990’s, in cooperation with a large international shipping company. In basic terms the iron acts as an oxygen pump during the combustion process, oxidising the carbon particles and promoting more complete burnout. Further to this it can be said that oxidation of the carbon particulates during the combustion process is 16 times faster with additive, and that it also reduces the ignition temperature of Carbon by approximately 125ºC. The effect of combustion catalysts in the long term is to prevent rapid build up of carbon deposits which stifle engine performance and efficiency and therefore increasing fuel consumption.

Turbine after 9 months Operation

HEMPEL

MARINE ENVIRONMENT

www.nafsgreen.gr

JUNE 2010

OLYMPIC CHAMPION painted with HEMPASIL X3

Maximum fuel efficiency is the key priority

OLYMPIC CHAMPION owned by ANEK LINES, was applied with Hempel’s 3rd generation silicone paint HEMPASIL in March 2010. HEMPASIL X3 was applied on the vessel’s flat bottom, a total area of 4713 square meters.

The area was applied with the following system: 1 x F/C HEMPADUR QUATTRO 17634/50630 1 X F/C HEMPADUR QUATTRO 17634/22090 1 X F/C HEMPASIL NEXUS 27302/55001 1 X F/C HEMPASIL X3 87500/59151 HEMPASIL X3 is the third generation of our pioneering HEMPASIL fouling release technology. It is also Hempel’s most advanced yet, delivering unparalleled performance for unparalleled fuel efficiency.

ANEK LINES, a traditional and very progressive shipping company and a valued customer of Hempel, decided to apply Hempel’s new silicone paint HEMPASIL X3 on their passenger vessel OLYMPIC CHAMPION, trading the waters between Greece and Italy. The decision was based on the fact that the product guarantees fuel savings and thereby ensures that ANEK LINES as an environmentally responsible company lowers the CO2 emission.

OLYMPIC CHAMPION was in 2006 declared “The European Champion” on passenger/car ferries of Europe, by the German automobile club ADAC. Maximum fuel efficiency is Hempel’s key priority both with regard to controlling costs as well as taking care of the environment. The application process, which took place at Elefsina Shipyard in Greece, was handled very professionally by Hempel’s Frosio certified Coating Advisers.

HEMPASIL X3 Number one for fuel savings What’s the bottom line with fouling release systems? Fuel savings.

And what is the only fouling release system with fuel savings guaranteed? HEMPASIL X3.

Find out more, and see what you could save at hempel.com

HEMPEL

45

www.nafsgreen.gr

46

Cover Story

Αναστάσιος Χίλιος “Για να είσαι πρωτοπόρος, πρέπει να έχεις εμπειρία, στόχους, και ικανότητα να τους πραγματοποιήσεις”.

www.nafsgreen.gr

47

A. HILIOS LTD Cover Story

Η εταιρεία ΧΙΛΙΟΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε. που από το 1988 βρισκόταν και βρίσκεται πάντα στην κορυφή του τομέα της μέσα από συνεχείς επενδύσεις, ακόμη και αυτήν την δύσκολη περίοδο, συνεχίζει την ίδια πολιτική προσβλέποντας σε έμμεσα αποτελέσματα.Όλα αυτά τα χρόνια οι πελάτες της εταιρίας εκτίμησαν την συνολική προσπάθεια που έγινε από την ισχυρή μονάδα και της εμπιστεύτηκαν αναθέτοντάς της μικρές και μεγάλες δουλειές. Τα άριστα αποτελέσματα της δουλειάς της αποτέλεσαν την αιχμή του δόρατος στο δυναμικό πωλήσεων της εταιρείας δίνοντας μία νέα ώθηση και προκαλώντας νέα προσπάθεια έκ μέρους μας για νέες επενδύσεις. Όλα τα παραπάνω δεν θα ήταν δυνατόν να γίνουν εάν δεν υπήρχε η αγάπη , το μεράκι και η μεγάλη θέληση εκ μέρους του ιδρυτή της εταιρείας κου Χίλιου Αναστάσιου που με την συνεχή δυναμική παρουσία του στο εργοτάξιο διευθύνει και επιβλέπει βασιζόμενος στην πολύ μεγάλη εμπειρία του. Την ίδια στιγμή το μεγάλο ενδιαφέρον για την δουλειά του τον ώθησε εις το να οραματιστεί και να πραγματοποιήσει την ίδρυση μιας εταιρείας που διαφέρει από τις υπόλοιπες της ζώνης πρώτα σε νοοτροπία και βεβαίως σε έμψυχο και άψυχο υλικό.

Anastasios Hilios The company ANASTASIOS HILIOS LTD which since 1988 was and is always on top of the field through continued investments. Even

“Experience &

this difficult time continues the same policy, hoping to long term results. All these years, its customers rated the overall effort the company gave, and entrusted their projects. The excellent results

expertise is the name

of the work provided were the spearhead of the potential sale of

of the game, in order

the company for new investments.

to achieve your

desire by its founder Mr. Anastasios Hilios to the continuous

objectives. This can

great experience. At the same time great interest in his work led

make you a leader”.

the giving of a new thrust and the causing of renewed effort by All this could not be made if there was not love, passion and great strong presence at the site directs and monitors based on the him to being envisioned and make setting up a company that is different from similar companies basically in culture and certainly in human and technical resources.

www.nafsgreen.gr

48

Cover Story

A. Hilios Ltd

Το επιστημονικό επιτελείο της εταιρείας έχοντας στενή επαφή με τα μεγαλύτερα εργοστάσια των συνεργατών της σε Ευρώπη και Αμερική, ενημερώνεται και εισηγείται την προμήθεια των πιο επιστημονικά προηγμένων συστημάτων καθαρισμού και βαφής των επιφανειών, διατηρώντας την πρωτιά σε ότι αφορά τις καινοτόμες λύσεις που προσφέρονται ανάλογα με την περίπτωση. Δεν είναι τυχαίο ότι ακόμη και αυτές τις δύσκολες εποχές η εταιρεία βασιζόμενη στην αξιοπιστία της και την καλή της φήμη εξακολουθεί στις όποιες δουλειές που υπάρχουν στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος να παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο. Διατηρώντας στενές επαφές με όλες τις εταιρείες αντιδιαβρωτικών υλικών και χρωμάτων γνωρίζει όλα τα νέα προϊόντα και είναι σε θέση να προτείνει λύσεις οικονομικές και αξιόπιστες. Αναλαμβάνοντας την όποια εργασία καθορίζει εκ των προτέρων χρόνο παράδοσης, ούτως ώστε να παραδίδεται εντός των χρονικών ορίων που έχουν προσδιοριστεί. Η εταιρία είναι σε θέση και λόγω του εξοπλισμού της αλλά και της εμπειρίας της να προτείνει τις καλύτερες οικονομοτεχνικές λύσεις έχοντας πάντα στο επίκεντρο των ενεργειών της τον ευχαριστημένο πελάτη.

The scientific staff of the company having close contact with the greatest industries of its colleagues in Europe and USA, is informed and recommends the most scientifically advanced systems, for cleaning and painting of surfaces, keeping the lead in terms of innovative solutions offered.

It is no coincidence that even these difficult times, the company based on the credibility and good reputation continues to play a leading role in any work available in Ship repair industry.

Maintaining close contacts with all companies dealing with anticorrosive materials and colors, we know all the new products, so we propose economic and reliable solutions.

Projecting any work in advance and determining delivery time, the company offers maximum quality within the timeframe specified.

Due to the equipment and experience the company is able to suggest the best economical solutions creating thus satisfied clients.

A. Hilios Ltd

www.nafsgreen.gr

Είναι γνωστό ότι στη σημερινή εποχή ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα του πλανήτη είναι η ορθολογική χρήση και προστασία του περιβάλλοντος και των ενεργειακών αποθεμάτων της φύσης. Η εταιρία Αναστάσιος Χίλιος Μονοπρόσωπη ΕΠΕ, σέβεται το περιβάλλον και προσπαθεί με πολλούς τρόπους να αποφεύγει την μόλυνσή του. Αρχικά ξεκινά με το ανθρώπινο δυναμικό της στο οποίο

HYDROBLASTING INTO WATER BALLAST TANK

προφέρει τα απαραίτητα μέτρα προστασίας σύμφωνα με τους κανόνες της Ε.Ε. Τα απόβλητα μετά από κάθε εργασία, παραδίνονται σε εταιρία συλλογής καταλοίπων και έτσι δεν απορρίπτονται στη θάλασσα. Η εταιρία Αναστάσιος Χίλιος Μονοπρόσωπη ΕΠΕ, διαθέτει σύγχρονο και συνεχώς ανανεούμενο μηχανολογικό εξοπλισμό, έτσι ώστε η επίδρασή του στο περιβάλλον τόσο από ενεργειακή άποψη όσο και από απόβλητα κάθε μορφής να ελαχιστοποιείται.

It is known that in modern times one of the most serious global problems is the rational use and protection of environment and energy resources

SPONGE JET

of nature.

The company Anastasios Hilios Ltd respects the environment and tries many ways to avoid contamination. Initially starting with the human resources which pronounces the necessary protection measures under EU rules. Τhe waste after each job, are collected by a waste collection company and thus they are not discarded at sea.

The company Anastasios Hilios Ltd, has a modern and continous developing machinery, so the impact on the environment both from an energy standpoint and from all forms of waste is minimized.

EXTERNAL SANDBLASTING WORKS

49

www.nafsgreen.gr

50

Cover Story

Βρεθήκαμε στο Πέραμα θέλοντας να μιλήσουμε με τον κ. Τάσο Χίλιο. Δύσκολο να τον βρει κανείς. Όχι, δεν είναι απλησίαστος, απλά δουλεύει ασταμάτητα όπως έχει μάθει να κάνει εδώ και χρόνια. Εκείνος και οι άνθρωποί του σε τρεις ώρες βγάζουν δουλειά που άλλοι θα ήθελαν τρεις μέρες. Χωρίς εκπτώσεις στην ποιότητα και σε ανταγωνιστικές τιμές. Ο υπερσύγχρονος μηχανολογικός

PAINTING OF CARGO HOLD

εξοπλισμός είναι αγορασμένος από χώρες της Ε.Ε, και οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται είναι φιλικοί ως προς το περιβάλλον.

We found mr. Anastasios Hilios in the Perama Shipyards, although it is very difficult to meet him. The reason is that he is working continiously.

He and his people need three hours to complete a project when at the same time others would wanted three days.

Without discounts on quality and at competitive prices.

DECK PAINTING

The ultra-modern mechanical equipment is purchased from countries of the EU, and the methods used are friendly to the environment.

DECK SURFACE PAINTING

A. Hilios Ltd

www.nafsgreen.gr

Η ΗPS ανανεώνει συνεχώς τον εξοπλισμό της με υδροβολές robοt (500-3000 bar) ,κλαρκ, cherry pickers, φορτηγά κλπ. συμμετέχει σε διαγωνισμούς και την αξιολογούν με άριστα για τις υπηρεσίες της. Η συνεχόμενη συνεργασία όλα αυτά τα χρόνια τόσο με το εμπορικό ναυτικό με εταιρείες αναγνωρίσιμες του χώρου όσο

PAINTING WORKS IN PERAMA SHIPYARDS

και με το πολεμικό ναυτικό δηλώνουν μια σχέση εμπιστοσύνης και σταθερότητας. Η εταιρεία απασχολεί ένα μεγάλο αριθμό επιστημονικού και τεχνικού προσωπικού με περισσότερα από 20 χρόνια εμπειρίας στις επισκευές πλοίων. Αναλαμβάνει εργασίες πλοίων σε όποιο μέρος του κόσμου ζητηθεί από τους πελάτες της, παρέχοντας 24ωρη εξυπηρέτηση.

HPS, continiously renews the equipment with spray robots (500-3000 bar), forklifts, cherry pickers, trucks, etc. participating in tenders and evaluated

DOCKING AND FINAL PAINTING WORKS

with honors for its services. The continuous cooperation over the years with both commercial shipping companies and the Navy, declares a relationship of trust and stability.

The company employs a large number of scientists and technicians with more than 20 years experience in ship repairs.

Undertakes work for ships anywhere in the world asked by its customers providing 24 hour service.

DOCKING

51

www.nafsgreen.gr

52

Cover Story

“Από την προσωπική μου εμπειρία κλείνοντας 20 χρόνια στο ναυπηγοεπισκευαστικό χώρο θεωρώ πως αυτή την στιγμή στο Πέραμα ο αριθμός των εργασιών σε πλοία έχει μειωθεί σημαντικά. Η αύξηση των περασμένων ετών οδήγησε τις εταιρείες να βελτιώσουν την ποιότητα παροχής των υπηρεσιών τους με επενδύσεις σε μηχανολογικό εξοπλισμό αυξάνοντας την ταχύτητα

PREPARED FOR EVERY PROJECT

των εργασιών και σε νέες μεθόδους εργασίας φιλικότερες ως προς το περιβάλλον. Επίσης θα ήθελα να προσθέσω ότι το κράτος χρειάζεται να βοηθήσει τον δικό μας τομέα με περισσότερα προγράμματα επιδοτήσεων ώστε οι εταιρείες να μπορούν να επενδύουν και να είναι ανταγωνιστικές παρέχοντας καλύτερη ποιότητα εργασιών”. Αναστάσιος Χίλιος “From my personal experience of turning 20 years in shipbuilding area I think at

WORKING WITH THE GREEK MARINE NAVY

this moment in Perama, the number of operations to ships has dramatically decreased. The increase of the past years led the companies to improve the quality of the service with investment in machinery and equipment by increasing the speed of work and new working methods friendly to the environment.

I would also add that the state needs to help our area with several subsidy programs that companies can invest and compete by providing better quality work. “ Anastasios Hilios

SANDBLASTING IN BALLAST TANK

A. Hilios Ltd

www.nafsgreen.gr

Ο Τάσος Χίλιος από μικρό παιδί τριγυρνάει στα ναυπηγεία του Περάματος, παρατηρεί τους μάστορες, τα τεράστια καράβια που έρχονται και φεύγουν, και ψάχνει να βρει αυτό που πραγματικά θα γεμίσει την ζωή του. Οι σκέψεις που περνάνε από το μυαλό του είναι χιλιάδες το λεπτό. Κάνει όνειρα για το μέλλον που ευτυχώς θα βγουν

HYDROBLASTING WORKS / PAINTING

αληθινά. Ο Τάσος Χίλιος, ένας από τους πολύ πετυχημένους επιχειρηματίες της ζώνης του Περάματος, δραστηριοποιείται στον χώρο των υδροβολών, αμμοβολών, χρωματισμών και καθαρισμών πλοίων από 17 χρόνων παιδί. Δουλεύει σκληρά και δεν γνωρίζει τι σημαίνει διασκέδαση ή διακοπές.

Tasos Hilios as a little boy wandering in the shipyards of Perama, observes their masters, the huge ships that come and go, and is looking to find what really fills his life.

SANDBLASTING WORKS

The thoughts that go through his mind is thousands every minute. He makes dreams for the future which hopefully will come true. Tasos Hilios, one of the very successful business men of Perama, is activated at the jetting, blasting, painting and cleaning of ships from 17-yearold child. He works hard and he does not know the fun or vacation.

PAINTING WORKS IN PERAMA SHIPYARDS

53

www.nafsgreen.gr

54

Cover Story

Ο στόχος του είναι ένας και μοναδικός. Η δική του εταιρία να γίνει η καλύτερη στον χώρο της. Συλλέγει εμπειρίες, και κάνει οικονομίες σε μία εποχή πολύ δύσκολη για τους εργαζόμενους στο Πέραμα. Το 1988 βρίσκεται συνιδιοκτήτης σε επιχείρηση συναφή με το σημερινό του επάγγελμα, και έπειτα ως μοναδικός ιδιοκτήτης ατομικής εταιρείας με την επωνυμία HILIOS HELLAS.

HYDROBLASTING WORKS - 2500 BAR

Στα επόμενα χρόνια, η κατανόηση των απαιτήσεων της αγοράς τον οδήγησαν στην ίδρυση της «ΧΙΛΙΟΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε» διευρύνοντας το πεδίο των προσφερόμενων υπηρεσιών.

The goal is one and only. His company to become the best in the field. Collects experiences and make savings in a very difficult time for workers in Perama.

In 1988, as a co-owner in a company associated with the current occupation, and then as sole owner of an individual

DECK COATING WORKS

company called HILIOS HELLAS. In the coming years, understanding of market requirements led to the creation of “ANASTASIOS HILIOS LTD” broadening the scope of services offered.

CO-OPERATION WITH “ANIPSOTIKI S.A”

A. Hilios Ltd

www.nafsgreen.gr

Η παροχή των υπηρεσιών της εταιρίας γίνεται σύμφωνα με τα πρότυπα διασφάλισης ποιότητας ISO 9001:2000. Η ΧΙΛΙΟΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε κατάφερε να πραγματοποιήσει δύο στόχους που είχε θέσει. Ο πρώτος στόχος ήταν η αγορά μιας φορτηγίδας (ΣΟΦΙΑ Χ) 50m με πλήρη εξοπλισμό, δύο γερανούς, σύστημα αμμοβολής

HYDROBLASTING WORKS

με 20 μάνικες και ο δεύτερος στόχος ήταν η εγκατάστασή της στη ζώνη του Περάματος με το δικό της Ναυπηγείο από τις 25/07/07. Πρόσφατα η εταιρεία επένδυσε σε πάγια περιουσιακά στοιχεία μεγάλης αξίας ανανεώνοντας τον μηχανολογικό της εξοπλισμό. Η HPS HILIOS PROTECTION STRUCTURE δεν είναι τυχαίο ότι αναγνωρίζεται ως μεγάλη δύναμη στο χώρο των επισκευών πλοίων.

The services of the Company is in accordance with quality assurance standards

HYDROBLASTING WORKS

ISO 9001:2000.

ANASTASIOS HILIOS Ltd has managed to make two targets set. The first was the purchase of a barge (SOFIA X) 50m with full equipment, two cranes with 20 blasting system hoses and the second objective was the establishment of the zone of Perama in their own yard on 07/25/2007. Recently the company invested in fixed assets of great value renewing its mechanical equipment. HPS HILIOS PROTECTION STRUCTURE is recognized as a major force in the field of ship repair.

HYDROBLASTING WORKS

55

www.nafsgreen.gr

56

Cover Story

“Για να έρθουν και να κατασκευαστούν πλοία - τονίζει ο κ. Χίλιος - χρειάζεται σταθερό πολιτικό πλαίσιο, οικονομική υποστήριξη μέσω τραπεζών, καθώς και υιοθέτηση μέτρων ανταγωνιστικών. Πάντοτε η εξειδικευμένη εργασία αποτελούσε μια κάποια λύση, αλλά εάν δεν λυθούν τα πολιτικοσυνδικαλιστικά προβλήματα δεν θα έρθει ο μεγάλος όγκος των επισκευών που δίνει ζωή στην ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.

HYDROBLASTING WORKS

Πιστεύω ότι θα πρέπει να χαραχθεί από όλα τα πολιτικά κόμματα ενιαία πολιτική ούτως ώστε να δημιουργήσουμε μια σχέση εμπιστοσύνης μεταξύ πλοιοκτητών και επισκευαστών και δεδομένης της ποιότητας εργασιών που υπάρχει, να δώσουμε πάλι πνοή στη ζώνη πριν είναι πολύ αργά”.

“Shipbuilding need a stable political framework, financial support by banks and adopting measures for competitors, particularly neighboring countries.

Always the specified job was a solution,

HYDROBLASTING WORKS - 2.500 BAR

but there is a great need to solve all the major problems, thus, we can give life to the shipbuilding area.

All political parties should apply a single policy in order to create a relationship of trust between owners and repairers before it’s too late”.

HYDROBLASTING HIGH PRESSURE 1500 BAR

www.nafsgreen.gr

58

RINA

GREEN PAGES JUNE 2010

RINA launched Green Plus

Over the last few years the issues relevant to the prevention of marine pollution

‘energy saving index’ designed to assess each vessel’s performance, during a

and reduction of harmful emissions into the atmosphere have become increas-

specified period of service, in terms of fuel consumption. The index can be used

ingly important, also in the international maritime community. In this world-wide

to compare the performances of different ships, or of different crews on the

context, RINA objective is to develop and offer to shipyards and shipowners

same ship, to create a baseline and to allow benchmarking and target-setting,

solutions and tools for better management of resources to achieve always the

thereby helping to motivate personnel into saving onboard energy. Optimum

highest standards in terms of safety and pollution prevention.

design solutions were identified, to be considered for newbuildings and also for

The marine operators are becoming increasingly aware that a green ship repre-

eventual retrofitting, and their cost-effectiveness was assessed.”

sents a fruitful investment and opportunity, while mandatory rules are moving

RINA has also published new guidelines to help shipowners identify and secure

from a prescriptive to a goal-based approach.

safe and cost-effective locations to lay up their ships during the current eco-

With attention to its customers needs, RINA has recently launched the new

nomic downturn. The guidelines cover various types of lay-up, mooring arrange-

goal-based environmental additional class notation Green Plus, which allows

ments, class, insurance, flag and port authority requirements.

design flexibility and rewards innovative technologies.

They also set out the measures which need to be taken in order to ensure that

Green Plus was developed to provide shipowners, designers and yards with a

ships are laid up in a safe condition and that proper maintenance is carried out

goal-based approach to environmental management. It allows them select the

on machinery and systems. The guidelines provide an overview of the services

most cost-effective combination among various possible design solutions and

that RINA can offer to shipowners during the entire lay-up process, and useful

operational procedures which can be applied to a ship in order to improve its

information on how to choose the most suitable location for laying up a ship.

environmental friendliness level, taking into account energy efficiency and CO2 and other GHG emission reduction.

Instead of adopting a prescriptive approach, Green Plus is based on an index that accounts for any possible source of environmental impact from the ship and sets specific goals for the reduction of such impacts.

A specific software tool allows for the comparison of a large number of design solutions and operational procedures contributing to the definition of the “Environmental Index”. The designer, yard and owner are thus assisted in the selection of the optimum mix that will lead to a result which exceeds all national and international emission requirements.

Spyridon Zolotas, Country Manager for Greece says, “When it comes to fuel and air emissions, going green also means optimizing running costs. RINA has recently performed a study on some of its customers’ fleets to identify measures to monitor, predict and reduce fuel consumption on board cruise ships, and to promote an energy conservation culture among onboard and shore personnel.

The study included energy surveys on board the vessels, and the creation of an

Green Plus was developed to provide shipowners, designers and yards with a goal-based approach to environmental management. It allows them select the most cost-effective combination among various possible design solutions and operational procedures which can be applied to a ship in order to improve its environmental friendliness level, taking into account energy efficiency and CO2 and other GHG emission reduction.

SHARING KNOWLEDGE AND EXPERIENCE REGISTRO ITALIANO NAVALE (HELLAS) LTD 47-49, Akti Miaouli - 185 36 Piraeus - Greece Tel: 210 4292 144-8, Fax: 210 4292 950 E-mails: piraeus.office@rina.org, greece@rina.org, greece.planapproval@rina.org

www.nafsgreen.gr

60

KIMI S.A.

QUALITY CONTROL JUNE 2010

KIMI S.A

Rebuilding of Piston Crowns

Rebuilding of vital components such as large 2-stoke diesel

CAM. Our engineering design department produces 3-D

engine piston crowns, requires experience, technical know-

models of all types of piston crowns according to drawings.

how and proper equipment. The aim is to produce a piston

These models are then used to produce the machining

crown completely identical to an OEM new piston crown

code. The operator has only to choose the appropriate

that can perform similarly in any aspect.

machining program depending on the type and the model

The first step is to clean thoroughly the crown, inspect it

of the crown to be machined. Then the machine follows

and fill the appropriate measuring report. After that the

exactly the pattern of the engineering model. The result is

crown is placed on a horizontal turning lathe where rough

a piston crown completely identical to a new OEM crown.

machining of grooves, diameter and combustion surface is

The grooves are machined to the original reference posi-

carried out in order to remove any worn and fatigued sur-

tion according to the drawings, with appropriate allowance

faces. When the roughing out machining is done, then the

for the hard chrome layer. The geometric profile of the

crown is inspected by the means of NDT. More specifically

combustion surface is regenerated and vital geometrical

the technical personnel of our approved and accredited

characteristics such as the total height of the crown,

Quality Control Laboratory, uses fluorescent penetrant

the lower and upper diameter as well as the conicity are

fluids in order to inspect if there are any defects or cracks

restored.

that need to be repaired before the procedure continues.

After machining the crown once again is cleaned thor-

After the NDT inspection the crown is placed on a pro-

oughly and undergoes a certain procedure during which all

grammable submerged arc welding (SAW) machine. The

sides of the grooves are plated with a hard chrome layer.

operator preheats the crown to 250-300ÎżC for an hour

It is an electrolytic process during which hard chrome is

and then he rebuilds the whole crown using appropriate

applied and depending on the required layer thickness it

filler wire. That means that the area of the grooves will

might last up to 5 days. Next, is the grooves grinding. That

be completely restored. Moreover several layers will be

machining process is carried out on a special piston ring

deposited until the combustion surface reaches again its

groove grinding machine, where the grooves are grinded

original geometrical profile and the total height of crown

to their final dimensions according to OEM clearance

is achieved. Also the whole outer surface of the crown will

specifications, and the maximum discrepancy of the abso-

be rebuilded form the lower point (maximum diameter) up

lute parallelism between groove sides is 0.01mm. During

to the highest point (minimum diameter). The rebuilding

groove grinding the operator controls the layer thickness

process using SAW requires skills and deep knowledge of

with a special plating thickness measuring instrument.

welding aspects and parameters.

The final result of the rebuilding process that described

After the SAW process, the crown is placed in a stress re-

above is a crown, completely identical to an OEM new

lieving furnace, where a programmed heating and cooling

piston crown, ready to perform accordingly with the

cycle takes place for several hours depending on the crown

highest reliability and maximum service life. The rebuild-

size. The purpose is to remove any residual stresses form

ing process is our standard and only process for piston

the SAW process.

crowns. Through this we are supplying piston crowns of

The next step is the machining of the rebuilded crown back

the highest quality. We imply the same philosophy for

to its original dimensions. This is carried out on a vertical

exhaust valve spindles and seats, cylinder heads, piston

CNC turning lathe which is guided by a modern CAM

rods and cross head pins.

system. The operator needs only to position and clamp

If top quality is what you are looking for then KIMI has the

tightly the crown on the lathe chuck. The rest is done by

cost effective solution.

www.friendscreative.gr

Focus upon quality - Total Quality Service SHIP REPAIRS - STEAM TURBINES/TURBOCHARGERS - REBUILDING - FUEL INJECTION SYSTEMS - QUALITY CONTROL When it comes to the repair and maintenance of a ship, high quality may not be enough to secure your investment. Total Quality Service is the concept upon which KIMI S.A. has been investing for the past 50 years. Total Quality Service aims at saving you costs through quality. It can only be achieved through continuous investment in specialized human capital, state-of-the art equipment, numerous quality tests, immediate response and just in time delivery. KIMI S.A. covers the full spectrum of services in-situ or in the workshop and guarantees maximum savings for its clients. Learn more about Total Quality Service and save money.

Industrial park of Shisto, 2nd Street, 2nd building block, 18863 Perama T. +30 210 4004757, F. +30 210 4326399, E. info@kimi-sa.com, www.kimi-sa.com

www.nafsgreen.gr

62

GREEN PAGES JUNE 2010

Environmental Protection Engineering S.A. signs contract with Reederei Thomas Schulte Environmental Protection Engineering S.A. (EPE) attends to prepare the Inventory of Hazardous Materials (IHM) for the entire Reederei Thomas Schulte fleet (33 container vessels) according to the new IMO Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (Hong Kong Convention).

Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG signed also a contract with Germanischer Lloyd AG about the certification of the IHMs. The Ship Recycling Convention adopted at a Diplomatic Conference in Hong Kong (May 2009), aims to improve standards of safety and reduce environmental pollution from the recycling of ships.

The Convention will require ships to have an IHM, specific to each ship, a document that contains all the materials onboard a ship that may be hazardous to people’s health or the environment, and that require careful handling or special awareness.

OIiver Kautz, Quality Manager, (TS) said, “Our motto for all measures is “A safe ship is a clean ship”. In other words: Thomas Schulte implements many measures with environmental protection in mind, in order to ensure both safety and ecological compatibility in equal measure. It is a matter of policy for the company that all conditions adhere to environmental protection and the protection of natural resources, to ensure a permanent and strict monitoring process.”

“Our Company has a long history and great experience in Marine & Industrial spill response and man-

Εφαρμογή τελευταίας τεχνολογίας υφαλοχρώματος ECOLOFLEX LF-SEA A/F της WILCKENS- NIPPON PAINTS στο πλοίο «HELLENIC SPIRIT» της ANEK LINES. Τα τελευταία χρόνια λαμβάνοντας υπ΄οψιν τους νέους κανονισμούς κρατών και περιβαντολλογικών ενώσεων η WILCKENS –NIPPON προωθεί στην αγορά νέες σειρές προϊόντων, αποτελέσματα μακροχρόνιας έρευνας και δοκιμασμένα κάτω απο τις χειρότερες συνθήκες ώστε να υπηρετούν καλυτέρα και να καλύψουν αξιόπιστα όλες τις απαιτήσεις των πελατών τους παγκοσμίως. Ένα απο αυτά τα προϊόντα που αποτελεί και την αιχμή του δόρατος στα υφαλοχρώματα είναι το ECOLOFLEX LF-SEA A/F προϊόν επιστημονικής έρευνας της NIPPON και πανεπιστημίων στην Ιαπωνία το οποίο αφ΄ενός ανταποκρίνεται πλήρως σε όλους τους περιοριστικούς κανονισμούς των Νηογνωμόνων αφ’ ετέρου μειώνει δραστικά καταναλώσεις καυσίμων και εκπομπές CO2 κατά την διάρκεια των ταξιδιών του πλοίου.

H ANEK LINES συνεχίζοντας την μακροχρόνια συνεργασία με WILCKENS-NIPPON εφάρμοσε το συγκεκριμένο προϊόν σε ένα απο τα καλυτέρα Ευρωπαϊκά ferry που διαθέτει το «HELLENIC SPIRIT» ούτως ώστε αφ΄ενός να επωφεληθεί απο τα ιδιαιτέρα επαναστατικά χαρακτηριστικά του προϊόντος αφ’ ετέρου αποδεικνύει εμπράκτως και την ιδιαίτερη ευαισθησία της σε θέματα περιβάλλοντος. Η πορεία και η απόδοση των υφαλοχρωμάτων θα παρακολουθείτε σε τακτά χρονικά διαστήματα μέσω προγράμματος απο την NIPPON ώστε να διασφαλιστούν τα αποτελέσματα σύμφωνα πάντα με τις προδιαγραφές του προϊόντος. Η επαναστατική τεχνολογία του προϊόντος που η NIPPON ονόμασε «τεχνολογία παγίδευσης του νερού» εγκλωβίζει το νερό της θάλασσας στις κοιλότητες της επιφάνειας της γάστρας του πλοίου με αποτέλεσμα μια πιο λεία επιφάνεια με δραστική μείωση της τριβής και αντίστασης μεταξύ της επιφάνειας της γάστρας και της θαλάσσης. Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι το ECOLOFLEX LF-SEA A/F κατορθώνει με περιορισμένο κόστος εν σχέση με προϊόντα ανταγωνιστικά (σιλικονούχα υφαλοχρώματα) να συνδυάσει την απλότητα σε θέματα εφαρμογής των κοινών υφαλοχρωμάτων καλύπτοντας πλήρως τα πλεονεκτήματα των σύνθετων και πολύ πιο δύσκολα στην εφαρμογή τους ακριβών σιλικονούχων χρωμάτων. Ο συνδυασμός των καινοτόμων προϊόντων της WILCKENS-NIPPON και του επιστημονικού προσωπικού ανά τον κόσμο καλύπτουν πλήρως τις απαιτήσεις των πελατών εξασφαλίζοντας ανταγωνιστικές τιμές, αξιοπιστία και διαθεσιμότητα.

Βραβείο περιβαλλοντικής ευαισθησίας απονεμήθηκε στη MINOAN LINES

agement of Hazardous and Non-hazardous Wastes,

Για δεύτερη συνεχή χρονιά απονεμήθηκε στη Minoan Lines, από τις Λιμενικές Αρχές της Βενετίας, το

including the removal and treatment of asbestos.”

βραβείο περιβαλλοντικής ευαισθησίας “Venice Blue Flag”.

says Nikos Panteliadis, Director of Asbestos Man-

Το βραβείο αυτό αναγνωρίζει τις εθελοντικές προσπάθειες της Minoan Lines ώστε τα πλοία της που

agement Department, (EPE SA) “Acting once more

πλέουν στο θαλάσσιο χώρο της Βενετίας, να συμμορφώνονται με τα διεθνή περιβαλλοντικά πρότυπα για

as a pioneer, devoted to the needs of the shipping

την πρόληψη της ρύπανσης, προχωρώντας παράλληλα σε δραστική μείωση των εκπομπών ρύπων με τη

world we already establish a new department focus-

χρησιμοποίηση καυσίμων με περιεκτικότητα χαμηλού θείου στο λιμάνι της πόλης.

ing to the demands of the Inventory of Hazardous

Η προστασία της μοναδικής αρχιτεκτονικής της Βενετίας, η οποία έχει κηρυχθεί από τη UNESCO μνημείο

Materials (IHM) according to the Ship Recycling

παγκόσμιας πολιτιστικής κληρονομιάς, αποτελεί δέσμευση για τη Minoan Lines απέναντι στην κοινωνία για

Convention.”

σεβασμό προς το εν λόγω περιβάλλον.

Fotis Ploumitsakos, Naval Architect & Mechanical

Άλλωστε, η Minoan Lines έχει καταφέρει όλα αυτά τα χρόνια της λειτουργίας της να αποδεικνύει έμπρακτα

Engineer, (EPE SA) said, “Our experience, dedication

την περιβαλλοντική της ευαισθησία και συνείδηση με αποτέλεσμα να έχει ήδη πιστοποιηθεί, από τον

and sensitivity for the protection of the environment

νηογνώμονα GERMANISCHER LLOYD, με το σύστημα περιβαλλοντικής διαχείρισης ISO 14001:2004.

joining the environmental philosophy of Reederei

Βασική αρχή για την εταιρεία είναι η εναρμόνιση της λειτουργίας των πλοίων της με το ευαίσθητο και

Thomas Schulte and the knowledge and prestige of

εύθραυστο φυσικό περιβάλλον όπως εκείνο της Βενετίας.

GL guarantee the beginning of successful and long

Η Διοίκηση της Minoan Lines εκφράζει την ικανοποίησή της για την ιδιαίτερα αυτή σημαντική διάκριση που

term cooperation”.

έρχεται να αναγνωρίσει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τις βασικές αρχές της εταιρείας για το περιβάλλον.

www.nafsgreen.gr

64

GREEN PAGES JUNE 2010

Βράβευση της HELMEPA και του Προέδρου της από το ΑΤΕΙ Καλαμάτας

Τα παιδιά μιλούν, οι μεγάλοι ακούν; Παιδιά, 6 έως 13 ετών, σχημάτισαν για άλλη μια χρονιά το Συμβούλιο Αντιπροσώπων της Παιδικής HELMEPA που συνεδρίασε στην Αθήνα, την Παρασκευή 19 Μαρτίου. Αρχηγοί των πιο δραστήριων ομάδων από τα Αρριανά Ροδόπης, Βάγια Βοιωτίας, Βόλο, Γαργαλιάνους Μεσσηνίας, Εξαπλάτανο Πέλλας, Ζάκυνθο, Ηράκλειο Κρήτης, Κάλυμνο, Ρέθυμνο, Σαρωνίδα, Σύρο και Χίο, εκπροσώπησαν τα 4.000 μέλη της Παιδικής HELMEPA, που εθελοντικά δραστηριοποιήθηκαν για το περιβάλλον την περασμένη σχολική χρονιά. Η συνεδρίαση των μικρών μαθητών πραγματοποιήθηκε στο χώρο της Περιβαλλοντικής Έκθεσης της HELMEPA, στο κτίριο της εταιρείας μέλους COSTAMARE. Τα παιδιά, αφού αντάλλαξαν εμπειρίες και απόψεις σε περιβαλλοντικά προβλήματα, ψήφισαν και εξέλεξαν το νέο προεδρείο τους, με Πρόεδρο την Κατερίνα Πονήρη, 10 ετών από την Κάλυμνο, Αντιπρόεδρο τη Σελμά Δερδιμάν, 12 ετών από τα Αρριανά Ροδόπης και Γραμματέα τον Παναγιώτη Ξυδιά, 12 ετών από τη Σαρωνίδα. Παράλληλα, γονείς, εθελοντές Εκπαιδευτικοί και Υπεύθυνοι Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης των περιοχών όπου λειτούργησε το Πρόγραμμα, είχαν την ευκαιρία να ενημερωθούν για την εξέλιξη του σε ειδική εκδήλωση που φιλοξένησε ο Πρόεδρος της HELMEPA Καπετάν Βασίλης Κ. Κωνσταντακόπουλος. Θερμός υποστηρικτής της Παιδικής HELMEPA από τη δημιουργία της το 1993, ο Καπετάν Βασίλης καλωσόρισε τους προσκεκλημένους και μοιράστηκε μαζί τους εμπειρίες από την επικοινωνία του με τα παιδιά και σκέψεις του για την ευθύνη των μεγαλύτερων για το μέλλον τους. Παρούσα στην εκδήλωση ήταν η Χρυσή Ολυμπιονίκης στην ιστιοπλοΐα, Σοφία Μπεκατώρου, η οποία στο σύντομο χαιρετισμό της, αναφέρθηκε στους λόγους για τους οποίους επιθυμεί να βοηθήσει εθελοντικά και αφιλοκερδώς τη HELMEPA προβάλλοντας ευρύτερα τα μηνύματα της. Η πορεία της ζωής της και η αγάπη της για την ιστιοπλοΐα, τόνισε, την έχει ευαισθητοποιήσει ουσιαστικά στο θέμα της προστασίας του

Στο πλαίσιο του Διεθνούς Περιβαλλοντικού Συμποσίου που διοργάνωσε το Ανώτατο Τεχνολογικό Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Καλαμάτας την 1η Φεβρουαρίου στους χώρους του, το Ίδρυμα απένειμε το Αργυρό Μετάλλιο στη

θαλάσσιου περιβάλλοντος. Ο Γενικός Γραμματέας Νέας Γενιάς, Γιάννος Λιβανός, απευθυνόμενος στους παρευρισκομένους, εξέφρασε τη χαρά του να είναι παρών στην εκδήλωση και την επιθυμία του για μελλοντική συνεργασία της Γενικής Γραμματείας Νέας Γενιάς με το Πρόγραμμα “Ναυτίλοι” της HELMEPA.

HELMEPA και τον Πρόεδρο της, Καπετάν Βασίλη Κ. Κωνσταντακόπουλο, “ως αναγνώριση της συνεχούς

Εκ μέρους του Πρωθυπουργού κ. Γιώργου Παπανδρέου, θερμό μήνυμα στήριξης μετέφερε η κυρία

και άοκνης προσπάθειας και των πρωτοβουλιών

Αντιγόνη Κάραλη-Δημητριάδη, Υπεύθυνη Επικοινωνίας με τους Πολίτες στο Γραφείο του Πρωθυπουργού

τους σε παγκόσμιο επίπεδο για την προστασία των

και Αντιπρόεδρος της Διεθνούς Σοσιαλιστικής Γυναικών. Η κα Δημητριάδη ανέφερε πως από τα μηνύματα

ωκεανών και των θαλασσών από τους ρύπους και

που δέχεται καθημερινά ο Πρωθυπουργός εκείνα που διέπονται από πάθος αφορούν κυρίως το περιβάλλον.

τις λοιπές επιβλαβείς ανθρώπινες δραστηριότητες”. Η απονομή έγινε παρουσία του Οικουμενικού Πατριάρχη Βαρθολομαίου, του Αρχιεπισκόπου Αθηνών και πάσης Ελλάδος Ιερώνυμου, εκπροσώπων της Ελληνικής Πολιτείας, της Ακαδημίας Αθηνών, της Νομαρχιακής και

Η ενημέρωση οδηγεί στην ευαισθητοποίηση και αυτή με τη σειρά της στη δράση των Πολιτών, τόνισε, εκφράζοντας τα συγχαρητήρια του Πρωθυπουργού και την πλήρη συμπαράστασή του στις προσπάθειες των μικρών εθελοντών για την ενίσχυση των οποίων παραμένει ανοιχτός σε προτάσεις συνεργασίας. Η επικεφαλής του Ναυτιλιακού Τομέα της HELMEPA, Κριστιάνα Πρεκεζέ, που συντόνισε την εκδήλωση,

Τοπικής Αυτοδιοίκησης, Μελών της Ακαδημαϊκής

έκανε μια ανασκόπηση της δράσης των παιδιών μελών της Παιδικής HELMEPA στις διάφορες περιοχές

Κοινότητας του Πανεπιστημίου της Στοκχόλμης,

της Ελλάδας. Κλείνοντας, ευχήθηκε γονείς και εκπαιδευτικοί να συνεχίσουν να προτρέπουν για άλλη μια

της εκπαιδευτικής κοινότητας, των παραγωγικών

χρονιά τα μικρά παιδιά να δραστηριοποιούνται για ένα καλύτερο περιβάλλον, ιδιαίτερα με αφορμή το 2010,

και επιχειρηματικών φορέων και του κλήρου της

Παγκόσμιο Έτος Βιοποικιλότητας.

