NAFSGREEN 3

ΚΩΔ. Γ.Γ.2229 ISSN 1107 - 3179

81

ΤΕΥΧΟΣ ΙΟΥΛΙΟΣ 2011

ΝΑΥΣ ναυτιλιακό και οικονομικό περιοδικό

NAFSGREEN III special environmental edition TED PETROPOULOS

The anatomy of Greek shipping – insights and prospects

E.E.E.

Πρόληψη περιβαλλοντικής ρύπανσης από πλοία

MEGATUGS

Pollution can be controlled anytime anywhere

SHIPPING MAGAZINE ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ

«Βαρύ πυροβολικό» και… «βρεμένη σανίδα»

www.nafsgreen.gr - nafsgreen@nafsgreen.gr

A main contribution to a cleaner global environment

Alfa Laval

Marine Protection System - MPS

Key Features

Anti-Pirate water cannon

• Protects your crew and ship • Visable, non provocative, non lethal anti-piracy jet • Proven system to more than 80 vessels • No need for manual operation • Easy mounting without hot work • Individually adjusted machine length and horizontal position • Easy removable after use • Adjustable rotating speed • 180o optimised downward operation • Can be combined with barbed wire • Ideal for sunken deck protection • Class approval services • VRC (remote control valves) system can be quoted as option

Phone: + 46 31 338 7530 E-mail: mps@scanjet.se Web: www.scanjet.se

contents 06. mirror:

NAFS magazine, July 2011

10. Ίσαλος γραμμή:

Creating a better climate

Issue 81

«Βαρύ πυροβολικό» και… «βρεμένη σανίδα»

12. Financial Focus Ted Petropoulos:

The anatomy of Greek shipping

16.

Green Report Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

98. MEGATUGS

Πρόληψη περιβαλλοντικής ρύπανσης από πλοία

Pollution can be controlled anytime anywhere

66. Cover story

60. Francois Teissier

Alfa Laval

A real understanding of efficiency

62. Spyridon Zolotas

RINA is performing a high-profile role in the sphere of this proactive approach to eco-compatible shipping

PureBallast - Controlling ballast water treatment

64. A. Hilios

Green technologies for sustainable ship

74. Franman

NafsGreen III articles 36.

CleanBallast system

Det Norske Veritas

76. ABS Green news

Assessment of measures to reduce future CO2 emissions from shipping

The Practical Realities of Ballast Water Treatment Systems

50. Environmental Protection Engineering

78. Ecochlor

Marine Pollution Training Services in Greece

Ecochlor Ballast Water Treatment Systems

52. Ariana Psomas

80. DNV

Sigmaglide enhances fuel efficiency while reducing ghg emissions

54.

A major step towards the new environmental era for tanker shipping

ABB S.A

ABB Power2 set to benefit marine gas engines

82. Anastasia Kouvertari

56. Athanasios Reisopoulos

Building a case for tomorrow’s alternative fuel – the option for LNG

A green tanker design – Best Plus

58. Tsavliris Salvage Group

84.

One of the most active emergency response contractors Best Plus

Το περιοδικό ΝΑΥΣ εκτυπώνεται σε ανακυκλωμένο οικολογικό χαρτί χωρίς πλαστικοποιήσεις και βερνίκια που επιβαρύνουν το περιβάλλον. Περιοδικό ΝΑΥΣ ΔΙΜΗΝΙΑΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ, Ιούλιος 2011, ΠΕΡΙΟΔΟΣ Β, ΕΤΟΣ 15ο - ΤΕΥΧΟΣ 81 Καράμπαμπα 12, Άγιος Δημήτριος, 17343, τηλ: 2104286606, fax: 2104286610, e-mail: nafsgreen@nafsgreen.gr, WEB: www.nafsgreen.gr Ιδρυτής: ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ Ιδιοκτήτης - Εκδότης: ΝΙΚΟΣ Κ. ΔΟΥΚΑΣ Διεύθυνση Παραγωγής: Περιοδικό ΝΑΥΣ.

Green news by

ABS, MAN, GL, HELMEPA, OLP, VIPAS, CONSILIUM, RINA, MINOAN LINES, EUROPEAN UNION, CHANDRIS, NORSAFE, etc

NAFS magazine is printed on recycled eco paper without lamination and varnish for the protection of the environment.

Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 50 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70.

NAFS, SSN 1107-3179.

Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιοδήποτε τρόπο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδικό ΝΑΥΣ ή το www.nafsgreen.gr ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων της ΝΑΥΣ και του www.nafsgreen.gr δεν απηχούν κατ’ ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού.

06 NAFS issue 3/2011

mirror

γράφει ο Νίκος Κ. Δούκας

Η τρίτη κατά σειρά έκδοση του NAFSGREEN είναι γεγονός. Η έμφαση στην προστασία του περιβάλλοντος, καθώς και ο σεβασμός των φυσικών πόρων, η αποφυγή θαλασσίων ατυχημάτων, η πρόληψη της ρύπανσης στην θάλασσα, είναι παράγοντες συνειφασμένοι με την παγκόσμια ναυτιλία, μιας και το 90% του παγκόσμιου εμπορίου διακινείται δια θαλάσσης. Στις σελίδες που ακολουθούν ο αναγνώστης θα αποκτήσει μία σφαιρική άποψη για τις τελευταίες εξελίξεις για την προστασία του περιβάλλοντος. Πως αντιμετωπίζουν μία πιθανή μόλυνση του περιβάλλοντος οι μεγάλες πολυεθνικές - και όχι μόνο εταιρίες; Ποιος είναι ο ρόλος των νηογνωμώνων και πόσο βοηθούν στην προστασία του περιβάλλοντος; Ποιες είναι οι τελυταίες εναλλακτικές πηγές ενέργειας για τη ναυτιλία και σε τι έκταση μπορούν αυτές να χρησιμοποιηθούν; Ποιοι είναι οι τελευταίοι κανονισμοί των διεθνών οργανισμών για τη ναυτιλία; Σε αυτά και σε πολλά άλλα ερωτήματα δίνουν απαντήσεις στις σελίδες που ακολουθούν παράγοντες εταιρών και οργανισμών με σκοπό να αποδειχτεί ακόμα μία φορά η μεγάλη συνεισφορά της ναυτιλίας στην εξέλιξη του ανθρώπου, αλλά και η ευσυνειδισία των ανθρώπων της ναυτιλίας για την προστασία του περιβάλλοντος. Καλό καλοκαίρι...

Με εκτίμηση, Νίκος Κ. Δούκας

oil water separator

sewage treatment plant

fresh water production unit

sewage treatment plant

People … Expertise … Resources … Technology It’s the new range of water and waste water treatment systems on board.

Environmental Protection Engineering S.A. 24, Dervenakion str., 185 45 Piraeus-Greece T: +30 210 4060000 • F: +30 210 4617423 www.epe.gr • epe@epe.gr

08 NAFS issue 2/2011

ίσαλος γραμμή

γράφει ο Κ. Δούκας

«Βαρύ πυροβολικό» και… «βρεμένη σανίδα» στην πολιτική σκηνή του τόπου. Οι εφοπλιστές

της σημερινής κατάντιας της Ελλάδος είναι

αυτοί λειτουργούν σαν παραμορφωτικό

οι… πλουτοκράτες εφοπλιστές, λες και οι

κάτοπτρο ολόκληρου του εφοπλισμού, ο

επιχειρήσεις αυτές δραστηριοποιούνται στα

οποίος δεν έχει καμία σχέση με αυτές τις

χωρικά ύδατα των της Ελλάδας και όχι στον

αθλιότητες που συμβαίνουν στον εθνικό

αναπεπταμένο θαλάσσιο χώρο της υδρογείου,

χώρο, καθώς η συντριπτική τους πλειοψηφία

χωρίς να έχουν καμία σχέση με το ελληνικό

είναι διεθνείς επιτυχημένοι θαλασσινοί

δημόσιο, στο οποίο εισάγουν κάθε χρόνο

επιχειρηματίες και όχι μόνο, με μεγάλες και

15 δισεκατομμύρια ευρώ, όλα αυτά λοιπόν

ισχυρές διασυνδέσεις μεταξύ τραπεζικών

έχουν δημιουργήσει ήκιστα κολακευτική

και χρηματοδοτικών κύκλων καθώς και με

εικόνα για τον Έλληνα εφοπλιστή μεταξύ

κυβερνήσεις μεγάλων χωρών, όπως π.χ.

των δυστυχούντων Ελλήνων, οι οποίοι, στην

Ενώ η Ελλάδα πλέει πλεισίστιος προς την

της Κίνας, με την οποία έχουν αναπτύξει

ψυχολογική κατάσταση που βρίσκονται,

πτώχευση και την απώλεια εθνικού πλούτου

ισχυρούς οικονομικούς δεσμούς με τις αθρόες

δέχονται αβασάνιστα την αγκιτάτσια

και εθνικής κυριαρχίας, με τους ανέργους

ναυπηγήσεις πλοίων στην αχανή αυτή χώρα

που δημιουργούν οι παρεκτρεπόμενοι.

να έχουν ξεπεράσει το ένα εκατομμύριο

και με συνεργασίες μεταφορικού έργου. Αλλά

Πριν από λίγες εβδομάδες βρέθηκε στην

νεόπτωχων, μεταξύ των οποίων και οι

ποια εικόνα θα μπορούσε να σχηματίσει η

Ελλάδα ο πρόεδρος της Ιντερτάνκο, κ. Νίκυ

συνταξιούχοι του ΝΑΤ, οι οποίοι βλέπουν

ελληνική κοινή γνώμη, όταν βλέπει μιντιάρχες

Παπαδάκης, μεγάλος δωρητής του ελληνικού

να συρρικνώνονται οι συντάξεις τους κατά

εφοπλιστές να διαπληκτίζονται δημοσίως

δημοσίου, ο οποίος έδωσε συνέντευξη σε

6% και μάλιστα αναδρομικά, η ναυτιλία

με άλλους καναλάρχες, που βγάζουν

περιφερειακό κανάλι και έδωσε το στίγμα των

εξακολουθεί να επωφελείται από την ακόμη

καθημερινά στην επικαιρότητα δύσοσμες

ενδιαφερόντων του Έλληνα εφοπλιστή, ο

καλή ναυλαγορά των τελευταίων πέντε

υποθέσεις παρανομιών του παρελθόντος,

οποίος δεν έχει καμία σχέση με τις αθλιότητες

ετών. Οι Έλληνες εφοπλιστές όχι μόνο

οι οποίες ούτως ή άλλως έχουν κριθεί από

ενίων συναδέλφων του στον εθνικό χώρο. Οι

έχουν δημιουργήσει τεράστιες περιουσίες

τη δικαιοσύνη; Ποια ιδέα θα μπορούσαν

Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι από πολλών

τα τελευταία πέντε χρόνια, χάρη στη μεγάλη

να σχηματίσουν οι Έλληνες για το ποιόν

ετών κρατούν τα σκήπτρα στην παγκόσμια

ζήτηση θαλασσίων μεταφορών από τις

ολόκληρου του εφοπλισμού, όταν κάποιοι

ναυτιλιακή δύναμη, δεν φαίνεται ότι θα

υπεραναπτυσσόμενες χώρες της Άπω

συνάδελφοί τους εμπλέκονται με την

κρατήσουν για πολύ ακόμη την πρωτιά,

Ανατολής και κυρίως της Κίνας, της Ινδίας

ποδοσφαιρική παράγκα; Τι να σκεφθούν οι

καθώς το μέλλον της ναυτιλίας -και αυτό είναι

και της Ινδονησίας, αλλά διαθέτουν τόσο

Έλληνες, μέσα στη μεγάλη τους δυστυχία

που τους ανησυχεί -φαίνεται ότι μετατοπίζεται

cash flow, ώστε είναι έτοιμοι να διεκδικήσουν

που τους οδήγησαν οι κυβερνήσεις τους

στην Κίνα. Τα τεράστια κεφάλαια που έχει

σοβαρό μερίδιο της εθνικής περιουσίας,

και ειδικότερα η τελευταία κυβέρνηση του

συσσωρεύσει η χώρα αυτή του ιδιότυπου

που με τόσο ταπεινωτικούς όρους εκποιεί

ΠΑ.ΣΟ.Κ., για τον ελληνικό εφοπλισμό,

κομμουνιστο-καπιταλιστικού συστήματος και

η κυβέρνηση του κ. Γ. Παπανδρέου στους

όταν ονόματα εφοπλιστών εμπλέκονται

η εξάρτηση της περαιτέρω αναπτύξεώς της

ξένους δανειστές και τοκογλύφους, σε μια

στις μίζες πολιτικών για τα υποβρύχια;

από τις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς και τα

απέλπιδα πλην ατελέσφορη προσπάθεια

Μερικοί εφοπλιστές φρόντισαν με την

τεράστια άλματα που έχει πραγματοποιήσει

να μειώσει το τεράστιο εξωτερικό χρέος

ανοίκεια και ματαιόδοξη συμπεριφορά τους

στην τεχνολογία, την προαλείφουν σαν την

και να δημιουργήσει, όπως ισχυρίζεται,

να θίξουν ακόμα και το εθνικοθρησκευτικό

αναδυόμενη πρώτη ναυτιλιακή δύναμη του

ένα πρωτογενές πλεόνασμα κάτι που

υπόβαθρο στο οποίο στηρίζεται το

κόσμου. «Αν ήμουν νέος - είπε μεταξύ άλλων

ακούγεται σαν ανέκδοτο. Ατυχώς ο ελληνικός

σύνολο των εφοπλιστικών οικογενειών,

ο κ. Παπαδάκης - θα διάλεγα σαν τόπο

εφοπλισμός, ο μόνος που θα μπορούσε να

όταν διοργανώνουν πάρτι πάνω στο

ναυτιλιακής επιχειρηματικής δραστηριότητας

βοηθήσει ουσιαστικά την χρεοκοπημένη

αιματοβαμμένο για την ελευθερία κατάστρωμα

την Κίνα, η οποία υλοποιεί για τον εαυτό της

Ελλάδα με συμφέροντες όρους για το

του ιστορικού θωρηκτού «Αβέρωφ».

όλες τις παραγγελίες πλοίων που ακύρωσαν

ελληνικό δημόσιο, τραυματίζει καθημερινά το

Δυστυχώς, τα λίγα αυτά παραδείγματα

οι Έλληνες και άλλοι εφοπλιστές ή που δεν

προφίλ του στον εθνικό χώρο, εξαιτίας της

ανοίκειας συμπεριφοράς ενίων εφοπλιστών,

τις υλοποίησαν ως οψιόν. Ενώ η Αμερική έχει

συμπεριφοράς ορισμένων συναδέλφων του

καθώς και με την καθημερινή προτροπή

επενδύσει 100 δισ. $ στην πράσινη ανάπτυξη,

επιδιώκοντας να αυξήσουν την επιρροή τους

του Κ.Κ.Ε. ότι εκ των κυρίως υπεύθυνων

η Κίνα έχει επενδύσει 200 δισ. $. Το μέλλον

NAFS issue 2/2011 09

ίσαλος γραμμή knowledge& της ναυτιλίας προεξοφλείται από το χθες». Ο

Ναυτιλίας και να αποκατασταθεί η ηρεμία

ελληνικός εφοπλισμός, που δυσφημείται από

στο διοικητικό φορέα. Είναι θλιβερό και

δυσώνυμες συμπεριφορές ενίων συναδέλφων

ανήκουστο για μία χώρα πατροπαράδοτα

του, βρίσκεται τώρα σε διαπραγματεύσεις

ναυτιλιακή, το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας

the current “Of course, «φαστ τρακ»energy με τονconsumption. κ. Χ. Παμπούκη, τονthe data

give an αλλάξει example,”τους Höppner explains, “a να έχει τελευταίους 19situation μήνες we

νέο προϊστάμενο του εξαφανιζόμενου

τέσσερις διαφορετικές ονομασίες ανάξιες της

μυστηριωδώς ΥΕΝorκαι επανεμφανιζόμενου possible with one several sister ships, or at least

αποστολής καιtoτης συμβολής του στην its operation του and try come up with the best way

data fromτης a similar type. This σανwith το the χαμόγελο γάταςship Κασμίρ στοquickly

to improve efficiency.”

Another to ΥΕΝΑΝΠ, scrutinize is εθνική οικονομία. Από ΥΕΝarea έγινε

βιβλίο η Αλίκη στη χώρα των θαυμάτων, και

μετά ΥΟΕΝ, ύστερα ΥΘΥΝΑΛ και τελευταία

ανταποκρίνεται θετικά στην πρόταση του scenario for Höppner has been an analysis project

ΥΠΑΑΝ. Αθλιότητες ανιδέων. Αυτά είναι τα for Höppner. He draws on their insight into the subtle

operating το in very similar environments.στα Comνα and αποτελέσει «βαρύ πυροβολικό»

is – knowledgeοι how to achieve efficient operaεφοπλιστών, οποίοι έχουν φέρειship κατά τη

μεγάλα projects αποκρατικοποιήσεων. Όμως

δεκαετία 2000 - 2010 στην ελληνική οικονομία

οι εφοπλιστές διάφορες προϋποθέσεις ergy Efficiencyθέτουν Operational Indicator (EEOI), which

συνάλλαγμα ύψους 140 δισεκατομμυρίων

is based was ten να per cent lower γιαECO-Patterns τη συμμετοχή τους.on, Πρώτον,

Accurate Directions ευρώ, από τα οποία όμως 70 δισ (το 50%)

than the average of the other ships. Among the rest αποσαφηνισθεί πλήρως το θεσμικό πλαίσιο

FutureShip with itsλόγω varied των portfolio of consultancy επανεξήχθησαν ανεπαρκών μέτρων

για τις αποκρατικοποιήσεις, ώστε να

των κυβερνήσεων για τη συγκράτηση της

αποφευχθεί το ενδεχόμενο εμπλοκών στη expected result for identical ships operating under

ρευστότητας στηνthe Ελλάδα. για τους intervention levels: lowest orΌσο operational level

nearly identical conditions. διαδικασία υλοποίησης των projects (λιμάνια,

addresses the way the ship is εν run.Ελλάδι The second λίγους κατοικοεδρεύοντες και level

μαρίνες και άλλους τομείς, σε συνεργασία με

δυσφημούν εκουσίως ή ακουσίως το γόητρο

ξένους κολοσσούς). Δεύτερον, να σταματήσει So what is next after the ECO-Patterns analysis?

των Ελλήνων εφοπλιστών, αυτοί απλώς customer decides how far he wants to go. In the

alone doesn’t really tell us anything,” says Höppner.

“We need to follow up with a comparison, wherever

tells us whether there are any statistical outliers with regard to energy consumption.” The best possible

υπουργού Οικονομίας Ευάγγελου involving an entire fleet κ. of ships identicalΒενιζέλου by design parison was straight forward – and the outlier was

quickly identified on the summary diagram: its En-

of the fleet, the CO2 emissions and, consequently,

the fuel consumption values were very similar – the

Drawing on the Skipper’s Expertise

η νομοθετική υπεράκτιων “Future-Ship υπονόμευση can then offer aτων root-cause analysis,”

says Höppner.

“Our next step isανέκαθεν what we call ECOεταιρειών, που αποτελούσαν

Practices.” This is essentially a Failure Mode and Ef-

το εργαλείο του εφοπλισμού, διεθνούς

fects Analysis (FMEA) whereby each energy-relevant

αποδοχής. Τρίτον, an ναerror επανασυσταθεί και να “To system undergoes and risk assessment. ανεξαρτητοποιηθεί το Υπουργείο Εμπορικής

encounter frequently, the cooling water system often wastes a lot of energy. So we take a close look at

innovation

29

«Αν ήμουν νέος - είπε μεταξύ

given case – whether to give new directions to the

skipper and his officers or to invest in some άλλων ο κ. Παπαδάκης - θαtechnical modifications, such as a better cooling water pump

σανbyτόπο –διάλεγα can be answered running ναυτιλιακής an ECO-Practices analysis.

the on-board power-generating equipment. Working

επιχειρηματικής δραστηριότητας More information on all above GL Group products

closely together with the ship’s officers is essential

can be requested by Mr. Konstantinos Vasileiadis,

παράπονα καιsystems τα ενδιαφέροντα των Ελλήνων ways the ship’s interact. “The amazing thing tion does exist on board. But in many cases nobody ever asks. We try to bring it out into the open.”

services can assist in many different ways. The final results of the analysis can be applied on several

involves minor retrofitting measures, and the third level includes major technical modifications. The

χρειάζονται «βρεμένη σανίδα». case of the fleet of identical ships described above, the statistical outlier provided some valuable insights: the ECO-Patterns analysis quickly demonstrated Κ. ΔΟΥΚΑΣ

την Κίνα, η οποία υλοποιεί για τον

Business Development Manager, GL Piraeus.

εαυτό της όλες τις παραγγελίες

EEOI

πλοίων που ακύρωσαν οι

The Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) και wasάλλοι developed by the IMOή Έλληνες εφοπλιστές as a means to measure and optimize

που δεν τις υλοποίησαν ως οψιόν.

ship efficiency. The indicator is com-

Ενώfrom η Αμερική έχει specific επενδύσει puted a CO2 factor to the100 fuel used, the amount of fuel consumed,

δισ. $ στην πράσινη ανάπτυξη,

the distance travelled and the volume of

η Κίνα έχει επενδύσει 200 is δισ. goods transported.

The industry still debating whether or not the use of the

$. Το μέλλον της ναυτιλίας

EEOI should become a binding require-

προεξοφλείται από το χθες». ment.

But it is safe to

that it was worth searching for hidden potential for

assume that it will be introduced on a

optimizing operations. The question what to do in a

voluntary basis before long.

www.internaftiki.gr, info@internaftiki.gr, Tel: +302104126997, Fax: +302104127566 6 Alipedou str. GR 18531, Piraeus - Greece

12 NAFS issue 3/2011

financial focus

by Ted Petropoulos Head, Petrofin Research (PSMI)

The anatomy of Greek shipping – insights and prospects

In this article, I wish to delve deeper into the forces that shape Greek shipping and go beyond its statistics.

As a background reference, though, the latest Petrofin Research © about to be published shows that the Greek interest fleet in 2011 consisted of 4714 vessels of 256.174m DWT with an average age of 15.92 years.

The above compare with 2010 figures of 4655 vessels, of 242.8 DWT with an average age of 16.4 years.

It would appear, therefore, that the Greek fleet, despite the global banking crisis, the shipping recession and the Greek state problems, is holding steady in terms of numbers of vessels, the average vessel size is rising (the average Greek vessel in 2010 was 52,160 tons DWT, and in 2011 54,343 in line with global shipping trends) and that it is becoming younger.

What is of particular interest, though, is that the number of Greek shipping companies in 2011 actually rose to 762, up from 758 last year. Economic theory and substantial market forces have decreed that due to the economies of scale, Greek shipping, like other nations’ shipping sectors, should have consolidated into fewer hands. In table 1, we present the latest Petrofin Research © statistics of the number of Greek shipping companies over the past 14 years (since 1998). It is interesting to see that the overall numbers did experience a fall up to 2005 justifying economic theory. However, there was a trend change since 2005 with the numbers rising from 690 Greek companies to 762 in 2011.

Given the plethora of problems befalling Greek shipping, the sector’s growth in terms of the number of market participants is significant.

The next question to address is: did all owners, small, medium and large ones display such growth? In short, is there a story within a story here?

Readers familiar with Petrofin Research ©would know that to analyse Greek shipping we divide Greek companies into Group A (over 25 vessel fleets), Group B (16-24 vessels), Group C (9-15 vessels), Group D (5-8 vessels), Group E (3-4 vessels) and Group F (1-2 vessels).

NAFS issue 3/2011 13

financial focus A historical table of the performance of each of the group over the past 14 years

The performance of the 2 largest Groups (A and B) has been simi-

One explanation is that shipping markets were buoyant during that

lar. They did not share in the overall numbers fall from 1998 to 2005.

period, thus attracting new entrants and delaying the departure of older

Instead, they have shown a consistent overall growth. The ‘growth

ones. However, this is not the only explanation as the industry’s prob-

champions’, though, were Group B, up from 11 companies in 1998

lems over the last 3 years should have reversed this trend.

to 27 companies in 2011, closely followed by Group A, up from 19

The answer lies in five additional factors:

companies to 34 companies over the same period. The middle Group

1. Greeks have come to realize and view shipping as a successful

C (9-15 vessels) shared initially in the general rise over the years but

industry for themselves and their families. In stark contrast to the

declined thereafter with the 2011 figures at 65 companies, being below

deleterious investment conditions for the rest of the country, shipping

the 68 companies in 1998. The main explanation for the above is that

represented an oasis of free enterprise, no state interference and the

companies within this Group move over time upwards (become bigger

opportunity to make substantial profits. Hence, a whole generation

and change Group) or downwards (sell tonnage and become smaller).

of industrialists, e.g Fidakis, Lanaras, etc and non-shipping investors

In support of the above explanations, please observe that Group C

turned to shipping and built up a presence.

numbers fell by 15 last year, whereas the adjoining Groups, B and D

2. As Greek Groups grew, a second generation or third generation

rose by 4 and 8 respectively. Greek shipping fleet disposals and acqui-

belonging to the enterprise’s initial partners developed. Often these

sitions are not uncommon.

members had different ideas as to the future of the company and the

Turning our attention to the smaller Groups D, E, F, it is clear that as

bonds that held them together grew looser. Consequently, we see

opposed to the growth of the large Groups their numbers fell substan-

a phenomenon of sons and daughters setting off on their own and

tially over the 14 years. Group D: 149 to 111, E: 196 to 165 and most

becoming successful in their own right, e.g. Vafias.

of all, group F: 483 to 350. The above fall does support the consolida-

3. As Greek shipping prospered, so did the interest by private investors

tion and economies of scale theory. Moreover, it is obvious that the

increase. Often, private investment assisted in the formation of new

biggest fall in the smaller fleet (1-2 vessels) Group arose out of both a

groups.

movement to a larger Group by successfully performing companies or

4. As was recently said at a US conference, Greek owners’ ambitions

their demise and departure from shipping.

are only eclipsed by their big egos. Hence, even companies that face

Interestingly, even for the overall declining Groups E and F, there have

catastrophe try to battle it out on their own rather than merge with oth-

been a revival in numbers since 2006 with Group E rising from 146 to

ers, reduce costs and enhance their prospects of survival.

165 companies and Group F rising from 288 to 350 companies. How

5. Small owners of overage vessels know that once they leave the

can this be explained?

industry and scrap their vessels, the chances of their returning are slim.

14 NAFS issue 3/2011

financial focus

by Ted Petropoulos Head, Petrofin Research, PSMI

Hence, they battle on.

Clearly, Greek companies have invested in younger tonnage in order to

Despite the increase in numbers by the smaller Groups, it should be

remain competitive in the emerging global economic conditions. Within

noted that their relative market share is not large and that their overall

this growth, even the smallest fleets comprising of 1-2 vessels, have

importance is still falling. In table 2, you can observe the importance

risen from 16 in 1998 to 26 in 2008 and 37 in 2011. It is self-evident

of each Group in DWT terms. Clearly, the two biggest groups A and B

that emerging companies have broken away from the historic model of

amount for only 9.3% of the Greek total in numbers but approximately

investing in older tonnage and have invested in young tonnage. This

66% of the total in DWT terms.

signifies ambition and commitment and augurs well for the future.

Further evidence that the consolidation process continues can be found

It is also important to mention the effectiveness of the pressure exer-

in the top 30 shipping companies increasing their market share in DWT

cised by banks who strongly favour and finance young tonnage.

terms between 2010 and 2011 from 50.74% to 52%. In 2011, there

What of the future, though? Will consolidation take place and the move

were 62 shipping companies with over 1 million DWT fleets compris-

towards younger vessels continue?

ing 1774 vessels, 178.5m DWT and 69.68% of the Greek fleet with an

We are currently experiencing a weak shipping market across all sec-

average age of 8.5 years.

tors. Furthermore, the enormous order book and continuous imbalance

There has also been a revolution in terms of the age of the fleets of

between vessel demand and supply is pointing out to a longer term

Greek companies. Looking at the age reduction of the whole fleet from

shipping slump.

23 years in 2005 to 15-9 years in 2011, we can observe some inter-

Given the above harsh environment with declining asset values and

esting developments. The overage fleets of over 20 years old have

weak cashflows, Greek shipping shall experience significant market

declined over the last 4 years from 509 to 411. This occurred despite a

and banking pressure. In order to maintain their fleets, let alone grow,

relatively buoyant market in 2007/2008 and the process has acceler-

Greek owners will need to invest increasing amounts of capital. The

ated over the last 2 years. The same does not apply to the 15-19 year

above ‘squeeze’ is expected to result in a significant increase in scrap-

old fleets which have increased over the same period from 79 to 96. A

ping of overage Greek-owned vessels, as well as some distress sales.

higher growth over the period can be observed in the relatively young

The main beneficiaries of the ‘cashflow’ and ‘asset cover squeezes’ will

fleets of 10-14 years, which rose from 78 to 104 companies.

be the large, financially strong companies, whether public or private.

Consequently, substantial consolidation process is expected to occur.

The most interesting development, however, has occurred in the

Although some Greek newbuilding cancellations shall take place, the

youngest fleet ages of 0-9 years old. In this sector, the companies

vast majority of newbuilding orders are expected to materialise whether

have exploded from only 30 in 1998 to 92 in 2009 and 151 in 2011.

on time or with some delay. Consequently, with the reduction of the av-

NAFS issue 3/2011 15

financial focus

erage fleet and the continuous delivery of newbuildings, the Greek fleet is expected to become even younger.

The prerequisites to further Greek growth and / or survival (especially for the smaller owners ) lie with shipping banks who are currently very tight in the willingness to finance shipping, despite the industry’s offered rather generous terms. The attitude of banks towards foreclosures is also a key and whether they are prepared to continue with the same model of co-operation as up to now. Although it is anticipated that banks shall become more demanding as the shipping slump continues, it is not expected that we shall see numerous bankruptcies.

The reason is that banks are wiser and regard foreclosures as a true last resort only when the bank client relationship has vanished. Consequently, fleet disposals shall be accomplished on a ‘softly-softly’ basis, with the co-operation between owners and the bank when these become inevitable.

A key factor in maintaining a good relationship with banks is an owner’s ability to maintain his loan repayments and to provide additional capital when needed to maintain such repayment. Here, with the exception of the large private and financially strong companies, public companies hold an edge, as they are able to raise additional capital (admittedly via dilution of their shareholders) in the market.

A long lasting shipping crisis is likely to see a substantial consolidation of the Greek fleet and concentration into increasingly fewer names. A short lasting crisis, coupled with the return of banks towards competitive and abundant ship finance, is expected to delay the above process.

In every shipping crisis up to today, Greek shipping has emerged stronger. This time Greek shipping is also facing a banking crisis. It will be interesting to see whether Greek owners’ flexibility, commitment and risk taking shall permit them to take advantage of the bad shipping market.

financial focus

16 NAFS issue 3/2011

green report

DNV

DNV Petroleum Services goes green with DHL DHL Express, the world’s leading express company, and DNV Petroleum Services (DNVPS) have announced the signing of an agreement for the DHL GOGREEN Carbon Neutral shipping services across DNVPS’ global markets, including its specialist laboratories in Singapore, Oslo, Rotterdam, Houston and Fujairah. The multi-million dollar Express Contract encompasses the DHL GOGREEN Carbon Neutral service and covers the outbound transport of DNVPS’ sampling equipment and the inbound regional transportation of bunker oil samples for testing. For a surcharge, DHL will measure and offset carbon emissions for international air express shipments and provide DNVPS with a certification stating the total amount of CO2 offset on their behalf each year.

DNVPS is the first auxiliary service provider in the global maritime industry to sign up for the DHL GOGREEN service. A wholly owned Det Norske Veritas (DNV) subsidiary, DNVPS is the world’s leading marine fuel management services provider with two-thirds share of the global fuel quality testing services market.

Express Asia Pacific, Eastern Europe, the Middle

kilograms and saving €10 million in overall energy

Tore Morten Wetterhus, Managing Director of

East and Africa, said: “This global agreement with

and ground vehicular fuel costs.

DNV Petroleum Services, said: “As an ISO 14001

DNVPS for DHL GOGREEN Carbon Neutral service

“Energy efficiency is the largest ecological chal-

certified enterprise and signatory to the United

is a great way to begin 2011. It reflects the positive

lenge that we face in the transportation sector. As a

Nations Global Compact, DNV and its subsidiaries

outlook for business growth ahead in Asia-Pacific

group, we are looking at innovative ways to reduce

are dedicated to helping stakeholders achieve a

for testing services, domestic warehousing and dis-

our resource use and our carbon footprint, while

sustainable future. We believe the DHL GOGREEN

tribution, as well as how sustainability is now viewed

responding to the increasing demands of custom-

service can take both DNVPS and our customers

as an integral requirement in any logistics portfolio.”

ers such as DNVPS who are committed to finding

closer towards carbon neutral operations.”

DHL was the first logistics company to introduce a

environmentally responsible business solutions as

The DHL GOGREEN service complements an

carbon-neutral shipping service in the form of DHL

well as maintaining or extending their competitive

ongoing environmental drive at DNVPS to improve

GOGREEN in 2007 to offer companies a more

advantage,” said Mr Birley. “As the world’s leading

energy efficiency and minimize waste in its labo-

environmentally-responsible shipping option. It

express and logistics company, we have a respon-

ratories and offices. Every year, the company lays

calculates carbon emissions generated from the

sibility to address the environmental challenge and

down environmental key performance indicators

transporting of each shipment and offsets emissions

create sustainable logistics solutions and services

aimed at reducing energy consumption, hazardous

via carbon management projects such as a wind

like DHL GOGREEN.”

materials and non-essential business travel.

park in China or a water hydro plant in Brazil.

Between 2008 and 2009, DNVPS’ laboratories

To ensure accountability and transparency, DHL’s

DHL is a trusted partner for many energy sector

lowered energy consumption by as much as 16 per-

patented methodology for measuring carbon

companies. DHL’s portfolio includes national and

cent, while hazardous wastes were down 4 percent.

emissions is audited and certified annually by an

international express transportation of documents,

DNVPS employees in the same period also helped

independent certifying body . In 2010 alone, DHL

samples and spare parts; air and water cargo

realize a 17 percent CO2 emission reduction per

has sent about a billion DHL GOGREEN shipments

transportation, optionally transported with the

person – from 1.2 tons to 1 ton – within DNV’s 300

of letters, parcels and express deliveries, offsetting

carbon neutral GOGREEN service; consulting and

offices across 100 countries.

over 50,000 tons of carbon dioxide for its custom-

customs clearance; chartering of ships and aircraft;

Beyond the confines of business, ‘We DO’, an NOK

ers.

logistics management in industrial projects and geometrical and structural feasibility studies of land

40 million per annum ‘green bonus’ scheme at DNV, lets each DNVPS employee enjoy up to 67 percent

DHL’s own global environment protection program

routes. Moreover, DHL also provides supply chain

yearly subsidy for the single purchase of an energy-

aims to improve carbon efficiency by 30 percent

integration (order fulfillment, cross-docking, stock

saving product or service for personal or home use.

by 2020 with strict targets to reduce emissions per

management, reverse logistics, routing, stocks

“The We DO scheme is a very strong encourage-

package sent, ton transported and square meter

and supplier hubs, monitoring and tracking) and

ment for our employees and their families to make

of real estate used by 10 percent by 2012, and 30

has an expertise in receiving, storing and shipping

sustainability practices a priority even in their

percent by 2020 [benchmarked to 2007 levels]. In

supplies, repairs and product rework. By combining

private lives. This balances our commitment of

2009, DHL Express Asia-Pacific, which includes

the expertise of its three business units - Express,

working with external partners like DHL to ‘go green’

over 1,000 facilities in 27 markets, achieved a 19

Freight and Forwarding and Supply Chain - DHL is

in our business operations,” Mr Wetterhus said.

percent improvement in carbon efficiency year-

uniquely positioned to offer fully integrated solutions

Lindsay Birley, Senior Vice President of Sales, DHL

on-year, reducing CO2 emissions by 13 million

for energy sector companies.

GL

In a world

NAFS issue 3/2011 17

green report

GL Exchange Forum - "Towards a Cleaner Maritime Industry"

increasingly dominated by the need to reduce environmental impacts, what role does shipping have to play? Technological solutions exist, but which will prove to be the most beneficial and cost effective, and which lie over the horizon? What impact will the other players in the marine and coastal realm have, as energy generation moves increasingly offshore? How can the industry best meet the challenges of reducing emissions, increasing efficiency, and minimising impacts? These themes were reflected in the presentations and the discussion at the GL Exchange Forum "Towards a Cleaner Maritime Industry" held at the Maritime Museum Hamburg yesterday.

An invited group of almost 70 representatives from the maritime industry, shipping companies, ship management agencies, shipyards, maritime journalists and stakeholders met to consider the future of the industry and hear presentations from GL experts and industry representatives. The guests were welcomed to the Forum by GL's Hans-G端nther Albers, who introduced the themes for the evening; the use of technology to reduce carbon dioxide and sulphur dioxide emissions and the emissions reductions to be gained from existing and future technologies in the maritime industry.

Torsten Schramm GL COO gave an introductory presentation which gave a detailed survey of the challenges facing shipping as it seeks to reduce its impact on the air, coasts, water, and ocean spaces, both above and below water. He looked at the direct regulatory impact on the maritime industry and what the likely outcomes may be.

An inside perspective came from Harald Schlotfeldt, Managing Director of shipping company F. Laeisz.

Mr Schlotfeldt presented some of the systems F. Laeisz has in place to recognise and reduce the environmental impact of the company and some of the measures to be taken in the future: including the introduction of a Ships Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) and Inventory of Hazardous Materials (IHM).

To respond to the CO2-emission challenge, breakthrough technologies need to be considered, said Dr. Pierre. C. Sames, Senior Vice President Strategic Research and Development of GL Maritime

Services. He presented a design concept for a zero-emis-

efficiency and ECO Assistant which

sion container feeder vessel which targets Northern

provides trim optimisation for vessels.

European feeder services and uses liquid Hydrogen

Not only the maritime but the energy sector is

as fuel to generate power with a combined fuel

looking to reduce emissions. What happens when

cell and battery system. Dr. Sames explained the

these two intersect? Andrew Garrad, President of

technology requirements of the concept and the

GL Garrad Hassan looked ahead to an increas-

commercial boundary conditions which would make

ingly crowded seascape, with the expansion of

it attractive in the future.

offshore energy generation, particularly offshore

The design concept addresses typical feeder

wind. Offshore wind is set to play an even greater

services with a full open-top 1,000 TEU intake and

role in energy generation, especially in the light of

160 reefer positions at a service speed of 15 knots.

the current move away from nuclear power, and as

The vessel is powered by a fuel cell system which

wind farms grow and turbines grow with them. The

delivers up to 5 MW to two podded propulsors. A

continuing bottleneck in vessels able to deal with

battery system provides peak power. Multiple type C

these ever larger installations meant that players in

tanks hold 920m3 of liquid Hydrogen to facilitate a

the maritime industry who were prepared to take the

roundtrip equivalent to ten full operating days.

risks to develop vessels capable of dealing with the

The concept envisions that the liquid Hydrogen

technological challenges of the next generation of

(LH2) would be produced offshore close to a wind

turbines could reap great rewards, he said.

farm. Surplus energy from the wind farm would be used for LH2 production. A 500 MW wind farm could produce LH2 for up to 5 container feeder vessels, estimated Dr. Sames. The cost for LH2 produced offshore is several times higher than currently used

About Germanischer Lloyd - Maritime Services

marine gas oil (MGO), however, it is expected that costs for MGO could be similar to costs for LH2 after

Germanischer Lloyd (GL) offers classification

2025 if emission surcharges are introduced.

services, plan approval, inspection and certification

Not only far reaching options but concrete solutions

of materials and components as well as technical

were presented by GL Experts at the forum. Albrecht

assessments for newbuilds and ships in service. GL

Grell's presentation, GL's Executive Vice President

is dedicated to providing high quality services, which

Maritime Solutions, laid out some of the ways in

ensure the safety of life and property at sea, and

which emissions could be reduced with existing

minimize impacts on the marine environment.

technologies, without sacrificing commercial viability.

Mr Grell emphasised the importance of looking for

As a classification service GL is particularly strong

a tailored solution to a company needs for each

in the classification of container ships, multi-purpose

particular vessel and then making use of the most

vessels, tankers, bulk carriers, high-speed ferries,

effective and worthwhile technologies from the tool

cruise ships, mega yachts and sports boats. GL

box on offer. Ship owners and operators needed to

currently surveys more than 7000 ships on a regular

prioritise individual systems which were easy to use,

basis, and GL's fleet in service now surpasses 98

install and had short payback times, he said.

million gross tonnes.

Mr Grell then highlighted some of GL's solutions to increase ship efficiency; such as ECO Monitor,

GL's experts serve as advisors to governments, the

which provides easily identifiable and transpar-

IMO, flag and port states. The group is committed to

ent breakdowns to help improve engine operation

a smarter, safer and greener future of shipping.

18 NAFS issue 3/2011

report

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

Πρόληψη περιβαλλοντικής ρύπανσης από πλοία

Το διεθνές και κοινοτικό πλαίσιο κανόνων και υποχρεώσεων για το μεγάλο θέμα της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος, καταγράφει συνοπτικά σε ένα κατατοπιστικό έντυπό της, η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών, προκειμένου να διευκολύνει τα μέλη της στην εφαρμογή της «αρχής της πρόληψης» προς αποφυγή περιστατικών ρύπανσης από πλοία. Πρόκειται για μια ακόμη καινοτόμο πρωτοβουλία υψηλής κοινωνικής ευθύνης της εφοπλιστικής κοινότητας, η οποία έχει ως γνωστόν πολυετή παράδοση στην προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος με την ίδρυση της πρώτης οργάνωσης στον χώρο της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας με αυτό το αντικείμενο, της «Ελληνικής Εταιρίας Προστασίας του Θαλασσίου Περιβάλλοντος» {HELMEPA}. Στην έκδοση, μεταξύ των άλλων, περιλαμβάνονται οι σχετικές συμβάσεις του ΙΜΟ που βρίσκονται σε ισχύ ή, πρόκειται να τεθούν σε ισχύ, οι συμβάσεις του ίδιου οργανισμού για ευθύνη και αποζημίωση για απαιτήσεις από ρυπάνσεις που ισχύουν και εκείνες που πρόκειται να ισχύσουν προσεχώς καθώς και οι Κώδικες για την πρόληψη της ρύπανσης. Επίσης, καταγράφονται οι Κανονισμοί και οι Οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ υπάρχει εκτενής και αναλυτική αναφορά σχετικώς με τις τρέχουσες διεθνείς διαβουλεύσεις σχετικά με τον έλεγχο των ατμοσφαιρικών εκπομπών των πλοίων. Την έκδοση συμπληρώνει σειρά από πίνακες και γραφήματα, που παρουσιάζουν τη συνεχή αύξηση του θαλάσσιου εμπορίου που έχει εντυπωσιακά οφέλη για την παγκόσμια κοινότητα, λόγω του ανταγωνιστικού κόστους μεταφοράς αγαθών ανά την υφήλιο, αλλά και των συνεχώς βελτιούμενων επιδόσεων των πλοίων ως προς την επιβάρυνση του περιβάλλοντος.

ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΙΜΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟ ΛΗΨΗ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ ΣΕ ΙΣΧΥ 1. Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη Ρύπανσης από Πλοία, 1973, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο 1978 που σχετίζεται με αυτή.

H Σύμβαση MARPOL 73/78 είναι η κύρια Διεθνής Σύμβαση που καλύπτει την πρόληψη ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από πλοία από λειτουργικές ή ατυχηματικές αιτίες. Είναι συνδυασμός δύο Συμβάσεων που υιοθετήθηκαν το 1973 και 1978 αντίστοιχα και επικαιροποιήθηκαν στη διάρκεια των ετών. Η Σύμβαση περιέχει κανονισμούς που στοχεύουν στην πρόληψη και ελαχιστοποίηση της ρύπανσης από πλοία, τόσο της ατυχηματικής ρύπανσης, όσο και εκείνης από λειτουργίες ρουτίνας, και προς το παρόν περιλαμβάνει έξι Παραρτήματα. Ειδικές Περιοχές με αυστηρούς ελέγχους για τις λειτουργικές ρυπάνσεις περιλαμβάνονται στα περισσότερα Παραρτήματα. Παράρτημα Ι: Κανονισμοί για την Πρόληψη Ρύπανσης από Πετρέλαιο (τέθηκε σε ισχύ την 2 Οκτωβρίου 1983): καλύπτουν την πρόληψη πετρελαϊκής ρύπανσης από λειτουργικά μέτρα, καθώς και από ατυχηματικές ρυπάνσεις. Με τις τροποποιήσεις 1992 στο Παράρτημα Ι υποχρεώθηκαν τα νέα δεξαμενόπλοια να είναι διπλού κύτους και καθιερώθηκε σταδιακό πρόγραμμα μετατροπής των υπαρχόντων δεξαμενοπλοίων διπλού κύτους, το οποίο αναθεωρήθηκε στη συνέχεια το 2001 και το 2003. Παράρτημα ΙΙ: Κανονισμοί για τον ΄Ελεγχο της Ρύπανσης από Υγρές Τοξικές Ουσίες Χύδην (τέθηκε σε ισχύ την 2 Οκτωβρίου 1983): καθορίζουν τα κριτήρια απόρριψης και μέτρα για τον έλεγχο της ρύπανσης από επιβλαβείς ουσίες που μεταφέρονται χύμα. Περίπου 250 ουσίες έχουν εκτιμηθεί και περιληφθεί στον κατάλογο που προσαρτάται στη Σύμβαση. Η απόρριψη των καταλοίπων τους επιτρέπεται μόνον σε ευκολίες υποδοχής μέχρι να εκπληρωθούν ορισμένες συγκεντρώσεις και προϋποθέσεις (που μπορεί να διαφέρουν ανάλογα με την κατηγορία της ουσίας). Σε κάθε περίπτωση, η απόρριψη καταλοίπων που περιέχουν επιβλαβείς ουσίες δεν επιτρέπεται εντός 12 μιλίων από την πλησιέστερη ξηρά. Αυστηρότεροι περιορισμοί εφαρμόζονται στις περιοχές της Βαλτικής και Μαύρης Θάλασσας. Παράρτημα ΙΙΙ: Πρόληψη Ρύπανσης από Επιβλαβείς Ουσίες που Μεταφέρονται δια Θαλάσσης σε Συσκευασμένη Μορφή (τέθηκε σε ισχύ την 1 Ιουλίου 1992): περιέχει γενικές απαιτήσεις για την έκδοση λεπτομερών προτύπων για συσκευασία, σήμανση, τοποθέτηση ετικετών, έκδοση εγγράφων, στοιβασία, ποσότητες, περιορισμούς, εξαιρέσεις και αναφορές για την πρόληψη ρύπανσης από επιβλαβείς ουσίες. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Κώδικας Επικινδύνων Φορτίων (IMDG Code) έχει από το 1991 περιλάβει θαλάσσιους ρυπαντές. Παράρτημα IV: Πρόληψη Ρύπανσης από Λύματα από τα Πλοία (τέθηκε σε ισχύ την 27 Σεπτεμβρίου 2003): περιέχει ομάδα κανονισμών σχετικά με την απόρριψη λυμάτων στη θάλασσα, τον εξοπλισμό και συστήματα των πλοίων για τον έλεγχο των απορρίψεων λυμάτων, την παροχή ευκολιών στα λιμάνια και τερματικούς σταθμούς για την παραλαβή λυμάτων και απαιτήσεις για την επιθεώρηση και έκδοση πιστοποιητικών των πλοίων. Οι κανονισμοί εφαρμόζονται σε πλοία που απασχολούνται σε διεθνείς πλόες 400 κόρων χωρητικότητας (gt) και άνω. Τα πλοία απαιτείται να εφοδιάζονται με εγκατάσταση βιολογικού καθαρισμού ή με σύστημα κονιορτοποίησης και απολύμανσης, ή δεξαμενή συγκράτησης λυμάτων. Παράρτημα V: Πρόληψη Ρύπανσης από Απορρίμματα από τα Πλοία (τέθηκε σε ισχύ την 31 Δεκεμβρίου 1988): απαιτεί τον διαχωρισμό των διαφόρων τύπων απορριμμάτων και καθορίζει τις αποστάσεις από την ξηρά και τον τρόπο που αυτά μπορούν να απορριφθούν, διαφορετικά θα πρέπει να παραδοθούν σε ευκολίες παραλαβής στην ξηρά. Οι απαιτήσεις είναι πολύ αυστηρότερες σε αριθμό “ειδικών περιοχών” αλλά ίσως σημαντικότερο χαρακτηριστικό του Παραρτήματος είναι η πλήρης απαγόρευση απόρριψης στη θάλασσα όλων των μορφών πλαστικών. Παράρτημα VI: Πρόληψη Ρύπανσης του Αέρα από Πλοία (τέθηκε σε ισχύ την 19 Μαίου 2005 και το αναθεωρημένο Παράρτημα VI την 1 Ιουλίου 2010): θέτει όρια στις εκπομπές με καυσαέρια των πλοίων οξειδίων του θείου και οξειδίων του αζώτου, καθώς και μικροσωματιδίων, και απαγορεύει τις ηθελημένες εκπομπές ουσιών που καταστρέφουν το όζον, όπως οι υδροχλωροφθοράνθρακες. Αυστηρότερα πρότυπα καθορίζονται για τις Περιοχές Ελέγχου Εκπομπών που έχουν καθορισθεί από τον ΙΜΟ (Βαλτικής Θάλασσας, Βορείου Θάλασσας και Βορείου Αμερικής). Περισσότερες πληροφορίες για τον έλεγχο των ανωτέρω εκπομπών, καθώς και για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (Αέριο του Θερμοκηπίου) δίνονται στο Παράρτημα 1 του ανά χείρας εντύπου.

