Anastasios Maraslis | The 4 dominant criteria of Yacht insurance

Article Anastasios Maraslis

The 4 dominant criteria of Yacht insurance

Mr. Anastasios Maraslis, is Founder/President/Director of Marasco Marine Ltd

It is generally understood that the insurance coverage of a luxurious Yacht can be a headache for her owner, not having the necessary knowledge and sufficient information to make an educated decision with confidence, especially in a changing and challenging international insurance market. Yacht insurance traces its roots in an official sense back to the 17th century and falls within a special category, specifically Marine Insurance, which requires advanced knowledge and experience, on the part of both the insurance company, and the intermediary, (agent or broker); -the “catalyst”- substantiating this bilateral contract called: Yacht Insurance Policy. Many criteria need to be considered by an owner before insuring a small ‘floating palace’, a Yacht, with a price tag of several hundred thousand, to a few million euros. In our estimation, the dominant points should be the following: 1. a. The reserve funds available to a marine insurance company need to be sufficient. Depending on the insured value of a Yacht or Vessel, a potentially serious loss could be catastrophic for an insurance company weak in reserves, resulting in a delay in compensation payment, or even non-payment. The reliability and solvency of an insurance company is therefore of utmost importance.

1. b. Its reinsurance contracts with other companies (Re Insurers) and their reliability and solvency are of major importance as well. 1. c. The insurance company’s volume of annual premium income in yacht insurance works, the paid and pending claims over the past five years, usually provide good financial insight regarding a company’s future course, stability and development in this particularly demanding sector of the marine insurance industry.

2. The insurance broker working on behalf of the client to establish the best market terms of the contract, in accordance with the client’s needs and/or preferences, type of yacht, navigational limits, and use, will strive to establish the best possible terms, conditions, premium rate and contractual (insurance policy) terms, thereby managing all potential risks and contingencies by managing these with the best rated, most reliable and financially sound Underwriters available at that moment in the International Marine Insurance market. The insurance broker is in essence “the eyes and ears” primarily of the assured and secondly of the insurance company. Based on his technical knowledge and experience, he will indicate and disclose all material facts that the insurance company needs in its file to smoothly proceed with the compensation process in the event of damage and keep the client happy, without time-consuming procedures. The expert intermediary agent, the risk manager or broker is the one who must impartially inform the yacht owner and assured of any changes, regarding both the insurance company, the trends in the marine insurance market and or the conditions of the contract. The yacht owner/assured expects to be informed in timely fashion by his broker of all the above regarding points 1. a., b., and c for making an educated, well-informed fact-based decision. The intermediary thereby has the same, if not greater importance in our opinion as the choice of insurance company, so careful attention must be given here as well. Unfortunately, in the vast majority of cases, yacht owners do not consider this when making crucial decisions, instead, focusing only on premium cost or choosing a broker due to a family relationship, or sometimes due to a broker’s size, wrongfully interpreted as implying competence. Competence is not the result of mergers and acquisitions. Although premium cost is an important criterion, it should not be the dominant one, because when a decision is made on the sole criterion of who is the cheapest, the requirements must be rationally considered as limited by the client. “You get what you pay for”.

Conclusion: all things in life have a price, as does a quality marine insurance policy, according to the above four criteria - which we will call upon when we need to replace assets that we have lost. It is only common sense therefore not to pursue just whatever is cheapest on the market, or to choose our broker carelessly, but to protect our investment. The cheapest option is rather a cause for concern in a hardening market where the trend of premiums is escalating.

The world’s oceans are big enough for a SMART Registry

Alexandria Beirut Cape Town City of Port of Spain Colombo Constanta Dubai Fuzhou Ghazir Guangzhou Hong Kong Houston Istanbul Kaosiung Kerala Kherson Lagos Limassol Lowestoft Miami Moscow Mumbai Nakhodka Nicosia Odessa Panama City Piraeus Qingdao Sakhalin Santo Domingo Shanghai Singapore St. Petersburg Tainan City Varna Vladivostok Vung Tau City Yantai

Ηφετινή 200η επέτειος της 25ης Μαρτίου, που σηματοδότησε την επανάσταση του γένους για την αποτίναξη του τουρκικού ζυγού ήταν ιδιαίτερα σημαντική. Μία μικρή χώρα με μακραίωνο ιστορικό παρελθόν αποφάσισε να τα βάλει με μία ολόκληρη και καλά οργανωμένη αυτοκρατορία, την οθωμανική, υφιστάμενη τρομακτικές θυσίες, αλλά τελικά αναδεικνύοντας με το παράδειγμα της το υπόβαθρο της Δημοκρατίας που λέγεται ελευθερία. Σε αυτόν τον τιτάνειο αγώνα του έθνους μας, ουσιώδη ρόλο έπαιξε η ναυτιλία, όπως τέτοιο ρόλο κατ’ επανάληψη διαδραμάτισε στο παρελθόν. Η θάλασσα υπήρξε ανέκαθεν η μεγάλη πρόκληση για το έθνος των Ελλήνων. Η ΝΑΥΣ, το πλοίο, δεν ήταν μόνο το μέσον και το όπλο, αλλά επίσης και το σύμβολο και η ιδέα. Στους ανυπέρβλητους θαλασσινούς ήρωες αφιερώνουμε κι εμείς αυτή την συνέντευξη για να θυμίσουμε με χειροπιαστά και αναμφισβήτητα στοιχεία τον ρόλο που έπαιξε η ναυτιλία των Ελλήνων στην απελευθέρωση του έθνους.