Μεσσηνίας καθώς και σπουδαστών του ΑΤΕΙ και πολιτών. Ο Πρόεδρος της HELMEPA παρέλαβε το Βραβείο, ευχαρίστησε για την τιμή και αναφέρθηκε στη δημιουργία της ένωσης το 1982 όταν, όπως είπε, “ούτε σαν ιδέα δεν υπήρχε η προστασία του περιβάλλοντος και για αυτό όλοι εμείς που την κάναμε είμαστε πάρα πολύ υπερήφανοι”. H

Ακολούθησε ο Σωτήρης Κοπατσάρης, 16 ετών, “Ναυτίλος” της HELMEPA από τη Σαντορίνη, πρώην Πρόεδρος του Συμβουλίου Αντιπροσώπων της Παιδικής HELMEPA, ο οποίος παρουσίασε εργασία του για την Κλιματική Αλλαγή, τη μεγάλη πρόκληση που αντιμετωπίζει σήμερα ο Πλανήτης και τις επιπτώσεις της. Με ιδιαίτερη άνεση και πάθος μίλησε για το θέμα, κερδίζοντας το θερμό χειροκρότημα του ακροατηρίου. Στη συμμετοχή του στην Παιδική HELMEPA, οφείλει, είπε, το κέντρισμα του ενδιαφέροντός του για το περιβάλλον, καθώς αυτή η πρωτοβουλία ενεργοποιεί τα παιδιά να αναλάβουν δράση για τη προστασία του περιβάλλοντος.

HELMEPA, συνέχισε, δημιουργήθηκε αρχικά για να γνωρίσουμε στους ναυτικούς μας τις συνέπειες των

Την εκδήλωση έκλεισαν τα μικρά παιδιά του Συμβουλίου που απεύθυναν με πρωτότυπο τρόπο τα

ενεργειών τους στο περιβάλλον, αλλά τώρα δίνεται

μηνύματα τους, με μαντινάδες, τραγούδια και λόγια, με κύριο σύνθημα “Εμείς, τα παιδιά προστατεύουμε το

μεγάλη βαρύτητα στη νέα γενιά.

περιβάλλον, αλλά χρειαζόμαστε και τη δική σας βοήθεια!”

Protect ocean eco-system Raise your ship’s value

Filter unit UV unit

Type Approval & IMO approval granted according to G8 & G9 - The most environment friendly solution - Automatic cleaning - Easy maintenance - No biocide chemicals are required - No toxic by-products are formed - No corrosion problems in ballast tanks - No sediment - Explosion proof type

GloEn-PatrolTM Explosion Type (Filter+UV unit)

Filter + UV unit horizontally arranged to maximize the space efficiency.

Installed on general cargo ship

HEAD OFFICE / FACTORY #1559-3, Songjung-dong, Gangseo-gu, Busan, Korea.

TEL:+82-51-831-1010, FAX:+82-51-831-1399 http : //www.worldpanasia.com, E-mail : panasia@worldpanasia.com

GIMHAE FACTORY / E&C DIVISION #715-1, Yongduk-ri, Hanlim-myun, Gimhae-si, Gyeongnam, Korea.

TEL:+82-55-310-3300, FAX:+82-55-343-3318 E-mail : enc@worldpanasia.com

Exclusive Agents in Greece: Ross Marine & Industrial Services, 1 Char. Trikoupi Str. Piraeus 185 36 - Tel: +30 210 4283741, E-mail: rossmarine@rossmarine.gr

See you at POSIDONIA 2010 - HALL 3 (No. 348) ROAD SHOW for Ballast Water Management System - GloEn-PatrolTM on 9th, June. 03:00 ~ 05:00pm at Seminar room

www.nafsgreen.gr

66

GREEN PAGES JUNE 2010

LNG - fuelled car ferries provide environmental benefits We walk across the large car deck on the brand new ro-ro car ferry Fanafjord. As we enter, cars are driving ashore from a car deck below the main deck of this 220-car, 600-passenger capacity ferry. She is one out of five sister ships now being introduced on the busy main highway between Bergen and Stavanger on the Norwegian west coast. The Fanafjord runs on LNG and produces 20 per cent less CO2 emissions than a similar size diesel-fuelled ferry and no NOx and SOx emissions. Captain Odd Rune Sølsnes is in charge on board.

He also has experience from the gas-fuelled ferry Glutra, which was delivered in 2002.

“Compared to this ferry, the Glutra is really old-fashioned,” says Sølsnes.

“We have here the latest in propulsion technology with four podded propellers, we have some 12,360 kW of power at our disposal, we have a ship which also behaves very nicely in rougher conditions, and finally we have a sophisticated state-of-the-art computer system to run the ship.”

At the ferry terminal at Hallhjem, just south of Bergen, the small 1,100 m3 LNG carrier Pioneer Knutsen discharges LNG into two large shore-based LNG storage tanks. From these tanks, the Fanafjord fills its two 125 m3 bunker tanks with LNG. The land terminal also receives LNG by truck from Gasnor’s LNG production facility outside Bergen, as the Pioneer Knutsen is operating to capacity. To solve the problem of the increased demand for LNG, Gasnor has ordered an additional LNG vessel (see the story on Gasnor).

“When crewing the new ferries, we have been able to pick from the best within the Fjord 1 system.

To me, as a captain, it is essential to have a crew who enjoy a challenge and who can easily adapt to modern times, as this ferry is truly futuristic. It is also a rather close sister of the other four in the series, making it possible for the crew to rotate between vessels.

“We especially need individuals who are used to having computers controlling the process. Running this is really very much about one’s ability to operate a process control facility, with pressure, fuel input, engine tuning and running, propellers and pod control. We have not,” says Sølsnes, “been looking for the old engineer who is used to getting grease on his hands from running a diesel engine.

“We need engineers who also understand electronics and electrical systems, as the main engines run a generator that feeds electricity to the electrical motors that are actually inside the pods, about as close to the double acting propellers as they can get.”

Ole Jonny Håbet is the chief engineer and, after having shown us the main engines, generators, control panels and huge gas tanks, he takes us to the three backup diesel engines on board: “If the gas propulsion systems break down, these engines can still provide us with enough power to maintain a speed of about nine knots, which is about half of our normal operating speed.”

“I am convinced,” says Sølsnes, “that gas propulsion is the system of the future. This has also been underlined by the Norwegian authorities and the Ministry of Transport and Communications, as the main ferry links here are now specified for gas (LNG) propulsion when new ferries are to be ordered.

So the five sister vessels are just the beginning,” concludes Sølsnes, adding that the primer on the hull is silicone-based, which is also good for the environment as no pollutants are discharged from this.

With the available 2007 technology, this is a truly green ferry concept and we have interviewed Norwegian Minister of Transport and Communications Liv Signe Navarsete, godmother of the sister ferry, the Bergensfjord, about the significance of this – please see separate story.

2009 PE Publishing Prize for the Maritime Environment. Øyvind Espeland in Maritime Advisory Services, Ship Structures together with Lars Børsheim, Pipeline Technology, Bernt Johan Leira and Jørgen Amdahl (both professors at NTNU) won a prize for their work on “Ice-load estimation for a ship hull based on continuous response monitoring”.

The paper has been awarded the 2009 PE Publishing Prize by the Editor and Editorial Board of the Journal of Engineering for the Maritime Environment.

The article is based on measurements carried out by the Ice Load Monitoring-project, run by DNV together with partners between 2006 and 2009.

This project sucessfully developed a prototype for a decicion support system intended for ice infested waters, including real-time monitoring of ice loads on the ship hull and ice thickness measurements.

Date: 2010-02-24 Author: Sørensen, Cecilie Walker

Environmental performance – challenges and solutions

Environmental issues are top priority for DNV. Our vision is “Global impact for a safe and sustainable future.” DNV is already serving the industry extensively within this field, and we are spending considerable resources to develop state-of-the-art competence and services.

We are pleased to service the shipping industry with a wide range of environmental services and contribute to sustainable development that benefits all of us. Let us see how we can support you in developing your competitive edge.

Please visit us at Posidonia 2010 – stand 103.

www.dnv.com

www.nafsgreen.gr

68

GREEN PAGES JUNE 2010

Προγράμματα «πράσινης» ανάπτυξης από το ΥΠΟΙΑΝ, προϋπολογισμού 60 εκατ. ευρώ Στην αναμόρφωση δύο προγραμμάτων «πράσινης» ανάπτυξης του ΕΣΠΑ, συνολικού προϋπολογισμού 60 εκατ. ευρώ, προχώρησε το Υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Πρόκειται, ειδικότερα, για τα προγράμματα «Πράσινη Επιχείρηση 2010» και «Πράσινες Υποδομές 2010», με προϋπολογισμό 30 εκατ. ευρώ έκαστο, τα οποία εντάσσονται στο «Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ανταγωνιστικότητα και Επιχειρηματικότητα 2007-2013»: • Γενικός σκοπός του Προγράμματος «Πράσινη Επιχείρηση 2010» είναι η δημιουργία των προϋποθέσεων ενσωμάτωσης της περιβαλλοντικής διάστασης στη λειτουργία των επιχειρήσεων, προκειμένου να κάνουν παρεμβάσεις στη διαδικασία της παραγωγικής αλυσίδας. Επιλέξιμες είναι μικρές και πολύ μικρές επιχειρήσεις της μεταποίησης και των υπηρεσιών, ενώ οι επιλέξιμες ενέργειες περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, επενδύσεις σε διαχείριση/ανακύκλωση/διάθεση αποβλήτων, παρακολούθηση εκπομπών ρύπων, και ανάπτυξη «πράσινων» προϊόντων και διαδικασιών. Το ποσοστό δημόσιας χρηματοδότησης διαμορφώνεται από 35% έως 45%.

• Γενικός σκοπός του Προγράμματος «Πράσινες Υποδομές 2010» είναι η δημιουργία των προϋποθέσεων, ώστε ο τομέας της προστασίας του περιβάλλοντος να αποτελέσει πεδίο άσκησης επιχειρηματικής δραστηριότητας. Επιλέξιμες είναι μικρές, πολύ μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις, ενώ κύριες επιλέξιμες ενέργειες, εκ των οποίων μία τουλάχιστον πρέπει υποχρεωτικά να περιλαμβάνεται στο επενδυτικό σχέδιο, αφορούν επενδύσεις σε διαχείριση ή/και εναλλακτική διαχείριση αποβλήτων. Περισσότερες λεπτομέρειες για τα Προγράμματα περιλαμβάνονται στα κείμενα της προδημοσίευσης των δύο

Η ΥΠΟΙΑΝ κα. Λούκα Κατσέλη

προγραμμάτων που έχουν δοθεί για ανάρτηση στους παρακάτω δικτυακούς τόπους: • του ΥΠΟΙΑΝ (www.ypoian.gr), • της Γενικής Γραμματείας Βιομηχανίας (www.ggb.gr) • του ΕΣΠΑ (www.espa.gr) • της ΕΥΔ/ΕΠΑΕ (www.antagonistikotita.gr), • του ΕΦΕΠΑΕ (www.efepae.gr) (Μόνο για το πρόγραμμα «Πράσινη Επιχείρηση 2010») Σημειώνεται, ότι η παρούσα προδημοσίευση των Προγραμμάτων καταργεί την προτέρα προδημοσίευση των προγραμμάτων «Πράσινη Επιχείρηση 2009» και «Πράσινες Υποδομές 2009» από τον Μάιο του 2009.

Θεόδωρος Βενιάμης: Χρειάζεται μια ολοκληρωμένη αντιμετώπιση για την προστασία του περιβάλλοντος Οι συζητήσεις για την επιβάρυνση των ατμοσφαιρικών εκπομπών από την ναυτιλία στην κλιματική αλλαγή και οι προτάσεις μέτρων για την μείωσή τους, κυριάρχησαν μεταξύ των θεμάτων που έπρεπε με ιδιαίτερη προσοχή να χειρισθούμε. Ειδικότερα, το θέμα των εκπομπών μας απασχόλησε και σε τεχνικό επίπεδο στον ΙΜΟ και σε πολιτικό στην Ευρώπη και στην Αμερική, στα πλαίσια των διαπραγματεύσεων για το παγκόσμιο κλίμα. Όμως πολιτικές αποφάσεις της Κοινότητας για υπαγωγή της ναυτιλίας σε Emission Trading Scheme και πιέσεις για σημαντικές μειώσεις μέσω της επιδιωκόμενης νέας συμφωνίας της Κοπεγχάγης για το κλίμα, συνδέθηκαν με εισπρακτικούς στόχους . Οι εντατικές διαπραγματεύσεις όλη την προηγούμενη διετία για την Κλιματική Αλλαγή ανέδειξαν τις επίμονες πολιτικές και οικονομικές διαφορές των ανεπτυγμένων και αναπτυσσόμενων χωρών που παρά τις μεγάλες προσδοκίες οδήγησαν την Διάσκεψη της Κοπεγχάγης σε αποτυχία. Αντί ενός δεσμευτικού κειμένου η Διάσκεψη κατέληξε στο Copenhagen Accord με γενικές αρχές, χωρίς συγκεκριμένους στόχους μειώσεως εκπομπών. Σύντομα αρχίζει νέος γύρος διαπραγματεύσεων, αλλά και πάλι δεν μπορεί να θεωρηθεί βέβαιη η επίτευξη δεσμευτικής συμφωνίας στη Διάσκεψη του Μεξικού και αν αυτή θα περιλαμβάνει τις εκπομπές της ναυτιλίας. Στο διάστημα που θα μεσολαβήσει, η προσοχή μας θα επικεντρωθεί στις διεργασίες στον ΙΜΟ που εκτιμάται ότι θα επιταχυνθούν. Οι θέσεις μας για το κρίσιμο αυτό ζήτημα γνωστοποιήθηκαν ευρέως και είναι συνεπείς με τις πάγιες αρχές μας, αλλά

Ο πρόεδρος της Ε.Ε.Ε κ. Θεόδωρος Βενιάμης

και τις απόψεις του διεθνούς εφοπλισμού. Πιστεύομε ότι τα μέτρα για την μείωση των εκπομπών των πλοίων πρέπει να είναι διεθνή, να προέρχονται από τον ΙΜΟ και να εφαρμόζονται από όλα τα πλοία αδιακρίτως σημαίας. Χρειάζεται μια ολοκληρωμένη αντιμετώπιση όλων των παραμέτρων για τυχόν ανεπιθύμητες παρενέργειες, ώστε τελικά τα μέτρα που θα υιοθετηθούν να οδηγούν σε καθαρό όφελος του περιβάλλοντος (net environmental benefit ).

Παραμένουμε σταθερά αντίθετοι στην καθιέρωση Market Based Instrument και ειδικότερα του Emission Trading Scheme. Τυχόν ποσοστά που θα κριθούν αναγκαία για μείωση των εκπομπών θα πρέπει να ορισθούν από τον ΙΜΟ ο οποίος θα εκτιμήσει και θα αποφασίσει κατά πόσον θα απαιτηθεί η καθιέρωση ανάλογου συστήματος. Επειδή όμως αναμένεται να ασκηθεί πίεση για επίσπευση επιλογής συστήματος και για να αποτραπεί η πρόκριση του ETS, η Ένωση πρότεινε στο Υπουργείο να υποστηρίξει τη βελτιωμένη πρόταση της Δανίας για το bunker Levy, με την πεποίθηση ότι αυτή θα βρει ευρύτερη υποστήριξη από όλους τους οργανισμούς της ναυτιλίας με τους οποίους άλλωστε βρισκόμαστε σε στενή συνεργασία.

www.nafsgreen.gr

70

GREEN PAGES JUNE 2010

Wärtsilä and ABB Turbo Systems jointly develop groundbreaking technology to cut diesel engine emissions

Wärtsilä and ABB Turbo Systems are co-operating in a

improves the engine output and power density by up

when the market requirements are in place. Here, in

joint development programme for a new and ground-

to 10%. At the same time, both fuel consumption and

addition to costs, the compactness and cost effective

breaking application of two-stage turbocharging on

CO2 emissions are reduced.

design are considered to be of importance. Calculations

large diesel engines. Advanced engine technology, to-

Further emissions reduction can be achieved with

indicate that in certain power plant applications, the in-

gether with two-stage turbocharging, offers significant

additional engine systems or by the use of exhaust

vestment in advanced 2-stage engine technology could

advantages in fuel consumption and engine emissions.

gas after-treatment. A precise combination of fuel

be regained in less than two years of operation.

The application of two-stage turbocharging technology

consumption levels and reductions in CO2 and NOx

“The conceptual design for the new power plant engine

on Wärtsilä diesel engines has been developed through

emissions can be selected through detailed systems

began three years ago,” says Mikael Troberg. “Testing

close co-operation between Wärtsilä and ABB Turbo

configuration. Intelligent engine control allows opti-

of the concept, and verification of the technology, has

Systems. In this programme, Wärtsilä is focusing on

mum operation of the advanced engine design over the

been successfully carried out using four-stroke Wärtsilä

developing advanced engine technology, which with the

whole load range, and a significant reduction in NOx

20 and Wärtsilä 32 engines. We see this technology

turbocharger, is able to reach the highest possible per-

emissions can be reached. At high altitudes, 2-stage

as being a key for the next generation of Wärtsilä

formance and become a cost-effective commercial solu-

turbocharging technology guarantees the engine’s op-

emissions-friendly engines. The technology has been

tion for its customers. ABB Turbo Systems is delivering

erational performance by compensating for the reduced

developed for the four-stroke portfolio, in both marine

the turbocharging technology with defined performance

air density.

and power plant applications. The next logical step is

in terms of airflow, pressure ratios and efficiency.

The significant reductions in fuel consumption and

the two-stroke engine family for large vessels, typically

“ABB Turbo Systems is one of Wärtsilä’s main develop-

emissions are the result of extensive joint testing of the

as single engine installations.”

ment partners, and has played an important role in

2-stage turbocharging system on the Wärtsilä engine.

Wärtsilä’s product development for more than three de-

The tests have taken place at Wärtsilä’s test facility in

cades. Our customers benefit from the productive and

Vaasa, Finland, and the targets for the development

Cutting emissions - high on everyone’s agenda

successful R&D activities of our two companies, both of

programme have been successfully met. Wärtsilä and

Emissions control plays an increasingly important role

whom are leaders in their fields,” says Mikael Troberg,

ABB Turbo Systems are planning to initiate a major

today, and in particular reducing CO2 and NOx levels

Director of Wärtsilä Testing & Performance.

pilot project with a customer in the near future.

is high on the agenda. Today, the market is demand-

Benefits of reduced emissions and fuel consumption

Lower lifecycle costs

lifetime costs. This need continues to pave the way

Another driving factor in this development work has

for the introduction of new technologies developed by

In the new engine design, two turbochargers are

been to significantly lower lifecycle costs, and this

Wärtsilä and ABB.

arranged in series to generate increased air pressure,

target has been met. So too has the goal of lowering

Caption 1: Illustration of the 2-stage turbocharger on a

airflow and a superior turbocharging effect. This results

NOx emissions. The market potential for this technol-

Wärtsilä 32 engine.

in an efficiency rating of up to

ogy in power plants is believed to be big. Similarly, the

Caption 2: The 2-stage turbocharging technology be-

76%, which is extremely high. The increased air pres-

advanced technology for combustion control developed

ing tested on a 20-cylinder Wärtsilä 32 engine in the

sure, combined with the advanced engine technology,

by Wärtsilä will be beneficial to the shipping market,

laboratory in Vaasa, Finland.

ing environmentally sound solutions with competitive

SERVICE & QUALITY ARE WITHIN YOUR REACH

A significant and growing number of Marshall Islands companies are publicly traded on exchanges in London, New York and Singapore

We look foward to seeing you at Posidonia 2010

PLEASE VISIT US AT BOOTH #513 INTERNATIONAL REGISTRIES, INC. The Marshall Islands Maritime and Corporate Administrators

TEL: +30 210 4293 223 | FAX: +30 210 4293 228 PIRAEUS@REGISTER-IRI.COM

For a complete list of offices please visit: WWW.REGISTER-IRI.COM

www.nafsgreen.gr

72

GREEN PAGES JUNE 2010

“Τα απορρίμματα ταξιδεύουν: Από τα χέρια μας στην θάλασσα, σε όλο τον πλανήτη, και μέσα στο χρόνο” Δημοσιεύτηκε με τον παραπάνω τίτλο, η έκθεση με τα αποτελέσματα του Παγκόσμιου Εθελοντικού Καθαρισμού Ακτών για το 2009 από το Ocean Conservancy στις ΗΠΑ. Η αναφορά της δραστηριότητας αυτής, την οποία συντονίζει στην Ελλάδα κάθε χρόνο η HELMEPA, παρέχει τη μοναδική παγκόσμια εικόνα για το πρόβλημα των απορριμμάτων σε θάλασσες και ακτές. Συνολικά 500.000 εθελοντές σε 108 χώρες σε όλο τον κόσμο μάζεψαν 3,4 εκατομμύρια κιλά σκουπιδιών από 23.861 χιλιόμετρα παραλιών αλλά και ακτών σε λίμνες και ποτάμια. Αξίζει να σημειωθεί πως: • 60% των απορριμμάτων που βρέθηκαν στους εθελοντικούς καθαρισμούς ήταν “μίας χρήσης” όπως πλαστικά μπουκάλια και ποτήρια.

• 336 θαλάσσια ζώα, μεταξύ αυτών 138 πουλιά, βρέθηκαν παγιδευμένα σε θαλάσσια απορρίμματα, κυρίως πετονιές και δίχτυα. 120 από αυτά ήταν ακόμη ζωντανά και απελευθερώθηκαν από τους εθελοντές.

• Μισό εκατομμύριο πιάτα, πηρούνια, μαχαίρια και κουτάλια – αρκετά για να παρέχουν πλήρες σερβίτσιο σε πάνω από 100.000 ανθρώπους, ήταν πεταμένα στις ακτές.

• Οι εθελοντές βρήκαν 58.881 συσκευασίες από λάδια/λιπαντικά αυτοκινήτου - που αντιστοιχούν σε αλλαγή λαδιού σε περίπου 12.000 μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητα. Οι ωκεανοί παίζουν σημαντικό ρόλο για την υγεία ολόκληρου του πλανήτη –μαζί και της δικής μας. Ανεξάρτητα πόσο κοντά στην ακτή ζούμε, όλοι συνδεόμαστε με τους ωκεανούς και όλα όσα χρειαζόμαστε συνδέονται με αυτούς - από τον αέρα που αναπνέουμε έως τις τροφές που καταναλώνουμε. Τα απορρίμματα στη θάλασσα είναι ένα από τα πιο διαδεδομένα προβλήματα ρύπανσης, με τα πλαστικά να αποτελούν τα τρία τέταρτα όλων των απορριμμάτων που επιπλέουν στους ωκεανούς, ταξιδεύοντας πολλά χρόνια και σε μεγάλες αποστάσεις. Ακόμα κι όταν διαλύονται σε μικρότερα κομμάτια, τα πλαστικά στη θάλασσα έχουν επιπτώσεις σε οικοσυστήματα, την άγρια φύση και παράκτιες οικονομίες. Ανησυχητική είναι η τάση αύξησης των απορριμμάτων στους ωκεανούς που παρατηρείται παγκόσμια: οι παραλίες κατακλύζονται από αποτσίγαρα, οι θαλάσσιες χελώνες μπερδεύουν τις σακούλες για τροφή ενώ ψάρια και άλλα θαλάσσια είδη μπλέκονται και πεθαίνουν στα πεταμένα στο νερό αλιευτικά εξαρτήματα. Είναι καιρός να σταματήσουμε να χρησιμοποιούμε τις θάλασσες σαν χωματερές, να αλλάξουμε νοοτροπία και να επαναπροσδιορίσουμε τη σχέση μας με τη θάλασσα και ολόκληρο τον πλανήτη. Ας αρχίσουμε να επαναχρησιμοποιούμε και να ανακυκλώνουμε συστηματικά και να πετάμε τα σκουπίδια μόνο στους κάδους απορριμμάτων. Φέτος, η Παγκόσμια Ημέρα Εθελοντικού Καθαρισμού Ακτών είναι το Σάββατο 25 Σεπτεμβρίου και η HELMEPA σε συνεργασία με το Ocean Conservancy θα συντονίσει για άλλη μια χρονιά την πρωτοβουλία αυτή στην Ελλάδα, ενεργοποιώντας εθελοντές, μικρούς και μεγάλους σε όλη τη χώρα. Ας μην περιμένουμε όμως το Σεπτέμβριο για να δείξουμε την ευαισθησία μας. Ας αρχίσουμε από τώρα με το σύνθημα: “όχι πλαστικά, όχι σκουπίδια σε θάλασσες και ακτές!”

A new container ship concept introduced

In the future of the shipping industry in general and the container ship segment in particular, uncertainties will remain as a challenge while flexibility will be a key to prospective success.

The new container ship concept is designed to meet the perceived market needs. It has a design speed of 21 knots, but can operate efficiently at speeds between less than 10 knots and more than 22 knots. A beam of 42.5 metres gives it good stability while its novel 49.0-metre Widedeck design increases its container capacity. To mention some more examples from a long list of innovative solutions, the need for ballast water is minimized and LNG is introduced as part of the ship’s fuel.

Quantum is the name of a new container ship concept introduced by DNV. The new concept is based on both technical and market research and innovation and is designed to transport more cargo

“Even if it would be possible to realise the Quantum within three to five years, this is a concept ship designed to stir up a debate about shipping innovation. All the aspects of the concept design is unlikely to appear in a single ship, but certain aspects will be taken further on a case by case basis. I am convinced of this,” says Tor Svensen, the president and chief operating officer of DNV. He refers to the automotive industry, which has long traditions of introducing new concepts as a lodestar for the future development of new cars.

Mr Svensen adds: “We all know that the shipping industry is facing tough times. But now is the time for innovation and a focus on new solutions. DNV has a strong technical and financial platform. This platform is to

while using less fuel and with a reduced

be used to solve problems we all are facing, especially the environmental challenges.”

environmental impact.

If Quantum as it is designed was realised, it would be a 272.3-metre-long ship. Its beam would be 42.5 metres at the water line and 6.5 metre wider than this at deck level. Its total container capacity would be 6,210 TEU. Through the market research conducted ahead of this project, Alphaliner, a provider of shipping market intelligence, concluded: “Ships in the 5,500 TEU region may become the new workhorse of this industry.”

An extended presentation of the new container ship concept is published today and can be studied by following the URL link. (Author: Per Wiggo Richardsen).

www.nafsgreen.gr

74

GREEN PAGES JUNE 2010

Protection of the maritime environment is a global concern of the maritime industry gmec, the first global maritime environmental congress will be held at CCHCongress Center Hamburg on 7 and 8 September 2010. It provides a platform for representatives of IMO (International Maritime Organization), the European Commission, governments, port industries, shipping and the shipbuilding industry to discuss what has been achieved and to set targets for 2020.

These may determine the course for the environmental future of the global maritime industry. The Congress Chairmen will meet on Wednesday 24 February for detailed work on the contents of the five panels which are planned. The list of participants from all parts of the world, shows the importance of the subject and the significance of gmec. The meeting is to be held at the invitation of the Senate, represented by Hamburg’s Economics Senator Axel Gedaschko. The Firstinternational global maritime environmental gmec conference will be congress gmec 2010 in Hamburg held on the –occasion of SMM, the world’s leading shipbuilding trade fair (at the Hamburg Fair site from 7 to 10 September). Patronage of both events has been undertaken by Chancellor Angela Merkel.

Brief notes on the gmec Chairmen who met in Hamburg

This family business supplies environment-friendly waste

on 24 February:

management systems. It has now equipped more than

Emanuele Grimaldi, CEO of the Grimaldi Group. It

800 vessels, including 157 passenger ships, which makes

is one of the largest privately owned shipping companies

it the leader worldwide. Jochen Deerberg is responsible

in the world, with a fleet of more than 120 ships and

for the Organisers Office / Congress Programme of gmec.

revenues of more than EUR 2 billion per annum.

Bernd Aufderheide, President and CEO of Hamburg

Dr. Corrado Antonini, Chairman of Fincantieri, Italy’s

Messe und Congress (HMC). HMC is

biggest shipbuilding company. Fincantieri is the world

the organiser of gmec.

market leader in the segment of premium cruise vessels.

The aim of the Chairmen, and of gmec, was to achieve

Spyros Polemis, Chairman of the International

further reductions in environmentally harmful emissions

Chamber of Shipping (ICS), the most important inter-

worldwide. For example, to reduce substantially the

national shipowners’ association. One of the main tasks

share of shipping in worldwide emissions of CO2 and

of ICS is protection of the marine environment.

harmful nitrogen oxides, sulphur dioxide and particulates.

David Dingle, CBE, Chair of the European Cruise

Sustainable waste

Council (ECC). The European cruise industry employs

management and sensitive handling of ballast water are

311,000 people, and generated revenues of EUR 32.2

vitally important for an intact maritime environment.

billion in 2008. David Dingle is also CEO of Carnival UK, a

“We have made tremendous progress in environmental

subgroup of the US shipowner Carnival Corporation, the

protection in the last 30 years,” says Jochen Deerberg.

largest cruise company in the world, with responsibility

“We want to talk about these successes at the confer-

for P&O Cruises, Cunard, Princess Cruises and Ocean

ence, and about our strategy for the future. We can

Village.

make international shipping even greener only if the

Dr. Hermann J. Klein, a Member of the Executive

whole industry works on this together.” And Fincantieri

Board of Germanischer Lloyd. The company is one of

Chairman Corrado Antonini confirms that “We all want

the Top Five ship classification societies, maintaining 173

shipping to be progressive, green and economically

offices in 75 countries and employing a total of 7,500

attractive. In terms of technology, we are already on the

people.

right track.” Many of the technologies needed are already

Bernard Meyer, Managing Partner of Meyer Werft,

available, and can be seen at SMM, the world’s premier

Papenburg, one of the world’s biggest and most ad-

shipbuilding fair, on the occasion of which gmec is being

vanced shipyards. It has a workforce of 2,500 people. It

held. “Conference delegates can find out about the latest

is now owned by the sixth generation of the family, and

and most innovative green technologies and solutions

has built 27 luxury liners so far.

at SMM,” says Bernd Aufderheide, HMC President and

Tom Boardley, Marine Director, Lloyd’s Register of

CEO. “We are proud that so many high-ranking, envi-

Shipping. This ship classification society and indepen-

ronmentally conscious decision makers of the maritime

dent risk management organisation are among the most

industry are coming to gmec. That is an important

important companies worldwide.

signal for the City of Hamburg as European Green

Jochen Deerberg, Owner & CEO Deerberg-Systems.

Capital 2011.”

Marine Fuels & the Environment Marine Fuels and the Environment as well as a summary

highlighted the progress and current developments intro-

of the key events towards a GHG emissions reduction

duced by the 4th edition of ISO 8217 Standard.

strategy, were the themes presented at the Hel-

A short presentation describing the road from Copenha-

lenic Shortsea Shipowners Association (HSSA), in the

gen and IMO in respect of CO2 and other GHG emissions

afternoon of April 15th, 2010. A number of owners and

ended the afternoon.

respected industry representatives attended the event,

All attendees, both from the side of the class society

which focused on the aspects of Lloyd’s Register FOBAS

(Mr Apostolos Poulovassilis/ EMEA Regional Marine

service, providing useful information on the environmen-

Manager, Mr Stavros Meidanis/ LRQA / Marine Global

tal legislation framework. Participants had the oppor-

Business Support Centre Manager) and the side of the

tunity to receive briefing on the provisions of MARPOL

organisers (Mr Nikos Varvates/ President of the HSSA, Mr

73/78 Annex VI, pertaining to SOx emission control and

George Alexandratos/ Vice President and Dr A.J.Corres/

fuel oil quality respectively, as well as on the EU Direc-

Member of the Board) felt this was a fruitful event, which

tive 2005/33/EC. An overview of the key fuel parameters

strengthened the possibility of a future collaboration

was delivered and their respective technical implications

between Lloyd’s Register and the Hellenic Shortsea

on vessels’ machinery systems. The presentation also

Shipowners Association.

Leading expertise for a safer world.

Our reputation is founded on the skills and the experience of the people who make up our team around the world.

Every piece of advice we give is underpinned by a global research and development network that is continually helping us find new and better ways to improve safety and quality in the marine industry. We are committed to being at the forefront of technological innovation in our industry and to sharing that knowledge to help make the world a safer place.

Learn more about our global network – go to www.lr.org/marine

Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.

www.nafsgreen.gr

76

GREEN PAGES JUNE 2010

World’s first for Polarcus and DNV

Βραβείο Clean Sea για την Royal Caribbean Cruises Η Royal Caribbean Cruises βραβεύτηκε πρόσφατα με το πρώτο βραβείο “The Clean Sea”. Το βραβείο απονεμήθηκε στην τελετή βράβευσης Clean Shipping Awards που πραγματοποιήθηκε κατά την διάρκεια του Συνεδρίου Nor-Shipping. Συνολικά 60 εταιρείες συμμετείχαν στις κατηγορίες και οι νικητές επιλέχθηκαν από μια ανεξάρτητη κριτική επιτροπή. Το συγκεκριμένο βραβείο ήρθε ως αναγνώριση για τις προσπάθειες που κάνει η Royal Caribbean Cruises να

World’s first Arctic-ready 12 streamer seismic vessel classed

by DNV

περιορίσει τα λύματα των κρουαζιερόπλοιών της προς την θάλασσα. Το 1992, η εταιρεία καθιέρωσε το γνωστό πλέον πρόγραμμα Save the Waves, για να εξασφαλίσει ότι τα μέλη του πληρώματος και οι επιβάτες εμπλέκονται ενεργά τις προσπάθειες προστασίας του περιβάλλοντος που κάνει η εταιρεία. Επίσης, το νεότευκτο Oasis of the Seas, χωρητικότητας 8.400 Ευρώ διαθέτει ένα ακόμη πιο εξειδικευμένο σύστημα διαχείρισης αποβλήτων και ανταγωνίζεται ακόμη και τα πιο αυστηρά διεθνή πρότυπα. “Η Royal Caribbean είναι περήφανη για την αναγνώριση των προσπαθειών που κάνει για την μείωση του περιβαλλοντικού της αποτυπώματος, καθώς επίσης και τις προσπάθειες διατήρησης και δημιουργίας νέων προτύπων περιβαλλοντικής προστασίας στην βιομηχανία της κρουαζιέρας,” σχολίασε ο κ. Jamie Sweeting, Αντιπρόεδρος του Τμήματος Περιβαλλοντικής Προστασίας της Royal Caribbean Cruises. “Όντας ενεργά μέλη της βιομηχανίας μας έχουμε και μια μεγαλύτερη ευθύνη να προστατέψουμε το υδάτινο οικοσύστημα, αφού καθαρότερο νερό σημαίνει σημαντικά οφέλη για το περιβάλλον, για τους επιβάτες μας αλλά και για τις επιχειρηματικές μας δραστηριότητες.” “Η Νορβηγική ναυτιλία είναι διεθνώς αναγνωρισμένη ως μια από τις πρωτοπόρες όσον αφορά την ανάπτυξη λύσεων και τεχνολογιών για την διαχείριση μια μεγάλης ποικιλίας περιβαλλοντικών ζητημάτων,” δήλωσε ο κ.

Toffel Schieander, Διευθυντής της Nor-Shipping. “Τα βραβεία Clean Shipping θα βοηθήσουν να υποστηριχθούν

Haakon Magnus, the Crown Prince of

όλες αυτές οι προσπάθειες και να ανταμειφθεί όποια εταιρεία διαθέτει το όραμα και την εμπειρία να αναπτύξει αποτελεσματικές λύσεις προστασίας του περιβάλλοντος.”

Norway, toured the Polarcus Asima.

The seismic mapping vessel is the third of six DNV-classed Polarcus vessels being built at Drydocks World

Πρόγραμμα Save the Waves Η προστασία των ωκεανών και της πλούσιας θαλάσσιας ζωής αποτελεί τρόπο ζωής, όπως επίσης και τρόπο διεκπεραίωσης των επιχειρηματικών λειτουργιών της Royal Caribbean International. Στηριζόμενη σε αυτή την δέσμευση, η εταιρεία ξεκίνησε το 1969, έτος ίδρυσης της ίδιας της Royal Caribbean International, την λειτουργία

Dubai. [Photo: Jeff Topping/The

του προγράμματος περιβαλλοντικής προστασίας Save the Waves. Οι τρεις πρωταρχικές αξίες του προγράμματος

National]

Save the Waves είναι η μείωση των παραγόμενων αποβλήτων, τα μέγιστα δυνατά επίπεδα ανακύκλωσης και η

Marine seismic outfit Polarcus has taken delivery of its third seismic vessel from Dubai Drydocks World. Officially named Polarcus Asima, the newbuild is the third of six vessels to be built at the yard –all to DNV class.

Polarcus Asima is a purpose-built 12 streamer 3D seismic vessel of the latest Ulstein SX134 design and the largest vessel in the company’s fleet with an overall

διασφάλιση της σωστής διαχείρισης των εναπομενόντων αποβλήτων.

Μείωση των αποβλήτων Το κλειδί για την αποτελεσματικότερη διαχείριση των αποβλήτων είναι η εξεύρεση τρόπων μείωσης των ποσοτήτων που παράγονται. Η Royal Caribbean International έχει λάβει σημαντικά μέτρα για την μείωση του όγκου των αποβλήτων που παράγονται στα πλοία της και έχει συνάψει ειδικές συμφωνίες με τους προμηθευτές της για τον έλεγχο των υλικών που παραδίδονται στα κρουαζιερόπλοια της εταιρείας και τα οποία χρειάζονται επιπλέον επεξεργασία. Επιπλέον, όλα τα πλαστικά που διατίθενται στους επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων, όπως τα μπουκαλάκια σαμπουάν, τα πλαστικά πιάτα και τα μαχαιροπίρουνα έχουν μειωθεί σημαντικά.

length of 92m and a beam of 21m.

Διαχείριση λοιπών αποβλήτων

“The vessel is also the first true Arctic-ready 3D

Ο σύγχρονος εξοπλισμός και η αυστηρή ενίσχυση των κανονισμών επιτρέπουν στα κρουαζιερόπλοια της Royal

seismic vessel in the industry with an ICE-1A class no-

Caribbean International να ακολουθούν πολιτική μηδενικής εκκένωσης συμπαγών αποβλήτων. Η εταιρεία

tation from DNV,” said Rolf Rønningen, CEO Polarcus,

αποθηκεύει με ασφάλεια όλα τα συμπαγή απόβλητα μέχρι να αποτεφρωθούν ή να μεταφερθούν σε κατάλληλο

at the naming ceremony which was attended by over

σημείο απόρριψης. Τα απόβλητα που προέρχονται από τα φαγητά πολτοποιούνται και απορρίπτονται στο νερό

200 local and international guests.

“The advanced hull design and incorporated maritime technologies will ensure that Polarcus Asima will be one of the safest and cleanest seismic vessels in the industry for years to come, whether operating in the harsh Arctic environment where her high ice class will

12 και πλέον ναυτικά μίλια από την ξηρά, απόσταση πολύ μεγαλύτερη από αυτή που προβλέπουν οι διεθνείς κανονισμοί.

Περιβαλλοντική εκπαίδευση Σε κάθε κρουαζιερόπλοιο της εταιρείας υπάρχει ένας εξειδικευμένος για το περιβάλλον αξιωματικός, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την διαχείριση των προγραμμάτων περιβάλλοντος. Οι εν λόγω αξιωματικοί λαμβάνουν ειδική εκπαίδευση που τους προετοιμάζει για την επίβλεψη και την πιστοποίηση όλων των περιβαλλοντικών

be critical for her safe operation, or the environmen-

συστημάτων, του εξοπλισμού, των διαδικασιών και της εκπαίδευσης του πληρώματος. Επιπλέον, όλα τα μέλη

tally sensitive sea areas of Australia and Brazil where

του πληρώματος ενημερώνονται πλήρως για τις αρμοδιότητές τους, καθώς επίσης και για το πρόγραμμα Save

her sophisticated environmental features will come

the Waves κατά τις πρώτες ώρες εργασίας τους στα κρουαζιερόπλοια της εταιρείας. Στο τέλος της αρχικής τους

into her own,” said Mr Rønningen.