DESMI Pumps & Systems integrate knowledge & technology

www.desmi.com

DESMI – Supplying the World with Pumps and Systems DESMI develops, manufactures and supplies pumps and pump systems for marine and offshore related sectors.

•

Centrifugal pumps

•

Electric deep-well cargo pumps for LPG/C – LEG/C, molten sulphur carriers and product/chemical carriers

•

DESMI ROTAN® internal gear pumps for high-viscous liquids

Hear more about our below concepts: •

OptiSaveTM Save up to 80% of the pump energy consumption and get your pumps for free!

•

DESMI 48 - Fast Track Pumps up to 1000 m3/h delivered within 5 days!

Greece representative: Intra Mare Hellas 4, Skouze Str., 185 36 Piraeus Phone: +30 210 429 3843 Fax: +30 210 429 3845 E-mail: project@intramare.gr

www.desmi.com

20 NAFS issue 3/2011

report

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

2. Διεθνής Σύμβαση για την Επέμβαση στην Ανοικτή Θάλασσα σε Περιπτώσεις Ατυχημάτων Ρύπανσης από Πετρέλαιο, 1969

σε περίπτωση κατάστασης ανάγκης ρύπανσης και

και τέθηκε σε ισχύ την 30 Αυγούστου 1975.

προβλέπεται η πληρωμή των δαπανών για κάθε

Απαγορεύει την απόρριψη ορισμένων επικίνδυνων

βοήθεια που παρασχέθηκε. Η Σύμβαση καλεί τα

υλών, απαιτεί προηγούμενη ειδική άδεια για την

μέρη να δημιουργήσουν αποθέματα εξοπλισμού

απόρριψη αριθμού άλλων αναγνωρισμένων

Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 29 Νοεμβρίου 1969

καταπολέμησης κηλίδων πετρελαίου, να διενεργούν

υλών και προηγούμενη γενική άδεια για άλλα

και τέθηκε σε ισχύ την 6 Μαΐου 1975. Επιβεβαιώνει

γυμνάσια καταπολέμησής τους και να καταρτίζουν

απόβλητα ή ύλες. Ως “Απόρριψη” έχει ορισθεί η

το δικαίωμα του παράκτιου κράτους να λάβει

λεπτομερή σχέδια για την διαχείριση περιστατικών

ηθελημένη απόρριψη στη θάλασσα αποβλήτων

εκείνα τα μέτρα που μπορεί να είναι αναγκαία για

ρύπανσης. Τα πλοία υποχρεώνονται να φέρουν

ή άλλων υλών από πλοία, αεροσκάφη, εξέδρες ή

να προληφθεί, μετριασθεί ή εξαλειφθεί ο κίνδυνος

σχέδιο έκτακτης ανάγκης αντιμετώπισης ρύπανσης

άλλες ανθρώπινες κατασκευές, καθώς επίσης και

για τις ακτές του ή τα σχετικά συμφέροντα από

από πετρέλαιο και να αναφέρουν περιστατικά στις

η ηθελημένη απόρριψη των ίδιων των πλοίων ή

ρύπανση από πετρέλαιο ή από απειλή ρύπανσης

παράκτιες αρχές. Η Σύμβαση καθορίζει λεπτομερώς

εξέδρων, υπό καθορισμένες συνθήκες.

μετά από ναυτικό ατύχημα. Το Πρωτόκολλο του

τις ενέργειες που πρέπει να γίνονται κατόπιν.

Η Σύμβαση αντικαταστάθηκε από το Πρωτόκολλο

1973 επέκτεινε τη Σύμβαση για να καλύψει και

1996 που υιοθετήθηκε την 7 Νοεμβρίου 1996 και τέθηκε σε ισχύ την 24 Μαρτίου 2006. Το

3. Διεθνής Σύμβαση για τον ΄Ελεγχο των Επιβλαβών Συστημάτων Υφαλοχρωμάτων των Πλοίων, 2001

5. Πρωτόκολλο για την Ετοιμότητα, Συνεργασία και Αντιμετώπιση Ρύπανσης της Θάλασσας από Επικίνδυνες και Επιβλαβείς Ουσίες, 2000 (OPRC-HNS Protocol 2000)

Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 5 Οκτωβρίου

Το Πρωτόκολλο υιοθετήθηκε την 15 Μαρτίου

1. Υλικά εκσκαφών

2001 και τέθηκε σε ισχύ την 17 Σεπτεμβρίου

2000 και τέθηκε σε ισχύ την 14 Ιουνίου 2007.

2. Λάσπη βιολογικών καθαρισμών

2008. Απαγορεύει τη χρήση επιβλαβών

Ακολουθεί τις αρχές της Διεθνούς Σύμβασης για

3. Υπολείμματα ψαριών ή οργανικά υλικά που

οργανοκασσιτερικών ενώσεων σε υφαλοχρώματα

την Ετοιμότητα, Συνεργασία και Αντιμετώπιση

προέρχονται από εργασίες βιομηχανικής

που χρησιμοποιούνται στα πλοία και καθιερώνει

Ρύπανσης από Πετρέλαιο, 1990. Όπως η Σύμβαση

επεξεργασίας ψαριών

μηχανισμό για να προληφθεί η πιθανή μελλοντική

OPRC, το Πρωτόκολλο HNS στοχεύει στην παροχή

4. Πλοία2 και εξέδρες ή άλλες τεχνητές

χρήση άλλων επιβλαβών ουσιών στα

παγκόσμιου πλαισίου για την καταπολέμηση

κατασκευές στη θάλασσα

υφαλοχρώματα.

σοβαρών περιστατικών ή απειλών θαλάσσιας

5. Αδρανή, ανόργανα γεωλογικά υλικά

ρύπανσης. Το Πρωτόκολλο HNS εξασφαλίζει ότι τα

6. Οργανικά υλικά φυσικής προέλευσης

πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνες και επιβλαβείς

7. Ογκώδη υλικά που αποτελούνται κυρίως από

ουσίες καλύπτονται από καθεστώτα ετοιμότητας και

σίδηρο, χάλυβα, τσιμέντο και παρόμοια

αντιμετώπισης, όμοια με εκείνα για τα περιστατικά

αβλαβή υλικά, όπου αυτά τα απόβλητα

πετρελαίου.

παράγονται σε τοποθεσίες, όπως μικρά νησιά

άλλες ουσίες εκτός πετρελαίου.

4. Διεθνής Σύμβαση για την Ετοιμότητα, Συνεργασία και Αντιμετώπιση Ρύπανσης της Θάλασσας από Πετρέλαιο, 1990 (OPRC 1990) Η Σύμβαση υιοθετήθηκε τον Νοέμβριο του 1990

είτε εθνικά, είτε σε συνεργασία με άλλες χώρες. Απαιτείται να παρέχουν βοήθεια σε άλλες χώρες

Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 13 Νοεμβρίου 1972

στη Σύμβαση υποχρεώνονται να καθιερώσουν μέτρα για τον χειρισμό περιστατικών ρύπανσης,

δεν μπορούν να απορριφθούν, περιορίζει όλες τις απορρίψεις εκτός από εκείνες επιτρεπόμενου καταλόγου, ως ακολούθως:

με απομονωμένες κοινότητες που δεν έχουν

6. Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης της Θάλασσας από την Απόρριψη Καταλοίπων και Άλλων Υλών, 1972

και τέθηκε σε ισχύ τον Μάιο του 1995. Τα μέρη

Πρωτόκολλο 1996 αντί να ορίζει ποιες ύλες

στην πράξη άλλη επιλογή απαλλαγής από την απόρριψη.

8. Ροές CO2 από διαδικασίες σύλληψης CO2

ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΙΜΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟ ΛΗΨΗ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΤΕΘΕΙ ΣΕ ΙΣΧΥ 1. Διεθνής Σύμβαση για τον ΄Ελεγχο και Διαχείριση του Θαλασσέρματος και Ιζημάτων που προέρχονται από πλοία, 2004

καταγράφουν πότε το θαλάσσερμα παραδόθηκε σε ευκολία υποδοχής, καθώς και ατυχηματικές ή άλλες εξαιρούμενες απορρίψεις του.

αναλαμβάνουν να προλάβουν, ελαχιστοποιήσουν

2. Διεθνής Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ για την Ασφαλή και Περιβαλλοντικά Φιλική Ανακύκλωση των Πλοίων, 2009

και τελικά εξαλείψουν την μεταφορά επιβλαβών

H Σύμβαση υιοθετήθηκε την 11 Μαΐου 2009 και θα

υδρόβιων οργανισμών και παθογόνων παραγόντων

τεθεί σε ισχύ 24 μήνες μετά την ημερομηνία

με τον έλεγχο και διαχείριση του θαλασσέρματος

κατά την οποία 15 Κράτη, που αντιπροσωπεύουν

και ιζημάτων των πλοίων. Τα πλοία πρέπει

το 40% της ολικής χωρητικότητας του παγκόσμιου

να εγκαταστήσουν συστήματα διαχείρισης

εμπορικού στόλου θα την έχουν κυρώσει. Στόχο έχει

θαλασσέρματος, να τηρούν Μητρώο (Ημερολόγιο)

να εξασφαλισθεί ότι τα πλοία που ανακυκλώνονται

Θαλασσέρματος για να καταγράφουν πότε

όταν φθάσουν στο τέλος της λειτουργικής ζωής

λαμβάνουν θαλάσσερμα, το κυκλοφορούν ή το

τους, δεν αποτελούν συμφυή με τη δραστηριότητα

επεξεργάζονται για σκοπούς διαχείρισής του, και το

κίνδυνο για την ανθρώπινη ζωή και ασφάλεια

απορρίπτουν στη θάλασσα. Θα πρέπει επίσης να

ή το περιβάλλον. Σκοπεύει να αντιμετωπίσει όλα τα

Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 13 Φεβρουαρίου 2004 και αναμένεται να τεθεί σε ισχύ το 2012. Τα μέρη

θέματα γύρω από την ανακύκλωση πλοίων, περιλαμβανομένου του γεγονότος ότι τα προς διάλυση πλοία μπορεί να περιέχουν περιβαλλοντικά επικίνδυνες ουσίες, όπως αμίαντο, βαριά μέταλλα, υδρογονάνθρακες, ουσίες που καταστρέφουν το όζον, και άλλες. Η Σύμβαση θα αντιμετωπίσει τις ανησυχίες που έχουν αναδειχθεί για τις συνθήκες εργασίας και περιβάλλοντος σε πολλά μέρη ανακύκλωσης πλοίων στον κόσμο.

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΙΜΟ ΓΙΑ ΕΥΘΥΝΗ ΚΑΙ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΣΕ ΙΣΧΥ 1. Διεθνής Σύμβαση αναφορικά με την Αστική Ευθύνη συνεπεία Ζημιών από Ρύπανση με Πετρέλαιο, 1969 Στον απόηχο της προσάραξης του TΟRREY CANYON έξω από τις νοτιοδυτικές ακτές του Ηνωμένου Βασιλείου το 1967, οι πλοιοκτήτες δεξαμενοπλοίων μέσω των οργανισμών αμοιβαίας ασφάλισης P&I Clubs ενέργησαν εποικοδομητικά για να μετριασθούν τα αποτελέσματα ρύπανσης από πετρέλαιο και να εξασφαλισθεί επαρκής και έγκαιρη αποζημίωση των θιγομένων. Το σχήμα αποζημίωσης, γνωστό ως Εθελοντική Συμφωνία Πλοιοκτητών Δεξαμενοπλοίων που αφορά την Ευθύνη για Ρύπανση από Πετρέλαιο (TOVALOP) δημιουργήθηκε το 1968. Ένα αδελφό εθελοντικό καθεστώς αποζημίωσης για ρύπανση από πετρέλαιο, το Συμβόλαιο που Αφορά Συμπλήρωμα στην Ευθύνη των Δεξαμενοπλοίων για Ρύπανση από Πετρέλαιο (CRISTAL) δημιουργήθηκε παράλληλα από ιδιοκτήτες φορτίων (εταιρείες πετρελαίου) ως εθελοντική συμφωνία της ναυτιλίας σχεδιασμένη να αντιμετωπίσει ζημιές ρύπανσης από πετρέλαιο μεγαλύτερες από τις προβλεπόμενες από το TOVALOP. Οι δύο εθελοντικές συμφωνίες σχεδιάσθηκαν ως προσωρινές ρυθμίσεις μέχρι την ευρύτερη κύρωση από ναυτιλιακές χώρες των δύο διεθνών Συμβάσεων που καταρτίσθηκαν υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Η Διεθνής Σύμβαση για Αστική Ευθύνη συνεπεία Ζημιών από Ρύπανση με Πετρέλαιο (CLC) υιοθετήθηκε την 29 Νοεμβρίου 1969 και τέθηκε σε ισχύ την 19 Ιουνίου 1975. Αντικαταστάθηκε από το Πρωτόκολλο 1992 πoυ υιοθετήθηκε την 27 Νοεμβρίου 1992 και τέθηκε σε ισχύ την 30 Μαΐου 1996. Η Σύμβαση υιοθετήθηκε για να εξασφαλισθεί ότι διατίθεται επαρκής αποζημίωση σε πρόσωπα που υφίστανται ζημιά που προκλήθηκε από ναυτικά ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται πλοία που μεταφέρουν πετρέλαιο. Καθιερώνει αντικειμενική ευθύνη3 για τέτοιες ζημιές για τον ιδιοκτήτη του πλοίου από το οποίο διέρρευσε πετρέλαιο ή έγινε απόρριψη. Η Σύμβαση απαιτεί τα πλοία που καλύπτει να διατηρούν ασφάλιση ή άλλη οικονομική ασφάλεια σε ποσό ισοδύναμο της συνολικής ευθύνης του πλοιοκτήτη για ένα ατύχημα. Εφαρμόζεται σε όλα τα ποντοπόρα πλοία που μεταφέρουν χύμα πετρέλαιο ως φορτίο, αλλά μόνο εκείνα που μεταφέρουν περισσότερους από 2.000 τόνους πετρελαίου απαιτείται να διατηρούν υποχρεωτικά ασφάλιση για ζημιά από πετρελαϊκή ρύπανση. Σύμφωνα με τις τροποποιήσεις 2000 που υιοθετήθηκαν την 18 Οκτωβρίου 2000 και τέθηκαν

σε ισχύ την 1 Νοεμβρίου 2003 τα όρια αποζημίωσης

NAFS issue 3/2011 21

report

οικονομική ασφάλεια.

κυμαίνονται από 4.51 εκατ. Ειδικά Τραβηχτικά 5.000 gt σε 89,77 εκατ. SDR ($134 ,66

4. Σύμβαση για τον Περιορισμό των Ευθυνών για Ναυτικές Απαιτήσεις, 1976

εκατ.) για πλοίο άνω των 14 0.000 gt.

Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 19 Νοεμβρίου 1976

Δικαιώματα-SDR ($6.77 εκατ.) για πλοίο μέχρι

και τέθηκε σε ισχύ την 1 Δεκεμβρίου 1986. Το

2. Διεθνής Σύμβαση για την Ίδρυση Διεθνούς Κεφαλαίου για Αποζημίωση Ζημιών Ρύπανσης από Πετρελαιοειδή, 1971

Πρωτόκολλο του 19996 υιοθετήθηκε την 3 Μαίου 1996 και τέθηκε σε ισχύ την 13 Μαίου 2004. Η Σύμβαση καθορίζει δύο είδη απαιτήσεων: απαιτήσεις για απώλεια ζωής ή προσωπικό τραυματισμό, και απαιτήσεις περιουσίας (όπως

Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 18 Δεκεμβρίου 1971

ζημιά σε άλλα πλοία, περιουσία ή λιμενικά

και τέθηκε σε ισχύ την 16 Οκτωβρίου

έργα). Η Σύμβαση παρέχει ένα σύστημα

1978. Αντικαταστάθηκε από το Πρωτόκολλο του

περιορισμού της ευθύνης και αποζημίωσης.

1992 που υιοθετήθηκε την 27 Νοεμβρίου

μέγιστο ποσό αποζημίωσης που καταβάλλεται

5. Σύμβαση σχετική με την Αστική Ευθύνη στον Τομέα Ναυτιλιακής Μεταφοράς Πυρηνικών Υλικών, 1971

από το Κεφάλαιο για ένα μοναδικό ατύχημα,

Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 17 Δεκεμβρίου 1971

περιλαμβανομένου του ορίου που έχει καθιερωθεί

και τέθηκε σε ισχύ την 15 Ιουλίου 1975. Σκοπός

από το Πρωτόκολλο 1992 της CLC, είναι

της είναι να επιλύει δυσκολίες και διαφορές που

135 εκατ. SDR ($202,5 εκατ.). Οι τροποποιήσεις

προκύπτουν από την ταυτόχρονη εφαρμογή

του 2000 που υιοθετήθηκαν την 18 Οκτωβρίου

ορισμένων Συμβάσεων περί ευθύνης του

2000 και τέθηκαν σε ισχύ την 1 Νοεμβρίου 2003

πλοιοκτήτη για βλάβη από πυρηνικά, καθώς και

αύξησαν το μέγιστο ποσό σε 203 εκατ. SDR ($304,5

άλλων Συμβάσεων που καθιερώνουν ευθύνη

εκατ.). Ωστόσο, εάν τρία κράτη που συνεισφέρουν

των υπευθύνων πυρηνικών εγκαταστάσεων, που

στο Κεφάλαιο παραλαμβάνουν άνω των 600 εκατ.

προκύπτει από πυρηνικά συμβάντα και από τις

τόνων πετρελαίου ετησίως, το μέγιστο ποσό θα

οποίες ή προς τις οποίες μεταφέρονται τα

ανέρχεται σε 301 εκατ. SDR ($451 ,5 εκατ.).

συγκεκριμένα υλικά.

1992 και τέθηκε σε ισχύ την 30 Μαΐου 1996. Σύμφωνα με το Πρωτόκολλο του 1992 το

Το Πρωτόκολλο 2003 που υιοθετήθηκε την 16 Μαΐου 2003 και τέθηκε σε ισχύ τον Μάρτιο 2005 καθιέρωσε ένα Διεθνές Συμπληρωματικό Κεφάλαιο για Αποζημίωση από Ρύπανση από Πετρέλαιο με στόχο να συμπληρώσει την αποζημίωση που διατίθεται από τις Συμβάσεις Αστικής Ευθύνης και Κεφαλαίου του 1992 με πρόσθετο, τρίτο επίπεδο αποζημίωσης. Το

ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΙΜΟ ΓΙΑ ΕΥΘΥΝΗ ΚΑΙ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΤΕΘΕΙ ΣΕ ΙΣΧΥ 1. Διεθνής Σύμβαση του Ναϊρόμπι για την Απομάκρυνση Ναυαγίων, 2007

Πρωτόκολλο είναι προαιρετικό και ανοικτό για συμμετοχή σε όλα τα κράτη μέρη στη Σύμβαση

Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 18 Μαΐου 2007 και θα

του Κεφαλαίου του 1992. Το συνολικό ποσό

τεθεί σε ισχύ 12 μήνες μετά την ημερομηνία

αποζημίωσης που καταβάλλεται για ένα ατύχημα

κατά την οποία θα την έχουν κυρώσει 10 κράτη.

θα περιορισθεί στο συνδυασμένο σύνολο των 750

Παρέχει ισχυρή νομική βάση σε παράκτια

εκατ. SDR ($1.11 25 εκατ.), περιλαμβανομένου του

κράτη να απομακρύνουν, ή να υποχρεώσουν την

ποσού αποζημίωσης που καταβάλλεται σύμφωνα

απομάκρυνση από τις ακτές τους ναυαγίων

με την ισχύουσα Σύμβαση CLC/Fund.

που παρουσιάζουν κίνδυνο για την ασφάλεια της ναυσιπλοίας ή για το θαλάσσιο και παράκτιο

3. Διεθνής Σύμβαση για Αστική Ευθύνη για Βλάβη από Ρύπανση Πετρελαίου Καυσίμων, 2001

περιβάλλον, ή και για τα δύο. Θα καταστήσει τους πλοιοκτήτες οικονομικά υπεύθυνους και θα απαιτεί από αυτούς να ασφαλισθούν ή να

Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 23 Μαρτίου 2001 και

παρέχουν άλλη οικονομική ασφάλεια για να

τέθηκε σε ισχύ την 21 Νοεμβρίου 2008.

καλύψουν τις δαπάνες της απομάκρυνσης

Εξασφαλίζει ότι διατίθεται επαρκής, έγκαιρη και

ναυαγίων.

αποτελεσματική αποζημίωση σε άτομα που

στην περιοχή, περιλαμβανομένων των χωρικών

2. Διεθνής Σύμβαση για Ευθύνη και Αποζημίωση για Βλάβη σε Σχέση με τη Μεταφορά δια Θαλάσσης Επικίνδυνων και Επιβλαβών Ουσιών, 1996

υδάτων και της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης

Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 3 Μαΐου 1996 και θα

των κρατών μερών και απαιτεί από τα πλοία άνω

τεθεί σε ισχύ όταν το Πρωτόκολλο HNS

των 1.000 gt να διατηρούν ασφάλιση ή άλλη

του 2010 τεθεί σε ισχύ. Σύμφωνα με το Πρωτόκολλο

υπέστησαν ζημιά που προκλήθηκε από ρυπάνσεις πετρελαίου, όταν αυτό μεταφέρεται ως καύσιμο από το πλοίο. Εφαρμόζεται σε ζημιά που προκλήθηκε

22 NAFS issue 3/2011

report

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

2010, εάν η ζημιά προκαλείται από χύμα ουσίες

και υποστήριξη από την ξηρά. Κάθε εταιρεία

ασφαλή μεταφορά δια θαλάσσης χύμα επικίνδυνων

HNS, θα αναζητηθεί πρώτα αποζημίωση από

πρέπει «να ορίσει στην ξηρά άτομο ή άτομα

και επιβλαβών χημικών. Για να ελαχιστοποιηθούν οι

τον πλοιοκτήτη μέχρι το μέγιστο ποσό των 100

που θα έχουν άμεση επαφή με το ανώτατο

κίνδυνοι για το πλοίο, το πλήρωμά του και

εκατ. SDR (περίπου $15 0 εκατ.). Όπου η ζημιά

επίπεδο διαχείρισης και θα είναι υπεύθυνα για

το περιβάλλον ο Κώδικας καθορίζει τα πρότυπα

προκαλείται από συσκευασμένες ουσίες HNS

την παρακολούθηση εφαρμογής του Συστήματος

σχεδίασης και κατασκευής πλοίων και τον

ή από χύμα και συσκευασμένες ουσίες HNS, η

Διαχείρισης Ασφαλείας». Οι διαδικασίες που

εξοπλισμό που πρέπει να φέρουν, λαμβάνοντας

μέγιστη ευθύνη για τον πλοιοκτήτη είναι 115 εκατ.

απαιτούνται από τον Κώδικα πρέπει να ορίζονται

υπόψη την φύση των σχετικών φορτίων.

SDR ($172,5 εκατ). Όταν καλυφθεί το όριο, θα

εγγράφως και να συγκεντρώνονται σε Εγχειρίδιο

καταβληθεί αποζημίωση από το δεύτερο επίπεδο,

Διαχείρισης Ασφάλειας, αντίγραφο του οποίου

το Κεφάλαιο HNS, μέχρι το μέγιστο ποσό των 250

πρέπει να τηρείται στο πλοίο. Για το πλοίο

εκατ. SDR ($375 εκατ.), περιλαμβανόμενης της

εκδίδεται από την Αρχή της χώρας της σημαίας

4. Τεχνικός Κώδικας για τον Έλεγχο Εκπομπών Οξειδίων του Αζώτου από Ναυτικές Μηχανές Ντήζελ

αποζημίωσης που καταβάλλεται από το πρώτο

του ή εξουσιοδοτημένο οργανισμό Πιστοποιητικό

Ο Κώδικας παρέχει υποχρεωτικές διαδικασίες για

επίπεδο.

Διαχείρισης Ασφάλειας 5ετούς ισχύος.

την δοκιμή, επιθεώρηση και πιστοποίηση

ΚΩΔΙΚΕΣ ΤΟΥ ΙΜΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟ ΛΗΨΗ ΡΥΠΑΝΣΗΣ

2. Διεθνής Κώδικας για την Κατασκευή και Εξοπλισμό Πλοίων που μεταφέρουν Χύμα Υγροποιημένα Αέρια (IGC Code) και Κώδικας για την Κατασκευή και Εξοπλισμό Πλοίων που μεταφέρουν Χύμα Υγροποιημένα Αέρια (GC Code)

1. Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης Ασφάλειας Ο Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης Ασφάλειας (ISM Code) έγινε υποχρεωτικός το 1998. Aντικειμενικός στόχος του είναι να εξασφαλισθεί η ασφάλεια, να προληφθεί ο τραυματισμός ανθρώπων ή η απώλεια ζωής, και να αποφευχθεί ζημιά στο περιβάλλον, ειδικά στο θαλάσσιο περιβάλλον, και στην περιουσία. Ο Κώδικας καθιερώνει στόχους διαχείρισης της ασφάλειας και απαιτεί να καθιερωθεί σύστημα διαχείρισης ασφάλειας (SMS) από την “Εταιρεία”, που καθορίζεται ως ο πλοιοκτήτης ή κάθε άλλο πρόσωπο, όπως ο διαχειριστής ή ναυλωτής γυμνού πλοίου, που έχει αναλάβει την ευθύνη λειτουργίας του πλοίου. Στη συνέχεια η εταιρεία απαιτείται να καθιερώσει και εφαρμόσει πολιτική για την επίτευξη αυτών των στόχων. Τούτο απαιτεί την παροχή των αναγκαίων πόρων

ναυτικών μηχανών ντήζελ προκειμένου οι

Αυτοί οι Κώδικες σκοπό έχουν να παρέχουν διεθνή πρότυπα για την ασφαλή μεταφορά δια θαλάσσης χύδην υγροποιημένων αερίων και ορισμένων άλλων ουσιών με τον καθορισμό προτύπων σχεδίασης και κατασκευής πλοίων που ασχολούνται με τέτοιες μεταφορές και τον εξοπλισμό που πρέπει να φέρουν για να ελαχιστοποιήσουν τον κίνδυνο για το πλοίο, το πλήρωμά του και το περιβάλλον, λαμβάνοντας υπόψη την φύση των σχετικών φορτίων.

3. Διεθνής Κώδικας για την Κατασκευή και Εξοπλισμό Πλοίων που μεταφέρουν Χύμα Επικίνδυνα Χημικά (IBC Code) Ο Κώδικας παρέχει διεθνές πρότυπο για την

κατασκευαστές μηχανών, πλοιοκτήτες και Αρχές να εξασφαλίζουν ότι όλες οι μηχανές στις οποίες εφαρμόζεται συμμορφώνονται με τις οριακές τιμές NOx που ορίζει το Παράρτημα VI της MARPOL.

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΟΔΗΓΙΕΣ ΤΗΣ Ε.Ε 1. Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2172/2004 για την τροποποίηση του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 417/2002 για την εσπευσμένη σταδιακή καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή ισοδύναμου σχεδιασμού για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους Ο Κανονισμός καθιέρωσε εσπευσμένη σταδιακή εφαρμογή του διπλού κύτους ή ισοδύναμων απαιτήσεων σχεδίασης για πετρελαιοφόρα μονού κύτους.

2. Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 782/2003 για την απαγόρευση οργανοκασσιτερικών

Always chemical-free.

40% less power consumption from now on.

PureBallast 2.0 gives you more When ballast water treatment regulations take effect,

By choosing PureBallast 2.0, you choose the world’s

you’ll want a mature technology to meet them.

most experienced supplier in ballast water treatment.

PureBallast 2.0 is the second generation of Alfa Laval’s

Behind the updated system are thousands of hours of

market-leading ballast water treatment system, which

experience, logged both with shipyards and out at

means it’s even better adapted to your vessel’s real-life

sea.

needs.

In addition, you select a global working partner. With a

Reduced power consumption, more responsive control

far-reaching organization and a worldwide network of

and a PureBallast 2.0 EX version for explosive onboard

harbour support, Alfa Laval can provide the parts,

environments are just a few of the new advantages.

service and true peace of mind you need.

www.alfalaval.com/pureballast

Alfa Laval AEBE, 20th km Lavrion Avenue, Thesis Karella, 194 00 Koropi-Attica Tel. 210-6683500, Fax 210-6643960, e-mail hellas@alfalaval.com

24 NAFS issue 3/2011

report

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

ενώσεων σε πλοία

• την αύξηση συμμόρφωσης με την διεθνή και

λειτουργικές διαδικασίες και μοιρασμένες ευθύνες

Σκοπός του Κανονισμού είναι να μειωθούν ή

σχετική κοινοτική νομοθεσία για την ναυτική

για λειτουργίες διασύνδεσης πλοίου/ξηράς.

εξαλειφθούν τα ανεπιθύμητα αποτελέσματα για το

ασφάλεια, προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος

θαλάσσιο περιβάλλον και την ανθρώπινη υγεία που

και τις συνθήκες διαβίωσης και

προκαλούνται από τις οργανοκασσιτερικές

εργασίας στα πλοία όλων των σημαιών, και

4. Οδηγός μετάγγισης από πλοίο σε πλοίο - Πετρέλαιο (ICS-OCIMF)

ενώσεις που δρουν ως ενεργά βιοκτόνα στα

• την καθιέρωση κοινών κριτηρίων για τον έλεγχο

O Οδηγός παρέχει συμβουλές σε πλοιάρχους,

αντιρρυπαντικά συστήματα που χρησιμοποιούνται

των πλοίων από το Κράτος του λιμένα

αρχιπλοιάρχους και άλλους που είναι υπεύθυνοι

στα πλοία που φέρουν τη σημαία, ή

και την εναρμόνιση των διαδικασιών για την

για τη σχεδίαση επιχειρήσεων μετάγγισης από

δραστηριοποιούνται υπό την εξουσία κράτους

επιθεώρηση και κράτηση, λαμβάνοντας

πλοίο σε πλοίο. Πρόκειται κυρίως για την

μέλους, και σε πλοία αδιακρίτως σημαίας που

υπόψη τις δεσμεύσεις των ναυτιλιακών Αρχών των

μετάγγιση αργού πετρελαίου και προϊόντων

πλέουν προς ή από λιμάνια των κρατών μελών.

Κρατών Μελών σύμφωνα με το

πετρελαίου μεταξύ ποντοπόρων πλοίων.

Μνημόνιο Παρισίων για τον έλεγχο των πλοίων από

3. Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 336/2006 για την εφαρμογή του Διεθνούς Κώδικα Διαχείρισης της Ασφάλειας εντός της Κοινότητας και την κατάργηση του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 3051/95 Σκοπός του Κανονισμού είναι να ενισχυθεί η διαχείριση ασφάλειας και η ασφαλής λειτουργία των πλοίων, καθώς και η πρόληψη ρύπανσης από πλοία με την εξασφάλιση ότι οι εταιρείες που τα διαχειρίζονται συμμορφώνονται με τον Κώδικα ISM.

4. Οδηγία 2000/59 σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων πλοίου και καταλοίπων φορτίου Σκοπός της Οδηγίας είναι να μειωθούν οι απορρίψεις στη θάλασσα αποβλήτων που δημιουργούνται στα πλοία και καταλοίπων φορτίων, ειδικά οι παράνομες απορρίψεις από πλοία που χρησιμοποιούν λιμάνια της ΕΕ με την βελτίωση της διαθεσιμότητας και χρήσης των ευκολιών υποδοχής τους, ώστε να ενισχυθεί η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

5. Οδηγία 1999/32/ΕΚ σχετικά με τη μείωση της περιεκτικότητας ορισμένων υγρών καυσίμων σε θείο και για την τροποποίηση της Οδηγίας 93/12/ΕΟΚ Σκοπός της Οδηγίας είναι να μειωθούν οι εκπομπές οξειδίων του θείου που προέρχονται από την καύση ορισμένων τύπων υγρών καυσίμων ώστε να μειωθούν οι επιβλαβείς επιδράσεις τέτοιων εκπομπών στον άνθρωπο και το περιβάλλον.

6. Οδηγία 2009/20/ΕΚ σχετικά με την ασφάλιση των πλοιοκτητών για ναυτικές απαιτήσεις Η Οδηγία θέτει κανόνες που εφαρμόζονται σε ορισμένες πτυχές των υποχρεώσεων των πλοιοκτητών σχετικά με την ασφάλισή τους για ναυτικές απαιτήσεις.

7. Οδηγία 95/21/ΕΚ σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος του λιμένα Σκοπός της Οδηγίας είναι να εξαλειφθούν τα υποβαθμισμένα πλοία από τα ύδατα δικαιοδοσίας των κρατών μελών με:

το κράτος του λιμένα (MoU).

ΒΙΟΜ ΗΧΑΝΙΚΑ ΠΡΟΤΥΠΑ 1. Οδηγός Ασφάλειας Δεξαμενοπλοίων – Χημικά (ICS5) Ο Οδηγός λαμβάνει πλήρως υπόψη τις εξελίξεις στον ΙΜΟ και την πιο πρόσφατη εμπειρία των διαχειριστών δεξαμενοπλοίων σχετικά με τις καλύτερες πρακτικές της βιομηχανίας και τις συμβουλές ασφάλειας. Αυτό το μεγάλο έργο, συμπυκνωμένο σε ένα μόνο τόμο παραγωγής του ICS σε συνεργασία με ένα ευρύ φάσμα των εταιρειών χημικών δεξαμενοπλοίων, προάγει πρακτικές ασφαλούς εργασίας, συμβατές με τα άριστα διεθνή πρότυπα.

2. Οδηγός Ασφάλειας Δεξαμενοπλοίων – Υγροποιημένα αέρια (ICS) Παρέχει λεπτομερείς πληροφορίες για τα χαρακτηριστικά των υγροποιημένων αερίων, τους κινδύνους και τις διαδικασίες έκτακτης ανάγκης. Σειρά προσαρτημάτων παρέχουν συμπληρωματικές πληροφορίες, περιλαμβανομένων φύλλων χημικών στοιχείων για όλα τα υγροποιημένα αέρια που μεταφέρονται δια θαλάσσης. Είναι το απολύτως απαραίτητο εγχειρίδιο λειτουργίας για όσους εμπλέκονται στην μεταφορά υγροποιημένων αερίων δια θαλάσσης.

3. ISGOTT – Διεθνής Οδηγός Ασφάλειας για Πετρελαιοφόρα και Τερματικούς Σταθμούς (ICS-OCIMF6-IAPH7) O Oδηγός παρέχει λειτουργικές συμβουλές για να βοηθηθεί άμεσα το προσωπικό που εμπλέκεται σε λειτουργίες δεξαμενοπλοίων και τερματικών σταθμών, περιλαμβανομένων οδηγιών, με παραδείγματα, ορισμένων πτυχών των λειτουργιών δεξαμενοπλοίων και τερματικών σταθμών και πως αυτές θα μπορούν να διαχειρίζονται. Δεν αποτελεί συγκεκριμένη περιγραφή πως διενεργούνται οι λειτουργίες δεξαμενοπλοίων και τερματικών σταθμών. Η ναυτιλία συνιστά γενικά να τηρείται αντίγραφο του ISGOTT σε κάθε δεξαμενόπλοιο και κάθε τερματικό σταθμό, ώστε να υπάρχει συνεπής προσέγγιση στις

5. Ο δηγός μετάγγισης από πλοίο σε πλοίο – Υγροποιημένα αέρια (ICS-OCIMFSIGTTO8) Ασχολείται με τη μεταφορά υγροποιημένων αερίων στη θάλασσα και στοχεύει να εξοικειώσει τους πλοιάρχους των πλοίων, τις εταιρείες πλοίων και φορτηγίδων και ναυλωτές/εμπόρους με τις γενικές αρχές των λειτουργιών μετάγγισης υγροποιημένων αερίων. Περιλαμβάνει καταλόγους ελέγχου για τα διάφορα στάδια της λειτουργίας περιλαμβανομένων πληροφοριών πριν τη συμφωνία, την έναρξη λειτουργιών, την προσέγγιση και πρόσδεση, την μετάγγιση φορτίου και την αποδέσμευση.

6. Πρόγραμμα Αναφοράς Επιθεώρησης Πλοίων – SIRE (OCIMF) Σύμφωνα με αυτό το πρόγραμμα, τηρείται σε ηλεκτρονική βάση δεδομένων συγκέντρωση τεχνικών πληροφοριών για την κατάσταση και λειτουργία πετρελαιοφόρων για χρήση από τα μέλη του OCIMF και ορισμένα άλλα μέρη περιλαμβανομένων κρατικών υπηρεσιών. Ο OCIMF επέκτεινε πρόσφατα το πρόγραμμα SIRE για να περιλάβει μικρά σκάφη και φορτηγίδες.

7. Οδηγίες για την Αυτο-αξιολόγηση της Διαχείρισης Δεξαμενοπλοίων – TMSA (OCIMF) Oι Οδηγίες βασίζονται στα θεμέλια του Κώδικα ISM. Κύρια στοιχεία τους είναι ότι οι διαχειριστές δεξαμενοπλοίων ελέγχουν τις δικές τους διαδικασίες για τις λειτουργίες, ασφάλεια, ποιότητα και περιβάλλον για να επιδεικνύουν συνεχείς βελτιώσεις.

8. Αναφορά Επιθεώρησης Πλοίου του Ινστιτούτου Διανομής Χημικών- CDI SIR (CEFIC9) To CDI SIR είναι ένα καθεστώς επιθεώρησης σχεδιασμένο για τα δεξαμενόπλοια χημικών και υγραερίων. Αναπτύχθηκε ως μέρος του «Συστήματος Αξιολόγησης της Ασφάλειας και Ποιότητας για την Διαχείριση των Λειτουργιών Πλοίων» του CEFIC. Σκοπός του SIR είναι να δοθεί

We’re there for you.

ABB Turbocharging – local support, worldwide.

Engine operators around the world can unreservedly depend on fast, efficient OEM support and original spare parts from ABB Turbocharging’s service network – now with more than 100 service stations worldwide, so we’re closer than ever. For further information please contact your nearest ABB Turbocharging service station. www.abb.com/turbocharging

ABB SA Marine & Turbocharging 2, Argyrokastrou & Gounari Str., Rentis Phone: +30 210 42 12 600 E-mail: turbo@gr.abb.com

26 NAFS issue 3/2011

report

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

ακριβής αξιολόγηση του πλοίου στον χρόνο που

επισημανθούν ορισμένα θέματα που αφορούν τη

διενεργείται η επιθεώρηση. Το SIR είναι στην ουσία

χρήση των διαχωριστήρων πετρελαίου/νερού και να

μία αξιολόγηση της ποιότητας των πλοίων, των

υπενθυμίσουν στις διαχειρίστριες εταιρείες

λειτουργιών τους και του προσωπικού, η οποία

και το προσωπικό των πλοίων πως μπορούν να

ενσωματώνει επίσης ουσιαστικές πτυχές ασφάλειας

ενεργούν για να προλάβουν παραβιάσεις της

και προστασίας περιβάλλοντος.

MARPOL.

9. Οδηγίες της Βιομηχανίας για Μεταβατικά Μέτρα για Πλοιοκτήτες που πωλούν πλοία για ανακύκλωση (BIMCO10-IACS11-ICSINTERCARGO12- INTERTANKO13-IPTA14ITF15-OCIMF)

11. Οδηγίες της ναυτιλιακής βιομηχανίας για ένα πλαίσιο εξασφάλισης συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις Περιβαλλοντικής Συμμόρφωσης της MARPOL (ICS-ISF16)

Τα Μεταβατικά Μέτρα στόχο έχουν να προσφέρουν

Οι απαιτήσεις της MARPOL δεν έχουν τηρηθεί

το μέσο με το οποίο οι πλοιοκτήτες μπορούν να

πάντοτε ομοιόμορφα και περιπτώσεις

εξασφαλίζουν ότι τα πλοία τους θα ανακυκλωθούν

ηθελημένων απορρίψεων κατά παράβαση της

σε ευκολίες που συμμορφώνονται με τη νέα

ΜARPOL συνεχίζουν να εντοπίζονται από

Σύμβαση του ΙΜΟ στη μεγαλύτερη δυνατή

κυβερνητικές αρχές. Ενώ η έλλειψη επαρκών

έκταση, και παράλληλα θα διατηρούν εμπορική

ευκολιών υποδοχής αποβλήτων και η κακή

ανταγωνιστικότητα σε καθιερωμένες αγορές για την

απόδοση εξοπλισμού μπορεί να σχετίζονται με

πώληση άχρηστων πλοίων.

αυτές, ποτέ δεν μπορούν να δικαιολογήσουν απροκάλυπτες παραβιάσεις των διεθνών

10. Ο δηγίες της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας για τη χρήση ΔιαχωριστήρωνmΠετρελαίου/ Νερού (BIMCO-IACS-ICS-INTERCARGOINTRETANKO-ITFOCIMF)

κανονισμών. Οι οδηγίες καταρτίσθηκαν ως

Σκοπός των οδηγιών της ναυτιλίας είναι να

όπως ο Κώδικας ISM του ΙΜΟ.

υπόδειγμα για την ανασκόπηση των προγραμμάτων συμμόρφωσης της εταιρείας που υιοθετήθηκαν σύμφωνα με τις ισχύουσες νομοθετικές απαιτήσεις,

Η ΕΦΑΡΜΟΓΗ 1. Ο ρόλος του ΙΜΟ Ρόλος του ΙΜΟ είναι να προωθεί τη συνεργασία μεταξύ κυβερνήσεων για να υιοθετηθούν κανονισμοί και συστάσεις που να καθιερώνουν διεθνή πρότυπα στο πρακτικά υψηλότερο επίπεδο στα πεδία της ναυτικής ασφάλειας, αποδοτικής ναυσιπλοίας, πρόληψης/μείωσης θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία και άλλα νομικά θέματα. Οι κυβερνήσεις μπορεί να έχουν περιορισμένες δυνατότητες σχετικά με τα πλοία άλλων κυβερνήσεων. Ορισμένες Συμβάσεις προβλέπουν ότι τα πλοία πρέπει να φέρουν πιστοποιητικά που να δείχνουν ότι έχουν επιθεωρηθεί και συμμορφώνονται με τα απαιτούμενα πρότυπα. Τα πιστοποιητικά γίνονται αποδεκτά ως απόδειξη από τις αρχές άλλων κρατών ότι τα πλοία που τα φέρουν έχουν συμμορφωθεί με τα απαιτούμενα πρότυπα, αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις πρέπει να γίνουν περαιτέρω ενέργειες.

2. Έλεγχος από τις Αρχές των Σημαιών Οι κυβερνήσεις των μερών υιοθετούν στον ΙΜΟ συλλογικά κανονισμούς αλλά έχουν την ευθύνη

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

NAFS issue 3/2011 27

report

να τους θέσουν σε ισχύ και να τους εφαρμόσουν

δέσμευση πλήρους κάλυψης με την επιθεώρηση

ευκολιών υποδοχής για τα κατάλοιπα που

ατομικά ή σε συνεργασία. Οι συμβαλλόμενες

όλων των πλοίων που καταπλέουν σε λιμάνια

δημιουργούνται στο πλοίο. Επαρκείς ευκολίες

κυβερνήσεις εφαρμόζουν τις διατάξεις των

και αγκυροβόλια του Paris MoU. Προβλέπεται η

υποδοχής πρέπει να ανταποκρίνονται στις ανάγκες

Συμβάσεων του ΙΜΟ όσον αφορά τα πλοία τους

απαγόρευση πρόσβασης σε λιμάνια σε πλοία

των χρηστών, από το μεγαλύτερο εμπορικό

και επίσης καθιερώνουν κυρώσεις για παραβιάσεις

που έχουν κρατηθεί για ελλείψεις περισσότερο από

πλοίο ως το μικρότερο σκάφος αναψυχής, καθώς

τους, όπου προβλέπονται αυτές. Η κύρια

δύο φορές μέσα σε ορισμένο χρονικό

και του περιβάλλοντος, χωρίς να προκαλείται

ευθύνη για την εξασφάλιση ότι τα πλοία

διάστημα. Το σύστημα χρησιμοποιεί τις

αδικαιολόγητη καθυστέρηση στα πλοία που τις

διατηρούνται σε επίπεδο τουλάχιστον ισοδύναμο με

πληροφορίες τεράστιας βάσης δεδομένων στην

χρησιμοποιούν.

εκείνο που καθορίζεται σε Διεθνείς Συμβάσεις

οποία υπάρχει παγκόσμια πρόσβαση, καθώς και

Η ανεπάρκεια των ευκολιών υποδοχής και τα

ανήκει στο κράτος της σημαίας του πλοίου.

σύστημα μαύρης λίστας κρατών των σημαιών και

συστήματα χρέωσης για τη χρήση τους

ναυτιλιακών εταιρειών.

προκαλούν συνεχείς ανησυχίες. Σε πολλά

3. Έλεγχος από τις Αρχές των Λιμένων

ευρωπαϊκά λιμάνια είναι υποχρεωτική η παράδοση

Πολλές από τις πιο σημαντικές τεχνικές Συμβάσεις

4. Νηογνώμονες

καταλοίπων στην ξηρά, ακόμη και μικρών

του ΙΜΟ περιέχουν διατάξεις που προβλέπουν

Η πολύ μεγάλη πλειοψηφία των πλοίων

ποσοτήτων, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα σχέδια

τον έλεγχο των πλοίων όταν επισκέπτονται ξένα

ναυπηγούνται και επιθεωρούνται τακτικά σύμφωνα

διαχείρισης επί του πλοίου και η επάρκεια

λιμάνια για να εξασφαλισθεί ότι συμμορφώνονται

με τα πρότυπα που καθιερώνουν οι νηογνώμονες.

