Nafs december 2009 by NAFS magazine

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ

ΚΩΔ. Γ.Γ.2229 ISSN 1107 - 3179

NΑΥΣ

τεύχος

Δεκέμβριος 2009

Όμιλος Καλλιμανόπουλου ΤΕΛΕΤΗ ΓΙΑ ΕΞΙ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ ΣΕ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΤΗΣ ΚΙΝΑΣ

ICS

THE DAY AFTER... WHAT LIES AHEAD IN THE SHIPPING WORLD?

TED PETROPOULOS

DRY BULKSHIPPING; CAN THE ORDER BOOK BE ABSORBED?

ΕΝΩΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

Η ΙΣΧΥΣ ΕΝ ΤΗ ΕΝΩΣΕΙ

ΖΗΤΕΙΤΑΙ

ΕΝΕΡΓΟΣ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ ΣΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΤΗΣ ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗΣ

Δεκέμβριος 2009 περιεχόμενα

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

ALFA LAVAL

06.

AQUA: Titanium - plate freshwater generator

www.nafsgreen.gr

10.

ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ

08.

Financial focus12.

περιεχόμενα

ΙΣΑΛΟΣ ΓΡΑΜΜΗ: Γράφει ο Κ. Δούκας

14.

TED PETROPOULOS MD, PETROFIN SA

casualty info COVER STORY

ΟΜΙΛΟΣ ΚΑΛΛΙΜΑΝΟΠΟΥΛΟΥ

16.

36.

shipping news

ΤΕΛΕΤΗ ΓΙΑ ΕΞΙ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ

46.

To μεγάλο λάθος και πώς θα διορθωθεί; Επιβατηγός ναυτλία

48.

awards shipping conferences

54.

class news

66.

technology cruise

ακρο

80. news

58. θαλάσσια ναυτεργατικά

78.

82-83. ICS-WISTA ταξίδι

84. στη γνώση

ΔΙΜΗΝΙΑΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ, ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2009, ΠΕΡΙΟΔΟΣ Β, ΤΕΥΧΟΣ 72 Καράμπαμπα 12, Άγιος Δημήτριος, 17343, τηλ: 2104286606, fax: 2104286610, e-mail: nafsgreen@nafsgreen.gr, Ιδιοκτήτης - Εκδότης: ΝΙΚΟΣ Κ. ΔΟΥΚΑΣ, Ιδρυτής: ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ, Διευθυντής: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΔΟΥΚΑΣ Διαφημιστικό Τμήμα: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΔΟΥΚΑΣ, Διεύθυνση Παραγωγής: Περιοδικό ΝΑΥΣ. Φωτό: ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΝΑΥΣ Εκτύπωση: ΑΦΟΙ ΚΟΜΗ Ο.Ε Αλιμούντος 27 - Ηλιούπολη Τηλ: 210 99 36 373 Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 30 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70. NAFS, SSN 1107-3179. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιοδήποτε τρόπο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδικό ΝΑΥΣ ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων της ΝΑΥΣ δεν απηχούν κατ’ ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού.

Δεκέμβριος 2009 ανεμολόγιο

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Νέα διάσταση στην ενημέρωση Στις αρχές του 2010 έρχεται το ναυτιλιακό portal του ΝΑΥΣ.

Το περιοδικό ΝΑΥΣ μπήκε στον 14ο χρόνο της ζωής του τον προηγούμενο μήνα. Όλα αυτά τα χρόνια καταβάλαμε κάθε προσπάθεια όχι μόνο στον τομέα της ενημέρωσης αλλά είδαμε τη ναυτιλία πιο βαθιά. Συνεργαστήκαμε με κορυφαίους αναλυτές του χώρου που σπάνια θα διάβαζε άρθρα τους κανείς σε άλλο περιοδικό όχι μόνο της Ελλάδας αλλά και του εξωτερικού. Καλύψαμε πληθώρα νομικών και τεχνικών θεμάτων πιστεύοντας ότι θα αποτελούσε ενημέρωση για τον φοιτητή και εργαλείο για τον επαγγελματία. Καταθέσαμε απόψεις που συζητήθηκαν στη ναυτιλιακή κοινότητα, δώσαμε διάσταση σε θέματα που ταλανίζουν χρόνια την ναυπηγοεπισκευή, ασχοληθήκαμε εις βάθος με την χρηματοοικονομική πίστωση, αφουγκραστήκαμε τον παλμό του έλληνα επιχειρηματία, γίναμε πλατφόρμα ενημέρωσης για θέματα εκπαίδευσης, υποστηρίξαμε με χορηγίες επικοινωνίας κορυφαία συνέδρια του χώρου μας, καινοτομήσαμε με την έκδοση NAFSgreen όπου παρουσιάσαμε το έργο των ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος, πάντα με την σωστή δημοσιογραφική δεοντολογία χωρίς επάρσεις και κλαπατσίμπαλα. Η υπεύθυνη στάση μας, ο επαγγελματισμός, η εμπειρία των στελεχών, οδήγησε στην η εμπιστοσύνη των ναυτιλιακών εταιρών, που με την σειρά της οδηγούσε κάθε δύο μήνες στην παραγωγή ενός περιοδικού κορυφαίας ποιότητας χρησιμοποιόντας όλα τα τελευταία εργαλεία της τεχνολογίας όσο και αν αυτό δημιουργούσε συνεχώς περισσότερα έξοδα. Ο γνώμωνάς μας πάντοτε ήταν να παραδώσουμε στους συνδρομητές μας ένα προϊόν που πρώτα εμείς θα είμαστε περήφανοι για αυτό. Εμείς στο ΝΑΥΣ δίνουμε μεγάλη σημασία στις τάσεις της αγοράς. Θεωρήσαμε λοιπόν ότι το προίόν μας είναι πια ώριμο να μεταλλαχθεί κρατώντας παράλληλα και την πρωτογενή του μορφή. Για αρκετούς μήνες σχεδιάσαμε το πως μπορούμε να δώσουμε στην αγορά μας την αμεσότητα στην ενημέρωση κρατώντας παράλληλα όλα τα στοιχεία που μας χαρακτηρίζουν όλα αυτά τα χρόνια. Βλέποντας το μέλλον, διακρίνουμε ότι σε λίγο καιρό τα πάντα θα γίνονται ηλεκτρονικά. Ήδη πολλές εφημερίδες και περιοδικά δίνουν στους αναγνώστες τους την ηλεκτρονική τους διάσταση για την άμεση ενημέρωση. Σχεδιάσαμε λοιπόν από λευκό χαρτί ένα ναυτιλιακό portal που θα αποτελέσει όχι μόνο την αιχμή της ενημέρωσης αλλά θα τονίσει την ναυτιλιακή δύναμη και θα αποτελέσει καθημερινό σημείο πρόσβασης από τους ναυτιλιακούς παράγοντες. Αναλώσαμε ως οφείλαμε πολλές ώρες ώστε να δώσουμε ένα αποτέλεσμα που θα ικανοποιεί τόσο αισθητικά όσο και ουσιαστικά, να είναι δηλαδή εύκολο στη χρήση, λειτουργικό, σταθερό όπου θα μπορεί κανείς να πλοηγηθεί γρήγορα σε όλα τα θέματα της επικαιρότητας και όχι μόνο. Μέσα εκεί θα βρει και το περιοδικό το οποίο θα είναι και ηλεκτρονικό, και θα μπορεί κανείς να το διαβάζει ακόμα και από το κινητό του τηλέφωνο. Η ενημέρωση αποκτά την διάσταση που επιτάσσουν οι καιροί. Δεν θα ήθελα να σας κουράσω περισσότερο με αναλύσεις και σχολιασμούς. Σε λίγο διάστημα το www.nafsgreen.gr θα είναι στον αέρα. Το όνομα αποτελεί συνδυασμό της διεθνούς λέξης ΝΑΥΣ και της λέξης GREEN που παραπέμπει άμεσα στη ναυτιλία και το περιβάλλον δύο άρρηκτα συνδεδεμένα στοιχεία μιας και η ναυτιλία αποτελεί την μεγαλύτερη βιομηχανία παγκοσμίως και το περιβάλλον είναι πια η πρώτη προτεραιότητα για μια ουσιασιτική ποιότητα ζωής. Περιμένουμε την άποψή σας, τα σχόλιά σας και τις παρατηρήσεις σας για τη νέα αυτή προσπάθεια για άμεση και ουσιασιτκή ενημέρωση και επικοινωνία. Είμαστε παραπάνω από σίγουροι ότι θα καλωσορίστε το νέο μέλος της οικογένειάς μας , της μεγάλης δηλαδή παγκόσμιας ναυτλίας. Από την στήλη αυτή θα ήθελα να σας ευχηθώ καλά Χριστούγεννα και το νέο έτος να μας βρει υγιείς όλους εκτός από την οικονομική κρίση. Νίκος Κ. Δούκας

www.nafsgreen.gr

editorial

Δεκέμβριος 2009 ίσαλος γραμμή

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Ασύμμετρη απειλή για τη ναυτιλία μεταβολές του προσωπικού, που πάντα προσαρμόζονται

πώς και από ποιους θα γίνει η διαχείριση της κρίσης; Από

στις ανάγκες της υπηρεσίας. Άναυτοι και παντελώς άσχετοι

το προσωπικό που ελέγχει η κ. Λ. Κατσέλη, ή από το

με το πλοίο, πρώην μάνατζερ μεγάλης πολυεθνικής,

προσωπικό που ελέγχει ο κ. Μ. Χρυσοχοϊδης; Αρμόδιοι

θα έχουν τώρα τον πρώτο λόγο για τη χρησιμοποίηση

ναυτιλιακοί παράγοντες, οι οποίοι θα μπορούσαν να

του ΛΣ για τη λεγόμενη προστασία του πολίτη. Αλλά οι

υψώσουν ανάχωμα μπροστά σε αυτή την αψυχολόγητη

Σε άλλη σελίδα του τεύχους αυτού δημοσιεύεται

παρενέργειες και τα αδιέξοδα που δημιουργούνται από

και καταστροφική απόφαση για το πλοίο και τους

βαρυσήμαντο άρθρο ειδικού συνεργάτη για τις

την ψυχολογική και «εκδικητική για τους εφοπλιστές

ανθρώπους που αποζούν από αυτό, δυστυχώς τηρούν

σοβαρές συνέπειες από την κατάργηση του ΥΕΝ και

απόφαση», όπως λένε μερικοί, όχι μόνο πολλά, αλλά

αιδήμονα σιγή. Κάποιοι ίσως και να κατατρύχονται από

την πολυδιάσπαση του Λιμενικού Σώματος, καθώς και

προκαλούν μεγάλες δυσλειτουργίες στη ναυτιλία. Για

τις ερυνίες του ναυτιλιακού παρελθόντος τους. Ο νέος

υποδείξεις για την βελτίωση της κατάστασης. Εμείς

παράδειγμα: Πώς θα λειτουργήσουν εφεξής οι υπηρεσίες

αρχηγός ΛΣ αντιναύαρχος Αθ. Μπούσιος, άνθρωπος με

θέλουμε στο άρθρο αυτό να πλέξουμε το εγκώμιο

του Οίκου του Ναύτου σε όλη την επικράτεια; Μέχρι τώρα

υψηλό αίσθημα ευθιξίας και συναίσθηση καθήκοντος,

του « νεκρού». Γιατί οι αρετές του ήταν πολλές για το

τα υποκαταστήματα του ΟΝ στην επαρχία λειτουργούσαν

θέλουμε να πιστεύουμε ότι δεν θα διστάσει να αντιδράσει

καλό της Ελλάδος. Τώρα κανείς δεν ξέρει τι τέξεται η

μέσα στα κατά τόπους λιμενικά καταστήματα. Τώρα

ηχηρά αν ο υπουργός Προστασίας του Πολίτη δεν

επιούσα. Τώρα πια που ο κόμπος έφθασε στο χτένι,

πρέπει να ενοικιαστούν οικήματα και να προσληφθούν

ικανοποιήσει τα εύλογα αιτήματά του για την εύρυθμη

όπως λέει ο λαός, καθώς η χώρα εισάγει περισσότερα

τουλάχιστον 1000 υπάλληλοι, για να κάνουν τη δουλειά

διοικητική λειτουργία του ΛΣ. Το νέο σχήμα, με τις

από όσα παράγει… Τώρα που η ΕΕ από σκιώδης έγινε η

που έκαναν αμισθί οι λιμενικοί. Και μετά μιλάμε για

αλληλοσυγκρουόμενες αρμοδιότητες, όχι μόνο δεν

πραγματική κυβέρνηση και ζητά θυσίες από τον ελληνικό

περιστολή των κρατικών δαπανών. Άλλο παράδειγμα:

μπορεί να αποδώσει τα δέοντα για την εξυπηρέτηση

λαό, που έμαθε να ζει με δανεικά.... Τώρα που η εμπορική

Ας υποθέσουμε ότι ένα πλοίο της ακτοπλοΐας παθαίνει

της μεγάλης ελληνικής ναυτιλίας και των ανθρώπων

ναυτιλία, η μόνη βαριά βιομηχανία που μας απέμεινε

βλάβη σε ένα κυκλαδίτικο νησί τις βραδινές ώρες κάποιας

της, αλλά απεναντίας αποτελεί εγκαιροφλεγή βόμβα στα

μαζί με τον τουρισμό, αποτελεί σανίδα σωτηρίας για τη

ημέρας όταν οι υπάλληλοι των υπουργείων Οικονομίας,

θεμέλια της ίδιας της ναυτιλίας, η οποία, αν επί σειρά

διάσωση της οικονομίας.... Τώρα λοιπόν η κυβέρνηση του

Ανταγωνισμού και Ναυτιλίας και Προστασίας του Πολίτη,

ετών διατηρεί την πρωτοπορία παγκοσμίως, το επίτευγμα

ΠΑ.ΣΟ.Κ. αποφάσισε την ψυχολογική και απαράδεκτη

απολαμβάνουν την οικογενειακή θαλπωρή ή το γεύμα τους

αυτό το οφείλει εν πολλοίς και στο Λιμενικό Σώμα, που

διάλυση του ΥΕΝ, έτσι, χωρίς σχεδιασμό , χωρίς κανείς

σε μια ψαροταβέρνα. Ποιος θα πάρει αποφάσεις για την

αποτελείται από ανθρώπους υψηλής μόρφωσης, όπως

να γνωρίζει πώς θα λειτουργήσει το νέο σχήμα διοίκησης

τύχη των επιβατών και του πλοίου; Με το προηγούμενο

προκύπτουν από τους εξής αριθμούς: Επί συνόλου

της ναυτιλίας. Διακεκριμένο στέλεχος του ΠΑ.ΣΟ.Κ. και

δοκιμασμένο καθεστώς δεν υπήρχε κανένα πρόβλημα. Ο

800 περίπου αξιωματικών ΛΣ, οι 400 και πλέον είναι

σημαίνων αξιωματούχος στις προηγούμενες κυβερνήσεις

θάλαμος επιχειρήσεων λειτουργούσε επί εικοσιτετραώρου

απόφοιτοι ανώτατων πανεπιστημιακών ιδρυμάτων, και οι

του κινήματος, μέλος της Επιτροπής Προγραμματισμού

βάσεως και, λόγω της εξειδίκευσης του ΛΣ έβρισκε αμέσως

200 έχουν μεταπτυχιακά σε εξειδικευμένα πανεπιστήμια

Ναυτιλίας, μας έλεγε ότι το θέμα κατάργησης του ΥΕΝ

λύση, καθώς και για κάθε ατύχημα πλοίου που συμβαίνει

του εξωτερικού. Αυτό το επίλεκτο σώμα αποφάσισε η

ουδέποτε είχε απασχολήσει την Επιτροπή αυτή κατά το

σε παγκόσμια κλίμακα. Τώρα ποιος και με ποιο τρόπο θα

κυβέρνηση να διασπάσει. «Μωραίνει κύριος λαόν ον

παρελθόν. Ουδέποτε ετέθη θέμα έστω και αναδιάταξης

διαχειριστεί ένα ναυάγιο, από τα πολλά που συμβαίνουν

βούλεται απολέσαι…».

των υπηρεσιών του υπουργείου, διότι είναι εκ των

στην υδρόγειο; Η προσωρινή λειτουργία με το παλιό

ελαχίστων υπουργείων, που λειτουργούν πολυδύναμα με

καθεστώς δεν λύνει το πρόβλημα. Ποιος θα εφαρμόσει το

την ποιότητα κύλισης και την ασφάλεια μιας Ρολς Ρους.

νόμο περί συνθέσεως στην ακτοπλοΐα; Οι σύμβουλοι μετά

Και ξαφνικά άσχετοι και άγνωστοι εισηγητές αποφασίζουν

μάστερ που δεν γνωρίζουν τι θα πει θάλασσα και πλοίο;

να διαλύσουν το χειροποίητο αυτοκίνητο και να το

Αν, ο μη γένοιτο επαναληφθεί στις ελληνικές

πουλήσουν… ανταλλακτικά! Έτσι που έγιναν τα πράγματα,

θάλασσες ένα σοβαρό

ο εκάστοτε αρχηγός του Λιμενικού Σώματος, δεν θα έχει

ατύχημα,

δικαιοδοσία σε ολόκληρο το σώμα, αλλά μόνο… στο μισό! Παγκόσμια πράγματι πρωτοτπία. Άλλοι θα αποφασίζουν για τις αναγκαίες

Κώστας Δούκας

articles

Δεκέμβριος 2009 technical aspects

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

ALFA LAVAL

AQUA: Titanium-plate freshwater generator

The AQUA freshwater generator The AQUA freshwater generator is a major advance based on proven Alfa Laval expertise. AQUA’s optimized process cuts seawater needs in half, which minimizes pipework and allows the installation of smaller seawater pumps. This in turn reduces installation costs, fuel consumption and CO2 emissions. AQUA makes use of 3in1 plate technology, which enables desalination in a single plate pack with one type of titanium plate. Since the plate pack also contains the process vacuum, AQUA has no outer shell and is smaller than other freshwater generators. The plate pack slides open for easy access to the interior without an additional service area. The use of corrosionand erosionresistant titanium, combined with an optimized process that inhibits natural scaling, ensures that AQUA needs little maintenance. The system has been fully tested both on and off shore, and is designed to last the lifetime of the ship. Application AQUA uses vacuum distillation to convert seawater into highquality fresh water for domestic and process utilization. By providing a constant supply of lowsalinity

by the ability to use smaller seawater pumps and pipes.

Evaporation, separation and condensation all occur within

water and continuously controlling the water quality, it

Since AQUA is not sensitive to roll and pitch, it can

the same plate pack.

eliminates the need for bunker water. AQUA is designed for

also be installed in any direction.

Among the plate pack features are gaskets with rubber

automatic operation in periodically unmanned engine rooms

• Easy operation and maintenance.

flaps that indicate correct plate assembly, as well as

and other automated operations.

AQUA offers startandforget operation, which saves time for

distance pipes that ensure proper plate alignment and cor-

It is suitable for installation on ships and rigs, as well as in

the crew. Maintenance intervals are long and the

rect tightening. Connected to the plate pack is a combined

remote onshore locations.

plate pack slides open for easy access to the interior.

system for feed water, condenser cooling water and ejector

Jacket water, steam injection or a Hot Water Loop can all be

• Proven technology.

water. The freshwater system consists of a freshwater

used as heating media.

AQUA has been thoroughly tested in full scale, both in Alfa

pump and a freshwater control sensor that ensures a stable

Laval’s thermal laboratory and onboard vessels at sea. Roll

outgoing flow.

Features and beneﬁts

and pitch tests have been performed

• Half the seawater flow.

to ensure that AQUA can be installed in any direction.

Additional equipment

AQUA requires only half the seawater needed by other

• Long product lifetime.

• Combined cooling and ejector water pump with electric

freshwater generators, which means smaller seawater

Highgrade materials that resist corrosion and erosion,

motor

pumps can be used. Optimized distribution prevents dry

including titanium for the plates and other wetted parts,

• Control panel with motor starters and salinometer

spots and inhibits the natural scaling process.

ensure that AQUA will last as long as the ship.

• Anti-scale chemical dosing unit for feed water

• Lower costs and emissions.

• Low-salinity water.

The reduction in seawater pumping needs has a cor-

The fresh water supplied by AQUA has a lower content of

Optional equipment

responding effect on the consumption of electrical energy.

salt and other dissolved solids than that supplied by

• Steam heating system with direct steam injection

Less fuel has to be burned, which reduces both operating

other freshwater generators. It can be used directly by the

• Equipment for steam boosting and hot water loop system

costs and CO2 emissions.

steam boilers.

• Extended control panel with motor starters and salinom-

• 3-in-1 plate technology.

• Continuous quality control.

eter

AQUA incorporates the evaporation, separation and

AQUA’s salinometerequipped control system continuously

• Freshwater pH adjustment equipment

condensation processes into a single type of titanium plate.

monitors the quality of the outgoing fresh water.

• Freshwater disinfection equipment • Connections according to DIN, JIS and ANSI standards

Desalination is handled within a single plate pack that also contains the process vacuum. No outer shell is necessary. • Simple, compact installation. With no outer shell and no additional service area, AQUA has a minimal weight and footprint. Assembly can be handled on site and installation is simplified

Basic equipment The AQUA freshwater generator consists of a single plate pack containing a flexible number of titanium process plates. These plates are suspended within a frame, which comprises a carrying bar, frame plate and pressure plate.

• Cleaning-in-Place (CIP) unit Operating principle AQUA’s flow of feed water is taken from the flow of seawater coolant. Feed water enters the lower (evaporator)

nafsgreen@nafsgreen.gr

section of the plate pack, in which the plates are warmed by the heating medium. Here the water is evaporated at around 4060°C in a vacuum of 8595%, which is maintained by the brine/air ejector. The vapour produced rises between the plates into the middle (separator) section of the plate pack, where any droplets of entrained seawater are removed. Gravity causes these droplets to fall back into the brine sump at the bottom of the freshwater generator. Only clean freshwater vapour reaches the top (condenser) section of the plate pack, which is cooled by a flow of seawater. Here the vapour is condensed into fresh water, which is pumped out of the freshwater generator by the freshwater pump. Installation AQUA is easily installed on ships and rigs, as well as in remote onshore locations. Since there is no need for an extra service area, the installation is highly compact. All maintenance areas can be accessed from within the AQUA footprint (see green diagram). The heating medium is either engine jacket cooling water or a closed circuit heated by steam. An ejector pump supplies seawater coolant for the condenser, feed water for evaporation and water for the combined brine/air ejector. This pump is separately installed and connected to its own seawater intake. The fresh water produced is pumped into the storage tank by a builtin freshwater pump. A control panel, which incorporates motor starters and a salinometer, supplies electrical power to the ejector and freshwater pumps, as well as control voltage to the salinometer and dump valve. Operations • AQUA is designed for easy maintenance. If Alfa Laval recommendations are followed, only a few service inspections are needed. • Connections for Cleaning-in-Place (CIP) are available. • Standard spare part kits are available. • The Installation Manual provides detailed information regarding correct installation in electronic or printed format: - System description - Installation - Technical data and drawings • The System Manual provides detailed information regarding operation and maintenance in electronic or printed format: - System description - Operating instructions - Chemical dosing of anti-scaling chemicals - Troubleshooting - Maintenance of major components - Spare parts drawings - Technical data and drawings • Commissioning and technical services are available from all Alfa Laval offices, including installation assistance and advice on operation and maintenance. • Training in all aspects of freshwater generation can be provided by Alfa Laval service engineers. • Spares and maintenance can be provided by Alfa Laval Service Centres. Details are available from local Alfa Laval offices. Capacity range The AQUA series covers a capacity range from 3.1 to 60 m3/24 h, depending on the heating medium and cooling water temperatures. An AQUA freshwater generator can be dimensioned to suit any jacket water temperature from 55-95°C at any cooling water temperature.

Δεκέμβριος 2009 technical aspects

articles

NAFS mag.

articles

1110010111000111011010011011101101000011110111110110101111111100000101111000101110000010 0110101010101110111010101101110101011001011101101101000101101110100010110110111010101010 1011011101110101101011011011010000011101101101010111010111011011011010111011000111010101 0111010110110111011010101110110110101010101010101010011010101000011101010101010010101010 1001010111001101010010101010100101011010101100000011111011110001101110111011101001110101

Financial

12-13

DRY BULK SHIPPING; CAN THE ORDER BOOK BE ABSORBED? BY

TED PETROPOULOS MD, PETROFIN SA

The recovery of drybulk shipping in 2009 has been

2009 (August-October 2009) the monthly average

is very frustrating.

both unexpected and welcome. The BDI index

fell to 0.37m DWT per month. It is obvious that the

The same applies for the scrapping levels over the

stood at 773 the beginning of 2009 (2/01/2009)

drybulk recovery has already resulted in a marked

next couple of years. Although it is true that the

and is currently standing at 4107 (4/12/2009).

slowdown in scrapping.

average age of the drybulk fleet is higher than for

Although a far cry from the peaks of 11623 in June

tankers and containers and that there is a very sig-

4th 2008, it, nevertheless restored much needed

It is difficult to demonstrate with numbers the

nificant number of overage vessels, in most cases

cashflow and confidence to dry bulk shipping help-

second point as many newbuilding cancellations

scrapping will also depend on prevailing freight

ing both owners and banks.

and delays are kept secret by both owners and

rates and values. As has been clearly observed in

A number of factors helped to bring about the

shipyards. However, from discussions with owners,

2009, the higher the drybulk market, the lower the

above turnaround. Briefly, these were

banks and shipping lawyers, the shift is clear and as

scrapping volumes and vice versa.

1. Swift recovery of the financing of international

long as owners still enjoy the support of their banks

trade.

and are willing to commit greater capital for each

The only way to proceed in determining further

2. Gradual recovery of international trade volumes

order, then the emphasis has been to delay orders.

dry bulk supply, therefore, is to work with a set of

3. Robust recovery of demand for drybulk com-

As a consequence of all the above factors, the esti-

realistic assumptions in respect of the two most

modities

mated dry bulk fleet at the end of 2009 is expected

significant factors, i.e. scrapping and cancellations.

4. Continuous high growth of China

to have reached 455m DWT as opposed to 420m

In table 1 we have built in three scenarios for

5. Increase of scrapping

at the beginning of 2009, i.e. a yearly increase of

scrapping over 2010 and 2011, A at 30m DWT, B at

6. Newbuilding delivery delays and some cancella-

approx. 8.25% in DWT terms.

40m DWT and C at 50m DWT. The choice of these

tions

Interestingly, the above market factors have as-

levels is not arbitrary. As time passes, an increasing

7. Increase in ton / mile dry bulk shipping require-

sisted the market to absorb the above increase

number of vessels shall need to be scrapped, as

ments

in supply in 2009. However, can this continue for

time is running out for these old ladies. Moreover,

8. Port congestion

2010 and 2011 given the enormous order book still

the increasingly more stringent and costly class,

9. Increased port calls per vessel due to an increase

in place? This is what we shall attempt to tackle

port state control and insurance requirements,

in breakbulk cargoes

and hopefully provide some useful conclusions.

render overage vessels unwelcome in most areas of

10. Considerably reduced ship finance for existing

Looking at the supply side, according to SSY (Simp-

the world.

newbuilding orders already financed by banks, and

son Spence and Young), and our own research, the

11. Lack of bank interest to finance new building

total dry bulker fleet is estimated to reach at the

Charterers too increasingly shun overage vessels as

orders that had not been already financed by banks.

end of 2009 445m DWT. Using latest Clarksonsâ&#x20AC;&#x2122;

their reputation is often put on the line and as they

Whereas the above turnaround represents excellent

research, the estimated deliveries for 2010 and

wish to avoid undue complications, such as general

news it does contain two worrying factors that may

2011 currently stand at 76m DWT and 78m DWT

average claims, etc.

result in the drybulk recovery running out of steam.

respectively. These figures include all the known

These two factors are a) a slowdown in the rate of

delays and cancellations todate. However, as it

As a guide, the first 6 months of 2009 resulted in

scrapping and b) a shift by some owners in favour

is widely known, there exist numerous cancella-

10.76m DWT of scrapping, hence a biannual total

of delaying their newbuilding orders instead of

tions and delays which have not been reported and

of 40m DWT under scenario B appears reason-

cancelling / walking away from such orders.

furthermore, it is expected that more will ensue.

able, bearing in mind all the above factors. In

However, these shall only be known as and when

scenario A, the total is reduced in reflection of a

To demonstrate the first point, dry bulk scrapping

they shall occur or be reported, during the course of

higher drybulk market, and in scenario C, the total

in the first 3 months of 2009 averaged 2.53m DWT

the next year(s).

is increased, in the event of a dry bulk market that

per month (SSY), whereas in the third quarter of

For the analyst, not having this type of information

reverts to the early 2009 low rates. Based on a dry

articles

Table of data and assumptions for the world bulker fleet Deliveries for 2010 in DWT (Clarksons): 76,000,000

Total estimated Bulker Fleet, end 2009, in DWT (SSY / Petrofin): 455,000,000

Scrapping assumptions

Deliveries for 2011 in DWT (Clarksons): 78,000,000

A: Scrapping in DWT terms for years 2010 and 2011

30,000,000

B: Scrapping in DWT terms for years 2010 and 2011

40,000,000

C: Scrapping in DWT terms for years 2010 and 2011

50,000,000

Cancellation / delays assumptions

Total deliveries for 2010 and 2011 in DWT:154,000,000 1: Cancellation % for 2010 and 2011

15%

2: Cancellation % for 2010 and 2011

20%

3: Cancellation % for 2010 and 2011

25%

Annual growth % of bulk fleet for 2010 and 2011, based on scrapping and cancellation assumptions A1

11.09%

9.99%

8.89%

10.24%

9.14%

8.04%

9.40%

8.30%

7.20%

bulk fleet of 455m DWT, the above scenarios call for

sumptions.

and cancellation / delays) is there a possibility of

scrapping at an annual rate of 3.3% for A, 4.4% for

In the matrix shown, you will observe that the sup-

the demand supply equilibrium not rising signifi-

B and 5.5% for C.

ply increase varies from 11.09% per annum under

cantly, provided of course that the growth rates of

scenario A1 conditions (least scrapping and cancel-

international trade shall reach their previous record

Turning to the additional cancellations and delays

lations / delays) to 7.2% per annum under scenario

growth levels.

assumptions for 2010 and 2011, we have also as-

C3 (higher scrapping and cancellation / delays).

sumed three scenarios: 1 at 15%, 2 at 20% and

To conclude, therefore, in order for the market to

For an equilibrium to be maintained in the next

3 at 25% of the 2010 / 2011 orderbook. These

maintain a demand / supply equilibrium, the de-

couple of years, all factors affecting demand should

assumptions include any new orders that may be

mand for drybulk shipping should match or be close

turn out to be at the highest possibly levels and all

placed for 2010 / 2011.

to the annual supply growth. Is this likely?

factors affecting supply, should turn out to be at the

It should be pointed out that the primary motivating

Unfortunately, the news here are not good. In the

such as congestion, to / mile requirements and fleet

factor in support of cancellations and delays are the

absence of unforeseen factors, demand appears

efficiency, must continue to occur at today’s levels

banks who wish to eliminate / reduce their loan ex-

unlikely to match supply increasing from 7.2% to

and possibly rise even further.

posure. In a recent top bankers’ survey conducted

11.09% per annum.

by Petrofin Bank Research © involving over 70%

In the booming days of 2006 to 2008 with easy and

It all boils down to probabilities. The highest

of global shipping banks, 11.11% expect cancella-

cheap credit, fuelling unprecedented growth rates

probability that exists for 2010 and 2011, is for a

tions / delays of 15%, 40.74% of bankers expect

of international trade, the growth in demand never

mismatch between demand and supply pointing

them to be at 20% and over 44.44% of bankers

was above about 6-7%p.a.

to lower vessel freight rates and probably values.

lowest possible levels. Even then, other factors,

expect cancellations / delays of over 25%. As such,

Vessel values are also affected by other factors such

our assumptions are in line with the above views.

The international economy and the banking system

as interest rates, availability of bank finance, market

Moreover, from information from owners and law-

are only now re-emerging and are recovering from

recovery expectations, etc.

yers, the ability / willingness to cancel / delay rises

the most serious crisis of 2008 / 2009. IMF fore-

the further out in time the order is.

casts GDP global growth of 3.1% for 2010. Even

Although, shipping often has the capacity to

allowing for a greater rise in dry bulk commodities

surprise, the odds of drybulk shipping absorbing

Lastly, the state of the dry bulk market itself is likely

and the continuously large rise of international

the current, but reducing, order book, are clearly

to directly impact on the rate of cancellations / de-

trade is unlikely to exceed 5-6%.

against. For owners and banks that still have time

lays. If the dry bulk market were to stay at close to

to decide the fate of their orders, the next year will

today’s levels, scenario 1 is more likely. Conversely,

Summarising, readers should realise that already

be critical and everyone’s attention shall be drawn

a deteriorating dry bulk market is expected to boost

the relatively low dry bulk freight rates in 2009

to the developing supply portion as 2010 unfolds.

the levels of cancelations / delays.

already reflect a modest disequilibrium between

astly, the size of the cumulative demand / supply

demand and supply. As this disequilibrium in-

mismatch will determine whether dry bulk shipping

The purpose of the above methodology, as shown

creases in 2010 and 2011, the effects on dry bulk

shall face a soft or hard landing. Owners and banks

on Table 1, is to deduce the rate of drybulk supply

freight rates shall be very serious indeed. Only

are hoping for a soft landing but are bracing them-

increase for 2010 and 2011 under the various as-

in circumstances of scenario C3 (high scrapping

selves for a hard landing. Once bitten – twice shy!

casualties

Δεκέμβριος 2009 casualty info

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

information from DNV to the maritime industry

Lifeboat on-load release mechanism – near casualty! Ship type: Any Size (GT): Any Year built: 1995

Course of events While inspecting the on-load release mechanism for lifeboats before drill [Fig. 1], the hook cables on either side of the lifeboat were found to be in poor condition, which would make it difficult, or even impossible to release the lifeboat using the remote wire from inside the lifeboat [Figs. 2 and 3]. The hydrostatic release unit cables were found to be in similar poor condition. Extent of damage No personnel or material damage occurred in this incident, however, both types of cables were in need of immediate replacement.

Fig. 1: Schematic illustration of a lifeboat with hydrostatic protection against unintended release.

Probable cause

competent person (by example a representative from

“competent person” at regular intervals, in accordance

The probable cause of the poor condition of the

the manufacturer or a person appropriately trained and

with SOLAS 2005 Reg. III/20.11.2, as amended.

on-load release mechanism equipment was lack of

certified by the manufacturer to carry out such a job.

• Thorough examination of the release-gear and

adequate maintenance, possibly combined with lack

For further information regarding this see

launching appliances, including any control or adjust-

of qualified inspections. The wires were run through

MSC Circ. 1206).

ment of release- or hydrostatic- cables, should be done

the boats inside liners and the wires had corroded and

• Proper functioning of on-load release systems may be

by the competent person before testing, and the boat

seized inside these liners.

very sensitive to cable damage.

crew should be given a demonstration by him/her

• Maintenance details related to on-load release

regarding correct reset of the release mechanism.

Lessons to be learned

mechanisms should be available onboard in a language

• Wrong adjustment of the release cables may contrib-

In order to reduce the incidence of accidents when

understood by the crew.

ute to incomplete re-setting of the release mechanisms

testing lifeboats, the following points should be

Past and recent records from port state inspections

after use.

adhered to:

around theworld show that on-load release gear re-

New requirements for construction, materials, main-

• Officers and crew responsible for the on-load release

mains a frequent cause of port state detentions despite

tenance, inspection and testing of on - load release

gear need to be familiar with the system, including its

anticipated improvements on board, since this area has

systems for lifeboats were accepted as draft in June

maintenance and operation.

increased focus from the port state inspectors.

this year. Adoption of these new requirements is

• Survey of on-load release gear needs to be planned

In general regarding on-load release mechanism:

expected during spring 2010, and is estimated to be in

well in advance, in order to provide attendance of a

• On-load release mechanism is to be inspected by a

force from 2011.

nafsgreen@nafsgreen.gr

information from DNV to the maritime industry

Fuel oil spilled into the sea during discharging Ship type: Oil Tanker Size (GT): Any Year built: 1990–1995 Course of events While the vessel was in port of discharge, heated fuel oil was found to be seeping from the “oily water” overboard discharge pipe, and the vessel was subsequently detained. As soon as the oil spill was discovered the port heated fuel oil tank was emptied by transferring to another tank and the heated fuel oil tank/piping for the tank closed/sealed. Extent of damage Inspection afterwards revealed that the “oily water” overboard pipe was seriously corroded from the inside and wasted/holed in places, see Fig. 1. The pipe was subject to a temporary repair, as vessel was scheduled for repair yard after discharging. Probable cause The “oily water” overboard pipe located above the deepest waterline, see Fig. 2, passes through the port heated fuel oil tank. Oil from this tank had escaped to the sea through holes in the heavily corroded and wasted overboard discharge pipe. Lessons to be learned • “Oily water”/ballast overboard discharge piping passing through heated fuel oil tanks have a potential for causing oil pollution. • For all old oil tankers with arrangement as described in this incident, the owner should be aware of the possibility of pollution into the sea, where serious internal corrosion of the pipe(s) exists. The internal condition of such pipes should therefore be subjected to follow up at regular intervals, and be included in the maintenance system on board. DNV New Building Rules Pt.4 Ch.1 Sec.3, in force since January 1999, required for “valves on ship sides and bottom” that, “outletor inlet-pipes passing through heated fuel oil tanks or lubricating oil tanks are to be surrounded by cofferdams”.

Efficient cargo handling saves time and money for tanker operators! The OPTIWAVE cargo level radar offers cleaning of the radar antenna without opening the tank. Get a clean antenna and a good level indication in seconds, completely avoiding tank fumes and possible health risks.

To learn more about efficient cargo handling, please visit:

www.krohne-skarpenord.com

Exclusive representatives in Greece: INTRAMARE HELLAS, www.intramare.gr

The CARGOMASTER® tank level gauging system, combined with our high precision cargo tank level radar OPTIWAVE 8300 C Marine offers unique benefits for tanker operators.

casualties

Δεκέμβριος 2009 casualty info

NAFS mag.

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

A profitable quarter report for Top Ships “We are happy to report a profitable quarter despite the current dire market conditions. Our financial results for the third quarter of 2009 include non-recurring charges of $1,386,000 relating to the termination of leases and one-off cash and accelerated stock-based compensation of retiring board members. Excluding these expenses, net income for the third quarter of 2009 would have been $1,715,000 or $0.06 per share. During the third quarter of 2009 we achieved average TCE rates of $26,777 for the vessels that we operated under time charters and approximately $22,700 for the vessels that we operated under bareboat charters. Given our fixed contracts we expect similar rates to be achieved during the fourth quarter of 2009. As of September 30, 2009, we were in breach of our loan covenants and we are currently in discussions with all our banks to receive waivers for these breaches and extend existing waivers that were scheduled to expire in 2010, to 2011”. Evangelos J. Pistiolis, President and Chief Executive Officer of Top Ships Inc.

Mr. Evangelos Pistiolis

CURRENT FLEET DATA Three months ended - September 30 Nine months ended - September 30 2008

2009

2008

2009

Total number of vessels at the end of the period

Total calendar days for fleet (1)

644

1,163

1,762

2,930

Total available days for fleet (2)

638

1,161

1,708

2,864

Total operating days for fleet (3)

627

1,160

1,692

2,834

98.28%

99.91%

99.06%

98.95%

Fleet utilization

(4)

Its operating results for the third quarter and nine

(1) We deﬁne calendar days as the total days the vessels were in our possession for the relevant pe-

months ended September 30, 2009 announced

riod. Calendar days are an indicator of the size of our fleet over the relevant period and affect both the

TOP Ships Inc. (NasdaqGS:TOPS). For the third

amount of revenues and expenses that we record during that period.

quarter of 2009, the Company reported net income

(2) We deﬁne available days as the number of calendar days less the aggregate number of days that

of $329,000 or $0.01 per share, compared with net income of $41,640,000 or $1.44 per share, for the third quarter of 2008. Third quarter operating income was $6,672,000 for 2009, compared with operating income of $49,127,000 for the corresponding period in 2008. Revenues for the third quarter of 2009, were

our vessels are off-hire due to scheduled repairs or scheduled guarantee inspections in the case of newbuildings, vessel upgrades or special surveys and the aggregate amount of time that we spend positioning our vessels. Companies in the shipping industry generally use available days to measure the number of days in a period during which vessels should be capable of generating revenues. We determined to use available days as a performance metric for the ﬁrst time, in the second quarter and ﬁrst half of 2009. We have decided to adjust the calculation method of utilization to include available days in order to be comparable with shipping companies that calculate utilization using operating days

$25,153,000 compared to $71,094,000 recorded in the

divided by available days.

third quarter of 2008.