H Τζελίνα Χαρλαύτη είναι Διευθύντρια του Ινστιτούτου Μεσογειακών Σπουδών του Ιδρύματος Τεχνολογίας και Έρευνας στην Κρήτη και καθηγήτρια στο Τμήμα Ιστορίας και Αρχαιολογίας του Πανεπιστημίου Κρήτης. Αποφοίτησε από το Πανεπιστήμιο Αθηνών και ολοκλήρωσε τις μεταπτυχιακές της σπουδές στα πανεπιστήμια του Καίμπριτζ (M.Phil.) και της Οξφόρδης (D.Phil.). Έχει δημοσιεύσει 28 βιβλία σε αγγλικούς, καναδικούς και ελληνικούς εκδοτικούς οίκους και 60 άρθρα σε διεθνή επιστημονικά περιοδικά και συλλογικούς τόμου στα ελληνικά, αγγλικά, γαλλικά, ιταλικά, γερμανικά και ρωσικά. Το τελευταίο της βιβλίο είναι Creating Global Shipping: Aristotle Onassis, the Vagliano Brothers and the Business of Shipping, c.18201970, Cambridge, Cambridge University Press, 2019.

200 χρόνια από την απελευθέρωση

Τζελίνα Χαρλαύτη Η συμβολή της ναυτιλίας στην Επανάσταση του 1821

1821-2021

200 χρόνια από την απελευθέρωση

ΝΑΥΣ: Είναι γνωστό ότι ο Έλληνας λόγω της φύσεως του εδάφους, υπήρξε σε μεγάλη αναλογία γνώστης και φίλος της θάλασσας. Οι Έλληνες μπορούσαν να σκαρώνουν πλοία και να είναι ταυτόχρονα ναυπηγοί, ναύτες, ψαράδες, καπεταναίοι και έμποροι με αποτέλεσμα επί τουρκοκρατίας, και ενώ η οθωμανική αυτοκρατορία ασχολείτο με την εξουδετέρωση της θαλασσινής δύναμης των Φράγκων, να αναδειχθούν σε επιχειρηματίες και να αποκτήσουν μεγάλο πλούτο. Πείτε μας πως χρησίμευσε ο πλούτος αυτός για το στέριωμα της ελληνικής Επαναστάσεως στους κατά θάλασσα αγώνες του έθνους;

ΤΖ. Χ: Η ναυτιλία των Ελλήνων αποτέλεσε έναν από τους κύριους στυλοβάτες του Αγώνα της ελληνικής ανεξαρτησίας. Στις παραμονές της Ελληνικής Επανάστασης οι Έλληνες κατείχαν τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο της Μεσογείου διεξάγοντας το μεγάλο εμπόριο, κυρίως σιτηρών, μεταξύ Ανατολικής Μεσογείου, Μαύρης Θάλασσας και Δυτικής Μεσογείου. Ο στόλος αποτελούνταν από 1.000 φορτηγά ιστιοφόρα μέσου όρου χωρητικότητας 125 τόνων, που ανήκαν σε 1.800 ναυτικές οικογένειες εγκατεστημένες σε 40 ναυτότοπους του Αιγαίου και του Ιονίου Πελάγους με 18.000 ναυτικούς. Οι Έλληνες ναυτικοί, ως Οθωμανοί υπήκοοι, ταξίδευαν από τη Μαύρη Θάλασσα και την Ανατολική Μεσόγειο στη Δυτική Μεσόγειο, μέχρι το Γιβραλτάρ, και πέρα από αυτό, στη Βόρειο Ευρώπη και στην Αμερική. Ο εμπορικός φορτηγός στόλος των μεγάλων αποστάσεων των Ελλήνων (Οθωμανών και Βενετών / Ιόνιων υπηκόων μετά το 1800), είχε μια πορεία διαρκούς ανόδου στη διάρκεια του 18ου αιώνα με κορύφωση τους Ναπολεόντειους πολέμους, μεταφέροντας κυρίως φορτία σιτηρών απο την Ανατολή στη Δύση. Οι Έλληνες πλέοντας με την ουδέτερη οθωμανική σημαία κατάφεραν την περίοδο εκείνη να διεισδύσουν και να κυριαρχήσουν στις μεσογειακές αγορές εκμεταλλευόμενοι τις επαναλαμβανόμενες συρράξεις μεταξύ Γάλλων και Άγγλων, και όχι μόνο.

