NAFS NOVEMBER 2011 by NAFS magazine

83 ΝΑΥΣ τεύχος

Νοέμβριος 2011

ναυτιλιακό & οικονομικό περιοδικό

scanjetA vision Group that came true

AON

“First Piracy update”

TED PETROPOULOS Financial focus

ΕΕΔΕ

Shipping today and tomorrow

www.nafsgreen.gr the Greek Shipping portal for the Shipping Professional

ERMA FIRST

Το 1ο Ελληνικό σύστημα Βallast Water Treatment

Always chemical-free.

40% less power consumption from now on.

PureBallast 2.0 gives you more When ballast water treatment regulations take effect,

By choosing PureBallast 2.0, you choose the world’s

you’ll want a mature technology to meet them.

most experienced supplier in ballast water treatment.

PureBallast 2.0 is the second generation of Alfa Laval’s

Behind the updated system are thousands of hours of

market-leading ballast water treatment system, which

experience, logged both with shipyards and out at

means it’s even better adapted to your vessel’s real-life

sea.

needs.

In addition, you select a global working partner. With a

Reduced power consumption, more responsive control

far-reaching organization and a worldwide network of

and a PureBallast 2.0 EX version for explosive onboard

harbour support, Alfa Laval can provide the parts,

environments are just a few of the new advantages.

service and true peace of mind you need.

www.alfalaval.com/pureballast

Alfa Laval AEBE, 20th km Lavrion Avenue, Thesis Karella, 194 00 Koropi-Attica Tel. 210-6683500, Fax 210-6643960, e-mail hellas@alfalaval.com

Pure_ballast_NAFS Magazine.indd 1

20/05/11 12:23

www.nafsgreen.gr

22 18 30

περιεχόμενα

Mirror

‘Ισαλος γραμμή

Ted Petropoulos MD, Petrofin S.A

Kaminco - Autronica

18 22

200,000 επισκέπτες/μήνα στο NAFSGREEN Κυβέρνηση...λεξοτανίλ

Chinese Ship Finance for Greek owners reality and promise «Protecting life, environment & property conference»

Shipping today and tomorrow Ολοκληρώθηκε το 2ο ναυτιλιακό συνέδριο της ΕΕΔΕ

COVER STORY SCANJET GROUP: A vision that came true

AON

ERMA FIRST

ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΠΙΤΣΙΡΙΚΟΣ

ANDREAS TSAVLIRIS

ΟΛΠ

SHIPPING NEWS

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΓΝΩΣΗ

First piracy update confirms regional shift in piracy activity Παρουσίαση του 1ου Ελληνικού Συστήματος επεξεργασίας θαλασσίου έρματος Στην εντατική η ναπηγοεπισκευή Elected president of the International salvage union Ξεκινάνε άμεσα οι αναπλάσεις για την Πολιτιστική Ακτή Πειραιά

Πανάρχαια γραφή ή...μορφωμένα σκουλήκια;

Περιοδικό ΝΑΥΣ, ΔΙΜΗΝΙΑΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ, ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2011, ΠΕΡΙΟΔΟΣ Β, ΤΕΥΧΟΣ 83 Καράμπαμπα 12, Άγιος Δημήτριος, 17343, τηλ: 2104286606, fax: 2104286610, e-mail: nafsgreen@nafsgreen.gr, www.nafsgreen.gr Ιδρυτής: ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ, Ιδιοκτήτης - Εκδότης: ΝΙΚΟΣ Κ. ΔΟΥΚΑΣ, Διεύθυνση Παραγωγής: Περιοδικό ΝΑΥΣ.

Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 50 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70. NAFS, SSN 1107-3179. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιοδήποτε τρόπο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδικό ΝΑΥΣ ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων της ΝΑΥΣ δεν απηχούν κατ’ ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού.

rorriM 200,000 επισκέπτες/μήνα στο NAFSGREEN

γράφει ο Νίκος Κ. Δούκας

Συμπληρώνουμε 18 μήνες αδιάκοπης λειτουργίας στα διαδικτυακά δρώμενα της καθημερινής ενημέρωσης για την παγκόσμια Ναυτιλία. Το NAFSGREEN βρήκε τον χώρο του και αγκαλιάστηκε από την ναυτιλιακή κοινότητα στο σύνολό της. Δώσαμε οντότητα πρώτοι, σε κάτι που έλειπε από τα ελληνικά media και νιώθουμε χαρά που ακολούθησαν και άλλοι αυτόν τον δρόμο της ηλεκτρονικής ενημέρωσης. Επενδύουμε στο μέλλον της ηλεκτρονικής ενημέρωσης και σχεδιάζουμε ακόμα περισσότερα για το 2012 που είναι και χρονιά της μεγάλης παγκόσμιας έκθεσης των Ποσειδωνίων. Στην φωτογραφία παραθέτουμε τα αδιαμφησβήτα στοιχεία της GOOGLE ANALYTICS για το www.nafsgreen.gr/magazine για την τελευταία εβδομάδα σε σχέση με την επισκεψιμότητα. Περισσότεροι από 55,000 επισκέψεις σε διάστημα μίας εβδομάδας. Περισσότερες από 250,000 σελίδες αναγνώστηκαν το ίδιο διάστημα, και μόνο ένα ποσοστό 13% εγκατλειψαν την ιστοσελίδα ύστερα από 2,5 λεπτά. Ο μέσος χρόνος παραμονής στην σελίδα είναι 14 λεπτά/χρήστη. Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι μόνο το 3% του συνόλου των επισκέψεων αποτελείται από μηχανές αναζήτησης. Το υπόλοιπο 97% είναι πραγματικοί χρήστες, πράγμα το οποίο δείχνει την τεράστια δυναμική της ιστοσελίδας μας. Ευχαριστούμε θερμά όλους εσάς που εμπιστεύεστε και στηρίζετε την ηλεκτρονική μας διάσταση στην ενημέρωση.

oil water separator

sewage treatment plant

fresh water production unit

sewage treatment plant

People … Expertise … Resources … Technology It’s the new range of water and waste water treatment systems on board.

Environmental Protection Engineering S.A. 24, Dervenakion str., 185 45 Piraeus-Greece T: +30 210 4060000 • F: +30 210 4617423 www.epe.gr • epe@epe.gr

08 ίσαλος γραμμή

nafs mag. issue 83

γράφει ο Κώστας Δούκας

Κυβέρνηση...λεξοτανίλ

ΑΔΩΝΙΣ ΓΕΩΡΓΙΑΔΗΣ: ΜΟΧΛΟΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΚΑΜΨΗΣ Η ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

Το πολιτικό και το πολιτειακό κογκλάβιο της ιδιότυπης

την

δημοκρατίας μας αποφάσισε, επί τέλους, ύστερα από

αχυρανθρώπου

του

παρεκκλίσεις, κατά τις εντολές της τρόϊκας και θα

πολυήμερες

ίντριγκες,

και

περιβόητου «δημοψηφίσματος» που εξόργισε την

στέλνει τον λογαριασμό και το πολιτκό κόστος στα

απαράδεκτη

αναποφασιστικότητα,

τέως

Ευρώπη και προκάλεσε νευρική κρίση στις αγορές και

δύο κόμματα εξουσία και στον συνεργαζόμενο κ. Γ.

πρόεδρος της Δημοκρατίας κ. Κ. Στεφανόπουλος

το ευρώ, δέχθηκε με προσωρινή ανακούφιση τον κ. Λ.

Καρατζαφέρη, οι υπουργοί του οποίου θα βουτήξουν

χαρακτήρισε ως «γελοία», να δώσει στον δυστυχή

Παπαδήμο, αφού απηλλάγη επί του παρόντος από

ξαφνικά στα βαθειά και θα πρέπει να μάθουν να

Ελληνικό λαό μια νέα κυβέρνηση... «λεξοτανίλ», με

τους

κολυμπούν, καθώς οι βουλευτές του που στελέχωσαν

επι κεφαλής τον ακαδημαϊκό τραπεζίτη κ. Λουκά

κυβερνήτες. Λησμόνησε προς στιγμήν ότι μοναδική

υπουργεία

Παπαδήμο.

νέα

πολιτική του κ. Λ. Παπαδήμου θα είναι η απαρέγκλητη

καθημερινότητα των υπουργείων τους και να έλθουν

κυβέρνηση ορκίσθηκε στις 11-11-2011, ενώ ο

εξυπηρέτηση των δανειστών, η υπογραφή της

σε σύγκρουση με όσους τόσο καιρό είχαν συνηθίσει

παραιτηθείς πρωθυπουργός κ. Γ. Παπανδρέου είχε

δανειακής σύμβασης της 27ης Οκτωβρίου που

σε «άλλες συνθήκες». Το προσωπικό τους κόστος θα

υπερψηφισθεί στις 11-11-2007 από 427.000 οπαδούς

περιλαμβάνει και το περιβόητο άρθρο 37 που

είναι μεγάλο, αν η κυβέρνηση Παπαδήμου παραμείνει

του ως πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ. Αλλά και ο κ. Λουκάς

προβλέπει

συλλογικής

στην εξουσία μόνο επί τετράμηνο. Αλλά πολλοί

Παπαδήμος είναι ο... ενδέκατος πρωθυπουργός μετά

σύμβασης, καθώς και η υπογραφή των μνημονίων,

εκφράζουν αμφιβολίες αν η δέσμευση για εκλογές στις

την μεταπολίτευση. Ώστε λοιπόν habemus Papam, ή

παρόντων και μελλόντων, καθώς και η λήψη

19 Φεβρουαρίου θα τηρηθεί, αν μάλιστα η νέα

επί το ακριβέστερον. “χαμπέμους Παπα-δήμο”. Οι

πρόσθετων μέτρων στο μέλλον που θα απαιτήσει η

κυβέρνηση πετύχει και ο λαός πεισθεί ότι λειτουργεί

πρώτες

εντολοδόχου

τρόϊκα.Γι’ αυτό και οι πρώτες δημοσκοπήσεις του

ειλικρινά προς το συμφέρον του, φυσικά κάτω από τις

πρωθυπουργού έδειξαν ότι η ξύλινη γλώσσα των

έδωσαν μεγάλο ποσοστό ανοχής πάνω από 70%. Και

υπάρχουσες δυσκολίες. Όλοι θέλουν να πιστεύουν ότι

επαγγελματιών πολιτικών μας τελείωσε επί του

ξαφνικά, οι δύο πολιτικοί αρχηγοί των εν δυνάμει

ο τεχνοκράτης Λουκάς Παπαδήμος θα μπορέσει να

παρόντος και άρχισε η εκφορά ενός λόγου ποιότητας

κομμάτων εξουσίας, βρέθηκαν καθισμένοι στα θρανία

βγάλει την χώρα από το τέλμα – ο ίδιος διατηρεί την

από ένα τεχνοκράτη, ο οποίος γνωρίζει σε βάθος την

της σχολής Μέρκελ – Σαρκοζί στο μάθημα της... δια

αισιοδοξία του για το ξεπέρασμα της κρίσης

βαρύτατη οικονομική νεοπλασία του Ελληνικού λαού,

βίου μάθησης. Γνωρίζουν και οι δύο, τόσο ο κ. Γ.

αφήνοντας να πλανάται μια ελπίδα στον ορίζοντα –

όχι μόνο επειδή είναι τέως υποδιοικητής της Κεντρικής

Παπανδρέου όσο και ο κ. Α. Σαμαράς, ότι το επί

χωρίς να κατατρύχεται από κομματικές δεσμεύσεις,

Ευρωπαϊκής Τραπέζης, αλλά διότι ήταν ο ίδιος που

δεκαετίες οικογενειακό πολιτικό σύστημα έπνευσε

αλλά και χωρίς να δείχνει την απαράδεκτη κοινωνική

προετοίμασε, ως διοικητής τότε της Τραπέζης της

πλέον τα λοίσθια, καθώς μελλοντικώς και μετά την

αναλγησία της κυβέρνησης Παπανδρέουν, που ήθελε

Ελλάδος επί κυβερνήσεως Σημίτη, την είσοδο της

αποχώρηση Παπαδήμου, θα έχουμε κυβερνήσεις

τους φτωχούς φτωχότερους και μόνιμα υποζύγια του

Ελλάδας στην ΟΝΕ, η οποία ήταν ανέτοιμη να

κομμάτων πολιτικής συνεργασίας. Και γνωρίζουν ότι

φορολογικού

ενταχθεί στο ευρωπαϊκό νόμισμα κατά την εκτίμηση

η νέα κυβέρνηση δεν είναι μόνο μεταβατική, αλλά

φοροφυγάδες πλουσιότερους. «Ολίγη τ’ ανάπνευσις

του Γάλλου προέδρου κ. Σαρκοζί. Φυσικά ο Ελληνικός

καθαρά

πλέον

πολέμοιον» λέει ο Όμηρος για τους κουρασμένους

λαός δεν τρέφει ψευδαισθήσεις. Ζαλισμένος από την

υπηρεσιακή, αφού έχει αναλάβει την δέσμευση να

ήρωες. Δηλαδή ότι αρκεί μια μικρή ανάσα για να

υπερφορολόγηση, την φτώχεια, την ανεργία και την

οδηγήσει την χώρα σε εκλογές στα τελη του

ξεκουρασθεί κάποιος από τον πόλεμο. Αυτή η

ακυβερνησία, θυμωμένος για τον ευτελισμό και την

Φεβρουαρίου του 2012. Αυτό όμως θα το δούμε αν

αναμενόμενη διαφορά άσκησης πολιτικής ίσως

απροκάλυπτη

τελικά θα τηρηθεί. Ωστόσο, χωρίς να θέλουμε να

αποδειχθεί μοιραία για τα κόμματα εξουσίας, τα

θεσμών, εξοργισμένος για την ωμή καταπάτηση

γίνουμε

οποία, αφού σύρθηκαν σε μια συγκατοίκηση μπροστά

θεμελιωδών δικαιωμάτων του, δεν παύει ωστόσο να

ανθρώπων, αλλά δε... τρόϊκα καλεύει». Κι έχουμε

στα

διατηρεί την θυμοσοφία του, που τον διακρίνει εδώ

μάθει τα τελευταία χρόνια ότι οι δημόσιες δεσμεύσεις

δημιούργησαν, θα υποχρεωθούν μελλοντικά να

και αιώνες. Έτσι, αποδέχθηκε, ως φαίνεται το αρχαίο

γίνονται για να... μη τηρούνται τελικά. Ως τον

συνεχίσουν την πολιτική συνεργασία με τον ένα ή τον

ρητό: Δύο κακών προκειμένων, το μη χείρον

Φεβρουάριο ο Ελληνικός λαός έχει να δει πολλά. Η

άλλο τρόπο, χωρίς όμως ελπίδα να επανακτήσουν

βέλτιστον. Πράγματι, αφού γλύτωσε παρά τρίχα από

κυβέρνηση

την πάλαι ποτέ εκλογική τους δύναμη, αφού σε

Κατά

δηλώσεις

φοβερό

παράδοξη

του

παραβίαση

παρασκήνιο που

συγκυρία,

νέου

των

συνταγματικών

πρωθυπουργία του

του ΓΑΠ

ακαταλόγιστους

κατάργηση

πολιτική

μάντεις

κ. και

και

της

χρεωκοπημένους

εθνικής

κυβέρνηση

κακών,

Παπαδήμου,

Πετσάλνικου, εισηγητού

και

«άλλαι,

επι

μεν

σύμφωνα

βουλαί

με

τις

προγραμματικές της δηλώσεις, θα ενεργεί χωρίς

θα

κληθούν

άχθους

αξεπέραστα

να

διαχειρισθούν

και

προβλήματα

τους

που

την

πλούσιους

τα

ίδια

knowledge& innovation καμμία

περίπτωση

δεν

θα

μπορέσουν

09 29

να

συμφερόντων των διεθνών κερδοσκόπων και της

με βασικό όργανο το Λιμενικό Σώμα στην άσκηση

προσεγγίσουν τονconsumption. τρόπο διακυβέρνησης τον the current energy “Of course, από the data εντολοδόχο πρωθυπουργό και θα alone doesn’t τεχνοκράτη really tell us anything,” says Höppner.

εσωτερική ψωροελίτ των explains, διαπλεκομένων, καθώς give an example,” Höppner “a situation we εκφράζονται ήδη σοβαρές αμφιβολίες αν όλα encounter frequently, the cooling water system oftenτα

ναυτιλιακής given case –πολιτικής, whether toκάτι giveπου new αποτελεί directionsπάγιο to the και μονότονο της ναυτιλιακής κοινότητας χωρίς skipper andάιτημα his officers or to invest in some technical

“We need διαρκώς to follow up a comparison, whereverνα βλέπουν τηνwith εκλογική τους πελατεία possible or severalλαός, sister παρά ships, or least μειώνεται.withΟone Ελληνικός ταatσοβαρά

wastes a lot of energy. So we take a close–look at αντιλαϊκά μέτρα που πήρε η κυβέρνηση ολετήρας its operation and try to come with the bestαπό way την καθυπαγορεύονταν από την up τρόϊκα. Εμείς

with the dataτου fromπροβλήματα, a similar ship type. This quickly την οικονομικά θα αντιληφθεί tells us whether there are any statistical outliersήθους with ειδοποιό διαφορά διακυβέρνησης και πολιτικού

modifications, as a better cooling pump δυστυχώς να such εισακούεται. Είναι σαν water να λέμε ότι η – can be answered by running an ECO-Practices Σαουδηκική Αραβία στερείται υπουργείου Πετρελαίων.

to improve Another στήλη αυτήefficiency.” δεν πάψαμε σε area όλη to τηscrutinize διάρκειαisτης the on-board κοινωνικής power-generating equipment. Working οικονομικής, και εθνικής καταβαράθρωσης

analysis. κάτω από τις προϋποθέσεις που Βεβαίως More information on all aboveΠαπαδήμου GL Group products συκγροτήθηκε η κυβέρνηση και υπό τις

regard to energy consumption.” The best possible και δεν θα θελήσει ποτέ να επιστρέψει στο φαύλο scenario for Höppner has been an analysis project παρελθόν της κλεπτοκρατίας, της συναλλαγής, του involving an entire fleet of ships identical by design ασύστολου ψεύδους, των σκανδάλων και της and operating in very similar environments. Comκοινωνικής αναλγησίας. Βεβαίως, ο λαός γνωρίζει ότι parison was straight forward – and the outlier was τα προβλήματα βρίσκονται μπροστά του.itsΗEnάγρια quickly identified on the summary diagram: φορολογία, τα Operational χαράτσια, οιIndicator παράνομες κοινωνικές ergy Efficiency (EEOI), which εισφορές, οι περικοπές ECO-Patterns is based on,μισθών was tenκαι perσυντάξεων, cent lower η

closely together with the ship’s officers is essential της χώρας να τονίζουμε ότι η ναυτιλία και ο for Höppner. He draws on their insight into the subtle εφοπλισμός μαζί με τους Έλληνες ναυτικούς ways the ship’s systems interact. “The amazing thing αποτελούν τη σανίδα σωτηρίας και τον πιο δυνατό is – knowledge how to achieve efficient ship operaάξονα ανάκαμψης και ανάπτυξης της οικονομίας. tion does exist on board. But in many cases nobody Ευτυχώς αλήθεια αντελήφθη ever asks. την We try to bring αυτή it out into the open.”ο νέος

φέρελπις, δραστήριος και μορφωμένος πολιτικός του ΛΑ.Ο.Σ., κ. Άδωνις Γεωργιάδης, που ανέλαβε ως AccurateοDirections

than the average the other ships. Amongκαι theόλο restτο υποβάθμιση της of υγείας και της παιδείας of the fleet,των the CO2 emissionsπου and, δημιούργησε consequently, ο πλέγμα δυστυχιών

FutureShip withτον its varied of consultancy και υφυπουργός τομέαportfolio του κολοβωμένου services can assist in many different ways.Εμπορικής The final πολλαπλώς διεσπασμένου υπουργείου

the fuel consumption values were very similar – κ. the Γ. πανικόβλητος και με το ζόρι παραιτηθείς expected result ships operating under Παπανδρέου καιforτοidentical κομματικό του επιτελείο, καθώς

results of the analysis can be τα applied on several Ναυτιλίας. Αναλαμβάνοντας καθήκοντά του μετά intervention levels: the lowest operational την ορκωμοσία δήλωσε ότι ηorναυτιλία είναιlevel η αιχμή

nearly identical conditions. και η εκχώρηση δημοσιονομικής και εθνικής ακόμη

κυριαρχίας, βρίσκονται μπροστά του. Ωστόσο, τα Drawing on the Skipper’s Expertise ευρύτερα πληγέντα από την παπανδρεϊκή λαίλαπα So what is next after the ECO-Patterns analysis? λαϊκά στρώματα, αναμένεται να δώσουν προθεσμία “Future-Ship can then offer a root-cause analysis,” ανοχής στο νέο να we συνδυάσει says Höppner. “Ourπρωθυπουργό next step is what call ECO-τις

addresses the way the ship is run. The second level του δόρατος για την ανάκαμψη της οικονομίας και involves minor retrofitting measures, and the third υποσχέθηκε ότι θα καταβάλει κάθε δυνατή level includes major technical modifications. The προσπάθεια για την επίτευξη του σκοπού τούτου, customer decides how far he wants to go. In the εκφράζοντας ταυτόχρονα και την εμπιστοσύνη του case of the fleet of identical ships described above, προς το πρόσωπο προϊσταμένου του υπουργού the statistical outlierτου provided some valuable insights:

system undergoes and riskΠαπανδρέου assessment. “To ευαισθησίας, που an η error κυβέρνηση είχε

optimizing operations. question what του to do in a επανέλθει το ΥΕΝ The στην αρχική δομή,

απορρίψει

επηρεάζοντας τον κ. Χρυσοχοϊδη και τον κ. Παπουτσή,

φοβερές θυσίες του λαούa Failure με την ανάπτυξη, Practices.” This is essentially Mode and Efεπιδεικνύοντας ίχνηwhereby τουλάχιστον κοινωνικής fects Analysis (FMEA) each energy-relevant στην

χωματερή

των

οργανωμένων

κ. Πρώτιστο κ. Α. Γεωργιάδη theΧρυσοχοϊδη. ECO-Patterns analysisμέλημα quicklyτου demonstrated πρέπει να worth είναι searching η καταβολή προσπαθειών that it was for hidden potentialγια for να

can be requested by Mr. Konstantinos Vasileiadis, ασφυκτικές πιέσεις των επειγόντων προς επίλυση Business Development Manager, GL Piraeus. προβλημάτων, δεν φαίνεται επί του παρόντος εφικτή η θεσμική ανασύσταση του ΥΕΝ, που αποτελεί

EEOI δέσμευση και της Νέας Δημοκρατίας. Αυτό άλλωστε όμως δεν εμποδίζει τον νέο υφυπουργό Ναυτιλίας The Energy Efficiency Operational Indi- κ. Άδ. Γεωργιάδη αναλάβει ενεργό δράση cator (EEOI)να was developed by theπρος IMOτην κατεύθυνση αυτή, δημιουργώντας τις κατάλληλες

as a means to measure and optimize

προϋποθέσεις για την ανασυγκρότηση του πολιτικού

ship efficiency. The indicator is com-

φορέα της μεγαλύτερης ναυτιλίας του κόσμου, της

putedβαριάς from βιομηχανίας a CO2 factor to the μόνης που specific απέμεινε στην χώρα

fuelμεused, the amount fuelσάρκα consumed, μαζί τον τουρισμό, ώστε ναof λάβει και οστά η υπόσχεση του νέου υφυπουργού ότι volume θα εργασθεί the distance travelled and the of άοκνα την κατελυθυνση ανάκαμψης goods προς transported. The industry is stillτης οικονομίας με μοχλό την εμπορική ναυτιλία.

debating whether or not the use of the EEOI should become a binding requirement. But it is safe to assume that it will be introduced on a voluntary basis before long.

www.internaftiki.gr, info@internaftiki.gr, Tel: +302104126997, Fax: +302104127566 6 Alipedou str. GR 18531, Piraeus - Greece

Κ. ΔΟΥΚΑΣ

12 finacial focus

nafs mag. issue 83

Chinese Ship Finance for Greek owners – reality and promise By Ted Petropoulos Head, Petrofin Research It is three years ago that the US subprime crisis

be noted that in accordance with the end 2010 ship

6 China Exim (CEXIM) bank loans to Diana, Ange-

triggered the 2008 international banking crisis, and

finance bank exposures, Chinese banks had a total

likoussis, Costamare, Danaos, Toisa and Laskaridis

witnessed the collapse of Lehman Brothers and the

of $650m in Greek ship finance or approximately only

of which 4 were syndicated with DNB and two with

financial bailout of top US banks (i.e. Citibank and

1% of the Greek ship finance totals.

Citibank.

Bank of America, etc.) and financial groups (e.g. AIG)

Increasingly, in 2009 and 2010, western bank fresh

Although there were many other loans being men-

by the Fed. The crisis spread like wildfire throughout

ship finance ground to a halt. Far eastern banks in

tioned in the pipeline to Prokopiou, Veniamis and oth-

the world’s banks. Massive bank exposures to toxic

general and Chinese banks in particular, were seen

ers, in relation to the size of the Chinese order-book

products was discovered, e.g. RBS, which led to an

as ‘rays of hope’. To a capital hungry and starved

by Greek owners and the size of Greek ship finance

acute loss of confidence both by depositors, as well

shipping industry, over-committed with newbuilding

lending, the above new loans are below expectations,

as between the banks themselves. The above loss of

orders, the prospects of obtaining inexpensive fi-

as currently the above Greek orderbook in China

confidence manifested itself in the collapse of the in-

nance from the Far East was most alluring.

stands at over 273 vessels, or 43% of the total Greek

ter-bank market, the, until then, corner stone of bank

orderbook, out of which 199, or 73%, are bulkers.

funding. Thus began a bank de-leveraging process,

The development of sovereign risk exposures, af-

(DATA from CLARKSON FLEET REGISTER – as of

which still continues, as banks sought to downsize

fecting European bank capital adequacy, in 2011,

31st October 2011)

their balance sheets due to lack of funding.

the increasing problem of the EU banks in relation to

Bank regulators reacted by scrutinizing bank capi-

Greece and other EU countries, e.g. Ireland, Portu-

Readers may recall the October 2010 announcement

tal adequacy and ensuring financial transparency of

gal, Spain, Italy, etc. and the need to increase capital

by Chinese Premier, Wen Jiabao, of a $5bn loan

banks’ exposures as well as adequate loan provi-

adequacy to 9% as of 2012 in accordance with Basle

pledge to Greek shipping to finance Chinese ship-

sions.

III, have all led to the further retrenchment of Euro-

buildings. Indeed, there were reports in March 2011

pean banks in the second half of 2011. According to

that the above figure had doubled to $10bn. Moreo-

The above series of events hit western banks and

Petrofin Bank Research ©, about to be published this

ver, in June 2011, AB Bank reported a co-operation

left Far Eastern banks largely unaffected. The latter

month, approximately 90% of all western ship finance

agreement with CDB, which, however, has since

were operating in fast growing economies offering

banks, are currently reducing their ship finance expo-

bogged down and has produced no tangible results,

good loan opportunities and had better loans to de-

sures. Consequently, the past 3 years, have repre-

thus far.

posits ratios. Moreover, Far Eastern banks had less

sented an enormous opportunity for Chinese banks

Lastly, we have been informed by Bank of Cyprus,

reliance on and a reduced exposure to toxic products.

in particular to build up their Greek ship finance pres-

that a memorandum of Agreement has been signed

The re-trenching of western banks gave Far Eastern-

ence, based on previous and new shipbuilding orders

with CDB for shipping loans to Cypriot owners and

ers a great opportunity to assert their strengths and

at Chinese shipyards.

that the first Cypriot joint deal is approximately $65m

encroach into sectors of the international lending mar-

The first question to pose is what has been the

and expected to be concluded within this year.

ket in which, until then, they had been largely absent.

progress made in 2009-2011 by Chinese banks in

Thus far it has been ‘the policy banks’ of China, i.e.