(3) We deﬁne operating days as the number of available days in a period less the aggregate number

For the nine months ended September 30, 2009, the

of days that our vessels are off-hire due to unforeseen circumstances. The shipping industry uses

Company reported net loss of $14,251,000 or $0.52

operating days to measure the aggregate number of days in a period during which the vessels actually

per share, compared with net income of $17,210,000

generate revenues.

or $0.69 per share, for the nine months ended September 30, 2008. For the nine months ended September 30, 2009, operating loss was $2,473,000 compared with operating income of $53,771,000 for the nine months ended September 30, 2008. Revenues for the nine months ended September 30,

(4) We calculate fleet utilization by dividing the number of operating days during a period by the number of available days during that period. The shipping industry uses fleet utilization to measure a company’s efficiency in finding suitable employment for its vessels and minimizing the number of days that its vessels are off-hire for reasons other than scheduled repairs or scheduled guarantee inspections in the case of newbuildings, vessel upgrades, special or intermediate surveys and vessel positioning. We used a new calculation method for fleet utilization for the first time, in the second quarter and first half of 2009. In all prior filings and reports, utilization was calculated by dividing operating days by

2009, were $83,582,000 compared to $220,418,000

calendar days. We have decided to change the calculation method in order to be comparable with most

recorded in the nine months ended September 30,

shipping companies, which calculate utilization using operating days divided by

2008.

available days.

Half of the story …

… and the other half

With only half the seawater requirements of other

In reducing seawater use by half, the AQUA freshwater

freshwater generators, the new AQUA from Alfa Laval

generator offers good news for shipyards as well. Half

means savings for ship owners and operators. AQUA’s

the seawater flow means that smaller pipes and pumps

plate technology cuts pumping needs in half – which

can be used – which lowers investment costs and

reduces both energy consumption and CO2 emissions.

simplifies installation in any engine room layout.

AQUA, a better freshwater generator. Get the full story at www.alfalaval.com/marine

Hilanders EMD00185EN 0809

Freshwater generation – a story of savings

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

OceanFreight Inc. reports Financial Results for the Third Quarter 2009

“Excluding the one off charges due to the sale of an older panamax vessel, our net income on an operating basis would have been about 11 cents per share, well above analyst expectations. OceanFreight is very privileged not to have any capital commitments at this time. With our proven access to capital and our track record of sourcing modern high quality tonnage with fixed employment we continue to renew our fleet and enhance the longevity of our cash flows. As of the day of this press release we have secured gross revenues of $115 million until the end of 2010 with 92% fleet charter coverage for the remainder of 2009 and 72% for 2010. We remain uniquely positioned among our competitors to use fresh capital to finance asset opportunities at historically low values, which we believe will be accretive to shareholder value over the long term.” Anthony Kandylidis, the Company’s President and Chief Executive Officer.

OceanFreight Inc. (NASDAQ: OCNF), announced its financial results for the quarter ended September 30, 2009. Financial Highlights For the three-month period ended September 30, 2009, the Company reported Net Loss of $13.3 million or basic and diluted loss per share of $0.15. Included in these results are: • A book loss of approximately $20.8 million associated with the sale of the M/V Richmond which was delivered to the new owners on September 30, 2009. • A loss of $2 million associated with the change in fair value of interest rate swaps. Excluding the above items Net Income for the third quarter of 2009 would be $9.5 million or $0.11 per share. Fleet Developments • The Company delivered to their new owners the vessels M/V Lansing, the M/V Richmond and the M/V Juneau on July 1, 2009, September 30, 2009 and October 23, 3009, respectively, for an aggregate sale price of $62.4 million. • The Company took delivery of the M/V Partagas, a 2004-built 173,880 dwt Capesize drybulk carrier and the M/V Robusto a 2006-built 173,949 Capesize drybulk carrier, on July 30, 2009 and October 19, 2009, respectively, for a total cost of $117.25 million. Upon delivery, the vessels commenced fixed rate employment on time charters for a three year and five year minimum period at a gross daily rate of $27,500 and $26,000 per day, respectively. • In addition, as previously announced the Company has entered into agreements to purchase a 2006- built 174,200 dwt Capesize drybulk carrier, to be renamed M/V Cohiba, for a purchase price of $61.25 million and a 2005- built 180,263 dwt Capesize drybulk carrier, to be renamed M/V Montecristo, for a purchase price of$49.5 million. We expect to take delivery of the M/V Cohiba in December 2009 following which it will commence a time charter employment for a minimum period of five years at a daily gross rate of $26,250. We expect to take delivery of the M/V Montecristo in the second quarter of 2010 following which it will commence on a time charter employment for a minimum period of four years at a gross daily rate of $23,500. • Upon completion of the above transactions, our fleet will consist of 14 vessels, comprised of 10 dry bulk carriers (4 Capesizes, 6 Panamaxes) and 4 tankers (1 Suezmax, 3 Aframaxes) with a combined deadweight tonnage of approximately 1.6 million tons and a weighted average age of approximately 10.2 years. Third Quarter 2009 Results For the third quarter ended September 30, 2009, Voyage Revenues amounted to $29.5 million, Operating Loss amounted to $6.7 million which includes the effect of the loss from the sale of vessels and Net Loss amounted to

$13.3 million or $(0.15) per share. EBITDA1 for the third quarter of 2009 was $17.7 million as adjusted for the effect of the loss from the sale of vessels. An average of 12.7 vessels were owned and operated during the third quarter of 2009, earning an average Time Charter Equivalent, or TCE rate, of $31,495 per day. Financing As of the date of this release we have raised approximately $62 million in net proceeds under the current Standby Equity Distribution Agreement with YA Global Master SPV ltd., an affiliate of Yorkville Advisors. The proceeds of this offering together with the existing loan facilities are expected to be sufficient to finance the vessel acquisitions announced to date. As of the date this release the Company has 142,600,001 shares outstanding. Liquidity As of September 30, 2009, the Company had total liquidity of approximately $65.5 million.

Excel Maritime Enters into Time Charter Agreement Excel Maritime Carriers Ltd (NYSE:EXM),

The M/V Elinakos, a 73,751 dwt, 1997-built

Elinakos at profitable rates with very reliable

entered into two new charter agreements

Panamax bulk carrier, has entered into a

counterparties. These charters reaffirm our

for the M/V Renuar and the M/V Elinakos.

short term charter agreement for a period

Company’s commitment to seek predictable

The M/V Renuar, a 1993 built Panamax bulk

of a minimum of 4 months to a maximum

cash flows that enhance our operating and

carrier with a carrying capacity of 70,128

of 6 months at a gross rate of $25,000 per

financial stability. With these fixtures, our

dwt, has entered into a charter agreement

day.

time charter coverage for the fourth quarter

for a minimum period of 12 months to a

Lefteris Papatrifon, Chief Financial Officer of

of 2009 has increased

maximum period of 14 months at the gross

Excel, stated, “We are pleased to announce

to approximately 70% of the remaining

daily rate of $22,500.

the fixtures of the M/V Renuar and the M/V

operating days of 2009 and 56% for 2010.”

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Financial results for TBS

Third Quarter 2009 Results:

period in 2008.

quarter 2009. The decrease is due to a decline in fuel

Non-aggregate

expenses as a result of lower average fuel costs and

revenue tons

lower fuel consumption; decreased commission expense

carried decreased

as a result of lower voyage revenues, as well as port

398,000 tons for

call expenses and stevedore and other cargo-related

the third quarter

expenses.

due to decreases

Vessel expenses which consist of operating expenses re-

in non-aggregate

lating to owned and controlled vessels, such as crewing,

bulk cargo. Aggre-

stores, repairs and maintenance, insurance and charter

gate revenue tons

hire fees for vessels that are chartered-in, decreased

carried decreased

by $2.3 million or 7.5% to $28.5 million for the third

132,000 tons for

quarter 2009 as compared to $30.8 million for the same

the three months

period in 2008. Owned vessel expenses decreased

ended September

by $1.0 million due to a decrease in the operating

30, 2009 as

expense day rate. Average operating expense day rates

compared to the

decreased principally due to a decrease of expenditures

same period in

for repairs and maintenance. During the nine months

For the third quarter ended September 30, 2009, total

2008. Freight rates excluding aggregates decreased

ended September 30, 2008 we acquired ten vessels.

revenues were $74.3 million, a decrease of 59.5% com-

$49.04 per ton or 51.2% to $46.81 per ton for the third

Those vessels required repairs and maintenance at

pared to the $183.3 million for the same period in 2008.

quarter 2009 from $95.85 per ton during the same

a higher level than vessels in the existing fleet which

Net loss for the third quarter 2009 was $18.1 million, a

period in 2008.

caused the day rate to be higher. Chartered-in vessel

decrease of 130.6% compared to $59.1 million profit for

Average Daily Voyage Time Charter Equivalent, which

expenses decreased $0.7 million due to a decrease in

the same period in 2008. Earnings per share on a basic

is an industry standard metric reflecting the daily

the chartered-in rate per day.

and diluted basis were $(0.61) in the third quarter of

net earnings of a voyage after deducting all voyage

General and administrative expenses decreased by $5.0

2009, calculated based on 29,863,460 shares, compared

expenses from voyage revenues, was $12,296 per day

million or 35.7% to $9.1 million in the third quarter

to $1.96 for the third quarter 2008, calculated based on

in the third quarter 2009, a decrease of 62.9% from

2009 reflecting our cost reduction efforts and due to a

30,104,863 shares.

the $33,143 during the same period in 2008 and an

decrease in personnel expenses, related to the elimina-

EBITDA, which is a non-GAAP measure, decreased by

increase of 9.1% from the $11,268 per day during the

tion of our 2009 bonus accrual.

87.5% to $10.5 million for the quarter ended September

second quarter 2009.

The operating expenses for the third quarter 2009 also

30, 2009 from $83.9 million in 2008. Please see “Non-

include an expense of $0.8 million related to TBS Logis-

GAAP Reconciliations - EBITDA” following the financial

Time Charter Revenues:

tics Incorporated, our cargo and transport management

statements in this press release for a reconciliation of

Time charter revenues decreased by $3.3 million or

subsidiary.

EBITDA to net (loss) income.

17.1% to $16.0 million for the third quarter 2009 from $19.3 million for the same period in 2008, reflecting

Results for the Nine Months ended September

Revenues:

a decrease in the average charter hire rates offset by

30, 2009:

Total revenues of $74.3 million for the third quarter

an increase in the number of days that vessels were

For the nine months ended September 30, 2009, total

2009 include voyage revenues of $57.2 million, time

chartered out.

revenues were $217.7 million, a decrease of 53.9%

charter revenues of $16.0 million and logistics and other

Average Daily Time Charter Equivalent, which is an

compared to the $471.8 million for the same period

revenues of $1.1 million.

industry standard metric reflecting time charter-out

2008. Net loss for the nine months 2009 was $56.3 mil-

An average of 44 vessels (excluding off-hire) were oper-

revenues during the period reduced by commissions,

lion, a decrease of 135.8% compared to $157.2 million

ated during the third quarter 2009 compared to 42 ves-

was $11,048 per day in the third quarter 2009, a

profit for the same period 2008. Earnings per share

sels (excluding off-hire) during the same period of 2008.

decrease of 65.7% from the $32,206 during the same

on a basic and diluted basis were $(1.89) for the nine

period of 2008. The key factor driving the decrease in

months ended September 30, 2009, calculated based

Voyage Revenues:

the average time charter equivalent rate per day is the

on 29,836,239 shares, compared to $5.40 for the same

Voyage revenues in the third quarter 2009 were $57.2

worldwide economic crisis.

period of 2008, calculated based on 28,980,101 shares.

million, a decrease of $104.2 million or 64.6% from

EBITDA, which is a non-GAAP measure, decreased

the $161.4 million during the same period in 2008. The

Expenses:

by 88.0% to $26.5 million for the nine months ended

decrease is primarily due to a decrease of 55.6% in the

Total operating expenses for the third quarter 2009 de-

September 30, 2009 from $221.0 million in 2008. Please

average freight rates for all cargoes combined with a

creased by $31.9 million or 26.7% to $87.6 million from

see “Non-GAAP Reconciliations” following the financial

decline of 20.2% in the total cargo volume.

$119.5 million for the same period in 2008.

statements included in this press release for a reconcili-

Total cargo volume (including aggregates) decreased

Voyage expenses, which include fuel costs, commis-

ation of EBITDA to net (loss) income.

530,000 tons or 20.2% to 2,098,000 tons for the

sions, port call charges and stevedoring, declined by

An average of 44 vessels (excluding off-hire) were

third quarter 2009 from 2,628,000 tons for the same

$27.4 million or 51.8% to $25.5 million for the third

operated during the nine months 2009 compared to 40

nafsgreen@nafsgreen.gr

vessels (excluding off-hire) during the same period of

have been in violation of the previously effective mini-

five vessels, with the next three vessels in 2010 and two

2008.

mum consolidated fixed charge coverage ratio and the

vessels in 2011.

Total revenues of $217.7 million for the nine months

maximum consolidated leverage ratio. Based on current

TBS previously entered into a $150 million term loan

2009 include voyage revenues of $181.4 million, time

internal projections, which assume limited improvement

credit agreement with a syndicate of lenders led by

charter revenues of $34.3 million and logistic and other

in our business, management anticipates that it is

The Royal Bank of Scotland to finance the building and

revenues of $2.0 million.

probable that the original covenant requirements will

purchase of these six new multipurpose vessels. As of

not be met during the next twelve months. Accordingly,

September 30, 2009, the Company has made cumula-

Corporate Developments:

long-term loans are classified as a current liability in the

tive payments of $98.3 million to the Shipyard towards

On October 19, 2009, TBS announced that its Board

Consolidated Balance Sheet at September 30, 2009. The

the purchase of the five remaining newbuild vessels.

of Directors had unanimously approved for the place

Company is addressing the need to restructure its credit

of incorporation of the company to be changed from

facilities as follows. We are discussing with our banks

TBS 2009 Drydock Program and Vessel Upgrade

Bermuda to Ireland. TBS shareholders will be asked to

modifications of the financial covenants in our existing

Program:

vote in favor of this proposed move at a special meeting

credit facilities which would enable us to reclassify

of shareholders to be held on December 4, 2009.

the long term portion of outstanding debt as such on

For 2009, TBS plans to drydock 23 vessels for approxi-

If the conditions to the proposed transaction are satis-

our consolidated balance sheet. We are exploring the

mately 660 drydocking days with steel renewal of about

fied, including approval by TBS’s shareholders and the

feasibility of new financings to repay some of our exist-

2,224 metric tons at a total cost of approximately $21.9

Supreme Court of Bermuda, TBS International plc, an

ing credit facilities. We have filed and have in place a

million. This estimate includes one vessel that entered

Irish company (“TBS-Ireland”), will become TBS’s par-

registration statement on Form S-3, which allows TBS to

into drydock during the fourth quarter of 2008.

ent company. Current shareholders of TBS will become

issue registered securities and may provide TBS another

shareholders of TBS-Ireland. TBS-Ireland will be regis-

liquidity option.

TBS’s anticipated 2009 drydocking schedule is as follows:

tered with the U.S. Securities and Exchange Commission (“SEC”) and be subject to the same SEC reporting

Recent Fleet Developments:

-- During the three months ended March 31, 2009, TBS

requirements as TBS is today. TBS-Ireland’s shares will

On September 23, 2009, TBS took delivery of the M.V.

drydocked one vessel that entered into drydock during

trade on the Nasdaq Global Select Market under the

Rockaway Belle, the first in a series of six “Roymar

the fourth quarter of 2008 and continued its drydocking

ticker symbol “TBSI,” the same symbol under which TBS

Class” 34,000 dwt multipurpose tweendecker newbuild-

for 16 days in the first quarter 2009. Additionally, eight

shares are currently traded. TBS expects the move to

ing vessels that the Company has on order with China

vessels entered into drydock for 138 drydock days,

take effect shortly after shareholder approval.

Communications Construction Company/ Nantong

requiring about 644 metric tons of steel.

Yahua Shipbuilding Co. Ltd for a purchase price of $35.5

-- During the second quarter 2009, five vessels that

Debt Reclassiﬁcation:

million each.

entered into drydock during the first quarter continued

Generally accepted accounting principles require that

With the delivery of M/V Rockaway Belle, TBS’s current

their drydocking for 88 days and three vessels entered

long-term loans be classified as a current liability when

fleet expanded to 48 vessels with an aggregate of 1.43

drydocking for 48 days, requiring about 368 metric tons

either a covenant violation that gives the lender the

million dwt, consisting of 25 tweendeckers and 23

of steel.

right to call the debt has occurred at the balance sheet

handymax/ handysize bulk carriers.

-- During the third quarter, three vessels that entered into drydock during the second quarter of 2009 contin-

date, or such a covenant violation would have occurred absent a waiver of those covenants, and in either case

Fleet Expansion and Newbuilding Program:

ued their docking for 55 days and six vessels entered

it is probable that the covenant violation will not be

The previously announced TBS Newbuilding Program to

into drydocking for 136 days, requiring about 707 metric

cured within the next 12 months. At September 30,

construct six Roymar Class multipurpose vessels with

tons of steel.

2009, although the Company was in compliance with

retractable tweendecks is proceeding with the delivery

-- We estimate for the fourth quarter 2009, five vessels

all modified additional covenants and the debt is not

of the first, M/V “Rockaway Belle” on September 23,

requiring about 505 metric tons of steel and about 179

currently callable by the lenders, the Company would ABB_Bearings_018_210_70.qxd 22.3.2007

2009. The Company expects delivery of the remaining 18:31 Uhr Seite 1

drydock days.

from 18,000 to

36,000 running hours

ABB TPL . . -B 2-stroke turbochargers run 36,000 hours without a bearing inspection.

Long-distance runners. www.abb.com/turbocharging

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Another quarter profitable for Globus Maritime Ltd

“Q3-09 was another quarter of proﬁtable operating results with charter rates higher than the ones we earned in the ﬁrst half of the year. While economic indicators for the world economy allude that the worst is behind us, and even though actual deliveries of new-building vessels year-to-date were lower than anticipated, we remain concerned about the effect of the large orderbook of vessels scheduled to be delivered within 2010. In the last ten months of 2009 we have sold three vessels built in the mid1990s and received a total of US$51.6 million in cash, before commissions and other costs related to the sales. With the available bank facilities and the cash on our balance sheet, we are waiting for the appropriate time to acquire younger assets that will generate value for our shareholders.” George Karageorgiou, CEO of Globus

“From the US$51.6 million in cash received from the sale of vessels, we repaid US$47.8 million of bank debt, a portion of which we can redraw. Our reduced debt repayment schedule for 2010 includes four quarterly payments of US$ 877,500 to Deutsche Schiffsbank and two semi-annual payments of US$3.6 million to Credit Suisse. We are in a strong ﬁnancial condition today as total cash is US$58.0 million while total bank debt outstanding is US$71.4 million.” Elias Deftereos, CFO of Globus

Globus Maritime Limited announced the following

• Fleet utilization of 98.3% versus 100%.

trading update and unaudited financial highlights

Fleet Development Continuing the fleet renewal program that began

for the three months (“Q3-09”) and nine months

Nine Months ended September 30, 2009 Fi-

with the sale of the vessel “Ocean Globe” in

ended

nancial Highlights versus Nine Months ended

November 2008, the Company has sold three more

September 30, 2009.

September 30, 2008:

vessels year to date, namely the panamax “Island

• Gross Revenues of US$41.5 million versus

Globe” and the handymax vessels “Gulf Globe” and

Third Quarter 2009 Financial Highlights

US$81.1 million, a decrease of 49%;

“Lake Globe”, all sold to unaffiliated third parties:

versus Third Quarter 2008:

• Net Revenues of US$38.9 million versus US$76.7

• In April 2009 the Company agreed to sell the

• Gross Revenues of US$15.0 million versus

million, a decrease of 49%;

“Island Globe” for a contracted gross price of

US$28.3 million, a decrease of 47%;

• Operating Expenses of US$8.2 million versus

US$19.1 million in cash before commissions and

• Net Revenues of US$14.4 million versus US$26.3

US$9.7 million, a decrease of 15.5%;

other costs related to the sale. The vessel was de-

million, a decrease of 45%;

• EBITDA of US$3.7 million versus US$64.0 million,

livered to her new owners on September 2, 2009.

• Operating Expenses of US$2.5 million versus

a decrease of 94%; EBITDA adjusted for non-cash

As a result, on September 30, 2009 Globus’ fleet

US$3.3 million, a decrease of 24%;

vessel impairment charges of US$22.3 million, a

consisted of a total of six dry bulk carriers, includ-

• EBITDA of US$6.5 million versus US$21.8 million,

loss on sale of a vessel of US$0.9 million, and an

ing five Handymaxes and one Panamax, with a

a decrease of 70%; EBITDA adjusted for a non-

unrealized gain on the fair value of the interest

weighted average age of approximately 11.7 years

cash vessel impairment charge of US$3.5 million,

rate swaps of US$0.05 million come to US$26.9

and a total carrying capacity of 299,250 DWT.

a loss on sale of a vessel of US$0.9 million, and an

million;

• In June 2009 the Company agreed to sell the

unrealized loss on the fair value of the interest rate

• Cash flow from operations of US$27.6 million

“Gulf Globe” for a gross price of US$16.0 million in

swaps of US$0.3 million come to US$11.1 million;

versus US$62.6 million, a decrease of 56%;

cash. The vessel was delivered to her new owners

• Cash flow from operations of US$10.4 million

• Net loss of US$8.9 million versus Net Income of

on October 22, 2009.

versus US$21.5 million, a decrease of 52%;

US$43.3 million, a decrease of 121%;

• In October 2009 Globus agreed to sell the “Lake

• Net Income of US$2.7 million versus US$14.8

Excluding the non-cash vessel impairment charges

Globe” for a gross of US$16.5 million in cash. Tak-

million, a decrease of 82%; Excluding the non-

of US$22.3 million and the gain on the fair value

ing depreciation and amortization into account the

cash vessel impairment charge of US$3.5 million

of the interest rate swaps of US$0.05 million Net

Company incurred a non-cash impairment charge

and the loss on the fair value of the interest rate

Income would be US$13.4 million;

of US$3.5 million in Q3-09. The vessel was deliv-

swaps of US$0.3 million Net Income would be

• Average Time Charter Equivalent (TCE) rate of

ered to her new owners on November 12, 2009.

US$6.5 million;

US$21,083 per vessel per day with an average 6.9

On the date of this release therefore, Globus’ fleet

• Average Time Charter Equivalent (TCE) rate of

vessels operated, versus an average TCE rate of

comprises a total of four bulk carriers, consisting

US$24,496 per vessel per day with an average

US$35,890 per vessel per day with an average 8

of three Handymaxes and one Panamax, with a

6.7 vessels operated, versus an average TCE of

vessels;

weighted average age of approximately 10.4 years

US$35,705 per vessel per day with an average of

• Fleet utilization of 98.5% versus 99.3%.

and a total carrying capacity of 212,789 DWT.

8.0 vessels;

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Tsakos: Charter renewal of nine vessels since beginning of 2009 “It is gratifying to report profitable results after going through one of the most challenging quarters in years,” stated Mr. Nikolas P. Tsakos, President and Chief Executive Officer of TEN. “Our long stated policy of operating high quality tonnage under various flexible charters to well established oil entities together with profitable sales of second hand vessels, has and will continue to be the cornerstone of our strategy. The recent appetite of first class charters to employ vessels for longer term charters is an encouraging sign. We remain well positioned to successfully navigate weak markets and have a flexible platform in place to capitalize on market upturns. We will continue to look for opportunities to expand our profit generation capacity and provide long term value to our shareholders,” Nikos Tsakos, President and CEO of TEN. Mr. Nikos Tsakos

TSAKOS ENERGY NAVIGATION LIMITED reported

2009.

did not include capital gains, was $45.34 million com-

financial results (unaudited) for the third quarter and

• Average number of vessels 47 with over 5.1 million

pared to $140.75 million from operations in the 2008

nine months ended September 30, 2009. Net income

dwt.

period (excluding $34.57 million of capital gains).

was $2.11 million for the third quarter of 2009 as

• Average time charter equivalent per vessel $21,116

Diluted EPS for the first nine months of 2009 (no

compared to $40.98 million for the third quarter of

per day.

capital gains) were $1.22, while the first nine months

2008. This was primarily due to the lower freight

• Average operating expenses per vessel $8,121 per

of 2008 had diluted EPS from operations of $3.69

rate market and to fewer operating days due to

day.

(net of $0.91 cents from capital gains).

the accelerated dry-docking of six vessels following

• Amver Awards - Company of the Year

“The profits and cash flow for the first nine months were generated in the most hostile economic climate in modern times,” stated D. John Stavropoulos, Chairman of The Board. He continued, “TEN’s balanced employment strategy and cost containment programs produced lower but positive results which compared very favorably with its peer group. We are very proud of our management team and its navigational skills.”

management’s decision to bring certain dry-dockings scheduled for 2010 forward in order to have more

2009 NINE-MONTH HIGHLIGHTS

vessels available next year when the freight market is

• Voyage revenues of $346.69 million.

expected to improve. Net revenues (voyage revenues

• Net income of $45.34 million (no vessel sales).

net of commissions and voyage expenses) reached

• EPS of $1.22 per share (diluted).

$82.78 million from $124.35 million in the same

• Delivery and charter of newbuildings Ise Princess

quarter of 2008. The time charter equivalent per ship

and Asahi Princess.

per day was $21,116 in the third quarter of 2009 ver-

• Charters for nine vessels.

sus $33,732 in the third quarter of 2008. Operating

• Average time charter equivalent per vessel $23,819

expenses per ship per day decreased to $8,121 from

per day.

SUBSEQUENT EVENTS - OTHER

$9,243 in the third quarter of 2008, a 12.1% reduc-

• Average operating expenses per vessel $8,655 per

TEN has agreed to the sale of the 2002-built suezmax

tion mainly due to cost containment efforts and lower

day.

tanker Pentathlon to an independent third party

repair expenses. Depreciation and dry-docking

• Special survey acceleration on six vessels scheduled

with the option to acquire a sister suezmax, for the

amortization costs were $25.90 million compared to

for dry dock in 2010.

same price. Any capital gains from these sales will be recorded in the actual quarter of delivery. The Pen-

$22.42 million in the same quarter of 2008. Diluted EPS this quarter were $0.06 compared to $1.08 in

NINE MONTH RESULTS

tathlon is expected to be delivered to its new owners

the same

Revenues, net of voyage expenses and commissions,

in mid-November upon completion of its current

quarter last year. Management fees increased by $0.4

were $277.52 million in the first nine months

voyage. Pentathlon’s charter extension as announced

million reflecting the increased number of ships while

of 2009 from $386.67 million in the same period in

on September 15, 2009 will remain intact and Alaska,

other overhead expenses, including stock compensa-

2008. TEN operated on average 46.3 ships as

a 2006-built suezmax currently operating in the spot

tion expense, decreased by $0.95 million from the

compared with 43.7 in 2008. Time charter equivalent

market will act as a replacement for the remainder of

same quarter last year.

per ship, per day was $23,819 compared to $34,890

the charter.

Operating income was $17.70 million in this year’s

while operating expenses per ship per day fell to

Should the buyers exercise their second purchase

third quarter compared to $56.81 million in the

$8,655 from $9,373, a 7.7% reduction.

option, the delivery of that vessel would occur in the

similar period of 2008.

General and administrative expenses were modestly

first quarter of 2010.

Interest and finance costs net of interest income

reduced, from $3.16 million to $3.15 million while

In view of the above and in an effort to maintain

remained at similar levels at $15.34 million this quar-

management fees rose in line with fleet expansion

a young fleet profile, the Company signed two

ter versus $15.07 million in Q3 2008 mainly due to

and contractual fee increases. Stock compensation

contracts with Sungdong yard in South Korea for the

reduced interest rates and bunker swap gains.

expense fell to $0.66 million from $4.25 million in the

construction of two suezmaxes to be delivered in the

TEN operated an average number of 47 vessels in the

nine month period of 2008.

third quarter of 2011.

third quarter of 2009 compared to 44 vessels in the

Interest and finance costs, net of interest income,

On October 20, 2009, TEN announced a two year

same period of last year.

decreased to $34.03 million from $45.81 million in

time charter with profit sharing for the suezmax

2008. This was mainly due to the impact of lower

tanker Euronike to an international oil major. With

2009 THIRD QUARTER HIGHLIGHTS

interest rates and bunker swap gains. Depreciation

this charter and the subsequent redeployment of

• Voyage revenues of $106.20 million.

and drydocking amortization costs rose to $75.75

the Alaska and the Pentathlon charter, all of TEN’s

• Net income of $2.11 million.

million from 2008’s cost of $66.43 million as a result

suezmaxes are employed in medium to long period

• EPS of $0.06 per share (diluted).

of fleet expansion.

charters. This charter brought the total number of

• Semi-annual dividend of $0.30 paid October 29,

Net income in the first nine months of 2009, which

vessels renewed this year to eight.

bilge water separator

sewage treatment plant

fresh water production unit

People … Expertise … Resources … Technology It’s the new range of water and waste water treatment systems on board.

Environmental Protection Engineering S.A. 24, Dervenakion str., 185 45 Piraeus-Greece T: +30 210 4060000 • F: +30 210 4617423 www.epe.gr • systems@epe.gr

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

New round of negotiations with shipyards for Danaos “We are happy to announce the third quarter results of 2009. Our net income was $16.4 million, or $0.30 per share while at the same time we managed to increase our fleet by adding one more newly built 6,500 TEU vessel, which immediately commenced its 12 year charter as planned. On the operating cost side, we have once more managed to prove very effective. We reduced our average daily operating cost per vessel by 5.8% compared to that in the third quarter of 2008. On the broader market front, we are getting signals of a visible recovery based on volumes traded, while some routes have reached capacity. However, the liner companies are still operating in the red, which has negatively affected the whole industry. In this third quarter, we also engaged in a new round of negotiations with our shipyards. These negotiations are still in progress and aim to actively manage our cash flows from investing activities both for the rest of this year Mr. John Coustas

and the years that follow in order to defer capital expenditure requirements and ultimately allow for the arrange-

ment of additional funding in a market that has given signs of gradual, albeit slow, recovery. Among our efforts on the financing front, we are also considering to raise more capital in the form of additional equity and other forms of hybrid funding. Our strategy in this area, deal size and its potential structure, as well as the type of instruments we may utilize, are all closely linked to restructuring of the payment schedules for those newbuilding orders, which are still unfinanced. Finally, last week we agreed with Zim the revisions to charterparties we have in place for six of our vessels in operation, which reflect significantly improved terms compared to the initial unilateral imposed reductions in payments and the revisions keep the original charter terms in place with deferred, interest bearing payment terms. In closing, would like to once again stress our commitment as management and controlling shareholders to doing everything necessary to achieve our corporate goals and safeguard our investments and their returns in the near and long term horizon in the most challenging time in our industry’s history”. John Coustas, CEO, Danaos Corporation.

Danaos Corporation (“Danaos”) (NYSE: DAC), reported unaudited results for the period ended September 30, 2009. Highlights for the Third Quarter and Nine Months Ended September 30, 2009: • Net earnings of $16.4 million or $0.30 per share and $52.3 million or $0.96 per share for the quarter and the nine months ended September 30, 2009, respectively. • Operating revenues of $79.8 million and $234.2 million for the quarter and the nine months ended September 30, 2009, respectively. • EBITDA of $51.2 million and $146.9 million for the quarter and the nine months ended September 30, 2009, respectively. Three months ended September 30, 2009 compared to the three months ended September 30, 2008 During the quarter ended September 30, 2009, Danaos had an average of 41.0 containerships compared to 38.1 containerships for the same period of 2008. During the third quarter of 2009, Danaos took delivery of one new vessel, the CMA CGM Moliere. The fleet utilization was 99.0% in the third quarter of 2009. Net income was $16.4 million, or $0.30 per share for the three months ended September 30, 2009 compared to $28.0 million, or $0.51 per share for the three months ended September 30, 2008, which represents a decrease of 41.4%, or $11.6 million compared to the three months ended September 30, 2008. This decrease is mainly attributable to increased realized losses on our interest rate swap contracts recorded

Table 1 Vessel name

Vessel size (TEU)

Date delivered

Zim Kingston

4,263

November 3, 2008

Zim Monaco

4,263

January 2, 2009

Zim Dalian

4,263

March 31, 2009

Zim Luanda

4,263

June 26, 2009

CMA CGM Moliere

6,500

Septemeber 28, 2009

in our Income Statement (representing net interest expense on our interest rate swap hedges) during the

Operating Revenue

three months ended September 30, 2009 compared to

Operating revenue increased 4.5%, or $3.4 million, to

the same period of 2008, as well as, increased inter-

$79.8 million in the three months ended September

est expense on our credit facilities resulting from the

30, 2009, from $76.4 million in the three months

increased average indebtedness in 2009 and increased

ended September 30, 2008. The increase was primarily

margins over LIBOR on which our indebtedness is

attributable to the addition of five vessels to our fleet,

subject to, following our agreements with our lenders

as in table 1. These additions to our fleet contributed

to temporarily waive certain covenant breaches as of

revenues of $7.4 million during the three months end-

December 31, 2008 and June 30, 2009, and up until

ed September 30, 2009. These revenues were offset in

October 1, 2010.

part by the sale of two 3,101 TEU containerships, the

Furthermore, in September, Zim Integrated Shipping

Asia Express and the Sederberg, on October 26, 2008

Services Ltd. reduced, unilaterally, all of its long-term

and December 10, 2008, respectively, that contributed

charterhire payments to ship-owners by 35% com-

revenues of $2.8 million for the three months ended

mencing September 1, 2009. As a result, we did not

September 30, 2008 compared to no revenues in the

recognize $1.4 million of revenue in the third quarter

three months ended September 30, 2009. Moreover,

of 2009. Last week, we agreed with Zim the revisions

two 2,200 TEU containerships, the Zim Rio Grande

to charterparties we have in place for six of our vessels

and the Zim Sao Paolo, which were added to our fleet

in operation, which reflect significantly improved terms

on July 4, 2008 and September 22, 2008 contributed

compared to the initial unilateral imposed reductions in

incremental revenues of $1.6 million during the three

payments and the revisions keep the original charter

months ended September 30, 2009 compared to the

terms in place with deferred, interest bearing payment

same period of 2008.

terms. Zim is not a charterer of any of our newbuilding

We also had a further decrease in revenues of $2.8

containerships.

million during the three months ended September 30,

nafsgreen@nafsgreen.gr

2009, mainly attributable to the re-chartering of two of

Interest Expense and Interest Income

Other Comprehensive Loss”, rather than such realized

our vessels at reduced charter rates.

Interest expense increased by 10.7%, or $0.9 million,

losses being recognized as an expense, and will be

to $9.3 million in the three months ended September

reclassified into earnings over the depreciable life of

Vessel Operating Expenses

30, 2009, from $8.4 million in the three months ended

these vessels under construction, which are financed

Vessel operating expenses increased 1.3%, or $0.3

September 30, 2008. The change in interest expense

by loans for which their interest rate has been hedged

million, to $23.1 million in the three months ended

was due to the increase in our average debt by $421.4

by our interest rate swap contracts.

September 30, 2009, from $22.8 million in the three

million to $2,277.7 million in the quarter ended Sep-

months ended September 30, 2008. The increase was

tember 30, 2009, from $1,856.3 million in the quarter

EBITDA

due to the increase in the average number of vessels

ended September 30, 2008, as well as the increased

EBITDA increased by $1.6 million, or 3.2%, to $51.2

in our fleet during the three months ended September

margins over LIBOR on which our indebtedness is

million in the three months ended September 30,

30, 2009 compared to the same period of 2008.

subject to, following our agreements with our lenders

2009, from $49.6 million in the three months ended

This overall increase was offset in part by the lower av-

to waive certain covenant breaches through October

September 30, 2008. A table reconciling EBITDA to

erage daily operating cost per vessel of $6,122 for the

1, 2010. The financing of our extensive newbuilding

net income can be found at the end of this earnings

three months ended September 30, 2009 compared

program resulted in interest capitalization, rather than

release.

to $6,502 for the three months ended September 30,

such interest being recognized as an expense, of $8.5

2008.

million for the three months ended September 30,

Nine months ended September 30, 2009 com-

2009 compared to $8.6 million of capitalized interest

pared to the nine months ended September 30,

Depreciation & Amortization

for the three months ended September 30, 2008. The

2008

Depreciation & Amortization includes Depreciation

weighted average interest rate margin over LIBOR

During the nine months ended September 30, 2009,

and Amortization of Deferred Dry-docking and Special

payable under our credit facilities has increased by

Danaos had an average of 40.0 containerships as

Survey Costs.

approximately 1.5% per annum, following our agree-

compared to 37.3 containerships for the same period

Depreciation expense increased 19.2%, or $2.5

ments with our lenders to waive certain covenant

of 2008. During the first nine months of 2009, we took

million, to $15.5 million in the three months ended

breaches as of December 31, 2008 and June 30, 2009,

delivery of four vessels, the Zim Monaco on January

September 30, 2009, from $13.0 million in the three

and up until October 1, 2010.

2, 2009, the Zim Dalian on March 31, 2009, the Zim

months ended September 30, 2008. The increase in

Interest income decreased by $1.5 million, to $0.4

Luanda on June 26, 2009 and the CMA CGM Moliere on

depreciation expense was due to the increased aver-

million in the three months ended September 30,

September 28, 2009.

age number of vessels in our fleet during the three

2009, from $1.9 million in the three months ended

Our net income on a comparable basis from continuing

months ended September 30, 2009 compared to the

September 30, 2008. The decrease in interest income

operations was $52.3 million or $0.96 per share for

same period of 2008.

is attributable to lower interest rates to which our cash

the nine months ended September 30, 2009 compared

Amortization of Deferred Dry-docking and Special

balances were subject during the three months ended

to $78.3 million or $1.44 per share for the respective

Survey Costs Amortization of deferred dry-docking and

September 30, 2009 compared to the three months

period of 2008, excluding a gain on sale of vessels of

special survey costs increased 10.0%, or $0.2 million,

ended September 30, 2008, partially offset by higher

$14.9 million recorded during the nine months of 2008.

to $2.2 million in the three months ended September

average cash balances.

This represents a decrease of 33.2%, or $26.0 million,

30, 2009, from $2.0 million in the three months ended

which is mainly attributable to increased realized losses

September 30, 2008. The increase reflects higher dry-

Other income/(expenses), net

on our interest rate swaps (representing net interest

docking costs incurred, which were subject to amorti-

Other income/(expenses), net, decreased by $0.7

expense on our interest rate swap hedges) in the nine

zation during the three months ended September 30,

million, to a gain of $0.1 million in the three months

months ended September 30, 2009 compared to the

2009 as compared to the same period of 2008.

ended September 30, 2009, from a gain of $0.8 million

same period of 2008, as well as, increased interest

in the same period of 2008. The decrease is mainly

expense due to higher average indebtedness in 2009

General and Administrative Expenses

attributable to a gain of $0.5 million related to the

and increased margins over LIBOR on which our

General and administrative expenses increased 35.7%,

early termination of forward contracts during the three

indebtedness is subject to, following our agreements

or $1.0 million, to $3.8 million in the three months

months ended September 30, 2008.

with our lenders to waive certain covenant breaches

ended September 30, 2009, from $2.8 million in the

as of December 31, 2008 and June 30, 2009. Our net

same period of 2008. The increase was mainly the

Other ﬁnance costs, net

income on a reported basis from continuing operations

result of increased fees of $0.4 million paid to our

Other finance cost, net, decreased by $0.1 million, to

was $52.3 million or $0.96 per share for the nine

Manager in the third quarter of 2009 compared to the

$0.3 million in the three months ended September 30,

months ended September 30, 2009 compared to $93.2

same period of 2008, due to the increase in the aver-

2009, from $0.4 million in the same period of 2008.

million or $1.71 per share for the nine months ended

age number of our vessels in our fleet and an increase in the fees paid to our Manager since January 1, 2009.

