D'UR papers 02/2011 by D'UR revista

D’UR visualiza en tiempo real y formato electrónico opinión e información de actualidad sobre urbanismo, arquitectura y ciudades del mundo. Pocas actividades como el urbanismo tienen tanto impacto en nuestra vida cotidiana y sin embargo tan pocas oportunidades de disponer de un espacio propio de mirada y juicio. Desde Barcelona, D’UR tiene el propósito de presentar temas, iniciativas y proyectos recientes a fin de construir un ámbito de intercambio sobre cuestiones y debates de actualidad.

D’UR visualitza en temps real i format electrònic opinió i informació d’actualitat sobre urbanisme, arquitectura i ciutats del món. Poques activitats com l’urbanisme tenen tant impacte en la nostra vida quotidiana i tot i així tan poques oportunitats de disposar d’un espai propi de mirada i judici. Des de Barcelona, D’UR té el propòsit de presentar temes, iniciatives i projectes recents per tal de construir un àmbit d’ intercanvi sobre qüestions i debats d’actualitat.

D’UR r ender s news and opinion about urbanism, ar chitectur e and the city in visual ter ms, r eal time and electr onic for m. Not many fields with as deep an impact on our dail y lives as urban planning and design have so few outlets of their own for examining and assessing cur r ent developments. Our mission is to cr eate a space for discussion about topics of moment and new initiatives and pr ojects involving urban life.

Edición / Edition Maria Rubert Josep Parcerisa Carles Crosas

Grup de Recerca Laboratori d’Urbanisme

Producción / Production Eulàlia Gómez y Josep Ma. Solé

con la colaboración de / Assistance Josep Alcover y Álvaro Clúa Ivet Selva, Elisabet Usón y Adrià Prat

Traducción inglés / English Translation Philip Kay Proyecto Gráfico / Graphic Design Enric Satué Design © de los autores, 2011 por sus textos e imágenes Laboratori d’Urbanisme de Barcelona www.lub.upc.edu Impresión: Anmar - Pl. Guimerà, 16 - 08191 Rubí ISSN_ 2014-2196 Dep. Legal B-41900-2011 Los argumentos y opiniones expresadas en D’UR son responsabilidad exclusiva de sus autores. Esta publicación tiene por fin la transferencia de conocimiento académico, sin finalidades comerciales.

Consejo Asesor / Advisory Board

Verena Andreatta, Franziska Bollerey, Joan Busquets, Alberto Ferlenga, José Luis Gómez Ordóñez, Marta Gutman, Andreas Hofer, Stephan Mäder, Oriol Nel·lo, José Luis Oyón, Damián Quero, José Rosas, Inés Sánchez de Madariaga y Manuel de Solà-Morales

Las aportaciones de la revista han sido evaluadas según el sistema de peer review.

Colabora: Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori

UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA

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Special: Les Rambles / E. Granell, A. Pizza, B. Galí, E. Fernández, C. Llop, E. Bru, E. Rosa,Z. Muxí, f. Sagarra, F. Muñoz, J. Bohigas, P. Azara, M. Corominas

La Barceloneta: Neither Here Nor There / X. Eizaguirre, Ronda Quetglas

in contemporary urban planning / J. Rosas, W. Strabucchi, G. Hidalgo

Just by making one new street...

Josep Parcerisa

Speaking of Aldo Van Eyck; The enigma of size. Urbino, 1979 / Maria Rubert

Mixed Facilities in Barcelona: laboratorio Eixample

Santiago, Chile 1910: A theoretical tool for consciousness raising and best practices

Cultural Facilities Teresa Pàmies

/ Carles Crosas

/ Rahola Vidal Arquitectos

Visions of a modern-day road structure. Granada’s Camino de Ronda Far Beneath the Surface: The Work of Jorge Rodríguez Gerada

/ Juan Luis Rivas

Álex Giménez

Contest: Caption

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The Rail Link and Sants Station. A Dramatic episode in Urban Planning in Barcelona

Josep Parcerisa

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Aperitius LUB. Regular meetings of presentation and discussion of LUB

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In memory of Carlo Aymonino

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Manuel de Solà-Morales

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Momento di passaggio. Changing times / Alberto Ferlenga

Momento di passaggio. Tiempos de cambio / Alberto Ferlenga

Especial Les Rambles / E. Granell, A. Pizza, B. Galí, E. Fernández, C. Llop, E. Bru, E. Rosa,Z. Muxí, f. Sagarra, F. Muñoz, J. Bohigas, P. Azara, M. Corominas

La Barceloneta entre dos aguas / Xabier Eizaguirre, Ronda Quetglas

Santiago de Chile 1910: un instrumento de conocimiento teórico y buenas prácticas del urbanismo moderno

/ José Rosas, Wren Strabucchi, Germán Hidalgo

Solo con abrir una calle...

Josep Parcerisa

Equipamientos mixtos en Barcelona: laboratorio Eixample

/ Carles Crosas

/ Rahola Vidal Arquitectos

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Visiones de una traza moderna. El camino de Ronda, Granada Mucho más allá: La obra de Jorge Rodríguez Gerada / www.dur.upc.edu

A propósito de Aldo Van Eyck; The enigma of size. Urbino, 1979 / Maria Rubert Equipamiento Cultural Teresa Pàmies

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/ Juan Luis Rivas

Álex Giménez

Concurso: Pie de foto

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La línea de enlace y la estación de Sants; un episodio dramático del urbanismo de Barcelona

Josep Parcerisa

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Aperitius LUB. Encuentros periódicos de presentación y debate del LUB

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En la muerte de Carlo Aymonino

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Manuel de Solà-Morales

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Momenti di passaggio / Tiempos de cambio | Alberto Ferlenga

En ocasión de la presentación de la revista D’UR me parece oportuno hacer algunas reflexiones sobre los momentos en que se ha manifestado de manera particular la necesidad de refundación de nuestras disciplinas, la arquitectura y el urbanismo. Un pequeño recorrido a través de algunos momentos en la historia de la arquitectura, en los que el problema del cambio se ha vivido de manera muy potente a través de personas, de proyectos y precisamente, de algunas revistas que han tenido en estos lugares y tiempos un papel singular. Como dice el escritor indoamericano Naipaul “quien no sabe observar no tiene ideas, sino solo obsesiones”. Y la diferencia entre ideas y obsesiones en nuestro campo de trabajo es algo importantísimo, porque las ideas nos permiten avanzar y las obsesiones son frenos que no permiten ir más allá de lo que ya sabemos.

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Empecemos con dos fragmentos de dos escritores austríacos que me parece tienen mucho que ver con los problemas de nuestro tiempo. El primero, Hugo von Hofmannsthal, el importante poeta y escritor, respondió así ante su auditorio alemán a la pregunta de si la poesía seguía existiendo y si permanecía o no a principios del siglo pasado: “…yo sostengo, o mejor sé con certeza, que el poeta o la fuerza poética, en sentido amplio, son en nuestro tiempo como han sido en cualquier otro. Y sé con certeza que os estáis entrenando continuamente con esta fuerza y sus efectos, quizá sin admitirlo. Este es el secreto, este es uno de los secretos que componen la forma de nuestro tiempo. Que en él todo existe y al mismo tiempo no existe. Nuestro tiempo está lleno de cosas que parecen vivas y están muertas, está lleno de otras que se presentan como muertas y están vivas en el grado más alto…” Hablaba de poesía, pero podríamos sustituir este término por el de ciudad y el significado no cambiaría mucho. Es como decir que la

ciudad cambia, que el paisaje urbano cambia continuamente, pero que siempre sigue existiendo. Hay una tradición original que permanece, que asume declinaciones diferentes que hay que comprender y que se puede leer desde las coordenadas de una misma tradición. Una segunda cita es la de Elias Canetti, uno de los más grandes escritores del siglo pasado. Es al final de su libro más interesante, Auto da fè, donde precisamente responde a la Carta de Lord Chandos de Hofmannsthal i. Es un libro que narra la biografía de un joven poeta, que expresa a su maestro sus contradicciones ante la imposibilidad de comprender la complejidad y lo fragmentario. Canetti responde al final de su libro: “…Un día me vino a la cabeza que el mundo no puede ya figurarse como en las novelas de un tiempo, es decir, desde el punto de vista de un único escritor, el mundo había saltado en pedazos y solo si se tenía el coraje de mostrarlo en su fragmentación era todavía posible dar una imagen verdadera. Pero no hacía falta para ello preparar un libro caótico en el que nada fuera ya comprensible, al contrario, era necesario imaginar con grandísimo rigor personajes extremos, como los que de hecho componen el mundo, y representar estos individuos en todos sus excesos, uno junto al otro, y cada uno separado del otro.” Nos interesa en este caso la idea de que la cultura no puede ser comprendida a través de figuraciones unitarias y sí en cambio, de manera fragmentaria. Pero lo más interesante es no quedarse en la literal representación de esta fragmentación, sino intentar superarla con teorías y proyectos que construyan unidades más amplias. i véase Hugo von Hofmannsthal, Carta de Lord Chandos y otros textos en prosa, trad. Antón Dieterich, Alba editorial, Barcelona, 2001.

Momento di passaggio / Changing Times | Alberto Ferlenga

Let’s begin with quotations from two Austrians who seem to me to have understood a lot about the problems we are facing today. The first, the poet and librettist Hugo von Hofmannsthal, when asked if poetry still existed and if so whether it remained true to the principles of the nineteenth century told a gathering of Germans the following: “I maintain, or better yet, I know with the utmost certainty that the poet or the poetic impulse in its broadest sense is as alive in our own age as it ever was. I also know that, perhaps without even realizing it, you are perpetually harnessing its energy and its effects. This is its secret, one of the secrets that make up the temper of our times: that everything in them lives within all of you and, at the same time, nothing does. Our times are overflowing with things that appear to be alive but are really dead; with things which appear to be dead and were never more fully alive…” Von Hoffmannsthal was speaking of poetry, but we could just as easily substitute that term with “the city” and his meaning wouldn’t change all 8

My second quotation is from Elias Canetti, one of the most important writers of the twentieth century. It came at the end of his most interesting book, which was itself a direct response to Hoffmansthal i. Canetti’s Auto da fé recounted the life story of a young poet and masterfully captured his contradictions when confronted with the impossibility of understanding a complex and fragmentary world: “…One day it hit me that the world cannot be conjured up the way it is in the novels of one particular era or from the perspective of an individual author. The world had sprung forth in fits and starts and only if one had the guts to represent it that way—in bits and pieces—would it ever be possible to render it authentically. But that didn’t mean writing a book in which chaos reigned and nothing was comprehensible, quite the contrary. It would be necessary to imagine with the utmost discipline characters every bit as extreme as ones who in fact make up this world, and to show these people in all their glorious excess, one alongside the other, and each distinguished from the next.” What’s interesting here is the idea that culture can’t be captured by totalizing schemas but rather in fragmentary ways. Even more crucial, however, is not to let oneself get stuck in the literal representation of those fragments, but to strive to integrate them within theories and designs that build larger entities. i See Hugo von Hofmansthal, The Lord Chandros Letter, trans. by Joel Rotenberg, New York: New York Review Books, 2005.

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“When men cannot observe,” V.S. Naipul once wrote, “they don’t have ideas; they have obsessions.” And in our field the distinction between ideas and obsessions couldn’t be more important, because ideas make it possible to move forward, while obsessions put the brakes on and prevent us from making it any farther than what we already know.

that much. It’s as if he were saying that the city changes, that the urban landscape constantly changes, but that it never goes away. There’s a deeper tradition that endures, that takes on different inflections, which must be interpreted and understood from within that same tradition.

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The publication of D’UR seems a good moment to offer a few reflections on the handful of occasions when we’ve been forced to fundamentally rethink the disciplines of architecture and urban planning. The following is a quick run-through of some key moments in architectural history during which a few singular individuals, designs, and more to the point, magazines have played pivotal roles in precipitating some of the most powerful changes in our profession.

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Sammlung Presento en este artículo tres momentos diferentes y distantes en el tiempo, que son representativos del papel desarrollado por una revista en ciertos momentos de cambio. El primero nos sitúa en Berlín a comienzos del 1800 e ilustra cómo la fragmentación puede ser un tema de proyecto, convertida por algunos arquitectos en una oportunidad real.

Sammlung se puede considerar la primera revista moderna en la historia de la arquitectura. Como su nombre indica es una “recolección” de cuestiones útiles para la arquitectura: memorias de viajes, proyectos, ensayos… Una revista que responde a una necesidad concreta: ir más allá de lo que constituye el patrimonio definido, codificado y académico de la cultura de su propio tiempo. David Gilly (1748-1808) es el fundador de esta revista. Nacido en Pomerania, se muda a principio del siglo a Berlín donde funda la Bauakademie, una de las grandes escuelas donde estudiaron importantes personajes como L.Von Klenze (1784-1864) y K.F.Schinkel (17811841). La particular atmósfera que se crea entorno a esta revista, nacida en el domicilio del propio Gilly, abduce a los que inicialmente habían estudiado arte y arqueología, convertidos a partir de este momento en arquitectos de referencia en Europa. De entre ellos, su hijo Friederich Gilly (1772-1800) será el más genial arquitecto de su tiempo y ejercerá una gran influencia, a pesar de su prematura muerte a los 28 años. Sus bocetos publicados en Sammlung aparecen como algo totalmente nuevo, que no tiene nada que ver con la arquitectura académica alemana y se mezclan con la arquitectura iluminista más representativa (Boulée y Ledoux). Además de la influencia y reflexión generadas en estas ilustraciones, hay un proyecto que será determinante para el curso de toda la arquitectura alemana. A pesar de no estar construido, sus bocetos influirán en los trabajos de Von Klenze en Munich, de Schinkel en Berlín y de ambos en Atenas. 9

David Gilly (1748-1808) was Sammlung’s founder. Born in Northeast Germany, he later moved to Berlin and started the Bauakademie, one of that city’s largest schools, where important figures like L. von Klenze (1784-1864) and K.F. Schinkel (1781-1841) studied. The magazine was started in Gilly’s house by a group of unwitting collaborators trained in art and archaeology but turned willy-nilly into architects renowned throughout Europe. Among them, Gilly’s son, Friederich (1772-1800), was the most brilliant architect of his era and, in spite of his untimely death at twenty-eight, would exercise an enormous influence on the profession.

Von Klenze was Munich’s architect and built that city based on the idea of fragmentation, seeding it with major designs as a kind of catalogue of references to Italy and Greece. One example was his fanciful reconstruction of ancient Athens’s Propyläen Gate. Schinkel, for his part, gambled on an idea, which has always struck me as extremely modern, namely that it’s impossible to understand a city like Berlin by considering its architecture one project at a time. Neither from an economic nor a political standpoint was it appropriate to rebuild the city from complex architectural drawings. At the level of urban planning, his work instead focused on situating buildings of great architectural and urban consequence in key locations throughout the city, buildings that would relate to one another visually, functionally, and in terms of their materials. The city plan that incorporates his major

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When Friederich Gilly’s sketches appeared in Sammlung they were something the likes of which had never been seen in the annals of German academic architecture and instead blended with the most representative Enlightenment architecture (Boulée and Ledoux). Besides these provocative and influential drawings, he also published a design that would determine the course of German architecture.

For this project, which came at the end of the eighteenth century, each proposal had to stipulate its own location. Gilly’s tabular, perspectival presentation broke new ground insofar as it was the first time a design strove to be understood in relation to its context, in this case the Leipziger platz. Through a radical shift in perspective it focused on the monument’s placement within the plaza, demonstrating how one passed through it using a second, rear doorway in the back of the frame. It was a quintessentially urban design, a work composed of architecture that remained true to neoclassical forms. Although Gilly’s proposal didn’t win the competition, his drawing had a lasting effect on Von Klenze and Schinkel and would be carried to distant lands.

Momenti di passaggio / Changing Times

Sammlung can be considered the first architecture magazine of the modern era. As its name indicates it was a “collection” of materials relevant to the profession: travel memoirs, designs, essays…a magazine whose creators were responding to a concrete need, that of transcending the proscribed, codified, and academic culture that had been passed down to them.

Although it was never built, the yonger Gilly’s sketches for the mausoleum of Frederick the Great would profoundly influence the works of Von Klenze in Munich, Schinkel in Berlin, and both of them in Athens.

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In this article I discuss three different moments, distant in time, which together suggest the role a magazine can play during certain periods of change. The first finds us in Berlin at the beginning of the nineteenth century and illustrates how a handful of architects can wrest from a process of fragmentation a genuine opportunity and make that the very subject of their design.

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Sammlung

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De finales del siglo XVIII, se trata del proyecto para el mausoleo de Federico el Grande, en el que cada propuesta debía elegir su propia localización. Su presentación es innovadora, una perspectiva en forma de cuadro. Por vez primera, el proyecto se explica en relación a su emplazamiento, la Leipziger platz. A través de un cambio total de perspectiva se busca su contextualización en la plaza, mostrando cómo se pasa a través del monumento y una nueva puerta como marco final. Es un proyecto urbano, una obra compuesta de arquitectura, que sigue aún las formas del neoclasicismo. A pesar de no ser la propuesta ganadora, su dibujo, dejado en herencia a Von Klenze y Schinkel, será transportado a lugares diferentes. Von Klenze es el arquitecto de Munich y construye esta ciudad a partir de una idea de fragmentación, colocando grandes proyectos a modo de colección de referencias llegadas de Italia y Grecia. Un ejemplo de ello son la Reconstrucción fantástica de Atenas y Los Propileos de Munich.

2. Intervenciones de K. F. Schinkel en el centro de Berlín 2. Projects by K.F. Schinkel in downtown Berlin

Por su parte, Schinkel apuesta por una idea que siempre me ha parecido extremadamente moderna: la percepción de que no es posible considerar una ciudad como Berlín a través de sus proyectos unitarios. Ya no es el tiempo, ni desde el punto de vista económico ni político, de reconstruir la ciudad desde planos complejos. A nivel urbano, su obra se centra en localizar en lugares particulares de la ciudad edificios que tienen un valor arquitectónico y urbano muy fuerte, con relaciones visibles, funcionales y materiales entre sí. El plano de la ciudad con la posición de sus principales proyectos explica esta idea. La visión desde el interior del atrio del Altes Museum, su obra más importante, representa una síntesis de este concepto, cuando muestra su diálogo con otras dos obras del mismo Schinkel, la Bauakademie y la Friedrichswerdersche Kirke. Su sentido urbano es precisamente este valor de relación, que va más allá de la mera representación del edificio. 11

To Trito Mati

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We move now into another period but not another place: Athens, between the 1920s and 1960s. It is the story of country forced to reconstruct its very existence after years of devastation and oblivion wrought by foreign invaders, the story of a handful of extraordinary individuals who tried to resurrect their own culture taking into account the weight of the past, but also the need to reinvent, in a modern sense, their own future.

3. K.F. Schinkel, atrium of the Altes Museum, Berlin 3. K. F. Schinkel, atrio del Altes Museum

Momenti di passaggio / Changing Times

Of particular note during this period was the competition for the Royal Palace outside the city (now the Greek Parliament), which both Schinkel and Von Klenze entered. Schinkel opted to change the location, searching for a direct relationship with the Parthenon and Acropolis. It was one of his last designs and one of his most forward looking, one in which an aging architect made a bold gesture by casting himself in a one-to-one relationship with antiquity.

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Both Schinkel and Von Klenze had ended their careers in Athens, a city the son of the Bavarian king (and king of Greece) had convened Northern European architects to rebuild, and they exhibited a curious shared tendency. Once these two architects, the same ones who had borrowed so much from the architecture of ancient Athens found themselves attacking that cityâ&#x20AC;&#x2122;s own problems, a kind of circular logic took hold wherein they brought to the task what they at least understood to be an authentic classicism. In reality it was a faux Athens that they built, but it remains, nonetheless, the last recognizable image of the city that we have.

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projects neatly elaborates and synthesizes this concept. Its view from within the Altes Museum atrium, his most important work, shows the museum in conversation with two of his other works, the Bauakademie and the Friedrichswerdersche church. Schinkelâ&#x20AC;&#x2122;s city-sense relies on the inherent value he places on such interrelationships, which extend far beyond the mere representation of a building.

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Ambos arquitectos se encuentran al final de sus vidas en Atenas, cuando el hijo del Rey de Baviera (y rey de Grecia) convoca arquitectos del norte para construir la ciudad. Y se manifiesta una condición bastante interesante, cuando los mismos arquitectos que habían aprendido de la arquitectura de Atenas, acaban por intervenir en esta ciudad a través de un mecanismo circular, aportando lo que entienden como verdadero clasicismo. En realidad es una Atenas falsa que construyen, pero a la vez es la última imagen de la Atenas reconocible que el tiempo nos ha dejado. Singular en este periodo es el concurso para el Palacio del Rey de Grecia, fuera de la ciudad, en el que participan ambos arquitectos. Schinkel decide cambiar el emplazamiento, buscando una relación directa con el Partenón y la Acrópolis. Es uno de sus últimos proyectos y uno de los más visionarios, en el que un arquitecto ya mayor hace un gesto de gran coraje situándose en relación directa con la antigüedad.

To Trito Mati Cambiamos de tiempo pero no de lugar: Atenas, entre los años 20 y 60 del siglo XX. Es una breve historia de un país que necesita reconstruir su propia existencia después de años de desastre y de olvido por la invasión extranjera. De cómo unos personajes singulares intentan reconstruir su propia cultura considerando el peso del pasado, pero también con la necesidad de reinventar desde una manera moderna su propio futuro.

To Trito Mati, revista de artistas y arquitectos, aparece con una voluntad y un esfuerzo análogo a la anterior Sammlung: reconstruir una cultura arquitectónica, además de una cultura civil y un idioma. En un contexto difícil, entre el peso de la cultura del pasado y la necesidad de una nueva modernidad, To Trito Mati (El Tercer Ojo) es dirigida, entre otros, por Dimitris Pikionis (1887-1968) y es el canal a través del cual llegan a Grecia, por vez primera, las obras de toda la vanguardia artística 13

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5. A. Choisy, Histoire de l’Architecture, 1899

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Dimitris Pikionis was the architect most important to this cultural adventure. He had studied in Munich and had strong ties to the intellectuals of his era. He was also the Athens Politecnico’s most renowned professor and trained virtually all of Greece’s modern-day architects. It’s worth noting two themes he returned to again and again in his work. The first was the possibility of rebuilding the nation out of smaller cities and had to do with his reflections on the difference between what it meant a be a town versus a city, in terms of one’s relationship to the landscape, the surroundings, to history… Another interest of Pikionis’s were the three or four designs of small cities in Delfos and Aixoni, from which only portions were built, but which nonetheless offered a valuable lesson that would reemerge in more modern dress in the work of Constantinos Doxiadis (1913-1975), a direct disciple of Pikionis recognized in his field as among the most important urban planners of the 1950s and ‘60s.

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To Trito Mati, a magazine for artists and architects, burst onto the scene with a mission analogous to that of the earlier Sammlung: to remake an architectural culture as well as a civil society and language. Stuck between the rock of preserving the culture of the past and the hard place of addressing the need for a new modernity, To Trito Mati (The Third Eye), edited by, among others, Dimitris Pikionis (1887-1968), became the vehicle that introduced Greece to the work of the entire European avant-garde: Kandinski, Klee, etc. At the time there was a widespread perception in the air that architects ought to draw from other cultural traditions—artistic, literary, philosophical—whatever might enable them to understand the age in which they were living and to transcend it. Besides Pikionis, other figures involved in the project included Nikos Hadjikyraiakos-Ghikas (1906-1994), painter and intellectual, Angelos Sikelianos (1884-1951), one of Greece’s greatest lyric poets, and his wife, the American dancer Eva Palmer (1874-1952).