εκπαίδευσης, τα νέα μέλη υποχρεούνται να υπογράψουν ένα έγγραφο, το οποίο επικυρώνει τις ευθύνες που έχουν απέναντι στην προστασία του περιβάλλοντος, ενώ το κάθε μέλος του πληρώματος θα πρέπει να είναι σε

Author: Stuart Brewer

θέση να εξηγεί την φιλοσοφία του προγράμματος Save the Waves στους επιβάτες.

Competence in Fuel Treatments

Innospec Fuel Specialties is the largest dedicated fuel treatment company in the world. The sole focus of our Fuel Specialties business is to develop and market additives for different types of fuel, from petroleum-based fuels to coal and biofuels. We offer a local service that is supported by our worldwide supply chain and research and development facilities.

• Refinery Specialties • Performance Specialties • Marine Specialties • Power Specialties • Fuel Borne Catalysts • Heating Specialties

Our Innospec Marine Specialties team is focused on fuel treatments for the marine market. We are the largest supplier of heavy fuel oil treatments in the world. Our additives are designed to optimise engine reliability, boost performance and reduce engine maintenance.

Much of this technology has been developed in partnership with some of the worlds largest ship operators. Our highly successful additive range includes dispersants, stabilizers, combustion catalysts and ash modifiers and inhibitors.

www.innospecinc.com

www.nafsgreen.gr

78

GREEN PAGES JUNE 2010

LLOYD’S REGISTER Lloyd’s Register: Emissions and Ballast Water legislation

A comparative analysis between imminent and retrospective implementation

Abstract

73/78 in September 2007. Control of air pollu-

with an aggregate cap in exhaust emissions.

Current article aims at providing readers with a

tion focused on the emissions resulting from the

Fleets or vessels that would be above the baseline

summary of they key events in the formulation

combustion process (NOx and SOx), the loading of

agreed would need to buy permits from the most

of marine legislation covering the control of GHG

oil cargo at terminals (VOC emissions), the main-

environmentally friendly operators, who would

emissions and the treatment of ballast water. Apart

tenance and servicing of refrigeration plants and

combine green and profitable operations. Such a

from the long list of stakeholders involved at a

fire-fighting systems (Ozone Depleting Substances)

scheme would in effect inaugurate an emissions

global, regional and national level and some com-

and the operation of incinerators. The above intro-

stock exchange market for the industry, allowing

mon aspects relating to the process of adoption

duced an integrated framework for the prevention

the price of the permits to vary until the equilibrium

and entry into force, it is questionable the fact that

of potentially hazardous gases that deplete the

in the market was reached while securing the drop

the implementation path of the new requirements

atmosphere, leaving aside however GHG emissions

in the emissions levels. Shipping community with

will be identical; revealing that marine environmen-

and most importantly CO2 emissions.

Geek Shipowners being at the forefront, opposed

tal legislation is inherently linked to the political will

In an attempt to balance the regulatory landscape,

to this solution arguing against the administration

and the interests of States.

IMO was committed to take the lead in developing

and compliance cost that a global ETS would bring

International Treaties agreed within the auspices of

GHG emission reduction strategies in cooperation

along.

the IMO have largely contributed to building a safe

with the UNFCCC. The deadline imposed on IMO to

Despite the reservations expressed by the maritime

marine and atmospheric environment for the world

complete its assessment and related preparatory

community and its minor 2.7% share in the world’s

fleet. IMO regulates shipping through international

work was set to July 2009.

emissions, the 2nd IMO study revealed that in

consensus, expressed by Member States. Either

Given the shot timeframe, two Intersessional WG

essence GHG emissions resulting from shipping

already in force or on a steady course towards rati-

Meetings were organised; the first taking place in

activities were equivalent to the size of Germany,

fication, 21 of these binding agreements form the

Oslo (June 2008) and the second in London (March

the 7th largest emitter globally.

environmental part of the legislation framework for

2009). Among a number of measures discussed for

In the meantime, the representative Environmental

shipping consisting of 51 IMO Conventions in total.

adoption, which are presented below, interest was

Committee of IMO at its 59th and 60th sessions,

Our environmental roadmap, described below

gathered on the debate around MBIs. Vivid discus-

held in July 2009 and March 2010 respectively,

shall focus on the key existing and forthcoming

sions were initiated on the two prevailing options

progressed the work already undertaken by the

environmental legislation that is expected to affect

for the marine industry, namely:

WGs, giving the industry a vision of the regulatory

the industry’s decisions in the years to come; GHG

a.

framework, expected to be crystallised in the fore-

Emissions and Ballast Water.

purchased fuel with a view to creating a GHG Fund

seeable future. Elements of the framework would

that will re-invest money in R&D activities and new

be the following:

GHG Emissions

emission abatement technologies

• Energy Efficiency Design Index (EEDI):

Exhaust emissions arising from the main sources

b.

This CO2 transport efficiency index is the ratio of

of ships’ operations were mainly regulated through

possible take the form of a Cap and Trade system.

carbon dioxide mass emitted per unit of transport

the adoption of Annex VI to the I.C. of MARPOL

In this case, reduction targets would be set along

work produced. Measured by grams of CO2 per

the enforcement of a Levy on the

the establishment of an ETS that would

www.nafsgreen.gr

79

ton multiplied by nautical miles

Construction Date

travelled, it examines the parameters of power, speed, cargo capacity and is expected to be

Before 2009

mandatory for new constructions.

Capacity

Exchange or Treatment

Treatment Only

1.500 - 5.000

until 2014

after 2014

<1.500 or >5.000

until 2016

after 2016

In or After 2009

<5.000

Indicator (EEOI):

Between 2009-2012

>5000

The referenced indicator, being

In or after 2012

>5000

• Energy Efficiency Operational

applicable to existing tonnage, encloses elements which are controlled by various aspects in ship management such as technical, operational (eg. Wind and wave) and finally commercial (eg. Charter contract).

A rolling average is most likely to be used as a baseline for the benchmarking between vessels and consequently fleets. This is expected to be a promising operational tool, which will utilise data, define KPIs and eventually assess energy performance in order to optimise energy efficiency.

• Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) Most likely to be linked to MARPOL 73/78 Annex VI in the forthcoming months, its purpose is to establish a mechanism for a company and/or a vessel to control and monitor energy performance; constituting an integral part of an operator’s ongoing environmental performance policy.

On the front of international law making, the COP15 to UNFCCC held in Copenhagen last December did not reach the expectations for a global GHG agreement, raised by the scientific community and civil society. Heads of Member States to the UN expressed their consensus on the need to achieve 80% reduction in the current GHG emission levels by 2050. However, the Meeting did not manage to deliver the expected results and contrary to the shipping community’s expectations the gap between IMO and UNFCCC remained open. The CBDR principle shall remain part of the negotiations for a global solution to the phenomenon of greenhouse effect, thus leaving a challenge to the IMO to ensure that the Principle of Equal Treatment is uniformly applied for all ships.

The deliverable of COP15, widely known as the ‘Copenhagen Accord’ may not have formal legal standing at the UN, nevertheless it leaves IMO handle the part of the solutions proposed for the maritime industry. This could be somehow promising, as shipping will be left in its entirety to decide on measures that are most applicable to its activities and nature of business.

Ballast Water Treatment While climate change and carbon management grab the headlines of almost any publication or press release, there is a host of other environmental challenges to be met; one of the most critical being the Ballast Water regulations, mandating the retrospective installation of treatment systems on

Ballast Management Option

(m3)

YES until 2016

vessels with a keel laying date of 2010 onwards, when the respective International Convention

after 2016 YES

effective.

In this endeavour, companies will need to make

becomes effective.

an assessment of the systems that are available in

The International Convention for the Control and

the market and examine a series of factors that will

Management of Ships’ Ballast Water (hereinafter

play a critical role in their decision on which plant

referred to as BWM Convention) was adopted on

is the optimum solution for their operating fleet.

13 February 2004 and shall enter into force 12

Influencing parameters will entail capacity, space in

months following the date on which the criteria

terms of footprint and volume, power availability,

set by the IMO would have been fulfilled, namely

tank coatings side effects and of course crew’s

30 Member States controlling at least 35% of the

training, workload and health and safety aspects.

gross tonnage of the world merchant fleet, have

Moreover the selection of a suitable treatment

ratified the text of the Convention. Currently, a total

process according to the ship type is a major issue

of 22 States with a tonnage share of 22.65% have

for the capital expenditure to be made from the

become Contracting Parties to the Convention.

side of the owner.

All ships of 400 GT and above shall be required

Ballast water and the threats it poses to the marine

to carry out Ballast Water Exchange (BWE) to the

environment presents a unique characteristic; while

standard required by the Convention (Sequential,

many national governments have attributed the

Flow-Through or Dilution method) or use an ap-

significance such an issue should have, by adopting

proved Ballast Water Treatment System that meets

preventive measures to protect their territorial seas

the standards of the Convention.

(eg being

The effective Dates for Ballast Water Management

(Red Sea), Canada, Chile, US), the international

Options are presented below as in table 1.

state of play has fallen behind, leaving this basic

Contrary to the expectations that the BWM Conven-

environmental issue largely unregulated in some

tion would become effective within a short period

parts of the world and the shipping community in

of time since its inception, it has still not met the

fuss around their compliance course.

criteria set at the IMO in 2004, leading even to

Overall 50 manufacturers of technologies have

situations where enforcement of the requirements

been identified with almost 40 appearing to be

waived implementation; an indicative example be-

viable. Today, 10 systems have been granted Final

ing Regulation B-3.3 of the Convention.

Approval by the IMO with another 20 being at the

Availability of type approved BWM Treatment

status of Basic Approval. All the above meet the

systems in the market has led to a compromise

criteria of safety, operational integrity and environ-

agreed by IMO that if the Convention entered into

mental viability.

Australia, Brazil, New Zealand, Israel

force during 2009/10/11, ships constructed in 2009 should NOT be required to comply with regulation

Building a Better Future

B-3.3 stipulating the need for treatment of ballast

Environmental stewardship is placed on top of the

until their second annual survey but no later than

marine industry agenda, still leaving the goals for

31 December 2011.

transparency, corporate responsibility and profit-

The relevant Proposal expressed by Resolution

ability alive. Shipping is under increasing pressure

A.1005(25) does not deal with ships constructed

to comply with evolving regulations and become

after 2010 but only those with a keel laying date

cleaner and greener; justifying that it still remains

in 2009.

the most efficient industry. And all of the above

Owners and operators are faced with the retro-

under the common denominator of safe operations.

spective application of BWM regulations and are

In the past decades we have ascertained a trend

being called to seriously consider to include the

of increasing determination coming from the side

installation of a BWM treatment plant on their new

of stakeholders and regulators. The first are call-

construction projects underway and also make all

ing for a clean environment, the second for solid

the arrangements for installation on their younger

regulations. Whether implementation is imminent

fleet of vessels that are already delivered and are

or retrospective, shipping is ready to come at the

most likely to fall within the application field of

Legislation Crossroads ahead and take the most

Regulation B-3.3, when the Convention becomes

sustainable route to prove their green credentials!

www.nafsgreen.gr

80

ΑΚΡΟΘΑΛΑΣΣΙΑ JUNE 2010

Bjørge Marine Automation launches SMARTLink™ Service Module Norwegian-based Bjørge Marine Automation (BMA) has recently launched a service module for its renowned SMARTChief® II Alarm & Control System with a direct link to shore-based service engineers. SMARTLink™ empowers the service engineers or the operator of the vessel to remotely and real-time interface with the alarm system for system status, support the vessel’s engineers remotely as well as assess the vessels overall condition.

In order to enable remotely performed service, a SMARTLink™computer is added and integrated with the SMARTChief® II system with a redundant network connection (same principle as the main SMARTChief® II system onboard), but with an extra network connection to the ship’s network as well. This means that the engineer is able to connect to the onboard SMARTChief® II system, typically with a Remote Desktop connection from the office, enabling access to the same screens and information as those onboard the ship.

Provided that access to the Internet is available, service engineers can connect directly to the vessel from BMA’s own service centre and perform real-time service and status checks of the system remotely. BMA can assist by offering advice in terms of the most appropriate response for the alarm in question and performs changes and upgrades to the SMARTChief® II as required.

Possible hardware tests and changes can subsequently be performed by the onboard crew themselves after consulting BMA engineers, reducing the owners service costs. To further assist the crew in becoming competent in the safe operation and maintenance of the SMARTChief® product range, Bjørge Marine Automation has also launched the SMARTAcademy™, an in-house training facility equipped with an operational SMARTChief® range of systems. A vessel’s technical crew attends a 2 day training course at Bjørge Marine Automation’s main factory where they are introduced to the system’s key principles, system maintenance, as well as its full potential and operational benefits, also with the aim of minimizing the vessels operational costs.

HIGHLIGHTS

Barents 2020 report

DNV has successfully completed the verification and certification of Reliance Industries Limited’s (RIL) fully commissioned KG-D6 deepwater gas field development project.

The report is an assessment of international stan-

A common set of internationally recognised safety

DNV was actively involved in the project from the

dards for safe exploration, production and trans-

standards adapted to Barents Sea conditions,

concept stage through to the commissioning of the

portation of oil and gas in the Barents Sea. This

which all parties can agree to, was and is, seen as

offshore facilities at Krishna Godavari basin in India.

project was partly funded through the Norwegian

a prerequisite for such projects to be developed.

The KG-D6 block in India’s Krishna Godavari basin is

Government’s Barents 2020 program and partly by

the first deepwater gas production discovery by RIL in

The objectives of this Barents 2020 project can be

Russian and Norwegian Industry. Read the report

summarized as follows:

online here, and/or order it from our webshop.

Through identification of areas for harmonisation

Project description

of HSE standards for use in Norwegian and Rus-

The project took as a basic assumption that

sian parts of the Barents Sea, the project aimed to

protection of the environment and the resources in

contribute to:

the Barents Sea is a shared responsibility between

• an acceptable and uniform safety level in the oil

supported the customer for quality, technology and

Norway and Russia. This project has therefore

and gas activity in the Barents Sea

integrity on this project,” says DNV’s George Mathew,

aimed at creating a dialogue between relevant

• a predictable HSE framework for oil and gas com-

project sponsor and the overall responsible for the

Norwegian and Russian parties regarding safety

panies and contractors independent of nationality

RIL project.

of petroleum related activities in the Barents Sea.

• an improved basis for cooperation for all involved

“The success of the KG-D6 project is set to transform

The aim was to arrive at common acceptable

India’s energy landscape and augment its gas produc-

parties in the future

standards for safeguarding people, environment

Further, the project aimed to identify areas where

and asset values in the oil and gas industry in the

there is a need to

Barents Sea, including transportation of oil and

• update existing key industry standards to take

gas at sea.

into account the additional challenges related to

Development of offshore oil and gas fields in the

arctic conditions, and

Barents Sea represents major financial and techni-

• contribute to creating a dialogue, and share

energy efficiency, environmental green gas emissions,

cal undertakings which require international coop-

knowledge, between relevant Norwegian and Rus-

and substantial cost savings for the Indian market.”

eration and risk sharing between several partners.

sian parties.

the region, and the KG-D6 project was staged with a fast-track approach, which was commissioned in 2009 within a short span of 6.5 years from the gas find, vis-à-vis the world average of 9 years.

“It feels good to be a part of RIL’s ambitious KG-D6 deepwater gas production project, in which DNV has

tion,” says George, adding; “This will boost the oil and gas industry with more such deepwater exploration and development projects and related infrastructural development in the country. Thus, transforming a predominantly liquid/solid fuel economy to a gas fuel economy, which will have a far-reaching impact on

www.nafsgreen.gr

82

GREEN PAGES JUNE 2010

ABS

ABS Sees Role as Educator for New Environmental Regulatory Developments

The ABS approach to environmental issues in

public opinion and political pressure.

characteristics relative to the available historical

shipping emphasizes the class society’s role as an

To that effect IMO has proposed various techni-

data.

educator of new regulatory developments and their

cal measures to improve the energy efficiency of

For LNG carriers, the proposed baseline is based on

impact on the industry. ABS acts as an evaluator of

shipping and released the Interim Guidelines on the

data that include a large number of steam powered

innovative solutions to the challenges related to the

Method of Calculation of the Energy Efficiency De-

ships, whereas many current ships have either dual

compliance with the new regulations and the efforts

sign Index for New Ships in July 2009 to encourage

fuel diesel electric (DFDE) or slow speed diesel

to reduce greenhouse gas (GHG) emissions from

implementation and testing of the index with appli-

with reliquefaction (DRL) propulsion. The historical

shipping, an adviser and service provider on projects

cation to newbuilds. The intent was for the industry

data also lacks the larger LNG ships that have been

to improve energy efficiency of ships and a provider

to develop lessons learned so further refinements

recently delivered or are still under construction.

of certification and verification services.

could be made to the guidelines.

“On the influence of the design parameters on the

The environmental issues impacting the shipping

IMO needs to balance the need to produce results

EEDI, the study confirmed the outcome by others

industry can be broadly divided into regulatory

with the sufficient technical review of the proposed

that the index is very sensitive to speed,” said

compliance and energy efficiency, which is related to

measures. ABS contributed to the technical review

Tikka. The power is proportional to the cube of the

the CO2 emissions.

by carrying out studies jointly with Herbert Engi-

speed and therefore a relatively small reduction in

To denote adherence to enhanced standards for en-

neering Corporation (HEC) to evaluate the Energy

the speed has a significant effect on the required

vironmental protection, ABS has published a Guide

Efficiency Design Index (EEDI) with proposed

main engine power, which dominates the EEDI

for shipowners seeking to obtain its optional class

baselines providing additional data for the IMO’s

value. Reducing the speed is the easiest way to

notations ENVIRO and ENVIRO+. The standards are

deliberations at MEPC 60.

lower the power requirement. Other factors such as

contained in the recently released ABS Guide for the

The joint ABS/HEC studies An Evaluation of the

reduction in steel weight have a minor impact on

Environmental Protection Notation for Vessels. They

Energy Efficiency Design Index (EEDI) Baseline for

the index.

include procedures and requirements for ballast

Tankers, Containerships and LNG Carriers and Influ-

“It is important that the baseline be a proper repre-

water and sewage management, anti-fouling ap-

ence of Design Parameters on the Energy Efficiency

sentation over the entire range of sizes and types,

plications, airborne pollutant discharges, fuel oil and

Design Index (EEDI) were presented in February

so that one particular size or type of vessel is not

the use of exhaust gas cleaning systems, refriger-

at the Society of Naval Architects and Marine Engi-

unduly impacted,” said Tikka. She further pointed

ants and for ship recycling.

neers and Marine Board of the National Academies

out that the use of historical data does not always

The ENVIRO notation integrates ABS requirements

Symposium, Climate Change and Ships Increasing

reflect modern practice. For instance, LNG carriers

with those needed for compliance with international

Energy Efficiency.

have in recent years increased by more than 60

conventions, principally MARPOL, Ballast Water

As a result, two papers (MEPC 60/4/33 and MEPC

percent and moved from steam to DFDE and DRL

Management and Ship Recycling. For the ENVIRO+

60/4/34) were submitted by IMarEST for consider-

propulsion.

notation, the Guide establishes more stringent

ation at MEPC 60.

The EEDI study is an example of the ABS initiative

criteria related to design characteristics, manage-

In the study ABS and HEC developed ‘standard’ ship

to support the industry to navigate the new regula-

ment and support systems as well as discharges to

designs for tankers, containerships and LNG carriers

tory challenges.

water and air.

in a range of sizes in order to calculate their ‘at-

In addition to regulatory support, ABS has techno-

“With the new Guide for the ENVIRO and ENVIRO+

tained EEDI’ numbers and to compare them to the

logical capabilities to support the development of

notations, ABS is providing owners with a clear, in-

proposed baselines. All designs were developed as

energy efficient solutions for both new designs and

ternationally recognized credential that can be used

‘well performing’ current vessels in each category.

existing ships. To further assist ship owners to keep

to demonstrate their commitment to operating with

“The study found that the attained EEDI for the

pace with the steady flow of new environmentally-

minimum adverse impact on the environment,” said

panamax, aframax and suezmax tankers fell slightly

oriented regulations, ABS has brought together a

Yoshi Ozaki, ABS Director, Environmental Technol-

below the EEDI baselines, indicating that the pro-

dedicated group of individuals, each with particu-

ogy.

posed baseline represented well the performance

lar knowledge and experience in these differing

The new ABS Guide is for the use of designers,

of the existing fleet,” observed Kirsi Tikka, ABS

areas within its Technology department. They will

builders, shipowners and operators in the marine

Vice President , Global Technology and Business

be contributing to an increased schedule of free,

industry and specifies the ABS requirements and

Development.

environmentally-related seminars to be held around

criteria for obtaining the two notations. Compliance

However the attained EEDI for the standard VLCC

the world in the coming months.

with the applicable requirements of Annexes I, II,

design fell above the baseline figure.

According to Tikka the environmental sector is now

IV, V and VI to the International Maritime Organiza-

Compliance could be achieved by reducing the

very fluid with further changes, particularly relating

tion (IMO) MARPOL Convention is a prerequisite of

design speed from the assumed 15.8 knots to

to emissions, expected to come from deliberations

obtaining both the ENVIRO and ENVIRO+ notations.

15.1 knots. A further study of the baseline curve

at the IMO and in regional and local regulatory

The shipping industry is recognizing that GHG emis-

indicates that the proposed exponential curve for

initiatives. “It can be daunting for an owner to

sion limits are likely in the near future and that ship-

the baseline does not have a good fit in the VLCC

keep pace with these requirements and with the

ping will be required to contribute to the emission

size range.

equipment that is being developed to assist with

reductions like all other industries. Shipowners want

For containerships, all designs evaluated fell con-

compliance. Our new organizational structure and

to be proactive and lead the efforts and regulatory

siderably below the baseline, reflecting the fact that

enhanced capability in this area is designed to help

developments rather that to follow the results of

standard, modern designs have good performance

lighten that burden for them,” she added.

ΓΕ.Ν.Ε

Ε.Π.Ε

www.nafsgreen.gr

84

EVENTS JUNE 2010

Lloyd’s Register celebrating 250 years of service

Lloyd’s Register is an international

To turn back to 1760 is to realise just how much the world has changed since Lloyd’s Register was founded.

success story. Some 7,700 men and

potential was only just being

At that time the sailing ship was the most reliable and speedy form of transport and the steam engine’s full

women of over 90 nationalities work

developed. Industrialisation of the western world had not yet accelerated to encourage the wide-spread

for the organisation at 238 offices in

exploitation of natural resources such as oil and gas; and the nuclear and jet ages would not even have

227 countries and other territories,

London. They published a Register Book to give merchants and underwriters a record of the quality of their

from Canada and Korea to the USA and Germany. They serve more than

been envisaged. The Society for the Registry of Shipping was first established in Lloyd’s coffee house, vessels. From 1768 a1 was used to indicate a ship of the highest class, becoming A1 in 1775, now famous as a symbol of quality. Disputes over the Society’s classification system from 1799 to 1833 led to a second Register until the resolution of the issue in 1834, when both were reconstituted as Lloyd’s Register of Brit-

50,000 clients, from small businesses

ish and Foreign Shipping, establishing a General Committee and charitable values which still stand today.

to global conglomerates. They survey

creating ships of unprecedented size. Lloyd’s Register met these challenges, formulating guidelines based

ships, inspect offshore platforms and refineries, audit rail networks

The 19th century brought huge changes as steam superseded sail, and timber gave way to iron and steel; on practical experience. It classed its first steamer, Woodford, in 1818; its first iron vessel, Sirius, in 1837 and first steel vessel, Annie, in 1867. Comprehensive Rules for the Classification of Ships were published from 1834. The organization rapidly earned widespread respect, giving evidence to government committees

and certify production plants. They

and receiving requests to appoint surveyors abroad. In 1852, Captain Thomas Menzies was appointed to

work in the oil fields of Kazakhstan,

surveyor. The first ship that he recommended for class was the 1,204 tons gross ship Countess of Elgin,

Quebec, becoming Lloyd’s Register’s first post-reconstitution overseas

at great ports, such as Rotterdam,

launched on April 23, 1852. In 1853 the Maltese Cross X was adopted to indicate ships built under our Spe-

Singapore and Shanghai; and at the

cial Survey. Following a revision of the Rules for Iron Ships in 1870, the barque, Lizzie Leslie, became the

world’s largest nuclear power station

was classed by Lloyd’s Register. In 1914, with an increasingly international outlook, it was entirely appropri-

in Japan.

The breadth of work and scale of

first vessel to receive the new class notation X100A1. By the early 1880s almost half of the world’s shipping ate that the organisation’s name was changed simply to Lloyd’s Register of Shipping.

Lloyd’s Register’s first move into non-marine work involved the inspection of land-based cold stores in 1911.

During the First World ΣWar non-marine work was undertaken for the French government and the Admi-

the enterprise is a testament to the

ralty. The organisation remained active around the world and in 1916 established an American Committee,

achievements not only of those who

Register retained its place as the leading classification society throughout the inter-war years, thanks in part

work for Lloyd’s Register today, but also those who preceded them.

the first of many national and area committees to promote better understanding of local conditions. Lloyd’s to its significant overseas operations. It also sowed the seeds of an important future part of the organisation’s work in the transportation and energy sectors. During the Second World War many employees were sent to the USA and Canada to supervise the construction of Standard type vessels. Employees made heroic efforts to keep the organisation’s operations going under very difficult circumstances and the role of the national committees proved vital. The exigencies of war accelerated the pace of change in shipping and in-

EVENTS

www.nafsgreen.gr

dustry, while Lloyd’s Register helped validate many

development of oil and gas in the North Sea. There

of Lloyd’s Register Quality Assurance Ltd (LRQA),

of the innovations. Reconstruction work following

followed another difficult period as shipping scarcely

established in 1985. In the past decade, Lloyd’s

the war allowed Lloyd’s Register to gradually revive

grew in terms of tonnage until 1990. Nearly all of

Register has undergone a cultural transformation to

its activities overseas. The mid-1950s saw

the major classification societies suffered a decline

ensure greater financial and commercial awareness.

a long boom in shipping with many new challenges

in market share. At the same time the offshore

It celebrates 250 years of service as a group united

as shipping and shipbuilding influence shifted

industry suffered from a collapse in oil prices. Nev-

around the primary purpose of enhancing the safety

towards the east. An encourag-

of life and property at sea, on

ing sign for Lloyd’s Register as

land and in the air. There is

it celebrated its bicentenary

Lloyd’s Register’s expertise has helped clients operating the thriving passenger ship and

every justification for celebrating

in 1960 was the remarkable

ferry services between the Greek islands for many years. Semiramis, the first passenger

its achievements. The organisa-

growth of its non-marine opera-

ship to cruise the Greek islands, was completed to Lloyd’s Register class in 1954 for

tion remains impartial and objec-

tions. The organisation provided

Epirotiki Steamship Navigation Co.

tive. It has worked in the former

consultancy and inspection

communist states of Eastern

services to atomic energy plants

Europe and in some of the most

including Calder Hall, which in

volatile states of the Middle

1956 became the world’s first

East. While today’s organization

nuclear power station to gener-

owes much to the past, each

ate electricity on an industrial

succeeding generation has taken

scale. In the decades following

Lloyd’s Register forward and

1960, Lloyd’s Register facilitated

built upon its values. Recent ac-

change as the shipping boom

quisitions, such as Scandpower,

continued. Ships became ever larger and contai-

ertheless, Lloyd’s Register consolidated its position

add to Lloyd’s Register’s authority in the provision of

nerisation changed the world. The oil crisis of the

as the leading classification society for passenger

business assurance and risk management services

early 1970s led to a deep depression in shipping,

ships and liquefied natural gas (LNG) carriers,

to the oil and gas, nuclear and transportation mar-

but Lloyd’s Register rode the storm through its in-

strengthened its position in the Far East, and diver-

kets. The organization continues to transform itself

volvement with the expanding energy industry and

sified its offshore operations around the world. One

and serve client needs, remaining competitive in a

rising offshore business, marked by the pioneering

of the most striking developments was the success

rapidly changing world.

Κυπριακό Ναυτιλιακό Επιμελητήριο 21η Ετήσια Γενική Συνέλευση Το Κυπριακό Ναυτιλιακό Επιμελητήριο πραγματοποίησε την 21η Ετήσια Γενική Συνέλευσή του, την Παρασκευή, 23 Απριλίου 2010, στο ξενοδοχείο “Four Seasons” στη Λεμεσό. Στη Συνέλευση παρευρέθηκαν αξιωματούχοι της Κυβέρνησης, εκπρόσωποι Κομμάτων, Βουλευτές, Διπλωμάτες, εκπρόσωποι Επαγγελματικών Οργανισμών και τα Μέλη του Κυπριακού Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου. Τη Συνέλευση προσφώνησαν o Πρόεδρος της Κυπριακής Δημοκρατίας, κ. Δημήτρης Χριστόφιας, η Υπουργός Συγκοινωνιών και Έργων, κ. Ερατώ Κοζάκου Μαρκουλλή, και ο Πρόεδρος του Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου, Καπ. Eugen Adami. Στην προσφώνησή του, ο Πρόεδρος της Κυπριακής Δημοκρατίας, Κος Δημήτρης Χριστόφιας, χαιρέτησε την πολύπλευρη και πολυσήμαντη προσφορά του Κυπριακού Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου στη συνεχιζόμενη ανάπτυξη της Κυπριακής Ναυτιλίας και εξέφρασε την εκτίμηση του για την σημαντική ανθρωπιστική και κοινωνική προσφορά που παρέχει στον τόπο, ως ο επίσημος εκπρόσωπος της Κυπριακής Ναυτιλιακής Βιομηχανίας. Ο Πρόεδρος Χριστόφιας αναφέρθηκε επίσης στην πρόσφατη έγκριση του νέου Κυπριακού ναυτιλιακού φορολογικού συστήματος από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, και δήλωσε ότι θα συμβάλει τα μέγιστα στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της Κυπριακής Ναυτιλιακής Βιομηχανίας και στη δημιουργία κλίματος σταθερότητας, το οποίο θα διασφαλίσει σε μεγάλο βαθμό το μέλλον των ναυτιλιακών εταιρειών

στη Κύπρο. Κλείνοντας, ο Πρόεδρος Χριστόφιας διαβεβαίωσε ότι η συνεργασία που επιδεικνύεται μέχρι σήμερα μεταξύ του κράτους και Ναυτιλιακής Βιομηχανίας όχι μόνο θα συνεχιστεί αλλά θα εμβαθυνθεί και θα διευρυνθεί ακόμα περισσότερο. Κατά τη διάρκεια της προσφώνησής της, η Υπουργός Συγκοινωνιών και Έργων, κ. Ερατώ Κοζάκου Μαρκουλλή, δήλωσε ότι το Κυπριακό Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, ως ο εκπρόσωπος της Κυπριακής Ναυτιλιακής Βιομηχανίας θεωρείται ως ο πιο στενός συνεργάτης του Υπουργείου Συγκοινωνιών και Έργων και του Τμήματος Εμπορικής Ναυτιλίας, στην ανάπτυξη και εφαρμογή της Κυβερνητικής Ναυτιλιακής Πολιτικής. Η Υπουργός χαιρέτησε την πολύτιμη συμβολή, υποστήριξη και συνεργασία του Επιμελητηρίου σε όλα τα θέματα Ναυτιλίας και εξέφρασε την πεποίθηση ότι η υπάρχουσα εξαιρετική συνεργασία θα συνεχιστεί και στο μέλλον. Όπως και ο Πρόεδρος Χριστόφιας, η κα. Μαρκουλλή χαιρέτισε με ιδιαίτερη ικανοποίηση την απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 24ης Μαρτίου 2010 με την οποία εγκρίθηκε το νέο φορολογικό πλαίσιο για την Κυπριακή Εμπορική Ναυτιλία και εξέφρασε τα συγχαρητήρια σε όλους τους συντελεστές της πολύχρονης αυτής προσπάθειας και ιδιαίτερα του Κυπριακού Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου. Κατά τη διάρκεια της ομιλίας του, ο Πρόεδρος του Κυπριακού Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου, Καπ. Eugen Adami, έκανε ιδιαίτερη αναφορά στην πρόσφατη

έγκριση του νέου και πλήρες αναθεωρημένου Κυπριακού Ναυτιλιακού Φορολογικού Συστήματος από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το οποίο διασφαλίζει τη βιωσιμότητα του Κυπριακού Νηολογίου και της Κυπριακής Ναυτιλιακής Βιομηχανίας καθώς επίσης, την απρόσκοπτη συνέχιση της ουσιαστικής συνεισφοράς της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας στην Κυπριακή Οικονομία, η οποία με βάση τα τελευταία διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία κυμαίνεται γύρω στο 5% του ΑΕΠ. Κατ’ επέκταση, ο Καπ. Adami δήλωσε ότι με το νέο Φορολογικό αυτό Σύστημα, η Κύπρος θα καλύπτει πλήρως και με τη πιο σύγχρονη μορφή τους, τις βασικές ναυτιλιακές δραστηριότητες που προσφέρονται σήμερα στην Παγκόσμια Ναυτιλία, δηλαδή την Πλοιοκτησία, την Πλοιοδιαχείριση, την Διαχείριση Πληρωμάτων και τη Ναύλωση Πλοίων, με πολύ θετικές προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης στο εγγύς μέλλον. Επ’ αυτού, εξέφρασε τις ειλικρινείς ευχαριστίες της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας προς τη Ναυτιλιακή Διοίκηση και όλες τις Κρατικές Υπηρεσίες και άλλους φορείς, οι οποίοι εργάστηκαν ευσυνείδητα προς την επίτευξη αυτής της μεγάλης επιτυχίας της Κυπριακής Ναυτιλίας. Κλείνοντας, ο Πρόεδρος του Επιμελητηρίου κάλεσε την Βουλή των Αντιπροσώπων όπως εγκρίνει το σχετικό Νομοσχέδιο τάχιστα και επανέλαβε την δέσμευση του Επιμελητηρίου να συνεχίσει την συνεργασία του με την Κυβέρνηση για την περαιτέρω βελτίωση και ανταγωνιστικότητα της Κυπριακής Ναυτιλίας.

85

www.nafsgreen.gr

86

GERMANISCHER LLOYD

ARTICLE JUNE 2010

Konstantinos Siozos Germanischer Lloyd, Country Manager for Greece

GL’s environmental strategy Global warming, tighter environmental regulations

fuel costs – but choosing the “right” one is the

cap on sulphur emissions from shipping. But the

and a long list of forthcoming regulations have

challenge. The trim optimizer provides onboard

move had little impact, as the average sulphur

dominated the maritime agenda for quite some

guidance for the crew allowing instant fuel savings

content of the most widely available fuel oil, 380

time. Environmental protection is increasingly

without modifications to the vessel. As an easy-to-

centistoke (cSt), is usually under this figure. With

important with ship and energy efficiency being the

use, stand-alone consultancy software application, it

the introduction of Sulphur Emissions Control Areas

dominant topics for years to come. GL started its

requires no interfacing with the vessel’s systems and

(SECA), now called ECA (Emission Control Areas) a

philosophy of ship efficiency with a study on the

sensors. Installed on any computer on the bridge,

cap was imposed on shipping in the Baltic and the

impact of slow steaming. While many observers

it calculates on the basis of speed, displacement

North seas, where there is a 1.5% limit on sulphur

raised objections some three years ago, no operator

and water depth the optimum trim for the specific

emissions for ocean-going ships and a 0.5% limit

resists the advantages of substantial fuel cuts in the

operating condition. The benefits are obvious for

on ships in port. The revised MARPOL Annex VI will

current economical climate. All liner operators have

ship planners and crew. Both can adjust the static

see the ECA sulphur limit reduced to 1% from 1 July

cut their fuel bill in accordance with fuel price hikes

trim while loading the vessel meeting the calculated

2010. Five years later, it will be 0.1%. Outside the

and overcapacity. In line with IMO discussions, GL

optimum trim for the scheduled voyage.

control areas, the global sulphur cap will also fall:

introduced a CO2 index and

from the present 4.5% to

a new range of consultancy

3.5% in 2012, and further

services geared to analyse

to 0.5% in 2020.

operational data to maximize efficiency.

Since distillate fuel is

POSIDONIA 2010 will be

a cleaner option in all

used by GL to present some

aspects of shipboard life,

intriguing low cost measure-

the advantages in terms of

ments with proven success.

combustion characteristics,

Trim optimisation is the

maintenance and workload

most powerful level to lower

as well as a reduced

fuel costs. Depending on

environmental impact from

draught, service speed and

spills will lead to a new era

water depth there is only

of environmental friendly

one specific trim angle on

shipping. A worldwide

which a vessel performs best.

introduction of distillate

Some captains always trim

Bild1: The computer-generated design optimizes the

fuel would be easier to

her “one foot nose down”. In

hydrodynamic properties to conserve fuel

regulate and would avoid

some seafarer nations mates

the changing fuel on leav-

are taught that any vessel

ing and entering Emission

performs best if the bow is trimmed “two feet up”.

Control Areas.

Times of best guess are gone since sophisticated

Apart from very practical tools, GL maintains its

Ship efficiency will be seen as a competitive

software tools are available too offer efficient and

forward looking perspective to give orientation

advantage for shipyards as well as ship owners in

accurate guidance for the most efficient trim set-

for ship building and ship operation. Given the forth-

a challenging market environment. Low operational

ting. GL has developed the so called ECO-Assistant,

coming low sulphur content limits in marine fuels

costs depend on the way how a ship has been built.

which could be labelled as a new energy saving

by 2020 which will increase fuel costs dramatically,

Shipyards have a very important role to play. Ship

system for ships, providing reduction in energy

GL is analysing alternative fuels. There can be no

efficiency is the key for shipyards to overcome the

consumption by adjusting ship trim and speed. En-

doubt in which direction the IMO is heading. The

current stagnation. Constant technological enhance-

ergy efficiency is directly linked with fuel consump-

International Maritime Organisation has concluded

ment is the only way to keep costs at a reasonable

tion. Reducing the fuel usage is therefore a major

that increased use of distillate fuel is the most

level, promote efficiency and generate competitive

concern today.

practical way to comply with tough new emissions

advantages.

Optimizing the hull design, propeller performance,

regulations, delivering a big reduction in SOx and

Already today, LNG proves to be a viable alternative

engine output, energy management, and even

particulate matter emissions with a close to neutral

to Heavy Fuel Oil. Compared to oil, natural gas has

crew performance are all elements within a holistic

impact on CO2 production.

clear advantages: high efficiency and a lower envi-

approach. Numerous options already exist to reduce

Already in 1997, the IMO agreed a 4.5% global

ronmental impact. So far, the use of gas as a marine

ARTICLE

www.nafsgreen.gr

Another strong contender for a cleaner environment is the fuel cell.

For many years, the energy output of fuel cells was too low even to power the on-board electrical devices. Propelling a craft with fuel-cell energy was not an option at all. But that has changed, and hydrogen-powered propulsion has become a reality in many projects. GL is involved in the risk assessment process as well as the safety concept.

Optimizing the hull design, propeller performance, engine output, energy management, and even crew performance are all elements within a holistic approach. Numerous options already exist to reduce fuel costs – but choosing the “right” one is the challenge.

POSIDONIA 2010 will be used by GL to present some intriguing low cost measurements with proven success.

Trim optimisation is the most powerful level to lower fuel costs. Depending on draught, service speed and water depth there is only one specific trim angle on which a vessel perpic7: Many designs are better than the reference design - but only one variant will be accepted

forms best.

fuel in international shipping has been prohibited

fuel-cell energy was not an option at all. But that

has become a focus point within the construction

by the IMO for safety reasons. This is expected to

has changed, and hydrogen-powered propulsion has

and layout process. Energy efficiency is the key to

change in the forthcoming months. The IMO is cur-

become a reality in many projects. GL is involved

profitable shipping. There’re many options to reduce

rently preparing new provisional guidelines to meet

in the risk assessment process as well as the safety

fuel costs for existing and new ships. GL’s commit-

the present demand for safety standards regarding

concept.

ment to the core assets of classification, ensuring

the use of natural gas as a marine fuel.

Ship efficiency has already proven to be a decisive

the safety of life and property at sea, and the

Another strong contender for a cleaner environ-

factor for lay off vessels. Ships with high operating

prevention of pollution of the marine environment is

ment is the fuel cell. For many years, the energy

costs have difficulties to find new charterers. And

best highlighted by the response of clients who are

output of fuel cells was too low even to power the

open minded shipyards are now looking into new

using GL experts to improve operating efficiency for

on-board electrical devices. Propelling a craft with

designs. The onboard energy management system

newbuildings and ships in service.