September 30, 2008. (Loss)/gain on fair value of derivatives (Loss)/gain on fair value of derivatives, increased

Operating Revenue

Furthermore, various other general and administrative

by $8.1 million, to an expense of $8.2 million in the

Operating revenue increased 6.4%, or $14.0 million,

expenses, were increased by $0.6 million in the third

three months ended September 30, 2009, from an

to $234.2 million in the nine months ended September

quarter of 2009 compared to the same period of 2008.

expense of $0.1 million in the same period of 2008.

30, 2009, from $220.2 million in the nine months

The increase is mainly attributable to realized losses on

ended September 30, 2008. The increase was primarily

Other Operating Expenses

interest rate swap hedges of $8.5 million recorded in

attributed to the addition to our fleet of five vessels,

Other Operating Expenses includes Voyage Expenses

our Income Statement during the three months ended

as in table 1.

September 30, 2009 compared to $1.6 million in the

These additions to our fleet contributed revenues of

Voyage Expenses

three months ended September 30, 2008 (representing

$17.8 million during the nine months ended September

Voyage expenses decreased 11.1%, or $0.2 million,

net interest expense on our interest rate swap hedges

30, 2009. Moreover, three 2,200 TEU containerships,

to $1.6 million in the three months ended September

following our hedging strategy). In addition, realized

the Hyundai Progress, the Hyundai Highway and the

30, 2009, from $1.8 million in the three months ended

losses on cash flow hedges of $10.3 million and $4.0

Hyundai Bridge, as well as, two 4,253 TEU container-

September 30, 2008.

million in the three months ended September 30, 2009

ships, the Zim Rio Grande and the Zim Sao Paolo,

and 2008, respectively, were deferred in “Accumulated

which were added to our fleet on February 11, 2008,

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

March 18, 2008 and March 20, 2008, July 4, 2008 and September 22, 2008, contributed incremental

Table 2

revenues of $13.0 million during the nine months

Vessel name

Vessel size (TEU)

Date delivered

ended September 30, 2009 compared to the same

APL Belgium

6,606

January 16, 2008 January 26, 2008

period in 2008. In addition, the Company sold five vessels as in table 2. These sales contributed operating revenues of $10.4 million during the nine months ended September 30, 2008 compared to no revenues in the nine months ended September 30, 2009. The balance of $6.4 million is attributable to revenue lost due to off-hire days, as well as, re-chartering of two of our vessels at reduced charter rates. Vessel Operating Expenses Vessel operating expenses increased 6.0%, or $3.9 million, to $69.0 million in the nine months ended September 30, 2009, from $65.1 million in the nine months ended September 30, 2008. The increase was due to the increase in the average number of our vessels in our fleet during the nine months ended September 30, 2009 compared to the nine months ended September 30, 2008. This overall increase was offset in part by the lower average daily operating cost per vessel of $6,312 for the nine months ended September 30, 2009 compared to $6,503 for the nine months ended September 30, 2008. Depreciation & Amortization Depreciation & Amortization includes Depreciation and Amortization of Deferred Dry-docking and Special Survey Costs. Depreciation Depreciation expense increased 20.2%, or $7.5 million, to $44.7 million in the nine months ended September 30, 2009, from $37.2 million in the nine months ended September 30, 2008. The increase in depreciation expense was due to the increased average number of vessels in our fleet during the nine months ended September 30, 2009, compared to the same period of 2008. Amortization of Deferred Dry-docking and Special Survey Costs Amortization of deferred dry-docking and special survey costs increased 17.0%, or $0.9 million, to $6.2 million in the nine months ended September 30, 2009, from $5.3 million in the nine months ended September 30, 2008. The increase reflects higher drydocking costs incurred, which were subject to amortization during the nine months ended September 30, 2009 compared to the same period of 2008. General and Administrative Expenses General and administrative expenses increased 20.9%, or $1.8 million, to $10.4 million in the nine months ended September 30, 2009, from $8.6 million in the same period of 2008. The increase was mainly a result of increased fees paid to our Manager in the nine months ended September 30, 2009 compared to the

Winterberg

3,101

Maersk Constantia

3,101

May 20, 2008

Asia Express

3,101

October 26, 2008

Sederberg

3,101

December 10, 2008

same period of 2008 due to the increase in the aver-

Other ﬁnance costs, net

age number of our vessels in our fleet and an increase

Other finance cost, net, decreased by $0.1 million, to

of the fees paid to our manager since January 1, 2009.

$1.5 million in the nine months ended September 30, 2009, from $1.6 million in the same period of 2008.

Other Operating Expenses Other Operating Expenses includes Voyage Expenses

(Loss)/gain on fair value of derivatives

Voyage Expenses

(Loss)/gain on fair value of derivatives, decreased

Voyage expenses decreased 8.5%, or $0.5 million, to

by $19.6 million, to an expense of $19.0 million in

$5.4 million in the nine months ended September 30,

the nine months ended September 30, 2009, from a

2009, from $5.9 million for the nine months ended

gain of $0.6 million in the same period of 2008. The

September 30, 2008.

increase is mainly attributable to realized losses on interest rate swap hedges of $20.4 million recorded in

Interest Expense and Interest Income

our Income Statement during the nine months ended

Interest expense increased 16.5%, or $3.8 million, to

September 30, 2009 compared to $2.0 million in the

$26.9 million in the nine months ended September 30,

nine months ended September 30, 2008 (representing

2009, from $23.1 million in the nine months ended

net interest expense on our interest rate swap hedges

September 30, 2008. The change in interest expense

following our hedging strategy). In addition, realized

was due to the increase in our average debt by $594.8

losses on cash flow hedges of $25.1 million and $8.7

million to $2,198.0 million in the nine months ended

million in the nine months ended September 30, 2009

September 30, 2009 from $1,603.2 million in the nine

and 2008, respectively, were deferred in “Accumulated

months ended September 30, 2008, as well as, the

Other Comprehensive Loss”, rather than such realized

increased margins over LIBOR on which our indebted-

losses being recognized as an expense, and will be

ness is subject to, following our agreements with

reclassified into earnings over the depreciable life of

our lenders to waive certain covenant breaches as of

these vessels under construction, which are financed

December 31, 2008 and June 30, 2009. The financing

by loans for which their interest rate has been hedged

of our extensive new-building program resulted in

by our interest rate swap contracts.

interest capitalization, rather than such interest being recognized as an expense, of $25.2 million for the

EBITDA

nine months ended September 30, 2009 compared to

EBITDA on a comparable basis from continuing opera-

$26.7 million of capitalized interest for the nine months

tions increased by $7.5 million, or 5.4%, to $146.9

ended September 30, 2008.

million in the nine months ended September 30, 2009,

Interest income decreased by $1.8 million, to $2.1

from $139.4 million in the nine months ended Septem-

million in the nine months ended September 30, 2009,

ber 30, 2008, excluding a gain on sale of vessels of

from $3.9 million in the nine months ended September

$14.9 million recorded during the first nine months of

30, 2008. The decrease in interest income is mainly

2008. EBITDA on a reported basis from continuing op-

attributed to lower interest rates on which our cash

erations decreased by $7.5 million, or 4.9%, to $146.9

balances were subject to, partially offset by higher

million in the nine months ended September 30, 2009,

average bank deposits during the nine months ended

from $154.4 million in the nine months ended Septem-

September 30, 2009 compared to the nine months

ber 30, 2008. A table reconciling EBITDA to net income

ended September 30, 2008.

can be found at the end of this earnings release.

Other income/(expenses), net

Fair value of ﬁnancial instruments

Other income/(expenses), net, decreased by $1.6

As of December 31, 2008, the low prevailing interest

million, to an expense of $0.9 million in the nine

rates led to significant declines in the fair value of

months ended September 30, 2009, from a gain of

our interest rate swaps accounted for such cash flow

$0.7 million in the same period of 2008. The decrease

hedges. As of September 30, 2009, prevailing interest

is mainly attributable to foreign currency revaluations

rates increased from such historical low levels resulting

of $1.4 million recorded during the nine months ended

in an unrealized gain of $114.3 million, which was

September 30, 2009.

recorded in “Accumulated Other Comprehensive Loss” and increased our “Total Shareholders’ Equity”.

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Excel Maritime reports results “For one more quarter, we have been able to deliver solid operating results. Our chartering strategy has allowed us, despite the prevailing rate volatility in our market, to generate stable and slightly increased cash flows on a quarter over quarter basis, as demonstrated by the Adjusted EBITDA of $59.1 million earned in the third quarter of this year. During the third quarter, we also took proactive measures in strengthening and simplifying our balance sheet. The capital increase concluded in early August has allowed us to further deleverage and has also provided equity financing for our 2010 new building commitments. Additionally, the agreements reached with our joint venture partners enable us to consolidate and simplify our new buildings program. At the same time, we have continued taking advantage of rate strengthening opportunities by fixing vessels on medium to long term charters at attractive rates, allowing us to enhance the stability of cash flows.” Lefteris Papatrifon, Chief Financial Officer of Excel.

Excel Maritime Carriers Ltd (NYSE:

• Net profit for the nine-month period ended

venture partners aimed to consolidate and

EXM), announced its operating and financial

September 30, 2009 was $258.0 million or

simplify our new buildings program. These

results for the third quarter and nine-month

$3.91 per weighted average diluted share com-

agreements, as detailed below, provide us with

period ended September 30, 2009.

pared to $276.2 million

direct control of one Capesize vessel and major-

or $7.97 per weighted average diluted share in

ity control of another one:

Third Quarter 2009 Highlights:

the respective period of 2008.

• On October 27, 2009 we completed an agree-

• Revenue from operations for the quarter

The nine months 2009 results include a non-

ment with our joint venture partners for the

amounted to $174.4 million as compared to

cash unrealized interest-rate swap gain of $19.2

transfer of our membership interests in certain

$231.6 million in the third quarter of 2008.

million compared to an unrealized interest-rate

consolidated joint venture companies under

• Net profit for the quarter was $62.0 million or

swap gain of $14.4 million in the corresponding

which we agreed to sell our 50% membership

$0.79 per weighted average diluted share com-

period in 2008. Net income for 2009 includes

interest in Lillie ShipCo LLC for a consideration

pared to $117.6 million or $2.66 per weighted

also a non-cash item of $0.1 million relating to

of $1.2 million and the transfer by one of the

average diluted share in the third quarter of

the resulting gain from the sale of vessel Swift.

joint venture partners to us of its 50% mem-

2008. The third quarter 2009 results include

Net income, excluding the above items, would

bership interest in Hope ShipCo LLC. In addi-

a non-cash unrealized interest-rate swap loss

amount to $238.8 million or $3.62 per weighted

tion, in the context of the above agreement,

of $1.8 million compared to an unrealized

average diluted share for the nine month period

one of the joint venture partners sold its 28.6%

interest-rate swap loss of $6.7 million in the

ended

membership interest in Christine ShipCo LLC to

corresponding period in 2008. Swap gains and

September 30, 2009 compared to $261.8

us for a consideration of $2.8 million. Following

losses are recorded in income as they do not

million or $7.55 per weighted average diluted

the completion of the transaction, we

meet the criteria for hedge accounting. Net

share for the respective period in 2008.

became 100% owner of Hope ShipCo LLC and

income, excluding the above item, for the third

• Adjusted EBITDA for the nine month period

increased our interest in Christine ShipCo LLC

quarter of 2009 would amount to $63.8 million

ended September 30, 2009 was $169.7 million

to 71.4%. Both companies will continue being

or $0.81 per weighted average diluted share

compared to $253.1 million for the respective

consolidated in our financial statements, while

compared to respective income for the third

period of 2008. A

Lillie ShipCo will be deconsolidated as of the

quarter of 2008 of $124.3 million or $2.81 per

reconciliation of adjusted EBITDA to Net

date we ceased to have a financial interest in it.

weighted average diluted share.

Income is included in a subsequent section of

We are currently evaluating the effect of

• Adjusted EBITDA for the third quarter of 2009

this release.

the above transaction in our consolidated finan-

was $59.1 million compared to $110.1 million

cial statements for the fourth quarter of 2009.

for the third quarter of 2008. A reconciliation of

Third Quarter 2009 Corporate Develop-

• On October 27, 2009, Hope ShipCo LLC and

adjusted EBITDA to

ments

Christine ShipCo LLC loan agreements were

Net Income is included in a subsequent section

“On August 11, 2009, we completed our of-

amended to reflect the changes in the owner-

of this release.

fering to the public of 6,000,000 shares of our

ship of the companies discussed above.

• An average of 47 vessels were operated dur-

Class A common stock. The Offered Shares

ing the third quarters of 2009 and 2008 earning

were priced at $8.00 per share gross of un-

Vessels new ﬁxtures

a blended average time charter equivalent rate

derwriters’ commissions and expenses and the

On October 15, 2009 the M/V Isminaki, a Pan-

of $21,912 and

total net proceeds to us from the offering were

amax vessel of 74,577 dwt built in 1998, was

$33,806 per day, respectively.

approximately $45.2 million. We used the net

fixed under a new time charter for a period of

offering proceeds for repayment of debt as well

4-6 months at a daily rate of $24,000.

Nine Months 2009 Highlights:

as to build up our committed capital expendi-

On October 20, 2009 the M/V Coal Age, a Pan-

• Revenue from operations for the nine-month

ture reserve account, which we may utilize for

amax vessel of 72,824 dwt built in 1997, was

period ended September 30, 2009 increased to

future capital expenditure requirements.

fixed under a new time charter for a period of

$570.4 million from $506.9 million in the nine-

11-13 months at a daily rate of $21,250.

month period ended

Recent Developments

On October 21, 2009 the M/V Fearless I, a

September 30, 2008.

We recently reached agreements with our joint

Panamax vessel of 73,427 dwt built in 1997,

w w w . r e g i s t e r - i r i . c o m

service & quality are within your reach

baltimore dalian dubai

ft. lauderdale geneva hamburg hong kong houston istanbul london mumbai new york piraeus roosendaal seoul shanghai singapore tokyo

washington, dc/reston zurich

tel:

piraeus

+30 210 4293 223 fax: +30 210 4293 228

piraeus@register-iri.com

INTERNATIONAL REGISTRIES, INC. the marshall islands maritime and corporate administrators

a significant and growing number of marshall islands companies are publicly traded on exchanges in london, new york and singapore

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

was fixed under a new time charter for a period

accounting changes.

share for the

of 4-6 months at a daily rate of $22,250.

Such changes were effected retrospectively

respective period in 2008.

to all periods presented and their effect in the

Included in the above adjusted net income

Time Charter Coverage

three months ended September 30, 2009 was

are also the amortization of favorable and

We have secured under time charter employ-

an increase in net income of approximately

unfavorable time charters discussed above and

ment 69% of our operating days for the fourth

$1.0 million or $0.01 per weighted average

amounting to a net income of $251.0 million

quarter of 2009 and 54% for 2010.

diluted share in relation to the change in dry-

($3.8 per weighted average diluted share) and

dock and special survey policy and a decrease

$136.8 million ($3.9 per weighted average di-

Third Quarter 2009 Results:

in net income of $1.5 million or $0.02 per

luted share) for the nine-month periods ended

The Company reported net profit for the quar-

weighted average diluted share in relation to

September 30, 2009 and 2008, respectively and

ter of $62.0 million or $0.79 per weighted aver-

the change in the accounting for the convertible

the amortization of stock based compensation

age diluted share as compared to net income of

notes.

expense of $14.3 million ($0.22 per weighted

$117.6 million or $2.66 per weighted average

Revenues for the third quarter of 2009 amount-

average diluted share) and $6.7 million ($0.19

diluted share for the third quarter of 2008. The

ed to $174.4 million as compared to $231.6

per weighted average diluted share), respec-

third quarter 2009 results include a non-cash

million for the same period in 2008, a decrease

tively.

unrealized interest-rate swap loss of $1.8 mil-

of approximately 24.7%.

The effect of the accounting changes discussed

lion compared to an unrealized interest-rate

Included in revenues for the third quarters of

above in the nine- month period ended Sep-

swap loss of $6.7 million in the

2009 and 2008 are $76.4 million and $81.9 mil-

tember 30, 2009 was a decrease in net income

corresponding period in 2008. Net income,

lion, respectively of non-cash revenues relating

of approximately $2.4

excluding the above items, for the third quarter

to the amortization of

million or $0.04 per weighted average diluted

of 2009 would amount to $63.8 million or $0.81

unfavorable time charters that were fair valued

share due to the change in dry-dock and

per weighted average diluted share compared

upon acquiring Quintana.

special survey policy and $4.3 million or $0.07

to respective income for the third quarter of

An average of 47 vessels were operated during

per weighted average diluted share due to the

2008 of $124.3 million or $2.81 per weighted

the third quarters of 2009 and 2008 earning a

change in the accounting for the convertible

average diluted share.

blended average time charter equivalent rate

notes.

Included in the above adjusted net income are

of $21,912 and $33,806 per day, respectively.

Revenues for the period amounted to $570.4

also the amortization of favorable and unfavor-

Please refer to a subsequent section of this

million as compared to $506.9 million for the

able time charters that were fair valued upon

Press Release for a calculation of the TCE.

same period in 2008, an increase of approxi-

acquiring Quintana Maritime Limited (“Quin-

Adjusted EBITDA for the third quarter of 2009

mately 12.5%.

tana”) on April 15, 2008 amounting to a net

was $59.1 million compared to $110.1 million

Included in revenues for the nine-month peri-

income of $66.4 million ($0.84 per weighted

for the third quarter of 2008, a decrease of

ods ended September 30, 2009 and 2008 are

average diluted share) and $71.8 million ($1.62

approximately 46.3%. Please refer to a subse-

$280.9 million and $155.2 million, respectively

per weighted average diluted share) for the

quent section of this Press Release for a recon-

of non-cash revenues

third quarters of 2009 and 2008, respectively,

ciliation of adjusted EBITDA to Net Income.

relating to the amortization of unfavorable time

and the

charters that were fair valued upon acquiring

amortization of stock based compensation

Nine Months to September 30, 2009:

expense of $8.9 million ($0.11 per weighted

The Company reported net profit for the period

average diluted share) and $4.0 million ($0.09

of $258.0 million or $3.91 per weighted aver-

An average of 47.3 vessels were operated dur-

per weighted average diluted share), for the

age diluted share as compared to net income of

ing the nine-month period ended September

three months ended September 30, 2009 and

$276.2 million or $7.97 per weighted average

30, 2009, earning a blended average time

2008, respectively.

diluted share for the respective period of 2008.

charter equivalent (TCE) rate

In addition, effective January 1, 2009, we

The nine months 2009 results include a non-

of $21,676 per day compared to $34,913 per

changed the method of accounting for drydock-

cash unrealized interest-rate swap gain of $19.2

day for the nine-months period ended Sep-

ing and special survey costs from the deferral

million compared to an unrealized interest-rate

tember 30, 2008 earned by an average of 35.8

method to the expense as

swap gain of $14.4 million in the corresponding

vessels. Please refer to a

incurred method, as well as, adopted FASB

period in 2008. Net income for 2009 includes

subsequent section of this Press Release for a

Staff Position APB 14-1 “Accounting for

also a non-cash item of $0.1 million relating to

calculation of the TCE.

Convertible Debt Instruments That May Be

the resulting gain from the sale of vessel Swift.

Adjusted EBITDA for the period was $169.7

Settled in Cash upon Conversion” that changed

Net income, excluding the above items, would

million compared to $253.1 million for the re-

the method of accounting for our Convertible

amount to $238.8 million or $3.62 per weighted

spective period of 2008, a decrease of approxi-

Notes. Please refer to a subsequent section of

average diluted share for the nine month period

mately 33.0%. Please refer to a subsequent

this Press Release for a further discussion on

ended September 30, 2009 compared to $261.8

section of this Press Release for a reconciliation

these

million or $7.55 per weighted average diluted

of adjusted EBITDA to Net Income”.

Quintana.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Fleet List as of November 2, 2009 Daily rate

Average Expiration Date

Period

$42,105

February 2012

Period

$49,000 (net)

May 2013

2001

Period

$36,500

October 2010

170,162

1999

Period

$36,000

May 2010

Sandra

180,274

2008

Period

$32,000

September 2010(1)

Total Capesize

856,803

Iron Manolis

82,269

2007

Period

$22,000

December 2010

Iron Brooke

82,594

2007

Period

$21,000

December 2010

Iron Lindrew

82,598

2007

Period

$21,000

December 2010

Coal Hunter

82,298

2006

Period

$22,000

December 2010

Vessel Name

Dwt

Year Built

Charter Type

Iron Miner

177,931

2007

Kirmar

164,218

2001

Iron Beauty

164,218

Lowlands Beilun

Pascha

82,574

2006

Period

$21,000

December 2010

Coal Gypsy

82,221

2006

Period

$22,000

December 2010

Iron Anne

82,220

2006

Period

$22,000

December 2010

Iron Vassilis

82,257

2006

Period

$22,000

December 2010

Iron Bill

82,187

2006

Period

$22,000

December 2010

Santa Barbara

82,266

2006

Period

$22,000

December 2010

Ore Hansa

82,209

2006

Period

$22,000

December 2010

Iron Kalypso

82,224

2006

Period

$22,000

December 2010

Iron Fuzeyya

82,209

2006

Period

$22,000

December 2010

Iron Bradyn

82,769

2005

Period

$22,000

December 2010

Total Kamsarmax

1,152,895

July M

55,567

2005

Spot

Mairouli

53,206

2005

Period

$11,000

February 2010

Total Supramax

108,773

Emerald

45,588

1998

Spot

Princess I

38,858

1994

Spot

Marybelle

42,552

1987

Spot

Attractive

41,524

1985

Spot

Lady

41,090

1985

Spot

Total Handymax

209,612

(1)A second charter on the vessel has been ﬁxed commencing upon completion of her current charter and through February 2016 at a daily base rate of $25,000, with 50% proﬁt sharing based on the monthly AV4 BCI charter rate as published by the Baltic Exchange.

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

nafsgreen@nafsgreen.gr

NAFS mag. www.nafsgreen.gr

Fleet List as of November 2, 2009 (continued) Vessel Name

Dwt

Year Built

Charter Type

Daily rate

Average Expiration Date

Grain Harvester

76,417

2004

Period

$20,000

December 2010

Grain Express

76,466

2004

Period

$22,000

December 2010

Iron Knight

76,429

2004

Period

$22,000

December 2010

Coal Pride

72,493

1999

Spot

Isminaki

74,577

1998

Period

$24,000

March 2010

Elinakos

73,751

1997

Spot

Angela Star

73,798

1998

Spot

Happy Day

71,694

1997

Spot

(a)

Iron Man

72,861

1997

Period

$18,500

May 2010

Coal Age(a)

72,864

1997

Period

$21,250

October 2010

Fearless I(a)

73,427

1997

Period

$22,250

March 2010

$23,000

July 2010

73,307

1997

Period

Linda Leah(a)

73,317

1997

Spot

King Coal

72,873

1997

Period

Coal Glory

73,670

1995

Period

Barbara

(a)

Powerful

70,083

1994

Period

First Endeavour

69,111

1994

Spot

Rodon

73,656

1993

Spot

Birthday

71,504

1993

Period

Renuar

70,155

1993

Spot

Forteza

69,634

1993

Spot

Total Panamax

1,523,047

Total Fleet

3,860,130

Average age

$56,000

July 2011

BPI AV 4TC

(2)

December 2009

$20,500

December 2009

$16,500

July 2010

9,4 years

(2) The BPI AV4 Time Charter Rate is the Baltic Panamax Index Average of four speciﬁc time charter routes as published daily by the Baltic Exchange in London. (A) These vessels were sold in 2007 and leased back on a bareboat charter through July 2015.

Fleet to be delivered

Type

Dwt

Estimated delivery(B)

Christine(D)

Capesize

180,000

May 2010

Hope(E)

Capesize

181,000

November 2010

Total fleet

(B) The delivery dates shown in this column are estimates based on the delivery dates set forth in the relevant shipbuilding contracts or resale agreements. (C) No refund guarantee has been received for these newbuildings and Excel does not believe that the respective new building contracts will materialize.

361,000

There can be no assurance that the vessels will be delivered timely or at all. Dwt

Estimated delivery(B)

(D) Excel holds 71.4% interest in the joint venture that will

Capesize

180,000

May 2010

(E) Excel holds 100% interest in the company that will own

Benthe(F)

Capesize

180,000

June 2010

Gayle Frances(F)

Capesize

180,000

July 2010

Iron Lena(F)

Capesize

180,000

August 2010

Fleet to be delivered(C)

Type

Fritz(F)

own the vessel. the vessel. (F) Excel holds a 50% interest in the joint ventures that will own these vessels.

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

Τελετή για έξι δεξαμενόπλοια του Ομίλου Καλλιμανόπουλου Σε εορταστική ατμόσφαιρα πραγματοποιήθηκαν στις 22 Οκτωβρίου 2009 στα ναυπηγεία της Κίνας New Times Shipbuilding Co. / New Century Shipbuilding Corp. οι τελετές αγιασμού και ονοματοδοσίας έξι ναυπηγούμενων δεξαμενοπλοίων του Oμίλου Γρηγορίου Kαλλιμανόπουλου. Πρόκειται για τρία aframax 114.000 dwt το καθένα και τρία suezmax 163.000 dwt το καθένα στα οποία δόθηκαν τα ονόματα: UNITED FORTITUDE UNITED GRACE UNITED HONOR UNITED DYNAMIC UNITED EMBLEM UNITED IDEAL Ανάδοχοι των παραπάνω πλοίων ήταν οι κυρίες Σοφία Πελοποννήσιου-Βασιλάκου, Μαρία Ζαρόκωστα, Helka Boehme, Σεμίραμις Τσάκωνα, Χρύσα Βούλγαρη και Καλλιόπη Αντωνίου. Όπως συμβαίνει με όλες τις ναυπηγήσεις του Oμίλου Γρηγορίου Καλλιμανόπουλου, η τελετή του αγιασμού των πλοίων πραγματοποιήθηκε από τον Μητροπολίτη Καλαβρύτων και Αιγιαλείας κ.κ. Αμβρόσιο. Την τελετή τίμησαν με την παρουσία τους ο πρέσβης της Ελλάδος στην Κίνα με τη σύζυγό του, η Γενική Πρόξενος και ο Προξενικός Λιμενάρχης, καθώς και πολλοί προσκεκλημένοι από την Ελλάδα, Αμερική, Ευρώπη και Αυστραλία. Η κατασκευή των έξι νεότευκτων δεξαμενοπλοίων, που σύμφωνα με απόφαση του ιδρυτή του Ομίλου κ. Γρηγορίου Καλλιμανόπουλου, θα υψώσουν την ελληνική σημαία, υλοποιεί την μεγαλύτερη παραγγελία που έχουν λάβει μέχρι σήμερα τα ναυπηγεία New Times Shipbuilding Co. / New Century Shipbuilding Corp. από τα οποία ο Όμιλος Γρηγορίου Καλλιμανόπουλου έχει παραλάβει το 2007 τρία panamax δεξαμενόπλοια 73.635 dwt το καθένα, τα UNITED AMBASSADOR, UNITED BANNER και UNITED CARRIER. Αξίζει να σημειωθεί ότι η κατασκευή των πλοίων πραγματοποιείται σύμφωνα με τις υψηλότερες προδιαγραφές ώστε να ανταποκρίνονται στις αυξημένες απαιτήσεις των καιρών μας ενισχύοντας παράλληλα τη θέση του ομίλου στον χώρο της μεταφοράς πετρελαίου. Η παράδοση των ναυπηγούμενων πλοίων θα ξεκινήσει τον Ιανουάριο 2010 και θα ολοκληρωθεί το πρώτο τετράμηνο του έτους οπότε και θα τεθούν υπό τη διαχείριση της MARINE MANAGEMENT SERVICES M.C., ο στόλος της οποίας θα αριθμεί συνολικά 13 σύγχρονες μονάδες δεξαμενοπλοίων.

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

VALSAMAKIS

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

High charter coverage for Euroseas “During the third quarter of 2009 we took delivery of our third drybulk vessel for the year, The vessel came with a t/c attached at $25,200/day for 6 months and we subsequently re-chartered it for a further two years at $17,500 thus improving our earnings visibility. At the same time, we have been able to recharter all the containerships coming out of charter for varying ﬁrm periods of a few months to a year, albeit at rates slightly below operating costs. As a result our current charter coverage for 2010 is about 47%, without including optional periods, broken down as about 80% for our bulkers fleet and 29% for our containership fleet. Whilst we are skeptical about the outlook of the drybulk market for 2010 (hence our high charter coverage) we believe the container market has reached the bottom where it may stay for a while but eventually can only move upwards. Especially for vessels under 2000 teu, like ours, we expect the recovery to come sooner than for the larger vessels. Mr. Aristides Pittas

We intend to continue taking advantage of low vessel prices in any sector we can ﬁnd them to further renew and

expand our fleet. As the opportunities we see emerging seem very attractive, we have decided to preserve cash for future investments and decrease our dividend towards the lowest level of the range the Board considers satisfactory. Thus, our Board elected to declare a dividend of $0.05/ share which still yields about 5% p.a. based on the recent levels of our stock price.” Aristides Pittas, Chairman and CEO of Euroseas.

“The results of the third quarter of 2009, as expected, reflect the lower level of the charter markets compared to the same period a year ago. Our results were positively influenced by non-cash gains mainly on FFA contracts despite some non-cash losses on interest rate swaps. Total daily vessel operating expenses, including management fees and general and administrative expenses, during the third quarter of 2009 reflect a decrease about 25% on a per vessel per day basis compared to the third quarter of 2008. Part of this decrease (about 11%) is due to the fact that three of our vessels were laid-up during the third quarter of 2009 and thus incurred significantly lower daily costs, but a significant part (about 14%) is associated with cost reductions. As always, cost control remains a key component of our strategy. As of September 30, 2009, our net debt position was about $26.4 million with our outstanding debt at $79.1 million versus restricted and unrestricted cash of about $52.7 million. We continue to enjoy our bankers’ support and have been able to finance all three of our vessel purchases this year with about 50% debt.” Tasos Aslidis, Chief Financial Officer, of Euroseas. Euroseas Ltd. (NASDAQ: ESEA), announced its results

for the period would have been $2.1 million, or $0.07

partly balanced by the depreciation of three vessels

for the three and nine month periods ended Septem-

per share basic and diluted.

purchased in 2009. On average, 16.79 vessels were

ber 30, 2009.

- Adjusted EBITDA was $17.0 million. Please refer to a

owned and operated during the third quarter of 2009

subsequent section of this Press Release for a recon-

earning an average time charter equivalent rate of

Third Quarter 2009 Highlights:

ciliation of adjusted EBITDA to net income.

$15,101 per day compared to 16 vessels in the same

- Net income of $2.2 million or $0.07 per share basic

- An average of 16.17 vessels were owned and oper-

period of 2008 earning on average $25,951 per day.

and diluted on total net revenues of $17.2 million.

ated during the first nine months of 2009 earning an

Three of the Company’s containerships were laid-up

Excluding the effect of unrealized gain on derivatives,

average time charter equivalent rate of $13,632 per

throughout the third quarter of 2009.

unrealized loss on trading securities and amortization

day.

Adjusted EBITDA for the third quarter of 2009 was

of the fair value of charters acquired, the net loss for

- Declared three quarterly dividends for a total of $0.25

$5.0 million, a 76.3% decrease from $21.2 million

the period would have been $0.3 million, or $0.01 loss

per share during the first nine months of 2009.

achieved during the third quarter of 2008. Please see

per share basic and diluted.

below for Adjusted EBITDA reconciliation to net income

- Adjusted EBITDA was $5.0 million. Please refer to a

Third Quarter 2009 Results:

and cash flow provided by operating activities.

subsequent section of this Press Release for a recon-

For the third quarter of 2009, the Company reported

Basic and diluted earnings per share for the third

ciliation of adjusted EBITDA to net income.

total net revenues of $17.2 million representing a

quarter of 2009 was $0.07, calculated on 30,628,410

- An average of 16.79 vessels were owned and oper-

51.6% decrease over total net revenues of $35.5

and 30,700,820, respectively weighted average

ated during the third quarter of 2009 earning an aver-

million during the third quarter of 2008. The Company

number of shares outstanding, respectively, compared

age time charter equivalent rate of $15,101 per day.

reported net income for the period of $2.2 million as

to basic and diluted earnings per share of $0.47 for

- Declared a quarterly dividend of $0.05 per share for

compared to net income of $14.5 million for the third

the third quarter of 2008, calculated on 30,476,135

the third quarter of 2009 payable on December 18,

quarter of 2008. The results for the third quarter of

and 30,551,315 weighted average number of shares

2009 to shareholders of record on December 11, 2009.

2009 include a $2.0 million net unrealized gain on

outstanding, respectively.

This is the seventeenth consecutive quarterly dividend

derivatives and trading securities as compared to

Excluding the effect on the earnings for the quarter of

declared.

$1.1 million unrealized loss on derivatives and trading

the unrealized gain on derivatives, unrealized loss on

securities for the same period of 2008. Depreciation

trading securities and amortization of the fair value of

First Nine Months 2009 Highlights:

expenses for the third quarter of 2009 were $5.1

time charter contracts acquired, the loss per share for

- Net income of $0.7 million or $0.02 per share basic

million compared to $7.8 million during the same

the quarter ended September 30, 2009 would have

and diluted on total net revenues of $47.3 million.

period of 2008. The decline was due to a change in

been $0.01 per share basic and diluted, and for the

Excluding the effect of unrealized loss on derivatives,

estimates (see below) and the sale of M/V Nikolaos P

quarter ended September 30, 2008 the earnings would

unrealized gain on trading securities and amortization

and M/V Ioanna P, which contributed $2.0 million to

have been $0.47 per share basic and diluted. Usually,

of the fair value of charters acquired, the net income

the depreciation expenses in the third quarter of 2008,

security analysts do not include the above items in

nafsgreen@nafsgreen.gr

their published estimates of earnings per share.

and third quarter of 2009.

changed its accounting policy of drydocking costs

Adjusted EBITDA for the first nine months of 2009 was

from the deferral method, under which the Company

First nine months 2009 Results:

$17.0 million, a 71.9% decrease from $60.6 million

amortized drydocking costs over the estimated period

For the first nine months of 2009, the Company re-

achieved during the first nine months of 2008. Please

of benefit between drydockings, to the direct expense

ported total net revenues of $47.3 million representing

see below for Adjusted EBITDA reconciliation to net

method, under which the Company expenses all dry-

a 53.9% decrease over total net revenues of $102.7

income and cash flow provided by operating activities.

docking costs as incurred. The Company believes that

million during the first nine months of 2008. The Com-

Basic and diluted earnings per share for the first nine

the direct expense method is preferable as it eliminates

pany reported net income for the period of $0.7 million

months of 2009 was $0.02, calculated on 30,593,401

the significant amount of time and subjectivity involved

as compared to net income of $43.7 million for the

basic and 30,642,954 diluted weighted average

in determining which costs and activities related to

first nine months of 2008. The results for the first nine

number of shares outstanding, respectively,compared

drydocking qualify for the deferral method. When the

months of 2009 include a $2.5 million net unrealized

to basic and diluted earnings per share of $1.44 and

accounting principle was retrospectively applied, net

loss on derivatives and trading securities as compared

$1.43 per share, respectively, for the first nine months

income for the three month and for the nine month

to a $0.7 million unrealized loss on derivatives and

of 2008, calculated on 30,409,078 and 30,555,095

periods ended September 30, 2008 decreased by $0.9

trading securities for the same period of 2008. Depre-

weighted average number of shares outstanding,

and $2.5 million, respectively, or, $0.03 and $0.08 per

ciation expenses for the first nine months of 2009 were

respectively.

share, respectively, basic and diluted.

$14.4 million compared to $22.6 million during the

Excluding the effect on the earnings for the first nine

The Company reflected this change as a change in

same period of 2008. The decline was due to a change

months of 2009 of the unrealized loss on derivatives,

accounting principle from an accepted accounting

in estimates (see below) and the sale of M/V Nikolaos

unrealized gain on trading securities and amortization

principle to a preferable accounting principle in accor-

P and M/V Ioanna P, which contributed $6.0 million to

of the fair value of time charter contracts acquired, the

dance with FASB ASC 250-10 Accounting Changes and

the depreciation expenses in the first nine months of

earnings per share for the nine-month period ended

Error Corrections. The new accounting principle will

2008, partly balanced by the depreciation of three of

September 30, 2009 would have been $0.07 per share

be applied retrospectively to all periods presented in

the vessels purchased in 2009 that contributed to the

basic and diluted, and for the same period in 2008,

earnings releases and filings. During the fourth quarter

depreciation expense for the first nine months. On av-

would have been $1.27 and $1.26 per share basic and

of 2008, the Company also changed its estimates of

erage, 16.17 vessels were owned and operated during

diluted, respectively. Usually, security analysts do not

the scrap price and useful life of its containerships to

the first nine months of 2009 earning an average time

include the above items in their published estimates of

better reflect the present market environment, industry

charter equivalent rate of $13,632 per day compared

earnings per share.

practice and intended use. The effect of these changes

to 15.48 vessels in the same period of 2008 earning on

increased net income for the three and nine month

average $25,868 per day. One of the Company’s ves-

Change in accounting principle and change in

periods ended September 30, 2009 by $1.6 and $4.8

sels was laid up during the entire first nine months of

estimates:

million, respectively, or $0.05 and $0.16 per share,

2009 and two more vessels were laid up for the second

Beginning with the first quarter of 2009, the Company

respectively, basic and diluted.

nafsgreen

coming June 2010

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Safe Bulkers further strengthen its balance sheet

“Our Board has declared a dividend of $0.15 per share, which is the sixth consecutive quarterly cash dividend of the Company since its initial public offering and at the same level as that of the previous quarter. We continue to pay out a portion of our free cash flows, while we further strengthen our balance sheet, which will provide to us additional flexibility.” Polys Hajioannou, Chairman of the Board of Directors and Chief Executive Ofﬁcer

Mr. Polys Hajioannou

Safe Bulkers, Inc. announced its unaudited financial

reflects mainly: (i) net revenue of $128.0 million,

debt instruments and (v) global financial conditions.

results for the three- and nine- month periods ended

compared to $154.1 million,

We can give no assurance that dividends will be paid

September 30, 2009.

(ii) early redelivery income of $75.0 million, compared

in the future.

to early redelivery cost of $0.6 million,

Fleet and Employment Proﬁle

Summary of Third Quarter 2009 Results

(iii) loss on asset cancellations of $20.7 million,

• The Company’s operational fleet was comprised of

• Net revenue for the third quarter of 2009 decreased

compared to none,

14 drybulk vessels with an average age of 3.54 years

by 31% to $36.9 million from $53.4 million during the

(iv) foreign exchange gain of $0.9 million, compared

as of September 30, 2009.

same period in 2008. The Company operated 13.2

to foreign exchange loss of $9.0 million and (v) loss

• We have entered into a 12- to 14-month pe-

vessels on average during the third quarter of 2009,

from

riod time charter for the Andreas K, a 92,000 dwt

earning a Time Charter Equivalent (“TCE”)1 rate of

derivatives of $3.2 million, compared to gain from de-

Post-Panamax class vessel with a delivery date in

$30,113, compared to 11 vessels and a TCE rate

rivatives of $1.5 million for the corresponding periods

November 2009, at a gross daily rate of $20,500 less

of $52,724 during the third quarter of 2008. The

of 2009 and 2008, respectively.

3.75% total commissions. Our subsidiary Maxdodeka

decrease in the TCE rate resulted mainly from lower

• EBITDA was $159.2 million for the first nine months

Shipping Corporation took delivery of the newbuild

period time charter rates contracted during the sec-

of 2009, an increase of 26% from $126.6 million in

Andreas K on September 8, 2009.

ond quarter of 2009 or during previous periods.

the first nine months of 2008, mainly due to higher

• As of October 30, 2009, the contracted employment

• Net income was $22.2 million, or earnings per share

net income as wdescribed above.

of the Company’s fleet under period time charters

of $0.41, in the third quarter of 2009, a decrease of

was as follows: 92% of fleet ownership days for the

43% from net income of $39.2 million, or earnings

Dividend Declaration

remaining days of 2009, 86% for 2010 and 59% for

per share of $0.72, in the third quarter of 2008. The

The Company declared a cash dividend on its com-

2011. This includes all vessels which will be delivered

decrease in net income of $17.0 million is mainly due

mon stock of $0.15 per share payable on or about

to us through 2011.

to the decrease of net revenue as described above.