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europea: Kandinski, Klee, etc. Existe en ese momento la percepción de que la cultura arquitectónica debe tomar de otras culturas - artísticas, literarias o filosóficas –aquello que necesita para comprender su tiempo, y poder ir más allá. Además de Pikionis, en torno a la iniciativa se concentran otros personajes como Nikos Hadjikyriakos-Ghikas (19061994), pintor y intelectual, Angelos Sikelianos (1884-1951), uno de los más importantes poetas liricos de Grecia y su esposa Eva Palmer (1874-1952), bailarina americana. Dimitris Pikionis es el arquitecto de más importancia en esta aventura cultural. Estudia en Munich y tiene fuertes vínculos con los intelectuales de su tiempo. Es también el profesor más reconocido de la Escuela del Politécnico de Atenas, el maestro de todos los arquitectos modernos en Grecia. Nos interesa destacar dos referencias de su trabajo: una, sobre la posibilidad de reconstruir la nación a partir de pequeñas ciudades. Se trata de una reflexión sobre las diferencias entre lo que significa un pueblo o una ciudad, en relación con el paisaje, con el contexto, con la historia.... Otra referencia son los tres o cuatro proyectos de pequeñas ciudades en Delfos y en Aixoni, de las que se construyeron solo pequeños fragmentos, pero que constituyen otra enseñanza valiosa, que aparecerá también de una forma más moderna en el trabajo de Constantinos Doxiadis (1913-1975), discípulo directo de Pikionis, bien conocido en el mundo del urbanismo como uno de los más importantes planners de los anos ‘50 y ’60. Pero Pikionis nos deja también lo que se puede considerar uno de los proyectos más interesantes del siglo: el del recorrido de los senderos de ascensión a la Acrópolis, el lugar más importante de la cultura occidental. Una propuesta que, pese su estado de conservación, sigue siendo hoy fascinante. Un proyecto de piedras antiguas y modernas, de hormigón, de pedazos arqueológicos y de fragmentos de edificios modernos… Todo se compone en este dibujo extraordinario que está

directamente conectado con la obra de Klee o de Kandinsky publicada en To Trito Mati. Una obra cumbre de un arquitecto al final de su carrera, construida junto a sus discípulos como si fuera un fresco de Raphael, día a día, pedazo a pedazo, a lo largo de 5 o 6 años. Es un recorrido de gran inteligencia y belleza, constituido de cuadros fantásticos, no siempre comprensibles al caminar. No pretende reconstruir una unidad absoluta, sino desarrollar la idea de fragmentos que expresan relaciones. Pikionis sabe muy bien que la importancia de la Acrópolis es la relación de los edificios con el paisaje que les rodea, más que su valor arquitectónico. Es lo que Auguste Choisy denominó como “pintoresquismo griego”: la capacidad de esta cultura de no transformar los territorios, como los romanos, sino de ponerse en una relación simple y sensible con todo aquello que está a su alrededor. Precisamente Auguste Choisy muestra en sus famosos dibujos, publicados en la fundamental Historie de l’Architecture (1899), cómo la aparente colocación casual de los templos de la Acrópolis responde en realidad a reglas precisas para establecer una relación visual entre objetos construidos. Y también para entender el movimiento ascensional como parte del proyecto, una idea que tiene un gran eco más tarde, con la promenade architecturale de Le Corbusier. La tesis doctoral de Doxiadis, tuvo una gran influencia sobre la cultura arquitectónica moderna, sobretodo en EEUU. Escrita en Munich en 1937, Architectural Space in Ancient Greece fue publicada en los años setenta en el MIT (Cambridge) pero presentada por primera vez en el To Trito Matri. Es una declinación multiplicada de la idea de Choisy en relación a los ángulos visuales y la posición de los templos de la Acrópolis. Los dibujos de Doxiadis que se publican en la revista intentan explicar, a través de un sistema complejo de relaciones visuales, cómo aquello que podría pensarse como exclusivo del caso de los templos griegos, puede en realidad ser extrapolado hasta inventar un paradigma 15

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Doxiadis’s doctoral dissertation had a major impact on the culture of modern architecture, especially in the U.S. Written in Munich in 1937,

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It was Choisy who, in the famous drawings published in his seminal Histoire de l’Architecture (1899), showed how the apparently casual placement of the Acropolis’s temples actually obeyed a precise set of rules for establishing a visual relationship among the built objects. He also helped us understand the approach from below as part of the design, an idea that would resonate powerfully later in Le Corbusier’s promenade architecturale.

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Pikionis’s pathway to the Acropolis is a walk of tremendous beauty and intelligence made up of fantastic pictures not always apprehensible along the way. It doesn’t pretend to recreate a single entity, but rather to develop the idea of multiple fragments that conjoin to reveal relationships. Pikionis knew perfectly that, far more than its architectural value, the Acropolis’s significance stemmed from the position of its buildings relative to the surrounding landscape. It’s what Auguste Choisy labeled the “picturesque” quality of Greek architecture: rather than bulldozing the terrain like the Romans, the Greeks possessed a remarkable capacity to cast themselves in simple and sensitive relation to everything around them.

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But Pikionis also gave us what was arguably one of the most interesting designs of the twentieth century: the winding paths leading up to the Acropolis, Western Civilization’s single most important cultural site. It’s a design that, its state of disrepair notwithstanding, remains fascinating to this day, one that incorporates ancient and modern stonework, concrete, archaeological remains and fragments of contemporary buildings… Everything comes together in this extraordinary drawing with direct links to the work of Klee and Kandinsky published in To Trito Mati. It represents the crowning achievement of an architect at the end of his career, built one day at a time, piece-by-piece, in collaboration with his followers over a period of five or six years almost as though it were a Raphael fresco.

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6. Doxiades Associates, maqueta del plan para Islamabad, 1959 7. Doxiadis, Architectural Spaces in Ancient Greece, 1937 8. H. Fathy (1900-1989), proyecto de la escuela en New Goruna, 1946 6. Doxiades Associates, model of the plan for Islamabad, 1959 7. Doxiadis, Architectural Spaces in Ancient Greece, 1937 8. H. Fathy (1900-1989), design of the school at New Goruna, 1946

alternativo a la ciudad hipodámica. Se trata de la definición de unas reglas sobre la relación entre los elementos aislados de la ciudad (no ordenados según la cuadrícula clásica), que será una referencia primordial para muchos arquitectos americanos contemporáneos. Esta idea, con una fuerte componente pictórica, es la que apareciera ya en Schinkel en Berlín. Doxiadis desarrolla una importante actividad profesional en Atenas, pero también en Oriente, África y EEUU, donde mantiene una relación próxima con la administración americana. Su centro ekístico fija la atención en la relación entre el hombre y el medio ambiente, anticipando algunas cuestiones que tienen una gran presencia en la actualidad: la relación con el paisaje, con la energía, el medio ambiente o los flujos. Doxiadis organiza en los años 50 y 60 los denominados seminarios de Delos, que discuten, entre otras temas, sobre la ciudad del futuro, reuniendo personajes tan importantes como Sigfrid Giedion (el “sacerdote” de los CIAM), el historiador Arnold Toynbee, el arquitecto Kenzō Tange, Jonas Salk, Richard Bukminster-Fuller, Marshall McLuhan o la urbanista anglosajona Jaqueline Tyrwhitt, y que dejaron un patrimonio documental y de ideas de enorme importancia, extraordinario en su tiempo. Este grupo también cuenta con el arquitecto menos conocido Hassan Fathy (1900-1989). Junto a Pikionis, son ejemplo de profesionales menos conocidos, pero que son en cambio una referencia en la reconstrucción de una historia útil para nuestro tiempo. 17

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Fathy authored the book Architecture for the Poor (1976) as well the design for the small Egyptian city of New Gourna, which was built for the people living in and around ancient tombs who were forcibly relocated there. Despite his failure on a social level—the people didn’t want to live in Fathy’s new houses—New Gourna remains one of the more interesting experiments in construction of its time (1946) owing to the way it brought contemporary life, modernity, and the distant past into relation with one another. While this was going on, Hassan Fathy spent three years as a member of Athens’s Ekistics Center and through his extensive travels absorbed a great deal of information about metropolitan conditions throughout the world. It was in this context that Doxiadis, fresh from finishing the designs for Brasilia and Chandigarh, laid out his plans for Pakistan’s brand new capital, Islamabad, which were diametrically opposed in the way they were conceptualized. This time he chose to de-emphasize monumentality and hierarchy and created a big city as the sum of several smaller ones, within which it was possible to maintain a human

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This group also included the lesser known architect Hassan Fathy (19001989), who like Pikionis, was an example of an unsung professional who nonetheless served as an important reference point in piecing together a useful story for our times.

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In Athens Doxiadis developed an important professional practice, but not just in Athens, in the Far East, Africa, and the United States, as well, where, in the latter case, he maintained a close relationship with the federal government. His “Ekistics” center was devoted to the study of the relationship between man and his environment and anticipated concerns that would later take on great urgency: our interactions with the landscape, energy, the natural world, and the flows of human bodies and material resources. In the 1950s and ‘60s Doxiadis organized the so-called Delos seminars, which brought together important figures like Sigfried Giedion (the “high priest” of the International Congresses of Modern Architecture), the historian Arnold Toynbee, the architect

Kenzo Tange, Jonas Salk, Richard Buckminster Fuller, Marshall McLuhan, and the British urban planner Jacqueline Tyrwhitt to debate, among other topics, the city of the future and left an important legacy of documentary records and ideas that were extraordinary for the time.

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Architectural Space in Ancient Greece, was published in the 1970s by MIT Press (Cambridge) but first appeared in the pages of To Trito Mati. It’s a supercharged variation on Choisy’s ideas about angles of view and the placement of the temples in the Acropolis. The Doxiadis drawings published in the magazine sought to elaborate, through a complex system of visual relations, how that which might have seemed only applicable to Greek temples, could actually be extrapolated to the point of creating a whole new alternative paradigm to the grid city. It involved articulating a set of rules to govern the relationship among discrete elements of the cityscape (not organized according to the classic grid) and would later become a fundamental touchstone for many contemporary American architects. This idea, with its strong pictorial component, is one that had already appeared in Schinkel’s work in Berlin.

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Fathy es autor del libro “Arquitecture for the poor” (1976) y del proyecto para la pequeña ciudad de New Gourna, que fue construida para los que vivían sobre unas antiguas tumbas egipcias y que fueron trasladados a un nuevo emplazamiento. A pesar de su fracaso desde el punto de vista social (la gente no quería habitar las nuevas casas), es una de las experiencias de construcción más interesantes en su momento (1946), por su relación entre modernidad, contemporaneidad y pasado. Al mismo tiempo, Hassan Fathy participa en el centro ekístico de Atenas durante 3 años y a través de sus viajes compila amplia información sobre la condición metropolitana en el mundo. En este contexto Doxiadis elabora el proyecto de Islamabad, nueva capital de Pakistán, poco después de los de Brasilia o Chandigarh, y conceptualmente opuesto. Aquí no se priman la monumentalidad o las jerarquías, sino que se propone una gran ciudad como suma de pequeñas ciudades, en las que es posible conservar la escala humana y las relaciones más simples con el paisaje. Es como una alternativa a la ciudad monumental, que pretende ser al mismo tiempo capital representativa y simbólica para un estado, y un entorno amable y próximo para sus ciudadanos. Precisamente el inglés Arnold Toynbee, uno de los historiadores más importantes del siglo XX, visitó Islamabad en los años 50, conociendo la región antes y después del proyecto. Su gran admiración por la transformación ocurrida en relación al gran suburbio alrededor de Rawalpindi, la vieja capital, le llevó a conocer a Doxiadis, y ambos establecieron una fuerte relación personal. Cities on the Move (1970) y Cities of Destiny (1967) son dos libros fruto del encuentro entre

la cultura del historiador y del arquitecto-urbanista. En el primero, la ciudad es interpretada no solamente desde el punto de vista de su forma estática, sino a partir del movimiento en una doble excepción: las ciudades que cambian constantemente y el tráfico en su interior. Cities of Destiny es una consideración sobre la importancia de la analogía en la formación de las ciudades. Este es un aspecto interesante que nos conduce a otro personaje muy discutido por su proximidad con el nazismo, el filósofo, O. Spengler (1880-1936), quien escribió un libro hoy casi olvidado: La decadencia del Occidente (1923) Como la Historia de la arquitectura de Choisy, influenció mucho a los arquitectos, sobre todo en el capítulo sobre el alma de la ciudad. Es esta parte central se habla de un mundo futuro fundamentalmente urbano, algo muy asumido hoy en día. El libro relata cómo la analogía, mucho más que la lógica, puede ser la clave para comprender la historia. A pesar de su extensión y su dificultad de lectura, y de sostenerse en este argumento que puede ser discutible, es particularmente ilustrativo en referencia a las ciudades. De cómo unas se construyen a partir de materiales que llegan de otras, en una traslación directa, concreta y real. Este conjunto de personajes son representativos de la particular cultura de la Atenas de ese tiempo. Una suma de diferentes experiencias, personas, proyectos y teorías extremadamente interesantes, que deberían ser más estudiadas, no desde el punto de vista histórico, sino en aquello que podría permitirnos entender algunas cuestiones del presente. 19

The last stop on this whirlwind tour is Italy and Aldo Rossi’s drawing of la città análoga (1976), with its veiled reference to Spengler. Given his communist ideology, Rossi (1931-1997) couldn’t publicly acknowledge it, but he was intimately familiar with the German philosopher’s work. The drawing, done for one of the Bienalles, was remarkable for its effort to synthesize everything that goes into the development of an urban area or city: designs, histories, ideas, questions both individual and generic. It was a drawing that, while poetic, also aspired to explain the inner workings of something no less complex than the modern city. During the 1950s and ‘60s the Italians, too, had to rebuild their country and remake their culture. In the field of architecture, their main space for reflection was a magazine that had been in existence since the twenties and, under the direction of Ernesto Nathan Rogers (1909-1969), was now revived as Casabella continuità, a name that highlighted the continuity between the traditional and the modern. In this case the key figures were much better known—a few are still working today. Rogers, a partner in the BBPR Group and designer of works as iconic as Milan’s Velasca Tower (1954), was the magazine’s leader and greatest champion. The other important personalities included his students from the architecture school at the Politecnico di Milano and others from different corners of Italy: Aldo Rossi and

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Casabella continuità (1955-1964)

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This interesting area brings us to still another figure controversial for his ambiguous relationship to Nazism, the philosopher Oswald Spengler (1880-1936), who wrote an all but forgotten book, The Decline of the West (1923). Like Choisy’s Histoire de l’Architecture, this book influenced many architects, chiefly Spengler’s chapter on “The Soul of the City.” In this central part he predicted a future for the world that was fundamentally urban, something many take for granted these days. The book argued that, much more than logic, analogies were the essential equipment for making sense of history. In spite of its length, density, and reliance on this somewhat tenuous argument, it was particularly good on the subject of the city, on the way they are built out of materials brough from other cities, through a very direct, concrete, and literal process of transporting.

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None other than the Englishman Arnold J. Toynbee, one of the most important historians of the twentieth century visited Islamabad in the 1950s both before and after the project’s completion. His great admiration for the transformation of the great suburb surrounding the old capital of Rawalpindi led him to seek out Doxiadis and form a close personal friendship with him. Cities of Destiny (1967) and Cities on the Move (1970) were both products of this fruitful encounter between the historian and the architect/urban planner. In the latter the city was understood not only in terms of its static form but of its movement in two different senses of the word: the cities that were constantly changing and the traffic that flowed through them. Cities of Destiny was a reflection on the importance of metaphor to the formation of cities.

The above-mentioned collection of characters was representative of the Athens of that period, an group of exceedingly interesting people and experiences, projects and theories that ought to be studied in greater depth, not only for their historical interest but insomuch as they might bring us deeper understanding of questions of the moment.

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scale and simpler relations with the landscape. It was as if he was proposing an alternative to the monumental city, one that strove to serve all at once as the representative and symbolic capital of a great state and a friendly and intimate milieu for its citizens.

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Casabella continuità (1955-1964) La última etapa de este veloz viaje es Italia y comenzamos con el dibujo de la città análoga (1976) de Aldo Rossi (1931-1997), que hace una implícita referencia a la obra de Spengler. Rossi conocía muy bien la obra del filósofo alemán, aunque no podía manifestarlo por su ideal político comunista. El dibujo, hecho en ocasión de una Biennale, es formidable por intentar representar sintéticamente todo aquello que participa en la construcción de un territorio o de una ciudad: proyectos, historias, ideas, cuestiones personales y generales. Un cuadro que siendo poético es al mismo tiempo una tentativa de explicación de un mecanismo tan complejo como la ciudad. También en la Italia de los años 50 y 60 se da la necesidad de la reconstrucción de la cultura y el país después de la guerra. Espacio principal de reflexión en el campo de la arquitectura, es una revista que existía desde los años 20 y que, con la dirección de Ernesto Nathan Rogers (1909- 1969), renace como Casabella continuità, un título que alude al tema de la continuidad con la tradición y la modernidad. En este caso los personajes relevantes son muchos y más conocidos, y algunos siguen activos hoy. Rogers es su líder y el máximo exponente: un arquitecto reconocido dentro del grupo BBPR, autor de proyectos tan emblemáticos como la Torre Velasca (Milán 1954). Le acompañan una serie de personajes, algunos estudiantes suyos en la Escuela de Arquitectura del Politecnico de Milan, otros llegados de distintas partes de Italia: Aldo Rossi y Guido Canella, Luciano Semerani (profesor que sigue activo en Venecia), Giancarlo De Carlo (quien participa en la fase inicial del trabajo), Vittorio Gregotti (redactor jefe de la revista durante mucho tiempo), Giorgio Grassi, Francesco Tentori y Gae Aulenti. Juntos constituyen el grupo que inicia una nueva aventura en la cultura italiana, que desde mi punto de vista, será la última con verdadero interés. 21

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L’Architettura della città was just one of a series of influential works that sought to establish a clearer relationship between city’s and their architecture that came out in the 1960s and ‘70s. Together with Robert Venturi’s Complexity and Contradiction, written after an extended stay in Rome and published the same year (1966), it stood at one extreme. Another, Delirious New York, which I consider the one Rem Koolhaas

Just as happened at earlier points in Berlin and Athens, these books also examined the ways history and contemporary life can be linked in multiple configurations. In winding up our tour it’s worth noting the dearth of analogous titles in recent years as well as the fact that all of these examples were written thirty-five or forty years ago. And not once were they the product of individual effort, but rather of collective experiences made manifest in a handful of concrete works. Rossi’s book was the fruit of a vibrant debate in the pages of Casabella Continuitá, which also spawned Gregotti’s Territorio dell’architettura. They are artifacts that can only be properly understood in the context of the magazine and the group of people behind it who engaged with one another in constant debate. Surely the possibility of creating something new that will be of similar value in the current moment of

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The publication of Rossi’s l’Architettura della città (1966) was a pivotal moment for these folks. It was a controversial book that some tried to elevate to the status of a kind of discourse on method, but its underlying ambition was never to be more than a sketch. As Rossi explained in the introduction, the book was a starting point from which to build a science of cities, understood as the frames essential to architecture, a science that would seek to define the relationship between the two. It’s a book focused on explaining the historical city through the specific relationship between history and architecture, which ought never be extrapolated to the cities of today.

book of real interest, appeared in 1978 and it can’t be an accident that it is so closely connected to these earlier ones. With figures like Eisenman, Rossi, and Ungers all passing through, European culture’s sway over New York’s Institute for Architecture and Urban Studies probably explains the coincidence. Colin Rowe’s Collage City of the same year is also worth mentioning here, as well as the older Learning from Las Vegas, a seminal work by Venturi, Steven Izenour, and Denise Scott Brown, which showed for the first time how even the most outlandish aspects of the contemporary city can serve as objects of fruitful analysis.

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Guido Canella, Luciano Semerani (a professor still working Venice), Giancarlo De Carlo (who was there during the project’s beginning phase), Vittorio Gregotti (longtime editor-in-chief), Georgio Grassi, Francesco Tentori, and Gae Aulenti. Together, they set Italian culture off on a new adventure, for me at least, the last one to hold any real interest.

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9. Aldo Rossi (1931-1997) L’Architettura della città, 1966; R. Venturi (1925) Complexity and contradiction in architecture, 1966; R. Venturi (1925) D. S. Brown (1931) Learning from Las Vegas, 1968-72; C. Rowe (1920-1999) Collage city, 1973-78; R. Koolhaas (1944) Delirious New York, 1978

La publicación de L’architettura della città (1966) es un momento central para este grupo. Un libro muy discutido, que algunos quisieron elevar a tratado. Pero su intención inicial no era ésta, sino la de ser un boceto. Como se explica en la introducción, es una idea inicial para comenzar a construir una ciencia de la ciudad, como marco necesario de la arquitectura, buscando una relación directa entre ambas. Es un libro centrado en la explicación de la ciudad histórica a través de la relación específica historia-arquitectura, que nunca debiera ser extrapolada a la ciudad contemporánea. En los 60 y 70 se publican una serie de libros muy influyentes en el establecimiento de determinadas relaciones entre ciudad y arquitectura. En un extremo, L’Architettura della città aparece el mismo año (1966) que Complexity and Contradiction de Robert Venturi, escrito después de su estancia en Roma. En el otro, Delirious New York, el que considero el único libro interesante de Rem Koolhaas, se edita en 1978 y no por casualidad está muy relacionado con los anteriores. Y probablemente se explica por la presencia de la cultura europea en el Institute for Architecture and Urban Studies de Nueva York, con

el paso de personajes como Eisenman, Rossi o Ungers. Del mismo año conviene citar también Collage City de Collin Rowe, y de unos años antes Learning from las Vegas. Un libro fundamental de Robert Venturi y Denise Scott Brown, en el que por vez primera se explica cómo las manifestaciones más extremas de la ciudad contemporánea pueden ser también objeto de interpretación. Como sucedió en los momentos previos en Berlín y en Atenas, también estos libros plantean cómo historia y contemporaneidad pueden estar conectadas a través de múltiples relaciones. Al final de este recorrido conviene remarcar la ausencia de libros análogos en la actualidad, y tener en cuenta que estos fueron ya escritos entre 35 y 45 años atrás. En ningún caso no se trata de esfuerzos individuales, sino de experiencias colectivas que cristalizan en algunas obras concretas. El libro de Aldo Rossi es producto del interesante debate de Casabella Continuitá, que también deriva en el Territorio dell’architettura de Gregotti. Son productos que solo se pueden comprender a través de la existencia de esta revista y de un grupo de personas en constante debate. Y precisamente, la posibilidad de construir algo interesante en 23

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Upon his death in 1927, the professor of mathematics and orthodox priest Pavel Florenski, was the most celebrated teacher in Moscow’s Vkhutemas School, where the most important architects of Russian constructivism all studied. Florenski showed us how to conceive a new 24

“While they [the so-called architects] regard themselves as competent, as renewers of the earth’s surface, as bold, open-minded free planners, they’re in fact nothing but chronic deserters of original ideas, they create nothing, build nothing, accomplish nothing, they only produce mere fragments…” (Correzione, 1975) This is the real danger we face. But I’m sure that together, with our ideas and our designs, we can overcome it.

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Translation: Philip Kay

We have defined the contemporary city in different ways—sprawl, città diffusa, suburb… but these definitions almost always refer to a world that has already morphed into something else. Too often architects get stuck on words at the expense of the realities they purport to describe. And in such cases the terminology itself impedes the progress of our discipline. We are thus facing, forty years later, the challenge of piecing back together shards of culture, theories and designs that might allow us to correctly make sense of the world around us on the basis of fundamental new questions like what is our relationship to the natural world, to energy, or our surroundings.

I believe that Florenski’s is the problem we are now up against: the need to consider the world from the perspectives of all the different disciplines that focus on land and cities, but at the same time, to remember that it’s essential to stake out one’s own specific point of view, as Aldo Rossi did. An architect can’t think like a philosopher or a geographer, but he can draw some of his questions from those disciplines to round out the deficiencies of his own. As the Austrian writer Thomas Bernhard put it, imagining what Wittgenstein might say about our profession:

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The landscape surrounding Italy’s busiest highway, the one between Venice and Milan, is emblematic of the conceptual problem we face in our time. That’s where they have been building what is for all practical purposes a city, in all the ways we understand urban life. It is comprised of disparate elements of poor quality that have yet to be studied together.

idea of space, grounded in the art of his discipline but also surveying the world at large. A few days before he died in a Siberian gulag, he wrote a letter to his son: “What have I done with my life? I’ve explored the world as a whole, as one single frame, one reality, but in every instant, in every phase of my life, from one particular angle of vision.”

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badly needed change lies in this very capacity to think about our cities in collaborative ways.