87

www.nafsgreen.gr

88

CLASS NEWS JUNE 2010

GL teams up with

Gas as ship fuel - a clean alternative to

leading European

heavy fuel oil

shipyards to pro-

“Gas as ship fuel” was the topic of GL First Class Exchange Forum which highlighted GL’s approach

duce breakthrough

Invited speakers presented the LNG supply chain development from a ship owner’s and gas terminal

design solutions Research project BESST receives EU funding

towards the environmental concerns of the maritime industry. The forum addressed all aspects related to LNG as an alternative ship fuel. operator’s view. Regulatory developments at IMO were explained by a representative of the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Affairs, Germany.. Details about a joint industry project on a gas-fuelled container feeder vessel were discussed by representatives of Germanischer Lloyd (GL), MAN Diesel and TGE Marine Gas Engineering, a specialist in the design and construction of cargo handling systems for ships and offshore units carrying liquefied cryogenic gases. Flensburger Schiffbaugesellschaft (FSG) evaluated first results of the research project GasPax while the issue of gas bunkering was addressed by GL. In his introduction Torsten Schramm, COO of GL’s Maritime Services, raised the question, how the mari-

Maritime research project “BESST” signed the contractual

time industry could reduce its environmental impact while remaining competitive, or even better, save

grant agreement with the European Commission earlier

costs. “In the end, emissions boil down to the quality of fuel. We all know that heavy fuel oil has its

this week. “BESST - Breakthrough in European Ship and

merits cost wise but contributes to a rather negative image of shipping.”

Shipbuilding Technologies” is formed of Europe’s leading

Dr. Pierre C. Sames, GL’s Senior Vice President Strategic Research and Development, mentioned that

shipbuilders, including STX Finland, STX France, Fincant-

there appears to be general consensus on developing gas engines that can be used on vessels operat-

ieri, Meyer Werft, Thyssen Krupp Marine Systems and Da-

ing regular or shorter routes. Coastal shipping, which accounts for more than 33% of the world’s fleet,

men Group. In addition, Germanischer Lloyd (GL) along

will be subject to more stringent controls than liner container vessels. “LNG fuel is a viable alternative

with 20 research institutes and universities, further four

to heavy fuel oil,” he said. The environmental benefits of LNG as a fuel are well documented, with zero

classification societies and 31 industrial companies is part

sulphur-oxide emissions and much lower CO2 as well as significantly reduced nitrogen-oxide and particle

of the research network. Initiated by European Economic

emissions compared to standard marine fuels. “Coastal traffic can benefit from LNG fuel, especially as

Interest Group EUROYARDS, BESST aims to achieve

regional emission control areas are tightened or coming into force.”

a breakthrough in competitiveness, environmental

More than 140 experts from all over Europe gathered at GL’s new head office in Hamburg to discuss the

friendliness and safety in EU built ships with a focus on

status and trends of using gas as ship fuel. The opportunity to analyse the implication of LNG as ship fuel

passenger ships, ferries and mega-yachts. The strategic

correlates with discussions at IMO. Its sub-committee on Bulk Liquids and Gases (BLG) is working on

objective of BESST is to secure and improve the competi-

new regulations to meet present demands for safety standards in the use of natural gas as a marine fuel.

tive position of European shipyards in a sustainable

Interim guidelines by IMO are available in June 2010 and the IGF-Code is planned to enter into force

way. The primary goal is to increase the competitiveness

with the SOLAS 2014 revision. GL will publish its own guideline on using gas as a fuel in the beginning of

of European built ships through decreased life cycle cost,

April 2010 to complement IMO interim guidelines.

drastically reduced environmental impact and continually

The next GL First Class Exchange Forum will deal with the topic of safety and design aspects of passen-

improved safety. The estimated overall impact of BESST

ger vessels and is planned for the end of April.

will result in a reduction of life cycle cost of roughly 120 million Euro per Panamax ship and a reduction of CO2 emissions by approximately 12 % per ship each year.

The key areas of technical developments include space optimisation and easy maintenance, improving payload to gross tonnage ratio, cost efficient building and refurbish-

DLR and GL join forces to apply next generation technologies

ment processes, improved energy efficiency and reduced

A cooperation framework agreement have been

emissions, noise and vibration, improved reliability

signed by the German Aerospace Center (DLR)

through model-based design and condition monitoring,

and Germanischer Lloyd (GL). Both companies

optimization of logistic chains as well as improving safety

agreed to develop and apply novel technologies

and security.

between the aerospace and shipping industries.

Advancements from the project will also be applied to

Focus areas of future joint projects are ship

other ship types built in Europe through modular and

emissions, indoor navigation, advanced materials,

adaptable solutions. This will ensure an impact reaching

wave and wind predictions via satellite, AIS-based

far beyond the passenger ship sector. The

service via satellite and GNSS/Galileo-based

results will be integrated into virtual show cases, i.e. ship

services.

concepts demonstrating the technical solutions as well as

“Many technologies developed for the aerospace

the life cycle impact compared to current designs. BESST

sector can be adapted and simply transferred to

will achieve close interaction with ship operators through

the shipping sector”, explains Dr Pierre C. Sames,

a dedicated Advisory Group. A multi-level management

Senior Vice President Strategic Research and Development, GL. Dr Wolfgang Mett, Head of Site Develop-

structure, based on experience of the shipyards in previ-

ment Neustrelitz, DLR, confirms: “Entirely new solutions may be found by bringing experts from both

ous research and development as well as commercial

industries together. We are totally aware that if we want to operate in the shipping industry we need a

projects, will ensure efficient and targeted work of the

strong partner like GL.”

large consortium to ensure the desired impact. The mari-

GL and the DLR institute for communication and navigation are both founding members of the “network

time research project began its work in September 2009

for maritime applications” at the Research Port Rostock.The issue ship emissions is jointly covered by GL

and will be completed in summer 2013.

and the DLR institute for Atmospheric Physics in Oberpfaffenhofen, Germany.

www.nafsgreen.gr

90

GREEN PAGES JUNE 2010

Η HELMEPA

Tsavliris Salvage (International) Ltd.:

σε συνάντηση

Assists M/V “MARGIT GORTHON”

της EMSA στη Λισαβόνα Μετά από πρόσκληση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα – ΕΜSA, στέλεχος της HELMEPA συμμετείχε σε συνάντηση εργασίας των εταίρων του Οργανισμού, που πραγματοποιήθηκε την Παρασκευή 5 Μαρτίου στην έδρα της EMSA στη Λισαβόνα. Σκοπός της συνάντησης ήταν η ανταλλαγή απόψεων με συνεργαζόμενους φορείς για τις δράσεις επιχειρησιακής υποστήριξης που παρέχει

On the 22nd February 2010, Tsavliris Salvage (International)Ltd dispatched its salvage tug “TSAVLIRIS

ο Οργανισμός στα Κράτη Μέλη της Ευρωπαϊκής

HELLAS” from her Ponta Delgada (Azores Islands) salvage station, to the assistance of the pallet carrier/

Ένωσης στην αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης.

side loader cargo vessel M/V “MARGIT GORTHON” (GT 12,750, DWT 14,240) laden with about 10,000 metric

Συγκεκριμένα, τη συνάντηση απασχόλησαν τα εξής

tonnes of wood pulp / brown “KRAFT”, immobilized about 900 nautical miles North West of Azores, due to

θέματα:

ingress of water in engine room, resulting in black out.

• Το δίκτυο ειδικών αντιρρυπαντικών πλοίων που

During the voyage from Ponta Delgada to the casualty’s position “TSAVLIRIS HELLAS” encountered adverse

έχει ναυλώσει η EMSA για έκτακτα περιστατικά

weather conditions with gale force winds, high seas and heavy swell of up to 6 metres. “TSAVLIRIS HELLAS”

ρύπανσης σε θαλάσσιες περιοχές της Ευρώπης,

arrived at the scene of the casualty on the 28th February 2010. Emergency towing lights were installed on

συμπεριλαμβανομένης της Ανατολικής Μεσογείου.

board and the vessel was supplied with provisions. On the same day the towage began towards El Ferrol,

• Το σύστημα πληροφόρησης CleanSeaNet, το οποίο

North West Spain.

μέσω δορυφορικών εικόνων ειδοποιεί ταχύτατα τα

From the 2nd until the 6th March, the convoy encountered gale force winds, very high seas and heavy swells,

παράκτια Κράτη-Μέλη για περιστατικά ρύπανσης

resulting in heavy rolling and pitching of the tug and tow.

κοντά στις ακτές τους.

On the morning of 8th March, the steel wire pennant parted, and attempts to reconnect commenced immedi-

• Το δίκτυο MAR-ICE που παρέχει πληροφορίες σε

ately. However, due to prevailing long swells, attempts were aborted. On the 9th March, swell eased and tow

περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης με χημικές ουσίες.

connection was re-established. Towage to El-Ferrol resumed and the convoy arrived safely on the 17th March.

• Τη συλλογή, επεξεργασία και διάθεση πληροφοριών

All necessary arrangements were made by the salvors, for the casualty to proceed, with the assistance of

σχετικά με βέλτιστες πρακτικές και θέματα τεχνικής

port tug, to Navantia repair yard for repairs. The same day, company’s dispatched salvage team commenced

φύσεως για την αντιμετώπιση περιστατικών

the dewatering of the engine room and the pollutants were transferred into MARPOL trucks for disposal. The

θαλάσσιας ρύπανσης.

dewatering was completed on the morning of the 17th March, and the vessel was safely delivered to owners.

Στη συνάντηση συμμετείχαν, εκτός των αξιωματούχων της EMSA και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, εκπρόσωποι 13 μη-κυβερνητικών οργανισμών, όπως ECSA (European Community Shipowners’ Association), European Space Agency, ITOPF, IPIECA, CEDRE και άλλοι, συμπεριλαμβανομένης της HELMEPA. Τις εργασίες συντόνισε ο κ. Bernd Bluhm, Επικεφαλής του Τομέα για την Ετοιμότητα και την Αντιμετώπιση της Ρύπανσης της EMSA, ο οποίος είχε συμμετάσχει στο Συνέδριο “Contingency Planning in the European Union” που είχε διοργανώσει η ΗELMEPA σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Ιούνιο 2005 στο Πεταλίδι της Μεσσηνίας, ως εκπρόσωπος τότε της Γερμανίας. Το στέλεχος της HELMEPA ενημέρωσε τους συμμετέχοντες για τους σκοπούς και τις δραστηριότητες της Ένωσης στους τομείς πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης και ασφάλειας στη θάλασσα, τονίζοντας ότι είναι σημαντικό για τους ναυτικούς να γνωρίζουν ότι υπάρχει υψηλό επίπεδο ετοιμότητας στη στεριά που μπορεί να υποστηρίξει τις προσπάθειες του πληρώματος του πλοίου σε ώρα ανάγκης.

Almi Tankers and Lloyd’s Register in FOBAS Engine deal Almi Tankers S.A. has become the first company worldwide to assign their fleet to FOBAS Engine, a recently launched service of Lloyd’s Register.

FOBAS Engine offers a significant increase in day-to-day knowledge of operational engine performance.

FOBAS Engine provides a clear indication of combustion, performance, lubrication and wear conditions for slow-speed two-stroke marine diesel engines. This is achieved through detailed analysis of engine performance variables combined with advanced dilution analysis of used cylinder, fuel and system lubricating oils.

Mr. Panayiotis Drossos, CEO of Almi Tankers S.A. commented: “In times of high environmental pressure and cost demands imposed on shipping, we are confident that we have made a step forward to practically demonstrate our ongoing commitment to the safe, reliable, efficient and environmentally sound operation of our vessels”.

On the occasion of the deal, Efthymios Louridas, LR Client Manager for Almi Tankers S.A. expressed his satisfaction by stating: “Our scope as Classification Society is to serve the client’s needs but providing at the same time innovative and sustainable solutions. We are proud to acknowledge that Almi Tankers S.A. has engaged with LR in a holistic and solid solution that will definitely prove its technical and financial merits on one of the youngest fleets of the Greek shipping industry”.

CΑRGO GEAR S.R.T. L.t.d.

Supply ~ Rigging ~ Testing

ANNUAL AND 5-YEAR SERVICES AND TESTS ON LIFEBOATS, RESCUE BOATS, RELEASE GEARS AND LAUNCHING APPLIANCES IN COMPLIANCE WITH MSC/Circ. 1 1206: Inspection, maintenance and repair for:

Also:

• • •

Lifeboats, davits and winches Rescue boats, davits and winches Free Fall lifeboats and davits

•

• • • • • •

Service authorization by major international makers Qualified service engineers 30 years of experience Approval by the Greek Authority Worldwide - 24h service Competitive prices

•

•

Wire ropes, chains, webbing slings, ropes and fittings supply Unrigging and rigging services Testing, inspection and certification services for every kind of pulling, lifting and holding applications

VLAHAKOU 10 STR. PIRAEUS 185 45 GREECE TEL: +30 210 41 70 709 - +30 210 41 75 729 FAX : +30 210 41 77 722 email: info@cargogear.gr

www.nafsgreen.gr

92

GREEN PAGES JUNE 2010

FKAB L2, a perfect design for regional distribution of LNG The FKAB L2 is a 16 500 m3 LNG vessel design primarily for regional distribution of LNG. In combination with the FKAB L1 design, presented in June 2009, the FKAB L2 design are FKAB contribution to the development of an efficient and sustainable sea based regional and local distribution system for LNG. In 2006 FKAB identified natural gas in liquefied form (LNG) as an interesting and realistic alternative to conventional fuels on ships. Since then FKAB has closely monitored the development and spent significant resources in the development of various designs using LNG as fuel as well as designs used in the supply chain of LNG for ships.

The FKAB L2-design is tailor made for regional distribution of Liquefied Natural Gas (LNG). The LNG is stored in three insulated cargo tanks of bilobe type, classified by IMO as “Independent Type C”. They have spherical heads and a design pressure of 4,1 barg. Each tank is equipped by two submerged deep well pumps for easy discharging. The discharge capacity is 6 x 300 m3/h.

The FKAB L2 main fuel is boil-off gas and regasified LNG from the cargo tanks. This will reduce fuel cost when operating the vessel. Despite this the L2 is designed to be as energy efficient as possible with amongst other a slender hull and a heat recovery system. These measures reduce costs further but will also reduce the environmental footprint of the vessel. To maintain flexibility and for emergency use the machinery is of dual fuel type and the vessel has capacity to carry MGO as fuel also.

Η Τεχνική Προστασίας Περιβάλλοντος ανέλαβε τον τελικό καθαρισμό της Λιβανικής Ακτογραμμής Ύστερα από έναν αριθμό επιτυχημένων

τουριστικής περιόδου.

πετρελαιοειδών αποβλήτων καθώς και μία εκτενή

περιβαλλοντικών έργων, η Τεχνική Προστασίας

Εκ μέρους της Τ.Π.Π., ο Δρ.Μαμαλούκας-

μελέτη για την καταγραφή της περιβαλλοντικής

Περιβάλλοντος Α.Ε. (Τ.Π.Π.) κέρδισε το διεθνή

Φραγκούλης δήλωσε ότι με το συμβόλαιο αυτό

κατάστασης της ακτογραμμής από την αρχαία πόλη

μειοδοτικό διαγωνισμό που της εξασφάλισε

ολοκληρώνεται με επιτυχία ο καθαρισμός των

της Τύρου μέχρι το βορειότερο άκρο του Λιβάνου,

συμβόλαιο με την Ανώτατη Επιτροπή Αρωγής (HRC)

ακτών του Λιβάνου, στον οποίο η Τ.Π.Π. συμμετείχε

η Τ.Π.Π. έχει στη διάθεσή της μια έμπειρη και

για την παροχή υπηρεσιών απορρύπανσης της

ενεργά αναλαμβάνοντας το μεγαλύτερο μέρος του

εξειδικευμένη ομάδα αντιρρύπανσης, προσωπικό

Λιβανικής ακτογραμμής.

εγχειρήματος με σειρά έργων που ξεκίνησαν τον

επίβλεψης και εξοπλισμό ικανό να φέρει εις πέρας

Η υπογραφή του συμβολαίου πραγματοποιήθηκε

Οκτώβριο του 2006.

κάθε εργασία καθαρισμού στην εν λόγω περιοχή.

Λιβάνου, κυρίου Μοχάμεντ Ραχάλ. Την Τ.Π.Π.

Ιστορικό

δέκα τοποθεσιών βόρεια και νότια της Βηρυτού που

εκπροσώπησε ο Δρ. Βασίλειος Μαμαλούκας-

Το καλοκαίρι του 2006, κατά την εισβολή του

εκτείνονται από το Ακάρ μέχρι το Τζιγέ.

Φραγκούλης, διευθυντής του Τμήματος Προστασίας

Ισραήλ στο Λίβανο, μία από τις αεροπορικές

Θαλασσίου Περιβάλλοντος ενώ ο Στρατηγός

επιθέσεις της ισραηλινής αεροπορίας κατέστρεψε

Γιαάχια Ράαντ, Γενικός Γραμματέας, υπέγραψε για

τις δεξαμενές καυσίμων του εργοστασίου

λογαριασμό της HRC.

παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας 30 χιλιόμετρα

Ο κ.Ραχάλ επεσήμανε το γεγονός ότι το έργο

νότια της Βηρυτού. Ως αποτέλεσμα, περίπου 15000

συμβόλαιο αυτό ολοκληρώνεται με

καθαρισμού του Λιβάνου από πετρελαιοειδή

τόνοι μαζούτ (ΗFO) διέρρευσαν στη θάλασσα

επιτυχία ο καθαρισμός των ακτών του

έχει φτάσει στην τελευταία του φάση την οποία

και προκάλεσαν μεγάλης έκτασης οικολογική

και χρηματοδοτεί μια δωρεά της Νορβηγικής

καταστροφή, ρυπαίνοντας την ακτογραμμή του

Λιβάνου, στον οποίο η Τ.Π.Π. συμμετείχε

κυβέρνησης. Παράλληλα εξέφρασε την ικανοποίησή

Λιβάνου σε μήκος μεγαλύτερο των 150 χιλιομέτρων.

του για τη δέσμευση της Τ.Π.Π. να ολοκληρώσει

Έχοντας αναλάβει και ολοκληρώσει τέσσερα

μέρος του εγχειρήματος με σειρά έργων

τις εργασίες καθαρισμού πριν την έναρξη της

έργα καθαρισμού και δύο έργα διαχείρισης

που ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του 2006.

παρουσία του Υπουργού Περιβάλλοντος του

Το νέο έργο καλύπτει τις εργασίες απορρύπανσης

Εκ μέρους της Τ.Π.Π., ο Δρ.ΜαμαλούκαςΦραγκούλης δήλωσε ότι με το

ενεργά αναλαμβάνοντας το μεγαλύτερο

www.nafsgreen.gr

94

EVENTS JUNE 2010

Βραβεύσεις ναυτικών και απονομή υποτροφιών από την ΕΕΕ

Π

αρουσία της πολιτικής και στρατιωτικής ηγεσίας του διοικητικού φορέα της Ναυτιλίας, εκπροσώπων των Ναυτικών Οργανώσεων και πολλών εφοπλιστών, πραγματοποιήθηκε στα γραφεία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών η ετήσια εκδήλωση βράβευσης δυο ναυτικών που τερμάτισαν ευδοκίμως τη σταδιοδρομία τους στη θάλασσα, καθώς και της απονομής τεσσάρων υποτροφιών σε νέους με ιδιαίτερη επίδοση στις επιστημονικές σπουδές τους. Μιλώντας στην εκδήλωση ο πρόεδρος της ΕΕΕ κ. Θεόδωρος Βενιάμης ανέφερε ότι οι τιμώμενοι ναυτικοί αποτελούν παράδειγμα προς μίμηση για το επαγγελματικό ήθος και την προσφορά τους στην ναυτιλία , κυρίως για τους νέους της πατρίδας μας «πού κάποτε πρέπει να κατανοήσουν ότι ο δρόμος της θάλασσας είναι και για τους ίδιους και για την Ελλάδα δρόμος ελευθερίας δημιουργίας και ευημερίας».

Τα τιμητικά διπλώματα και τα αντίστοιχα χρηματικά βραβεία έλαβαν: Από την κατηγορία των αξιωματικών, ο Μηχανικός Α’ τάξεως κ. Δημήτριος Γερασίμου που τερμάτισε το 2006 την ναυτική του σταδιοδρομία με συνολική

υπηρεσία 33 και πλέον ετών, από τα οποία τα 29 περίπου, σε ποντοπόρα πλοία. Και από την κατηγορία των πληρωμάτων, ο μάγειρας κ. Εμμανουήλ Δερματάς με συνολική υπηρεσία επίσης 33 ετών, από τα οποία τα 28,5 σε ποντοπόρα πλοία. Προσφωνώντας τους νέους υποτρόφους ο κ. Βενιάμης ανέφερε μεταξύ των άλλων : «Η εφοπλιστική κοινότητα που προσβλέπει πάντα σε καλύτερο αύριο, εκδηλώνει και εφέτος όπως κάθε χρόνο, την υποστήριξή της σε άξιους νέους οι οποίοι σημειώνουν ιδιαίτερες επιδόσεις στις επιστημονικές σπουδές τους». Οι εφετινοί αποδέκτες των τεσσάρων υποτροφιών: Ο Δημήτριος Κουλούρης, υιός ναυτικού, έλαβε την υποτροφία στη μνήμη του αειμνήστου προέδρου της ΕΕΕ Αντώνη Χανδρή . Είναι απόφοιτος του Τμήματος Λογιστικής της Σχολής Διοίκησης και Οικονομίας του Αλεξάνδρειου ΤΕΙ Θεσσαλονίκης και πραγματοποιεί μεταπτυχιακές σπουδές στο Πανεπιστήμιο Erasmus. Ο Παναγιώτης Μουζάκης, έλαβε την υποτροφία στη μνήμη του αειμνήστου προέδρου της ΕΕΕ Στάθη Γουρδομιχάλη με χορηγία της οικογένειάς του. Είναι απόφοιτος της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων του Μετσόβιου Πολυτεχνείου και έχει αρχίσει μεταπτυχιακές σπουδές στο UCL. Ο Ηλίας Δόδουλας έλαβε την υποτροφία με χορηγία της εταιρίας CARRAS HELLAS SA. Είναι απόφοιτος της Σχολής Μηχανολόγων Μηχανικών του Μετσόβιου Πολυτεχνείου και πραγματοποιεί μεταπτυχιακές σπουδές στο Imperial College. Ο Μαρίνος Μαρκεζίνης έλαβε την υποτροφία του Lloyd’s Register Educational Trust. Είναι απόφοιτος του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς και έγινε δεκτός σε μεταπτυχιακό πρόγραμμα του Cas Business School. Και οι τέσσερις υπότροφοι μιλούν από μία έως τρεις γλώσσες .

www.nafsgreen.gr

96

GREEN PAGES JUNE 2010

Gartnet excellence

IBS announced the release of a new

to DNV

version of Risk Manager Software

DNV’s business support system ConCert has won the Gartner & 1to1 Media Customer Relationship Management (CRM) Excellence award in the Enterprise-wide category.

IBS Marine Consulting Group hosted a successful event in Athens Metropolitan Hotel to present the new release of the highly innovative and successful Risk Manager Software. The event attended by more than 160 participants, representing base of more than 90 Ship Managers / Operators.

The presentation covered the full spectrum of IBS services including : • Risk Requirements & Safety Culture • Risk Management in Practice • Risk Manager Software Presentation • Improvements from existing software version

ConCert enables DNV to put the customer in focus

• Integrated Risk & Incident Management

and ensure a high standard of certification services

• Job Hazards / Risk Library / Incident Library

across its global customer base. The application in-

• Links with SMS & Real Life

cludes approximately 2,500 communication templates

After the presentation an interactive session with open feedback from the participants concluded, followed by

(most in local language) and 400 reports to allow

a cocktail reception.

better analysis and understanding of DNV customers’ needs.

ConCert is an enterprise-wide application of Oracle’s Siebel, created and implemented in partnership with Infosys Limited and DNV Software. Since the development of the enterprise-wide CRM programme

Mr Apostolos Belokas, Principal Consultant & CEO commented on the key benefits of the IBS approach: • Full Service Range from SMS update, Risk/Incident Libraries in MS Word, Training, Computer Based Training and fully functional Risk Manager or Software • Fully tailored approach in line with each client feedback and needs • Risk Manager Software benefits include management or Risk & Incident functions incorporating standard Hazard Map, Root Cause Map, import and export in XML format that will save costs and Risk/Incident libraries incorporated to the software

started in 2005, the system has been rolled out to

Mr Belokas also thanked the participants on their confidence in choosing IBS as a service provider and

support DNV’s Business Assurance services across 42

stressed IBS commitment on full support of client needs.

countries and with support for over 25 languages, including 17 local language portals.

Unified business processes The implementation of ConCert has focussed on creating a common platform enabling unified, global business processes which could be swiftly rolled-out by all business units around the world and monitored from a central point. An additional benefit of the CRM platform is that it enables DNV to more readily comply with regulations by providing easy access to information for auditing purposes.

“This is the first international CRM programme which we’ve implemented at DNV and it was imperative that we got it right. We have focussed on implementing a global process while retaining flexibility to allow for regional and process variations. It has involved a lot of hard and challenging work by DNV and our partners, but now we see the effort paying off. DNV Business Assurance saw an all-time-high in number of certificates handled and financial result in 2009, and ConCert has played an important role in obtaining this,” said Henrik O. Madsen, President & CEO, DNV. “It is great to see one of our customers getting industry recognition for such a leading project,” said Ravi Kumar S, VP and Global Head - Oracle Practice, Enterprise Solutions, Infosys Technologies The award was presented to DNV’s Concert Director, Patrick Adamcik at the Gartner Customer Relationship Management Summit 2010 in London that took place 16 – 17 March.

Author: Hege A. Tøien

www.nafsgreen.gr

98

GREEN PAGES JUNE 2010

DNV signs MOU in Anu Dhabi

Breakthrough guideline to boost Carbon Capture and Storage DNV and the energy industry, with valuable contribution from government agencies, have developed the world’s most comprehensive guideline for safe and sustainable geological storage of CO2. This unified procedural framework is intended for global use, supporting both industry and regulators, and is a breakthrough that should speed up the large scale deploy-

COO Bjørn K. Haugland and DMA Undersecretary Ahmend Mohammed Shareef signing the

ment of Carbon Capture and Storage (CCS).

MOU. Looking on are (from left to right) Terje Riis-Johansen, Minister of Petroleum and

Deployment of CCS has been hampered by a lack of tailored regulatory frameworks and established

Energy,Trond Giske, Minister of Trade and

industry practices. This was the key motivation for developing the CO2QUALSTORE Guideline for Selection,

Industry and DMA Chairman Rashed Mubarak Alhajeri. [Photo: Kjell Brataas]

Characterisation and Qualification of Sites and Projects for Geological Storage of CO2.

The guideline provides a comprehensive and systematic process that covers the full lifecycle of a CO2 storage project, from screening and site selection to closure and transfer of responsibility from the operator

Under the Patronage of HH Sheikh Mohammad Bin

back to the national state, taking into account the unique characteristics of each potential site. The aim

Zayed Al Nahyan, the Crown Prince of Abu Dhabi and

is to accelerate the implementation of CCS by providing a common, predictable and transparent basis for

Deputy Supreme Commander of the UAE Armed Forces, and Haakon Magnus, Crown Prince of Norway, the MoU is aimed at helping the DMA comply with relevant QHSE

decision-making between project developers, operators and regulators.

Project developers will benefit from a procedural framework to select and manage sites, delivering consis-

(Quality, Health, Safety, Environment) International

tency and efficiency based on best engineering practice and technology. Regulators can use the guideline

Standards across municipal services and corporate social

to verify that sites have been selected and assessed as suitable for geological storage of CO2, following a

responsibility aspects, to support implementation of a

standardized and globally recognised procedure.

business excellence model in its daily operations.

“We are committed to promoting world class services across the Municipal System region and in other Abu

Verified implementation of CCS projects in compliance with this guideline should also help provide assurance to the general public that a storage site is selected based on a recognized process, will be safely and

Dhabi Government Departments and Authorities,” said

responsibly managed according to recommended practices for sustainable CO2 storage, and is in compli-

H.E. Rashid Mubarak Al Hajeri, Chairman of Department

ance with regulations, codes and standards.

of Municipal Affairs. “For a period of two years, and pos-

According to project manager, Jørg Aarnes at DNV: “The lack of tailored regulatory frameworks for CO2

sibly more, we will partner with DNV who will provide us

geological storage has threatened to delay large scale adoption of CCS. In addition to providing increased

with international standard-related services.” he added.

An integrated approach DNV’s services for managing risk span over a large

predictability for operators, the guideline will help governments to implement internationally harmonised regulatory frameworks for geological storage of CO2. We therefore believe the CO2QUALSTORE guideline is

number of services and, for DMA, they will centre on

a real breakthrough moment for CCS and should provide a step-change in the pace of CCS deployment.”

management system certification, using the DNV Risk

Jørg Aarnes further emphasises that “while CCS alone will not solve the climate change challenge, it is a

Based Certification™ approach, and product certification.

necessary part of the global mitigation strategy. The world’s energy demand cannot be met in the short

“We are delighted to expand our good cooperation with the DMA into a strategic partnership,” commented Bjørn K. Haugland, COO for DNV Sustainability & Innovation.

term without continued use of fossil fuels. CCS is the only mature technology that may provide significant reduction of CO2 emissions from combustion of fossil fuels, and is therefore a key bridging technology to a

“The MOU represents the leadership values and focus

renewable energy future.”

toward the integrated management of quality, health

Leading engineering, oil & gas companies and government bodies were brought together by DNV to

and safety and the environment that DMA is committed

develop the CO2QUALSTORE guideline 18 months ago. The procedural framework that was developed mir-

to fulfil. I am confident that our collaboration will lead

rors best practices within the oil & gas industry, reflects existing and emerging regulations, standards and

to business excellence and sustainable development for DMA.” Consolidating municipal services

directives relevant for geological storage of CO2, and draws on learnings from R&D and pilot CCS projects around the world.

Supported by training courses, executive coaching

With the world of CCS developing rapidly, the CO2QUALSTORE guideline will be updated periodically to

and staff mentoring tailored to DMA requirements, the

keep pace of changes.

programme will underpin activities locally, regionally and

Full copies of the guideline are available from http://www.dnv.com/co2qualstore

internationally.

“Our aim is to consolidate all the municipal services, under an international standardised framework that aligns with our vision to achieve an advanced municipal system, that enables sustainable development and enhances quality of living for the Emirate of Abu Dhabi,” concluded H.E Al Hajeri.

Author: Stuart Brewer

Author: Svein Inge Leirgulen

Coatings?

CARGO HOLDS

SPECIAL COATINGS UNDERWATER

BALLAST TANKS

YACHT PAINTS

FARBEN

wilckens

Marine & Protective Coatings in collaboration with

NIPPON PAINT MARINE COATINGS CO.,LTD.

12, Skouze Str.,185 36 Piraeus, Greece Tel: +30 210 4281.200, Fax: +30 210 4281.805 e-mail: wilckens@otenet.gr, www.wilckens-paints.com

the definition of quality!

R

www.nafsgreen.gr

100

ΑΚΡΟΘΑΛΑΣΣΙΑ JUNE 2010

MINOAN LINES Η ακτοπλοϊκή εταιρία με την καλύτερη φήμη

Συνάντηση Προέδρου ΕΕΝ και Υφυπουργού ΥΠΟΙΑΝ Σταύρου Αρναουτάκη Σε πολύ καλό κλίμα έγινε πραγματοποιήθηκε η συνάντηση μεταξύ του Προέδρου κ. Απόστολου Βεντούρη και του Υφυπουργού ΥΠΟΙΑΝΑ κ. Σταύρου Αρναουτάκη. Ο Πρόεδρος της ΕΕΝ ενημέρωσε τον κ. Υφυπουργό για το αίτημα των ακτοπλόων να λυθούν τα θέματα της επιβατηγού ναυτιλίας συνολικά (κρουαζιέρα και ακτοπλοΐα) δηλώνοντας ότι «οι απεργιακές κινητοποιήσεις

Στην ετήσια πανελλαδική έρευνα «FAMOUS

για την άρση του καμποτάζ για τα μη κοινοτικά κρουαζιερόπλοια έχουν και θα έχουν αντίκτυπο μόνο στα

BRANDS», η οποία διενεργείται από την TRADELINK

ακτοπλοϊκά πλοία, τους νησιώτες, τους τουρίστες και τις νησιωτικές επιχειρήσεις».

REPUTATION RESEARCH & CONSULTANCY, η

Ο κ. Βεντούρης δήλωσε ότι «πρέπει πρώτα να λύσουμε τα θέματα του οίκου μας (ακτοπλοΐα), όπου

MINOAN LINES αναδείχθηκε για δεύτερη συνεχή

δοκιμάζονται τα ελληνικά και τα κοινοτικά πλοία και στη συνέχεια ή και ταυτόχρονα, να λύσουμε τα

χρονιά (2008 και 2009) ως η ακτοπλοϊκή εταιρεία

προβλήματα των μη κοινοτικών κρουαζιεροπλοίων».

με την καλύτερη φήμη, κερδίζοντας το «ΧΡΥΣΟ

Ο Πρόεδρος του ΕΕΝ ζήτησε στα πλαίσια υλοποίησης των μέτρων για το ΕΣΠΑ και τον Αναπτυξιακό Νόμο,

ΜΕΤΑΛΛΙΟ» στην κατηγορία της.

να ικανοποιηθεί το αίτημα των ακτοπλόων για ένταξη τόσο της ανακαίνισης του ξενοδοχειακού τομέα των

Η έρευνα διεξάγεται τηλεφωνικά σε δείγμα 1000

ε/γ πλοίων, όσο και της επιδότησης των εργοδοτικών εισφορών των εργαζομένων στην επισκευαστική Ζώνη

ερωτώμενων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη (άνδρες

Περάματος και τα Ελληνικά Ναυπηγεία, ώστε να γίνει εφικτή η κατασκευή και μετασκευή των επιβατηγών

– γυναίκες, ηλικίας 18+) αντιπροσωπευτικό

πλοίων στην Ελλάδα.

του πληθυσμού, και καταγράφει τον παλμό της ελληνικής αγοράς και αναδεικνύοντας παράλληλα τις μάρκες προϊόντων και τα εμπορικά σήματα με την καλύτερη φήμη και απήχηση στο ελληνικό κοινό. «Η επιβράβευση αυτή, δεν αποτελεί απλά επιβεβαίωση της προτίμησης και της εμπιστοσύνης του κοινού, αλλά δρα ως ένα επιπλέον κίνητρο για την περεταίρω βελτίωση και εξέλιξη των υπηρεσιών μας», δήλωσε κατά την απονομή του βραβείου ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΜΙΝΟΑΝ LINES κ. Αντώνης Μανιαδάκης.

Franman’s alliance with EOS

Επιθεωρήσεις Πλοίων στην Περιοχή του Tokyo MoU το 2009 Δημοσιεύθηκαν πρόσφατα τα στοιχεία των επιθεωρήσεων πλοίων στα λιμάνια δικαιοδοσίας του Tokyo MoU για το 2009 στα οποία περιλαμβάνονται και εκείνα του τριμήνου ΣεπτεμβρίουΝοεμβρίου. Στο

Following the long line of successful co-operations and

τρίμηνο αυτό

in response to the increasing threats facing the mari-

πραγματοποιήθηκε

time industry we are glad to announce that we have

εκστρατεία

entered into an Exclusive representation agreement

επιθεωρήσεως των

with EOS RISK Management Limited, covering Greece

μέσων καθαίρεσης

and Cyprus.

σωσίβιων λέμβων με

Eos Risk Management, a U.K. based company, is a

σκοπό να εξακριβωθεί

recognized, leading provider of specialist integrated

το επίπεδο

maritime and offshore security risk mitigation solutions

συντήρησης του

and training, provided in some of the most challenging

υλικού και εξοικείωσης του πληρώματος με τις διαδικασίες ασφαλούς χρήσης των λέμβων σε περίπτωση κινδύνου.

environments facing the sector.

Τα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων πλοίων του παγκόσμιου στόλου και μελών της HELMEPA στα λιμάνια των

Services include, but are not limited to:

18 κρατών Ανατολικής Ασίας και Ειρηνικού Ωκεανού που αποτελούν την περιοχή του Tokyo MoU φαίνονται στον

• Protective Security - Including vessel protection and

πίνακα.

anti-piracy teams;

Η επεξεργασία των στοιχείων δείχνει ότι το επίπεδο προετοιμασίας των πλοίων-μελών της HELMEPA είναι

• Maritime Security Training - Including crew counter

υψηλότερο κατά πολύ εκείνου των πλοίων του παγκόσμιου στόλου. Έτσι, δικαιώνεται το μήνυμα “Ο Έλληνας

piracy and security awareness training and drills as well

Ναυτικός = Φιλότιμο + Εκπαίδευση + Ετοιμότητα” του Εθελοντικού Επιμορφωτικού Προγράμματος της HELMEPA

as onshore Port Facility Security Officer and Company

για το 2010.

Security Officer training. Maritime security courses are

Τα μεγαλύτερα όμως ποσοστά των ελλείψεων που σημειώθηκαν στην ασφάλεια ναυσιπλοΐας και στις κύριες

approved by the UK Maritime and Coastguard Agency

και βοηθητικές μηχανές όπως δείχνει ο πίνακας, απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή. Πιστεύουμε πως το 2ήμερο

(MCA) and the Department for Transport (TRANSEC).

επαναλαμβανόμενο σεμινάριο με τίτλο “Επιτυχής Επιθεώρηση Πλοίου στο Λιμάνι” που συμπεριλάβαμε στο ετήσιο

• Security Equipment - Including acoustic hailing

πρόγραμμα θα συμβάλει στην πληρέστερη ενημέρωση των αξιωματικών που θα το παρακολουθήσουν. Θέματα που

devices, detection, classification and deterrent systems;

αφορούν προετοιμασία πλοίου και πληρώματος, συνεργασία πλοίου-λιμενικής αρχής, συμμόρφωση με MARPOL,

• Consultancy - including threat intelligence & risk as-

ISM και άλλες Συμβάσεις και κανονισμούς αναπτύσσουν εισηγητές από 4 νηογνώμονες μέλη και το Maritime Train-

sessments and ISPS compliance.

ing Center της HELMEPA.

Guard Your Assets Ballast Water Treatment Systems www.desmi.com

Visit us at Posidonia Stand no. 350, Hall 3 June 7-11, 2010

O

www.nafsgreen.gr

102

ΑΚΡΟΘΑΛΑΣΣΙΑ JUNE 2010

Ομιλία ΥΠΟΙΑΝ με θέμα: “Προσέλκυση και Παραμονή Νέων στο ναυτικό επάγγελμα” που αναλαμβάνουμε για την αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών, την παροχή ολοκληρωμένων λιμενικών υπηρεσιών στον Πειραιά - και χαίρομαι για την παρουσία σήμερα εδώ του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου του Ο.Λ.Π., κ. Γεώργιου Ανωμερίτη - την προώθηση των υποστηρικτών επενδύσεων, τη στήριξη του θαλάσσιου τουρισμού και της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα και την αναβάθμιση των υπηρεσιών της. Κυρίως, την ανάπτυξη της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων στη ΝΕΖ, που θα συμβάλλει, εκτός από τις νέες θέσεις εργασίας, στην ανάπτυξη της τεχνογνωσίας “Όπως είναι γνωστό, το έτος που διανύουμε

και της καινοτομίας, αλλά και της τοπικής οικονομίας

ανακηρύχτηκε ως Έτος του Ναυτικού.

του Πειραιά, και, τέλος, στην αναβάθμιση της ναυτικής

Γι’ αυτό το γεγονός, που τιμά την εμπορική ναυτιλία

εκπαίδευσης, τομέα δράσης που θεωρούμε κορυφαίας

στο σύνολο της, ευχαριστούμε τον Γ.Γ. του Διεθνούς

προτεραιότητας. Πράγματι, βασική προϋπόθεση, αλλά

Ναυτιλιακού Οργανισμού, κ. Ευθύμιο Μητρόπουλο,

και προαπαιτούμενο, για την ανάδειξη της Ναυτιλίας

ο οποίος με τις ενέργειες του ανέδειξε το ρόλο του

σε κορυφαίο τομέα ανάπτυξης για τη χώρα είναι η

ναυτικού και τη σημασία της ναυτιλίας για το παγκόσμιο

επένδυση στο ανθρώπινο δυναμικό.

εμπόριο και την οικονομική ανάπτυξη. Τον ευχαριστούμε

Η επένδυση αυτή μπορεί να πραγματοποιηθεί τόσο με

για την παρουσία του εδώ και τον καλωσορίζουμε εκ

προσέλκυση νέων στελεχών και δημιουργία κινήτρων για

μέρους τόσο του Υπουργείου και της Κυβέρνησης όσο

την παραμονή του υπάρχοντος δυναμικού στο ναυτικό

και της Ελληνικής Ναυτεργασίας.