χωρητικότητας για την προσωρινή διατήρησή τους

με τις απαιτήσεις του ΙΜΟ. Ο έλεγχος από τις Αρχές

Το έργο των νηογνωμόνων είναι σημαντικό

στα πλοία. Η χρέωση δεν είναι ομοιόμορφη ή δεν

των Λιμένων είναι η επιθεώρηση πλοίων

και εκτείνεται στη σχεδίαση, κατασκευή, επισκευή,

είναι πρέπουσα (π.χ. με βάση την ολική

υπό ξένες σημαίες σε εθνικά λιμάνια με σκοπό να

λειτουργία και συντήρηση των πλοίων και έχει

χωρητικότητα). Συχνά, κατάλοιπα που έχουν

διαπιστωθεί ότι η κατάσταση των πλοίων και

αναγνωρισθεί επίσημα από τον ΙΜΟ. Είναι

διαχωριστεί στο πλοίο συναθροίζονται εκ νέου

του εξοπλισμού τους συμμορφώνεται με τις

αναντικατάστατη πηγή τεχνογνωσίας, καθώς επίσης

όταν παραδίδονται στην ξηρά.

απαιτήσεις διεθνών συμβάσεων και ότι τα πλοία

και έρευνας και ανάπτυξης. Η Διεθνής ΄Ενωση

Ο ΙΜΟ έχει τονίσει την σπουδαιότητα της επάρκειας

επανδρώνονται και λειτουργούν σύμφωνα με τους

Νηογνωμόνων IACS17 ενώνει τους μεγαλύτερους

ευκολιών υποδοχής στην αλυσίδα εφαρμογής της

εφαρμοζόμενους διεθνείς νόμους.

νηογνώμονες για πολλούς σοβαρούς λόγους. Για

MARPOL και έχει ενθαρρύνει έντονα κράτη μέλη

Αρχικός σκοπός αυτών των επιθεωρήσεων ήταν να

να εξασφαλισθεί η κατασκευαστική ακεραιότητα των

του, ειδικά εκείνα που είναι μέλη της MARPOL, να

είναι επικουρικές των δραστηριοτήτων

πλοίων είναι απολύτως στοιχειώδες οι νηογνώμονες

εκπληρώσουν ως κράτη λιμένων τις υποχρεώσεις

εφαρμογής των Συμβάσεων από τις χώρες της

συλλογικά να εφαρμόζουν όσο δυνατόν υψηλότερα

τους και να παρέχουν επαρκείς ευκολίες υποδοχής.

σημαίας, αλλά η πείρα έδειξε ότι μπορεί να είναι

πρότυπα στην εκτέλεση των καθηκόντων τους. Η

πολύ αποτελεσματικές, ειδικά εάν οργανωθούν σε

σχεδίαση και προδιαγραφές της κατασκευής του

7. Αλυσίδα Ευθύνης

περιοχική βάση. Ο έλεγχος από τις Αρχές

πλοίου, ο βαθμός συμμόρφωσης με

Τα πλοία έχουν αυξηθεί σε αριθμό, έχουν γίνει

των λιμένων παρέχει ένα “δίχτυ ασφαλείας” για τη

τους κανονισμούς των νηογνωμόνων και η

μεγαλύτερα σε μέγεθος και ταχύτερα. Σε

σύλληψη υποβαθμισμένων πλοίων.

επίβλεψη της ποιότητας της εργασίας κατά τα

αντίθεση, τα περισσότερα λιμάνια, οι υποδομές τους

Ο Έλεγχος από τις Αρχές Λιμένων διαδόθηκε

στάδια της ναυπήγησης καθορίζουν σε μεγάλη

και οι προσβάσεις τους δεν έχουν βελτιωθεί

αρχικά με την ίδρυση το 1982 του Μνημονίου

έκταση την ποιότητα του πλοίου σε λειτουργία.

για να αντιμετωπίσουν τις αυξημένες απαιτήσεις της

Συνεννόησης των Παρισίων (MoU) που

Ως αποτέλεσμα, τα περισσότερα κράτη των

κυκλοφορίας. Τα περισσότερα ατυχήματα

ακολουθήθηκε από το Asia and the Pacific (Tokyo)

σημαιών εξουσιοδοτούν νηογνώμονες να

συμβαίνουν κοντά στα λιμάνια και σε πολλά από

MoU. Ο IMO ενθάρρυνε την ίδρυση περιοχικών

διενεργούν εξ ονόματός τους θεσμοθετημένες

αυτά εμπλέκονται πλοηγοί.

οργανισμών για τον έλεγχο από τις Αρχές

επιθεωρήσεις για να διαπιστώνεται συμμόρφωση

Η παραδοχή ότι η ναυτική ασφάλεια και προστασία

των λιμένων και έχουν υπογραφεί MoUs που

με τις Συμβάσεις του ΙΜΟ και εθνικούς νόμους.

του περιβάλλοντος μπορούν να προαχθούν μόνον με την κοινή προσπάθεια όλων των μερών

καλύπτουν άλλες περιοχές του κόσμου: Λατινική

που εμπλέκονται στην “αλυσίδα ευθύνης”

ibbean MoU), Δυτική και Κεντρική Αφρική

5. Σχήματα Ελέγχου Πλοίων της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας

(Abuja MoU), Μαύρη Θάλασσα (Black Sea MoU),

Ο έλεγχος συμμόρφωσης των πλοίων με τις

Λύσεις που σχετίζονται με την ναυτιλιακή

Μεσόγειος (Mediterranean MoU), Ινδικός

απαιτήσεις του κράτους της σημαίας

βιομηχανία υποδηλώνουν έναν υψηλό βαθμό

Ωκεανός (Indian Ocean MoU), και Περσικός Κόλπος

(θεσμοθετημένες) και τις απαιτήσεις των

αυτορρύθμισης, που είναι επιθυμητός για

(Riyadh MoU).

νηογνωμόνων συμπληρώνεται από τα συστήματα

τη βιομηχανία, αλλά που ακόμη δεν τον

Η Ακτοφυλακή των ΗΠΑ έχει ευρεία εξουσία να

της ναυτιλιακής βιομηχανίας, δηλαδή το πρόγραμμα

εμπιστεύονται οι κυβερνήσεις. Τον Ιούνιο 1999

εφαρμόζει σχετικούς ομοσπονδιακούς νόμους

Ship Inspection Report (SIRE) του OCIMF, τις

η Ευρωπαϊκή ναυτιλιακή βιομηχανία και άλλοι 23

των ΗΠΑ σε πλοία υπό ξένες σημαίες όταν είναι σε

οδηγίες Tanker Management and Self Assessment

ιδιωτικοί οργανισμοί υπόγραψαν στο

ύδατα της δικαιοδοσίας των ΗΠΑ. Για

του OCIMF και το Chemical Distribution

Άμστερνταμ τη Χάρτα για την Ποιότητα στη

να εφαρμόσει νόμους των ΗΠΑ και διεθνή πρότυπα

Institute Ship Inspection Report του CEFIC. Η

Ναυτιλιακή Βιομηχανία. Στόχος της Χάρτας ήταν

η Ακτοφυλακή έχει εξουσιοδοτηθεί να

έγκριση από αυτά τα σχήματα έχει γίνει στην

να προαχθεί η κοινή προσπάθεια για την εξάλειψη

διενεργεί λιμενικό έλεγχο σε πλοία υπό ξένες

πράξη προϋπόθεση της ναύλωσης των πλοίων.

των υποβαθμισμένων πλοίων. Ωστόσο, η

Αμερική (Acuerdo de Vina del Mar), Καραϊβική (Car-

υπογραμμίζει την σπουδαιότητα της αυτορρύθμισης.

ναυτική ασφάλεια και η προστασία του

σημαίες. Το πρωτοπόρο Paris MoU θα εφαρμόσει από 1 Ιανουαρίου 2011 ένα “Νέο Καθεστώς

6. Ευκολίες Υποδοχής

περιβάλλοντος εξαρτώνται επίσης από την

Επιθεώρησης” (“New Inspection Regime” - NIR). Με

Η δυνατότητα των πλοίων να συμμορφωθούν

εκπλήρωση των δεσμεύσεων και υποχρεώσεων

την εισαγωγή του NIR ο στόχος ελέγχου

πλήρως με τις απαιτήσεις απόρριψης που

των παράκτιων κρατών για την εξασφάλιση

του 25% των εξατομικευμένων πλοίων που

καθορίζονται από την MARPOL εξαρτάται από την

ασφαλούς και επαρκούς πλαισίου για τις λειτουργίες

καταπλέουν σε κάθε χώρα μέλος αλλάζει με κοινή

διαθεσιμότητα στην ξηρά επαρκών

της ναυτιλίας.

28 NAFS issue 3/2011

report

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Τα ναυτικά ατυχήματα δεν μπορούν να

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

Έλεγχος Ατμοσφαιρικών Εκπομπών των Πλοίων

εξαλειφθούν πλήρως, όπως και η επακόλουθη

Α. Παράρτημα VI της MARPOL

ενδεχόμενη απώλεια ζωής ή σοβαρή ρύπανση.

Μολονότι οι εκπομπές των πλοίων που ρυθμίζονται από το Παράρτημα VI της MARPOL δεν έχουν

Ωστόσο, τέτοια ατυχήματα είναι στατιστικά

άμεσο αποτέλεσμα, όπως για παράδειγμα ένα περιστατικό ρύπανσης, έχουν σωρευμένη επίδραση που

πολύ λίγα και βαίνουν μειούμενα (ιδέ

συμβάλει στο πρόβλημα της ποιότητας του αέρα που αντιμετωπίζουν οι πληθυσμοί σε πολλές περιοχές και

Παράρτημα 2). Αναμφίβολα, το διεθνές

επηρεάζουν το φυσικό περιβάλλον, όπως με την όξινη βροχή.

νομοθετικό

Το Παράρτημα VI της MARPOL που υιοθετήθηκε αρχικά το 1997, περιορίζει τους κύριους ατμοσφαιρικούς

καθεστώς, τα πρότυπα της ναυτιλίας καθώς και

ρυπαντές που περιέχονται στα καυσαέρια των πλοίων, περιλαμβανομένων των οξειδίων του θείου (SOx)

η κατάλληλη εφαρμογή τους έχουν συμβάλει

και οξειδίων του αζώτου (NOx) και απαγορεύει τις ηθελημένες εκπομπές ουσιών που καταστρέφουν το όζον

ιδιαίτερα. Πολύ σημαντική είναι και η κατάλληλη

(ODS). Επίσης, καθιερώνει απαιτήσεις για την αποτέφρωση στα πλοία και για τον έλεγχο των εκπομπών

και έγκαιρη παροχή βοήθειας από τα παράκτια

των πτητικών οργανικών ενώσεων (VOC) από τα δεξαμενόπλοια.

κράτη σε πλοία σε κίνδυνο. Πιο σημαντική, αλλά οπωσδήποτε όχι τόσο

Oξείδια του Θείου (SOx)

θεαματική, είναι η λειτουργική ρύπανση από

Οι έλεγχοι των εκπομπών SOx και μικροσωματιδίων ισχύουν για όλα τα καύσιμα, εξοπλισμό και συσκευές

πλοία.

καύσης και ως εκ τούτου περιλαμβάνουν τόσον την κύρια μηχανή, όσον και τις βοηθητικές μηχανές και

Αυτή μπορεί να εξαλειφθεί ολοκληρωτικά και η

εξοπλισμό όπως οι λέβητες και οι γεννήτριες αερίου. Αυτοί οι έλεγχοι διακρίνονται σε εκείνους που ισχύουν

ναυτιλία δεσμεύεται πλήρως για την επίτευξη

εντός των Περιοχών Ελέγχου Εκπομπών (ECA) που έχουν καθιερωθεί για την μείωση των εκπομπών

του στόχου αυτού. Σε κάθε περίπτωση,

SOx και μικροσωματιδίων, και εκείνων που ισχύουν εκτός τέτοιων περιοχών. Οι έλεγχοι επιτυγχάνονται

απαιτείται από κράτη που είναι μέρη στις

πρωτίστως με περιορισμό της μέγιστης περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων, όπως παραλαμβάνονται για

σπουδαιότερες

πετρέλευση και στη συνέχεια χρήση επί του πλοίου. Κατά το αναθεωρημένο Παράρτημα VI της MARPOL το

Συμβάσεις του ΙΜΟ να τιμούν τις υποχρεώσεις

παγκόσμιο όριο του θείου στα καύσιμα θα μειωθεί αρχικά από το ισχύον όριο 4,5% σε 3,50%, με εφαρμογή

τους με την παροχή των αναγκαίων ευκολιών

από 1 Ιανουαρίου 2012, και κατόπιν σε 0,50% με εφαρμογή από 1 Ιανουαρίου 2020 και υπόκειται σε μελέτη

υποδοχής και αποδοτικών υπηρεσιών στα

εφικτότητας που θα πρέπει να ολοκληρωθεί μέχρι το 2018. Τα όρια για το SOx και τα μικροσωματίδια στις

πλοία.

ECAs μειώθηκαν από 1 Ιανουαρίου 2010 σε 1,00% (από το αρχικό 1,50%) και θα μειωθούν περαιτέρω σε

Τα εκτενή και εμπεριστατωμένα καθεστώτα

0,10% από 1 Ιανουαρίου 2015 .

νομοθεσίας και αποζημίωσης που

Παρά το γεγονός ότι οι εκπομπές SOx έχουν ψυκτική επίδραση στην παγκόσμια θέρμανση και δεν είναι

περιγράφηκαν στις προηγούμενες σελίδες

επιβλαβείς για την ανθρώπινη υγεία στις ανοικτές θάλασσας, η απόφαση να τεθεί όριο 0,10% για τις ECAs

εφαρμόζονται σε πλοία 400 gt ή σε μεγαλύτερα

λήφθηκε επιπρόσθετα υπό πολιτική πίεση χωρίς να εκτιμηθεί το κόστος/όφελος. Υπάρχουν φόβοι ότι οι

μεγέθη, όπως ορίζονται σε κάθε νoμοθέτημα.

οικονομικές επιπτώσεις θα είναι τέτοιες που θα έχουν το αντίθετο αποτέλεσμα της στροφής των μεταφορών

Τα πλοία που είναι μικρότερα από αυτά τα

από τη θάλασσα στην ξηρά. Ανεξάρτητη μελέτη που ανατέθηκε από την ECSA18 και διενεργήθηκε από

μεγέθη και τα πολεμικά ή άλλα κυβερνητικά

τα Πανεπιστήμια Αμβέρσας (ΙΤΜΜΑ)/Λουβέν (ΤΜL) επιβεβαιώνουν τα ευρήματα πολλών μελετών από

πλοία που ελάχιστα υπόκεινται σε νομοθεσίες

κυβερνήσεις: θα έχουν σαν αποτέλεσμα την επιστροφή των μεταφορών από τη θάλασσα στην ξηρά με

είναι χιλιάδες και συμβάλλουν σημαντικά στην

αυξημένο εξωτερικό κόστος. Η μελέτη δείχνει επίσης ότι η μείωση της περιεκτικότητας σε θείο σε 0,50% δεν

περιβαλλοντική ρύπανση. Είναι αξιοσημείωτο

θα οδηγήσει σε στροφή των μεταφορών. Υπολογίζεται ότι η απαίτηση για 0,10% περιεκτικότητα σε θείο θα

ότι η Εθνική Ακαδημία Επιστημών των

οδηγήσει σε στροφή μεταφορών στην ξηρά της τάξεως περίπου 20%.

ΗΠΑ υπολογίζει ότι περίπου 85% των 29 εκατομμυρίων γαλλονίων που καταλήγουν

Οξείδια του Αζώτου (NOx)

στα ωκεάνεια ύδατα της Βορείου Αμερικής

Στο αναθεωρημένο Παράρτημα VI της MARPOL περιλαμβάνονται σταδιακές μειώσεις εκπομπών NOx

κάθε χρόνο ως αποτέλεσμα ανθρώπινων

από ναυτικές μηχανές ντήζελ, με τα όρια των εκπομπών της “βαθμίδας II” για μηχανές που εγκαθίστανται

δραστηριοτήτων προέρχεται από χερσαίες

την ή μετά την 1 Ιανουαρίου 2011 και στη συνέχεια με το αυστηρότερο όριο εκπομπών της “βαθμίδας III”

εκροές, μολυσμένα ποτάμια, αεροσκάφη, μικρά

για μηχανές που θα εγκατασταθούν την ή μετά την 1 Ιανουαρίου 2016 και θα λειτουργούν στις ECAs. Οι

σκάφη και τζετ σκις, ενώ λιγότερο από 8%

ναυτικές μηχανές που εγκαταστάθηκαν την ή μετά την 1 Ιανουαρίου 1990, αλλά πριν την 1 Ιανουαρίου 2000,

προέρχεται από δεξαμενόπλοια ή από διαρροές

απαιτείται να συμμορφώνονται με τα όρια εκπομπών της “βαθμίδας I”.

αγωγών. Το θαλάσσιο εμπόριο συνεχίζει να αυξάνεται

Ουσίες που Καταστρέφουν το Όζον (ODS)

φέροντας οφέλη σε έθνη ανά την υφήλιο με

ODS είναι οι χλωροφθοράνθρακες (CFC) και halons που χρησιμοποιήθηκαν αντίστοιχα σε παλαιότερα

ανταγωνιστικό κόστος ναύλου. Η αυξανόμενη

συστήματα ψύξης και πυρόσβεσης και φορητό εξοπλισμό. Οι υδροχλωρο- φθοράνθρακες (HCFC)

αποδοτικότητα της ναυτιλίας ως μέσο ασφαλούς

εισήχθηκαν σαν ενδιάμεση αντικατάσταση των CFCs αλλά έχουν και οι ίδιοι χαρακτηρισθεί ως ODS.

και οικονομικής μεταφοράς και οι συνεχώς

Ως αποτέλεσμα παγκόσμιας κίνησης, η παραγωγή και χρήση όλων αυτών των υλικών απαγορεύθηκε

βελτιούμενες επιδόσεις της όσον αφορά στην

σταδιακά σύμφωνα με τις διατάξεις του Πρωτοκόλλου του Μόντρεαλ. Συστήματα που περιέχουν CFC ή

ρύπανση του περιβάλλοντος αποδεικνύονται

halons δεν επιτρέπεται να εγκαθίστανται σε πλοία που κατασκευάσθηκαν την ή μετά την 19 Μαΐου 2005, και

από τα κύρια στοιχεία και γραφήματα του

νέες εγκαταστάσεις δεν επιτρέπονται μετά την ίδια ημερομηνία σε υπάρχοντα πλοία. Ομοίως, σύστημα ή

Παραρτήματος 2 του ανά χείρας εντύπου.

εξοπλισμός που περιέχει HCFC δεν επιτρέπεται να εγκατασταθεί σε πλοία που κατασκευάσθηκαν την ή μετά την 1 Ιανουαρίου 2000 και νέες εγκαταστάσεις τους δεν επιτρέπονται μετά την ίδια ημερομηνία στα υπάρχοντα πλοία.

30 NAFS issue 3/2011

report

Πτητικές Οργανικές Ενώσεις (VOC) Ο έλεγχος σε ορισμένα λιμάνια και τερματικούς σταθμούς των VOC που εκπέμπονται από δεξαμενόπλοια στην ατμόσφαιρα επιτυγχάνεται με την απαίτηση να χρησιμοποιούν συστήματα ελέγχου εκπομπών ατμών του φορτίου. Τέτοιοι έλεγχοι μπορεί να εφαρμόζονται σε ορισμένα λιμάνια και τερματικούς σταθμούς μόνον για

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

περιορισμό και μείωση των εκπομπών GHG από

αγοροκεντρικοί μηχανισμοί (MBM) μπορούν να

την διεθνή ναυτιλία, αφού αναγνωρίζει το μέγεθος

εξετασθούν μόνον για την αντιστάθμιση των

της πρόκλησης της κλιματικής αλλαγής και την

αυξανόμενων εκπομπών και για την παροχή

έντονη επικέντρωση στο θέμα.

χρηματοπιστωτικού μηχανισμού συγκέντρωσης

Τεχνικά και λειτουργικά μέτρα για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα πλοία

κεφαλαίων που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την μείωση εκπομπών τομέων κατ’ εξοχήν εκτός ναυτιλίας. Εφικτές λύσεις θα απαιτήσουν βαθιά γνώση της

Το σημαντικότερο τεχνικό μέτρο είναι ο Σχεδιαστικός

ναυτιλιακής βιομηχανίας και της πολυπλοκότητας

Δείκτης Ενεργειακής Επίδοσης (EEDI)

των συμβολαίων και της εμπορικής

για νέα πλοία που θα απαιτεί ένα ελάχιστο επίπεδο

πραγματικότητας. Εάν, παρά τα ανωτέρω,

ενεργειακής επίδοσης ανά δυνατότητα

καθιερωθεί ΜΒΜ για τη ναυτιλία, πρέπει να

Διαχείρισης VOC.

μεταφορικού έργου/μίλι (π.χ. τόννο μίλι) για

σχεδιασθεί, αναπτυχθεί και εφαρμοσθεί από

διάφορους τύπους πλοίων και κλίμακα μεγεθών.

τον ΙΜΟ, ως το μόνο διεθνές νομοθετικό σώμα

Aποτέφρωση στο πλοίο

Με την ανά πενταετία σταδιακή αυστηροποίηση ο

για την ναυτιλιακή βιομηχανία. Το μέτρο πρέπει

EEDI θα τονώσει την τεχνολογική ανάπτυξη

να εφαρμοσθεί διεθνώς σε παγκόσμια βάση,

όλων των παραγόντων που επηρεάζουν την

ανεξάρτητα από την σημαία του πλοίου ή τη χώρα

επίδοση στην κατανάλωση καυσίμων από το

του λιμανιού φόρτωσης ή λιμανιού εκφόρτωσης

πλοίο.

του φορτίου. Πρέπει να παρέχει υψηλό βαθμό

Από λειτουργικής πλευράς, έχει αναπτυχθεί το

βεβαιότητας ώστε οι επιχειρήσεις να μπορούν

υποχρεωτικό πρόγραμμα ενεργειακής επίδοσης

να επενδύουν με εμπιστοσύνη. Αυτό είναι

των λειτουργιών του πλοίου, το Σχέδιο Διαχείρισης

σημαντικότατο για να διατηρηθούν διεθνώς ίσοι

της Ενεργειακής Επίδοσης Πλοίου (SEEMP)

όροι ανταγωνισμού εντός του τομέως. Λόγω της

για να βοηθηθεί η διεθνής ναυτιλιακή βιομηχανία να

κινητικότητας στον ναυτιλιακό τομέα στην επιλογή

επιτύχει οικονομικά αποτελεσματικές

σημαίας νηολόγησης, λύσεις που δίνουν σε

εκβολές ποταμών.

βελτιώσεις επίδοσης των λειτουργιών της με τη

ορισμένα κράτη των σημαιών πλεονεκτήματα έναντι

χρήση του Λειτουργικού Δείκτη Ενεργειακής

άλλων δεν είναι κατάλληλες για τη ναυτιλία.

Β. Αέρια του θερμοκηπίου (GHG)

Επίδοσης (EEOI) ως εργαλείου παρακολούθησης

Οποιοδήποτε ΜΒΜ για τη ναυτιλία πρέπει να κριθεί

και συγκριτικής αξιολόγησης.

για την αποτελεσματικότητά του όσον

Όπως έχει ήδη αναγνωρισθεί από το Πρωτόκολλο

Η μείωση της ταχύτητας είναι μία από τις διαθέσιμες

αφορά τα οφέλη για το περιβάλλον, δηλαδή, τη

λειτουργικές επιλογές που μπορεί να έχει ως

συνολική μείωση εκπομπών GHG που θα

αποτέλεσμα την άμεση μείωση εκπομπών χωρίς

προκύψουν από το μέτρο, παρά από τα έσοδα που

κόστος, εφόσον όμως για τη ναυτιλία μεταφοράς

θα δημιουργήσει. Όπως ήδη αναφέρθηκε,

χύμα φορτίων μπορούν να δεσμευθούν οι ναυλωτές

τα ΜΒΜ δεν θα είναι κυρίως αποτελεσματικά στην

των πλοίων.

μείωση εκπομπών από τη ναυτιλία καθώς τα

Τον Ιούλιο 2011 ο ΙΜΟ θα εξετάσει προς υιοθέτηση

αγαθά θα εξακολουθήσουν να μεταφέρονται

σχέδιο τροποποιήσεων στο Παράρτημα VI της

ανεξάρτητα από τις πρόσθετες επιβαρύνσεις. Θα

MARPOL για να καθιερωθεί από 1/1/2013 ο EEDI

αυξήσουν επομένως το κόστος της μεταφοράς

υποχρεωτικά για ορισμένους τύπους νέων πλοίων

αγαθών δια θαλάσσης και ουσιαστικά θα είναι

και το SEEMP υποχρεωτικά για όλα τα πλοία.

ένα τέλος επί του παγκόσμιου δια θαλάσσης

ορισμένα μεγέθη πλοίων και κατηγορίες φορτίων. Όλα τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο πρέπει να έχουν και να εφαρμόζουν αποτελεσματικά εγκεκριμένο για το πλοίο Σχέδιο

Η αποτέφρωση στα πλοία γίνεται για την επεξεργασία των απορριμμάτων που δημιουργούν και διενεργείται μόνον με εξοπλισμό ειδικά σχεδιασμένο για αυτό το σκοπό. Η απόρριψη χλωριδίων πολυβινυλίου (PVC) με αποτέφρωση περιορίζεται σε μονάδες εγκεκριμένου τύπου. Ενώ η αποτέφρωση της λάσπης λυμάτων και λάσπης πετρελαίου μπορεί εναλλακτικά να γίνεται σε κύριες ή βοηθητικές μονάδες θέρμανσης ή λέβητες, δεν πρέπει να γίνεται σε λιμάνια ή

Διοξείδιο του Άνθρακα (CO2)

του Κυότο, οι εκπομπές CO2 από τη διεθνή ναυτιλία δεν μπορούν να αποδοθούν σε καμία συγκεκριμένη εθνική οικονομία λόγω των παγκόσμιων δραστηριοτήτων της και των πολύπλοκων λειτουργιών της. Τα καυσαέρια είναι η κύρια πηγή εκπομπών GHG από τα πλοία και το διοξείδιο του άνθρακα είναι το σημαντικότερο GHG, τόσο από πλευράς ποσότητας, όσον και από πλευράς δυνατότητας παγκόσμιας θέρμανσης. Σύμφωνα με τη Δεύτερη Μελέτη του ΙΜΟ για τα GHG του 2009, που είναι η πληρέστερη και εγκυρότερη εκτίμηση του επιπέδου των GHG που εκπέμπονται από πλοία, η διεθνής ναυτιλία υπολογίσθηκε ότι έχει εκπέμψει το 2007 870 εκατ. τόννους, ή περίπου το 2,7% των παγκόσμιων ανθρωπογενών εκπομπών CO2. Η μελέτη αναγνώρισε σημαντική δυνατότητα μείωσης εκπομπών CO2 μέσω τεχνικών και λειτουργικών μέτρων. Αν και η διεθνής ναυτιλία είναι η ενεργειακά αποδοτικότερη μορφή μεταφοράς με μέτρια συμβολή στις συνολικές εκπομπές CO2, απαιτείται παγκόσμια προσέγγιση για την περαιτέρω βελτίωση της ενεργειακής επίδοσής της και αποτελεσματικός έλεγχος εκπομπών, καθώς οι θαλάσσιες μεταφορές θα συνεχίσουν να αναπτύσσονται με την αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου. Ως εκ τούτου, ο ΙΜΟ επιδιώκει ενεργά τον

Αγοροκεντρικοί Μηχανισμοί (MBM) για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα πλοία Με δεδομένες τις προβλέψεις για την αναμενόμενη

εμπορίου. Η σχεδίαση του αποτελεσματικότερου, διαφανούς και μη εκτεθειμένου σε απάτη ΜΒΜ είναι πραγματικά πολύ μεγάλη πρόκληση.

αύξηση του ανθρώπινου πληθυσμού και

Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (ETS)

παγκόσμιου εμπορίου οι κανονισμοί πρέπει να

Η καθιέρωση ETS για τη ναυτιλία έχει προταθεί

επικεντρώνονται στην συνεχή βελτίωση της

από πολλούς καθώς ήδη λειτουργεί για χερσαίους

ενεργειακής αποδοτικότητας κάθε πλοίου. Η

τομείς στην ΕΕ και στις ΗΠΑ. Στις συζητήσεις

ανάπτυξη τεχνικών και λειτουργικών μέτρων είναι

στην ΕΕ για την εμπορία εκπομπών της ναυτιλίας

πολύ σημαντικό βήμα στην εξασφάλιση ότι η

συχνά γίνονται αναφορές σε παραλληλισμούς με

παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία έχει τους

τις αερομεταφορές. Ωστόσο, οι τομείς δεν είναι

αναγκαίους μηχανισμούς για την μείωση των

συγκρίσιμοι. Αντίθετα με τις αερομεταφορές, που

εκπομπών GHG. Απόλυτες μειώσεις δεν είναι

είναι σε μεγάλο βαθμό μέρος της βιομηχανίας

δυνατόν να επιτευχθούν όσο η ναυτιλία θα

αναψυχής, η ναυτιλία υπηρετεί το παγκόσμιο

αυξάνεται συνολικά και το παγκόσμιο εμπόριο

εμπόριο που είναι στοιχειώδες για την παγκόσμια

θα εξακολουθήσει να εξαρτάται από τα ορυκτά

ευημερία. Η διεθνής ναυτιλία απασχολείται κατά

καύσιμα για την ενέργειά της. Ως εκ τούτου,

κύριο λόγο με

TECHNICAL CONSULTANCY S & P INSPECTION NEWBUILDING SUPERVISION ATTENDANCE SHIP REPAIR AGENCY IN CHINA

EXCLUSIVE AGENTS FOR SHANGHAI SHUOLI CARGO GRABS mechanical and remote control type

Since 2005 involved in many NB projects in China : Oil tankers, chemical tankers, bulk carriers, Drill ships and private yachts. (detailed list available on request)

PANAMA MARITIME AUTHORITYINSPECTIONS

DIMITRI S. KYRIAKIDES & ASSOCIATES AUTHORIZED INSPECTIONS FOR LIFE BOATS AND DAVITS

MARINE CONSULT INTERNATIONAL LTD MARINE SURVEYORS AND CONSULTANTS 15 – 17, Hatzikyriakou Ave., Piraeus 185 37, Greece Tel: +30 210 4285 960 / 1, Fax: +30 210 4285 962 E-mail: info@marineconsult.gr Web side: www.marineconsult.gr China Branch Office: 333 Jin Gang Road, 3rd floor, office 307/309 Jinqiao, Pudong district, Shanghai 201206 Tel/fax +86 21 58609486, Mob +86 13817275761 E mail: dimitris@marineconsult.cn

32 NAFS issue 3/2011

report

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

την μεταφορά φορτίων με διαρκώς μεταβαλλόμενα

για τις ναυτιλιακές μεταφορές θα πρέπει να

λειτουργικές και συμβατικές πολυπλοκότητες

σχήματα μεταφορών σε όλο τον κόσμο.

εφαρμοσθεί σε όλα τα πλοία που επισκέπτονται τα

της ναυτιλίας μεταφοράς χύδην φορτίων. Συνεπώς,

Τα περισσότερα από τα πλοία της ΕΕ έχουν ως

λιμάνια της ΕΕ, με πραγματική πιθανότητα

το ETS δεν θα είναι αποτελεσματικό για την

λιμάνι φόρτωσης ή εκφόρτωσης μη ευρωπαϊκά

αντίμετρων από μη ευρωπαϊκές χώρες που δεν θα

μεγάλη πλειοψηφία των εταιρειών που

λιμάνια και τα οποία καθορίζονται από τους

επιβάλουν ETS στα πλοία των σημαιών τους.

δραστηριοποιούνται στις χύδην μεταφορές.

ναυλωτές. Οι προδιαγραφές των πλοίων δεν είναι

Τα πλεονεκτήματα του ETS προβάλλονται

Αντίθετα,

τυποποιημένες, έτσι είναι δύσκολο να καθιερωθεί

υπερβολικά. Τα ΜΒΜ για τη ναυτιλία δεν θα

θα δημιουργήσει βαρύ και αδικαιολόγητο διοικητικό

βάση υπολογισμού εκπομπών. Πολλά πλοία

προσφέρουν άμεση βεβαιότητα για περιβαλλοντικό

βάρος. Η ναυτιλία μεταφοράς φορτίων

στον τομέα μεταφοράς χύδην φορτίων, που

αποτέλεσμα. Περιβαλλοντικό όφελος θα

χύδην αποτελείται από κατ’ εξοχήν ιδιωτικές

αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος της ναυτιλίας,

προκύψει μόνον έμμεσα μέσω της αντιστάθμισης

εταιρείες μικρού και μεσαίου μεγέθους που

καταπλέουν μόνο ευκαιριακά στην ΕΕ. Ο

των εκπομπών. Στο ETS η τιμή του άνθρακα

δραστηριοποιούνται στην μεταφορά ομογενών

εφοδιασμός τους με καύσιμα κατά την διάρκεια των

θα ορίζεται από την “αγορά” και θα υπαγορεύεται

ξηρών φορτίων, όπως άνθρακα, σιτηρών,

ταξιδιών μπορεί να γίνει σε λιμάνια εκτός ΕΕ και η

από αυτή. Συνεπώς, οι τιμές δικαιωμάτων

σιδηρομεταλλευμάτων, τσιμέντου και υγρών χύδην

κατανάλωση καυσίμων μεταξύ λιμανιών

ETS θα κυμαίνονται και ως εκ τούτου θα είναι

φορτίων, όπως το αργό πετρέλαιο,

βασίζεται μόνο σε εκτιμήσεις. Υπό αυτές τις

απρόβλεπτες. Επειδή το οικονομικό κόστος δεν

προϊόντα πετρελαίου και χημικά στη βάση

περιστάσεις, πολλές χώρες μπορεί να εμπλακούν

θα είναι εκ των προτέρων γνωστό οι επιπτώσεις για

αυτοτελών ταξιδιών. Περί το 75% του παγκόσμιου

στην κατανομή των δικαιωμάτων εκπομπών, π.χ. η

την ελεύθερη/χύδην ναυτιλία θα είναι

στόλου είναι πλοία μεταφοράς χύδην φορτίων,

χώρα του πλοιοκτήτη, του εφοπλιστή, του

επιζήμιες καθώς θα υπονομευθεί ο εμπορικός και

δεξαμενόπλοια και φορτηγά γενικού φορτίου.

ναυλωτή, του κύριου του φορτίου, του παραλήπτη

οικονομικός σχεδιασμός.

Λόγω της φύσης και του τρόπου απασχόλησης της

του φορτίου. Επιπλέον, ένα σύστημα ETS

Ένα σύστημα ETS δεν λαμβάνει υπόψη τις δομικές,

ελεύθερης ναυτιλίας (tramp) είναι δύσκολο

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

NAFS issue 3/2011 33

report

αυτή η ναυτιλία να υπαχθεί σε ένα σύστημα

Εάν κριθεί αναπόφευκτη η καθιέρωση ΜΒΜ πέραν

(8.687), Πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (4.831

εμπορίας εκπομπών, και να αντιμετωπισθεί και

των τεχνικών και λειτουργικών μέτρων που

), Δεξαμενόπλοια (13 175), Επιβατηγά πλοία (6.597).

επιλυθεί το πολύπλοκο πρόβλημα της κατανομής

δρομολογούνται ήδη στον ΙΜΟ, το GHG Fund θα

των εκπομπών.

ήταν ο καταλληλότερος μηχανισμός γιατί θα

Όγκος παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου

Επί πλέον, ένα ETS ή παρόμοιο σύστημα θα

εφαρμοζόταν σε όλα τα πλοία παγκοσμίως με βάση

Μεταξύ του 1992 και 2008 το παγκόσμιο θαλάσσιο

καταστεί πιο ακατάλληλο και αναποτελεσματικό

την κατανάλωση των καυσίμων. Θα ήταν

εμπόριο ανήλθε από 17.541 δις τοννομίλια σε κατ’

για την ναυτιλιακή βιομηχανία εάν επιτραπεί σε

συνεπές με το στόχο μείωσης της κατανάλωσης

εκτίμηση 32.746 δις τοννομίλια, μία αύξηση γύρω στο

τρίτα μέρη εκτός του τομέα ναυτιλίας, όπως

καυσίμων και, κατ’ επέκταση των εκπομπών

85%.

οικονομικά ιδρύματα και οίκοι εμπορίας

CO2. Επιπρόσθετα, θα επέτρεπε στους πλοιοκτήτες

χρηματιστηριακών παραγώγων να εμπλακούν στην

να υπολογίσουν τις δαπάνες τους με τον

Κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς

διαδικασία εμπορίας εκπομπών. Στην περίπτωση

απαιτούμενο βαθμό βεβαιότητας και είναι πολύ

Το στοιχείο του κόστους μεταφοράς στην λιανική τιμή

αυτή, το σύστημα εμπορίας εκπομπών θα

περισσότερο πιθανό ότι τα χρήματα που θα

των αγαθών ποικίλει από προϊόν σε προϊόν, αλλά

γίνει ουσιαστικά κερδοσκοπικό με ορισμένα

εισπραχθούν θα διατεθούν απευθείας προς όφελος

τελικά είναι πολύ μικρό. Για παράδειγμα, η θαλάσσια

εμπορικά μέρη να κερδίζουν σε βάρος άλλων.

του περιβάλλοντος.

μεταφορά ανέρχεται μόλις στο 2% της λιανικής τιμής μιας

Αυτά τα εμπορικά μέρη έχοντας μεγαλύτερη

Το Διεθνές Κεφάλαιο για τις εκπομπές GHG από τα

τηλεόρασης και μόνον 1,2% ενός κιλού καφέ. Κατά μέσον

εμπειρία στην εμπορία χρηματιστηριακών

πλοία (GHG Fund) θα μπορούσε να

όρο το κόστος είναι κάτω του 6% της τιμής εισαγωγής (ή

παραγώγων περιλαμβανομένων οικονομικών

καθιερώσει ένα παγκόσμιο στόχο μείωσης από την

της λιανικής τιμής) των καταναλωτικών αγαθών.

ιδρυμάτων και ενδεχομένως μεγάλων και

διεθνή ναυτιλία, όπως θα οριζόταν από την

πολυεθνικών εταιρειών με τις παραναυτιλιακές

Σύμβαση Ηνωμένων Εθνών περί Κλιματικής

Πηγές ρύπανσης της θάλασσας

δραστηριότητες πιθανώς θα επωφελούνται σε

Αλλαγής (UNFCCC) ή τον IMO. Οι εκπομπές άνω

Η Ομάδα Εμπειρογνωμόνων για τις Επιστημονικές

βάρος άλλων μικρότερων εταιρειών. Αυτά τα κέρδη

της γραμμής του στόχου θα αντισταθμίζονταν με την

Πτυχές της Θαλάσσιας Ρύπανσης των Ηνωμένων

και οι απώλειες θα περάσουν από το ένα

αγορά εγκεκριμένων πιστώσεων μείωσης

Εθνών (GESAMP) υπολόγισε ότι οι απορρίψεις από

μέρος στη συναλλαγή της εμπορίας εκπομπών στο

εκπομπών. Οι δραστηριότητες αντιστάθμισης θα

την ξηρά (λύματα, βιομηχανικές απορροές και αστικές/

άλλο, με κανένα απολύτως όφελος για το

χρηματοδοτούνταν από εισφορές που θα

ποτάμιες εκροές) και ατμοσφαιρικές είσοδοι από χερσαίες

περιβάλλον. Αυτό θα προκαλέσει επί πλέον

πληρώνονταν από τα πλοία για κάθε τόννο

βιομηχανικές πηγές ανέρχονται περίπου στο 77% της

στρέβλωση στο ανταγωνιστικό περιβάλλον στον

αγορασμένου καυσίμου. Προβλέπεται οι εισφορές

θαλάσσιας ρύπανσης που προέρχεται από ανθρώπινες

τομέα της ναυτιλίας, που θα πρέπει οπωσδήποτε να

να συλλέγονται μέσω των προμηθευτών καυσίμων

δραστηριότητες. Σε αντίθεση, οι ναυτιλιακές μεταφορές

αποφευχθεί.

ή με απευθείας πληρωμή από πλοιοκτήτες.

είναι υπεύθυνες μόνο για το 12% του συνόλου. Ωστόσο,

Όσοι προτείνουν το ETS υποστηρίζουν ότι προάγει

Η τιμή της εισφοράς θα ρυθμιζόταν σε τακτικά

αυτές οι εκτιμήσεις των Ηνωμένων Εθνών έγιναν το 1990

την καινοτομία και τεχνολογικές βελτιώσεις.

χρονικά διαστήματα για να εξασφαλισθεί ότι

και το ποσοστό της θαλάσσιας ρύπανσης που μπορεί

Ωστόσο, οι περισσότερες εταιρείες δεν έχουν

διατίθενται επαρκή κεφάλαια για την αγορά

να αποδοθεί στη ναυτιλία θεωρείται ότι είναι σήμερα

πόρους για να χρηματοδοτήσουν μόνες τους την

πιστώσεων προγραμμάτων ώστε να επιτευχθεί

χαμηλότερο του 10%.

καλύτερη σχεδίαση πλοίων και μηχανών και αυτό

ο συμφωνημένος στόχος. Τα ποσά θα διατίθεντο για

δεν θα εξασφαλισθεί με την εμπορία

δραστηριότητες προσαρμογής και

Μείωση της ατυχηματικής ρύπανσης

εκπομπών. Συνεπώς, το ETS δεν θα διευκολύνει

αποκατάστασης μέσω της UNFCCC για Έρευνα και

Οι ποσότητες πετρελαίου που μεταφέρονται δια

την επίτευξη του μακροπρόθεσμου στόχου

Ανάπτυξη (R&D) και για τεχνική συνεργασία

θαλάσσης αυξήθηκαν από 1.600 εκατομμύρια τόνους το

των μηδενικών εκπομπών άνθρακα καθώς θα

στα πλαίσια του ΙΜΟ.

1992 σε περισσότερο από 2.400 εκατομμύρια τόνους το

αποστερήσει από τη ναυτιλία χρήματα που θα

Το GHG Fund θα ελέγχεται από τις κυβερνήσεις

2008. Περισσότερα από

μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για αυτό το

μέλη του ΙΜΟ και η τιμή του άνθρακα θα

34 .000 εκατομμύρια τόννοι μεταφέρθηκαν την περίοδο

σκοπό.

ορίζεται από αυτές και όχι από καιροσκόπους και

των 16 ετών. Σε αντίθεση, ο αριθμός των μεγάλων

Υπάρχουν πολλά σημαντικά θέματα προς επίλυση

εμπόρους. Επί πλέον, το Fund θα μπορούσε

ρυπάνσεων με πετρέλαιο την ίδια περίοδο δείχνει

για να καταστεί βιώσιμη πραγματικότητα

να διοικηθεί εύκολα, θα εφαρμοζόταν παγκόσμια σε

σταθερή μείωση. Ο μέσος όρος για την δεκαετία του

ένα παγκόσμιο ETS (υπό τον ΙΜΟ). Ειδικότερα, θα

όλα τα πλοία όλων των σημαιών, και θα

2000 είναι μικρότερος από το μισό του μέσου όρου της

χρειασθούν αποφάσεις για θέματα, όπως

διατηρούσε ισότιμους όρους ανταγωνισμού που θα

δεκαετίας 1990 και μόλις το ένα όγδοο του μέσου όρου

τα κριτήρια κατανομής, τα επί μέρους όρια,

απέτρεπαν στρέβλωση του ανταγωνιστικού

της δεκαετίας 1970. Το

καθορισμός παγκόσμιου ορίου, τύποι πλοίων,

περιβάλλοντος στον διεθνή ναυτιλιακό τομέα.

ίδιο συμβαίνει και για μεσαίου μεγέθους ρυπάνσεις

αντιμετώπιση των δυνατοτήτων αποφυγής με

Επιπρόσθετα, σύμφωνα με την ανάλυση από το

από δεξαμενόπλοια (7-700 τόννους) όπου ο μέσος

μεταφορτώσεις και το γεωγραφικό πεδίο

Γραφείο Προϋπολογισμού του Κογκρέσου

όρος του αριθμού ρυπάνσεων που έγιναν την τελευταία

εφαρμογής. Η επίτευξη συμφωνίας διεθνώς για

(CBO) των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, ένα

δεκαετία είναι 14 , το μισό από εκείνες που έγιναν την

τέτοια κριτήρια θα είναι πολύπλοκη και θα

τέλος θα ήταν πολύ περισσότερο αποδοτικό

προηγούμενη δεκαετία. Ο μέσος όρος του αριθμού

χρειασθεί να είναι συμβατή με άλλες σχετικές

από πλευράς κόστους εφαρμογής από την εμπορία

ρυπάνσεων για την δεκαετία (2000-2009) είναι περίπου

διεθνείς συμφωνίες. Είναι σαφές ότι η ανάπτυξη

εκπομπών. Αυτό αφορά τις χερσαίες

τρεις. Ο αριθμός των μεγάλων ρυπάνσεων από

ενός περιβαλλοντικά αποτελεσματικού, οικονομικού

επιχειρήσεις που είναι λιγότερες και, ως εκ τούτου,

δεξαμενόπλοια ήταν μηδέν το 2009.

και δίκαιου παγκόσμιου συστήματος ETS

το κόστος της διαχείρισης ενός συστήματος

για τη ναυτιλία, αν όχι αδύνατη, θα ήταν πολύ

εμπορίας ρύπων για τις χερσαίες επιχειρήσεις είναι

Ενεργειακή αποδοτικότητα

δύσκολη και χρονοβόρα.

πολύ χαμηλότερο από ό,τι θα ήταν στην

Ένα σύγχρονο υπερδεξαμενόπλοιο (VLCC) μεταφοράς

Τέλος, είναι ανησυχητικό ότι αναφέρεται ένας

περίπτωση του ναυτιλιακού τομέα.

αργού πετρελαίου μπορεί να μεταφέρει την ίδια

αυξανόμενος αριθμός περιστατικών απάτης σε καθιερωμένα ETS. Τούτο αποδεικνύει ότι η εμπορία εκπομπών, ως σύστημα, έχει εγγενείς αδυναμίες ελέγχου και εφαρμογής.

Διεθνές Κεφάλαιο για τις εκπομπές GHG από τα πλοία (GHG Fund)

Κύρια δεδομένα της ναυτιλίας Μέγεθος του παγκόσμιου εμπορικού στόλου

ποσότητα φορτίου σε διπλάσια απόσταση από εκείνη πριν 20 χρόνια χρησιμοποιώντας την ίδια ποσότητα ενέργειας. Επιπρόσθετα, στις ναυτικές μηχανές ντήζελ, το κύριο κινητήριο μέσο του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, έγιναν την ίδια περίοδο παρόμοιες βελτιώσεις

Σύνολο 50.054 πλοία (Οκτώβριος 2010): Πλοία γενικού

αποδοτικότητας και οι σύγχρονες μηχανές καταναλώνουν

φορτίου (16 .224), Πλοία μεταφοράς χύμα φορτίων

σημαντικά λιγότερο καύσιμο ανά κιλοβατώρα.

34 NAFS issue 3/2011

report

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

36 NAFS issue 3/2011

green report

Det Norske Veritas Research and Innovation, Position Paper 05 - 2010

Assessment of measures to reduce future CO2 emissions from shipping Summary Limiting CO2 emissions is a great challenge being faced by society today. Society, through the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), and actors like the EU, is applying pressure on all industries, including the shipping industry, to reduce CO2 emissions.