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el actual momento de necesidad de cambio, pasa seguramente por esta capacidad colectiva de reflexionar sobre la ciudad. Las imágenes ordinarias del paisaje de la autopista más frecuentada de Italia, entre Venecia y Milán, son representativas del problema de la comprensión de nuestra actualidad. En este ámbito se está construyendo lo que podríamos definir prácticamente como una ciudad, por los numerosos aspectos que nos evocan la cultura urbana. Individualmente son una suma de elementos sin calidad, que todavía no han sido interpretados. Hemos definido la ciudad contemporánea de muchas maneras -sprawl, città diffusa, suburb….- pero casi siempre esta definición se refiere a un mundo que ya ha cambiado. Demasiado a menudo los arquitectos se aferran a las palabras mucho más que a las realidades que pretenden describir. Y en estos casos, las propias definiciones constituyen un freno al avance de la disciplina. Estamos por lo tanto, ante el reto de reconstruir, 40 años después, fragmentos de cultura, teorías y proyectos que pueden permitir interpretar correctamente el mundo que tenemos delante, a partir de nuevas cuestiones fundamentales como la relación con el medio ambiente, la energía o el entorno. Hay un personaje particular, un profesor de matemáticas y sacerdote ortodoxo, Pavel Florenski, que murió en 1927 y fue el profesor más destacado de la Escuela Vchutemas, donde estudiaron los más

importantes arquitectos del constructivismo ruso. Florenski demuestra la posibilidad de pensar en una idea de espacio diferente, a partir del arte de su disciplina, pero también mirando a su alrededor. Unos días antes de morir, en el gulag de Siberia escribió una carta a su hijo: “¿Qué he hecho durante mi vida? indagar el mundo como un todo, como un solo cuadro y una sola realidad, pero en cada instante, en cada fase de mi vida, desde un determinado ángulo de observación.” Pienso que este es el problema: la necesidad de volver a considerar el mundo desde todas las disciplinas atentas al territorio y a la ciudad, pero al mismo tiempo, saber que es necesario un punto de vista específico, como el que supo definir Aldo Rossi. El arquitecto no puede pensar como un filósofo ni como un geógrafo, pero puede tomar algunas cuestiones de estas disciplinas, para complementar las carencias dela arquitectura. Como dice el austríaco Thomas Bernhard, imaginando a Sir Wittgenstein hablar de los arquitectos: “Mientras ellos [los arquitectos] se consideran siempre renovadores, competentes de la superficie terrestre, proyectistas audaces, abiertos, libres, no han sido nunca más que renunciantes del pensamiento, realizadores frustrados, constructores frustrados, siempre sólo ejecutores de fragmentos…” (Correzione, 1975) Este es el peligro real. Pero estoy seguro de que lo podemos afrontar con nuestros proyectos y nuestras ideas. 25

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Strolling along Barcelona’s celebrated Rambla the thought has no doubt occurred to you on more than one occasion that if only this element were different or that one worked another way, perhaps everything would go more smoothly…Why not let us know your ideas?

Since we routinely put questions forward for discussion that involve urban planning in Barcelona, let’s begin with one that might seem too obvious: What to do about its main street? We solicited the views of 13 professional architects and geographers who have some connection to the Rambla, either because they live or work nearby—or once did—professionals, in other words, who are intimately familiar with it. The range of their responses surprised us. Issues like making the Rambla car-free or the street’s physical design, recurring themes in recent years, here take a back seat. Instead, questions about underlying urban structures and street-level uses come up repeatedly.

ESPECIAL LES RAMBLES

Translation: Philip Kay

From this we infer that in order to relieve the pressure on this thoroughfare it behooves us to lift our gaze. The area’s urbanization and regulation of uses and activities has to take the cross streets into account as well in order to foster distinct conditions in each successive segment. We were also surprised to discover that the Rambla’s thorniest problems may well lie beyond it and that their solution requires inventing the Rambla anew.

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Probablemente, paseando por las Ramblas de Barcelona, en más de una ocasión habrás pensado que, si alguna cosa fuese distinta o funcionase de manera diferente, quizás todo iría mejor…¿Por qué no nos lo cuentas?

Ponemos sobre la mesa algunas cuestiones sobre Urbanismo en Barcelona. Empezamos con una pregunta que podría parecer obvia: ¿qué hacemos con su calle mayor?

Hemos pedido opinión a 13 profesionales –arquitectos y geógrafos- que tienen vinculación con Las Ramblas, porque viven o trabajan allí cerca, porque lo han hecho durante años, porque conocen sus intimidades…

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Nos sorprende la polifonía de las respuestas. Cuestiones como la peatonalización o el diseño material de la calle –tópicos recurrentes en los últimos años- quedan aquí en un segundo plano. La estructura urbana o las actividades en las plantas bajas son, en cambio, intereses que se repiten.

Deducimos, por ejemplo, que para resolver la sobrepresión de esta calle conviene levantar la mirada: la urbanización y la regulación de usos y actividades han de contar necesariamente con la estructura transversal de calles para potenciar la condición diferente de cada secuencia. También nos sorprende descubrir que quizás la solución de Las Ramblas esté más allá, en inventar nuevas ramblas.

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Enrique Granell | Profesor de Historia del Arte y de la Arquitectura en la ETSAB www.dur.upc.edu

ambulantes de coco remojado y medios cigarrillos para los estudiantes, han desaparecido progresivamente del cuadro para convertirse en una serie de terrazas con cartas con fotografías de bocadillos. Antes, para sentarse en una silla había que pagar y, por lo tanto, la ocupación del espacio era consciente y voluntaria, no gratuita ni pasajera. De hecho, la Rambla de hoy ya no va a las dos velocidades clásicas, la del que paseaba y la del que no lo hacía. Con el Congreso Eucarístico se exprime el concepto de eliminar el final de la Rambla, dándole continuidad con el Paseo de Gracia a través del arbolado continuo, articulando el espacio con el monumento eucarístico. Las paradas de flores se abrigan poco a poco poniendo cubiertas ligeras, volumétricamente poco presentes. La plaza Colón, desde su imponente potencia visual y geometría elíptica, muestra un espacio donde trenes, carros, coches y personas circulan simultáneamente sin aparentes problemas. Por otra parte, cada calle transversal era la puerta a un mundo diferente, cada vez más banalizado, más laico, más light ... La mala conciencia catalana aparece bajo las negras túnicas que llevan cruces y arrastran cadenas cada Semana Santa. Ahora, sin embargo, ya se ha perdido la sacralidad del lugar, convirtiéndolo en un espacio incómodo, desagradecido y poco atractivo. Esta no es la Rambla, la Rambla ha desaparecido. ¿Qué hacer? Ni idea. El día que nos apuntamos a las olimpiadas ya sabíamos que empezábamos un proceso de turistificación irreversible…

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Una mirada atenta a las imágenes de antaño permite ver la Rambla de la que hablamos. Baudelaire decía que la imagen de las ciudades cambia más rápidamente que el corazón de las personas, y las postales muestran esa Rambla que la Guerra Civil quema y mutila, y que la posguerra rellena a base de ferias de libros y parques de atracciones. Las imágenes también son atentas con la vida de día y el ambiente de noche, con sus locales de escaso tamaño o monumentalidad (incluso el Liceo tiene una planta torturada y unos usos mezclados y complejos) que se han aclimatado a un entorno con carácter propio. La única plaza de la Rambla era la del Teatro, el antiguo Ateneu. Cines, bares, charcuterías, palacios, iglesias, librerías (la francesa), quioscos, inquilinos de sillas o vendedores

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Quizá deberíamos empezar por cambiarle el nombre a La Rambla. Nunca ha sido una Rambla única, sino una suma de Ramblas (de Canaletes, de les Flors, dels Estudis ...). De hecho, cuando paseabas por las ramblas, disfrutabas de la sección de toda la ciudad. Nunca ha sido una verdadera calle, sino más bien una cicatriz entre diferentes barrios, un espacio sin trazado rectilíneo que unía el puerto (verdadero: con barcos y marineros, con todas sus ideas, ganas y novedades) con la Plaça Catalunya, que por su condición de explanada a las puertas de la ciudad amurallada, siempre fue un lugar predestinado a la llegada de carros y, sobre todo, de trenes. Por eso la Rambla se ha consolidado en el imaginario colectivo como un espacio que va desde tierra hasta el mar. Ahora, esta condición se está perdiendo: ya no se va de ninguna parte a ninguna parte, ya no funciona ni tiene capacidad de regeneración, se limita a jugar el papel de corredor de metro.

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漏 Colecci贸n Enrique Granell

ESPECIAL LES RAMBLES

Enrique Granell |

Associate Professor of Art and Architecture, Barcelona School of Architecture (ETSAB) www.dur.upc.edu

With the 1952 International Eucharistic Congress the concept took hold of doing away with the end of the Rambla and linking it to the Paseo de Gracia by way of a contiguous tree-lined corridor punctuated with a Eucharistic monument. Little by little the flower stands began to wrap themselves up in lightweight, volumetrically negligible covering. The Plaza Colón, with its imposing visual presence and elliptical shape, was a space where trains, carriages, cars, and pedestrians could all circulate freely without any apparent conflict. But every cross street led to a different, progressively more banal, secular, lite world… Every year during the Holy Week procession Catalonia’s bad conscience reemerges from beneath the dark tunics, crucifixes and heavy chains. Nonetheless, this particular spot has lost its sacred associations and been transformed into something, unattractive, unpleasant, and uncomfortable. This isn’t the Rambla; the Rambla has vanished. What is to be done? I haven’t a clue. The day we signed up to host the Olympics we embarked on an irreversible process of disneyfication…

Fotogrames de l’entrevista realitzada a Enrique Granell. LUB, 2011

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A careful look at images of old allows us to glimpse the Rambla I’m speaking of. Baudelaire said that the face of the city is more changeable than the human heart, and postcards reveal a Rambla burned and disfigured by the Spanish Civil War, a Rambla the postwar era lined with booksellers’ stalls and carnival rides. The images also call attention to ordinary life, nightlife, to tiny storefronts as well as to the monumental (even the Liceu opera house has a tortured layout and mixed, complicated uses), all of which have adapted themselves to their unique surroundings. The Rambla’s only square was the Plaza del Teatro, the old Atheneum. Movie theatres, bars, charcuteries, palaces, churches, bookshops (la francesa), newsstands, rent-paying chair-sitters or carts selling coconut juice and half-

size cigarettes to students, all of these have steadily vanished from the landscape, replaced by a series of sidewalk cafes with sandwich menus illustrated with photographs. Before, in order to sit down you had to pony up and, as a consequence, taking up space was a deliberate, willful act, neither gratuitous nor fleeting. In fact, the Rambla of today no longer moves at its classic, dual pace, that of the passerby one the one hand and the one who wasn’t on his way anywhere in particular, on the other.

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Maybe we should start by changing its name. It has never been one, unitary Rambla but rather the sum of many Ramblas (Rambla de Canaletes, Rambla de les Flors, Rambla dels Estudis…). In fact, when you strolled along the ramblas, you experienced a cross section of the entire city. It’s never been a real street, but rather a scar dividing different neighborhoods, a space that offers no straight line to connect the port (the real one, with ships and sailors and all the ideas, appetites and novelties that implies) to the Plaza Catalonia. By virtue of its character as an esplanade running past the gates of a walled city it was always preordained that horse carriages and trains would show up there. That’s why “the Rambla” has become consolidated in the public imagination as a single space that extends from the land to the sea. Today, that quality is being lost: it doesn’t lead from anywhere to anywhere anymore, it no longer works, nor does it have the capacity to renew itself; it is relegated to playing the role of a subway corridor.

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“This particular spot has lost its sacret associations and been transformed into something unattractive, unpleasant, and uncomfortable”

“Se ha perdido la sacralidad del lugar, convirtíendose en un espacio incómodo, desagradecido y poco atractivo”

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“This isn’t a matter of eradicating tourism, but rather of imposing civic values upon a space where it has come to dominate”

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“No se trata de eliminar el turismo, sino de imponer la ciudadanía sobre lo turístico”

ESPECIAL LES RAMBLES

Fotogrames de l’entrevista realitzada a Antonio Pizza. LUB, 2011

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ESPECIAL LES RAMBLES

Antonio Pizza | Profesor de Historia del Arte y la Arquitectura en la ETSAB

Para mí, resulta revelador acercarme a la paradoja del estado actual de la Ramblas a través de mi propia biografía. Como habitante de Venecia durante años, he experimentado el que sería uno de los máximos exponentes de consumo turístico de una ciudad, siendo la Plaza San Marco su máxima expresión.

situacionistas… De ahí se ha pasado a un simple parque de atracciones turístico, una ficción a la que, paradójicamente, acuden miles de turistas para ver algo que ya no está. ¿A qué vienen, si además, tampoco hay piedras? El turismo degrada las piedras tanto como la calidad de vida de la ciudad. Y el espacio deja de pertenecer a la ciudad.

Aún así, el valor de las piedras que constituyen la Plaza San Marco podría llegar a justificar su interés, a pesar de que las veamos en condiciones inadecuadas, incluso repugnantes. Sin embargo, está claro que la Ramblas no son un espacio monumental. Son un lugar históricamente importante por su acumulación de vivencias cuyo interés es más bien antropológico, social. En el último siglo, algunos de los grandes momentos de la ciudad han acontecido en ellas. En la transición, por ejemplo, vivieron la manifestación de la reconquista del espacio público. Me viene a la cabeza Ventura Pons y su Ocaña, un retrato intermitente (1978), película que fijó algunas de las imágenes de aquel momento, o también la relación con algunos espacios

Es difícil saber qué hacer. Pero está claro que no se deben hacer las cosas que se están haciendo. Los nuevos chiringuitos insisten en la idea de parque temático, son expresión de una vacuidad y de una ficción, anulan cualquier valor ciudadano. Porque proteger piedras es más fácil que restaurar o proteger experiencias vitales. ¿Qué queremos restituir en Las Ramblas? ¿Sirve aquí la misma estrategia practicada en la Sagrada Familia? ¿No sería posible incidir en la red del comercio, incluso en el problema de su legalidad? No se trata de eliminar el turismo, sino de imponer la ciudadanía sobre lo turístico. 33

Antonio Pizza |

Associate Professor of Art and Architecture, Barcelona School of Architecture (ETSAB) www.dur.upc.edu

confection where thousands of tourists line up to gawk at something that is no longer there. If there aren’t even any stones, why do they keep coming? Tourism erodes the stones as surely as it does a city’s quality of life. And its spaces cease to belong to the city. It’s hard to know what to do about any of this. But one thing is for sure: we shouldn’t be doing the things we’re doing now. The new stalls adhere to the idea of the theme park, they are the ultimate expression of an vacuum, a fiction; they strip away any and all civic virtues. Why should preserving stones be any easier than restoring or safeguarding lived experiences? What do we want to bring back to the Rambla? Does the same strategy employed for the Sagrada Familia make sense here? Isn’t it possible to have some impact on the web of commerce, including the problem of its legality? This isn’t a matter of eradicating tourism, but rather of imposing civic values upon a space where it has come to dominate.

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Even so, notwithstanding their poor, even repugnant, state of repair, the importance of the stones that make up the Plaza San Marco might well justify all the interest in them. The Rambla, however, clearly isn’t a monumental space. Its historical significance owes more to the agglomeration of experiences whose interest is mostly social and anthropological. In the last century some of the key episodes in the city’s history have unfolded there. During the transition to democracy, for example, the Rambla witnessed the demonstration for taking back public spaces. I am reminded of Ventura Pons’ 1978 film, Ocaña, an Intermittent Portrait, which captured some of the key images of that era, and also of the relationship with some situational spaces… From there it has devolved into a mere amusement park, a

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For me, coming at the paradox represented by the current state of the Rambla from the perspective of my own background brings some surprises. As a longtime resident of Venice I’ve experienced what is surely one of the greatest examples of touristic consumption of any city on earth, the Plaza San Marco being its ultimate expression.

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Beth Galí | Arquitecta

Entiendo que lo que pasa en la Rambla es un fenómeno extrapolable al mundo y en particular, a las ciudades del mundo. Responde, principalmente, a la codicia de los políticos para captar los nuevos flujos de riqueza para sus ciudades, y el turismo es interpretado como una masa nómada que consume a su paso y que, por tanto, resulta tremendamente atractiva. Quizás por ello, para contentarlos, hemos hecho de la Rambla este ambiente buscadamente kitsch, convirtiéndola en el paradigma de espacio banalizado por el consumo.

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Llevo 22 años viviendo en la Rambla y he experimentado en primera persona los cambios profundos que ha sufrido. Hemos pasado de la inseguridad y la violencia de los años ochenta a una progresiva recuperación cívica del espacio público, contemporánea a actuaciones similares en otros lugares de Barcelona. El cambio no ha sido fortuito. El detonante de esta regeneración tan solo puede ser leído en clave política: el Ayuntamiento lo lideraba un equipo de ilustrados. Actualmente, parece que la gestión se imponga al criterio, y que la derivada más inmediata sea la desatención a la cultura de la calle. Deberíamos entender que el espacio público es mucho más que ese vacío definido entre fachadas. Es una realidad que se infiltra en las plantas bajas, que se apoya en su tejido y cuya calidad depende, en gran medida, de sus usos. La degradación del espacio público también es fruto del deterioro constante de las plantas bajas, y en este sentido, las licencias podrían haber sido el instrumento regulador. No ha sido así. Se han limitado a alimentar la bestia del turismo, pensado en La Rambla como una arteria y desatendiendo el tejido de calles que allí desembocan (Ferran, Hospital, Carme...) incorporándolas indefectiblemente en esta degradación.

A nivel de medidas propositivas, creo que el Ayuntamiento debería recuperar la voluntad de investigar, huir de la mera gestión, y estirar el discurso buscando ideas que cuestionen el espacio público constantemente. Esto pasaría, lógicamente, por un favorecer los lazos con las universidades y centros de investigación que puedan aportar una renovada mirada caleidoscópica más allá del diseño. La fórmula debe incluir los valores económicos y políticos, pero también sociales. No podemos pasar por alto que la Rambla es el punto de encuentro físico de los turistas y migrantes, de dos caras opuestas de la misma moneda separados por la posición de riqueza y pobreza que protagonizan respecto al ocio. Un ejercicio interesante es observar la Rambla durante 24 horas. Todos los tipos sociales pasan por ella. Es la esencia contenida de toda la ciudad. A las seis, algunos grupos de jóvenes apuran las últimas horas de una noche de fiesta. A las nueve, los niños que van a la escuela dejan paso a los primeros turistas, que llegan sobre las diez. A las cuatro, ya está llena de turistas, cámara en mano, comprando y paseando: se han integrado completamente en el espacio a la vez que empiezan a llegar personajes que encuentran en ellos su fuente de ingresos. Tirones y carteras hasta la noche. Hacia las diez, grupos numerosos de jóvenes turistas se preparan para vivir la noche y aparece un nuevo grupo de gente que les suministra lo que necesiten… Hasta las seis, los jóvenes apuran las últimas horas de esa noche de fiesta... Como arquitecta puedo decir que no me gustan los cambios que ha experimentado en los últimos años, sin embargo, si te gusta Barcelona, es un verdadero lujo vivir en la Rambla: tienes una visión cercana de todos los conflictos urbanos.

Beth Galí | Architect

As an architect I can say that I don’t much care for the changes undergone in recent years. Nevertheless, if you like Barcelona, living on the Rambla is a real luxury: you get a birds-eye view of all measure of urban conflicts.

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We should all agree that public space is far more than the void delineated by a series of façades. It’s a reality that permeates the street-level establishments, that bases itself on the fabric they comprise and one whose overall quality depends, in large part, on the uses to which those establishments are put. The degradation of public space is also the fruit of the steady deterioration of the storefronts, and in that sense, their public licensing might have served as a countervailing force. It didn’t work out that way. They’ve confined themselves to feeding the beast of tourism, conceiving of the Rambla as a single artery and unraveling the fabric of streets that flow into it (Ferran, Hospital, Carme…), unfailingly implicating them all in its debasement in the process.

It’s an interesting exercise to observe the Rambla over a 24-hour period. Every social type passes through it. It is a microcosm of the entire city. At six groups of young people try to make the most of the final hours of a night of partying. At nine the children on their way to school make way for the first tourists, who start showing up in greater numbers around ten. By four the place is already full of them, cameras in hand, shopping and strolling: they’ve integrated themselves completely into the space even as a cast of characters begin arriving in the hopes of deriving their income from them, purse snatching and pick pocketing until nightfall. Around ten larger groups of youthful tourists prepare for a night out and yet another group of locals appears on the scene to cater to their needs…Until six when, once again, the young people try to make the most of the final hours of another night of partying…

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I’ve lived on the Rambla for 22 years and have experienced firsthand the profound changes it has undergone. In concert with similar undertakings around Barcelona, we’ve moved from the vulnerability and violence of the eighties to a steady civic reclamation of public space. The change hasn’t been fortuitous. Indeed, the spark for this rebirth can only be understood in political terms: City Hall assembled a team of illustrious figures. Lately it appears that administrative concerns have overwhelmed people’s better judgment and the immediate byproduct has been a marked inattention to street life.

In terms of solutions, I think the mayor’s office ought to reach down deep and find some of that old desire to explore, to escape from mere administration, and broaden the conversation in the quest for ideas that constantly challenge public space. This would of course result in a strengthening of City Hall’s ties to the universities and research centers capable of offering a renewed and kaleidoscopic perspective that transcended questions of mere design. The formula ought to take into account economic and political values, but also social ones. We can’t overlook the fact that the Rambla is the physical point of contact where tourists and immigrants meet, two sides of the same coin separated by the wealth and poverty they each bring to leisure activities.

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What’s happening to the Rambla is a phenomenon that can be extrapolated to other places all over the world and to cities in particular. Above all it feeds the politicians’ hunger to capture new streams of wealth for their cities. They understand tourists to be a nomadic horde that consumes everything in its path and as such find them tremendously appealing. Maybe that’s why, to keep them happy, we’ve made of the Rambla this deliberately kitsch atmosphere, and transformed it into the prototype of public spaces rendered utterly banal by mass consumption.

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“El espacio público es una realidad que se infiltra en las plantas bajas. Su calidad depende de sus usos” “Public space extends to the street-level establishments, at least to the extent that its character depends on their uses”

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“Estamos viviendo un momento en Barcelona donde la imagen de parque temático le está restando calidad a muchas de las nuevas actuaciones”

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“We are living through a moment in Barcelona in which recent interventions are being denuded of character, thanks to the prevailing image of the theme park”

Fotogrames de l’entrevista realitzada a

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Elena Fernández | Profesora de Proyectos Arquitectónicos en la ETSAB

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Yo entiendo las Ramblas como un espacio público que funciona, porque induce a la actividad y a la interacción de las personas, a la vez que se convierte en un colector de flujos contemporáneos y, por lo tanto, resulta una estampa de la actualidad, que refleja las tensiones y plasma los momentos más representativos de Barcelona. Como paseante, la intensidad social de las Ramblas te abduce, atrae tu atención. Podríamos decir que las Ramblas son un espacio donde complejidad y simplicidad conviven. ¿Cómo es posible? Su complejidad radica en el uso y la diversidad social que acoge, y su simplicidad pasa por su forma, una forma natural que proviene del trazado de canalización de las aguas de Barcelona. Esta condición geográfica del lugar hizo que allí se instalara la segunda muralla de la ciudad, con lo que su condición extramuros comportó la progresiva incorporación de la actividad urbana que pretendía huir del control municipal. Esta característica sigue latente en la actualidad. Con la suma de todos estos factores, entiendo que en este espacio el uso es más relevante que la forma, con lo que todos los debates que se suscitan en torno a si se debe o no diseñar de una determinada manera me

resultan arbitrarios. De hecho, los espacios públicos que más me interesan son aquellos donde menos se percibe el diseño, como la Piazza del Campo de Siena o la Piazza San Marco de Venecia. ¿Qué se debería hacer con la Rambla hoy en día? Quizás se debería hacer un proyecto de secuencias y limitar la continuidad de las terrazas. En cuanto al tráfico rodado, entiendo que es importante que exista en los dos laterales porque, de no ser así, se invalidarían muchas conexiones transversales a un lado y a otro. Pero fundamentalmente hay que preservar su carácter, es decir, conservar sus usos. Debo decir que si esto se hace mediante elementos mejor diseñados, resultará mejor para la ciudad. Estamos viviendo un momento en Barcelona donde la imagen de parque temático le está restando calidad a muchas de las actuaciones que se hacen en la ciudad. Si se deben o no quitar los pájaros o las flores, si se deben diseñar quioscos…, discutámoslo y hagámoslo, pero que sea con el máximo rigor de diseño que ha caracterizado esta ciudad, y cuya excelencia hemos exportado durante años.

Elena Fernández | Associate Professor of Design, Barcelona School of Architecture (ETSAB) www.dur.upc.edu

the public spaces that most interest me are those where the design is least apparent, like Siena’s Piazza del Campo or Venice’s Piazza San Marco. What should be done with the Rambla now? Perhaps they ought to design different segments and place a limit on contiguous sidewalk cafes. As far as wheeled traffic goes, I understand the importance of keeping the two lateral lanes open to cars because without them, many connections among the cross streets would be eliminated. But we must preserve its unique character, which is to say its uses. I should add that if that happens through better design that would be better for the city. We are living through a moment in Barcelona in which the image of the theme park is supplanting many of the city’s core activities. Whether or not we should remove the birdcages or the flower stands, design newsstands… By all means, let’s argue about that and let’s do it, but always with the same rigorous design sense that has come to define this city and that we’ve exported for many years.