November 27, 2009 to shareholders of record at the

• EBITDA2 was $26.5 million for the third quarter of

close of trading of the Company’s common stock

Vessel operating expenses: Vessel operating expenses

2009, a decrease of 42% from $45.7 million in the

on the New York Stock Exchange (the “NYSE”) on

increased to $5.0 million for the third quarter of 2009,

third quarter of 2008, mainly due to lower net income

November

a 32% increase compared to $3.8 million for the same

as described above.

20, 2009.

period in 2008. This increase is attributed mainly to

• A dividend of $0.15 per share was declared for the

The Company had 54,512,931 shares of common

the following factors: (i) an increase in the average

third quarter of 2009.

stock outstanding as of October 31, 2009.

number of vessels being operated, from 11 vessels

The Board of Directors of the Company is continuing

during the third quarter 2008 to 13.2 vessels during

Summary of Results for the First Nine Months

a policy of paying out a portion of the Company’s

the same period in 2009, (ii) the expense associated

of 2009

free cash flow at a level it considers prudent in light

with obtaining initial supplies for the delivery of the

• Net revenue for the first nine months of 2009

of the current economic and financial environment.

newbuild vessel Andreas K, (iii) the expense associ-

decreased by 17% to $128.0 million from $154.1

The declaration and payment of dividends, if any, will

ated with the partial completion of one dry-docking

million during the same period in 2008. The Company

always be subject to the discretion of the Board of

during the third quarter of 2009, compared to none

operated 12.9 vessels on average during the first

Directors of the Company. The timing and amount of

during the same period of 2008 and (iv) the increase

nine months of 2009, earning a TCE rate of $36,241,

any dividends declared will depend on, among other

in crew expenses. Daily vessel operating expenses in-

compared to 11 vessels and a TCE rate of $51,511

things: (i) our earnings, financial condition and cash

creased by 11% to $4,130 for the third quarter 2009,

during the first nine months of 2008.

requirements and availability, (ii) our ability to obtain

compared to $3,733 for the third quarter of 2008.

• Net income was $142.2 million, or earnings per

debt and equity

Early redelivery income/(cost): During the third

share of $2.61, in the first nine months of 2009, an

financing on acceptable terms as contemplated by our

quarter of 2009, we recorded $2.9 million of early

increase of 33% from net income of $107.3 million, or

growth strategy, (iii) provisions of Marshall Islands

redelivery income relating to the early termination of

earnings per share of $1.97, in the first nine months

and Liberian law governing the payment of dividends,

period time charters of our vessels Pedhoulas Leader

of 2008. The increase in net income of $34.9 million

(iv) restrictive covenants in our existing and future

and Stalo, versus none for the same period in 2008.

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Fleet Employment Proﬁle as of October 30, 2009 Vessel Name Pedhoulas Leader was redelivered

MV Efrossini

(c)

Dwt

Year Built

Charter Rate(a) Usd/day

Time charter duration(b)

76,000

2003

Spot

Oct 2009 - Nov 2009

MV Maria

76,000

2003

18,000

Jun 2009 - Aug 2010

MV Vassos

76,000

2004

29,000

Nov 2008 - Oct 2013

MV Katerina

76,000

2004

15,500

Jun 2009 - May 2011

MV Maritsa

76,000

2005

15,500 28,000(d)

Jan 2009 - Dec 2009 Jan 2010 - Jan 2015

MV Pedhoulas Merchant

82,300

2006

43,120(e)

Nov 2008 - Nov 2010

MV Pedhoulas Trader

82,300

2006

41,500(f)

Aug 2008 - Jul 2013

MV Pedhoulas Leader

82,300

2007

18,500

Jul 2009 - Jun 2011

MV Stalo

87,000

2006

Spot 34,160

Oct 2009 - Nov 2009 Jan 2010 - Dec 2014

redelivered early

MV Marina

87,000

2006

41,500(g)

Dec 2008 - Dec 2013

on July 20, 2009

MV Sofia

87,000

2007

34,720

Oct 2008 - Sep 2013

instead of July 29,

MV Eleni

87,000

2008

41,640(h)

Nov 2008 - Mar 2015

MV Martine

87,000

2009

40,500

Feb 2009 - Feb 2014

MV Andreas K

92,000

2009

Spot 20,500

Sep 2009 - Nov 2009 Nov 2009 - Nob 2010

early on July 19, 2009 instead of November 22, 2009, which was the contracted earliest redelivery date. In connection with the early redelivery of Pedhoulas Leader, we received cash compensation of $2.7 million from the relevant charterer. Stalo was

2009, which was the contracted earliest redelivery date. In connection with the early

redelivery of Stalo, we received cash

(a) Either gross charter rate or average gross charter rate for charter parties with variable rates

compensation of $0.2 million from

among periods or for consecutive charter parties with the same charterer under similar basic

the relevant charterer. Pedhoulas

terms.

Leader is currently employed in the

(b) Delivery/redelivery dates reflect Company’s best estimates, but actual delivery/redelivery dates

period time charter market and Stalo in the spot charter market. Interest expense: Interest expense decreased to $1.9 million in the third quarter of 2009 from $4.1 million for the same period in 2008, notwithstanding the increase in weighted

can differ pursuant to the terms of the relevant charter contract. (c) Vessel is committed for sale, scheduled to be delivered to her new owner during December 2009. (d) Reflects average rate among various options available to the charterer. (e) Extension of existing contract from Nov. 2008 to Nov. 2009 at $75,000 until Nov. 2010 at a rate of $43,120 as of Jan. 25, 2009. (f) Five-year variable rate contract, ﬁrst year at $69,000, second year at $56,500, third year at $42,000, fourth and ﬁfth years at $20,000.

average indebtedness. The decrease

(g) Five-year variable rate contract, $61,500 from Dec. 2008 to Mar. 2009, $57,500 from Apr. 2009

in interest expense is attributable to

to Dec. 2009, $52,500 from Dec. 2009 to Dec. 2010, $42,500 from Dec. 2010 to Dec. 2011,

the declining USD LIBOR levels as

$32,500 from Dec. 2011 to Oct. 2012, $31,500 from Oct. 2012 to Dec. 2012 and $21,500 from

reflected in the decrease of weighted

Dec. 2012 to Dec. 2013.

average interest rate from 3.758% in the third quarter of 2008, to 1.600% in the third quarter of 2009. The

(h) Three contracts in direct continuation, the ﬁrst from Nov. 2008 to Oct. 2009 at $70,000, the second from Oct. 2009 to Mar. 2010 at $66,400 and the third from Apr. 2010 to Apr. 2015 at $34,160.

weighted average of loans outstanding during the third quarter of 2008 was $427.7

were transacted to manage the risk and interest rate

$81.6 million as of December 31, 2008. Cash, time

million, compared to $474.5 million during the third

exposure of our loan and credit facilities. At the end

deposits & restricted cash as of September 30, 2009

quarter of 2009. The higher weighted average indebt-

of the third quarter of 2009 there were 12 interest

include cash and cash equivalents and short-term

edness reflects additional indebtedness to finance

rate swap transactions outstanding, while 7 such

bank deposits amounting to $26.7 million, and the

vessel acquisitions and indebtedness used for general

transactions were outstanding at the end of the third

current portion of restricted cash of $100.8 million.

corporate purposes.

quarter of 2008. The valuation of these interest rate

The restricted cash represents collateral pledged in

swap transactions at the end of each quarter is af-

favor of our banks in connection with performance

increased to $6.0 million in the third quarter

fected by the prevailing interest rates at that time.

guarantees issued on our behalf for payments to

of 2009, compared to $3.1 million for the same period

Cash, time deposits & restricted cash: Cash, time

shipyards totaling $32.6 million, and cash pledged in

in 2008, as a result of the mark-tomarket valuation of

deposits & restricted cash as of September 30, 2009

favor of our lenders of $68.2 million pursuant to our

the Company’s interest rate swap transactions which

increased by $45.9 million to $127.5 million from

loan agreements, as amended.

(Loss)/Gain on derivatives: Loss on derivatives

shipping

Δεκέμβριος 2009 shipping

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Seanergy Maritime reports strong results “Despite the continued market volatility, we are pleased to report strong results for the third quarter of 2009, our fourth consecutive profitable quarter since the completion of our business combination in August 2008. These results reflect our strong cash flow, the high fleet utilization and our operational efficiency on the cost side. In the third quarter of 2009, we doubled our controlled fleet with the acquisition of BET, which was achieved with minimal cash outlay and without sacrificing our strong balance sheet. In addition, we reinforced our capital structure with the conversion of the $28.25 million promissory note issued in our business combination into common stock, which enhances our ability to pursue additional accretive fleet expansion taking advantage of opportunities that may come up in today’s market conditions. We expect the dry bulk market to continue to experience volatility for the remainder of 2009 and in 2010. Stimulus packages passed by major world economies helped revive global trade growth from its collapse at the beginning of 2009. Despite the challenges facing major world economies in the U.S. and Europe, which appear to be recovering at a slower pace, we believe that demand for dry bulk commodities from the developing markets, especially China and India, will continue as a result of domestic infrastructure development in those countries. The significant orderbook remains a concern, but in the first nine months of 2009 the slippage between scheduled and actual deliveries of newbuildings exceeded 35%. We believe that a continuation of this trend, coupled with increased scrapping, should have a positive impact on fleet supply, which, however, is difficult to quantify. Therefore, we expect freight rates to remain volatile, continuing to put pressure on asset values which, particularly in respect to the smaller units, are too high in relation to the freight market. With our experienced management, strong balance sheet, high liquidity and significant charter coverage of 76% for 2010, we believe that Seanergy is well positioned to take advantage of opportunities to expand its fleet, further enhancing shareholder value for the longer term.” Dale Ploughman, the Company’s Chief Executive Officer. Christina Anagnostara, the Company’s Chief Financial Officer. “Following the acquisition of BET, we operate a fleet with a total capacity of 1,043,296 dwt, which

Its operating results for the third quarter and nine month period ended September 30, 2009, announced

represents a 229% increase as compared to the

Seanergy Maritime Holdings Corp.

previous quarter. The acquisition is immediately earnings accretive, improving our margins and

Third Quarter 2009 Financial Highlights:

cash flow, based on the charters currently in place

• Net Revenues of $22.4 million.

for the vessels acquired. We have time charter

• EBITDA of $23.1 million for the three months ended September 30, 2009. Please refer to a subsequent

agreements for nine of our 11 vessels, providing a

section of the press release for a reconciliation of EBITDA to net income.

stable base of revenue and cash flow. Under two of

• Net Income of $14 million, or $0.57 per basic share and $0.46 per diluted share, based on weighted

these charters, we have also negotiated to

average common shares outstanding of 24,580,378 basic, and 30,386,931 diluted.

receive 50% of adjusted proﬁts in addition to the

• Fleet utilization of 92.2%.

ﬁxed chartered rate, which provides the Company

Following the acquisition of BET in August 2009, the Company operates a fleet of 11 vessels with a total

the ability to beneﬁt from an improving future rate

capacity of 1,043,296 dwt.

environment. We are pleased to deliver strong results with an average TCE rate of $42,127 for the

Nine Months 2009 Financial Highlights:

nine months ended September 30, 2009. Our net

• Net Revenues of $70.7 million.

income margin was approximately 45% of TCE and

• EBITDA of $60.7 million for the nine months ended September 30, 2009. Please refer to a subsequent

our free cash

section of this press release for a reconciliation of EBITDA to net income.

flow margin was approximately 65% of TCE.

• Net Income of $33.3 million, or $1.44 per basic share and $1.13 per diluted share, based on weighted

Our cash reserves were $64 million as of Septem-

average common shares outstanding of 23,109,073 basic, and 29,420,518 diluted.

ber 30, 2009, reflecting the $36.4 million in cash

• Fleet utilization of 87.4%.

from operations we generated during the period. Our cash reserves enable us to meet scheduled

Recent Developments:

debt repayments and capital expenditures. Our

Acquisition of Bulk Energy Transport (Holdings) Limited

net debt to book capitalization stands at 52%, a

Seanergy Maritime Holdings Corp. announced on August 13, 2009 that it had completed the acquisition

moderate ﬁgure for our industry.

of a 50% ownership interest in Bulk Energy Transport (Holdings) Limited (“BET”) from Constellation Bulk

To date we have completed the dry dockings of the

Energy Holdings, Inc. for the purchase price of $1.00. The acquisition was initially announced on July 15,

African Zebra, Hamburg Max and BET Commander.

2009. As a result of the acquisition, the size of the Company’s controlled fleet increased to 11 dry

We have no additional scheduled dry dockings this

bulk vessels with a carrying capacity of approximately 1,043,296 dwt and an average fleet age

year.” Christina Anagnostara, the Company’s Chief

of 14 years comprising four Capesize, three Panamax, two Supramax and two Handysize dry

Financial Ofﬁcer.

bulk carriers. Concurrently with the closing of the acquisition, BET entered into a technical management

nafsgreen@nafsgreen.gr

Δεκέμβριος 2009 shipping

(1) Represents gross floor charter rates excluding a 50% adjusted proﬁt share distributed equally between owners and charterers calculated on the average Time Charter Rates quoted for all routes on the Baltic Supramax Index for a period of twenty two (22) to twenty ﬁve (25) months. (2) Under time charter with South African Marine Corporation S.A commencing upon the expiration of the existing time charter at a daily charter rate of $25,000, through January 2012.

agreement with Enterprises Shipping and Trading, S.A. (“EST”) and a commercial brokerage agreement with Safbulk Maritime S.A. (“Safbulk”). Each of EST and Safbulk are affiliated with members of the Restis family and are the technical manager and commercial broker of the Company’s current fleet. The Company has also entered into a shareholders’ agreement with Mineral Transport Holdings Inc., pursuant to which the Company controls BET’s Board of Directors and has also appointed BET’s Managing Director. The shareholders’ agreement also addresses customary matters such as transfer of shares and shareholder reserved matters. Amendment and Conversion of Convertible Promissory Note On August 19, 2009, the Company agreed to reduce the conversion price of the convertible promissory note in the principal amount of $28,250,000 due on August 28, 2010 that was issued as partial consideration for the vessels it acquired in its business combination in August 2008. In connection with, and as a condition to, the reduction in the conversion price, the holders of the note have converted the principal amount of the note and all accrued but unpaid fees and interest due thereunder into shares of Seanergy’s common stock. The conversion price as amended equaled $4.45598, which was the average closing price of our common stock for the five-day period commencing on the date of the amendment. Upon the required immediate conversion of the note, we issued an aggregate of 6,585,868 shares of our common stock to the holders and the convertible note was cancelled. Drydocking Schedule The BET Commander commenced its scheduled drydocking on August 23, 2009 and was completed on October 30, 2009. We have no additional scheduled drydockings this year.

Other Matters: BET Signing of Supplemental Agreement to its Loan The Company announced on October 12, 2009 that BET entered into with its lenders a supplemental agreement to its loan for a period up to July 1, 2010 and received a reduction of the security requirement from 125% to 100% and a reduction of the minimum equity ratio requirement from 0.30:1.0 to 0.175:1.0 at the end of the accounting periods ending on December 31, 2009 and June 30, 2010. Seanergy’s Covenant Waiver The Company has amended its loan agreement and received a waiver on its market value to loan covenant up to July 1, 2010. We have requested, and our lender has indicated its willingness to provide, an extension of this waiver until January 1, 2011. We expect the extension of this waiver to be granted; thus, the presentation of our long-term debt in the attached financial statements assumes that the extension of this waiver will be granted and, accordingly, substantially all of our long-term debt continues to be classified as non-current as of September 30, 2009. To the extent that we are unable to obtain this waiver, any long-term debt for which we have been unable to secure a market value to loan covenant waiver will be required to be classified as current, reflecting our lender’s ability to call that debt at any time at its option.

shipping

NAFS mag.

article

Δεκέμβριος 2009 article

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

ειδικός συνεργάτης

Το μεγάλο λάθος και πώς θα διορθωθεί Η κατάργηση- πολυδιάσπαση του ΥΕΝ και του Λιμενικού

χαρακτηριστικά πλοίων- ναυτική ασφάλεια) αποτελούν

ενιαίας θέσης ναυτιλιακής πολιτικής και ικανοποιητικής

Σώματος θα καταφέρει δεινό πλήγμα στην εμπορική

επιμέρους πυλώνες μιας ενιαίας προσέγγισης για

διαπραγματευτικής εκπροσώπησης, η οποία θα μπορεί

ναυτιλία της Ελλάδας, της πρώτης στον κόσμο, αφού θα

τη διαμόρφωση μιας τεχνικά τεκμηριωμένης και

να ανταποκρίνεται στις ανάγκες της πρώτης ναυτιλίας

πάψει να υφίσταται ο ισχυρός βραχίονας της ναυτιλιακής

εννοιολογικά άρτιας ναυτιλιακής πολιτικής σε ένα διεθνές

παγκοσμίως. Η έστω και σταδιακή μετατροπή του

πολιτικής της χώρας, ενώ καταργείται και ο ενιαίος

άκρως ανταγωνιστικό περιβάλλον. Χαρακτηριστικό είναι,

ΛΣ από διοικητικό φορέα της εμπορικής ναυτιλίας σε

διοικητικός φορέας για τη διοίκηση της εμπορικής

ότι ανάλογο οργανωτικό μοντέλο ( συνολική διαχείριση

πρωτογενώς αστυνομικών καθηκόντων σώμα αναμένεται

ναυτιλίας. Το άρθρο ειδικού συνεργάτη που ακολουθεί

ναυτιλιακών δραστηριοτήτων υπό ένα ενιαίο διοικητικό

να επιφέρει: α) Την ντε φάκτο τροποποίηση της

αναλύει το μεγάλο λάθος που πραγματοποιήθηκε

φορέα λαμβάνοντας αντιστοίχως υπόψη εθνικά

υφιστάμενης δομής του σώματος, β) την ελλειμματική

σε βάρος της τελευταίας μετά τον τουρισμό βαριάς

χαρακτηριστικά της δημόσιας διοίκησης) ακολουθούν

διαχείριση της υφιστάμενης τεχνογνωσίας επί του

βιομηχανίας της χώρας και προτείνει ρεαλιστικές

σημαντικές ναυτιλιακές χώρες όπως η Δανία και η ΗΠΑ,

συνόλου των τεχνικών θεμάτων της ναυτιλίας,

λύσεις για τη διαχείριση του προβλήματος που έπεσε

ενώ προσφάτως σε κοινοτικό επίπεδο έχει ομοίως

καθώς και των θεμάτων ναυτιλιακής πολιτικής, γ)

ως κεραυνός εν αιθρία και άρχισε ήδη να προκαλεί

αναγνωριστεί η αναγκαιότητα αντίστοιχων πολιτικών και

την σταδιακά μειούμενη δυνατότητα διαχείρισης της

σοβαρές παρενέργειες στην ήδη παραπαίουσα ελληνική

διοικητικών δομών στη βάση ενός ολιστικού και ενιαίου

εξειδικευμένης διεθνούς ναυτιλιακής νομοθεσίας βάσει

οικονομία. Συνιστούμε στην κυβέρνηση, και ειδικότερα

διοικητικού φορέα. Με τα ΠΔ υπ. αρ. 184 και 185 του

της οποίας δραστηριοποιείται το σύνολο της ναυτιλιακής

στους συναρμόδιους υπουργούς κα. Λ. Κατσέλη και Μ.

2009, μεταξύ άλλων προβλέπεται η κατάργηση του

βιομηχανίας, δ) τη διαμόρφωση ανταγωνιστικού

Χρυσοχοϊδη, έστω και την τελευταία στιγμή να λάβουν

Υπουργείου Ναυτιλίας και η ντε φάκτο διάσπαση των

πλεονεκτήματος στις δράσεις της ελληνικής διοίκησης ως

υπόψη τις ρεαλιστικές προτάσεις που ακολουθούν και

αρμοδιοτήτων και της υφιστάμενης δομής του Λιμενικού

κράτος σημαίας και ε) στην αδυναμία αποτελεσματικής

να προβούν στις ανάλογες διορθωτικές κινήσεις προς

Σώματος. Ύστερα από 64 χρόνια από τότε που ιδρύθηκε

χρήσης σημαντικής μερίδας εξειδικευμένου στελεχιακού

όφελος της εθνικής οικονομίας, πριν απολεσθεί το παν.

το 1945, το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας παύει να

δυναμικού να καταστεί με οργανωτικούς, διοικητικούς

Το οργανωτικό σχήμα Υπουργείο Ναυτιλίας- Λιμενικό

υπάρχει, ενώ παράλληλα ύστερα από 90 χρόνια από

αλλά και οικονομικούς όρους περιορισμένης

Σώμα έχει αναπτυχθεί σε εξειδικευμένο διοικητικό φορέα

την ίδρυσή του το 1919, το Λιμενικό Σώμα σταματά

αποδοτικότητας.

της εμπορικής ναυτιλίας που υπηρετεί για δεκαετίες (

να υφίσταται ως ο ισχυρός βραχίονας της ναυτιλιακής

από το 1919) επί καθημερινής εικοσιτετραώρου βάσεως,

πολιτικής της Ελλάδας, χωρίς να υφίσταται στην

Προτάσεις για την πολιτική διαχείριση του

με επιτυχία τις ιδιομορφίες και πολύπτυχες ανάγκες της

παρούσα φάση οριοθετημένο διάδοχο σχήμα για τη

θέματος

ελληνικής ναυτιλίας και έχει συντελέσει αποφασιστικά

διαμόρφωση ενιαίου διοικητικού φορέα για τη διοίκηση

Κρίνεται σκόπιμη η σταδιακή και ελεγχόμενη

στην ανάδειξη της στην πρώτη θέση παγκοσμίως με

της εμπορικής ναυτιλίας.

προσαρμογή, στο όποιο νέο οργανωτικό μοντέλο

προφανή θετικό αντίκτυπο για τα μεγέθη της εθνικής

προκριθεί, με βάση τις ιδιαιτερότητες και τον σύνθετο

οικονομίας και κατ’ επέκταση για τα δημοσιονομικά

Οι συνέπειες της κατάργησης

χαρακτήρα της ναυτιλίας, λαμβάνοντας υπόψη τα

προβλήματα της χώρας. Παράλληλα εξυπηρετεί

Βραχυπρόθεσμος ορίζοντας: Καταργείται ο υφιστάμενος

συγκριτικά πλεονεκτήματα του ενιαίου διοικητικού

τις ανάγκες του αρχιπελαγικού- πολυνησιακού

ενιαίος διοικητικός φορέας διαχείρισης του συνόλου

φορέα ο οποίος τυγχάνει γενικότερης αποδοχής.

χαρακτήρα της χώρας μας μέσω της επιχειρησιακής

των θεμάτων της εμπορικής ναυτιλίας ( ναυτικός-

Η διασφάλιση της τεχνογνωσίας και του ενιαίου

διάστασης του Λιμενικού Σώματος. Η δυνατότητα

πλοίο- ναυτιλιακή βιομηχανία- ακτοπλοΐα- νησιωτικά

οργανωτικού σχήματος του υφιστάμενου στελεχιακού

ενός διοικητικού φορέα αντιμετώπισης/ διαχείρισης

χαρακτηριστικά χώρας) χωρίς συγκεκριμένη μελέτη

δυναμικού των αξιωματικών του ΛΣ, λαμβάνοντας

του συνολικού εύρους των θεμάτων της ναυτιλίας (

επιπτώσεων και χωρίς συγκεκριμένη οργανωτική

υπόψη τις υπαρκτές ανάγκες διαχείρισης του συνόλου

ναυτικός- πλοίο- ναυτιλιακή βιομηχανία- ναυτιλιακή

εναλλακτική λύση, η οποία να οριοθετεί με ακρίβεια

των θεμάτων της ναυτιλίας από ένα ενιαίο διοικητικό

νομοθεσία- διεθνής εκπροσώπηση) αποτελεί ένα διεθνώς

το νέο μοντέλο διαχείρισης και τα πιθανά αντίστοιχα

φορέα. Η αποφυγή κατάργησης υφιστάμενων

καταξιωμένο διοικητικό πρότυπο. Έχει επίσης σε βάθος

ανταγωνιστικά του πλεονεκτήματα. Η πιθανή

οργανωτικών δομών χωρίς την ύπαρξη συγκεκριμένης

χρόνου καταξιωθεί από τους φορείς της ναυτιλιακής

πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων του πρώην ΥΕΝ

εναλλακτικής λύσης σε επίπεδο διοικητικής λειτουργίας,

βιομηχανίας, της ναυτεργασίας, της διεθνούς ναυτιλιακής

και του ΛΣ σε περισσότερα υπουργεία εκτιμάται ότι

στελέχωσης, τεχνογνωσίας και οργανωτικής δομής.

κοινότητας και αποτελεί, κατά κοινή παραδοχή φορέα

α) σε οικονομικό επίπεδο θα καταργήσει υφιστάμενες

Η σταδιακή επανεξέταση της βέλτιστης οργανωτικής

της δημόσιας διοίκησης, ο οποίος κινείται σε ποιοτικά

οικονομίες κλίμακος και θα αυξήσει το συνολικό κόστος

δομής του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας με γνώμονα:

αναβαθμισμένο πρότυπα από την υπόλοιπη ελληνική

διοικητικής διαχείρισης των θεμάτων της ναυτιλίας και

α) Το εξειδικευμένο αλλά και σύνθετο αντικείμενο των

δημόσια διοίκηση. Η Ελλάδα, μια μικρή γεωγραφικά

κατ’ επέκταση το κόστος επένδυσης στις ναυτιλιακές

αναγκών της ναυτιλίας, β) τις πραγματικές υφιστάμενες

αλλά και σε οικονομικό εκτόπισμα χώρα, διαθέτει τη

υπηρεσίες με προφανή αρνητικά αποτελέσματα για

ανάγκες της ναυτιλιακής βιομηχανίας και του Έλληνα

μεγαλύτερη εμπορική ναυτιλία στον κόσμο ( περί τα

την ανταγωνιστικότητα του κλάδου αλλά και για

ναυτικού, γ) τις ειδικές ανάγκες της χώρας λόγω του

3500 υπό έλεγχο ελληνικών συμφερόντων), η οποία

την συμβολή της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία,

αρχιπελαγικού και πολύ νησιωτικού χαρακτήρα της,

δραστηριοποιείται είκοσι τέσσερις ώρες την ημέρα

β) σε διοικητικό οργανωτικό επίπεδο θα αυξηθεί η

δ) την αναγκαιότητα περαιτέρω διασφάλισης του

για 365 ημέρες τον χρόνο σε όλα τα μήκη και πλάτη

γραφειοκρατία, θα μειωθεί η διοικητική εξειδίκευση

πρώτου αγωνιστικού χαρακτήρα της χώρας στη διεθνή

της γης ασκώντας αντίστοιχη επιρροή στις εξελίξεις

με αρνητικές συνέπειες για την αποτελεσματικότητα

εκπροσώπηση στο πλαίσιο της Ε.Ε. και των διεθνών

του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου. Το σύνολο των

της δημόσιας διοίκησης αλλά και την εξυπηρέτηση

οργανισμών, όπου αποφασίζεται το σύνολο των

επιμέρους τομέων της ναυτιλιακής δραστηριότητας (

του πολίτη, γ) σε επίπεδο νομοθετικών δράσεων

κανόνων δραστηριοποίησης της ναυτιλιακής βιομηχανίας

ναυτιλιακή πολιτική- ναυτιλιακή οικονομική- ναυτική

( εναρμόνιση κοινοτικού κεκτημένου, κύρωση

και τέλος ε) την αξιολόγηση του διοικητικού φορέα

εργασία- ναυτική εκπαίδευση- ασφάλεια ναυσιπλοΐας-,

και εφαρμογή διεθνών συμβάσεων, συντονισμός

με κριτήρια διοικητικής αποδοτικότητας, οικονομικής

προστασία θαλάσσιου περιβάλλοντος- αστυνόμευση

διαδικασιών παραβάσεων κοινοτικής νομοθεσίας)

προστιθέμενης αξίας και διασφάλισης διεθνούς

θαλάσσιου χώρου και προστασία θαλάσσιων συνόρων-

θα δυσχεράνει ο απαιτούμενος συντονισμός και

ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος.

νηολογήσεις πλοίων- εγκατάσταση ναυτιλιακών

αποτελεσματικότητα και τέλος δ) σε επίπεδο διεθνούς

εταιρειών- επιθεώρηση εμπορικών πλοίων- τεχνικά

εκπροσώπησης θα καταστεί δυσχερής η διαμόρφωση

Ειδικός συνεργάτης

events

Δεκέμβριος 2009 events

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Greek shipowners strengthen co-operation with RINA

Maserati car, G. Lymperakis (Trident Cars), Roberto Cazzulo (RINA), Ugo Salerno (RINA), Gianpaolo Scarante (Ambassador), Antonio Pingiori (RINA), Stefano Bertilone (RINA), Spyridon Zolotas (RINA), Giuseppe Giacalone (Italian Embassy-Head of the Economic and Commecial Office)

Efforts by Italy-based classification society RINA to provide better services to Greek shipowners have resulted in the RINA-class Greek-owned fleet tripling in size recently. And RINA expects that to grow further following the entry into service of a Plan Approval Centre at its Piraeus office and a commitment to further strengthen co-operation through its Greek subsidiary, RINA Hellas. That was the message which many Greek owners and members of the Greek shipping community heard when they attended a reception at the Italian Embassy, hosted by the Italian Ambassador Gianpaolo Scarante. Those present included representatives of the many companies to which RINA HELLAS provides services, which span from ship classification to technical assistance and certification. In his welcome speech Ugo Salerno, RINA CEO, highlighted the long and fruitful relations between Greece and Italy throughout history. He put that into the modern context and showed how

G. Scarante, U.Salerno

RINA offers a wide range of services, especially to shipping, where Greece enjoys a high profile thanks to the number of ships operated by Greek owners, and RINA is able to offer the experience of one of the oldest class societies in the world. Salerno welcomed many members of the RINA Hellenic Technical and Advisory Committees who attended the reception. These committees have been set up by RINA to support the activity of its Greek office, and Salerno thanked them for their support. That has been one of the key reasons that RINA has been able to tailor its services to meet the specific needs of Greek owners. The RINA Group has been present in Greece since 1986. Today Registro Italiano Navale (HELLAS), soon to be renamed RINA Hellas, provides services to both the maritime and shore-based industries of Greece, including ship and yacht classification, certification, technical assistance and engineering support. inside the Embassy

nafsgreen@nafsgreen.gr

του Νίκου Κ. Δούκα

Αλλα αυτό είναι...Δημοκρατία 35 χρόνια μεταπολίτευσης και όλοι μας καταλάβαμε στο πετσί μας την απεριόριστη έννοια της δημοκρατίας. Αντιληφθήκαμε και βιώσαμε όλοι ότι η δημοκρατία πηγάζει και ασκείται από τον λαό. Έκατσαν λοιπόν κάτω όλοι οι αγωνιστές και άρχισαν να πλέκουν την ιστορία της δημοκρατίας με τον δικό τους ιδιαίτερο τρόπο, και ας υπήρχαν γραμμένα κιτάπια ιστορικά από τον Θουκυδίδη, τον Αριστοτέλη, τον Πλάτωνα τον Λυσία, τον Ηρόδοτο, για την πραγματική έννοια της δημοκρατίας και πως αυτή ασκείται, από που ξεκινάει και που σταματάει. Στην σύγχρονη δημοκρατική Ελλάδα (μέχρι πρώτινος Ψωροκώσταινα και προσφάτως Ψωρογώργαινα), τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά. Σήμερα έχει κάθε πολίτης απεριόριστες δημοκρατικές επιλογές. Μπορεί ελεύθερα να επιλέξει για το παρόν και για το μέλλον του. Και εξηγούμαι. Για παράδειγμα σήμερα ένας επιχειρηματίας που πληρώνει φόρους καλείται να πληρώσει και έκτακτη εισφορά χωρίς ποτέ να ερωτηθεί εαν συμφωνεί ή όχι. Κάποιοι άλλοι αποφάσισαν γι’αυτόν. Και η έκτακτη εισφορά γίνεται μόνιμη. Αλλά αυτό είναι..δημοκρατία. Από την άλλη, κάποιοι που δεν δηλώνουν ούτε 3,000 ευρώ εισόδημα κυκλοφορούν με πανάκριβα αυτοκίνητα, έχουν σπίτια σε περιοχές απλησίαστες, και κυκλοφορούν ανάμεσά μας χωρίς να έχουν κανέναν ενδοιασμό. Κοιμούνται ήσυχοι, γνωρίζοντας ότι στην δημοκρατία κάποιος άλλος θα πληρώσει το μάρμαρο γι’ αυτούς. Αλλά αυτό είναι...δημοκρατία. Άνθρωποι με πτυχία 10 μέτρα παρακαλάνε σε δήμους για μία θέση στον ήλιο. Με ψίχουλα αλλά δεν πειράζει. Θα έρθουν καλύτερες μέρες. Άλλοι πάλι ροκανίζουν το δημόσιο χρήμα. Αλλά αυτό είναι...δημοκρατία. Αυτοί που παίρνουν 10,000 ευρώ και βάλε κάθε μήνα, τριακόσιοι τον αριθμό, ύστερα από πολλή σκέψη, θεωρούν πλούσιο αυτόν που βγάζει 1,000 και σκοτώνεται από το πρωϊ ίσαμε το βράδυ και τον τρελαίνουν στην φορολογία. Αλλά αυτό είναι...δημοκρατία. Κάθε μέρα που ξυπνάμε συναντάμε τις σκέψεις και τις αποφάσεις αυτών που δεν κοιμήθηκαν όλο το βράδυ γιατί σκέφτονται πως θα γεμίσουν τα άδεια ταμεία. Κάθε μέρα ακούμε και μια ακόμα πρόταση που θα δυσκολέψει και άλλο την ζωή μας. Πολλές – συνήθως οι πιο πετυχημένες – εφαρμόζονται χωρίς δεύτερη σκέψη. Αλλά αυτό είναι...δημοκρατία. Όταν αρρωστήσεις και θέλεις νοσοκομείο άστα καλύτερα. Εν έτει 2009 στα κρατικά μαιευτήρια βάζουν σερβιέτες στα νεογέννητα. Και καλά να είναι κορίτσι...Αλλά είπαμε αυτό είναι...δημοκρατία. Τριακόσιοι είναι όλοι και όλοι και κάθε φορά που αλλάζει η κυβέρνηση το μότο είναι «παραλάβαμε χάος». Και πάρτε και τούτη και πάρτε και κείνη για να αδειάσουν τα πορτοφόλια σας να γεμίσετε το χάος. Βέβαια για το χάος δεν πλήρωσε κανείς που είχε την ευθύνη να το κρατήσει μακριά. Θα μπορούσα να πω ακόμα πολλά, αλλά δεν χρειάζεται. Κυκλοφορούν ακόμα ανάμεσά μας βουλευτές και υπουργοί που γέρασαν μέσα σε αυτό το κτίριο του συντάγματος. Και αυτό δεν είναι κακό. Ο Χρόνος περνά χωρίς να κάνει εξαίρεση για κανέναν. Περνά όμως και όλα αυτά τα χρόνια οι ίδιοι άνθρωποι λένε τα ίδια πράγματα. «Να βάλουμε τα θεμέλια...» Για ισόγειο δεν μίλησε κανείς. Όλοι καλοί μπετατζήδες ρίχνουν θεμέλια για το δικό μας καλό. Αλλά αφού ακόμα «βάζουμε τα θεμέλια» μετά από τόσα χρόνια μάλλον ούτε και αυτά δεν μπορούμε να βάλουμε. Λες και το γιοφύρι της Άρτας ήταν εκεί κάθε φορά που ερχόταν η μπετονιέρα να ρίξει το τσιμέντο ή ερχόντουσαν το βράδυ οι 40 κλέφτες και ο Αλί Μπαμπά να το πάρουν. Το τσιμέντο πάντως έπεσε με τρόπο μαγικό και αδιάκοπο και μας έκατσε βαρύ στα πόδια. Ήρθε και αυτή η οικονομική κρίση σαν κόλλα περιτυλίγματος ή στην δική μας περίπτωση σαν λαδόκολλα. Γιατί στον τόπο μας η πολλή δημοκρατία δεν άφησε ούτε την βαριά βιομηχανία να αναπτυχθεί, ούτε και την ναυπηγοεπισκευή που σήμερα φυτοζωεί ενώ η Τουρκία δεν έχει δεξαμενές να υποδεχτεί τα πλοία μας. Ναι, ναι τα ελληνικά πλοία μας. Και σα να μην έφτανε αυτό πάει και το Υπουργείο Ναυτιλίας. Ίσως τώρα που ο πάτος είναι κοντά και το βαρέλι είναι έτοιμο να εκραγεί ίσως να μην γίνεται τίποτα πια. Όμως η ιστορία έχει δείξει δύο πράγματα. Από την μία είναι εκείνοι που τους δίνεις ένα υπερωκεάνειο και το μόνο που μπορούν να κάνουν είναι να το βάλουν στην γραμμή Πέραμα – Παλούκια και πίσω, ούτε καν μέχρι την Τζιά. Υπάρχουν όμως και οι άλλοι. Που παίρνουν ένα καρυδότσουφλο και φτάνουν μέχρι την Νέα Γη. Απλά, αθόρυβα, αποτελεσματικά. Δύο όψεις έχει λοιπόν και η δημοκρατία. Η μία είναι αυτή που μας αξίζει για τα λάθη που έχουμε κάνει και εμείς ως πολίτες, που χωρίς να το καταλάβουμε μας εγκλώβισαν στο υπερωκεάνειο. Υπάρχει όμως και η άλλη. Είναι εκεί στο χρονοντούλαπο. Μπορείς να την ανοίξεις και να σε πάει στην Νέα Γη, ή μπορείς να την στείλεις μαζί με το ντουλαπάκι της παρέα στον Μαρμαρωμένο Βασιλιά και να σιωπήσει για πάντα. Δεν έχει σημασία αν ήταν ο Κωνσταντίνος Παλαιολόγος ή ο Ιωάννης Βατάζης. Η άλωση είναι άλωση...

article

Δεκέμβριος 2009 article

NAFS mag.

awards

Δεκέμβριος 2009 awards

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Lloyd’s List Awards 2009 – Seafarer of the Year Tsavliris Salvage Group sponsored the Seafarer of the Year Award for the 5th consecutive year at the Lloyd’s List Greek Shipping Awards 2009. This particular award is something that the Group considers to be the most important, as it pays tribute to the heart and soul of the shipping industry, the seafarer. Lloyd’s List once again hosted an evening that was exceptional, well-organized and glamorous, with hundreds of key personalities in attendance. The event was held in Athens on Friday 4th December, 2009. Nigel Lowry, of Lloyd’s List, took to the stage as Master of Ceremonies, as always. This year Alexander G. Tsavliris, a member of the “next generation” of the Group, presented the award. His speech was eloquently delivered as follows; “Ladies and Gentlemen, Distinguished Guests, Good evening. It is an absolute pleasure to be standing here before you all, to present this particular award. There was a statement made recently by Mr Mitropoulos, Secretary General of

Mr. Alexander G. Tsavliris, Principal of sponsor, Tsavliris Salvage Group, presented the Seafarer of the Year Award to Capt. Alexandros Stamatakis of Minoan Lines (centre right) and Operations and Human Resources managers of Anek Lines for Capt. Efstratios Kavros and Capt. Haralambos Petra.

the International Maritime Organisation, which struck a chord with me, and I’d like to relay it to you this evening. 1.5 million Seafarers manage to serve more than 90% of international transport needs to 6.8 billion inhabitants on our planet. To paraphrase Winston Churchill, “never in human history, has so much, been owed by so many, to so few”.” This year the award went to three heroic and outstanding men, Capt. Alexandros Stamatakis of Minoan Lines and Operations and Human Resources managers of Anek Lines Capt. Efstratios Kavros and Capt. Haralambos Petras respectively. The award winning feat they accomplished: saving the lives of 53 people in peril in the Aegean Sea, in an extremely well co-ordinated rescue operation. More specifically, on the night of Tuesday 13th January this year, the three ferries, Elyros and Kriti II of Anek Lines and Knossos Palace of Minoan Lines answered the distress call and converged to go to the aid of a refugee boat, Jelie Su, which was semi-sunk in very bad sea conditions. The vessels manoeuvred skilfully in high winds and waves to create shelter for all the shipwrecked migrants to be taken safely aboard another ship. The panel judged this a fine example of the capabilities and selfless professionalism of the masters and crews of the Aegean ferries who are sometimes called on for such humanitarian missions.