Thus, rules and regulations that safeguard the interests of society, i.e. that limit climate change, are likely to emerge in the years ahead, resulting in the need for implementation of effective measures. Given the range of measures available for reducing CO2 emissions from ships, there is a need for a consistent and rational system for decision making and selection of measures. This applies both to individual ship owners, and also to policymakers and regulators.

In this paper, a comprehensive overview of the available measures is presented, and the measures are assessed from a cost-effectiveness perspective. A new integrated modelling approach has been used, combining fleet projections with simulated implementation of CO2 emission reduction measures towards 2030. The resulting emission trajectories show that stabilising fleet emissions at current levels is attainable at moderate costs, in spite of the projected fleet growth up to 2030. However, significant reductions beyond current levels seem difficult to achieve. If an absolute reduction in shipping emissions is the target, a significant boost in research, development and testing is needed to overcome barriers, to accelerate the process of bringing novel technologies to the market, and to find those solutions that are yet to be imagined. This study discusses three wild card technologies, all of which have the potential to play some part in the future pathway to low carbon shipping.

It is important to recognise that the reduction potential, as outlined above, cannot be realised without a robust and effective policy instrument that ensures that steps are taken to implement the necessary measures on a large scale in the years ahead.

The objective of strategic research is to enable long term innovation and business growth through new knowledge and services in support of the overall strategy of DNV. Such research is carried out in selected areas that are believed to be particularly significant for DNV in the future. A Position Paper from DNV Research and Innovation is intended to highlight findings from our research programmes.

DNV is a global provider of services for managing risk. Established in 1864, DNV is an independent foundation with the purpose of safeguarding life, property and the environment. DNV comprises 300 offices in 100 countries with 9,000 employees. Our vision is making a global impact for a safe and sustainable future.

Introduction Global temperature increases exceeding 2°C above

Dalsøren et al., 2009), and future scenarios indi-

rently unresolved, it seems clear that within a few

pre-industrial levels are likely to result in severe

cates that CO2 emissions from ships will more than

years CO2 emissions from shipping will be regu-

global consequences. To avoid such a develop-

double by 2050 (Buhaug et al., 2009; Endresen et

lated. This, along with an expectation of high fuel

ment, the target of limiting temperature increases

al., 2008, Eyring et al., 2005b) (Figure 1). Given the

prices in the long run, will provide incentives for the

to 2°C was included in the Copenhagen Accord

expected growth, achieving emission reductions

shipping industry to focus on new ways to achieve

emerging from the COP15 meeting in December

will be difficult. The global target of 2°C will affect

greater cost- and energy-effectiveness, and better

2009, organised by the United Nations Framework

maritime transportation, and the extent to which the

environmental performance (Figure 2).

Convention on Climate Change (UNFCCC). In

maritime sector should be expected to reduce

Over the years, DNV has been actively involved in

order to reach this target, it has been estimated that

emissions and how this reduction might be achieved

developing the scientific foundation for understand-

global greenhouse gas (GHG) emissions in 2050

are the subjects of an ongoing debate. The Interna-

ing emissions from shipping. In collaboration with

need to be 50-85 % below current levels according

tional Maritime Organization (IMO) is currently work-

leading experts on atmospheric transport and

to the Intergovernmental Panel on Climate Change

ing to establish GHG regulations for international

chemistry (University of Oslo and CICERO), DNV

(IPCC, 2007). However, all IPCC scenarios indicate

shipping (IMO, 2009), and is under pressure, from

has investigated past, present, and future emissions

significant increases in GHG emissions up to 2050.

bodies such as the EU and UNFCCC, to imple-

and their impacts. DNV has recently contributed to

This means that achieving the necessary reductions

ment regulations that will have a substantial impact

international assessments on shipping emissions

will be very challenging.

on emissions. The major policy instruments under

including the IMO GHG study (Buhaug et al.,

Shipping is responsible for approximately 3 % of

consideration by IMO are technical, operational, and

2009), the European Assessment of Transport

global CO2 emissions (Buhaug et al., 2009; En-

market-based.

Impacts on Climate Change and Ozone Depletion

dresen et al., 2008;

Although the outcome of the IMO process is cur-

(ATTICA) (Eyring et al., 2010), and an OECD study

NAFS issue 3/2011 37

Det Norske Veritas

green report

on international transport (Endresen et al., 2008). DNV has also contributed significantly to the scientific literature on the topic with several peer-reviewed publications (Endresen et al., 2003; 2004; 2005; 2007; Dalsøren et al., 2007; 2009; 2010; Eide et al., 2009a; 2009b; 2010a; Longva et al., 2010). Two studies considering Pathways to low carbon shipping have als been published recently (DNV, 2009a; 2009b).

In this paper, an overview of the available measures for CO2 reduction is presented, and these measures are assessed from a cost-effectiveness perspective. Using a model developed by DNV, CO2 trajectories for different reduction cost levels are derived. Furthermore, new technologies, wild cards, that have not yet been assessed for costs-effectiveness are identified, and the reasons why such technologies are still needed are described. The results presented build primarily on Eide et al. (2010a), but also on the Pathways studies (DNV, 2009a; 2009b), and Eide et al. (2009b).

This position paper is divided into ten sections. Section 1 is comprised of this introduction.

Section 2 presents a mapping of available measures for CO2 reduction in shipping towards 2030, while Sections 3 and 4 detail a selection of measures. In Section 5, an approach to rating and prioritising CO2 reduction measures from a costeffectiveness perspective is provided. Section 6 presents trajectories for future CO2 emissions from ships and evaluates the achievable emission reduction potential at different cost levels. Section 7 discusses limitations to the presented results, and presents a set of “wild card” technologies for further reducing emissions. Section 8 provides an overview of policy instruments for enforcing reduction in CO2 emissions, through the application of the measures discussed. Section 9 discusses the challenges of considering CO2 in isolation, and reminds the reader of the climate effect of other emissions. Finally Section 10 concludes, and presents recommendations.

Abatement technologies A number of measures to reduce CO2 emissions are available to the shipping industry (see Figure 3). The emission reduction measures can be divided into four main categories: • Technical measures generally aim at either reducing the power requirement to the engines or improving fuel efficiency. These measures are linked to the design and building of ships (e.g. hull design), to optimisation of the propulsion system, to the control and efficient operation of the main and auxiliary engines, and to retrofits on existing ships. These measures generally have a substantial investment cost and potentially very significant emission reduction effects. Many technical measures are limited to application on new ships, due to the difficulties or high costs of retrofitting existing ships.

• Alternative fuels and power sources form another set of technical measures. The alternatives range from supplementary measures (e.g. wind & solar) to a complete switch of fuel (e.g. to gas, bio-diesel, or nuclear), and generally require significant investments upfront, both onboard and in new infrastructure.

• Operational measures relate to the way in which the ship is maintained and operated, and include measures such as optimised trim and ballasting, hull and propeller cleaning, better engine maintenance, and optimised weather routing and scheduling. Operational measures do not require significant investment in hardware and equipment. The measures generally have low investment needs and moderate operating costs. Implementation of many of these measures requires execution of programmes involving changes in management and training. Many of these measures are attractive for purely economic reasons.

• Structural measures impose changes that are characterised by two or more counterparts in shipping working together to increase efficiency and reduce emissions by altering the way in which they interact. Structural changes are believed to have a significant potential to reduce emissions beyond that which is achievable with the above measures, but are generally hard to develop and implement. For instance, Alvarez et al. (2010) suggest CO2 reduction potentials in the order of 6-10 % from adopting tailored port berthing policies, instead of using a ‘first-come, first-served’ approach. Although not the main topic of this paper, it is noted that measures intended for reduction of NOx and SOx emissions may interact with the CO2 reduction measures and sometimes limit their applicability or potential. For instance, NOx reduction measures typically have a negative effect on fuel consumption. Upcoming regulation of NOx and SOx emissions from shipping will result in the introduction of measures to decrease these emissions. In the following section, (next page) some of the available solutions for CO2 reduction are discussed in greater detail..

38 NAFS issue 3/2011

green report

Det Norske Veritas Research and Innovation, Position Paper 05 - 2010

Technical measures & alternative fuels The ‘technical measures’ and ‘alternative fuels’ categories include measures that typically require significant upfront investments, but usually have a significant potential for emission reductions. In the following paragraphs, natural gas, wind propulsion and marine fuel cells are presented as examples of such measures.

Natural gas as main fuel source Natural gas consists mainly of methane (CH4), and is naturally abundant, with rich reserves worldwide.

Natural gas as fuel produces more energy per unit of carbon released than traditional bunker oil.

Therefore, a switch to natural gas potentially yields a reduction in the CO2 emissions of more than 20%

infrastructure is also developed, demonstrating

often relatively complicated to operate and adjust

from a combustion engine.

that when the need arises then the suppliers will

for changing wind conditions, and therefore many

However, emission of non-combusted methane (a

meet it. The price difference between natural gas

ship owners may be reluctant to install wind assist-

potent GHG) is a problem when operating outside

and diesel oil is expected to increase in the years

ed propulsion. Other concerns include the influence

the optimized load-spectra. This means that the

to come (favouring gas). This, together with new,

on cargo capacity, and problems with accessibility

effective reduction in CO2 equivalent units is lower

stricter requirements for emissions to air, will result

to ports due to the installation of wind assisted

then 20%, and engine builders are working to

in natural gas becoming a more appealing option for

propulsion equipment, such as Flettner rotors and

improve this. A switch to natural gas also eliminates

use by ships. The introduction is expected to start in

sails on masts. These installations can potentially

SOx and particulate matter emissions, as well as

short sea shipping , and in emission control areas

come into conflict with bridges and cargo handling

significantly reducing NOx emissions. In recent

(ECA)defined by IMO.

equipment. However, new material technologies will

years, natural gas in the form of Liquefied Natural

An emerging option is retrofitting vessels to run on

enable installation of designs and ideas that used

Gas (LNG) has been used in some smaller vessels,

LNG. By modifying the engine, auxiliary machinery,

to be regarded as fiction. This might lead to wind

mainly in Norwegian waters. At present, approxi-

piping networks, and tank configuration, existing

assisted propulsion being introduced into new ship-

mately 20 LNGpowered ships are in operation in

vessels can be adapted to use LNG.

ping segments.

ships and coastal ferries.

Wind assisted propulsion

Marine fuel cells

One major drawback to installing an engine system

Wind assisted propulsion involves using rigid or soft

A fuel cell converts the chemical energy of the fuel

that runs on natural gas is the price; at present it

sails, kites, or Flettner rotors to convert energy from

directly to electricity, through electrochemical reac-

costs 10 – 20 % more than a similar diesel system.

the wind to thrust forces. Of these options, kites

tions. The process requires supply of a suitable fuel

One of the main cost drivers is the storage tank for

are currently the most advanced wind propulsion

such as LNG, tomorrow’s renewable biofuels, or

natural gas, as pressurised or insulated tanks are

concept. Wind energy has experienced a recent re-

hydrogen, and a suitable oxidiser such as air (oxy-

generally more expensive than diesel oil tanks.

vival due to increased fuel prices and environmental

gen). CO2 emissions from fuel cells are significantly

The standard LNG storage tanks currently used are

concerns. A number of different arrangements have

lower than those from diesel fuels, and there are no

spherical and insulated. These occupy more space

been tested over the years, and presently four com-

particulate or SOx emissions, and

than traditional bunker tanks, which fit easily into a

mercial ships have kites installed for testing. Some

negligble NOx emissions. However, significant barri-

steel ship structure. LNG storage requires additional

forms of wind assisted propulsion, e.g. kites, can be

ers associated with the commercial use of fuel cells

space since natural gas, both pressurised and lique-

installed on standard ship designs and this might

onboard ships remain to be overcome. At present,

fied, takes up roughly twice the space occupied by

lower the threshold for widespread use of wind as-

fuel cells must be operated in fairly constant loads,

diesel oil and various safety constraints also have

sisted propulsion. However, in order to optimise the

accepting only very slow load changes, in order to

to be fulfilled.

effect, it will be necessary to adapt current designs,

avoid overheating. Further obstacles are the

Bunkering locations and infrastructure are further

both technically and operationally. As the effective-

relatively high installation and maintenance costs,

concerns. With few ships currently running on natu-

ness of wind assisted propulsion is directly linked

and the requirement for crew expertise. Additionally,

ral gas, the incentives for developing the necessary

to the prevailing wind conditions (strength and

the initial investment cost is 2-3 times higher than

infrastructure are limited. However, experiences

direction), there is some uncertainty regarding the

for that of a comparable diesel engine. As a result of

from Norway show that as ships fuelled by natural

efficiency of the equipment.

these barriers and current size of installations, the

gas are built, the bunkering

Additionally, wind assisted propulsion equipment is

first marine-related market for fuel cells is expected

Norwegian waters, the majority of which are supply

40 NAFS issue 3/2011

green report

Det Norske Veritas Research and Innovation, Position Paper 05 - 2010

to be within auxiliary power. In the longer term, fuel

the cost for the cargo owner. The high potential for

with ocean currents, influence the propulsion power

cells might become a part of a hybrid powering solu-

fuel saving will make speed reduction an interesting

demand of a ship at a given speed. Therefore, it is

tion for ships.

option for many ship owners. Market differentiation,

important that these factors are considered when

into high and low speed service for some segments

planning a voyage, and attempts should be made

DNV has coordinated the FellowSHIP project,

(e.g. container), will probably emerge. It can be

to minimise the negative effects. The longer a ship

run in partnership with Eidesvik and Wδrtsilδ and

envisioned that cargo owners with high value cargo

voyage, the greater the route choice flexibility for

supported by the Norwegian Research Council and

would be willing to pay a premium for shorter transit

avoiding adverse weather conditions. In addi-

Innovation Norway. This project is the first to test

times. Most ships are optimised for a certain speed,

tion, longer voyages usually include time spent in

large-scale marine fuel cells onboard a merchant

and steaming at lower speeds might have unfore-

unsheltered waters, where the influences from the

vessel .

seen consequences in terms of engine maintenance

weather are more important. Therefore, the greatest

and fuel consumption. Future ships will probably be

potential from weather routing could be realised in

designed for an optimal speed range, allowing for

intercontinental trades.

Operational measures

a wider variation in speed than today. This will lead

All ships have the potential for installing weather

Operational measures often amount to relatively

to both more flexible engine system solutions and

routing systems, which will include subscriptions to

small changes in the operation and maintenance

better optimised hulls. The cost of this measure is

observed and forecasted data on weather, waves,

of the vessel. The implementation of many of these

difficult to quantify, as it depends on volatile factors,

and currents. Some ship segments (e.g. large

measures requires execution of programmes involv-

such as market conditions and fuel prices. However,

container and Ro-Ro) have already implemented

ing changes in management and training, but also

in many cases this measure has proven to be at-

weather routing to some extent, and, therefore, the

computerized decision support tools and reliance on

tractive purely from an economic perspective.

potential for emission reduction for these ships is

external information sources.

lower. This is also assumed to be the case for new Adjusting trim and draft

ships coming into service. Weather routing potential

Speed reduction

The trim and/or draft of a ship influence hull resist-

has been assessed to between 0–5 %, depending

Speed reduction has been increasingly common

ance and therefore the fuel consumption. In gen-

on ship size and type, and the typical trade of the

in the shipping market in recent years. Speed

eral, trim and draft are not routinely optimised when

different ship segments.

reduction or slow steaming has yielded significant

loading a ship and therefore the design conditions

In addition, weather routing might provide benefits

reductions in operational expenses, especially in the

will frequently not be achieved. By actively planning

by decreasing fatigue and weather damages, but

container segment. The main principle that makes

cargo loading to optimize trim and draft, fuel savings

these have not been included in this study. The

speed reduction interesting, is that hull resistance

can be made and emissions reduced accordingly.

cost of implementing this measure is relatively low.

increases exponentially with speed. Thus, even a

Optimising trim and draft has been estimated to be

However, depending on the nature of the trade, and

modest speed reduction can substantially decrease

able to reduce fuel consumption by 0.5–2% for most

parameters such as ship size, the investment may

required propulsion thrust. Less required thrust

ship types. However, for ships that often trade

not always repay itself.

means lower fuel consumption and reduced emis-

in partial load conditions (e.g. container, Ro-Ro,

sions to air. However, speed reductions may come

and passenger), the effect can be up to 5 %.

at a cost, when the volume of cargo to be transport-

These numbers are based on full-scale tests and

ed within a given time frame (say 1 year) remains

on detailed calculations performed on a number of

unchanged. One way of implementing speed reduc-

different ships in different trades.

tion is to decrease the speed on all ships, which, in

Full-body ships, in which the resistance from

The wide range of solutions available for CO2

turn, will increase the number of ships required to

viscous friction is higher than wave resistance (e.g.

reduction means that comparing solutions and

freight the same volume of cargo. Another way is to

tank and bulk), will achieve a smaller fuel consump-

prioritizing among them provides a challenge, and

improve efficiency in port, and utilise the time saved

tion reduction by optimising trim and draft, and this

requires a consistent and flexible methodology. One

to decrease the speed of the ships. In the present

will be similar for ships with limited ballast flexibility

such approach is marginal abatement cost com-

market conditions, the first option is obtainable,

(e.g. cruise). In order to be able to optimise trim

parison. The marginal abatement cost of a specific

given the decline in world economy and the result-

and draft, additional equipment is required (such as

measure (e.g. weather routing) is the monetary

ing availability of excess tonnage.

a better loading computer) and the crew must be

cost of avoiding 1 tonne of CO2 emissions through

Either way, a speed reduction will increase the

trained in the use of such equipment. The very low

application of that measure, considering any other

transit time between ports, and thus is likely to

cost of this measure makes it an appealing option,

measures previously applied. It is the cost of reduc-

increase the total cargo delivery time. Therefore,

despite the relatively low efficiency gains.

ing the next unit of emission, and can be defined by

Cost effectiveness –How to navigate between measures?

the CATCH parameter (Cost of Averting

speed reduction is dependent on customer acceptance and on the additional cost to the cargo

Weather routing

a Tonne of CO2-eq Heating) [USD/tonne] as sug-

owner. The profit for the ship owner must balance

Weather conditions (wind and waves), together

gested by Skjong (2009) and described by Eide et

NORSAFE WATERCRAFT HELLAS Thiva,Greece, Tel: +30-22620-22441, Fax: +30-22620-29075, watercraft@norsafe.com www.norsafe.com

Sales agent:

INTRA MARE HELLAS Piraeus,Greece, Tel: +30-210-4293843, Fax: +30-210-4293845, info@intramare.gr

Annual & 5-year inspections, Spare parts

Your local, global solution LIFE BOAT BUILDERS SINCE 1903

42 NAFS issue 3/2011

green report

Det Norske Veritas Research and Innovation, Position Paper 05 - 2010

al. (2009b). The costs of each measure (includ-

for 2030. The height of each bar represents the

measures. Thenbottom line illustrates the resulting

ing installation and operation) and the expected

average marginal cost of avoiding 1 tonne of CO2

emission level, providedbthat all the measures ana-

economic benefits (including fuel saving) are

emission through that measure, assuming that all

lysed in this study are applied tobthe fleet, irrespec-

aggregated over the expected operational lifetime

measures to the left are already applied. The graph

tive of cost. These results show that 19 %

of a vessel or measure (whichever is shortest), and

is arranged from left to right with increasing cost per

of the baseline emissions in 2010 can be reduced

discounted to a present value. The net cost is then

tonne CO2 averted. Where the bars cross the x-

in a costeffectivebmanner. For 2020 and 2030

divided by the expected volume of emission reduc-

axis, the measures start to give a net cost increase,

the correspondingbnumbers are 24 % and 33 %,

tion; CATCH = (cost-benefit)/emission reduction.

instead of a net cost reduction. The methodology,

respectively. By increasingbthe marginal costs level

Measures that achieve CATCH levels below a given

applied here for policy considerations on a fleet lev-

to USD 100/tonne results in abreduction potential of

threshold are termed cost-effective. This means that

el, is also applicable as a tool for ship owners when

27 % in 2010, 35 % in 2020, and 49% in 2030. Ad-

they deliver a sufficiently large emission reduction

applied to smaller fleets or individual vessels. It

ditionally, it is evident that further increasesn in the

relative to their cost.

must be stressed that, on a fleet level, these values

cost level yields very little in terms of increased

A model has been developed that can be used to

hide significant differences in the performance of

emission reduction. Note that the term ‘cost-

assess the marginal cost of all available measures

the various measures from one ship segment to an-

effective’npotential is used here to mean emission

applied to the world fleet. This model has been

other. Measures that do not have low marginal costs

reduction potential with marginal costs below zero

applied in the previous ‘Pathways publications’ from

on average may still perform very well for certain

(0). The term is relative and is used in relation to a

DNV (2009a; 2009b) and is described by Eide et

ship segments (e.g. waste heat recovery). Caution

predefined threshold, which then will vary depend-

al. (2010a). The overall modeling approach is to

should thus be applied when using these results to

ing on the viewpoint of the decision maker. For a

develop the world fleet iteratively, by adding and

make statements about the effectiveness of specific

ship owner, the threshold will naturally be zero. For

removing ships from the fleet. Moderate growth

measures, or for prioritising among them. However,

a regulator, acting on behalf of society at large,

rates have been assumed, based on the current

when tailored to a single ship, or to a limited fleet,

the threshold should reflect the adverse effects of

order book and long-term trends for each ship

such figures are extremely useful to ship owners

these emissions, and therefore the threshold should

type. A baseline CO2 emission level for the fleet is

who wish to prioritise among the potential measures

be higher (e.g. USD 50/tonne as suggested by Eide

determined by an activity-based approach using 59

for their own ships. Specialised tools have been

et al. (2009b)). In principle, the thresholds could

separate shipsegments to represent the fleet. Then,

developed by DNV for this specific purpose.

be equivalent, provided that external costs are

for a given year, the cost, benefits, and potential

CO abatement cost:How low can you go?

internalised (i.e. damage costs from global warming

emission reduction effect are calculated for all avail-

By producing marginal cost curves (such as in the

caused by CO2 emissions are charged to the pol-

able emission reduction measures for the entire

previous section) for a sequence of years, emission

luter). Figure 9 indicates that stabilising emissions

fleet, thus giving the marginal abatement cost. This

trajectories can be derived that show by how much

at current levels is possible at moderate costs,

is achieved by applying a comprehensive database

the fleet CO2 emissions can be reduced into the

thereby compensating for the predicted fleet growth.

of emission reducing measures (including the meas-

future, and the associated cost levels. Thus, a se-

However, significant reductions beyond current

ures described in the previous section).

ries of ‘snapshots’ for successive years, as shown

levels seem difficult to achieve.

By gathering data on the measures described

in Figure 8, can be used to produce scenarios

By considering alternative input data to the model,

above, and many more, and by applying them in the

formfuture development. This links the marginal

a sensitivity analysis shows that fuel price is the

fleet model combining the fleet development and

abatement

main driving parameter on the cost per tonne CO2.

the technology development towards 2030 (Figure

cost curves to the emissions trajectories shown in

The above conclusions are based on a low fuel

7), an overview of the reduction potential in the fleet

Figure 9.mFigure 9 shows the resulting cost sce-

price estimate. As the sensitivity analysis shows

can be obtained, along with the associated cost

narios for CO2memissions. The baseline is shown

that higher fuel prices will significantly increase the

levels. In Figure 8, the marginal cost shown is the

as the highest stippledmline, and the resulting emis-

cost-effective reduction potential, the conclusions

average cost for all ship segments. The curve sum-

sion levels at increasingmmarginal cost thresholds

appear to be robust. The same analysis shows that

marizes the technical and operational opportunities

are plotted below. Note thatnthe baseline is the

the results are more sensitive to changes in the

to reduce emissions from the shipping fleet sailing

same as that shown in Figure 1, andnrepresents the

emission reduction effect of these measures, than

in 2030. The width of each bar represents the

growing emission levels for the fleet, under

to the costs of the measures. Changes to the costs

potential of that measure to reduce CO2 emissions

the assumption of moderate fleet growth and

alone result in only small impacts.

from shipping, relative to the baseline scenario

withoutbimplementation of any of the reduction

NAFS issue 3/2011 43

green report

Det Norske Veritas

Wild cards The preceding analyses show that, in absolute terms, it will be difficult for shipping to reduce emissions below current levels. Hence, it will be difficult to contribute to absolute reductions and to the temperature stabilization target of 2°C above pre-industrial levels. However, although the current study contains more measures than any previous study, it should be noted that not all conceivable abatement measures have been included in the analyses. Those measures that were included in the current study were limited to those that were judged to be mature (or very close to mature) at the present time, andtherefore feasible for installation onboard.

The measures omitted in the analysis of the 2030 potential include some presently known technologies, but other solutions, currently undiscovered, could also emerge, that may well have a significant impact in 20 years.

If the aim is to achieve an absolute reduction in shipping emissions, then a significant boost in research, development and testing is needed to overcome barriers and to accelerate the process of bringing novel, promising technologies to the market, and to find other solutions, yet to be imagined. It is also noted that stronger fleet growth than assumed herein will exacerbate the difficulty in reducing emissions in absolute terms, such that the need for new options becomes even more pressing (Eide et al., 2009a). In the following paragraphs, three wild card technologies are presented, all of which have the potential to play some part in the future pathway to low carbon shipping.

Nuclear Powered Ships Nuclear powered ships use the heat created from a nuclear reactor to generate steam, which in turn drives a steam turbine. The turbine can be either coupled directly to a propeller or can generate electricity in an electric propulsion concept. Nuclear power is an enticing technology as, during operation, nuclear powered ships will have no emissions to air. The first nuclear powered merchant ship was

launched in the 1960s, and there are currently about 150 nuclear powered ships in operation, most of which are military vessels. There are currently several new designs for nuclear powered merchant ships in progress. The land-based revival of nuclear power has led to the development of many “small” reactors.

These reactors are more suited in size to merchant ships, and it is therefore predicted that nuclear powered ships will emerge.

Today, there are several ongoing CCS pilot projects

The lengthy process of obtaining appropriate

worldwide, but a full-scale, end-to-end CCS chain

permissions and conducting tests means that next

does not yet exist. There are various key challenges

generation nuclear powered ships can

associated with CCS in general. One is the cost,

only become a reality by 2020-2030, at the earli-

which is currently very high, although expected

est. The main barrier for nuclear powered ships is

to drop in the future as the technology matures.

related to the risks from radioactive waste and the

Another issue is whether leakage of stored CO2 will

proliferation of nuclear material. Public concerns

compromise CCS as a climate change mitigation

also have the potential to limit the number of ports

option. Hence, there is a requirement to fill knowl-

at which these ships can call.

edge gaps and to investigate the issues involved in

Another issue is the decommissioning and storage

the development of a fully integrated CCS system.

of radioactive material, as well as the need for

While the main sources of CO2 are expected to be

specialized infrastructure for serving the ships. This

fossil fuel power plants and large-scale process

infrastructure is virtually nonexistent at present and

industry, CCS is, in principle, also applicable to

would have to be developed. Another significant

smaller sources of emissions, such as commercial

barrier is the high upfront investment costs.

ships. In order for CCS to be a suitable technology

A feasibility study of nuclear powered ships con-

for the maritime industry, novel designs are needed

ducted by DNV indicated that, at today’s fuel prices,

for onboard capture and temporary storage of CO2

nuclear power is economically feasible for large

emissions for ships in transit. The ships can then

container ships and bulk carriers (DNV, 2010).

store the CO2 until discharge into CO2 transmission and storage infrastructures at the next suitable

Carbon Capture and Storage on Ships

port, or to a specialised discharge facility. The CO2

In general, Carbon Capture and Storage (CCS)

can then be stored in a common storage reservoir

is the process of capturing CO2 from large point

shared with other CO2 sources.

sources, such as fossil fuel power plants, and

In addition to the challenges related to CCS in

storing it in such a way that it does not enter the

general, there are challenges that are specific to

atmosphere. Storing CO2 in geological formations is

its use in maritime applications. These include the

currently considered the most promising approach.

space limitations onboard, the marine environment, and the fact that this will be small-scale facilities. As

44 NAFS issue 3/2011

green report

Det Norske Veritas Research and Innovation, Position Paper 05 - 2010

incentive for radical changes

utilisation of computational modelling tools and

in design.

formal optimisation methods. A collective lift in

However, due to consist-

the shipping industry will be necessary in order to

ently high fuel costs and the

facilitate this process, and the participation of some

cross-industrial emphasis

first-mover ship owners is critical.

on environmentally friendly

In recent years DNV has explored new radical

technologies, this is no longer

designs in several internal projects, such as ‘Con-

the case. The increased focus

tainerships of the Future’ (see picture) and ‘Project

on operational flexibility in

Momentum’ both of which aim at improving the

design, speed, and cargo, en-

energy efficiency of standard designs.

ergy efficiency and reduction

CCS technology is not yet mature, implementation

in emissions, creates a potent

Other impacting factors

driver for creating “radical”

The fleet size, or rather the fleet growth rate, has

designs. New technologies

been identified as a factor that will impact on the

within drag reduction, propul-

baseline emissions of the fleet, and hence on the

sion, and materials are enter-

achievable emission levels. However, there are

ing the market, enabling novel

numerous other factors with the potential to affect

designs to become reality.

emission levels. Some of these could be considered

Innovative designs replacing

as emission reduction measures in their own right,

conventional ballast tank

while others are more naturally labelled as

systems are being devel-

framework conditions. Such factors include the

oped, and hybrid power

opening of new sea routes, e.g. in the Arctic. The

systems are emerging. A

diversion of traffic from southern routes to shorter

new mix of technological,

Arctic routes has the potential to reduce global ship-

operational, and regulatory

ping emissions (Eide et al., 2010b). The expansion

triggers results in an entirely

of the Panama Canal is another example of how

new specification framework,

traffic flows may be altered by removing physi-

in which radical designs can

cal obstructions to trade. This is also linked to the

provide satisfactory solutions.

increase in ship size due to economy of scale. As

Many shipyards have been

larger vessels have less emissions per unit of trans-

organised for the production

port work, a significant shift in size from the current

of such systems onboard ships remains a possibil-

of fairly standardised ships, in assembly line style

average could make a considerable contribution to

ity of the future that requires considerable further

production facilities. Thus, having a new design

reducing emissions.

investigation. However, the technology might be an

built will almost always be more expensive than

A very different factor is related to new business

option for some of the larger ocean going ships.

a standard design. Radical designs will emerge

models in shipping. Alvarez et al. (2010) have

DNV currently participates in a research consortium

first in the specialised ship segments, before more

shown that CO2 emissions can be reduced by

that is developing and screening alternative CCS

traditional ship segments can follow. The X-BOW®

adopting tailored port berthing policies, instead

processes in order to derive a front-end design for a

hull design by Ulstein that emerged in the offshore

of using the ‘first-come, firstserved’ approach. Al-

CCS solution onboard ships.

supply fleet a few years ago is an example of a radi-

though perhaps limited in themselves, combinations

cal, fully operational design with the potential to be

of such factors could make a substantial contribu-

Radical Ship Designs

used in othersegments as well. With new designs

tion to reducing emissions from shipping beyond

The conventional designs of the major ship types,

comes the necessity for new construction methods,

that which has been indicated in this publication.

e.g. bulk carriers and oil tankers, have remained

as well as for rules and regulations. Today, these

largely unaltered for many years. Notable excep-

are focused on traditional designs and methods,

tions are the ever larger and faster container ships

and new developments are needed in order to

and cruise ships, as well as special purpose vessels

facilitate novel radical designs (Papanikolaou, 2009;

serving in niche markets. There are well proven

Denmark, 2009; DNV, 2001). The move towards a

concepts for all these ship types, and as these have

holistic, multi-objective, and multi-constrained ship

The results of this study indicate that economics

performed well there has been little interest and

design will require greater

is of limited effect as a driving factor for emission

Regulation of CO2 emissions

46 NAFS issue 3/2011

green report

Det Norske Veritas Research and Innovation, Position Paper 05 - 2010

While debating how the shipping industry can reduce its CO2 emissions, it is important to recognise that CO2 is not the only emission of relevance from a climate change perspective. Other emissions from shipping, such as NOx and SOx, not only impact on health and environmental issues, but also have an effect on the climate. While CO2 emissions result in climate warming, emissions of sulphur dioxide (SO2) cause cooling through effects on atmospheric particles and clouds, while nitrogen oxides (NOx) increase the levels of the GHG ozone (O3) and reduce methane (CH4) levels, causing warming and reduction. The indication that there is a substantial

and market-based instruments have also been

cooling, respectively (Fuglestvedt et al., 2009). The

potential for cost-effective reduction in the present

assessed.

result is a net global mean radiative forcing from

fleet (see Figure 9), demonstrates that potentially

Specifically, the technical option is limited to a man-

the shipping sector that is strongly negative (Eyring

profitable measures for emissions and fuel reduc-

datory limit on the energy efficiency design index

et al., 2010; Fuglestvedt et al., 2008), leading to a

tions are currently not fully exploited. Thus, regula-

(EEDI) for new ships. The main drawbacks of this

global cooling effect today (Berntsen et al., 2008).

tory means are necessary to ensure that there is full

option are the environmental effectiveness (not all

However, this is about to change. New regula-

implementation of the available measures. The lack

ships covered) and also the cost-effectiveness (only

tions on shipping emissions of SO2 and NOx have

of response to economic incentives can, to some

technical measures are ‘allowed’). The operational

been agreed (IMO, 2009), and these will, as an

extent, be explained by the division between ship

policy options evaluated are mandatory limits on

unintended side-effect, reduce the cooling effects

owners and ship charterers. Whilst a ship owner

the energy efficiency operational indicator (EEOI)

due to emissions from the shipping sector (Skeie et

typically pays for the investment in a new ship, the

and the adoption of a mandatory or voluntary ship

al., 2009). Nevertheless, the warming effect of CO2

charterer pays for the fuel. The contract between

efficiency management plan (SEMP). The SEMP

emissions is undisputed. Lower levels of SOx and

charterer and owner will usually result in the profit

scores poorly on environmental effectiveness, while

NOx emissions mean that future shipping emissions

from fuel saving being gained by the charterer,

the EEOI has a low rating regarding the practical

will have a more pronounced warming effect on the

while the bill for the more expensive ship must be

feasibility of its implementation, due to the chal-

Earth’s climate, adding to the urgency of addressing

met by the owner. Further studies are warranted to

lenges in establishing an appropriate baseline. The

this problem.

investigate this issue in more detail. When design-

market-based mechanisms include the maritime

ing regulations and incentives aimed at reducing

emission trading system (METS) and an interna-

the emissions, it is essential that the barriers to

tional GHG fund sustained by a fuel levy. The main

implementation (e.g. non technical, training) are

drawback to market-based mechanisms seems to

understood. Regulations should assist in overcom-

be related to the practical feasibility of implementa-

Conclusions

ing barriers, and care should be taken to ensure

tion, due to the need for extensive administration.

The shipping industry is under pressure to reduce

that new barriers are not unintentionally constructed

Regardless of the regulatory mechanism, there is a

CO2 emissions. Maritime rules and regulations that

by the introduction of new regulations. The IMO is

need to determine the required emission reductions

safeguard the interests of society in this respect,

working to establish GHG regulations for interna-

from shipping, i.e. the target level. As a rational

i.e. that limit climate change effects of emissions,

tional shipping (see e.g. IMO, 2008). While the

and transparent approach to determining such

are likely to emerge in the years to come. As a

form of regulations is still under debate, it seems

a target, Skjong (2009) and Eide et al. (2009b)

result, individual ship owners and operators will face

clear that some form of CO2 regulations in shipping

suggested using a cost-effectiveness criterion as a

pressures, both from the anticipated environmental

will be implemented in the near future.

link between global reduction targets and shipping

regulations and also from high fuel prices,

In the second IMO GHG study (Buhaug et al.,

reduction targets. This approach can be pursued

to reduce their fuel consumption and thus their CO2

2009), the most relevant policy options have been

regardless of regulatory mechanism. Longva et al.

emissions. Their main concern will be to comply

assessed with regard to environmental effective-

(2010) provide examples of how this can be done.

with the new rules and to outperform competition.

Warming or cooling from shipping emissions?

Thus, two issues arise in parallel regarding the

ness, cost-effectiveness, incentive for technological change, and practical feasibility of implementation.

Technical policy options, operational policy options,

Conclusions and recommendations

climate impacts from shipping. These are: 1) technical and operational solutions for cutting emissions

48 NAFS issue 3/2011

green report

Det Norske Veritas Research and Innovation, Position Paper 05 - 2010

on individual ships, and 2) designing appropriate

sions in 2010 can be reduced by 19

regulations and incentives aimed at reducing emis-

%, and by 24 % in 2020. A scenario

sions, further studies are warranted to understand

with 49 % reduction from baseline in

the barriers to implementation (e.g. non-technical,

2030 can be achieved at a marginal

training). Regulations should assist in overcoming

cost of USD 100/tonne CO2 (27 %

barriers, and care should be taken to ensure that

in 2010 and 35 % in 2020).

new barriers are not unintentionally constructed by

The results also indicate that

the introduction of new regulations. For these reduc-

stabilising fleet emissions at current

tions to occur, a concerted effort from all parties of

levels can be attained at moder-

the ship transportation value chain is necessary,

ate costs, compensating for the

including yards, technology suppliers, owners,

projected fleet growth up to 2030.

operators, cargo owners, and charterers. New ways

However, significant reductions

of collaborating in the operational and commercial

beyond current levels seem difficult

phase must be developed, with clear incentives for

to achieve. If an absolute reduction

all parties to improve operations towards overall

in shipping emissions is the target,

emission reduction (new contract types

regulations that safeguard the interests of society

then a significant boost in research, development

between parties, focussed environmental manage-

as a whole. The range of technologies and solutions

and testing is necessary in order to overcome barri-

ment, accurate monitoring systems, etc.). In order to

that are available for reducing GHG emissions

ers and to accelerate the process of bringing novel

develop innovative solutions and to implement them

from ships creates the need for a consistent and

technologies to the market, and also to discover

in a rather conservative industry such as shipping,

rational system for selecting the most appropriate

solutions that are yet to be imagined. This position

large-scale demonstration projects are necessary.

measures. This applies to individual ship owners,

paper has discussed three such wild card technolo-

Development of tools and methods for assessing

policymakers, and regulators. Cost-effectiveness is

gies, all of which have the potential to play some

radical and novel designs, along with the complex

one such rational system for decision making. In

part in the future pathway to low carbon shipping.

ship systems, should be kept in focus. Improved

this study, an overview of the available solutions

In addition to developing technical and operational

tools for evaluating the performance of new solu-

has been presented, along with tools and methods

measures that will enable ships to reduce emis-

tions will ease their introduction into the shipping

for assessing the solutions from a cost-effective-

sions, work to establish international regulation of

industry.

ness perspective.

CO2 emissions from shipping is also in progress.

In addition, this study has assessed the cost

Regardless of the regulatory mechanism selected,

and reduction potential for a range of abatement

there is a need for rational determination of the

measures. The model used in the assessment cap-

required emission target level. A costeffectiveness

tures the world fleet up to 2030, and the analyses

criterion, as a link between global reduction targets

include references to 25 separate measures. A new

and shipping reduction targets, has been suggested

integrated modelling approach has been used, that

for this purpose.

combines fleet projections with activity-based CO2

Finally, it is recognised that CO2 is not the only

emission modelling and projected development of

significant pollutant from shipping that is of rel-

measures for CO2 emission reduction. The world

evance from a climate impact perspective. Whilst

fleet projections up to 2030 are constructed using a

the warming effect of CO2 emissions is undisputed,

fleet growth model that takes into account assumed

a reduction in the levels of SOxand NOx emissions

ship-type specific scrapping and building rates. A

will exacerbate the warming effect of shipping emis-

baseline trajectory for CO2 emission is then estab-

sions on the Earth’s climate, adding to the urgency

lished. The reduction potential from the baseline

of addressing this issue.

trajectory and the associated marginal cost levels

Recommendations

are presented.

The results of this study indicate that economics is

The results demonstrate that a scenario in which

insufficient as a driving factor for addressing this

CO2 emissions are reduced by 33 % from baseline

issue, and that change and enforcement through

in 2030 is achievable at a marginal cost of USD

regulatory means are necessary to ensure full

zero (0) per tone reduced. At this cost level, emis-

implementation of the measures. For designing

50 NAFS issue 3/2011

green report

Environmental Protection Engineering

Marine Pollution Training Services in Greece

While the demand for marine pollution prepared-

The course is designed for all managers and super-

Park of Schisto in order to be able to deliver integral

ness and effective implementation of emergency

visors who will lead/supervise spill response teams

courses. Essential component of the training

spill response plans grows rapidly, a well-trained

and administrative personnel.

courses is the familiarization with the antipollution

personnel seems to be a definite and imperative

▪IMO Level 3 / Spill Management – Management

equipment through demonstration and participation

need.

and Planning of Spill Response Operations

in pollution response exercises, at the warehouse

The third level of response is intended to all senior

of EPE S.A. in Skaramagas and in the Antipollu-

Environmental Protection Engineering S.A. is one

managers and officials, who may be involved in

tion Base at Keratsini, during which all theoretical

of the few companies worldwide and the only one

planning for or managing the response to oil spill.

subjects are practiced and applied.

in Greece that has official accreditation by the

Introduction to Marine Spill Response for Shipping

Nautical Institute to offer Oil & HNS Spill Prepared-

Designed for all seamen (captains, engineers,

The seminars are flexible and can be tailored to the

ness and Response Training Courses according

abs) and the Operations, SQM & DPA departments

specific needs of the vessel or the installation (de-

to the IMO standards. The Company endeavors to

within a shipping company who would be involved

pending on the type of oil or chemicals transported,

provide the required knowledge and familiarization

in the pollution response of an incident caused by

the operating areas etc). The courses are delivered

of response staff in order to meet the demands of

their vessel.

by highly experienced staff including response

local and international legislation in preparedness

▪Introduction to Marine HNS Response at Opera-

experts, auditors, trainers and consultants to ensure

and effective response to Oil and HNS (Hazardous

tional Level (IMO HNS Operational Level)

that all attendees’ needs are catered for.

& Noxious Substances) Pollution Incidents. The

The course is intended to all personnel involved in

courses are designed for personnel who participate

or governing the transport of HNS at sea.

EPE’s training courses are available in both English

or be involved in Spill Response Teams, Logistics

▪Oil Spill Awareness Course

and Greek language and may be delivered in facili-

Management, Operation Department, Response

Designed for all operational staff who may form part

ties chosen by the interested party. All participants

Supervision, Senior Management and Administra-

of an oil response team.

at the end of the seminar receive certificates of

tion. Remarkable attention is also given to ship’s

▪Hazardous & Noxious Substance (HNS) Response

completion in accordance with the standards set by

crew training for the implementation of all necessary

- Awareness Course

the IMO, all the course content in printed and elec-

actions in favour of preventing or minimize the envi-

Designed for all personnel involved in the planning

tronic format and other useful material that covers

ronmental cost of a pollution incident, by creating an

and response to spills of HNS.

all spill response topics.

of seamen.

Delegates gain an understanding of the safe and

For more information visit the website:

More specifically EPE’s training services include the

efficient response to oil spills either by implementing

www.oilspilltraining.eu

courses:

clean up methods, by coordinating the response

About the Company: EPE S.A. is one of the largest

▪IMO Level 1 / First Responders

operations or by dealing with contingency planning

private companies in the South East Europe, offer-

Designed for all technicians or supervisors who

and environmental strategy issues.

ing complete services for the protection and clean-

exclusive course customized to the specific needs

will participate in spill response teams, logistics

up of the industrial and marine environment. All the

management and waste disposal.

Environmental Protection Engineering S.A. has

activities of the company including training services

▪IMO Level 2 / On Scene Commanders

created a modern Training Centre in the Industrial

are certified according to ISO 9001:2008.

GL – Your competitive edge Take the lead through innovation

Leadership through innovation is empowered by clearly defined economic and ecological returns. In addition to GL‘s traditional classification services, our sectors consulting, software, training and certification are dedicated to providing custom-made solutions that optimise your ships and their operations.

As your partner we help you discover and achieve your full potential, thereby enhancing your competitive edge.

Why not get in touch with us?

Germanischer Lloyd Hellas Survey M.E.P.E. ∙ Phone: +30 210 4290373 ∙ gl-piraeus@gl-group.com

www.gl-group.com/innovation

52 NAFS issue 3/2011

green report

by Ariana Psomas Chemical Engineer, MSc. Business Development Manager PPG Protective and Marine Coatings Greece

Sigmaglide enhances fuel efficiency while reducing ghg emissions International shipping represents 3 to 4 % of the

• Propeller cleaning and polishing or even appropri-

timated that frictional resistance can vary from 45%

global emissions of CO2 and accounts for at least

ate coating may significantly increase fuel efficiency.

to 90% of the vessel’s total resistance depending

90% of the global trade of goods thus it is already,

The need for ships to maintain efficiency through

on vessel type and its operational characteristics.

by far, the most carbon efficient way of commercial

in-water hull cleaning should be recognized and

For lower speed vessels the frictional resistance is

transport. Nonetheless the reduction of these emis-

facilitated by port States.

nearer to the upper limit of 90%. SIGMAGLIDE 990,

sions is a “must” for any business with ambitions to

• Consideration may be given to the possibility of

the pure silicone topcoat, reduces frictional resist-

survive and excel.

timely full removal and replacement of underwater

ance to the point where significant fuel savings can

paint systems to avoid the increased hull roughness

be realized.

If the absence of any environmental policy it has

caused by repeated spot blasting and repairs over

The system is based on two coats of epoxy: the

been estimated that by 2050 carbon dioxide emis-

multiple dockings.

first being the primer and the second being an

sions from international shipping may grow by a

• Generally, the smoother the hull, the better the fuel

anti-abrasive coating; this is then followed by a

factor of 2 to 3 compared to the emissions in 2007

efficiency.

tiecoat, SIGMAGLIDE 790, and then a topcoat of

which is attributed to the growth of the shipping industry.

The IMO Marine Environment Protection Committee

SIGMAGLIDE 990. A key advantage is that this twoConclusion: Any measure that promotes fuel sav-

component system, with the volume solids content

ings meets ecological, economic and legislative

of the tiecoat at 79% and the topcoat at 80%,

objectives.

considerably reduces packaging waste costs and

(MEPC) has developed a set of measures for reduc-

reduced solvent emission at application.

ing shipping’s CO2 emissions;

Careful screening of fouling release technologies

1. Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new

is of vital importance in modern shipping industry.

The performance of this coating system is a function

ships

Reduced hull roughness provided by a smooth,

of the water-repellent or hydrophobic nature of the

2. Ship Energy Efficiency Management Plan

fouling free coating will lead to immediate improved

topcoat. In addition, the ultra-smooth finish that can

(SEEMP) for existing ships

performance and lower fuel consumption. Right

be attained by standard airless spray equipment

3. A market based mechanism; e.g. emission trad-

now, modern foul release coatings can make a huge

means the average hull roughness figures are

ing

difference in ships’ fuel consumption and, therefore,

also significantly lower to those achievable with a

emissions are reduced by around 10% compared

biocide-based coating – typically 50 to 70μm for

The SEEMP allows companies and ships to monitor

with conventional hull coatings, which is a signifi-

the SIGMAGLIDE system. For comparison with

and improve performance with regard to various

cant benefit. Still, the marine coatings market is

conventional antifouling coatings an average hull

factors that may contribute to CO2 emission. These

technology-driven. Chemists are constantly improv-

roughness at application of 125μm is achieved.

may include improved voyage planning; speed man-

ing their range, creating eco-friendly products that

agement; weather routing; optimizing engine power

meet current and, hopefully, future, regulations.