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We might say that the Rambla is a space where complexity and simplicity coexist. How can that be? Its complexity is rooted in its use and the social mixture that it invites, and its simplicity comes from its form, a form that proceeds naturally from the path of Barcelona’s water runoff. These geographic conditions led to the construction of a second city wall on the site, after which its extramural character brought about the steady incorporation of activities in search of escape from government regulation. This latent quality obtains even today. Given the combined weight of these various factors I take it that in this space the uses are more important than the form, and thus the arguments arising over whether or not we should redesign it in a particular way seem to me beside the point. In fact,

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I think of the Rambla as a public space that works because it fosters activity and interaction at the same time that it also serves as a conduit for contemporary flows. As such, it offers a portrait of our times, reflecting Barcelona’s tensions and translating its most iconic periods. As a passerby, the Rambla’s social intensity draws you in, it grabs your attention.

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Carles Llop | Director del Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la UPC

Por definición, entiendo que la Rambla es un espacio de fluidos, de flujos. En consecuencia, la Rambla es una calle, una calle viva, que no es extraño que tenga tanta vitalidad ni tanta atención, ya que es uno de los testigos de la Barcelona de todos los tiempos, de la Barcelona que va desde el mar hasta la montaña, o del casco antiguo de la Barcelona romana hasta el Ensanche. Es una calle que tiene su fluidez de forma connatural. La gente cuando llega a una ciudad va a su centro, y el centro es la Rambla. Es el lugar donde se concentra la actividad que justifica la acción de ramblear, de pasear arriba y abajo, un valor fundamental de las poblaciones con rambla. El problema puede llegar cuando las tensiones naturales que hay en las calles se convierten en escenarios de colapso. Este es el punto crítico a abordar. ¿Cuál es la Rambla más sensata, más amable y más amada? Aquella que comparte sin dividir. Aquella en la que no hay tensiones por excesiva prostitución, por excesivo tráfico o por incompatibilidad entre las estatuas, la gente que se para a mirarlas y aquellos que se paran a la espera de si se puede robar alguna cartera. La ciudad ha ido cambiando y su geografía, su escala y su medida también han ido variando. Por lo tanto, probablemente ya no deberíamos pensar en La Rambla, sino en las grandes Ramblas Metropolitanas de la Gran Barcelona, la Barcelona real. El ejemplo de trazar una rambla, de abrir una calle en un barrio donde no la había se convierte, en el caso del barrio de la Mina, en la posibilidad de que de repente aparezca un nuevo espacio

de referencia para la gente que vive en él, y también para la gente que vive en las barcelonas. Es aquí donde los arquitectos, los políticos que hacen arquitectura y los arquitectos que hacemos política, es decir, los que construimos civilidad en una ciudad que crece, tenemos que ser conscientes de que este crecimiento debe construirse desde el equilibrio en sus espacios públicos de referencia. La nueva Rambla de la Mina es un nuevo espacio de barrio y, a la vez, un nuevo espacio metropolitano. En este sentido, lo mejor que le puede pasar a la Rambla es tener “hermanos” y “primos hermanos” en Barcelona, en espacios que ya existían, como en el Poblenou, o en aquellos nuevos, como en la Mina. Actuar en un lugar no siempre significa reurbanizar o reprogramar, sino pensar también en el conjunto de calles que constituyen la red, el entramado de la ciudad. En cuanto a la actividad, a pesar de que no hay nada mejor que una calle usada las 24 horas, que disponga de momentos tranquilos y de otros de bullicio y actividad, sería importante que la Rambla se tranquilizara de este minestrone, de esta gran olla mezclada que acaba siendo. Una Rambla es un fluido, y un fluido es riberaneidad. Los bordes de la Rambla, los cauces del río, también deberían estar llenos de actividad. Deberíamos fijarnos en la ciudad tradicional, en los usos que históricamente se han soportado uno al lado del otro, deshacer la incompatibilidad entre ordenanzas, incentivar el compartir los espacios de comercio con las actividades públicas y hacer partícipes a los lugares que hacen que la Rambla también fluya hacia dentro, como la Plaça Reial, el Palau de la Virreina o la iglesia del Carme. 41

Carles Llop | Head of the Department of Urban Planning and Design, Barcelona School of Architecture (ETSAB) www.dur.upc.edu

The city has been changing and its geography, scale, and dimensions have also undergone major changes. For that reason, we probably shouldn’t talk about the Rambla, but rather the Metropolitan Ramblas of Greater Barcelona, the real Barcelona. In the case of the Mina neighborhood, for example, the act of carving out a rambla, of opening up a street where there wasn’t one before, creates the possibility for the people who live there to suddenly develop a new frame of reference, and not just the people living in 42

La Mina, but in the many different Barcelonas. This is where we architects, the politicians who make architecture and the architects who practice politics, those of us, in other words, who create the conditions for communal living in the midst of a growing city have to be aware that that growth must always occur in a delicate balance with the public spaces that serve as reference points. The new Rambla de la Mina is a new neighborhood space and, at the same time, a new metropolitan space. In that sense, the best thing that could happen to the Rambla would be to have lots of little brothers and cousins around Barcelona, in pre-existing spaces like Poblenou, or in newer ones, like la Mina. Successful interventions do not always mean redeveloping or reprogramming, but also thinking about the mix of streets that make up the urban fabric, the underlying framework. Regarding uses, in spite of the fact that there’s nothing better than a street active 24 hours a day, one that enjoys moments of calm and others of hustle and bustle, it’s vital that we turn down the flame underneath this stew, this big cooking pot that the Rambla ends up becoming. A Rambla is a fluid thing, a riverbed. The Rambla’s edges, the riverbanks, should also be hives of activity. In the traditional city, we should remain alert to the uses that have sprung up side-by-side and historically supported one another, unmake the mismatches between city ordinances, encourage the sharing of commercial spaces with public uses and foster the participation of places that make the Rambla flow inward, like the Plaza Real, the Palace of the Virreina or the church of Carme.

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Problems arise, however, when natural tensions that exist in the streets become occasions for paralysis. This is the key thing to keep in mind. Which Rambla is the most sensible one, the most welcoming, the most beloved? That which shares without dividing. That which lacks tensions over excessive prostitution, traffic or over the incompatibility among the human statues, the people who come to admire them, and those who lay in wait for so they can steal one of these spectators’ wallets.

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By definition the Rambla is a space that gathers fluids and flows. As a consequence, it’s a street, a living street, that unsurprisingly garners a great deal of vitality and attention. It bears witness to the Barcelona of the ages, to the Barcelona that extends from the sea to the mountains, or from the old city of Roman times to the nineteenth-century Ensanche. It’s a street that’s innately fluid in form. When people arrive in a city they head downtown, and downtown means the Rambla. It’s the place where the most activity is concentrated that justifies the act of rambling, of strolling up and down, a core value in any towns with ramblas.

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02-2011

“The best thing that could happen to the Rambla would be to have lots of little brothers and cousins around Barcelona”

“Lo mejor que le puede pasar a la Rambla es tener “hermanos” y “primos hermanos” en Barcelona”

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“Favorecer las relaciones transversales para convertir el recorrido lineal en una suma de secuencias”

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“Helping the cross connections to turn the lineal path into a addition of sequences”

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Eduard Bru | Profesor de Proyectos Arquitectónicos en la ETSAB

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Para mejorar el diseño de las Ramblas, sugiero atender a su origen, el de riera, de paso de agua. Se trata de una traza urbana que combina la geometría contundente del paso central de plátanos, con la incerteza propia de los cursos de agua. Una oportunidad para expresar la tensión entre unas líneas muy geométricas (los diferentes tramos del paseo central) y un espacio más variable (las murallas). Esta tensión podría convertirse en el motivo de mejora. Significaría buscar la calidad de los laterales además de la del espacio central, para conseguir que el fluido de la Rambla penetrara en la ciudad. En otras palabras, potenciar las secuencias de subespacios urbanos que nos podrían dar pistas de relaciones transversales. Hablamos de las calles Betlem, Carme, Virreina, del mercado de la Boquería, etc. ¿Podrían ser más Rambla? Se trataría de eliminar, por tanto, todos aquellos objetos que dificultan esta relación centro-bordes, linealidad-perímetro, y proponer que el paso de los coches no se restrinja por completo (estaríamos obligando a los coches a ir hasta Via Laietana o Urgell). Podrían pasar los vehículos de servicio, pero de lo que no estoy seguro es de que tengan que pasar tantos coches durante el día: el tráfico resulta estresante por la estrechez de la calle, no tanto por la cantidad de flujo rodado. Podríamos

entender la Rambla como un verdadero elemento líquido, con secuencia de meandros, en movimientos de sístole y diástole, más ricos en visuales y percepciones. Sería posible reubicar usos y chiringuitos según este esquema, aprovechando el gran espacio que tiene la Rambla en su final, actualmente descontrolado y desgarbado. Siguiendo con el símil, este gran delta es un espacio de gran potencial para reordenar la Rambla. En cuanto a sus usos, tengo el corazón partido. Me gustaría una Rambla cívica, aunque conllevaría, seguramente, una cierta gentrificación del espacio; por otra parte, entiendo que la Rambla debe ser interclasista, mezclando a gente del Raval con turistas y locales. Seguramente, toleraría pocos usos en la parte alta y concentraría la diversidad de actividades en la parte baja y en ese conjunto de espacios que cuelgan de ella. He tratado de no hablar en ningún momento de prohibición, pero tal vez hay algo que habría que limitar en el casco antiguo: las tiendas de ropa sin puerta y con música fuerte para atraer a la gente, que invaden tu espacio acústico y agreden tu privacidad.

Eduard Bru |

Professor of Architectural Design, Barcelona School of Architecture (ETSAB) www.dur.upc.edu

the daytime. Wheeled traffic adds tremendous stress, not so much because of its volume but owing to the street’s very narrowness. Indeed, it might behoove us to consider the Rambla as though it were an authentically fluid entity that meanders and alternates between systole and diastole. Using the riverbed as a controlling metaphor, is it possible to relocate activities and stalls, taking full advantage of the currently unregulated and ungainly wide-open space at the foot of the Rambla? This broad delta is a space rich with potential for reorganizing the entire Rambla. I’m torn with respect to its uses. I’d like to see a civic Rambla, even though that would surely bring with it a measure of gentrification. On the other hand I’m mindful that the Rambla was always meant to be classless, mixing residents of the Raval and other locals with tourists. No doubt it could withstand fewer uses in its upper regions, however, and could concentrate those diverse activities further down toward the port and in that complex of spaces that attach themselves to it there. Up until now I’ve steadfastly avoided talking about bans, but perhaps there’s one thing we could curtail within the old city: the clothing stores that blast music through their nonexistent doors in order to attract customers, that invade one’s acoustic space and assault one’s privacy.

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This very tension could serve as a basis for improvement. But that would mean instilling quality not only on the main drag but along the Rambla’s edges as well, in such a way that these spaces could flow naturally into the surrounding areas. We must, in other words, delegate to a host of formerly subordinated urban spaces the authority to offer us clues about potential interconnections with the larger city. I’m speaking of streets like Betlem, Carme, Virreina, and the Boquería market. Could they be made even more Rambla-like? It would require getting rid of all the obstacles standing in the way of a robust relationship between center and periphery, linearity and perimeter and positing that the movement of automobiles need not be totally proscribed after all (we’d be forcing cars to travel all the way to either Via Laietana or Urgell Street). Service vehicles could still get through but I wonder how many cars really need access during

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To improve upon the Rambla’s design, I recommend going back to its roots as a riverbed, a drainage channel. It’s an urban design that integrates the forceful geometry of a central promenade lined with banana trees with the vagaries of a bending brook. The Rambla offers us the opportunity to express the tension between some distinctly geometrical forms (the different sections of its central promenade) and a more changeable milieu (that of the old city walls).

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Elisabet Rosa | Profesora de Geografía de la UB

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Trabajo en el Raval, pero ya hace meses que no me acerco a la Rambla. Para mí es una frontera o, quizá, más bien un carrusel: por los laterales suben y bajan coches, y en medio, hay una serie de terrazas donde la gente está enjaulada, con unos pobres camareros que van saltando, tratando de llevar las cosas arriba y abajo. Un poco más allá, encontramos los sombreros mejicanos. De hecho, es un espacio al que no apetece nada ir. Creo que se sigue reproduciendo el esquema medieval del intra-muros y el fuera-murallas. Identifico claramente dos partes: la congestionada y la esponjada, la del Raval y la del gótico. Las operaciones de vaciado del Raval han acabado siendo un foco de atracción de skaters que pasan a 180 km/h ante la pasividad de la Guardia Urbana dejándome, aún hoy, perpleja. Pero volviendo al tema de las fronteras, insisto en que hay dos partes bien diferenciadas a un lado y a otro de la Rambla. Son dos maneras de actuar, y como haría con el resto de fronteras, las envolvería y las olvidaría. Bueno, la dejaría porosa para atravesarla, rompiendo su linealidad central.

De entrada, las calles peatonales me resultan antipáticas. En este sentido y, en cuanto a la forma, lo primero que haría sería cambiar el pavimento y suprimir el carrusel actual. También procuraría, tal y como ocurre en Roma, hacer participar las fachadas en la vida exterior. Las terrazas deberían acercarse a las fachadas, protegiendo la espalda y proyectando el interior hacia fuera, sin llegar a dar el salto a la isleta central, donde ya hay una carga excesiva de gente y de movilidad difíciles de compaginar. Los bares serían una especie de extensión tranquila de tertulia y de conversación. La recuperación de la Rambla debería buscar en la memoria sin caer en la nostalgia. En cuanto al tema del comercio, es muy complejo, porque une inmigración y turismo. Los inmigrantes venden a los turistas versiones de lo que creen que representa la identidad de la ciudad. El 90% de los objetos que se venden se fabrican en China. En el caso del Raval, unimos los dos factores, la inmigración que posee el comercio, y el turismo de lujo que llega en crucero. La mezcla resulta interesante.

Elisabet Rosa |

Associate Professor in Geography, University of Barcelona (UB) www.dur.upc.edu

The question of commerce is a complicated one because it brings together immigration and tourism. The immigrants sell the tourists versions of what they believe represents the city’s identity. Ninety percent of the objects they sell are manufactured in China. In the case of the Raval, we meld the two elements, the immigrants who dominate the commercial sphere and the high-end tourists who arrive aboard cruise ships. This results in an interesting mix.

ESPECIAL LES RAMBLES

It seems the medieval framework of intra- and extra-mural just keeps reasserting itself. I can clearly identify two distinct neighborhoods: the congested and the confectionary, that of the Raval and that of the Gothic Quarter. The voids created throughout the Raval have become a magnet for skateboarders who zoom by at 110 miles per hour under the very noses of the police, leaving me forever bewildered. But to come back to the subject of borders, I’d like to argue that on either side of the Rambla lie two clearly differentiated districts. There are also two distinct ways of behaving, and just as I would do with all other borders, I would outflank them and forget they’re there. I’d keep them porous in order to better traverse them, rupturing their essential linearity.

To begin with, pedestrian malls rub me the wrong way. In this regard and in terms of its form, the first thing I’d do would be to change the pavement and eliminate the current merry-go-round. I’d also seek to enlist the facades in the life of the street. The outdoor cafes should be pushed up against the facades, shielding one’s back and, without actually making the leap onto the median, projecting the indoors outward. Even without the cafes, there’s already a overload of people and movement in the middle that are difficult to reconcile with one another. The bars would become a kind of quieter extension of the places where people gather and converse. The Rambla’s restoration ought to mine our collective memory without getting trapped in nostalgia.

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I work in the Raval district, but it’s been months since I went anywhere near the Rambla. For me it’s a border zone or, better yet, a merry-go-round: cars go up and down its sides and in the middle people are penned in at a series of outdoor cafes with a few godforsaken waiters jumping up and down, carrying things to and fro. A little further on, we find the Mexican sombreros. The more I think about it, it’s an area that has zero appeal.

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“La recuperación de la Rambla debería buscar en la memoria sin caer en la nostalgia”

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“The Rambla’s restoration ought to mine our collective memory without getting trapped in nostalgia”

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Fotogrames de l’entrevista realitzada a

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“The newsstands are a step backwards: They make a double façade and their uses are redundant”

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“Los nuevos quioscos han significado un paso atrás: hacen fachadas y espaldas y sus usos son redundantes”

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Zaida Muxí | Profesora de Urbanismo en la ETSAB

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02-2011

Ya no se puede ir a la Rambla a dar una vuelta. Antes, cuando volvía después de algún viaje, iba a pasear por la Rambla. Era como un sentimiento de reencuentro con la ciudad. Ahora ya no paseo por allí, tan solo la cruzo fugazmente. No puedes andar las Ramblas: lo intentas, pero es muy difícil. Habría que volver a las políticas de diseño y homogeneización de mobiliario urbano practicadas hace quince años, poner quioscos en vez de las pajarerías es como dar un paso atrás: tendríamos que preguntarnos si son necesarios, a pesar de ser caros, son precarios en su construcción. Ahora es una calle que tiene una doble fachada: los quioscos miran al interior y la edificación perimetral también da al interior, encontrándose con las espaldas de los quioscos. Sus usos son redundantes con los de las plantas bajas de los edificios en las aceras laterales. Además de los que venden prensa y fast-food local, hay un par de ellos destinados a información turística de Barcelona que compiten de forma chabacana con el punto informativo de Plaza Catalunya, magníficamente ubicado y señalizado. Los de la Rambla, a tan sólo 20 metros el uno del otro, venden pseudo-flamenco y pseudo-ópera y fomentan, desde el propio ayuntamiento, el turismo-basura.

En cuanto a los usos, parece ser que hay una debilidad de control derivado en el aparente estado de “exceso de fiesta o de actividad” que podríamos interpretar como un “miedo al vacío”, a que no pase nada. Los quioscos de revistas y las estatuas cada vez ocupan más espacio. La cualidad más destacable que tenía esta calle era, seguramente, la posibilidad de caminar por ella de arriba abajo, de pasearla para ver y ser visto. Por otra parte, el tema de la movilidad no presenta una fácil solución. El espacio es limitado. En este sentido, creo que debería convertirse en una vía menos concurrida y transitada por coches y autobuses. La propuesta pasaría por garantizar la rápida y fluida comunicación longitudinal a través de un único carril por banda reservado a autobuses-express, a modo de pequeños shuttles, y por concentrar los taxis en dos únicas paradas en los extremos y limitar el acceso a los coches que vayan a aparcar en las Ramblas. Sería un buen momento para repensar la condición de movilidad de esta calle. Creo que, a nivel de coches, debería pasar a ser una calle de servicio, muy secundaria.

Zaida Muxí | Associate Professor in Urban Planning and Design, Barcelona School of Architecture (ETSAB) www.dur.upc.edu

Regarding uses, it seems there’s been a lack of oversight that stems from the apparent state of “excessive fiesta or activity” which we might interpret as a “fear of the void”, of nothing going on. The magazine stands and the human statues are taking up more space all the time. In the past the most outstanding quality of this street used to be the ability to walk up and down, to promenade in order to see and be seen. But there’s no simple solution to the problem of freedom of movement. Space is limited. In that sense, I think the Rambla ought to be converted into a street less traveled by cars and buses, a proposal that would guarantee rapid, fluid up-and-down movement along a single lane reserved for express buses, like little shuttle buses, concentrate the taxis at just two stands at either end, and limit access to the cars that pull up and idle alongside the Rambla. This would be a good moment to rethink the question of mobility along this street. I think at the level of automobiles it ought to become a markedly secondary service road.

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We ought to go back to the policies of design and standardization of street furniture of fifteen years ago, putting newsstands in the place of parkeet shops is a step backwards. We really have to ask ourselves if they’re needed: besides being expensive, they’re poorly built. Now the Rambla is a street with a double façade: The newsstands face inward and the surrounding buildings look in the same direction, stuck behind the newsstands. Their uses are redundant to those of the storefronts along the lateral sidewalks. In addition to the ones that sell newspapers and local fast food, a couple are devoted to tourist information in flagrant and cheap competition with the magnificently positioned and signposted information center in the Plaza Catalunya. The ones on the Rambla just fifty feet from one another peddle pseudo-flamenco and pseudo-opera and foster, courtesy of the city government itself, trash tourism.

02-2011

You can’t even take a walk on the Rambla anymore. Before, whenever I came back from a trip, I’d do that. It was a way of reintroducing myself to the city. I don’t walk there now, I just cross it in a hurry. You can’t walk on the Rambla: You can try but it’s pretty tough.

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02-2011

ESPECIAL LES RAMBLES

Ferran Sagarra | Director de la ETSAB

He tenido una vivencia personal muy cercana a La Rambla. En mi época de estudiante, bajábamos la Rambla y nos encontrábamos con los compañeros para tomar un café. Después, y durante casi 30 años tuve allí mi despacho profesional. En los últimos años, seguramente no he pasado por ahí más de dos veces... Me cansé de sentirme una especie de “indígena yendo a trabajar”, en medio de aludes de gente forastera. Ha sido un proceso de progresiva enajenación que me ha hecho llegar a prescindir de La Rambla.

te da la gana). Este es el estereotipo que daña la imagen de la calle y que llena los aviones de Ryanair. En la Rambla es evidente que se asume la absoluta banalización del espacio público. Y pese a ello, hace un montón de años, cuando trabajábamos con el Plan Especial del Barrio Gótico, vimos cómo las discusiones sobre el espacio público (pavimentos, fuentes y bancos) quedaban totalmente abortadas por la amenaza de su mal uso (bancos y homeless, fuentes y cucharillas ....). Entonces, no estoy seguro de que podamos seguir buscando soluciones técnicas al tema…

La Rambla es una expresión grave de algunas cosas que pasan en la ciudad. Es un problema de naturaleza política, más que urbanística o arquitectónica. No puede ser que en Barcelona desaparezca forzadamente la concejala que intentó afrontar algunos de los problemas que acumula la Ciutat Vella, y no pase nada.

No obstante, si tuviéramos que tomar partido se me ocurren dos cosas. Primero, definir usos inaceptables. No hace falta comer paellas ni beber sangría en las terrazas: deberían ser puntos de encuentro ocasional y no comedores estables (que se deberían poder recolocar en patios y terrazas de las casas). Con ello se recuperaría el sentido de uso habitual del espacio público. En segundo lugar, habría que hacer lo posible para limpiar el espacio central, adquiriendo el mayor número de plantas bajas, y teniendo un mayor control sobre sus usos, para ubicar en ellas, por ejemplo, los floristas y pajareros que ocupan el espacio central.

Anecdotario: una vez, volviendo en avión, una pareja joven extranjera que nunca había visitado la ciudad me preguntó si Barcelona es aquella ciudad con “una calle donde pasan tantas cosas” (donde se puede hacer lo que

Ferran Sagarra | Dean, Barcelona School of Architecture (ETSAB) www.dur.upc.edu

An anecdote: Once when I was on a flight home to Barcleona a young, foreign couple who’d never been here before asked if Barcelona was the city where they had “that street with so many things going on,” (where you could do whatever you wanted, in other words). This is the stereotype that damages the Rambla’s image and that abounds aboard the planes of Ryan Air. It’s clear that on the Rambla public space assumes its absolute 54

trivialization. And in spite of that, many, many years ago when we were working on the Special Plan for the Gothic Quarter, we witnessed how the debates over public spaces (pavement, water fountains, and benches) were cut off before they got started by the threat of their misuse (benches = homeless, water fountains = heroin addicts…) That’s why I’m not so sure we’re in any position to go on coming up with technical solutions to the problem… Nonetheless, if I had to take sides there are two things I’d recommend: First, decide which uses are simply unacceptable. We don’t need to eat paellas and drink sangria at outdoor cafes. There should be occasional meeting places and not entrenched eating establishments (which we ought to be able to relocate to interior patios and rooftops). With that we’d recover the sense of the day-to-day use of a public space. Second, we need to make it possible to clean up the central promenade, acquiring the greatest number of storefronts and securing the greatest possible say over their uses, so we can relocate the florists and parakeet shops that now occupy the promenade there.

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The Rambla is a troubling manifestation of several things happening in the city. It’s a problem that has more to do with politics than architecture or urban planning. It simply can’t be that people will sit idly by while the one city council member who tried to come to grips with some of the problems piling up in the old city is forced out.