Σπουδαία βράβευση της ΑΝΕΚ LINES Το βραβείο «Ναυτικός της Χρονιάς» απονεμήθηκε

δημιουργήθηκαν υπήνεμοι τομείς και άρχισαν οι

από τα Greek Shipping Awards 2009 της Lloyd’s List

προσπάθειες διάσωσης αποτρέποντας τη βύθιση

σε δύο καπετάνιους της ΑΝΕΚ LINES. Ο καπετάν

του σκάφους από τα υψηλά κύματα και τον δυνατό

Ευστράτιος Καβρός του F/B «ΕΛΥΡΟΣ» και ο

άνεμο. Στην περιοχή είχε, ήδη, σπεύσει το F/B KRITI

καπετάν Χαράλαμπος Πετράς του F/B «ΚΡΗΤΗ ΙΙ»

II με τον καπετάν Πετρά, καθώς και άλλα πλοία τα

τιμήθηκαν – μεταξύ άλλων - κατά την διάρκεια ειδικής

οποία συμμετείχαν στην προσπάθεια της διάσωσης.

εορταστικής εκδήλωσης, που πραγματοποιήθηκε πριν

Η επιχείρηση ολοκληρώθηκε με απόλυτη επιτυχία

λίγες μέρες στην Αθήνα.

καθώς περισυλλέγησαν με ασφάλεια 53 άτομα, όλα

Ο λόγος της βράβευσης αφορά σε ένα περιστατικό

καλά στην υγεία τους. Στην εκδήλωση της απονομής

που συνέβη, στις 13 Ιανουαρίου 2009, όταν ένα

παρευρέθησαν εκατοντάδες προσωπικότητες της

φορτηγό πλοίο, με 53 λαθρομετανάστες, που έπλεε

ελληνικής ναυτιλίας και του ευρύτερου ναυτιλιακού

35 μίλια νότια της Μήλου εξέπεμψε σήμα κινδύνου.

χώρου. Τα βραβεία, που αποτελούν πλέον θεσμό

Το πλοίο «ΕΛΥΡΟΣ», της ΑΝΕΚ κατευθύνθηκε αμέσως

στο χώρο της ελληνικής ναυτιλίας, καθιέρωσε στην

στο συγκεκριμένο σημείο και ο καπετάν Ευστ.

Ελλάδα πριν έξι χρόνια μια από τις παλαιότερες

Καβρός πήρε εντολή να ηγηθεί του συντονισμού

ναυτιλιακές εφημερίδες στο κόσμο, η Λονδρέζικη

και της επιχείρησης Έρευνας και Διάσωσης από

Lloyd’s List.

τον Θάλαμο Επιχειρήσεων. Το πλοίο με τους λαθρομετανάστες κινδύνευε να βυθιστεί εξαιτίας των εξαιρετικά δυσμενών καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν στην περιοχή, δεδομένου ότι έπνεαν άνεμοι εντάσεως περίπου 8 μποφόρ. Με την προσέγγιση του «ΕΛΥΡΟΣ», κοντά στο σκάφος

Φωτό Νο1: Ο αρχιπλοίαρχος κ. Κωστής Φορτετσιανάκης παραλαμβάνει για λογαριασμό του κ. Καβρού το βραβείο από τον κο Αλέξανδρο Τσαβλίρη Φωτό Νο2: Ο Τεχνικός Σύμβουλος της ΑΝΕΚ κος Αδαμάντιος Κρασανάκης παραλαμβάνει για λογαριασμό του κ. Πετρά, το βραβείο από τον κο Αλέξανδρο Τσαβλίρη

awards

Δεκέμβριος 2009 awards

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Ζητείται ενεργός συμμετοχή της Ελλάδας στην έρευνα της Ανταρκτικής

Πραγματοποιήθηκε πρόσφατα στο «Μέγαρο Μακεδονία»

Δρ Πωλ Έγκερτον. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την

καλός «πρέσβης» του ελληνικού εφοπλισμού, που

στις εγκαταστάσεις της εταιρείας «Tsakos Group»,

Έρευνα στους Πόλους κατέχει συμβουλευτικό ρόλο

δραστηριοποιείται με πλοία της σε όλα τα γεωγραφικά

ημερίδα με τίτλο «Οι προοπτικές ενίσχυσης της

τόσο στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και σε διεθνείς

μήκη και πλάτη, έχει αποφασίσει να συμβάλλει έμπρακτα

συμμετοχής Ελλήνων επιστημόνων στην έρευνα του

Οργανισμούς, σχετικά με τη στρατηγική της έρευνας

σε ερευνητικές δραστηριότητες, στην Αρκτική και

περιβάλλοντος στις πολικές περιοχές». Η ημερίδα

στην Αρκτική και στην Ανταρκτική. Όπως τόνισε ο κ.

στην Ανταρκτική, σε συνεργασία με καταξιωμένους

συνδιοργανώθηκε από το «Διεθνές Κέντρο Ναυτικής

Έγκερτον, μολονότι η Ελλάδα επικύρωσε τη συνθήκη

Ελληνικούς Ερευνητικούς Φορείς.

Έρευνας και Παράδοσης, Μαρία Τσάκος», το Ευρωπαϊκό

της Ανταρκτικής με το Νόμο 1629 τον Ιούλιο του

Στη συζήτηση που επακολούθησε, ο κ. Έγκερτον

Συμβούλιο για την Έρευνα στους Πόλους του

1986 και η Συνθήκη τέθηκε σε ισχύ τον Ιανουάριο

καλωσόρισε την πρωτοβουλία της «Τsakos Group» και

Ευρωπαϊκού Ιδρύματος Επιστημών (European Polar

του 1987, 22 χρόνια μετά, η Ελλάδα εξακολουθεί

του Ιδρύματος «Μαρία Τσάκος» να συνδράμουν και

Board/European Science Foundation) και το Κέντρον

να είναι σε καθεστώς προσχώρησης, καθώς η κύρια

να συμμετάσχουν στη διεξαγωγή των ερευνών στους

Ερεύνης Φυσικής της Ατμόσφαιρας και Κλιματολογίας

προϋπόθεση για μια χώρα για να γίνει πλήρες Μέλος με

πόλους. Μάλιστα δε τόνισε τις υπάρχουσες ευκαιρίες

της Ακαδημίας Αθηνών. Η ημερίδα διετέλεσε υπό

δικαίωμα ψήφου στη Συνθήκη της Ανταρκτικής, είναι να

συμμετοχής και χρηματοδότησης καθώς και την ανάγκη

την αιγίδα της Έδρας της UNESCO για τις φυσικές

καταδείξει έμπρακτα τη συμμετοχή της με “τη διεξαγωγή

δημιουργίας μιας Επιτροπής σε κρατικό επίπεδο, η οποία

καταστροφές στη γεώσφαιρα, την υδρόσφαιρα και

ουσιαστικής ερευνητικής δραστηριότητας στους πόλους”.

θα συντονίσει την Ελληνική συμμετοχή, έτσι ώστε η

την ατμόσφαιρα, που φιλοξενείται από το Εθνικόν

Στην ημερίδα παρευρέθη και ο τέως υπουργός κ. Γερ.

εμπλοκή στην έρευνα των πόλων Ελλήνων επιστημόνων

Αστεροσκοπείον Αθηνών.

Αρσένης, ο οποίος απάντησε σε ουσιαστική παρέμβαση

να καταγραφεί και ως συμμετοχή και θα αποτελέσει το

Στην Ημερίδα συμμετείχαν Έλληνες ερευνητές από

του προέδρου της HELMEPA κ. Β. Κωνσταντακόπουλου,

έναυσμα για την πλήρη ένταξη της Ελλάδας ως ισότιμου

τα Πανεπιστήμια Αθηνών, Θεσσαλονίκης, Κρήτης

ο οποίος είπε τα εξής: “Οι επιστήμονες λέτε ότι εσείς

Μέλους στη Συνθήκη της Ανταρκτικής.

και Θράκης καθώς και από το Εθνικό Αστεροσκοπείο

και οι γονείς μας ευθυνόμαστε για την καταστροφή του

Από πλευράς Ελληνικής Πολιτείας απηύθυνε χαιρετισμό

Αθηνών, οι οποίοι έχουν πραγματοποιήσει κατά

πλανήτη από τις δραστηριότητές μας κατά τα τελευταία

ο αντιπρόεδρος της Βουλής των Ελλήνων, κ. Γρ. Νιώτης,

την τελευταία 20ετία έρευνες στον αρκτικό κύκλο.

100 χρόνια. Αλλά σε σύγκριση με την ηλικία της γης

ο καθηγητής Κ. Καρτάλης, Πρόεδρος της Επιτροπής

Συγκεκριμένα, λειτούργησε σταθμός με την Ελληνική

η χρονική αυτή περίοδος είναι μόνο μια στιγμή. Εσείς,

Προστασίας Περιβάλλοντος της Βουλής των Ελλήνων, ο

σημαία έξω από το Reykjavik της Ισλανδίας επί

που μελετάτε τα πράγματα λέτε ότι αν καθυστερήσουμε

βουλευτής κ. Ι. Βούρος, μέλος της ανωτέρο επιτροπής

10 χρόνια για την παρακολούθηση του όζοντος

έστω και μια στιγμή ακόμα, θα είναι πολύ αργά. Επίσης

και ο Πρόεδρος του Εθνικού Ιδρύματος Ερευνών,

της υπεριώδους ηλιακής ακτινοβολίας και άλλων

λέτε πως είναι αδύνατον να επαναφέρουμε τον πλανήτη

καθηγητής κ. Δ. Κυριακίδης. Στη συζήτηση συμμετείχε

περιβαλλοντικών στοιχείων, ο οποίος στη συνέχεια,

στην αρχική του μορφή. Αν έχουν έτσι τα πράγματα και

και ο τ. Υπουργός κ. Γ. Αρσένης.

το 2003, μεταφέρθηκε στην Ακαδημία Αθηνών όπου

δεδομένου ότι οι πολιτικοί, οι οποίοι πρέπει να λάβουν

Το γενικό συμπέρασμα της Ημερίδας είναι ότι με τη

και έκτοτε λειτουργεί ανελλιπώς. Επίσης, Έλληνες

τις σχετικές αποφάσεις σωτηρίας του πλανήτη, έχουν

σημαντική υποστήριξη του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για

ερευνητές έχουν πραγματοποιήσει μετρήσεις σε

στο νού τους τρία πράγματα, επνεκλογή, επανεκλογή,

την έρευνα στους πόλους της European Science Founda-

παγωμένες περιοχές της Αρκτικής (Ny-Alesund) και

επανεκλογή. Εσείς όμως οι επιστήμονες που γνωρίζετε

tion και της Ελληνικής ναυτιλίας, οι Έλληνες ερευνητές,

έχουν συμμετάσχει σε όλα τα ευρωπαϊκά αρκτικά

τα πράγματα, γιατί δεν μας κινητοποιείτε όλους ώστε να

μέσω διεθνών ανταγωνιστικών προγραμμάτων, μπορούν

πειράματα για το όζον. Οι έρευνες αυτές αποκάλυψαν,

πεισθούν οι πολιτικοί να επιλύσουν το πρόβλημα”;

να δώσουν στην Ελληνική Πολιτεία τη δυνατότητα να

μεταξύ άλλων, και τη δημιουργία αραίωσης (τρύπας)

Κηρύσσοντας την έναρξη της Ημερίδας ο κ. Νικόλαος Π.

συμμετάσχει η Ελλάδα ως πλήρες και ισότιμο Μέλος στη

όζοντος όχι μόνον στην Ανταρκτική αλλά και στην

Τσάκος, τόνισε το μεγάλο ενδιαφέρον της ναυτιλιακής

Συνθήκη της Ανταρκτικής με όλα τα επιστημονικά και

Αρκτική περιοχή. Η επιστημονική δραστηριότητα

κοινότητας για τις μεταβολές που συμβαίνουν στους

πολιτικά οφέλη που συνεπάγεται η ένταξη αυτή.

των Ελλήνων επιστημόνων παρουσιάστηκε από τον

πόλους. Επίσης τόνισε ότι η Ημερίδα αυτή αποτελεί

ακαδημαϊκό κ. Χρήστο Ζερεφό, ο οποίος αναφέρθηκε και

την εμπράγματη απόδειξη της συνδέσεως της έρευνας

στο πλούσιο συγγραφικό έργο των Ελλήνων ερευνητών,

και της επιχειρηματικότητας, με πρωτοβουλία της

1η φωτό : Auditorium του Μεγάρου Μακεδονία

ως αποτέλεσμα της συμμετοχής τους στις έρευνες στην

Ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας. Η Ελληνική

που έγινε η εκδήλωση (στο βήμα ο Dr. Paul

Αρκτική. Αντίστοιχη παρουσίαση των ερευνών Ελλήνων

Ναυτιλία υπήρξε το πρωτοπόρο τμήμα της ελληνικής

Egerton)

οικολόγων στην Αρκτική έκανε και ο καθηγητής του

επιχειρηματικότητας στην αντιμετώπιση και προώθηση

2η φωτό : ο Καθηγητής κ. Ζερεφός δίνει στον Dr.

Πανεπιστημίου του Αιγαίου κ. Ν. Μάργαρης, Διευθυντής

των θεμάτων προστασίας του περιβάλλοντος με την

Paul Egerton βιβλίο του “Twenty Years of Ozone

του National Geographic (Ελλάδας).

ίδρυση, από το 1982, της HELMEPA, ιδρυτικά Μέλη

Decline)

Το λόγο πρώτος έλαβε ο Εκτελεστικός Διευθυντής του

της οποίας υπήρξαν o αείμνηστος Γεώργιος Π. Λιβανός,

3η φωτό : Ο καθηγητής Κ. Καρτάλης (Πρόεδρος

Ευρωπαϊκού Πολικού Συμβουλίου του Ευρωπαϊκού

ο Kαπετάν Παναγιώτης Τσάκος καθώς και ο Καπετάν

της Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος της

Ιδρύματος Επιστημών (European Science Foundation),

Βασίλης Κωνσταντακόπουλος. Η «Tsakos Group», ως

Βουλής των Ελλήνων)

ναυτιλία

Δεκέμβριος 2009 επιβατηγός

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας: Η ισχύς εν τη ενώσει Στην επιτακτική ανάγκη «ενιαίας εκπροσώπησης του συνόλου της επιβατηγού, τουριστικής και εμπορευματικής ναυτιλίας ενώπιον δημόσιων Φορέων και κρατικών Αρχών», αναφέρθηκε ο Πρόεδρος της ΕΕΑ κ. Απόστολος Βεντούρης σε έκτακτη Συνέντευξη Τύπου που παρέθεσε, τονίζοντας ότι «οι επιχειρήσεις μας οφείλουν να δράσουν άμεσα για να προστατεύσουν τον κλάδο της ευρύτερης επιβατηγού ναυτιλίας». Ανταποκρινόμενη στα παραπάνω, η ΕΕΑ και με την συμμετοχή 6 ακόμη κλάδων προχώρησε σε τροποποίηση του καταστατικού της και μετονομάστηκε σε «Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας». Ο Πρόεδρος ανακοίνωσε ότι πολλές ναυτιλιακές επιχειρήσεις από διάφορους κλάδους αλλά και άλλες ενώσεις ανταποκρίθηκαν θετικά στο κάλεσμά μας και ανέφερε ότι «η Ένωσή μας είναι η πλέον Ο κ. Απόστολος Βεντούρης

αντιπροσωπευτική και αξιόπιστη ένωση δεδομένου ότι περιλαμβάνει όλους τους κλάδους της επιβατηγού, τουριστικής και εμπορευματικής ναυτιλίας, εκπροσωπώντας εκατοντάδες εταιρείες και πλοιοκτήτες,

χιλιάδες πλοία και σκάφη και δεκάδες χιλιάδες εργαζομένους». Ο κ. Βεντούρης έκανε αναφορά στις σθεναρές μάχες που έδωσε η Ένωση για την επίλυση πολλών και δύσκολων προβλημάτων, όπως «…τους αγώνες για την καθιέρωση της διαφάνειας και του υγιούς ανταγωνισμού στην ακτοπλοΐα, την ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης για τις υπέρ τρίτων κρατήσεις και τα προβλήματα του κλάδου». Τόνισε επίσης ότι θα «επικεντρωθούμε στην πλήρη εναρμόνιση του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/92 διότι πιστεύουμε ότι η εναρμόνιση θα αποτελέσει την αφετηρία για την επίλυση σημαντικού μέρους των προβλημάτων μας».

Η ΟΜΙΛΙΑ ΤΟΥ Κ. ΑΠΟΣΤΟΛΟΥ ΒΕΝΤΟΥΡΗ «Η Ένωση Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας κάνει πράξη την υπόσχεσή της να σας ενημερώνει άμεσα για όλες τις εξελίξεις που αφορούν στο χώρο μας. Είναι γεγονός ότι η Επιβατηγός Ναυτιλία αντιμετωπίζει

Τα νέα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου:

μια μεγάλη οικονομική διεθνή κρίση και ήδη έχει καταγράψει σημαντικές απώλειες. Ενδεικτικά σας

Ο κ. Αντώνης Αγαπητός, εκπροσωπεί την

επισημαίνω ότι το τελευταίο εξάμηνο έχουν πτωχεύσει 3 ακτοπλοϊκές εταιρείες που είχαν περισσότερα

Ακτοπλοΐα η οποία αριθμεί περίπου 100

από 20 πλοία με αποτέλεσμα να χαθούν περίπου 1.200 θέσεις εργασίας ναυτεργατών και 300 περίπου

πλοία, ο κ. Κώστας Παναγιωτόπουλος

θέσεις εργασίας ναυτιλιακών υπαλλήλων στα γραφεία, με τις αυτονόητες παράπλευρες οικονομικές

εκπροσωπεί την Ελληνική Κρουαζιέρα η οποία αριθμεί περίπου 10 πλοία, ο

απώλειες των λοιπών ναυτιλιακών επαγγελμάτων. Οι επιχειρήσεις μας ΟΦΕΙΛΟΥΝ να δράσουν άμεσα για να προστατεύσουν τον κλάδο της ευρύτερης επιβατηγού ναυτιλίας. Η σοφή ελληνική παροιμία «όταν καίγεται το σπίτι του γείτονα γρήγορα η φωτιά θα έρθει και στο δικό σου» μας έθεσε σε εγρήγορση

κ. Εμμανουήλ Γαλανάκης εκπροσωπεί

προκειμένου να αποφύγουμε την διαφαινόμενη πτώχευση ολοκλήρου της επιβατηγού ναυτιλίας. Μέσα

τον τομέα της Ε/Γ-Ο/Γ Διεθνών Πλόων

σε 6 μήνες το 2009 η ακτοπλοΐα έχασε 20 επιβατηγά πλοία λόγω πτώχευσης, το yachting αργοπεθαίνει,

ο οποίος αριθμεί περίπου 40 πλοία, ο κ.

υπάρχει σοβαρή πτώση στα ποσοστά μεταφοράς επιβατών και οχημάτων στους διεθνείς πλόες, ενώ η

Θεολόγος Παναγιωτάκης εκπροσωπεί τα

Ελληνική κρουαζιέρα φυτοζωεί παρά τις κάποιες κινήσεις για την επαναφορά της στην ζωή. Μέσα σε

Πορθμεία τα οποία αριθμούν περίπου 80 πλοία, ο κ. Μιχάλης Τεριακίδης εκπροσωπεί

αυτό το δυσοίωνο κλίμα μοναδική λύση είναι ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ ΕΝΩΜΕΝΟΙ να παλέψουμε για την επίλυση των προβλημάτων, την επιβίωση μας, να εξαλείψουμε το ενδεχόμενο της πτώχευσης, που απειλεί τις εταιρείες της επιβατηγού πλοιοκτησίας. Εμείς από την πλευρά μας έχουμε κινητοποιηθεί και έχουμε

τα Φορτηγά Οχηματαγωγά τα οποία

κάνει μεγάλη προσπάθεια. Είναι, νομίζουμε, γνωστή σε όλους σας η προσπάθειά μας αυτή, η συνεχής

αριθμούν περίπου 35 πλοία, ο κ. Αθανάσιος

μας παρουσία και η υπενθύμιση των θέσεών μας. Πιστεύουμε ότι ακόμη και όποιοι και όσοι διαφωνούν

Χηνόπουλος εκπροσωπεί τα Τουριστικά

μαζί μας αναγνωρίζουν ότι αγωνιζόμαστε σταθερά και σθεναρά για όσα θεωρούμε σωστά, δίκαια και

Ημερόπλοια τα οποία αριθμούν περίπου

επιβεβλημένα. Απαραίτητη προϋπόθεση και επιτακτική ανάγκη προκειμένου η προσπάθειά μας αυτή

800 πλοία και ο κ. Εμμανουήλ Γαλανός εκπροσωπεί τα Επιβατηγά Τουριστικά

να στεφθεί με επιτυχία, είναι η ΕΝΙΑΙΑ ΕΚΠΡΟΣΩΠΗΣΗ του συνόλου της επιβατηγού, τουριστικής και εμπορευματικής ναυτιλίας ενώπιον δημόσιων Φορέων και κρατικών Αρχών. Αυτός είναι ο ασφαλέστερος τρόπος να αποφεύγεται η πολυγνωμία και η πολυγλωσσία, συνάμα όμως να επιτυγχάνεται το καλύτερο

Σκάφη τα οποία αριθμούν περίπου 4.000

δυνατό αποτέλεσμα. Με γνώμονα τα παραπάνω, η Ένωση Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας προχώρησε σε

πλοία.

τροποποίηση του καταστατικού της προκειμένου να συμπεριλάβει όλους τους κλάδους της επιβατηγού, τουριστικής και εμπορευματικής ναυτιλίας και να προσελκύσει κι άλλες επιχειρήσεις της Ναυτιλίας. Μετά την διεύρυνση αυτή, μετονομάστηκε σε «Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας». Όλοι μαζί μπορούμε και είναι επιτακτική ανάγκη να συμμετέχουμε ενεργά για την επιτυχημένη επίλυση των οξυμένων προβλημάτων της Επιβατηγού Ναυτιλίας. Σήμερα λοιπόν, είμαστε στην ευχάριστη θέση να σας ανακοινώσουμε ότι επιχειρήσεις με πλοία στην Κρουαζιέρα, τους Διεθνείς Πλόες, τα Πορθμεία, τα Φορτηγά Οχηματαγωγά, τα Επιβατηγά Τουριστικά Σκάφη και τα Τουριστικά Ημερόπλοια ανταποκρίθηκαν θετικά στο κάλεσμά μας.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Έτσι η Ένωσή μας είναι η πλέον αντιπροσωπευτική

αφετηρία για την επίλυση σημαντικού μέρους των

αρμόδια Ευρωπαϊκά όργανα και προτιθέμεθα να

και αξιόπιστη ένωση δεδομένου ότι περιλαμβάνει

προβλημάτων και στόχων μας. Όπως γνωρίζετε,

κάνουμε το ίδιο και προς τη νέα πολιτική ηγεσία

όλους τους κλάδους της επιβατηγού, τουριστικής

υπάρχει μομφή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής

των Υπουργείων που ασχολούνται με θέματα της

και εμπορευματικής ναυτιλίας, εκπροσωπώντας

προς την Ελληνική Κυβέρνηση υπό τη μορφή

επιβατηγού ναυτιλίας. Έχουμε πολλή δουλειά

εκατοντάδες εταιρείες και πλοιοκτήτες, χιλιάδες

Αιτιολογημένων Γνωμών για την παραβίαση του

μπροστά μας, δουλειά που είμαστε πρόθυμοι να

πλοία και σκάφη και δεκάδες χιλιάδες εργαζομένους.

κοινοτικού δικαίου στα θέματα της ακτοπλοΐας,

αναλάβουμε και να αγωνισθούμε για τα προβλήματα

Είμαστε υπερήφανοι διότι η Ένωσή μας έχει

το τελικό πόρισμα επί της οποίας είναι ακόμη σε

όλων των Επιχειρήσεων της Ναυτιλίας. Μέσα

προτείνει λύσεις για θέματα που αφορούν στον

εκκρεμότητα. Κατόπιν επίσκεψης εξουσιοδοτημένου

σε αυτόν τον προβληματισμό ζητήσαμε από τα

κλάδο μας, επιτυγχάνοντας πολλούς από τους

νομικού της ΕΕΑ στις Βρυξέλλες, πετύχαμε την

μέλη της ακτοπλοΐας νέα ανανεωμένη εντολή και

στόχους της και συνεχίζει σταθερά να μάχεται

επίσημη διαβεβαίωση εκ μέρους του Τμηματάρχη

προχωρήσαμε σε αρχαιρεσίες για την ανάδειξη

στην πρώτη γραμμή για την επίλυση πολλών

της Διεύθυνσης Μεταφορών της Ευρωπαϊκής

ενός σχήματος που να περιλαμβάνει εκπροσώπους

και δύσκολων προβλημάτων. Η επίλυσή τους

Επιτροπής ότι θα επανεξετασθεί ο φάκελος και θα

από όλους τους κλάδους της επιβατηγού ναυτιλίας.

αποτελεί μονόδρομο για όλους μας. Να θυμίσω

ζητηθούν επί του σχεδίου της τελικής απόφασης

Σήμερα λοιπόν με χαρά σας παρουσιάζω τα νέα μέλη

τους αγώνες για την καθιέρωση της διαφάνειας και

της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι απόψεις όλων των

του Διοικητικού μας Συμβουλίου.

του υγιούς ανταγωνισμού στον κλάδο, ενέργειες

φορέων μεταξύ των οποίων και της Ένωσής μας.

κ. Αντώνης Αγαπητός: Θα εκπροσωπεί την

που είχαν ως συνέπεια την έφοδο της Επιτροπής

Τα πέντε εκκρεμή ζητήματα, κατά την κρίση της

ακτοπλοΐα η οποία αριθμεί περίπου 100 πλοία.

Ανταγωνισμού στα γραφεία της ΕΕΑ, προκειμένου

Επιτροπής στο πλαίσιο των Αιτιολογημένων Γνωμών,

Πρώην πλοιοκτήτης και σήμερα Διευθυντικό

να καμφθεί το ηθικό των ακτοπλόων και να

είναι οι τιμές των εισιτηρίων, η δρομολόγηση στις

Στέλεχος της Hellenic Seaways.

κλείσουν κάποια ενοχλητικά για τον τότε Υπουργό

γραμμές δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές),

κ. Κώστας Παναγιωτόπουλος: Θα εκπροσωπεί

στόματα. Να θυμίσω ότι ο επιβάτης, ο νησιώτης,

η ενδιαίτηση, η σύνθεση των πληρωμάτων στα

την ελληνική κρουαζιέρα η οποία αριθμεί περίπου

η κοινή γνώμη για πρώτη φορά έγιναν κοινωνοί

πλοία και οι επιβαλλόμενες εκπτώσεις. Η Επιτροπή

10 πλοία. Πλοιοκτήτης 2 κρουαζιερόπλοιων των

των προβλημάτων που αντιμετωπίζει η ακτοπλοΐα,

υπήρξε απολύτως σύμφωνη με τις θέσεις μας στο

εταιρειών Sea Fighter NE και KYMOΔOKH NE.

έμαθαν τι πληρώνουν για τις υπέρ τρίτων κρατήσεις

ζήτημα της ενδιαίτησης, ενώ εξετάζει τα υπόλοιπα

κ. Εμμανουήλ Γαλανάκης: Θα εκπροσωπεί τον

οι οποίες καθιστούν ακριβό το ακτοπλοϊκό εισιτήριο,

ζητήματα θετικά. Ήδη προγραμματίσθηκε η

χώρο της Ε/Γ-Ο/Γ Διεθνών Πλόων ο οποίος αριθμεί

έμαθαν για τα προβλήματα των πλοιοκτητριών

επόμενη επίσκεψη στις Βρυξέλλες τον Δεκέμβριο

περίπου 40 πλοία. Εκπρόσωπος της ΑΝΕΚ LINES.

εταιρειών, ενώ παράλληλα βίωσαν την πτώχευση

του 2009, κατά τη διάρκεια της οποίας πιστεύουμε

κ. Θεολόγος Παναγιωτάκης: Θα εκπροσωπεί τα

τριών ακτοπλοϊκών εταιρειών. Το 2010 σηματοδοτεί

ότι οριστικά θα διευθετηθούν τα εκκρεμή ζητήματα

πορθμεία τα οποία αριθμούν περίπου 80 πλοία.

την έναρξη μίας καινούριας περιόδου στην

της εκδοθείσας το Δεκέμβριο 2005 Αιτιολογημένης

Πλοιοκτήτης και πορθμείων, από την εταιρεία Fast

ιστορία της Ένωσης Επιχειρήσεων Ναυτιλίας

Γνώμης και της Συμπληρωματικής Αιτιολογημένης

Ferries.

που με σύμπνοια, συνοχή και κοινούς αγώνες θα

Γνώμης του Ιουλίου 2006, όπου και πάλι θα

κ. Μιχάλης Τεριακίδης: Θα εκπροσωπεί τα φορτηγά

μας οδηγήσει σε μια Βιώσιμη και Ανταγωνιστική

αναπτύξουμε τις πάγιες θέσεις μας και την απαίτησή

οχηματαγωγά τα οποία αριθμούν περίπου 35 πλοία.

Ναυτιλία, σε ανάπτυξη και πρόοδο. Υπό το νέο

μας να εφαρμοσθεί ορθά και πλήρως ο Ευρωπαϊκός

Πλοιοκτήτης φορτηγών οχηματαγωγών πλοίων, από

σχέδιο τροποποιημένου καταστατικού φιλοδοξούμε

Κανονισμός 3577/1992 και να τροποποιηθεί ο

την εταιρεία Ilion Lines.

να ισχυροποιηθούμε ακόμη περισσότερο ώστε να

αντίθετος με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό, Νόμος

κ. Αθανάσιος Χηνόπουλος: Θα εκπροσωπεί τα

γίνει ως Ένωση η πλέον αντιπροσωπευτική, η πιο

2932/2001. Για την περίπτωση μη ευόδωσης

τουριστικά ημερόπλοια τα οποία αριθμούν περίπου

μαζική, η πιο Ισχυρή ένωση στον ευρύτερο κλάδο

αυτών των προσπαθειών μας, οι εκπρόσωποι της

800 πλοία. Πλοιοκτήτης τουριστικών ημερόπλοιων

της επιβατηγού ναυτιλίας με την αξιοπιστία της.

Ένωσής μας έχουν έρθει ήδη σε επαφή με Έλληνες

που δραστηριοποιούνται στην Κρήτη και Πρόεδρος

Έχουμε επιλέξει να επικεντρωθούμε στην πλήρη

και άλλους Ευρωπαίους Ευρωβουλευτές για το

της ΠΕΝΕΤΗΣ (Πανελλήνιας Ένωσης Επιβατηγών

εναρμόνιση του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου

ζήτημα αυτό και υπάρχει η πρόθεση εναλλακτικά

Τουριστικών Ημερόπλοιων Σκαφών).

με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/92 διότι

να προβούμε σε νέες καταγγελίες προς την Ε.Ε.,

κ. Εμμανουήλ Γαλανός: Θα εκπροσωπεί τα

πιστεύουμε ότι η εναρμόνιση θα αποτελέσει την

πρόθεση για την οποία ενημερώσαμε ήδη τα

επιβατηγά τουριστικά σκάφη τα οποία τα οποία

Ο κ. Βεντούρης, σχετικά με τη «δήθεν διαμάχη μεταξύ ΕΕΑ και ΣΕΕΝ», κατέστησε σαφές ότι πρώτο και μόνο μέλημα της Ένωσης είναι η προάσπιση των συμφερόντων του συνόλου των μελών μας και όχι η προάσπιση ατομικών συμφερόντων σε βάρος των συλλογικών.

Οι επιχειρήσεις μας ΟΦΕΙΛΟΥΝ να δράσουν άμεσα για να προστατεύσουν τον κλάδο της ευρύτερης επιβατηγού ναυτιλίας. Η σοφή ελληνική παροιμία «όταν καίγεται το σπίτι του γείτονα γρήγορα η φωτιά θα έρθει και στο δικό σου» μας έθεσε σε εγρήγορση.

ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ ΕΝΩΜΕΝΟΙ να παλέψουμε για την επίλυση των προβλημάτων, την επιβίωση μας, να εξαλείψουμε το ενδεχόμενο της πτώχευσης, που απειλεί τις εταιρείες της επιβατηγού πλοιοκτησίας. Εμείς από την πλευρά μας έχουμε κινητοποιηθεί και έχουμε κάνει μεγάλη προσπάθεια.

ναυτιλία

Δεκέμβριος 2009 επιβατηγός

NAFS mag.

ναυτιλία

Δεκέμβριος 2009 επιβατηγός

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

αριθμούν περίπου 4.000 πλοία. Εκπρόσωπος των

θα οδηγούσε σύντομα σε πλήρη υποβάθμιση του

για τα καυτά θέματα της ακτοπλοΐας; Μήπως τα

εταιρειών «Αγία Μαρίνη» και «Πάρος – Αντίπαρος

κλάδου μας, του λόγου μας και των αιτημάτων μας.

πλοία των μελών του ταξιδεύουν σε άλλες θάλασσες

ΝΕ».

Εξ άλλου θα ήταν και πιθανό και αναμενόμενο να

και προσεγγίζουν άλλα λιμάνια; Μήπως πρέπει

Όλοι μαζί λοιπόν, ήδη καταγράφουμε τόσο τα

αρχίσουν να δημιουργούνται ενώσεις, αντιενώσεις

περαιτέρω να διερωτηθούμε ποιοι ήταν αυτοί που

κοινά προβλήματα της επιβατηγού ναυτιλίας

και δεν ξέρω και εγώ τι άλλο, με μόνη αλλά σίγουρη

εγκατέλειψαν στην τύχη της την αιτιολογημένη

όσο και τα ιδιαίτερα προβλήματα ενός εκάστου

κατάληξη την αποδυνάμωσή μας. Ακούστε λοιπόν

γνώμη της ΕΕ για τα ακτοπλοϊκά θέματα και είχαν

κλάδου και σε μικρό χρονικό διάστημα θα τα

προς αποκατάσταση της αλήθειας. Πριν από 5

συμφωνήσει στο κλείσιμο της υπόθεσης; Ποιος

θέσουμε υπ’ όψιν των αρμοδίων Υπουργών.

χρόνια με πρωτοβουλία της Ένωσής μας έγινε

τελικά αναζωπύρωσε και επικαιροποίησε την

Σύμφωνα με τα όσα έχει εξαγγείλει η Υπουργός

συγκεκριμένη πρόταση στο τότε Προεδρείο του

υπόθεση αυτή στην Ευρωπαϊκή Ένωση; Δεν είναι

Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας κα

ΣΕΕΝ για συνένωση των σωματείων μας. Υπήρξε

σωστό να θυμόμαστε λυπηρά γεγονότα αλλά μας

Λούκα Κατσέλη, θα συσταθούν δύο επιτροπές με

μεγάλη καθυστέρηση, πολλές αναβολές και σειρά

αναγκάζει ο ΣΕΕΝ και κυρίως οι αποχωρήσαντες από

αντικείμενο την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου που

υπεκφυγών. Και ενώ εμείς επαναλαμβάναμε την

την Ένωσή μας συνάδελφοι να βγάζουμε στην φόρα

διέπει την λειτουργία τόσο των τουριστικών όσο

πρόταση συνένωσης χωρίς ποτέ να λάβουμε θετική

τα άπλυτά τους.

και των επιβατηγών πλοίων μας. Πρόθεσή μας και

απάντηση, είδαμε ξαφνικά αντί της συνένωσης

Θα ήταν προς το συμφέρον τους να μην προκαλούν,

επιδίωξή μας είναι, οι απόψεις μας να κατατεθούν

την μονομερή και μονόπλευρη επέκταση του

φαίνεται όμως ότι είναι αλτρουιστές και δεν

στις επιτροπές αυτές προκειμένου να ενσωματωθούν

ΣΕΕΝ σε ακτοπλοϊκά θέματα. Οι υπαναχωρήσεις,

ενδιαφέρονται για το συμφέρον τους. Σε επίπεδο

στις προτάσεις και τα συμπεράσματά τους.

οι μεθοδεύσεις, η διακριτική μεταχείριση και η

αντιπροσώπευσης τώρα.

Πριν κλείσω θα ήθελα να σας διευκρινίσω ένα ακόμη

φυγομαχία προ των ευθυνών αποτελούν την γνωστή

Μήπως θα πρέπει να αναφερθούμε και να

θέμα:

τακτική του ΣΕΕΝ, που θέλει να την επιβάλλει στα

επεξηγήσουμε τι είναι Ελληνικά συμφέροντα και

Επειδή υπήρξαν τις τελευταίες ημέρες, στα ΜΜΕ,

μέλη του. Δυστυχώς για το ΣΕΕΝ και ευτυχώς για

τι συμφέροντα του ΝΤΟΥΜΠΑΪ και του ΜΑΪΑΜΙ;

άρθρα με αντικείμενο την δήθεν διαμάχη μεταξύ

τα μέλη μας, είναι αδύνατο εμείς να δεχθούμε

Πόσα πλοία της κρουαζιέρας και των αμιγώς διεθνών

ΣΕΕΝ και ΕΕΑ, θα ήθελα να σας δηλώσω, ότι δεν

τέτοιες ενέργειες, τακτικές και πρακτικές για τα

πλόων έχουν Ελληνική σημαία και είναι Ελληνικών

υπάρχει καμία αντιπαράθεση μεταξύ ΕΕΑ και ΣΕΕΝ,

δικά μας μέλη. Η Ένωσή μας προτιμά την κατά

συμφερόντων και έχουν βέβαια αμιγώς ελληνικά

ούτε κάποια επιθυμία, εκ μέρους μας τουλάχιστον,

μέτωπο αντιπαράθεση, όταν είμαστε πεπεισμένοι

πληρώματα; Τι σημαίνει άραγε ότι ο Πρόεδρος

να αναλάβουμε ηγετικό ρόλο ούτε όμως και κάποια

ότι οι διεκδικήσεις μας είναι σύννομες και δίκαιες και

του Συνδέσμου δικαιούται να είναι Πρόεδρος

ανησυχία για το ποιός θα αναλάβει ηγετικό ρόλο.

αποσκοπούν στο να βγάλουν τους πλοιοκτήτες από

ανεξαρτήτως του εάν αντιπροσωπεύει ξένα, μη

Εκ των πραγμάτων, ηγετικό ρόλο θα αναλάβει

το τέλμα στο οποίο βρίσκονται λόγω του κρατικού

κοινοτικά, συμφέροντα αλλά είναι στέλεχος εταιρείας

αυτός που έχει πράγματα να πει και δεν διστάζει

και όχι μόνο παρεμβατισμού. Εμείς σε αντίθεση με

που κάποτε ήταν ελληνική! Μήπως χάσαμε την

να τα πει, αυτός που στέκεται στο ύψος των

το ΣΕΕΝ τολμάμε, θέτουμε τους προβληματισμούς

μνήμη μας και την ευθυκρισία μας; Θα πρέπει άραγε

περιστάσεων, αυτός που έχει φωνή και δεν διστάζει,

μας, δεν χαϊδεύουμε τα αυτιά των διοικούντων,

να σιωπούμε ως ΕΕΑ, όπως κάνει ο ΣΕΕΝ, όταν

όταν χρειάζεται, να την υψώσει. Ηγετικό ρόλο θα

διεκδικούμε τα δικαιώματα και τις νόμιμες απαιτήσεις

βλέπουμε να υπάρχουν όλες οι εφαρμογές του

αναλάβει αυτός που μπαίνει στον κόπο να ασχοληθεί

μας με αγώνες και αντιπαραθέσεις, ουδέποτε όμως

αθέμιτου ανταγωνισμού στους πλόες της Αδριατικής

και να συγκρουσθεί με όλα αυτά τα πράγματα, μικρά

εκ των υστέρων και εκ του ασφαλούς. Θέλουμε,

σε θέματα επάνδρωσης; Εμείς για το θέμα είπαμε

ή μεγάλα, που μας ταλαιπωρούν όλους μας στην

μπορούμε και είμαστε ΠΡΩΤΟΙ. Δεν μπορώ όμως

το αυτονόητο, το σωστό, το δίκαιο. «Ή όλοι ή

επαγγελματική μας ζωή. Απλά ιστορικά θα πρέπει να

να μην διερωτηθώ! Που ήταν ο ΣΕΕΝ όταν ο τότε

κανένας».

σας εξηγήσω τι έγινε και η κριτική θα είναι δική σας.