Οι ναυτότοποι του Αιγαίου και Ιονίου υπό οθωμανική κυριαρχία είχαν συσσωρεύει πλούτο. Και τον πλούτο οι Έλληνες τον έκαναν ως ναυτικοί μιας Αυτοκρατορίας, της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, με την οθωμανική σημαία (και όχι με τη ρωσική όπως λέει η καθιερωμένη βιβλιογραφία). Μέχρι την Επανάσταση, κυρίως οι Αιγαιοπελαγίτες νησιώτες εκτελούσαν το εξωτερικό θαλάσσιο εμπόριο των Οθωμανών, κατέχοντας ένα μεγάλο εμπορικό στόλο υπό οθωμανική σημαία, ναυπηγούσαν τα Οθωμανικά πλοία και συνεισέφεραν στη στελέχωση του Αυτοκρατορικού Οθωμανικού κρατικού πολεμικού στόλου ως «μελλάχηδες», κάτι ας πούμε «φόρο δια θητείας στο Ναυτικό». Για αυτό και οι Οθωμανοί τα πρώτα δύο χρόνια της Επανάστασης είχαν μεγάλο πρόβλημα στελέχωσης του στόλου τους. Με αυτόν τον τρόπο, οι ελληνικοί ναυτότοποι ήταν κυψέλες ναυπηγικής και κέντρα θαλάσσιου εμπορίου με δικούς τους τοπικούς θεσμούς στο θαλάσσιο «επιχειρείν» και είχαν αποκτήσει μεγάλη ευημερία συντελώντας στην άμεση και διαρκή επικοινωνία με τα τεκταινόμενα στην Ευρώπη. Από τους 40 ναυτότοπους - με την εξαίρεση των Ιονίων νήσων και ορισμένων νησιών του Αιγαίου - 26 ναυτόποι επαναστάτησαν με 715 εμπορικά φορτηγά ιστιοφόρα πλήρως εξοπλισμένα και 13.000 ναυτικούς.

ΝΑΥΣ: Κατά πόσο συνέβαλε η μετατροπή εμπορικών πλοίων ταυτόχρονα σε πολεμικά και η ανάδειξη στολάρχων και ναυάρχων Ελλήνων, στην διαφύλαξη της Ευρώπης από τις επιθέσεις των Τούρκων, διαρκούντος του απελευθερωτικού αγώνα του έθνους;

ΤΖ. Χ: Δεν έγινε καμία «μετατροπή». Τα εμπορικά πλοία τις παραμονές της Επανάστασης ήταν πλήρως εξοπλισμένα όπως και όλα τα εμπορικά πλοία της εποχής. Η Μεσόγειος ήταν μια επικίνδυνη θάλασσα με Βρετανούς, Γάλλους και Αμερικανούς καταδρομείς, με Βερβερίνους κουρσάρους και πειρατές όλων των ειδών. Τα Οθωμανικά Αρχεία μας παρέχουν πολυτιμη πληροφόρηση από τις άδειες ναυσιπλοίας που έδιναν στους ναυτικούς υπηκόους τους. Για παράδειγμα έχουμε λεπτομερείς περιγραφές όπως ότι ο καπετάνιος Σπύρος Κουκουμέλης από το Μεσολόγγι το 1798, με την πολάκα του «Άγιος Σπυρίδων», ξεκινούσε το ταξίδι του έχοντας εξοπλισμό 10 κανόνια, 30 ντουφέκια, 30 ζευγάρια πιστόλια, 30 μαχαίρια. Ότι ο ο Θανάσης Λουκέρης από το Γαλαξείδι το 1805 με το τριίστιο πλοίο του “Άγιος Γεώργιος” με 4 κανόνια, 20 ντουφέκια, 15 καραμπίνες, 20 μαχαίρια έπαιρνε άδεια για διεξαγωγή θαλάσσιου εμπορίου, όπως και και ο Πέτρος Λαζάρου το 1801 με το πλοίο του «Παναγιά της Ύδρας» που φέρει 14 κανόνια, 40 ντουφέκια, 30 καραμπίνες, 25 ζευγάρια πιστόλια, 40 μαχαίρια, κ.ο.κ.

Ένα άλλο λάθος που γίνεται στο εθνικό αφήγημα για το ναυτικό είναι ότι όλα τα πλοία των Ελλήνων έγιναν πολεμικά. Όπως αναφέραμε επαναστάτησαν 26 ναυτότοποι με κάπου 700 εμπορικά πλοία πλήρως εξοπλισμένα. Τρεις ήταν οι τρόποι που συνεισέφεραν τα εμπορικά πλοία στην Ελληνική Επανάσταση: 1)με πλοία που συγκρότησαν το πολεμικό ναυτικό, 2)με πλοία που είχαν άδεια καταδρομής, και 3) με εμπορικά πλοία που είχαν άδεια διεξαγωγής εμπορίου. Και μην μπερδεύουμε την καταδρομή, που γίνεται με άδεια του κράτους με την πειρατεία. Η προσωρινή Κυβέρνηση δημιούργησε Λειοδικεία από το 1824 για να ξεκαθαρίζει υποθέσεις όπου επαναστατημένοι Έλληνες με καταδρομικές άδειες χτυπούσαν πλοία παράνομα. Ο πολεμικός στόλος δεν ήταν πάνω από 38 πλοία κατά μέσο όρο. Τα υπόλοιπα εκατοντάδες έδρασαν ως καταδρομικά και εμπορικά. Γιατί ο εμπορικός στολος είναι η «αρτηρία» του πολέμου, παρέχει πολεμοφόδια. Και ο καταδρομικός έδρασε συμπληρωματικά του πολεμικού στόλου και εξασφάλισε πλοία-λείες που σύμφωνα με νόμους της προσωρινής κυβέρνησης μοιραζόταν στο Εθνικό Ταμείο, στον πλοιοκτήτη και τους ναυτικούς.