A key example of such a market is ship finance. Both

Greek ship finance?

CDB, CEXIM, China Everbright Bank, that have

global ship finance, as well as Greek ship finance,

The short answer to this is that such progress has

shown the most interest in Greek ship finance, whilst

came to an abrupt halt and reversal in 2009/2010.

been painfully slow.

Bank of China has not lent to Greek owners yet.

In accordance with Petrofin Bank Research © Greek

According to mid-2011 XRTC information, the total

We now come to our second question, namely, “what

ship finance, which had risen by an average annual

new Chinese Greek shipping loans were approxi-

have been the reasons for the slow start in Chinese

23.7% between 2001 and 2008 to $73.23bn, fell in

mately $825m. These consisted of a solitary $74m

ship finance of Greek owners?”

2009 to $67.02bn and in 2010 to $66.23bn. It should

Credit Development Bank (CDB) loan to Cardiff and

The slow start has not been due to unavailability of

13 risk appetite or bank related problems of any kind.

although the US dollar funding issue still represents

Instead, the reasons can be summarized as follows:

an issue. - As a matter of policy, Chinese banks appeared to fol-

- Chinese banks’ investments have been linked to

low central directives and considered shipping loans

As securing fresh Chinese orders shall be required

new shipbuilding orders placed by Greek owners and

in support of orders placed with state and not private

in 2012, Chinese banks are expected (together with

not to existing orders or second-hand purchases of

Chinese yards.

Chinese shipyards) to become more competitive.

Chinese vessels.

Lastly, other Chinese state banks, such as Industrial - Some Greek owners have remained skeptical as to

and Commercial Bank (ICBC), Construction Bank of

- New Greek orders in Chinese shipyards slowed

Chinese banks’ long term commitment to international

China (CBC), Bank of China and Agricultural Bank

down in 2011 as the emphasis by Greeks shifted to-

shipping, as well as how they might react to a crisis

of China, are expected to commence offering ship fi-

wards container and tankers placed primarily in Ko-

or a difficulty by an owner to meet loan obligations in

nance to secure a Chinese policy shift towards assist-

rea.

the future.

ing export industries, such as shipbuilding, at a time

- The fall in the dry bulk market in 2011 has lead to

- Chinese owners have increased their Chinese own-

a reduced interest in new orders for drybulk vessels

er loans, thereby absorbing a greater share of Chi-

What of the future?

in China which is the leading drybulk builder in the

nese ship finance capacity towards the local market.

Greek or German owners have until now been in the

of a global slowdown.

world.

focus of Chinese bank interest. This is expected to - Greek owners have been reluctant to accept loans

remain as both countries’ owners are facing a prob-

- Chinese yards, having a relatively full 2011/2012

in RMB and not US dollars, as such RMB financing

lem in securing ship finance. The collapse of the Ger-

order book, have not felt the need to price levels to

requires PRC flag and PRC ship mortgage, which

man KG model and the withdrawal of Greek banks

sufficiently interesting levels to Greek owners for

exposes owners to greater delays, costs and risks.

from ship finance, have exacerbated the problems.

2013/2014 deliveries.

Consequently, the demand for Chinese ship finance As the reader can see, the obstacles to Chinese ship

is increasing.

- Although interested, Chinese banks found them-

finance for Greek owners have been higher than

selves unfamiliar in dealing directly with Greek own-

originally anticipated and may explain the slow build

Chinese bankers have come to realize that they need

ers. They lacked the know-how and expertise to re-

up in ‘done deals’. As reported to Petrofin Research

to become more client-aware and flexible in their

spond swiftly and effectively to new enquiries.

by S&P brokers and lawyers, there have been a very

dealings with Greek owners. As know-how improves,

- Being largely unfamiliar with Greek owners’ credit

high number of initial discussions between owners

it is anticipated that the heavy bureaucratic approval

risk profiles, Chinese banks concentrated on only

and Chinese banks, the vast majority of which, how-

process often lasting for six months or more, shall be-

the biggest private or publicly quoted Greek owners,

ever, have been abandoned at an early stage. Better

come more competitive.

thereby excluding numerous middle-size potential

progress has been achieved, where the discussions

As a consequence, the ‘learning’ curve by Chinese

owners, who had an even greater need for such fi-

were held via a western bank, e.g. DNB, Citibank, as

banks shall expand and more potential loans shall

nance.

such banks do overcome a number of the barriers re-

reach successful drawdown. Once banks develop

- Reportedly, the Chinese banks’ \due diligence’ re-

ported above.

a ‘Greek loan portfolio’, repeat business based on

quired was so demanding and intrusive into Greek

The third question to be answered is ‘what if anything

satisfactory experience shall lead to a substantially

owners businesses that many enquiries ground to a

is being done by Chinese banks to overcome those

higher loan exposure. In addition, bilateral deals are

halt.

factors restricting Chinese-Greek shipping co-opera-

expected to commence which shall be a sign of a ma-

tion is ship finance?”

turing industry.

- The distance and linguistic barriers have been dis-

Chinese banks have not been idle or unaware of the

tinct hindrances in the development of more Chinese-

need to adapt and become more competitive.

The above evolutionary process from infancy to ma-

Greek business in 2011.

In terms of organization, Chinese banks have ac-

turity, is expected to take at least 5 years. However,

quired and are developing shipping specialists with a

the process has already begun and we expect that

- Increasingly in 2011, Chinese banks’ requirement of

very good knowledge of English, as well as how west-

it will accelerate over 2012/2013 on account of the

credit insurance (Sinosure) in support of local finance

ern clients differ from Chinese or Far Eastern clients.

‘financing gap’ for Greek shipping anticipated over

has been unduly expensive. This amounted to ap-

Indeed, CEXIM has opened an office in Paris for their

the period. In consequence, although, the progress

proximately 2% of the newbuilding price.

European business and CDB has concentrated its

in Chinese bank financing for Greek owners has been

non-Chinese ship finance out of its Nangxia branch.

slower than anticipated over the last couple of years,

- As the Renimbi (RMB) is an appreciating currency

Moreover, there are reports that CDB will develop a

it is expected to pick up substantially and this render

whereas the US dollar is a depreciating currency over

‘standalone dedicated export ship finance division’

Chinese banks the main beneficiaries of the western

time, Chinese bank lending in US dollars had to face

that would have the marketing, credit and approval

bank crisis. Chinese banks have not been slow in

this foreign exchange devaluation cost effect, as they

ability to process business swiftly and competitively.

recognizing the enormous potential benefits of a sym-

had an insufficient US dollar deposit base and need-

Chinese

biosis between Greek owners – Chinese shipbuilders

ed to fund new loans via RMB/US dollar swaps

stopped requiring costly credit insurance guarantees,

commercial

banks

have

increasingly

and Chinese banks.

14 shipping news

nafs mag. issue 83

Internaftiki acquires official representation of Anqing Daihatsu Engines in the shipbuilding sector

evaluate the future of the business. This is a major step

Some prominent characteristics of type DK-20, DK-26,

ahead in establishing its position as a leading Sales and

DK-28, DK-36 are the following:

Service representative.

• Low NOX emission

A direct result of this growth and development is the new

• Compact size

Mr. Cummis Zhu (Senda) and Mr. Nikos Skarpidis

representation agreement between Internaftiki SA and

• High output

(Internaftiki S.A)

Senda Shipping Engineering & service Ltd, a member of

• Long stroke

CSSC Group, in the promotion of the Anqing Daihatsu

• Reliable and long interval overhauling

CSSC Diesel Engine within the new building market.

Anging Daihatsu Marine Engines meet the demands

This project involves the DK series of medium size die-

and requirements of ISO90001 Quality Assurance Sys-

sel marine main and auxiliary engines for all future ves-

tems in every aspect of design, development, produc-

sels built in Chinese shipyards for the Greek market. In-

tion and after-sales; satisfying the rules of classification

ternaftiki’s new building department will be responsible

societies CCS, LR, GL, ABS, NK, BV, RS, DNV, KR.

for the promotion and support of these engines directly

Internaftiki SA was inaugurated in 1975 near the Port of

to our Greek customers. The particular types of engines

Piraeus. The company specialises in the field of marine

are already selected by several Greek ship owners hav-

and industrial products, offering an entire range of serv-

ing a very good feedback.

ice activities on ships and yacht machinery. All services

Furthermore, this agreement also includes the after

are executed on a worldwide basis by highly qualified

sale service and the supply of genuine Anqing Daihatsu

personnel who hold exceptional knowledge in this field.

spare parts by Internaftiki for the particular type of en-

For more information, contact Mr. Spyros Drosopou-

gines.

los on +30 210 4126997 or email info@internaftiki.gr

Internaftiki acquires official representation of Anqing Daihatsu Engines in the shipbuilding sector After several years of continual presence in the Marine Market, Internaftiki SA expands its activities further within the rapidly growing shipbuilding business in the Chinese territory. It is a fact that Chinese Shipbuilding is increasing and many Greek Ship owners are ordering a considerable number of new ships to be built in Chinese yards. Internaftiki aims to offer its clients a high level of support in the new building industry and has established a trustful and evident relationship with the majority of Greek owners. Thus through its vast experience of 37 years in the Marine market and as a distributor of major international manufacturers, the company is able to

TEN announces time charter employment Tsakos Energy Navigation Limited (“TEN” or the “Com-

Inclusive of the above, as of today, 73% of remaining

pany”) (NYSE:TNP) announced time charters of four of

available days for this year have been fixed with mini-

its Suezmaxes, three of its Panamaxes and one of its

mum expected revenues of $104 million and 56% for

Aframaxes to first class international end users. Four

2012 with minimum revenues at $175 million.

of the vessels have been fixed on a minimum with

“These charters are a testament to the quality of our

profit-sharing arrangements, while the other four have

fleet and the relations our Company has developed with

been chartered on fixed rates. These charters range in

first class clients over the years. This follows the Com-

duration between one and three¬and-a-half years and

pany’s consistent policy of securing downside protec-

are expected to contribute minimum revenues of $140

tion and upside potential to protect it from the turbulent

million. When combined with the recently announced

freight cycles. The willingness of charterers to employ

fixtures of the two newbuilding Suezmaxes for 11 and

our vessels long term on profit sharing arrangements is

12 years, the DP2 Shuttle tankers, still under construc-

a positive sign. Such fixtures reinforce TEN’s ability to

tion, for 15 years, the Company’s LNG carrier for four

take advantage of accretive growth opportunities that

years and one Handymax MR2 for a year, the sum of

surface in weak markets and maintain its dividend. Our

all chartering activity of late is expected to generate

policy to further strengthen TEN’s balance sheet and

approximately $1 billion in total gross revenues to the

to bridge the gap between our share price and the real

Company.

value of our Company remains,” Mr. Tsakos concluded.

DESMI Pumps & Systems integrate knowledge & technology

www.desmi.com

DESMI – Supplying the World with Pumps and Systems DESMI develops, manufactures and supplies pumps and pump systems for marine and offshore related sectors. •

Centrifugal pumps

•

Electric deep-well cargo pumps for LPG/C – LEG/C, molten sulphur carriers and product/chemical carriers

•

DESMI ROTAN® internal gear pumps for high-viscous liquids

Hear more about our below concepts: •

OptiSaveTM Save up to 80% of the pump energy consumption and get your pumps for free!

•

DESMI 48 - Fast Track Pumps up to 1000 m3/h delivered within 5 days!

Greece representative: Intra Mare Hellas 4, Skouze Str., 185 36 Piraeus Phone: +30 210 429 3843 Fax: +30 210 429 3845 E-mail: project@intramare.gr

www.desmi.com

16 shipping news

nafs mag. issue 83

Kaminco-Autronica: “Protecting Life, Environment & Property Conference” Kaminco successfully held the first Conference titled “Protecting Life, Environment & Property” on September 29th, 2011. The conference took place at the Metropolitan Hotel in Athens and was honoured by the presence of representatives from the most prominent shipping companies in Greece and Cyprus. Mr. Sotirios Kaminis, President and CEO of Kaminco, presented an opening speech, stating that for 50 years now one of Kaminco’s main targets is bringing new technologies to the Greek & Cypriot Shipping Companies. Kaminco’s legacy goes back to the 60’s with a wide range of innovative products intended to reduce the cost of Ships while giving the Ship-Owners state of the art technology. Mr. Kaminis stressed that Kaminco is a family business, as with most Greek Shipping businesses, not aiming to become the biggest company, but the best in what they do. He also shared some exciting upcoming news regarding an agreement with a giant Chinese Organization that will soon be announced. Following Mr. Kaminis’ welcoming speech, Mrs. Georgia Anifantis, Senior member of the Marine Management Team, presented Kaminco’s full profile and history as well as the 3 generations of Kaminco, and highlighted the company’s worldwide network. With offices in Greece, Cyprus, & USA, Kaminco serves the marine and land based industries while providing 24/7, 365 days a year after sales support. She also described the 20 years cooperation with Omicron and announced that from the beginning of 2011, after the acquisition of Omicron by Autronica, Kaminco became the exclusive partner of Autronica for Greek and Cypriot Ship Owners handling both, sales and after sales. Mr. Geir Arne Hauan, Regional Sales Manager, of Autronica’s Maritime Division, followed, presenting ex-Omicron company details and the story of the acquisition by Autronica. He also stated that Kaminco offers TURN KEY solutions for Autronica which include pre-engineering procurement, installation and commissioning of all Autronica’s products. Finally, he presented Omicron products: Level Alarm, Gas Detection, Vapor Alarms etc. Mr. Bernt-Ivar Grannes, Regional Sales Manager SouthEurope/South-America, Division Maritime of Autronica, took over and introduced Autronica and Fire Detection & Suppression Systems. Both speakers pointed out that the entire portfolio of products meets the latest IMO/Solas standards. A lunch buffet was offered to all guests and they all enjoyed the opportunity to mingle. The conference ended with a live demonstration of an Autroprime Fire Detection system and a Gas Detection and Alarm System.

18 shipping events

nafs mag. issue 83

Shipping Today and Tomorrow Ολοκληρώθηκε το 2ο Ναυτιλιακό Συνέδριο της ΕΕΔΕ Τουρισμός, Πολιτισμός και Ναυτιλία, είναι το τρίπτυχο

Εντυπωσιακά στοιχεία για τον ναυτιλιακό κλάδο

ελληνικά λιμάνια και γενικά η ελληνική οικονομία,

πάνω στο οποίο μπορεί και πρέπει να στηριχθεί η

συνολικά, έδωσε στην παρουσίασή του και ο

μπορούν να επωφεληθούν πολύ από την κρίση στον

ελληνική οικονομία για να μπορέσει να ξεπεράσει τη

κ.

αραβικό κόσμο, παρότι λυπάται για τα προβλήματα

σημερινή κρίση της, αυτό υπογράμμισε με έμφαση,

προώθησης

δύο και τρεις φορές, στην ομιλία του ο κ. Γιώργος

Χρηματιστηρίου

Κωνσταντίνος

Κουνάδης,

του

των χωρών αυτών. Ασφαλώς το ίδιο ισχύει και

κ.

για τον ελληνικό τουρισμό, είπε ο κ. Βαμβακίδης.

Ανωμερίτης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος

Κουνάδης ανέφερε ότι στην Ελλάδα λειτουργούν

Υπογράμμισε ακόμα ότι η ΣΕΠ, με επενδύσεις

του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), μιλώντας

762 ναυτιλιακές εταιρείες, ενώ ο ελληνικός στόλος

σε πάγια 640 εκατ. ευρώ, μέχρι το 2015 θα έχει

στο 2ο Ναυτιλιακό Συνέδριο που πραγματοποίησε το

διαθέτει 4.714 πλοία, από τα οποία 2.000 συνολικά

δημιουργήσει το μεγαλύτερο container terminal της

Ελληνικό Ινστιτούτο Οικονομικής Διοικήσεως (ΕΙΟΔ)

με ελληνική σημαία. Είπε ακόμα ο κ. Κουνάδης ότι

Ανατολικής Μεσογείου, συνολικής χωρητικότητας 3,7

της ΕΕΔΕ σε συνεργασία με το Ελληνοβρετανικό

η Ελλάδα αντιπροσωπεύει το 20% των παγκόσμιων

TEU.

Εμπορικό Επιμελητήριο.

διά θαλάσσης μεταφορών, ποσοστό που τελεί όμως

Αθηνών.

εκδότριες

Συγκεκριμένα,

συνθήκες.

Στη διεθνή χρηματιστηριακή κρίση και τις επιπτώσεις της στη ναυτιλία αναφέρθηκε ο κ. Αλέξανδρος

αναφέρθηκε στην τεράστια σημασία της λιμενικής

ότι «για τους Έλληνες εφοπλιστές το Χρηματιστήριο

Τουρκολιάς, αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος

οικονομίας,

Αθηνών είναι εδώ…»

στην Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος, ο οποίος τόνισε

στη

Νοτιοανατολική

στη

θέση

Μεσόγειο.

του

Πειραιά

ανταγωνιστικές

Καταλήγοντας, ο κ. Κ. Κουνάδης είπε με έμφαση

και

σκληρές

στις

Επίσης, στην ομιλία του ο κ. Γ. Ανωμερίτης αλλά

υπό

υπηρεσιών

υποδιευθυντής

Αναφέρθηκε

ότι η άνοδος του κόστους του χρήματος είναι ένα από

επίσης, στο ρόλο που οι κρουαζιέρες θα παίξουν

Στην παγκοσμιοποίηση και το ρόλο της ναυτιλίας,

τα πιο σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζουν

εφεξής στην τουριστική βιομηχανία λέγοντας ότι

αναφέρθηκε στο συνέδριο ο κ. Νικόλαος Αρβανίτης,

οι πλοιοκτήτες και οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Ο

στην ανάπτυξή τους έχουν εναποτεθεί πολλές

εκπρόσωπος της Διεθνούς Ναυτιλιακής Ένωσης,

κ. Τουρκολιάς αναφέρθηκε επίσης στην αισθητή

ελπίδες. Θα γίνει το λιμάνι αναφοράς για την

τονίζοντας ότι ο Πειραιάς έχει πολλά συγκριτικά

βελτίωση του ηλικιακού μέσου όρου των ελληνικών

κρουαζιέρα, αφού επεκτείνεται με ένδεκα θέσεις

πλεονεκτήματα ως λιμάνι. Γι’ αυτό και πρέπει με

πλοίων, που από τα 22 χρόνια το 1990 έχει πέσει

ελλιμενισμού

πρόκειται

τις κατάλληλες πρωτοβουλίες και τα απαραίτητα

στα 15 χρόνια σήμερα. Συμπερασματικά, πάντως,

να κατασκευαστούν έξι νέοι προβλήτες ώστε να

έργα υποδομής να πάρει τη θέση που του αξίζει

ο ομιλητής τόνισε ότι η διεθνής κρίση χρέους κάνει

μπορούν να φιλοξενηθούν μεγάλα κρουαζιερόπλοια

στην ευρύτερη περιοχή μας, «τεράστιος, προς την

πιο επιφυλακτικές τις τράπεζες στη χορήγηση

χωρητικότητας

κατεύθυνση αυτή, είπε ο κ. Αρβανίτης, είναι ο ρόλος

πιστώσεων, περιορίζοντας βέβαια και τα κεφάλαιά

των θεσμικών φορέων της πολιτείας».

τους λόγω πιθανών επανακεφαλαιοποιήσεων.

πως και

κρουαζιερόπλοιων,

4.000

παράλληλα σύγχρονος

επιβατών.

δημιουργείται σταθμός

ενώ

Είπε ένας

ακόμα μεγάλος

εμπορευματοκιβωτίων,

Από την πλευρά του ο κ. Τάσος Βαμβακίδης,

χωρητικότητας 4,7 εκατ. TEU. Τόνισε δε, ότι ο

αναπληρωτής εμπορικός διευθυντής της Pirae-

Για κύκλους στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, μίλησε

Πειραιάς είναι ένα από τα ασφαλέστερα λιμάνια στον

us Container Terminal (ΣΕΠ), αναφέρθηκε στην

ο κ. Αντώνης Λαμνίδης, διευθυντικό στέλεχος

κόσμο και υπογράμμισε ότι με τις νέες επενδύσεις,

αυξανόμενη σημασία της ελληνικής ναυτιλίας, η

στην τράπεζα HSBC. Είπε, επίσης, ότι πρέπει να

που ήδη έχουν δρομολογηθεί, η στρατηγική του

οποία γίνεται όλο και πιο σοβαρό αναπτυξιακό

αποφευχθεί μια συστημική κρίση του διεθνούς

σημασία θα ενισχυθεί περαιτέρω.

εργαλείο, στο βαθμό που αυξάνεται και το παγκόσμιο

χρηματοοικονομικού συστήματος, το οποίο κατά τη

εμπόριο. Επίσης, ο ομιλητής παρατήρησε ότι τα

γνώμη του βρίσκεται στο μάτι του κυκλώνα. Όσο για

Ο κ. Αναστάσιος Ροδόπουλος

Ο κ. Κωνσταντίνος Λαμπρινόπουλος

την ελληνική ναυτιλία, στέκει καλά, είπε ο κ. Λαμνίδης,

Για το θέμα της χρηματοδότησης της ελληνικής

από τους υπόλοιπους επενδυτές. Στην Ελλάδα

τονίζοντας πως οι Έλληνες έχουν παραγγείλει

ναυτιλίας, ο κ. Γιώργος Γουρδομιχάλης, επικεφαλής

δεν γίνονται ξένες επενδύσεις λόγω θεσμικής

στα διεθνή ναυπηγεία 600 πλοία αξίας 7,5 δισ.

της ναυτιλιακής G. Bros Maritime, τόνισε πως

ανεπάρκειας και κακής δημόσιας διοίκησης, είπε ο κ.

δολαρίων. «Στη διεθνή ναυτιλία και την πορεία της,

δυσκολεύει η χρηματοδότηση της «σπονδυλικής της

Μπουδούρογλου. Παρόλα αυτά, ο κ. Γουρδομιχάλης

αυξανόμενος θα είναι και ο ρόλος των κινεζικών

στήλης» η οποία αποτελείται από 600 – 700 μικρά

επεσήμανε πως οι έλληνες πλοιοκτήτες παραμένουν

τραπεζών, οι οποίες θα μπορούσαν να συνδράμουν

και μεσαία οικογενειακά γραφεία των έξι περίπου

στην Ελλάδα από επιλογή και δεν ζητούν τίποτα

αποφασιστικά και τους Έλληνες πλοιοκτήτες, τόνισε

πλοίων. Επεσήμανε ακόμα πως έχουν μειωθεί οι

από το ελληνικό κράτος. Η Ελλάδα είναι ναυτιλιακό

ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης, διευθύνων σύμβουλος

αξίες των πλοίων, με αποτέλεσμα να αυξάνεται και

κέντρο. Όλες οι τράπεζες, όλοι οι ναυλομεσίτες

της εταιρίας συμβούλων XRTC. Γνώστης της

το κόστος χρηματοδότησης, δεδομένου ότι από τις

και όλοι οι κατασκευαστές είναι εδώ. Η παρουσία

κινεζικής τραπεζικής αγοράς ο ομιλητής, επεσήμανε

αρχές του 2009 οι τράπεζες αυξάνουν τα spreads,

της ελληνικής ναυτιλίας δίνει ισχύ και κύρος στο

επίσης και τη διεθνοποίηση όλο και περισσότερο

ακόμα και στις παλιότερες δανειακές συμβάσεις, ενώ

κράτος όταν συνομιλεί με τους εταίρους του και με

των κινεζικών τραπεζών, οι οποίες επενδύουν επί

χρηματοδοτούν μόνο τους παλιούς τους πελάτες.

επενδυτές. Η ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύει

παντός του επιστητού σε Ευρώπη και Αφρική. Στη

Για το ίδιο θέμα ο κ. Μιχάλης Μπουδούρογλου,

ποσοστό μεγαλύτερο από το 50% στην ΕΕ και κοντά

ναυτιλιακή χρηματοδότηση οι κινεζικές τράπεζες

πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Paragon

στο 20% παγκοσμίως. Είναι ο Νο 1 πυλώνας της

έχουν αισθητή παρουσία, καλύπτοντας, από τα 470

Shipping, είπε πως οι αξίες των πλοίων βαίνουν

ελληνικής οικονομίας, με εισαγωγή συναλλάγματος

δισ. δολάρια συνολικά, τα 89,3 δισ. «Οι κινεζικές

πτωτικές, το ρίσκο είναι υψηλό σε σχέση με την αξία

140 δισ. ευρώ τα τελευταία 10 χρόνια, κατέληξε ο κ.

τράπεζες, κατέληξε ο κ. Ξηραδάκης, μπαίνουν με

και παρατηρείται μειωμένη ρευστότητα. Από την άλλη

Γουρδομιχάλης.

φιλοδοξίες στην παγκόσμια αγορά και το μυστικό της

πλευρά, τόνισε πως η κρίση δημιουργεί ευκαιρίες

συνεργασίας μαζί τους είναι η υπομονή και η ύπαρξη

και οι επιχειρήσεις που έχουν δυνατά ισοζύγια θα

Καλωσορίζοντας τους συνέδρους ο πρόεδρος του

μεγάλων επενδυτικών σχεδίων».

βγούν ενισχυμένες από αυτή και θα αναπτυχθούν,

ΕΙΟΔ της ΕΕΔΕ, κ. Αναστάσιος Ροδόπουλος, είπε

ενώ έδωσε και μια θετική διάσταση στη δυσκολία

πως η ελληνική ναυτιλία, η μεγαλύτερη διεθνής

Στις νομικές διαμάχες ναυπηγείων και πλοιοκτητών,

για την εξεύρεση δανείων, αφού η μείωση των νέων

βιομηχανία της Ελλάδας και πιο εξωστρεφής, που

όπως και τις ακυρώσεις παραγγελιών, αναφέρθηκε

παραγγελιών πλοίων μεγιστοποιεί την προοπτική

διατηρεί περίοπτη θέση στη διεθνή οικονομική

ανάπτυξης των υπαρχόντων.

σκηνή, συγκεντρώνει σημαντικά κεφάλαια, διακινεί,

νομικός

κ.

Γιώργος

Παλαιοκρασσάς,

οποίος ανέλυσε τους τρόπους αξιολόγησης της χρηματοδότησης των ναυτιλιακών εταιρειών.