Υπουργός ΕΝ έστειλε την Επιτροπή Ανταγωνισμού

Σε μία συζήτηση εφ’ όλης της ύλης, μήπως ο ΣΕΕΝ

Ο ΣΕΕΝ από πολλών ετών ασχολείτο με τα

να κάνει dawn raid (επιδρομή με την αυγούλα)

θα θέλει να συζητήσουμε τα θέματα “ντάμπιν” που

κρουαζιερόπλοια και τα Ε/Γ πλοία διεθνών πλόων

στα γραφεία μας και να εκδώσει το επαίσχυντο

εφαρμόζουν κάποια μέλη τους και τι κάνει ο ΣΕΕΝ

ενώ η ΕΕΑ με τα ακτοπλοϊκά πλοία.

πόρισμά της κατά της Ένωσής μας και των μελών

γι’ αυτό το θέμα; Γιατί ή γνωρίζει και ένοχα σιωπά

Μετά την αποχώρηση από την ΕΕΑ αρχικά της

της; Γιατί τότε σιωπούσε ένοχα; Γιατί δεν εξέδωσε

ή δεν θέλει να γνωρίζει και αυτό είναι επικίνδυνο

BLUE STAR FERRIES για τους γνωστούς και μη

ένα ψήφισμα συμπαράστασης; Δεν του έκανε

για ολόκληρη την επιβατηγό ναυτιλία. Ας μην

εξαιρετέους λόγους και της MINOAN LINES άνευ

εντύπωση το γεγονός ότι το υποτιθέμενο καρτέλ

μας προκαλεί λοιπόν ο ΣΕΕΝ. Ας σοβαρευτούν!

επίσημου λόγου, ο ΣΕΕΝ έδωσε βήμα στους

υπήρχε μόνο μεταξύ μελών της Ένωσης; Όποιος

Μόνο με υπευθυνότητα, σοβαρότητα, όρεξη για

αποχωρήσαντες και τροποποίησε το καταστατικό

είναι εντός Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας έχει

αγωνιστικότητα μπορούμε να διεκδικήσουμε την

του θέτοντας και την ακτοπλοΐα στις αρμοδιότητές

κάνει καρτέλ και όποιος είναι εκτός δεν έχει κάνει!!

επιβίωση της επιβατηγού ναυτιλίας όλοι μαζί, χωρίς

του. Και όσο ο ΣΕΕΝ παρέμενε φιλεύσπλαχνος και

Με ποιόν τελικά ήταν: με τους συναδέλφους ή με

όμως ύποπτες σκέψεις και κακόβουλες προθέσεις για

ελεήμων να ασχολείται με τα του οίκου του, δεν

τους διώκτες τους; Ποιοι άραγε πλοιοκτήτες είχαν

την επιβολή ενός ξεπερασμένου τρόπου διοικήσεως.

είχαμε λόγο να ασχοληθούμε. Όταν όμως ο ΣΕΕΝ

αγαθές σχέσεις και συνεργασία με την Επιτροπή

Μόνο η κοινή πορεία θα φέρει τα επιθυμητά

με δύο ανακοινώσεις του αυτοαναγορεύθηκε σε

Ανταγωνισμού; Γιατί η Επιτροπή Ανταγωνισμού

αποτελέσματα. Εμείς δεν θέλουμε απορρόφηση του

μόνο και αποκλειστικό εκπρόσωπο ολοκλήρου

δεν έκανε έφοδο στα γραφεία του ΣΕΕΝ; Που ήταν

ενός από τον άλλο αλλά συμπόρευση από κοινού.

της επιβατηγού ναυτιλίας μας ανάγκασε

και που είναι ο ΣΕΕΝ όταν ερχόμαστε σε έντονη

Τίποτε περισσότερο, γιατί είναι καταστροφικό να

να αντιδράσουμε γιατί μπορεί να είμαστε

αντιπαράθεση με τους Οργανισμούς Λιμένων, με την

γυρίζουμε πίσω ενώ οι προκλήσεις για την επιβίωση

καλοπροαίρετοι αλλά δεν είμαστε αφελείς. Ήταν

Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής

και την ανάπτυξη της επιβατηγού ναυτιλίας είναι

προφανές ότι η μέθοδος του διαίρει και βασίλευε

του πρώην ΥΕΝΑΝΠ και την πολιτική ηγεσία του

μπροστά».

ακροθαλάσσια

Δεκέμβριος 2009 ακροθαλάσσια

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Πρώτο δρομολόγιο για τις Adriatic Lines Οι ελληνο-ιταλικές ναυτιλιακές γραμμές Adri-

ρυμουλκών, καθώς και τη δυνατότητα μέχρι και 200

χρησιμοποιείται μόνο για φορτία και διαθέτει ασφαλή

atic Lines παρουσίασαν πρόσφατα το πρώτο

οδηγών.

χώρο στάθμευσης για 300 ρυμουλκά. Η γεωγραφική

δρομολόγιο που συνδέει την Ελλάδα με την Ιταλία

Ο Managing Director των Adriatic Lines, Simon Taylor,

θέση της Ραβέννα επιτρέπει στο μεταφορέα να

και είναι αποκλειστικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά

δήλωσε: «Δε σταθήκαμε μόνο στην επιλογή πλοίων,

συντομεύσει το ταξίδι του προς τη Βόρεια Ιταλία κατά

εμπορευμάτων. Οι Adriatic Lines αποτελούν

λιμανιών, δρομολογίων αλλά και στις υπηρεσίες

150 χλμ περίπου - κερδίζοντας έτσι τρεις με πέντε

κοινοπραξία μεταξύ της ιταλικής Trans Ferry Spa και

εκείνες που να καλύπτουν συγκεκριμένα τις ανάγκες

ώρες συγκριτικά με την Αγκώνα - με σημαντικά οφέλη

της ελληνικής Greek Ocean Finance Ltd. Η Trans

για μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Ιταλίας-Ελλάδας.

τόσο από οικονομική άποψη όσο και από άποψη

Ferry είναι ένας πανευρωπαϊκός πάροχος ναυτιλιακών

Δεν πρόκειται απλώς για μια νέα γραμμή, αλλά για

χρόνου οδήγησης.

υπηρεσιών και υπηρεσιών πληρωμών, καθώς και

ένα νέο τρόπο σκέψης για τη μεταφορά φορτίου στην

- Η επιλογή του λιμανιού της Κορίνθου επιτρέπει

λύσεων στον τομέα της διαχείρισης της φυσικής ροής

Αδριατική Θάλασσα, ο οποίος εξασφαλίζει σημαντική

στα πλοία να ξεφορτώνουν σε απόσταση μονάχα 65

των εμπορευμάτων (logistics). Η Ocean Finance είναι

εξοικονόμηση κόστους για τις μεταφορικές εταιρείες

χλμ μακριά από την Αθήνα. Η εθνική οδός Αθηνών-

μια ελληνική εταιρεία επενδύσεων και ανάπτυξης

και μια καλύτερη εν πλω διαμονή για τους οδηγούς

Κορίνθου έχει λιγότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση

έργων. Οι κκ Maro Varvates και Marco Alberti θα είναι

των φορτηγών.

από ότι η Κορίνθου-Πατρών, εξοικονομώντας έτσι

από κοινού Πρόεδροι των Adriatic Lines.

Μας είπαν πως θα είναι δύσκολο να μπούμε σε

στους οδηγούς 135 χλμ και περίπου τέσσερις ώρες

Το δρομολόγιο συνδέει το ιταλικό λιμάνι της

μια υπερπλήρη αγορά, ωστόσο θα παλέψουμε για

οδήγησης.

Ραβέννας με το λιμάνι της Κορίνθου μέσω τεσσάρων

να δημιουργήσουμε αλλά και να εδραιώσουμε τη

- Τα πλοία Ropax προσφέρουν στους οδηγούς ένα

προγραμματισμένων αναχωρήσεων – οι οποίες

θέση μας σε αυτή την αγορά. Οι Adriatic Lines

ανακαινισμένο και άνετο περιβάλλον με μονόκλινα

αναμένεται σύντομα να αυξηθούν σε έξι - με ακριβείς

συνεργάζονται με πλοιοκτήτες και έχουν την

ή δίκλινα δωμάτια που διαθέτουν δικό τους μπάνιο.

ώρες αφίξεων. Από τον Ιανουάριο του 2010, το

υποστήριξη δύο εδραιωμένων ομίλων του κλάδου των

Όλες οι εν πλω υπηρεσίες των Adriatic Lines

δρομολόγιο θα περιλαμβάνει μια ενδιάμεση στάση στο

μεταφορών και της ναυτιλίας. Δουλεύουμε πάνω στη

συμπεριλαμβάνονται στην τιμή, χωρίς κανένα

λιμάνι της Ηγουμενίτσας, για να εξυπηρετεί καλύτερα

συγκεκριμένη ιδέα για περισσότερο από ένα χρόνο

πρόσθετο κόστος για τον οδηγό, σε αντίθεση με την

τις ανάγκες πρακτόρων χερσαίων μεταφορών από και

και πιστεύουμε πως οι πελάτες από το χώρο της

τωρινή κατάσταση άλλων πλοίων της Αδριατικής, όπου

προς την Τουρκία, τη Βουλγαρία και τις γύρω χώρες.

μεταφοράς φορτίων περίμεναν πολύ καιρό για αυτό.

οι καμπίνες για τους οδηγούς είναι συχνά τετράκλινες

Το πρόγραμμα αναχωρήσεων και αφίξεων έχει

Η απόφαση να ξεκινήσουμε σε τέτοιες δύσκολες

και το φαγητό χρεώνεται, έστω και με έκπτωση.

σχεδιαστεί με βάση τις ανάγκες των μεταφορέων

οικονομικά εποχές είναι ακόμη μια απόδειξη πως

- Η προσαρμοσμένη στις συγκεκριμένες ανάγκες

φορτίων.

πιστεύουμε ότι το επιχειρηματικό μας μοντέλο είναι

επιχειρηματική προσέγγιση, οι διάφορες online

Το συγκεκριμένο δρομολόγιο δεν απευθύνεται στη

στέρεο και θα πετύχει. Με άλλα λόγια, ήρθαμε για να

υπηρεσίες (ηλεκτρονική τιμολόγηση και κρατήσεις

μεταφορά τουριστών. Πρόκειται για κάτι καινούργιο

μείνουμε».

και online παρακολούθηση των παραγγελιών), η

για την Αδριατική, όπου τα περισσότερα δρομολόγια

επί 24-ώρου βάσεως εξυπηρέτηση και η διαχείριση

και πλοία είναι σχεδιασμένα κυρίως για την επιβατική

Αποκλειστικά πλεονεκτήματα

των φορτίων στο λιμάνι είναι όλα σχεδιασμένα για

αγορά, ταυτόχρονα προσφέροντας υπηρεσίες

Αυτή η πρωτοποριακή γραμμή επιτρέπει στον

μεταφορείς εμπορευμάτων, πράκτορες και οδηγούς.

μεταφοράς εμπορευμάτων: Οι ώρες των δρομολογίων

πράκτορα χερσαίων μεταφορών να κερδίζει χιλιόμετρα

Τα εργαλεία αυτά προσθέτουν αξία στην προσέγγιση

τους και οι εν πλω υπηρεσίες τους απευθύνονται

και συνεπώς χρόνο, αποφεύγοντας πολυσύχναστες

μας δίνοντας τη δυνατότητα στους πράκτορες να

κυρίως στην αγορά επιβατών, ενώ σε περιόδους

οδικές αρτηρίες. Προσφέρει επίσης σημαντικά

προγραμματίσουν τις δουλειές τους με σιγουριά,

αυξημένης τουριστικής κίνησης ο χώρος που

πλεονεκτήματα τόσο στις μεταφορικές εταιρείες όσο

μειώνοντας ταυτόχρονα τη διαχειριστική εργασία.

αφιερώνεται στη μεταφορά εμπορευμάτων μειώνεται

και στους οδηγούς φορτηγών, συγκριτικά με τις

Τα παραπάνω πλεονεκτήματα παρέχουν στους

αισθητά, προκειμένου να μεγιστοποιηθεί ο αριθμός

υπάρχουσες γραμμές που συνδέουν την Πάτρα με τα

μεταφορείς εμπορευμάτων μια προνομιακή

των επιβατών.

λιμάνια της Βενετίας, της Αγκώνα, του Μπάρι και του

εξυπηρέτηση όλο το χρόνο, μια διαδρομή σχεδιασμένη

Το δρομολόγιο εκτελείται από τα δίδυμα πλοία

Μπρίντιζι.

για μεταφορά φορτίων και ένα καλύτερο σέρβις για

M/V Ropax 1 και Ropax 2, καθένα από τα οποία

- Η επιλογή του λιμανιού της Ραβέννα δίνει

τους οδηγούς: όλα αυτά μαζί μεταφράζονται σε 25%

έχει χωρητικότητα φόρτωσης 165 φορτηγών και

τη δυνατότητα πρόσβασης σε σταθμό που

μείωση του κόστους.

steam- and hot water systems tailor made for virtually any type of ship. S-Man was also the company which introduced thermal oil as heating media for the Scandinavian market already in the 1960´s.

Heatloss calculations, design and engineering

Counted in number of systems delivered world wide, and as result of our continuous rapid growth, S-Man is today one of the largest suppliers within its segment of the market.

When you are looking for cost-efficient installations, low life cycle costs and access to a world-wide service network

All systems, products, electrical cabinets etc. can be supplied with approvals from any of the leading societies such as ABS, BV, DNV, GL, LRS, KR, NKK, RINA, RMRS, NKK, KR, Tüv, Ispesl, SVDB, ISCIR, Stoomvezen, Drire, China Labour dep., PED etc. The extensive quality management system is in conformity with the requirements of UNI EN ISO 9000.

TURN�KEY HEATING SYSTEMS • CALCULATIONS AND DESIGN • HEATERS • BOILERS HEAT EXCHANGERS • HEATING COILS • SERVICE AND INSTALLATIONS

Marine Heating Systems

ακροθαλάσσια

Δεκέμβριος 2009 ακροθαλάσσια

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

FREMM φρεγάτες πολλαπλών αποστολών για το Π.Ν. Στο πλαίσιο της συνεργασίας μεταξύ DCNS και Ναυπηγείων Ελευσίνας για το πρόγραμμα Φρεγατών του Π.Ν., ο κ. Patrick Boissier, Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου & Ανώτατος Εκτελεστικός Διευθυντής της DCNS από τον Ιανουάριο του 2009, επισκέφθηκε πρόσφατα τις εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων Ελευσίνας. DCNS και ESIE εργάζονται μαζί από το 2006 για να προσφέρουν στο Π.Ν. τις FREMM. Το πρόγραμμα

Χορηγία Blue Star Ferries στην ΠΑΕ ΔΙΑΓΟΡΑΣ

FREMM είναι το μεγαλύτερο ναυτικό πρόγραμμα φρεγατών στην Ευρώπη και οι FREMM θα είναι οι πλέον προηγμένες φρεγάτες του NATO, που θα έχουν ναυπηγηθεί στη Ελλάδα μέσω κατάλληλης μεταφοράς

Με τις ευχές της Blue Star Ferries θα «ταξιδέψει» και αυτήν την αγωνιστική περίοδο η ΠΑΕ Διαγόρας στο πρωτάθλημα της Β’ Εθνικής. Η στήριξη στον σύλλογο της Ρόδου αρχίζει από το 2006 και η άψογη έως τώρα

τεχνογνωσίας.

συνεργασία μας, μόνο αρωγούς θα μπορούσε να μας βρει στην νέα προσπάθεια της ΠΑΕ να διακριθεί στο φετινό

Κατά την διάρκεια της επίσκεψης η συνέχιση

Για τους παράγοντες και αθλητές η επίτευξη των στόχων κάθε χρονιάς αποτελεί την επιβράβευση της συλλογικής

της παραγωγικής συνεργασίας μεταξύ DCNS και

πρωτάθλημα. προσπάθειας που γίνεται για την καλύτερη δυνατή αγωνιστική παρουσία. Για την Blue Star Ferries επιβράβευση

Ναυπηγείων Ελευσίνας επιβεβαιώθηκε.

αποτελεί η αναγνώριση της υποστήριξης και τόνωσης του νησιώτικου αθλητισμού, καθώς και η δημιουργία

“Η συμμετοχή των Ναυπηγείων Ελευσίνας ως

Στο πλαίσιο του προγράμματος της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης «ΜΕ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟ ΕΣΑΣ» η Blue Star Ferries

στρατηγικού εταίρου είναι ο τρόπος για την δημιουργία μίας μακροπρόθεσμης και σταθερής συνεργασίας επ’ ωφελεία της Ελληνικής βιομηχανίας”, είπε ο κ. Patrick Boissier, Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου & Ανώτατος Εκτελεστικός Διευθυντής της DCNS. “Χαιρετίζομε την επίσκεψη του κ. Patrick Boissier, Προέδρου του Διοικητικού Συμβουλίου & Ανώτατου Εκτελεστικού Διευθυντού της DCNS, και της ομάδας του και προσβλέπομε με εμπιστοσύνη σε μία παραγωγική συνεργασία και για τα δύο μέρη”, είπε ο κ. Νικόλαος Ταβουλάρης, Πρόεδρος των Ναυπηγείων Ελευσίνας. Τα πλοία της κλάσης FREMM έχουν εκτόπισμα 6000 τόνους και είναι σχεδιασμένα για πολλαπλές αποστολές, περιλαμβανομένων των αποστολών ελέγχου του εναερίου και θαλασσίου χώρου καθώς και αποστολές συνοδείας και παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας.

αυτών των προϋποθέσεων που θα κρατούν τους νέους κοντά στον αθλητισμό και στον τόπο τους. συνεχίζει την στήριξη αυτή στην ΠΑΕ Διαγόρας και για την αγωνιστική περίοδο 2009-2010. Όπως αναφέρεται σε δελτίο τύπου της εταιρίας, «με προορισμό τους κατοίκους των νησιών συστρατευόμαστε στο ζήτημα της αειφόρου ανάπτυξης, με κύριους άξονες τη προστασία του περιβάλλοντος, την εκπαίδευση, την άθληση, τον πολιτισμό και την υγεία των τοπικών κοινωνιών. Ευχόμαστε στην ΠΑΕ Διαγόρας καλή επιτυχία για την φετινή αγωνιστική περίοδο».

Νέο website για την Agoudimos Lines Η Realize A.E. ολοκλήρωσε το σχεδιασμό και την υλοποίηση του νέου εταιρικού website της ναυτιλιακής εταιρίας Agoudimos Lines (www.agoudimos-lines.com). Το νέο website της Agoudimos Lines, ανανεωμένο πλήρως ως προς το εικαστικό του, παρέχει μεταξύ άλλων στον επισκέπτη online πρόγνωση του καιρού, αναλυτικές πληροφορίες για τον στόλο, τα δρομολόγια και τους τιμοκαταλόγους της εταιρείας και παρέχεται επίσης η δυνατότητα on-line κράτησης εισιτηρίου, ξενοδοχείου και εγγραφής σε newsletter με τα τελευταία νέα και τις προσφορές της Agoudimos Lines. Η συνεργασία της Realize με την Agoudimos Lines θα συνεχιστεί με την δημιουργία E-Mail Marketing ενεργειών. Για τους σκοπούς αυτούς, η Agoudimos Lines θα αξιοποιήσει την e-mail Marketing Πλατφόρμα που έχει αναπτύξει και χρησιμοποιεί με επιτυχία η Realize για το σύνολο των πελατών της (Aegean Airlines, ΣΕΒ, Viva, ΣΙΔΕΝΟΡ κ.ά.). Η Realize A.E. δραστηριοποιείται στους τομείς της ανάπτυξης πληροφοριακών συστημάτων και παροχής υπηρεσιών τεχνολογικού marketing και επικοινωνίας από το 2000, υλοποιώντας ολοκληρωμένες λύσεις πληροφορικής για πελάτες όπως ο όμιλος EFG Eurobank, η Aegean Airlines, η Citibank και o όμιλος Βιοχάλκο. Η εταιρεία είναι από το 2005 πιστοποιημένος συνεργάτης της Microsoft, σε επίπεδο σχεδιασμού και ανάπτυξης λύσεων λογισμικού (ISV/Software Solutions). Στη Realize ανήκει εξ’ ολοκλήρου και ο τηλεπικοινωνιακός πάροχος Telecom Revolution Ltd που δραστηριοποιείται εμπορικά με το brand name Viva (www.viva.gr)

DESMI pumps integrate knowledge & technology www.desmi.com

DESMI pumps integrate knowledge & technology

Replacement pumps Within 5 working days

Do you need to replace any of your main pumps, for example? • • • • •

SW cooling pump FW cooling pump Ballast pump Fire pump Bilge pump

a high efficiency rate and can be classed by all major classing societies. More information on the NSL range can be found on our website: www.desmi.com/marine. Please send us your enquiry to: info@intramare.gr and we will be back with a detailed offer within a short notice...

DESMI 48 is a fast track service concept which means that we can supply a vertical in-line centrifugal pump within 5 working days.*

DESMI A/S DESMI is one of the leading companies in the world supplying pumps in marine applications. We have a large range of pumps for both SW/FW and

NSL pumps are a sturdy and reliable pump range in operation around the clock in hundreds of vessels worldwide. The NSL pump has

oil applications.

* subject to goods not being sold out

Niels Andersen Area Sales Manager Peter Laursen Area Sales Manager Henrik Mørkholt Sales Director Henrik Broe Area Sales Manager Martin Bro Area Sales Manager

DESMIs sales department is staffed with competent specialists with many years of experience.

Greece/Cyprus representative: INTRA MARE HELLAS 4 Skouze Str. 185 36 Piraeus Greece Tel: +30-210-4293843

DESMI A/S Tagholm 1 DK 9400 Nørresundby Denmark

ακροθαλάσσια

Δεκέμβριος 2009 ακροθαλάσσια

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

EMPOWER Πανευρωπαϊκή Συνεργασία σε περιστατικά ρύπανσης θαλάσσιων ζώων και πουλιών Διαρροή πετρελαίου ή χημικών ουσιών στο θαλάσσιο περιβάλλον, φαινόμενα ευτροφισμού με τοξικά άλγη ή άλλα έκτακτα περιστατικά μπορεί να θέσουν σε κίνδυνο τη ζωή σημαντικών πληθυσμών από θαλασσοπούλια, θαλάσσια θηλαστικά ή θαλάσσιες χελώνες, που βρίσκονται σε προσβληθείσα περιοχή και εξαρτώνται από αυτήν για την επιβίωσή τους. Η άμεση αντίδραση και κινητοποίηση αρμόδιων φορέων και ΜΚΟ μπορεί να μειώσει τη θνησιμότητα τους. Οι κυβερνήσεις παράκτιων Ευρωπαϊκών κρατών συνειδητοποιούν ολοένα και περισσότερο την ανάγκη ύπαρξης σχεδίων αντιμετώπισης τέτοιων έκτακτων περιστατικών. Τα τελευταία χρόνια, αρκετές χώρες έχουν αναπτύξει σχέδια διάσωσης άγριων ζώων και τα

Συνάντηση του Προέδρου της ΕΕΝ με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΛΠ ΑΕ»

ενσωμάτωσαν στα εθνικά τους σχέδια. Ακολουθώντας το παράδειγμά τους, παράκτια κράτη σε Βαλτική, Μεσόγειο, Βόρειο και Μαύρη Θάλασσα εξετάζουν τη λήψη παρόμοιων μέτρων. Με πρωτοβουλία του Sea Alarm Foundation, με έδρα τις Βρυξέλλες, τη συμμετοχή της ΗELMEPA στην Ελλάδα και ακόμη 7 μη-κυβερνητικών οργανισμών (ΜΚΟ) σε Βέλγιο, Εσθονία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ιταλία, Ολλανδία και Πορτογαλία, ιδρύθηκε το 2008 το EM-

Συνάντηση σε πολύ καλό κλίμα είχε ο Πρόεδρος της ΕΕΝ κ. Απόστολος Βεντούρης με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΟΛΠ ΑΕ κ. Γεώργιο Ανωμερίτη στις 20 Νοεμβρίου 2009. Ο Πρόεδρος της ΕΕΝ ενημέρωσε τον κ. Ανωμερίτη για τα θέματα που αφορούν στην Ένωση σε σχέση με τις δραστηριότητες του ΟΛΠ Α.Ε. Ειδικότερα παρουσιάστηκαν οι θέσεις της Ένωσης σχετικά με την εφαρμογή του συστήματος περισυλλογής ανακυκλώσιμων στερεών αποβλήτων και τη σύσταση Κέντρου Διαλογής Ανακυκλώσιμων Υλικών (ΚΔΑΥ) εντός του λιμένος καθώς και θέματα σχετικά με την περισυλλογή των απορριμμάτων των επιβατηγών πλοίων. Επίσης, ζητήθηκε η εφαρμογή του διεθνούς κώδικα ασφάλειας πλοίων και λιμενικών εγκαταστάσεων (ISPS Code) σε

POWER - European Management Programme for Oiled

πλοία Α΄ κατηγορίας πλόων. Επιπρόσθετα, αναλύθηκαν τα προβλήματα που αφορούν στην υδροδότηση και τη

Wildlife and other Μarine Emergency Responses.

ρευματοδότηση των πλοίων κατά την παραμονή τους στο Λιμάνι του Πειραιά.

Οι 9 αυτοί ΜΚΟ, εκτός από Ιδρυτικά Μέλη, είναι η

Στη συνέχεια, ο Πρόεδρος της Ένωσης, κ. Απόστολος Βεντούρης, έθεσε το θέμα των υπέρογκων αυξήσεων για

Εκτελεστική Επιτροπή του νέου αυτού Πανευρωπαϊκού

της παρεχόμενες από τον ΟΛΠ υπηρεσίες κατά το τρέχον έτος και ότι συμφωνεί απόλυτα με το προτεινόμενο

Δικτύου που σκοπός του είναι η βελτίωση του βαθμού

πάγωμα τιμολογίων για το 2010. Ακόμη, δήλωσε ότι η Ένωση θεωρεί απαραίτητη τη συμμετοχή άνευ ψήφου

ετοιμότητας αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών που απειλούν μεγάλο αριθμό θαλάσσιων ζώων και πουλιών μέσω της αποτελεσματικότερης εφαρμογής των σχετικών εθνικών σχεδίων. Το EMPOWER υποστηρίζει οικονομικά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καθόσον οι στόχοι του συμπίπτουν με αυτούς του

ενός εκπροσώπου της ΕΕΝ στις συνεδριάσεις του Δ.Σ. του ΟΛΠ ΑΕ που αφορούν θέματα σχετικά με την επιβατηγό ναυτιλία.. Εκτενής αναφορά έγινε και σε ζητήματα που αφορούν στο επιβατικό κοινό, όπως τη δωρεάν μεταφορά του προς όλους τους χώρους του Λιμένα καθώς και τη θεσμοθέτηση συστήματος online chek-in σε όλο το επιβατηγό λιμάνι. Τέλος, ζητήθηκε από τον κ. Βεντούρη η αλλαγή του τρόπου υπολογισμού των καταβαλλόμενων από τους επιβάτες λιμενικών τελών από ποσοστιαίο σε κατά κεφαλή. Ο Πρόεδρος παρέδωσε στον κ. Ανωμερίτη φάκελο με τη μέχρι σήμερα αλληλογραφία της ΕΕΝ προς τον ΟΛΠ ΑΕ,

6ου Προγράμματος Περιβαλλοντικών Δράσεων της

σχετικά με τα προβλήματα που αφορούν στον κλάδο της ακτοπλοΐας. Επίσης, δεσμεύθηκε για την επικαιροποίηση

Ευρωπαϊκής Ένωσης.

και την κοινοποίηση των αιτημάτων ολόκληρου του κλάδου μέχρι τις 15 Δεκεμβρίου 2009.

Το ΕMPOWER προσκαλεί τώρα όσους ΜΚΟ στην

Συμφωνήθηκε, επιπλέον, η από κοινού συζήτηση σε τακτά χρονικά διαστήματα ούτως ώστε να επιτυγχάνεται η

Ευρώπη ενδιαφέρονται να πάρουν μέρος στην

επίλυση των θεμάτων αποτελεσματικά με την αμέριστη συνεργασία και την ανταλλαγή απόψεων.

προσπάθεια αυτή να δηλώσουν συμμετοχή ώστε προετοιμαζόμενοι κατάλληλα να μπορούν να συνεργαστούν με τους υπεύθυνους κρατικούς φορείς σε περίπτωση περιστατικού.

Τέλος, ο Πρόεδρος της ΕΕΝ κ. Βεντούρης ευχήθηκε στο νέο Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΛΠ ΑΕ, κ. Ανωμερίτη, καλή επιτυχία στο δύσκολο έργο που αναλαμβάνει.

ακροθαλάσσια

Δεκέμβριος 2009 ακροθαλάσσια

Η Λογοτεχνία και η Διδακτική της Από τη θεωρία στην πράξη

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Το Σάββατο, 21 Νοεμβρίου 2009, πραγματοποιήθηκε στο νέο κτήριο του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη», 2ας Μεραρχίας 36, στον Πειραιά, (Μέγαρο Στρίγκου, πρώην Γαλλικό Ινστιτούτο) Ημερίδα με θέμα: «Η Λογοτεχνία και η Διδακτική της : Από τη θεωρία στην πράξη». Την Ημερίδα παρακολούθησαν εκπαιδευτικοί, σχολικοί σύμβουλοι και φοιτητές. Χαιρετισμό απηύθυναν η Πρόεδρος της Βιβλιοθήκης του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη», Μαριλένα Λασκαρίδου και ο Ομότιμος Καθηγητής Πανεπιστημίου Αθηνών και Μέλος της Επιστημονικής Επιτροπής του Ιδρύματος, Γιάννης Μαρμαρινός Την επιστημονική ευθύνη και τον συντονισμό της Ημερίδας είχε η δ.φ. Σχολική Σύμβουλος Φιλολόγων Πειραιά

Σοφία Χατζηδημητρίου – Παράσχου. Εισηγητές ήταν οι: Χριστίνα Αργυροπούλου, δ.φ Επίτιμη Σύμβουλος του Παιδαγωγικού Ινστιτούτου, Τζίνα Καλογήρου, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Διδακτικής της Λογοτεχνίας Πανεπιστημίου Αθηνών, Μαρίτα Παπαρούση, Επίκουρη Καθηγήτρια Νεοελληνικής Λογοτεχνίας Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, Βίκυ Πάτσιου, Καθηγήτρια Νεοελληνικής Φιλολογίας, Ελένη Πολίτου – Μαρμαρινού, Ομότιμη Καθηγήτρια Νεοελληνικής Φιλολογίας Πανεπιστημίου Αθηνών, Γιώργος Σπανός, Καθηγητής Παιδαγωγικής Πανεπιστημίου Αθηνών, Άννα Φραγκεδάκη, Καθηγήτρια 6ου Λυκείου Πειραιά. Στις επιμέρους θεματικές της Ημερίδας, εξετάστηκαν ζητήματα που αφορούν στη φύση της Λογοτεχνίας σε σχέση με το ρόλο της στην Εκπαίδευση και στην αξιοποίηση της θεωρίας της λογοτεχνίας στη διδακτική πράξη. Παρουσιάστηκαν επίσης διδακτικά μοντέλα προσέγγισης κειμένων σε συνθήκες σχολικής τάξης. Ακολούθησε συζήτηση κατά τη διάρκεια της οποίας αναπτύχθηκαν ενδιαφέρουσες απόψεις και τέθηκαν σημαντικά ερωτήματα που οδήγησαν σε γόνιμα συμπεράσματα για τη διδασκαλία της Λογοτεχνίας και νέες κατευθυντήριες για την προσέλκυση των μαθητών, ώστε το μάθημα της Λογοτεχνίας να κερδίσει αναγνώστες.

Leistritz Pumpen Gmbh : Meeting the regulations “Sulphur content of 0.10%” for the prevention of air pollution from ships As per International Maritime Organisation (IMO)

this deadline might present Greece with technical

in line with above characteristics and capable to

provision for certain areas to be designated as Sul-

problems, a temporary derogation is appropriate for

perform with fuel having a minimum viscosity of

phur Oxide Emission Control Areas. E.g. the Member

some specific vessels operating within the territory

1.5 cSt@40 οC and a sulphur content of 0.10%?” Be-

States of EU should endeavour to secure a world-

of the Hellenic Republic…”. In general the sulphur

cause of the low viscosity there is a risk of increase

wide reduction in the maximum authorized sulphur

content of marine fuels for all operation conditions

wear and tear as well as breakdown of the pumps.

content of marine fuels. The legal situation accord-

have to be regulated. This limits the traditional use

Basically the materials of the pumps are the key fac-

ing to MARPOL Annex VI and EU Directive 2005/33/

of oils in all operation conditions. Because of that all

tor when we have to handle viscosity of 1.5cSt. The

EC is that the max sulphur content of marine fuels

pumps presently used in ships for supplying fuel oil

only way to get rid of those problems is by using

used by ships at berth in Community ports should be

to the main engine, generator engines and boilers

suitable materials and a sophisticated surface coat-

0.10% by mass from 1/1/2010 on. For Greece the

might not match the new requirements. It must be

ing of the pump. For that reason we offer GGG40

legal situation will be qualified with the DIRECTIVE

ascertained that the fuel pumps are indeed able to

(0.7040) with special coating of the running surface

2005/33/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND

operate with the low viscosity of 1.5 cSt. As a result

for all that applications. Leistritz Pumpen Gmbh is

OF THE COUNCIL of July 6 2005 amending Directive

of that we are asked very often: “Please advise if

exclusively represented in Greece by

1999/32/EC, page L191/60 EN as follows: “…Since

your computer can supply us with fuel oil pumps

Intra Mare Hellas.

class news

Δεκέμβριος 2009 class news

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

he 2009 Hellas Committee of Germanischer Lloyd (GL) under the Chairmanship of Capt. Vassilis Constantakopoulos focussed among many other topics on competitiveness in the global tanker market.

Hellas Committee of GL Meets in Athens

Member of the Executive Board of Germanischer Lloyd, Dr Hermann Klein, briefed the Hellas Committee members on the dynamic expansion of GL in the recent year. GL had joined forces with the Noble Denton, a premier provider of life cycle marine and offshore engineering services in April 2009.

GL’s business segment oil & gas and Noble Denton will be regrouped by January 2010 as a new company called “GL Noble Denton”. The company will provide assurance, inspection, and consulting as well as project management on a worldwide scale. It will focus on technical services along the entire life cycle oil & gas (upstream, midstream, and downstream) and energy installations onshore and offshore. The service portfolio includes safety, integrity, reliability and performance management as well as project consulting for oil & gas production, storage,

subsea technology, LNG terminals, pipeline engineering as well as gas, electricity and water distribution networks. Corresponding software solutions and consulting services for installation performance, maintenance and process control are also part of the service portfolio, explained Dr Klein. Apart from Noble Denton, GL had strengthened its renewables business segment. In August 2009, Garrad Hassan and Partners Ltd. joined GL Group. The international renewables consultancy Garrad Hassan is the number one address for independent expert advice on wind energy and other renewables. Together with GL’s business segment renewables a fully integrated technical assurance and consulting company will be formed: as an independent provider of consulting, engineering, turbine design, certification, measurement, project management, strategic advice, inspection services and software products for renewable energies. By adding the offshore competence of Noble Denton, the new company will provide a unique set of services no matter whether the clients are turbine manufacturers, developers, operators, banks and lenders or states and regulatory authorities. Dr Klein highlighted the development within the core business ship classification and pointed to the new division “Maritime Solutions”. Maritime Solutions offers consulting, training, software solutions and certification. The introduction reflects the growing demand for technical consulting services during the recent newbuilding boom. The current financial and economic crisis, energy prices and further tightening of exhaust emission limits has clearly added to the demand for consulting by shipping companies and shipyards. Dr Klein reinforced the notion of ship efficiency. Therefore, the consulting branch concentrates on energy efficiency and the hydrodynamic design of ships. It will offer advice to shipping companies and shipyards with respect to design and operational questions. Kevin Coyne, GL’s new Regional Manager for Americas explained tanker market fundamentals, from rates, earnings and ship prices to new ordering activity and bunker prices. He reminded his audience of the previous situation when spot rates, time charter rates and asset values collapsed, with new tanker ordering coming to a standstill. The on-going attrition of the orderbook by the sustained global recession, coupled with increasingly difficult financing options for potential buyers of high-priced assets are adding complexity for market analysis. Currently, the tanker orderbook taken from firm orders with designated IMO and hull numbers account for more than 200 VLCCs through 2015. Half of the newbuildings are scheduled for delivery next year. For Kevin Coyne, previously responsible for worldwide commercial operations of the second largest mid-sized tanker operator in the world, General Maritime Management, a leading provider of seaborne crude oil transportation, the message for owners is clear: Tanker operators should work hard to differentiate themselves from the rest of the market. He referred to GL’s new program called “BEST”. BEST stands for “Better Economics with Safer Tankers” and it focuses on better designs, higher efficiency, and greater safety. GL offers innovative tanker designs which minimize oil outflow in case of accidents and greater economic competitiveness due to more cargo volume and less steel weight. Kevin Coyne made the point: “Optimized tankers will generate lower operating costs”. Dr Karsten Hochkirch, Vice President of Future Ship GmbH, told the Hellas Committee Members that ship efficiency is the key to keep operating costs of ships at a reasonable level. “Reducing the environmental impact of shipping in order to upgrade its image as an environmentally friendly mode of transportation, is one of the most important topics for the maritime industry,” he said in his introduction. While there are significant savings from operational and low-level technical changes, the greatest savings generally can be achieved when engineering optimisations are taken into account. FutureShip founded in the beginning of 2009 has already developed a number of modules designed to provide a holistic evaluation of a ship. FutureShip transforms the customer-specific operational conditions of a ship into a formalized and automated optimization

MARINE MANAGEMENT SERVICES M.C.

M·˙› ÌÂ ÙÔÓ ŒÏÏËÓ· Ó·˘ÙÈÎﬁ

Ships Managers - Operators 2 Skouze Str. & Akti Miaouli and 61-65, Filonos Str., 185 36 PIRAEUS, GREECE Phone: +30 210 4586900, Fax: +30 210 4294150 E-mail: mms@mms.gr UK AGENTS: TRADE AND TRANSPORT (UK) LIMITED. 16 OLD BOND STR. LONDON W1S 4PS Phone: +44 (207) 4917014 Fax: +44 (207) 6296914 E-mail: tatuk@tatuk.com

UNITED STATES AGENTS: Brokerage and Management Corp. 90 Broad Str., New York N.Y. 10.004 Phone: +1 (212) 4253730 Fax: +1 (212) 3634843 E-mail: mail@bamny.com

class news

Δεκέμβριος 2009 class news

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

process. Geometric modelling procedures are coupled with hydrostatic und hydrodynamic analysis, and then used for detailed assessment of a hull design. The design space can be investigated in detail, so that promising hull versions are identified at an early stage. Finally, the ideal customer-specific parameters for the ship design are determined from many thousands of virtual ship variants. Utilising advanced software tools, such as FutureShip’s dedicated flow simulation/optimisation tools and powerful parametric modelling software, a ship design can be thouroughly assessed from top to bottom to

Hellas Committee of GL Meets in Athens (continued)

identify the most promising focus areas for optimisation. “A typical evaluation might result in a series of five to six engineering options that offer significant fuel savings. These are presented with estimates of expected savings as well as estimated return on investment,” stated Dr Hochkirch. Dimitrios Fokas, GL’s Quality Manager for Areas Mediterranean/Southern Africa and Middle East, evaluated the role of classification societies in the context of recent EU legislation. He pointed out that within the last ten years legislation acknowledged the role of classification societies for the maritime safety regime while at the same time the control of the recognized organisations have been increased. Due to the third maritime safety package, the European Commission has now more tools to measure the performance of classification societies and control

them, including the possibility to impose fines for the first time. In mid October the EU Commission had closed its investigation on restrictive business practices without any finding of infringement of competition law.