ΝΑΥΣ: Κατά τις πρώτες ημέρες της Επαναστάσεως σημειώθηκε η πρώτη ναυτιλιακή εξέγερση, όταν οι Σπέτσες, η Ύδρα και τα Ψαρά ανταποκρίθηκαν άμεσα στο μήνυμά των Προκρίτων της Αχαΐας για τη συμμετοχή στον αγώνα. Μόνο αυτά τα νησιά διέθεσαν τον στόλο τους;

ΤΖ. Χ: Να ξεκαθαρίσω κάτι, που αναπαράγεται την ελληνική ιστοριογραφία. Δεν εξεγέρθηκαν, ούτε συμμετείχαν με τα πλοία τους μόνο η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα Ψαρά, απλά αυτά τα τρία νησιά ηγήθηκαν στρατιωτικά και πολιτικά, και δεν μειώνω την αξία τους, αλοίμονο. Ο τρινήσιος στόλος, όμως, έχει παραμείνει στην εθνική ιστορική μνήμη ως ο μόνος που συμμετείχε στην Επανάσταση. Στην πραγματικότητα, ωστόσο, τα τρία λεγόμενα «Ναυτικά Νησιά», μαζί αντιπροσώπευαν το ένα τρίτο του συνολικού εμπορικού στόλου των επαναστατών, δηλαδή κάπου 250 πλοία. Υπήρχαν όμως και άλλα 450 εμπορικά πλοία που πήραν μέρος στην επανάσταση. Η ελληνική ιστοριογραφία έχει παραμελήσει το Γαλαξείδι που καταστράφηκε τον Σεπτέμβριο του 1821 στην αρχή της Επανάστασης του οποίου οι ναυτικοί και τα πλοία που διασώθηκαν συνέχισαν τη δράση τους