02-2011

I’ve had a very intimate relationship with the Rambla. In my student years we used to go down it to meet up with friends for coffee. Later, for nearly 30 years my office was there. In recent years I don’t think I’ve gone there more than a couple of times… I got sick of feeling like one of the locals on his way to work amidst an avalanche of tourists. It’s been a steady process of alienation that has led me to write off the Rambla altogether.

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“En La Rambla hay que hacer dos cosas: definir usos inaceptables y limpiar el espacio central”

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02-2011

“On the Rambla we must accomplish two things: distinguish between acceptable and unacceptable uses and clean up the central promenade”

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“Debemos multiplicar los episodios para fomentar puntos donde la mirada sea dispersa, evitando la direccionalidad única actual”

02-2011

“We must increase the number of episodes in order to cultivate points where different people’s gaze wanders off in different directions, instead of being directed narrowly as it is now”

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02-2011

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Francesc Muñoz | Profesor de Geografía Urbana en la UAB

La Rambla es un territorio de Barcelona que ha cambiado de forma definitiva. Entiendo que la forma en que la globalización afecta a las ciudades es a partir de la generación de conflictos o negociaciones entre el ruedo local y los impactos globales. Lo que ha pasado en la Rambla, como en muchas otras ciudades del mundo, es que se han invertido las dosis entre global y local. El balance relativo de setenta por ciento local y treinta por ciento global se ha visto intensamente modificado en los últimos años por causas como los impactos del turismo global, las migraciones transnacionales o, incluso, por la presencia intensiva de poblaciones flotantes como pueden ser los estudiantes internacionales. En este sentido, hay que ser conscientes de que Barcelona es la segunda ciudad del estado que recibe más estudiantes internacionales por detrás de Madrid, pero que, en cambio, es la que recibe un mayor número de estudiantes de arquitectura, bellas artes y diseño. El conjunto de esta población usa intensivamente el espacio urbano, y el balance actual sería más bien de 70% global por el 30% de local. Esto, desde el punto de vista del local, nos genera inquietud. Tenemos la sensación de que debemos pedir disculpas cada vez que cruzamos la Rambla y nos vemos obligados a buscar itinerarios alternativos. De esta manera, los que nos sentimos plenamente barceloneses e identificados en el “todo colectivo” de la Rambla, que va más allá del

espacio físico, utilizamos una cartografía oculta y nos derivamos a las calles de al lado. No atravesamos esta especie de gran corredor en el que todos estos entretenimientos, todas estas piezas de microurbanismo que se han ido colocando en él, te van acompañado desde Plaça Catalunya hasta el Frente Marítimo. Aceptando esta situación de partida, deberíamos plantearnos acciones concretas. La primera cuestión sería cortar estos flujos, esta invitación continua hacia el mar de modo que las secciones transversales, las comunicaciones con los bordes de la Rambla, establezcan un verdadero diálogo y propongan un modelo alternativo en el que encontremos una secuencia de diferentes eventos. Debemos multiplicar los episodios para fomentar, a lo largo del recorrido, puntos donde la mirada sea dispersa, evitando la direccionalidad única actual. Lo peor que le puede pasar a una ciudad que haya iniciado un camino de especialización turística es que este tipo de espacios urbanos pierdan diversidad. Diversidad de usos y de presencias. En este sentido, los usos que se coloquen deberían ayudar a que haya eventos diferentes y usos diversificados. En mi opinión, el último episodio de transformación de las antiguas tiendas de aves en estos establecimientos de comercio ha acentuado la visión unilineal del take away, a la vez que ha añadido aún más grados de globalización. 57

Francesc Muñoz |

Associate Professor in Geography, Autonomous University of Barcelona (UAB) www.dur.upc.edu

passageway where all these public amusements, all these products of micro urbanism have located themselves from Plaza Catalunya all the way to the port. We ought to come up with concrete steps to deal with this situation. The first should be to curtail the flows, this constant siren song from the sea, in such a way as to open up a real dialogue with the cross streets, the connections to the Rambla’s edges. We need to come up with an alternative model in which everyone is free to discover a different series of events. We must increase the number of episodes in order to cultivate, all along the Rambla, points where different people’s gaze wanders off in different directions, instead of being directed narrowly as it is now. The worst thing that can happen to a city that has set up a special street for tourism is for that street to lose its diversity. Diversity of uses and people. In this sense, the uses that we reserve for it should help ensure that different kinds of events and activities take place there. In my view, the most recent episode that converted the old parakeet shops into these commercial establishments has only further accentuated a homogenizing, take-out food type of vision even as it contributed to a new degree of globalization.

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From a local perspective this is disturbing. Every time we cross the Rambla we increasingly have the feeling that we have something to apologize for and must seek out detours. In this way, those of us who feel fully Barcelonan and who identify with the Rambla’s “one for all” ethos, which extends well beyond its physical boundaries, make use of a secret map and drift into the surrounding streets. We traverse this grand

02-2011

The Rambla is an area of Barcelona that has decisively changed. My understanding of the way in which globalization impacts cities is that it engenders conflict and negotiation between the local and global spheres. What’s happened on the Rambla as with many other cities around the world is that the balance between global and local has been upended. The preferred ratio of seventy percent local to thirty percent global has radically changed in recent years thanks to the impact of global tourism, transnational migrations, and even the presence of concentrations of itinerant populations like international students. We have to be mindful that Barcelona is the country’s second largest city after Madrid for hosting foreign students and the one that receives the most in architecture, fine arts and design. Together, these populations use urban space intensively such that the current balance is now seventy percent global and thirty percent local.

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Josep Bohigas | Profesor de Proyectos Arquitectónicos en la ETSAB

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02-2011

La Rambla ha sido, seguramente, uno de los temas más comentados por todos. De hecho, hemos ido señalando sus sucesivos inconvenientes más que intentar buscar posibles soluciones. No tengo clara la manera de arreglarla, porque los problemas son muchos y muy difíciles de resolver de forma inmediata. No obstante, pensando en el lugar y trabajando en un proyecto cercano, hemos llegado a la conclusión de que la solución de Las Ramblas quizás no está en Las Ramblas. Propongo pensar sobre Las Ramblas desde otro sitio, como la Avinguda del Paral·lel, un lugar donde poner a prueba algún tipo de solución que sirviese de ejemplo para refundar Las Ramblas y desde donde demostrar que hay otra manera de afrontar el modelo turístico y cultural. Además, la proximidad entre las dos avenidas permitiría redistribuir hacia el Paral·lel parte de la energía y de los usos que acapara La Rambla. Otra manera de abordar el problema es observar La Rambla en el sentido inverso al actual: de abajo a arriba en lugar de de arriba a abajo. Siempre me ha parecido extraña la manera en que La Rambla llega al mar, con una serie de edificios muy importantes y con presencia, pero que no

ofrecen ningún tipo de programa sugerente. Creo que sería interesante dotarlos de nuevos usos intensos y con mayor valor para la ciudadanía. De esta manera quizás conseguiríamos contagiar la Rambla desde abajo, mejorando algunas de las condiciones de más arriba. También se podrían aplicar estrategias temporales en la Rambla tal y como se tendría que haber hecho en la Diagonal. Las soluciones de urbanismo soft permitirían pensar las posibles reformas del espacio público desde los ensayos efímeros y reversibles, y poner a prueba un determinado funcionamiento durante un corto periodo de tiempo (un fin de semana, por ejemplo). No sería necesario el urbanismo hard, el definitivo, el de piedra. Experiencias como las del Paral·lel y su fiesta de teatro en la calle son ilustrativas. He estado mucho tiempo viviendo en la Plaça Reial, y con el paso de los años me he dado cuenta de que he estado evitando La Rambla en ciertas franjas horarias. No obstante, aún quedan algunos momentos en que nos podemos reconciliar con ella, paseándola a última hora de la noche o cuando coges un taxi a las 6 de la mañana hacia el aeropuerto. 59

Josep Bohigas | Adjunct Professor of Design, Barcelona School of Architecture (ETSAB) www.dur.upc.edu

Another way to look at the problem is to observe the Rambla in the opposite way from that to which we have become accustomed: from the bottom up rather than the top down. It’s always seemed strange to me the way the Rambla meets the sea, with a series of notable buildings 60

that have presence but lack any kind of organizing idea. I think it would be interesting to endow them with new, concentrated uses of greater value for the citizenry. In this way perhaps we’d be able to infect the Rambla from below, improving conditions further up the street. We could also institute temporary measures such as those we should have experimented with along the Ave. Diagonal. “Soft” urban planning solutions would allow us to think through the renewal of public space by trial and error in ways that are low-impact and reversible, and to test out a particular operation over a short period of time (a weekend, for example). “Hard” urban planning, the definitive, carved-in-stone variety, wouldn’t be necessary. Experiences like those of Ave. Parallel and its street theater festival can be instructive here. I’ve been living in the Plaza Real for a long time and with the passing years I’ve come to realize that I’ve been avoiding the Rambla at certain times of day. Nevertheless, there are still a handful of moments when one can make peace with her, strolling along late at night or when you grab a cab to the airport at six in the morning.

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I’d like to propose that we consider the Rambla from another vantage point, that of Ave. Parallel, a good place to test out one type of solution that may offer a model for reconstituting the Rambla and at the same time to demonstrate that there are other ways of meeting the challenges of tourism and culture. The proximity of the two thoroughfares could even allow us to shift some of the energy and uses that threaten to overwhelm the Rambla onto the Ave. Parallel.

02-2011

The Rambla has been, without question, one of the most hotly debated subjects of late. In fact, we’ve been busier pointing out its many annoyances than looking for potential solutions. I don’t have a clear idea about how to remedy things, because the Rambla’s problems are numerous and do not lend themselves to quick fixes. Nevertheless, in thinking about the place and working on a nearby project, we’ve arrived at the conclusion that the key to the Rambla dilemma may not lie in the Rambla itself.

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“La solución de Las Ramblas puede estar en otro sitio, como en la Avenida Paral·lel”

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02-2011

“The key to the Rambla’s problems may lie elsewhere: along the Ave. Parallel”

Fotogrames de l’entrevista realitzada a Josep Bohigas. LUB, 2011

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02-2011

“Es más agradable pasear por La Mina que por las malditas Ramblas”

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“ It’s more pleasant to stroll through the Mina neighborhood, in fact, than along the godforsaken Rambla”

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Pedro Azara | Profesor de Estética de la ETSAB

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02-2011

Aunque todos nos preocupamos por el diseño y la apariencia de La Rambla, creo que la pregunta básica que deberíamos plantear es: ¿realmente tiene tanto interés? Yo siempre la he encontrado un lugar oscuro, cutre y lleno de trastos. La Rambla es un espacio que no puede dejar atrás su carácter de riera. La hemos mitificado. ¿Ha tenido alguna vez este carácter de paseo tan fervorosamente aclamado? La propuesta debería pasar, en primer lugar, por liberarla de los objetos que se han ido vertiendo en ella. Pero, ¿sacarlo todo, es factible? ¿No es demasiado caro? Modificar los regímenes de transporte tampoco me parece que sea la solución, ya se han probado muchas alternativas… Peatonalizar tampoco es la respuesta, los coches dan cierta vida. La operación de Mitre, desde Lesseps hasta Balmes, podría ser una referencia. Es cuestión de convertir autopistas en calles. De hecho, es más agradable pasear por la Mina que por las malditas Ramblas. Otra cuestión que me sorprende es que los quioscos estén dedicados a la venta de productos naturales, ecológicos o artesanales... ¿qué significa? Entiendo que esta visión de la artesanía es errónea, impropia del siglo XXI.

No pasa por hacer helados ni crêpes. Tampoco por congelar el tiempo para defender una conservación a ultranza. Parece que haya miedo a querer legislar para no ser acusado de represivo. No es normal que, al sentarte con la intención de tomar una cerveza, el camarero te diga que mejor que no te quedes, que no sales rentable. Deja tu sitio a un turista que pagará 15 euros por la misma cerveza. Una solución pasaría, seguramente, por llevar un control de estas terrazas: qué se sirve y cuánto se paga. No tiene nada que ver con unificar toldos ni hacer exámenes a las estatuas. ¿Sirve de algo que les hagan pasar por una comisión estética que determinará su validez? ¿Para hacer qué? Quizá es mejor que sean feas. Por otra parte, la estructura de la propia calle acaba siendo la de un callejón sin salida que imposibilita articular puerto y ciudad. Deberíamos poder pasear y escapar en cualquier momento, huir de este canal potenciando su condición de transversalidad. El problema radica, sin embargo, en que la Rambla aparece en todas las guías como “el corazón de Barcelona” y, de hecho, si yo fuera turista supongo que sería el primer lugar que visitaría al llegar a la ciudad. La culpa es nuestra, por mitificar una mala calle. 63

Pedro Azara |

Associate Professor of Aesthetics, Barcelona School of Architecture (ETSAB) www.dur.upc.edu

Another thing that surprises me is how the kiosks are devoted to selling natural, ecological products and arts and crafts… What is that supposed to mean? I take this vision of local crafts to be deeply flawed, inconsistent 64

On the other hand, the layout of the street itself ends up making it a dead end that forecloses the possibility of ever linking the port to the rest of the city. One ought to be able to walk along it and escape on a moment’s notice. The problem stems from the fact that Rambla appears in all the guidebooks as “the heart of Barcelona” and, indeed, if I were a tourist I imagine it would be the first attraction I’d visit, too. It’s our own fault for mythologizing a bad street.

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Our first task should be to free it of the objects that have been cluttering it. But is it feasible to get rid of everything? Isn’t that too expensive? Changing the transportation regimen doesn’t seem like much of a solution either, since they’ve already tested several different alternatives… Nor is making it car-free the answer. Cars give a street a certain vitality. The operation on Ronda General Mitre from Plaza Lesseps to Ave. Balmes, could serve as a point of reference. It’s a matter of converting highways into streets. It’s more pleasant to stroll through the Mina neighborhood, in fact, than along the godforsaken Rambla.

with life in the twenty-first century. That doesn’t mean I advocate selling ice cream or crepes either or freezing the place in time to enforce an uncompromising historic preservation. People seem to be afraid of legislating and getting accused of being too authoritarian. It isn’t normal that when you sit down and order a beer the waiter tells you you’d best be on your way, that he needs the table for a tourist who’s going to pay fifteen euros for the same beer. One solution would certainly be to exercise some oversight over these outdoor cafes: what they serve and how much they charge. It’s not about standardizing the canopies nor inspecting the statuary. What point is there in subjecting them to an approval process by a special commission to determine their aesthetic legitimacy? What does that accomplish? Maybe it would be better that they be ugly.

02-2011

Although we’re all concerned about the Rambla’s design and appearance, I think the basic question we should all be asking is: Does it really matter? I’ve always found the place, dark, seedy, and littered with junk. The Rambla is a space that can’t transcend it’s riverbed roots. We’ve mythologized it. Did it ever really have this quality of a grand promenade for which it is so fervently celebrated today?

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Miquel Corominas | Profesor de Urbanismo en la ETSAB

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02-2011

Tengo una amplia experiencia en las Ramblas. De joven, la subía y bajaba diariamente a pie para ir a trabajar al Ayuntamiento. Conocía la Rambla tranquila de primera hora de la mañana, la de las mangueras limpiando y los primeros comerciantes. Cuando salía por la tarde ya costaba más caminar por ella. Ahora bajo una vez al año, por la Mercè. Siempre he defendido una operación de igualar rasantes en su sección, de eliminar la segregación de acera y calzada. Tomo como referente la Plaça Sant Jaume, donde no hay espacios definidos pero todo el mundo se respeta. Nadie tiene claro qué pasa, por donde se puede circular y por donde no, pero acaba generando un cierto equilibrio del espacio. Esta plataforma única y continua aporta una gran flexibilidad en su uso variable. En horas de máxima movilidad rodada se permite el paso de vehículos mientras que en momentos en que se requiere el espacio en su totalidad (por cuestiones de un acontecimiento puntual o en horas estratégicas), se puede restringir el tráfico. La peatonalización solo sería

horaria y, en cualquier caso, flexible. Todos podrían subir y bajar pero de forma cuidadosa y respetuosa con el resto de usuarios. Frente a la posibilidad de ampliar el ámbito de actuación en las calles transversales, yo sería partidario de concentrar la estrategia en el espacio propio de la calle. Cuando peatonalizas una calle, la especialización progresiva de sus usos desdibuja la mezcla y expulsa a los que viven en ella. Ya pasa con las calles de Portaferrissa, Tallers o la Boqueria. Por tanto, optaría más por una política de concentración del espacio público, como un sistema de plazas. Me parece que el tamaño de la Rambla es bonito. Comienza con una sección de 14 a 16 metros y se va abriendo progresivamente hasta los 25 metros de la parte baja. En cuanto al tema de los usos, entiendo que se puede hacer muy poco. Es difícil de controlar. Lo que tiene la Rambla es lo que pide tener.

Miquel Corominas | Professor of Urban Planning and Design, Barcelona School of Architecture (ETSAB) www.dur.upc.edu

The size of the Rambla strikes me as beautiful. It begins with a section of 46 to 52.5 feet and steadily widens to reach 82 feet at its lower end. As for regulating its uses, I take it that there’s very little one can do. The Rambla gets whatever it asks for.

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I’ve always stood up for the act of smoothing out grades, of eliminating the segregation of the sidewalk from the street. For this I use the Plaza Sant Jaume as a reference, a place where the spaces aren’t clearly defined but everybody treats one another with respect. It isn’t clear to anyone what’s going on, where you can go and where you can’t, but somehow a certain balance is achieved. This unique and unbroken platform offers tremendous flexibility for a variety of uses. During periods of peak usage by wheeled traffic it allows vehicles through while at other times when the entire space is needed (for an event or at key times of day) its

possible to close off access. Making it car-free is only a matter of scheduling and remains, in any event, flexible. Everyone go up and down but in a way that is careful and respectful of the other users. In considering the possibility of broadening our sphere of intervention onto the cross streets, I would favor a strategy of focusing on the space comprised by the street itself. When you convert a street into a pedestrian mall, the progressive specialization of its uses undoes the mix and forces out the people who live there. It’s already happened on Portaferrissa, Tallers and Boqueria streets. That’s why I’d opt for a policy of concentrating public space, like a system of plazas.

02-2011

I have a lot of experience with the Rambla. As a young man, I travelled up and down it daily on foot to my job at City Hall. I knew the quiet Rambla of early morning, the one with the garden hoses washing it off and the first vendors of the day. When I got off work in the evening it was already hard to navigate. Now I go down it once a year, for the fiesta of la Mercé.

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02-2011

“Habría que eliminar la segregación de acera y calzada y generar una plataforma única y continua”

“We should eliminate the segregation of the sidewalk from the street and create a unique and unbroken platform offers tremendous flexibility for a variety of uses ”

Fotogrames de l’entrevista realitzada a

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ESPECIAL LES RAMBLES

02-2011

El Quadern Gris, JOSEP PLA, 1919

ESPECIAL LES RAMBLES

“

Diumenge. No sé pas quantes hores he dormit: potser quinze. Mentre em vesteixo, miro pel balcó entreobert: fa un començament de tarda meravellosa, daurada; passa un ventet petit, suavíssim; hi ha uns núvols blancs al cel. Sensació de trobar-me encarat, altra vegada, amb la primavera barcelonina, tan mòrbida. Penso que farà una nit deliciosa, agradabilíssima. No tinc pas humor per a menjar a la dispesa. Tot el que em recorda els dies immediatament anteriors em posa de mal humor. Fins i tot em sembla haver avorrit el cafè. El tabac, menys. Fumo uns vint-i-cinc cigarrets de paper cada dia. Abans dels exàmens, vaig arribar a trenta-cinc. La bossa em permet de menjar dos sandvitxos de pernil a l’American-Bar i un doble de cervesa. Cervesa ben tirada, excel·lent. Enfilo la Rambla. La primavera. Aire deliciós! Dins d’aquest aire, les dones tenen una impressionant presència. És un aire fruitat, que té gust de carn de fruita. A la cantonada del carrer de la Canuda, la boca de la claveguera es confon amb el perfum d’un ram de roses que transporta un grum de l’hotel Continental. Les roses fan olor de mort –una mica.

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02-2011

A mitjan tarda em trobo a la Biblioteca de l’Ateneu parlant amb el pulcre, dolç, mirífic mossèn Llorenç Riber. Impressió, durant tota la conversa, de paladejar un caramel de maduixa. Tracto d’escriure un relat de la peripècia dels exàmens. Constato que tot ho veig molt confús –que en realitat no em recordo de res. Tot em sembla remotíssim. En canvi, sento que em comencen d’obsessionar les assignatures que he deixat per als exàmens del mes de setembre. Passaré un mal estiu, evidentment. ¿Fins quan –em pregunto– et perseguirà aquest terrible establiment de la plaça de la Universitat? Només de pensar en l’edifici, tan fred i simètric, de color de terra d’escudelles, em ve pell de gallina.

Havent sopat em passejo per la Rambla lentament, amb les mans a la butxaca, un cigarret a la boca, el nas a l’aire. Molta abundància de senyores del migdia de França, imponents, esculturals, amb una tendència al matriarcat –per al meu gust– excessiva. Fa l’efecte que tothom sap parlar el francès. Tot trampa, gràcies a Déu! Si no fos trampa, valdria més fugir camps a través. La Rambla està imponent de llums, de trànsit, de gent i de diners. Us ofereixen cocaïna a gairebé tots els establiments. Molts estrangers. Gràcia que fa a uns senyors que reputo escandinaus que una deposició d’un pardal hagi caigut sobre un barret. S’han d’aguantar el ventre. Segueixo una estona un senyor petit, gras, lluent, amb un nas considerable, sacsons solemnes, calb –va sense barret–, vestit de negre (americana ribetejada com la del poeta Joaquim Montaner), que baixa Rambla avall portant a cada braç una cortesana imponent. Si aquest senyor no està desbordantment il·lusionat, és que ho dissimula molt bé. Si tenir ànima, penso, és tenir il·lusions, aquest senyor deu tenir una ànima immensa. Divago llarga estona per la Rambla i pels carrerons adjacents –tant els de llevant com els de ponent. Arriba un moment que la fatiga em porta a confondre les ombres amb les formes reals i tangibles. Rodar, badar davant de les portes, de la llum, de les escletxes… No sé anar-me’n al llit. A la fi, amb les primeres llums, em rendeixo. Poso coses a la maleta –mig adormit.

”

25 de maig de 1919 El Quadern Gris, JOSEP PLA 69

Barceloneta: Neither Here Nor There | Xabier Eizaguirre and Ronda Quetglas

10 x 100

1. Elementos de la retícula base: casa e hilera 2. Casa primitiva de planta cuadrada 3. El lugar de la fundación 70

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Undergirding the design is (1) the house with two façades, with a square layout of approximately 27 feet on a side, a total height of 19 feet, symmetrical about the central vertical plane, and (2) the grid which clusters the houses in 10 rows of 10 forming longitudinal streets 22 feet wide by 273 long and cross streets 24.5 feet wide. Through this grid urban life was understood as serial order, unbroken except by the necessary transversality. At the hands of various military engineers who introduced new elements that obeyed different ordering systems and followed the shifting logic of the site, this underlying grid was slowly transformed. The systems overlapped one another and gave rise to the final design. In the first designs (1715), attributed to the military engineer Prosper Verboom, geometry seemed to rule; part of a square that contained within it nine smaller squares, while in the subsequent designs (1753) of his disciple Pedro Martín Cermeño the values of symmetry and hierarchy emerged alongside efforts to fill in voids and create new ones, a clear desire to engender communal spaces, to make a city. Barracks, plazas, and

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1. Elements of the underlying street network: house and row 2. Rudimentary house with a square floor plan 3. The founding place

The original dimensions of the houses, their dual access points, and, as a consequence, their opening up onto not one, but two identical public spaces, made them distinct from any other type of urban structure in Enlightenment city planning. One can find a handful of resemblances, but nothing with the same geometrical force.

Barceloneta: Neither Here Nor There

Recently, as a result of a disjointed set of municipal policies, the subject of Barceloneta’s restoration has been taken up yet again, and not without controversy. Far from an attempt to weigh in on such disputes, what follows is offered in the hopes of grounding the discussion and encouraging a more holistic view of the neighborhood.

Barceloneta was founded independently during the eighteenth century, built from the ground up on lands reclaimed from the sea, a fragment beyond the city walls ceded by the military authorities in the Barcelona of the Enlightenment. Houses, plazas, barracks, and a church were arrayed over a flat, precisely orthogonal stretch of land in such a way that all the dimensions would correspond to the basic unit of measurement, the vara castellana, and reason and harmony would reign supreme.