“I would like to welcome you to our traditional committee lunch. I am particular pleased that the representative of the

Dr. Klein’s speech

Greek shipping press accepted our invitation. Before I start with an executive summary of today’s proceedings, let me just point out that there are only two maritime capitals in the world with a strong shipping press: Athens and London. Even in Germany, we hardly enjoy such a distinct and enduring interest in maritime matters. This is highly appreciated because it highlights the significance of the maritime industry which is after all the backbone of globalization. As in previous years, I would like to give you a short and concise summary of our discussion so that you don’t have to wait too long until the first course will be served. It was my part to highlight what has changed at Germanischer Lloyd in the last year. While some would argue that GL was on a shopping tour, I would like to point out that we systematically increased our service portfolio by acquisitions. Since summer last year, we have added the U.S. Company “Materials Consulting Service” in Houston, Software Developer “Friendship Systems” and the Consultant “Friendship Consulting” based in Potsdam/Germany in December 2008. Already in January, we acquired “International Refinery Services” in Singapore, an expert company in non destructive material testing for the oil and gas industry. In the same month we founded FutureShip, our new consultancy for ship efficiency. In April, Noble Denton, a premier provider of life cycle marine and offshore engineering services, joined GL and reinforced GL’s offshore expertise. From January 2010, GL’s business segment oil and gas will be merged with Noble Denton to one company. With its global reach in the oil and gas centres of the world, GL Noble Denton will provide assurance, consulting, design and execution services. Let me conclude my list of recent mergers by adding another name to the list: Garrad Hassan and Partners Limited joined forces with GL renewables in August 2009. Garrad Hassan is an international renewables consultancy based in the UK. It is the “number one address” for independent expert advice on wind energy and other renewables. Their services including design, consultancy and software applications are complementing GL’s expertise in wind measurements and type approvals. We are working hard to be recognized as a leading independent provider of consulting, engineering, turbine design, certification, measurement, project management, strategic advice, inspection services and software products for renewable energies. Ladies and Gentlemen, do not get me wrong, even if we develop and complement our service portfolio into oil & gas and renewables, GL’s core business remains ship classification and maritime consultancy. We have set up a new business division called “Maritime Solutions”. This division has a staff of eighty engineers. Their prime focus is consulting, training, software solutions and certification. Due to the current financial and economic crisis, energy prices and further tightening of emission limits the demand for in-depth consulting by shipping companies and shipyards has grown considerably. This morning Captain Kevin Coyne, Executive Vice President Maritime Services Region Americas with GL, gave a presentation on the tanker market and tanker designs of the future. Before I go into detail of his presentation, please let me introduce him in a few words. Kevin joined GL as of August 10, 2009 and took responsibility for the maritime activities of GL in the Americas region. With his particular expertise in tankers, Kevin takes also charge of the strategic development of the tanker market for GL. Kevin Coyne comes from General Maritime Management, a leading provider of seaborne crude oil transportation, where he worked as Vice President Maritime Compliance, Quality, Global Crewing, Ship Vetting and Operations. He was responsible for worldwide commercial operations of the second largest mid-sized tanker operator in the world and successfully operated 43 aframax and suezmax vessel on charter to various major oil companies and traders. He is a tanker man and knows the industry. In his presentation, Kevin floated some questions: How does today’s tanker market look like? Where do we go in the future? How can maritime companies differentiate themselves from the market? What are the targets for better tanker designs? Kevin’s message was clear: Tanker operators should work hard to differentiate themselves from the rest of the market. In this context he presented GL’s new program which is called “BEST”. BEST stands for “Better Economics with Safer Tankers”. This program focuses on better designs, higher efficiency, and greater safety. GL offers state of the art tanker designs which minimize oil outflow in case of accidents and greater economic competitiveness due to more cargo volume and less steel weight. Kevin’s conclusion: Optimized tankers will generate lower operating costs. This leads over to a further speaker. Dr Karsten Hochkirch, Vice President of FutureShip, pointed out that ship efficiency is the key to keep operating costs of ships at a reasonable level. For him, reducing the environmental impact of shipping. One of the most important topics for the maritime industry. And last but not least, Dimitrios Fokas, one of GL’s Quality Managers, highlighted the future role of classification societies in the context of recent EU legislation. Even if this had been a very short overview, I am sure that there are at least some questions which we are more than happy to respond to. Thank you very much”.

Greece/Cyprus representative: INTRA MARE HELLAS, 4 Skouze Str. 185 36 Piraeus, Greece Tel: +30-210 4293843

class news

Δεκέμβριος 2009 class news

World’s first LNG/LPG/ Ethylene Tanker Classed by GL

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

A naming ceremony was held November 15 at Shenghui Gas & Chemical Systems in Zhangjiagang, Jiangsu Province, China, for the world’s first LNG/ LPG/ Ethylene carrier “Norgas Innovation”. The multigas vessel was built according to Ger-

Multigas vessel “Norgas Innovation” (source: Skaugen)

manischer Lloyd (GL)’s rules for classification and construction and labelled GL’s ice class notation E. It is scheduled to be delivered to its owner Singco Gas Pte Ltd, a joint venture between I.M. Skaugen Marine Services Pte Ltd and GATX Corporation (www.gatx.com), by the end of this year or early January 2010. I.M. Skaugen Marine Services Pte Ltd is a 100% owned subsidiary of Norway-based I.M.

Skaugen SE (www.skaugen.com). Flying Singaporean flag, the vessel will be operated by Norgas Carriers AS. The innovative combined gas carrier was constructed in response to the ever rising demand for the transport of clean energy fuels amidst global concern over green house gas emissions. The ship’s hull was built by Taizhou Wuzhou Shipbuilding Industry Co., Ltd., in Zhejiang Province. Its cargo system, built and installed by Shenghui Gas & Chemical Systems Co., Ltd, (www.zshcm.com) is capable of carrying two grades of completely segregated gases simultaneously, cooled and un-cooled, with a unique liquefaction system for LNG. The carrier measures 137 m overall in length and 19.80 m in width, with a maximum depth of 11.50 m, and a capacity of 10,000 m3. “GL is pleased to be part of this innovative solution by contributing our expertise and know-how in technically complicated liquefied gas carriers. We see the ‘Norgas Innovation’ as a milestone for small scale LNG shipping and also a milestone for GL’s services for the liquefied gas shipping industry,” said Mr. Werner Enning, Principal Surveyor & Area Manager Greater China, at the naming ceremony. “This is another reflection of our expanded capability of doing classification and construction supervision for various types of vessels.” I.M. Skaugen is a marine transportation service company engaged in the hassle-free transportation of petrochemical gases LPG and LNG, marine transfer of crude oil and LNG, and the design and construction of specialized high quality vessels. GL and I.M. Skaugen have formed a long-term partnership in classification services.

DNV ramping up in Beijing

GL Academy: First training course on greener ship recycling in China

How can shipyards and supplier address the challenges arising from the new International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (“Hong Kong Convention”) after its development has been finalized by the IMO? Ship classification society Germanischer Lloyd (GL) has taken the lead in responding to this forthcoming regulatory change with a training course “Ship Recycling for Shipyards and Suppliers”. The course, delivered in early November through GL

DNVhas assisted many governments, state-owned enterprises and private companies in setting up sustainability

Academy China, is aimed to get the major stakeholders fully prepared for the new convention, both theoretically

standards and practices – in China and globally. DNV’s

and practically.

new Sustainability Centre has been established in Beijing

More than 40 engineers and technicians from suppliers and shipyards across China attended the training. “We’ve

to ramp up our service capabilities here.

received quite a number of requests from Chinese shipyards, ship owners and suppliers for such a training and

“China is working hard to balance economic, social

I am glad to say that we’re the first classification society in China that takes such an initiative,” said Mr. Gao

and environmental development. The scale and impact of projects initiated by the Chinese government and large state-owned enterprises are massive. And so are the inherent risks. We want to be strongly present with relevant services here in Beijing, where these customers are headquartered. And we are getting the right

Wenyan, Manager GL Academy China. “Our training is informative and up-to-date, guaranteed by our specially compiled training materials.” Trainer Mr. Henning Gramann, Head of Ship Recycling at GL added “Today, GL is offering a full service in line with the upcoming Hong Kong Convention and thus can support full compliance at an early stage, before the foreseeable bottleneck arises.” The training course focuses on the Hong Kong Convention that was adopted this May at IMO’s diplomatic confer-

response from the market,” says Per Marius Berrefjord,

ence in Hong Kong. It effects new and existing vessels above 500 GT and clearly defines the responsibilities for

who is heading up the Sustainability Centre.

suppliers, ship owners and shipyards. With entry into force about 50 000 existing ships are required to have a

As an immediate example, DNV recently started a

certified IHM (Inventory of Hazardous Materials) within five years. All new ships will have to comply at the date

project with the State-owned Assets Supervision and

of delivery, which requires the whole supply chain to be prepared as well. Already today the demand for IHMs

Administration Commission of the State Council (SASAC).

is rising, for new ships as well as for existing ships. The process of preparation of IHMs for new ships lies in the

The idea is to use a scientific approach to ensure that

hands of shipyards and their suppliers.

major investments are properly vetted through a formal risk assessment before proceeding. The SASACDNV project is the third joint effort related to Enterprise Risk Management and will have more than 30 state-owned enterprises (SOEs) participating. In June, DNV opened a new strategic unit in Beijing to

In addition, interactive case studies were conducted to familiarize the participants with some hands-on skills, such as, how to fill in Materials Declarations, how to prepare an Inventory of Hazardous Materials with received information, etc. To reduce time and efforts for IHM preparation and maintenance, GL has developed the software tool “GL IDOC”, easing the fulfilment of various legal requirements throughout the whole life-cycle of ships. Besides various training courses, GL provides solutions for all aspects of the emerging requirements of the Hong

meet the needs of Chinese government organisations

Kong Convention, including IHM Certification, HazMat Expert training and approval (necessary for IHM prepara-

and state-owned enterprises to the growing need of

tion for existing ships, Materials Declaration Consulting and suppliers, gap analyses and certification of ship

tackling sustainable development projects.

recycling facilities.

class news

Δεκέμβριος 2009 class news

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Another good Lloyd’s committee

Lloyd’s Register’s Hellenic Advisory Committee (HAC) Chairman, Capt. Panagiotis Tsakos summed up the meeting at the Yacht Club of Greece: ’This has been another good committee meeting. We are facing a new era - the issues we see, particularly the carbon challenge, have never been experienced before. Never have we needed class so much, never before

marine equipment and component supply chains

to help ensure safety and regulatory compliance.

has class needed shipowners as much as today. We

under pressure, the committee looked for assurance

The Committee members resolved to do more to

have resolved to share our issues with each other

that LR could provide support when needed in

communicate their priorities as shipowners and

and help each other address the challenges we

assessing shipyard quality. Apostolos Poulovassilis,

asked LR to reciprocate for class. Both agreed to

face.’ The Committee members emphasised their

Regional Marine Manager EMEA, said: ‘Ensuring

immediately explore how the shipping industry

concern that shipping was engaging with the pros-

safety and quality is always our primary concern

could develop new methods to manage risk and to

pect of market based measures to combat climate

both at new construction stage or in-service. Many

reward quality to ensure the health and sustainabil-

change when they felt the industry needs to be

of our owners are looking to us to help them find

ity of shipping. ‘We are agreed that shipping is fac-

prioritising technical solutions to reduce emissions

operational efficiencies and continual improvement

ing a paradigm shift’, said Sadler. ‘All in the industry

from shipping.

– far beyond compliance.

need to be ready to embrace change. Shipbuilders,

But the downturn and financial difficulties may lead

shipowners, classification societies and regulators

The Committee’s agenda included a Regulatory

some operators to defer essential maintenance.

all need to work together to find common interest

Update - with particular emphasis on the entry into

Although compliance is the responsibility of the

to support our vital industry.’

force of the EC Directive (2005/33/EC) relating to

owner we feel class should play a pro-active role

low sulphur fuel, a review of the orderbook situa-

in this respect by first, and quickly, aiming to ad-

Further information

tion – particularly in China - and a briefing of the

dress issues through our Fleet Quality Management

HAC Committee present were: Captain Tsakos

main points from the recently held Hellenic Techni-

Programme before they become problems. So far

Panayiotis, Evangelos Angelakos, Anthony Comni-

cal Committee (HTC).

as shipyards are concerned, we will continue to

nos, John Frangos, Gregory Hadjieleftheriadis,

strengthen and make available the expert assess-

Panos Laskaridis, Charalambos Mylonas, Dimitris

Richard Sadler, Lloyd’s Register’s CEO, referring

ment of our shipyard project teams’ leading techni-

Procopiou, George Procopiou, Nicolas Vafias, Theo-

in particular to the regulatory presentation given

cal ability to support and guide owners involved

dore Veniamis, John Xylas, George Makrymichalos

by Konstantin Petrov said, ‘Life is becoming more

with newbuildings.’

(representing Anna Drakopoulos), Nicos Hondos (representing Dimitris Melissanidis), George Moun-

complicated for shipowners – and with Copenhagen

dreas (representing Nicos Moundreas)

coming up fast, the industry is at full stretch to re-

LR has been pro-active in responding to EU require-

spond. Greek shipowners are pioneering world lead-

ments for lower sulphur in port (2005/33/EC); re-

ers and they are looking to us to help them deal

quirements that have created great uncertainty for

Present as guests were:

with the current pace of change and to help find

shipowners. There are potentially significant safety

Vassilis Papageorgiou

clarity in new and future requirements. We all want

issues at stake. LR is active in supporting owners in

Lloyd’s Register representation: Richard Sadler,

a sustainable shipping industry. We know our Greek

understanding the implications of the directive for

Apostolos Poulovassilis, Konstantin Petrov, Capt.

clients strongly support the view that we need prac-

ships in service and in newbuildings. The Commit-

Tony Field, Theodosis Stamatellos, John Dimitraco-

tical, universal, global regulation to enable this.’

tee discussed the subject at length. LR confirmed

poulos, Robert Parsons, Nicholas Brown, Joe Borg,

Newbuilding quality was raised as an issue – with

the thorough technical support available to owners

Kika Lazaridou

class news

Δεκέμβριος 2009 class news

Colombia: CTQI standard for port of Cartagena

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Joining the Global Carbon and Storage Institute

DNV has become a founding member of the Global

Two terminals in the Port of Cartagena have been

Carbon Capture and Storage Institute. The Global

certified by Germanischer Lloyd (GL) according to

Carbon Capture and Storage Institute was founded in July 2009

the Container Terminal Quality Indicator (CTQI)

as a response to the commitment stated by the G8 countries at

standard. Both terminals are operated by Sociedad

the meeting in Japan, June 2008.

Portuaria Regional de Cartagena S.A. (SPRC). CTQI, a benchmarking tool for evaluating the quality of

The commitment is to develop 20 large-scale CCS projects to

container terminals and to increase their efficiency,

be in operation by 2020. The purpose of the institute is to ac-

was developed in 2008 by the Global Institute of

celerate deployment of CCS to reduce global CO2 emissions. So

Logistics (GIL), GL and other experts in international

far, the institute has 150 members from governments, industry,

container port logistics.

research institutions and non-governmental organisations.

Speed, safety and cost efficient container terminals

“DNV has for several years worked with carbon capture, trans-

are more important than ever. “Our certification

port and storage of CO2. So we welcome the institute as an

system is supposed to help measure and document

important initiative with a global perspective to accelerate CCS

performance level and quality standards of container terminals,” explains Bernhard Ständer, Managing Director Germanischer Lloyd Certification GmbH. Certification according to CTQI shows that the terminal’s processes, organisation and performance meet the requirements and consistently high-quality services can be provided. CTQI requires an effective management system as well as convincing key performance indicators. Auditors assess aspects such as the average age of properly dimensioned cranes and handling equipment or the storage capability. Furthermore the efficiency of loading and unloading trains, trucks and inland vessels is evaluated. Also, organisational aspects such as adequate connectivity with the hinterland and the inland waterway system are audited. SPRC is lead by a management with a strong commitment to continuous improvement and by a well structured management system that applies ‘state of the art’ methodologies to a great extend. This is proved by the first audit results. SPRC’s terminals are the first CTQI certified terminals in America. In addition SPRC received Caribbean Shipping Association’s (CSA) award for Best Container Terminal in the Caribbean region for the fourth time. Under SPRC’s management, the Port has become Colombia’s largest and most important Container Port. Throughout the implementation and certification process SPRC has been supported by Hamburg Port Consulting GmbH (HPC). At the Terminal Operators Conference in Buenos Aires, Eckhard Hinrichsen, Representative of GL Mexico, presented the certificates to Mr. Anibal Ochoa, SPRC.

Hans A. Bratfos, Segment Director for Carbon Capture & Storage at DNV

as a technology to reduce CO2 emissions from power production and industrial processes,” says Hans A. Bratfos, Segment Director for Carbon Capture & Storage at DNV. “The institute will be an important arena for sharing knowledge on deployment of CCS technologies globally, and this is why DNV now is one of the institute’s founding members,” he explains. About the Global CCS Institute The founding of the Global CCS Institute was announced by the Australian Prime Minister Kevin Rudd in September 2008. The institute was formally launched in April 2009 and became an independent legal entity in July 2009. The institute is financed by the Australian Government with 100 mill. Australian dollars annually and has its main office in Canberra, Australia. The purpose of the institute is to accelerate deployment of CCS to reduce global CO2 emissions. The institute will achieve this by acting as a centre for information, knowledge and expertise on CCS and by contributing to competence building activities. To follow up on the G8 countries goal of 20 CCS projects in operation by 2020 the institute will establish a portfolio of commercial scale demonstration CCS projects with the aim of being operational by 2020. Though, these demonstration projects will not receive funding from the institute – they will have to be funded by the industry and the national governments. The institute will take the role as a facilitator for international co-operation and knowledge sharing between the projects in the portfolio. An important role of the institute is, in co-operation with governments, non-government organisations and industry, to build confidence in CCS as a measure to reduce CO2 emissions. The institute will also engage in activities that contribute to speed up development of regulatory regimes for CCS. The institute will in particular promote co-operation between governments and industries in developed countries and developing countries on CCS. Today, there are several governmental and private organisations actively working to develop CCS as a measure for reducing global CO2 emissions. Therefore, the Global CCS Institute is establishing close collaborative partnerships with existing organisations as the International Energy Agency (IEA), Carbon Sequestration Leadership Forum (CSLF), IEA GHG, World Bank, Asian Development Bank, the Clinton Foundation and the Climate Group. The Global CCS Institute will also co-operate with the EU CCS Network for commercial scale CCS projects – a network established by the European Commission in January 2009 with the purpose of facilitating knowledge sharing between European commercial scale CCS projects. DNV is the co-ordinator for the EU CCS Network.

class news

Δεκέμβριος 2009 class news

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

N. Pharr Smith, Vice President, Engineering and Technical Services of Transocean, has been ap-

N. Pharr Smith, new Chairman of DNVs Rig Ownwers, Committee

pointed as the new Chairman of DNV’s prestigious Rig Owners’ Committee. The members of the Rig Owners’ Committee represent owners and managers of Mobile Offshore Units (MOUs) and Floating Production Units, and the objective of the committee is to support DNV’s activities and to improve the services DNV provides to its customers. The functions of the committee include creating an effective forum to provide industry’s input to DNV’s activities in general, including DNV’s rulemaking process. The committee also provides an opportunity for the industry to offer feedback on the quality and scope of DNV’s services related to MOUs. Mr. Smith, as Vice President of Engineering and Technical Services for Transocean, oversees

the company’s engineering services, marine support, upgrade and major repair project management, maintenance and field support services, and new construction.Mr. Smith is a veteran of the industry who has been with Transocean and its legacy companies for the past 13 years. He joined Santa Fe International as Director of Engineering in 1997 and was named Vice President of Technical Operations for GlobalSantaFe in 2001. Mr. Smith began his career at Avondale Shipyards in New Orleans as a naval architect in the hull design department in 1979. He joined Marathon LeTourneau in 1981 where he held various positions including Manager of Engineering in the Brownsville shipyard, Vice President of Engineering in the Houston office, and Vice President of the Marine Group in Longview, Texas, with responsibility for the company’s engineering, parts sales, and offshore service functions. In 1993, he joined Friede & Goldman, Ltd. where he served as Vice President providing design and engineering services to the offshore and commercial shipping industries.

Turning risks into rewards

Risks can be good

It has been a turbulent year for most of the world. Was your company prepared for this? And do you have the full overview of the risks that is involved to meet the next wave? asks Remi Eriksen, DNV Energy’s COO.

The new risk reality companies are facing raises many questions for all industries. Could we foresee the impacts of such events? Were we adequately prepared? Are we doing enough now? Can we do better if something similar happens again? How can we best manage the risks in the future? It may be a controversial attitude that turbulent times can be loaded with opportunities, not only threats. The fact is that businesses accept risk every day – related to their own risk appetite. As long as you properly can mange the business risks, the business performance will be enhanced. Enterprise Risk Management (ERM) is the means to achieve this, and is a holistic methodology which is enabling companies to identify, prioritise and manage a range of risks across many disciplines. It is not managed from a financial perspective only, but also from a deep understanding of the operational fundamentals that so often provide the events that lead to human, environmental or financial losses. DNV experience that a formal, defined top-level approach to ERM governance will improve the mitigation of threats and maximise the capturing of opportunities. This will be delivered by ensuring the Board’s attention to risk issues in a systematic manner, strengthening and checking the risk process applied by an executive team. It is noted that these benefits are also recognised by credit rating agencies that are increasingly including ERM maturity as part of their assessment of companies, delivering the double benefit of both better risk management and better credit ratings. In other words, risks can be good – though only if you can manage them.

κλαδικά

Δεκέμβριος 2009 ναυτεργατικά

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

ΠΝΟ: «Causus Belli» η σύνθεση στην ακτοπλοϊα

Αυστηρή προειδοποίηση απηύθυνε η ΠΝΟ στην Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας, λέγοντας ότι το ζήτημα της οργανικής σύνθεσης, ιδιαίυερα στην ακτοπλοϊα, δεν είναι για τους ναυτικούς απλώς κυρίαρχο θέμα για σύγκρουση, αλλά αληθώς αιτία πολέμου. Από της πλευράς της η Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας, χρησιμοποιεί σαν όχημα το σχετικό έγγραφο της ΠΝΟ περί «causus belli» για να δηλώσει ότι πρέπει να ισχύσουν κανόνες ισότητας και δικαιοσύνης στην γραμμή της Αδριατικής σε ένα πλαίσιο υγιούς και θεμιτού ανταγωνισμού. Ειδικότερα η ΠΝΟ ανακοίνωσε τα εξής:

«Από δημοσιεύματα στον τύπο διαπιστώνουμε και πάλι ότι η Ένωση Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας επανέρχεται στο θέμα της στελέχωσης των ακτοπλοϊκών πλοίων με την επίκληση του «επιχειρήματος» της ανταγωνιστικότητας. Μας λέει, επίσης, ότι αυτό το θέμα, της μειώσεως δηλαδή της οργανικής σύνθεσης στα ακτοπλοϊκά πλοία, στα επίπεδα της ασφαλούς σύνθεσης, είναι πρώτης γι΄αυτούς προτεραιότητας. Εμείς απερίφραστα απαντάμε: Το ζήτημα της οργανικής σύνθεσης, ιδιαίτερα στην ακτοπλοΐα, όπως το θέτει η εργοδοσία, δεν είναι για μας απλώς κυρίαρχο θέμα για σύγκρουση, αλλά αληθώς αιτία πολέμου. Για το λόγο αυτό η Ομοσπονδία επισημαίνει με ιδιαίτερη έμφαση ότι δεν θα ανεχθεί, ούτε και θα επιτρέψει στον αδηφάγο και ασύδοτο ανταγωνισμό να γίνει εκτροφείο ανεργίας και αφανισμού του ελληνικού πλοίου και των ναυτεργατών από τις ελληνικές θάλασσες. Οι Έλληνες ναυτεργάτες δεν θα επιτρέψουν ποτέ τον περαιτέρω υποβιβασμό του ελληνικού επιβατηγού πλοίου». Το έγγραφο υπογράφει ο γενικός γραμματέας της ΠΝΟ κ. Γιάννης Χαλάς. ψ

nafsgreen@nafsgreen.gr

GL issues new Rules for Underwater Technology

Germanischer Lloyd (GL) has upgraded and extended its “Rules for Underwater Technology”. The revision of the rules reflects the growing demand for sophisticated regulations covering subsea innovations, in particular down to depths of 6.000 metres or more. In the field of underwater technology GL is focussing on the technical safety and reliability of all kinds of diving systems, submarines, submersibles, underwater vehicles and underwater equipment. The underwater technology rules, consisting of three comprehensive chapters, came into force on 1 November and apply to all underwater technology contracted for construction on or after that date. A copy of the rules including annexes is available in English and German language on GL’s website: www. gl-group.com/infoServices/rules/pdfs The three new chapters of Underwater Technology are dealing with equipment for manned or unmanned subsea use as well as onshore operation and simulation. The first chapter covers “Diving Systems and Diving Simulators”. The second chapter focuses on “Manned Submersibles” while the last deals with “Unmanned Submersibles (ROV, AUV) and Underwater Working Machines”. The requirements for the certification of underwater working devices and underwater working machines are laid down in a separate section. It provides all involved stakeholders such as manufacturers, owners and operators a comprehensive guideline for safe and reliable underwater working equipment. GL issued its new rules in order to assist operators in a challenging subsea environment. In combination with the state of art regulations GL also provides in-depth consultancy services in respect to pre-design and quality management reviews, project support and operational performance.

Δεκέμβριος 2009 τεχνολογία

τεχνολογία

NAFS mag.

Cc r u i s e s

Δεκέμβριος 2009 cruises

Με την ελληνική σημαία το Aquamarine σαλπάρει για την Ινδία

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Με τη γαλανόλευκη σημαία και Ελληνικό κυρίως πλήρωμα, το κρουαζιερόπλοιο Aquamarine ξεκινά από το Δεκέμβριο έως και το Μάιο του 2010, τις τριήμερες και μονοήμερες κρουαζιέρες από το λιμάνι του Κότσι, στην περιοχή Κεράλα της Ινδίας.

Το κρουαζιερόπλοιο που ανήκει στο στόλο της Louis Cruises, της μόνης εταιρείας κρουαζιέρων με Ελληνική σημαία σε κρουαζιερόπλοια της, θα πραγματοποιεί τριήμερες κρουαζιέρες με προορισμούς τις Μαλδίβες και το Κολόμβο καθώς και μία διήμερη. Το Aquamarine ολοκληρώνει το Νοέμβριο, το πρόγραμμα τριήμερων και τετραήμερων κρουαζιέρων από τον Πειραιά και στη συνέχεια θα πλεύσει προς το λιμάνι του Κότσι, όπου θα αποτελεί και τη βάση του για τη χειμερινή περίοδο μέχρι και τις 10 Μαΐου 2010. Επισημαίνεται ότι το κρουαζιερόπλοιο θα επιστρέψει στην Ελλάδα τον Μάιο για το καθιερωμένο πρόγραμμα κρουαζιέρων από τον Πειραιά ενώ για τους μήνες Μάρτιο και Απρίλιο, το πιο πάνω πρόγραμμα θα πραγματοποιηθεί από άλλο κρουαζιερόπλοιο του στόλου της Louis Cruises. Ο Εκτελεστικός Πρόεδρος του Ομίλου Louis κ. Κωστάκης Λοΐζου, δήλωσε σχετικά «Η Louis Cruises επέλεξε να δρομολογήσει ένα υπό Ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιο στην Ινδία, πρεσβεύοντας με αυτό τον τρόπο την Ελληνική φιλοξενία διεθνώς. Η Ελλάδα και ο πολιτισμός της χαίρουν ιδιαίτερης εκτίμησης στην Ινδία και εκφράζω την βεβαιότητα ότι το Aquamarine αποτελεί την καλύτερη επιλογή για την εισαγωγή της κρουαζιέρας σαν επιλογή διακοπών στο πολυπληθές Ινδικό και διεθνές κοινό που θα φιλοξενήσει». Τέλος, υπενθυμίζεται ότι το πλοίο έχει δυνατότητα μεταφοράς 1.200 επιβατών, διαθέτοντας σύγχρονες ανέσεις και ποιότητα υπηρεσιών που ανταποκρίνονται στις ανάγκες φιλοξενίας του επιβατικού κοινού.

Αναζητείστε το καλοκαίρι μέσα στον χειμώνα

Εάν αναζητάτε κάτι διαφορετικό για τις χειμερινές σας διακοπές και έχετε βαρεθεί τα χιονισμένα βουνά ήρθε η ώρα να εξερευνήσετε την Αυστραλία, την Ασία

και την Κεντρική και Νότια Αμερική με τα εντυπωσιακά κρουαζιερόπλοια της Royal Caribbean Cruises. Πιο συγκεκριμένα, το Rhapsody of the Seas πρόκειται να πραγματοποιήσει 15ήμερες κρουαζιέρες στην Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία από τον Δεκέμβριο μέχρι και τον Μάρτιο του 2010. Το ταξίδι του Rhapsody of the Seas θα ξεκινήσει από την μεγαλούπολη του Σίδνευ και θα συνεχιστεί με στάσεις στη Μελβούρνη και πληθώρα περιοχών της Νέας Ζηλανδίας, όπως τα Μίλφορντ Σάουντ, Κράιστσερτς, Πίκτον, Γουέλινγκτον, Όκλαντ και Ταουράνγκα, όπου θα μπορέσετε να απολαύσετε από κοντά την άγρια ομορφιά της χώρας, όπως οι δρυμοί, τα φιόρδ που καταλήγουν στον Ειρηνικό ωκεανό, τα καταπράσινα φαράγγια και οι δεκάδες καταρράκτες που ξεπροβάλλουν από τα δάση, δημιουργώντας ένα μοναδικό θέαμα. Το υπερπολυτελές μικρότερο Azamara Quest θα πραγματοποιήσει κρουαζιέρες στην Ασία και σε ξεχωριστά δρομολόγια 25 και 15 ημερών, από τα τέλη Νοεμβρίου μέχρι τις αρχές Μαρτίου 2010 θα επισκεφτεί την Διώρυγα του Σουέζ, το Ντουμπάι, την Βομβάη, το Κοσίν, τη Σιγκαπούρη, τη Μαλαισίας, το Χονγκ Κόνγκ, το Χο Τσι Μιντην Καμπότζη, και την Μπανγκόγκ. Την Κεντρική και Νότια Αμερική θα επισκεφτεί από την άλλη το Radiance of the Seas σε κρουαζιέρα 12 ημερών στην Μεξικάνικη Ριβιέρα και θα δώσει την ευκαιρία στους επιβάτες να επισκεφτούν μερικούς από τους πιο κοσμοπολίτικους και πριβέ προορισμούς στον κόσμο. Το κρουαζιερόπλοιο θα αναχωρήσει από το Σαν Ντιέγκο της Καλιφόρνια από τις 30 Νοεμβρίου μέχρι και τον Μάρτιο του 2010 για διαδοχικές κρουαζιέρες και θα επισκεφτεί το Κάμπο Σαν Λούκας, το Μαζατλάν, το Πουέρτο Βαγιάρτα, το Ακαπούλκο, την Ιξτάπα και το Μανζανίλο. Επίσης, τα κρουαζιερόπλοια Celebrity Constellation, Celebrity Affinity και Azamara Journey θα πραγματοποιήσουν 15ήμερες κρουαζιέρες στην Διώρυγα του Παναμά από τις αρχές Νοεμβρίου μέχρι και τα τέλη του Μαρτίου 2010. Με αναχώρηση από το Μαϊάμι τα κρουαζιερόπλοια πρόκειται να επισκεφτούν την Κολομβία, το Κανάλι του Παναμά, την Κόστα Ρίκα, το Ακαπούλκο, το Κάμπο Σαν Λούκας και το Σαν Ντιέγκο.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Επιτυχημένη συμμετοχή στην Έκθεση Τουρισμού PHILOXENIA 2009 Επιτυχημένη συμμετοχή στη Διεθνή Έκθεση Τουρισμού PHILOXENIA 2009, η οποία πραγματοποιήθηκε στη Θεσσαλονίκη από 29 Οκτωβρίου έως 1 Νοεμβρίου είχαν οι εταιρίες Blue Star Ferries και Superfast Ferries. Στην έκθεση παρουσιάστηκαν στους επαγγελματίες του χώρου και στο κοινό τα δρομολόγια εσωτερικού της εταιρείας για τη νέα τουριστική περίοδο με φυλλάδιο το οποίο διανεμήθηκε καθώς επίσης και το πρόγραμμα Hotel & Ferry για την περίοδο Νοεμβρίου 2009-Μαρτίου 2010. Το πρόγραμμα Hotel & Ferry έχει σκοπό την ανάδειξη των νησιών ως χειμερινών τουριστικών προορισμών και χωρίζεται στις ακόλουθες κατηγορίες: 1. Hotel & Ferry στις Κυκλάδες και τα Δωδεκάνησα. Ταξίδια για μεμονωμένους που συνδυάζουν τη μεταφορά με πλοίο για 2 άτομα και 2 διανυκτερεύσεις σε επιλεγμένα ξενοδοχεία, σε μία τιμή από 148€. Οι εκπτώσεις που προσφέρονται στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια με την Blue Star Ferries για τα πακέτα αυτά, ανέρχονται σε ποσοστό έως και 50%. Το πρόγραμμα Hotel & Ferry αφορά τα νησιά: ΡΟΔΟ-ΚΩ-ΛΕΡΟ-ΚΑΛΥΜΝΟ ΤΗΝΟ-ΣΥΡΟ-ΠΑΡΟ-ΝΑΞΟ-ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ-ΑΜΟΡΓΟ 2. Hotel & Ferry στην Κρήτη. Ταξίδια για μεμονωμένους που συνδυάζουν την μεταφορά με πλοίο στο Ηράκλειο για 2 άτομα και 2 διανυκτερεύσεις σε επιλεγμένα ξενοδοχεία, σε μία τιμή από 210€. Οι εκπτώσεις που προσφέρονται στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια με τη Superfast Ferries για τα πακέτα αυτά, ανέρχονται σε ποσοστό έως και 50%. Το πρόγραμμα Hotel & Ferry αφορά ξενοδοχεία στο Ηράκλειο και το Ρέθυμνο. 3. Προσκύνημα στην Πάτμο. Ομαδικά ταξίδια στα οποία δίνεται η δυνατότητα στον επισκέπτη να γνωρίσει το νησί της Αποκάλυψης από 74€ το άτομο. 4.Mini Κρουαζιέρα στη Ρόδο. Κρουαζιέρα για μεμονωμένους στη Ρόδο, με καθημερινές αναχωρήσεις από Πειραιά και κόστος από 110€ το άτομο. Όσον αφορά στις γραμμές της Αδριατικής, η Superfast Ferries παρουσίασε τις τιμές και τα δρομολόγια για το 2010 καθώς και την «Έκπτωση Early Booking 10%». Η έκπτωση ισχύει σε όλα τα εισιτήρια επιβατών και ΙΧ οχημάτων για τα δρομολόγια Ελλάδας – Ιταλίας. Τα εισιτήρια πρέπει να εκδοθούν μέχρι 28 Φεβρουαρίου 2010 και αφορούν ταξίδια μέχρι το τέλος του 2010.

SMM India successfully positioned in the market

There were 2,800 visitors from all parts of the world at SMM India, shipbuilding, machinery & marine technology international trade fair, which closed on 14 November after the three days of the event. “The success of the premiere of this Indian offshoot of the SMM shows the enormous growth potential of SMM India in the coming years. SMM India has already found its position in the market, despite the current difficult economic situation, and despite the fact that a number of maritime events were held in India at around the same time,” concluded Bernd Aufderheide, President and CEO of Hamburg Messe und Congress (HMC), Germany. SMM India was held in Mumbai from 12 to 14 November and was run by Hamburg Messe, the organiser of SMM (the world’s leading shipbuilding fair, held every two years in Hamburg, Germany) together with the partners

Inter Ads and E.J. Krause. INTER ADS Exhibitions Pvt. Ltd. is the biggest Indian trade show organiser, and E.J. Krause & Associates, Inc. is a US based worldwide leader in exhibition and conference management. “This is the second overseas event we have placed in the international market under the SMM brand, following SMM Istanbul,” said Peter Bergleiter, SMM Project Director, after the end of SMM India. “We are also delighted at the great interest of Indian companies who wish to exhibit at SMM 2010 in Hamburg (7 to 10 September). SMM gives the Indian maritime industry a unique opportunity for continuous exchange with international players – one year in Mumbai, the next in Hamburg.” Rajan Sharma, Managing Director INTER ADS, said “We are very happy with the success of internationally focused shipbuilding show – SMM. The industry responded overwhelmingly to the first SMM show in India. We look forward to the next SMM India in 2011.” Mike Rosenberg, Vice President, E.J. Krause & Associates, was “very pleased to hear from exhibitors and attendees at SMM India that there were sales deals consummated, joint ventures created, distributors found and there was excellent networking with important Indian government and industry officials.” We were able to make some interesting contacts and had an opportunity to exhibit our products. Indian people have been very warm to us and we would like to express our gratitude.” Indian people have been very warm to us and we would like to express our gratitude.” Klaus Weissbrodt, Head of Business Development of Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH, Germany, said, “As a new company in the maritime industry we are very satisfied with SMMIndia 2009 and glad that we could already discuss projects with partners we found at the fair.” Rene Huybregts of Hydrex NV, Belgium thought the exhibition was well run. “The conference was also were very well organised,” he said. “We will definitely be back and even bigger at SMM India 2011.” The next SMM India will be held in Mumbai from 7 to 9 April 2011.

exhibitions

Δεκέμβριος 2009 exhibitions

NAFS mag.

conference

Δεκέμβριος 2009 conference

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

With particular success, the 5th Annual Forum of the Institute of Chartered Shipbrokers Greek

5th Annual Forum ICS Greek Branch

Branch took place on the 2nd December 2009, with the theme “The day after… What lies ahead in the shipping world?’’ The forum was held at Natalia Margioli, Nicolas A. Tsavliris

the Eugenides Foundation, where many wellestablished shipping professionals attended – covering all spectrums of the industry.