επάγγελμα όσο και με την πολύπλευρη αναβάθμιση της

Σήμερα είναι μια μέρα με ιδιαίτερη σημασία ενόψει

ναυτικής εκπαίδευσης. Στοχεύουμε, όχι μόνο στη διαρκή

του συμφωνητικού συνεργασίας για τη χρηματοδότηση

βελτίωση της ποιότητας των σπουδαστών μας, αλλά

της Ελλάδος και ίσως είναι περισσότερο επίκαιρη από

και στην βελτίωση των γνώσεων και της παρεχόμενης

ποτέ η σύνδεση ναυτιλίας με την οικονομία, ώστε

διδασκαλίας από το εκπαιδευτικό σύστημα διαμέσου

αυτό να ωφελήσει το εμπόριο, τις επενδύσεις και την

της «εκπαίδευσης των εκπαιδευτών» («training the

επιχειρηματικότητα στη χώρα μας.

trainer»). Ακόμη στοχεύουμε στην ορθή προβολή του

Αναφορικά με τις πρόσφατες οικονομικές εξελίξεις, δεν

επαγγέλματος από τα ΜΜΕ, έτσι ώστε να εδραιωθεί

μπορούμε να παραβλέψουμε ότι τελευταίως η χώρα

το κύρος του επαγγέλματος στο σύνολο της ελληνικής

μας βιώνει τα δυσμενέστερα οικονομικά δεδομένα

κοινωνίας.

που έχουμε γνωρίσει μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο,

Οι παραπάνω αναφορές αποτελούν βασικές συνιστώσες

τοποθετώντας μάλιστα την Ελλάδα, ίσως για πρώτη

για τη δημιουργία των απαραίτητων συνθηκών για την

φορά τόσο έντονα, στο επίκεντρο της διεθνούς

ενδυνάμωση και αναβάθμιση του στελεχιακού δυναμικού

επικαιρότητας και προσοχής.

των ναυτικών επαγγελμάτων στο σύνολό τους. Είναι

Κάτω από αυτές τις δυσμενείς οικονομικές συνθήκες,

γεγονός ότι η εικόνα που είναι αποτυπωμένη στον

η ελληνική ναυτιλία συνεχίζει να κρατάει ψηλά την

περισσότερο κόσμο για τα ναυτικά επαγγέλματα είναι

ελληνική σημαία διεθνώς, υπενθυμίζοντας διαρκώς σε

αυτή προηγούμενων δεκαετιών. Από τότε, το ναυτικό

ολόκληρο τον κόσμο ότι, παρά τη δύσκολη οικονομική

επάγγελμα έχει ακολουθήσει εν πολλοίς την εξέλιξη της

συγκυρία για τη χώρα μας, υπάρχει ένας τομέας, στον

ναυτιλίας, τόσο σε κοινωνικό όσο και σε τεχνολογικό

οποίο, όχι μόνο πρωταγωνιστούσαμε παραδοσιακά,

επίπεδο, ενώ οι όροι και οι συνθήκες εργασίας έχουν

αλλά συνεχίζουμε σταθερά να πρωταγωνιστούμε στην

βελτιωθεί σημαντικά. Ταυτόχρονα, η ναυτική εκπαίδευση

παγκόσμια οικονομική σκηνή. Η σημασία της μεγάλης

ακολουθεί πλέον πανεπιστημιακά πρότυπα, ενώ πολλά

ελληνικής ναυτιλίας για την οικονομία και την ανάπτυξη

νέα επαγγέλματα και εξειδικεύσεις στη ναυτιλία έχουν

της χώρας είναι αδιαμφισβήτητη. Η συνέργια της

εκ των πραγμάτων δημιουργήσει εντελώς νέα δεδομένα

ελληνικής ναυτιλίας με την εθνική οικονομία αποτελεί

για την αγορά εργασίας στον κλάδο. Γι αυτό είναι

μέγιστο συγκριτικό πλεονέκτημα και απαραίτητο

σημαντικό για τα στελέχη της ναυτιλίας να αντιληφθούν

εργαλείο για το μέλλον της χώρας μας. Η ελληνική

ότι εργάζονται σε ένα κλάδο, όπου η Ελλάδα

ναυτιλία βρίσκεται στο επίκεντρο της μάχης μας για

πρωταγωνιστεί σταθερά σε διεθνές επίπεδο.

βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, αλλά και στον

Είναι σημαντικό επίσης να γνωρίζουν ότι η σταδιοδρομία

πυρήνα της σύγχρονης αναπτυξιακής μας προσπάθειας.

και η εξέλιξή τους στο ναυτικό και ναυτιλιακό χώρο

Από την πρώτη στιγμή έχουμε ξεκινήσει μια συστηματική

είναι συνυφασμένη με την ανάπτυξη ολόκληρης της

προσπάθεια, με συγκεκριμένες πρωτοβουλίες και

οικονομίας της χώρας.

δράσεις, για να συνδέσουμε άμεσα την εμπορική μας

Επιπλέον, είναι ξεκάθαρο ότι το ναυτικό επάγγελμα, με

ναυτιλία με σημαντικές αναπτυξιακές πρωτοβουλίες

την εμπειρία και τις γνώσεις που προσφέρει σε αυτούς

που το εξασκούν, δύναται να είναι η αφετηρία και πολλές φορές το εφαλτήριο για μια σταδιοδρομία και στην ξηρά. Η ναυτιλία μας, για να διατηρήσει και να βελτιώσει το κύρος και τον δυναμισμό της, χρειάζεται ικανούς και καταρτισμένους ανθρώπους, που θα επανδρώσουν και θα λειτουργήσουν τα πλοία της με ασφάλεια, αποτελεσματικότητα και τελικά επιτυχία σε κάθε επίπεδο. Έχει ανάγκη από ανθρώπους που με τις πρακτικές τους ικανότητές και την εξειδικευμένη εκπαίδευσή τους θα διευθύνουν και θα αναπτύξουν περαιτέρω τα γραφεία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, ενώ συνάμα θα βελτιώνουν σταθερά την εικόνα του Έλληνα αξιωματικού και του Έλληνα ναυτεργάτη στα χιλιάδες πλοία ελληνικών συμφερόντων που περιπλέουν τους ωκεανούς. Η προσέλκυση και η εκπαίδευση νέων στο ναυτικό επάγγελμα, αλλά και η απασχόληση τους σε αυτό, αποτελεί σημαντικό ζήτημα και βασική προτεραιότητα για το Υπουργείο Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, από την αντιμετώπιση του οποίου θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό και η ανάπτυξη της ίδιας της ναυτιλίας. Γι αυτό το λόγο, σκοπεύουμε να αναπτύξουμε έναν άξονα διαρκούς ενημέρωσης με τα σχολεία και τα Ι.Ε.Κ., κάτι για το οποίο έχουν γίνει όλες οι απαραίτητες ενέργειες μαζί με το Υπουργείο Παιδείας και Δια Βίου Μάθησης. Στόχος μας είναι η όσο το δυνατόν αρτιότερη πληροφόρηση των νέων μας για τις δυνατότητες και τα οφέλη που προσφέρει η ναυτική εκπαίδευση που στοχεύουμε να παράσχουμε στις νέες της δομές. Στο σημείο αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω ιδιαίτερα την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (Ε.Ε.Ε.) για τις πολύ χρήσιμες προτάσεις και παρατηρήσεις στο θέμα της ναυτικής εκπαίδευσης. Στοχεύουμε στην αύξηση του αριθμού των εισαγομένων σπουδαστών, οι οποίοι πλέον θα έχουν κάθε συμφέρον να στραφούν προς τη νέα ποιοτική ναυτική εκπαίδευση, όπως τη σχεδιάζουμε. Σε κάθε περίπτωση, πιστεύουμε ότι η μακροχρόνια ανταγωνιστική ικανότητα της ελληνικής ναυτιλίας βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στα αξιόπιστα ελληνικά πληρώματα, τα οποία στελεχώνουν τόσο τα πλοία όσο και τα εφοπλιστικά γραφεία και τα γραφεία των παραναυτιλιακών κλάδων. Επιπλέον, η ικανότητα των ναυτικών και η αγάπη και προσήλωση στο αντικείμενο της εργασίας τους, εάν συνδυαστεί με μια διαρκή αναβάθμιση του επιπέδου των παρεχομένων γνώσεων, μπορεί να αποτελέσει τον καθοριστικό παράγοντα τόσο για τον τυπικό επαναπατρισμό ακόμη περισσότερων πλοίων στην ελληνική σημαία όσο και στην αναμόρφωση και τόνωση του συνόλου της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Και διαμέσου αυτής, στην τόνωση της οικονομίας της πατρίδας μας”.

www.nafsgreen.gr

104

PRESENTATION JUNE 2010

Engineering. Innovation. Quality. Efficiency.

In these four words you can summarize the philosophy of P&P Marine Consultants Inc. For more than 30 years the company has been committed to deliver top quality services to the highest safety and to the environmental standards.

Founded in 1977 by the two sons and the daughter, descendants of shipping and trading family, P&P Marine Consultants started its operations just a few days later with a contract to put back to service the Greek Motor Tanker “Christine”. Throughout the years the company has developed and expanded its reach with global presence.

P&P Marine Consultants maintains its offices in Piraeus, Greece and in Ningbo, China. The company operates representative offices in Istanbul, Turkey and Durban, South Africa and representative agents in New York, USA. The company has established long lasting relationships with major players in the industry through its affiliated companies and at this moment is one of the largest expat consulting firms in China.

Engineering & Innovation The family core has been greatly enhanced by a team of highly specialized engineers and experts, from Naval Architects, Marine Engineers, Mechanical & Electrical engineers, to Captains, Chief Engineers and Paint supervisors. The engineers come from some of the best Engineering schools like Massachusetts Institute of Technology, Newcastle University and N.T.U.A. and are members of SNAME and/or RINA, with a wide range of specializations and experiences in the maritime field. The services of P&P Marine Consultants cover a wide spectrum with the main focus of the company being New Building Consulting and Supervision, Project management, Claims Handling, Ship Repairs and Surveys.

Shipbuilding: P&P Marine Consultants as new building supervisors and shipbuilding consultants operate upon an efficient and proven project management plan that guarantees the highest quality of ship construction. Every new building supervision and consulting and every ship construction project is a unique case and in addition to a standard set of services, the company customizes its services according to client’s needs and the nature of the specified project.

Claims: With over 600 major claims successfully settled, P&P offers exceptional results and insight on all kinds of cases, such as Engine Damages & Failures, Crankshaft Breakdowns, Groundings & Hull Damages, Collisions, Heavy Damages with Full Load of Cargo, Cargo Losses and Damages, Scope of Damage Analysis, Cost Containment, Liability (P&I) Investigation, Salvage.

Ship Repairs: Starting with an extensive and thorough preparation, the team puts together the technical specifications and advises the owner of the fastest, most cost effective repair facility according to the trading route of the ship and can deliver the best prices. Following the preparation, P&P Marine Consultants undertakes the supervision of the repairs of any ship type and size, globally.

Project Management: P&P Marine Consultants manages any project concerning the marine industry. From consult to turn-key projects, the experience, the solid and tested project management plan, the team of experts and the global network of the company guarantee the best customized solution for the client’s needs.

Efficiency & Quality Many major and reputable companies of the shipping industry have trusted P&P Marine Consultants, from ship owners like AVIN International and Alpha Tankers & Freighters International to Financial Institutions, Underwriters and Average Adjusters. It is of utmost importance to P&P Marine Consultants to attain the best results for clients and with 70% of them submitting unique and difficult cases for handling, success depends crucially on the ability to always serve in the most efficient way. The use of modern technology, the implementation of an internal quality system, the strong team of experts and a solid administration support, guarantee the best services for the client in the respective deadlines, the safety of the personnel and the respect to the environment.

P&P Marine Consultants possesses a great and growing record. More than 600 cases have been handled with more than $ 100 million already paid on adjustable claims. At the same time the company operates 5 newbuilding sites in China where it supervises the construction of 11 vessels up to 180.000DWT, for major shipping and trading companies. During the last year 3 vessels were delivered and 5 more were launched. The company’s top quality services have already secured 7 further new shipbuilding projects in this newly confident market.

Engineering. Innovation. Quality.

You are demanding top quality, efficiency and immediate results for your needs and projects.

When it comes to Consulting, Claims, New Buildings & Ship Construction, Ship Repairs and Project Management, P&P Marine Consultants is your partner in achieving the best results and reaching the highest quality.

Greece 3 Makras Stoas Str. Piraeus 18531 Phone: +30 210-4227383 Fax: +30 210-4190474 Email: info@pnpmarine.com www.pnpmarine.com GREECE

CHINA

P&P Marine Consultants INC.

NAVAL ARCHITECTS, MARINE ENGINEERS, NEW BUILDINGS CONSULTANTS

When Engineering is Natural.

TURKEY

SOUTH AFRICA

UNITED STATES

www.nafsgreen.gr

106

ΑΚΡΟΘΑΛΑΣΣΙΑ JUNE 2010

DNV challenges shipping executives on competence Still in the grip of an economic downturn,

Dear CEO;

the shipping industry is struggling to

You probably realize that competence is an issue to attract and retain experienced seafarers to man your

manage the gap between shrinking budgets and the costs of maintaining quality safety and environmental performance

ships in a tough market. You may have already mobilized the HR /Training Manager to develop a comprehensive recruitment and competence program, or perhaps you’ve asked your HSE personnel to manage STCW issues. Either way, you probably acknowledge the risk companies’ face when a lack of competence, caused by bad performance, makes the evening news.

through competence. But according to

We know now that nearly 80 per cent of accidents and incident at sea are caused by human error and like

DNV, the issue is widely misunderstood.

many CEOs, you probably acknowledge that your company has room to improve. However, you may also be

Total’s Group Head of Shipping, Luc Gil-

aware that competence personnel and top decision-makers may not share the same views on the impact of

let, indicated to the press early in 2009 that Total will pay special attention to its relationships with owners in the current

competence and training on the business. To help clarify the issue, we have prepared a list of issues related to competence which have a real impact on the success of your business.

What every maritime CEO should know about competence 1 Competence does not equal training

period of economic downturn. “In the

To view competence only as an issue related to training is to miss the point. Competence is a strategic

context of this economic crisis, you must

resource which is as important as finance. Ensuring that competence is nurtured and allowed to develop

be able to find owners who offer quality service, quality maintenance and experienced crews,” he said. “We must be more

enables companies to deal with the good times, the bad times, diversification and changing strategic goals.

2 Protect and manage competencies Human error accounts for over 80 per cent of accidents and incidents at sea. The cost of such accidents and incidents can have dire and unpredictable strategic implications for a company. Identifying critical operational

vigilant than in previous years.”

competences are the necessary pre-requisites to minimising damaging financial outcomes.

Magnar Eide, Project Manager for DNV’s

3 Bring competence into the business model of your company

SeaSkill™, a unit in DNV devoted to

Make sure your organisation values and supports learning. If there is a culture with little sharing of knowl-

maritime competence and training, says: “Ship owners should consider carefully the long and short term impact of these

edge, little involvement from senior staff in the promotion of learning, or if the organisation is operates in “silos”, no amount of investment can ensure a strong learning culture.

4 Know the cost of ignoring competence Many of the incidents and accidents in recent years can be attributed to short-sighted leadership decisions

reductions not only on safety and environ-

to reduce costs related to competence development and training. CEOs must consider the risk to the bottom

mental performance, but their business,”

line against short term cost reductions. The loss of brand equity is a huge risk posed by lax competence and

he says. “Our analysis of this issue over many years suggests that competence is strategically vital to achieving business

training practices, one which many CEOs need to address. A company’s brand is the bedrock upon which most major enterprises build their business. When that bedrock cracks, many businesses have a hard time recovering.

5 E-learning is here to stay

objectives.” Over the past two years, DNV

Shipping companies increasingly operate as borderless entities. As a result, it is imperative for company

SeaSkill™ has focussed on these issues

leadership to realize that a business operating without the advantages of E-learning is at a comparative dis-

and developed services to help companies

advantage to those that embrace this new technology. If E-learning becomes a part of a company’s strategic

manage these challenges by identifying cost effective solutions to turn competence development into sound business

planning, it can have a direct impact on competiveness, employee retention, recruitment and lowering costs.

Avoiding this transformation can place organisational readiness at risk. Learn what it can do for you.

6 The competence role of the CEO It is clear that CEOs need to provide leadership by challenging the organisation to understand risks and

policy. However, Eide says that many

requirements, so that the organisation can review and refine its approach to competence issues. Is the

companies continue to struggle to bridge

organisation on track with competence initiatives? Has it experienced any incidents lately? How can we dif-

the gap between senior executives and competence development personnel, who may have different views on the role and

ferentiate ourselves from the competition? These are the types of questions that the CEO must ask HR and others in order to keep the company message relevant. Competence personnel must not only report to the CEO, but be engaged in an open dialogue.

7 Increasing technological complexity in shipping demands higher levels of competence

cost of skills programmes. “Senior ship-

To be able to access new business opportunities such as Arctic voyaging, offshore energy production and

ping executives probably realize that com-

cope with increasingly strict regulatory environmental requirements, shipping companies must develop com-

petence vital to attracting and retaining

petence beyond compliance requirements. The initiative to raise competence to the levels required needs to

experienced seafarers in a tough market,” he says. “But few consider the enterprise risk of underfunded competence develop-

come from the enterprise as part of the strategic business plan.

8 Changing attitudes from compliance-driven mindset to a business centric mindset is vital The maritime sector has a long history of training been driven by the regulatory demands for minimum safe levels of competence. This instils a reactive approach to training that is driven by prescriptive models such as

ment programmes.” In an effort to clarify

the IMO model courses and traditional classroom training. Beyond compliance might well be a good slogan to

the issue, DNV has prepared the following

place competence as a change agent in the organisation and harness new ways to learn. Social networking

Open Letter to senior shipping executives.

and virtual competence driven methods can be applicable.

Exploit them.

Author: Alexander Wardwell

www.nafsgreen.gr

108

ΑΚΡΟΘΑΛΑΣΣΙΑ JUNE 2010

Ship to ship transfer guide Oil tankers involved in Ship to Ship Transfer (STS) of oil cargo will from first survey after 2011-01-01 need an approved STS manual onboard. DNV is ready to approve this manual on behalf of the Flag Administration.

DNV: Launching of SuperGreen DNV Research & Innovation Greece, together with more than 20 experts in the field of transport and logistics convened in Athens on February 2nd and 3rd , 2010 to launch the project “Supporting EU’s Freight Transport Logistics Action Plan on Green Corridors Issues,” (short title SuperGreen).

SuperGreen is a Coordination and Support Action, co-funded by the European Commission in the context of the 7th Framework Programme for Research and Technological Development, and coordinated by the National Technical University of Athens, Laboratory for Maritime Transport. The project involves 22 partners from 13 European countries. These include transport, logistics and infrastructure operators, shippers, environmental organisations and authorities responsible for social and spatial planning, consultants, academia and R&D such as : • the Hellenic Shortsea Shipowners Association, • Marintek AS, • Procter & Gamble Eurocor,

Resolution MEPC.186(59) was adopted at MEPC 59

• Dortmund University of Technology,

and contains a new Chapter 8 to MARPOL Annex I

• NewRail-Newcastle University,

on the prevention of pollution during the transfer of

• Det Norske Veritas and many others.

oil cargo between oil tankers at sea. The new regu-

SuperGreen aims to assist the Commission with defining the ‘Green Corridor’ concept, which still needs to be

lation applies to any oil tanker of 150 GT and above engaged in the transfer of oil cargo between oil tankers at sea (STS operations). Bunker operations and oil transfer operations associated with fixed or floating platforms are excluded.

Affected oil tankers involved in STS operations will

developed. It is also about supporting the development of sustainable transport networks by fulfilling requirements covering environmental, technical, economic, social and spatial planning aspects.

SuperGreen will evaluate a set of freight transport corridors with good greening potential, covering representative regions and main transport routes throughout Europe. In order to reach its goals, the project will develop a methodology for the benchmarking of Green Corridors and identifying areas of potential improvements, including the analysis of innovative technologies, the definition of more efficient ways to exploit Information and Communication Technologies ICT flows, recommendations for future Research & Development and the analysis of implications on

need to carry on board an approved STS operations

related EU policies. The mentioned activities will be based on the selection of 10-15 corridors, partially covering the

Plan describing how STS operations are to be con-

current TEN-T, and/or based on cases relevant to industrial project partners.

ducted. STS operations Plan approval is required not

SuperGreen members are aware that keeping close contact with the logistics sector is a key for success. Therefore,

later than the date of the first annual, intermediate

a first appointment is given to the relevant stakeholders for the first open Workshop which will take place in Hel-

or renewal survey of the ship under MARPOL Annex

sinki on June 28th, 2010, when the results of a preliminary evaluation of some freight corridors with good greening

I to be carried out on or after 1 January 2011.

The STS operations Plan shall be developed in accordance with the requirements in IMO’s “Manual on Oil Pollution, Section 1, Prevention” as amended, and the ICS and OCIMF “Ship to Ship Transfer Guide, Petroleum, fourth edition, 2005. The STS operations Plan may be incorporated into an existing Safety Management System required by the chapter IX of SOLAS, 1974, as amended, if that requirement is applicable to the oil tanker in question. However, it does not remove the need for the plan to be ap-

potential will be presented.

VOC Management Plan: Approval bt DNV Piraeus Regulation 15.6 of the Revised Annex VI of MARPOL 73/78 requires that within 1 July 2010, all tankers carrying crude oil will be required to carry and implement a ship-specific Volatile Organic Compounds (VOC) Management Plan, approved by the Administration.

proved as required by the resolution.

The VOC Management Plan is required to be consistent with guidelines established by the MEPC; in resolution

Operations conducted on or after 1 April 2012 must

185 (59). Prior to the Marine Environmental Protection Committee meeting (MEPC 59) in July 2009, DNV and

be in accordance with the approved plan. Records

Intertanko established a joint industry project to develop a model VOC management plan. This model plan

of STS operations shall be recorded in the Oil

was adopted by IMO as MEPC.1/Circ.680 on 27th July 2009.

Record Book and are to be retained on board for a

VOC management plan approval

period of not less than three years since the trans-

The plan approval procedure will be as follows:

fer occurred. Any oil tanker subject to the regulation

1. The owner is to send the ship specific VOC management plan as a word template or in .pdf form by email

that plans STS operations within the territorial

to the Maritime Service Centre Piraeus (MSC Piraeus) at the e-mail address PIRMAR@DNV.COM for review

sea or the Exclusive Economic Zone of a Party to

and commenting.

MARPOL, shall notify the relevant coastal state Party

2. MSC Piraeus will send Short Form Agreement (SFA) to owner. Work will commence upon reception of

not less than 48 hours in advance of the scheduled

signed SFA.

STS operations.

3. MSC Piraeus returns comments by email to owner.

DNV offers to review the STS Plan in accordance

4. The owner updates accordingly his submission and sends a final version to MSC Piraeus. If it includes only

with Chapter 8 requirements and consequently

A4/A3 pages, then this can be sent electronically in Word or .pdf form. In this case MSC Pireaus will do the

issue new Supplement to the IOPP Certificate, Form

printing. If it contains bigger drawings, then the customer sends minimum 2 copies (1 copy for DNV files) of

B.

the complete manual with drawings for approval to MSC Piraeus.

For more information please contact MNBNA834@

5. MSC Piraeus approves the manual, returns approved manual to owner and deletes Retrospective Require-

dnv.com

ment (RR).

6. MSC Piraeus is issuing an amended IAPP certificate.

We provide you with a first class service in engineering support for your vessels or yachts.

Our management team is All University qualified in marine engineering.

We are able to operate on a worldwide basis

Arvanitis Bros

Marine Solutions ltd.

Ships building

Design & Construction of shipâ&#x20AC;&#x2122;s machines

General ship repairs Marine Engineers & Technical Consultants Trading & Agency Company

Head office: 42 Psaron, & Thessalonikis - Piraeus, 18546 Factory: Schisto Industrial Park, Building 1113, PO BOX 3112 Perama 18863, Piraeus, Greece Wharehouse: L.Dimokratias 421& Souliou Neo Ikonio 18863 www.marinesolutions.gr e-mail: central@marinesolutions.gr tell: +30 210 4015846-8 fax: +30 210 4015849

www.nafsgreen.gr

110

ΛΙΜΑΝΙΑ JUNE 2010

Ο ΟΛΠ στοχεύει να μετατρέψει τον Πειραιά σε κύριο κέντρο κρουαζιέρας

Παρουσίαση αναπτυξιακού προγράμματος για το Λιμάνι και την πόλη του Πειραιά Ειδικό αναπτυξιακό πρόγραμμα για το Λιμάνι και την πόλη του Πειραιά ανακοίνωσε πρόσφατα, η Υπουργός Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας κα Λούκα Τ. Κατσέλη, σε ανοιχτή συνεδρίαση της Διυπουργικής Επιτροπής που πραγματοποιήθηκε στις εγκαταστάσεις του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά, υπό την προεδρία του Αντιπροέδρου της κυβέρνησης, κ. Θεόδωρου Πάγκαλου. Παρουσία υπουργών, κυβερνητικών στελεχών, βουλευτών, εκπροσώπων της τοπικής αυτοδιοίκησης και παραγωγικών φορέων, η Υπουργός Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας εξήγγειλε ειδικό

Με τον Αντιπρόεδρο και υπεύθυνο για την Ευρώπη της Royal Caribbean Cruises κ. John P.Fox και

αναπτυξιακό σχέδιο άμεσης εφαρμογής, ύψους 1,5 δισ. ευρώ, με χρονικό ορίζοντα πενταετίας , που αφορά σε έργα: • Επέκτασης Δικτύων και Μεταφορών, τα οποία διασυνδέουν το λιμάνι με την ενδοχώρα.

τους συνεργάτες του συναντήθηκαν σήμερα στον

• Αναβάθμισης των υπηρεσιών του λιμανιού με στόχο την εξυπηρέτηση της επιβατηγού όσο και της

ΟΛΠ Α.Ε. ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος

εμπορικής ναυτιλίας.

του Οργανισμού κ. Γιώργος Ανωμερίτης, ο

• Τουρισμού και πολιτιστικών παρεμβάσεων

Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος κ. Νίκος Μουστάκης και επιτελικά στελέχη του ΟΛΠ

• Αστικών αναπλάσεων, οι οποίες θα αναβαθμίσουν σημαντικά την ποιότητα ζωής των πολιτών, των επαγγελματιών αλλά και των επιβατών-επισκεπτών του λιμανιού και της πόλης του Πειραιά. Η Υπουργός ανέφερε ότι η βιωσιμότητα αυτών των έργων εξασφαλίζεται και σε ορίζοντα δεκαετίας, καθώς

Α.Ε., προκειμένου να συνεξετάσουν τα θέματα

εντάσσονται στο σχεδιασμό η επέκταση και η έναρξη νέων, μεγάλων αναπτυξιακών έργων για την περίοδο

ανάπτυξης της κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά.

2010-2020.

Ο κ. Γιώργος Ανωμερίτης παρουσίασε στους

Για τα έργα αυτά, αξιοποιούνται όλες τις διαθέσιμες χρηματοδοτικές δυνατότητες, και συγκεκριμένα

εκπροσώπους της R.C.C. το επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΛΠ Α.Ε. στον χώρο εξυπηρέτησης επιβατών και πλοίων κρουαζιέρας και τους κάλεσε

το ΕΣΠΑ, οι Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα και η χρηματοδότηση με ευνοϊκούς όρους της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Για το συντονισμό, την παρακολούθηση και εφαρμογή των αναπτυξιακών παρεμβάσεων του Ειδικού Αναπτυξιακού Σχεδίου για τον Πειραιά, συστήνεται Επιτελική Επιτροπή, την οποία συντονίζει ο Γενικός

συμβουλευτικά και ενεργητικά στη συμμετοχή τους

Γραμματέας Επενδύσεων και Ανάπτυξης του ΥΠΟΙΑΝ και συμμετέχουν ο Γενικός Γραμματέας Ναυτιλιακής

σ’ αυτό.

Πολιτικής του ΥΠΟΙΑΝ, ο Νομάρχης, ο Δήμαρχος, o Πρόεδρος του ΟΛΠ, ο Πρόεδρος του Εμπορικού και

Στόχος του ΟΛΠ Α.Ε. είναι να μετατραπεί ο Πειραιάς

Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, ο Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Πειραιά, ο Πρύτανης του

σε κύριο κέντρο κρουαζιέρας της Ανατολικής Μεσογείου (hub), γι’ αυτό και το σημαντικότερο

Πανεπιστημίου Πειραιά, ο Πρόεδρος του ΤΕΙ. Η Υπουργός τόνισε χαρακτηριστικά ότι: «Η συνάντηση για το Αναπτυξιακό Πρόγραμμα του Πειραιά, που περιλαμβάνει το Πρόγραμμα του ΟΛΠ, αποδεικνύει ότι για την Κυβέρνηση η προώθηση της ανάπτυξης

έργο του επενδυτικού του προγράμματος είναι η

αποτελεί βασικό πυλώνα της πολιτικής εν μέσω μιας πραγματικά δύσκολης οικονομικής περιόδου. Αποτελεί

επέκταση του νότιου κύριου λιμένα για τα νέα και

εχέγγυο ότι με καλά σχεδιασμένες και συντονισμένες αναπτυξιακές πρωτοβουλίες, και η οικονομική

μεγάλου πλέον μήκους κρουαζιερόπλοια, ύψους

δραστηριότητα μπορεί να αναθερμανθεί και μπορούμε να δώσουμε ένα αξιόπιστο αναπτυξιακό όραμα προς

230εκ. ευρώ. Ο ΟΛΠ Α.Ε. μαζί με τα επίγεια

τους πολίτες».

έργα υποδοχής ( 3 νέοι τερματικοί σταθμοί, συνεδριακό και εμπορικό κέντρο, θεματικό πάρκο για τη ναυτιλία και τον Πειραιά, ξενοδοχείο 5*, monorail, Πολιτιστική Ακτή κλπ.) θα καταστεί ένα υπερσύγχρονο λιμάνι κρουαζιέρας, αποφέροντας τεράστια οικονομικά οφέλη στον Πειραιά, τον ΟΛΠ και την χώρα, δεδομένου ότι στο τέλος

HIGHLIGHTS

To Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΛΠ Α.Ε. ενέκρινε τη δημοπράτηση ενός ακόμα έργου του επενδυτικού του προγράμματος προϋπολογισμού 7.500.000 ευρώ.

Πρόκειται για το έργο «Κατασκευή νέου κρηπιδότοιχου εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων περιοχής Αγ.Νικολάου», του οποίου η διακήρυξη δημοπρασίας κατασκευής και ο ορισμός επιτροπής διαγωνισμού υπογράφτηκαν ήδη από τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Γιώργο Ανωμερίτη. Βάσει του επενδυτικού προγράμματος του ΟΛΠ Α.Ε., για τις ενδιάμεσες ανάγκες του τομέα κρουαζιέρας και μέχρι την κατασκευή της νότιας επέκτασης του λιμένα κρουαζιέρας, απαιτείται η κατασκευή μιας ακόμα

του επενδυτικού προγράμματος ο αναμενόμενος

θέσης εντός του Κεντρικού Λιμένα για πρόσδεση μεγάλου κρουαζιερόπλοιου. Με το νέο κρηπιδότοιχο

αριθμός αφιξοαναχωρήσεων θα ανέλθει σε 4,5 εκ.

281μ., βάθους 11.50 και διαθέσιμου χερσαίου χώρου 8.432 τ.μ. θα εξυπηρετείται ένα ακόμα μεγάλο

επιβάτες κρουαζιέρας.

κρουαζιερόπλοιο σε θέση η οποία σήμερα ήταν σχεδόν ανενεργή.

Η R.C.C. η οποία είναι η δεύτερη μεγαλύτερη

Το έργο θα αρχίσει να κατασκευάζεται τον Οκτώβριο 2010 και θα παραδοθεί εντός 7 μηνών (Απρίλιο 2011).

παγκοσμίως εταιρία παροχής υπηρεσιών

Η διακήρυξη του διαγωνισμού προβλέπει τη διενέργεια του με το σύστημα ανοιχτής διαδικασίας μεταξύ

κρουαζιέρας (38 πλοία, 500 λιμάνια, 84.000 κλίνες)

εργοληπτικών εταιρειών κρατών μελών του ΕΟΧ με σφραγισμένες προσφορές βάσει της ελληνικής και

αποδέχθηκε την πρόταση ουσιαστικής συνεργασίας,

κοινοτικής νομοθεσίας.

οι δύο δε πλευρές σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων θα καταστρώσουν σχέδιο συνεργασίας για την κοινή συμμετοχή και εξυπηρέτηση των στόχων της παγκόσμιας βιομηχανίας κρουαζιέρας.

Ως έργο προϋπολογισμού άνω του 1,5 εκατ. ευρώ θα υλοποιηθεί από 7μελή επιτροπή, η οποία αποτελείται από τέσσερις (4) τεχνικούς του ΟΛΠ, έναν (1) εκπρόσωπο της ΤΕΔΚΝΑ, έναν (1) εκπρόσωπο του ΤΕΕ και έναν (1) εκπρόσωπο των εργοληπτικών οργανώσεων. Όπως δήλωσε ο κ. Γιώργος Ανωμερίτης «ένα ακόμα σημαντικό έργο του προγράμματος μας μπαίνει σε τροχιά υλοποίησης. Έτσι για την καλοκαιρινή περίοδο του 2011, ο τομέας κρουαζιέρας θα ενισχυθεί με μια ακόμα νέα θέση εξυπηρέτησης μεγάλου πλοίου».

www.nafsgreen.gr

112

ΛΙΜΑΝΙΑ JUNE 2010

Λούκα Κατσέλη: “Μπαίνουν οι υποδομές για τη ραγδαία ανάπτυξη του λιμένος Πειραιώς”.

Η ΥΠΟΙΑΝ κα. Λούκα Κατσέλη, κατά την ανοιχτή

επενδυτικού προγράμματος.

ανάπτυξη δικτύων που διασυνδέουν το λιμάνι με

2. Τη διαμόρφωση ενός νέου πλαισίου εργασιακών

την ενδοχώρα, 4. Τι πολιτιστικές και κοινωνικές

σχέσεων

υπηρεσίες.

3. Σε ρυθμίσεις όρων της σύμβασης που προάγουν

Πέμπτος άξονας ο οποίος δεν συμπεριλαμβάνεται

τον υγιή ανταγωνισμό

στην παρούσα φάση αυτού του αναπτυξιακού, αλλά

4. Ένα φορολογικό καθεστώς που θα είναι συνεπές

αποτελεί σημαντική αναπτυξιακή προτεραιότητα

με το εθνικό και ευρωπαϊκό δίκαιο.

για τον Πειραιά και για εμάς, είναι η αναζωογόνηση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Όπως

διυπουργική επιτροπή για την ανάπτυξη του λιμένος Πειραιώς ανέφερε τα εξής:

Χαίρομαι που σήμερα, πέντε μήνες αργότερα, έχουν

γνωρίζετε, πρόσφατα ο ναυπηγοεπισκευαστικός

«Θα ήθελα να καλωσορίσω τους φορείς που

δρομολογηθεί όλες οι πρωτοβουλίες που εγγυώνται

κολοσσός Abu Dhabi Mar, σε μια δύσκολη

παρευρίσκονται στη σημερινή, ανοιχτή συνεδρίαση

ότι και οι 4 αυτοί στόχοι έχουν επιτευχθεί.

οικονομική συγκυρία, αποφάσισε να επενδύσει

της Διϋπουργικής Επιτροπής για το Λιμάνι του

Η θετική προοπτική για το λιμάνι και την ευρύτερη

στην Ελλάδα, μετατρέποντας τα Ναυπηγεία

Πειραιά και να τους ευχαριστήσω όχι μόνο για

περιοχή πολύ γρήγορα αποκαταστάθηκε, ενώ

Σκαραμαγκά σε ναυπηγική τους βάση, όχι μόνο

την παρουσία τους σήμερα εδώ, αλλά και για την

τέθηκε σε νέα βάση η συμφωνία μεταξύ της Ο.Λ.Π.

για την κατασκευή υποβρυχίων του Ελληνικού

ενεργό συμμετοχή τους στη διαβούλευση που έχει

Α.Ε. και της Σ.Ε.Π. Α.Ε, με αντικείμενο τη λειτουργία

Πολεμικού Ναυτικού, αλλά και για την κατασκευή

προηγηθεί, προκειμένου αυτή η πρωτοβουλία, να

των προβλητών Ι και ΙΙ.

πολεμικών πλοίων επιφανείας και υποβρυχίων

πάρει σάρκα και οστά.

Σήμερα ο στόχος που θέλουμε είναι να μπουν

άλλων αναδυόμενων οικονομιών αλλά και μέγα

Η σημερινή συνάντηση για το Αναπτυξιακό

στέρεες βάσεις για την ανάπτυξη του μεγαλύτερου

γιώτ. Μαζί με τα νέα προγράμματα ναυπήγησης στο

Πρόγραμμα του Πειραιά που περιλαμβάνει το

λιμανιού της χώρας τις επόμενες δεκαετίες,

Ναυπηγείο Ελευσίνας και Νεωρίου, η δυνατότητα

Πρόγραμμα του ΟΛΠ, αποδεικνύει ότι για την

με ευεργετικά αποτελέσματα στην οικονομική

που μας παρέχεται από την ΕΕ για την επιδότηση

Κυβέρνηση η προώθηση της ανάπτυξης αποτελεί

δραστηριότητα της περιοχής και του τόπου μας.

ναυπήγησης πλοίων για τις άγονες γραμμές, η

βασικό πυλώνα της πολιτικής της εν μέσω μιας

Το λιμάνι του Πειραιά δεν είναι απλά ένα λιμάνι,

ένταξη κινήτρων στο νέο Αναπτυξιακό Νόμο για

πραγματικά δύσκολης οικονομικής περιόδου.

δεν είναι απλά το πρώτο λιμάνι της χώρας. Είναι

βιομηχανικές κατασκευές στα Ναυπηγεία αλλά και

Αποτελεί εχέγγυο ότι με καλά σχεδιασμένες και

ένας σημαντικός πόλος τόσο για την πόλη του

η αναβάθμιση των ΒΙΠΕ στην ευρύτερη περιοχή,

συντονισμένες αναπτυξιακές πρωτοβουλίες, και η

Πειραιά όσο και για την ευρύτερη περιοχή, που

αλλάζουν τις προοπτικές για όλον τον κλάδο.

οικονομική δραστηριότητα μπορεί να αναθερμανθεί

με κατάλληλες προϋποθέσεις μπορεί να εξελιχθεί

Με αφορμή το επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΛΠ,

και μπορούμε να δώσουμε ένα αξιόπιστο

σε πόλο ανάπτυξης, σε πόλο προσέλκυσης

συντάσσουμε το ευρύτερο αναπτυξιακό πρόγραμμα

αναπτυξιακό όραμα προς τους πολίτες.

επενδύσεων, σε πόλο δημιουργίας θέσεων εργασίας,

για τον Πειραιά, του οποίου τα σημαντικότερα έργα

Και το ότι είμαστε σήμερα εδώ, συζητώντας για

σε πόλο αστικής ανάπλασης και δημιουργίας.

σήμερα παρουσιάζουμε.

είναι ένα σημαντικό επίτευγμα. Στις 5 Οκτωβρίου

Ο ΟΛΠ διαδραματίζει κομβικό ρόλο σε αυτή τη

Βασική παραδοχή και κινητήριος δύναμη αυτής της

παραλάβαμε το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας

διαδικασία. Δεν είναι απλώς μια εισηγμένη στο

«διάχυσης» είναι: ότι οι άνθρωποι και το λιμάνι

σε κρίση, με απεργιακές κινητοποιήσεις, με

Χρηματιστήριο εταιρεία, αποτελεί την ατμομηχανή

του Πειραιά είναι ένα. Βλέπουμε την αναπτυξιακή

αμφισβητούμενες προοπτικές ανάπτυξης για

της ανάπτυξης στην ευρύτερη περιοχή του

διαδικασία της πόλης μέσα από την οικονομική και

τον ΟΛΠ, με μια σύμβαση παραχώρησης που

Πειραιά. Γι’ αυτό και ο ΟΛΠ και το επενδυτικό

κοινωνική δραστηριότητα που ασκούν οι άνθρωποί

χρειαζόταν αναθεώρηση. Επιδίωξή μας εξαρχής

του πρόγραμμα είναι κομβικής σημασίας για την

της: οι πολίτες, οι επαγγελματίες, οι τουρίστες

ήταν να αντιμετωπισθούν μέσω του διαλόγου όλα

ανάπτυξη της πόλης.

και οι επισκέπτες λίγων ωρών. Γι’ αυτό και μιλάμε

τα εκκρεμή ζητήματα, να αποκατασταθεί η ηρεμία

Γι’ αυτό και το πρόγραμμα που παρουσιάζουμε

σήμερα για το «Ειδικό Αναπτυξιακό Πρόγραμμα του

και η εύρυθμη λειτουργία του λιμανιού. Στόχος, η

προάγει τέσσερις άξονες δραστηριοτήτων: 1. Την

Πειραιά».