συμμετέχει και κυριαρχεί στο διεθνές εμπόριο Για την αντιμετώπιση της ύφεσης, ο κ. Λεωνίδας

και την ανάπτυξη, μας κάνει υπερήφανους ως

Πολέμης, διευθύνων σύμβουλος της Remi Mari-

Έλληνες. Ο κ. Χάρης Οικονομόπουλος, πρόεδρος

Επεκτείνοντας το ίδιο θέμα από χρηματοοικονομικής

time Corporation, συνέστησε προσοχή στα έξοδα,

του Ελληνοβρετανικού Επιμελητηρίου, τόνισε πως

πλευράς, ο κ. Ted Πετρόπουλος, γενικός διευθυντής

περιορισμένες κινήσεις και έλεγχο των εντολέων

παρά τις δύσκολες στιγμές που περνά η χώρα,

της Petrofin Research, περιέγραψε τις τελευταίες

ναυλώσεων, ενώ προέβλεψε ότι και το 2012 θα

ως έθνος και ως κοινωνία, οι Έλληνες μπορούν

εξελίξεις στο διεθνή ναυτιλιακό και τραπεζικό χώρο

είναι δύσκολη χρονιά και η αγορά θα αρχίσει να

να τα καταφέρουν, ενώ υπογράμμισε πως οι

και τόνισε ότι η αβεβαιότητα είναι το κυρίαρχο

ανακάμπτει από το 2013 ή 2014, αν δεν γίνουν όμως

θεμελιώδεις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη είναι

στοιχείο στην πορεία της παγκόσμιας οικονομικής

άλλες παραγγελίες πλοίων. Ακόμα, απαντώντας σε

η εμπιστοσύνη, η δικαιοσύνη και οι ελπίδες. Από

δραστηριότητας. «Το διεθνές τραπεζικό σύστημα,

σχετική ερώτηση, είπε πως οι έλληνες εφοπλιστές

την πλευρά του, ο πρόεδρος του Δ.Σ. της ΕΕΔΕ,

είπε ο ομιλητής, αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα

θα μπορούσαν να επενδύσουν και σε άλλους

κ. Κωνσταντίνος Λαμπρινόπουλος, έδωσε ένα

ρευστότητας,

τις

τομείς στην Ελλάδα (ορισμένοι το πράττουν ήδη),

αισιόδοξο μήνυμα, αναρωτώμενος αν μπορεί να

αποφάσεις για τις επενδύσεις». Πάντως, κατά τον

όπως ο τουρισμός, τα λιμάνια, η πράσινη ενέργεια,

πτωχεύσει μια χώρα που έχει τη μεγαλύτερη ναυτιλία

κ. Ted Πετρόπουλο, το γεγονός ότι η κρίση έχει

το φυσικό αέριο και το πετρέλαιο. Ωστόσο, όπως

στον κόσμο, σημαντική θέση στον τουρισμό, και

συνειδητοποιηθεί από όλους τους παίκτες της

τόνισε για το θέμα αυτό ο κ. Μπουδούρογλου, οι

μεγάλα αποθέματα χρυσού, βωξίτη και άλλων

διεθνούς οικονομίας, δημιουργεί σχετική αισιοδοξία

έλληνες πλοιοκτήτες, πέραν του πατριωτισμού

φυσικών πόρων. Χαιρετισμό, επίσης, απηύθυνε η κ.

ως προς την επιτυχή αντιμετώπισή της.

που

Nerys Jones, από τη Βρετανική Πρεσβεία.

γεγονός

που

επηρεάζει

και

έχουν

επιδείξει,

δεν

είναι

διαφορετικοί

20 shipping events

nafs mag. issue 83

Η ελληνική ναυτιλία, παρά τις αντίξοες συνθήκες

όλες οι ακτοπλοϊκές εταιρίες, ανεξαρτήτως μεγέθους,

την παρέμβασή του εκφράζοντας μια «στοιχειώδη

στις διεθνείς αγορές, εξακολουθεί να έχει πολύ καλές

έχουν καταγράψει ζημίες 215 εκατ. ευρώ το 2009,

ικμάδα αισιοδοξίας».

προοπτικές, κυρίως διότι διαθέτει την τεχνογνωσία να

345 εκατ. ευρώ το 2010 ενώ για το 2011 αναμένεται

βλέπει ευκαιρίες μέσα στις κρίσεις και να δημιουργεί

να κυμανθούν στα ίδια περίπου με τα περσινά

«Στην Ελλάδα βγάζουμε μόνοι μας τα μάτια μας»

με τον τρόπο αυτό συνθήκες ανάπτυξης. Αυτό θα

επίπεδα. Ο κ. Βεντούρης τόνισε ακόμα πως το

είπε ο Δρ. Πυθαγόρας Νάγος εμπορικός διευθυντής

μπορούσε να είναι το βασικό συμπέρασμα από

κυριότερο αίτημα είναι η πλήρης απελευθέρωση του

της Louis Hellenic Cruises, επισημαίνοντας τις

τις εργασίες του διήμερου Ναυτιλιακού Συνεδρίου

κλάδου και η πραγματική εναρμόνιση του εθνικού

τεράστιες ζημιές που υφίσταται η χώρα στον τομέα

για τις Διεθνείς εξελίξεις, τάσεις & επενδύσεις

δικαίου με το Κοινοτικό.

της κρουαζιέρας, με αφορμή ανεπαρκείς υποδομές

στην ελληνική και διεθνή ναυτιλιακή αγορά. Το

και κοινωνικό κλίμα. Κατά τον ομιλητή, από τα 23

συνέδριο πραγματοποιήθηκε στο Μέγαρο Μουσικής

Ο κ. Αντώνης Στελλιάτος, πρόεδρος της Ένωσης

εκατομμύρια επιβάτες που κινούνται στη Μεσόγειο,

Αθηνών από το Ελληνικό Ινστιτούτο Οικονομικής

Πλοιοκτητών

Ελληνικών

μόνο το ένα εκατομμύριο αποβιβάζεται στην Ελλάδα.

Διοικήσεως (ΕΙΟΔ) της ΕΕΔΕ σε συνεργασία με το

αναφέρθηκε

στην

Ελληνοβρετανικό Εμπορικό Επιμελητήριο.

επαγγελματικού

Σκαφών

του

Γιατί αναρωτήθηκε ο κ. Νάγος, τονίζοντας πως η

τουριστική

ελληνική κρουαζιέρα μπορεί αναπτυχθεί μόνο αν η

ανάπτυξη της χώρας και επεσήμανε, βέβαια, τον

ελληνική σημαία γίνει ανταγωνιστική και «φιλική»

Ωστόσο, την προειδοποίηση πως οι επόμενοι

έντονο ανταγωνισμό που επικρατεί στον κλάδο.

προς τους διοργανωτές κρουαζιέρας.

μήνες θα είναι κρίσιμοι για την ελληνική ακτοπλοΐα

«Δυστυχώς, τόνισε ο κ. Στελλιάτος, παρά το γεγονός

και φαίνεται πως θα είναι αντικειμενικά αδύνατη

ότι η Ελλάδα έχει 16.000 χλμ. ακτογραμμής, διαθέτει

Ο ομιλητής ζήτησε να απαλειφθούν οι δαιδαλώδεις

έχουν

μόνο 11 μαρίνες, με αποτέλεσμα να χάνει έσοδα

γραφειοκρατικές διαδικασίες και να αντιμετωπιστεί

προγραμματισθεί, εξέπεμψαν οι εκπρόσωποι των

αλλά και τουριστικό κύρος». Υπογράμμισε, ακόμα,

η απροθυμία των εμπλεκομένων να αποδεχτούν

ακτοπλοϊκών εταιρειών, κατά τη χθεσινή δεύτερη

τον ανταγωνισμό από τις μαρίνες της Τουρκίας και

τις αλλαγές, ενώ υπογράμμισε το πρόβλημα της

ημέρα του συνεδρίου. Τα προβλήματα της ακτοπλοΐας

της Κροατίας και χαρακτήρισε απαράδεκτη τη μη

έλλειψης

και του θαλάσσιου τουρισμού, προέρχονται κατά

ένταξη του κλάδου του θαλάσσιου τουρισμού στον

θεσμικών φορέων.

κύριο λόγο, από τη σχέση τους με το κράτος και την

αναπτυξιακό νόμο, κάτι που ποτέ δεν έγινε μέχρι

έλλειψη υποδομών.

σήμερα, ενώ επεσήμανε την ανάγκη το νομοσχέδιο

Άγνοια και αδιαφορία στην αντιμετώπιση της

για το θαλάσσιο τουρισμό που βρίσκεται προς

ναυτιλίας, επεσήμανε ο κ. Μιχάλης Σακέλλης,

Ο πρόεδρος της Ένωσης Επιχειρήσεων Ναυτιλίας,

ψήφιση στη Βουλή να έχει αναπτυξιακό και όχι

διευθύνων σύμβουλος της Blue Star Ferries και

κ. Απόστολος Βεντούρης, υπογράμμισε με έμφαση

φοροεισπρακτικό χαρακτήρα.

αντιπρόεδρος

εκτέλεση

των

δρομολογίων

όπως

οικονομική

Τουρισμού,

γιώτινγκ

σημασία

στην

τα διαρθρωτικά προβλήματα του κλάδου, επεσήμανε

συντονισμού

Επιβατηγού

του

μεταξύ

Συνδέσμου

Ναυτιλίας.

των

διαφόρων

Επιχειρήσεων

Τόνισε,

επίσης

την

τις αρνητικές παρενέργειες που δημιουργεί η

Το ρόλο του γιώτινγκ και των κρουαζιέρων,

υπερφορολόγηση

κατάργηση κρατικών επιχορηγήσεων και έκρουσε

υπογράμμισε και ο κ. Γιώργος Βερνίκος, πρόεδρος

των προμηθευτών και τις αυξήσεις τιμών στα

τον κώδωνα του κινδύνου, τονίζοντας πως η

και διευθύνων σύμβουλος της Vernicos Yachts AE,

καύσιμα, υπογραμμίζοντας ότι οι παράγοντες αυτοί

βιωσιμότητα της επιβατηγού ναυτιλίας είναι στο

ο οποίος ανέλυσε τα ζητήματα που σχετίζονται με

επιβαρύνουν την ανταγωνιστικότητα της επιβατηγού

και πέντε και η πολιτική ηγεσία πρέπει να αλλάξει

τις υπηρεσίες και τις υποδομές των τομέων του

ναυτιλίας. Ζήτησε τη δραστική μείωση των λιμενικών

πορεία

«επιβατηγός

θαλάσσιου τουρισμού, προσθέτοντας ότι στον

τελών στο βαθμό που πραγματικά επενδύονται

ναυτιλία» θα προσκρούσει στους υφάλους που

κλάδο αυτό το περιβάλλον χειροτερεύει. Κάνοντας

προς όφελος των επιβατών και την κατάργηση του

λέγονται «πτώχευση» και «εξ ολοκλήρου κρατική

επίσης λόγο για τις τουρκικές ανταγωνιστικές πιέσεις

επίναυλου 3%, λέγοντας ότι στην παρούσα φάση

επιχορήγηση». Είπε, ακόμα, ο κ. Βεντούρης πως

στο θαλάσσιο τουρισμό, ο κ. Βερνίκος έκλεισε

της κρίσης που αντιμετωπίζει η ελληνική οικονομία,

διαφορετικά

το

σκάφος

των

ναύλων,

τα

μονοπώλια

Από αριστερά οι κ.κ. Γ. Ανωμερίτης, Τ. Βαμβακίδης, ο συντονιστής κ. Σπ.

Από αριστερά οι κ.κ. Γ. Ξηραδάκης, Α. Λαμνίδης, ο συντονιστής κ. Δ.

Δούκας, Κ. Κουνάδης, και Ν. Αρβανίτης.

Κωνσταντίνου, Α. Τουρκολιάς, Γ. Παλαιοκρασσάς, και Τ. Πετρόπουλος.

Από αριστερά ο συντονιστής της ενότητας κ. Μ. Κυριακού, και οι κ.κ. Λ.

Η κυρία Nerys Jones.

Πολέμης, Μ. Μπουδούρογλου, και Γ. Γουρδομιχάλης.

η επιβατηγός ναυτιλία και η ανάπτυξη των νησιών

συμφωνήσω – ότι δεν υπήρξε πλήρης. Έγινε όμως

«Η χώρα μας και προκαλώ οποιονδήποτε έχει άλλη

μπορούν να γίνουν εφαλτήριο ανάπτυξης. Ο κ.

μια σημαντική αρχή και μια σημαντική σύγκρουση

άποψη, αποτελεί στην κυριολεξία την πιο όμορφη

Σακέλλης τόνισε, ακόμα, την ανάγκη λήψης μέτρων

και να είστε βέβαιοι ότι θα συνεχίσουμε. Ανοιχτήκαμε

γωνιά του πλανήτη για θαλάσσιο τουρισμό. Η Ελλάδα

που θα δώσουν τη δυνατότητα αύξησης τόσο των

για πρώτη φορά στις αγορές και σταματήσαμε να

είναι στην κυριολεξία ο παράδεισος για κρουαζιέρα

εσόδων των πλοίων όσο και της κίνησης. Τα μέτρα

περιμένουμε με δεμένα χέρια πότε θα μας έρθουν οι

και γιώτινγκ. Η πολυποικιλότητα, το εξαιρετικό κλίμα,

αυτά θα μπορούσαν να έχουν και την έννοια της

πελάτες με τα πλοία».

οι γαλήνιες θάλασσες, ο μοναδικός πολιτισμός

προσωρινότητας, να συνδεθούν δηλαδή με το

Παρ’ όλα αυτά, ο κ. Γ. Νικητιάδης αναγνώρισε

και η μικρή απόσταση του ενός παραδεισένιου

ύψος της τιμής των καυσίμων και να αποβλέπουν

πως υπάρχουν ελλείψεις και είναι ακόμα πολλά

τόπου μας από τον άλλο, αποτελούν τις καλύτερες

στη μείωση των επιβαρύνσεων για να είναι δυνατή

αυτά

«Χρειαζόμαστε

προϋποθέσεις για θαλάσσιο τουρισμό σε μεγάλη

η μερική μείωση της τιμής των εισιτηρίων με

προβλήτες, μαρίνες, υποδομές για την κρουαζιέρα

έκταση, με αμέτρητες συμμετοχές και πολύ υψηλά

ταυτόχρονη αύξηση των εσόδων των εταιρειών.

και το γιώτινγκ. Σήμερα η χώρα διαθέτει 10 λιμένες

έσοδα». Αυτά, μεταξύ άλλων, είπε στην ομιλία του ο

Στα μέτρα αυτά, ο κ. Σακέλλης, συμπεριέλαβε

κρουαζιέρας με 24 προβλήτες. Στόχος μας, πιστεύω,

υφυπουργός Τουρισμού και Πολιτισμού, κ. Γιώργος

και τη μείωση του ΦΠΑ στα επίπεδα εκείνου των

πως πρέπει να είναι 20 λιμένες κρουαζιέρας και

Νικητιάδης, ο οποίος αναφέρθηκε όμως και στις

ξενοδοχείων.

πάνω από 50 προβλήτες. Ταυτοχρόνως, η χώρα

ελλείψεις της χώρας σε τουριστικές στρατηγικές και

διαθέτει 34 μαρίνες, 38 καταφύγια – αγκυροβόλια και

μάρκετινγκ.

που

πρέπει

να

γίνουν.

«Η χώρα μας και προκαλώ οποιονδήποτε έχει άλλη

πέντε ξενοδοχειακούς λιμένες» είπε ο υφυπουργός.

άποψη, αποτελεί στην κυριολεξία την πιο όμορφη

Κατέληξε, δε τονίζοντας ότι ο θαλάσσιος τουρισμός

Άγνοια

γωνιά του πλανήτη για θαλάσσιο τουρισμό. Η Ελλάδα

αποτελεί μια μεγάλη πρόκληση για την Ελλάδα.

ναυτιλίας, επεσήμανε ο κ. Μιχάλης Σακέλλης,

είναι στην κυριολεξία ο παράδεισος για κρουαζιέρα

Διότι, έχει υπολογισθεί ότι μόνο από την ανάπτυξη

διευθύνων σύμβουλος της Blue Star Ferries και

και γιώτινγκ. Η πολυποικιλότητα, το εξαιρετικό κλίμα,

της κρουαζιέρας και home ports μπορούμε να

αντιπρόεδρος

οι γαλήνιες θάλασσες, ο μοναδικός πολιτισμός

διασφαλίσουμε έως και 4% ανάπτυξη του ΑΕΠ της

Επιβατηγού

και η μικρή απόσταση του ενός παραδεισένιου

χώρας μας.

υπερφορολόγηση

τόπου μας από τον άλλο, αποτελούν τις καλύτερες

και

αδιαφορία

του

αντιμετώπιση

Συνδέσμου

Ναυτιλίας. των

στην

Επιχειρήσεων

Τόνισε, ναύλων,

της

επίσης τα

την

μονοπώλια

των προμηθευτών και τις αυξήσεις τιμών στα

προϋποθέσεις για θαλάσσιο τουρισμό σε μεγάλη

Η δεύτερη ημέρα του συνεδρίου ασχολήθηκε επίσης

καύσιμα, υπογραμμίζοντας ότι οι παράγοντες αυτοί

έκταση, με αμέτρητες συμμετοχές και πολύ υψηλά

με τα θέματα της λειτουργίας και της διαχείρισης

επιβαρύνουν την ανταγωνιστικότητα της επιβατηγού

έσοδα». Αυτά, μεταξύ άλλων, είπε στην ομιλία του ο

των ναυτιλιακών εταιρειών, τις νέες τάσεις στην

ναυτιλίας. Ζήτησε τη δραστική μείωση των λιμενικών

υφυπουργός Τουρισμού και Πολιτισμού, κ. Γιώργος

επιθεώρηση των πλοίων, τις επιπτώσεις στο

τελών στο βαθμό που πραγματικά επενδύονται

Νικητιάδης, ο οποίος αναφέρθηκε όμως και στις

περιβάλλον, αλλά και το φλέγον πλέον θέμα της

προς όφελος των επιβατών και την κατάργηση του

ελλείψεις της χώρας σε τουριστικές στρατηγικές και

πειρατείας. Χαιρετισμό στο συνέδριο στην έναρξη

επίναυλου 3%, λέγοντας ότι στην παρούσα φάση

μάρκετινγκ.

των εργασιών της χθεσινής ημέρας, απηύθυνε και

της κρίσης που αντιμετωπίζει η ελληνική οικονομία,

Επισημαίνοντας τις προσπάθειες που έγιναν τα

ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΧΑΕ κ.

η επιβατηγός ναυτιλία και η ανάπτυξη των νησιών

δύο τελευταία χρόνια, ο υφυπουργός είπε: «Την

Σωκράτης Λαζαρίδης.

μπορούν να γίνουν εφαλτήριο ανάπτυξης.

τελευταία διετία προσπαθήσαμε και προχωρήσαμε σε

να

Χορηγοί του συνεδρίου ήταν οι Danaos Corpora-

Σχετικά με το ΕΙΟΔ

συνειδητοποιήσουμε επιτέλους ότι δεν αρκεί να

ορισμένες

ανατροπές

και

επιδιώξαμε

tion SA, Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος, Paragon

Το Ελληνικό Ινστιτούτο Οικονομικής Διοικήσεως

ζούμε σε έναν ευλογημένο τόπο, αλλά είναι αναγκαίες

Shipping, ΣΙΤΕΛ Ελλάς Α.Ε. και Χρηματιστήριο

(ΕΙΟΔ) ιδρύθηκε το 1979. Το ΕΙΟΔ, στο πλαίσιο

και οι δικές μας παρεμβάσεις. Ήταν αναγκαία για

Αθηνών, υποστηρικτής η UniPath Systems Ltd. και

των δραστηριοτήτων της ΕΕΔΕ στοχεύει στη μελέτη,

παράδειγμα, η άρση του καμποτάζ, που για χρόνια

χορηγός ταχυμεταφορών η ΤΝΤ Express. Χορηγός

προαγωγή και διάδοση των αρχών του οικονομικού

ολόκληρα δεν επέτρεπε να γίνουν home ports οι

επικοινωνίας μεταξύ άλλων ήταν και το περιοδικό

μάνατζμεντ, αλλά και στην ανάληψη πρωτοβουλιών

ελληνικοί λιμένες κρουζιέρας. Προχωρήσαμε στην

ΝΑΥΣ αλλά και το ελληνικό ναυτιλιακό portal www.

για τον εκσυγχρονισμό των επιχειρήσεων και τη

άρση του καμποτάζ – και πολλοί θα πουν και εγώ θα

nafsgreen.gr

βελτίωση των σχέσεών τους με το κράτος.

22 cover story

nafs mag. issue 83

scanjet Group

A vision that came true

23 The Scanjet Group was founded 1961 and the company celebrated its 50-years anniversary June 2011. The Scanjet Group is built around the concept “Direct from producer to the end-user”. Scanjet is an innovative company with in house design and R & D departments ensuring clients the best possible design and production technology. Producer to end user - Scanjet produces all machines and equipment in our own factories situated in Sweden and Korea. We provide top class equipment secured by our rigorous quality control and ISO 9001 system. Since Scanjet entered into the market with our own brands we have gained considerable market share and are now in 2011 the undisputed world leading manufacturer of tank cleaning machines to the marine market.

Scanjet Holding AB President Magnus Wallin Vice President Thomas Jinbäck Vice President Claes Jinbäck

Scanjet Marine AB

Scanjet Production S.p.z.oo

Scanjet Engineering AB

Scanjet Asia Pacific Pte Ltd

Scanjet Macron International OY

Scanjet Macron co Ltd

Scanjet Systems AB

MaasMarine

Production unit Sales of marine tank cleaning machines.

Production unit

Engineering consulting

Sales and coordination all products in Singapore

Worldwide Sale Scanjet Macron products ex Korea Offshore Sales and Development

Production unit of electropneumatic level gauging system, high-level alarms, vapour emission control systems. Sales & Service of Scanjet Korea

Sales of industrial tank cleaning machines

Sales & Service for Scanjet in Holland. Marine agencies

Location; Sweden

Location; Poland

Location; Sweden

Location; Singapore

Location; Finland

Location; Korea

Location; Sweden

Location; Netherlands

The SCANJET Group Following our success on being world leader in tank cleaning machines, the group has now advanced into marine electronics. The group consists today of 9 own, or partner companies as well as a worldwide network and sales and service representatives in all major ports.

24 cover story

nafs mag. issue 83

Antipiracy MPS 360 APR Machines It is not a secret that the shipping industry today is facing one of its most dangerous challenges ever. Modern piracy primarily in the Middle East is spreading all over the world. Scanjetâ&#x20AC;&#x2122;s contribution towards the protection of vessels has been a great success. 270 vessels are now equipped with SC 360 APR machines. By using Scanjetâ&#x20AC;&#x2122;s patented converted tank cleaning machines, the machines in theory are washing away the pirates and are giving a very clear signal to the attackers that a vessel with Scanjet Anti-pirate Machines is protected. As the system is non-lethal and passively protects the vessel it has become a preferred standard for several major oil carriers. Today more than 1600 machines from Scanjet are protecting the world fleet from piracy attacks.

Product Range, Tank Cleaning Machines Oil Tankers As the world leader in tank cleaning, it comes naturally that Scanjet has the most versatile product range on the market. Scanjet has produced the most successful tank cleaning machines. The SC 50 was released in the early nineties and followed by its successor the SC 30T. Scanjet has sold more than 70000 units since its introduction in 1998, and is still going strong. What makes Scanjet equipment unique is the revolutionary Magnetic Transmission with its leakage free design. This comes as standard on the machines mentioned in this article excluding portable machines. Scanjet has a full set of portable tank cleaning machines, with all the accessories the clients can need.

SCANJET â&#x20AC;&#x201C; The leading product range for marine and offshore applications

SC 100

SC 285

SC 90T2

SC 30T

SC 40RT

SC 45TW/SC 15TW

SC 30TP

SC 75A

26 cover story

nafs mag. issue 83

Product range, Hold Cleaning Machines to Bulk Carriers

Bulk carriers have a high demand for the rapid cleaning of their holds, for those vessels we deliver our hold cleaning machines, both as fixed and portable units, our latest success is the â&#x20AC;&#x153;swing typeâ&#x20AC;? Model SC 90 RTS.

Product range, Off Shore Segment Scanjet also has a stronghold in the off shore market supplying crude oil washing machines to FPSO;s FSU;s, supply vessels and oil platforms. Scanjet machines are perfect for the cleaning of the drilling mud tanks, brine tanks and various service tanks on board.

SCANJET Macron Product line Scanjet Macron is the latest addition to the family. Scanjet Macron design and produce Ballast Level Gauging Systems, High-High Alarms, Vapour Emissions Controls System and various instrumentation, and provide engineering to LNG & LPG carriers. Our combined Electro pneumatic Ballast Level Gauging System and Water Ingress Control System has been a major success, and is preferred by Passenger Cruise Vessel as well as Heavy Lift Vessels and other advanced vessel constructions.

28 cover story SCANJET Systems The industrial market requires very advanced tank cleaning machines. The sanitary markets require tank cleaning machines that can not only clean the tank but also themselves. Scanjetâ&#x20AC;&#x2122;s team of innovative engineers has created the market leading Bio range, see Bio 25. The SCANJET GROUP is today ready for any new challenges and is prepared to serve the market from anywhere in the world, just call and we are there to assist you!!!

nafs mag. issue 83

Marine Protection System - MPS

Key Features

Anti-Pirate water cannon

• Protects your crew and ship • Visable, non provocative, non lethal anti-piracy jet • Proven system to more than 80 vessels • No need for manual operation • Easy mounting without hot work • Individually adjusted machine length and horizontal position • Easy removable after use • Adjustable rotating speed • 180o optimised downward operation • Can be combined with barbed wire • Ideal for sunken deck protection • Class approval services • VRC (remote control valves) system can be quoted as option

Phone: + 46 31 338 7530 E-mail: mps@scanjet.se Web: www.scanjet.se

30 piracy report

nafs mag. issue 83

Attempted attacks on the rise; West Africa activity analysis

Aon’s first Piracy Update confirms regional shift in piracy activity

Contact details: Mr. George Turner, Marine Business Development Manager, Tel:2130177100, e-mail: george.turner@aon.gr

Executive Summary Aon Risk Solutions, the risk management

This report, collated by Aon’s specialist Kidnap and Ransom Practice, uses piracy data from 2009 to 2011

business of Aon Corporation today announced

to clarify the changing trends in regional and seasonal Somali piracy activity to allow ship owners to better

its first in-depth piracy report for ship owners

manage their exposure to piracy. The report also looks at the emerging threat of piracy off the west coast of

worldwide. Collated by Aon’s specialist Kidnap

Africa.

and Ransom Practice, Aon’s Piracy Update

The findings of this analysis show that for the east coast of Africa:

uses piracy data from 2009 to 2011 to clarify

■ Pirate activity is seasonal

the changing trends in regional and seasonal

■ There is an increased determination on the part of the pirates, shown both by the number of attacks and

Somali piracy activity to allow ship owners to

the far reaching distance from Somalia where attacks frequently occur

better manage their exposure to piracy. The re-

■ The number of attacks are increasing

port also looks at the emerging threat of piracy

■ Significant periods of time are taken to free vessels

off the west coast of Africa.

■ The number of successful hijacks is decreasing

Nearing the end of the monsoon season, a time

Anti piracy measures, be they active (eg armed guards and use of Naval resources) or passive (eg compli-

when an increase of seasonal piracy activity is

ance with BMP4 or use of citadels), have been successful in protecting vessels. This is reflected in the

often seen, the update gives both commercial

declining number of successful attacks over the past year.

and private ship owners comprehensive insight

West Africa has seen an increase in crime, including the seizure of vessels, boarding of vessels, kidnap of

into piracy risk and insurance and, in addition

crew as well as general attacks and continued robbery. This issue may have been inspired by activity on the

to a review of emerging piracy threats on the

east coast. However, the political situation and relative stability in countries on the west coast makes it dif-

west coast, it also provides an analysis of piracy

ficult for pirates to find safe anchorages from which ransom demands and negotiations can be conducted.

activity in four key risk zones off the east coast

The emergence of kidnap and ransom policies to assist with the costs of an incident has been significant.

of Africa.

They have helped to provide assistance and indemnification for losses not covered by traditional marine insurance policies. We have deliberately not analysed ransom demands or payments since this information is not, and should

Aon’s analysis confirms an increase in overall piracy activity while it reveals a general decline in successful attacks on vessels over the last year. The update explains a shift in regional activity, which has been attributed to an increase in anti-piracy measures. The most notable shift has been seen in the Gulf of Aden, historically a piracy hotspot, to the Arabian Sea, which has experienced a 267 percent increase of attacks year on year. This report has been produced to support ship owners in understanding the risks of piracy and how they can best mitigate and transfer those risks. Our team has many years of experience dealing with kidnap and ransom risks and, more recently, experience with the risks of piracy. While there has been no shortage of anecdotal accounts in recent years, access to fact-based data removes the speculation and supposition associated with activity in high-risk areas. Our clients benefit from the use of this data as we give credence to insurers’ requests to verify their statistical analysis. The report is also designed to clarify key elements of cover and key issues in Marine K&R policies.

not be, in the public domain.