About PPG

and use of rudders and propellers; hull maintenance While the growth of green products is a relatively

PPG’s vision is to continue to be the world’s

new phenomenon, PPG’s (Sigma Coatings) com-

leading coatings and specialty products com-

In IMO/MEPC 59/24/Add.1/Annex 19 the following

mitment to environmental responsibility is long-

pany.

considerations are given for hull maintenance;

standing. PPG has developed long ago a range of

Founded in 1883, the company serves custom-

• Docking intervals should be integrated with

leading products that significantly improve customer

ers in industrial, transportation, consumer

ship operator’s ongoing assessment of ship

or end users’ environmental performance.

products, and construction markets and after-

and use of different fuel types.

performance. Hull resistance can be optimized

markets. With headquarters in Pittsburgh, PPG

by new-technology coating systems, possibly

As a coating system supplier, the largest single

operates in more than 60 countries around the

in combination with cleaning intervals. Regular

factor PPG can influence in relation to fuel con-

globe. PPG shares are traded on the New York

in-water inspection of the condition of the hull is

sumption and consequently to GHG savings, is the

Stock Exchange (symbol: PPG). For more infor-

recommended.

frictional resistance of the underwater hull. It is es-

mation, visit www.ppg.com

SHARING KNOWLEDGE AND EXPERIENCE

54 NAFS issue 3/2011

green report

ABB S.A

ABB Power2 set to benefit marine gas engines One of the hottest topics in marine propulsion and

marine emissions. They can already achieve the

hence an equal or greater amount of air can enter

onboard power generation is gas engines. Ac-

80% reduction in emissions of oxides of nitrogen

the cylinder despite the shorter time available. “This

cording to expert forecasters, natural gas is set to

(NOx) imposed in Emissions Control Areas (ECAs)

means output can be maintained or increased and

substantially increase its role in the global energy

by IMO Tier III, due in 2016. And, the gas proposed

the cooling effect of the Miller Cycle on the cylinder

economy and, with the advent of high pressure tank

as fuel for marine gas engines – principally liquefied

charge can also be used to keep the temperature of

technology, the greatest hurdle to the use of gas

natural gas (LNG) - is not merely “low sulphur” but

the air/gas mixture lower and hence further from the

engines on ships has been solved – onboard stor-

“no sulphur” fuel, so emissions of oxides of sulphur

“knock boundary.”

age of the gas.

(SOx) are not an issue. And, since methane, the

The knock boundary denotes the lower limit of the

Leading turbocharger manufacturer ABB Turbo-

principal component of natural gas, is the simplest

tendency of the air/fuel mixture to “pre-ignite” due to

charging, based in Baden, Switzerland, has recently

compound in the hydrocarbon series, smoke and

compression heating during the engine’s compres-

been involved in the development of new gas

soot emissions do not occur during its combustion.”

sion stroke. With the additional cooling of the Miller

engines on which its “Power2” two stage turbo-

With Power2, ABB Turbocharging is helping to

effect, the gas engine can be operated more flexibly

charging technology has assisted considerable

add higher power density, higher efficiency and

in terms of settings like mixture richness and ignition

enhancements in both performance and efficiency.

insensitivity to ambient conditions and gas quality

timing, while avoiding pre-ignition.

This work reached its first commercial milestone in

to gas engine performance. “With higher charge air

First commercial application

Autumn 2010 when the first gas engine to employ

pressures, more fuel can be burnt in more air to cre-

The benefits of Power2 are all demonstrated in its

Power2 technology reached the market and,

ate more power per litre of displacement”, Roduner

first commercial application on a large bore gas en-

although this was a stationary engine for use in a

states.”

gine. “This is a 24 cylinder GEJenbacher type J624

cogeneration plant, the aspects which Power2 helps

In addition, as on diesel engines, the levels of

large bore spark ignited gas engine with Power2

to enhance will also make gas engines more attrac-

charge air pressure achievable with ABB’s Power2

two stage turbocharging operating at a horticultural

tive in marine contexts.

two stage turbocharging allow the engine builder to

cogeneration plant in the Netherlands. It achieves

Dr. Christian Roduner, ABB Turbocharging’s newly

exploit the Miller Cycle. The term denotes an ingen-

a rated output of 4.4 MW compared to the 4 MW

appointed head of engineering and technology out-

ious method of cooling an engine’s combustion air.

of its predecessor with conventional turbocharg-

lined these attractions and what ABB Turbocharging

On 4-stroke engines, the cooling effect is achieved

ing and offers an efficiency increase of about 2%.

is helping to add. “The prime attraction of gas en-

by shortening the opening period of the inlet valve.

In addition, the engine has also proven to have

gines is, of course, their low emissions,” he stated.

The earlier end of induction promotes expan-

improved load imposition characteristics and to be

“Whether the gas is ignited by a spark or by a diesel

sion, and hence cooling in the gases entering the

able to maintain its output under adverse conditions

oil “micropilot”, as in a dual-fuel engine, gas engines

cylinder. The higher pressure ratios of Power2 two

like high temperatures and humidities and variations

with “lean burn” combustion technology modern

stage turbocharging compensate the shorter time

in the calorific value of the gaseous fuel. At the

gas engines do not have a problem with legislated

for induction due to the shorter valve opening, and

present stage of development, these enhancements

NAFS issue 3/2011 55

green report

ABB S.A - ΟΛΠ Α.Ε

Δεύτερο Φωτοβολταϊκό Πάρκο ΟΛΠ Με τη φράση “γιορτάζουμε την Παγκόσμια Ημέρα Περιβάλλοντος με πράξεις και όχι με λόγια”, ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Γιώργος Ανωμερίτης, εισηγήθηκε στο Διοικητικό Συμβούλιο του Οργανισμού το “Δεύτερο Φωτοβολταϊκό Πάρκο ΟΛΠ”, το οποίο εγκαθίσταται στους χώρους του Εμπορικού Λιμανιού (Κερατσίνι - Πέραμα). Πρόκειται για ένα σημαντικό φιλοπεριβαλλοντικό έργο, συνολικής δαπάνης 8.532.002 Ευρώ, του οποίου τα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι: -Η συνολική εγκατεστημένη ισχύς ανέρχεται σε 3.382,1 kWp -Η συνολική ετήσια παραγωγή ενέργειας ανέρχεται σε 4.778.480 kWh -Η απόδοση της επένδυσης είναι 38,7% έως 45% -Η επιστροφή κεφαλαίου γίνεται σε 2,5 έως 3 έτη -Το δε περιβαλλοντικό όφελος αντιστοιχεί σε μείωση εκπομπών ίση με 2.948,46 τον. CO2 Με την ολοκλήρωση της πρότασης για το εμπορικό are based on pressure ratios of over 6, enabling the GEJenbacherengine to run at mean effective pressures above 22 bar.

Power2 technology The Power2 two stage turbocharging system consists of two turbochargers of different, tuned frame sizes connected in tandem on the compressor side via an intermediate air cooler – cooling the compressed air issuing from the first turbocharger means the second turbocharger needs to do less work and can be more compact. Development of Power2 technology for diesel engine applications is well underway, both on turbocharger test beds at the ABB Turbocharging technical centre in Baden and at test engines from major manufacturers. For diesel applications the pressure ratio level is already as high as 8 and above and the primary aim is enabling strong Miller Cycles for simultaneous improvements in NOx emissions, power density and fuel efficiency. According to ABB Turbocharging, the 80% reduction in NOx required by IMO Tier III is already a realistic proposition using Power2 on 4-stroke diesels.

λιμάνι το σύνολο των υποδομών σε φωτοβολταϊκά πάρκα του ΟΛΠ Α.Ε. διαμορφώνονται ως ακολούθως: -Η συνολική εγκατεστημένη ισχύς ανέρχεται σε 4.386,12 MWp. -Η συνολική μέση ετήσια παραγωγή ενέργειας ανέρχεται σε 6.120.923 kWh. -Το κόστος της επένδυσης ανέρχεται σε 11.657.336 €.

-Η απόδοση της επένδυσης είναι 27,3% έως 45% -Η επιστροφή κεφαλαίου γίνεται σε 2,5 έως 3,8 έτη -Τέλος, η συνολική μέση ετήσια μείωση εκπομπών CO2 είναι ίση με 4.708,4 τόνους CO2. Όπως είναι γνωστό μαζί με τους εκσυγχρονισμούς των κτιριακών υποδομών, των νέων δικτύων

Captions: 1. A GEJenbacher stationary gas engine with ABB Power2 two stage turbocharging at a market garden cogeneration plant in the Netherlands 2. Schematic of ABB Turbocharging’s Power2 two stage turbocharger system.

3. Gas engines in marine propulsion. This schematic from Rolls-Royce Marine shows one of the solutions for onboard gas storage.

λυμάτων και παροχής ηλεκτρικής ενέργειας στα πλοία, την ανάπτυξη πρασίνου και τα φωτοβολταϊκά το Λιμάνι του Πειραιά ενισχύει σημαντικά τη θέση του ως ECOPORT (οικολογικό λιμάνι), όπως πρόσφατα το ανέδειξε με απόφασή της η Ένωση Λιμένων Ευρώπης (ESPO).

56 NAFS issue 3/2011

green report

by Athanasios Reisopoulos Vice President, Germanischer Lloyd Area Manager Southern Europe

A green tanker design – Best Plus Slogans like green shipping, clean shipping, and

today. While the IMO regulations are expected to

current share of oil tanker CO2 emissions is ap-

sustainable shipping lead to a future in which the

come into force at the beginning of 2015 at the

proximately 12% of the total CO2 emissions from

maritime industry is likely to be drawn into a dis-

earliest, the design is already outperforming the

international shipping.

cussion of which transport mode is more or less

EEDI at Phase II. Newbuildings contracted before

For the Aframax tanker design concept GL used

environmentally friendly. Recently the maritime

the EEDI has entered into force do not have to

an advanced optimisation environment, integrat-

industry has started to recognise the need to

comply with the regulations but they will neverthe-

ing software tools to predict required propulsion

defend its environmental reputation. The IMO has

less have to compete with more energy efficient

power, stability, oil outflow index, cargo capacity

initiated a number of regulations focussed on im-

vessels entering the market after the introduction

and hull structural scantlings according to IACS

proving fuel quality which will substantially reduce

of the EEDI.

Common Structural Rules. The optimisation tar-

the level of emissions of each and every vessel

The EEDI is proposed by the IMO in order to

geted speed at three different drafts, cargo capac-

by the end of the decade. While slow steaming

promote energy efficiency in ship building. The

ity taking account of cargo volume and mass, hull

and various other measures to improve overall

EEDI is intended to stimulate innovation and

structural mass, hull cargo, oil tank, and ballast

energy management onboard have already had

the technical development of all the elements

tank layout.

an impact on the volume of emissions to air, there

influencing the energy efficiency of a ship, both in

Related design parameters were systematically

remains significant room for improvement in the

the design phase and also by encouraging best

varied and approximately 2,500 design variants

operational efficiency of vessels. The goal of

practices for the fuel efficient operation of ships.

were generated and assessed. The resulting op-

cutting emissions and reducing fuel consumption

Future generations of vessels can only be built

timised hull form facilitates a speed of 15.6 knots

can be accomplished by using all the advanced

if the attained EEDI is smaller than the required

at design draft. For safety reasons and to reduce

optimisation tools available. Analytical and simula-

EEDI. The EEDI is a standard that sets energy

oil outflow in accidents, the double hull side width

tion software tools are already at hand to improve

efficiency targets for ships and these targets will

was eventually set to 2.65m.

vessel performance.

be progressively tightened. The three EEDI levels

To further reduce cargo tank penetration in

are Phase I (-10%), Phase II (-20%) and Phase

grounding events, the inner bottom of the cargo

The question of how to use these modern design

III (-30%).

oil tank 1 was raised from 2.10m to 2.75m. To

tools in combination with computation fluid dy-

The IMO approach will spur the development of

ensure structural continuity, an inclined inner bot-

namics (CFD) has been taken up in a joint project

new technologies for better ship designs without

tom is proposed between two frames. With a 7%

by GL strategic research and the National Techni-

compromising safety. Previous experience indi-

decrease in cost of transport, 9% lower oil outflow

cal University of Athens (NTUA). The result of the

cates that owners prefer vessels which are flex-

index (outflow of oil in case of accident), and the

joint undertaking was a next generation Aframax

ible enough to adjust to the different requirements

highest speed of comparable Aframax designs,

tanker with focussed primarily on fuel efficiency

imposed by route or weather conditions. Owners

the GL design concept called BEST-plus repre-

without compromising cargo capacity and safety.

are well advised to order the most efficient ves-

sents the next generation of Aframax oil tankers.

The advanced design concept for a crude oil

sels to increase their long term competitiveness.

Due to the ongoing discussion of improved quality

tanker offers improved energy efficiency, reduced

GL has focussed on a design concept for a crude

fuels and the cost implications of their use, the

CO2 emissions, increased cargo capacity, and

oil tanker, because of the potential efficiency

use of alternative fuels was considered by the

minimised oil outflow in the event of an accident.

gains. Since the introduction of the double hull

joint project. Oil tankers, with their relatively large

The design concept maximises profitability by

concept, oil tanker design has not evolved, and

deck area, offer sufficient space for the instal-

optimising the hull’s hydrodynamic performance,

changes have been driven primarily by improving

lation of the required gas tanks and for the gas

taking into account long-term freight rate levels

production at the ship yards. Little attention has

preparation room. The design concept calculates

and projected bunker costs.

been paid to performance over the life cycle and,

2,000 m3 LNG for two roundtrips. Using LNG as

Most important for ship owners planning to

in particular, the fuel-efficiency - as measured by

ship fuel could reduce SOx emissions by 90% and

purchase new Aframax tankers is the fact that

the EEDI - has not improved in the last 20 years,

CO2 emissions by 20%.

the design exceeds the future requirements of

despite the general improvement in systems.

The design concept combines the latest achieve-

the recently developed Energy Efficiency Design

Although oil tankers are considered to be among

ments in hydrodynamic hull optimisation and

Index (EEDI). The attained EEDI value is 83% of

the most energy efficient vessels today, with an

offers competitive ship operations for the long

the latest published reference-line value for this

EEDI value ranging from 2 to 6 g CO2 / (t*nm),

term. It is a truly green design which incorporates

ship size. The vessel would be in compliance with

they emitted approximately 115 million tonnes

answers to the challenges posed by the forthcom-

EEDI regulations if they were made mandatory

of CO2 in 2009, an 8% increase from 2007. The

ing regulations.

M a r i n e C o at i n g s Applied technology for maximum performance

sigMagLiDe® 990

BioCiDe-Free FoULing reLease – gUaranteeD FUeL saVings

• advanced biocide-free pure silicone finish – marine life friendly • improved slime resistance • Fuel savings possible up to 5% – guaranteed • Highest volume solids in the market – reduced VoC emissions • shortest refloating time on the market • two-component – more practical for dry dock application • Wider DFt up to 180 µm (7.1 mils) - enhanced performance • suitable for a broad range of vessels • extensive track record

www.sigmacoatings.com/marine

58 NAFS issue 3/2011

green report

TSAVLIRIS SALVAGE GROUP

One of the most active emergency response contractors Tsavliris is one of the most active emergency

and subsequently broke up in Petrel Bay, Nightin-

tug combo barges (total deadweight 18,000 tons),

response contractors for maritime casualties world-

gale Island, Tristan da Cunha. Please see below full

with bulldozers onboard were mobilized from Sama-

wide and a frequent user of the Lloyds Open Form

details of both cases.

rinda, Indonesia for the lightening operation.

contract, having handled over 2000 casualties. With tugs on permanent station at strategic locations, the

Permit for the salvage operation received from the BC ‘’MOONDANCE II’’

Group’s international activities embrace every ser-

governmental authorities in Jakarta. Salvage plan also approved.

vice relating to marine salvage & towage, extending

TSAVLIRIS SALVAGE INTERNATIONAL was

A Siri Motion & Hull Integrity Monitoring System was

to complex wreck removals and partnering today’s

contracted by the owners/managers to salvage BC

installed onboard the vessel. This enabled the ves-

ship owner in fulfilling his obligation to protect the

‘’MOONDANCE II’’ (GT 30,988 DWT 56,131). The

sel to be accurately monitored to ensure that she

marine environment from pollution.

vessel had grounded on a coral reef, approximately

was not settling or that unacceptable stresses were

In 2007, Tsavliris won the highly coveted “Safety

25 miles off the coast of East Kalimatan, NE Bor-

not being introduced into the hull structure.

& Environmental Award” at the Lloyds List Greek

neo, Indonesia.

All endeavours were made to ensure that risks to

Shipping Awards. As a professional salvor, no

Salvage team was dispatched from Holland and

the environment were adequately mitigated. The

greater honour by the shipping community could

Greece consisting of Salvage Master, Salvage

salvage team was fully briefed on the environmen-

have been bestowed upon Tsavliris Salvage Group,

officer, Salvage engineers, Naval architects, Divers

tally sensitive nature of the area, and appropriately

who pride themselves on saving life, property and

and riggers.

assessed any potential environmental risks prior to

protecting the environment against marine pollution.

ITC’s salvage tug ‘’SUMATRAS’’ (8500 bhp/ 110

the commencement of operations.

Tsavliris Salvage Group has been an ardent sup-

tbp) was subcontracted, and mobilized from Hong-

A floating tow line was utilised between the vessel

porter of HELMEPA (The Hellenic Marine Environ-

kong to assist in the salvage operation.

and the assisting tug to ensure that no further

ment Protection Association), and of CYMEPA (The

The vessel was laden with 51,000 tonnes of coal,

damage to the reef occurred during the refloating

Cyprus Marine Environment Protection Associa-

spread over all five cargo holds. Her ballast tanks

operation. The channel created by the vessel during

tion). Members of the Tsavliris family serve on the

were dry but were ballasted in order to hold casualty

grounding was to be used to guide the vessel off the

respective executive boards and have held the

down.

reef, to avoid the need for placing anchors, which

vice-chairmanship of HELMEPA, and the chairman-

Following the initial assessment, the salvage team

could further damage the reef. Tarpaulins were

ship of CYMEPA, as well as also currently holding

took soundings around the ship to determine current

used between the ship and the barges receiving the

the Vice Presidency position at the International

drafts, and bathymetry. A detailed inspection of all

cargo to be offloaded, to avoid the spillage of coal

Salvage Union.

double bottom tanks commenced to determine an

into the water.

It is a great privilege for Tsavliris Salvage Group

accurate assessment of damage sustained.

The casualty was successfully refloated on 30th

to have been awarded the first LOF in 2011 with

Soundings were taken in the area around the vessel

January 2011, after lightening about 8,000 tons of

“MOONDANCE II”, as well as the first LOF 2011

in order to form a detailed picture of the surrounding

cargo (cascading to near 20,000 tons from cargo

contract with “MAGNUM POWER”. Tsavliris, as

seabed. An initial ground reaction calculation was

hold to cargo hold), without incident or any pollution.

an international salvor, is part of the vital first line

made using this data and was found to be approxi-

Reloading of cargo from lightening barges back to

of defence in fighting the environmental threat

mately about 12,000 tons.

casualty commenced and was completed on Tues-

from marine casualties. All salvage operations so

Following the initial assessment of the vessel’s

day 1st February 2011. Vessel was safely delivered

far within 2011 could be cited to demonstrate the

situation, a decision was taken by the salvage

to owners on Wednesday 2nd February, 2011.

Group’s role in preventing and controlling marine

team to shift some cargo forward from holds 4 and

This was a major salvage operation – lasting about

pollution, however, two particularly stand out. Firstly,

5, to holds 1,2 and 3, to reduce bending forces

one month.

the “MOONDANCE II”, which grounded on a coral

experienced by the vessel over the area where she

reef off NE Borneo, and “OLIVA”, which grounded

transitioned from afloat to aground.

NAFS issue 3/2011 59

green report

TSAVLIRIS SALVAGE GROUP

BC “OLIVA”

the 17th March – she sailed from Cape Town with

Due to the nature of the casualty’s deteriorating

a ten person team of salvage and environmental

state the main focus was to continue observing the

On the 16th March, while on passage Brazil to

experts and fully equipped with salvage/diving/anti-

casualty and to begin the bird cleaning following

China, Bulk Carrier “OLIVA” (40,170 GRT, 75,208

pollution/bird cleaning equipment.

pollution of the area. On the 22nd March all bird

DWT), loaded with about 65,000 tonnes of bulk

The adverse weather continued and BC “OLIVA”

cleaning, pollution and rehabilitation equipment and

soya beans, ran aground on Nightingale Island,

began to split in way of cargo holds 6 and 7, leaking

personnel were transferred from the “SMIT AMAN-

Tristan da Cunha. Salvage was entrusted to TSAV-

bunkers.

DLA” to the “EDINBURGH”.

LIRIS SALVAGE GROUP. The casualty’s bunkers

The salvage tug arrived on scene at Nightingale

On the 23rd March it was estimated that approxi-

consisted of 1,000MT of HFO and a further 70 MT

Island on Monday 21st March. Salvors began a

mately 600 plus birds (rare penguins and other

of MDO.

thorough review of the vessel and its tanks, and de-

birdlife) required cleaning and birdlife rehabilitation

Fishing Trawler “EDINBURGH” on location was

vised a response plan to address the environmental

commenced. Further oiled penguins were sighted

chartered in by TSAVLIRIS for stand-by services,

issues that were emerging. Nightingale Island

on Inaccessible Island (the neighbouring Island).

safety purposes and crew evacuation.

has some 25,000 breeding pairs of Rockhopper

The focus of the operation was to ensure the wildlife

On the 16th March 12 crew members were evacu-

Penguins, and millions of other birdlife – the pos-

of the area, as well as their surrounding habitat, be

ated to the “EDINBURGH” in adverse weather

sible environmental damage to these birds was the

preserved.

conditions. On 17th March, due to heavy swells /

number one priority.

The after section of the casualty was completely

bad weather and the casualty’s continuing deterio-

Subsequently, the aft section of the BC “OLIVA” (in-

submerged on the 27th March, while the forward

rating state - the Master of BC “OLIVA” advised that

cluding the bridge, engine room and superstructure)

section was completely open to sea and the decks

he wished the crew to be evacuated whereupon the

capsized and partially sank, while the forward sec-

were permanently awash. Birdlife rehabilitation

remaining 10 crew members were safely rescued

tion was heavily grounded and deteriorating. With

continued.

from the “OLIVA” by the “EDINBURGH”.

the swell increasing/continuing adverse weather - a

In the morning of the 30th March, TSAVLIRIS SAL-

Simultaneously salvage tug “SMIT AMANDLA” was

refloating attempt was unlikely as the salvage team

VAGE demobilised salvage tug “SMIT AMANDLA”

subcontracted by TSAVLIRIS from Smit Salvage on

could not board the casualty.

from the wreck back to Cape Town.

Piraeus Greece, 10 Akti Poseidonos 185 31

Tel.: +30

210 422 1000

+30 6976 444 100/103 +30 210 422 1008/417 4885 E-mail: salvage@tsavliris.com London United Kingdom, 38 Bruton Place, Mayfair W1J 6NX Tel.: +44 (0) 207 629 7373 Telefax: +44 (0) 207 629 7379 E-mail: tsav@globalnet.co.uk A.O.H:

Telefax:

www.tsavliris.com

60 NAFS issue 3/2011

green report

by Francois Teissier Regional Chief Executive, Hellenic and Black Sea Region, Bureau Veritas

A real understanding of efficiency For some sectors of shipping the horizon is looking

thing safe. That is why we are here, Bureau Veritas

using it to propel ships, we are working on projects for

brighter, especially for those many Greek owners

here in Greece, close to the world’s leading cluster of

fuelling large container vessels, feeder vessels and

who wisely husbanded resources and are now able

shipowners, listening, helping, making sure regula-

ferries. And we foresaw that it would be most help for

to renew their fleets. For others the horizon is darker.

tions and green campaigners don’t replace common

passenger ships in port areas, so we have developed

Many bulker and tanker owners are suffering as the

sense and the love of the sea and the marine environ-

solutions for that as well.

market struggles to absorb new ships. But light or

ment which is the heritage of Greek shipping.

BV as a group continues to grow strongly, acquiring

dark, for everyone the outlook is getting greener. Con-

This year BV will work with Inspectorate to deliver

companies with complementary expertise so we can

tinuing pressure on environmental emissions, coupled

a fuel quality testing service for the Greek market,

roll out new services to shipowners. And the size

with rising oil prices, put a new focus on operational

another small but significant step in helping owners

of the group has helped us to be present in every

efficiency.

burn the right fuel at the right time.

country, in every technology, in every ship type and

There are no magic bullets available. No single piece

We are busy redeploying resources to help yards

at every part of the industrial process, from concept

of equipment, design option or operational practice

develop new and more efficient designs. Not the

through to delivery and operation of complex ships

can help an owner met the often uncertain future

fastest, not the easiest, but the best and safest way

and offshore systems. Diversity, versatility, strength,

environmental regulations. But owners can prepare

to do things. That’s what we are delivering, and it

control and a relentless focus on the real meaning of

themselves by being more efficient, and by taking a lot

works. Last year our classed fleet grew strongly to

efficiency. Those are what matter to shipowners.

of small and cumulative steps which add up to saving

over 9,400 ships. Our newbuilding order book doubled

Keeping up with changing legislation is a burden for

money and being more environmentally friendly. Go-

on the new orders from the year before. Owners faced

all owners and offshore operators, so BV has devel-

ing green can be costly, but it can also be a saving.

with rising costs and uncertainty about IMO and other

oped a new annual publication – Navigating through

The difference is in how owners approach it.

environmental regulations want pragmatic, practical

the Statutory Requirements - which gives a snapshot

Efficiency has to take on a new meaning. To be ef-

support. That is what we specialise in.

of new requirements likely to come into force for every

ficient means more than optimising a ship to burn less

Our investment in research and development and

ship type in the next biennial. In 2011 a new rule-

fuel when loaded and at its design service speed. It

links with key universities are growing strongly, as we

finder tool will be added to the website. The VeriSTAR

must burn less fuel and cleaner fuel across a wide

align the interests of academics, industry and class

website is also being upgraded to ensure it can better

range of loading conditions and a wide range of

to work towards new and more efficient ways to do

interface with owners’ own systems, helping them

speeds. To be efficient means more than saving fuel,

things at sea and in offshore energy.

manage their fleets more effectively.

it means burning the right fuel in the right place, and

We have a strong focus on safer and more efficient

looking for effective ways to use gas, nuclear and fuel

ships. Efficiency research includes numerical model-

Class has come a long way from its basic function of

cell solutions. To be efficient means operating the ship

ling of hull and propulsion performance and of the en-

devising rules to prevent accidents and loss of life.

in the optimum way for every environmental condition,

ergy networks on board, as well as performance moni-

In the current market, owners and offshore operators

and that means having crew with the right training, the

toring at sea. Specific analyses have been carried out

want to improve efficiency and save costs, yet they

right support and the right feedback on the operating

on energy-saving devices such as pre-swirl stators

also want to do more difficult things, such as harvest

conditions to make the right judgements. And to be

and ducts, and on the benefits of air lubrication. One

deepwater oil, offshore gas and deep offshore wind

efficient above all means operating without incident,

project examined the impact of fouling on the hull and

energy. In these environments there are no more sim-

without pollution, without breakdown, without loss of

propeller and another examined the means to develop

ple problems, and no-one can solve all the problems

life.

energy from waste on board. Part of the same area is

on their own. Class has to work with academics, yards

Class can help with that quest for new levels of

BV’s leadership of the new EU-funded Ulysses project

and industry to facilitate innovations which produce

efficiency. We can facilitate and act as a catalyst at

which begins in 2011, working with Warstila to develop

solutions to complex and multi-faceted problems, to

every level, measuring what happens now, predicting

designs for ultra-slow steaming.

inject expertise, guidance and control without slowing

what effect changes will have, injecting knowledge

Gas is part of the answer for the longer term future.

development. That is why owners choose Bureau

and technical expertise and sharing development with

Not for all ships or all places, but it will play a key role

Veritas. Not just because we understand the environ-

academics and industry. And verifying the outcomes,

in future in shipping. It is a strong focus for Bureau

ment, not because we promise a magic bullet. But

making sure they are safe. It is easy to build an under-

Veritas. Getting it out of the ground with floating solu-

rather because we have such a wide footprint and

powered, slow and fuel-efficient ship, but much more

tions, we are there. Transporting it in new and safer

experience we can see the environment in context,

difficult to build a safe and fuel-efficient ship.

LNG carriers, we are there. Delivering it with LNG-RV

and help owners and yards to do the same thing. It is

And that is the role of class, at its most basic - to keep

vessels and floating FSRUs, we are there. Then,

all about a real understanding of efficiency.

NAFS issue 3/2011 61

green report Η Έκθεση “Ας Αλλάξουμε Συνήθειες… Όχι το Κλίμα” στα Ψαρά Η HELMEPA μετέφερε την περιβαλλοντική έκθεσή της στα Ψαρά για να ενημερώσει τους μαθητές και τους λίγους κατοίκους του ιστορικού νησιού για την κλιματική αλλαγή που επηρεάζει όλους μας. Ο Δήμαρχος, Κωνσταντίνος Βρατσάνος εγκαινίασε την έκθεση στην αίθουσα εκδηλώσεων του Δήμου την 25η Μαΐου, παρουσία μελών του Δημοτικού Συμβουλίου, εκπαιδευτικών, της Υπεύθυνης Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης Νομού Χίου, του Αρχιμανδρίτη και συγγραφέα Ιωακείμ Αρχοντού και κατοίκων του νησιού. Από τη HELMEPA παρόντες ήταν ο Γενικός Διευθυντής και στελέχη του Τομέα Περιβαλλοντικής Ενημέρωσης που ξενάγησαν στην έκθεση τους παρευρισκομένους. Ο κ. Βρατσάνος στην προσφώνησή του είπε ότι “…η θάλασσα αποτελούσε ανέκαθεν πηγή πλούτου και ζωής και είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την πολύ πλούσια ιστορία του νησιού μας. Έχουμε λοιπόν την ιερή υποχρέωση να την προστατεύουμε με κάθε μέσο. Η έκθεση αυτή πιστεύω θα αποτελέσει την απαρχή μιας στενότερης συνεργασίας του Δήμου μας αλλά και των μαθητών μας με τη HELMEPA σε θέματα προστασίας του περιβάλλοντος που αποτελεί ένα από τα πιο σημαντικά ζητούμενα της εποχής μας τόσο σε τοπικό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο.” Στη συνέχεια, ο κ. Βρατσάνος ευχαρίστησε τη HELMEPA για την πρωτοβουλία τους να φέρουν την έκθεση στα Ψαρά, παρά τις αντιξοότητες του εγχειρήματος. Ο κ. Μητσάτσος στην αντιφώνησή του είπε πως η έκθεση είναι αφιερωμένη στη μνήμη της αείμνηστης Μαρίας Π. Τσάκου, κόρης του Καπετάν Παναγιώτη Τσάκου, ενός εκ των συνιδρυτών της HELMEPA. Η μεταφορά της έκθεσης στα Ψαρά είναι προσφορά των εθελοντών Μελών της HELMEPA προς τους κατοίκους του νησιού, που πολλοί από αυτούς ως ναυτικοί γνωρίζουν από χρόνια τη HELMEPA. Επίσης, ευχαρίστησε τον Δήμαρχο και όλους στα Ψαρά για τη συμμετοχή τους και υποσχέθηκε ότι η HELMEPA θα διατηρήσει την επαφή με τον Δήμο ώστε να τους κρατάει πάντα ενήμερους για όσα συμβαίνουν στον περιβαλλοντικό χώρο. Ενημερωτικό υλικό, όπως αφίσες, αναρτήθηκε και διανεμήθηκε στο νησί με σκοπό όπως οι επισκέπτες του πάρουν το μήνυμα “Θάλασσες και Ακτές Πάντα Καθαρές” της φετινής εκστρατείας της ένωσης. Η HELMEPA, τιμώντας τα Ψαρά, τον ιστορικό τόπο καταγωγής πολλών Ελλήνων ναυτικών και πλοιοκτητών, παρέδωσε στο Δήμαρχο τη σημαία της για να θυμίζει το πέρασμά της από το νησί.

Η HELMEPA σε συνάντηση για την πρόληψη ρύπανσης στη Μεσόγειο

Μεσογειακών κρατών, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής

του ευρύτερου κοινού στην Ελλάδα και έθεσε στη

και διακρατικών οργανισμών. Επίσης, εκτός από

διάθεση Μεσογειακών κρατών και διακρατικών

τη HELMEPA είχαν προσκληθεί και οι ΜΚΟ Ελλάδα

οργανισμών την εμπειρία και τεχνογνωσία που έχει

Καθαρή και MIO-ECSDE, οι οποίοι συνεργάστηκαν

αποκτηθεί στο θέμα.

στη σύνταξη μελέτης για τα απορρίμματα σε

Η Στρατηγική θα τεθεί υπόψη των Κρατών-

θάλασσες και ακτές της Μεσογείου

Μερών της Σύμβασης της Βαρκελώνης για την

Κύριο θέμα της ατζέντας ήταν η Στρατηγική

Απορρύπανση της Μεσογείου στην επόμενη

για την ολοκληρωμένη διαχείριση των στερεών

συνάντησή τους το Δεκέμβριο 2011, ώστε να

απορριμμάτων στη Μεσόγειο, την οποία κατήρτισε

προκύψει σαφές επιχειρησιακό Σχέδιο Δράσης για

το MED POL με βάση την παραπάνω μελέτη.

την αντιμετώπιση του προβλήματος.

Η HELMEPA συμμετείχε σε συνάντηση

Ιδιαίτερη μνεία έγινε στη συνεισφορά στοιχείων

εμπειρογνωμόνων του προγράμματος MED

από πλοία-μέλη της HELMEPA σχετικά με ογκώδη

Άλλα θέματα που συζητήθηκαν ήταν τα

POL του Μεσογειακού Σχεδίου Δράσης του

απορρίμματα που πλέουν στην επιφάνεια της

περιφερειακά σχέδια για τον έλεγχο της ρύπανσης

Περιβαλλοντικού Προγράμματος του ΟΗΕ (UNEP/

θάλασσας.

της Μεσογείου με υδράργυρο (Ηg) και ανθεκτικές

MAP) για τον έλεγχο και την πρόληψη της

Κατά τη διάρκεια της συνάντησης, ο εκπρόσωπος

χημικές οργανικές ενώσεις (POPs) από χερσαίες

ρύπανσης της Μεσογείου, μεταξύ 25 και 27 Μαΐου,

της HELMEPA ανέπτυξε τις πρωτοβουλίες της

πηγές, καθώς και η έγκριση των αναθεωρημένων

στη Ρόδο.

Ένωσης για την περιβαλλοντική ενημέρωση και

κριτηρίων για τα νερά κολύμβησης στις Μεσογειακές

Στη συνάντηση έλαβαν μέρος εκπρόσωποι των

ευαισθητοποίηση της ναυτιλιακής κοινότητας και

ακτές.

62 NAFS issue 3/2011

green report

by Spyridon Zolotas RINA European Country Manager for Greece

RINA is performing a high-profile role in the sphere of this proactive approach to eco-compatible shipping The awareness that adopting measures for reducing

of the CBM constitutes an added value for ship-

should reflect a significant investment in design

CO2 emissions, saving energy and keeping the

owners, extending the traditional Planned Mainte-

solutions, on-board equipment and operational pro-

plants efficient, which represent a profitable invest-

nance Scheme relative to the machinery, in order to

cedures aimed at contributing to an environmental

ment from both the economic and ethical stand-

reach maximum flexibility, whilst at the same time

performance above the minimum levels required by

points, today brings together the operators of the

boosting the safety of the ship. All this in synergy

the regulations.

entire shipping chain and this sense of common re-

with the concept of continuous improvement in ISO

Many different combinations of voluntary design so-

sponsibility constitutes a strong motivation towards

9001, and in the guide for operators relative to the

lutions and operational procedures can be adopted

the continuous improvement of the whole sector. In

Tanker Management Self Assessment (TMSA).

to achieve compliance with the new RINA Rules for

this context, RINA pioneered and developed new

the assignment of the environmental class nota-

technical solutions, confirming itself as a key player

The CBM offers a proactive and flexible approach

tion “Green Plus”. The RINA R&D has developed

in the legislative evolution process.

to the maintenance of the machinery, in addition to

software which allows designers and shipowners to

representing an additional measure of safety capa-

calculate the monetary investments necessary to

ffectively, RINA is performing a high-profile role in

ble of identifying and remedying eventual faults. We

obtain the required green target of the ship.

the sphere of this proactive approach to eco-com-

are particularly satisfied with the interest shown in

patible shipping through specific tools for industry

our initiatives linked to the CBM and we foresee a

In particular, through the selection of pollution

including voluntary certifications which, unlike what

continual growth in the demand for these services”.

sources to be minimized or the direct selection of

is foreseen by international regulations, substan-

But how can this new approach be defined, and

some solutions to be chosen from among those

tially prescriptive, provide designers, shipyards and

how can environmental friendliness be cost effec-

proposed and through the insertion of costs associ-

ship-owners with the means to implement new

tive? “There is no simple answer which covers all

ated with each solution, the software gives the most

solutions and innovative procedures so that the ship

ship types – says Mr Zolotas - so no simple set

cost-effective solutions, i.e. the ones that reach the

can obtain the best results in terms of both environ-

of regulations, guidelines or class notations can

desired green target (defined by the Green Plus

mental protection and also performance.

ensure that every ship is designed and operated

class notation) through the least investment.

to its optimum level of cost effective environmental

Box RINA

Spyridon Zolotas, European Country Manager for

friendliness”.

RINA is one of the oldest classification societies and

Greece, highlighted some of the most recent green

That is why RINA has developed a new concept,

certification companies in the world. Established in

products devised in this area.

Green Plus, which takes a goal-based approach

Genova in 1861 to serve the marine industry, today

Following the publication in 2008 of the new

to combining the efficiency and the reduced en-

it spans the globe as a multinational and multi-

regulations and the guide for the Condition-Based

vironmental impact of any ship. Rather than a set

faceted company. The RINA Group can be found

Maintenance (CBM), RINA has recently introduced

of prescriptive rules, Green Plus sets targets and

in all the main countries of the world, with its 120

a number of new class notations for the ships

builds an index, taking into account all the different

offices in 42 nations, a workforce of 1500 resources

implementing the CBM programs approved by

environmental impacts of the ship, and the different

of 46 different nationalities and with an average age

RINA and relative to specific items of systems and

ways in which these impacts may be reduced.

of 39.

machinery. Programs involving not only the instal-

The new Green Plus notation allows designers

The RINA services cover the environment, energy,

lations vital for the safety and effectiveness of the

and shipyards to select the most cost-effective

transportation, logistics, safety, quality and social

ship, such as propulsion, electrical installations and

combination from various possible design solutions

responsibility fields, supporting industry through

fire identification systems, but also other items such

and operational procedures which can be applied to

specialised engineering skills. In particular, in the

as loading installations and air conditioning systems

a ship in order to improve its environmental friendli-

marine field, RINA operates alongside shipyards,

which are essential for the safety and efficiency of

ness level and reach the fixed goals.

designers, shipowners, charterers and underwriters

the shipboard operations and, consequently, for the

The environmentally friendly ship model is defined

by developing guidelines for design, construction,

protection of the marine environment.

starting from a list of voluntary design solutions and

operation and condition assessment of all types and

operational procedures aimed at improving the en-

size of ships and yachts.

Spyridon Zolotas underlined: “RINA is aware of the

vironmental friendliness of the ship with respect to

interest of its own clients in adopting Condition-

the baseline level that is represented by compliance

RINA classed fleet grew strongly by twenty per cent

Based Maintenance systems which are efficient and

with the compulsory regulations.

during 2010. Today RINA classifies 4.180 ships,

which guarantee the best procedures. The adoption

The key criteria of GREEN PLUS are that a ship

totalling 32,2 million GT.

64 NAFS issue 3/2011

green report

A. HILIOS LTD

Green technologies for sustainable ship Many years ago A. HILIOS LTD started our effort

ensuring excellent results with a join effort of A.

ods are all friendly to the environment. HPS con-

to bring ultra high water blasting to marine industry

HILIOS LTD highly expertise and scientific personnel

stantly renews its equipment with robot water blasters

especially in our base Perama Shipyards.

with up-dated and innovative equipment.

(500-2500 bar), fork-lifts, cherry pickers, lorries, etc.

Today the company starting to see the results of this

Constitute the spear head against environment pollu-

The company has participated in numerous competi-

effort. Shipping companies are starting to accept the

tion rendering our company leader in the marine and

tions, receiving high grades for her services. Her

idea of using water to remove coating.

industrial market

continuous cooperation with both renowned shipping

Because of positive results and environment concern A HILIOS. HPS believes that the time has come and

companies and the navy imply a stable relationship Company profile: A. HILIOS LTD.

we will see the majority of shipping companies mov-

of trust.

The company employs a large staff, including both

ing to ultra high water blasting in the coming months

Anastasios Hilios started out his business activities

scientific and technical experts with more than twenty

and years. Many states have laws that making very

during 1988 in Perama, as the co-owner of a firm

years of experience in ship repairing on their backs.

difficult for shipyards to use abrasive blasting this fac-

specialized in ship repairs (water blasting, sandblast-

HPS is prepared to undertake ship repairs wherever

tor alone is perhaps the most important element now

ing, painting and cleaning) and, later on, as the sole

its clients request, twenty four hours a day.

to moving marine and industrial environment to use

owner of a small firm in the same field of operations.

In 2007, HILIOS ANASTASIOS LTD. managed to

ultra HPWJ for surface preparation.

The firm was called HILIOS HELLAS. Over the next

accomplish two of its set goals. First, the fifty meter

The advantages of this method are the following:

years, the understanding of the market’s require-

barge “SOPHIA X” was bought, fully equipped with

a.Owners of their vessels get a better coating system.

ments led to the establishment of HILIOS ANASTA-

two cranes and a twenty-hose sandblasting system.

b.The environment will be cleaner

SIOS LTD. and, thus, to the broadening of the field of

Second, the company acquired its own private

c.In the same time of surface preparation other works

services offered. In February of 2007, HPS – HILIOS

section in Perama shipyard on the 25th of July. The

could be possible in the same side

PROTECTION STRUCTURE was founded in order

next year company bought mechanical equipment as

d.Completely remove of salts from surface ensuring

to deal with the water blasting, sandblasting, painting

hydroblasting machines and cherry pickers.

best results in coating systems.

and cleaning of ships and buildings. Its services were

HPS – HILIOS PROTECTION STRUCTURE is,

Especially the robotic systems of ultra high pressure

provided according to the models of ensuring quality

therefore, inevitably recognized as a major player

blasting and our sponge jet systems used special

ISO 9001:2008.

in the ship repair sector. In order to be a success-

sponge materials for blasting are the most environ-

The ultramodern mechanical equipment is bought

ful leader, one must be experienced and able to set

ment friendly surface preparation in the marked

from countries in the European Union and its meth-

achievable goals.

NAFS issue 3/2011 65

green report

A. HILIOS LTD

Mr. Anastasios Hilios

66 NAFS issue 3/2011

cover story

ALFA LAVAL PureBallast - Controlling ballast water treatment Alfa Laval’s ballast water treatment system, PureBallast, is designed to interfere as little as possible with the ballast operation onboard, and to require as little manual operation and maintenance as possible. To achieve this, the complete ballast water treatment process is controlled and monitored by the control system, including all components involved.

In a near future it will be mandatory for all vessels

all components

to treat ballast water to prevent alien species to

needed to be

enter local environments. The International Marine

compliant. From

Organization (IMO) has adopted the Convention for

an automation

the Control and Management of Ships’ Ballast Water

point of view,

and Sediment, which will take effect within the com-

this is an ad-

ing years. This will require a treatment system, and to

vantage, since

be frank, this is just another system that needs to be

the PLC based

installed and handled on board. Therefore, the main

control system

objective, besides designing an efficient system, has

communicates

been to design a system that will affect the operator

with all compo-

as little as possible: few manual operations and as

nents. The PLC

little maintenance as possible. Alfa Laval is well pre-

both supervises

pared for these new challenges with the PureBallast

and controls

system, a chemical-free and fully automated ballast

them to enables

water treatment system. The system is developed

full automation

as a joint venture between Alfa Laval and Walle-

of the process.

nius Water. Together, the two companies have vast

PureBallast is

experience of, and knowledge about, marine cleaning

monitored and

equipment and shipping industry. The treatment

operated by

process is performed in two main steps. The first step

the PLC control

is a filtration, where the water first passes a filter (10)

system. Each event in the process is either triggered

removing particles larger than 40 μm.

by input from a sensor parameter set value or status

The second step, the actual treatment, is based on

of another component. Sensors are distributed in the

advanced oxidation technology (AOT), where organ-

system to give full information about ongoing pro-

isms are rendered harmless by radicals created by

cesses and status of main components. The sensors

the combination of UV light and a titanium dioxide

transmit information to the control system that takes

based catalyst. The UV light also inactivates the cell

actions according to set parameter values.

DNA to prevent regrowth of organisms. The process

Only a few crucial components involved in the han-

is totally self-contained.

dling of ballast water are not a part of the PureBallast

PureBallast is a chemical-free system. There are

system, for example the ballast water pump. But to

two main advantages with this. First, environmental

reach the goal of total automation, the PLC program

issues are addressed without any chemicals affecting

is prepared to integrate these components. Signals

the environment, and second, there are no logistical

to and from these components makes it possible to

problems managing deliveries of consumables.

include them in the logical flow to enable full control

PureBallast is the first chemical-free system which

of the complete ballast/deballast process.

has received full Ballast Water Type Approval in strict

Of course, the operator needs to start and stop

accordance with the IMO standards.

the ballast processes. But after that the process is

Automation Complete automation requires complete control of the system. PureBallast is a complete system including

automated. All events in the flow are triggered to start or stop based on parameter set values or input from sensors.

Trigger based automation The triggers can be of various types. The control system keeps track of the status of all the main components, which also enables the control system to operate them in a controlled way. It is thereby possible to trigger one component activity based on another component’s status, for example to operate several valves in a sequence: valve B is not opened until valve A is closed.

The next level is to involve parameters in controlling the process. The most simple parameters control time, for example, the cleaning in place (CIP) procedure. The cleaning is performed for a length of time that is parameter set, based on empirical studies of the cleaning agent’s effect on scaling.

The sensors are an extremely important part of the automation process. The control system constantly retrieves basic information by the system sensors and compares them to parameter set limitations. The PLC can then trigger events based on this information. For example, in the AOT (5) it is important to monitor flow

NAFS issue 3/2011 67

cover story

ALFA LAVAL

After operation – maintenance?

All systems need maintenance. But to minimize the needs for manual maintenance routines, cleaning and temperature. The UV lamps in the AOT reactor

the differential pressure over the filter is monitored

need to be cooled by fluids. To secure this, the AOT

by a pressure transmitter, which communicates with

is equipped with one temperature sensor and level

the control system. When the differential pressure

sensor constantly monitoring the status of the reactor.

reaches a parameter set limit, an automatic back-

Should the temperature deviate from parameter set

flush process is initiated. Since the back-flush needs

limits, action is taken. The flow is monitored by the

a specific pressure to be efficient, the first measure

flow meter (3). If the flow in the AOT reactor decrease

is to ask the system pressure transmitter for current

below a parameter set value, an alarm is issued

pressure. If the pressure is OK according to param-

to alert the operator to take actions. If no actions

eter set value, the process is started. If it is too low,

are taken and the

these steps a part of the programmed logical flow it is ensured that they are performed, and thereby, that the system performance is continuously high and the system life cycle is prolonged. All components involved in this are also integrated and completely self-contained.

The main component in this is the CIP module (12). circulates cleaning fluids in the

decrease below the

AOT (5) reactor to prevent scaling,

next parameter limit

which otherwise can decrease

value, the AOT is

performance. As a last step in the

shut down.

process a preservation function

The examples

fills the AOT reactor and filter

given above are like

with fresh water to preserve the

direct orders based

components.

on concrete facts.