προαγωγή του δημοσίου συμφέροντος.

εμπορική δραστηριότητα από την επιβατηγό και

Τα έργα που είναι σε εξέλιξη και είναι έτοιμα προς

Την Παρασκευή 30 Οκτωβρίου, σε συνάντηση που

την εμπορική ναυτιλία, μέσα από την πληθώρα

δημοπράτηση ή ένταξη έχουν χρονικό ορίζοντα

είχαμε με την ΟΜΥΛΕ και την Ένωση Λιμενεργατών

των υπηρεσιών που αυτές εξυπηρετούν. 2. την

πενταετίας και ανέρχονται σε περίπου 1,5 δις.

ΟΛΠ, είχαμε τονίσει, ότι ο διάλογος θα διεξαχθεί με

τουριστική δραστηριότητα με την εξυπηρέτηση

Πρόκειται για έργα:

τέσσερις στόχους:

της επιβατηγού ναυτιλίας και την κρουαζιέρα, 3.

• Επέκτασης Δικτύων και Μεταφορών, τα οποία

1. Την ανάπτυξη του ΟΛΠ στη βάση ενός φιλόδοξου

τις μεταφορικές υποδομές και υπηρεσίες και την

διασυνδέουν το λιμάνι με την ενδοχώρα.

το αναπτυξιακό όραμα του ΟΛΠ και του Πειραιά

ΛΙΜΑΝΙΑ

www.nafsgreen.gr

113

JUNE 2010 • Εξυπηρέτησης του λιμανιού που αναμένεται να βελτιώσουν σημαντικά και την ποιότητα των υπηρεσιών στο λιμάνι, την εξυπηρέτηση της επιβατηγούς όσο και της εμπορικής ναυτιλίας.

• Τουρισμού και πολιτιστικών παρεμβάσεων που θα συμβάλουν σημαντικά στην ανάπτυξη του τουριστικής και πολιτιστικής ταυτότητας του Πειραιά.

• Αστικών βελτιώσεων , οι οποίες θα αναβαθμίσουν σημαντικά την ποιότητα ζωής των πολιτών, των επαγγελματιών αλλά και των επιβατών-επισκεπτών του λιμανιού και της πόλης του Πειραιά. Εξασφαλίζουμε τη βιωσιμότητα αυτών των έργων και σε ορίζοντα δεκαετίας, εντάσσοντας στο σχεδιασμό μας την επέκτασή τους και σηματοδοτούμε την έναρξη και νέων, μεγάλων αναπτυξιακών έργων για την περίοδο 2010-2020. Για τα έργα αυτά, αξιοποιούμε όλες τις διαθέσιμες χρηματοδοτικές δυνατότητες, τα αναπτυξιακά μας εργαλεία: ΕΣΠΑ, ΣΔΙΤ, χρηματοδότηση με ευνοϊκούς όρους της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Είναι σημαντικό ότι σε αυτή την προσπάθεια που ξεκινάμε από την πόλη του Πειραιά συμμετέχει ενεργά όλος ο αυτοδιοικητικός, παραγωγικός και κοινωνικός ιστός της πόλης. Για το Αναπτυξιακό Πρόγραμμα του Πειραιά έχει προηγηθεί κύκλος διαβουλεύσεων με φορείς, όπως η νομαρχία, ο δήμος του Πειραιά αλλά και οι γειτονικοί δήμοι, ο ΟΛΠ και άλλες εταιρείες όπως η ΤΡΑΜ ΑΕ, το ΜΕΤΡΟ και ο ΟΣΕ, τα επιμελητήρια, το Πανεπιστήμιο Πειραιά, ο Δικηγορικός Σύλλογος Πειραιά, ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας και άλλοι φορείς. Σε αυτό το πλαίσιο, συστήνεται Επιτελική Επιτροπή για τον στρατηγικό συντονισμό των αναπτυξιακών παρεμβάσεων του Ειδικού Αναπτυξιακού Σχεδίου για τον Πειραιά, στην οποία συμμετέχουν: ο Γενικός Γραμματέας Επενδύσεων και Ανάπτυξης κ. Πετράκος ως συντονιστής, ο Γενικός Γραμματέας Ναυτιλιακής Πολιτικής του ΥΠΟΙΑΝ κ. Βλάχος, ο Νομάρχης κ. Μίχας, ο Δήμαρχος, o Πρόεδρος του ΟΛΠ, ο Πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, ο Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Πειραιά, ο Πρύτανης του Πανεπιστημίου Πειραιά, ο Πρόεδρος του ΤΕΙ. Η Επιτελική αυτή Επιτροπή θα έχει και την απαραίτητη τεχνική υποστήριξη προκειμένου να εξασφαλιστεί η υλοποίηση και η παρακολούθηση του Προγράμματος σε τεχνικό επίπεδο, με τη συμμετοχή εκπροσώπων από αρμόδιους φορείς και εξειδικευμένων στελεχών από συναρμόδια Υπουργεία. Με αυτήν την παρέμβαση, επιτελείται η αρχή της συμπληρωματικότητας και της αποφυγής αλληλοεπικαλύψεων μεταξύ προγραμμάτων, όλα τα έργα εντάσσονται κάτω από μία ολοκληρωμένη αναπτυξιακή «ομπρέλα». Επιτυγχάνονται με αυτόν τον τρόπο σημαντικές συνέργιες μεταξύ δράσεων, συντονίζοντας και συνθέτοντας τα «αναπτυξιακά οράματα» όλων των παραγωγικών φορέων, και αποφεύγουμε επικαλύψεις και χρονοβόρες διαδικασίες που μέχρι σήμερα υπάρχουν. Κλείνοντας, θα ήθελα να ευχαριστήσω ξανά τους φορείς του Πειραιά για την αμέριστη συνεργασία τους και ιδιαίτερα τον ΟΛΠ για την κομβικής σημασίας ρόλο του σε όλη αυτή την πρωτοβουλία. Γνωρίζουμε όλοι ότι έχουμε μπροστά μας μια περίοδο κρίσιμη. Σημαντικές αποφάσεις ελήφθησαν μόλις χτες. Αποφάσεις που θα κρίνουν το μέλλον της οικονομίας μας, το μέλλον της χώρας μας. Το μήνυμα που δίνουμε είναι ότι η δημοσιονομική εξυγίανση αλληλοσυμπληρώνεται με τη στήριξη της ανάπτυξης και της ανταγωνιστικότητας. Εξ’ άλλου, η Οικονομία δεν είναι μόνο λογιστική και αριθμοί. Είναι οι άνθρωποι που την κινούν, η αλληλεπίδρασή τους με το περιβάλλον τους, οι θεσμοί, καθώς και το κοινωνικό κεφάλαιο που χτίζεται σταδιακά με σχέσεις εμπιστοσύνης, σχέσεις που καλλιεργούνται όταν μπαίνουν σε μια αναπτυξιακή δυναμική. Αυτός ο συνεκτικός ιστός υπάρχει στον Πειραιά. Και αυτό είναι το πολύτιμο κεφάλαιο πάνω στο οποίο επενδύουμε. Ευχαριστώ θερμά για την προσοχή σας.»

www.nafsgreen.gr

114

PORTS JUNE 2010

Cruise ship building on steady course SMM 2010 – 24th international shipbuilding fair at Hamburg Fair site from 7 to 10 September 2010

Cruise ship building will again be a major attraction

vessels. Japan already has some experience of this

for visitors to SMM 2010. The big crowd pullers will

area, with Diamond Princess and her sister ship Sap-

include the stands of Fincantieri, Meyer Werft and

phire Princess built seven years ago at Nagasaki Ship-

STX Europe. The dominant shipbuilding companies in

yard & Machinery Works, belonging to the Mitsubishi

the cruise vessel segment are coming to the leading

Heavy Industries Group. The client was Princess Cruis-

fair of the international shipbuilding industry with

es, a US company belonging to Carnival Corporation &

well filled order books. SMM 2010, 24th shipbuilding,

plc, the biggest cruise company in the world.

USD 14.8 billion in their books at the

machinery & marine technology international trade

The cruise industry has remained relatively unaffected

beginning of April 2010, according

fair hamburg, is the most important showcase for

by the global downturn of the past year. At present

some 2,000 exhibitors from 60 nations to demonstrate

the cruise fleet comprises 281 ships worldwide, ac-

their products and services. There will be more than

cording to Cruise Industry News, an SMM exhibitor,

50,000 trade visitors from all continents at this four-

and there will be 17.8 million cruise passengers this

day event, getting a comprehensive overview of the

year. In 2015 there will probably be 300 luxury cruis-

latest innovations in all areas of maritime products

ers and 20 million cruise holiday-makers, according

and technologies.

to an estimate by Oivind Mathisen, Editor-in-Chief of

In this most demanding segment of the shipbuilding

Cruise Industry News. “The cruise industry is head-

industry, the yards had orders for a total of 25 cruise

ing for growth all over the world,” he adds. A large

vessels with 2.15 million gt, worth USD 14.8 billion in

proportion of the growth in the next five years will be

their books at the beginning of April 2010, according

with passengers from Europe, South America and the

to Seatrade Insider. They include the Celebrity Eclipse

Asia-Pacific Region. But North America will still be the

delivered by Meyer Werft in April and the Azura deliv-

largest market.

ered by Fincantieri, also in April.

Asia also wants to benefit from these growth rates.

domain. And there are other Asian

Europe’s Big Three, that is Fincantieri, Meyer Werft

Thus in October 2009, Singapore started building an

shipbuilding countries such as China

and STX Europe, account for 20 newbuildings. The

International Cruise Terminal, intended to double the

other five orders, all of them for smaller vessels, are

country’s mooring capacity on completion at the end

split between the Italian cruise vessel and superyacht

of 2011.

builder T. Mariotti (two newbuildings, each 32,000

So it is not likely that the cruise industry will get into

gt); Irving Shipbuilding from Halifax, Canada (8,700

stormy waters in the foreseeable future. In fact there

gt); Chesapeake Shipbuilding, USA (3,000 gt); and

are newcomers appearing on the scene alongside the

Factoria Naval de Marin, Spain.

current major players AIDA Cruises, Carnival Cruises,

It is by no means certain that this small but lucrative

Royal Caribbean, Celebrity Cruises, Costa Crociere,

segment of cruise ship building will remain a Europe-

MSC, Norwegian Cruise Line, etc. For example TUI

an domain. The takeover of the Norwegian Aker Yards

Cruises, which acquired a cruise ship of its own for

Group by Korean shipbuilding group STX undoubtedly

the first time last year – Mein Schiff. It is not a new-

means there will be transfer of know-how from STX

building, but was originally built by Meyer Werft as the

Europe to the parent company. Sang-Ho Shin, who

Galaxy, and then fully converted and modernised at

started his career at STX in 1980 and has been Presi-

Lloyd Werft. And that is just the start. As Richard J.

belonging to Carnival Corporation &

dent & CEO of STX Europe since May 2009, has set

Vogel, CEO of TUI Cruises, declared, “We are planning

plc, the biggest cruise company in the

out a clear objective – “We will become the leading

to expand our fleet in the coming years.” Welcome

builder of cruise and offshore vessels in the world. We

words to the management boards of shipyards spe-

realise that our goal can only be attained through the

cialising in luxury cruise vessels.

concerted efforts of STX’s own resources - our people,

SMM 2010 will be held at the Hamburg Fair site from

our technology, processes and other resources.” And

7 to 10 September 2010. There will be some 2,000

when he says “we”, that is certainly not limited to the

exhibitors from more than 50 nations, presenting the

European subsidiary.

latest developments in all areas of the maritime indus-

Samsung Heavy Industries (SHI) is possibly already

try. This leading trade fair of the global shipbuilding

one step further. At the end of last year, SHI an-

industry is expected to attract more than 50,000 trade

nounced that they intended to become the first

visitors from over 100 countries. For more informa-

Korean shipyard to start building cruise vessels. They

tion, please visit www.smm-hamburg.com.

said that this was at the same time the start of a new

On the occasion of SMM 2010, the first global

shipbuilding era in Korea, ending many years of Euro-

maritime environmental congress (gmec) will be held

pean dominance in this segment. The Korean shipyard

on 7 and 8 September 2010. This conference brings

there will be 17.8 million cruise pas-

was selected by the US company Utopia to build an

together more than 700 high-ranking representatives

sengers this year.

apartment cruise vessel for USD 1.1 billion. According

from industry, government, academia, navies and en-

to SHI, the deal is to be sealed in the first half of

vironment protection organisations, to elaborate and

2010. The ship is to be delivered in 2013.

present practical solutions for environmentally sound,

And there are other Asian shipbuilding countries such

sustainable shipping.

In this most demanding segment of the shipbuilding industry, the yards had orders for a total of 25 cruise vessels with 2.15 million gt, worth

to Seatrade Insider. They include the Celebrity Eclipse delivered by Meyer Werft in April and the Azura delivered

by Fincantieri, also in April.

It is by no means certain that this small but lucrative segment of cruise ship building will remain a European

and Japan which are aiming to build cruise vessels. Japan already has some experience of this area, with Diamond Princess and her sister ship Sapphire Princess built seven years ago at Nagasaki Shipyard & Machinery Works, belonging to the Mitsubishi Heavy Industries Group. The client was Princess Cruises, a US company

world.

The cruise industry has remained relatively unaffected by the global downturn of the past year. At present the cruise fleet comprises 281 ships worldwide, according to Cruise Industry News, an SMM exhibitor, and

as China and Japan which are aiming to build cruise

www.nafsgreen.gr

116

GREEN PAGES JUNE 2010

LNG, a fuel for the container ship industry?

Liquid Natural Gas (LNG) is in focus for new consumers due to the environmental benefit and the increasing availability as an alternative to oil. It is composed of 90% methane which is a colourless gas with a boiling point of –162º Celsius. So it is quite different from HFO and diesel. a small scale. The first one was de-

• lean-burn gas engine (e.g. Rolls-Royce, Mitsubi-

livered in 1993 in Japan. Only four

shi)

such vessels were delivered before

The different engines and engine/ propulsion ar-

the year 2000, all to Far East

rangements have varying characteristics and levels

owners. As of the end of March

of efficiency.

2009, the global order book has six

The true reduction of greenhouse gas emissions in

small (2 x 10,000 m3 + 4 x12,000

each individual case will of course depend on the

m3) LNG carriers on order, all

total efficiency of the chosen alternative. It should

being built in China and owned by

be noted here, however, that methane slip, i.e. in-

Norwegian comany I.M. Skaugen.

complete combustion of methane (CH4) in the cylin-

Bergensfjord is LNG-fuelled and, together will sister ships,

These vessels are also intended for

ders, releasing methane on the exhaust side, will

serve an important stretch of the road between Bergen and

ethylene, LPG and VCM cargos in

negatively influence the reduction of greenhouse

addition to LNG.

gases significantly, and in worst cases eliminate the

New shore-based consumers of

gains from CO2 reductions.

energy from LNG, previously con-

In consideration of the fact that CH4 is more than

suming energy from other sources,

20 times more powerful than CO2 as a greenhouse

are important for this develop-

gas, release of even small volumes of methane eas-

Stavanger in Norway. The benefits for the environment means some 25% less CO2 and initially no SOx or NOx emissions. Photo: DNV/Magne A. Røe It can, however, be used for marine service provided it is kept under pressure and in insulated cylindrical tanks. Short sea shipping has been an early starter in spite of lack of established infrastructure comparable to what we are used to for oil.

This article talks about the experience in Norway with gas-driven ferries and other small ships in short sea trade. One important driver is the environmental benefits, especially in congested areas with heavy traffic and dense population. It concludes that large ships engaged in deep sea shipping are therefore normally not candidates for LNG fuel for propulsion.

But could LNG be a viable alternative for big container ships in port and ECA/SECA areas? Big cities close to container ports like LA/LB could face a better future if LNG could provide perfectly clean reefer power by using LNG. Could be an alternative to cold ironing or distillate fuels?

Small scale LNG, an overview The use of LNG as fuel for propulsion on board merchant ships has been commonly practiced for LNG carriers only. Practically all LNG carriers delivered until just a few years ago use the boil-off from their cargo as fuel for steam boilers and propulsion.

Now, however, a new development is under way. A wider range of applications for LNG is evolving. New shore-based consumers, and use of LNG as fuel for engines onboard ships other than LNG carriers, are important factors in this development.

LNG is being independently supplied to other categories and smaller consumers. This requires establishment of new infrastructure for distribution of LNG in smaller quantities. The evolution of a new Small Scale LNG is progressing and is expected to gain momentum in the years to come, especially as regulators impose caps on greenhouse gas emissions.

Today there are 13 small (below 13,000 GWT) LNG carriers in operation worldwide, distributing LNG on

ment. Making steady progress in Norway, thet may

ily spoils the potential gains.

be indicative of coming developments in other parts

The different engines are different in this respect,

of the world.

but the tendency to release methane tends to be

Drivers Behind Small Scale LNG Development

highest when engines are operating at lower loads.

There are a number of general drivers behind the

Engine manufacturers are of course aware of this

development of small scale LNG. Some of them are

challenge, and research is being carried out to

overlapping and related. Among the most important

minimise the methane slip. Prospects for important

ones are:

improvements are claimed to be very good.

• economical considerations of fuel prices today and

Achieving maximum reduction of greenhouse

projected developments

gases from gas-fuelled vessels will require careful

• increasing availability of LNG

selection of engines and arrangements fit for the

• environmental benefits

application and modes of operation (e.g. full load or

• regulatory developments

frequent part load) in each case.

• technical developments/improvements, facilitating

The EU and the IMO are aiming for very ambi-

the use of LNG and making it more attractive

tious CO2 reductions in the years to come. Even

• operational benefits

if shipping is the most energy efficient mode of

• charterers’ preference

transportation, we must be prepared to be chal-

• profiling/brand management

lenged based on shipping’s own reduction potential.

One limiting factor LNG has lower energy density

In this setting, LNG-fuelled vessels will certainly be

than fuel oil. The fuel oil volume has to be doubled

one significant part of the solution.

to achieve the equivalent energy content for LNG.

Small Scale LNG in Norway

For practical reasons and in order not to sacrifice

Small scale LNG has not been developed many

cargo capacity, the operational range due to bunker

places in the world as of yet, but we see a rapidly

capacity of the vessel, will normally be reduced.

increasing interest. There have been small scale

LNG is therefore a fuel alternative primarily for

LNG activities in Japan and South East Asia, and

vessels which can re-fuel relatively often. This fuel

progress has been very good in Norway.

alternative is therefore most applicable to short

One reason for the development in Norway is the

sea shipping. Large vessels engaged in deep sea

quite complete range of players in the Norwegian

shipping are therefore normally not candidates for

small scale LNG cluster, representing all of the dif-

LNG fuel for propulsion, at least not with present

ferent elements necessary to promote and amplify

technologies.

the trend. These include:

The Environmental Aspect of LNG

• LNG producers

LNG is often highlighted as the cleanest fossil fuel

• LNG distributors

alternative. When compared to diesel oil used for

• Owner of (world’s smallest) LNG carrier, for local

piston engines, LNG has the following potential ben-

LNG distribution

efits/ reduced emissions as opposed to conventional

• Various land-based industries and consumers

diesel engines. (Illustration: Rolls-Royce).

buying LNG

It is important to note that the gas engines avail-

• Owners prepared to invest and test out new and

able today can be divided in two main categories:

future-oriented concepts

• dual fuel engines (e.g. Wärtsilä, Man)

• Ship designers who understand the challenges

www.nafsgreen.gr

118

GREEN PAGES JUNE 2010

involved

small scale LNG. It is therefore important to empha-

areas where LNG fuel is conveniently available.

• Yards prepared to offer and build new concepts

sise that many non-Norwegian suppliers have also

Infrastructure for distribution of LNG has to be de-

• Charterers prepared to sign contracts involving

been involved in the development of small scale

veloped further. Authorities can do more to promote

new technology

LNG in Norway, for instance yards, designers, build-

development of small scale LNG by establishing

• Road authorities specifying LNG fuel for new

ers of gas engines and fuel tanks, and the like.

incentives and contributing to practical solutions.

ferries

The importance of the list above is be-lieved to be

It is essential that “methane slip” is further reduced

• Engine makers which offer gas-fueled alternatives

that attitudes and motivation to develop something

in order to achieve the full potential environmental

• Designers/builders of LNG bunker tanks and gas

new in Norway have been positively influenced by

benefits of LNG as a fuel. Engine manufacturers

fuel systems

a very complete maritime cluster and the creative

are working on this challenge; the potential for

• Flag authorities prepared to accept the new

and constructive interaction between the players

improvement is said to be high.

developments

involved.

Small scale LNG has progressed quite far in Norway,

• Class societies which is developing standards for

Conclusions

which has a complete cluster of relevant partici-

LNG-fired engines along with associated safety

Shipping is the most energy-efficient mode of

pants. There are lessons to be learned from the

aspects

transportation. More goods should be removed from

“Norwegian small scale LNG experience”.

• Politicians and authorities implementing NOx

the roads and onboard ships, particularly in densely

The technology, concepts and safety standards are

emission tax for vessels operating between Norwe-

populated areas, to reduce traffic congestion. LNG-

established, but will be further developed as practi-

gian ports, and associated NOx fund to subsidise

fuelled ship transportation would further minimise

cal experience with the technologies and operations

measures to reduce NOx (among them use of LNG

greenhouse gas emissions.

is gained. For small scale LNG shipping the risk

as fuel)

Small scale LNG has a great potential for develop-

picture is similar to other conventional maritime

• Research institutions (e.g. Marintek in Trondheim)

ment in the years to come, and will have to be part

solutions. Some owners are enthusiasts and pio-

• Available funding for development and improve-

of the solution to reach ambitious emission targets

neers, contributing to the development at their own

ment of LNG-based marine transportation alterna-

set by national, regional and international authori-

expense, assuming future rewards.

tives.

ties and bodies.

Continuing competence development, safety con-

We should note that the international shipping

For practical reasons LNG as marine fuel is most

sciousness, and relevant procedures are essential

community also has a number of highly qualified

convenient for short sea shipping, and in the near

for the future success of small scale LNG.

specialists and suppliers of equipment relevant for

term for vessels trading between fixed ports or in

Graduating engineering students gear up for fuel management requirements in shipping Marine fuel costs typically make up half the total op-

regulations applicable in different parts of the world,

participants, 11 faculty members of the academy

erating expenses of commercial vessels. With bunker

but be equally skilled in balancing the priorities

also attended the DNVPS seminar. Merchant Marine

prices peaking yet again amid stricter quality and

of onboard fuel treatment, engine performance,

Academy Makedonias, located in Nea Mihaniona,

regulatory requirements, knowing how to handle and

equipment maintenance, risk management as well as

Thessaloniki, is a top maritime training institution in

use marine fuels optimally will give ship engineering

overall operating costs.”

Greece. Students of the academy undergo 12-month

students a head start when they enter the industry.

When the final-year students of Merchant Marine

attachments with shipping companies before gradu-

With this in mind, some 100 final-year students of

Academy Makedonias graduate as third engineers

ation.

the Merchant Marine Academy Makedonias last

next month, they should have a clear notion that fuel

week received instructions on the practical chal-

management is more than just ensuring the right

About DNV Petroleum Services

lenges of bunker management from DNV Petroleum

bunker quality and quantity is delivered to the vessel,

DNV Petroleum Services (DNVPS) commands two-

Services (DNVPS).

Mr Stamatopoulos stressed.

thirds of the world-wide market share for contracted

In a comprehensive seminar programme reflecting

Agreeing, Prof. Christos Schoinas of the academy’s

Fuel Quality Testing services. It is also a major

the growing complexity of marine fuel manage-

Engineering faculty said the contributions from a

provider of Bunker Quantity Surveys.

ment, the students learnt about the latest fuel

leading fuel management expert like DNVPS is an

A DNV Independent Business Unit, DNVPS operates

emission regulations, quality specifications, delivery

important complement to the subsequent training

a global network of customer service offices and five

procedures, fuel-related engine problems and safety

and exposure the graduating students will receive

specialist fuel laboratories, located in Singapore, Rot-

management.

on the job.

terdam, Oslo, Houston and Fujairah. The company

Topics of particular importance, such as the revised

“We want our students to know that like every other

has the competencies to deliver Total Fuel Manage-

ISO 8217 fuel specification, EU 0.1% fuel sulphur

aspect of ship operation, they must keep up to

ment Solutions, assisting ship operators in achieving

limit and the IMO Marpol Annex VI requirements in

speed with developments in marine fuels, which

measurable improvements to risk management, cost

the Emission Control Areas, were also covered.

today have a much greater impact on the way ships

and operational efficiency, environmental perfor-

Said DNVPS regional manager Bill Stamatopoulos,

are designed, built, run and viewed in general as a

mance, and regulatory

who conducted the seminar with DNVPS fuels

transportation mode, especially from an

compliance.

consultant Thenia Zournatzidou: “Marine fuel man-

environmental perspective,” Prof. Schoinas said, add-

Since its establishment in 1980, DNVPS has been

agement, responding to industry dynamics, has

ing that the academy appreciated the strong

supporting maritime institutions and shipping compa-

evolved into a specialised function. Shipboard per-

commitment from DNVPS towards marine en-

nies around the world with both pro bono and paid

sonnel today must not only be familiar with

gineering education in Greece. Besides student

marine fuel management training services.

www.nafsgreen.gr

GREEN PAGES

120

JUNE 2010

Small scale LNG: An Overview Since the early development of marine LNG transportation more than five decades ago, LNG has largely been supplied to big electric power stations and gas grids in densely populated areas.

The use of LNG as fuel for propulsion onboard mer-

multiplied by a factor of around 2 to achieve the

chant ships has been commonly practiced for LNG

equivalent energy content for LNG.

transportation, we must be prepared to be chal-

carriers only. Practically all LNG carriers delivered

For practical reasons and in order not to sacrifice

lenged based on shipping’s own reduction potential.

until just a few years ago use the boil-off from their

cargo capacity, the operational range due to bunker

In this setting, LNG fueled vessels will certainly be

cargo as fuel for steam boilers and propulsion.

capacity of the vessel, will normally be reduced.

one significant part of the solution.

Now, however, a new development is underway.

LNG is therefore a fuel alternative primarily for

Small Scale LNG in Norway Small scale LNG has not

A wider range of applications for LNG is evolving.

vessels which can re-fuel relatively often. This fuel

been developed many places in the world as of yet,

New shore-based consumers and use of LNG as

alternative is therefore most applicable to short

but we see a rapidly increasing interest. There have

fuel for engines onboard ships other than LNG car-

sea shipping. Large vessels engaged in deep sea

been small scale LNG activities in Japan and South

riers, are important factors in this development.

shipping are therefore normally not candidates for

East Asia and the progress has been very good in

LNG is being independently supplied to other

LNG fuel for propulsion, at least not with present

Norway.

categories and smaller consumers. This requires

technologies.

One reason for the development in Norway is the

establishment of new infrastructure for distribution

The Environmental Aspect of LNG LNG is often

quite complete range of players in the Norwegian

of LNG in smaller quantities. The evolution of a new

highlighted as the cleanest fossil fuel alterna-

small scale LNG cluster, representing all of the dif-

Small Scale LNG is progressing and is expected to

tive. When compared to diesel oil used for piston

ferent elements necessary to promote and amplify

gain momentum in the years to come, especially

engines, LNG has the following potential benefits/

the trend. These include:

as regulators impose caps on greenhouse gas

reduced emissions as opposed to conventional

• LNG producers

emissions.

diesel engines. (Illustration: Rolls Royce).

• LNG distributors

Today there are 13 small (below 13000 GWT) LNG

It is important to note that the gas engines avail-

• Owner of (world’s smallest) LNG carrier, for

carriers in operation worldwide, distributing LNG

able today can be divided in two main categories:

local LNG distribution

on a small scale. The first one was delivered in

• dual fuel engines (e.g. Wärtsilä, Man)

• Different land-based industries and con-

1993 in Japan. Only 4 such vessels were delivered

• lean-burn gas engine (e.g. Rolls Royce,

sumers buying LNG

before the year 2000, all to Far East owners. As of

Mitsubishi)

• Owners prepared to invest and test out

the end of March 2009, the global order book has 6

The different engines and engine/ propulsion ar-

new and future-oriented concepts

small (2 x 10,000 m3 + 4 x12,000 m3) LNG carriers

rangements have varying characteristics and levels

• Ship designers who understand the chal-

on order, all being built in China and owned by

of efficiency.

lenges involved

Norwegian owner I.M. Skaugen. These vessels are

The true reduction of greenhouse gas emissions in

• Yards prepared to offer and build new

also intended for ethylene, LPG and VCM cargos in

each individual case will of course depend on the

concepts

addition to LNG.

total efficiency of the chosen alternative. It should

• Charterers prepared to sign contracts

New shore-based consumers of energy from LNG,

be noted here, however, that methane slip, i.e. in-

involving new technology

previously consuming energy from other sources,

complete combustion of methane (CH4) in the cyl-

• Road authorities specifying LNG fuel for

are important for this development. It’s making

inders, releasing methane on the exhaust side, will

new ferries

steady progress in Norway and it may be indica-

negatively influence the reduction of greenhouse

• Engine maker which offers gas fueled

tive of coming developments in other parts of the

gases significantly, and in worst cases eliminate the

alternatives

world.

gains from CO2 reductions.

• Designers/builders of LNG bunker tanks

Drivers Behind Small Scale LNG Development

In consideration of the fact that CH4 is more than

and gas fuel systems

There are a number of general drivers behind the

20 times more powerful than CO2 as a greenhouse

• Flag authorities prepared to accept the new

development of small scale LNG. Some of them are

gas, release of even small volumes of methane eas-

developments

overlapping and related. Among the most important

ily spoils the potential gains.

• Class society which is developing standards

ones are:

The different engines are different in this respect,

for LNG fired engines along with associated

• economical considerations of fuel prices

but the tendency to release methane tends to be

safety aspects

today and projected developments

highest when engines are operating at lower loads.

• Politicians and authorities implementing

• increasing availability of LNG

Engine manufacturers are of course aware of this

NOx emission tax for vessels operating be-

• environmental benefits

challenge, and research is being carried out to

tween Norwegian ports, and associated NOx

• regulatory developments

minimize the methane slip. Prospects for important

fund to subsidise measures to reduce NOx

• technical developments/improvements,

improvements are claimed to be very good.

(among them use of LNG as fuel).

facilitating the use of LNG and making it

Achieving maximum reduction of greenhouse gases

• Research institutions (e.g. Marintek in

more attractive.

from gas fueled vessels will require careful selection

Trondheim)

• operational benefits

of engines and arrangements fit for the application

• Available funding for development and

• charterers’ preference

and modes of operation (e.g. full load or frequent

improvement of LNG-based marine transpor-

• profiling / brand management

part load) in each case.

tation alternatives.

One limiting factor LNG has lower energy den-

The EU and the IMO are aiming for very ambi-

We should note the international shipping commu-

sity than fuel oil. The fuel oil volume has to be

tious CO2 reductions in the years to come. Even

nity also has a number of highly qualified specialists

if shipping is the most energy efficient mode of

www.nafsgreen.gr

122

GREEN PAGES JUNE 2010

and suppliers of equipment relevant for small scale

congestion. LNG fueled ship transportation would

are working on this challenge and potential for

LNG. It is therefore important to emphasize that

further minimize greenhouse gas emissions.

improvement is said to be high.

many non-Norwegian suppliers have also been

Small scale LNG has a great potential for develop-

Small scale LNG has progressed quite far in Norway

involved in the development of small scale LNG in

ment in years to come, and will have to be part of

which has a complete cluster of relevant partici-

Norway for instance yards, designers, builders of

the solution to reach ambitious emission targets set

pants. There are lessons to be learned from the

gas engines and fuel tanks, and the like.

by national, regional and international authorities

“Norwegian small scale LNG experience”.

The importance of the list above is believed to be

and bodies.

The technology, concepts and safety standards are

that attitudes and motivation to develop something

For practical reasons LNG as marine fuel is most

established, but will be further developed as practi-

new in Norway have been positively influenced by

convenient for short sea shipping, and in the near

cal experience with the technologies and operations

a very complete maritime cluster and the creative

term for vessels trading between fixed ports or in

is gained.

and constructive interaction between the players

areas where LNG fuel is conveniently available.

For small scale LNG shipping the risk picture is simi-

involved. A feature article focusing in-depth on this

Infrastructure for distribution of LNG has to be de-

lar to other conventional maritime solutions .

development and innovation will be featured in a

veloped further. Authorities can do more to promote

Some owners are enthusiasts and pioneers, contrib-

future issue of Maritime later this year.

development of small scale LNG by establishing

uting to the development at their own expense,

Conclusions Shipping is the most energy efficient

incentives and contributing to practical solutions.

assuming future rewards.

mode of transportation. More goods should be

It is essential that “methane slip” is further reduced

Continuing competence development, safety con-

removed from the roads and onboard ships, par-

in order to achieve the full potential environmental

sciousness, and relevant procedures are essential

ticularly in densely populated areas to reduce traffic

benefits of LNG as a fuel. Engine manufacturers

for the future success of small scale LNG.

Small scale LNG: An Overview Historically, LNG has almost exclusively been consumed by big power plants and, to some extent, supplied to gas grids for domestic consumption in densely populated areas. We are now seeing an emerging market for the small-scale distribution of LNG in different parts of the world, to new categories of consumers.

There are important environmental benefits to be gained from replacing oil fuel with gas: emissions of CO2, NOx, SOX and particulate matters are significantly reduced. This alternative may be an important contribution to reaching ambitious targets for reducing emissions to the atmosphere from human activities. That is also why this development is capturing the attention and interest of high-ranking politicians around the world.

On the following pages, we highlight the recent new trend for LNG business in Norway, something we believe will become more common worldwide, encouraged by environmental concerns.

DNV is supporting this trend with a wide scope of services, ranging from the classification of all sizes of LNG carriers to risk analyses associated with the use of gas on board and ashore and public safety.

Author: Jan V. Koren

Heatloss calculations, design and engineering

heating media for the Scandinavian market already in the 1960´s.

Counted in number of systems delivered world wide, and as result of our continuous rapid growth, S-Man is today one of the largest suppliers within its segment of the market.

When you are looking for cost-efficient installations, low life cycle costs and access to a world-wide service network

All systems, products, electrical cabinets etc. can be supplied with approvals from any of the leading societies such as ABS, BV, DNV, GL, LRS, KR, NKK, RINA, RMRS, NKK, KR, Tüv, Ispesl, SVDB, ISCIR, Stoomvezen, Drire, China Labour dep., PED etc. The extensive quality management system is in conformity with the requirements of UNI EN ISO 9000.

TURN�KEY HEATING SYSTEMS • CALCULATIONS AND DESIGN • HEATERS • BOILERS HEAT EXCHANGERS • HEATING COILS • SERVICE AND INSTALLATIONS

Marine Heating Systems

Exclusive agent for Greece Intramare Hellas 4, Skouze Str., Piraeus Greece, Tel: +30 210 4293843, e-mail: info@intramare.gr, hhtp://www.intramare.gr S-Man AB, a company within the Euroboilers group, specializes in

www.nafsgreen.gr

124

SHIPPING JUNE 2010

Excel Maritime Carriers: Another profitable quarter Another profitable quarter with increased

January 2016. The first installment will be due

months at a daily rate of $24,000.

cash flow generation for Excel Maritime

three months from the vessel delivery.

On February 26, 2010, the M/V Coal Pride, a Pan-

The first drawdown, amounting to $13.9 million,

amax vessel of 72,493 dwt built in 1999, was fixed

took place on March 9, 2010 to partially finance

under a new time charter for a period of 13-16

the second payment installment to the shipyard

months at a daily rate of $24,000.

upon the steel cutting that has taken place, as

On March 4, 2010, the M/V Grain Harvester, a

provided in the relevant shipbuilding contract.

Panamax vessel of 76,417 dwt built in 2004, was

On March 9, 2010, Hope Shipco LLC repaid its then

fixed under a new time charter for a period of 13-

outstanding debt under its previous credit facility

15 months at a daily rate of $30,000.

amounting to $10.9 million.

On April 8, 2010, the M/V Fortezza, a Panamax

Carriers Ltd. Pavlos Kanellopoulos, Chief Financial Officer of Excel, stated: “We believe that our balanced fleet deployment strategy has allowed us to take advantage of the improving dry bulk market conditions and has resulted in increased EBITDA and operating cash flow compared to the respective period

vessel of 69,634 dwt built in 1993, was fixed under Recent Developments

a new time charter for a period of 13-16 months at a daily rate of $27,000.

of last year. This has allowed us to repay

On April 26, 2010, the company entered into a

On May 1, 2010, following its delivery from the

bank debt, improve the capital structure

bank loan agreement for the post-delivery financ-

shipyard, the M/V Christine, a Capesize vessel of

of the company and secure the required

ing of the vessel M/V Christine in the amount of

180,000 dwt commenced a period charter until

the lesser of $42.0 million or 65% of the fair value

February 2016 at a daily rate of $25,000 plus a

of the vessel MV Christine upon delivery. The loan

50% profit sharing over the base rate based on

was drawn

the

down on April 27, 2010. The loan is repayable in

monthly average BCI Time Charter Rate, as pub-

26 quarterly installments and a balloon payment

lished daily by the Baltic Exchange in London.

funding for all our capex commitments for 2010. We believe that the performance of the dry bulk market throughout the past five quarters has justified our cautiously optimistic outlook that we have been communicating to our shareholders.”

through December 2016. The first installment will be due three months after the drawdown.

About Excel Maritime Carriers Ltd

On April 30, 2010, the vessel M/V Christine was delivered from the shipyard at a total cost of

Excel is an owner and operator of dry bulk carriers

approximately $72.5 million. On the same date,

and a provider of worldwide seaborne transporta-

Christine Shipco LLC’s previous indebtedness in

tion services for dry bulk cargoes, such as iron ore,

the amount of $25.3 million was fully repaid. The

coal and grains, as well as bauxite, fertilizers and

delivery

steel products. Excel owns a fleet of 40

installment and the loan repayment were financed

vessels and, together with seven Panamax vessels

On March 8, 2010, Christine Shipco LLC paid an

through the loan proceeds of $42.0 million

under bareboat charters and one Capesize vessel

amount of $7.3 million to the shipyard, represent-

discussed above and contributions made by each

that operates through a joint venture in which it

ing the scheduled installment due on the vessel

partner.

participates by 71.4%, operates 48 vessels (six

First Quarter 2010 Corporate Developments New-building Vessels

launching. The M/V Christine is a Capesize vessel with a carrying capacity of 180,000dwt and was

Capesize, 14 Kamsarmax, 21 Panamax, two Vessels New Fixtures

delivered from the Imabari Shipyard in Japan on

Supramax and five Handymax vessels) with a total carrying capacity of approximately 4.0 million DWT.

April 30, 2010. On March 9, 2010, Hope Shipco LLC

On February 25, 2010, the M/V Linda Leah, a Pan-

Excel’s Class A common shares have been listed

paid $15.6 million to the shipyard, representing

amax vessel of 73,317 dwt built in 1997, was fixed

since September 15, 2005 on the New York Stock

the second installment due on the steel cutting.

under a new time charter for a period of 12-14

Exchange (NYSE) under the symbol EXM and, prior

months at a daily rate of $24,000.

to that date, were listed on the American Stock Ex-

On February 26, 2010, the M/V Coal Glory, a Pan-

change (AMEX) since 1998. For more information

amax vessel of 73,670 dwt built in 1995, was fixed

about Excel, please go to the corporate website

under a new time charter for a period of 13-16

www.excelmaritime.com.

New Loan Agreements and Loan Repayment On February 11, 2010, Hope Shipco LLC entered into a bank loan agreement for the financing of the vessel M/V Hope (to be named M/V Mairaki upon delivery) in the maximum amount of $42.0 million and in any event not more than 75% of the fair value of the vessel upon delivery. The loan will be drawn down in various installments following the vessel’s construction progress through November 2010 and is repayable in twenty quarterly installments and a balloon payment through

www.nafsgreen.gr

126

SHIPPING JUNE 2010

Paragon Shipping Inc.: Its eleventh consecutive profitable quarter since becoming a public company The eleventh consecutive profitable quarter since

lated on 49,481,525 weighted average number of

for the period. For the first quarter of 2009, total

becoming a public company

basic and diluted shares outstanding for the period

adjusted operating expenses were $7.1 million,

was the 1st quarter 2010 for Paragon Shipping Inc.

and reflecting the impact of the non-cash items

or approximately $6,567 per day, including vessel

Commenting on the results, Michael Bodouroglou,

discussed below. For the first quarter of 2009, the

operating expenses, management fees, general

Chairman and Chief Executive Officer of Paragon

Company reported net income of $19.2 million, or

and administrative expenses and drydocking

Shipping, stated: “The fact that we have been able

$0.71 per basic and diluted share, calculated on

costs, but excluding $0.2 million of share-based

to sustain profitability during this period dem-

27,077,348 weighted average number of basic and

compensation.

onstrates that our business model works in both

diluted shares.