Summary of the Somali piracy situation

Attacks on vessels transiting the Arabian Sea, Indian Ocean and Gulf of Aden are well documented. There isn’t a newspaper, magazine or internet site that hasn’t covered the rise in frequency and severity of attacks on both commercial shipping and other vessels (eg yachts). The insurance markets have reacted to the situation by defining high risk areas, as most recently covered by the JWLA/018 dated 1 August 2011 (attached as appendix 1). The cost to the shipping industry has been enormous – whether involving risk mitigation (in whatever guise), the purchase of additional insurance cover and the cost of maintaining the range of policies required, or simply paying the cost as an uninsured event. The assessment of risk to other vessels has resulted in sporting events being cancelled and greater appreciation of a “no-go zone” without suitable anti piracy measures. Ship owners face the prospect that crew will simply not transit high risk areas until appropriate mitigation measures are in place or unless armed guards are placed on particularly vulnerable vessels.

Risk mitigation Ship owners, managers and charterers have various means to limit the risk of a vessel being taken. The fourth version of Best Management Practices for protection against Somalia based piracy (BMP4) has recently been published and reiterates guidelines for vessels transiting high risk areas. Notwithstanding these guidelines, there still appears to be a large number of vessels paying scant regard to their implementation. BMP4 continues to underline the importance of registration with UKMTO and MSCHOA – thus allowing coalition forces to at least be aware of what traffic is where. Increased use of tracking systems for vessels – eg NYA International’s MarTrack, is also being used by owners and operators to manage vessel positioning in relation to known pirate activity. Increasingly both unarmed and armed guards are being used to deter pirates from coming close to vessels. Unarmed guards have been successful in training crew and spotting potential or actual danger – armed guards have increasingly found the need to discharge their weapons to avert pirate skiffs. At the time of go-

ing to print, no vessels have been taken with armed

Risk transfer

that coverage is available in the broadest sense.

guards on board and Aon has regularly stated its

For those buying stand-alone Marine Kidnap and

We have recently incorporated a number of valu-

endorsement of armed guards as an alternative

Ransom (K&R) insurance, insurers are increasingly

able enhancements for the benefit of our customers.

insurance policy. That said, with an increasing

putting conditions (and sometimes conditions prec-

We are using statistical data to negotiate the best

number of ship owners agreeing to the use of

edent or warranties) on contracts of insurance. The

pricing according to season and risk profile, and

armed guards, quality control; proper training; the

existence of such conditions requires the assured

work with the shipping community to ensure that

right experience and established protocols are

to stand by the information provided to the industry

the most advantageous terms are obtained from

critical in avoiding the potential of unregulated and

with particular focus on minimum freeboard and

insurers.

indiscriminate use of weapons with potentially tragic

speed as well as preventative measures. Failure

We recognize the need for detailed and accurate

consequences. There is also a very real risk that

to do so simply means coverage may be null and

presentation of risk – the better the information, the

there simply won’t be sufficient “quality” resources

void. Aon encourages that buyers take care in the

more receptive the insurance market will be to the

to satisfy demand.

submission of information to brokers and insurers.

risk.

It is nonetheless a fact that vessels identified as

Buyers of Marine K&R cover should be given

Our Crisis Management team believes passionately

being low and slow, without sufficient ability to dem-

discounts by their War risk insurers (as long as

in the importance of closely supporting our clients

onstrate risk mitigation or general awareness, will

the K&R policies have the right waivers of rights of

throughout the whole process, in terms of present-

be greater targets than those bristling with guards

subrogation) and charterers should ensure that they

ing risk, negotiating insurance coverage and price

and a sense of preparation for attack.

are paying the right price per transit. Charterers can

and assisting should you be involved in an incident.

Insurers differ in their views on preventative

also purchase their own annual cover rather than

measures and the K&R market in particular seems

risk paying potentially inflated prices through own-

to be acutely more aware of differing risk profiles of

ers’ arrangements. Loss of Hire as a result of the

vessels than the War market, which charges a fixed

seizure of vessels is also available from the K&R

breach premium based on the value of a vessel. It

market. Significant limits and extensive coverage

is of particular note that the War market does not

are available on a bespoke basis providing peace

pay attention to a vessel’s state of preparedness for

of mind and cover not available from the traditional

transits through high risk areas and this may be one

War market.

of the major reasons as to why the K&R market is

Losses resulting from piracy can be claimed from

picking up a proportionately lower number of losses

the War insurance market through the process of

than the War market.

General Average (GA) and have also been claimed

The K&R market views the following as being a pre-

from the Hull market. Many more losses have been

requisite for cover:

covered by War policies than K&R policies. This

■ Maximum speed for weather conditions

suggests that there are still many ship owners either

■ Registration with MSCHOA and UKMTO

refusing to pay additional insurance costs or not

■ Compliance with BMP4

appreciating the advantages associated with K&R

■ A citadel capable of withstanding attack and ca-

policies.

pable of being occupied in comfort and safety (with

Benefits of insuring vessels in the K&R market are

communications and ability to control the vessel) for

principally:

a period in excess of at least 48 hours

■ Speed of resolution (ransoms reimbursed within

■ Razor wire

10 days)

■ Crew training

■ Guaranteed and unlimited access to preferred

■ A cohesive awareness and piracy plan for all

consultants (to advise on the process of negotiation)

transits through high risk areas

■ The avoidance of the need to go through lengthy and costly GA adjustment

For those vessels at higher risk of attack, armed

■ Protecting the loss record of War and/or Hull

guards or an escort vessel become a requirement.

policies

Armed guards and providers of escort vessels must

■ The reimbursement of all reasonable costs,

be able to prove their ability and experience in

including the costs of delivering ransom and loss of

defending vessels. It is expected that most, if not all,

ransom while in transit

should have maritime experience, should have high velocity weapons and sufficient ammunition to repel

Aon’s unique perspective

multiple attacks and should carry requisite licences.

The costs and inconvenience of the Somali piracy

It is also expected that they should buy adequate

problem are at an all time high. Aon’s unique exper-

liability insurance. Aon advocates that providers of

tise in this area, and our commitment to researching

armed guards buy their own K&R policy to protect

the factual perspective, enables us to create the

themselves against a situation where a vessel is

best solution for our clients.

taken by pirates with armed guards on board but

We are proactively working with our clients and the

separate and additional demands are made to the

insurance market to highlight a number of trends

security company.

and we constantly review our wordings to ensure

Insurance market Traditional marine insurance

Marine insurance has evolved greatly since it’s beginnings in Lloyd’s coffee house in London at the end of the 17th century. The ‘SG’ policy wording which extended coverage to the activity of “pirates, rovers, thieves…” was replaced with more user friendly wording in the early 1980’s. Piracy is still, however, an insured peril whether included in the marine or more likely these days the war risks cover. With the emergence of the modern piracy phenomenon, initially off Somalia and the Horn of Africa but increasingly across a wide area of the Indian Ocean, a consensus has finally been reached that ransom payments and ancillary costs are treatable as General Average (GA) and as such can be shared in proportion by the various interests on board at the time of the taking, according to the principles of GA. GA does not depend upon any particular written instrument, such as an insurance policy, but on a general rule of maritime law which is triggered by the existence of a peril. There are drawbacks in taking the GA route where piracy is concerned. The ship owner is obliged to fund all of the costs involved, including the eventual payment of the ransom and release of vessel, crew and cargo. Accordingly ship owners are advised to protect their rights to receive payment from the contributing interests in the form General Average security, which should be collected from all interested parties in the voyage. Only once all documentation has been collated and passed to the appointed GA adjuster and a statement prepared and sent to interested parties can the ship owner begin to seek settlement of the contributions due. There are numerous examples of ship owners experiencing long delays in the recovery of GA contributions, with cargo interests

32 piracy report

nafs mag. issue 83

with the Master’s permission ■ Covered vessels are typically declared at inception of the policy ■ Coverage is triggered by demands made against an owner, manager, charterer or any other party with an insurable interest ■ Ransom is reimbursed not funded ■ Additional expenses are covered, most notably: Lawyers’ fees 150% of crew’s salary Interest on loans Cost of fuel oil (sublimited) Costs paid to port authorities / agents (sublimited) Costs of delivering ransom in particular putting up strong resistance - in some

number of carriers. Below is a list of the main

cases alleging the vessel was not seaworthy.

London based markets, together with their retained

Exclusions and conditions

Lawyers, insurers and the shipping community

consultants.

Any claim that breaches trade, economic sanctions

have thus reluctantly concluded that traditional ma-

of various countries/states.

rine policies are not always geared to coping with

K&R policies

Robbery or theft of property and damage to vessels

the Somali activity. Thus, a relatively new insurance

Marine K&R policies reimburse ransoms and pro-

or cargo is excluded under K&R policies.

policy (created in 2008) has emerged for those ship

vide indemnification of other expenses potentially

Restricting knowledge of the existence of the policy

owners making voyages across high risk areas.

arising from the seizure of vessels or crew.

(confidentiality).

The market has materialised amongst non-mariners

Key elements of cover

Extensions of cover

whose main focus has always been land based

■ Reimbursement of ransom

kidnap for ransom and extortion. The policies are

■ Loss of ransom in transit

Loss of Hire is available by extension and based on

triggered by demands made by criminal gangs –

■ Response consultants’ fees and expenses

an agreed daily rate of indemnity for a fixed period.

often threatening to kill, injure or damage property,

■ Additional costs

unless a financial demand is met.

■ Legal expenses

Aon’s perspective on limits

■ Personal accident

Aon has been able to obtain limits up to USD50

The Kidnap and Ransom market

million for K&R and Loss of Hire arising from the

The Kidnap and Ransom (K&R) market provides

Limits

seizure of a vessel. Whilst we do not necessar-

policies that clients simply hope they never have to

Limits are typically expressed per insured event and

ily advocate the purchase of such limits, given an

use. Kept confidential, with restricted knowledge of

do not normally have an aggregate limit.

increase in demands and payments, we do urge

their existence, the K&R market has been relatively

Limits apply separately per section of cover and are

buyers of K&R cover to take out adequate cover

small and dominated by Hiscox (the well known

bought on a fixed limit basis. The limit applicable to

and we do believe that a minimum level of USD5

Lloyd’s syndicate) which, with its exclusive associa-

any one section is separate and in addition to any

million should be recognised. Demands made for

tion with Control Risks, has offered policies on a

other. Consultants fees and expenses are payable

the release of “trophy” vessels may be considerably

worldwide basis with few, if any, exceptions.

on an unlimited basis.

higher than USD5 million.

more active, the K&R market launched products

Consultants

Aon’s perspective on cost

and services to cater for the needs of the shipping

Consultants act as advisors to the assured. They

Aon has long advocated the purchase of annual

community

will not act as negotiators but will train an appropri-

policies rather than those on a per transit basis.

– convinced that the risks they were seeing were

ate “communicator” to deliver messages to the op-

Policies are tailored so that individual transits can

actually no more than waterborne acts of kidnap

position. The consultants will stay with the assured

be invoiced separately on a voyage basis if required

and extortion. A new product allowed for new par-

24/7 during an incident – from start to finish.

for the purposes of billing third parties (eg charter-

ticipants and competition fuelled by a combination

They will train the crisis management team, offer

ers).

of supply and demand. Today, almost three years to

advice and work with the assured to resolve the

The cost of annual policies is lower and coverage

the day that the marine coverage became a focus

incident, taking into consideration the welfare of

is typically offered on a 24/7 worldwide basis to

of the market, the annual premium being paid by

the victims and their families, availability of funds

ensure coverage both inside and outside areas

buyers of marine piracy insurance is as big as the

to pay ransoms, speed of settlement etc. They act

perceived to be high risk.

annual land based K&R premium which has been

independently of insurers and will work for, and

Aon is currently seeing varying rates from different

developed over more than 40 years. It is a stag-

follow the instructions of, the assured during an

markets but for vessels with good protection (includ-

gering statistic, but acknowledges a combination of

incident. The assured is expected but not obliged to

ing armed guards), freeboard in excess of 6 metres

the scale of the problem, the exposure the shipping

follow their advice and may, with the prior consent

and speed in excess of 14/15 knots, a client buying

industry has, the cost of losses to both industries

of insurers, appoint a preferred alternative.

USD5 million of cover might expect to pay between

In 2008, when the Somali pirates started to become

(shipping and insurance), and the fact that the

USD5,000-7,500 per transit across high risk areas.

insurance is only a small part of the overall cost.

Some key issues

Tday, policies are available from a

■ Covered persons includes anyone on the vessel

34 piracy report

nafs mag. issue 83

Section A – East Africa We have established four zones in order to easily identify the areas of risk. These are: Zone 1: N of 10°N – E of 55°E (Arabian Sea and Persian Gulf) Zone 2: N of 10°N – W of 55°E (Gulf of Aden and Red Sea) Zone 3: S of 10°N – W of 55°E (Somali Basin and southerly parts including the Mozambique Channel) Zone 4: S of 10°N – E of 55°E (Indian Ocean)

General statistics Our analysis looks at 509 attacks by “pirates” – being successful and/or unsuccessful attempts to pirate vessels in the Red Sea, Gulf of Aden, Somali Basin, Arabian Sea and Indian Ocean. ■ There has been an increase in attacks year on year from 2009/10 to 2010/11. There were 231 attacks in 2009/10 compared to 278 attacks 2010/11 – representing a 17% increase. ■ Of these attacks, there was a 19% success rate of attack to pirating in 2009/10 but in 2010/11 this figure dropped to 16% reflecting the success of and general increase in anti-piracy measures.

Activity by zone The majority of pirate attacks have moved from Zone 2 (Gulf of Aden and Red Sea) to Zone 1 (Arabian Sea). In 2010/11 in Zone 1, there has been a 267% increase on the 2009/10 figures. Zones 2 (Gulf of Aden and Red Sea) and Zone 3 (Somali Basin and southerly parts including the Mozambique Channel) experienced the same volume of activity in 2010/11 as in 2009/10. Zone 4 (Indian Ocean) experienced the same volume of activity.

36 piracy report

nafs mag. issue 83

The conclusion we draw from this is that there are vessels which have not realised the extent of pirate activity outside of the Gulf of Aden, letting their guard down as they fan out from or into the eastern end of the Internationally Recommended Transit Corridor (IRTC). Some vessels heading east through the IRTC may have dropped armed guards at either end of the IRTC thus making themselves more vulnerable. Nonetheless the figures demonstrate the success of the IRTC and yet the difficulty of providing Naval support throughout this vast expanse of sea – this being most evident in Zone 4 which is the furthest from the Somali coastline. Pirates have increasingly used mother vessels to get further from the Somali coastline.

Success rates The graph below shows the following highlights: ■ Zone 1 (Arabian Sea and Persian Gulf) has produced a success rate of 30% in 2009/10 and 19% in 2010/11. ■ Zone 2 (Gulf of Aden and Red Sea) has produced a success rate of 14% in 2009/10 and 10% in 2010/11 ■ Zone 3 (Somali Basin and southerly parts including the Mozambique Channel) has produced a success rate of 21% in 2009/10 and 15% in 2010/11 ■ Zone 4 (Indian Ocean) is the second most successful with rates of 22% in 2009/2010 and 16% in 2010/2011 Anti-piracy measures, be they active (eg armed guards and use of Naval resources) or passive (eg compliance with BMP4 or use of citadels), have been successful in protecting vessels. Aon advocates continued focus on risk mitigation and preventative measures to protect vessels and crew even in areas where attacks might be least expected (eg Zone 4).

Seasonal variation

more easily during these periods in these zones

It is well recognized that weather greatly affects

During 2009/10 the Gulf of Aden was very active

pirate activity.

and pirates were only just learning how to get

During the period 2009/10 we can see spikes of

further from their own coastline which they were

activity in certain areas and more consistent activity

only prepared to do when they knew the weather

in other zones.

conditions could safely support such activity. During

■ Zone 1 was relatively quiet until March and April

the period 2010/11 it is of note that the graph below

when weather conditions supported more daring

shows more than 30 attacks in one month in one

enterprise then quiet again until July and August

zone, compared to a monthly high of 18 during the

■ Zone 2 was consistently active throughout the

previous year.

year and notably so during the southwesterly mon-

■ Zone 1 saw record breaking figure in January,

soon period

but attacks were consistently higher throughout

■ Zones 3 and 4 appear to have two periods of

the year compared with 2009/2010. This includes

activity, each lasting 3 months when pirate attack

a concentration of attacks in the area east of 15

groups focus their efforts in this region – probably

degrees east, north of 10 degrees south, south of

due to weather conditions and the ability to operate

20 degrees north and west of 65 degrees east

38 piracy report

nafs mag. issue 83

■ Zone 2 has become much quieter but activity

Attack times

Most attacked vessels by type

increases in July when attacks were seen in the

The data proves that no day of the week is any

The categories of vessel listed below were the most

southern Red Sea and Bab el Mandeb straits

safer (or more dangerous) than another.

targeted over the two year period and represent

■ Zone 3 peaks in activity in October before reduc-

The most popular time to attack is between 03:00

almost 80% of the attacks. For the purposes of the

ing. There are however sporadic attacks taking

and 08:59. In 2009/10, 39% of attacks took place

graph we have included chemical tankers in the

place over similar three monthly periods as the

during this period and in 2010/11 37% occurred

product tanker category.

previous year

during this period.

■ Zone 4 peaks in activity in November with activity

The period between 22:00 and 02:59 is consistently

Average duration of incidents

tailing off after March It is clearly evident that whilst

less active than any other.

As at 7 September, the average duration of inci-

the IRTC is a convenient hunting ground, in 2010/11

Vessels are attacked regularly during daylight hours

dents was as follows:

it has become easier to attack vessels in Zone 1.

and despite a view that dusk may be as danger-

■ 2009/10 – 189 days

From a more detailed analysis we can see that the

ous as dawn, the figures do not prove this to be

■ 2010/11 – 156 days

majority of attacks occur west of 68 degrees east

the case. Vessels need to keep up their guard

This represents a 17% decrease in the duration of

with only two attacks registered south of 00 degrees

during periods of darkness but the period around

incidents of Somali piracy year on year.

and east of 65 degrees east. It is also evident that

dawn is statistically the most dangerous period for

It is difficult to draw any conclusions from this since

there are no attacks south of 4 degrees south and

any vessel in high risk areas. The statistics also

there are so many factors involved in the resolution

east of 55 degrees east. There were 14 attacks

demonstrate that there is a greater success rate

of incidents.

in the Red Sea including 5 outside the area as

associated with attacks during 22:00 and 02:59 than

decreed by the JWLA/018 during June, July and

at any other time (albeit overall a smaller number of

August of 2011.

attacks take place).

40 piracy report

nafs mag. issue 83

Section B – West Africa In this section we consider the situation on the west coast of Africa – in particular the Gulf of Guinea. The data is not as plentiful for this region, which is developing as an area of high risk. Nonetheless we have drawn conclusions from 89 recorded attacks on vessels off west Africa. The reality is that the coast of Nigeria has been unsettled for some time. Fishermen have historically used dynamite to stun fish around the natural reefs that have grown up around offshore oil installations. MEND (Movement for the Emancipation of the Niger Delta) has consistently kidnapped crew members from vessels approaching the Delta region or the port area in and around Port Harcourt. Robbery from vessels, either at anchor or in port, is widespread. Recently however the areas around the coastline of Benin, Guinea, Cameroon and Congo have seen an increase in crime including the seizure of vessels, the boarding of vessels, the kidnap of crew as well as general attacks and the usual robbery. We are inclined to believe that the west African problem is inspired by the activity on the east coast. The political climate and relative stability in countries on the west coast does however make it difficult for pirates to find safe anchorages from which ransom demands and negotiations can be conducted. The attacks can be categorized by those that take place at anchorage or port and those that occur offshore. The data shows a general increase from 2009/10 to 2010/11. By category of incident, it is notable to see the emergence of a new threat in 2010/11 – being piracy predominantly off the coast of Benin. Levels of other crime remain relatively consistent. Of the vessels pirated, four were taken whilst at anchorage and five were taken offshore. Vessels offshore were on average twenty one miles from shore. There are some interesting points to note from the above statistics: ■ Of the nine seizures, three of them started and finished on the same day. ■ The average duration of the nine seizures was four days ■ Seven of the nine seizures were off Benin with one off Nigeria and one off Guinea ■ Eight of the nine seizures have taken place in the last four months ■ All the vessels concerned were product tankers We conclude that there is an issue off the coast of Benin and a trend towards an increased number of seizures of vessels. Notwithstanding, there is evidence to suggest that once the west coast pirates have seized the vessels, they don’t know what to do with them. We believe that whilst the threat of piracy exists off the west coast, it is as likely that criminals will travel from the west coast to the east coast to join the Somali based activity and that other forms of crime will continue to plague the area.

About Aon Summary

Aon Corporation (NYSE:AON) is the leading

East Africa

global provider of risk management services,

The main points from the analysis of data comparing 2009/10 activity to 2010/11 are as follows for the east

insurance and reinsurance brokerage, and human

coast of Africa

resources solutions and outsourcing. Through

■ A 17% increase in the number of attacks

its more than 59,000 colleagues worldwide, Aon

■ A lower rate of attacks leading to actual piracy

unites to deliver distinctive client value via innova-

■ A 267% increase in attacks in Zone 1 (Arabian Sea) with a reduced rate of success (30% in 2009/10

tive and effective risk management and workforce

reducing to 19% in 2010/11)

productivity solutions. Aon’s industry-leading

■ Reduced activity in the Gulf of Aden recognizing the success of the IRTC

global resources and technical expertise are

■ Pirate attacks significantly further from the Somali coast as weather conditions allow but recognizing

delivered locally in over 120 countries. Named

seasonal variations in activity in more sheltered areas

the world’s best broker by Euromoney magazine’s

■ The period from 03:00-08:59 being statistically the most dangerous time for vulnerable vessels

2008, 2009 and 2010 Insurance Survey, Aon also

■ A reduction in the average length of incidents of Somali piracy

ranked highest on Business Insurance’s listing of

West Africa

the world’s insurance brokers based on commer-

The main points from the analysis of data comparing 2009/10 activity to 2010/11 are as follows for the

cial retail, wholesale, reinsurance and personal

west coast of Africa

lines brokerage revenues in 2008 and 2009. A.M.

■ 9 seizures (acts of piracy) are recorded in 2010/11 from a total of 89 attacks over a two year period

Best deemed Aon the number one insurance bro-

■ The seizures have all taken place in the last 4 months

ker based on revenues in 2007, 2008 and 2009,

■ The average duration of the incidents is 4 days

and Aon was voted best insurance intermediary

■ The problems off the west coast are still mainly robbery with a small number of kidnaps but things may

2007-2010, best reinsurance intermediary 2006-

be changing

2010, best captives manager 2009-2010, and best employee benefits consulting firm 2007-2009 by the readers of Business Insurance. Visit http:// www.aon.com for more information on Aon and http://www.aon.com/manchesterunited to learn about Aon’s global partnership and shirt sponsorship with Manchester United.

42 shipping news

nafs mag. issue 83

Παρουσίαση του 1ου Ελληνικού Συστήματος Επεξεργασίας Θαλασσίου Έρματος από την ERMA FIRST

Στιγμιότυπα από την παρουσίαση

Ο κ. Σταμπεδάκης, Director της ERMA FIRST ESK Engineering Solutions S.A.

Με

στις

ment Control Convention, 2004) και ενημερώθηκαν

διαφορετική διάσταση ενημέρωσης για τα σημαντικά

27/9/2011, η Τεχνική Εσπερίδα (Forum) για το πρώτο

μεγάλη

επιτυχία

επισταμένως σχετικά με τις τελευταίες εξελίξεις ως

τούτα ζητήματα.

Ελληνικό σύστημα Ballast Water Treatment από την

προς το νομοθετικό πλαίσιο, τα ζητήματα δοκιμών

Η εταιρία ERMA FIRST ESK Engineering Solutions

εταιρεία ERMA FIRST ESK Engineering Solutions

και δειγματοληψίας επί του πλοίου, ζητήματα

S.A., η Πρώτη Ελληνική Εταιρία που σχεδίασε,

S.A., στις εγκαταστάσεις της στο Βιομηχανικό Πάρκο

που προβληματίζουν εντόνως τις ναυτιλιακές και

πιστοποίησε και παράγει σύστημα για τη διαχείριση

Σχιστού.

διαχειρίστριες εταιρείες. Παράλληλα είχαν δε την

του θαλασσίου Έρματος, χρησιμοποιεί προηγμένη

Πάνω από 250 άτομα, στελέχη των μεγαλύτερων

ευκαιρία να γνωρίσουν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά

τεχνολογία ηλεκτρόλυσης του θαλασσινού νερού

Ελληνικών Ναυτιλιακών παρευρέθησαν στηρίζοντας

του συστήματος ERMA FIRST ως προτεινόμενη

για την παραγωγή ενεργών ουσιών, σε συνδυασμό

έτσι μια μεγάλη προσπάθεια που γίνεται από μια

λύση. Φιλοξενούμενοι ειδικοί του χώρου, όπως ο

με υψηλής απόδοσης μηχανικού διαχωρισμού

Ελληνική Εταιρία. Η ERMA FIRST αποτελούμενη

Dr. Stephan Gollasch, διακεκριμένος και διεθνώς

των σωματιδίων με την χρήση υδροκυκλώνων

από νέους επιστήμονες και κατέχοντας τεχνογνωσία

αναγνωρισμένος Θαλάσσιος Βιολόγος, πρωτοπόρος

με

κατάφερε

σύστημα

στον τομέα της δειγματοληψίας και θαλασσίων

συμμόρφωση όχι μόνο με τις ελάχιστές απαιτήσεις

υψηλών

δοκιμών (sampling & shipboard testing) και ο κ. Frank

των ορίων απόρριψης του κανονισμού IMO D-2

παρουσιάστηκαν

Fuhr, διακεκριμένος Θαλάσσιος Βιολόγος, Ερευνητής

αλλά ακόμη αυστηρότερων. Τέτοιες προσπάθειες

Διεθνούς

του φημισμένου NIOZ (The Royal Netherlands Insti-

από Ελληνικές εταιρίες όπως η ERMA FIRST Α.Ε

Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) για τη Διαχείριση

tute for Sea Research), ειδικός σε θέματα επίγειων

χρήζουν της προσοχής όχι μόνο του Ελληνικού αλλά

του Θαλασσίου Έρματος (Ballast Water and Sedi-

δοκιμών, συνέβαλαν σημαντικά προσδίδοντας μια

ολόκληρου του Ναυτιλιακού κόσμου.

να

Επεξεργασίας

δημιουργήσει Θαλασσίου

προδιαγραφών. και

πραγματοποιήθηκε

αναλύθηκαν

Στο οι

ένα

Έρματος

Forum κανονισμοί

του

Νέα σχέδια της ΑΙΓΑΙΟΝ για το μέλλον

Τεχνολογία η οποία εξασφαλίζει απόλυτη

Εκστρατεία για το Θαλάσσιο Περιβάλλον και Επιστήμες

Η ΑΙΓΑΙΟΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ενημέρωσε τους συνεργάτες της

Για μια ακόμα φορά, το Βρετανικό κοινωφελές ίδρυμα “The Lloyd’s Register Educational

για την πορεία της εταιρίας και τα μελλοντικά της σχέδια σε μια

Trust” (The LRET) ενέκρινε και αποφάσισε να χρηματοδοτήσει πρόταση που του υπέβαλε η

συνάντηση που οργανώθηκε πρόσφατα για τους συνεργάτες της

HELMEPA για πραγματοποίηση εκστρατείας την τριετία 2011-2014.