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The neighborhood’s indentured servitude—to the generals, to the city fathers, as well as to the tourists—has configured the powerful strictures to which it has been subject, but this same condition has also sheltered the district to the point of turning it into a delicate creature, particularly when left in the hands of outsiders. It requires the protection of a governing body that appreciates its status as a kind of free-trade zone with a very particular relationship to the rest of the city.

From military encampment…

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Born of doubtful circumstances upon contested terrain and developed according to the most practical military logic, the Barceloneta district was, from its very beginnings, condemned to serve conflicting sets of interests: those of armed forces, those of its inhabitants, and later, those of the surrounding metropolis. It is situated in the liminal zone between design and reality, between the law and its transgression, between inside and outside.

| Xavier Eizaguirre | Ronda Quetglas La Barceloneta entre dos aguas

La Barceloneta entre dos aguas | Xabier Eizaguirre i Ronda Quetglas Nacida entre dudas en zona polémica y bajo premisas de la más pragmática lógica militar, la Barceloneta es condenada, desde su origen, a la tensión entre intereses confrontados: los de los militares, los de los habitantes y, con el tiempo, los de la ciudad. Situada en un punto incierto entre proyecto y realidad, entre regla y transgresión, entre interior y exterior. Servitudes militares, servitudes de la ciudad central y también del turismo le han dibujado límites contundentes que la han sometido, pero también la han amparado hasta convertirla finalmente en una estructura especialmente frágil si se deja en manos de lógicas ajenas. El barrio necesita la protección de un régimen que reconozca su condición de zona franca con un papel específico dentro de la ciudad. Con ocasión de un conjunto de políticas municipales fragmentarias, últimamente se ha retomado la discusión de la rehabilitación de la Barceloneta, no exenta de encendidas polémicas. Las siguientes líneas, lejos de querer dar respuesta a estas controversias, se escriben con la intención de centrar el tema y proponer una mirada integral sobre el barrio.

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De campamento militar… La Barceloneta es una operación de fundación aislada, creada ex novo en el siglo XVIII sobre tierras ganadas al mar, un fragmento extramuros que nace de una concesión militar en la Barcelona ilustrada. Casas, plazas, cuarteles y una iglesia se organizan sobre el llano de tierra uniforme y con una geometría ortogonal precisa, como mandan la razón y el equilibrio, donde todas las dimensiones responden a un número entero de la unidad básica de medida: la vara castellana. Las originales dimensiones de las casas, la duplicidad de su acceso y, por tanto, la pertenencia a dos frentes de espacio público idénticos, la hacen diferente de cualquier otra forma urbana del urbanismo ilustrado del siglo XVIII, donde encontramos referencias parecidas pero ninguna con la fuerza geometrizante de ésta. 71

This fragment of city, created on hotly contested terrain in the middle of the eighteenth century remained under military control for 100 years and didn’t fall under the city’s jurisdiction until 1858. In the intervening century the built environment came under pressure from within (population growth, transformation due to the logic of use) and from without (military demands on construction and urbanization). This tug of war followed the practical, civilian logic of neighborhood residents, the defensive and public health dictates of the nearby military compound, and a few tentative and unsuccessful attempts on the part of City Hall to expand into the area. It’s a story that can be pieced together from the correspondence between the General Captaincy, the Catalan Army Corps of Engineers, individual citizens, and, on occasion, City

The artillery called the shots. Following its military logic, decrees were issued that established a minimum distance from the compound (Ciutadela) beyond which one could build, as determined by the requisite security zone around its perimeter. The maximum distance corresponded to the effective reach of the artillery guns. Where these constraints permitted, further development was authorized along sections the beach that corresponded to advances of the heavy artillery emplacements and, insofar as they annexed land from the sea, these amounted to extensions of the military compound (in 1785, 1805, and 1825 the first modifications to the street wall along the coast were approved). When these extensions proved insufficient developers resorted to vertical growth. Thus, in 1839, the first variance to the height restrictions was approved, adding

4. First attempts to impose order upon the Marina neighborhood of military barracks: Detail of Miguel Marin’s plan of 1735 (A.G.S.), a few years before construction began. 5. Miguel Marin’s 1745 plan (I.M.H.) reproduced by Manuel de Torres in Inicis de la Urbanística Municipal de Barcelona. 6. Theory of the plan’s evolution, measured in varas and models superimposed upon the design.

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4. Primeros intentos de los militares para poner ordren en el barrio de barracas de la Marina: fragmento del plano de Miguel Marin de 1735 (A.G.S), pocos años antes del inicio de construcción del barrio. 5. Plano de Miguel Marin de 1745 (I.M.H.) reproducido por Manuel de Torres en Inicis de la Urbanística Municipal de Barcelona. 6. Hipótesis de la evolución, medidas en varas y modelos superpuestos del proyecto.

Barceloneta: Neither Here Nor There

Barceloneta is defined as a discrete, autonomous area, arguably a neighborhood, but without any pretension of belonging to or growing out of the larger city. It has served as a neighborhood of seamen, uniform and working-class, and today maintains that identity in the diminutive scale of its houses and plots, in its cozy, residential character.

Repeating the essential model set forth in its initial design, the grid sought to expand at the pace of the growing needs of the populace but faced obstacles, whose differing characteristics can be witnessed along its outer limits. The initial design morphed in its basic form from square to triangular to trapezoidal. The grid lost its isotropic qualities and hardened its edges facing the city even as it softened those along the beach.

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Hall and the Catholic Church, collected in the Records of Controversial Areas in the Corps of Engineers section of the archives of the Aragonese crown.

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churches were called into service as elements of urban design, of shared living and mixed uses. What was most surprising is the modulation of these elements and the simplicity of their measurements, always coming in whole numbers of varas (2.73 feet): the church at 29’ x 46’, its plaza at 44’ x 49’, the adjacent square at 50’ x 50’, etc.

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De la mano de distintos ingenieros militares esta retícula base se transforma, al ser introducidos nuevos elementos que responden a diferentes modelos de ordenación y a las lógicas del lugar. Estos modelos se superponen dando lugar al proyecto definitivo. En los modelos iniciales (1715), atribuidos al ingeniero militar Prosper Verboom, parece dominar la geometría; parte de un cuadrado que a la vez contiene nueve cuadrados más pequeños, mientras que en los proyectos posteriores (1753) de su discípulo Pedro Martín Cermeño, aparecen valores de simetría y jerarquía, y operaciones de relleno y de vaciado, ya con una voluntad más clara de hacer espacios comunitarios, de hacer ciudad. Cuarteles, plazas e iglesia emergen como elementos con vocación urbana, de convivencia y de mixtura funcional. Sorprende la modulación de estos elementos y la simplicidad de sus medidas, siempre en números enteros de varas: la iglesia de 29 por 46 varas, su plaza de 44 por 49, la plaza cuadrada de 50 de lado, etc.

La Barceloneta nace con vocación de zona específica, autónoma, quizás de barrio, pero sin pretensiones de pertenencia o continuidad de una estructura urbana mayor. Ha sido un barrio marinero, uniforme y popular, que hoy mantiene su identidad en el grano pequeño de la casa y de la parcela, y en su carácter doméstico e íntimo. Esta pieza urbana nacida en zona polémica a mediados del siglo XVIII permanece aún cien años bajo control militar, ya que hasta el año 1858 no pasa a manos de la ciudad. Durante este siglo el cuerpo construido recibe una presión desde su interior (aumento demográfico, transformación según las lógicas del uso) y desde el exterior (servitudes militares sobre la edificación y la urbanización). Este tira y afloja es el relato de los intereses confrontados entre la lógica pragmática civil de sus habitantes, los criterios defensivos y sanitarios dictados desde la Ciudadela, y algunos tímidos intentos del Ayuntamiento que, sin éxito, trata de entrar en el barrio. El relato de este proceso se puede reconstruir a través de la correspondencia entre la Capitanía General, la Comandancia de Ingenieros de Cataluña, los particulares y, en ocasiones el Ayuntamiento y la Iglesia, recogida en los Expedientes de zonas polémicas de la sección Comandancia de Ingenieros del Archivo de la Corona de Aragón. Repitiendo el modelo más o menos establecido en el proyecto, la retícula inicial intenta extenderse al ritmo de las necesidades demográficas

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En la base del proyecto existe la casa de doble fachada, de planta cuadrada de 10 varas de lado y 7 varas de alto (planta y piso) y simétrica respecto al plano central vertical, y la retícula, que agrupa la casa en diez hileras de 10 formando calles longitudinales de 8 varas de ancho y 100 de largo, y transversales de 9 varas. En esta retícula la urbanidad se entiende como orden seriado, interrumpido únicamente por la necesaria transversalidad.

The emergence of new uses like the municipal market (1882) was evidence of the growing influence of City Hall and the idea of a neighborhood more urban in character than military outpost. But it was the introduction of city-scale uses that best explains Barceloneta’s assimilation. The construction of the bullfight arena (1834) was just one

8. Military decrees: the last line of construction advanced in proportion to the range of the artillery 8. Ordenanzas militares: la última línea de edificación avanza a medida que lo hacen las baterías

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7. Military decrees: the security zone surrounding the Ciutadella determined the buildable area 7. Ordenanzas militares: las distancias de seguridad desde la Ciutadella determinan la zona edificable

Against the backdrop of the military engineers’ precedent-setting treelined pedestrian malls tying the city together and the dismantling of the Ciutadela compound, a number of projects sought to further tie Barceloneta to the provincial capital and confirm its status as a city neighborhood. Lastly, Garriga and Roca designed a small extension for it in the likeness of Idelfons Cerdá’s defining Eixample neighborhood.

Barceloneta: Neither Here Nor There

The strong civilian impulse that propelled the city in the midnineteenth century and the demilitarization of its contested zones gave it an opportunity to appropriate this outlying fragment of urban space. That’s how Barceloneta, having longsince earned its tender, diminutive name, embarked on a new period of indentured servitude, this time to the central city. In fact, for a while, the processes of demilitarization and urbanization overlapped. From an urban planning perspective the neighborhood ceased to be thought of as a single entity, and the abuses of form and content began to occur without interruption.

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…to a neighborhood in the service of the city…

example. Industry also found its way into the area, and situated itself around its periphery in large clusters. Barceloneta specialized in key sectors: shipbuilding (the Nueva Vulcano shipyard, in 1834), natural gas production (the gasómetro, in 1834), and metallurgy (la Maquinista Terrestre y Marítima, in 1856). Smaller factories also popped up further inland, taking advantage of a handful of sizeable enclosed blocks. These were years of great land speculation in the ill defined spaces that separated the neighborhood from the rest of the city; a new pier was built (1824), Barceloneta’s fishermen were displaced to make room for the city’s new commercial port, the breakwaters were lengthened, and railroad tracks hemmed in the neighborhood. These initiatives were fraught with contradictions but all clearly served the interests of the larger metropolis.

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one story to the houses and carefully regulating its construction, with the predominate concern—over and above official arguments (uniformity, symmetry, and hygiene)—being the Ciutadela’s ability to keep watch over the neighborhood and the sea.

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La artillería manda. Siguiendo su lógica se van estableciendo ordenanzas militares. La distancia mínima a la Ciudadela queda determinada por el perímetro libre de seguridad necesario a su alrededor. La máxima, por la distancia hasta donde es eficaz el efecto de la artillería. Al disponer de cierto margen, se autoriza sucesivamente el crecimiento del frente de la playa (en 1785, en 1805 y en 1825 se aprueban las primeras modificaciones de la línea de edificación del frente de costa) en función del avance de las baterías, que funcionan como prolongaciones de la Ciudadela, a medida que se ganan tierras al mar. No siendo suficiente esta extensión, se recurre al crecimiento en altura. Así, en 1839 se aprueba la primera modificación de la ordenanza de altura, que añade una planta sobre las casas y regula con detalles sus elementos constructivos, más allá de los argumentos oficiales (uniformidad, simetría y aseo), con la preocupación imperante por el control visual del barrio y del mar desde la Ciudadela.

…a barrio servil de la ciudad… El fuerte impulso civil que recibe la ciudad a mediados del XIX y la desmilitarización de las zonas polémicas son una oportunidad de hacerse suyo este fragmento urbano. Empieza así para la Barceloneta un nuevo periodo de servitud de la ciudad central, ya llamada con el diminutivo afectuoso de Barceloneta. De hecho, durante cierto tiempo, el proceso de desmilitarización y urbanización se superponen. Desde un punto de vista urbanístico se deja de pensar el barrio como un todo, y las transgresiones en la forma y el contenido se suceden de manera continuada. La aparición de nuevos usos de barrio como el del mercado municipal (1882) evidencia la presencia de la municipalidad y la idea de barrio con una voluntad más urbana que de colonia militar. Pero es sobre todo la introducción de usos a escala de ciudad la que mejor nos explica el proceso de asimilación de la Barceloneta. La construcción de la plaza de toros (1834) es un ejemplo de ello. También la industria entra en el barrio, y se coloca de manera periférica en grandes paquetes. La Barceloneta se especializa en ciertos sectores; el de la construcción naval (los talleres de la Nueva Vulcano, en 1834), la producción de gas (el gasómetro, en 1834), y la metalurgia (la Maquinista Terrestre y Marítima, en 1856). Aparecen también talleres de grano pequeño en el

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pero encuentra límites, cuya diferente naturaleza se manifiesta en sus extremos. El modelo inicial pasa en su forma general de cuadrado a triángulo y, con posterioridad, a trapecio. La retícula pierde isotropía y se endurecen sus límites hacia la ciudad mientras se reblandece su borde hacia la playa.

9. Ordenanzas militares: la última línea de edificación avanza a medida que lo hacen las baterías. La línea de tiro desde la Ciutadella determina la altura de la edificación 9. Military decrees: the last line of construction advances in proportion to the range of the artillery. Sightlines from the fortress determine the building heights 75

The Special Restoration Plan (PERI) laid out a set of mandatory guidelines for the neighborhood’s rehabilitation that would necessarily serve as ongoing parameters, even if the passage of time raised the need to revisit a few specific items, recalibrating the minimum lot size, for example, the preservation of the “quarter house,” or the minimum building height. Subsequent proposals, which culminated in the 2007 revision of the Master Plan, sought to incorporate elevators into existing structures consistent with the building codes. In the majority of cases this would have required the involvement of structural elements, the relocation of residents, loss of homes, and subdivision of building lots. This panorama has been graphically illustrated in the figure below.

…and storehouse of tourism

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With the dawn of democratic city governments, Barcelona began a period of restoring its heritage sites, among them, Barceloneta. The authors of the Special Restoration Plan (PERI) of 1986 defined the neighborhood as an irrefutably entrenched urban institution of marked significance. They understood any attempt at its preservation as encompassing its

The sweeping improvements and restoration program proposed for Barceloneta occasion a reassessment of current uses and certain structural components, especially its public utilities, rooftops, and building façades, as well as its public spaces. To achieve a well-ordered and developed Barceloneta like the one envisioned in the Special Restoration Plan (PERI) there’s no need, for the most part, for improved vertical access, not even in the case of the existing buildings that deviate from the neighborhood plan with heights exceeding five stories. We don’t believe that vertical access is inherently a problem of the number

Barceloneta: Neither Here Nor There

On the other hand, the neighborhood’s urbanizing trend also involved extending, where circumstances permitted, the 27-foot depth of a row of houses to between 33 and 45 feet. Examples of this can be found in the first row of houses across from the esplanade running alongside the port, where greater heights were allowed, or the slab blocks built in 1940 along Almirante Churruca Street to replace four traditional rows destroyed during the Spanish Civil War. Sometime around 1920-’30 the row-house model was exhausted and new forms appeared, like the multifamily dwelling and the enclosed block, where depths exceeding 27 feet were also employed (the fisherman’s block or the living quarters of the employees of the Maquinista factory). This process was accompanied by the urbanization of the streets, the installation of energy and lighting systems, and, in the wake of the demolition of the infantry and cavalry barracks, the creation of new interior public spaces.

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identity, its structure, the modulation of housing and blocks, and its geographical position relative to the sea and the central city. Nonetheless the municipal authorities, in subsequent undertakings, have chosen to overlook the neighborhood’s internal coherence and have instead used it as a grab bag for making good on their political debts and, through housing and public facilities, making up for other neighborhoods’ shortcomings. They have thus forced it to bear the brunt of speculation on the part of the tourism industry on a citywide scale. These flawed policies have further degraded the neighborhood’s boundaries (Hotel Vela, recreation facilities, expansion of the swimming club) and have mortgaged its core with a perverse elevator law that privileges tourists at the expense of longtime residents and supplants the latter with an outsized and unwanted service sector.

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Barceloneta’s process of urban development can be further explained through the paving of its streets, and even more from the small changes its initial design underwent in the process of building it. Recognizing, on the one hand, that the neighborhood could not go on growing indefinitely towards the sea, it was understood that urban growth meant rising height. One by one, different municipal ordinances added floors to what was previously buildable. To the original two-story houses, were added a third (1839), a fourth (1868), a fifth (1872), and even a sixth and seventh (1940, see the ordinance of ground floor and six, in effect for the entire old city of Barcelona). Parallel to this vertical growth came a process of carving up and multiplying the original 27x27-foot units, and of further dividing those units (a quarter of the house was the most common variant).

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interior, aprovechando las escasas pero grandes manzanas cerradas. Son años de muchas especulaciones sobre el territorio indefinido que separa el barrio de la ciudad; se construye el muelle nuevo (1824), se desplazan los pescadores del barrio para hacer el nuevo puerto de la ciudad, se alargan las escolleras, las vías del ferrocarril abrazan y aíslan el barrio. Acciones contradictorias todas ellas pero claramente de servitud a los intereses generales de la gran ciudad. Con el precedente de los paseos arbolados de los ingenieros militares como elementos de incorporación urbana, y en el contexto del desmantelamiento de la Ciudadela, se hacen numerosos proyectos de unión de la Barceloneta con la capital, confirmándola como barrio de la ciudad. Finalmente Garriga i Roca hace un pequeño ensanche a imagen y semejanza del de Cerdà.

10. Servitud de la ciudad central: introducción de usos ajenos 11. Servitud de la ciudad central: elementos de unión

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10. Service to the central city: introduction of outside uses 11. Service to the central city: elements of cohesion

El proceso de urbanización de la Barceloneta también se puede explicar a partir de la pavimentación pero sobre todo de las modificaciones que sufre la edificación del proyecto inicial. Por una parte, reconociendo que el barrio no puede crecer indefinidamente hacia el mar, se entiende que dotarlo de urbanidad implica crecer en altura. Diferentes ordenanzas aumentan de una en una las plantas edificables. A la casa original de planta y piso se le añaden un segundo piso (1839), un tercero (1868), un cuarto (1872) y hasta un quinto y un sexto (1940, ver la ordenanza de planta baja y seis, vigente para todo el casco antiguo de la ciudad). En paralelo al crecimiento en altura, también se da un proceso de desmenuzamiento y de multiplicación tanto de la parcela como del edificio y la casa, dando lugar a una gran variedad de situaciones resultantes del juego geométrico entre la parcela que divide o multiplica el módulo original de diez por diez varas y la casa que multiplica o divide (el cuarto de casa es el ejemplo más popular) este mismo módulo. Por otro lado, la tendencia a hacer más urbano el barrio también pasa por ampliar, cuando la ocasión lo permite, la profundidad de la hilera de diez varas (8.36 m) a entre diez y catorce metros. Son ejemplos de ello la primera hilera de casas que hace frente al paseo del puerto, donde se permite mayor altura de edificación, o los bloques lineales de la calle 77

12. Servitud de la ciudad central: transformación de la edificación 13. Transformación de las casas y de las parcelas a partir del módulo de 10 por 10 14. Las fachadas dibujan el proceso de crecimiento en altura 15. Transformación de las casas y de las parcelas a partir del módulo de 10 por 10

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12. Service to the central city: transformation of the buildings 13. Transformation of the houses and lots according to the 33’ square module 14. The facades tell the story of vertical growth 15. Transformation of the houses and lots according to the 33’ square module

Barceloneta: Neither Here Nor There

Between the nucleus of the household and the entire neighborhood lie intermediate scales (the lot, the row, the block), which take on particular interest here and need to be fully appreciated. Insofar as they are inscribed in the neighborhood’s structure these units offer a good way to read it and to solve one problem at a time. The tenant association, the row of houses, the street as a communal structure, and the groundfloor dwelling are all characteristics of the neighborhood that must be fostered, potential sources of rational, collaborative solutions to problems concerning the use of land designated for public purposes and services (relocation of the elderly and disabled, garbage collection points, street cleaning, building maintenance, mail delivery and courier services, water, waste, gas, electric, and other shared systems, storage

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The “quarter house” is a type of residence found in one particular part of Barcelona: Barceloneta. Its 323 square feet are the result of a unique process of subdividing the antediluvian house and lot. Single-parent families, childless couples, students, people who live alone or are just passing through or staying only a short time all find the quarter house a suitably sized dwelling. With its 5,000 quarter houses, the neighborhood diversifies and complements the city’s menu of residential real estate

offerings. This unique situation cries out for an adjustment to the minimal standards of habitability in the case of Barceloneta, standards necessarily distinct from those that obtain for the rest of the city.

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of floors, but rather of the uses to which those floors are put. One must consider a natural use for tall buildings, establish priorities for people according to their individual accessibility needs (see the figure below with a theoretical model regulating use by floor). Right now the biggest problems we face the buildings’ lack of facilities and drainage and their overall neglect and poor maintenance not any shortage of elevators. Only when we presume that such factors coincide must we come up with a single, thoroughgoing solution.

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del Almirante Churruca que se construyen en 1940 en sustitución de cuatro hileras tradicionales derruidas durante la guerra civil. En torno a 1920-30 se da por agotado el modelo de barra lineal y aparecen nuevas formas, como el bloque plurifamiliar o la manzana cerrada, donde se usan también profundidades superiores a los diez metros (el bloque de los pescadores o las viviendas de la Maquinista). Este proceso va acompañado de la urbanización de las calles, de la dotación de servicios de energía y alumbrado, y de la creación de nuevos espacios públicos internos resultantes del derribo de los dos cuarteles, el de infantería y el de caballería.

…y a trastero turístico Con la llegada de los ayuntamientos democráticos, Barcelona inicia un periodo de recuperación patrimonial de los núcleos antiguos. Entre ellos, en la Barceloneta, el PERI de 1986 define el barrio como una estructura urbana irrebatible y particularmente significativa. Entiende por conservar el identificar su estructura, la modulación de las casas y las manzanas, la posición geográfica respecto al mar y la ciudad (véanse los estudios y trabajos hechos en la década de los ochenta por Mercè Tatjer, Manuel de Solà-Morales e Ignasi Paricio). No obstante, el gobierno municipal, en sus acciones posteriores, ha ignorado su unidad como barrio y la ha usado como reserva para saldar deudas o deficiencias de otros barrios de la ciudad, tanto de vivienda como de equipamientos, y además ha tenido que absorber una demanda turística especulativa a escala de la ciudad. Política errónea ésta, que ha estropeado aún más los bordes del barrio (hotel vela, instalaciones de ocio, ampliaciones del club de natación) y ha hipotecado el interior con una perversa ley de ascensores que favorece la expulsión de residentes en beneficio de los turistas, y por tanto una no deseada terciarización. El PERI desplegaba una normativa de rehabilitación para el barrio que tendría que seguir siendo referencia imprescindible, si bien el paso de los años pone sobre la mesa la conveniencia de hacer una revisión de algunos aspectos puntuales; la redefinición de la parcela mínima, la defensa del cuarto de casa o la altura mínima de la edificación son un ejemplo de 79

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16. Interpretation of the most recent district ordinances 16. Interpretación de las últimas ordenanzas del barrio

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A major neighborhood cut off by its establishment in a nether world beyond the city walls now finds itself besieged and segregated by the constant mortgaging of its borders to the ebb and flow of tourism. The disproportionate scale of the tourist phenomenon exacerbates the friction along its borders, where the residential scale clashes with the metropolitan scale. Introducing intermediate scales would ease this friction. For its entire history Barceloneta has suffered this ongoing tension between its interior and its outer limits. As we have seen, the neighborhood has

Barceloneta: Neither Here Nor There

Given the neighborhood’s peculiarities, finding a middle ground requires a softer treatment, well-suited to the occasion and totalizing in its approach, one that contains within it references to the area’s characteristics as landfill. The neighborhood has been characterized and made distinctive by its ground-floor dwellings right up until today. The proportion between public and private space further ensures that the street is an extension of the household, its “patio,” a space that contributes substantially to what makes the neighborhood special and gives it its unique character. In this sense it’s essential to reverse the dynamic of neglect and contradictory uses that’s taking over more and more and coincides with the poor conditions in the streets. We believe its imperative that we do something about the streets, freeing them of automobiles and paving them properly. We also have to revisit the question of allowable uses at the street level to encourage living spaces there.