Recent Fleet Developments

good and challenging markets. The first quarter of

Excluding all non-cash items described below, ad-

2010 has been a particularly active quarter for us.

justed net income for the first quarter of 2010 was

We have

$8.1 million, or $0.16 per basic and diluted share.

The Company has agreed to acquire a 2009-built

purchased the 2009-built Panamax drybulk carrier

This compares to adjusted net income of $14.7

Panamax bulk carrier, to be named “Dream Seas”,

“Dream Seas”, which is scheduled to be delivered

million, or $0.54 per basic and diluted share for

with a carrying capacity of 75,151 dwt. The ves-

to us between June and July 2010. In addition,

the first quarter of 2009. Please refer to the table

sel was built at the Hudong Zhonghua Shipyard,

we have entered into shipbuilding contracts for

at the back of this press release for reconciliations

Shanghai and acquired for $41 million. The

the construction of two Chinese- built, drybulk

of GAAP net income to non-GAAP adjusted net

“Dream Seas” will be financed through a combina-

Handysize class vessels of approximately 37,200

income and GAAP earnings per share to non-GAAP

tion of cash and debt and is expected to be deliv-

deadweight tons and two Kamsarmax class ves-

adjusted earnings per share.

ered to the Company within June and July 2010.

sels of approximately 82,000 deadweight tons.

EBITDA was $19.6 million for the first quarter of

The Company also announced that it has entered

These vessels are scheduled to be delivered during

2010, compared to $31.8 million for the first quar-

the “Dream Seas” into a period time charter agree-

the fourth quarter 2011 for the Handysize class

ter of 2009. This was calculated by adding to net

ment with Intermare Transport GMBH, a leading

vessels and second and third quarters 2012 for

income of $9.2 million for the first quarter of 2010,

German based commodities trading house, for a

the Kamsarmax class vessels. Furthermore, the

net interest expense and depreciation that in the

minimum 35 months and maximum 37 months

Company has the option to build an additional two

aggregate amounted to $10.4 million for the first

at a gross daily time charter rate of $20,000. The

Handysize and two Kamsarmax drybulk carriers

quarter of 2010. Adjusted EBITDA, excluding all

Company has also entered into shipbuilding con-

for delivery in the third and fourth quarter 2012,

non-cash items described below, was $17.8 million

tracts with a Chinese shipyard for the construction

respectively. We have approached our growth

for the first quarter of 2010, compared to $26.7

of two

strategy with caution and deliberation. We have

million for the first quarter of 2009. Please see the

Handysize drybulk vessels, each approximately

continued with our policy for providing cash flow

table at the back of this release for a reconciliation

37,200 deadweight tons, or dwt, and two Kamsar-

visibility by fixing “Dream Seas” on a three year

of EBITDA and Adjusted EBITDA to net income.

max drybulk vessels, each approximately 82,000

period charter, while expanding the sectors within

The Company operated an average of 11.2 ves-

dwt, for an aggregate purchase price of approxi-

which we operate by contracting to acquire vessels

sels during the first quarter of 2010, earning an

mately $111.5 million. The Company expects to

in the Kamsarmax and Handysize sectors. We

average time charter equivalent rate, or TCE rate,

take delivery of the Handysize drybulk vessels in

continue our search for acquisition candidates to

of $29,882 per day, compared to an average of 12

the fourth quarter of 2011 and the Kamsarmax

further expand our fleet and provide long-term

vessels during the first quarter of 2009, earning an

drybulk vessels in the second and third quarters of

shareholder value.”

average TCE rate of $37,179 per day. Please see

2012. Following the delivery of these four vessels,

the table at the back of this release for a reconcili-

the Company’s fleet will expand to 16 vessels with

ation of TCE rates to time charter revenue.

an aggregate carrying capacity of approximately

Total adjusted operating expenses for the first

1,000,000 dwt. Furthermore, the Company has

Time charter revenue for the first quarter of 2010

quarter of 2010 were $6.9 million, or approxi-

the option, up until May 6, 2010, to enter into

was $31.4 million, compared to $41.6 million for

mately $6,883 per day, including vessel operating

agreements to build an additional two Handysize

the first quarter of 2009. The Company reported

expenses, management fees, general and adminis-

and two Kamsarmax drybulk vessels with expected

net income of $9.2 million, or $0.18 per basic and

trative expenses and drydocking costs, but exclud-

deliveries in the third and fourth quarters of 2012,

diluted share for the first quarter of 2010, calcu-

ing $2.4 million of share-based compensation

respectively, if the options are exercised.

First Quarter 2010 Financial Results:

LAVINIA

corp.

30 years...

Operators of the worldâ&#x20AC;&#x2122;s largest Ice Classed reefer fleet. The worldâ&#x20AC;&#x2122;s leaders in High Seas frozen cargo transhipments and bunkering operations.

Our dedication and commitment to quality, our team strength, ashore and onboard, is what makes the difference.

Also coming soon under our operation 7 Panamax Bulk Carriers - 75,200 DWT 4 Post Panamax Bulk Carriers - 92,500 DWT 3 Handy Bulk Carriers - 34,000 DWT Delivery 2009-2011

M/V Frio Hellenic 500,000cbft

M/V Frio Atlantic 1 270,000cbft

M/V Kapteinis Kulinics 453,000 cbft

...On time LASKARIDIS SHIPPING Co. Ltd. Head Office Xenias 5 & Ch. Trikoupi Athens 14 562 Greece Tel: +30-210-6284200 Fax: +30-210-8089710/11/12 Email:athens@laskaridis.gr

Frigoship Chartering GmbH , Hamburg

Tel: +49 40 38 60 54 0 Email: reefers@frigoship.de Web: www.frigoship.de

O f f i c e s : London, Las Palmas, Shanghai, Vigo, Pusan, Madrid, Seattle, Riga, Vladivostok and The Falkland Islands

www.nafsgreen.gr

128

SHIPPING JUNE 2010

Capital Product Partners L.P. closely examines key industry factors to assess market recovery Fleet Developments

Capital Product Partners L.P continues to closely

fourth quarter of 2009 and $0.2 million lower than

examine key industry factors in order to assess

the $11.9 million from the first quarter of 2009.

the market recovery for the remainder of 2010

Operating surplus is a non-GAAP financial measure

On March 1, 2010 the Partnership acquired the

and 2011. These factors include changes in oil

used by certain investors to measure the financial

M/T Atrotos (renamed M/T El Pipila) (2007 Hyun-

product demand, oil refinery utilization rates, the

performance of the Partnership and other master

dai Mipo 47,000 dwt ICE Class 1A) from Capital

implementation of the single-hull

limited partnerships. Revenues for the first quarter

Maritime at a purchase price of $43 million. The

tanker phase out, the availability of shipping

of 2010 were $31.1 million, compared to $32.3

M/T Atrotos is the Partnership’s sixteenth modern

finance, as well as further delays and cancellations

million in the first quarter of 2009. The lower

MR tanker, bringing the size of its fleet to 19

that could reduce the number of new tanker vessel

revenues generated reflect the lower charter rates

vessels and is chartered to Petróleos Mexicanos

deliveries, Mr. Ioannis Lazaridis, Chief Executive

at which we have re-chartered two of the Partner-

(PEMEX), the state-owned Mexican petroleum

and Chief Financial Officer of the Partnership’s

ship’s vessels whose original charters expired dur-

company, through Arrendadora Ocean Mexicana,

general partner

ing the quarter and lower profit sharing revenues.

S.A. de C.V., under a charter expected to expire in

commented. He also stated: “During the first quar-

The Partnership earned $0.4 million in profit share

March 2014. The net base rate under the charter

ter of 2010, we have observed an improvement in

revenues on the back of a buoyant Suezmax

is $19,900 per day, which includes a payment to

the product tanker market from its multi year lows.

market in January 2010 and from the ice trading of

Capital Maritime for technical management fees.

The product tanker industry has seen an overall

one of the medium range (MR) tankers chartered

The vessel’s total operating expenses are fixed

improvement in the average spot earnings levels,

to Capital Maritime & Trading Corp., our Sponsor

until the expiration of the charter at a daily rate of

and slightly higher period rates. We are pleased

(“Capital Maritime”), compared to $0.7 million

$3,575. The M/T Avax (2007 Hyundai Mipo 47,00

that the rechartering of the M/T Avax with BP

earned in the first quarter of 2009. Total operating

dwt ICE Class 1A) has been re-chartered with BP

Shipping Ltd. has further increased the Partner-

expenses for the first quarter of 2010 were $15.8

Shipping Ltd. for 11-13 months at a net daily rate

ship’s charter coverage for 2010 and 2011 and

million, including $7.0 million in fees

of $12,500 including a 50/50 profit sharing ar-

further developed our relationship with one of the

for the commercial and technical management of

rangement for breaking IWL commencing on May

largest oil majors and product tankers charterers.

the fleet paid to a subsidiary of Capital Maritime,

5th. The net daily charter rate of the M/T Avax

Lastly, the acquisition of the M/T Atrotos, through

$7.4 million in depreciation and $0.6 million in

under its existing charter is $20,500.

a successful secondary offering, demonstrates

general and administrative expenses, compared to

The M/T Aristofanis (2005 Baima Shipyard 12,000

our commitment towards our long- term business

$15.5 million total operating expenses for the first

dwt), whose charter with Shell International Trad-

strategy of growth through accretive acquisitions.”

quarter of 2009.

ing & Shipping Company Ltd. expired towards the

Capital Product Partners L.P. released its financial

Net interest expense and finance cost for the

end of the first quarter of 2010, is expected to be

results for the first quarter

quarter amounted to $7.9 million compared to $7.3

employed in the spot market following the comple-

ended March 31, 2010. The Partnership’s net

million for the first quarter of 2009. The increase

tion of its scheduled special survey and upgrade

income for the quarter ended March 31, 2010 was

in net interest expense and finance cost is primar-

to IMO III type chemical tanker. Her sister vessel,

$6.8 million, or $0.25 per limited partnership unit,

ily due to the higher interest margin applicable

the M/T Attikos, has also been trading in the spot

which is $0.04 higher than the $0.21 per unit from

to our loan facilities since June 30, 2009 and to

market since mid January 2010 following comple-

the previous quarter ended December 31, 2009,

lower cash deposit rates. As of March 31, 2010 the

tion of its special survey and upgrade to IMO III

and $0.10 lower than the $0.35 per unit from

Partnership’s long-term debt remained unchanged

type chemical tanker. Following the rechartering

the first quarter of 2009. The reported results of

compared to December 31, 2009 at $474.0 million

of the M/T Avax, 77% of the fleet total days for

operations and cash flows presented below reflect

and partners’ capital increased to $195.6 million

the remainder of 2010, and 45% of the fleet total

the consolidation of the M/T Atrotos, which was

following the issuance of 5,800,000 additional

days in 2011 will be secured under period charter

acquired on March 1, 2010, for the full quarter,

common units in February 2010 described further

coverage.

as the transaction was between two entities

below. Current undrawn debt facilities amount

under common control. Operating surplus for the

to $246.0 million subject to compliance with the

quarter ended March 31, 2010 was $11.7 million,

terms of our loan facilities.

$1.5 million higher than the $10.2 million from the

www.nafsgreen.gr

130

SHIPPING JUNE 2010

Η Aegean Bulk παρέλαβε το πρώτο της KAMSARMAX

To Μ/V INSPIRATION

O κ. Γεώργιος Κ. Αγγελόπουλος με το πλήρωμα του M/V INSPIRATION.

Το νεότευκτο φορτηγό πλοίο M/V INSPIRATION, τύπου Kamsarmax ξηρού φορτίου και χωρητικότητας 80.700 τόνων, παρέλαβε η AEGEAN BULK CO INC, τη Πέμπτη 29 Απριλίου 2010, από τα ναυπηγεία της Νοτίου Κορέας STX Offshore and Shipbuilding Co, Ltd. To M/V INSPIRATION είναι το πρώτο εκ των τεσσάρων αδελφών πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, τύπου Kamsarmax, του νέου επενδυτικού προγράμματος της Aegean Bulk Co.Inc. στα ναυπηγεία της STX και αναμενόταν η παράδοση του δεύτερου πλοίου πρίν τα Ποσειδώνια φέτος. Το «Inspiration» ναυπηγήθηκε σύμφωνα με τις τελευταίες σύγχρονες προδιαγραφές, είναι πλήρως αυτοματοποιημένο και φιλικό προς το περιβάλλον. Τη προηγούμενη ημέρα σε λαμπρή τελετή έγινε η ονοματοδοσία του πλοίου παρουσία των Γεωργίου Κ. Αγγελόπουλου, Χάρη Γιαντζίκη, τεχνικού διευθυντού της Aegean Bulk, Γεωργίου Βαρουφάκη, προέδρου της Χαλυβουργικής, Γεωργίου Σκινδήλια, αντιπροέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της Χαλυβουργικής, Άθω Μαλλίρη της Watermark Consultants, Γεωργίου Παπαϊωαννίδη καθώς και αντιπροσώπων της ναυτιλιακής βιομηχανίας και προσκεκλημένων της Aegean Bulk. Το όνομα δόθηκε από την ανάδοχο κα K.O.Ha σύζυγο του κ.S.S.Shin, Deputy President των ναυπηγείων της STX και ακολούθησε ο καθαγιασμός του πλοίου και η έπαρση της Ελληνικής Σημαίας. Το «Inspiration» είναι το πρώτο, Ελληνικών συμφερόντων, πλοίο τύπου Kamsarmax που ναυπηγήθηκε και παραδόθηκε από ναυπηγεία της Νοτίου Κορέας. Το πλοίο απέπλευσε για το παρθενικό του ταξίδι με την Ελληνική Σημαία να κυματίζει στην πρύμη του με προορισμό την Αυστραλία.

Η έπαρση της Ελληνικής σημαίας από τον κ. Γεώργιο Κ. Αγγελόπουλο.

• Ένας από τους πιο σύγχρονους στόλους παγκοσμίως

Με προσήλωση στην ασφάλεια

• Δεξαμενόπλοια αποκλειστικά διπλού κελύφους • Σεβασμός στο περιβάλλον • Ελληνική σημαία με Έλληνες ναυτικούς • Κίνητρα για επαγγελματική εξέλιξη Ελλήνων Αξιωματικών • Ποιότητα υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές

A Member of

A Member of

Δραγατσανίου 8 • 105 59 Αθήνα• τηλ. 210 3748000 • fax 210 3254677 • www.arcadiasm.gr

www.nafsgreen.gr

132

HELMEPA

GREEN PAGES JUNE 2010

HELMEPA

Σύγχρονη, περιβαλλοντική επιμόρφωση από τη HELMEPA

Εξειδικευμένο, πολυθεματικό και σταθερά ποιοτικό

Ασφάλεια και υγιεινή στο πλοίο

Στη διάρκεια αυτών των 27 ετών, 200.000

είναι το νέο, ετήσιο Επιμορφωτικό Πρόγραμμα

Παρουσιάζονται οι νέες απαιτήσεις της Διεθνούς

μαθητές σε όλη την Ελλάδα έχουν ενημερωθεί

της HELMEPA που έχει στόχο να συμβάλλει στην

Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας (MLC 2006), η

στις περιβαλλοντικές εκθέσεις της HELMEPA για

ευαισθητοποίηση και επαγγελματική κατάρτιση

πρόληψη ατυχημάτων κατά τη διάρκεια εκτέλεσης

τη σημασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος της

του ανθρώπινου παράγοντα της Ελληνικής

γυμνασίων με σωσίβιες λέμβους, η είσοδος σε

πατρίδας μας, ενώ πάνω από 50.000 παιδιά ηλικίας

ναυτιλίας. Υλοποιώντας το 27ο ετήσιο πρόγραμμα

κλειστούς χώρους και η ανίχνευση επιβλαβών

5-13 ετών έχουν αναλάβει εθελοντικά δράση

από το 1983, η ΗΕLMEPA έχει επιτύχει να

αερίων καθώς και η ασφαλής χρήση επικίνδυνων

για την προστασία του, ως μέλη της Παιδικής

δημιουργήσει ένα χώρο μετάδοσης γνώσης και

ουσιών και υλικών στο πλοίο.

HELMEPA.

μάλιστα σε εθελοντική βάση μέσα στην Ελληνική

Από φέτος ξεκίνησε η λειτουργία μιας νέας κατηγορίας εθελοντών μελών, οι Ναυτίλοι της

των πλοίων και των Στελεχών των εταιρειών

“Προσωπική και Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη για το Θαλάσσιο και Παράκτιο Περιβάλλον”

Μελών της.

Το μονοήμερο αυτό Σεμινάριο απευθύνεται κυρίως

τη δυνατότητα σε πρώην μέλη της Παιδικής

Τιμώντας τον Έλληνα Ναυτικό που είναι ο βασικός

σε στελέχη εταιρειών αλλά και ναυτικούς με

HELMEPA και άλλους ευαισθητοποιημένους

συντελεστής για την υπεύθυνη, ασφαλή και

στόχο να προβάλλει την ιδέα της προσωπικής και

νέους και νέες σε όλη την Ελλάδα να συνεχίσουν

περιβαλλοντικά φιλική λειτουργία του πλοίου, το

εταιρικής κοινωνικής ευθύνης και να ενημερώσει

να αναπτύσσουν τα περιβαλλοντικά τους

Επιμορφωτικό Πρόγραμμα του 2010 αποτελείται

για τα σύγχρονα περιβαλλοντικά προβλήματα

ενδιαφέροντα αναλαμβάνοντας εθελοντικά δράση

από 5 κατηγορίες Σεμιναρίων, ως εξής:

εστιάζοντας στην κλιματική αλλαγή και την

για την προστασία του φυσικού πλούτου της

κατάσταση του θαλάσσιου περιβάλλοντος στη

πατρίδας μας.

χώρα μας.

Η συμμετοχή είναι δωρεάν και κάθε Ναυτίλος

Στο 2ήμερο αυτό Σεμινάριο παρουσιάζονται

Μέχρι το τέλος Μαρτίου είχε ολοκληρωθεί

λαμβάνει την προσωπική του Ταυτότητα Μέλους.

οι αυστηρότερες απαιτήσεις λειτουργίας των

ουσιαστικά ο πρώτος κύκλος του Προγράμματος,

Η επικοινωνία με τους Ναυτίλους γίνεται με τρόπο

πλοίων σε θεσμοθετημένες Ειδικές Περιοχές και

με την πραγματοποίηση των πρώτων 5

περιβαλλοντικά φιλικό, δηλαδή ηλεκτρονικά, μέσω

Περιοχές ECA κατά τη MARPOL αλλά και στα νερά

Σεμιναρίων. Συμμετείχαν συνολικά 113 άτομα και

e-mail και του διαδικτυακού τόπου (website)

των ΗΠΑ, Καναδά και Αυστραλίας. Στα θέματα

συγκεκριμένα 55 Αξιωματικοί Καταστρώματος,

www.helmepacadets.gr.

περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, απαιτήσεις

24 Αξιωματικοί Μηχανής και 34 Στελέχη από

Σε αυτό το website οι Ναυτίλοι ενημερώνονται

της ΕPA σχετικά με το Vessel General Permit,

23 εταιρείες μέλη και την Πανελλήνια Ναυτική

για το θαλάσσιο περιβάλλον και τη σημασία

διαδικασίες ναυσιπλοΐας σε πολικές περιοχές και

Ομοσπονδία.

του για τη ζωή στον πλανήτη μας, τη ναυτιλία,

διαχείριση/ επεξεργασία του θαλάσσιου έρματος.

Τα περιβαλλοντικά θέματα που θεωρούνται ως

τις επιστήμες της θάλασσας και τις προοπτικές

ιδιαίτερου ενδιαφέροντος είναι η χρήση καυσίμων

για σταδιοδρομία στα θαλάσσια επαγγέλματα,

χαμηλού θείου κατά την παραμονή των πλοίων

ενώ υπάρχει ειδικός χώρος όπου μπορούν

στα Ευρωπαϊκά λιμάνια και εντός περιοχών ECA,

να εκφράζουν τις απόψεις τους για επίκαιρα

Παρουσιάζονται αναλυτικά οι διαδικασίες ελέγχου

οι νέες τεχνολογίες επεξεργασίας θαλάσσιου

περιβαλλοντικά θέματα.

των πλοίων στα λιμάνια, οι σημαντικότερες

έρματος, η χρήση των οποίων πάνω στα πλοία

Παράλληλα, στους Ναυτίλους αποστέλλεται το

ελλείψεις που οδηγούν συνήθως σε κράτηση των

αντικαθιστά προοδευτικά την αλλαγή έρματος στη

μηνιαίο ηλεκτρονικό δελτίο «Περισκόπιο των

πλοίων και οι νέες τάσεις του Port State Control

θάλασσα, η διαχείριση των υγρών καταλοίπων

Ναυτίλων», που έχει ως στόχο να φέρει τους

συμπεριλαμβανομένου του νέου συστήματος

και η κλιματική αλλαγή. Από τα θέματα που

νέους ανθρώπους στην Ελλάδα πιο κοντά σε

επιθεωρήσεων που τίθεται σε ισχύ την 1-1-2011

συνδέονται με την ασφαλή λειτουργία του πλοίου,

θέματα που αφορούν τη θαλάσσια έρευνα, τη

στην περιοχή αρμοδιότητας του Paris MOU.

το ενδιαφέρον των συμμετεχόντων εστιάζεται

χρήση νέων τεχνολογιών για την προστασία

στα γυμνάσια με τις σωσίβιες λέμβους, την

του περιβάλλοντος και τις επιστήμες και τα

είσοδο σε κλειστούς χώρους και την πρόληψη και

επαγγέλματα που συνδέονται με το θαλάσσιο

αντιμετώπιση πυρκαγιάς.

περιβάλλον.

Με κύριο στόχο την περιβαλλοντική ενημέρωση

Η δημιουργία της νέας αυτής κατηγορίας μελών

Σε αυτό το Σεμινάριο παρουσιάζονται οι

της ευρύτερης ελληνικής κοινωνίας και ειδικά των

υποστηρίζεται από το Βρετανικό κοινωφελές

απαιτήσεις της MARPOL που αφορούν στον

παιδιών, ώστε αυτά να μην επαναλάβουν τα λάθη

ίδρυμα The Lloyd’s Register Educational Trust

έλεγχο των ατμοσφαιρικών εκπομπών των

παλαιότερων γενεών που έχουν οδηγήσει στην

(LRET). Βασικός σκοπός του LRET είναι η

πλοίων, η ολοκληρωμένη διαχείριση υγρών και

περιβαλλοντική υποβάθμιση, η HELMEPA υλοποιεί

υποστήριξη εξελίξεων στους τομείς εκπαίδευσης,

στερεών αποβλήτων και η σωστή τήρηση του

από το 1983 ετήσιες εκστρατείες ενημέρωσης

επιμόρφωσης και έρευνας στις μεταφορές, τις

Βιβλίου Πετρελαίου.

για Καθαρές Θάλασσες και Ακτές με σύμβολο το

επιστήμες και τη τεχνολογία σε παγκόσμιο επίπεδο

γνωστό σε όλους Γλάρο.

προς όφελος όλων.

ναυτιλιακή κοινότητα που βοηθά στην αναβάθμιση των δεξιοτήτων και γνώσεων των Αξιωματικών

Πλοία σε Ευαίσθητες Περιοχές

Επιτυχής Επιθεώρηση Πλοίου στο Λιμάνι

Βελτιστοποίηση της Περιβαλλοντικής Λειτουργίας των Πλοίων

HELMEPA, για νέους και νέες 13 – 30 ετών. Σκοπός αυτής της πρωτοβουλίας είναι να δώσει

www.nafsgreen.gr

134

GREEN PAGES ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2010

JUNE 2010

Νίκος

Θεόδωρος Βενιάμης:

Σουβλέρης:

Σταθερή πορεία

Τα λιμάνια

για την επόμενη ημέρα

πεθαίνουν δίχως

Ο πρωταγωνιστικός ρόλος της ναυτιλίας που διαχειρίζεται ο ελληνικός εφοπλισμός αναδεικνύεται για μια

πλοία

ακόμη φορά στο εκθεσιακό πανόραμα των φετινών «Ποσειδωνίων». Ένα θεσμό διεθνούς κύρους, στα πλαίσια του οποίου η βιομηχανία των θαλασσίων μεταφορών παρουσιάζει τα επιτεύγματα και το εύρος των υπηρεσιών της στο διεθνές εμπόριο και στην παγκόσμια οικονομία. Ασφαλώς δεν είναι τυχαίο το γεγονός, ότι η εντυπωσιακή αυτή εκδήλωση φιλοξενείται με επιτυχία για τέσσερις συναπτές δεκαετίες, σε χώρα με μεγάλη ναυτική παράδοση και επιβλητικό ναυτιλιακό παρόν.

Έχω αναφερθεί πολλές φορές για το θέμα της

Δεν είναι επίσης τυχαίο ότι την φετινή έκθεση θα τιμήσουν με την παρουσία τους 1.800 εκθέτες από 85

Ναηπηγοεπισκευαστικής Ζώνης του Περάματος. Κατά την ταπεινή

χώρες και θα την επισκεφθούν πάνω από 17.000 Έλληνες και ξένοι επιχειρηματίες και κρατικοί παράγοντες.

μου γνώμη, οι παράγοντες που έχουν επηρειάσει το Πέραμα να έχει τη σημερινή του μορφή είναι τρεις, και συγκεκριμένα:

Τα « Ποσειδώνια 2010» βρίσκουν τη ναυτιλία της πατρίδας μας σε μια δύσκολη πορεία εν μέσω δεινής κρίσης που καλύπτει ολόκληρο τον πλανήτη και απαιτεί την επιστράτευση όλων των δυνάμεών της –

Α. Πρώτα από όλα η πολιτεία η οποία ποτέ δεν είδε το χώρο της

γνώση και πείρα – προκειμένου να διασφαλίσει την σημερινή της πρωτοπορία και την « επόμενη ημέρα».

επισκευής με υπευθυνότητα. Και δεν μιλώ μόνο για το Πέραμα. Υπάρχουν και άλλα λιμάνια όπως η Πύλος, η Καλαμάτα, ο Βόλος,

Ευτυχώς μέχρι στιγμής, η αντοχή της δικαιολογεί την αισιοδοξία ότι εκτός απρόβλεπτων και περαιτέρω

η Πάτρα, η Θεσσαλονίκη, η Καβάλα, η Αλεξανδρούπολη κλπ.

δυσμενών εξελίξεων, η ναυτιλία της ελληνικής σημαίας και διαχείρισης θα διατηρήσει το μέγεθος ενός

καθώς και τα διάφορα αγκυροβόλια για εργασίες μικρού χρόνου

εξαιρετικά ποιοτικού στόλου {μέσος όρος ηλικίας πλοίων 11,6 χρόνια} και το υψηλό ποσοστό συμμετοχής

στα οποία θα έπρεπε να υπάρχουν διευκολύνσεις αδειών που να

της στην παγκόσμια χωρητικότητα {14,8 %}, καθώς και η ελληνική σημαία την πρώτη θέση στη δύναμη

εκδίδονται ταχύτατα με μια απλή δήλωση της επιχείρησης. Όλα

του κοινοτικού στόλου. Οι συνεχιζόμενες παραγγελίες νέων μονάδων με ορθολογικές εκτιμήσεις

αυτά βέβαια με την προϋπόθεση να μην υπήρχε η παρέμβαση του

δικαιολογούν την προοπτική μίας ακόμη πιο σύγχρονης και ανταγωνιστικής ναυτιλίας για το εγγύς

Συνδικάτου, τουλάχιστον με την μορφή που είναι τα τετλευταία

μέλλον. Τα τελευταία χρόνια, ως γνωστόν, η διαχείριση του μεγάλου ποντοπόρου στόλου που βρίσκεται

χρόνια και σήμερα. Θα έπρεπε επίσης να υπάρχει διευκόλυνση

σε ελληνικά χέρια, παρουσίασε τάσεις ισχυρής εθνικής συσπείρωσης με 1.300 ναυτιλιακές εταιρίες να

με χαμηλότοκα δάνεια 1,5 -2%, όπως και επιδότηση των

λειτουργούν εγκατεστημένες στην Ελλάδα και αύξηση των θέσεων άμεσης και έμμεσης απασχόλησης με

ασφαλίστρων, ιδιαίτερα όσον αφορά τα δώρα Χριστουγέννων

ικανοποιητικό εισόδημα.

και Πάσχα αλλά και το επίδομα αδείας όπου δεν είναι συντάξιμα. Πολλοί αναφέρονται σε πυλώνες ανάπτυξης και προγράμματα.

Αξίζει να υπογραμμισθεί, ότι η ναυτιλία είναι ο μόνος κλάδος τη εθνικής οικονομίας που όχι μόνο δεν

Δυστυχώς, τα πάντα έχουν χαθεί και δεν υπάρχει περίπτωση

τροφοδότησε την υψηλή ανεργία στον τόπο μας , αλλά αντίθετα και παρά την εξαιρετικά δύσκολη

η επισκευή να γυρίσει πίσω στην Ελλάδα. Αυτά τα ακούμε τα

συγκυρία, δημιούργησε προϋποθέσεις για νέες θέσεις αποδοτικής σταδιοδρομίας στους νέους της

τελευταία 30 χρόνια. Τώρα πια ο άξονας της γης στράβωσε.

πατρίδας μας, στα πλαίσια συστηματικής διαδικασίας προσέλκυσής τους στο ναυτικό επάγγελμα.

Β. Συνδικάτο Πειραιώς. Τα τελευταία χρόνια έχουν διαπραχθεί σοβαρά λάθη τακτικής του Συδνικάτου. Το Συνδικάτο δεν πρέπει

Παράλληλα και πάντα υπό τις ίδιες δυσμενείς συνθήκες, συνεχίσθηκε η ροή ξένου συναλλάγματος στην

να φωνάζει μόνο για τα ημερομίσθια γιατί φέρει μεγάλη ευθύνη

Ελλάδα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών διεθνώς. Το 2009 συγκεκριμένα, το συνάλλαγμα ανήλθε

για τη σημερινή κατάσταση. Σήμερα βιώνουμε μια κατάσταση

στα 13,5 δις. ευρώ, έναντι 19,2 του 2008, μείωση λόγω κρίσης.

στην οποία οι εργαζόμενοι στερούνται το ιερό δικαίωμα εργασίας και είναι όμηροι του επιδόματος των 500 ευρώ. Το ημερομίσθιο

Ο ελληνικός εφοπλισμός επίσης συνεχίζει να επιδεικνύει έντονη κινητικότητα με σημαντικές πρωτοβουλίες

στη χώρα μας είναι πολύ ακριβό και όπως ακούγεται ετοιμάζονται

και παρεμβάσεις τόσο στον κοινοτικό όσο και στο διεθνή διάλογο για θέματα που επηρεάζουν το παρόν

απεργίες. Μήπως θα έπρεπε και οι επιχειρήσεις της Ζώνης να

και το μέλλον της ναυτιλίας. Ενδεικτικά, αναφέρεται το ιδιαίτερα σημαντικό πρόβλημα των πειρατικών

προβούν σε λοκ άουτ; Η απεργία είναι ιερή, το ίδιο όμως ιερή

επιθέσεων που δέχονται τα πλοία ανά την υφήλιο, αλλά και οι συνεχείς διαβουλεύσεις για τη συνεισφορά

είναι και η εργασία. Σε παλαιότερες εποχές είχαμε εως και 900

της ναυτιλίας στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Επιπλέον, καταβλήθηκαν προσπάθειες ώστε να

ημερομίσθια στη Ζώνη, ενώ σήμερα ελάχιστα. Ποιός ευθύνεται γι’

αναγνωρισθεί ο στρατηγικός ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας ως εμπορικού εταίρου της Ευρώπης και του

αυτή την κατάσταση;

Δυτικού Κόσμου.

Γ. Επιχειρήσεις. Είναι κάτι περισσότερο από βέβαιο ότι και οι εργοδότες έχοπυν τις δικές τους ευθύνες γιατί εδώ και πολλά

Η συμπλήρωση της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα βρίσκει τη ναυτιλία των Ελλήνων να παλεύει στον

χρόνια διαιωνίζεται το πρόβλημα του χώρου χωρίς ιδιαίτερες

άκρως ανταγωνιστικό στίβο των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών για να διασφαλίσει τα μέχρι σήμερα

πρωτοβουλίες από πλευράς επιχειρηματιών. Θα ήθελα να

επιτεύγματά της και να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για ακόμα καλύτερες επιδόσεις, στόχους που

επισημάνω ότι στην περίοδο ακμής του Περάματος, υπήρχαν

δημιουργούν παράλληλα αισιοδοξία για την Ελλάδα του αύριο.

συνάδελφοι που έβλεπαν το τυρί και όχι την φάκα. Το αποτέλεσμα ήταν οι σοβαρές επιχειρήσεις να βράζουν σήμερα στο ίδιο καζάνι με ορισμένους τυχοδιώκτες. Πρέπει να καταλάβουμε πλέον ότι το ποτάμι δεν γυρίζει πίσω . Θα βαράμε το κουπί και όπου βγει.

Θεόδωρος Βενιάμης

www.nafsgreen.gr

136

ΑΚΡΟΘΑΛΑΣΣΙΑ JUNE 2010

Vilmar

DNV Petroleum Services

International S.A

identifies critical issues on

Claims

EU 0.1% fuel

Consultants & Insurance Brokers

A DNV Petroleum Services (DNVPS) survey on the operational impact of the European Union 0.1% marine fuel sulphur limit – enforced on Jan 1 this year – has revealed potentially critical issues.

Among the 65 shipping companies that responded to the survey, 40 percent felt the EU member states were not harmonised in applying regulatory standards when verifying compliance with the 0.1% marine fuel sulphur limit. This lack of uniformity could confuse and dampen the shipping community’s confidence in the ability of the EU to enforce its own environmental regulations.

“DNV had previously expressed concerns that the 0.1% sulphur cap effectively meant ships at berth in the community ports must use marine gas oil, notwithstanding many of the boilers on board would not have been modified by Jan 1 to burn this type of fuel,” said DNVPS managing director Tore Morten Wetterhus. “Now that more ships are presumably equipped with the installations to minimize gas oil-related

Vilmar International S.A. is a new venture with established

risks, such as fuel pump leakage and boiler explosion, shipboard personnel face new worries not knowing

offices in Greece under Law 89/67 and a strong focus on

what to expect from port state inspections in different EU ports.”

marine claims consultancy and insurance broking. The

Close to 40% of the respondents said their vessels did not have the tank flexibility to segregate gas oil

company’s Managing Director and Attorney-at-Law with

and heavy fuel oil. Another 15% reported filter choking and fuel pump seizures when switching from

post graduate studies in maritime Law in Southampton, UK, Victoria D. Liouta, is committed the last 18 years to serve the shipping community around the globe. She has been working since 1992 as in-house legal advisor for well known Greek ship owners and since 2005 as claims executive until 2007 and then as General Manager of the Greek

normal sulphur heavy fuel oil to the much more expensive gas oil on entering the EU community ports.

Surprisingly, almost a third of the respondents did not routinely test the quality of their gas oil purchases, despite the risks of their ships consuming fuels not compliant with the 0.1% fuel sulphur limit.

In the worst case, an untested fuel could be so severely ‘off-specification’ that it causes substantial engine damage and jeopardizes the safety of crew and cargo at sea.

“As a marine fuel management company, it is especially unsettling for DNVPS to find that some ship operators are gambling with safety when they choose to use gas oil of unknown quality. There must be

office of The American P&I Club until 2009, and obtained

much more awareness on problems commonly associated with this type of fuel; for instance, low flash-

huge knowledge and experience both on claims handling

point and low viscosity,” Mr Wetterhus cautioned.

and the marine insurance fields.

On a brighter note, he said 90% of the survey respondents believed their crews were familiar with the onboard routines for complying with the EU fuel regulations, but many also felt continuous training would

The company employs today people with background in shipping and invests in providing the tools to serve the clients and meet their expectations in shipping industry.

Claims people of Vilmar deal with claims and handle emergencies, collect evidence, appear in Courts, on a case by case basis, handle any matter that requires specific knowledge. Vilmar has already acquired necessary credentials to act as insurance brokers in P&I and Hull and Machinery in various markets and Clubs worldwide on behalf of its clients. Vilmar’s clients are ship owners and Clubs and working with and for them the past 18 years Vilmar is primarily focused on finding the best solution by keeping the necessary standards and relationships that regulate shipping business worldwide.

Vilmar is confident that their understanding and knowhow on claims handling as well as insurance add value to the market’s needs and demands of the times and its

be necessary.

To update the shipping community on marine fuel regulations, related operational challenges, and the latest changes to the ISO 8217 marine fuel specification, DNVPS has been organising seminars and roundtable discussions in its key markets. Targeted locations include Singapore, the Netherlands, Norway, Greece, Germany, Dubai, USA and Canada.

May-June 2010 schedule Date Location

May 18 Dubai May 19 Piraeus May 26 Mahwah (New Jersey) May 26 Rotterdam May 27 Oslo May 27 Leer (Germany) May 27 Istanbul Jun 4 Hamburg Jun 22 Bergen About DNV Petroleum Services DNV Petroleum Services (DNVPS) is the foremost name in marine fuel management, commanding twothirds of the world-wide market share for contracted Fuel Quality Testing services. The company is also a

ability to provide the right answers and decisions as well

major provider of Bunker Quantity Surveys.

as employees’ efficiency to reduce clients’ exposure at any

A DNV Independent Business Unit, DNVPS operates a global network of customer service offices and five

level make Vilmar’s presence in this market valuable and

specialist fuel laboratories, located in Singapore, Rotterdam, Oslo, Houston and Fujairah.

important.

DNVPS has the competences and service infrastructure to assist ship operators with Total Fuel Management Solutions, delivering measurable improvements to risk management, cost and operational efficiency, environmental performance, and regulatory compliance.

ΑΚΡΟΘΑΛΑΣΣΙΑ

www.nafsgreen.gr

JUNE 2010

Μήνυμα του Γ.Γ. της ΠΝΟ

Συνάντηση

Γιάννη Χαλά, για τον εορτασμό

Κατσέλη με Δ.Σ

του 2010 ως έτους ναυτικού

του«Τρίαινα»

Η ΠΝΟ χαιρετίζει την πρωτοβουλία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για την ανακήρυξη της φετινής χρονιάς ως Έτους Ναυτικού, πρωτοβουλία που συνιστά αναγνώριση της προσφοράς των ναυτεργατών στην δημιουργία της παγκόσμιας ναυτιλίας. Εκφράζει όμως την ελπίδα ότι η αναγνώριση αυτή δεν θα περιοριστεί στα λόγια και στην δημιουργία των όποιων εντυπώσεων από τη μια μεριά και δεν θα διαρκέσει μόνο στο πλαίσιο των εορτασμών καθ΄όλη την διάρκεια του χρόνου, από την άλλη.

και Πρόεδρο της Abu Dhabi Mar Συνάντηση πραγματοποίησαν η Υπουργός Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας,

Η απόδοση τιμής και σεβασμού προς τον ναυτεργάτη και τη ναυτεργάτισσα, στα 1,5 εκατομμύρια εργατών

Λούκα Τ. Κατσέλη, το Διοικητικό Συμβούλιο του

της θάλασσας πρέπει να έχει ουσιαστικό περιεχόμενο, γιατί σε διαφορετική περίπτωση η Χρονιά του

σωματείου των εργαζομένων «Τρίαινα» των

Ναυτικού θα μείνει μόνο στα ωραία λόγια και στις όποιες εκδηλώσεις που θα ακολουθήσουν.

ναυπηγείων Σκαραμαγκά και ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρίας Abu Dhabi Mar,

Για την ΠΝΟ και τους Έλληνες ναυτεργάτες, τιμή και σεβασμός αποδίδεται όταν κάθε ναυτικός ανεξάρτητα από την χώρα προέλευσής του και με όποια ειδικότητα έχει στο καράβι τυγχάνει δίκαιης μεταχείρισης.

Ισκαντάρ Σάφα. Κατά τη διάρκεια της συνάντησης, ο κος Σάφα

Για την ΠΝΟ και τους Έλληνες ναυτεργάτες ειδικότερα, τιμή και σεβασμός αποδίδεται όταν δεν

τόνισε τη δέσμευσή του για μακροχρόνια παρουσία

ποινικοποιείται η εργασία τους, όπως στην περίπτωση ναυτικού ατυχήματος και οδηγούνται στα ανά τον

και δραστηριότητα στο Σκαραμαγκά, καθώς και να

κόσμο ποινικά δικαστήρια.

καταστούν τα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά κέντρο ναυπήγησης υποβρυχίων και πολεμικών σκαφών στη

Για την ΠΝΟ και τους Έλληνες ναυτεργάτες, τιμή και σεβασμός αποδίδεται όταν οποιοσδήποτε ναυτεργάτης που εγκαταλείπεται από αφερέγγυους και κακοπληρωτές εφοπλιστές, εντός και εκτός της χώρας του, καλύπτεται από δίκτυ προστασίας του μόχθου του.