1821-2021

200 χρόνια από την απελευθέρωση

καθ’ όλη τη διάρκεια του πολέμου· τις Κυδωνίες (Αϊβαλί), έναν ναυμαχίες ακολούθησαν και ποια ήταν η συμβολή των πυρπολικών άλλο ναυτότοπο που επίσης καταστράφηκε από τους Οθωμανούς στην αποδεκάτιση του πολύ μεγαλύτερου και πολλαπλώς τον Ιούνιο 1821 και την Κάσο που καταστράφηκε ολοσχερώς τον εξοπλισμένου τουρκικού στόλου; Ιούνιο 1824 μαζί με τα Ψαρά. Έχει επίσης ξεχάσει πάνω από είκοσι ναυτότοπους του δυτικού, κεντρικού και ανατολικού Αιγαίου και του ΤΖ. Χ: Η σφαγή της Χίου είχε τεράστια απήχηση στην Ευρώπη και Οθωμανικού Ιονίου που με τα πλοία τους, τους ναυτικούς τους, τους προξένησε στην κοινή γνώμη μεγάλα κύμματα φιλελληνισμού. πληθυσμούς τους έλαβαν μέρος στον Αγώνα (στόλους σημαντικούς Άλλωστε οι Επαναστατημένοι Έλληνες εξ αρχής είχαν εξαγγείλει είχαν η Σκόπελος, το Κρανίδι, ο Πόρος, το Τρίκερι,η Μύκονος, η ότι σκοπός τους ήταν να δημιουργήσουν ένα κράτος στα Σαντορίνη, η Τήνος, η Κρήτη, η Σάμος, η Αίνος, η Πάτμος, η Λήμνος, δυτικοευρωπαϊκά πρότυπα, διαφορετικά από εκείνα του «βάρβαρου» το Τσεσμέ, η Λέσβος, το Καστελόριζο, καθώς και το Μεσολόγγι, το λεβαντίνικου Οθωμανικού κράτους. Η σημασία της υποστήριξης από Αιτωλικό, η Πάργα, η Πρέβεζα, για να αναφέρω μερικούς). Αν και την Ευρώπη ήταν καίριας σημασίας για την τελική νίκη, και χωρίς δεν έχουν προβληθεί, αυτοί οι ναυτότοποι συνεισέφεραν φόρους αυτήν δεν θα είχαμε νικήσει στο Ναβαρίνο το 1827. Δεν ήταν εύκολο και υλικό κεφάλαιο σε χρήμα, πλοία, προμήθειες και εξοπλισμό, και να πειστούν οι δυτικοευρωπαίοι που έβλεπαν με πολύ άσχημο ανθρώπινο κεφάλαιο, σε ναυτικούς. Συνεισέφεραν επίσης πλοία μάτι τις επαναστάσεις. Ας μην ξεχνάμε ότι μόλις το 1823 η Αγγλία για πυρπολικά που αποδείχθηκαν το αναγνώρισε την ελληνική επανάσταση κύριο όπλο του Ελληνικού Ναυτικού, τα βοηθητικά πλοία στις ναυτικές εκστρατείες, τον καταδρομικό στόλο για τους αποκλεισμούς, καθώς και τα εκατοντάδες μικρά και μεγάλα πλοία που Το πιστεύω ακράδαντα, ότι χωρίς τη μεγάλη δύναμη της εμπορικής ναυτιλίας που ήταν η αρτηρία επικοινωνίας και ενώ ούτε η Ρωσία, ούτε η Αυστρία, ούτε η Γαλλία την αναγνώρισαν επισήμως. Το ότι κράτησαν οι Έλληνες και συνέχισαν την Επανάσταση για πολλά χρόνια ήταν τεράστιας σημασίας. Η ανατίναξη της διασφάλισαν τη ροή των προμηθειών και συνοχής του επαναστατημένου ναυαρχίδας του Καρά Αλή από τον Κανάρη της επικοινωνίας. χώρου σε έναν κατακερματισμένο μετά την καταστροφή της Χίου στην αρχή γεωγραφικό χώρο, χωρίς τη της Επανάστασης ανέβασε το ηθικό των ΝΑΥΣ: Πείτε μας, πως εξελίχθηκε στην συνέχεια ο κατά θάλασσα αγώνας του έθνους, με ποιους καπεταναίους, άνδρες δυνατότητα αναχαίτισης του στόλου των Οθωμανών για την επαναστατημένων, έγινε σημείο αναφοράς και διέδωσε τη μάχη του γενναίου λαού των Ελλήνων για την ελευθερία του στο και γυναίκες, στολάρχους, πυρπολητές τροφοδοσία των κάστρων της ευρωπαϊκό κοινό. Η σχέση του ελληνικού και ναυάρχους και πως συγκροτήθηκε ο Ρούμελης και του Μωριά, χωρίς πολεμικού στόλου με τον αυτοκρατορικό ελληνικός πολεμικός στόλος; την οικονομική δυνατότητα πολεμικό στόλο των Οθωμανών έχει τροφοδοσίας των εμπόλεμων και χαρακτηριστεί ως σύγκρουση Δαβίδ ΤΖ. Χ: Η εποποιία του ’21 δεν γράφτηκε ούτε με λίγα πολεμικά πλοία ούτε με μια χούφτα ήρωες. Ξέρουμε τον επαναστατημένων, δυνατότητα που παρείχαν και οι λείες, και Γολιάθ. Μπορεί κανείς να συγκρίνει τα ελληνικά πλοία σαν πλοία φορτηγά Λίμπερτυ και τα οθωμανικά με τάνκερ Μιαούλη, τον Κανάρη, τη Μπουμπουλίνα. πλοία και φορτία, απο τους VLCC. Με την τάξη μεγέθους της εποχής Δεν ξέρουμε όμως χιλιάδες άλλους Έλληνες καταδρομείς, όπως να πούμε ότι τα ιστιοφόρα μπρίκια είχαν ναυτικούς και εκατοντάδες εμπορικά και το συνεχιζόμενο θαλάσσιο μέχρι 20 κανόνια, τα οθωμανικά πλοία πλοία που κατά περιόδους γίνονταν πολεμικά, καταδρομικά ή παρέμειναν εμπορικά εξασφαλίζοντας επικοινωνία, εμπόριο, δεν θα είχε επιτύχει η επανάσταση. γραμμής είχαν 80-120 κανόνια. Επομένως στις θαλάσσιες επιχειρήσεις, ο πολεμικός στόλος των Ελλήνων τροφοδοσία και πολεμοφόδια στις δεν θα μπορούσε να αντιμετωπίσει εμπόλεμες περιοχές, αποκλείοντας ή τον οθωμανικό στόλο κατά μέτωπον αποδεκατίζοντας τον εχθρό. Και επιμένω σε αυτό διότι η Επέτειος σε μια μεγάλη ναυμαχία. Η τακτική τους υπαγορεύτηκε από την του ’21 έχει πυροδοτήσει νέα έρευνα και για μας τους ιστορικούς κατωτερότητα των πλοίων τους και ήτανε το χτύπημα σε μοίρες άνοιξε νέο πεδίο, μας δόθηκε η ευκαιρία να «ανακαλύψουμε» το του οθωμανικού στόλου, οι διαρκείς οχλήσεις όπου μπορούσαν, πολύτιμο και ακόμα ανεκμετάλλευτο αρχειακό υλικό στα Γενικά σε διάφορες περιοχές, η λεγόμενη με την σύγχρονη ορολογία Αρχεία του Κράτους για τη δράση του Ναυτικού στην Ελληνική «τακτική της αγέλης» ή τακτική του «κτυπώ και αποχωρώ». Άρα Επανάσταση οι «ναυμαχίες» που αναφέρονται στην ελληνική ιστοριογραφία είναι ουσιαστικά συρράξεις, συγκρούσεις τμημάτων των δύο Ο πολεμικός στόλος των Ελλήνων δεν ήταν ένας κρατικός στόλος στόλων, ναυμαχία που γινόταν με όρους διαφορετικούς από ό,τι όπως τον καταλαβαίνουμε σήμερα. Συγκροτείτο κατά εκστρατεία. γινόταν στη σύγκρουση πολεμικών στόλων με πλοία γραμμής. Το Έγιναν κάπου 30 εκστρατείες στο διάστημα 1821-1827 και πήραν μεγαλύτερο όπλο των Ελλήνων αλλά και ο μεγαλύτερος φόβος των μέρος κατά μέσο όρο 38 πλοία τη φορά για πέντε μήνες τον Οθωμανών ήταν τα ελληνικά πυρπολικά. «Τα μπουρλότα μας είναι χρόνο. Και δεν ήταν τα ίδια πλοία που συγκροτούσαν κάθε φορά το μεγαλύτερον άρμα κατά του εχθρού» είχε γράφει στο ημερολόγιο τον πολεμικό στόλο. Ενα πλοίο μπορούσε να λάβει μέρος σε μια του βριγαντίνου Αθηνά ο Γ. Σαχτούρης. πολεμική εκστρατεία και ναυμαχία και μετά να λάβει καταδρομική άδεια για αποκλεισμούς ή να ναυλωθεί για να μεταφέρει ΝΑΥΣ: Είναι γνωστό ότι ο Λάζαρος Κουντουριώτης διέθεσε για την πολεμοφόδια. επανάσταση ολόκληρη την περιουσία του συμποσούμενη σε πολλά