The same level switches that are

But to solve more

used to secure water in the AOT

complex tasks, the

reactor, are used to secure that

components need

the CIP process runs correctly and

to maintain an open

that the correct amount of clean-

dialogue with the

ing fluid is present.

control system.

These cleaning and preserva-

For example, the

tion processes are automated,

constant valve (8)

but can be put on hold if needed.

constantly adjusts

The process can be resumed at

the flow to secure

any time after an intermission.

smooth process and

This means that there are no hold

correct pressure in

times detaining any ballast water

the system. A PID

handling on board.

loop is performed in close communication between the constant valve, the flow transmitter

the constant valve (8) is partially closed to ensure suf-

and the control system. Any change in the flow is

ficient under pressure, where after the filter is back-

registered by pressure transmitter which is analyzed

flushed. After the back-flush has been performed, the

by the PLC that sends instructions to the constant

system goes back to normal process. Normal process

valve to adjust the flow.

also includes the normal monitoring of the filter dif-

To avoid strains on the system and irregularities in the

ferential pressure. So, if the back-flush did not solve

flow, a PID calibration is performed at commission-

the problem, the process is repeated again, without

ing. The purpose is to set the default interval for the

the need for a back-flush specific follow up.

constant valve (8), based on the specific installation’s

The constant monitoring of the processes and

prerequisites and behavior. This allows for the valve

equipment also involves safety aspects. Any critical

to start each flow regulation within this reality based

deviation from crucial limit values triggers the control

interval.

system to shut down one component or the entire

Another example is the automatic filter rinsing pro-

system, so that personnel are not endangered or

cedure. If the differential pressure over the filter (10)

equipment ruined.

clogged, which requires them to be rinsed. Therefore,

has been built in as fully automated steps of the ballasting procedure. By making

After ballasting, the CIP module

flow continues to

is too high, this indicates that the filter candles are

and preservation operations

Seamless operation via integration To further facilitate the ballast water handling for the operator, the control system can be integrated to make a seamless connection between the PLC and the vessel’s integrated ship control system (ISCS) including the components involved. This makes it possible to have total control over the ballast water handling, including for example heeling and stripping, from the PureBallast control system.

Software integration The integration is handled as a communication between the PureBallast PLC and the ISCS via modbus, to display information and enable control of all functions. The two systems communicate via dedicated signals for all functions (messages, alarms,

68 NAFS issue 3/2011

cover story

ALFA LAVAL

functions and status information). The signals are then presented in the ISCS according to the vessel’s graphical standard. In this way ballast water treatment becomes an integrated part of the everyday routines, not an addition, not a burden. The operator can control and operate the complete process from the same and familiar graphical interface used for all other daily routines.

Power management integration In a similar way, the power management can be integrated with PureBallast. It is possible to connect the PureBallast control system via modbus or hard wire to the vessel’s power management system via a power management interface. The purpose is to automatically handle power request from PureBallast to secure that enough power is available for a ballast or deballast process. No manual check is required.

Without this solution, power must be manually checked and manually confirmed; but instead this is handled with a handshake between the systems.

The concept is based on three signals: Request signal: Request from PureBallast. The request specifies capacity needed.

Granted signal: The vessel’s power management system confirms capacity (after a system check).

If enough capacity is not available, PureBallast will automatically adjust flow to the capacity granted.

Run signal: PureBallast confirms that the power is used.

After completed process, the signal is terminated,

signal to start the ballast water pump, to actually initi-

Detailed information about a specific component or

to indicate that the process is finished, and that the

ate the start of the pump.

area of the process can be monitored in dedicated

power recourses can be dedicated to other purposes.

The main thought behind these integrations is to fa-

pages or pop-ups. If the AOT reactor is tapped on the

cilitate the ballast water handling for the operator, by

screen, a pop-up is displayed with specific informa-

removing manual operations and to make it possible

tion about lit UV lamps, run time, water temperature

As a third possibility, the vessel’s components (e.g.

to run the processes from one system, rather than

and valve positions.

ballast water pump, booster pump overboard valve)

switching between several systems.

Component integration

involved in the ballast water handling can be integrated via modbus or hard wire. This makes it pos-

Explosive environments

Graphical aspects

An Ex proof version of PureBallast is also available.

The control system is presented in a full-color, touch

The safety is further enhanced by additional sensors

components in the graphical user interface (GUI).

screen panel. To make the system information as

monitoring the crucial components in the system.

But, more important, the PLC program can act upon

readable as possible, the GUI has been designed to

These sensors communicate directly with an ad-

input from these components.

imitate the actual system, regarding pipe geometry

ditional safety control system.

For example, when ballasting, it is important to know

and placing of components. The main page presents

The purpose of the safety control system is to secure

when the ballast water pump is started before any

the complete PureBallast system in a flow chart illus-

safe functionality according to set limit values. The

valve to the system is opened. It the pump is connect-

tration. This page gives a full overview of the system

safety control system is separate from the normal

ed to the control system, the component itself can

and ongoing process.

control system. The concept is based on safety relays

send the information to the control system, so that the

A status box gives important overall information, for

and it is hardwired to avoid the need of a separate

operator does not have to confirm this manually. The

example ongoing process and sub process, power

validation of the software. If the normal control

signal from the ballast water pump becomes a trigger

consumption and amount of processed water. Water

system should fail, the safety control system will act

in the logical flow, not a manual operation. In the

flow is illustrated with colored pipes, and status

to secure safe function of the system in case of devia-

same way the status of the vessel’s overboard valve

information about all components is given in close

tions or even in case of a missing signal.

is sent to the control system to trigger other steps in

relation to the component. For example, actual flow is

the flow. Since this communication is signal based, it

displayed by the flow meter (3) and pressure by the

is possible, if desired, to let the PureBallast request

pressure transmitter.

sible for the operator to monitor the status of these

Tomio Yoshinari

NAFS issue 3/2011 69

cover story

ALFA LAVAL

New Alfa Laval Sseparator offers greater efficiency and robustness Alfa Laval has announced the arrival of a new version of the well-known S-separator. In addition to a range of key features that make it more robust, the new S-separator offers greater efficiency that allows the same amount of oil to be handled with a smaller separator. Alfa Laval’s new S-separator is a highly anticipated update of one of the company’s flagship marine products. In the years since its introduction, the S-separator has set the standard for engine protection and separation efficiency, particularly in working with demanding residual fuel oils.

The new and improved S-separator provides even greater separation efficiency, not least due to a major increase in separation area. In addition, it features stronger discs and a more robust drive system, which combine with existing advantages to create the lowest possible lifecycle cost.

Alfa Laval expands its lubricating oil filter range World leader in heat transfer, centrifugal separation and fluid handling Alfa Laval announces the expansion of its lubricating oil filter range with the new Protector T350 and Protector X350 lubricating oil filters. This move complements the existing series of highly reliable Protector T280 and X280 automatic lube oil filters by providing increased capacity for very large crosshead and trunk-piston engines.

Dedicated to high capacities, the new Protector T350 and Protector X350 lubricating oil filters is designed specifically for full-flow filtration of lubricating oil used in large engines that burn all types of fuels (distillate, Gas, DO, bio-fuels and HFO). Engineered to protect the main lubrication system on crosshead and trunk-piston engines and servo or control oil systems in crosshead engines, the T350 and X350 lube oil filters feature a simple, environmentally friendly design using with minimal components to facilitate maintenance, guarantee low operating costs, reduce lube oil consumption and eliminate the cost of filter cartridge disposal.

Big advances in a small space The increased efficiency of the new S-separator is the result of smart enhancements in the separator disc stack. Increased separation area, disc modifications and other improvements allow up to 20% more flow with retained separation performance. Since these changes do not affect the separator’s small footprint, ship operators can now handle the same amount of oil with a smaller separator. Additional changes can be found in the S-separator drive, including sturdier friction blocks, a more resilient bearing system and a more powerful lubrication system. Together, these modifications further boost the S-separator’s high reliability.

Proven features and lowest lifecycle cost Despite the many changes in the new S-separator, there is also much that remains the same. This includes the wear-reducing CentriLock snap ring and CentriShoot discharge system, as well as the S-separator’s unique Alcap function, which automatically detects and adjusts to the nature of the oil.

“Naturally we’ve kept the groundbreaking features that have given the S-separator its leading position on the market,” says Joakim Thölin, General Manager of Alfa Laval Marine & Diesel. “Combined with the new features, they give the updated S-separator the highest possible reliability and the industry’s lowest

lifecycle cost.”

Modular and flexible supply Like its predecessor, the new S-separator also features the modular EPC 60 controller and is part of Alfa Laval’s S and P Flex delivery concept, now available worldwide. For shipyards, this means an easily configured control system with Ethernet and bus communication, plus a flexible scope of supply based on block components or custom-built modules.

“The EPC 60 controller is as easy for shipyards to install as it is for ship operators to use,” says Joakim Thölin. “And thanks to the S and P Flex concept, shipyards can combine the industry’s leading separator with a supply solution that matches their needs and engine room layout.”

“With the new T350 and X350 lube oil filters, big is beautiful,” says Herve Gourdon, Regional Product Manager Asia & Business Manager at Alfa Laval. “These large continuously automatic backflushing lube oil filters handle up to 1200 m3/h, which is 50% more capacity than previous generations of Alfa Laval lube oil filters, yet they are much smaller and have fewer components than comparable lube oil filters from other manufacturers. Plus the T350 and X350 offer a relatively small initial investment as well as lower operating and maintenance costs and reduced lube oil consumption.”

The new T350 and X350 lube oil filters offer many of the same features as the well-known Alfa Laval T280 and X280. Robust disc-type filter elements reduce risk of the filter element cracking.

Continuous backflushing using the filtered oil eliminates the need for auxiliary power (no air or electricity required) and prevents adhesion of retained solids to filter surfaces so that no manual cleaning of the filter elements is required. Constant pressure drop across the filter facilitates the detection of any malfunction in the lube oil system.

Another cost-savings feature of the T350 or X350

lube oil filters is the optional diversion chamber.

By adding a diversion chamber to the T350 or X350 lube oil filters, the need for a separate sludge treatment system is eliminated. The optional diversion chamber acts as an automatic maintenance-free sludge treatment unit, collecting particles backflushed from the full-flow chamber and concentrating the particles into sludge. Sludge is then drained periodically – either manually or automatically.

70 NAFS issue 3/2011

cover story

ALFA LAVAL

Chemical-free Alfa Laval AOT 3F water purification system The Alfa Laval AOT 3F is a compact, efficient ultraviolet water sterilizer based on advanced oxidation technology for purifying drinking water. Its robust yet lightweight construction, adaptable modular design and low maintenance requirements make it ideal for sustainable, low-cost, chemical-free purification of water onboard as well as ashore.

World leader in heat transfer, centrifugal separation and fluid handling Alfa Laval announces the launch of its Alfa Laval Advanced Oxidation Technology (AOT) 3F water purification system. The system has proven effective in delivering a log 4 reduction for biological contaminants and log 5 reduction for harmful pathogens such as Legionella bacteria. This means that, if water contains 100,000 disease-causing microorganisms the system reduces that number to 10 for log 4

and one for log 5.

“The chemical-free Alfa Laval AOT 3F is a highly effective, fully automated system that does not generate any toxic residuals,” says Alex Jönsson, Alfa Laval’s Regional Marketing Manager, Marine & Diesel, Fresh Water Generators. “Water is the only byproduct.”

Proven technology The Alfa Laval AOT 3F is based on Wallenius Advanced Oxidation Technology (AOT), a water purification system that imitates nature’s own way of purifying water. Compact, flexible and modular, this unique, chemical-free system produces radicals that safely and effectively neutralize organisms in water. Made of titanium Grade 2, the robust system also meets BRL

Alfa Laval completes acquisition of Aalborg Industries Alfa Laval – a world leader in heat transfer, centrifugal separation and fluid handling – has completed the acquisition of Aalborg Industries Holding A/S, after having received clearance from the competition authorities. The acquisition, which adds complementary energy-efficient and environmental solutions, represents a significant business opportunity as it supports Alfa Laval’s existing offer to the marine and off-shore

markets. Another opportunity lies in the introduction of Aalborg’s products to customers in completely new end markets, through Alfa Laval’s sales network.

The cash consideration totals SEK 5.0 billion, on an enterprise value basis. Aalborg Industries has some 2,600 employees and generated sales of about SEK 3.1 billion in 2010. The acquisition, consolidated as of May 1, is expected to be accretive to EPS from 2011. Aalborg Industries is an excellent fit and I’m very pleased to welcome a strong and well-run company into Alfa Laval”, says Lars Renström, President and CEO of the Alfa Laval Group.

Ten steps to selecting a ballast water treatment system 01Is it approved?

To install a BWTS on board your ship, it must be ‘type approved’ by the flag administration or a Recognised Organisation in accordance with the relevant IMO Guidelines*. If the system uses an active substance, this will need to have received final approval from the IMO before type approval can be granted.

02 Does it have enough capacity?

All BWTS have a ‘total capacity rate’ (TCR). This indicates how many cubic metres of ballast water the system can process each hour. You will need to choose a system with a TCR high enough to handle your ship’s

ballast capacity and operational pumping rate.

03 Is it gas safe?

If your ship is a tanker, and the system is going to be installed in a ‘gas dangerous area’ (i.e., in the cargo area), your system must be certified ‘gas safe’.

04 How much space does it need?

System footprints range from approximately 0.25 m2 to 145 m2, depending on their TCR. Some are single units while others can be installed as separate components. This may be useful if you do not have a single space on board ship which is big enough or if access for bringing a single system on board is

K14010-1/01 regulations on Legionella in drinking water. IP65/67 approved, the Alfa Laval AOT 3F has a maximum capacity of 3 m3/h, operating temperatures between 5°C and 70°C, and easily adapts to a broad range of applications. As an option, the Alfa Laval AOT 15F with a capacity of 15 m3/h is available.

Modular system with minimal maintenance In addition, the Alfa Laval AOT 3F has no moving parts, which means that there are no consumables and no service hazards. A range of accessories makes it easy to customize the system to meet a broad range of water purification requirements. With its space-saving design, chemical-free technology and full automation, Alfa Laval AOT 3F is the natural choice for cost-effective, sustainable water purification.

The acquisition further strengthens Alfa Laval’s product offering in heat transfer. It adds market-leading positions with products such as boilers and thermal fluid systems, as well as inert gas systems, with significant barriers to entry. These include extensive certification processes, a strong innovation track record and a global service network. The company’s strong manufacturing and engineering presence in fast-growing markets such as China, Vietnam and Brazil, as well as the aftermarket potential generated by a large installed base, are also highly attractive attributes. Did you know that… Alfa Laval, over the last five years, has acquired 30 companies with total sales, at the time of the acquisitions, of about SEK 8.5 billion?

difficult.

05 What are the capital and operating costs?

A BWTS is a big investment and could cost as much as $2,000,000 depending on the manufacturer. As for operating cost, it depends on the type of system and starts from as little as a few dollars per 1,000 m3 of treated water. Many system suppliers quote operating costs below $20 per 1,000 m3.

06 Do you have enough power available to run the system?

Some systems have very high power requirements – as much as 220kW per 1,000 m3 of treated water. You should check whether you will need to run another generator when the system is in operation or even install an additional generator set. Another consideration is whether you have a

NAFS issue 3/2011 71

cover story

ALFA LAVAL

spare breaker available in the electrical distribution board to provide power to the BWTS. If not, you will need to find an alternative solution.

07 Will it integrate with your existing systems?

It is advantageous to integrate the alarms and controls for the treatment system with those for the ballast pumping system, so that both can be operated from all control panels.

08 Are consumables, spares and servicing support readily available?

It is important to be able to keep your BWTS operational. If it stops working, you will be in contravention of the Convention and could face fines or detention.

Check that spares, consumables and servicing are readily available in all the areas where your ship is trading.

09 What are the implications for crew training?

Whatever BWTS you’re considering, training will be required on operating and maintaining the system, and health and safety aspects such as chemical handling. Training requirements will need to be included in the ballast water management plan required by the Convention.

10 How might it affect tank structure and coatings?

Corrosion and coating degeneration are two potential effects that system substances and processes may have on tanks. You should get assurance from the system manufacturer that tanks will not be adversely affected.

Case study:

Retrofitting: the owner’s experience Swedish shipping company, Wallenius, installs ballast water treatment systems on all its newbuilds and has already retrofitted systems on three of its existing ships (the first in 2006). The company has planned ahead for installation on its entire fleet. Lloyd’s Register is surveying the installation process in accordance with the applicable IMO Guidelines and Rules.

Wallenius first became aware of the environmental problems associated with ballast water in the late 1990s and decided to find a suitable solution. After sourcing the right expertise, they developed a system which was tested in early 2000. Wallenius then partnered with manufacturer Alfa Laval who in late 2006

were able to launch the world’s first chemical-free ballast water treatment system: PureBallast.

For Per Tunell, Head of Environmental Management at Wallenius, this early and proactive involvement with ballast water treatment is simply part of the company’s ethos. He says: “We are a family-owned business, very engaged in sustainability issues. It is one of our principles to be well ahead of rules and regulations that concern environmental protection.”

Planning is a crucial aspect of retrofitting and Wallenius prepares very carefully so that ships are not taken out of service. Instead, they are retrofitted in five stages, in line with their normal schedule. The first stage takes place at the ship’s scheduled drydocking and consists of initial preparation work. The next four stages are timed to coincide with the ship’s scheduled arrivals back in Europe every few months. The whole process takes up to one year.

Per explains why Wallenius adopts this approach: “Besides avoiding downtime, carrying out installation at the ship’s scheduled stops in Europe avoids travel costs for the company fitting the system and makes it easier for us to be involved and maintain a good level of co-operation. And even though it is practically possible to carry out the initial ballast pipe preparations when the vessel is in the water, we prefer doing it in drydock to reduce the risks.”

Aside from the need for careful scheduling, Wallenius have learned a great deal from their retrofitting experiences and can pinpoint several challenges and considerations.

Crucially, they have learned that space and power requirements must be established very early in the process. Finding room for a system can be difficult and may involve moving spare equipment, cutting through steel work or even modifying tanks. The electrical load balance must also be checked at the planning stage.

Planning for installation – getting the timing right Once you have selected your system,

the next step is installation.

You will need to decide if you are going to fit the system at sea or in drydock. If the latter, you may want to combine the retrofitting with a scheduled drydocking.

Whether you can will depend on your survey schedule and how it aligns with the Convention compliance dates. You will also need to make sure the system can be delivered by your preferred time.

In the examples below, the two ships had their keels laid before 2009. Ship 1 has a ballast water capacity of greater than 5,000 m3 and ship 2 has a capacity of less than 5,000 m3 but more than 1,500 m3.

To comply with the Convention, ship 1 must install a ballast water treatment system by the first intermediate or renewal survey* which occurs after the anniversary of the ship’s delivery date in 2016.

Ship 2 must install a ballast water treatment system by the first intermediate or renewal survey* which occurs after the anniversary of the ship’s delivery date in 2014.

If the owners wish to retrofit during scheduled drydocking (at renewal survey), ship 1 will need to retrofit in 2015 and ship 2 will need to retrofit in 2011. *whichever occurs earlier

The Ballast Water Management Convention The Ballast Water Convention has been developed to regulate discharges of ballast water and reduce the risk of introducing non-native species.

Once in force, it will require ballast water treatment to be used in place of ballast water exchange. This requirement will be phased in according to the timescales shown in the table below, and is based on ships’ year of construction. 13 treatment systems are fully approved* and more are expected. *As of 24 January 2011

72 NAFS issue 3/2011

cover story

interview with

Dimitris Poulos

Manager Marine, Diesel equipment & Parts and Services, Alfa Laval, Greece

Matters relating to environmental aspects of Alfa Laval’s business are high on our corporate agenda The Union of Greek Shipowners has consistently supported the view that a multi-faceted approach is needed to address ship emissions reductions. To be successful, such an approach should take into consideration the availability of technology to reduce emissions and the need to encourage innovation while not undermining the economics of world trade. How Alfa Laval contributes to the protection of the environment using technology and innovation?

The message below stated from our CEO already from 2006 indicates the strong focus of our group to the protection of the environment.

"Matters relating to environmental aspects of Alfa Laval’s business are high on our corporate agenda. Our main contribution to a cleaner global environment stems from an increased use of our products. We are also working actively to address issues related to our own environmental impact".

Alfa Laval’s products play a key role in areas that are of vital importance to society, such as energy, the environment and food. Heating, cooling, separating and transporting are basic functions that meet the needs that arise in most industries. Alfa Laval’s equipment can also contribute to reducing energy and water consumption and minimizing carbon dioxide emissions, an increasingly important element of the efforts to reduce the environmental impact caused by humans.

The technologies that usually are serving our environment are : Heat exchangers Various solutions for heat transfer are used in most industrial processes. Heat exchangers transfer heating or cooling from, for example, one fluid to another andare of great importance for efficiency in the entire manufacturing process.

Alfa Laval is continuously developing more efficient heat exchangers to maximizeenergy utilization. For instance, we keep extending temperatures and pressures ofour plate heat exchangers so that they can replace less efficient heat transfertechnologies.

Centrifugal separation and filtration Increased separation efficiency results in greater product yield with a consequentsaving of natural resources and energy. Because our high-speed separators,decanter centrifuges and filters provide excellent separation, our customers enjoyimproved yield, better recycling, reduced waste and lower energy consumption.Examples of separation duties are treatment of crude oil, fuel oil, lubricating oil andindustrial fluids, dewatering of sludge in wastewater treatment plant and cleaning ofcrankcase gases from truck and ship diesel engines.

Fluid handling The ability to thoroughly clean and sterilize food and pharmaceutical process plants is essential for efficient operation. Through good design and innovative Manufacturing techniques, Alfa Laval is constantly striving to improve the ease of cleaning of the pumps, valves and pipes that we sell. This ensures that the minimum of cleaning fluids is needed in a process and the risk of contamination of the product is reduced.

NAFS issue 3/2011 73

cover story

ALFA LAVAL

Tell us about Alfa Laval’s main contribution to a cleaner global environment. What is the Green processes and the Green operations?

Alfa Laval’s core competences of fluid handling, separation technology and heat transfer are at the heart of many industrial and environmental protection processes.

Our products and expertise contribute to the efficient utilization of energy, cleaning of water and fluids, efficient production of food and pharmaceuticals.

Thus, Alfa Laval’s equipment can contribute to reducing energy and water consumption and minimizing carbon dioxide emissions, an increasingly important element of the efforts to reduce the environmental impact caused by humans.

We are committed to continuously improving our products and services to provide our customers with an opportunity to reduce their operational costs whilst improving environmental performance.

Alfa Laval makes a significant contribution to develop scope and ambition level for "Green Operations", covering all our internal environmental processes.

We have looked at our processes – where we could have impacts and where we should have targets to reduce the Greenhouse Gas effect. For the chosen processes we have initiated measurements. Now we have enough facts to actually set an aggressive but yet realistic target: A yearly reduction with 5% between 2007 and 2011.We want these environmental issues to become a natural part of the line work.

Alfa Laval endeavours to perform its own operations as cleanly and efficiently as possible, and to take environmental aspects into consideration when developing, designing, manufacturing, servicing and marketing its products.

Especially for the marine environment, which faces serious threats, Alfa Laval believes in Pure Thinking. What exactly is the Pure Thinking?

‘Pure Thinking’ is what the Alfa Laval brand stands for. ‘Pure’ relates to the fact

that Alfa Laval is active in most of industry’s refining and purifying processes. As we explained you above a lot of our activities are related to environment. ‘Pure Thinking’ positions Alfa Laval as a solid performer both in optimizing our customers’ processes and in creating better everyday conditions for people. Alfa Laval is contributing with products and services that reduce the impact of shipping on our living seas. Not only do we help ship owners and shipbuilders meet environmental legislation, we strive for solutions that do much more than what is required.

In new areas, such as ballast water treatment, we even work directly with authorities and classification societies to ensure effective and appropriate solutions. Such invasions are costly and usually irreversible, but today they can be prevented with Alfa Laval’s Pure Ballast treatment system. Pure Ballast neither requires nor generates chemical, and is thus the only truly chemical-free system with full Ballast Water Type Approval.Just as our solutions protect the environment, they also ensure the safety, efficiency and operating economy of those who work with them. Reliability is in constant focus since it is the systems that protect the environment that can least afford to fail.

It is anticipated that the IMO Ballast Water Management (DWM) Convention (2004) will enter into force by 2012. The provisions of the Convention require all ships to be fitted with treatment systems by mid-2017, at the latest. It is hoped that, with the approval of more ballast water treatment technologies, the challenge of retrofitting of equipment to some 50,000 existing ships of the world fleet from 2014 will be manageable. How strong and ready is Alfa Laval to face this new situation?

Alfa Laval already market leader in Pure Ballast with about 150 installations ordered and about 70 under operation and commissioning strongly believes that will be also a key player in this market also in the future. The superior technological quality and reliability of the product and the very well developed service network that maintains in more than 100

countries will be the key factors that will bring to us a market share equivalent with the other successful products of AL in the marine market. AL has totally 24 production units in all the world and this production development is giving the flexibility and alternative solutions to anticipate on the peaks of the demand if and when this will be applied.

The disaster in Japan due to the uncontrollable nuclear threat from the accident in the Fukushima nuclear power plant, has serious impacts on the environment. What is your comment on this important issue?

Alfa Laval has always in priority the environmental protection as it has been referred before. Being a Scandinavian company always is sensitive to the health and safety issues not only internally but also externally helping our customers to anticipate in this kind of issues. A lot of times we are working in cooperation with our customers in order to create innovative products and processes that will prevent this kind of environmental and human disasters.

What is your opinion about the perspective of shipping industry for the year 2011, having in mind that the shipping sector is still characterized by overtonnaging, increase in newbuilding orders, lack of financing and acute competition?

The shipping industry is following more or less the global economy recession or recovery that seems to be in a very turbulent basis due to the debt crisis that is going around all the world. Shipping always is giving opportunities as always there are gaps in the transportation market depending from the kind of product traded, produced and consumed. Shipping companies have to be flexible to jump into segments and markets that were not until competent to anticipate due to their traditional way of working and thinking. The Greek owners one more time seems that are catching these few opportunities and dare to go into new challenges having financial risk and operational capacity in a balance. We strongly believe that one more time they will find the way to keep the lead of the shipping industry also in this turbulent global environment that exists today.

74 NAFS issue 3/2011

green report

FRANMAN

CleanBallast system type approved and already over 32 units in successful commercial operation The CleanBallast system, consisting of a special

addition, the efficient removal of sediment consider-

mechanical filter process and an advanced disinfection

ably reduces tank cleaning costs and prevents loss of

unit, so far been ordered for more than 40 installations.

valuable loading capacities.

A number of these systems has been installed and

Long experience in treating water and wastewater

are in successful commercial operation since the end

aboard ships and offshore rigs helped the Bremen-

of 2009, making CleanBallast one of the few systems

based company in developing the modular ballast

that can demonstrate a longer operational duration in

water treatment system, which is available from

commercial application. As of today, the technology

capacities of 150 m³/hr to 3,750 m³/hr. CleanBallast

used for lean Ballast can claim already over 15 years

stands out for its technological reliability, sustainability

of cumulated successful commercial operational expe-

and economical operation and reduced investment

rience. Because of the increasing negative impacts of

costs thus meets and exceeds the expectations and

alien marine organisms transported in the ballast water

needs of both shipowners and shipyards. The system,

of oceangoing ships, the International Maritime Organ-

which can operate not only in sea water but also in

ization (IMO) spent many years working on a Ballast

brakish waters, is offered for various capacities and

Water Convention. This convention adopted in 2004

assignments both for new building and retrofitting.

aims in preventing the unintended transport of microor-

RWO with its CleanBallast product has also been a

ganisms in ballast water. RWO started developing

pioneer in the assessment of ballast water treat-

the Clean Ballast technology in 2003. It was refined

ment system’s effect on ballast tank coatings and

Germanischer Lloyd.

over the years and extensively tested under real-life

corrosion. Thorough corrosion tests were undertaken

The tests included simulated operation over an ap-

conditions. Even under extreme conditions, such as

by independent institutes and have proved that the

proximate entire lifetime of a ballast water tank/piping

high sediment concentrations, CleanBallast exceeded

CleanBallast ballast water treatment system does not

structure (approx. 40 years). These studies were later

the IMO test requirements. The design and testing of

increase the corrosive properties. Thorough acceler-

recommended by the IMO technical group GESAMP-

the system under real environmental conditions is an

ated corrosion studies were carried out by RWO in

BWWG, as part of the guidance for other vendors

essential prerequisite for guaranteeing fast and safe

cooperation with a leading European corrosion insti-

developing ballast water treatment studies, to be

loading of ballast water and short times alongside. In

tute (SWEREA-KIMAB) and the classification society

included in their respective approval process.

Based on the result of these tests, both SWEREA

Yanmar launches new engine

KIMAB and Germanischer Lloyd concluded that there are no additional corrosive properties of seawater

Launch of the medium-speed 6EY22 engine under the themes of "improving life cycle value" and "realizing a harmonious symbiosis with the nature"

treated with CleanBallast, compared to untreated sea-

Yanmar has launched the medium-speed marine auxiliary engine to be called 6EY22. Ever since its

Designed and made in Germany" is still an interna-

establishment, Yanmar adopted the fundamental principle of "To save fuel is to serve mankind" and has continuously been involved in the development of innovative products and technologies. This way, Yanmar has contributed to the preservation of the world's energy and natural resources and the realization of a harmonious coexistence with the natural environment. The 6EY22 engine has been developed based on the fundamental concepts of "improving life cycle value" and "realizing a harmonious symbiosis with the nature".

It embodies the qualities of safety, reliability and durability together with competitive operation costs.

Main Features: 6EY22 is compliant with the International Maritime Organization IMO-2 NOx emission regulations scheduled to enter into effect as of January 1, 2011. 6EY22 features a Yanmar proprietary fuel combustion system together with a high pressure Miller-type cycle system that combines a Miller-type camshaft (which enables fast closing of the intake valve) with a high compression ratio turbocharger, allowing the simultaneous reduction of NOx emissions and fuel consumption. 6EY22 employs technologies that control the quantity of impurities in the combustion chamber when Heavy Fuel Oil is used, along with filtration mechanisms, which allow the maintenance interval to be increased. The configuration of the engine has been improved to secure a larger space for maintenance, as well as easy dismantling and assembly.

The increase in engine output, modularization of the parts and improved configuration have resulted in the reduction of the space necessary for engine installation by about 17% compared with previous Yanmar engine models. The separation of the fuel injection pump from the pump drive, together with the coating of the plunger with a special agent, significantly contribute to the reduction of SOx emissions.

For further information contact FRANMAN LTD.

water and thus CleanBallast does not increase corrosion in ballast water tanks. Furthermore, CleanBallast is certified and classified by the GL as compatible with epoxy-based ballast water tank coating systems. tionally well-known and recognised mark of quality of the RWO maritime water treatment experts, with the CleanBallast plants being manufactured at their main site in Bremen.

Due to its leading edge technologies, plant reliability and short delivery times, RWO has already established itself as the international market leader in bilge water treatment and this role is about to be continued with its ballast water treatment system CleanBallast.

RWO Marine Water Technology, has received an order for three of its ballast water treatment systems CleanBallast from the Japanese shipyard Sumitomo Heavy Industries Marine & Engineering Co. Ltd. (SHIME). The shipyard located in Yokosuka, Japan, has built in excess of 1,300 ships. Specialising in mediumsized tankers with high added value SHI-ME has a reputation for being one of the technology leaders in the industry. The ballast water treatment plants of the long-established Bremen company RWO will be installed in 2012 in three Aframax tankers which will be built for a European shipowner. RWO is represented in Greece and Cyprus by FRANMAN LTD.

• Ένας από τους πιο σύγχρονους στόλους παγκοσμίως

Με προσήλωση στην ασφάλεια

• Δεξαμενόπλοια αποκλειστικά διπλού κελύφους • Σεβασμός στο περιβάλλον • Ελληνική σημαία με Έλληνες ναυτικούς • Κίνητρα για επαγγελματική εξέλιξη Ελλήνων Αξιωματικών • Ποιότητα υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές

A Member of

A Member of

Δραγατσανίου 8 • 105 59 Αθήνα• τηλ. 210 3748000 • fax 210 3254677 • www.arcadiasm.gr

76 NAFS issue 3/2011

green report Maran Tanker Management Further Leads In Sustainable Shipping With energy efficiency at the forefront of today’s environmental agenda, Maran Tankers Management Inc. (MTM), the largest tanker operator in Greece, has collaborated with class society ABS in the development, review and revision of their Company and Ship Energy Efficiency Management Plan (CEEMP/ SEEMP). The plan provides a mechanism for

ABS and implemented in accordance with the ISO 14001

tions,” says Stavros Hatzigrigoris, Managing Director

procedures. It is expected that the Plan, which

of MTM.

complies with current International Maritime Organiza-

According to ABS Vice President of Global Technology

tion’s (IMO) SEEMP Guidelines and also takes into

and Business Development Kirsi Tikka, who leads the

account INTERTANKO’s Guide for Tanker Energy

society’s Environmental Solutions Group, the building

Efficiency Management Plan and OCIMF’s Guide for

block for operational efficiency planning has come

Energy Efficiency and Fuel Management, could serve

from IMO’s SEEMP. This is a ship-specific tool aimed

as an industry model for environmental performance

at continuous improvement of a vessel’s performance.

management.

“It can be thought of as a catalogue of best practices

While there are a variety of environmental issues

that may be implemented on a particular vessel to

Maran Tankers Management Inc. Collaborates With ABS on Company and Ship Energy Efficiency Management Plans

improve its fuel efficiency,” explains Tikka.

“SEEMP

plans can serve as a key ingredient to a broader corporate energy management plan like the one developed by MTM. “MTM has a strong history of embracing energy efficiency initiatives,” says Tikka. “ABS is a class society known for its technology leadership. So this collaboration is a good opportunity for ABS and MTM. ABS’ goal is to be the class society of choice for

identifying measures aimed at maximizing operational efficiency throughout MTM’s fleet and establishes a

and regulations up for discussion, energy efficiency

the new generation of environmentally-friendly and

management tool for the Company and their fleet of

is particularly interesting because it is about CO2

energy-efficient ships and we look forward to assisting

vessels.

emissions and it also has a commercial aspect. “MTM

other owners as they move forward in this area.”

has incorporated fuel saving measures and efficiency

Founded in 1862, ABS is a leading international clas-

The goal is to continually improve the energy ef-

technology across our new building specifications and

sification society devoted to promoting the security

ficiency of all sea born operations. The Plan is linked

ship operations, however, having in place the CEEMP/

of life, property and the marine environment through

to MTM Energy Efficiency Management Policy and

SEEMP allows these measures to be documented

the development and verification of standards for the

to the relevant Environmental Program on Energy

and monitored for further improvement. It also allows

design, construction and operational maintenance of

Efficiency which has been established, maintained

us to be proactive and satisfy the upcoming regula-

marine-related facilities.

The Practical Realities of Ballast Water Treatment Systems ABS Issues Updated Advisory on Ballast Water Treatment Technologies & Regulations ABS announces the release of its updated Bal-

evaluation of treatment technology options. Included

installation engineering. It contains checklists for both

last Water Treatment Advisory to assist industry in

are discussions of the key features of ships’ ballast

owners and vendors.

understanding and addressing the evolving regulatory

water handling systems and treatment technologies

regime of ballast water treatment (BWT). This latest

that may have an important impact on the ship, crew

Founded in 1862, ABS is a leading international clas-

publication in ABS’ Advisory series provides practical

ballast practices and operating costs.

sification society devoted to promoting the security

guidance to shipowners, operators and builders as

of life, property and the marine environment through

they make important investment decisions concerning

“Ballast water exchange presents significant opera-

the development and verification of standards for the

the best-suited technology to use in their operations.

tional concerns and challenges and it may not provide

design, construction and operational maintenance of

a totally effective solution to reduce the spread of un-

marine-related facilities.

“The industry is in a ‘wait and see’ mode when it

wanted aquatic organisms and pathogens from ships’

comes to ballast water management,” explains Kirsi

ballast water,” says Tikka. “Ballast water treatment

Tikka, Vice President of Global Technology and Busi-

is considered by many to be a necessary measure to

ness Development. “Until the proposed international,

meet the proposed standards.”

regional and local regulations are ratified and/or finalized, there is a great deal of uncertainty among

The 56-page Advisory is divided into key sections

ship operators as to how they should proceed with

covering regulatory developments, an overview of

their system selections. The initial Advisory published

treatment technologies, considerations for systems

last year was so well received by the industry we felt

selection, installation and operation, evaluation check-

it was time for an update to reflect the current state of

lists and available systems. The evaluation checklists

regulations and available systems.”

include details such as vessel ballast system particulars, ship and service characteristics that impact

The advisory summarizes the practical realities of

BWT selection, treatment technology factors, general

shipboard BWT systems to assist operators in their

treatment system considerations, and challenges for

“The industry is in a ‘wait and see’ mode when it comes to ballast water management,” explains Kirsi Tikka, Vice President of Global Technology and Business Development.

“Until the proposed international, regional and local regulations are ratified and/or finalized, there is a great deal of uncertainty among ship operators as to how they should proceed with their system selections. The initial Advisory published last year was so well received by the industry we felt it was time for an update to reflect the current state of regulations and available systems.”

NAFS issue 3/2011 77

green report

ABS / HELMEPA

Guide Taps Into ABS, DSME, APMM Joint Industry Project Findings

ABS Provides Guidance For Gas Fuelled Ships With rising fuel costs and today’s global interest on

sulfur oxide (SOx), LNG fueled propulsion systems

operational, economic and regulatory impacts from

emission reduction, liquefied natural gas (LNG) is

could be a practical and beneficial solution. It is

the use of LNG as a fuel source.

considered a promising alternative fuel for all type of

a matter of when, not if, LNG will be a commonly-

Results from the study were presented by DSME in

ships. In response to industry’s need for technical

selected fuel source and we need a sound basis for

March during industry’s premiere gas conference,

guidance for new construction and existing vessel

ship designs,” says Wiernicki.

Gastech, in Amsterdam. Found to be of particular

conversion, leading class society ABS announced

More than 50 years of ABS’ experience with the

interest were the considerations given to the type

today the release of its Guide for Propulsion and

handling and storage of LNG on board ships, many

and arrangement of fuel tanks used to provide the

Auxiliary Systems for Gas Fuelled Ships.

with dual-fuel diesel propulsion plants was incorpo-

utmost safety for the crew and to minimize capacity

The new ABS Guide, considered to be the most

rated into the Guide.

reductions. The study found that the initial costs for

comprehensive available to the industry, provides

Consideration was also given to industry standards

LNG fueled propulsion could be recouped within a

criteria for the arrangements, construction, instal-

including the IMO Resolution MSC.285(86) Interim

three to 10-year period, depending upon the applied

lation and operation of machinery components and

Guidelines on Safety for Natural Gas-Fuelled

LNG prices.

systems for vessels fueled by natural gas. The

Engine Installations in Ships, the International

“Natural gas has been used as a fuel for small re-

objective of the guidance is to minimize operating

Gas Carrier Code and the IMO International Code

gional non-LNG carriers working in environmentally

risks and promote the protection of the vessel, its

of Safety for Gas-Fuelled Ships, currently under

sensitive areas,” says ABS Director, Environmental

crew and the environment.

development.

Technology Yoshi Ozaki who led ABS’ involvement

Christopher J. Wiernicki, ABS CEO and President

Significant contributions to the Guide also came

in the project “This study further supports technical

says that the shipping industry needs to examine

from a joint research project with DSME and

feasibility of LNG fuel and suggests promise for a vi-

the issues surrounding the transition from traditional

A.P. Moller Maersk to develop a LNG-fuelled

able extended business line for LNG suppliers.”

fuels to LNG, to verify that solutions provide an

containership. Concluded earlier this year, the

Founded in 1862, ABS is a leading international

equivalent level of safety and reliability to those es-

project addressed the design and technical issues

classification society devoted to promoting the

tablished for LNG storage and transportation. “With

surrounding the use of a 7,000 TEU containership

security of life, property and the marine environment

ship operators facing economic pressures from fuel

burning LNG as fuel for both propulsion and power

through the development and verification of stand-

costs combined with impending regulations aimed

generation, with ABS providing Approval in Principle

ards for the design, construction and operational

at reducing exhaust gas emissions, particularly for

for the resulting design. The study also assessed

maintenance of marine-related facilities.

Ολοκλήρωση της Έκθεσης

της HELMEPA στη Χίο

Τιμώντας τη μνήμη της Μαρίας Π. Τσάκου, το Διοικητικό Συμβούλιο της HELMEPA, της αφιέρωσε τη λειτουργία περιβαλλοντικής Έκθεσης με θέμα “Ας αλλάξουμε συνήθειες… Όχι το κλίμα”, στην πόλη της Χίου, στο διάστημα 9 έως 15 Απριλίου και 2 έως 6 Μαΐου.

H Έκθεση ολοκληρώθηκε την Παρασκευή 6 Μαΐου, με την επίσκεψη μαθητών από το Δημοτικό Σχολείο Οινουσσών και το Ειδικό Σχολείο Χίου. Στην Έκθεση η HELMEPA μετέφερε συνολικά 1.531 παιδιά συνοδευόμενα από 128 εκπαιδευτικούς, από 30 σχολεία του Νομού Χίου. Τους μαθητές και τους εκπαιδευτικούς τους ξενάγησαν στο χώρο της Έκθεσης επιστημονικά στελέχη της HELMEPA που τους ενημέρωσαν για τις αιτίες και τις καταστρεπτικές συνέπειες της κλιματικής αλλαγής. Η HELMEPA επιθυμεί να ευχαριστήσει το Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης του Ιδρύματος “Μαρία Τσάκος” για τη φιλοξενία της έκθεσης, τη Διεύθυνση Πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Χίου για την άψογη συνεργασία όπως και τους δασκάλους που συνόδεψαν τα παιδιά. Ακόμη, τον κ. Μιχάλη Δαλακούρα, Αναπληρωτή Ταμία του Δ.Σ. της HELMEPA για την οικονομική του υποστήριξη, το Ίδρυμα “Αικατερίνη Λασκαρίδη” για την προσφορά φωτογραφικού υλικού και το Μέλος Chandris Hellas και το ξενοδοχείο “Chandris” για τη φιλοξενία που προσέφεραν στα στελέχη της HELMEPA. Η Έκθεση θα μεταφερθεί στα Ψαρά, όπου θα φιλοξενηθεί από το Δήμο Ψαρών μεταξύ 25 και 27 Μαΐου, για να την επισκεφτούν όλοι οι μαθητές των Ψαρών αλλά και η τοπική κοινωνία.

78 NAFS issue 3/2011

green report

ECOCHLOR

Ecochlor Ballast Water Treatment Systems Company Profile Ecochlor Hong Kong and Ecochlor Hellas are the regional offices of Ecochlor Inc, USA; a dedicated company which has developed proprietary ballast water treatment systems that have been specifically designed to safely and economically eliminate the worldwide transfer of aquatic invasive species.

Technology Review Ecochlor utilizes a two step process to control aquatic invasive species. The system includes a pre-treatment filtration step followed by the injection of a dilute solution of chlorine dioxide. The filters are located in close proximity to the ballast water pumps but the chlorine dioxide generation module can be located in any convenient location on board the vessel.

Chlorine dioxide is not chlorine and has been used for almost 60 years in industrial applications.

1. Proven technology – safe, reliable, and cost effective 2. Effective on all invasive species 3. Generated on board ship – safely and economically, as needed 4. Non-corrosive to ship metal or coatings 5. Environmentally safe for discharge after treatment Ecochlor technology will meet the most stringent discharge requirements including New York state, Washington state and California state standards.

System Requirements Low initial cost Most effective technology on the market, especially on high and very high volumes Ideal solution for retrofits Very small power consumption Small footprint Fully automated No back pressure effect due to filter (max drop up to 0.5Bar) Global network Explosion proof option

80 NAFS issue 3/2011

green report

DNV

A major step towards the new environmental era for tanker shipping The introduction of a new crude oil tanker concept that is fuelled by liquefied natural gas, has a hull shape that removes the need for ballast water and will almost eliminate local air pollution. This concept vessel also recovers hundreds of tons of cargo vapours on each voyage and represents a major step towards the new environmental era for the tanker shipping industry.

The new crude oil concept vessel, named Triality, has been developed through a DNV innovation project. As its name indicates, it fulfils three main goals: it is environmentally superior to a conventional crude oil tanker, its new solutions are feasible and based on well known technology, and it is financially attractive compared to conventional crude oil tankers operating on heavy fuel oil.

DNV CEO Henrik O. Madsen, who presented the new concept in its VLCC version in London today, says: “I am convinced that gas will become the dominant fuel for merchant ships. By 2020, the majority of owners will order ships that can operate on liquefied natural gas (LNG). As a leading class society, DNV has an important role to play in finding more environmentally friendly solutions for the

13 500 m3 LNG - enough for 25 000 nautical miles

trip. These liquefied petroleum gases will then be

shipping industry, and I’m proud of what has been

of operation - are located on the deck in front of

stored in deck tanks and up to half will be used as

achieved for the crude oil tanker segment through

the superstructure. The generators are dual fuel

fuel for the boilers during cargo discharge, while the

this innovation project that we are presenting

(LNG and marine gas oil) while the auxiliary boilers

rest can be returned to the cargo tanks or delivered

today.”

producing steam for the cargo oil pumps operate on

to shore during oil cargo discharge.

Less harm to the environment

recovered cargo vapours (VOCs).

Environmentally superior ship also profitable

The Triality concept VLCC has been compared to

No ballast water

When it comes to the additional cost of building a

a conventional VLCC. Both ships have the same

A traditional tanker in unloaded transit needs ballast

vessel like Triality and the reduced cost of operating

operational range and can operate in the ordinary

water to obtain full propeller immersion and suf-

it, Henrik O. Madsen’s conclusion is clear: “It is

spot market. Compared to the traditional VLCC, the

ficient forward draft to avoid bottom slamming. The

possible to develop an environmentally superior

Triality VLCC will:

new V-shaped hull form and cargo tank arrange-

ship and be profitable at the same time. Our best

• emit 34% less CO2

ments completely eliminate the need for ballast

estimate is an additional capital expenditure of 10-

• eliminate entirely the need for ballast water

water in the VLCC version. There will also be much

15% for a Triality VLCC newbuilding compared to a

• eliminate entirely the venting of cargo vapours

less need for ballast water on other kinds of crude

traditional VLCC. Even with this extra cost included,

(VOCs)

oil tankers, such as Suezmax, Aframax and smaller

we estimate a reduced life cycle cost equal to 25%

• use 25% less energy

ships. The new hull shape results in a reduced wet-

of the newbuilding cost for a traditional VLCC.

Less harm will also be caused to the health of peo-

ted surface on a round trip and has a lower block

“Triality is a concept vessel and a ship builder will

ple living close to busy shipping routes and ports as

coefficient and thus a more energy efficient hull.

need to prepare a detailed design before the first

NOx emissions will be reduced by more than 80%

A VLCC in unloaded transit will normally carry

Triality crude oil tanker can be constructed. The

while emissions of SOx and particulate matter will

between 80 000 and 100 000 tons of sea water

Triality concept is based on well known and proven

fall by as much as 95%.

containing organisms that can cause damage when

components and systems, so in principle a Triality

The new concept tanker has two high pressure dual

released into foreign ecosystems. In addition, a lot

crude oil tanker introducing all or some of the in-

fuel slow speed main engines fuelled by LNG, with

of fuel is needed just to transport this extra water.

novative elements in the concept can be designed

marine gas oil as pilot fuel. The next phase of the

And finally, the initial coating and later maintenance

today. I am convinced that the Triality concept will

Triality concept development will review the use

of ballast tanks during operations are among a

create great interest among ship builders and crude

of dual fuel medium speed engines and pure gas

shipowner’s main concerns.

oil tanker operators, so that the first Triality crude oil

engines.