Μεσόγειο. Μάλιστα, το Διοικητικό Συμβούλιο των εργαζομένων και ο Διευθύνων Σύμβουλος της Abu Dhabi Mar

Για την ΠΝΟ και τους Έλληνες ναυτεργάτες, τιμή και σεβασμός αποδίδεται όταν ασφαλείς συνθήκες

συμφώνησαν ότι η νέα πορεία των ναυπηγείων

εργασίας και δίκαιης αμοιβής της εργασίας τους θεωρούνται αυτονόητες προϋποθέσεις, χωρίς διακρίσεις και

θα βασιστεί στις αρχές της διαφάνειας και της

αποκλεισμούς.

ειλικρινούς συνεργασίας μεταξύ της νέας διοίκησης

Για την ΠΝΟ και τους Έλληνες ναυτεργάτες, τιμή και σεβασμός αποδίδεται όταν δεν είναι αναγκασμένοι, φοβούμενοι απόλυσή τους, να εργάζονται εξαντλητικές ώρες εργασίας, με αποτέλεσμα την κόπωση και το άγχος, παράγοντες που αποδεδειγμένα οδηγούν σε ναυτικά ατυχήματα.

και των εργαζομένων. Τέλος, ιδιαίτερα θετική εξέλιξη υπήρξε στο ζήτημα των 161 απλήρωτων εργαζομένων του τροχαίου υλικού. Η Υπουργός Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας

Για την ΠΝΟ και τους Έλληνες ναυτεργάτες, τιμή και σεβασμός αποδίδεται όταν ο ναυτεργάτης βρεθεί στην

και Ναυτιλίας ανέδειξε το οξύ κοινωνικό πρόβλημα

απομαχία, η πολιτεία θα του διασφαλίζει αξιοπρεπή επίπεδα διαβίωσης, πρόνοιας και περίθαλψης

που έχει δημιουργηθεί, δεδομένου ότι οι εργαζόμενοι

Θεωρούμε ως ελάχιστη απόδοση τιμής και σεβασμού στο έργο του ναυτεργάτη και την συμβολή του στην παγκόσμια ναυτιλία, την άμεση επικύρωση από όλες τις χώρες της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας, 2006

παραμένουν απλήρωτοι για πάνω από ένα χρόνο. Ο κος Σάφα, αναγνωρίζοντας το κοινωνικό ζήτημα

της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας, η οποία, όπως είναι γνωστό, καθορίζει ελάχιστα επίπεδα συνθηκών

που έχει προκύψει για τους ίδιους και τις οικογένειες

εργασίας, την «Χάρτα Δικαιωμάτων των Ναυτεργατών».

τους, δεσμεύτηκε να προσφέρει άμεσα το ποσό των 500.000 ευρώ για τη στήριξη των απλήρωτων

Με την ευκαιρία αυτή, πρέπει να τονίσουμε ότι ο Έλληνας ναυτεργάτης ειδικότερα που διακατέχεται σήμερα από αίσθημα ανασφάλειας και αβεβαιότητας για το αύριο το δικό του αλλά και της οικογένειάς του, έχει ανάγκη έμπρακτης στήριξης από την Πολιτεία. Τέλος, η Πολιτεία έχει καθήκον αλλά και υποχρέωση να αντιμετωπίσει άμεσα το μείζον για το μέλλον της ναυτιλίας μας ζήτημα, δηλ. της προσέλκυσης και παραμονής νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Σε διαφορετική περίπτωση, είναι βέβαιον ότι σε πολύ λίγα χρόνια δεν θα ομιλούμε πλέον για ελληνική ναυτιλία.

εργαζομένων.

137

www.nafsgreen.gr

138

ΑΚΡΟΘΑΛΑΣΣΙΑ JUNE 2010

Alfa Laval PureBallast orders approach the 100 mark PureBallast, Alfa Laval’s unique and chemical-free

windows feature a titanium dioxide coating that re-

performed, as were evaluations of the system’s

system for ballast water treatment, continues to

acts to sunlight, catalyzing a process that prevents

automation and operating reliability. Among other

attract high-profile orders for an increasing range of

the growth of microorganisms.

things, it was shown that the system did not inter-

vessels. To date, a total of 94 PureBallast systems

fere with ballasting operations, and that it could

ranging in capacity from 250 to 2500 m³/h are in

In theory at least, the use of AOT offered major

handle harsh conditions, varying flow and changing

service or have been ordered since the company

advantages for ballast water treatment. Since

levels of salinity and turbidity.

launched the system in 2006 as one of the first sys-

ballast water volumes aboard modern vessels can

tems to receive International Maritime Organization

exceed 100,000 m3, a built-in solution with no need

With the help of the ongoing trials, it was possible

(IMO) ballast water type approval.

to stock additives would lower operating costs and

for Alfa Laval to refine its AOT technology and to

create greater space economy. However, there were

develop a compact, fully integrated system layout.

“PureBallast is by far a popular choice among ship-

considerable challenges in moving from AOT “smart

In 2006, a nearly perfected version of PureBal-

owners and shipyards,” notes Per Warg, Alfa Laval’s

products” to a complex, large-scale application.

last was installed and tested aboard the Wallenius

Business Manager for PureBallast. “In the past year

newbuild Aida; this prototype was replaced by the

alone, Alfa Laval has sold more than 30 PureBallast

One part of solving these challenges was industrial-

systems.”

izing the AOT process and adapting it to the marine

commercial version in early 2007.

environment in cooperation with Wallenius Water.

The completed system

One of the most prominent orders is one that

The result, referred to as a Wallenius AOT unit, is

The finished PureBallast system is remarkable in its

involves two PureBallast systems for the Royal Aus-

a compact and self-contained reaction chamber

size and simplicity. Designed for a minimum foot-

tralian Navy, which confirms that PureBallast is fully

in which light is used to generate radicals. These

print, it features a block-component structure that

capable of meeting the strict requirements of naval

short-lived radicals neutralize microorganisms and

lets it fit neatly into the engine room.

applications. Another is the order from a progres-

organic contaminants, but as they expire within only

sive Norwegian shipyard Ulstein for its revolution-

a few milliseconds, there is never any risk of them

At the heart of the system are one or more AOT

ary X-BOW® offshore supply vessel for shipowner

leaving the reaction chamber.

units, which are just under one metre square and 2 metres in height. These treat the water during

Remöy Shipping AS. Yet a third is the first order for PureBallast 2500, the largest version of the system,

Moving beyond the lab

ballasting and deballasting, and can be combined to

for installation by Samsung Heavy Industries aboard

Early tests of the AOT technology were promising,

create flow capacities from 250 to 2500 m3/h. With

the arctic dual-mast drillship Stena DrillMAX ICE.

and suggested that ballast water could be treated

planning, the flexibly placed units can actually be

PureBallast 2500 offers more than double the

to IMO standards without adding or generating

fitted between existing engine room pipes, which

capacity of any previous version.

chemicals – or creating other residuals. However,

facilitates installation and simplifies day-to-day

the fulfilment of the global standards was only one

operations.

PureBallast has proven its performance, reliability

issue to consider. Also important was the day-to-day

and chemical-free technology over the past three

reality for shipyards, ship owners and ship opera-

The system also includes a 50-micron filter, which

years. This has given Alfa Laval a leadership role in

tors. Simple installation, a small footprint, operating

blocks larger organisms and reduces sediment in

the global struggle to contain the problem of trans-

economy and ease of use are all essential factors

the ballast tanks, and a meter that ensures opera-

porting invasive marine species through ship ballast

that are just as important as IMO compliance.

tion within the certified flow rate.

tion organization, estimates in the range of billions

Above all, any treatment system would need to

Because there are no moving parts and few con-

of US dollars per year.

be integrated with other ballasting equipment and

sumables, the entire system can be maintained with

prepared for varying conditions at sea. And having

minimum effort. The lamps used in the AOT units,

The path to a core technology

worked for a century as a marine supplier, Alfa Laval

for example, are estimated by Alfa Laval to have an

The long task of developing PureBallast began

realized early on that meeting this challenge called

operating life of at least 1500 hours.

with the search for an effective treatment method.

for extensive development outside the lab. As early

Although a number of technologies were originally

as 2003, a full-scale PureBallast prototype was in-

proposed, including Alfa Laval staples such as

stalled aboard a transoceanic vessel, the Wallenius

centrifuges and heat exchangers, the company

car carrier M/V Don Quijote.

water, the cost of which WWF, the global conserva-

Operating principles As for operation, the PureBallast system starts or stops at the push of a button. Because the treat-

settled on advanced oxidation technology (AOT).

Variants of this chemical-free technology are used in

Built as a retrofit, the system aboard the Don

ment process is fully integrated with other ballast

many of today’s “smart products”, which include the

Quijote was tested and adjusted over the next three

operations, no delays are created during ballasting

self-cleaning windows of skyscrapers and cars. Such

years at sea. Tests of biological efficiency were

and deballasting. The operating sequence, which is

ΑΚΡΟΘΑΛΑΣΣΙΑ

www.nafsgreen.gr

JUNE 2010

fully automated, can be summarized as follows:

lowed by a freshwater rinse.

• Ballasting

If PureBallast is integrated into the ship’s overall

service and support for design, installation and

automation system, the whole process can be

commissioning. It also reflects the confidence

During the ballasting process, water passes through

handled from the machine control room, the bridge

that shipowners and operators have in Alfa Laval’s

the 50-micron filter to remove any larger particles

or any other designated location. PureBallast re-

capabilities to provide training, operation and

or organisms. This also helps reduce the amount

cords starts, stops and other data for the ship’s log

maintenance.

of sediment build-up in the ballast water tanks.

in accordance with IMO guidelines, making it easy

The water then continues to the AOT units, which

to act in accordance with the ship’s ballast water

Looking ahead

produce radicals that effectively break down any

management plan.

While technological superiority is clearly critical to

tankers and RoRo vessels. It serves as proof of Alfa Laval’s ability to provide comprehensive global

commercial success, Alfa Laval is not one to rest on

remaining organisms.

The water used for backflushing the filter is re-

Broad acceptance

its laurels. The company is continuously developing

turned to the ocean directly at the ballasting site.

The rate at which PureBallast has gained broad

PureBallast, not only on the technological merits

acceptance speaks volumes. Shipyards around

of the system itself, but on the basis of customer

the world – about 20 in all – have been quick to

needs.

• Deballasting

embrace PureBallast as the ballast water treatment When the deballasting starts, the water passes

system of choice.

“There has been tremendous interest from shipown-

through the AOT units again, thereby repeating the

ers as well as from shipyards in our PureBallast

treatment. Since the water has already been filtered

The PureBallast reference list reflects the constitu-

system,” says Warg. “They clearly see the benefits

during ballasting, the filter is bypassed to eliminate

tion of the world’s fleet, representing nearly as

of AOT technology. We are now building on its

the risk of contamination at the deballasting site.

many countries as it does customer types. The list

flexibility to develop further benefits for ship owners

reads like a veritable parade of nations, includ-

and operators.”

After each ballast operation, an automated cleaning

ing shipyards from Korea, Japan, China, Norway,

cycle takes place. During this cycle, the Cleaning-in-

Germany, Netherlands and Spain.

Place (CIP) unit circulates a biodegradable solution

Alfa Laval is now working on an explosion-proof version of PureBallast for use on chemical tankers,

through the AOT units to remove seawater scaling

In addition to naval and offshore supply vessels, the

oil tankers, gas carriers and special cargo ships as

and maximize performance. This takes 15 minutes

list covers pure car/truck carriers, container vessels,

well as other improvements, such as increasing the

per unit, and the cycle is both preceded and fol-

bulk carriers, icebreakers, LPG tankers, bitumen

energy efficiency of the system.

coming June 2011

nafsgreenΙΙΙ

139

nafsgreen.gr

24/7

online information

the marine portal Shipping

Articles Class societies

Casualties

Interviews

Environment Events

Finance Education

Insurance Shipyards

Ports Cruises E-magazine

Coastal Videos

www.nafsgreen.gr

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΓΝΩΣΗ

www.nafsgreen.gr

February 2010

γράφει ο Κώστας Δούκας

Η πανσπερμία έφερε τη ζωή από το σύμπαν • Ο νομπελίστας Σουηδός χημικός Αρένιους επιβεβαιώνει τον Αναξίμανδρο ύστερα από 2600 χρόνια.

• Τα στοιχεία της ζωής ( αμινοξέα και βακτήρια) ταξιδεύουν καβάλα πάνω σε μετεωρίτες, αστεροειδείς ή κοσμική κονιορτό και μεταναστεύουν από πλανήτη σε πλανήτη.

• Η πανσπερμία του Αναξιμάνδρου και του Αρένιους επιφέρει το θάνατο του Δαρβινισμού.

• Ακόμη και το νερό των ωκεανών έφθασε στη γη με μεγάλους αστεροειδείς από πάγο που προσέκρουσαν σε προϊστορική εποχή στον πλανήτη μας.

• Οργανικά μόρια που βρίσκονται στο DNA και στο RNA του ανθρώπου, βρέθηκαν σε μετεωρίτη που έπεσε στην Αυστραλία προερχόμενος από την περιοχή μεταξύ Άρεως και Διός. Και όμως, το 50% της ανθρωπότητας πιστεύει ότι το ανθρώπινο γένος κατάγεται από τον Αδάμ και την Εύα.

141

www.nafsgreen.gr

142

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΓΝΩΣΗ JUNE 2010

φως ή άλλες ακτινοβολίες. Η θεωρία αυτή του Αρένιους προκάλεσε πάταγο παγκοσμίως, ιδίως όταν ανακαλύφθηκαν μικροοργανισμοί σε μετεωρόλιθο που εκτοξεύθηκε από τον Άρη και βρέθηκε στην Αυστραλία. Στον μετεωρόλιθο αυτό, που εκτοξεύθηκε κατόπιν προσκρούσεως άλλου μεγάλου μετεωρίτη από το σύμπαν επί της επιφάνειας του Άρεως, βρέθηκαν ίχνη ουρασίλης και ξανθίνης, δύο μορίων που βρίσκονται επίσης στο ανθρώπινο DNA και RNA. Επίσης επί του αρειανού μετεωρίτη ανιχνεύτηκαν 92 τύποι αμινοξέων, εκ των οποίων μόνο 19 βρέθηκαν σε γήϊνους οργανισμούς. Σύμφωνα με τη θεωρία της πανσπερμίας, η ζωή έφτασε στη Γη από το σύμπαν καβάλα πάνω σε μετεωρίτης ή σε κοσμική σκόνη. Κατά συνέπεια η παλαιότερη θεωρία περί δημιουργίας της ζωής επί της Γης μέσα σε μια « αρχέγονη σούπα» διαφόρων στοιχείων με τη βοήθεια ηλεκτρικών εκκενώσεων (κεραυνών), με την αρχική δημιουργία αμινοξέων, ατόνησε. Σημειώνεται ότι τα αμινοξέα

Απολιθωμένοι μικροοργανισμοί σε μετεωρίτη που έφθασε από την επιφάνεια του Άρεως στην Γη (Αυστραλία). Το ηλεκτρονικό μικροσπκόπιο και οι χημικές αναλύσεις ανεκάλυψαν επ’ αυτού τις πρωτεΐνες ουρακίλη και ξανθίνη που βρίσκονται στο ανθρώπινο DNA και RNA. Επισημάνθηκαν 92 τύποι αμινοξέων εκ των οποίων μόνο 19 απαντώνται σε γήινους οργανισμούς (αναπαράσταση)

είναι ο συνδετικός κρίκος μεταξύ της ανόργανης και της οργανικής ύλης, αν και αυτός ο διαχωρισμός της ύλης έχει εγκαταλειφθεί εδώ και πολλές δεκαετίες από τη χημεία.

Όποιος επιχειρήσει να διαβάσει το πολύκροτο

όμως αναπτύσσεται διαρκώς η αστροβιολογία, η

βιβλίο του Δαρβίνου περί καταγωγής των ειδών θα

θεωρία του Δαρβίνου διαρκώς ξεθωριάζει. Μάλιστα

δυσκολευτεί πάρα πολύ να διαμορφώσει γνώμη

ο J. Phawn στο πολύκροτο βιβλίο του για την

για το πώς δημιουργήθηκε η ζωή στη γη και

καταγωγή της ζωής από το διάστημα, που έγραψε

Αλλά η έννοια του απείρου διαστήματος

προπαντός, πότε και πώς εμφανίστηκε ο άνθρωπος

το 2001, προαναγγέλλει το θάνατο του Δαρβινισμού.

υποστηρίχθηκε για πρώτη φορά τον 6ο π.Χ. αιώνα

πάνω στον πλανήτη. Μολονότι έχουν περάσει 150

Από έρευνα που έγινε πρόσφατα, καταδείχθηκε ότι

από τον φιλόσοφο Αναξίμανδρο, μαθητή του

χρόνια από τότε που ο Άγγλος σοφός διατύπωσε

το 50% του παγκόσμιου πληθυσμού εξακολουθεί

Θαλή, ο οποίος μάλιστα ανέπτυξε τη θεωρία της

την πολύκροτη θεωρία του, αυτή εξακολουθεί να

να πιστεύει ότι το ανθρώπινο γένος δημιουργήθηκε

πανσπερμίας, υποστηρίζοντας ότι η γονιμοποίηση

αποτελεί πεδίο συζητήσεων μεταξύ των βιολόγων,

από τον Αδάμ και την Εύα. Η θεωρία του Δαρβίνου

της ζωής έγινε μέσω σπορίων αντιθέσεων ( νερό,

καθώς έχουν επισημανθεί πολλά ασθενή σημεία

που παρουσιάστηκε πριν από 150 χρόνια στηρίχθηκε

φωτιά, γη, αέρας, θερμότητα και ψύχος). Ο

στη θεωρία αυτή. Λέει για παράδειγμα: « Δεν

στη σχέση μεταξύ της φυσικής επιλογής και της

Αναξίμανδρος ήταν νους φοβερός. Η παράδοση

υπάρχει εξαίρεση από τον κανόνα ότι κάθε έμβιο ον

στρατηγικής της ζωής να προσαρμοστεί στο

αναφέρει ότι βρέθηκε κάποτε στη Σπάρτη η

φυσιολογικά αυξάνει με τόσο υψηλό ρυθμό ώστε αν

περιβάλλον. Το περίπλοκο φαινόμενο της ζωής

για να μελετήσει ένα μαθηματικό λογισμό και

δεν καταστρεφόταν, η Γη σύντομα θα καλυπτόταν

και της τεράστιας βιοποικιλότητας που βλέπουμε

προειδοποίησε τους κατοίκους για επικείμενο μεγάλο

από τους απογόνους ενός μόνο ζευγαριού». Αυτό

σήμερα άρχισε από υπεραπλουστευμένες μορφές

σεισμό, αποτρέποντας με την πρόβλεψή του, η

όμως είναι ουτοπία, διότι αν έμενε μόνο ένα είδος

πριν από δισεκατομμύρια χρόνια με την εμφάνιση

οποία επαληθεύτηκε, πολύ μεγάλες καταστροφές.

πάνω στη Γη, θα έτρωγε το ένα το άλλο μέχρι

αλγών ή βακτηριδίων που κατέληξαν στη σύνθετη

Ως πρώτη αρχή του κόσμου θεωρούσε το ύδωρ

εξαφανισμού. Ή λέει αλλού ο Δαρβίνος: « Η έλλειψη

και αντιφατική δημιουργία του ανθρώπου επί της

και πίστευε ότι η γένεση του κόσμου γίνεται εκ του

ελευθερίας επιδρά αρνητικά στην αναπαραγωγή των

Γης. Ωστόσο ο Σουηδός φυσικός και χημικός Σβάντε

απείρου με κύριο χαρακτηριστικό την φθαρτότητά

ειδών». Όμως η ανθρωπότητα τρέφεται σήμερα

Αουγκούστ Αρένιους διατύπωσε την υπόθεση της

του. Ο Αναξίμανδρος ουδέποτε πείστηκε από την

από εκτρεφόμενα ζώα που αναπαράγονται μέσα σε

πανσπερμίας, κατά την οποία η ζωή μπορεί να

παράδοση ότι οι άνθρωποι γεννήθηκαν από τη

απόλυτη αιχμαλωσία, χωρίς η έλλειψη ελευθερίας να

υπάρξει παντού στο σύμπαν με τη μορφή σπορίων,

Γη. Η θεωρία του Αναξίμανδρου περί πανσπερμίας

επηρεάσει αρνητικά την αναπαραγωγή τους. Καθώς

που μεταφέρονται από αστέρα σε αστέρα με το

εμπεριέχεται στο εξής απόσπασμα συγγράμματος

Πρώτος μίλησε ο Αναξίμανδρος

του: ΟΥΤΟΣ ΜΕΝ ΟΥΝ ΑΡΧΗΝ ΚΑΙ ΣΤΟΙΧΕΙΟΝ ΕΙΡΗΚΑ ΤΩΝ ΟΝΤΩΝ ΤΟ ΑΠΕΙΡΟΝ ΠΡΩΤΟΣ ΤΟΥΝΟΜΑ ΚΑΛΕΣΑΣ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ( Έχει καθορίσει ως αρχή και στοιχείο των όντων το άπειρο, χρησιμοποιήσας πρώτος τον όρο « αρχή»). Και ακόμη είχε πει ο Αναξίμανδρος: Η αρχική κατάσταση του σύμπαντος πρέπει να θεωρηθεί ως χαώδης και αόριστη ενότητα που βρίσκεται σε κίνηση προερχόμενη από την ίδια. Η αιώνια αυτή κίνηση και ενέργεια προκαλεί την γένεση των όντων. Και ακόμη είχε υποστηρίξει τα εξής που υπερβαίνουν σε τολμηρότητα τις πλέον καινοφανείς θεωρίες περί της δημιουργίας της ζωής. Αρχή των όντων, είπε ο Αναξίμανδρος, είναι το άπειρο ( κάτι που επανέλαβε ο Αρένιους με την πολύκροτη θεωρία του περί πανσπερμίας). Από εκείνα τα όντα στα οποία υπάρχει η γέννηση, σε αυτά συντελείται και η φθορά τους σύμφωνα προς το οφειλόμενο χρέος. Διότι τα όντα πληρώνουν τιμωρία και αποζημίωση το ένα στο άλλο, εξ αιτίας της αδικίας σύμφωνα με την προσταγή του χρόνου. Με δύο λόγια, ο Αναξίμανδρος, ο σπουδαίος αυτός Μιλήσιος φιλόσοφος, αναδείχτηκε ο πρώτος θεμελιωτής της εξελικτικής βιολογίας και ταυτόχρονα της επιστημονικής γεωγραφίας και της μαθηματικής αστρονομίας. Οι αντιλήψεις του Αναξίμανδρου περί ζωής και περί απείρου σύμπαντος, υποχρέωσε τους μετέπειτα φιλοσόφους μέχρι την εποχή μας να συζητούν επί αιώνες για την πιθανότητα ύπαρξης άλλων μορφών ζωής στο σύμπαν. Ο

του 20ου αιώνα, ο Βρετανός αστρονόμος Φρεντ

Η δικαίωση ήρθε μετά από 26 αιώνες

Τζιορντάνο Μπρούνο (1548-1800) υπήρξε ο πρώτος

Χόϋλ και ο μαθητής του Τσάντρα Βικραμασίνγκε μελέτησε τη σύνθεση της διαστρικής σκόνης

ο οποίος υποστήριξε ότι το άπειρο σύμπαν στερείται

Έτσι, στα τέλη του 18ου αιώνα και κατά το

και το 1968 ταυτοποίησε και απομόνωσε μερικά

κέντρου και ότι - το πιο ενδιαφέρον - υπάρχει

19ο αιώνα η πανσπερμία, που πρώτος δίδαξε ο

πολυκυκλικά αρωματικά μόρια. Συνεχίζοντας τις

πιθανότητα άλλοι αστρικοί κόσμοι να φιλοξενούν

Αναξίμανδρος έγινε μια αποδεκτή θεωρία, αλλά

έρευνές του προς αυτή την κατεύθυνση, στα μέσα

ζωή σαν τη δική μας. Φυσικά οι τολμηρές αυτές

μόνο με φιλοσοφικούς όρους, αφού μέχρι τότε δεν

της δεκαετίας του 1970, ο Χόϋλ και ο Βικραμασίνγκε

αποφάσεις του τον οδήγησαν στην πυρά της ιεράς

υπήρχαν χειροπιαστές αποδείξεις. Στις αρχές του

κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι τα πολυμερή

εξέτασης. Λίγο αργότερα, με την επινόηση του

εικοστού αιώνα ωστόσο το σκηνικό άλλαξε τελείως

οργανικά έπαιξαν σημαντικό ρόλο στο σχηματισμό

τηλεσκοπίου, ο Γαλιλαίος απέδειξε μαθηματικά ότι

καθώς οι επιστημονικές έρευνες στράφηκαν με

της κοσμικής κονιορτού. Οι έρευνές τους στη

το σύμπαν ήταν άπειρο και εστερείτο κέντρου,

μεγάλο ενδιαφέρον προς τον τομέα αυτό. Ο Σουηδός

συνέχεια αποκάλυψαν το 1979 ότι οι κόκκοι της

δίνοντας έτσι το έναυσμα για πολλές συζητήσεις

νομπελίστας της χημείας Αρένιους επικέντρωσε

κονιορτού που απομόνωσαν περιείχαν παγωμένα

και έρευνες για τη δομή του σύμπαντος, που

τις μελέτες του στην κοσμική φυσική και στην

βακτήρια. Η ανακάλυψη αυτή προκάλεσε θυελλώδης

περιλαμβάνονται συμπυκνωμένες στην περίφημη

αστροχημεία από το 1905 έως το 1927 ( την

αντιρρήσεις υποστηρικτών και μη της θεωρίας περί

θεωρία του Ιμάνουελ Καντ (1755). Στην εργασία του

ημερομηνία θανάτου του). Διατύπωσε τη θεωρία

πανσπερμίας με πιο σημαντική αντίρρηση να ασκεί

αυτή ο μεγάλος Γερμανός φιλόσοφος αναπτύσσει

ότι η πίεση της αστρικής ακτινοβολίας διασκόρπισε

κριτική στον Χόϋλ ότι λειτουργούσε περισσότερο

τη θεωρία της υπάρξεως « συμπαντικών νησίδων»

το φαινόμενο της ζωής στο σύμπαν, υπό τη μορφή

σαν συγγραφέας επιστημονικής φαντασίας, παρά

μεγάλων νεφελωμάτων και γαλαξιών, που πρέπει να

σπορίων ( βακτήρια παγιδευμένα μέσα σε πρωτεΐνες

σαν σοβαρός επιστήμονας. Αλλά η σκληρή αυτή

φιλοξενούν διάφορες μορφές ζωής. Η θεωρία αυτή

που βρίσκονται μέσα σε όλο το παρόν σύμπαν).

κριτική κρίθηκε αδικαιολόγητη επειδή ασκήθηκε

έγινε αργότερα αποδεκτή από τον Λαπλάς στο βιβλίο

Ήταν η πρώτη φορά που η πανσπερμία περιλήφθηκε

επί προσωπικού επιπέδου και δεν μπόρεσε να

του το «σύστημα του κόσμου» ( 1796).

σε επιστημονική έρευνα. Στο τελευταίο τέταρτο

ανατρέψει το σημαντικό επιστημονικό υλικό που είχε

αρχικό πρόγονο οργανισμών. Πάντως η επιβεβαίωση της συνέπειας αυτής θα καταστεί δυνατή αν βρεθεί ζωή σε άλλο πλανήτη. Καθώς συνεχίζεται η μελέτη του σύμπαντος και ανακαλύπτονται περισσότερα στοιχεία και αποδείξεις, δεν αποκλείεται να επιβεβαιωθεί αυτό που υπαινίχθηκε ο Κιούμπρικ το 2001 με την «Οδύσσεια του διαστήματος» όταν ένα οστούν που εκτινάχθηκε στον αέρα, χρησίμευσε σαν διαστημόπλοιο ζωής μεταξύ των πλανητών. Επί χρόνια το διαστημικό τηλεσκόπιο υπερύθρων Σπίτζερ ερεύνησε μάζες μετεωριτών

Εκπληκτική φωτογραφία της ΝΑΣΑ που απεικονίζει την στιγμή γένεσης αστέρων στο νεφέλωμα του

να περιφέρονται σε τροχιές

Οφιούχου. Η αιώνια αυτή κίνηση και ενέργεια προκαλεί την γένεση των όντων κατά τον Αναξίμανδρο.

γύρω από αστέρες που είχαν

συγκεντρώσει με την έρευνα του ο Βρετανός σοφός

οχήματα θανάτου αλλά μεσάζοντες ζωής. Η ειδική

και ο βοηθός.

αναφορά έγινε σε μια ειδική κατηγορία μετεωριτών, τους ανθρακούχους χονδρίτες, οι οποίοι φαίνεται

Η καθοδηγούμενη πανσπερμία

ότι παρήχθησαν από τη διάσπαση ενός είδους αστεροειδών που βρίσκονται συχνά μεταξύ Άρεως

Ένας άλλος υποστηρικτής της θεωρίας της

και Διός. Ένας από τους πιο γνωστούς ανθρακούχους

πανσπερμίας ήταν ο νομπελίστας Φράνσις Κρικ,

χονδρίτες, είναι ο μετεωρίτης Μάρτσισον, που έπεσε

ο οποίος τιμήθηκε με το βραβείο Νόμπελ για τις

στην Αυστραλία το 1969 κοντά στην πόλη με το ίδιο

ανακαλύψεις του στη δομή του DNA. Μαζί με την

όνομα. Το 1994 μια ομάδα Βρετανών, Ολλανδών

Λέσλι Όργκελ το 1973 ανέπτυξαν τη θεωρία της «

και Αμερικανών επιστημόνων, ταυτοποίησε δύο

καθοδηγούμενης πανσπερμίας» σύμφωνα με την

πολύπλοκα οργανικά μόρια, την ουρασίλη και

οποία κάποιος προηγούμενος εξωγήινος πολιτισμός

την ξανθίνη, που παίζουν ρόλο στο σχηματισμό

διασκόρπισε ζωή στο σύμπαν στο πλαίσιο μιας

του DNA και RNA. Τα αποτελέσματα της έρευνας

κοσμικής αποικιακής εξάπλωσης στον Γαλαξία.

δημοσιεύτηκαν στην έγκυρη επιθεώρηση Earth and Planetary Science Letters ( Ιούνιος 2008)

Μετεωρίτες, κομήτες και «Λιτοπανσπερμία»

από την ομάδα με επικεφαλής την Ζίτα Μάρτινς του αυτοκρατορικού κολεγίου του Λονδίνου. Σύμφωνα με το άρθρο αυτό, περαιτέρω έρευνες

Αυτή η εντυπωσιακή θεωρία αναπτύχθηκε

θα προσκομίσουν πιθανώς αποδείξεις για την

περισσότερο με πολλές παραλλαγές όσον αφορά

εμφάνιση και τη διασπορά της ζωής στο διάστημα.

τον υπεύθυνο παράγοντα μετάδοσης σπορίων και

« Επειδή - τονίζεται στη μελέτη - οι μετεωρίτες

στην περίπτωση των μετεωριτών, επινοήθηκε ο όρος

αντιπροσωπεύουν κατάλοιπα από τον σχηματισμό

«λιτοπανσπερμία». Μέχρι πρόσφατα, οι μετεωρίτες

του ηλιακού συστήματος, τα συστατικά - κλειδιά της

θεωρούντο η αιτία των πλανητικών καταστροφών.

ζωής, συμπεριλαμβανομένων και των νουκλεϊκών

Πράγματι, μια από τις πιο δημοφιλείς θεωρίες

οξέων, είναι δυνατόν να διασκορπίστηκαν στο

υποστηρίζει ότι η εξαφάνιση τόσης χλωρίδας και

σύμπαν. Καθώς ανακαλύπτονται διαρκώς και

πανίδας (συμπεριλαμβανομένων των δεινοσαύρων)

περισσότερα πρωταρχικά υλικά από το διάστημα,

στα τέλη της Μεσοζωικής περιόδου, οφειλόταν

η πιθανότητα δημιουργίας ζωής από μια σωστή

σε μια σύγκρουση της Γης με έναν αστεροειδή ή

χημική σύνθεση φαίνεται σήμερα περισσότερο

από ένα ανώμαλο καταιγισμό μετεωριτών. Όμως

δυνατή». Πράγματι, μια από τις άμεσες συνέπειες

ανακαλύψεις της τελευταίας δεκαετίας ανέτρεψαν

της πανσπερμίας είναι ότι η ζωή δια μέσου του

πλήρως την καταστροφική αυτή εικόνα. Σήμερα

σύμπαντος θα ακολουθήσει μια εκπληκτική παρόμοια

μετεωρίτες και κομήτες δεν θεωρούνται πια

βιοχημεία, καθώς φαίνεται ότι προήλθε από τον ίδιο

καταρρεύσει. Ανακαλύφθηκε ότι μερικοί από τους αστεροειδείς αυτούς, όπως κομήτες, μεταφέρουν επίσης πάγους ανάμικτους με βράχους. Αυτό αποτελεί μία ακόμη απόδειξη περί υπάρξεως μετεωριτών που αποτελούν « διαστημόπλοια ζωής». Ακόμη, νεότερες επιστημονικές έρευνες υποστηρίζουν ότι το νερό που βρίσκεται σε τόσες μεγάλες ποσότητες στη Γη, δεν δημιουργήθηκε επί του πλανήτη, αλλά μεταφέρθηκε από τα βάθη του διαστήματος με κομήτη ή κομήτες η σύσταση των οποίων ήταν από « βρώμικο πάγο». Πράγματι η γη στα δισεκατομμύρια χρόνια που πέρασαν από τη δημιουργία της ουδέποτε διέθετε στην ατμόσφαιρα της τεράστια ποσότητα οξυγόνου από υδρογόνο, που υπεραφθονούσε στην αναγωγική ατμόσφαιρα του πλανήτη πριν από τρία και τέσσερα δισεκατομμύρια χρόνια. Και όπως είναι γνωστό, για το σχηματισμό του νερού χρειάζονται δύο μέρη υδρογόνου και ένα μέρος οξυγόνου. Τέτοιες όμως τεράστιες ποσότητες οξυγόνου ουδέποτε υπήρξαν επί της γης, αφού ακόμα και σήμερα το 80% και πλέον της ατμόσφαιρας αποτελείται από άζωτο. Πώς λοιπόν συνέβη ώστε τα δύο τρίτα της επιφάνειας της Γης να καλύπτονται από ωκεανούς και θάλασσες; Οι επιστήμονες πιστεύουν ότι στην προϊστορική γεωλογική εποχή κάποιος ή κάποιοι τεράστιοι κομήτες - αστεροειδείς, αποτελούσαν « ντεπόζιτα νερού» με τη μορφή πάγου, προσέκρουσαν επί της στερεάς επιφάνειας του πλανήτη μεταφέροντας το νερό από τα βάθη του διαστήματος, διευκολύνοντας έτσι την εξέλιξη της ζωής που είχε ήδη φθάσει στη Γη από το σύμπαν με τη μέθοδο της πανσπερμία της. Κ. ΔΟΥΚΑΣ

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΓΝΩΣΗ

www.nafsgreen.gr

JUNE 2010

Ο Σουηδός χημικός νομπελίστας Αρένιους τεκμηρίωσε ότι η ζωή ήλθε από το διάστημα, επιβεβαιώνοντας τον Αναξίμνδρο

145

www.nafsgreen.gr

146

ΓΙΑΤΙ ΤΟ ΛΕΜΕ ΕΤΣΙ; February 2010

Όταν ο «όζος» γίνεται «ρόζος» Δεν υπάρχει άνθρωπος που πάσχει από τον θυρεοειδή, ο οποίος να μη γνωρίζει τι είναι ο όζος. Οι όζοι του θυρεοειδούς αν είναι ευμεγέθεις αποκόπτονται επειδή μπορούν να προκαλέσουν τον καρκίνο στο σπουδαίο αυτό αδένα, από τον οποίο διέρχεται κάθε ώρα όλο το αίμα του οργανισμού μας. Αλλά γιατί η ιατρική έδωσε το όνομα αυτό στα ογκίδια του θυρεοειδούς; Για την ετυμολογία της λέξεως πρέπει να καταφύγουμε στον παντογνώστη Όμηρο, ο οποίος ήταν ο πρώτος που μίλησε για τη λέξη αυτή. Στην ραψωδία Α της Ιλιάδας, ο Αχιλλέας εκνευρισμένος με τον Αγαμέμνονα για την προσβλητική συμπεριφορά του, λέει: « Όρκο μεγάλο σου κάνω. Ναι, μα τούτο το σκήπτρο, όπου ποτέ φύλλα και όζοι (κλαδιά) δεν θα βλαστήσουν…». Όλοι ξέρουμε, ότι από τους κόμπους, τα « μάτια» που έχουν τα κλαδιά των δέντρων, ξεφυτρώνουν νέοι βλαστοί, νέα κλαδιά. Έτσι λοιπόν ο όζος είναι μια νέα ζωή εν δυνάμει που γεννιέται από τον ίδιο κλάδο, από το ίδιο δέντρο. Και επειδή τα σκήπτρα των βασιλιάδων επί ομηρικής εποχής ήταν αποξηραμένα κλαδιά δέντρων, οι όζοι δεν θα φύτρωναν ποτέ από το σκήπτρο. Επίσης στη ραψωδία Β της Ιλιάδας και αλλού αναφέρεται η φράση: «Όζος Άρηος», δηλαδή απόγονος του Άρη. Έτσι η ιατρική, που γνωρίζει πολύ καλά τα ομηρικά κείμενα, παρατήρησε την απόλυτη ομοιότητα του φαινόμενου ζωής της φύσεως με τα ογκίδια του θυρεοειδούς, στα οποία έδωσε την ίδια ονομασία με τα ογκίδια, τους κόμπους των δέντρων. Και όπως η ιατρική αναγκάζεται να κόψει τους καλοήθης όζους από τον θυρεοειδή για να μην εξελιχθούν σε κακοήθεις, έτσι και ο Αχιλλέας διαβεβαιώνει και ορκίζεται ότι αν κοπεί το κλαδί και γίνει σκήπτρο, οι όζοι δεν θα ανθίσουν ποτέ. Σε όλες τις περιπτώσεις λοιπόν ο όζος είναι συνδεδεμένος με την κοπή, εφόσον εκλείψουν οι προϋποθέσεις άνθησής του. Άλλωστε και αυτοί που κλαδεύουν τα δέντρα φροντίζουν να κόβουν τους όζους εκείνους που δίνουν δευτερεύοντα κλαδιά τα οποία παρεμποδίζουν την ανάπτυξη και την καρποφορία των δέντρων. Αλλά υπάρχει και άλλη ενδιαφέρουσα εξέλιξη. Η λέξη όζος ( η Σαπφώ την λέει στα αιολικά ύσδος), είναι η λέξη της καθομιλουμένης «ρόζος», που σαν «κάλος» στα πόδια και στα χέρια κόβεται. Και αυτή η λέξη όμως «ρόζος» είναι αρχαιοτάτη. Έτσι δεν είναι παράδοξο που οι Άγγλοι λένε razor (ράιζερ) το ξυράφι, raze (ραζή)= περικόπτω, σμικρύνω, razor = ξυριστική μηχανή. Οι Γάλλοι πάλι λένε raser = ξυρίζω, raseur = ο ξυρίζων, rasoir = ξυραφάκι, ξυριστική μηχανή κλπ. Βλέπετε λοιπόν πόσο… μικρός είναι ο κόσμος; Χωράει ακόμα και μέσα στη μικρή Ελλάδα, τον εν δυνάμει «όζον» της παγκόσμιας γλωσσολογίας.

Υπάρχει μια δύναμη που λειτουργεί σαν φάρος ανάπτυξης για όλες τις ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις που ξεχωρίζουν για την ποιότητα, τους υψηλούς στόχους και τις φιλοδοξίες τους : Η Εθνική Τράπεζα. Με βαθιά γνώση της ναυτιλιακής αγοράς και μακρόχρονη παράδοση, η Εθνική Τράπεζα προσφέρει, σήμερα, τα πιο ευέλικτα και εξελιγμένα προγράμματα για την αναβάθμιση και την ανανέωση στόλου αλλά και για το σύνολο των παραδοσιακών και σύγχρονων αναγκών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Χάρη στη διεθνή μας παρουσία, τόσο στο παραδοσιακό κέντρο της ελληνικής Ναυτιλίας, τον Πειραιά, με το Ναυτιλιακό Κατάστημά της, όσο και στο City του Λονδίνου, η Εθνική Τράπεζα αναδεικνύεται στην κορυφαία δύναμη στο πλευρό της ναυτιλίας μας, δείχνοντας τον πιο ασφαλή και σίγουρο δρόμο καταξίωσης και καθιέρωσης σε κάθε σημείο του ορίζοντα.