χρυσά φράγκα. Ποιοι άλλοι ήρωες διέθεσαν τα πλούτη τους στο ΝΑΥΣ: Ποια ήταν η απήχηση της σφαγής της Χίου στην Ευρώπη και θαλασσινό αγώνα; στην υπεράνθρωπη δραστηριοποίηση του Ελληνικού στόλου, ποιες

1821-2021

200 χρόνια από την απελευθέρωση

ΤΖ. Χ: Θα σας απογοητεύσω. Χωρίς να μειώνω την τεράστια σημασία του στον Αγώνα, δεν χάρισε όλη την περιουσία του, ούτε αυτός ούτε οι άλλοι νησιώτες. Η επανάσταση δεν έγινε από μια χούφτα ήρωες όπως μας την έχουν αφηγηθεί, αλλά από χιλιάδες που έλαβαν μέρος και συνεισέφεραν ο καθένας με τον δικό του τρόπο. Οι Ψαριανοί, οι Κασιώτες, οι Χιώτες με το αίμα των πληθυσμών τους. Οι Υδραίοι, οι Σπετσιώτες, οι Ψαριανοί καραβοκύρηδες ναι, διέθεσαν τα πλοία τους, ριψοκινδύνευσαν τα περιουσιακά τους στοιχεία στον Αγώνα αλλά με αντίτιμο. Και όλοι οι αιγαιπελαγίτες, οι Πελοποννήσιοι ή οι Ρουμελιώτες με φορολογία ή «δοσίματα» στο Εθνικό Ταμείο. Ο πολεμικός επαναστατικός στόλος ήταν «ιδιωτικός» στόλος. Οι πλοιοκτήτες ναύλωναν τα πλοία τους στην προσωρινή Κυβέρνηση. Και αν τα Κοινά των νησιών κάλυπταν προσωρινά τις ανάγκες από τα Ταμεία τους κατέγραφαν λεπτομερώς τα έξοδα και τα ζητούσαν στη διάρκεια ή στο τέλος του Αγώνα ως αποζημιώσεις. Έχουμε πλέον λεπτομερή κατάστιχα με τα οικονομικά στοιχεία του Αγώνα. Πρόσφατη έρευνα του ιστορικού Δημήτρη Δημητρόπουλου από οικονομικό κατάστιχο του ίδιου οτυ Κουντουριώτη που βρίσκεται στα Γενικά Αρχεία του Κράτους για τις δαπάνες έξι πλοίων του που συμμετείχαν στο Πολεμικό Ναυτικό εκτιμά το ετήσιο κόστος για κάθε ένα στα 17.800 γρόσια. Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη το υψηλό κόστος των πυρπολικών πλοίων. Τα πυρπολικά που αγοράζονταν και εξοπλίζονταν με εκρηκτικά, μεταξύ του 1825 και τα μέσα του 1826, είχαν εκτιμώμενη μέση τιμή περί τα 30.000 γρόσια. Η προετοιμασία και οι εκστρατείες του ναυλωμένου Πολεμικού Ναυτικού ήταν υψηλού κόστους και εκτιμήθηκε από την προσωρινή Κυβέρνηση το 1825 σε περίπου 7,5 εκατομμύρια γρόσια ετησίως, για ένα στόλο που θα υπηρετούσε για έξι μήνες. Όπως άλλη πρόσφατη έρευνα του ιστορικού Σίμου Μποζίκη έχει αποδείξει αυτό το ποσό συνιστούσε το ένα τρίτο του συνολικού προϋπολογισμού του Εθνικού Ταμείου.