Αττικής σε κεντρικό ξενοδοχείο των Αθηνών. Ο κος Νικόλαος

Η κοινή εκστρατεία HELMEPA/LRET περιλαμβάνει δράσεις που στοχεύουν στην ενημέρωση

Βελλιάδης, Πρόεδρος & Διευθύνων της ΑΙΓΑΙΟΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ,

μαθητών πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης καθώς και του ευρύτερου κοινού για

τόνισε πως το έργο της νέας εποπτικής αρχής είναι αξιόλογο και

τη ναυτιλία, το περιβάλλον, τις εφαρμοσμένες επιστήμες και τη μηχανική, υπογραμμίζοντας την

σημείωσε πως η εξυγίανση της ασφαλιστικής αγοράς αφορά

αξία της συνεργασίας! Η εκστρατεία δίνει την ευκαιρία κυρίως στη νεολαία, αλλά και σε όσους

όλους όσους έχουν σχέση με την ασφαλιστική βιομηχανία. Στη

ζουν σε περιοχές μακριά από την Αθήνα, να ενημερωθούν για τα παραπάνω επισκεπτόμενοι

συνέχεια ζήτησε από τους συνεργάτες τη συνεργασία τους και

κινητή περιβαλλοντική έκθεση, παρακολουθώντας ημερίδες για τα απορρίμματα στη θάλασσα

τη συμμόρφωση τους με τις νέες διαδικασίες που επιβάλλονται

και παίρνοντας μέρος σε εθελοντικές δράσεις που θα γίνουν στον τόπο τους.

από την εταιρία σύμφωνα με τις εντολές της εποπτικής αρχής.

Η περιβαλλοντική αυτή εκστρατεία HELMEPA/The LRET άρχισε στο τέλος Οκτωβρίου 2011

Επίσης ο Πρόεδρος της εταιρίας ανέπτυξε τις νέες ηλεκτρονικές

και μέχρι το Σεπτέμβριο 2012 θα επισκεφτεί το Βόλο, την Ηγουμενίτσα και την Καστοριά,

μεθόδους είσπραξης ασφαλίστρων,

οι οποίες τίθενται σε

μένοντας δύο εβδομάδες σε κάθε πόλη. Θα ακολουθήσουν Καβάλα, Κομοτηνή, Χαλκιδική,

εφαρμογή άμεσα ώστε η εταιρία να μπορεί να εισπράττει

Αλεξανδρούπολη, Άνδρος, Κάλυμνος, Κρήτη, Λέσβος και Ναύπλιο στις επόμενες δύο σχολικές

κατευθείαν τα ασφάλιστρα.

περιόδους. Εκφράζεται η ελπίδα, όταν το πρόγραμμα ολοκληρωθεί το 2014, ένα σύνολο 15.000 παιδιών

Μετά

το

πέρας

της

ομιλίας

ακολούθησε

μπουφές

και

θα έχουν λάβει μέρος σε περιβαλλοντικές δράσεις και θα έχουν παρακινηθεί αναλόγως, ενώ

συνεχίστηκαν οι συζητήσεις για τα θέματα που απασχολούν την

ένα σύνολο 450.000 κατοίκων θα έχουν επωφεληθεί από την πρωτοβουλία της HELMEPA και

ελληνική ασφαλιστική αγορά.

του The LRET.

44 safety news

nafs mag. issue 83

New research identifies ‘Health & Safety Information Gap’ in the Oil & Gas industry AVEVA (LSE:AVV), a leader in engineering design

of dealing with the incidents.

eas where the greatest deficiencies can be found;

and information management solutions for the plant,

Whereas internal channels such as Intranets and

fragmentation of information, failure to capture and

power and marine industries, today announces the

team meetings did offer access, respondents found

exploit the value of standards, and poor accessibility

global launch of ‘The Health & Safety Information

that they often searched the internet for relevant in-

to data. The research done by RGU will benefit our

Gap’, undertaken by Aberdeen Business School,

formation. Half of respondents identified the need for

customers by providing further input into our strategy

Robert Gordon University (RGU) at Offshore Europe

better information systems and a quarter believe that

for Operational Integrity Management solutions”.

2011. Concentrating on information systems within

they are not shared information within the company

“There are particular concerns that current infor-

the health & safety environment, the far reaching re-

environment. On the whole, there was a strong de-

mation systems are not accessible to frontline op-

port documents a number of insightful findings. For

mand for a shared integrated system to enable better

erational staff and that these systems and health &

example, 40% of respondents don’t know where to

access to all appropriate information. Respondents’

safety messages are not designed with their needs

search for safety information and are working on a

comments support this:

in mind”, added Professor Rita Marcella, Dean of Ab-

mixture of corporate, local and external information

‘The problem is there’s too much information’

erdeen Business School, RGU. “Existing systems

systems.

• ‘I don’t think the information systems that we are

are often complex and employees frequently turn to

The report is based on RGU’s researcnh which gath-

talking about are very user friendly’

informal sources, such as peer networks and ‘ex-

ered information from health & safety (H&S) man-

• ‘It was fragmented information and it was incon-

perts’, when faced with too much information that is

agers, senior managers and engineers in the global

sistent’

not immediately relevant”.

oil & gas industry, through an online questionnaire.

“In depth one-on-one interviews as part of this sur-

Respondents’ business types included operating

vey exposed the silos of information and discon-

The report, authored by Professor Rita Marcella and

companies, contractors, service companies and

nected processes that can contribute to operational

Tracy Pirie of Aberdeen Business School, RGU, is

suppliers. Confidential, in-depth Critical Incident

risk. This is consistent with our own industry ex-

available for download, along with AVEVA’s Point of

case studies were carried out in four representa-

perience; there is clearly an information gap”, said

View document at www.aveva.com/hs-research. It

tive businesses, interviewing key individuals able to

Steve Tongish, VP Marketing, AVEVA. “In response

will also be available from AVEVA’s Offshore Europe

comment authoritatively on the information aspects

to the report, we have identified the three main ar-

Stand no. 1E38.

SAFETY ALERT – Inflatable lifejackets equipped with Hammar Hydrostatic Inflator manufactured before 2006 This Safety Alert was recently distributed to shipping authorities and advertised in the trade press, boating magazines and digital media worldwide. The Hammar Hydrostatic Inflator is attached to the lifejacket with a sealing ring. In 2006, CM Hammar upgraded the sealing ring with new state of the art raw materials, to eliminate potential defects and increase long term durability. A small number of sealing rings manufactured before 2006 have suffered premature material degradation, most likely after being exposed to extreme environmental conditions. When exposed to high temperature and high humidity for a long period of time, the sealing ring might become stiffer, change colour and in severe cases cracking of the plastic may occur. The change does not occur overnight and can be detected at the recommended service or inspections. CM Hammar are concerned that a damaged sealing ring might put the user at risk. We recommend owners of lifejackets manufactured before 2006 that have not been serviced recently to contact the nearest authorized service station for an annual service. The date of manufacture can be identified on the inside of the lifejacket cover. Owners who still want to do the check of the sealing ring themselves are advised to visit www. cmhammar.com/inflator for further information.

Piracy Quick Reference Guide Released by ABS Tool helps onboard personnel implement the industry’s Best Management Practices against Somali Based Piracy In support of the maritime community’s efforts to protect seafarers against acts of piracy, ABS has prepared a quick reference guide (QRG) to assist ships’ crews in implementing the industry’s “Best Management Practices for the Protection of Seafarers from Somali Based Piracy,” commonly referred to as BMPs. Designed specifically for onboard use, the QRG summarizes the recently published version 4 of the BMPs in a user-friendly format that can assist the Master and the Ship Security Officer in preparing the vessel for transit through a high-risk area. It also identifies actions to take should the vessel and its crew be attacked. “This Guide is another tool ship operators can use against the menace of piracy and hijacking” says Hemant Juneja, ABS Director of Management Systems Certification. “It is not intended to replace the BMPs but rather act as a supplement designed especially to give the crew a quick reference guide for protection against these threats. It can also be used as a training tool in shipboard drills and exercises.” The laminated, pocket-size Guide will be available in ABS’ global offices beginning in early September. Founded in 1862, ABS is a leading international classification society devoted to promoting the security of life, property and the marine environment through the development and verification of standards for the design, construction and operational maintenance of marine-related facilities.

46 view point

nafs mag. issue 83

Στην... εντατική η ναυπηγοεπισκευή • Τις πταίει; Προτάσεις για διέξοδο από την αναδουλειά και την ανεργία Στον μεγάλο «ασθενή», της ελληνικής ναυτικής βιομηχανίας, τη ναυπηγοεπισκευή η οποία βρίσκεται σε... ελεγχόμενη καταστολή αναφέρθηκε ο κ. Θεόδωρος Πιτσιρίκος, Πρόεδρος της Ένωσης Βιοτεχνών – Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά και εκπρόσωπος του Φορέα Διαχείρισης του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού στην ομιλία του στο Πολυσυνέδριο Capital+Vision, που διοργάνωσαν το Ελληνογερμανικό Επιμελητήριο, η Εφημερίδα «Κεφάλαιο», η πύλη Capital. gr και το οποίο πραγματοποιήθηκε πρόσφατα σε κεντρικό ξενοδοχείο των Αθηνών. Ο κ. Θεόδωρος Πιτσιρίκος με την ιδιότητα του Προέδρου της Ένωσης Βιοτεχνών-Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά διαβεβαίωσε ότι όλες οι εργοδοτικές Ενώσεις, η νεοϊδρυθείσα Ομοσπονδία Εργοδοτικών Ενώσεων Ναυπήγησης κι Επισκευής Πλοίων και το ΒΙ.ΠΑ. Σχιστού είναι πρόθυμοι να συμβάλλουν στην υλοποίηση αποφάσεων που θα στοχεύουν στην επίλυση των προαναφερθέντων προβλημάτων και την ανάκαμψη του Ναυπηγοεπισκευαστικού Κλάδου, ο οποίος στο σύνολό του είναι συναλλαγματοφόρος.

Ομιλία – παρέμβαση του Θεόδωρου Πιτσιρίκου στο Πολυσυνέδριο Capital + Vision Πρώτη παγκοσμίως η ελληνική ναυτιλία, η

το Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού, το οποίο βρίσκεται

τις ναυτιλιακές εταιρείες είναι οι απεργιακές

ναυπηγοεπισκευή όμως;;;

στα διοικητικά όρια του Δήμου Περάματος,

κινητοποιήσεις των εργατικών σωματείων της

«Ενώ η ναυτιλία είναι η υπ’ αριθμόν 1 παραγωγική

όπου πραγματοποιήθηκαν τα τελευταία χρόνια

Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος.

δύναμη της χώρας, η ναυπηγική μας βιομηχανία

επενδύσεις άνω των 150 εκατομ. ευρώ.

είναι ο μεγάλος ασθενής. Η ελληνική ναυτιλία

Στο ΒΙ.ΠΑ. Σχιστού έχουν εγκατασταθεί 100

Ο ρόλος των συνδικάτων: Καθυστερήσεις και

έχει κατακτήσει την παγκόσμια πρωτιά γιατί: α)

περίπου επιχειρήσεις διαφόρων ειδικοτήτων, όπως

απεργιακές κινητοποιήσεις

οι Έλληνες πλοιοκτήτες, διαχειριστές, ναυλωτές

μηχανουργεία, σωληνουργεία, ηλεκτρολογεία,

«Επί πλέον των απεργιακών κινητοποιήσεων τα

έχουν γνώση, πληροφόρηση, οργάνωση, ευελιξία,

ελασματουργεία, χυτήρια κ.λπ. πολλές των οποίων

ίδια εργατικά συνδικάτα επέβαλαν διαχρονικά

ταχύτητα, διορατικότητα, συνέπεια και ευστροφία,

απασχολούνται και με τη ναυπηγοεπισκευή.

με κάθε θεμιτό ή και αθέμιτο τρόπο αφενός

β) οι Έλληνες ναυτικοί διαθέτουν ναυτοσύνη,

αυξημένες αποδοχές σε σχέση με αντίστοιχες

εμπειρία, εξυπνάδα και αντοχή στις δυσκολίες του

Τα προβλήματα και οι αγκυλώσεις – Η μελέτη

ειδικότητες ανταγωνιστικών χωρών αφετέρου

επαγγέλματός τους», επισήμανε ο κ. Πιτσιρίκος ο

του Πανεπιστημίου Πειραιά

μείωση των ωρών της εβδομαδιαίας απασχόλησης.

οποίος στη συνέχεια, αναφέρθηκε διεξοδικά στον

Το αυξημένο μισθολογικό κόστος επιφέρει και

κλάδο της ναυπηγοεπισκευής τονίζοντας:

«Η διεθνής και η ελληνική οικονομική κρίση αλλά και

αύξηση των εισφορών στο ΙΚΑ και συνεπώς το

«Τα πλοία διασχίζοντας θάλασσες και ωκεανούς

άλλοι δυσμενείς παράγοντες έχουν πλήξει ιδιαίτερα

συνολικό κόστος φαίνεται αυξημένο συγκρινόμενο

καταπονούνται με αποτέλεσμα να προκαλούνται

τον Κλάδο της Ναυπηγοεπισκευής. Συνέπεια

με αντίστοιχο κόστος γειτονικών χωρών. Αυτό το

φθορές στο σκάφος, στα μηχανικά μέρη και σε

αυτού είναι οι επιχειρήσεις να δυσκολεύονται να

φαινομενικά αυξημένο κόστος αντισταθμίζεται από

όλα σχεδόν τα συστήματα, που διαθέτουν. Το

διατηρήσουν το μόνιμο προσωπικό τους και να

τις προσφερόμενες υπηρεσίες υψηλής ποιότητας

βάρος των επισκευών αυτών αναλαμβάνουν τα

αδυνατούν να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις

και από το μικρότερο χρόνο ολοκλήρωσης των

ναυπηγεία και οι εξειδικευμένες επισκευαστικές

τους προς το Δημόσιο και τους προμηθευτές

εργασιών από τους ανταγωνιστές μας. Αυτό

επιχειρήσεις οι οποίες ανέρχονται στις 460

τους. Αυτή η ζοφερή κατάσταση δημιουργήθηκε

αποτελεί ένα συγκριτικό πλεονέκτημα, αποτέλεσμα

και απασχολούν πάνω10.000 εργαζόμενους

από τη μη έλευση πλοίων για επισκευή στην

πολυετούς πείρας, εξειδίκευσης και επενδύσεων

και δραστηριοποιούνται κατά κύριο λόγο στα

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Πειραιά-Περάματος

της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, το οποίο θα πρέπει

ναυπηγεία και στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη

και στα ναυπηγεία της περιοχής.

να αναδειχθεί έναντι του χαμηλότερου κόστους

Πειραιά, Δραπετσώνας-Κερατσινίου, Περάματος,

Και ασφαλώς προκύπτει το ερώτημα: Γιατί δεν

των ανταγωνιστών μας», εξήγησε και ενδεικτικά

Σαλαμίνας».

έρχονται πλέον πλοία για επισκευή στον Πειραιά;»,

αναφέρθηκε στις προγραμματισμένες εργασίες

τόνισε ο Πρόεδρος της Ένωσης Βιοτεχνών –

δεξαμενισμού που περιλαμβάνουν καθαρισμούς

Το παράδειγμα του Βιομηχανικού Πάρκου

Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά κι αναφέρθηκε

- αμμοβολές, ελασματουργικές εργασίες,

Σχιστού.

στη σχετική μελέτη που εκπόνησε το 2010 το

ηλεκτρολογικές, μηχανολογικές κ.ά. για τις οποίες

Πανεπιστήμιο Πειραιά με τίτλο «Διερεύνηση

για ένα πλοίο τύπου Panamax στην Ελλάδα

«Οι Ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις έχουν

των αιτίων που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη

ολοκληρώνονται με εγγυημένη ποιότητα μέσα σε

προχωρήσει τα τελευταία χρόνια σε σημαντικές

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και

15-20 ημέρες, έναντι 30-40 ημερών σε ναυπηγεία

επενδύσεις σε επιστημονικό προσωπικό, σε

προτάσεις ανάκαμψης» η οποία και αναφέρει

ανταγωνιστικών χωρών!

μηχανολογικό εξοπλισμό, σε οργάνωση, σε

ότι ο κύριος λόγος που δεν χρησιμοποιείται η

καινοτομία. Ως παράδειγμα μπορώ να αναφέρω

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος από

47 «Να γίνουμε πιο ανταγωνιστικοί»

πλοίων, κυρίως, στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη

θα υλοποιηθεί με τη σύμπραξη όλων των

Περάματος, όπως δεξαμενές, γερανοί, σκάλες,

εμπλεκομένων.

«Όμως οι ναυτιλιακές εταιρείες, έχω τη γνώμη,

δίκτυα παροχής νερού, ηλεκτρικού ρεύματος,

2. Αναβάθμιση και συμπλήρωση των υποδομών

ότι μπορούν να αποδεχθούν μία λογική αύξηση

τηλεπικοινωνιών, πυρόσβεσης κ.λπ.

αλλά και αναδιοργάνωση των λειτουργικών

του κόστους, εάν ολοκληρωθούν οι επισκευές

2. Η δυσάρεστη εξέλιξη με τα Ναυπηγεία Ελευσίνας

χαρακτηριστικών της Ναυπηγοεπισκευαστικής

στο χρονοδιάγραμμα που έχει συμφωνηθεί και

και η βύθιση της μεγάλης δεξαμενής αποτελεί

Ζώνης Περάματος, Κερατσινίου-Δραπετσώνας,

αποπλεύσει το πλοίο στην ώρα του. Επί πλέον

ανασταλτικό παράγοντα στην έλευση πλοίων προς

Περάματος, Σαλαμίνας με τη δημιουργία Ειδικού

των ανωτέρω η ίδια αυτή μελέτη αναφέρει ότι

επισκευή στην περιοχή μας.

Επιχειρηματικού Πάρκου σύμφωνα με τον Νόμο

υπάρχει ακόμη ένας ανασταλτικός παράγοντας,

3. Η εμπλοκή, που για ανεξήγητους λόγους,

3982/2011, αλλά και αναπροσαρμογή των τιμών του

που αποτρέπει τις ναυτιλιακές εταιρείες να

διατηρείται στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και η επί

ΟΛΠ ώστε να γίνει ανταγωνιστικός προς τις άλλες

χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη

24 μήνες μη λειτουργία του εμπορικού τμήματος, το

ναυπηγοεπισκευαστικές περιοχές των γειτονικών

Περάματος και είναι οι Αρχές. Συγκεκριμένα,

οποίο διαθέτει τις καλύτερες υποδομές και ειδικά,

χωρών.

όσοι πλοιοκτήτες χρησιμοποιούν τη

τις μεγαλύτερες δεξαμενές στη Μεσόγειο, αποτελεί

3. Επαναλειτουργία του εμπορικού τμήματος των

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος δήλωσαν

τροχοπέδη για τις ναυτιλιακές εταιρίες σε παγκόσμιο

Ελληνικών Ναυπηγείων Σκαραμαγκά.

ικανοποιημένοι με τη συμπεριφορά των Αρχών σε

επίπεδο να φέρουν τα πλοία για επισκευή στην

4. Διασφάλιση της λειτουργίας των Ναυπηγείων

ποσοστό 36%. Αντίστοιχα, οι απαντήσεις όσων

Ελλάδα. Αιτία είναι το μέγεθος των σύγχρονων

Ελευσίνας.

χρησιμοποίησαν επισκευαστικές περιοχές στο

πλοίων, τα οποία δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν

5. Λήψη μέτρων για τη μείωση της γραφειοκρατίας

εξωτερικό δήλωσαν ικανοποιημένοι σε ποσοστό

από άλλα Ναυπηγεία της χώρας μας.

στις εμπλεκόμενες Δημόσιες Υπηρεσίες και ειδικά

91%.

στην τελωνειακή και λιμενική Αρχή.

Αντίθετα η συμπεριφορά των

Προτάσεις για διέξοδο από το... τούνελ της

6. Δημιουργία μονίμων δομών προώθησης των

αναδουλειάς και της ανεργίας

δραστηριοτήτων των ναυπηγοεπισκευαστικών

ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων ως και των

επιχειρήσεων.

εργαζομένων χαρακτηρίζεται από τους πλοιοκτήτες

«Όταν η χώρα μας βρίσκεται σε μια τόσο

7. Διαφύλαξη της εργασιακής ομαλότητας σε βάθος

ως άριστη και καλή περίπου στο ίδιο ποσοστό τόσο

γεωγραφικά στρατηγική θέση και το μεγαλύτερο

χρόνου.

στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος όσο

ποσοστό του παγκοσμίου στόλου διέρχεται

8. Αναβάθμιση των επαγγελματικών δεξιοτήτων

και στο εξωτερικό (ποσοστό ικανοποίησης άνω του

από αυτή και η νούμερο 1 βαριά βιομηχανία

του ανθρώπινου δυναμικού, που απασχολείται

72%).

της είναι σε... ελεγχόμενη καταστολή, πώς θα

στις ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις, μέσω

Αξίζει όμως να συγκρατήσουμε τι πιστεύουν οι

δημιουργήσουμε απασχόληση, ανάκαμψη της

προγραμμάτων κατάρτισης και δημιουργία δομής

πλοιοκτήτες για τη συμπεριφορά των εργατικών

οικονομίας, ανταγωνιστικότητα κατά τα λεγόμενα

για την πιστοποίηση αυτών.

σωματείων.

των πολικών της χώρας μας;;;

9. Λήψη όλων εκείνων των απαραίτητων μέτρων για

Στο Πέραμα: άριστη και καλή 4%. Στο εξωτερικό:

Χωρίς να έχουμε την πρόθεση να υποδείξουμε

χαρακτηρισμό της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης

άριστη και καλή 88%

μονόδρομους λύσεων εκφράζουμε κάποιες απλές

Περάματος ως «πράσινης».

Στο Πέραμα: κακή 74%. Στο εξωτερικό: κακή 3%.

σκέψεις, οι οποίες μπορούν να γίνουν αντικείμενο

Πραγματικά οι αριθμοί είναι συγκλονιστικοί.

μελέτης.

Πέραν των ανωτέρω πρέπει να σημειωθούν και τα

1. Δημιουργία Ενιαίου Φορέα Ναυπηγικής και

ακόλουθα:

Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας στα πλαίσια

1. Υπάρχουν σημαντικές ελλείψεις σε κατάλληλες-

του οποίου θα αποφασισθεί μία αναπτυξιακή

σύγχρονες υποδομές στους χώρους επισκευής των ABBTC_ADL2STRIP_INSPECTOR_GR_W194H70

Confidence is good, checking is better. I check for Original Parts and Original Service.

πρόταση με τουλάχιστον 10ετή δράση και 26.07.11 17:26 Seite 1

ABB Turbocharging Original Parts embody technology straight from the OEM. ABB Turbocharging Original Service employs know-how straight from the OEM. A magic combination for economy and reliability. www.abb.com/turbocharging ABB SA Marine & Turbocharging 2, Argyrokastrou & Gounari Str., Rentis Phone: +30 210 42 12 600 E-mail: turbo@gr.abb.com

48 salvage news

nafs mag. issue 83

Mr. Andreas A. Tsavliris was elected President of the International Salvage Union professional salvors to maintain salvage tugs on sta-

• developing the best practices for marine casualty

tion at strategic locations. By the end of the 1960’s,

management

Tsavliris was one of the largest registered tug own-

• an updated salvage convention

ers in the world with 30 units in their fleet. During

• the imposition of mandatory insurance,

the mid-1970’s, Tsavliris had 15 tugs on station in

• cancelling salvors unlimited liability,

Greece and throughout the world. Consistent with

• salvage securities – difficulties in collecting same in

international trends, these numbers have now dimin-

hostile states, and of course, one of the most promi-

ished, but thanks to a vigorous policy of modernisa-

nent topics within the industry,

tion, Tsavliris are now better equipped to cope with

• granting environmental and liability salvage awards

today’s larger and more complex vessels, as well

Salvors have long played an important role in pre-

as with the threat of pollution, which has imposed

venting and, where this is not possible, limiting

new demands on salvors. For example, in March this

accident-generated pollution – major spills result in

year, salvage tug “TSAVLIRIS UNITY”, was engaged

catastrophic economic and environmental damage.

in the salvage of the “KALISTI”, one of the longest

Environmental salvage is a topic which the ISU is

salvage/towage services of its kind in the Indian

strongly supporting as they believe the environmen-

Ocean in recent times, over 6,500 miles round voy-

tal benefit conferred by salvage services should be

age and a service lasting nearly two months.

fully recognized. Andreas Tsavliris will tackle this

Moreover, with the latest problem arising in shipping

carefully, presenting the salvors case and discussing

as a whole – piracy - Tsavliris is currently involved in

with the P&I Clubs in the hope of moving the issue

two cases within the Somali Piracy zone, the “PA-

forward. Mr. Tsavliris will be attending the CMI Con-

Further to the ISU Annual General Meeting held

CIFIC EXPRESS” and the “EAGLE”, where they are

ference in Shanghai, China to discuss this subject

recently in Colombia, Mr. Andreas A. Tsavliris was

rendering salvage and towage services respectively.

matter in 2012.

elected President of the International Salvage Un-

Last but not least – Tsavliris are currently completing

Inclusive to this, since January 2011, the new SCOP-

ion. He has been a member of the ISU Executive

a mega salvage operation off the coast of Denmark.

IC rates have come into effect and in the next few

Committee since 2006. Following his appointment

The International Salvage Union is an organisation

months Mr. Tsavliris will be continuing negotiations

Mr. Tsavliris spoke the following words “It is a great

comprised of professional salvors working together

together with the SCOPIC committee in order to

honour and I am very proud having been elected

to solve problems within the salvage industry. An-

agree the New SCOPIC rates.

President of the International Salvage Union and I

dreas Tsavliris strongly believes and encourages

Further to many meetings with the Lloyd’s Salvage

thank you for entrusting me in this prestigious posi-

the co-operation between salvors and the loyalty

Group and as a strong supporter of the LOF con-

tion. As a company we have been a member and

towards fellow ISU members.

tract for over 50 years, with more than 2000 LOF

committed to the ISU for many years, and I promise

Within 2011 alone so far, Tsavliris Salvage Group

contracts being awarded to Tsavliris Salvage Group,

to protect, support and uphold our ideals, and will

were awarded a number of LOF’s, four of which high-

Andreas Tsavliris is pleased with the new revised

always try my hardest to ensure the best interests

light Tsavliris’ co-operation with other major salvors.

LOF 2011 contract which came into effect in May of

of the ISU”.

Namely, the “MOONDANCE II” case off the coast of

this year.

Mr. Andreas Tsavliris’ story of how he came to be

East Kalimatan, NE Borneo with Svitzer and ITC; the

It is noteworthy the first LOF 2011 (version) contract

involved in salvage is particularly interesting; it is

“OLIVA” case in Tristan da Cunha with SMIT; and

was signed by Tsavliris Salvage.

something that is in his blood, following closely in his

the “MAGNUM POWER” and “CHIOS WIND” cases

He also adds the appointment of the new arbitrators

father’s, the late Alexander G. Tsavliris’, footsteps.

in the Magdalena River with T&T Bisso. These are

at Lloyd’s in 2010 is a system that is working well,

The roots and the background behind the establish-

just a few examples showing the sound, well-estab-

with awards being on the same level as before, and

ment of Tsavliris Salvage Group goes back to the

lished, efficient and strong relationship which Tsav-

is happy the upheaval settled.

early 1920’s, when founder Alexander G. Tsavliris

liris holds with other major salvors within the ISU.