The Institute of Chartered Shipbrokers is a recognized worldwide professional organization that represents shipbrokers, ship managers and agents, with 24 branches all over the world. The ICS provides specialized professional education and continues to inform of all developments within the shipping industry. Being a member of the Institute of Chartered Shipbrokers provides guaranteed professionalism in the shipping industry worldwide. At this years’ conference Mr. Nicolas A. Tsavliris Chairman of the Tsavliris Salvage Group and of ICS Greek Branch; Mr. Leonidas Demetriades-Eugenides Chairman of Niver Lines Shipping Co, President of the Eugenides Foundation and General Secretary of the Greek Shipowners Union; Mr. Tony Masters, Divisional Director of the S & P department of Galbraiths; Mr. Ted Petropoulos, Managing Director of Petrofin; Mr. Alekos Tourkolias General Manager of Corporate & Investment Banking of the National Bank of Greece; Mr. Pericles Lykoudis, Manager of the Risk Management Department of Hypovereinsbank; and Mr. Nikolaos Apostolopoulos, Managing Director of Euroridk Marine Services, relayed their insights and views further to last years’ economic crisis on everything that has happened in shipping since and what lies ahead. Mrs. Natalia Margioli Komninou, Managing Director of the ICS Greek Branch and HMC, opened the conference. After thanking and welcoming the speakers and delegates to the conference she conveyed that “This years’ forum takes place nearly one year after the world’s economic crisis, where shipping, the base of the world’s economy, found and still currently finds itself in the epicenter of developments and changes. At today’s event we will try to outline the current climate of shipping and hypothesize tomorrow’s developments”. President of the ICS Greek Branch, Mr. Tsavliris points out that the theme of the conference does not necessarily mean, “what lies ahead” for each specific bio-mechanism of shipping. He points out that the continuous changes in the market and whatever developments occur harmoniously, have differing starting points from “The Day After”, in particular he points out “the crisis creates boundaries of levelness. Only when we realize that the last stabilized – will the first finish. Then – only – we will learn if the basics – the fundamentals – our shipping industry – has been corrected – basically if it has achieved correction. Or if – on the opposite side – it is a simple accident (accident de parcours), for example just a flat tyre. Mr. Leonidas Demetriades referred at first to the words of Ban Ki-Moon where described Greek Shipping is the number one worldwide and it’s contribution to the Korean development from the ship orders from Greek ship owners. He also pointed out his reservations for the abolition of YEN. Furthermore, he stated “I’m less optimistic for the containers. Our occupation to the line sector makes us realize the other side, the side of charterer containers and liner operators. The increase of tonnage supply with the decline of demand, especially in industrial goods, has compressed the results of line operators, and in some cases at very low levels”. He also pointed out that “the industry is leading towards stagnation with fewer players”. From Tony Masters side, he states, “The general perception of Shipping has always been that it is a long term investment and so valuations should reflect this more. It is in the interests of the industry that a mortgagee’s need for valuation reflects the long term aim of owner/banker to the deal and is not adversely affected by volatile peaks and troffs that we know is part of shipping’s DNA. The Long Term Asset Value formula adopted Hamburg shipbrokers has its critics but I believe has the basis of something that is usable. It needs fine tuning but I believe is a formula that lend itself better to more established markets such as bulk carriers and tankers giving protection to owners in a poor market and equally important protection to the lender in high markets”. Mr. Petropoulos stated that banks need time to clear portfolios and consider the positivity of shipping financing. The lending will stay in low levels for two to three years depending on the circumstances of the market. He points out that Greek Banks are responsible for 23.14% of Greek shipping financing and the demand for loans will be higher than the supply for the next 1- 2 years, and conditions will be more demanding than ever. The upturn is coming but not quickly. It requires very careful management and needs not to be rushed, stated Mr. Tourkolias, “the market will worsen before getting better”. The dry bulk market is relatively stable, though in liquid cargo and containerships the market will gradually improve. It was also pointed out that the game has been transferred to the East where they will be the premiership in the future and from there is where we await the upturn in the market. Mr. Lykoudis mentioned in the circle of life, from the beginning to end, usually abruptly the replacement of a new transformation is dealt with better under prevailing conditions. The simplest truth of all: “Let us realize the size of the business risk which we undertake with every investment. A risk which threatens our own existence, however unrealistic it may be, a wrong investment, since our own existence cannot be estimated, and therefore there is no satisfactory reward that we can undertake. In closing I would like to say, as is the case with everyone, I do not know which road will lead us to the day after tomorrow. For that, which I am certain, is that whichever route we follow, a large part of it will be by sea.” Mr. Apostolopoulos referred to a subject which was more “practical” and related to chartering and charterparties. He pointed out “let us not forget that charterers have the right to insure for any damages suffered, either on the vessel chartered, or by claims which have derived by their orders to their own vessels. Therefore it would not be difficult to include and exempt, which is foreseen in every H&M insurance contract of the vessel chartered. In any respect, the “Insurance Organizations”, the P&I Clubs, offer “Charterers’ Liability” insurance for this exact purpose and they would have no objection to offer this kind of cover”. In the full conference hall of the Eugenides Foundation, the conclusions drawn from the highly esteemed and professional speakers of the conference, and from the discussion that followed, the general feeling was optimistic and that the current climate is better than the year before. It is of particular relevance to mention the awards ceremony that took place after the conference for the distinguished students of HMC-ICS, certified through educational studies, to the fully professional standards of the centre and its worldwide recognition. Mr. Ioannis Makris, executive employee in the Chartering department of Costamare Shipping, was honored for achieving distinctions at a worldscale in the ICS Examinations 2009. The ICS London Branch awarded Mr. Makris at Trinity House with three prizes as “the most successful candidate worldwide“ for the ICS Professional Qualifying Examinations 2009. Also honored was Mr. Nikolas Panagopoulos, Lieutenant from the Navy, who received a distinction in the Shipping Business course. Parallel to the event and in the spirit of Christmas, the ICS welcomed the Christmas Bazaar of the charity “ARGO”, an organization for children with special needs from shipping families, to help strengthen the efforts of the organization.

nafsgreen@nafsgreen.gr

The Greek Chapter of the International Association “Women International in Shipping and Trading” held its

“ WISTA Hellas “ Annual Forum

Annual Conference at the fantastic location of the popular Yacht Club of Greece overlooking the Mikrolimano Port and a quiet Saronic Bay. Some 200 hundred of distinguished guests from the Maritime Community mixed with more than 60 WISTA Shipping Executive Ladies who used this excellent opportunity to host their business associates and supporters. The WISTA Hellas President Ms. Anna-Maria Monogioudi also Director of Aegean Protective Coatings SA. was graciously co-coordinating the activities for what proved to be again a very successful business event, amply supplying food for thought to the important decision making guests. An analysis of the prevailing circumstances in the Chartering and Trading Market presented by Mr. John Pachoulis, Managing Director of MegaChart Inc. and President of the Hellenic Shipbrokers Association underlined the extreme contrast of the 2002-2007 unique shipping boom to the 2008-2009 unprecedentent reduction of the charter rates. Several examples of renegotiation examples of period charter contracts were mentioned, proving that many sensible Shipping Entrepreneurs approached their existing commercial differences in a practical way. Mr.Theodoros Ntalakos of Intermodal Shipbrokers Co dealt in his presentation with the Newbuilding Market prevailing situation, the number of cancelled contracts sofar and the compelling arguments

K.Karagiorgi,Jenny Pournara,D.Gialouris,A-M Monogioudi, V.Chalkidi,Th.Ntalakos,J.Elvey,M.Bodouroglou,V.Liouta

utilized mainly by the Shipowners during the renegotiations of numerous contracts. Many of the data included in his analysis might be useful for helping answer the Shipowners’ dilemma i.e. Stick with the project since the market is cyclical and the vessels have a

long trading life or cut their losses, negotiate or cancel. Mr Jonathan Elvey, managing partner of the Piraeus office of the law firm Ince & Co, talked in a most entertaining and interesting way about some of the main issues in the current market concerning the renegotiation of shipbuilding contracts. He focused particularly on the credit crunch and the current economic crisis. He said that in general terms this does not excuse performance and therefore it is risky to use it to renegotiate. But he said that yards and buyers are conscious of the difficulties in obtaining security for claims which are not covered by contractual guarantees. Therefore they are sometimes prepared to renegotiate because they know that if the deal fails they may be unable to recover their full claim. Mr Elvey also talked about examples of breaching contractual terms in newbuilding contracts in a way which give the other party the right to terminate. He said that sometimes these termination rights appear in explicit terms in the contract, but sometimes they can be triggered by breaches which do not refer explicitly to termination. Marfin Bank Shipping Manager Mr. Dimitris Gialouris, a Banker that during his career has seen several up and downs of this industry, elaborated on the owners’ approach of signing newbuilding contracts whenever a free berth was in the market with no power however to negotiate the terms with the Shipyards. His opinion is that commercial and legal skill will be required to navigate the conflicting pressures and steer the circumstances to a mutual benefit for the shipyard, the shipowner and its lender. Commercial compromise is therefore the obvious solution. Paragon Shipping Inc. a New York listed company represented by its Chairman and CEO Mr. Michael Bodouroglou concluded his interesting presentatation by displaying the Company’s strong position secured by 1st class charters for 2, 7 years average remaining term, generating sufficient cash flow for debt service and capital in place to double the size of the fleet. The company has no newbuildings or FFAs exposure. Mrs. Ioanna Anastasopoulou Attorney at Law also practicing Mediator from the Vgenopoulos and Partners Law firm introduced a challenging issue regarding the interpretation of “force majeure” according to the Greek Civil Code in contrast to the English Law applicable in most shipping contracts. The presence and the opening speech of Mrs. Rodi Kratsa, Vice President of the European Parliament who has been named Wista Personality for the year 2008 and is an honorary member of Wista Hellas, added fresh and encouraging information about the European Parliament’s position about shipping issues of strategic importance. Mrs. Victoria Liouta , Lawyer & Marine Claims Consultant, also a Wista member was the Moderator for this successful Forum. Mrs. Liouta introduced the speakers to the audience and directed the discussion. Mrs. Vera Chalkidi Commercial Director of “Athenian Sea Carriers” recently elected President of the ExCo of WISTA closed the session and invited all participants to join the International Wista Annual Conference between 29 Sept.-1 Oct. 2010

συνέδρεια

Δεκέμβριος 2009 συνέδρεια

NAFS mag.

ιστορικά

Δεκέμβριος 2009 ταξίδι στη γνώση

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

γράφει ο Κώστας Δούκας

Οι μεγάλες αμφισβητήσεις του 21ου αιώνα

Ο Ηρώδης; Ποιος Ηρώδης; • Όταν διέταξε την σφαγή των νηπίων ήταν ήδη νεκρός από ετών. • Οι αντιφάσεις των Ευαγγελίων ως προς την ημερομηνία γέννησης του Ιησού. • Η νέα τάξη πραγμάτων προσπαθεί να κλονίσει τις βαθιά ριζωμένες αντιλήψεις των λαών. • Ο Σωσιγένης ήταν ο πρώτος άνθρωπος στον κόσμο που μέτρησε με εκπληκτική ακρίβεια την διάρκεια περιστροφής της Γης γύρω από τον ήλιο, πέφτοντας έξω μόλις 12 λεπτά τον χρόνο. • Ιουλιανό και Γρηγοριανό ημερολόγιο, η ανάγκη των δίσεκτων χρόνων και το ατελές χρονόμετρο της γης. • Γιατί η Οκτωβριανή επανάσταση των κομμουνιστών γιορτάζεται τον… Νοέμβριο.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Δεκέμβριος 2009 ταξίδι στη γνώση

Ζούμε στην εποχή των μεγάλων αμφισβητήσεων. Η νέα τάξη πραγμάτων, που εμφανίζεται κατά κανόνα από αιώνα σε αιώνα και που σήμερα είναι προϊόν της καλπάζουσας τεχνολογίας, θέλει να αμφισβητήσει όλες τις ηθικές αρχές και τις κοινωνικές αντιλήψεις, με τις οποίες ετράφη η ανθρωπότητα επί αιώνες. Αμφισβητούνται τα πάντα: Οι θρησκείες, οι αρετές, η ηθική, τα καθιερωμένα πρότυπα επικοινωνίας, η πλανητική διαχείριση της οικονομίας κ.ά. Η αμφισβήτηση όμως των πάντων δεν σημαίνει ότι και οι λαοί είναι έτοιμοι να αποδεχτούν τις εισηγούμενες με φρενήρη ρυθμό αλλαγές. Το σύστημα πιέζει αφόρητα τις ανθρώπινες μάζες να προσαρμοστούν αμέσως στις νέες αντιλήψεις και στον νέο τρόπο ζωής, αγνοώντας ή και λοιδωρώντας ακόμη συνήθειες και αντιλήψεις αιώνων, που σηματοδότησαν την εξέλιξη του πνεύματος και του πολιτισμού της ανθρωπότητας. Και μόνο αν ρίξει κανείς ένα αντικειμενικό βλέμμα στο τι συνέβη στην Ελλάδα μέσα στα τελευταία 50- 60 χρόνια, καταλαμβάνεται από ίλιγγο. Στην Ελλάδα της δεκαετίας του 1950 ο άρτος και τα τρόφιμα διανέμονταν με δελτίο επισιτισμού. Η αγάπη προς την πατρίδα, την θρησκεία και την οικογένεια αποτελούσαν το τρίπτυχο της κοινωνικής ηθικής. Η θητεία στις ένοπλες δυνάμεις αποτελούσε υψίστη τιμή, όπως αποτελούσε επί ομηρικής εποχής. Η φυλετική ομοιογένεια του λαού αποτελούσε την κορωνίδα της κοινωνικής συνοχής και την πυξίδα των πολιτικών πραγμάτων. Τώρα ο άρτος και τα τρόφιμα παρέχονται

Το ερώτημα είναι γιατί ο Ηρώδης διέταξε την σφαγή των νηπίων μέχρι δύο ετών, ενώ ο Ιησούς μόλις είχε γεννηθεί. Στον πίνακα του Γκρέκο εικονίζεται η Αγία Οικογένεια με την Αγία Άννα και τον Άγιο Ιωάννη (Μουσείο Τολέδο).

ελεύθερα, αν και σε πολύ υψηλό κόστος, καθώς η κερδοσκοπία αναπτύσσεται κατά τον νόμο της προσφοράς και της ζήτησης. Η αγάπη προς την πατρίδα έχει ρητορική

οι χρονικές διαφορές; Αλλά ας εξετάσουμε μια πιο

μόνο αξία, καθώς τα πολιτικά συστήματα υπονόμευσαν συστηματικά την αξία αυτή.

ρεαλιστική θεώρηση του καθημερινού χρόνου, δηλαδή

Η θρησκεία πάλι, το μόνο συναίσθημα που δεν είναι δυνατόν να ξεριζωθεί από το

του χρόνου που φαινομενικά είναι συνυφασμένος με τη

υποσυνείδητο των λαών, προκαλεί τον σκεπτικισμό διαρκώς και περισσοτέρων

ζωή μας. Όταν λέμε « έχω τα γενέθλιά μου» ή « και του

ανθρώπων, καθώς έχει γίνει μέρος του συστήματος εξουσίας, με τους ταγούς της

χρόνου» ή «2009 μ.Χ.» δεχόμαστε ότι έχει διαρρεύσει

να προκαλούν καθημερινά την λαϊκή ευσέβεια. Η οικογένεια πάλι, εξαιτίας του

ένα συγκεκριμένο κάθε φορά χρονικό διάστημα, που και

νέου τρόπου ζωής, κλονίζεται σοβαρά, αν κρίνει κανείς από την παραβατικότητα

αυτό πάλι είναι συνυφασμένο με ένα σταθερό φυσικό

των νέων ατόμων και από την «βιομηχανία» διαζυγίων. Η στρατιωτική θητεία

φαινόμενο, δηλαδή την περιφορά της γης γύρω από τον

αρχίζει και αυτή να αποτελεί αμελητέα αξία, καθώς οι κυβερνήσεις μεθοδεύουν

ήλιο. Ποιος όμως πρώτος προσδιόρισε την διάρκεια της

τους μισθοφορικούς στρατούς, μέσα στο πλαίσιο της παγκοσμιοποίησης. Όμως στο

περιφοράς αυτής με την ακριβέστερη δυνατή προσέγγιση;

πείσμα όλων αυτών και πολλών άλλων μεταρρυθμίσεων, η ανθρωπότητα φέρεται

Πριν από 250 χρόνια, ένας αστρονόμος και φιλόσοφος

να λικνίζεται σε ένα λήθαργο «αναμνήσεων», που δεν μπόρεσε να κλονίσει η νέα

από την Αλεξάνδρεια, ο Σωσιγένης, το όνομα του οποίου

αντίληψη περί αναθεωρήσεως των πάντων. Ο χρόνος, για παράδειγμα, αποτελεί

οι περισσότεροι αγνοούν υπολόγισε, άγνωστο πώς, ότι

αμετακίνητη αντίληψη από αρχαιοτάτων χρόνων μέχρι σήμερα, καθώς ακόμη

η πραγματική διάρκεια του χρόνου είναι 3651/3 ημέρες.

και η κορυφαία επιστημονική φυσιογνωμία του αιώνα μας, ο Αλβέρτος Αϊνστάιν,

Με άλλα λόγια ο φιλόσοφος έπεσε έξω κατά μόλις 12

τον ενέταξε στην διασημότατη εξίσωση Ε=mu2 και τον μετονόμασε χωροχρόνο,

περίπου λεπτά τον χρόνο. Τότε στην Ρώμη βασίλευε

ο οποίος διαστέλλεται ή συστέλλεται, έλκεται και παρέλκεται, ελαχιστοποιείται

ο Ιούλιος Καίσαρ, ο οποίος μόλις πληροφορήθηκε τον

η λαμβάνει ασύλληπτες διαστάσεις στο σύμπαν. Και οι δύο αυτές διαστάσεις, οι

υπολογισμό του Σωσιγένη και αφού τον έθεσε υπό την

απείρως μικρές και οι απείρως μεγάλες, δεν γίνονται αντιληπτές από τον ανθρώπινο

κρίση άλλων σοφών για τον μαθηματικό έλεγχο της νέας

νου. Ο χρόνος, σαν φιλοσοφική έννοια, είχε θεωρηθεί ως ανύπαρκτος από τους

θεωρίας, έσπευσε να τον υιοθετήσει, αλλά και να δώσει

αρχαίους Έλληνες φιλοσόφους. Έλεγαν ότι δεν υπάρχει ούτε παρελθόν ούτε μέλλον,

το όνομά του σε αυτόν. Ήταν το Ιουλιανό ημερολόγιο.

αλλά ένα διαρκές παρόν. Ειδικότερα ο Παρμενίδης έλεγε ότι « το παρελθόν δεν

Όμως υπήρχε αυτή η διαφορά των 12 λεπτών που έπρεπε,

υπάρχει πια, ενώ το μέλλον δεν ήλθε ακόμη». Πράγματι, ποια λογική στο σύμπαν

κατά κάποιο τρόπο να ρυθμιστεί. Έτσι αποφασίστηκε - και

θα μπορούσε να κατανοήσει τι σημαίνει ένα πεντάκις τρισεκατομμυριοστό του

αυτό αποτελεί μία ακόμη απόδειξη συμβατότητας του

δευτερολέπτου; Και αν ένας τέτοιος ασυλλήπτου σμικρότητας χρόνος χώριζε το

χρόνου με τα ανθρώπινα - να παίρνει ο Φεβρουάριος

παρόν από το παρελθόν και από το μέλλον, τότε πώς θα μπορούσαν να διακριθούν

μια πρόσθετη ημέρα κάθε τέσσερα χρόνια. Έτσι

ιστορικά

NAFS mag.

ιστορικά

Δεκέμβριος 2009 ταξίδι στη γνώση

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Οι εποχές και η διαδοχική κίνηση του ήλιου επί της εκλειπτικής

Ο χρόνος, για παράδειγμα, αποτελεί αμετακίνητη αντίληψη από αρχαιοτάτων χρόνων μέχρι σήμερα, καθώς ακόμη και η κορυφαία επιστημονική φυσιογνωμία του αιώνα μας, ο Αλβέρτος Αϊνστάιν, τον ενέταξε στην διασημότατη εξίσωση Ε=mu2 και τον μετονόμασε χωροχρόνο, ο οποίος διαστέλλεται ή συστέλλεται, έλκεται και παρέλκεται, ελαχιστοποιείται η λαμβάνει ασύλληπτες διαστάσεις στο σύμπαν.

δημιουργήθηκαν τα δίσεκτα χρόνια. Αλλά το χρονόμετρο που λέγεται

χρόνος μετρήματός τους, προκάλεσε χρονικό χάσμα κάποιων ημερών

γη και που σημειωτέων, δεν είναι και τόσο ακριβές, διότι άλλοτε η

που έπρεπε να διορθωθεί. Έτσι οι διάφορες κυβερνήσεις πήραν τις

περιστροφή της γύρω από τον ήλιο επιταχύνεται κατά ένα… κλάσμα

αποφάσεις τους με καθυστέρηση για να προσαρμοστούν τα γεγονότα

του δευτερολέπτου και άλλοτε ότι επιβραδύνεται, εξακολουθούσε να

στις νέες χρονολογήσεις. Τώρα λοιπόν μπορεί να αντιληφθεί κανείς γιατί

προσθέτει τα 12 περίπου λεπτά που είχαν διαφύγει των υπολογισμών

η «Οκτωβριανή Επανάσταση» που ανέτρεψε τον Τσάρο και έφερε στην

του Σωσιγένους, αφού η πραγματική διάρκεια του έτους σύμφωνα

εξουσία τους κομμουνιστές μπολσεβίκους, γιορτάζεται κάθε χρόνο όχι

με τις τελευταίες επιστημονικές εκτιμήσεις, είναι 365 ημέρες, 5 ώρες,

τον Οκτώβριο, αλλά στις 7 Νοεμβρίου.

48 λεπτά και 46 δευτερόλεπτα. Έτσι η μικρή διαφορά, προστιθέμενη στους αιώνες που ακολούθησαν, στο 1583 μ.Χ. προέκυψε διαφορά

Πότε γεννήθηκε ο Χριστός;

δέκα ολόκληρων ημερών, με αποτέλεσμα σιγά σιγά να μετατοπίζονται οι εποχές. Έπρεπε λοιπόν κάποιος να διορθώσει την κατάσταση, καθώς

Η ανθρωπότητα γιορτάζει και φέτος τα Χριστούγεννα, την μεγαλύτερη

πια οι άνθρωποι βεβαιώθηκαν ότι ο χρόνος είναι μια συμβατικότητα

γιορτή της χριστιανοσύνης, κατά την σταθερή ημερομηνία της

που επινοήθηκε από τον άνθρωπο για την εξυπηρέτηση του. Και

25ης Δεκεμβρίου, ανεξαρτήτως χριστιανικού δόγματος. Τζίρος

αυτός ήταν ο πάπας Γρηγόριος 13ος, ο οποίος αφού συμβουλεύτηκε

δισεκατομμυρίων ευρώ γίνεται τις λίγες ημέρες του Δεκεμβρίου σε

τον αστρονόμο Κλάβιους, εφάρμοσε μια νέα πρακτική, που ισχύει

μια έξαρση χαράς για το κοσμοϊστορικό γεγονός της γέννησης του

επί των ημερών μας καθώς ακολουθούμε το Γρηγοριανό ημερολόγιο.

Σωτήρος, με αφετηρία το οποίο προσμετράται ο χρόνος με θετικό

Τα δίσεκτο χρόνια διατηρούνται κάθε τετραετία, αλλά εξαιρέθηκαν

και αρνητικό πρόσημο. Πότε όμως γεννήθηκε ο Ιησούς; Η καλύτερη

τα χρόνια των αιώνων (π.χ. 1800, 1900, 2000 κλπ.). Έτσι φθάνουμε

πηγή θα έπρεπε να ήταν τα Ευαγγελία. Όμως και σε αυτά τα ιερά

πιο κοντά στον αστρονομικό χρόνο, αφού η διαφορά περιορίζεται

βιβλία υπάρχουν αντιφάσεις. Δανειζόμαστε την επιχειρηματολογία

μόλις στα 26 δευτερόλεπτα το χρόνο. Επομένως από την καθιέρωση

και τη συλλογιστική του συγγραφέα Ρομπέρ Αμπελαίν, που με το

του Γρηγοριανού ημερολογίου το 1583 πρέπει να περάσουν 3323

βιβλίο του « Ιησούς» έρχεται να αμφισβητήσει σοβαρά πολλά από τα

χρόνια για να υπάρξει διαφορά μιας ολόκληρης ημέρας. Οι μελλοντικές

περιγραφόμενα περιστατικά των Ευαγγελίων. Κατά τον Ευαγγελιστή

γενεές μετά από 1500 χρόνια θα ασχοληθούν με τη νέα διόρθωση

Ματθαίο λοιπόν, ο Ιησούς γεννήθηκε τον καιρό του βασιλιά Ηρώδη

του Γρηγοριανού ημερολογίου. Στο μεταξύ όμως η διαφορά μεταξύ

του μεγάλου. Ας κάνουμε λοιπόν μερικές συγκρίσεις. Ο Ηρώδης πέθανε

των δύο ημερολογίων μέχρι να εφαρμοστεί το νεότερο, καθώς άλλαξε

το έτος 4 π.Χ.. Συνεπώς ο Ιησούς καθώς γεννήθηκε στις ημέρες

nafsgreen@nafsgreen.gr

Δεκέμβριος 2009 ταξίδι στη γνώση

Ο Ιούλιος Καίσαρας πήρε το ημερολόγιο του Σωσιγένους, και το μετονόμασε Ιουλιανό. Απαράλλακτσ όπως ο Κοπέρνικος ιδιοποιήθηκε το ηλιοκεντρικό σύστημα του Αρίσταρχου, πουτ μετονομάστηκε Κοπερνίκιο. Έτσι γράφεται η Ιστορία

του Ηρώδη γεννήθηκε ένα χρόνο πριν από το θάνατο του Ηρώδη,

Ιουδαίας, που εξορίστηκε στην Βιέννα της Γαλατίας μέσα στην κοιλάδα

δηλαδή το 5 π.Χ. Ας δούμε τώρα τις εκπλήξεις που μας επιφυλάσσει

του Ρήνου, όπως γράφει ο Φλάβιος Ιωσήφ στο βιβλίο «Ιουδαϊκες

ο Ευαγγελιστής Λουκάς. «Εγένετο δε εν ταις ημέραις εκείνες εξήλθε

Αρχαιότητες» της. Και έτσι είμαστε σίγουροι για την χρονολογία της

δόγμα παρά Καίσαρος Αυγούστου απογραφέσθαι πάσαν την οικουμένη.

απογραφής, γιατί όπως γράφει ο ίδιος συγγραφέας στο βιβλίο του

Αυτή η απογραφή πρώτη εγένετο ηγεμονεύοντος της Συρίας Κυρηνίου.

«Πόλεμοι της Ιουδαίας», κατά το 9ο έτος της βασιλείας του, ο Αρχέλαος

Και επορεύοντο πάντες εκ πόλεως Ναζαρέτ εις την Ιουδαίαν εις πολιν

εκλήθη από τον Καίσαρα στην Ρώμη και καθαιρέθηκε. Ο Ηρώδης ο

Δαυίδ, ήτις καλείται Βηθλεέμ, δια το είναι αυτόν εξ οίκου και πατριάς

Μεγάλος πέθανε το 4 π.Χ. Αν προσθέσουμε εννέα χρόνια, βρίσκουμε

Δαυίδ απογράψασθαι συν Μαριάμ τη μεμνηστευμένη αυτώ γυναικί ούση

ότι ο Αρχέλαος καθεραίθηκε το 4 ή το 5 μ.Χ. Έτσι ο Ιησούς του κατά

εγκύω. “Εγένετο δε το είναι αυτούς εκεί επλήσθησαν αι ημέραι

Ματθαίον Ευαγγελίου είναι ήδη 11 ετών, όταν γεννιέται, κάτω από τις

του τεκείν αυτήν και έτεκε τον υιόν αυτής τον πρωτότοκον,

ίδιες συνθήκες και το ίδιο μέρος, ο Ιησούς του κατά Λουκάν Ευαγγελίου.

και εσπαργάνωσεν αυτόν και ανέκλινεν αυτόν εν τη φάτνη, διότι ουκ ην αυτοίς τόπος εν τω καταλύματι” (κατά Λουκάν Β’

Μία ακόμη μαρτυρία

1-7).. Σύμφωνα λοιπόν με την περικοπή αυτή, ο Ιησούς γεννήθηκε στην Βηθλεέμ, την χρονιά που ο Κυρήνιος, διοικητής της Συρίας,

Αλλά υπάρχει και μια τρίτη απροσδόκητη μαρτυρία, εκείνη του Αγίου

πραγματοποίησε την απογραφή κατά διαταγή του αυτοκράτορα

Ειρηναίου, ο οποίος στην νεανική του ηλικία ήταν μαθητής του Αγίου

Αυγούστου. Αυτή η απογραφή είναι ένα πραγματικό αναντίρρητο

Πολυκάρπου, ενός δηλαδή από τους τέσσερις «Αποστολικούς Πατέρες»,

γεγονός, που τοποθετείται ιστορικά με σίγουρη και ακριβή χρονολογία.

δηλαδή εκείνους που είχαν γνωρίσει τους Αποστόλους. Και τι μας λέει

Έγινε μετά την καθαίρεση του Αρχελάου γιου του Ηρώδη, βασιλιά της

ο Άγιος Ειρηναίος, ο οποίος ήταν πολύ κοντά στα γεγονότα της ζωής

ιστορικά

NAFS mag.

ιστορικά

Δεκέμβριος 2009 ταξίδι στη γνώση

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Πολλοί επιστήμονες υποστηρίζουν ότι το λαμπρό άστρο της Βηθλεέμ, ήταν μια συζυγία πλανητών. Άλλοι λένε ότι επρόκειτο για ένα σπάνιο ουράνιο φαινόμενο, όπως αυτή η αστρική βολίδα, που φωτογραφήθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2008.

του Ιησού; Μας πληροφορεί με βάση τις μαρτυρίες τόσον του Αγίου

διήγησή τους από τις πρώτες ημέρες δράσης του Μεσία, όταν πια ο Ιησούς

Πολυκάρπου όσο και των πρώτων 70 μαθητών που χειροτονήθηκαν

ήταν ενήλικος. Ο μόνος που αναφέρει το περιστατικό της σφαγής των

από τους ίδιους τους Αποστόλους και αποκαλούνται «Πρεσβύτεροι»,

τεσσάρων χιλιάδων αθώων νηπίων είναι ο Ματθαίος οποίος, όπως είδαμε,

ότι ο Ιησούς ήταν πάνω από πενήντα ετών όταν διδάσκει και ότι

τοποθετεί τη γέννηση του Ιησού στις ημέρες της βασιλείας του Ηρώδη.

θανατώθηκε πάνω από τα 50 του χρόνια, πλησιάζοντας πια το γήρας. Η

«Τότε Ηρώδης ιδών ότι ενεπαίχθη υπό των μάγων, εθυμώθη λίαν,

απροσδόκητη αυτή πληροφορία απομακρύνει κατά πολύ τις ημερομηνίες

και αποστείλας ανείλε πάντας τους παίδας τούς εν Βηθλεέμ και

γεννήσεως του Ιησού που αναφέρονται από τον Ματθαίο και τον Λουκά,

εν πάση τοις ορίοις αυτής από διετούς και κατωτέρω, κατά τον

αφού ο Ιησούς φέρεται να έχει γεννηθεί το 16 ή το 17 π.Χ. Εξ άλλου

χρόνον όν ηκρίβωσε παρά των μάγων. Τότε επληρώθη το ρηθέν

είναι γνωστό ότι οι πρώτοι χριστιανοί δεν γιόρταζαν πάντα τη γέννηση

υπό Ιερεμίου του προφήτου λέγοντος φωνή εν Ράμα ηκούσθη

του Ιησού στις 25 Δεκεμβρίου. Άλλες πληροφορίες αναφέρουν ότι

θρήνος και κλαυθμός και οδυρμός πολύς. Ραχήλ κλαίουσα τα

φέρεται να έχει γεννηθεί στις 28 Μαρτίου, άλλες στις 25 Μαρτίου άλλες

τέκνα αυτής και ουκ ήθελε παρακληθήναι, ότι ουκ εισίν (κατά

στις 2 Απριλίου ή στις 2 Ιανουαρίου (Ιππόλυτος). Αλλά ο ίδιος άρχισε

Ματθ. Β’ 16-18). Από την περικοπή αυτή βεβαιωνόμαστε ότι ο Ηρώδης

εκ νέου τους υπολογισμούς του και κατέληξε σε τελείως διαφορετική

γνωρίζει απόλυτα την ημερομηνία γέννησης από τους μάγους: «Κατά

ημερομηνία, την 25η Δεκεμβρίου.

τον χρόνον ον ηκρίβωσε παρά των μάγων». Οι μάγοι έφθασαν στην Βηθλεέμ οδηγούμενοι από ένα μυστηριώδες άστρο, που οι επιστήμονες

Η σφαγή των νηπίων

σήμερα ισχυρίζονται ότι πρόκειται περί συζυγίας πλανητών. Παρευρέθησαν λοιπόν στη θεία γέννηση. Τότε λοιπόν γιατί ο Ηρώδης εις διέταξε την

Το κομφούζιο όμως με τις ημερομηνίες συνεχίζεται αναφορικά και με

σφαγή νηπίων μέχρι δύο ετών; Θα ήταν αρκετή η ηλικία των δύο ή τριών

τα άλλα γεγονότα που αναγράφονται στα Ευαγγελία. Ένα από αυτά τα

μηνών το πολύ. Αυτό θα μπορούσε να δημιουργήσει την εντύπωση ότι

γεγονότα ή τις φήμες είναι η σφαγή των 4000 νηπίων από τον Ηρώδη,

πέρασαν δύο χρόνια από τότε που οι μάγοι επισκέφτηκαν τον Ηρώδη και

που ακράδαντα πιστεύει ολόκληρη η ανθρωπότητα. Ο Λουκάς δεν

αναχώρησαν από την περιοχή. Δεν θα περίμενε δηλαδή ο Ηρώδης δύο

αναφέρει καθόλου το γεγονός, αφού τοποθετεί την γέννηση του Ιησού

ολόκληρα χρόνια αναμένοντας την επανάκαμψη των μάγων στο παλάτι

στην εποχή της απογραφής, δηλαδή 12 χρόνια αργότερα, μην μπορώντας

για να καταλάβει ότι εμπαίχθηκε από αυτούς. Μία ως τρεις εβδομάδες

έτσι να φορτώσει το στυγερό έγκλημα στον ήδη πεθαμένο ηγεμόνα. Ο

ήταν αρκετές για να εντοπίσουν οι μάγοι τον Ιησού, να προσκυνήσουν και

Μάρκος και ο Ιωάννης δεν αναφέρουν τίποτε σχετικό γιατί αρχίζουν την

να αναχωρήσουν στην Περσία. Από αυτές και άλλες αναφορές, που δεν

nafsgreen@nafsgreen.gr

Οι πολύπλοκες κινήσεις των πλανητών και των δορυφόρων τους μελετώνται στην αρχαιότητα. Στην φωτό διακρίνεται η Αφροδίτη και εμφανίζεται κοντά στην περιφέρεια της Σελήνης. Ωστόσο η γη δεν είναι και τόσο ακριβές χρονόμετρο γιατί χάνει ή κερδίζει μισό δευτερόλεπτο σε κάθε περιφορά της γύρω από τον ήλιο.

είναι δυνατόν να καταχωρηθούν στο άρθρο αυτό, προκύπτει ότι ναι μεν ο Ηρώδης ήταν άξιος για τέτοιες θηριωδίες, οι οποίες σημειωτέων στην εποχή εκείνη να μη φαίνονταν ίσως και τόσο φρικτές, αλλά είναι ιστορικώς και λογικώς απαράδεκτο, κατά τις χρονολογικές αντιφάσεις των Ευαγγελίων, να φορτώνεται ένα αποτρόπαιο έγκλημα σε ένα ήδη νεκρό από ετών Ηρώδη. Φαίνεται λοιπόν ότι αυτή η πλευρά της ημερομηνίας γεννήσεως του Ιησού δεν θα φωτιστεί ποτέ, διότι, όπως λέει και ο Κλήμης ο Αλεξανδρεύς, τι είναι αστείο να αναζητείται η ακριβής ημερομηνία γέννησης του Ιησού, η οποία ωστόσο αποτελεί αφετηρία καταγραφής των ιστορικών γεγονότων της ανθρωπότητας. Σε τι θα μπορούσαν άλλωστε να χρησιμεύσουν όλοι αυτοί οι υπολογισμοί; Οποιαδήποτε και αν είναι η αλήθεια, μετά τον 4ο αιώνα, η 25η Δεκεμβρίου σταθεροποιείται και καταργούνται οι άλλες ημερομηνίες, όπως η 6η Ιανουαρίου, 28η Μαρτίου, η 19η Απριλίου και η 20η Μαΐου. Είπαμε ότι ο χρόνος είναι μια συμβατικότητα προσαρμοσμένη στις καθημερινές ανάγκες της ανθρωπότητας, η οποία για αιώνες ακόμη θα εξακολουθήσει να ψάλει το «εν τω σπηλαίω τίκτεται, εν φάτνη των αλόγων ο βασιλεύς των ουρανών και ποιητής των όλων» και το «δια Χριστόν ως ήκουσεν ο βασιλεύς Ηρώδης αμέσως εταράχθη κι έγινε θηριώδης». Όλες αυτές οι αμφισβητήσεις « λύθηκαν» με την σύνοδο των Αγίων Πατέρων, που έγινε στο Τρέντο της Ιταλίας το 1546. Οι Άγιοι Πατέρες αντιλήφθηκαν το κομφούζιο που έχει προκληθεί από τις Γραφές και αποφάσισαν οριστικά για την ημερομηνία γέννησης του Ιησού και άλλα εκκλησιαστικά γεγονότα. Όσοι πιστοί δεν πείθονται από τις αποφάσεις αυτές της καθολικής εκκλησίας θεωρούνται αφού ορισμένοι. Έτσι λύθηκε το πρόβλημα. Κ. Δούκας

Πριν από τους μάγους, προσκύνησαν το Θείον Βρέφος οι ποιμένες. Γεννήθηκαν όμως πράγματι “εν ταις ημέραις Ηρώδου;” Ανωτέρω, ο περίφημος πίνακας του Δομίνικου Θεοτοκόπουλου η προσκύνηση των ποιμένων.

ιστορικά

Δεκέμβριος 2009 ταξίδι στη γνώση

NAFS mag.

ιστορικά

Δεκέμβριος 2009 ταξίδι στη γνώση

NAFS mag.

nafsgreen@nafsgreen.gr

Η μαγεία της γλώσσας

Γιατί το λέμε έτσι; Οι λέξεις και η ιστορία τους.

Για το νεαρό της ηλικίας ενός ατόμου χρησιμοποιούμε την λέξη «μειράκιον». Η ετυμολογική ιστορία της λέξης έχει πολύ ενδιαφέρον. Όλοι ξέρουμε την λέξη «μοίρα». Λέμε: « Ήταν γραφτό από τη μοίρα» ή «τον βρήκε η κακή μοίρα» κλπ. Αλλά τι είναι η μοίρα; Είναι το μερίδιο της τύχης που αντιστοιχεί στον καθένα μας, από το ομηρικό ρήμα «μείρομαι». Είναι η ειμαρμένη, που καθορίζει ο Θεός. Η λέξη έχει περάσει στην καθημερινή ζωή και έχει ευρεία χρήση. Λέμε: «Νόμιμος μοίρα» και εννοούμε το μειράδι, το μερτικό που μας ανήκει βάσει του νόμου από μια περιουσία συγγενικού προσώπου. Αλλά και η μοίρα που χρησιμοποιούν οι ναυτικοί στις θαλασσινές τους πορείες, το ίδιο σημαίνει, αφού αντιστοιχεί σε μια υποδιαίρεση, σε ένα «μέρος» του κύκλου. Όλοι βέβαια γνωρίζουμε τα παράγωγά του «μείρομαι» όπως μοίρασμα, μερίδιο, μέρισμα, μέριμνα, καταμερισμός, αμέριστος, μεροληπτικός κ.α. Αλλά από πού κι ώς πού ο «μείραξ», το «μειράκιον», κατάντησε να χαρακτηρίζει το νέο άνθρωπο; Πρέπει και πάλι να ανατρέξουμε στον παντογνώστη Όμηρο, ο οποίος έπλασε και τον εκτεταμένο τύπο του ρήματος «μείρομαι», καθώς έβλεπε ότι τα παιδάκια στο παιχνίδι τους διεκδικούσαν τα πάντα για τον εαυτό τους. Τα ήθελαν όλα δικά τους. Έτσι, γεννήθηκε το ρήμα «μειρακιάζομαι» που σημαίνει «παιδιαρίζω». Και από το ρήμα αυτό προέκυψε η λέξη «μείραξ» και «μειράκιον». Αλλά η πανάρχαια αυτή λέξη έχει και συνέχεια. Όπως όλες οι λέξεις του Ομήρου, αρέσει και αυτή στους ευρωπαίους. Έτσι οι Άγγλοι, όταν παντρεύονται μια γυναίκα την θεωρούν κτήμα τους και λένε “I am married”, οι Γάλλοι λένε “mari” τον σύζυγo και “je suis marie” το παντρεύομαι, οι Ιταλοί λένε “marito” τον σύζυγo, οι Ισπανοί “maricon” τον παντρεμένο και ούτω καθεξής. Η γλωσσοπλασία όμως από το ομηρικό ρήμα «μείρομαι», «μειρακιάζω» δεν σταματά εδώ. Η «μοίρα» γίνεται και «μόρος» με την έννοια του θανάτου. Έτσι το πεθαίνω στα γαλλικά γίνεται “mourir” στα ισπανικά “muerto” στα ιταλικά “morto” και λοιπά. Κ. Δούκας

• Ένας από τους πιο σύγχρονους στόλους παγκοσμίως

Με προσήλωση στην ασφάλεια

• Δεξαμενόπλοια αποκλειστικά διπλού κελύφους • Σεβασμός στο περιβάλλον • Ελληνική σημαία με Έλληνες ναυτικούς • Κίνητρα για επαγγελματική εξέλιξη Ελλήνων Αξιωματικών • Ποιότητα υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές

A Member of

Δραγατσανίου 8 • 105 59 Αθήνα• τηλ. 210 3748000 • fax 210 3254677 • www.arcadiasm.gr

PHOTO: STUDIO GIANNAKIS

MEGALOHARI HELLENIC TUG BOATS 113, FILONOS STR. 185 35, PIRAEUS - GREECE TEL: +30 210 45 22 131 - 45 22 094 - 45 22 249 TLX: 241265 MNAF GR, FAX:+30 210 41 80 176

PIRAEUS HEAD OFFICE

SALVAGE & TOWAGE

MEGALOHARI

MEGALOHARI TUG BOATS 1, LEOF. NIKIS. STR. - 546 24 THESSALONIKI TEL : +30 2310 256 380 - 1 FAX: +30 2310 256 282, MOB: 6944-556000

THESSALONIKI OFFICE

PROODOS MARINE Co. 4, KRITIS STR. IGOUMENITSA - GREECE TEL: +30 26650 26280/26281/26410 FAX:+30 26650 26281, TLX: 338160 ACHI GR

IGOUMENITSA OFFICE