ΝΑΥΣ: Πιστεύετε ότι οι ανυπέρβλητες αυτές θυσίες των πρώτων καραβοκύρηδων υπήρξαν η γενεσιουργός αιτία για την δημιουργία της μετέπειτα μεγάλης εμπορικής ναυτιλίας των Ελλήνων; Μπορούμε να υποστηρίξουμε ότι ο Ελληνικός εφοπλισμός εν τη γένεσει του υπήρξε ο αποφασιστικός παράγοντας για την αποτίναξη του τουρκικού ζυγού;

ΤΖ. Χ: Η γενεσιουργός αιτία της μεγάλης εμπορικής ναυτιλίας δεν ήταν η Επανάσταση. Όπως ανέφερα οι Έλληνες είχαν αναπτύξει ήδη από τον προηγούμενο αιώνα μια μεγάλη ναυτιλία ως ναυτικοί της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, μιας πολυπολιτισμικής Αυτοκρατορίας που αξιοποιούσε τους υπηκόους της, παρόλο που μας λέει άλλα το εθνικό αφήγημα. Γεγονός είναι όμως ότι μέσω της θάλασσας οι Έλληνες των νησιωτικών περιοχών, και όχι μόνο, απέκτησαν ευημερία και σχέσεις με το εξωτερικό. Και όταν υπάρχει πλούτος έχεις την δυνατότητα της μάθησης και χρόνο να σκεφθείς για ελευθερία. Και ναι, το πιστεύω ακράδαντα, ότι χωρίς τη μεγάλη δύναμη της εμπορικής ναυτιλίας που ήταν η αρτηρία επικοινωνίας και συνοχής του επαναστατημένου χώρου σε έναν κατακερματισμένο γεωγραφικό χώρο, χωρίς τη δυνατότητα αναχαίτισης του στόλου των Οθωμανών για την τροφοδοσία των κάστρων της Ρούμελης και του Μωριά, χωρίς την οικονομική δυνατότητα τροφοδοσίας των εμπόλεμων και επαναστατημένων, δυνατότητα που παρείχαν και οι λείες, πλοία και φορτία, από τους Έλληνες καταδρομείς, όπως και το συνεχιζόμενο θαλάσσιο εμπόριο, δεν θα είχε επιτύχει η επανάσταση.

ΝΑΥΣ: Ένας λαός που μένει υποδουλωμένος για 400 ολόκληρα χρόνια, πως είναι σε θέση να διατηρήσει άσβεστη στην μνήμη του την έννοια της ελευθερίας; Μήπως έπαιξε καθοριστικό ρόλο σε αυτό η ενασχόλησή του με την ναυτιλία και τη θάλασσα που δίνει άλλους ορίζοντες τον άνθρωπο;

ΤΖ. Χ: Αυτό είναι ένα μεγάλο θέμα που δεν μπορούμε να το αγγίξουμε εδώ. Γεγονός είναι όμως ότι η θάλασσα έφερε πλούτο στους Έλληνες και ρότες επικοινωνίας. Τα πλοία δεν μεταφέρουν μόνο φορτία αλλά και ιδέες. Ο συγχρωτισμός των Ελλήνων καπετάνιων με τη Δύση και τους στοχαστές του ελληνικού Διαφωτισμού που άνθησε στις ευρωπαϊκές πόλεις-λιμάνια και στις ελληνικές κοινότητες της Διασποράς πυροδότησε και εξάπλωσε τις επαναστατικές ιδέες στους ναυτότοπους και τους θαλάσσιους χώρους τους και βοήθησε στην ένταξή τους στη Φιλική Εταιρεία. Η οικονομική ευρωστία των νησιών πριν την Επανάσταση συνέχισε στη διάρκεια της Επανάστασης και μετά από αυτήν, καθιστώντας τις τοπικές νησιωτικές οικονομίες από τους κύριους μοχλούς στήριξης του Αγώνα.

ΝΑΥΣ: Ο Ανδρέας Μιαούλης, η τεράστια αυτή η φυσιογνωμία της ελληνικής Επανάστασης, έδωσε το όνομά του στην πιο κεντρικό και νευραλγικό δρόμο του Πειραιά, του λιμανιού που χτυπάει σήμερα η καρδιά της Ελληνικής ναυτιλίας και παγκόσμιας. Άραγε σήμερα υπάρχουν σύγχρονοι Μιαούληδες στην ελληνική ναυτιλιακή σκηνή που είναι έτοιμοι να διαδραματίσουν πρωταγωνιστικό ρόλο όταν και όποτε χρειαστεί;

ΤΖ. Χ: Πολύ σωστά έδωσαν το όνομα του Ανδρέα Μιαούλη το όνομά του στο πιο κεντρικό εμπορικό και ναυτιλιακό δρόμο του Πειραιά. Ο Ανδρέας Βώκος, γνωστός ως Μιαούλης, υπήρξε ένας άξιος και επιτυχημένος εμποροκαπετάνιος. Όργωνε επί 40 χρόνια με τα πλοία του εξοπλισμένα με κανόνια και πλήρωμα αρματωμένο τους θαλάσσιους δρόμους της Μεσογείου πριν την Επανάσταση. Ήταν ένας έμπειρος και εμποροπόλεμος καπετάνιος που μετέφερε επί δεκαετίες φορτία από την Αλεξάνδρεια, τις ακτές της Συρίας, τις μικρασιατικές ακτές, την Κριμαία, τον Παγασητικό κόλπο προς την Μάλτα, το Λιβόρνο, τη Γένοβα, τη Μασσαλία, τη Βαρκελώνη. Και μετά, με την πείρα του στη θάλασσα και τις ηγετικές του ικανότητες έγινε πρωταγωνιστής της Ελληνικής Επανάστασης. Έχουν υπάρξει πολλοί Μιαούληδες στην ελληνική ναυτιλία μετά την εποχή του Μιαούλη, χιλιάδες εμποροκαπετάνιοι στις ρότες των ωκεανών που έγιναν οι μεγάλοι, οι μεσαίοι και μικροί Έλληνες εφοπλιστές που καθόρισαν και άλλαξαν τις θαλάσσιες μεταφορές στον κόσμο και έφεραν την ελληνική ναυτιλία στην κορυφή. Δεν έμεινε η ναυτιλία των Ελλήνων στην κορυφή τόσες δεκαετίες και δεν είναι ακόμα εκεί χωρίς πολλούς Μιαούληδες στην Ακτή Μιαούλη.