Andreas Tsavliris also plans to continue to support

arrived in Piraeus as a refugee from Asia Minor and

Salvage is an industry like most which encounters

the seafarer. This is something close to the heart to

began working on a small harbour tug, which trig-

various challenges and difficulties; these are some-

both the ISU, with their involvement in the “Save Our

gered a life time ambition to be actively involved in

thing that Andreas Tsavliris will be addressing during

Seafarer’s” (SOS) Campaign, and to Tsavliris Sal-

salvage and towage.

his term as President of the ISU with the members of

vage Group, who have been sponsoring the “Sea-

This beginning prompted TSAVLIRIS SALVAGE

the Executive Committee. These challenges include:

farer of the Year Award” at Lloyd’s List for several

GROUPS’ passion to become a world-class profes-

• recognition of work/efforts of professional salvors,

years. The seafarer is a profession which the ship-

sional marine salvor, dedicated to saving life and

• seafarers to be exempted from criminalization,

ping community must not only acknowledge but also

property at sea and to protecting the marine envi-

• granting responder immunity

actively encourage.

ronment from accident-related pollution. Mr. Tsav-

• places of refuge

The forthcoming two years are a time which Andreas

liris joined the firm in 1970 and ever since has been

• the proliferation of government intervention

Tsavliris is strongly looking forward to as he believes

committed to maintaining a modern, global network

• inhospitable coastal states

that it will undoubtedly be challenging and difficult

through the strategic stationing of the groups own

• sovereign immunity

at times, however, it will also be a great experience

salvage assets, as well as friendly cooperation with

• clientele defaults

where he hopes to continue the good work that the

regional and international salvage firms.

• salvage rewards being increased,

ISU has done so far and to make a positive differ-

Tsavliris Salvage is one of the last entrepreneurial

• encouraging wreck removal projects,

ence to the salvage industry as a whole.

TECHNICAL CONSULTANCY S & P INSPECTION NEWBUILDING SUPERVISION ATTENDANCE SHIP REPAIR AGENCY IN CHINA

EXCLUSIVE AGENTS FOR SHANGHAI SHUOLI CARGO GRABS mechanical and remote control type

Since 2005 involved in many NB projects in China : Oil tankers, chemical tankers, bulk carriers, Drill ships and private yachts. (detailed list available on request)

PANAMA MARITIME AUTHORITYINSPECTIONS

DIMITRI S. KYRIAKIDES & ASSOCIATES AUTHORIZED INSPECTIONS FOR LIFE BOATS AND DAVITS

MARINE CONSULT INTERNATIONAL LTD MARINE SURVEYORS AND CONSULTANTS 15 – 17, Hatzikyriakou Ave., Piraeus 185 37, Greece Tel: +30 210 4285 960 / 1, Fax: +30 210 4285 962 E-mail: info@marineconsult.gr Web side: www.marineconsult.gr China Branch Office: 333 Jin Gang Road, 3rd floor, office 307/309 Jinqiao, Pudong district, Shanghai 201206 Tel/fax +86 21 58609486, Mob +86 13817275761 E mail: dimitris@marineconsult.cn

50 shipping news

nafs mag. issue 83

Costamare announces acquisitions and disposals, and financing arrangements for its newbuilding program Costamare Inc. has reached agreements for

tered to members of the Evergreen Group and

(i) the purchase and time charter of two sec-

are expected to be delivered between the first

ondhand vessels (ii) time charter extensions

and the third quarters of 2013.

for six existing vessels and (iii) the disposal of two older vessels which the Company agreed

Management Commentary

to sell for demolition. In addition, the Company has finalized the financing arrangements for its

Gregory Zikos, Chief Financial Officer of the

Newbuilding Program.

Company, said: “We are pleased to announce the agreement to acquire two more second-

(A) Vessel Acquisitions with Time Charters

hand vessels backed by attractive time char-

in Place

ters to MSC. Concurrently, we have reached agreements to extend on a forward basis the

The Company has reached an agreement to

time charters for six existing vessels at fa-

acquire 1) the 6,724 TEU, 2003-built containership MSC Viviana (to be renamed MSC Messinia) for a purchase price of $60 million. The vessel is expected to be delivered by the end of October 2011 and immediately upon delivery it will commence a time charter with MSC for a duration of approximately 10 years, at a daily rate of $29,000; and 2) subject to final documentation, the 4,132 TEU, 2002-built MSC Ulsan for a purchase price of $30 million. The vessel is expected to be delivered within the first quarter of 2012 and immediately upon delivery it will commence a time charter with MSC for a duration of approximately 63 months, at a daily rate of $16,500. Both acquisitions will be financed by cash from operations and the use of a committed credit line. (B) Time Charter Extensions The Company has entered into agreements to extend the time charters for the following six existing vessels: 1) The time charter agreement with MSC for the 1991-built, 2,023 TEU c/v MSC Sierra II, has been extended as from July 1, 2012, for a further period of approximately two years, at a daily rate of $11,500. 2) The time charter agreement with MSC for the 1991-built, 2,023 TEU c/v MSC Namibia II, has been extended as from August 2, 2012, for a further period of approximately two years, at a daily rate of $11,500. 3) The time charter agreement with MSC for the 1992-built, 2,024 TEU c/v MSC Sudan II, has been extended as from July 27, 2012, for a further period of approximately two years, at a daily rate of $11,500. 4) The time charter agreement with MSC for the 1991-built, 2,020 TEU c/v MSC Pylos, has been extended as from February 28, 2012, for a further

vorable rates, while at the same time we are period of approximately two years, at a daily rate of $11,500. 5) The time charter agreement with MSC for the 1986-built, 2,633 TEU c/v MSC Challenger, has been extended as from October 13, 2012, for a further period until approximately August 30, 2015, at a daily rate of $10,000. 6) The time charter agreement with MSC for the 1984-built, 3,584 TEU c/v MSC Austria, has been extended as from December 1, 2012, for a further period until approximately October 1, 2018, at a minimum daily rate of $13,500 plus 50% of the amount by which the market rate exceeds the minimum daily rate. The market rate is to be determined annually during the extension period, based on the Hamburg

disposing of the oldest vessels in our fleet at a very attractive price. We expect to realize capital gains of approximately $5 million from these disposals. “In total, these latest chartering agreements amount to approximately $207 million of contracted revenues with a TEU-weighted average duration of more than five years. The recent fixtures on a forward basis have minimized our re-chartering risk, and further enhanced our financial stability. “With regards to financing our contracted newbuilds, we have finalized the loan agreement for three of our newbuild vessels with some of the most respected European and US financial institutions. We have

Contex 3500 TEU index.

also accepted a commitment letter from leading Eu-

newbuild vessels. When completed, these financing

The Company has agreed to sell the 1978-built ves-

debt financing for all 10 newbuild orders we have

sels MSC Tuscany and MSC Fado for demolition, with delivery due to the buyers by mid-December 2011, for a total sale price of approximately $8.8 million. (D) Financing Arrangements for Newbuild Ves-

ropean and Asian banks to fund the remaining two arrangements are expected to provide all necessary placed since going public in November 2010. “The most recent financing arrangements, discussed above, provide for 80% leverage, enhancing our equity returns.

sels

“Concurrently, we take advantage of the current low

The Company has finalized the financing arrange-

basis, our interest rate obligations, thus increasing

ments for three out of the five newbuild vessels ordered from Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. of Korea, with a consortium of European and US financial institutions. The Company has also accepted a firm offer from a consortium of European and Asian banks, which is subject to documentation, but not subject to further credit approval, for the financing of the remaining

interest rate environment by hedging, on a forward our cash flow visibility.” About Costamare Inc. Costamare Inc. is one of the world’s leading owners and providers of containerships for charter. Costamare Inc. has more than 36 years of history in the international shipping industry and a fleet of 61 containerships, with a total capacity of approximately

two newbuild vessels.

337,000 TEU, including 10 newbuilds on order and

All five newbuild containerships, each of approxi-

Inc.’s common shares trade on The New York Stock

mately 8,800 TEU capacity, have been time char-

two secondhand vessels to be delivered. Costamare Exchange under the symbol “CMRE.”

NORSAFE WATERCRAFT HELLAS Thiva,Greece, Tel: +30-22620-22441, Fax: +30-22620-29075, watercraft@norsafe.com www.norsafe.com

Sales agent:

INTRA MARE HELLAS Piraeus,Greece, Tel: +30-210-4293843, Fax: +30-210-4293845, info@intramare.gr

Annual & 5-year inspections, Spare parts

Your local, global solution LIFE BOAT BUILDERS SINCE 1903

52 shipping news

nafs mag. issue 83

Lloyd’s Register Educational Trust-funded The UK P&I Club reveals its concerns collegium provides innovative forum to find solutions for the carbon capture and about ECDIS storage industry The UK P&I Club recently completed a a series of three short articles which provide a user friendly guide to the mystery surrounding electronic chart

University of Southampton-based initiative combined students, faculty and the private sector

display and information systems (ECDIS). These have now been consolidated into a 16-page book-

A collegium funded by the Lloyd’s Register Educational Trust (The LRET) has produced four technical papers

let “ECDIS – Navigational and claims issues” that is

that the authors hope will spur discussion and further innovation as industry strives to find solutions to the

available in hard copy from the Club or as a .pdf file

challenges of carbon capture and storage (CCS).

from the club’s website. A group of 19 young PhD or post-doctoral researchers were brought to the University of Southampton from While the booklet is not really intended for naviga-

countries as far afield as China, Australia, Korea and the US to collaborate on finding potential solutions to the

tors, it should, the Club believes, be of great value to

technical and socio-political challenges currently slowing the global expansion of CCS activities.

anyone in shipping who needs to be aware of what ECDIS is and the implications of any ECDIS-associ-

“There is a growing industry consensus that CCS is part of the solution to global warming. What we also have

ated errors and oversights.

come to realise is that the challenges facing its development are as much political and social as they are technical, if not more so,” said Richard Sadler, Chief Executive Officer, Lloyd’s Register. “In sponsoring the

All three articles can be downloaded individually or

collegium, the LRET created an environment where the engineers of the future could begin addressing the

in the 16-page combined format from the Loss Pre-

socio-technical challenges of today. The results were impressive and, as our mandate is to benefit the public,

vention section of the UK P&I Club website http://

I can think of no better use for LRET funds.”

www.ukpandi.com/loss-prevention/lp-reports. The scholars presented their findings earlier this month to a panel of leading academics and industrialists Whilst welcoming the new mandatory requirement to

chaired by Sadler.

have ECDIS as the principal means of navigation on board merchant vessels, the Club is warning ship-

Their subjects included examinations of the potential: to inject liquid CO2 into the deepest ocean pockets off

owners and managers about potential problems as-

China’s coast; design options for floating thermal power (gas to wire) infrastructure with CCS injection sys-

sociated with its implementation.

tems; for a ‘Green Town’ pilot city to showcase existing air extraction techniques to remove CO2, transporting it to offshore injection sites and; to inject CO2 into aging or depleted oil and gas reservoirs using offshore wind

Karl Lumbers, a Director of Thomas Miller P&I Ltd,

energy to power electric CO2 injection machinery.

Managers of the UK P&I Club, states: The projects addressed some of the biggest challenges currently facing the CCS industry. “ECDIS is not an easy ride. There are still thousands of seafarers who will need to be trained and safety

The China project emphasised CCS development in the country which just recently became the world’s big-

management systems will need to be revised. It will

gest source of related emissions; the floating thermal power project potentially eliminated CO2 transportation

in many cases restrict the flexibility owners/manag-

requirements, prominent centres of cost and risk in current models; the ‘Green Town’ initiative illustrated

ers currently enjoy to switch officers between the

significant potential to enhance public understanding and support for CCS; and the final project promoted

different ships in their fleets and we have seen al-

proven technology and exiting sites such as North Yorkshire’s massive Drax power plant and depleted oil and

ready that Port State Control inspectors will be look-

gas reserves in the North Sea to offer pragmatic, lower cost solutions.

ing closely at ships’ ECDIS arrangements to ensure compliance. There is a sharp learning curve ahead

After deliberating, the panel chose ‘Offshore Thermal Power With CCS: An Alternative To CO2 Transportation’

and if you haven’t yet really started on the journey,

as the winning presentation.

you will have to move very quickly indeed. The risk of a vessel detention for non-compliance is very real.”

The concept, which envisioned using Floating Production Storage and Offloading model infrastructure, was found to have several benefits, including the ability to exploit stranded gas reserves, generate power without

In conclusion, the UK P&I Club, stresses that is

having to purchase land and the mobility to help supply to meet demand. Its most important benefit was its

very much in favour of ECDIS becoming a fixture

potential to eliminate the need to transport CO2 from the point of capture to the storage location.

on ships’ bridges, it’s just that like all things new, it comes with a learning curve during which time inci-

“This endeavour shows that we can generate solutions to the global problem of climate change through

dents and errors are more likely to occur. It is impor-

dialogue, analysis and discussions between and amongst the world community,” said Professor Ajit Shenoi,

tant that both those on the bridge and those back in

the principal organiser of the event. “The young scholars have identified the ways and means for practical

the office are alert to this fact and use every means

solutions to this challenging problem.”

possible to have the right management systems in place.

The LRET Board of Trustees on August 31 agreed to extend the collegium’s funding for two more years. The reports are available to the public, here: www.lr.org/about_us/lret/collegiumbooks2011.aspx.

54 port news

nafs mag. issue 83

Ξεκινάνε άμεσα οι αναπλάσεις για την Πολιτιστική Ακτή Πειραιά Ένα ακόμα βασικό έργο της Πολιτιστικής Ακτής

Ως ημερομηνία υποβολής φακέλων ορίσθηκε η 31η

Αυτοδιοίκηση τον Ιανουάριο του 2011, έχουν ήδη

Πειραιά προωθήθηκε από τον Ο.Λ.Π. Α.Ε., ο οποίος

Ιανουαρίου 2012.

ολοκληρωθεί τα ακόλουθα βήματα:

έχει και το γενικό συντονισμό της συγκρότησής της.

‘Όπως τόνισε ο Πρόεδρος και Διευθύνων

(α) Προμελέτη για τον περιβάλλοντα χώρο

Πρόκειται για την Πρόσκληση Εκδήλωσης

Σύμβουλος του Ο.Λ.Π. Α.Ε. κ. Γιώργος Ανωμερίτης

πρασίνου (πάρκο) όμορο του αρχαιολογικού χώρου

Ενδιαφέροντος συμμετοχής σε ανοιχτό διαγωνισμό

«Η Πολιτιστική Ακτή Πειραιά αποτελεί τη

(πάνω από τη Λεωφόρο Α. Παπανδρέου).

για τη Μελέτη, Κατασκευή, Ανάπτυξη, Λειτουργία και

σημαντικότερη παρέμβαση στον ευρύτερο χώρο

(β) Μελέτη αναβάθμισης του αρχαιολογικού

εκμετάλλευση Θεματικού Πάρκου.

του Πειραιά, δαπάνης 65 εκατ. ευρώ, επί χώρων

χώρου των Ηετιώνιων Πυλών (ΥΠΠΟ, Νομαρχία,

Το φυσικό αντικείμενο του έργου αφορά

ιδιοκτησίας του Ο.Λ.Π. Α.Ε.

Περιφέρεια).

την παραχώρηση για ανάπλαση των δύο

Αποτελεί έργο σύζευξης του Πολιτισμού και

(γ) Προμελέτη για το χώρο της περιοχής

πολυόροφων Αποθηκών της Ηετιώνιας Ακτής για

του Τουρισμού με στόχο την εξυπηρέτηση των

Καστρακίου συμπεριλαμβανομένου του κτιρίου του

30 έτη προκειμένου να δημιουργηθούν Θεματικά

εκατομμυρίων επισκεπτών του Λιμανιού, αλλά

Ο.Λ.Π. Α.Ε. και των όμορων χώρων.

Πάρκα για την Ιστορία του Πειραιά, την Ιστορία

και των κατοίκων των παραλιμένιων Δήμων.

(δ) Μουσειολογική Μελέτη για τη δημιουργία

της Ελληνικής ναυτιλίας, χώρους τεχνών και

Πρόκειται για τη συνολική ανάπλαση 180 στρ. με

Μουσείου Ενάλιων Αρχαιοτήτων στο κτίριο του

καινοτομιών καθώς και μικρούς χώρους που θα

πράσινο, αναβαθμισμένο και αισθητικό περιβάλλον,

SILO (ΥΠΠΟ).

υπηρετούν τον πολιτισμό και τον τουρισμό.

μουσειακούς και θεματικούς χώρους σε ένα

(ε) Μελέτη αναβάθμισης της Πέτρινης Αποθήκης

Ο διαγωνισμός θα διεξαχθεί σε δύο φάσεις: Στην

παραθαλάσσιο σύνολο, μοναδικό στον αστικό ιστό

για τη Δημιουργία Μουσείου Μετανάστευσης και

πρώτη φάση οι ενδιαφερόμενοι θα υποβάλουν

του Πειραιά και των γύρω Δήμων. Ένα μέρος του

Ιδρύματος Ιστορίας και Αρχείων Ο.Λ.Π.

μη δεσμευτικές αιτήσεις ενδιαφέροντος και στη

έργου θα ενταχθεί στο ΕΣΠΑ, ενώ για το έργο των

(στ) Πρόσδεση σε μόνιμη θέση του πλοίου «Ελλάς

δεύτερη φάση δεσμευτικές τεχνικές και οικονομικές

Αποθηκών το οποίο σήμερα προωθούμε, πέρα από

Λίμπερτυ» ως θεματικού χώρου και δημιουργία

προσφορές.

την ιδιωτική επένδυση έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον

νέων χώρων εισόδου και

Για την εξυπηρέτηση των επενδυτών ο Ο.Λ.Π. Α.Ε.

από Τράπεζες για ένταξη στο JESSICA μέσω

(ζ) Πλήρης ψηφιοποίηση του συνόλου των χώρων

δημιούργησε ειδικό Data Room από το οποίο σε

Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, προς την

και ενέργειες διάσωσης τους ως βιομηχανικών

ψηφιακή μορφή μπορεί κανείς να παραλαμβάνει

οποία ήδη το έργο έχει παρουσιασθεί».

μνημείων.

τα δεδομένα των κτιρίων και ενδιάμεσων χώρων

Όπως είναι γνωστό, μετά την παρουσίαση του

καθώς και τις προμελέτες του master plan της

master plan και την έγκριση του από τη Διυπουργική

Πολιτιστικής Ακτής.

Επιτροπή τους φορείς του Πειραιά και την

56 green news DNV to class world’s most advanced seismic vessel

nafs mag. issue 83

Second gmec as a premium event of SMM 2012

The new, fifth generation Ramform series seismic vessels of PGS is built at Mitsubishi Heavy Industries Ltd., Japan. The order for two seismic vessels plus two options which was signed in Oslo earlier this year. When completed in 2013 these vessels will be the most technically advanced seismic vessel featuring 3D seismic data acquisition and analysis capability. The vessels will be built to DNV

“The second gmec will be held as a premium event in the framework of the 25th SMM, shipbuilding, ma-

class.

chinery & marine technology international trade fair hamburg, which is the leading trade fair for the maritime

The new seismic vessels are the first in fifth

industry, and in the future it is to be continued in an international dialogue with the maritime industry,” said

generation Ramform series, “Ramform W-class”.

Bernd Aufderheide, President and CEO of Hamburg Messe und Congress, in an announcement at a press

Developed to have length of 104 meter and a very

conference with the trade journalists of Seatrade Europe in Hamburg.

wide breadth of 70 meter, the series adopted diesel

“Hamburg as a great maritime city is the right setting for gmec, the Maritime Earth Summit,” explained

electric for the main propulsion system for quiet

Bernd Aufderheide, “and we look forward to hosting it on 3 and 4 September 2012. “Hamburg has been

operation. Based on the design of the current Ram-

selected as the European Green Capital 2011, and protection of the marine environment plays a prominent

form fleet, capabilities along several key parameters

role here. The Hamburg Senate recently repeated its determination to make the Port of Hamburg a cleaner

were improved.

port.”

“These new generation series are developed in

The direction was established very clearly at the first gmec, held on the occasion of SMM 2010 with the

much bigger size compared to the previous Ram-

slogan “setting the green course”. Following an inventory of existing environmental protection efforts, it gave

form series. One of the main reasons to develop

convincing presentations in favour of tougher future protection of the maritime environment, the coastal

the new Ramform design in wider hull form was to

regions and the ports.

increase the stability and results of PGS’s model

The global maritime environmental congress 2012 will have a new structure. It is organised by HMC (Ham-

tests on these new hull shape prove that these new

burg Messe und Congress) with support by its partner Seatrade Communications. “gmec will be a forum

design give better stability compared to the previous

for discussion of the latest solutions and technologies to achieve the environmental goals in shipping,” ex-

Ramform series,” elaborates Johan Tutturen, DNV

plained Chris Hayman, Steering Committee gmec, Chairman Seatrade. “It will focus on the answers needed

Country Manager, Japan.

today, and the questions currently being debated. We are forming a Steering Committee to help us define

The advanced seismic technology applied to these

the programme content and attract leading experts as speakers, reporting on their practical experience and

vessels are targeted for the fast growing High

insights.”

Density segments which are driven by deep water

gmec 2012 will start with a Round Table Discussion by leading experts, held directly after the opening press

exploration and production in geologically complex

conference of SMM. The second part of gmec will comprise practically oriented conference sessions, held

areas such as Brazil, West Africa and the Gulf of

directly at the fair site, on the first day of SMM. This arrangement provides a unique and highly intelligent

Mexico and also opening up new market in the

combination of software and hardware solutions – gmec gives an opportunity for exchange of know-how

North Sea. Large spreads, long streamers and tow-

and experience in maritime green technologies, while SMM showcases solutions and exhibits that you can

ing efficiency are the important technical issues to

see and experience for yourself.

be overlooked in the High Density segment. DNV is to class the two Ramform series seismic

The conference sessions so far scheduled will focus on the following themes:

vessels with advanced verification works includ-

• Session 1 CO2, covering carbon trading, etc.

ing hydrodynamics analysis required by extreme

• Session 2 ECAs, scrubber technology

principle dimensions and FMEA required by RP

• Session 3 Ballast water and sewage

notation. The new “Ramform-W” vessels will have

• Session 4 Green initiatives

class notation +1A1, SPS, ICE-C, E0, HELDK, RP, CLEAN DESIGN,TMON, BIS, NAUT-AW, VIBR,

“gmec 2012 is the perfect platform to present efficient green technology, which is already mandatory under

COMF-C(3)V(3).

IMO regulations to prevent marine pollution, and is currently the dominating subject in the global shipping

“DNV has an extensive experience with classifying

and shipbuilding industries, simply for reasons of cost,” noted Dirk Lehmann, Steering Committee gmec,

the hull shapes for previous Ramform series. This is

Vice-President EMEC, and Managing Director Becker Marine Systems.

an opportunity for DNV to capitalize our experience

Next year’s SMM will be the 25th SMM. The world’s premier shipbuilding industry fair and undisputed

with the Ramform series and to help the owner

Number One of the maritime industry will be held from 4 to 7 September 2012, with more than 2,000 exhibi-

and the builder to further manage the possible risk

tors and 50,000 visitors from all continents. Thus gmec is embedded in an environment of the very best

associated with these unique, tailor-made vessels,”

international maritime expertise at SMM in Hamburg – giving outstanding conditions for matchmaking and

concludes Johan Tutturen.

business opportunities within the global maritime community. This is the ideal event to highlight subjects and goals of maritime environmental protection and to place them effectively and efficiently in media, industry

Author: Sun Young Park

and government circles.

58 shipping news Another RoCon design from KNUD E. HANSEN A/S

nafs mag. issue 83

MBA in Maritime Management Το πρόγραμμα MBA Maritime Management του University of Wales είναι σχεδιασμένο για να παρέχει τις απαραίτητες ικανότητες και γνώσεις διοίκησης για τον τομέα της Ναυτιλίας, και να σας προετοιμάσει για την επιχειρησιακή ζωή και πραγματικότητα σε κάθε είδους εταιρία συνδεόμενη άμεσα ή έμμεσα με τον ναυτιλιακό κλάδο. Πιο συγκεκριμένα στοχεύει στην ανάπτυξη

Recently the French operator Compagnie Maritime Nantaise (CMN) signed a contract with Hyundai MIPO, South Korea for two new RoCon vessels with an option for a third unit. Knud E. Hansen A/S has worked closely with CMN over the past year to develop the design. A number of design options were studied taking into due consideration the operational requirements of CMN and physical constraints in the operating areas including size limitations, limited port facilities, etc. The main deck is loaded via a stern and a quarter ramp. The layout has been optimised to ensure a steady cargo flow to and from all decks even when using the quarter ramp. The layout has also been designed to enable controlled shifting of cargo between the decks at sea. In addition, the internal ramps to the upper deck have been highly optimised in order to limit an irregular or unusable space. This has been essential in order to achieve the specified cargo uptake within the maximum main dimensions. A unique feature is the flush, deck hatches on the weather deck which enables loading and unloading of containers directly onto the main deck, independent of the ramps.

Feasibility of new deepwater well intervention approved DNV has taken Expro’s new AX-S deepwater subsea well intervention system through a feasibility assessment designed to demonstrate the viability of the innovation to stakeholders and investors.

της αναλυτικής σκέψης και της ικανότητας για λήψη αποφάσεων με στόχο την αντιμετώπιση κάθε είδους πρόκλησης και αλλαγής στο συνεχώς εξελισσόμενο εργασιακό και επιχειρηματικό περιβάλλον. Το αγγλόφωνο αυτό πρόγραμμα θα σας δώσει την δυνατότητα να αναπτύξετε τις διεθνείς επικοινωνιακές σας ικανότητες και θα σας δώσει το απαραίτητο υπόβαθρο με την απόκτηση γνώσεων πάνω στην παγκόσμια πλέον, αγγλική ορολογία, απαραίτητη για να αντεπεξέλθετε σε κάθε είδους διοικητικά και άλλα προβλήματα του ναυτιλιακού περιβάλλοντος και να τα αντιμετωπίσετε επιτυχώς. Σημαντικό στοιχείο είναι η εξαίρετη ευελιξία του προγράμματος που αφ’ ενός δεν δεσμεύει τον σπουδαστή ούτε χρονικά ούτε τοπικά, επιτρέποντας ανά πάσα στιγμή αλλαγή τόπου, χρόνου και διάρκειας σπουδών, και αφ’ εταίρου πλήρη αξιοποίηση της σύγχρονης τεχνολογίας, προάγοντας την επικοινωνία όχι μόνο με το Πανεπιστήμιο αλλά και με τα λοιπά στελέχη που σπουδάζουν τα ίδια θέματα ανά τον κόσμο και συνδέονται μεταξύ τους μέσω του παγκόσμιου αυτού προγράμματος. Το πρόγραμμα δίνει μεγάλη βαρύτητα στα θέματα της διαχείρισης Ναυτιλιακών επιχειρήσεων και στην εφοδιαστική (Logistics) με εστίαση στην κατάρτιση σχετικών προϋπολογισμών και προγραμματισμού καθώς και μεγάλη σημασία στα νομικά προβλήματα των Ναυτιλιακών επιχειρήσεων, της διακίνησης αγαθών δια θαλάσσης και επεξηγεί τη μεθοδολογία επίλυσης νομικών θεμάτων και διαφορών, αλλά επίσης ασχολείται με την αποφυγή νομικών προβλημάτων και αναλύονται θέματα ναυτιλιακής διαιτησίας κ.α. Σημαντική γνώση δίνεται επίσης στα θέματα διαχείρισης αλλαγών, λήψης στρατηγικών αποφάσεων και αποφάσεων σχετικών με τις αγορές και τον παγκόσμιο σχεδιασμό, το ανθρώπινο δυναμικό και βεβαίως τα χρηματοοικονομικά προβλήματα και τις λύσεις τους, πάντα με γνώμονα την Ναυτιλιακή πρακτική και εμπειρία. Το πρόγραμμα MBA Maritime Management είναι ιδιαίτερα χρήσιμο για στελέχη με εμπειρία στην Ναυτιλία, που επιθυμούν να οργανώσουν ακαδημαϊκά και να διευρύνουν την πληθώρα των γνώσεών τους, αλλά και για άτομα από άλλους τομείς που επιθυμούν να ασχοληθούν με τον εξαιρετικά ενδιαφέροντα τομέα της Ναυτιλίας και των σχετικών κλάδων. Για το ΜΒΑ in Maritime Management πληροφορίες και αναλυτική καθοδήγηση προσφέρει η εταιρία συμβούλων εκπαίδευσης iConsulting (www.iconsulting.gr)

Globus Maritime Announces the Delivery of the Supramax “Sun Globe”

AX-S will make well intervention possible without the need for drilling rig or riser system in waters up to 3,000m deep. AX-S will be suitable for well intervention operations from a dedicated monohull vessel. The intervention is performed on the seabed and is fully enclosed with automated tool changeout. The system follows a dual-barrier philosophy and does not require making or breaking pressured connections. There is no need for stuffing box or grease injection, eliminating fluids from the well or controlling seawater ingress to the well and no hydrocarbons need to be brought to the surface. The system is suitable for operation with standard remotely operated vehicles (ROVs) and has real time data-to-surface communication capabilities.