The Triality VLCC can collect and liquefy more than

tanker will leave a shipyard before the end of 2014,”

Two IMO type C pressure tanks capable of holding

500 tons of cargo vapours during one single round

concludes DNV CEO Henrik O. Madsen.

82NAFS issue 3/2011

green report

by Anastasia Kouvertari Lloyd’s Register Environmental Coordinator

Building a case for tomorrow’s alternative fuel – the option for LNG

Abstract

Under MARPOL 73/78 Annex VI, the maximum allow-

market today.

A debate on climate change, gives grounds for key

able sulphur content in ships’ fuels will be reduced to

The excitement of LNG as a fuel for the future is mod-

questions to arise: What are the fuels of the future?

0.10% from 2015. As of 2020, a global requirement

erated by technical and safety considerations. High

When will they be ready? Is liquefied natural gas

of 0.50% maximum will apply to all areas outside

flammability resulting from the properties of natural

(LNG) practical? What about nuclear? How about fuel

the ECAs. In view of this strict legislation framework,

gas, makes the need to safely contain the fuel critical.

cells, wind power, and so on?

shipowners will need to make some decisions on the

LNG cannot be simply pumped into conventional fuel

The current article discusses LNG as a means of

most suitable path towards fulfilling their rule obliga-

tanks, as it needs to be stored at minus 165 degrees

meeting our environmental challenges, but through a

tions. With fossil fuels being the default option as

C at or near atmospheric pressure. Heavy insulation

holistic approach that addresses natural gas as one

the moment, the alternatives offered to the industry

of fuel tanks, taking the form of cylindrical flasks will

of the options and not as a panacea for shipping to

include:

thus need to take place (Source: www.bimco.org).

overcome the imbalance in the ecological equilibrium

- operations on low sulphur fuel oil (LSFO), that is

Moreover, closely linked to the storage issue, are the

of the atmosphere.

burning only distillates

implications relating to loss of cargo space.

- operations on heavy fuel oil (HFO) coupled with the

Moving on to the supply side, the inadequacy in LNG

Introduction

utilisation of technology, i.e. scrubbers

bunkering infrastructure comes as an addition to

By Liquefied Natural Gas (LNG) we mean natural

- shift to alternative fuels such as natural gas

the umbrella of technical obstacles to be resolved.

gas, mainly comprising of methane, which has tem-

Striking the balance between the pros and cons

Today ships burning LNG are being bunkered by a

porarily been converted to liquid form for the scope of

One of the key merits for LNG operations is the virtual

tank truck or a shore-based tank plant, although LNG

storage and transport. On top of being non-toxic and

eliminination of harmful emissions at a local level.

terminals for small-scale bunkering are expected to

non-corrosive, LNG occupies about 1/600 the volume

Propulsion systems based on LNG as a fuel can mini-

be introduced in strategic ports in the foreseeable

of natural gas in the gaseous state; thus being one of

mise the production of SOx emissions, significantly

future. There is a clear message from the industry

the most cost-efficient fuel to transport by sea in the

lower emissions in particulate matters and reduce

regarding the development of robust rules and stand-

absence of pipelines.

NOx emissions. It is yet doubtful how the use of LNG

ards to cover bunkering, interface, hose connections,

Interest in LNG was not driven though by its unique

as a fuel can facilitate in achieving a global decrease

couplings and overall the safety features surrounding

volume characteristics when liquefied but by the

in CO2 emissions.

the use of LNG as fuel.

ongoing discussions on GHG emissions and ship-

Apart from the inland ecological benefits, which

It is becoming more obvious that the overall energy

ping’s carbon footprint. The aftermath of the 16th

can substantially contribute to the prevention of

needs of the LNG supply chain should be investi-

Conference of the Parties (COP 16) in Cancún

pollution in coastal areas, there is also the technical

gated by the scientific community. In particular, given

delivered little progress in the climate change arena,

and economical justification for opting for LNG as a

the heated discussions around shipping’s carbon

despite recognition that the IMO is indeed the right

fuel. It is perfectly possible to adapt diesel engines

footprint, the combination of methane escape dur-

organisation to manage the process of CO2 emis-

to burn LNG and indeed there are now an increas-

ing extraction and methane slip during combustion

sions reduction for the shipping industry, compared to

ing number of proposals in newbuilding projects, for

should be formally assessed so that a decision on

the UNFCCC.

high-efficiency engine systems using high-pressure

embarking on the option of LNG as a fuel can be

In an adjacent regulatory context, the designation of

gas applications. Furthermore, the installation of

environmentally evaluated.

more ECA’s has made the onset of LNG as fuel even

gas fuelled engines has been preliminary proved to

more relevant option for changing to more environ-

be cost-effective, assuming a price for natural gas

Assisting the launch in a new era

mentally friendly propulsion.

equals the price levels of marine diesel oil in the

Lloyd’s Register has been viewing the solution of

NAFS issue 3/2011 83

green report

LLOYD’S

LNG as a fuel but through a perspective that ration-

ships since their inception in the late 1950s. Notable

alises the industry’s options. A coherent strategy

classification firsts for Lloyd’s Register include:

addressing the deployment of new technologies will

First series built LNG ships (Shell Brunei “G” Class

need to be agreed, to ensure a smooth transition from

ships, since renamed “B”Class, built at Chantiers de

HFO to alternative fuels.

L’Atlantique, La Ciotat and CNIM, delivered from the early 70s)

There is certainly a drive for extended application

Northwest Shelf ships – groundbreaking four-tank

of LNG as fuel in short sea shipping operations and

design Moss ships (Mitsubishi, Mitsui & Kawasaki,

within designated ECA’s, but is hard to see how the

from 1989)

level of adoption will evolve; mainly due to safety,

First LNG ship built in Korea (Moss, Hyundai Heavy

technical and commercial reasons presented above.

Industries, 1994)

Our organisation is pleased to be at the forefront

First LNG ship built in Finland (Moss, Kvaerner Masa

of these developments and we are working with

Yards, from 1996)

a number of industry partners towards a series of

First GTT NO96 vessel built in Japan (Mitsubishi &

well-coordinated activities. A wide range of projects is

Mitsui, from 2002)

underway looking at alternative fuels and transitional

First conventional-sized MkIII ships built in Japan

fuels.

(Koyo Dockyard, from 2007)

We are eager to see whether LNG will have wide-

First DFDE LNG ships built in Asia (HHI, from 2007)

spread application and market acceptance as a fuel

First Q-Flex size ships (NO96, DSME, from 2007)

but this is a trend to be justified over the next decade;

First Q-Max size ships (MkIII, SHI, from 2008)

thus providing another sustainable option for ship-

FEED stage of first very large FLNG terminals (MkIII,

ping…but not the only or the only appropriate option!

SHI, first unit planned for Prelude field off Western

LNG track record

Australia, due to start production from around 2016).

Lloyd’s Register has led the classification of LNG

The excitement of LNG as a fuel for the future is moderated by technical and safety considerations. High flammability resulting from the properties of natural gas, makes the need to safely contain the fuel critical. LNG cannot be simply pumped into conventional fuel tanks, as it needs to be stored at minus 165 degrees C at or near atmospheric pressure. Heavy insulation of fuel tanks, taking the form of cylindrical flasks will thus need to take place (Source: www.bimco. org). Moreover, closely linked to the storage issue, are the implications relating to loss of cargo space.

84 NAFS issue 3/2011

green report

MAN - GL - HELMEPA

MAN Diesel & Turbo build new emissions test centre

FutureShip: Container Ship Optimization Yields Significant Fuel Savings

On 25 January 2011 the manufacturer of large-bore

As a result of the optimization, a smaller main engine can be installed than originally anticipated. The fuel

diesel engines and turbomachinery, MAN Diesel &

consumption was reduced by more than 10 % and CO2 emissions are cut by more than 90 tonnes per day.

Turbo SE, is holding the topping out ceremony for

FutureShip’s optimization procedure generated 15,000 different hull designs and evaluated them numerical-

a new emissions test centre at the headquarters in

ly. The evaluation was based on computational fluid dynamics, where the flow around the ship is simulated

Augsburg.The test facility, which goes by the name

in the computer to determine the actually required propulsion power.

of “CentAur”, is going to be used to test measures

The most efficient design was compared to the base design in model tests, which were performed in

aimed at reducing emissions from marine and

December at the Hamburg Ship Model Basin (HSVA). The optimized model had a significantly lower total

power generation engines.Above all, the invest-

resistance than the base design. For the real ship this corresponds to substantial fuel and cost savings per

ment of around a million euros is being made in the

day. The optimization expenses are amortized within a few days of operation for the series of six ships.

service of optimisation and further development of

FutureShip is specialized in developing and fine-tuning ship hull forms. The consulting and engineering com-

environmental technologies.

pany, a subsidiary of Germanischer Lloyd (GL), systematically models, varies and analyzes many hundreds

The building work is progressing rapidly.Just two

or thousands of ship designs in an automated process based on a unique parametric approach. Together

months after the topping out ceremony, in March

with the shipowner’s team, key objectives and constraints are identified. FutureShip sets up formal optimiza-

2011, the test centre will officially open for busi-

tions to explore the design space and to exploit promising options. Finally, FutureShip advises in choosing

ness.Around 100 tonnes of steel have been used

the best hull form and follows or carries out the associated tank testing. The company offers systematic and

in the colossus, which has taken a year to plan

formal hydrodynamic optimization of hull, systematic and formal hydrodynamic optimization of appendages

and build.“CentAur” (short for Clean Exhaust Test

and surface and skin friction reduction.

Centre in Augsburg”) has been built largely by local

The 9,000 TEU container ship series will be built in China, delivery of the first ship is scheduled for 2013.

businesses,including two firms of engineering con-

The lines of a 9,000 TEU container ship series were significantly improved in a joint venture of the Chinese design office Maric and Germanischer Lloyd’s subsidiary FutureShip. Shipowners Schulte Group (Germany) and Costamare Inc. (Greece) had requested the design review in order to optimize the vessel’s efficiency.

Executive Board of MAN Diesel &Turbo, stresses

Πιστοποίηση της HELMEPA με ISO 9001:2008

the importance of the test centre for the Augsburg

Από την 26η Ιανουαρίου 2011, η HELMEPA λειτουργεί ως “Ναυτιλιακό Επιμορφωτικό Κέντρο για την

site.“With “CentAur” we are safeguarding jobs, as

Πρόληψη της Ρύπανσης, Ασφάλεια στη Θάλασσα και Περιβαλλοντική Ενημέρωση” - “Maritime Training

in future we will not only be developing engines, but

Center for Pollution Prevention, Safety at Sea and Environmental Awareness”, σύμφωνα με το Πρότυπο

also offering the emissions reduction systems to go

Ποιότητας ISO 9001:2008.

with them.We want to reinforce our position on the

Η νέα πιστοποίηση όχι μόνο αντικατέστησε την παλαιότερη κατά ISO 9001:2000, αλλά διεύρυνε το

market as a system supplier and so will be investing

πεδίο εφαρμογής του Συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας της HELMEPA. Συγκεκριμένα, το Ναυτιλιακό

more heavily in research and development in the

Επιμορφωτικό Κέντρο περιλαμβάνει εκτός από το Ναυτιλιακό Τομέα, τον Τομέα Περιβαλλοντικής

next few years.”

Ενημέρωσης και τον Τομέα Διεθνών Συνεργασιών.

All MAN Diesel & Turbo’s engines already meet cur-

Σκοπός της παραπάνω διεύρυνσης είναι η λειτουργία και των περιβαλλοντικών προγραμμάτων “Παιδική

rent emissions standards, but the limits are going

HELMEPA” και “Ναυτίλοι” καθώς και όλων των υπόλοιπων δράσεων που πραγματοποιεί η ένωση στην

to be made even tougher in the future.IMO Tier III,

Ελλάδα και το εξωτερικό, σύμφωνα με τις διαδικασίες του Προτύπου Ποιότητας ISO 9001:2008.

sultants from Augsburg and specialist companies from Bobingen, Schrobenhausen and Ismaning.

Dr Hans-O. Jeske, Chief Technology Officer on the

the next stage of the emissions limits set by the International Maritime Organisation (IMO) for shipping

Οι υπηρεσίες που η HELMEPA προσφέρει στα Μέλη της, εταιρείες, πλοία και ναυτικούς, έχουν πάντα

worldwide, will come into force already in 2016, for

γνώμονα την εθελοντική, εταιρική και ατομική, δέσμευση τους για καθαρές θάλασσες και ασφάλεια στα πλοία

example.This means that nitrogen oxide emissions

και την ανάγκη συνεχούς, συνεπούς και έγκυρης πληροφόρησης τους στα θέματα αυτά. Όσον αφορά τους

in coastal waters will have to be reduced by 80

μαθητές, τους νέους και το ευρύτερο κοινό, καλλιεργείται η περιβαλλοντική συνείδηση και δίνεται η ευκαιρία

per cent compared with 2010 levels.With a view

έκφρασης αυτής της ευαισθητοποίησης στην πράξη.

to meeting future challenges, the new “CentAur” facility will be used to test various emissions reduc-

Τέλος, σύμφωνα με την Ιδρυτική Διακήρυξη, συνεχίζεται η μεταλαμπάδευση της φιλοσοφίας της HELMEPA

tion options, including catalyst technology, exhaust

σε άλλες ναυτιλιακές κοινότητες με τη δημιουργία νέων MEPAs που συνεργάζονται για την προώθηση

gas recycling and particle filtration.To this end two

κοινών στόχων.

engines will be connected to the equipment and subjected to various tests while running.The results

Η Γραμματεία της HELMEPA επιθυμεί να ευχαριστήσει την ηγεσία και τα στελέχη του Γερμανικού

will be sent straight back to the R&D department

Νηογνώμονα (Germanischer Lloyd) σε Αμβούργο και Πειραιά, για την επίδοση του Πιστοποιητικού κατόπιν

and turned into optimised technologies.

επιθεώρησης και για την άριστη μακρόχρονη συνεργασία.

86 NAFS issue 3/2011

green report O ΟΛΠ στο Οικολογικό Δίκτυο Eco Port Status

OΛΠ - DNV - ΒΙ.ΠΑ.Σ

DNV develops process to utilize CO2 DNV, an international leader in services for managing risk, has developed a process to convert carbon dioxide (CO2) into useful products. Results suggest that its electrochemical conversion process could be a commercially viable technology in the future.

“This is part of DNV’s ongoing commitment to research & innovation and its vision to make a global impact for a sustainable future,” said DNV’s COO Bjorn K. Haugland at the World Future Energy Summit in Abu Dhabi today. “Global regulation of CO2 emissions is a looming concern for industries that depend on fossil

Ο ΟΛΠ Α.Ε. αποτελεί πλέον ένα από τα 13 Ευρωπαϊκά λιμάνια και ένα από τα δύο λιμάνια της Μεσογείου, τα οποία εντάχθηκαν στο Οικολογικό Δίκτυο Eco Port Status. Όπως ανακοίνωσε ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Γιώργος Ανωμερίτης, “αποτελεί ιδιαίτερη αξία το Λιμάνι του Πειραιά να εντάσσεται με απόφαση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων (ESPO) στο Δίκτυο Οικολογικών λιμανιών της Ευρώπης, μετά από αξιολόγηση του φακέλου των θεμάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης. Ο ΟΛΠ Α.Ε. συμμετείχε ενεργά στην Τεχνική Συνάντηση της σχετικής Επιτροπής, καθώς και στο Συνέδριο για τα Green Port Logistics and Energy for Green Ports στη Βενετία με την επικεφαλής του Τμήματος Περιβάλλοντος του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Χρυσάνθη Κοντογιώργη”. Όπως είναι γνωστό ο ΟΛΠ Α.Ε. έχει ήδη εγκαταστήσει Σταθμό Περιβαλλοντικών μετρήσεων, δίκτυα αποβλήτων, ενώ εκτελούνται προγράμματα φωτοβολταϊκών πάρκων ενέργειας και ανάπτυξης πρασίνου. Σημειώνεται ότι το λιμάνι του Πειραιά έχει πιστοποιηθεί επίσης κατά PERS (Part Environmental review System) και έχει ενταχθεί στη βάση δεδομένων του δικτύου λιμένων ECOPORT΄s Status.

Η δέσμευση του ΒΙ.ΠΑ.Σ για τα θέματα Προστασίας Περιβάλλοντος

energy sources. Solutions to reduce dependence on fossil fuels are available today, but each is only part of the solution. CO2 is at the root of the problem.” DNV has been working on the challenge of carbon dioxide utilisation for over three years under the premise that CO2 can be a “resource rather than a liability” according to DNV Research & Innovation Director Narasi Sridhar, “We have invested in resources and tools to analyse the CO2 value chain using electrochemical conversion as a case study. Our research demonstrates the conversion of CO2 into formic acid. This requires less energy per ton of CO2 than most other electrochemical conversion pathways. Also, formic acid is in demand and can also be used as chemical feedstock, steel pickling, antibacterial agents, energy storage medium, and deicing solutions,” explained Dr. Sridhar.

“Emission reductions can be accomplished with multiple technologies in an emission stabilization wedge strategy. Utilisation is one wedge among many that will enable a useful future for CO2 and simultaneously address energy and climate concerns,” added Dr. Gerry Koch DNV’s Business Development Manager.

As part of its research, DNV has assembled a demonstration reactor in a solar-powered trailer. In the process, formic acid is produced from CO2 renewably, which not only utilizes CO2 but avoids CO2 emissions compared to the conventional process, while providing value added product streams. While this process generates formic acid, the process can be tuned to generate carbon monoxide, another valuable chemical feedstock according to Dr Sridhar.

“We have improved catalysts, reduced cell voltages, constructed a CO2 value chain model, examined energy and CO2 balances, modeled a scale process, and performed financial and profitability analyses for the process,” pointed out Dr. Sridhar and added, “Our research is broader than just electrochemical processes.

Any CO2 utilisation process will require energy and consumables, and DNV is paving the way for technological services that assure a useful future for CO2.”

Dr. Sridhar firmly believes that CO2 utilisation will make a “positive impact in the future for refineries, steel mills, cement and asphalt production, manufacturing, and even shipping …we are therefore seeking progressive partners to bring CO2 utilisation to maturity.”

“It is part of our continuing legacy of technical research and a key component of our focus on safeguarding life, property and the environment,” said Mr Haugland and concluded, “This research demonstrates just one of the many ways that DNV remains committed to managing risks today, tomorrow, and well into the future.” δεδομένων που προκύπτουν από τις

νομοθεσία.

δραστηριότητες του ΒΙ.ΠΑ.Σ και έλεγχος αυτών

• Συνεργασία με κατάλληλα αδειοδοτημένες

ώστε να μην προκαλούν επιπτώσεις στο

εταιρίες για τη διαχείριση των αποβλήτων.

περιβάλλον.

• Στοχευμένη προσπάθεια συνεχούς βελτίωσης της

• Καθιέρωση, τεκμηρίωση και αναθεώρηση

περιβαλλοντικής του επίδοσης.

των αντικειμενικών σκοπών και στόχων του,

• Μέριμνα για τη συνεχή παρακολούθηση,

αναφορικά με το Περιβάλλον.

τεκμηρίωση και αξιολόγηση των συνθηκών

• Λειτουργία με υπευθυνότητα, έχοντας πλήρη

Περιβάλλοντος, με στόχο τη συνεχή βελτίωση και

γνώση των ασθενών περιβαλλοντικών

πρόοδο.

επιπτώσεων και λαμβάνοντας όλα τα κατάλληλα

Λειτουργία σε καθεστώς απόλυτης διαφάνειας

μέτρα αποτροπής ή ελαχιστοποίησης τους.

και συμμετοχής σε ανοιχτό διάλογο για τα

Η δέσμευση του ΒΙ.ΠΑ.Σ σε συνεχή βάση για τα

• Ενίσχυση των διεργασιών πρόληψης της

περιβαλλοντικά θέματα με όλους τους εταίρους.

θέματα Προστασίας Περιβάλλοντος εστιάζεται στους

ρύπανσης.

• Ενεργοποίηση της περιβαλλοντικής ευαισθησίας

• Διαρκής παρακολούθηση περιβαλλοντικών και

ακόλουθους άξονες, πάνω στους οποίους στηρίζεται η καθημερινή λειτουργία του:

των επιχειρήσεων και των εργαζομένων, μέσω συνεχούς ενημέρωσης.

• Αδιάλειπτη συμμόρφωση με την εκάστοτε ισχύουσα περιβαλλοντική νομοθεσία.

• Παρακολούθηση των περιβαλλοντικών

• Διαχείριση των αποβλήτων (στερεών και υγρών) και των εκπομπών (αέριων, θόρυβου) σύμφωνα με τις περιβαλλοντικές άδειες και την ισχύουσα

κοινωνικών παραμέτρων.

• Φροντίδα για την εξασφάλιση των απαραίτητων πόρων για την εκπλήρωση των ανωτέρω στόχων.

• Παροχή περιβαλλοντικής πληροφόρησης προς στις εγκατεστημένες επιχειρήσεις.

88 NAFS issue 3/2011

green report

CONSILIUM - DNV

Consiliums Oil Spill Detection Radar established in market The recently launched Oil Spill Radar by Consilium

be the possibility to

Marine & Safety was tested together with the Nor-

integrate a complete

wegian Coastal Administration and the Norwegian

Oil Spill Detection

Clean Seas Association For Operative Companies

function into Con-

(NOFO). Within months since the successful tests

silium’s standard type

last July, the Consilium Oil Spill Detection Radar is

approved IMO/Solas

celebrating a breakthrough by responding to an in-

Navigational radar. Furthermore, the new advanced

highlight the dampening of the reflected microwave

creasing demand. Consilium can already provide a

radar processing unit is supported by a special

radiation on the radar display and to overlay the

considerable and valuable reference list of systems

Consilium radar sensor and by its capability to

same on the Consilium ECDIS. This integration is

operating as Oil Spill Detection Radar - starting

increase the rotation speed of the antenna to up to

allowing Consilium to offer an integrated oil spill

with the Finnish Icebreaker Kontio, commissioned

44 revolutions per minute.

response and management bridge system.

as stand-by Vessel for EMSA (European Maritime

As a result, ships in regular operations can use

When discussing microwave energy propagation

Safety Agency), followed by customers in Norway,

the primary radar set as a traditional instrument

and scattering, the polarization of the radiation is an

Italy and China, as well as the most recent order for

for navigation and the secondary radar display,

important property. Although imagery in both vertical

an Oil Spill Response Vessel for cleaning operation

interfaced to the primary radar, switched to the

and horizontal polarizations can be used for slick

in the harbour of Rotterdam.

advanced function of Oil Spill Detection. Using both

detection, the vertical imagery is preferred for dedi-

In addition, Consilium Oil Spill Detection radar has

radar display functions simultaneously, the vessel

cated oil spill radar sensors as, in general, it offers a

received the 2010 Vespucci Award for the Innova-

acts as an efficient early warning anti-pollution unit

stronger clutter background than other polarization

tion Category. The Vespucci Award (www.premi-

while sailing along its route. For dedicated Oil Spill

choices, generating an improved contrast with the

ovespucci.org), sponsored by the Tuscany Region

Response Vessels, the stress on the officer is re-

oil contaminated areas.

Government, the Italian Industries Association (Con-

duced by the fact that he can operate on the same

However, in spite of the fact that vertical polariza-

findustria) as well as other international sponsors,

user-friendly graphical man-machine interface.

tions are more sensitive than horizontal for slick

is seen as an acknowledgement of the innovation in

From the ship-owners’ point of view, the most

detection, there are only disadvantages in their use

creating a new premium product.

important benefit is the reduced maintenance costs

for navigational radars. For Consilium, the develop-

“Of course, it is nice to get awards but, at the end

in terms of installation, service and spare parts, due

ment of the Oil Spill Detection Radar integrated into

of the day, it is the recognition from the customers

to the fact that Consilium is represented by local of-

its standard type approved IMO/Solas Navigational

that shows if a product becomes successful or not.”

fices in 18 countries worldwide for both navigational

radar represents one of the most comprehensive

commented Carl Adam Rosenblad, MD of Consilium

bridge equipment and Oil Spill Detection systems.

efforts to date to contribute towards protecting the

Marine & Safety AB.

Thanks to advanced real-time signal processing,

environment, the people, and to improve oil spill

The key feature of the Oil Spill Radar is said to

the Consilium Oil Spill Detection Radar is able to

response capabilities.

DNV selected best verifier DNV selected ‘Best Verifier’ in the 11th annual

weather risk and emissions markets – reveals those

ing DNV in the Verification Class, are those that

Environmental Finance and Carbon Finance market

firms that their clients, peers and competitors have

have stayed the course through the tough times –

survey of environmental markets. Environmental

judged to have provided the best service over the

they are well-positioned to grow their environmental

Finance and Carbon Finance – two of the leading

previous twelve months,” said Mark Nicholls, editor

markets businesses as conditions improve,” he said.

global publications covering environmental markets

of Environmental Finance. “It’s been a tough year,

“Time and again, survey respondents voted for those

– have named the winners in their annual market

whether in renewable energy, carbon trading, or the

firms with a long heritage in what are still youthful

survey. DNV has been ranked

beleaguered US sulphur dioxide and nitrous oxide

markets, and rewarded commitment to helping their

•Best Verification Company EU ETS

allowance markets,” said Mr Nicholls and added,

clients navigate often complex and fast-moving

•Best Verification Company Kyoto Project Cred-

“Continuing economic uncertainty has dulled public

regulatory environments.”

its (JI & CDM)

concern about environmental issues, and that’s fed

The voters were asked to vote only in those cat-

•Best Verification Company Australasian Markets

through to regulatory uncertainty across the range

egories in which they had direct experience and to

•Runner-up Best Verification Company North

of environmental markets. Combine that with the

make their judgment on the basis of: efficiency and

American Mandatory Markets (Mandatory & Pre-

lingering effects of the financial crisis, and environ-

speed of transaction: reliability: innovation: quality of

compliance) .

mental markets are still a lot less buoyant than they

information and service provided: and influence on

“The survey – the most closely watched poll of

were two years ago,” he added.

the market.

sentiment across carbon, renewable energy,

“However, the winners of this year’s survey, includ-

Author: Stuart Brewer

90 NAFS issue 3/2011

green report DNV verifies Heathrow

DNV

DNV evaluates the safety of Rotterdam’s expanding CO2 hub Risk management studies carried out by DNV will be crucial to the safety and public acceptance of the CO2 logistics hub being developed through the Rotterdam Climate Initiative. The project will involve port and offshore infrastructure development, along

way of handling carbon-based fuels can fit into a

with a range of transportation solutions, which could

positive energy future. DNV is likewise committed to

eventually service many of north-western Europe’s

demonstrating world’s best practice in making such

greenhouse gas reduction initiatives.

DNV Business Assurance has recently indepen-

paradigm shifts safely,” said Johan den Biggelaar,

The City of Rotterdam and their industry partners

dently verified Heathrow Airport’s Scope 3 carbon

Country Chair for DNV in the Benelux.

are involved in a range of innovative projects and

emissions under the Airport Carbon Accreditation

pilot studies aimed at reducing local CO2 emissions

scheme. The scheme was introduced in June

to 50 per cent of 1990 levels by 2025. Carbon

2009 to provide a framework for assessing the

capture and storage (CSS) is a key component of

carbon emissions from airports and reducing the

DNV in Rotterdam

the strategies needed to achieve this goal as rather

emissions associated with their operations with the

DNV’s Rotterdam office is supporting the Port of

than being released to the atmosphere when both

final goal of carbon neutrality (zero net emissions).

Rotterdam Authority by evaluating the feasibility of a

fossil and renewable carbon-based fuels are burnt,

The scheme is voluntary and has been devised

distribution network that will involve inland and sea-

CO2 is captured and stored in a suitable geological

and administered on behalf of ACI Europe by an

going ships, barges and pipelines. They are explor-

reservoir.

independent consultancy. A key part of the scheme

ing the potential risks and opportunities of different

Rotterdam hosts a significant number of CO2-pro-

is the independent annual verification of the carbon

lay-out options and the location of a CO2 terminal

ducing power and process industries and has ready

footprint of participant airports by a 3rd party veri-

at the port. An understanding of the synergies that

access to sites in the North Sea that are suitable for

fier. This gives credibility to the data reported in the

could be created with neighbouring industrial facili-

the geological storage of CO2.

scheme.

ties is being explored.

So far CSS has only been undertaken at small

Committed airports a positive indication

The office is also carrying out a study for the

scales and an end-to-end processing chain does

John Pepper, Lead Verifier in DNV Business Assur-

CINTRA consortium, some of the participants in

not exist. A barrier to effective large-scale deploy-

ance says: “Heathrow’s participation in the scheme

the Rotterdam Climate Initiative, in their bid to offer

ment is the current lack of a suitable regulatory

is a positive indication that airports are committed

a transport solution involving CO2 liquefaction

framework, so in support of the growing demand for

to managing and reducing their carbon emissions.

technology. The scope of the safety study includes

CSS technology worldwide, DNV initiated a number

The scheme is flexible in allowing airports to use

consequence modelling and a risk assessment of

of joint industry research projects and subsequently

surveys and other data sources to derive the best

accidental CO2 releases from ships, the terminal

released recommended practices for activities such

available estimate of emissions. This is essential

and pipelines.

as the qualification of CO2 capture technology, the

under scope 3 reporting which has to include indi-

The integrated CSS network is expected to scale-

selection of sites for geological storage and the

rect carbon emissions.”

up from demonstration to commercial operation

design and operation of CO2 pipelines.

Scope 3 emissions account for the largest percent-

by 2015, handling as much as 20 mega tonnes of

DNV’s involvement in Rotterdam will build on this

age. The scheme uses the principles of the Green-

CO2 annually by 2025. Future challenges include

knowledge to provide targeted safety studies for the

house Gas (GHG) Protocol, ISO 14064, to identify

expanding public support for the project throughout

development of the infrastructure that will enable

the source of CO2 emissions under 3 scopes:

the region and the development of requirements for

large and small producers of CO2 to become part of

All direct GHG emissions from the airport (Scope

the safe operation and subsequent decommission-

an integrated logistics and storage system designed

1); indirect GHG emissions from consumption of

ing of geological storage sites.

to simplify management and maximise cost ef-

purchased electricity, heat or steam (Scope 2); and

“A full understanding of the safety issues involved

fectiveness. The project brings together the entire

emissions associated with the airport which can be

will help accelerate CSS deployment and fast-track

CO2 activity chain including regulators, the power

influenced, but are not under the direct control of

achievement of Rotterdam’s greenhouse gas reduc-

industry, process and piping specialists, shipping

the organisation, such as emissions generated by

tion goals,” says Johan den Biggelaar, managing

and offshore storage providers.

passenger transport and the take-off and landing

director DNV Rotterdam “DNV continues to invest

“With so many stakeholders and so much new

flight paths of aircraft using the airport (Scope 3).

in the research and technical expertise required to

technology, the challenges, like the rewards, will be

The Scope 3 emissions verified by DNV Business

meet the challenges of a new era in environmental

great. Rotterdam continues to demonstrate a strong

Assurance account for the largest percentage of the

protection through responsible energy manage-

commitment to the environment and the future well-

total carbon footprint at Heathrow.

ment.”

being of society and this innovative project will dem-

Author: David Ryan

onstrate to the world how a new, more responsible

Author: Per Wiggo Richardsen

92 NAFS issue 3/2011

green report Supply chain optimization will reduce ship emissions

DNV - HELMEPA

Περιβαλλοντικές εκδηλώσεις στη Σύρο

Together with partners in the MARLEN project, DNV recently completed the development of a supply chain performance tool for calculating the environmental impact and energy efficiency of maritime logistics chains. Two case studies used to evaluate the tool demonstrated how increased use of shipping can achieve environmental and financial benefits for the supply chain as a whole.

The Maritime Logistics Chains and the Environment project (MARLEN), established in 2008, has developed tools to map environmental performance of a logistics chain (“As-Is”) and to evaluate the potential consequences of changes in parts of the chain may have for the chain as a whole (“What-If”).

The tools were tested on Höegh Autoliners’ multimodal distribution system for transporting new cars from the production plant to inland distribution centres. A model was developed to optimise the total distribution system on a cost only, environmental performance only, or weighted combination basis changing parameters such as the number and location of ports, type of ships, sailing frequency and

Ολοκληρώθηκαν την Κυριακή 12 Ιουνίου 2011 στη Σύρο περιβαλλοντικές εκδηλώσεις που η HELMEPA

the use of rail or road inland. The results showed

οργάνωσε και συμμετείχε την εβδομάδα που πέρασε. Παρουσίασε στην Ερμούπολη την έκθεση της “Ας

that costs and total energy consumption could be

Αλλάξουμε Συνήθειες … όχι το Κλίμα”, αφιερωμένη στη μνήμη της Μαρίας Π. Τσάκου. Η έκθεση φιλοξενήθηκε

reduced when the proportion of transportation per-

από το Πνευματικό Κέντρο του Δήμου Σύρου στο χώρο της Πινακοθήκης Κυκλάδων παράλληλα με έκθεση

formed by ships was increased.

έργων μαθητών που βραβεύθηκαν στους Παν-Κυκλαδικούς περιβαλλοντικούς διαγωνισμούς του Τμήματος

A second case study analysed Statoil’s logistics for

Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης της Διεύθυνσης Πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Κυκλάδων.

moving well and drilling equipment from suppliers to oil platforms including the logistics of returning

Την έκθεση της HELMEPA εγκαινίασε ο Αντιπεριφερειάρχης Ν. Αιγαίου Γιώργος Πουσσαίος παρουσία του

equipment for maintenance. Among the changes

Αντιδημάρχου Σύρου Ν. Αλμπανόπουλου, της Διευθύντριας Πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Κυκλάδων Ε.

tested the effect of moving more of the transport

Βλαστάρη, του Υπεύθυνου Περιβ/κής Εκπ/σης Α. Χατζηπαρασκευαίδη, του Γενικού Διευθυντή της HELME-

volume from road to sea provided strong benefits.

PA, εθελοντών εκπαιδευτικών και της μαθήτριας Κατερίνας Απέργη, πρώην Προέδρου του Συμβουλίου

Line Kaldestad, logistics manager at Statoil, said

Αντιπροσώπων του προγράμματος “Παιδική HELMEPA καθώς και επισκεπτών. Επιστήμονες της HELMEPA

that MARLEN’s findings helped to expand the

ανέλυσαν το θέμα της κλιματικής αλλαγής στους μαθητές σχολείων της Ερμούπολης που επισκέφτηκαν με

company’s efforts in green logistics. “The results of

τους δασκάλους τους την έκθεση καθώς και σε κατοίκους του νησιού και αλλοδαπούς τουρίστες.

the project improved our understanding of the supply chain from an environmental perspective and we will

Την Κυριακή, η HELMEPA συμμετείχε σε εθελοντικές δράσεις καθαρισμού βυθού και ακτής που οργάνωσε

use them in our efforts to achieve more environmen-

η MKO “Υδροναύτες”, σε συνεργασία με το Δήμο Ερμούπολης και τοπικούς φορείς. Με την καθοδήγηση

tally friendly logistics practices in future.”

στελεχών της HELMEPA, μέλη του προγράμματος “Παιδική HELMEPA” και ευαισθητοποιημένοι κάτοικοι της

The study also revealed that in general there are

περιοχής πραγματοποίησαν εθελοντικό καθαρισμό της ακτής στον όρμο Γαλησσά, ενώ εθελοντές-δύτες, μέλη

systematic flaws in charter agreements that do not

των “Υδροναυτών”, καθάρισαν το βυθό της περιοχής καθώς και του όρμου Αγκαθωπές.

encourage commercial parties to choose the most environmentally desirable transport options.

Η HELMEPA ευχαριστεί την Περιφέρεια Ν. Αιγαίου, το Δήμο Ερμούπολης, την εκπαιδευτική κοινότητα

“As logistics operators face increasing pressure to

της Σύρου, τους εκπροσώπους των τοπικών ΜΜΕ και όλους τους εθελοντές, παιδιά και ενήλικους, για τη

improve their environmental performance, the risks

φιλοξενία και τη συνεργασία τους στην προσπάθεια να αλλάξουμε συνήθειες και όχι το κλίμα!

of introducing sub-optimal solutions rises,” says Per Holmvang, DNV’s environmental program director.

“Solutions that have a positive environmental impact

Σημείωση:

on one aspect of the logistics chain may adversely

Το πρόγραμμα “Παιδική HELMEPA” εκτελείται σε συνεργασία και με την ευγενική υποστήριξη του Lloyd’s

affect other parts, requiring the comprehensive ap-

Register Educational Trust (Τhe LRET), ένα ανεξάρτητο φιλανθρωπικό φορέα που εργάζεται για την επίτευξη

proach achieved through MARLEN.”

κατακτήσεων στις μεταφορές, τις επιστήμες, την τεχνολογία, την εκπαίδευση και την έρευνα σε παγκόσμιο

Author: Per Wiggo Richardsen

επίπεδο για κοινή ωφέλεια.

94 NAFS issue 3/2011

green report Πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη ρύπανση της Μεσογείου με πλαστικά

RINA - E.U

Πιστοποίηση για την MINOAN LINES

Μετά από πρωτοβουλία των Επιτρόπων Janez Potočnik, αρμόδιου για το Περιβάλλον, και Μαρίας Δαμανάκη, αρμόδιας για τις Θαλάσσιες Υποθέσεις και την Αλιεία, πραγματοποιήθηκε σήμερα ενημερωτική συνάντηση με θέμα τη ρύπανση της Μεσογείου από πλαστικά και άλλα απορρίμματα στο Γραφείο Ενημέρωσης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Στη συνάντηση αυτή, στην οποία συμμετείχαν

Στη φωτογραφία το βραβείο παραλαμβάνει, εκ μέρους της διοίκησης της MINOAN LINES, ο Διευθύνων

εκπρόσωποι του Ελληνικού και Ευρωπαϊκού

Σύμβουλος της εταιρείας κ. Αντώνης Μανιαδάκης από τον κ. Ugo Salerno, Chief Executive Officer

Κοινοβουλίου, της βιομηχανίας και μη-κυβερνητικών

(C.E.O.) του Διεθνούς Νηογνώμονα RINA.

οργανώσεων, η HELMEPA παρουσίασε συνοπτικά το πολυετές έργο της για την ενημέρωση των

Με ιδιαίτερη ικανοποίηση η διοίκηση της MINOAN LINES ανακοινώνει ότι ολοκληρώθηκε με επιτυχία

Ελλήνων ναυτικών και του ευρύτερου κοινού

η διαδικασία πιστοποίησής της κατά ISO 14001:2004 και ISO 9001:2008. Η απονομή των σχετικών

της χώρας μας σχετικά με το πρόβλημα αυτό, τις τάσεις συγκέντρωσης πλαστικών στις ακτές και τη θάλασσα όπως καταγράφονται κατά τους ετήσιους, εθελοντικούς καθαρισμούς ακτών και τα αποτελέσματα παλαιότερων προγραμμάτων διαχείρισης στερεών απορριμμάτων στην Ελλάδα.

πιστοποιητικών πραγματοποιήθηκε την Πέμπτη 07/04/2011 στα γραφεία της MINOAN LINES στον Πειραιά, από τον κ. Ugo Salerno, Chief Executive Officer (C.E.O.) του Διεθνούς Νηογνώμονα RINA. Εκ μέρους του Διεθνούς Νηογνώμονα RINA παραβρέθηκαν επίσης, ο Γενικός Διευθυντής Ευρώπης και Αφρικής κ. Stefano Bertilone και ο Γενικός Διευθυντής Ελλάδος κ. Σπυρίδων Ζολώτας. Κατά τη διάρκεια της σύντομης τελετής, τα πιστοποιητικά παρέλαβε εκ μέρους της MINOAN LINES, ο Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας κ. Αντώνης Μανιαδάκης.

Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στις προσπάθειες των

Στο σύντομο ευχαριστήριο χαιρετισμό του ο κ. Μανιαδάκης εξέφρασε την υπερηφάνεια και την ικανοποίησή

μελών της, ναυτικών και εταιρειών να εφαρμόζουν

του για τις ιδιαίτερα σημαντικές αυτές πιστοποιήσεις που επιβραβεύουν και επισφραγίζουν όλες τις

εθελοντικά τις απαιτήσεις της διεθνούς νομοθεσίας

προσπάθειες που η εταιρεία καταβάλει από την πρώτη μέρα της ίδρυσής της μέχρι και σήμερα.

για τη διαχείριση των απορριμμάτων στο πλοίο

Με τις πιστοποιήσεις ISO 14001:2004 και ISO 9001:2008 επιβεβαιώνεται για μία ακόμη φορά και από το

ακόμα και εκεί που δεν υπάρχουν διαθέσιμες

νηογνώμονα RINA, όπως και από προηγούμενους φορείς, ότι πρωταρχικό μέλημα της MINOAN LINES,

Ευκολίες Υποδοχής αλλά και τη συμβολή τους στη σημερινή έρευνα και καταγραφή απορριμμάτων στη θάλασσα. Στη συνάντηση αυτή αναγνωρίστηκε ότι η πλημμελής διαχείριση των απορριμμάτων στη στεριά και η έλλειψη περιβαλλοντικά υπεύθυνης

που αποτελεί παράλληλα και το ισχυρό πιστεύω των εργαζομένων, σε στεριά και θάλασσα, είναι η ασφαλής και ποιοτική μεταφορά επιβατών και οχημάτων που διακινούνται με τα πλοία της εταιρείας στις γραμμές της Κρήτης και της Ιταλίας. Παράλληλα με τη δυναμική ανάπτυξη που σημειώνει, η MINOAN LINES αναγνωρίζει και την ευθύνη που της αναλογεί απέναντι στο περιβάλλον και επιδιώκει να αποδεικνύει έμπρακτα την περιβαλλοντική της ευαισθησία και συνείδηση εναρμονίζοντας τις λειτουργίες των γραφείων αλλά και των πλοίων της σύμφωνα με το ευαίσθητο και εύθραυστο φυσικό περιβάλλον.

συμπεριφοράς αποτελούν τους σημαντικότερους

Ο Όμιλος Grimaldi έχει έδρα τη Νάπολη (Ιταλία), ελέγχει ένα στόλο με περισσότερα από 100 πλοία

παράγοντες που ευθύνονται για την όξυνση του

και απασχολεί περίπου 8.000 εργαζόμενους. Το 2010, ο κύκλος εργασιών του Ομίλου ανήλθε σε

προβλήματος αυτού.

2,2 δισεκατομμύρια Ευρώ, έχοντας μεταφέρει περίπου 2,73 εκατομμύρια επιβάτες, πάνω από 2,78 εκατομμύρια Ι.Χ. επιβατικά αυτοκίνητα και 1,43 εκατομμύρια ρυμουλκούμενα, φορτηγά αυτοκίνητα και

Οι δύο Επίτροποι δεσμεύτηκαν ότι η συνάντηση αυτή αποτελεί την αρχή λήψης μιας σειράς πρωτοβουλιών που θα αναλάβουν στο πεδίο των αρμοδιοτήτων τους, όπως η εντατικοποίηση της έρευνας για τη συγκέντρωση και τις επιπτώσεις των πλαστικών απορριμμάτων στη θάλασσα, η υλοποίηση πιλοτικών προγραμμάτων, η συλλογή με αλιευτικά σκάφη απορριμμάτων από την επιφάνεια

εμπορευματοκιβώτια. Στον επιβατικό τομέα, εκτός από τη Grimaldi Lines, ο Όμιλος ελέγχει τη Finnlines, που κατέχει ηγετική θέση στη Βαλτική Θάλασσα και τη Minoan Lines στην Ελλάδα, η οποία κατέχει ηγετική θέση τόσο στην Αδριατική θάλασσα, μεταξύ Ιταλίας και Ελλάδας, όσο και στη γραμμή από τον Πειραιά (το λιμάνι της Αθήνας) προς την Κρήτη. Η Minoan Lines ιδρύθηκε το 1972, έχει έδρα το Ηράκλειο (Κρήτη) και από το 2008 αποτελεί μέρος του Ομίλου Grimaldi. Κατέχοντας ηγετική θέση στις γραμμές μεταξύ Ελλάδας και Ιταλίας καθώς και στη γραμμή Πειραιάς - Ηράκλειο, η Minoan Lines διαχειρίζεται ένα στόλο από επτά υπερσύγχρονα, υψηλών προδιαγραφών και

της θάλασσας καθώς και αλλαγές στο θεσμικό

ταχυτήτων πλοία. Η εταιρεία δραστηριοποιείται στις γραμμές : Πάτρα – Ηγουμενίτσα – Αγκώνα, Πάτρα –

πλαίσιο.

Κέρκυρα – Ηγουμενίτσα – Βενετία και Πειραιάς – Ηράκλειο.

96 NAFS issue 3/2011

green report NORSAFE as a supplier of defence equipment to the Greek gonverment

CHANDRIS - NORSAFE

The company has a wide range of boats for military use up to 16 m and guarantees the use of very good quality materials and the highest quality available in the market.

The boats have hull and seating arrangements designed to reduce shocks and maximize seaworthiness. The hull is vacuum moulded using advance composites.

In addition to fire retardant fiberglass, carbon fibre and reinforcement are used in sandwich for certain project.

Moreover are designed to operate far from shore and for a long time.

Combining superb seaworthiness, flexibility and high speed the boats are ideal for all types of operation, patrolling, transporting personnel, guarding areas and other general applications.

To green key στα ξενοδοχεία Χανδρή Για δεύτερη συνεχή χρονιά τα Ξενοδοχεία Χανδρή στην Κέρκυρα, Corfu Chandris και Dassia Chandris, βραβεύονται από την Ελληνική Εταιρία Προστασίας της Φύσης με το Green Key. Τα Ξενοδοχεία Χανδρή βραβεύτηκαν για την ιδιαίτερη ευαισθησία τους σε θέματα που αφορούν στην προστασία του περιβάλλοντος, καθώς και στη δέσμευσή τους για τη μεταφορά του μηνύματος αγάπης για τη φύση τόσο στους πελάτες τους όσο και στους προμηθευτές και συνεργάτες τους. Αναπόσπαστο κομμάτι στην πολιτική των ξενοδοχείων Χανδρή είναι η συμβολή στη δημιουργία οικολογικής συνείδησης και κουλτούρας στην πατρίδα μας, με σκοπό την αειφόρο ανάπτυξή της και την προβολή της διεθνώς. Τα Ξενοδοχεία Corfu Chandris και Dassia Chandris βρίσκονται στο μαγευτικό κόλπο της Δασιάς και διαθέτουν συνολικά 525 δωμάτια, εκ των οποίων 28 bungalows και 36 βίλες, σε ένα καταπράσινο περιβάλλον ηρεμίας και χαλάρωσης, έκτασης 80 περίπου στρεμμάτων.

98 NAFS issue 3/2011

green report

MEGATUGS

MEGATUGS

Pollution can be controlled time where any any

MEGATUGS

NAFS issue 3/2011 99

green report

Megalohari Hellenic Tugboats is a Piraeus based maritime company established in 1978. It has been widely recognized as one of the specialized professional towage and salvage companies in the marine industry.

Company’s services include: • Harbour Towage • Ocean Towage • Salvage Operations • Wreck removal • Pollution Control • Offshore Support Megalohari operates on a 24-hour basis, 365 days a year. It maintains an Operation Office manned roundthe-clock and, along with routine operational matters, is ready to respond to any emergency matter.

Its highly trained and experienced personnel is dedicated and committed to their job on a 24-hour stand-by basis and ready to offer every possible professional assistance.

Megalohari’s fleet consists of various types of tugs, fully equipped with modern towage, salvage, antipollution and fire-fighting equipment so that we are capable to meet our customers’ requirements in terms of quality, power, reliability safety and efficiency.