Το πολεμικό και εμπορικό ναυτικό εξάπλωσε την Επανάσταση στο Αιγαίο μέχρι τα πιο απομακρυσμένα νησιά και παράλια. έλεγχε και απέκλειε τους θαλάσσιους δρόμους. εμπόδιζε τη μεταφορά και ανεφοδιασμό οθωμανικών στρατευμάτων και έσπαγε την πολιορκία τους. συμμετείχε από θαλάσσης στον αποκλεισμό των κάστρων που έλεγχαν οι Τούρκοι· συνέδεε τη νησιωτική και ηπειρωτική περιοχή με την εθνική Διοίκηση. συγκέντρωνε οικονομικούς πόρους, κυρίως από τα νησιά και από το κούρσο εξασφαλίζοντας οικονομικές απολαβές και τη χρηματοδότηση του Αγώνα.

EDR Antwerp Shipyard A Full Service Shipyard In The Heart Of Europe

Statement and announcement provided by EDR Antwerp Shipyard

Ever since the late 90’, Engine Deck Repair nv has been a renowned name in the shiprepair industry in Antwerp, Belgium. The company evolved from offering shiprepair afloat services to full service drydocking activities in less than 2 decades.

After the take-over of the shipyard facilities in the Port of Antwerp in 2014-2015, Engine Deck Repair started a two phased multi million investment program. Both shipyards’ infrastructure and superstructure are being renewed and boosted up to the highest standards in the shipping industry.

EDR Antwerp Shipyard on the prime radar of shipowners and managers

“Earlier this year, Engine Deck Repair rebranded the entire company including a new commercial name - EDR Antwerp Shipyard. This new commercial brand will bring the shiprepair business in the Port of Antwerp back on the prime radar of shipowners and -managers. The Mission of EDR Antwerp Shipyard entails focus on value creation through partnerships with all stakeholders whilst contributing to the reduction of the environmental footprint in the shipping industry. With 4 engraved drydocks with the largest dock measuring 312 x 52 meters, 2.000 meters of private repair berth accessible for vessels up to 8.5 m draft, 100 ton lifting capacity and 80.000 m³ project area, the Antwerp based shipyard is the technical shipping focal point in Belgium. The drydocking services, shiprepair and conversions are supported by various departments.

The Spare Parts Distribution team collects, repacks and ship various technical spare parts and goods to be delivered on board of your vessel, whilst in our dock, at lay by or anywhere around the world. Parallel, the Technical Department shares their expert procurement skills to support projects handled by EDR Antwerp Shipyard and expands this service to all our trusted clients worldwide. Goods are being handled, stored, and delivered via our bonded warehouse infrastructure. A total of 16.000 m² of long- and short-term storage facilities keeps your goods ready to be delivered. Our own fleet of trucks, heavy haul trailers and lorries ensures timely delivery at the right place.

Simultaneously to the rebranding, the second phase of the investment program is well underway. EDR Antwerp Shipyard aims to complete the full overhaul of the shipyard in 2025, including 14.000 m² state-of-the-

art workshops, drydocking facilities, crane overhaul and a new Spare Parts Distribution center all centralized at the shipyard in the Heart of Europe.

New look, same team

The new name EDR Antwerp Shipyard, with new logo in the iconic red and white colors of Antwerp, does not mean any changes in management nor Ownership of the company. Including each team member in the development of the company is a must and the rebranding creates a lot of natural leadership. The team has always been the strong suit of the shipyard.

Value Creation

EDR Antwerp Shipyard further evolves in project management and is now executing the most challenging conversions and repairs in their drydocks. Over 150 ballast water treatment systems and scrubber applications have been installed over the past period, with a healthy orderbook for Q3 and Q4 of 2021.

Change of mentality

Service and quality are in the DNA of EDR Antwerp Shipyard. In many cases, shipowners and managers tend to depart from other shipyards with a bitter aftertaste. We are more service minded, and we cooperate with our clients more to execute each project in a clear and transparent way. We rather offer a quotation which might seem over market at first sight, than offering prices merely as business bait.

When the project has been completed without big surprises, price and project lead time estimated by EDR Antwerp Shipyard will not vary more than 10% than initially quoted. Other yards seem to apply a strategy where there are differences between budget and actual costs of over 200%, whilst the scope has not changed.

This change of mentality invites Owners and Managers to give more feedback during the quotation process, rather than just crunching numbers to compare. The worldwide competition is tough. However, when considering the range between South of Portugal to the Northern Scandinavian countries, EDR Antwerp Shipyard will always combine excellent service with very competitive pricing. This is combined with prime cargo location in the center of Europe”.