Globus Maritime Limited (“Globus” or the “Company”), (NASDAQ: GLBS), a dry bulk shipping company, announced that it has taken delivery of the M/V “Sun Globe”, a 2007-built Supramax dry bulk carrier it acquired for a purchase price of $30.3 million, which the Company had previously announced in March 2011. The M/V “Sun Globe” was built at the Tsuneishi Heavy Industries Cebu yard and has a carrying capacity of 58,790 DWT. Following delivery, the vessel will continue her deployment under a time charter to Cosco Qingdao at the gross daily rate of $16,000 until (min) January / (max) March 2015. Following this acquisition, the fleet of Globus comprises of seven modern dry bulk carriers with a total carrying capacity of 452,886 DWT and a weighted average age of 4.8 years at of September 15, 2011.

60 class news

nafs mag. issue 83

3rd International STG Conference “Ship Efficiency” tions of up to 50%, of which nearly half is expected to result from using LNG as fuel and a further

Hideyuki Ando presented valuable insight into NYK-

7-10% reduction from optimizing operational param-

Line’s performance monitoring and data collection,

eters, such as trim and weather routing. Johan de

for which NYK employed their own institute that de-

Jong of the Dutch model basin MARIN presented

veloped tools to monitor the company’s 800 ships.

an overview of energy saving devices (ESD). One of the most successful ESDs is the Becker Mewis

Prof. Horst Rulfs of TU Hamburg-Harburg gave an

Duct ®, of which 30 have already been installed and

overview of marine fuel markets, concluding that

more than an additional 110 are on order. Its inven-

higher fuel prices than today must be expected

tor, Friedrich Mewis, reported on recent findings of

and that HFO will lose its status as a cheap energy

5-6% efficiency improvements on average.

source. Thus, the use of exhaust scrubbers or LNG (on short term in the SECAs, on medium term also

A Successful Conference Format: The German Society for Maritime Technology, STG, launched the first successful bi-annual conference on Ship Efficiency already in 2007. On 26-27 September 2011 the third conference of this kind was held in Hamburg, attracting nearly 200 participants from 20 countries. Day one was dedicated to ship operation and ship design, while day two presented actual trends on future fuels and efficient power generation. Among the speakers were many representatives from top market players who continued discussions with the participants also during the conference dinner, following a speech of Hamburg’s Senator for Economic Affairs, Frank Horch. Presented Highlights: Korean shipyards STX and Daewoo DSME advocated their visions of possible future CO2 reduc-

Carlos Jahn of the Fraunhofer Center for Maritime

world wide) may become commercially valid and,

Logistics in Hamburg pointed out that maritime

consequently, an increasingly attractive option.

transport is a logistic chain that includes port and hinterland facilities. System efficiency depends

Jürgen Harperscheidt of TGE Marine Gas Engineer-

crucially on the availability and performance of

ing picked up on LNG. While technical solutions for

port facilities, especially on the prior knowledge of

gas or dual fuel engines as well as onboard gas fuel

terminal congestions. Idle times on the road could

systems are available and proven, he pointed out

be avoided if the master were able to optimize

that the lack of progress in developing a regulatory

his voyage (ETA) planning based on current and

framework as well as the nonexistent necessary

regularly updated information from the port, thus

bunkering infrastructure may turn out to be a gam-

saving tons of fuel as a result of ETA oriented slow

ble when deciding to invest in new ships requiring

steaming operations.

frequent SECA calls. Presentations from Wärtsilä, MAN, ABB, AVL, and

Christian Suhr of Ahrenkiel in consultation with

Rolls Royce Marine on their latest developments of

Robert Derksen of Service Provider “Swiss Climate”

and experiences with engines and turbochargers

discussed Ahrenkiel Group’s approach using the

completed an interesting conference.

new MARPOL VI - SEEMP/EEOI as a tool to save fuel by screening and comparing all operational

The next STG Ship Efficiency Conference will be

aspects of ships in their own fleet.

organized in 2013.

Emissions Control, Ship Efficiency top Agenda at GL North American Committee Meeting The introduction of new emissions control areas

Maritime, Renewables and Oil and Gas. He looked

Retired US Coast Guard (USCG) Admiral Robert

(ECA) off the coastal waters of the US and Canada

at the trends for the coming years in shipping and

North, from North Star Maritime, laid out some of

promise great changes for shipping in the region.

celebrated GL’s fleet in service topping the 100

the coming regulations in the American region and

These regulations coloured many of the topics

million GT mark.

their potential impact on the industry. The new “ban-

discussed at the North American Committee of

Germanischer Lloyd’s new Executive Vice President

ning policy” from the USCG could have a significant

Germanischer Lloyd (GL), which met at the Hotel

for the Americas, Uwe Bullwinkel, looked at the

impact on trading, he noted. Admiral North also

Delta in Quebec City this week. The Committee

development of GL in the region. Mr Bullwinkel

examined the capital and installation costs the

examined such topics as GL’s activities, both glo-

was most recently GL’s Area Manager for Germany

changes in ballast water treatment regulations could

bally and in the Americas, ship efficiency, the rising

and is in charge of the Areas North/Central and

bring. In his presentation “Marine Charts a Course

importance of natural gas for the maritime industry,

South America. Mr Bullwinkel also looked at the

Toward Major Natural Gas Demand”, John Hatley,

the technical challenges facing shipping in reducing

coming introduction of the ECAs in the Americas.

from Wartsila North America gave a comprehensive

emissions and upcoming regulations.

Adopted by the IMO at the 62nd MEPC, these

overview of the growth potential for the use of lique-

The Committee, which only celebrated its inaugura-

areas will strictly limit the sulphur content of vessels

fied natural gas (LNG) in shipping. The US pos-

tion in 2010, is made up of representatives from

operating in coastal waters. To solve the problems

sesses massive reserves, he said, and the engine

Canadian and American ship owners and operators,

of having to switch to low sulphur content fuel when

technology was tried and tested. Mr Hatley, advised

ship yards, maritime consultants, and other industry

entering such areas, Mr Bullwinkel presented GL’s

that the current low price of LNG and the coming

stakeholders, alongside delegates from GL. Torsten

new fuel change-over manual. This manual will

ECA in North America, combined with a growing

Schramm, GL’s Chief Operating Officer, gave

help a ship’s crew to plan and perform fuel change-

infrastructure for gas bunkering and abundant

the attendees an overview of the new GL Group

over and minimise the lead time when making a fuel

reserves, meant that all the factors for the growing

structure, highlighting the three business segments:

switch, resulting in significant fuel savings.

adoption of LNG in shipping were present.

GL – Your competitive edge Take the lead through innovation

Leadership through innovation is empowered by clearly defined economic and ecological returns. In addition to GL‘s traditional classification services, our sectors consulting, software, training and certification are dedicated to providing custom-made solutions that optimise your ships and their operations. As your partner we help you discover and achieve your full potential, thereby enhancing your competitive edge. Why not get in touch with us?

Germanischer Lloyd Hellas Survey M.E.P.E. ∙ Phone: +30 210 4290373 ∙ gl-piraeus@gl-group.com

www.gl-group.com/innovation

62 class news

nafs mag. issue 83

Seal of Approval for GL Issues ISM/ISPS Certificate for Caterpillar Marine 5000th Vessel Dealer Network

Caterpillar Marine Power Systems has contracted Germanischer Lloyd (GL) to certify the Marine Service Assessments (MSA) of its worldwide marine dealer network. The network consists of independent companies which provide sales services,

GL celebrated the hand-over of the Safety Management Certificate and International Ship Security Certifi-

commercial and technical support, as well as

cate to the MV KOTA BERKAT. The Kota Berkat, owned by Pacific International Lines (Pte) Ltd (PIL) and

maintenance and repair of marine diesel engines

managed by Apex Ship Management, is the 5000th vessel sailing with ISM and ISPS certificate issued

and generator sets. Caterpillar(r) will use GL’s

by GL as a Recognized Organization (RO) and being periodically audited for compliance. This marks an

MSA certification as the basis for standardising

important milestone for the GL Group and its new service delivery section “GL Systems Certification” which

Caterpillar dealer after sales performance and

has recently been established to offer both marine and non-marine management systems certification,

quality worldwide in an effort to improve end-user

including certification according to the ISM-/ISPS-Code, ISO standards, and the upcoming Maritime Labour

satisfaction on a global scale.

Convention, 2006.

The MSA process was established by Caterpillar

“We were delighted to discover that one of our managed vessels has marked the milestone of 5000th vessel

to assess and set annual product support related

sailing with Class GL ISM & ISPS certificates. Apex is looking forward to enhance the safety management

goals for their dealers. The need to standardise

system, environmental protection and security compliance working together with and under the guidance of

the service capabilities of its regional dealers glo-

Class GL,” said Philip Tay Chief Executive of Apex Ship Management Pte Ltd.

bally quickly became a priority. GL was selected to

Apex Ship Management, the Singaporean operator of the Kota Berkat, has recently taken over some 15 GL

conduct the certification due to it’s worldwide audi-

classed vessels. Compliance with the ISM-/ISPS-Code certification allows them to demonstrate to clients

tor presence and its in-depth experience in second

that they operate to a high level of safety, security and environmental protection. Lukasz Luwanski, GL’s

and third party audits. Germanischer Lloyd will con-

Area Manager for South Asia and Oceania said: “We are very pleased to be able to recognise Apex’s com-

duct the MSA certification using standardised audit

mitment to safety and security through this certification and we look forward to a continuing and productive

methods i.e. audit performed according to its own

relationship working with them.” As part of their efforts in ensuring their vessels’ compliance with the ISPS

ship classification rules. Upon a successful Marine

code the owner PIL has, among other things, installed the automatic identification system to enhance

Service Assessment by GL, dealers will be given a

vessel-to-vessel and vessel-to-shore identifications and communications, on board installation of a ship

GL-certificate as independent evidence demon-

security alert system, developed vessel security plans, conducted shore-to-ship security exercises, and

strating capabilities as measured using a global

complied with flag state security certification requirements.

standard.

At the beginning of 2010, GL merged the industrial non-marine certification business with maritime certifica-

The objective of an independent assessment of

tion standards. This allows maritime customers coming to GL to be offered any combination of certification

the technical and commercial performance of the

services with one point of contact. These can also be complemented by training through the GL Academy.

worldwide dealer network is to set a benchmark

GL has been involved since the very beginning in safety management certification and was one of the certi-

for Caterpillar’s services centers and to establish a

fication bodies for the ISMA code, the predecessor of the ISM code. GL was a founding member of ISMA,

common standard of evaluation. Another objective

developing the code in Cyprus with ship managers and other certification bodies. With the introduction of

of the certification program is to help identify areas

the ISM Code in 1994 GL’s marine management systems certification service began to grow from its origins

for improvement in the scope of dealer services

as an ISM-Code certification team. The introduction of the ISPS-Code in 2003/4 saw a significant expansion

including functions such as: technical support, main

to certify ships for compliance with the newly introduced regulations.

shop repairs, field repairs, upgrades, parts sales,

About Apex Ship Management PTE Ltd.

qualification of technical staff, back-up support,

APEX SHIP MANAGEMENT PTE. LTD. was incorporated in Singapore and obtained its Document of Com-

administration, disposition, customer

pliance on 2nd April 2007. It is a third party Ship Manager and is wholly owned by its management team.

satisfaction, and service and parts delivery time.

From its beginning with four container vessels, the company today manages 21 vessels: namely six bulk

GL is continuously expanding its service portfolio

carriers, seven container vessels and eight general cargo vessels from owners based in Japan, Malaysia

by offering independent 2nd and 3rd Party-audits

and Singapore. Apex’s mission is to provide a comprehensive range of ship management services with

and due to Caterpillar’s worldwide relevance and

commitment towards excellence in professionalism and best practices, and to provide the highest standard

volume, certification of the MSA represents an

of service to its owners. The company strives through pro-active management to provide hassle-free opera-

important milestone for GL’s certification services.

tions for the owners through close monitoring of their vessels with a strong emphasis on safety, security and the protection of the environment.

64 shipping news

nafs mag. issue 83

AVEVA releases AVEVA Engineering AVEVA (LSE:AVV), a leader in engineering design and information management solutions for the plant, power and marine industries, has released AVEVA Engineering, a new product where the full definition of tagged engineering items (equipment, lines etc.) can be developed by multi-disciplinary teams of specialist engineers working concurrently. Users can benefit from more effective management, control and exploitation of data as well as a reduced impact of change on cost, schedule, quality and risk as changes can be implemented quickly and communicated effectively. A wider range of data inconsistencies can be detected during design enabling increased design quality and reduced risk of costly late design changes and associated rework. Using a proven and scalable database approach AVEVA Engineering delivers the concurrent, multi-discipline, multi-user working environment required across project engineering teams on typical plant and marine projects. Advanced technology allows this process to take place in a manner where each discipline retains full control of its part of the information relating to any item. With an accessible user interface based on Microsoft® Office Fluent™, including built in spreadsheet style tools, AVEVA Engineering is highly configurable incorporating a powerful programming language (PML) and .NET APIs. This allows customer/industry customisations and automations to be applied quickly and effectively. In-built status control gives engineers better visibility of the quality of information as they work. Compare and update utilities enables data to be compared against information held in other systems and selectively updated as required, making data alignment easier and faster. “AVEVA Engineering offers project engineers the opportunity for new levels of integrated working. Our Integrated Engineering and Design approach improves project efficiency and reduces engineering and design costs”, said Bob Aldridge, Head of Business Management for Engineering & Schematics, AVEVA. “AVEVA Engineering offers unrivalled opportunities for integrated Schematics, Engineering and 3D working, enabling new and more effective working practices to be introduced”. The product can be configured to suit a wide range of project, customer and industry requirements within the plant, power and marine industries. It is built on AVEVA’s proven AVEVA PDMS & Outfitting technology and seamlessly links with AVEVA Global for collaborative multi-site project execution.

AVEVA announce World Summit Agendas

Salamander selects AVEVA for Enterprise Asset Management AVEVA (LSE:AVV), a leader in engineering design

efficient environment with straight-forward multi-site

and information management solutions for the

operations and management”, said Guus Hart-

The events will deliver key industry strategy

plant, power and marine industries announced

ing, Regional Operations Director of Salamander

overviews, market focused tracks and compel-

today that Salamander Energy has selected

Energy. “Our initial WorkMate deployment is already

ling customer case studies

AVEVA’s Operations Integrity Management Solu-

reducing costs and improving productivity across

AVEVA (LSE:AVV), a leader in engineering design

tions to improve operational effectiveness across

our business”.

and information management solutions for the

multiple sites.Salamander Energy, an Asia-focused

plant, power and marine industries, is pleased

independent exploration and production company,

”As a major global player with a focus on Opera-

to announce the release of the agendas for the

selected AVEVA WorkMate, AVEVA’s Enterprise As-

tions Integrity Management, Salamander is a key

global AVEVA World Summits which take place in

set Management (EAM) solution to be used across

partner for AVEVA”, added Brendan Kelly, Global

Copenhagen 17-19 October, Rio De Janeiro 25-27

all of its operations in Indonesia and Thailand.

Head of Business Development, Enterprise Solu-

October and Singapore 8-10 November.

AVEVA WorkMate enables Owner Operators of

tions, AVEVA. “We will continue to work closely

The AVEVA World Summits provide a collaborative

all types of process plants to efficiently maintain

with them to ensure the fastest possible ROI for

forum to present and discuss strategic business

and operate their assets throughout their entire

their business and we also hope to draw on their

and technology issues facing the plant and marine

lifecycle. WorkMate is a key element in the delivery

expertise and experience to shape our strategies

industries and attracts managers and decision mak-

of operational best practices that ensure safe

and solutions in the future”.

ers from across the globe. Customer presentations

operations, high reliability and low operating costs

AVEVA WorkMate is an Enterprise Asset Manage-

play a major role in the Summits, providing practical

through management of work planning and execu-

ment (EAM) solution that enables Owner Operators

insight into technology and business strategies for

tion, inspection management and programs and

of all types of process plants to increase safety

project execution, asset operations and shipbuild-

operational change management. Three principal

compliance, reduce operating cost and maximise

ing. As with previous years, we are delighted by

capabilities also included are work permit manage-

production capacity through their entire asset

the level of involvement of our customers at the

ment, risk assessment and safety analysis.

lifecycle. AVEVA Enterprise solutions help Owner

Summits and this year’s confirmed speakers include

“It is a strategic decision for Salamander to select

Operators reduce operational risk, time and cost

Statoil, Petrobras, AMEC and ASC.

AVEVA WorkMate. It is helping us to create a highly

while improving quality and validation.

66 shipping news

nafs mag. issue 83

Ενισχυμένα καλύμματα EVAL για το σκάφους και την εξωλέμβια μηχανή Τα καλύμματα Eval είναι απαραίτητα για την προστασία του σκάφους ή της μηχανής ή ακόμα και μόνο της κονσόλας από τον ήλιο, τη βροχή και τη σκόνη, σε περιόδους αδράνειας και μη χρησιμοποίησής του. Κατασκευάζονται από ύφασμα polyester 300D με επικάλυψη PA , ενώ έχουν επικαλυφθεί από ειδικά συστατικά για μεγαλύτερη αδιαβροχοποίηση και αντοχή στον ήλιο. Οι ενισχυμένες ραφές των καλύμματων επιτρέπουν μεγάλη διάρκεια και αντοχή σε όλες τις καιρικές συνθήκες ενώ έχουν ταινία αδιαβροχοποίησης που καθιστούν το κάλυμμα 100% αδιάβροχο. Το κάλυμμα εφαρμόζει ιδανικά, με ενισχυμένους ιμάντες και κορδόνι, σε συμβατικά φουσκωτά σκάφη, μηχανοκίνητα και ψαρέματος με ή χωρίς κονσόλα και ρέλια, ενώ διατίθεται σε διαφορετικά μεγέθη ανάλογα με τις διαστάσεις του σκάφους. Όλη η ευρεία γκάμα καλυμμάτων της εταιρείας, καθώς και όλη η σειρά των αξεσουάρ σκάφους της EVAL, είναι διαθέσιμη στα εξειδικευμένα καταστήματα ναυτιλιακών ειδών σε όλη την Ελλάδα και στα εξειδικευμένα EVAL Point.

Συμμετοχή της EVAL στο Διεθνές Ναυτικό Σαλόνι στην GENOA

Συλλέκτης υγρασίας από την EVAL Έναν πρακτικό, εύχρηστο και εξαιρετικά οικονομικό ΣΥΛΛΕΚΤΗ ΥΓΡΑΣΙΑΣ διαθέτει η EVAL στην γκάμα των προϊόντων της. Αποτελείται από μια πολύ μικρή πλαστική συσκευή μέσα στην οποία τοποθετείται είτε ένα σακουλάκι ειδικών απορροφητικών κρυστάλλων είτε μια ειδική ταμπλέτα κρυστάλλων, ικανά να εξουδετερώνουν αποτελεσματικά την υγρασία σε χώρους εώς 30 τετρ. μέτρα. Η υγρασία συλλέγεται στο κάτω μέρος της πλαστικής συσκευής. Αφυγραντήρες

και

συλλέκτες

υγρασίας

περιλαμβάνονται στον κατάλογο της EVAL και είναι διαθέσιμοι στα καταστήματα ναυτιλιακών ειδών σε όλη την Ελλάδα και στα εξειδικευμένα EVAL Point.

AVEVA releases major enhancements to AVEVA Marine H EVAL S.A. στο πλαίσιο της διεθνούς παρουσίας

AVEVA (LSE:AVV), a leader in engineering design and information management solutions for the plant, power

της συμμετείχε στο Διεθνές Ναυτικό Σαλόνι στην

and marine industries, announced the 12.1 release of its AVEVA Marine solution which offers enhanced re-

GENOA της Ιταλίας από 1-9 Oκτωβρίου 2011 στα

porting options, improved productivity and extended language support features.

περίπτερα N25 & N23.

The enhanced reporting options offer an efficient tool, with an enriched User Interface, enabling sharing

Η EVAL κατά την διάρκεια της έκθεσης στην Ιταλία

across many of the AVEVA Marine modules and other AVEVA products. The new and improved capability

πραγματοποίησε συναντήσεις με τους συνεργάτες

means that users are able to create report templates via a wizard and can inserts images and charts, making

της και τους πελάτες της από ολόκληρο τον κόσμο

it easier to use with a more professional presentation. Users benefit through the standard model library allow-

και παρουσίασε τα νέα της προϊόντα τόσο στην

ing the ability to reuse designs from existing built-in complex components, reducing the man-hours spent on

κατηγορία του σωστικού εξοπλισμού όσο και στα

the design. Extended language support features and extended data exchange capabilities meet the require-

αξεσουάρ σκάφους.

ments of AVEVA’s global customer base, offering greater flexibility in multi-location projects involving different

Όπως κάθε χρόνο η εταιρεία έδωσε το παρόν και στο

simultaneous languages. There is also greater flexibility when working within an Integrated Engineering & De-

Ναυτικό Σαλόνι Αθηνών, 15-23 Οκτωβρίου 2011.

sign environment due to the automatic creation of symbolic-type marine drawings from the model database, as well as general 2D drafting functions. To learn more visit www.aveva.com/marine.

ταξίδι στη γνώση67

Πανάρχαια γραφή ή… μορφωμένα σκουλίκια • ΑΝΑΖΩΠΥΡΩΝΕΤΑΙ ΤΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΓΧΑΡΑΚΤΗ ΕΠΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΔΙΣΠΗΛΙΟΥ ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ, ΑΛΛΑ Ο ΑΝΑΣΚΑΦΕΑΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΕΞΑΚΟΛΟΥΘΕΙ ΝΑ ΚΡΑΤΑ ΚΛΕΙΣΤΟ ΤΟ ΣΤΟΜΑ ΤΟΥ ΕΠΙ 15 ΧΡΟΝΙΑ. • Ο Κ. Γ. ΧΟΥΡΜΟΥΖΙΑΔΗΣ ΠΙΣΤΕΥΕ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ ΟΤΙ ΟΙ ΕΓΧΑΡΑΞΕΙΣ ΣΤΟ ΑΠΟΛΙΘΩΜΕΝΟ ΚΟΜΜΑΤΙ ΞΥΛΟΥ ΕΓΙΝΑΝ ΑΠΟ ΑΝΘΡΩΠΟ ΜΕ ΣΚΟΠΟ ΤΗΝ ΣΥΝΕΝΝΟΗΣΗ. • ΕΝΑ ΤΥΧΑΙΟ ΕΥΡΗΜΑ ΜΕ ΠΑΡΟΜΟΙΕΣ ΕΓΧΑΡΑΞΕΙΣ ΕΙΧΕ ΒΡΕΘΕΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΓΡΑΦΟΝΤΑ ΣΕ ΜΠΑΖΑ ΠΡΟΣ ΑΠΟΚΟΜΙΔΗ ΣΤΟ ΔΙΣΠΗΛΙΟ ΚΑΙ ΠΑΡΕΔΟΘΗ ΤΟΤΕ ΣΤΟΝ ΠΡΟΕΔΡΟ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ. • ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΠΟΙΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΓΙΝΕΤΑΙ Η ΑΠΟΛΙΘΩΣΗ ΜΑΛΑΚΩΝ ΝΕΚΡΩΝ ΖΩΩΝ, ΟΠΩΣ ΣΚΟΥΛΙΚΙΑ ΚΑΙ ΜΕΔΟΥΣΕΣ, ΑΚΟΜΗ ΚΑΙ ΠΑΤΗΜΑΣΙΕΣ ΠΡΟΪΣΤΟΡΙΚΩΝ ΑΝΘΡΩΠΩΝ. • ΕΝΤΟΝΕΣ ΦΗΜΕΣ ΟΤΙ Η ΠΙΝΑΚΙΔΑ ΤΟΥ ΔΙΣΠΗΛΙΟΥ ΑΛΛΟΙΩΘΗΚΕ Ή ΚΑΤΕΣΤΡΑΦΗ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ. • ΚΑΤΑ ΠΑΡΑΔΟΞΟ ΤΡΟΠΟ Η ΠΙΝΑΚΙΔΑ ΤΟΥ ΔΙΣΠΗΛΙΟΥ ΚΑΙ Η ΕΓΧΑΡΑΚΤΗ ΠΕΤΡΑ ΕΧΟΥΝ ΤΟ ΙΔΙΟ ΣΧΗΜΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΟΜΟΙΑΖΟΥΝ ΜΕ ΤΟ ΣΧΗΜΑ ΤΗΣ ΛΙΜΝΗΣ ΤΗΣ ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ. φωτό: Ο χώρος ανασκαφών στο Δισπηλιό Καστοριάς. Στο πρώτο όρυγμα διακρίνονται οι τρύπες πασάλων των λιμναίων κατοικιών.

ταξίδι στη γνώση

nafs mag. issue 83

Η εφημερίδα “Ελεύθερη Ώρα” σε δύο συνεχή

πιο παλιά από ό,τι μπορούμε να φανταστούμε».

υπέστη καταστροφές και ποιές, αν έχει αποτυπωθεί

πρωτοσέλιδα άρθρα της του κ. Ησαϊα Κωνσταντινίδη

Δηλαδή ο κ. Χουρμουζιάδης παραδέχεται εμμέσως

και αν έχει γίνει κάποια προσπάθεια και από ποιόν

στη

ότι η εγχάρακτη πινακίδα του Δισπηλιού αποτελούσε

για να διαβασθεί, ακόμη και από την κόρη του κ.

δημοσιότητα το θέμα της επιγραφής του Δισπηλιού

μορφή επικοινωνίας των κατοίκων της Καστοριάς

Χουρμουζιάδη, η οποία έχει διορισθεί διευθύντρια

Καστοριάς, που ο γράφων είχε αναλύσει στην ίδια

πριν 7500 χρόνια. Το 2000 ο κ. Χουρμουζιάδης

αρχαιοτήτων της Καστοριάς μετά την παραίτηση

εφημερίδα πριν από… 15 χρόνια και συγκεκριμένα

εξελέγη βουλευτής του ΚΚΕ και αρθρογραφούσε

του πατέρα της. Μερικοί, όπως ο ερευνητής κ. Γ.

στις 21 Ιανουαρίου 1996. Η επικαιροποίηση του

σχεδόν κάθε Κυριακή στο «Έθνος της Κυριακής»

Πάλμος, υποστηρίζουν ότι σύμφωνα με δηλώσεις

θέματος που άπτεται της πολιτισμικής ιστορίας της

χωρίς ποτέ να αναφερθεί στο σοβαρό αυτό μνημείο

του καθηγητού η πινακίδα κατεστράφη λόγω της

Ελλάδος, επικεντρώνεται στη μακροχρόνια σιωπή

που ανεκάλυψε η ανασκαφή στον αρχαίο λιμναίο

ευρείας χρήσεως «ειδικών λαδιών συντήρησης

του αρμόδιου αρχαιολόγου κ. Γ. Χουρμουζιάδη, ο

οικισμό και συγκεκριμένα αν πρόκειται περί γραφής

αρχαιοτήτων», που αλλοιώνουν, διαβρώνουν και,

οποίος αφού για πρώτη φορά προ 15ετίας απεφάνθη

και αν μπορεί να αποκρυπτογραφηθεί. Ο γράφων

εν τέλει, φθείρουν ή καταστρέφουν το εύρημα.