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facilities, etc.) Living in Barceloneta means participating in collective social structures, a unique, automobile-free public space, neither here nor there. The neighborhood imbues its residents with a special appetite for communal living; the stairway, row, street, and block all serve as organizing units that embody the rights and obligations of community members. Barceloneta’s restoration must be conceptualized based on the appropriate design unit for capturing all the case-specific reasoning that informs not only its housing, but its systems of rows and blocks and all that they seem to suggest as well. We need to find the ideal units with which to gauge this problem as much from the perspective of reading the housing stock as that of preserving the neighborhood.

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ello. Las posteriores propuestas, que culminaron en la Modificación del PGM-2007, tenían como objetivo dotar de ascensores la edificación existente conforme a las condiciones mínimas reglamentarias. La gran mayoría de ellas implican la afectación de la estructura, el realojo de los residentes y la pérdida de viviendas, y hacen necesaria la reparcelación. Estos antecedentes han sido interpretados gráficamente en el cuadroresumen que aquí se reproduce. La mejora y rehabilitación integral del barrio pasa por revisar el uso actual y ciertos elementos de la edificación, especialmente los servicios comunes, las cubiertas y las fachadas, y también los del espacio público. A una Barceloneta ordenada y urbanizada tal y como proponía el PERI, no le hace falta reforzar los accesos verticales en su mayor parte, ni tan solo pensando en la construcción fuera de ordenación que hoy existe, con alturas superiores a planta baja más cuatro. Creemos que el de la accesibilidad vertical no es un problema inherente al número de plantas, sino al uso que de ellas se hace. Hay que pensar en un uso natural del edificio en altura, establecer un orden de prioridades para las personas según sus necesidades de accesibilidad (véase gráfico con modelo teórico de regulación de usos por plantas). Hoy es más problemático el déficit de los servicios de instalaciones y acometidas, o el abandono y la falta de mantenimiento de la construcción que la falta de ascensores. Solo en la hipótesis de la coincidencia que hay que pensar en una intervención global. El cuarto de casa es una tipología de vivienda que en Barcelona tiene un lugar preciso: la Barceloneta. Sus 30 m2 son producto de un proceso singular de desmenuzamiento de la casa y la parcela primitivas. Familias monoparentales, parejas sin hijos, estudiantes, gente que vive sola, gente de paso o de estancias temporales, etc. encuentran en el cuarto de casa una vivienda de dimensiones adecuadas. El barrio tiene la oportunidad, con sus cerca de 5.000 cuartos de casa, de diversificar y enriquecer la oferta residencial urbana de la ciudad. Esta situación singular requiere un redefinición de las mínimas condiciones de habitabilidad para la Barceloneta que tendrán que ser necesariamente diferentes de las generales.

17. Modelo teórico de regulación de usos por plantas 18. La singularidad del cuarto de casa por dentro y por fuera 17. Theoretical model for regulating uses by floor 18. The uniqueness of the houses’ rooms from within and without

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Barceloneta: Neither Here Nor There

19. The Barceloneta block as design unit 20. The Barceloneta’s edges: the edge alongside the port 21. The Barceloneta’s edges: the edge alongside the city 22. The Barceloneta’s edges: the edge along the beach 23. The treatment of the floor plan can go along with the design units 24. Features of public space 20

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Translation: Philip Kay

grown up side-by-side with spaces and activities that were alien to it, many of them short-lived or of use primarily to the central city: military activities, a bustling port, a fishing industry, restoration, tourism, baths, seaside snack bars… Physically, Barceloneta announces itself as a free trade zone, outside the city limits, extra muros, characteristics that make it unique. In that sense the neighborhood needs its own set of rules, special treatment that assigns it a concrete and distinctive role in the context of the greater Barcelona. To sever its borders, its waters, would be tantamount to cutting its legs out from under it, its base elevation, its own shadow, its place in the world. It would mean derailing a district on a particular trajectory and leaving it marooned and at the mercy of outside exploits.

| Xavier Eizaguirre | Ronda Quetglas

| Xavier Eizaguirre | Ronda Quetglas La Barceloneta entre dos aguas www.dur.upc.edu

02-2011

Entre el grano pequeño de la casa y el barrio existen escalas intermedias (la parcela, la hilera, la manzana) que adquieren aquí un interés especial y que hay que poner en valor. Estas unidades aportan una buena lectura que permite la actuación por partes, por estar implícitas en la estructura del barrio. La comunidad de vecinos, la hilera de casas, la calle como comunidad vecinal y la vivienda en planta baja son atributos del barrio que hay que potenciar, donde se pueden dar soluciones racionales y conjuntas para dotaciones y servicios (reubicación de mayores y personas con movilidad reducida, puntos de recogida de basuras, limpieza urbana, mantenimiento de edificios, correos y mensajerías, sistemas comunitarios de acometidas de servicios urbanos, trasteros domésticos, etc.). Vivir en la Barceloneta significa participar de la colectividad, de un espacio público singular, sin coches, entre dos aguas. La Barceloneta aporta a los residentes un gusto especial por la vida colectiva; escalera, hilera, calle y manzana funcionan como unidades organizativas que representan unos derechos y unos deberes al habitante. La rehabilitación tiene que pensarse desde la unidad del proyecto adecuada que recoja toda la casuística no solamente de la vivienda, sino también de la hilera y de la manzana. Hay que encontrar las unidades idóneas para reflexionar sobre esta problemática tanto desde la lectura de la vivienda como desde la defensa del barrio. Dadas las particularidades del barrio, el plano del suelo necesita un tratamiento blando, adecuado y unitario, que contenga referencias a su naturaleza de tierras de relleno. La vivienda en planta baja ha caracterizado y personalizado el barrio hasta el día de hoy. La proporción de espacio público y espacio privado hace que la calle sea una prolongación de la vivienda, el “patio de la casa”, espacio que conforma parte importante de la singularidad y la atmósfera del barrio. En este sentido, es importante darle la vuelta a la dinámica de abandono o de usos contradictorios que se está produciendo cada vez con mayor frecuencia, precisamente acompañada de la falta de buenas condiciones en la calle. Creemos que es urgente actuar sobre la calle, liberándola de vehículos y pavimentándola adecuadamente, y también hay que revisar los usos admitidos en planta baja para incentivar la vivienda.

Un barrio principal aislado por su establecimiento entre dos aguas y fuera de las murallas se ve ahora rodeado y segregado por la hipoteca continua de sus límites al flujo turístico. El sobredimensionado de este fenómeno turístico en la ciudad acentúa el rozamiento agresivo en sus bordes, donde se confrontan directamente la escala doméstica y la escala metropolitana. Introducir escalas intermedias es suavizar este rozamiento. Durante su existencia, la Barceloneta ha tenido este dilema constante entre su interior y sus bordes. Como hemos visto, ha convivido con espacios y actividades ajenas: militares, portuarias, de pescadores, de restauración, deportes, turísticos, baños, chiringuitos, etc. Muchos de ellos de carácter efímero o de servitud a la ciudad central. La Barceloneta informa físicamente de lo que es una zona franca, fuera de la ciudad, libre, extramuros, características que la hacen singular. En este sentido el barrio necesita la aplicación de un régimen especial y un tratamiento específico que le asigne un papel concreto y único en el contexto de Barcelona. Amputar los bordes, las aguas, a la Barceloneta es quitarle sus pies, su cota cero, su sombra, su lugar; es convertir una estructura vectorial en un barrio aislado en manos de actuaciones ajenas.

19. La manzana de la Barceloneta como unidad de proyecto 20. Bordes de la Barceloneta: el borde del puerto 21. Bordes de la Barceloneta: el borde urbano 22. Bordes de la Barceloneta: el borde de playa 23. El tratamiento del plano del suelo puede acompañar las unidades de proyecto 24. Atributos del espacio público

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02-2011 Santiago de Chile 1910

José Rosas Wren Strabucchi Germán Hidalgo

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Santiago de Chile 1910

José Rosas Wren Strabucchi Germán Hidalgo 02-2011

Santiago de Chile 1910: un intrumento de conocimiento teórico y buenas prácticas del urbanismo moderno José Rosas, Wren Strabucchi y Germán Hidalgo Coincidiendo con la celebración en 2010 del bicentenario de la independencia de Chile, un equipo de profesores de la Escuela de Arquitectura de la PUC decidió construir la imagen, inexistente, de la ciudad capital de hace cien años a sabiendas de que circulaban documentos fragmentarios y extremadamente precisos sobre cómo era. El plano que ofrecemos, basado en un trabajo casi de orfebres, es el resultado de esa iniciativa, rabiosamente original. Su lectura revela los pormenores de aquella urbe pero es también una aportación muy sugerente al debate sobre ciudad y representación. JP.

El dibujo del plano de 1910 tiene como finalidad la construcción de un instrumento de estudio y trabajo sobre la fábrica urbana de Santiago de Chile. Se trata de una restitución del plano completo y detallado (a escalas 1:5000 y 1:1000) de la Comuna de Santiago, levantado entre 1889 y 1890 por el ingeniero Alejandro Bertrand, y cuyos dibujos originales se extraviaron, después de haber servido de soporte cartográfico y catastral de planos posteriores de la ciudad y del levantamiento de todas sus calles a escala 1:200. La restitución de este plano, más que un mecanismo de representación, ha procurado el conocimiento de las ideas y operaciones de construcción de la ciudad de finales del siglo XIX en su tránsito hacia la ciudad moderna del siglo XX. Ello ha sido posible gracias a la utilización de diferentes fuentes y superposición de variadas capas de información, a saber: parcelario, calles, avenidas, espacios y edificios públicos y privados, infraestructura férrea, redes de tranvías y contexto rural, entre otras dimensiones, que se han integrado en una única cartografía.

Estos materiales han exigido una metodología específica para cada uno de los estratos de la organización espacial, que han sido vectorizados y digitalizados, y cuya lectura permite aproximarnos a los mencionados planos extraviados de Bertrand y, al mismo tiempo, a la forma a partir de la cual se desarrolla la ciudad actual. Intentamos, citando a Schlögel, “dar voz a determinados mapas” y posibilitar así, el entendimiento de la capital de Chile un siglo atrás, en cuya organización se registran claves de su condición metropolitana. Podríamos afirmar que en este período el urbanismo era una condición de la arquitectura, y en esta articulación quedaban inscritas las operaciones de infraestructura, paisajismo y proyectos urbanos.

Proyecto Fondecyt Nº 1085253.”Santiago 1910: construcción planimétrica de la ciudad premoderna. Transcripciones entre el fenómeno de la ciudad física y la ciudad representada.” 85

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02-2011 Santiago de Chile 1910

José Rosas Wren Strabucchi Germán Hidalgo

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02-2011 Santiago de Chile 1910

José Rosas Wren Strabucchi Germán Hidalgo

José Rosas, Wren Strabucchi y Germán Hidalgo

To borrow a phrase from Schlögel, we have tried “to give voice to certain maps,” and thus to make possible a deeper understanding of the Chilean capital of a century ago, in whose organization one can decipher the origins of its metropolitan character. We can confidently state that during this period urbanism was an outgrowth of the architecture and that the infrastructure, landscaping, and urban designs were all inscribed upon that fundamental relationship.

Fondecyt Design No. 1085253. “Santiago 1910: The planimetric construction of the pre-modern city. Transcriptions from the physical city and representations of the city.

José Rosas Wren Strabucchi Germán Hidalgo

Translation: Philip Kay

Beyond providing a mere facsimile, the restoration of this plan has improved our understanding of the late nineteenth-century city’s underlying ideas and construction as it evolved into a modern twentiethcentury city. This was possible by utilizing a variety of sources and superimposing different layers of information to determine building lots, streets, avenues, public spaces and buildings, rail infrastructure, streetcar networks and the rural surroundings, among other elements, all incorporated into a single map.

These materials necessitated a particular methodology for each stratum of its spatial organization, which had to be vectored and digitized so that reading them would allow us to approximate Bertrand’s lost drawings and the forms out of which the city we know today emerged.

Santiago de Chile 1910

The purpose of our redrawing the 1910 plan for Santiago, Chile was to create a mechanism for studying and working on the ongoing manufacture of the city. It consists of a reconstruction of engineer Alejandro Bertrand’s original full and detailed plans (at 1:5000 and 1:1000 scale respectively) for the Commune of Santiago done between 1889 and 1890, plans which were lost after serving as the cartographic basis for subsequent city plans and for the articulation of Santiago’s streets at a scale of 1:200.

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Aware of a variety of individual documents floating around that described in elaborate detail aspects of the Chilean capital of one hundred years ago, a team of professors from the School of Architecture at the Pontífica Catholic University (PUC) decided, upon the occasion of the 2010 bicentennial celebration of Chilean independence, to paint a hitherto non-existent picture of what the city as a whole must have been like. The map they provide, based on painstaking, almost jeweler-like craftsmanship is the result of that wildly original undertaking. While it reveals the peculiarities of that lost city, it also has a great deal to say in the context of current debates about cities and their representation. JP.

02-2011

Santiago, Chile 1910: A theoretical tool for consciousness raising and best practices in contemporary urban planning

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02-2011 Santiago de Chile 1910

José Rosas Wren Strabucchi Germán Hidalgo

Just by making one new street... | Josep Parcerisa www.dur.upc.edu | Josep Parcerisa

For that to be true, it’s necessary to first inquire about the characteristics of the neighborhoods where these European benefactors operate. The physical conditions there shed a great deal of light on this question.

Just by making one new street...

This is how, some months ago, I was beginning to think about Aida ElAttar’s senior thesis focusing on outfitting a neighborhood in Maputo, Mozambique, where she had spent a considerable amount of time. This may be one of those teachable moments that so rarely present themselves in our school, I thought, an opportunity to explore the most fundamental questions.

The engineers of the various NGOs operating in Maputo with whom Aida had worked deem it vital that the city’s neighborhoods be equipped with basic infrastructure for public health and delivery of services (running water and electricity) but they are continually stymied trying to thread those services through a thick maze of narrow passageways. Their solution consists of devising ditches lightweight and flexible enough that they can run down the middle of these passageways. On the other side the social service folks who work with them want nothing more than to outfit the neighborhood with the kinds of public facilities required to respond to residents’ needs and their sole criterion for situating those facilities consists of exploiting opportunities wherever they’re found. Do these two things, infrastructure and public facilities, have anything to do with one another?

02-2011

“It just might be that by making a single new street, a single, wholly unnecessary street, be it wide or straight or, better yet, narrow, but operating like a fissure in the quarteroes… The important thing would be that this new street remain within the neighborhood, shoehorned in if possible, in such a way that it made people’s journeys to and from school more fluid, that it helped them get to the corners and find the access points and above all that it sharpened both their perceptions and their uses of this immense and largely impenetrable neighborhood. Then maybe the public facilities you’re proposing for it could serve as quasi-clearings in the forest, milestones, or porticoes…and perhaps they’d make more sense.”

| Josep Parcerisa Solo con abrir una calle...

Solo con abrir una calle... | Josep Parcerisa

“Puede que, con solo abrir una calle, una calle que no es necesario que sea ancha o recta; mejor todavía, así de estrecha estaría bien, pero actuando como una auténtica grieta entre los quarteroes… Lo necesario es que la nueva calle circule por el interior del barrio. Si puede ser, metida por en medio de modo que vaya hilvanando los itinerarios hasta las escuelas, para que ayude a acercar esquinas, a orientar los accesos y en definitiva, a mejorar la percepción y el uso de este inmenso barrio ahora demasiado impenetrable. Entonces, los edificios de equipamiento que proyectas en relación con él van a poder representar una acción a modo de claros de bosque o de hitos o de pórticos… y quizá tengan más sentido.”

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02-2011

Fue de este modo como empecé a pensar, hace unos cuantos meses, que el Proyecto Final de Carrera de Aida El-Attar Vilalta, dedicado a equipar un barrio de Maputo, donde ella había hecho una larga estancia, podía ser una de esas extrañas oportunidades para discutir asuntos fundamentales pero no tan habituales en la Escuela. Los ingenieros de las ONG que operan en Maputo, con los que Aida había trabajado, consideran que es urgente dotar a los barrios de las infraestructuras mínimas de saneamiento y conducción de servicios (agua y luz) pero se ahogan intentando pasar servicios en medio de un laberinto compacto de pasillos. Su respuesta consiste en ingeniar una zanja tan flexible y ligera que pueda circular en medio de las estrecheces. Por otro lado los asistentes sociales que los acompañan en la misión quieren, por su parte, dotar al barrio de los equipamientos

1. Sección típica del barrio de Maxaquene 1. Typical section of the Maxaquene neighborhood

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Translation: Philip Kay

I’ve often been struck by the way architecture schools produce dozens, even hundreds of final projects of remarkable variety in terms of subject and location, but rarely do the proposals reaching the commissions ever focus on structural issues affecting the neighborhoods where they’re sited, and even less so if they’re sited in far-off societies with weak national development schemes. The place Aida chose for her final project and where she ultimately completed it, the Maxaquene A neighborhood, forms part of the 80 percent of housing in the Mozambican capital of Maputo that is self-built. That was something well worth pausing to consider.

Just by making one new street...

What remains is the city of the common folk. As in any large city the world over that in recent decades has been bursting with the human surplus born of every conceivable circumstance (famine, war, agrarian reform…), unregulated growth inevitably becomes the operative model. What one ends up with are huge, variegated honeycombs of homogeneous, illegal/extra-legal self-built settlements. They achieve greater and greater levels of saturation until they come to represent an impenetrable network of social groupings and clans (los quarteroes). In the midst of this maze only the schools are large enough venues to stand apart with their simple pavilions surrounded by expansive patios and ringed by high walls. Like enclaves amidst an inscrutable tangle of alleyways, they appear to be both the only large landlords and the central institutions of the society. Why not look to them, as well, to develop my hypothesis about creating a new street?

02-2011

2. Scale model and proposal outline 2. Maqueta y esquema de la propuesta

The city that lies beyond its colonial and post-colonial districts (which themselves make up an ever smaller portion of the whole) is organized around two basic typologies: broad, straight avenues and everything else. Together the broad avenues form a comprehensive grid over a vast region in macro formations of a minimum of 1.5 miles square. Government institutions then gravitate toward these avenues, often setting up shop around clearly visible traffic circles. In reality they are thoroughfares for thru-traffic en route to farms, airports and other strategic locales.

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02-2011

3. Secuencia de equipamientos vinculados al espacio público 3. Series of facilities linked to public spaces

necesarios para dar respuesta a la gente y no encuentran otro criterio para su ubicación que el sentido de oportunidad aquí o allí. ¿Uno y otro asunto, infraestructura y equipamiento, podrían tener relación? Para ello es preciso hacer una observación previa ¿Cuál es la naturaleza urbana de los barrios donde actúan los benefactores europeos? La realidad material pone de manifiesto un panorama diáfano. La ciudad en sus distritos más allá de los coloniales y post-coloniales (los cuales cada vez son más minoritarios) funciona combinando dos tipos elementales: las grandes avenidas rectilíneas y el resto. La suma de grandes avenidas malla al por mayor un territorio inmenso que se extiende sobre el llano en formaciones macro de 2x2 km como mínimo y en ellas gravitan las instituciones del estado, a menudo sobre enormes rond-points bien visibles. En realidad se trata de carreteras para las circulaciones de paso hacia explotaciones agrícolas, el aeropuerto u otros lugares estratégicos. El resto es la ciudad de la gente común. Como en toda gran ciudad crecida aceleradamente con los excedentes humanos de todo tipo de circunstancias (hambrunas, guerra, reestructuración agraria y tan habitual en las últimas décadas en todas las latitudes del mundo)

el crecimiento informal resulta el modelo inevitable. Se trata de un inmenso panal, abigarrado y homogéneo de asentamientos ilegales/alegales en autoconstrucción. Se alcanzan grados de saturación a menudo excesivos y representan una red insondable de agrupamientos sociales y de clanes (los quarteroes). En medio de este laberinto solamente las escuelas son grandes recintos que destacan por sus pabellones sencillos rodeados de grandes patios encintados por muros. A modo de enclaves en un mar inescrutable de callejones, parecen los únicos grandes propietarios a la vez que las instituciones de referencia. ¿Por qué no contar también con ellos para esta hipótesis de calle? A menudo me ha llamado la atención que en la Escuela se fabrican decenas o incluso centenares de proyectos de final de carrera con una notable variedad de temas y sitios, pero muy pocas veces las propuestas que nos llegan a las Comisiones se interesan por cuestiones estructurales relacionadas con los barrios donde se sitúan, y menos todavía si se proponen para países lejanos con sociedades que presentan escenarios de urbanización frágil. El sitio donde Aida quería hacer y donde finalmente ha hecho su PFC, el barrio de Maxaquene A, es parte del 80% de hábitat autoconstruido que caracteriza la ciudad de Maputo, la capital de Mozambique. Valía la pena detenerse y pensar. 93

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4. Morfología urbana de Maputo y situación del barrio de Maxaquene 5. Secciones de calle principal y secundaria del barrio de Maxaquene, Maputo 6. Ortofoto del estado actual del barrio de Maxaquene

Just by making one new street... | Josep Parcerisa

02-2011

4. Maputo’s urban morphology and placement of the Maxaquene neighborhood 5. Sections of the Maxaquene neighborhood’s main and secondary streets 6. Orthophoto of the current state of the Maxaquene neighborhood

“

For space in the image of man is place and time in the image of man is occasion. Today space and what it should coincide with in order to become “space” –man at home with himself- are lost. Both search for the same place but cannot find it. Provide that place.

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02-2011

Is man able to penetrate the material he organizes into hard shape between one man and another; between what is here and what is there; between this and the following moment? Is he able to find the right place for the right occasion? No-So start with this: make a welcome of each door and a countenance of each window. Make of each a place; a bunch of places of each house and each city, for a house is tiny city, a city a huge house.

”

From “Place and Occasion”, in Writings, ALDO VAN EYCK

Whatever space and time mean, place and occasion mean more.

Regarding Aldo Van Eyck; The enigma of size. Urbino, 1979

Aldo van Eyck remains far less recognized, on the other hand, and he has a notably different profile. His writings are more complex and poetic, his architecture subtler, more subdued. Van Eyck’s approach to urbanism and the historical imperatives of his time—namely the rebuilding of postwar Europe—was more functional, and in its own way, more belligerent. I can still recall the effect his lecture, “The Enigma of Size,” had on us that summer, one of great puzzlement. His presentation seemed at the time a random collection of pointed observations, a travelogue, something wholly foreign to architecture as we then understood it, and we simply weren’t prepared to assimilate what he was trying to tell us. But today, thirty-odd years on, it seems to me that his intuitions, preoccupations and designs remain as provocative as ever. Van Eyck, the humanist, the anthropologist, the artist and poet continues to astonish us with his intricate and challenging writings, to make us think and smile with his brilliant maxims. He moves us equally in the orphanages, the churches and the “playgrounds” with his singularly unrestrained and probing outlook upon the city. The city understood as an oversized household.

Translation: Philip Kay

During the summer of 1979 Peter Smithson and Aldo van Eyck served as the ILAUD’s Visiting Critics. Of the two, Smithson is better known today, thanks to his extraordinary intuition and organizational skills and to the authority of his collaborator and wife Alison Smithson. The Smithsons’ manuscripts have, for the most part, found publishers, and a number of their designs have been widely disseminated, among them the Golden Lane Estate, The Economist building in London and their plan for Berlin.

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In 1976 in the city of Urbino, Giancarlo de Carlo set up the International Laboratory of Architecture and Urban Design (ILAUD), the first workshop of its kind for architects from across Europe. For de Carlo and the other architects assembled in what was known as Team 10, the new lab represented a chance to spend the month of August pooling their energies and putting their ideas into practice by focusing on a common project. It was also a pretext for expanding upon the shared preoccupations and designs of the Congrès internationaux d’architecture moderne (CIAM)—to which they were all very much indebted—by contributing historical context and new layers of complexity and collaboration.

02-2010

Maria Rubert

A propósito de Aldo Van Eyck; The enigma of size. Urbino, 1979

https://upcommons.upc.edu/video/handle/2099.2/2053

En la ciudad de Urbino, Gian Carlo de Carlo organizó el primer workshop internacional de arquitectos europeos: el Ilaud (International Laboratory of Architecture and Urban Design). Una ocasión para poner en común y practicar, en torno a un proyecto, los temas que preocupaban a los arquitectos agrupados en torno al Team X. Una excusa para, durante un mes -agosto-, seguir de otro modo las discusiones y la puesta en común de preocupaciones e intenciones del grupo de arquitectos que se sentían deudores del CIAM, pero con el compromiso de ampliar los horizontes de los pioneros incorporando contexto, historia, complejidad, participación, etc.