COMPANY PROFILE

100 NAFS issue 3/2011

green report

MEGATUGS

HARBOUR TOWAGE Since its establishment, Megalohari has managed to play a significant role in providing harbour towage services, contributing to the prompt operation of the harbour activities in and around Greek Ports and helping to improve its customers’ commercial efficiency.

Megalohari operates one of the largest (in terms of number as well as in terms of Bollard Pull) and most modern fleets of tugboats in Greece. But its most valuable asset is its people, the key element of success. Round-theclock fully integrated office operation department, tug crew readiness, efficient ship handling, precise maneuvering and safe positioning require well trained and properly motivated shore-based & seagoing personnel.

Coordinating its operations through cooperation and close liaison with port authorities, mooring men and harbour pilots, Megalohari is the ship’s port partner who provides professional tug assistance at the highest level of quality and commercial efficiency.

MEGATUGS

COMPANY SERVICES

MEGATUGS

NAFS issue 3/2011 101

green report

OCEAN TOWAGE Megalohari is one of the few Greek companies offering Ocean Towage services.

Its well trained and experienced tug Masters and crews, supported by its office personnel consisting of former tug Masters and Chief Engineers, are able to offer ocean towage services of high quality and professionalism.

The company’s ocean tugs are highly maintained and fully equipped with all towing and emergency equipment in accordance with the international standards and requirements of recognised marine survey organisations, classification societies and marine insurers.

Over the last years, its ocean tugs have safely and successfully carried out ocean towages of jack up barges, pipe and cable laying barges, transport barges, dipper dredgers, floating docks, VLCC's, damaged vessels, military vessels, concrete caissons etc.

SALVAGE OPERATIONS Fast response and professional assistance to vessels in potential danger is Megalohari’s main salvage philosophy. The company is prepared to urgently respond to any incident involving risk to life or property at sea or pollution risk to marine environment.

Whenever immediate salvage assistance is needed, any time of the day or night, Megalohari is on call. With its expertise, its highly qualified and dedicated salvage team and its highly maintained and fully equipped fleet, a rapid and efficient provision of service is guaranteed.

Megalohari’s salvage and pollution prevention inventory (with specialized salvage equipment either onboard its tugs or in its salvage warehouse) includes high capacity offloading salvage pumps, submersible pumps, electrical generators, welding, cutting, fire fighting and diving equipment, diesel driven hydraulic power pack units, oil containment booms, floating skimmer oil collectors, oil absorbent booms and pads etc.

Megalohari has been involved in a total of 100 salvage cases since 1994, including 39 carried out under Lloyd's Open Form. The cases involve 35 refloating operations, 10 fires, 34 open sea rescue towages and 21 emergency assistance/salvage operations in port.

102 NAFS issue 3/2011

green report

MEGATUGS

OFFSHORE SUPPORT Megalohari’s primary task is to meet its clients’ growing needs for deep-water development and support of offshore petroleum exploration.

The company has the experience and the personnel for successful anchor handling and off shore support services to the offshore industry.

MEGATUGS

COMPANY SERVICES

MEGATUGS

POLLUTION CONTROL \Megalohari has the necessary expertise, trained personnel and spe-

cialized equipment for effective marine pollution control.

Its personnel is properly trained on pollution control and recovery techniques and its tugs are equipped with tanks of dispersing agents, oil pumps, oil containment booms, floating skimmer oil collectors, oil absorbent booms and pads etc.

Megalohari has effectively performed all kinds of marine pollution control operations including: • Pumping out/ De-oiling of bunker and cargo tanks • Transferring oil residues to a recycling centre • Cleaning the sea surface with oil skimmers • Deploying floating oil booms • Spraying of dispersing agents • Removing of hazardous materials from onboard vessels. barges, transport barges, dipper dredgers, floating docks, VLCC's, damaged vessels, military vessels, concrete caissons etc.

WRECK REMOVAL Wreck removal is operationally similar to salvage but the casualty usually has little or no value and the need for such operations mainly arise out of environmental concerns.

Over the years Megalohari has gained the know-how and developed the necessary infrastructure as to be now capable and ready to provide wreck removal services.

NAFS issue 3/2011 103

green report

104 NAFS issue 3/2011

green report

MEGATUGS

“Elginzur Cebi” April 2011 Towage Suez/ Aden/ Tuzla Our salvage tug “Ionion Pelagos” was contracted on 14th January 2011 to tow the bulk carrier vessel “Elgiznur Cebi”, which had suffered steering failure and grounding damage in the Suez Canal, from Suez to Aden.

The vessel was fully laden and had suffered damage to its rudder and hull, which caused it to shear violently during the towage.

The Tow was safely delivered to Aden Roads on 14th February 2011.

Our Tug then assisted to tow the vessel into port, and stood by during discharge, before towing it back to Tuzla, where it was safely delivered for repairs on 15th April 2011.

“Queen Arrow II” April 2011 Immobilization off Crete island On 21st of April 2011, the cement bulk carrier vessel “Queen Arrow II” was immobilized due to mechanical failure and drifting under a speed of 2.5 knots towards the north shores of Crete island after running aground in the islet of Avgo.

LOF SMIT Salvage and MEGATUGS were contracted under Lloyds Open Form 2000 for assisting the casualty. The Contractors immediately dispatched a tug from Iraklion port which succeeded to connect the casualty just eight (8) nautical miles off Crete island.

REDELIVERY The casualty was safely redelivered to her Owners in Iraklion port at the same day.

“Shereen” May 2011 Immobilization in south Ionion Sea The “Shereen” was abandoned in position 36 52 N 18 32 E at about 0130 hrs on 10/05/2011 after losing all power in a lightning strike.

On the same day, MEGATUGS dispatched salvage tug “Aegeon Pelagos” from her station at Piraeus port.

An LOF2011 was signed and SCOPIC was invoked. The wreck was located after an aerial search we commissioned from Malta.

The yacht had broken up and the main hull had sunk prior to the arrival of our salvage tug, but the remaining section (flying bridge etc) of the wreck was towed to Pylos port and taken ashore for inspection.

MEGATUGS

SALVAGE CASES

MEGATUGS

NAFS issue 3/2011 105

green report

“Eems Transporter” April 2011 Grounding off Karpathos On 3 April the general cargo vessel ‘Eems Transporter’ ran aground off Karpathos Island, Greece. The unfortunate vessel was heavily aground on rocks.

LOF After an initial refloating attempt by using a single tug, SMIT Salvage and MEGATUGS were contracted on 9 April under Lloyds Open Form terms and conditions to refloat the stricken vessel.

A crane barge was prepared for the envisaged works and mobilized to offload part of the cargo of steel coils.

Backloaded and redelivered After the lightering operation, ‘Aegean Pelagos’ pulled her free off of the rocks and the cargo was backloaded. Following a dive inspection and temporary repairs the ‘Eems Transporter’ was subsequently redelivered on 19 April.

“Rising Star” April 2011 On 29th of April 2011, the bulk carrier vessel “Rising Star” was immobilized due to mechanical failure off Cape Kafireas and she was drifting with an average speed 2.5 knots towards the north shores of Andros island.

LOF MEGATUGS was contracted under Lloyds Open Form 2000 for assisting the casualty. The Contractors immediately dispatched a tug from Lavrion port as well as salvage tug “Aegeon Pelagos” from its station in Piraeus port. The casualty was successfully connected at a distance of 4.5 nautical miles off Andros island.

REDELIVERY

“Moondancer” Aprill 2011 Immobilization off Cape Kafireas On 29th of April 2011, the motor yacht “Moondancer” suffered a mechanical failure off Cape Kafireas. The yacht was drifting towards the rocky shores, north of Cape Kafireas, in consequence of its crew abandonment, its mechanical failure and the prevailing bad weather conditions.

MEGATUGS dispatched the salvage tug “Aegeon Pelagos” which succeeded to connect the casualty just one (1) cable off the rocky shores. The yacht was towed to Karistos bay for inspection by the port authorities and then to Piraeus port.

Redelivery The yacht was redelivered to its Owners in Piraeus port on 14/06/2011.

“Niels Stevns” Aprill 2011 Immobilization off Kea island On 28th of April 2011, the bulk carrier vessel “Niels Stevns” suffered an engine damage off Kea island.

MEGATUGS dispatched a tug from Lavrion port which succeeded to connect the casualty just three (3) cables off the rocky shores of Kea island. The vessel was towed to Lavrion anchorage were redelivery took place.

106 NAFS issue 3/2011

green report

MEGATUGS

ALPHA BRIGGS Alpha Briggs was formed by the Briggs Group and the AOST Group in June 2006, to provide the Mediterranean Region with a professional pollution response service. Starting off with a Base in Malta it has grown from a 400sq m base into a 2000sq m base in Kordin Malta, situated close to the Grand Harbour (Port of Valletta), together with offices in Tunis and Tripoli as well as a 2500 sq m base in Sfax (Tunisia). Through its joint venture with OSRA Greece, Alpha Briggs is fully equipped to offer Tier 2 services from a base in Piraeus. The Company is in a continuous state of development with plans all set to establish bases throughout Libya, and expanding its operational network to other Mediterranean Coastal States.

The Company’s core competences are Marine Response Services (to oil and HNS spills), Consultancy Services co nnected with the Marine Environment and Training.

The company firmly believes that speed is a crucial element in any response effort. To achieve this, bases are being set up at key locations enabling fast response upon call out, and the possibility to escalate response effort and share resources. This also enables the presence of a response expert on site within the shortes t possible time.

The company recognises the importance of providing the client with a holistic service, taking over as much operational ownership of operations from the client as is possible during an incident. All its bases have shore logistic services in place prior to the incident, and independent of all client resources. This assures rapid response to incidents which mitigates environmental damage and lowers clean-up costs.

Regional resources in the Central Mediterranean were established in Malta during March 2006, with the setting up of Alpha Briggs. This complemented the Briggs Group, Eastern Mediterranean joint venture - PESCo in Egypt.

Situated close to the shipping lanes linking the East to the West, and North Africa to Europe, the Malta base is located in a strategic position at the narrowest part of the Mediterranean. With the continuous increase in shipping activity, the strait is increasingly becoming a more congested and high risk area to shipping.

The Mediterranean presence is now a group of three companies based at PIRAEUS in Greece, TRIPOLI in Libya, TUNIS in Tunisia and KORDIN in Malta. Further offices / bases are projected in Gibraltar and in North Africa. PESCo in Egypt with its base in Alexandria is also a Briggs Group company and continues to enhance the level of service within the Mediterranean.

Operational bases are located in the Port of Valletta (Malta), Piraeus (Greece) and in Sfax (Tunisia). The Company adopts a common Response Management System throughout its bases, even rotating operational personnel throughout the bases.

This provides flexibility and efficiency in any process of escalation of resources.

All its personnel are trained to the highest industry standards and regularly exercise. Equipment is well maintained ensuring preparedness to emergency call-outs.

Alpha Briggs holds a salvage tug in Malta on stand-by, fully-equipped with ocean boom, and high capacity salvage transfer pumps. A partnership agreement with Tug Malta Ltd. provides a unique force on call 24 x 7 in case of serious spills in the Central Mediterranean.

In the eastern Mediterranean Alpha Briggs has a joint Venture Agreement with MEGATUGS (Megalohari Hellenic Tugboats Greece), a major Towage and Salvage Company based in Piraeus, providing oil spill resources and expertise to compliment the in-house capabilities of MEGATUGS. In Tunisia the company co-operates on an ad hoc basis with the SAROST Group.

MEGATUGS

NAFS issue 3/2011 107

green report

OSRA GREECE LTD OIL SPILL RESPONSE ALLIANCE GREECE LTD, (OSRA GREECE LTD) is a new oil spill response organisation which was established in Greece in February 2011.

OSRA GREECE LTD is part of the BRIGGS Group (www.briggsmarine.com), and draws on the expertise, experience and resources of its partners to provide the Eastern Mediterranean with a professional oil spill response service.

OSRA GREECE LTD, has a standing agreement with the BRIGGS Group, through its hub Mediterranean company, ALPHA BRIGGS MEDITERRANEAN LTD (www.alphabriggs.com), based in Malta, for operational support at all levels including a system of escalation of resources in case of large incidents. This provides OSRA GREECE LTD with access to the BRIGGS world wide resources, in terms of equipment, vessels, consultants and other resources.

OSRA GREECE LTD operates from its own offices in Piraeus, and its services may be activated on a 24 x 7 basis either directly through the contact details hereunder, or through the BRIGGS Mediterranean Emergency Response number +356 99 666 000.

Stockpiles of equipment are held in Piraeus and at Thessaloniki. An experienced and trained oil spill response specialist is permanently based in Piraeus and on call on a 24 x 7 basis. He will lead the OSRA Greece response team, which has been trained to IMO levels 1 and 2 The company offers the following core services: - Emergency Oil Spill Response Services; - Stand by anti pollution services (on call guaranteed response services); - Installation of pre-positioned anti pollution equipment (ex cooling intakes in power stations, bunkering stations etc); - Tank Cleaning; - Environmental Consultancy Services including Contingency planning, Risk Assessments and Environmental Impact Assessments; - Training in Environmental Response Services; We shall be pleased to discuss any other specific or specialised services required by the client.

MEGATUGS

POLLUTION RESPONSE SERVICES

welcome to your home page Nafsgreen.gr is leading Greek shipping portal with more than 12,000 visits/day

The shipping portal for the shipping professional

www.nafsgreen.gr

NAFS issue 3/2011 109

γράφει ο Κ. Δούκας

ταξίδιστηγνώση

Το νερό δεν είναι...αμίλητο! Διαβάζει και ακούει μουσική • Εκπληκτικά πειράματα Ιαπώνων επιστημόνων καταδεικνύουν ότι το νερό προσπαθεί να αυτοκαθαριστεί.

• Χιονομπάλες νερού βομβαρδίζουν επί δισεκατομμύρια χρόνια την Γη και ενσωματώνονται στην ατμόσφαιρα και στα νέφη.

• Οι επιστήμονες πιστεύουν ότι το νερό ήλθε στην Γη από τα βάθη του διαστήματος με την μορφή κομητών « βρώμικου πάγου».

• Γιατί συναντά δυσκολίες η θεωρία δημιουργίας του ύδατος επί της Γης.

• Κρύσταλλοι νερού δίνουν σημαντικά στοιχεία για τη «λογική» του, τα «αισθήματά» του και την ικανότητά του να προσαρμόζεται στο περιβάλλον.

110 NAFS issue 3/2011

ταξίδιστηγνώση

Το νερό ήλθε στη Γη με χιονομπάλες από το διάστημα; έγεται μετ’ επιτάσεως τα τελευταία

πηγές του πλανήτη, καταρχάς με εμπορικά κριτήρια

θύματα τα δάση και τα νερά που οδηγούν στην

χρόνια ότι ο τρίτος παγκόσμιος

και επενδυτικές συνεργασίες. Για τους τυχόν

εξαφάνιση πολλών ειδών που ζούσαν ακόμη και επί

πόλεμος θα γίνει για το νερό. Και

αγνοούντες τα πράγματα από τους αναγνώστες της

εκατομμύρια χρόνια επι της Γης, πολύ πριν έλθει

αυτό είναι αλήθεια επειδή ένα

στήλης αυτής, πολλοί υδάτινοι πόροι της Ελλάδος

ο άνθρωπος. Ο μέγας χορηγός της ζωής πάνω

μεγάλο μέρος του πληθυσμού

έχουν ήδη περιέλθει σε ξένα χέρια, ενώ λέγεται

στον πλανήτη μας είναι το ύδωρ, καθώς με τους

της Γης δεν έχει πρόσβαση

μετ’ επιτάσεως ότι έχουν δεσμευθεί ακόμα και οι

ωκεανούς και τις θάλασσες, τους ποταμούς και τις

υδάτινου πόροι του Ολύμπου.

λίμνες, καλύπτεται 71,7% της επιφάνειας της Γης.

σε καθαρό νερό και η έλλειψη αυτή οδηγεί τους ανθρώπους στο θάνατο με τον ένα ή με τον άλλο τρόπο. Η έλλειψη υδάτινων πόρων ισοδυναμεί με αρρώστιες και με θάνατο. Δηλαδή ο τρίτος παγκόσμιος πόλεμος έχει ήδη αρχίσει, και ας μην έχει πάρει ακόμα την επίσημη ονομασία του, όπως δεν έχει ακόμη επίσημα ονομασθεί ο οικονομικός πόλεμος, που στις ημέρες μας έχει φθάσει σε οξύτατο σημείο, καθώς εκείνοι που τον διεξάγουν, δηλαδή οι διάφοροι κερδοσκόποι παγκόσμιας εμβέλειας, στοχεύουν τώρα στην υποδούλωση με οικονομικούς όρους και εξαναγκασμού, στην πτώχευση ολόκληρων χωρών και στην υποδούλωση εκατομμυρίων λαών, δεσμεύοντας τον εθνικό τους πλούτο και την εθνική τους κυριαρχία, ποιος ξέρει για πόσα χρόνια. Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι οι νέοι επιβήτορες της παγκόσμιας εξουσίας είναι ότι δια των διαφορών μνημονίων αλλά και εμπορικών συμβάσεων αρχίζουν να δεσμεύουν με φρενήρη ρυθμό τους υδάτινους πόρους διαφόρων χωρών και μάλιστα των ποσίμων υδάτων, σε μια διαφανή προσπάθεια να θέσουν υπό τον έλεγχό τους όλες τις

Νερό: Ο γνωστός άγνωστος που διαφεντεύει τη ζωή Ας αφήσουμε όμως τις διαγραφόμενες μεσοπρόθεσμες εξελίξεις γύρω από τον τρίτο παγκόσμιο πόλεμο των υδάτων (ΤΠΠΥ) και ας σταθούμε στην συμβολή των νερών στην οικολογική ισορροπία του πλανήτη. Οι οικολόγοι κραυγάζουν καθημερινά για καθαρές θάλασσες, καθαρά ποτάμια, καθαρές λίμνες και καθαρές πηγές, για να περισωθεί όσο είναι δυνατόν το καθαρό φυσικό περιβάλλον, καθώς το νερό και τα δάση είναι οι δύο βασικοί παράγοντες διατήρησης της οικολογικής ισορροπίας επί της Γης, από την οποία εξαρτάται η διατήρηση της ζωής. Δυστυχώς όμως η αυξανόμενη δραστηριότητα των ανθρώπων και προπαντός η κερδοσκοπική δραστηριότητα, χειροτερεύει διαρκώς και περισσότερο- αν δεν υπονομεύει χάρη του κέρδους - το φυσικό περιβάλλον, με κύρια

Το ύδωρ- και το λέμε ύδωρ, όχι διότι το νερό δεν είναι ελληνική λέξη και μάλιστα πανάρχαια, αλλά επειδή η ρίζα της λέξεως HYDRO είναι γνωστή σε όλο τον κόσμο και σε όλη την σύγχρονη χημική και βιομηχανική παραγωγή απαντωμένη παντού, ακόμα και στα φάρμακα που παίρνουμε όλοι μαςτο ύδωρ λοιπόν έχει ίση ή και μεγαλύτερη ακόμη σπουδαιότητα από τον αέρα, διότι χωρίς αέρα μπορούν να ζήσουν ορισμένοι μικροοργανισμοί (αναερόβια μικρόβια κλπ) ενώ χωρίς ύδωρ ουδεμία βιολογική λειτουργία μπορεί να γίνει. Ας δούμε μερικά ενδιαφέροντα και σε πολλούς ίσως άγνωστα στοιχεία για το θείο αυτό δώρο, που φαίνεται ότι μας ήρθε από το σύμπαν, όπως θα εξηγήσουμε παρακάτω: Ο Θαλής πίστευε ότι εκ του ύδατος προέρχονται όλα τα φυσικά σώματα. Ο Αριστοτέλης το κατέτασσε μεταξύ των τεσσάρων πρωταρχικών ουσιών της φύσεως, μαζί με τον αέρα, την γη και το πυρ, ενώ μιλούσε και για μια πέμπτη ουσία, την πεμπτουσία, λέξη που χρησιμοποιούμε καθημερινά όλοι οι

NAFS issue 3/2011 111

ταξίδιστηγνώση

γράφει ο Κ. Δούκας Έλληνες, καθώς χρησιμοποιούμε επίσης και την

και των τροφίμων, αλλά και για να μπορέσει να

της επιφάνειας της καθώς ο φλοιός της δεν είχε

Αριστοτελική έκφραση «περί ανέμων και υδάτων».

πραγματοποιήσει διαπλανητικά και διαστρικά

ακόμα στερεοποιηθεί. Όμως εκείνη την μακρινή

Τις αντιλήψεις του Σταγειρίτη φιλοσόφου υιοθέτησαν

ταξίδια ως νοήμον ον. Ο οργανισμός του ανθρώπου

εποχή πριν από τρία τουλάχιστον δισεκατομμύρια

οι Άραβες σοφοί και εξ αυτών οι αλχημιστές του

αποτελείται κατά 59% από νερό, που είναι ένα από

χρόνια, η ατμόσφαιρα της Γης ήταν «αναγωγική»,

μεσαίωνα και της Αναγεννήσεως. Πρώτος ο Άγγλος

τα κυριότερα συστατικά του αίματος και τα διάφορα

δηλαδή αποτελείτο κυρίως από υδρογόνο. Αν

φυσικός και χημικός Ερρίκος Κάνεβιτς απέδειξε

υγρά και συστατικά του σώματος και απολύτως

λοιπόν για να σχηματιστεί νερό χρειαζόταν δύο

το 1784 ότι κατά την καύση του υδρογόνου στον

αναγκαίο για την πρόσληψη και την διάλυση των

μόρια οξυγόνου και ένα μόριο υδρογόνου, σε

αέρα σχηματίζεται ύδωρ. Το 1788 ο Λαβουαζιέ και

τροφίμων, για την διάσπαση και απορρόφηση των

ποια εποχή, με αδημιούργητη χλωρίδα, υπήρχε

ο Μενιέ απέδειξαν ότι τούτο είναι ένωση υδρογόνου

θρεπτικών υλών και την αποβολή των αχρήστων,

τέτοια αφθονία οξυγόνου που σήμερα αποτελεί

και οξυγόνου. Λίγο αργότερα ο Ντυμά προσδιόρισε

καθώς και για την ρύθμιση της θερμοκρασίας του

κατά όγκο τα 20, 8% και κατά βάρος σε 23% του

την σύνθεση του ύδατος και το 1857 ο Καννιζάρο

σώματος και για πολυάριθμες άλλες φυσιολογικές

ατμοσφαιρικού αέρα; Αντιθέτως, μεγαλύτερα ποσά

έδωσε στο νερό τον τύπο Η2Ο. Η ακριβής σύνθεση

λειτουργίες.

του οξυγόνου βρίσκονται ενωμένα με την μορφή

του ύδατος βρέθηκε ότι είναι 88,364% οξυγόνο και 11,136% υδρογόνο. Το οικοσύστημα λειτουργεί με την καθημερινή εξάτμιση υπό την επίδραση της ηλιακής ακτινοβολίας, τεραστίων ποσοτήτων

Πώς δημιουργήθηκε το νερό;

ύδατος, του οποίου αποτελεί το 89% περίπου, των πετρωμάτων καθώς και πολλών ουσιών που απαντούν στα ζώα και τα φυτά. Στους ωκεανούς το οξυγόνο σε ποσότητα αποτελεί το 85,8%. Γενικώς

ύδατος από τις θάλασσες, τις λίμνες, τα ποτάμια και

Πώς όμως δημιουργήθηκε το νερό επί της Γης;

το οξυγόνο αποτελεί το 46,7% του στερεού φλοιού

το έδαφος, ανακυκλώνοντας την ζωή πάνω στον

Οι χημικοί λένε ότι δημιουργήθηκε κάτω από

της γης. Αλλά πριν οξειδωθούν τα πετρώματα

πλανήτη και δημιουργώντας στους γεωλογικούς

ιδιάζουσες συνθήκες ύστερα από την συνένωση

έπρεπε να είχε δημιουργηθεί οξυγόνο, και αυτό

αιώνες την ίδια την ζωή. Από το ύδωρ της, και

δύο ατόμων οξυγόνου και ενός ατόμου υδρογόνου.

είναι δυσνόητο μέσα σε μια αναγωγική ατμόσφαιρα,

μάλιστα το βαρύ, που παράγεται από όλες τις

Σε ποια όμως προϊστορική γεωλογική εποχή;

όπου το κυρίαρχο αέριο υδρογόνο ήθελε και

χώρες του κόσμου οι οποίες ασχολούνται με τις

Κατά την επιστημονική λογική το νερό με την

αναζητούσε διπλάσια ποσότητα οξυγόνου για να

πυρηνικές έρευνες και που αφθονεί σχετικώς στους

μορφή υδρατμών βρισκόταν για εκατομμύρια

μεταβληθεί σε ύδωρ. Μπροστά σε αυτά τα λογικά

ωκεανούς (δευτέριον), ο άνθρωπος φιλοδοξεί

χρόνια στην ατμόσφαιρα, επειδή δεν μπορούσε

διλήμματα δεν είναι σήμερα λίγοι οι επιστήμονες

να πραγματοποιήσει την σύντηξη ώστε να λύσει

να πέσει στην Γη λόγω της υψηλής θερμοκρασίας

που πιστεύουν ότι το νερό ήλθε στον πλανήτη Γη

οριστικά το μεγάλο πρόβλημα της ενέργειας

από το σύμπαν, όπως και η ζωή (η Πανσπερμία του Αρένιους). Και έφθασε σε τεράστιες ποσότητες με κομήτες αποτελούμενου από «βρώμικο» πάγο, από τις εσχατιές του διαστήματος, οι οποίοι στην προϊστορική γεωλογική εποχή συγκρούστηκαν με την Γη και άφησαν το υλικό τους επ’ αυτής. Μόνο έτσι μπορεί να εξηγηθεί η ύπαρξη τεραστίων ποσοτήτων ύδατος επί της Γης, που ανακυκλώνεται στους αιώνες διά του οικοσυστήματος και καταλήγει μέχρι τις βρύσες μας και τις πηγές μας.

Και βροχή νερού από το διάστημα Υπέροχος κρύσταλλος νερού που “άκουσε” προηγουμένως μουσική Μότζαρντ.

Αρνητική αντίδραση του νερού που “άκουσε” μουσική heavy metal.

Τη θεωρία αυτή, ότι δηλαδή το νερό μας ήλθε από το διάστημα, έρχεται να ενισχύσει μια παρατήρηση της ΝΑΣΑ, η οποία το Μάιο του 1997 ανακοίνωσε τα εξής: «Παρατηρήσαμε για πρώτη φορά ένα πλήθος από μικροσκοπικές χιονομπάλες να πετούν από το διάστημα προς τη στρατόσφαιρα της Γης. Η χιονόμπαλα πιστεύεται ότι είναι ένα διαστημικό σώμα όμοιο με μικρό κομήτη, με διάμετρο περίπου 12 μέτρων. Αρκετές χιλιάδες από αυτές φθάνουν πετώντας καθημερινά, αλλά καθώς πλησιάζουν στην επιφάνεια της γης διαλύονται και γίνονται μέρος των σύννεφων». Με άλλα λόγια, η βροχή πέφτει καθημερινά από το διάστημα. Αυτή η ετήσια ποσότητα διαστημικής βροχής ίσως είναι μικρή,

Κρύσταλλος από καθαρό νερό των πάγων της Ανταρκτικής, από παγετώνα ηλικίας 370.000 ετών.

Αξιοθρήνητη μορφή υδατίνου κρυστάλλου λόγω συνθετικών απορρυπαντικών που μολύνουν την λίμνη Μπιουκάκο της Ιαπωνίας.

αλλά αν αυτό συμβαίνει συνεχώς επί 4,6 δισ. χρόνια, όση είναι η ηλικία της Γης, είναι αρκετή για να σχηματιστούν οι ωκεανοί. Επιπλέον αυτή διαστημική βροχή περιέχει μία οργανική ουσία, από

112 NAFS issue 3/2011

ταξίδιστηγνώση

την οποία πιστεύεται ότι προέρχεται η ζωή πάνω

νερό εμποδίζουν τον κρύσταλλο να σχηματίσει

μοιάζει να εκφράζει τα συναισθήματα του συνθέτη.

στην Γη. Η ανακοίνωση αυτή της ΝΑΣΑ, καθώς και

ολοκληρωμένο εξάγωνο και δίνει την εντύπωση του

Η «Ποιμενική Συμφωνία» του Μπετόβεν, ένα

ανάλογη ανακοίνωση που έγινε το ίδιο έτος από το

ανάπηρου νερού. Και όμως ο κόσμος το πίνει στα

φωτεινό, δροσερό και χαρούμενο κομμάτι, έδωσε

Αστεροσκοπείου του Πανεπιστημίου της Χαβάης,

μητροπολιτικά κέντρα.

ένα πανέμορφο κρύσταλλο που στηρίζει την άποψη

δίνει νέα διάσταση στο ερώτημα: Γιατί υπάρχει

• Σε άλλες περιπτώσεις φαίνεται καθαρά ότι το νερό

ότι η καλή μουσική ασκεί θετική επίδραση στο νερό.

το νερό; Η προέλευση του καλυπτόταν πάντα

κάνει απεγνωσμένες προσπάθειες να αναπτυχθεί

Νερό που «άκουσε» την «άρια για την χορδή του

από ένα πέπλο μυστηρίου. Καθώς η διαστημική

ενώ άλλοι κρύσταλλοι φαίνονται να έχουν διαβρωθεί

σολ» του Μπαχ έδωσε κρύσταλλο που χορεύει

έρευνα προχωρεί, γνωρίζουμε πλέον ότι και στον

από κάποια ρυπαντική ουσία.

χαρούμενα. Το «Τραγούδι του αποχαιρετισμού»

Άρη υπάρχει νερό, και στην Σελήνη (μια έκταση

• Κρύσταλλοι από υπόγειες πηγές μαρτυρούν ότι και

του Σοπέν, που όποιος το ακούσει δεν το ξεχνά

παγωμένη όσο η Πελοπόννησος) και σε άλλα

αυτά ακόμη τα αυτοκαθαριζόμενα νερά είναι επίσης

ποτέ, έδωσε ένα σχήμα κρυστάλλου σχεδόν τέλεια

ουράνια σώματα, ώστε να έχουμε πλέον βεβαιωθεί

ρυπασμένα.

διαιρεμένο σε μικρότερους κρυστάλλους που

ότι η Γη δεν είναι μοναδικός πλανήτης που έχει

• Άλλοι κρύσταλλοι είναι «φαγωμένοι» σε σημείο

έχουν «χωριστεί» ο ένας από τον άλλον, κατά

νερό.

που να αισθάνεται κανείς μια δυναμική ενέργεια να

τρόπο εκπληκτικό. Λυπητερά τραγούδια δίνουν

εκλύεται από την δομή του. Άλλοι κρύσταλλοι δίνουν

κρυστάλλους πονεμένους και λυπημένους, καθώς

την εντύπωση ανθρώπων που κρατούνται χέρι -

η όψη τους πραγματικά ραγίζουν την καρδιά. Η

χέρι, κάνοντας κύκλο γύρω από το νερό της πηγής.

μουσική heavy metal που είναι γεμάτη θυμό και

• Νερό από πηγή της Αγίας Λούρδης στην Γαλλία,

μοιάζει να καταγγέλλει τον κόσμο υποχρεώνει το

Σήμερα οι Ιάπωνες επιστήμονες ισχυρίζονται και

που θεωρείται θαυματουργή, διαθέτει μια φυσική

νερό να αντιδρά αρνητικά. Οι κρύσταλλοί του είναι

πειραματικά κατέδειξαν ότι το νερό κρύβει ένα

ισχυρή ζωτική ενέργεια με την μοναδική ιδιότητα

κατακερματισμένοι και ασύμμετροι.

μυστικό μήνυμα. Για πρώτη φορά φωτογραφίες

να μετουσιώνει το μίσος σε αγάπη. Ο κρύσταλλος

καταψυχθέντων κρυστάλλων νερού απέδειξαν

αυτός εκφράζει τις αξίες του θετικού συλλογικού

πειραματικά ότι το νερό είναι ζωντανό και πρόθυμο

ασυνειδήτου των προσκυνητών.

να επικοινωνήσει μαζί μας. Πρόκειται για το

• Άλλοτε το νερό αποδίδει την μελαγχολία και

πολύκροτο βιβλίο του δόκτορος Μασάρου Εμότο

την ηρεμία του τοπίου και άλλοτε οι κρύσταλλοι

Αποδείχθηκε πειραματικά ότι το ρύζι σε ένα βάζο

(εκδόσεις Έσοπτρον), ο οποίος ούτε λίγο ούτε πολύ

διαμαρτύρονται έντονα για την απόρριψη

που δέχεται καθημερινά το μήνυμα «ευχαριστώ»

παραθέτει επιστημονικά στοιχεία σύμφωνα με τα

απορρυπαντικών και παίρνουν αξιοθρήνητη μορφή.

και το ρύζι που «διαβάζει» την λέξη «ηλίθιο» είχαν

οποία το νερό αισθάνεται, θυμώνει, ευχαριστιέται

• Η όξινη βροχή δημιουργεί κρυστάλλους που

διαφορετική εξέλιξη. Το πρώτο υπέστη μια καλή

και γενικά προσπαθεί να μας πει κάτι, αρκεί να

προκαλούν την θλίψη και την μελαγχολία, ενώ

ζύμωση και ανέπτυξε ένα ωραίο, πλούσιο και απαλό

κατανοήσουμε την γλώσσα του. Ο καθηγητής με

άλλοι κρύσταλλοι μαρτυρούν τα αποτελέσματα

άρωμα. Το άλλο, που το αποκαλούσαν καθημερινά

τους συνεργάτες του επενόησε μια πολύπλοκη

της δύναμης αυτοκαθαρισμού του νερού κατά την

«ηλίθιο» πήρε μαύρο χρώμα, σάπισε και μύριζε

συσκευή που παίρνει μηνύματα από νερό που

διάρκεια του φυσικού κύκλου.

απαίσια. Το ίδιο συνέβη και σε μικρόβια. Τα μεν έγιναν

έχει κρυσταλοποιηθεί. Έλαβε δείγματα νερού από

Το νερό ακούει μουσική

ωφέλιμα και τα υβριζόμενα μη ωφέλιμα. Οι Ιάπωνες

Το ευαίσθητο και… «αμίλητο» νερό

πολλές περιοχές, πηγές, ποτάμια, λίμνες κ.λπ.

Ξέρει το νερό να διαβάζει;

επιστήμονες αποφάσισαν να «μιλήσουν» στο νερό και ταυτόχρονα να του δείξουν οι χειρόγραφες λέξεις, αλλά

της Ιαπωνίας και άλλων περιοχών του κόσμου και προσπάθησε να αποκωδικοποιήσει τα μηνύματα

Είναι γνωστό ότι όταν μεγαλώνουμε τα φυτά μας

γραμμένες σε υπολογιστή. Το νερό (απεσταγμένο)

που περικλείει το «αμίλητο» αλλά τόσο ευαίσθητο

λέγοντάς τους γλυκά λόγια, όπως «Σε παρακαλώ

χωρίστηκε σε δύο ποσότητες και τοποθετήθηκαν σε

νερό, ανάλογα με τις περιβαλλοντικές συνθήκες

μεγάλωσε και γίνε όμορφο και γερό», ή αντίθετα

δύο βάζα. Στο ένα γράφτηκε η λέξη «ευχαριστώ» και

κάτω από τις οποίες βρίσκεται όπως καθαρότητα,

όταν εμείς μιλάμε απειλητικά και βάναυσα, όπως

στο άλλο «ηλίθιο». Οι επιστήμονες άφησαν το νερό

ρύπανση, χημική μόλυνση κλπ. Τα αποτελέσματα

«να μαραθείς», παρατηρούμε σαφή διαφορά

έτσι όλη τη νύχτα. Την επόμενη το κρυστάλλωσαν. Το

του Ιάπωνα καθηγητή ξεπερνούν ακόμα και την

στο ρυθμό ανάπτυξής τους. Τελευταία μάλιστα,

νερό με το «ευχαριστώ» πήρε μια πολύ όμορφη και

πιο τολμηρή φαντασία, διότι από την μελέτη των

οπωρικά και κηπευτικά μεγαλώνουν με κλασική

ισορροπημένη μορφή. Το νερό με την ύβρη «ηλίθιο»

εξαγωνικών κρυστάλλων του νερού μένουμε

μουσική (Μότσαρτ, Μπετόβεν κλπ) και αποδίδουν

έδωσε κρύσταλλο ταραγμένο, όπως εκείνο με την

κατάπληκτοι μπροστά στο συναισθηματικό κόσμο

καλύτερους και πιο γευστικούς καρπούς. Ο Ιάπωνας

μουσική των heavy metal σε. Δηλαδή το νερό, το

του νερού. Από το πλούσιο φωτογραφικό υλικό του

καθηγητής κατέδειξε ότι οι δονήσεις της μουσικής

ανθρώπινο νερό που ζει μαζί μας επί της Γης, φαίνεται

βιβλίου, που έπρεπε να κοσμεί τις βιβλιοθήκες όχι

και των λόγων, που μεταφέρονται μέσω του αέρα

ότι ξέρει να διαβάζει. Ας προσέχουμε λοιπόν όταν

μόνο των οικολόγων, αλλά όλων των ανθρώπων

επηρεάζουν το νερό περισσότερο από κάθε άλλο

πίνουμε ένα ποτήρι νερό και ας παρακαλούμε το υγρό

που κατοικούν στην υδρόγειο, προκύπτουν

στοιχείο. Υπάρχουν στο βιβλίο του εξαιρετικές

στοιχείο να φθάσει καλοδεχούμενο μέχρι τα μύχια των

συγκλονιστικά στοιχεία, όπως π.χ.

φωτογραφίες κρυστάλλων νερού που αποτελούν

κυττάρων μας και να μας κάνει καλό. Στην υγειά σας

• Σε ρυπασμένα ποτάμια προσπαθεί απεγνωσμένα

εξαιρετικά αποτελεσματική μέθοδο παρατήρησης

λοιπόν με καθαρό νερό, που φαίνεται να κουβαλά

να παραμείνει καθαρό. Αλλού το σχήμα του

της επίδρασης που έχουν στο νερό η μουσική

μέσα του το σπέρμα της δημιουργίας του σύμπαντος.

κρυστάλλου μαρτυρεί πλήρη απογοήτευση.

και ο λόγος. Νερό που άκουσε μουσική Μότσαρτ

• Επιβαρυντικά στοιχεία που υπάρχουν σε πόσιμο

έδωσε έναν υπέροχο κρύσταλλο γεμάτο χάρη που

Κώστας Δούκας

NAFS issue 3/2011 113

γράφει ο Κ. Δούκας

ταξίδιστηγνώση

Οι Καταρράκτες του Νιαγάρα είναι σύμπλεγμα καταρρακτών του ποταμού Νιαγάρα, στα διεθνή σύνορα μεταξύ της Καναδικής επαρχίας του Οντάριο και της Αμερικανικής πολιτείας της Νέας Υόρκης. Βρίσκονται 17 μίλια (27 χλμ) βόρειαβορειοδυτικά του Μπάφαλο και 75 μίλια (120 χλμ) Νότιο-νοτιοανατολικά του Τορόντο, μεταξύ των δύο πόλεων με το ίδιο όνομα Niagara Falls του Οντάριο και Niagara Falls της Νέας Υόρκης. Οι καταρράκτες του Νιαγάρα αποτελούνται από δύο μεγάλα τμήματα που χωρίζονται από το νησί Goat : οι καταρράκτες Horseshoe, η πλειοψηφία των οποίων βρίσκεται στην Καναδική πλευρά των συνόρων, και των Americans Falls στην Αμερικανική πλευρά. Οι μικρότεροι Bridal Veil Falls βρίσκονται επίσης στην αμερικανική πλευρά, αλλά διαχωρίζονται από τους άλλους με το νησί Luna. Οι καταρράκτες του Νιαγάρα σχηματίστηκαν όταν υποχώρησαν οι παγετώνες στο τέλος της περιόδου Wisconsin (τελευταία εποχή των πάγων), και το νερό από τις νεοσυσταθείσες Μεγάλες Λίμνες δημιούργησε ένα δρόμο μέσα από τους κρημνούς της περιοχής προς τον Ατλαντικό Ωκεανό. Ενώ δεν είναι εξαιρετικά μεγάλος σε ύψος, οι καταρράκτες του Νιαγάρα έχουν μεγάλο πλάτος. Περισσότερο από 6 εκατομμύρια κυβικά πόδια (168.000 m³) νερού πέφτουν κάθε λεπτό κατά την περίοδο της υψηλής ροής, και σχεδόν 4 εκατομμύρια κυβικά πόδια (110.000 m³) κατά μέσο όρο. Είναι οι πιο ισχυροί καταρράκτες στη Βόρεια Αμερική... Είναι φημισμένοι τόσο για την ομορφιά τους όσο και ως πολύτιμη πηγή υδροηλεκτρικής ενέργειας. Στην ένθετη φωτό, το καζίνο με φόντο το ανυπέρβλητο θέαμα των καταρρακτών.

114 NAFS issue 3/2011

γιατίτολέμεέτσι Οι λέξεις και η μαγεία της καταγωγής τους.

Ο φοιτητής και ο χήρος Δύο λέξεις είναι πολύ καθημερινές στο λεξιλόγιο των Ελλήνων και χρησιμοποιούνται πολύ συχνά: Ο φοιτητής και ο χήρος. Και οι δύο λέξεις είναι πανάρχαιες και μας έρχονται από τα βάθη των αιώνων, όταν οι πρόγονοί μας δημιουργούσαν γλώσσα σπουδαία, επιστημονική, ανθεκτική στον χρόνο και κατάλληλη σαν υποδομή για να στηριχθούν πάνω της όλες οι μετέπειτα δημιουργηθείσες Ευρωπαϊκές διάλεκτοι. Το ρήμα φοιτάω απαντάται για πρώτη φορά στην Ιλιάδα. Λέγεται ότι είναι αμφιβόλου ετυμολογίσεως, άρα πανάρχαια Ελληνική, καταγωμένη από τις Γραμμικές Γραφές. Το ρήμα φοιτάω σημαίνει πηγαίνω και έρχομαι κατ’ επανάληψη, τρέχω από εδώ και από εκεί, περιφέρομαι, περιέρχομαι. Επί σαρκικής μείξεως ή συνουσίας ο Όμηρος χρησιμοποιεί το ρήμα αυτό: «Εις ευνήν φοιτώνται» Ιλ. Ξ 296 = στο κρεβάτι συναντώνται. Ο Έρως κατά τον Σοφοκλή στην Αντιγόνη, ο ανίκητος στην μάχη (Έρως ανίκατε μάχαν…) «φοιτά δ’ υπερπόντιος εν τ’ αγρονόμοις αυλαίς» δηλαδή περιφέρεται ανά την ξηρά και την θάλασσα. Οι νενανίες που επιριφέροντο στην αγορά πάνω κάτω για να δείξουν το κάλλος τους ήταν και αυτοί…φοιτητές, καθώς και όλοι όσι μετέβαιναν, πήγαιναν ή σύχναζαν κάπου. Όταν κάποιος σύχναζε προς τον διδάσκαλο, τον Σωκράτη για παράδειγμα, αυτός ήταν φοιτών, φοιτητής. Επίσης ο ιατρός φοιτούσε ανά τις πόλεις για να ασκήσει την τέχνη του, δηλαδή πήγαινε και ερχόταν. Φοιτητής ήταν κι εκείνος που μετέβαινε σε διαφόρους τόπους για την είσπραξη φόρων ή τελών. Η χρήση του ρήματος φοιτάω ήταν ευρυτάτη. Το χρησιμοποιούσαν ακόμη και επί περιοδικών κενώσεων της κοιλιάς. Οι σύγχρονοι Έλληνες χρησιμοποιούμε την ίδια λέξη για να εκφράσουμε την ίδια έννοια για την σπουδάζουσα νεολαία. Ο φοιτητής είναι ο συνεχώς φοιτών, ο συνεχώς συχνάζων σε έναν τόπο, ιδίως ο μαθητής. Από εκεί και πέρα οι λέξεις έρχονται σωρηδόν: Ο φοιτητής, η φοιτήτρια, ο απόφοιτος, το αποφοιτήριο, η επιφοίτησης (του Αγίου Πνεύματος) ήτοι η συχνή επίσκεψη άνωθεν του Αγίου Πνεύματος κλπ. Οι φοιτητές μας ας αναλογιστούν την δύναμη και την εκφραστικότητα της Ελληνικής γλώσσας και ας την χρησιμοποιούν στο διαδίκτυο, όπου μεταχειρίζονται την λεγομένη greeglish που τους καταδικάζει σε μόνιμη πνευματική αναπηρία και σε απώλεια της Εθνικής του ταυτότητος. Ο χήρος (και η χήρα) κατάγεται από το επικό ρήμα χατέω που ήταν σε χρήση μόνο στον ενεστώτα. Το χατέω σημαίνει ποθώ, επιθυμώ θερμώς, έχω ανάγκη από κάτι: «Πάντες δε Θεόν χατέουσ’ άνθρωποι». Το χατέω απαντάται και με τον τύπο χατίζω (όπως αγαπάω – αγαπίζω) που σημαίνει και πάλι έχω την ανάγκη κάποιου, χρειάζομαι, θέλω κάτι πάρα πολύ. Η δορική λέξη χάτις (αντί χήτις) σημαίνει επιθυμία. Η λέξη χήτος σήμαινε έλλειψη, απορία, ένδεια και χητοσύνη = έλλειψη στέρηση, ερημιά. Από το χατέω (χατίζω) δημιουργήθηκε (πάντα στην αρχαιότητα) το ρήμα χηρεύω = στερούμαι, αποστερούμαι του ανδρός μου, χηρεύω ενώ το ρήμα χηρόω σήμαινε ποιώ έρημο (χήρωσε αγυιάς =ερήμωσε τους δρόμους) και ακόμη σήμαινε καθιστώ γυναίκα χήρα, δηλαδή έρημη. Η έννοια του χήρος, χήρα δεν άλλαξε στους αιώνες. Χρησιμοποιείται και σήμερα ή ίδια λέξη για να δηλώσει τον αποχωρισμό του προσφιλούς προσώπου και την επιθυμία του ζώντος συζύγου για την απώλεια του θανόντων ή της θανούσης. Από την ίδια λέξη που εκφράζει την έννοια του αποχωρισμού κατάγονται επίσης οι πολύ γνωστές μας λέξεις χωρίς, χωρίζω, χώρος, χώρα,

χωριό χωρισμός. Αυτή είναι η μαγεία της Ελληνικής γλώσσας που τόσο πολύ κακοποιείται στον καιρό μας μαζί με τα άλλα δεινά που μας κατατρύχουν…

Η Επιφοίτισις του Αγίου Πνεύματος. Έργο του Δομινίκου Θεοτοκοπούλου.

Peace of mind Monitoring of liquid cargo is in safe hands

KROHNE Skarpenord offers complete solutions for monitoring of liquids onboard all kinds of ships CARGOMASTER速 Tank monitoring and alarm system CARGOMASTER速 is the complete solution for tank monitoring. The system is well proven and is installed on all kinds of vessels. Combined with the high precision cargo tank level radar OPTIWAVE 8300 C Marine, the system offers unique benefits for tanker operators.

Monitoring of fuel consumption and bunkering EcoMATE速 is a reliable system for monitoring of fuel consumption and bunkering operations. Together with the OPTIMASS series of flowmeters, it offers accurate and maintenance free solutions for all fuel systems.

INTRA MARE HELLAS (Greece representative) Tel.: +30 210 4293843 | Email: info@intramare.gr | www.intramare.gr

www.krohne-skarpenord.com