ότι η πινακίδα φέρει εγχάρακτη μια άγνωστη μορφή

είχε κατ’ επανάληψη συναντηθεί και τηλεφωνηθεί

Η πλήρης συσκότιση επιτρέπει κάθε υπόθεση,

γραφής, την οποία χαρακτήρισε στον γράφοντα ως

με τον καθηγητή κ. Γ. Χουρμουζιάδη, από τον οποίο

ακόμη και αν πράγματι το εύρημα αυτό έχει όντως

“γωνιώδη γραφή” (angle alphabet), εν συνεχεία

ζήτησα μια πρόσφατη φωτογραφία της πινακίδας

εγχάρακτη γραφή ή είναι απλώς δημιούργημα

εσιώπησε. Ο κ. Χουρμουζιάδης σε δηλώσεις του

του Δισπηλιού λόγω του μεγάλου ενδιαφέροντος που

κάποιων... μορφωμένων σκουλικιών, που άφησαν

στην «Ελευθεροτυπία» (15/10/1995 τεύχος ενθέτου

είχε εκδηλωθεί από τους μελετητές των Γραμμικών

επί της πινακίδος το απολίθωμά τους. Διότι αν

περιοδικού 236) απέφυγε επιμελώς να χαρακτηρίσει

Γραφών. Ύστερα από μεγάλη χρονοτριβή, ο κ.

συμβαίνει κάτι τέτοιο, τότε δικαιολογείται η απόλυτη

τα εγχάρακτα σημάδια ως γράμματα, λέγοντας τα

Χουρμουζιάδης δήλωσε στον γράφοντα ότι η

σιωπή του κ. Χουρμουζιάδη, ο οποίος αρχικά

εξής: «Αν ορίσουμε την γραφή με τον συμβατικό –

καλύτερη φωτογραφία ήταν εκείνη (η μοναδική)

δέχθηκε ότι τα εγχάρακτα σήματα ήταν ένα είδος

φιλολογικό τρόπο, ως σύστημα γραμματικό, όχι.

που είχε δημοσιευθεί στην «Απογευματινή», διότι η

γωνιώδους γραφής.

Όμως, ίσως είναι πλέον καιρός να αναθεωρήσουμε

πινακίδα, μετά την έξοδό της από το νερό της λίμνης

την άποψη αυτή, γιατί δεν μπορούμε να αγνοήσουμε

αφυδατώθηκε, συρρικνώθηκε και αλλοιώθηκε. Έτσι,

Η ΑΚΡΑΔΑΝΤΗ ΠΙΣΤΗ ΤΟΥ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΟΥ ΠΕΡΙ

το γεγονός ότι μια καρδιά χαραγμένη σε ένα δένδρο,

επί 15ετία και πλέον ο καθηγητής κ. Χουρμουζιάδης

ΑΡΧΑΙΑΣ ΓΡΑΦΗΣ

λόγου χάριν, είναι μήνυμα. Μας αποκαλύπτει ότι ο Γ.

κράτησε επτασφράγιστο το μυστικό της πινακίδας

είναι ερωτευμένος με την Ε. Η ανάγκη του ανθρώπου

του Δισπηλιού. Κανείς δεν γνωρίζει σε ποιά

Σύμφωνα

να επικοινωνήσει, να μεταφέρει μηνύματα, είναι

κατάσταση βρίσκεται, αν κατά την συντήρησή της

δόθηκαν προ 15ετίας και πλέον στη δημοσιότητα,

και

Οκτωβρίου

2011)

επανέφερε

με

τις

πρώτες

πληροφορίες

που

Η περίφημη εγχάρακτη επιγραφή του Δισπηλιού Καστοριάς

επί

απολιθωμένου

ξύλου

που

προέρχεται κατά τον ανασκαφέα, από τμήμα πλεούμενου

της

εποχής.

Υπάρχουν

έντονες

φήμες ότι η πινακίδα αυτή κατεστράφη κατά την διάρκεια της συντήρησης. Πάντως, ο καθηγητής κ. Χουρμουζιάδης κρατεί το στόμα του κλειστό επί 15 ολόκληρα χρόνια.

Αποτύπωση της πέτρας του Δισπηλιού από τον γράφοντα. Ο καθηγητής κ. Χουρμουζιάδηςπιστεύει ότι

πέτρα

“χαράχθηκε

από...μορφωμένα

σκουλήκια, δηλαδή ότι πρόκειται για απολιθώματα σκουληκιών. Αλλά τότε γιατί να μην είναι έργο μορφωμένων σκουληκιών και η επιγραφή στην απολιθωμένη πινακίδα που προσομοιάζει πολύ με την εοκονιζόμενη πέτρα;

η ανακαλυφθείσα πινακίδα αποτελούσε τμήμα

διαδικασία της απολιθώσεως παλαιών οργανισμών.

του μαλακίου ή του κρανίου. Κατ’ ανάλογο τρόπο

ξύλινης βάρκας που είχε απολιθωθεί. Επομένως

«Η απολίθωση του πτώματος ενός οργανισμού

και κατ’επέκταση του όρου «απολίθωμα», ως τέτοια

το εύρημα δεν ήταν ξύλο για να συρρικνωθεί, αλλά

αντιπροσωπεύει πλήθος φυσικών, χημικών και

χαρακτηρίζονται

πέτρα, οπότε δεν ευσταθούν τα περί αφυδατώσεως

βιοχημικών φαινομένων. Επειδή στον ελεύθερο

παλαιών ζώων επί των αμνών των ακτών της

και συρρικνώσεώς του. Ο ίδιος ο κ. Χουρμουζιάδης

αέρα οι νεκροί οργανισμοί αποσυντίθενται ταχέως

εποχής

σε συνέντευξή του στον γράφοντα που δόθηκε

και καταστρέφονται, για να συμβεί απολίθωση

κινήσεων σκωλήκων ή το περιεχόμενο των εντέρων

σε αίθουσα της Βουλής, όταν ο καθηγητής ήταν

πρέπει το πτώμα να κλεισθεί αμέσως μέσα σε

χωματοφάγων ιδίως σκωλήκων κλπ».

βουλευτής του ΚΚΕ, μέρος της οποίας δημοσιεύθηκε

περιβάλλον, που να το προφυλάξει από την

(Γ. Μαρίνος, Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό ΗΛΙΟΣ)

στο βιβλίο μου «11.000 χρόνια θαλασσοκρατίας των

επίδραση των ατμοσφαιρικών παραγόντων και ιδίως

Είναι ακριβώς η περίπτωση που οι εγχαράξεις

Ελλήνων», διετύπωσε αδίστακτα την άποψη ότι

του οξυγόνου, όπως εντός της ιλύος (περίπτωση

στην πινακίδα του Δισπηλιού Καστοριάς δεν είναι

υπάρχει προσπάθεια πρωτογραφής στον Αιγαιακό

λίμνης Καστοριάς). Σε άλλες περιπτώσεις έχουμε

εξχαράξεις, αλλά απολιθώματα σκωλήκων και

πολιτισμό και ότι μπορούμε, με τα ευρήματα που

την επιφλοίωση του σώματος υπό ορυκτών ουσιών

είναι εύλογο το ερώτημα αν ο κ. Χουρμουζιάδης

διαθέτουμε, να μπούμε σε ένα διεθνή διάλογο για την

και ιδίως από ανθρακικό ασβέστιο στις ασβεστούχες

έδειξε το εύρημά του με την «γωνιώδη γραφή»

αποκρυπτογράφηση της Γραμμικής Γραφής Α, που

πηγές. Το περίβλημα αυτό διατηρεί την μορφή του

σε κάποιον παλαιοντολόγο πριν αποφανθεί ότι

στα τελευταία πενήντα χρόνια δεν σημείωσε καμμία

καταστρεφομένου αργότερα σώματος (περίπτωση

πρόκειται για κάποιο είδος γραφής. Είναι δηλαδή

σχεδόν πρόοδο, αφού πολλά συλλαβογράμματά της

«μορφωμένων σκουλικιών» που θα είχαν τυχόν

πολύ

παραμένουν αταύτιστα. Τα χαράγματα πάνω στο

καλυφθεί από το απολιθωμένο κομμάτι ξύλου της

προϊστορικής λιμναίας κατοικίας να παρέμεινε στην

απολιθωμένο κομμάτι του πλεούμενου της λίμνης

πινακίδας). Σε πολλές περιπτώσεις το κέλυφος

ιλύ των ήσυχων νερών της λίμνης και «στέγασε»

Καστοριάς είναι γεωμετρικά και δεν έχουν σχέση με

ενός μαλακίου ή το κρανίο ενός σπονδυλωτού π.χ.

σκώληκες, οι οποίοι άφησαν το αποτύπωμά τους επί

άλλα χαράγματα που βρέθηκαν σε πέτρες και είναι

διαλύεται μεταγενεστέρως εντός του πετρώματος

της μιας επιφανείας του απολιθωθέντος τμήματος

αποτέλεσμα χημικών διεργασιών, είχε τονίσει ο κ.

από τα κυκλοφορούντα ύδατα, έχει όμως αφήσει

όπως προκύπτει από την κατωτέρω επιστημονική

Χουρμουζιάδης.

το εξωτερικό του αποτύπωμα επί του εσωτερικού

διατύπωση του Γ. Μαρίνου: “Υπάρχουν ορισμένες

του πετρώματος ή η εσωτερική του κοιλότητα έχει

σπάνιες περιπτώσεις που διατηρήθηκαν κατά την

πληρωθεί από την ύλη του πετρώματος, ώστε να

απολίθωση όλες οι λεπτομέρειες του σώματος κατά

σχηματισθεί λίθινο εσωτερικό εκμαγείο με πολλές

τρόπο αξιοθαύμαστο, ακόμη και σε μαλακώτατα ζώα,

λεπτομέρειες ως προς την μορφή του εσωτερικού

όπως οι μέδουσες, οι σκώληκες κλπ και μάλιστα των

ΠΩΣ ΓΙΝΕΤΑΙ Η ΑΠΟΛΙΘΩΣΗ Αξίζει στο σημείο αυτό να αναφερθούμε στην

τους,

πιθανόν

αποτυπώματα αποτυπώματα

ένα

κομμάτι

των των

πελμάτων οφιοειδών

πλεούμενου

της

ταξίδι στη γνώση

nafs mag. issue 83

Η πέτρα του Δισπηλιού Καστοριάς που βρέθηκε από τον γράφοντα σε μπάζα προς αποκομιδή από τον χώρο των ανασκαφών και παραδόθηκε αμέσως στον πρόεδρο της κοινότητας αφού προηγουμένως

φωτογραφήθηκε

λεπτομερώς.

Διακρίνονται εμφανώς οι εγχαράξεις καθώς και το ιδιόμορφο σχήμα της πέτρας.

αρχαιοτάτων γνωστών γεωλογικών διαπλάσεων.

περί γραφής, γιατί δεν δίνει την αποτύπωση της

2) Το σχήμα της πέτρας , ορώμενο από την πλευρά

Αυτό προϋποθέτει εξαιρετική λεπτότητα και ηρεμία

γραφής αυτής στη δημοσιότητα ώστε να διεγείρει το

των

περιβάλλοντος του καθιζάνοντος ιζήματος, εντός

ενδιαφέρον και τις γνώσεις των ειδικών μελετητών;

μεγάλη ομοιότητα με την εγχάρακτη πινακίδα του

του οποίου περικλείονται οι νεκροί οργανισμοί

Έχει άραγε τέτοιο δικαίωμα όταν πρόκειται να

Δισπηλιού. Αυτή η καταφανής διαπίστωση επιτρέπει

(περίπτωση λίμνης Καστοριάς)” συμπληρώνει το

αντληθούν πληροφορίες για την πανάρχαια γραφή

την σκέψη ότι η απολιθωμένη ξύλινη πινακίδα του

λεξικό του ΗΛΙΟΥ. Ενισχυτική της απόψεως περί

των Ελλήνων;

Δισπηλιού δεν αποτελεί ένα τυχαίο διασωθέν τμήμα

“μορφωμένων σκουλικιών” είναι και η επιστημονική εξήγηση

της

εγκυκλοπαίδειας

ΔΟΜΗ:

«Είναι

εγχάρακτων

σημάτων,

παρουσιάζει

πολύ

λέμβου της παμπάλαιας εκείνης εποχής, αλλά ΚΑΙ ΕΓΧΑΡΑΚΤΗ ΠΕΤΡΑ

πιθανόν ο χώρος που κατελάμβανε ο οργανισμός

ένα συγκεκριμένο (επαναλαμβανόμενο;) σχήμα, ίσως ιερατικό, ίσως βασιλικό έμβλημα, επί του

να γεμίσει μετά την καταστροφή του με κάποιο

Το 1995 ο γράφων είχε επισκεφθεί από ενδιαφέρον

οποίου χαράχθηκαν στους προϊστορικούς χρόνους

άλλο υλικό, όπως η λάσπη ή μεταλλικά στοιχεία ,

τον χώρο των ανασκαφών του Δισπηλιού, όπου σε

μηνύματα επικοινωνίας. Πρόκειται, δηλαδή και

αφήνοντας ένα αποτύπωμα των μαλακών ιστών του

ένα χώρο όπου είχαν συσσωρευθεί μπάζα προς

στη μια και στην άλλη περίπτωση περί «τυκτού»

οργανισμού. Με αντίστοιχο τρόπο έχουν βρεθεί ίχνη

αποκομιδή, βρήκα μια περίεργη πέτρα, η οποία έφερε

(=τεχνητού) έργου, από ανθρώπινο χέρι και όχι περί

πατημασιών προγονικών μορφών του ανθρώπου,

εγχάρακτα σήματα όμοια με εκείνα της πινακίδας του

τυχαίων σχημάτων που διέσωσε η φύση.

αποτυμώματα κελυφών κλπ». Κι εμείς προσθέτουμε:

Δισπηλιού. Η περίεργη αυτή πέτρα παρεδόθη στον

Γιατί όχι και σκουλικιών; Ωστόσο ο κ. Χουρμουζιάδης

τότε κοινοτάρχη Δισπηλιού κ. Χρυσ. Πάτσιο. Από την

η αρχαιολογική σκαπάνη ή το «δόντι» του κουβά του

αποκλείει παντελώς την εκδοχή των «μορφωμένων

λεπτομερή φωτογράφηση του ευρήματος κατέληξα

εκσκαπτικού μηχανήματος στο κέντρο της πέτρας,

σκουλικιών» και επιμένει ότι η πινακίδα φέρει

στα εξής συμπεράσματα:

προκύπτει διαφορετική σύσταση μεταξύ του υλικού

εγχάρακτη γραφή γωνιώδη. Αλλά γιατί αυτή η

1) Εκ πρώτης όψεως πολλά γραμμικά σημεία

πέτρας και επιφανείας, επί της οποίας υπάρχουν

παρατεταμένη σιωπή του; Εφ’ όσον πρόκειται

συμπίπτουν με τα σημεία των γραμμικών γραφών.

τα εγχάρακτα σήματα, τα οποία εκτείνονται και επί

Από μια βαθειά εγκοπή που προκάλεσε

Ομοιότητες

εγχάρακτων

στοιχείων.

Αριστερά

από την πινακίδα του Δισπηλιού. Δεξιά από την εγχάρακτη πέτρα που ανεύρε εκ τύχης ο γράφων.

ταξίδι στη γνώση

nafs mag. issue 83

Η πανάρχαια οστέινη φλογέρα του Δισπηλιού. Πρόκειται για το αρχαιότερο μουσικό όργανο στον κόσμο.

Μία άλλη όψη της πέτρας του Δισπηλιού που δείχνει το ιδιόμορφο σχήμα της, που δεν φαίνεται να το διαμόρφωσε η φύση.

1.(αριστερά): Σχεδιαστικό περίγραμμα της πινακίδας του Δισπηλιού. 2(μέσον): Σχεδιαστικό περίγραμμα της πέτρας του Δισπηλιού. 3(δεξιά): Σχεδιαστικό περίγραμμα της λίμνης της Καστοριάς όπως είναι σήμερα. Η ομοιότητα και των τριών σχημάτων είναι καταφανής.

της μιας πλαγίας πλευράς του λίθου, όχι όμως και

των

τεμάχιο

χώρο, όπου διέμεναν οι πανάρχαιοι κάτοικοι της

επί της οπισθίας. Συγκεκριμένα η έσω επιφάνεια

λέμβου, πρέπει να αποκλεισθεί μετά την σχηματική

λίμνης, που συμπίπτει με το σημερινό Δισπηλιό,

του

σύσταση

σύμπτωση με την «πέτρα» και πρέπει να αναζητηθεί

όπου άλλωστε βρέθηκαν οι λιμναίες κατοικίες και

ασβεστολιθικού πετρώματος ενώ η εξωτερική οιονεί

το ερέθισμα που ώθησε τους πανάρχαιους κατοίκους

όπου γίνονται οι ανασκαφές. Κατά την γνώμη μου

ιζηματογενής επιφάνεια είναι λευκή και σκληρή

της Καστοριάς να λαξεύουν πέτρες και να κόβουν

οι πανάρχαιοι κάτοικοι της Καστοριάς, έχοντες

αγνώστου σ’ εμένα συστάσεως πάχους 5 χιλιοστών

ξύλα στο ίδιο σχήμα.

υψηλό δείκτη νοημοσύνης, ορθότατα θεοποίησαν

τουλάχιστον. Δεν αποκλείεται η τυχόν λαξευθείσα

Κατά την γνώμη μου η απάντηση είναι απλή αλλά

τον βιότοπο, το κράτος τους, που τους εξασφάλιζε

πέτρα να επιχρίσθηκε με κάποιο γαιώδες υλικό

και συγκλονιστική: Ο ευφυέστατος πρωτοάνθρωπος

τροφή, κατοικία και ασφάλεια και υποδήλωσαν την

αγνώστου συστάσεως (όλα αυτά θα μπορούσαν να

του συγκεκριμένου Ελλαδικού χώρου χαρτογράφησε

θεότητα του Κάστορος με το έμβλημα της κυριαρχίας

διευκρινισθούν από τη γεωλογική ανάλυση) επί του

τον βιότοπό του, δηλαδή της λίμνης της Καστοριάς.

τους, δηλαδή την χαρτογράφηση του τόπου τόπου

οποίου χαράχθηκαν ή και «τυπώθηκαν» όταν το υλικό

Πράγματι, αν συγκρίνει κανείς τα δύο σχήματα,

τους, την λίμνη, απαράλλακτα όπως οι Μινωίτες

ήταν νωπό και εύπλαστο, τα πανάρχαια σήματα. Το

της Επιγραφής και της Πέτρας, με το σχεδιαστικό

είχαν ως έβλημα τον διπέλεκιν ή το κέρας. Κατά την

όλο υλικό στη συνέχεια αποξηράνθηκε και κατά τις

περίγραμμα της λίμνης, εύκολα διαπιστώνει την

γνώμη μου το θέμα είναι υψίστης σπουδαιότητας,

χιλιετηρίδες που ακολούθησαν απολιθώθηκε.

εκπληκτική ομοιότητα ακόμη και στην σύγχρονη

διότι συνδυάζεται με ευρήματα οργάνου μουσικής

εποχή. Ίσως πριν 7000 χρόνια και 10000 χρόνια το

(οστέϊνη

σχεδιστικό περίγραμμα της λίμνης της Καστοριάς

χρονολογηθεί στην ίδια απωτάτη εποχή. Υπ’ όψιν

οριζόμενες με ασύμμετρες τεθλασμένες βαθειές

να

αρχαία

του καθηγητού κ. Γ. Χουρμουζιάδη είχα θέσει το

γραμμές.

περισσότερο

χαρτογράφηση, αλλά και σήμερα η ομοιότητα είναι

εύρημα της εγχάρακτης πέτρας, εκείνος όμως μου

μοναδική

καταφανέστατη. Η μικρή καμπύλη στο κάτω δεξιό

είπε ότι πιθανόν οι εγχαράξεις να έγιναν από...

φωτογραφία της επιγραφής του Δισπηλιού.

τμήμα και των δύο σχημάτων υποδηλώνει την

«μορφωμένα σκουλίκια». Δανείζομαι τον όρο και

Και τα δύο σχήματα, ιδιαίτερα δε της

έναρξη σχηματισμού της σημερινής «νήσου», που

τον επαναλαμβάνω υπό τύπον ερωτήσεως. Μήπως

ξύλινης πινακίδας, προσομοιάζουν με το σχήμα των

κατά γενική εκτίμηση των αρχαιολόγων είναι τεχνητή,

και οι εγχαράξεις στην πινακίδα του Δισπηλιού είναι

ταλάντων χαλκού που βρίσκονται στο μουσείο του

σχηματισθείσα βαθμηδόν από τα απορρίμματα

έργο «μορφωμένων σκουλικιών»; Αν ναι, τότε είναι

Ηρακλείου Κρήτης και σε άλλα μουσεία της Ελλάδος.

αιώνων

«νήσος»

ευεξήγητη η δεκαπενταετής σιωπή του καθηγητού.

Από την σύγκριση των δύο σχεδιαστικών

είναι καταφανέστερη λόγω της επί χιλιετηρίδες

Αν όχι, τότε προς τι η τόσο σφιγγοειδής πολυετής

περιγραμμάτων της πινακίδας και της πέτρας του

συσσώρευσης απορριμμάτων, που αποτέλεσαν

σιγή επί του ευρήματος;

Δισπηλιού και από την καταφανή ομοιότητα που

στερεά γη. Το χαρακτηριστικώς εξέχον σχεδιαστικό

υπάρχει μεταξύ τους οδηγείται κανείς υποχρεωτικά

τμήμα, περισσότερο στην πινακίδα και λιγώτερο στην

στην σκέψη του συσχετισμού. Η πρώτη εκδοχή

Πέτρα, υποδηλώνει τον συγκεκριμένο γεωγραφικό

λίθου

πέτρας

παρουσιάζει

την

συνήθη

Επί της «έγγραφης» επιφανείας της υπάρχουν Ανάλογες

συμμετρικές,

εμφανείς ζώνες,

διακρίνονται

οριζόντιες αλλά στην

ζώνες

αρχαιολόγων

ανταποκρινόταν

των

ότι

προκειται

ακριβέστερα

ανθρώπων.

Σήμερα

για

στην

φλογέρα)

και

γλυπτικής

που

έχουν

Κ. ΔΟΥΚΑΣ

τελευταία σελίδα

γιατί το λέμε έτσι

nafs mag. issue 83

Από το κάμπτω στο... jambon! Τι σχέση μπορεί να έχει η γωνία με το... ζαμπόν; Και οι δύο λέξεις έχουν κοινή ομηρική καταγωγή. Οι πρώτοι Έλληνες γλωσσοπλάστες κατάλαβαν πρώτοι ότι η γωνία συνδέεται άμεσα με λειτουργικές ενέργειες του ανθρωπίνου σώματος. Τα χέρια κάμπτονται στον αγκώνα και στους ώμους. Τα πόδια κάμπτονται στα γόνατα και στο ισχύον. Υπάρχει μια κινητικότητα με την γωνιακή κάμψη χεριών και ποδιών. Δεν είναι λοιπόν τυχαίο ότι το ίδιο γράμμα γάμα συμβολίζει μια Γ-ωνία. Έτσι δημιουργείται η ρίζα ΓΝ ή ΚΝ που δείχνει την κάμψη δια της κινήσεως. Η σταθερή άνω ΓΝ-άθος με την κινούμενη κάτω γνάθο, δηλαδή την Γ-έννυν, δημιοθργούν Γ-ωνία. Έτσι, το ρήμα ΓΝ-άμπτω σημαίνει κάμπτω, κυρτώνω, λυγίζω. Την ίδια έννοια σημαίνει το ΚΝ-άμπτω. Ο γναμπτός είναι στην ομηρική γλώσσα ο κναμπτός και ο γαμψός, λέξη που υποδηλώνει την κυρτότητα, την αγκύλη. Η αναπόσπαστη σύνδεση του ΓΝ και ΚΝ με τον σχηματισμό γωνίας δια της κινήσεως επιβεβαιώνεται με την λέξη Γ-όνυ, που επιτρέπει την κάμψη της ΚΝ-ήμης κατά την σύνδεση με τον μηρό. Το πίσω μέρος του γόνατος, πίσω ακριβώς από την επιγονατίδα, ο Όμηρος ονομάζει ιΓΝύη και ιΓΝύς. Η σύγχρονη ιατρική ονομάζει την αρτηρία που διέρχεται πλησίον της ιγνύος, ιΓΝυακή. Και ιγνύς δεν είναι παρά μια άλλη λεκτική παραλλαγή της λέξης Γ-όνυ. Ο γναμπτός ή ο κναμπτός (εν τέλει καμπτός) δίνει το όνομα στην ΚΝ-ήμη επειδή κάμπτεται. Η λέξη γίνεται διεθνής μέσω της λατινικής genou = γόνυ. Οι Άγγλοι λένε jumb = πηδώ, ενώ οι Γάλλοι λένε genoux τα γόνατα και την κνήμη, jambe. Εμείς πάλι οι Έλληνες εκ παλιννοστήσεως λέμε την κνήμη και την γάμπα. Έτσι από το jambe δημιουργείται το jambon, ήτοι καπνιστό κρέας χοίρου που προέρχεται από τα πόδια του. Δηλαδή jambon σημαίνει κναμπτόν, ευλύγιστο, που κάμπτεται. Καθώς η γλωσσοπλασία συνεχίζεται για την διατύπωση και άλλων εννοιών, η ρίζα ΚΝ ή ΓΝ μετασχηματίζεται σε ΑΓΚ. Έτσι ο ΑΓΚ-ών ονομάζεται έτσι επειδή κάμπτεται. Στην συνέχεια δημιουργούνται νέες λέξεις που γίνονται και διεθνείς, όπως αγκάλη, αγκύλος, άγκιστρον, άγκυρα. Εκ του ομηρικού αγκύλου οι Γάλλοι δημιουργούν πολλές λέξεις όπως aigu = οξύς, μυτερός, angulaire = γωνιαίος, angle = γωνία, triangle = τρίγωνο, aiguille = κλειδί σιδηροδρομικής γραμμής (λόγω της κάμψεως που φέρει στο άκρο ο μοχλός) κ.α. Αλλά και οι Άγγλοι λένε angle = γωνία, αγκιστρέυω, angleworm = σκουλίκι για ψάρεμα επειδή το ζωντανό δόλωμα συσπάται και κάμπτεται πάνω στο αγκίστρι, angular = γωνιώδης κ.α. Όμως και οι Νεοέλληνες δημιουργούν λέξεις από την ομηρική γλώσσα, όπως π.χ. μαγκούρα επειδή κάμπτεται στο άνω άκρο της.

Peace of mind Monitoring of liquid cargo is in safe hands

KROHNE Skarpenord offers complete solutions for monitoring of liquids onboard all kinds of ships CARGOMASTER速 Tank monitoring and alarm system CARGOMASTER速 is the complete solution for tank monitoring. The system is well proven and is installed on all kinds of vessels. Combined with the high precision cargo tank level radar OPTIWAVE 8300 C Marine, the system offers unique benefits for tanker operators.

Monitoring of fuel consumption and bunkering EcoMATE速 is a reliable system for monitoring of fuel consumption and bunkering operations. Together with the OPTIMASS series of flowmeters, it offers accurate and maintenance free solutions for all fuel systems.

INTRA MARE HELLAS (Greece representative) Tel.: +30 210 4293843 | Email: info@intramare.gr | www.intramare.gr