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02-2010

El curso 1979 los Visiting Critics y conferenciantes del Ilaud fueron Peter Smithson y Aldo Van Eyck. Smithson es más conocido, gracias a su tremenda intuición y a la capacidad organizativa y la autoridad de Alison. Sus manuscritos han sido publicados y tiene buena parte de su archivo divulgado. Golden Lane, el Economist en Londres o su propuesta para Berlín forman parte de la iconografía de referencia. Aldo Van Eyck es más desconocido. Sus textos son más complejos, más poéticos. Su arquitectura más callada, más sutil. Su actitud frente al momento histórico -la reconstrucción europea-, respecto al urbanismo, más funcional, más beligerante. Sin duda, tiene otro perfil.

1,2. Burgerweeshuis (orfanato municipal) en Amsterdam (1955-60) 1,2. Burgerweeshuis (Children’s Home) in Amsterdam (1955-60)

Recuerdo el impacto que nos produjo su conferencia “The enigma of size”. No entendimos lo que nos estaba contando. Nos parecían entonces unos comentarios agudos, un pase de diapositivas de sus viajes; algo ajeno a la arquitectura. Treinta años después me parece que las intuiciones, intereses y proyectos de Van Eyck siguen ahí, tan interesantes como entonces no supimos comprender. El Van Eyck humanista interesado por la antropología, por el arte, poeta, sorprende en sus complejos y difíciles textos, hace pensar y sonreír en sus brillantes máximas y aforismos. Emociona en el orfanato, en las iglesias y en los “playgrounds”. Una mirada particular, libre y curiosa a la ciudad, entendida como una gran casa. 97

Carles Crosas

Mixed Facilities in Barcelona: laboratorio Eixample

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02-2011

Carles Crosas Equipaments mixtes a Barcelona: laboratori Eixample

Equipamientos mixtos en Barcelona: laboratorio Eixample | Carles Crosas

La mixticidad funcional está de moda: complejos polifuncionales, edificios “híbridos” y arquitecturas “mixed-use” son expresiones recurrentes para referirse a los nuevos condensadores sociales urbanos. Son espacios de encuentro que actúan como nodos de intensidad en las monótonas áreas monofuncionales de la ciudad. Algunas publicaciones recientesi se han fijado en los espectaculares artefactos de grandes dimensiones, construidos en metrópolis consolidadas y emergentes, que combinan miles de metros cuadrados de oficinas con viviendas, hoteles, centros culturales, comercios, ocio... Y en el mejor de los casos, su multiplicidad de usos se mezcla también con la intersección de las redes de transporteii. Pero no solo el tamaño hace el caso, y son tantos los grandes complejos que fracasan en el intento de conseguir la anhelada intensidad urbana, como interesante es la mirada sobre la cosa “mixta” en las cosas más pequeñas y cotidianasiii.

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02-2011

1. Casuística de equipamientos mixtos en el ensanche. Localización, dimensión y relación equipamiento-espacio libre (elaboración propia) / Casuistry of mixed facilities in the Ensanche. Placement, dimensions and relation between facilities and open space (prepared by the author): 1. Londres-Villarroel I 2. Calàbria, 8 I 3. Viladomat-M. Campo Sagrado I 4. Sant Pau-M.Campo Sagrado I 5. Cotxeres Borrell I 6. Provença-Nàpols I 7. Roger de Flor, 162 I 8. Crtra. Antiga d’Horta I 9. Provença-Padilla I 10. Illa Fort Pienc.

En nuestro país, la prolífica construcción de nuevos equipamientos en los últimos años bien podría relacionarse con esta cuestión. En la Barcelona central, donde una mayor demanda (más población) coincide con la menor disponibilidad de suelo, es interesante observar algunas nuevas intervenciones como apuestas para concentrar programas diferentes, no necesariamente complementarios, en un mismo espacio. Son una excelente oportunidad urbana: aglutinadores de actividades en una ciudad que fracasa una y otra vez en el intento de la mezcla funcional (incluso en la elemental localización del comercio en las plantas bajas). “ Hybrids” es el nombre de diversas monografías A+T ahora resumidas en Férnandez Per, A., Mozas, J., This is hybrid, Vitoria-Gasteiz, A+T Publishsers, 2011. i

Este es uno de los argumentos principales desarrollados por Manuel de Solà-Morales en la exposición y publicación Ciudades, Esquinas / Cities Corners, Barcelona, Lunwerg 2004. ii

En este sentido, y pese a su singularidad, merece una atención obligada el trabajo del Atelier Bow Wow, sobre la que ellos mismos llaman Pet Architecture, guía de arquitecturas mixtas y diminutas de Tokio, Les Plus petites maisons, Tòquio, Atelier Bow-Wow, 2001. iii

Mixed Facilities in Barcelona: laboratorio Eixample | Carles Crosas

This is one of the main arguments developed by Manuel Solà Morales in the exhibition and publication Ciudades Esquinas/Cities Corners, Barcelona: Lunwerg, 2004 ii

In this sense, and notwithstanding its uniqueness, the work of the Atelier Bow Wow demands attention for what they themselves label “Pet Architecture”in their guidebook to mixed use and diminutive architecture in Tokyo, Les Plus Petites Maisons, Tokyo: Atelier Bow-Wow, 2001. iii

Carles Crosas

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“Hybrids” is the name of a series of monographs published by A+T that have now been collected in Fernández Per, A., Mozas, J., This is Hybrid, Vittoria-Gasteiz, A+T Publishers, 2011

Mixed Facilities in Barcelona: laboratorio Eixample

The new mixed-use facility on Urgell Street (Rahola-Vidal, 2011) gets it just right in compactly placing different kinds of public programs on a single lot formerly used for parking. It’s the latest in a series of similar undertakings concentrated in and around Barcelona’s Eixample district notable for the

In the case of the Teresa Pàmies Cultural Center the overlapping activities take place on an Urgell Street lot midway between Mallorca and Provença Streets. The building’s ground floor makes explicit the dual function of its entryways near its dividing walls. In spite of the complexity of movement through the building, the main entrance clearly displays how permeable the structure is going all the way back to the formerly modest patio that has been transformed into the latest product of a successful policy of mandatory reclamation of interior courtyards for use as community gardens. Not all the Eixample’s new gardens have had the same good fortune, of course, and this one only serves to underline the extent to which they can be improved up on when a few activities—public or private—open onto them instead

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In our country, the prolific construction of new facilities in recent years may well be related to this issue. In central Barcelona, where more demand (i.e. population) coincides with less available land, it’s interesting to observe some of the newer contributions that have placed their bets on concentrating different, not necessarily complimentary, activities into a single space. For a city whose efforts to mix uses (including in the basic placement of businesses on the ground floor) have failed over and over again they represent a great opportunity for planners to agglomerate different activities.

way they accommodate a variety of needs within a small space and make a virtue out of a necessity. Their designers have been forced to address several concurrent demands: appropriately integrating the organization of each individual program (nursery, library, apartments), convincing the different actors of the advantages of being close to local schools and various agencies, avoiding conflicts arising from contact among the programs or over access points. And as if all that weren’t enough, they are obligated to exploit every last square foot of indoor space in the service of the community.

02-2011

Mixtures are all the rage. The terms “Multifunctional complex,” “hybrid building,” and “mixed-use architecture” keep popping up in reference to the new social condensers in urban settings. Dynamic gathering places act as nodes of intensity in the monotonous, monofunctional areas of town. A handful of recent publicationsi have focused their attention on the spectacular, large-scale artifacts of this trend, built in both existing and emerging metropolises and combining tens of thousands of square feet of office space with housing, hotels, cultural centers, businesses, leisure… In the best instances their multiplicity of uses also combines with transportation network hubsii. But it isn’t just size that matters, and enough large complexes have failed in their efforts to achieve the desired urban intensity that it’s worth taking a look at the “mix” in smaller more everyday contextsiii.

Carles Crosas Equipaments mixtes a Barcelona: laboratori Eixample www.dur.upc.edu

02-2011

El nuevo equipamiento mixto de la calle Urgell (Rahola-Vidal, 2011) acierta en situar de forma compacta programas dotacionales diferentes en una única parcela ocupada antes por un aparcamiento. Es la última de una serie de operaciones análogas que se han concentrado en el Ensanche, interesantes por cómo resuelven en poco espacio diversos requerimientos, haciendo de la necesidad virtud. Son proyectos obligados a responder a muchas exigencias simultáneas: combinar adecuadamente la organización de cada programa específico (guardería, biblioteca, vivienda), convencer a los diferentes agentes de las ventajas de la proximidad (a institutos municipales y departamentos diversos), evitar conflictos en el contacto entre programas y en su sistema de accesos. Y por si no fuera suficiente, obligarse a aprovechar cualquier retal de parcela interior para convertirla en un apreciado espacio público al servicio de los vecinos.

2. Equipamiento C/Urgell, 145-147. Proyecto ganador concurso de ideas. Victor Rahola, 2007 2. Facility at 145-47 Urgell Street. Design concept competition prizewinner. Victor Rahola, 2007

En el Centro Cultural Teresa Pàmies los programas se superponen en una parcela central de la calle Urgell, entre las calles de Mallorca y Provença. La planta baja del edificio hace explícita la dualidad de accesos próximos a las medianeras. Pese a la complejidad de las circulaciones, el portal principal señala claramente la permeabilidad del edificio hacia el interior, donde un patio modesto se convierte en un nuevo ejemplo exitoso de la esforzada política de recuperación de patios de manzana como jardines vecinales. En el Eixample, por cierto, no todos los nuevos jardines han tenido la misma suerte, y valga el ejemplo para subrayar hasta qué punto estos mejoran cuando algunas actividades (públicas o privadas) se abren a ellos, en lugar de conformarse con paredes ciegas ornamentadas de verde. Son en el primer caso, lugares vividos de mezcla social; en el segundo, simples espacios monocultivo de uso relegado al horario extraescolar. 101

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Carles Crosas

It also invites us to consider the project in the context of other contemporary projects. Among the best known of these are the combined community center+nursery+chapel in the gardens of the Three Tombs (CalabriaManso-Parlament) and the adult day program+nursing home+assisted living facility+district office+corner tobacconist (preserved) at the intersection of the Ronda de Sant Pau and Marqués del Campo Sagrado Street. These are examples of a wide-ranging casuistry, buildings with varying degrees of quality, not always deployed in the best locations. They integrate the facility with the public space and enrich the character of urban spaces running a rich, nuanced gamut from the commotion of the street to the serenity of the interior courtyards.

In the design of school and residential facilities at the corner of Londres and Villaroel Streets (Coll-Leclerc, 2001) the goal of urban intensity is pushed to its limit. Here, the tension between the different programs is so great that the schoolyard ends up colonizing the block’s interior space, which was specifically restored for use by the community (a privilege residents actually had to go to court to win). Heated arguments over the proper application of urban planning standards notwithstanding, the merits of pairing 45 units of housing for young people with a day care center and elementary school (the top five floors) on a lot of no more than 55,000 square feet are obvious. Despite ample contact with the street (length of frontage) the access points are concentrated at the corner, reinterpreting Bonet Castellana iconic 1966 volumetric solution of the chamfer at the corner of Diputació and Borrell Streets and placing most of the entrances in the fissure between the two volumes.

Mixed Facilities in Barcelona: laboratorio Eixample

The gamble the Urgell Street design takes is to combine the flow of parents and toddlers going in and out of the daycare center with that of the senior citizens who come to the libraries in the morning or the students in the late afternoon, the movement of the occasional and varied visitors to the 200seat auditorium with that of the regulars in the art studios or the basement exhibition hall. Stairs and elevators that take you to library stacks up top and amidst the tranquility of the garden place readers right alongside squealing youngsters… The Rahola-Vidal proposal’s genius and appeal, just like the formidable challenges of its realization, make it interesting to witness up close.

Other combinations have been more celebrated, it’s true, like the design of the library and retirement home inserted into the courtyard of the old Cotxeres Borrell parking garage (RCR architects, 2006). Here, too, they made use of a light-filled courtyard as the occasion for a grand entrance that leads to a restored interior space. Its austere architecture attempts to enter into a dialogue with the particularly pleasant surroundings: a courtyard outfitted with a restored fireplace. Notwithstanding the project’s highly acclaimed values, however, it’s likely that a more sweeping programmatic ambition, not to speak of a more congenial relationship between the ground floor and the street, would have generated greater urban intensity.

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of settling for blind walls festooned with greenery. The courtyards are, in the former instance, places lived through social mixing; and in the latter, unadorned, monocultural spaces relegated to afterschool use.

Carles Crosas Equipaments mixtes a Barcelona: laboratori Eixample www.dur.upc.edu

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Esta es la apuesta del proyecto de la calle Urgell: combinar el tráfico de los padres y los bebés que entran y salen de la guardería, con el de los jubilados que van por la mañana a las bibliotecas o el de los estudiantes a última hora de la tarde. El movimiento de los usuarios ocasionales y variados de un auditorio de 200 plazas, con el de los asiduos a los talleres o a la sala de exposiciones de la planta sótano. Escaleras y ascensores que sirven para acercar los libros de una biblioteca en altura al reposo del jardín interior, para situar lado a lado el silencio de quienes leen con la algarabía de los más pequeños…El ingenio y el gusto de la propuesta, tanto como la dificultad real del resultado hacen interesante conocer la propuesta de Rahola-Vidal más de cerca. Esta presentación invita además a contextualizar el proyecto en relación con otras intervenciones contemporáneas. Algunas de las menos conocidas, como el conjunto de centro social+guardería+centro de culto en los jardines de los Tres Tombs (Calabria-Manso-Parlament) o el centro de día+residencia para ancianos+pisos tutelados+sede administrativa del distrito+estanco en esquina (conservado) en el cruce entre la Ronda de Sant Pau y la calle del Marqués del Campo Sagrado. Son estos ejemplos de una casuística variada, con arquitecturas de calidad diversa, no siempre emplazadas en espacios privilegiados. Suman el equipamiento con el espacio público, y enriquecen la naturaleza de los espacios urbanos construyendo un espectro de matices entre la agitación de la calle y la quietud de los patios interiores. Otros conjuntos sí son más reconocidos, como el proyecto de la biblioteca y el hogar de jubilados que se emplaza en el patio de manzana de las

antiguas Cotxeres Borrell (RCR arquitectes, 2006). Aquí se aprovechó también un solar central de la manzana para crear un gran portal que da acceso a un espacio interior recuperado. La sobriedad de su arquitectura pretende dialogar con un entorno especialmente agradecido: un patio de manzana equilibrado que tiene hasta una chimenea recuperada. A pesar de sus aclamados valores, es probable que una mayor ambición programática, sumada a una relación más amable de la planta baja con la calle, hubiesen generado una mayor intensidad urbana. Un objetivo, el de la intensidad urbana, que se pone al límite en el proyecto de equipamientos escolares y residencial de la esquina Londres-Villarroel (Coll-Leclerc, 2001). La tensión programática es tal, que el patio de la escuela acaba ocupando el espacio central de la manzana, especialmente reclamado por los vecinos (hasta las últimas consecuencias, es decir, hasta los tribunales). Más allá de la controvertida discusión sobre la aplicación de los estándares urbanísticos, es evidente el mérito de maclar 45 viviendas para jóvenes, con una guardería y con un CEIP (superpuesto en 5 plantas) en una parcela de no más de 5.000 m2. A pesar del generoso contacto con la calle (longitud de fachada), los accesos se concentran en el punto de la esquina, reinterpretando la emblemática solución volumétrica del chaflán Diputació-Borrell (Bonet Castellana, 1966) para concentrar en él en este caso gran parte de los accesos, en la grieta entre los dos volúmenes principales. Interesante, por contraste, es el nuevo complejo de la biblioteca de la Sagrada Família (Ruisánchez, 2006) adosada al mercado del barrio y que recicla la estructura de unas antiguas galerías comerciales obsoletas. 103

Mixed Facilities in Barcelona: laboratorio Eixample

See Fayos Molet, Ricard (dir) Equipamientos: la ordenación de los conjuntos dotacionales. Barcelona: doce ejemplos de Barcelona, Ajuntament de Barcelona, Urbanisme i Infraestructures, Barcelona 2011. iv

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It is indeed worth calling attention to the extraordinary wager municipal advocates have placed on mixed usesiv. To the wide recognition in the field has accrued the satisfaction of the community at large and the strengthened convictions of the developers. And even though it’s always simpler and more comfortable to divide—public space, facilities, housing—the extra effort required to integrate them is really worth the trouble. In these times, plagued with discord and rationalizations, these “compact” facilities offer a good counterpoint to the “excesses” of so many square feet “given away” during the economic boom.

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But perhaps Barcelona’s most groundbreaking experience in this vein is the complex of facilities on the Fort Pienc block. This exemplary design positions, with great precision and in a truly interesting way, a day care center in between the entryway and the reading rooms of a public library with a terrace that sits on top of a community center and municipal market, between a student dormitory and a school. The programmatic juxtaposition (diversity of customers, diversity of workers, diversity of other visitors) takes shape amidst architecture built in a fragmentary way around the old

Ribes highway, itself transformed into a plaza and exterior entryway to the building’s multiple access points. The ties between the architecture and the program are made manifest here, as is the desire to have the public space play a leading role and serve as an intrinsic component of the various facilities.

Translation: Philip Kay

The new Sagrada Familia library complex (Ruisánchez, 2006) overlaid onto the neighborhood market and recycling the structure of an old and obsolete shopping center provides an interesting contrast. Highlighting the chamfer’s location, the design lays out a different relationship with the street by way of interconnecting programs on different floors: The underground garage (sub-basement), the market (basement and ground floor), a community center (second and third floors) and a library (fourth through sixth floors). Its thoughtful relationship between what’s new and what was already there ensures a successful interplay among the various activities, and its volumetric compactness allows for synergies and collaboration to evolve among the complex’s diverse populations.

Carles Crosas Equipaments mixtes a Barcelona: laboratori Eixample

La experiencia pionera en esta línea en Barcelona es el complejo de equipamientos de la manzana Fort Pienc. Un proyecto ejemplar de cómo situar, con acierto e interés, una guardería entre el vestíbulo de acceso y las salas de lectura de una biblioteca con terraza, justo encima de un centro cívico y mercado municipal, entre una residencia de estudiantes y una escuela. La yuxtaposición programática (diversidad de clientes, diversidad de agentes, diversidad de usuarios) se concreta en una arquitectura que se articula de forma fragmentaria entorno a la antigua carretera de Ribes, convertida a su vez en plaza y vestíbulo exterior de los múltiples accesos. Aquí los vínculos entre arquitectura y programa son manifiestos, como lo es la voluntad de protagonismo del espacio público como característica intrínseca de los equipamientos urbanos.

Sí, merece la pena poner de relieve la apuesta de los promotores municipalesiv. Al amplio reconocimiento disciplinar de los diferentes proyectos (todos ellos acumulan diversos premios y méritos) se han sumado la satisfacción de los vecinos y el convencimiento de los agentes. Y pese a que siempre es más fácil y cómodo separar –el espacio público, los equipamientos, las viviendas-, el esfuerzo bien merece la pena. En los tiempos actuales, abocados a la contención y a la racionalización, estos equipamientos “compactos” son un buen contrapunto a los “excesos” de tantos metros cuadrados “regalados” por la bonanza económica.

Ver Fayos Molet, Ricard (dir), Equipamientos: la ordenación de los conjuntos dotacionales. Barcelona: doce ejemplos, Ajuntament de Barcelona, Urbanisme i Infraestructures, Barcelona, 2011. iv

3. Planta de implantación y sección-diagrama funcional de los proyectos (elaboración propia) / Site plan and working section diagram (prepared by the author): 1. Cotxeres Borrell I 2. Cantonada Londres-Villarroel I 3. Complex Sagrada Família I 4. Illa Fort Pienc I 5. Centre cultural Teresa Pàmies.

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Remarcando la posición del chaflán, el proyecto organiza una nueva relación con la calle a través de la interconexión de programas a diferentes niveles: el aparcamiento subterráneo (-2P), el mercado (-1P y PB), un centro cívico (+1P y +2P) y una biblioteca (+3P a +5P). La atenta relación entre lo que es nuevo y lo que ya existía hace que sea efectiva la interrelación entre programas, y la compacidad volumétrica permite crear sinergia y nuevas complicidades entre los usuarios del conjunto.

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2. Auditorium long section 2. Sección longitudinal por el auditorio

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Equipamiento cultural Teresa Pàmies | Rahola Vidal Arquitectos

El proyecto tiene en cuenta las características bien diferenciadas entre calle y patio de manzana. En el exterior, se concluye la volumetría de la manzana y se cierra su perímetro. En el interior, se da un tratamiento de llenos y vacíos que permite una lectura fragmentada del lugar, con un juego volumétrico de elementos arquitectónicos: la escalera de acceso y el doble espacio de la guardería, el volumen de la sala de actos o el patio inglés que da aire y luz a la planta sótano. Es fundamental la visualización y la transparencia con el sistema de comunicación vertical, los ascensores, de tal manera que desde el exterior se hace comprensible el funcionamiento circulatorio del edificio. La organización de los accesos, la transparencia y la permeabilidad hacia el interior de manzana se reflejan en la sección, herramienta fundamental para la comprensión de este proyecto. La agrupación espacial se ha realizado en cuatro grandes áreas: biblioteca, área infantil, accesos en planta baja y talleres y sala de exposiciones. La planta baja, la más compleja y ambiciosa, es la puerta de entrada a cada una de las partes del programa y al área verde del patio de manzana. La sala de actos se encuentra en esta planta, y da respuesta al requerimiento programático de ser compartida por biblioteca y centro cultural. En planta entresuelo, jugando con el vestíbulo pero con una cierta privacidad, se sitúa el área de trabajo interno del centro de cultura. 107

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La biblioteca se proyecta en las cuatro plantas situadas en los pisos superiores, gozando de iluminación cenital y de espacios diáfanos. Estratégicamente, la zona infantil se sitúa en el nivel inferior, para lograr que esté en contacto inmediato con el área para niños del centro cultural (planta tercera) y con la guardería (planta segunda). Estas plantas se plantean con libertad de formas, que se adaptan al programa con un sistema de vaciado de volúmenes importante para liberar las áreas destinadas a terrazas para el patio de los niños. Por último, los talleres, la sala de exposiciones y el gimnasio se sitúan en planta sótano, iluminadas mediante un patio inglés, en relación con la zona verde del interior de manzana. 109

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each part of the program as well as to the green space of the block’s interior courtyard. The auditorium is on this level and responds to the requirement that it serve as both a library and community center. On the mezzanine level, interacting with the lobby but maintaining a certain degree of privacy, are the cultural center’s administrative offices.

The space is organized into four large areas: library, children’s area, ground floor entrances, studios and exhibition halls. The ground floor, the building’s most complex and ambitious, serves as the entryway to

Finally, the studios, the exhibition hall and the gym are located in the basement, illuminated by a light well related to the green space of the inside of the block.

| Víctor Rahola Rahola | Jorge Vidal Vidal Arquitectos

Translation: Philip Kay

The visibility and transparency of the system of vertical transport, the elevators, is so fundamental here that even from outside one can grasp how everything moves through the building. The layout of the entrances, the transparency and ease with which one can penetrate into the block’s interior spaces can be seen in the cross section, a essential tool for understanding this design.

The library extends through the four uppermost floors and takes full advantage of their superior light and airiness. The children’s area is strategically located at the bottom in order to ensure that it’s in direct communication with the corresponding area of the cultural center (third floor) and with the nursery (second floor). These floors are set up to be free-form and adapt to programmatic needs through an important system of flushing out volumes in order to free up the balcony areas for the playground.

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The design takes into account the notably distinct characteristics of streets and interior courtyards. On the outside the volumetry of the block finishes and its perimeter is closed off. Inside, one experiences a full treatment of voids and fills that together make it possible to get a fragmentary read on the place based on a volumetric play of architectural elements: the entrance stairs and the outsized space of the day care center, the volume of the auditorium or the well that channels light and air down to the basement.

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Visions of a modern-day road structure. Granada’s Camino de Ronda

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From the time of the 1935 Design Competition for the Preliminary Phase of Expansion and Renewal until the 1973 Revision to the General Plan, a variety of plans forecast this area’s urbanization, the Camino’s edges, and the city’s overall growth. People argued about whether to consider the street the westernmost stretch of what was meant to be a complete “ronda” or beltway, a straight line intended to support subsequent, superior roads or a boundary between the city and an increasingly overvalued countryside.

Visions of a moder n-day road structure. Granada’s Camino de Ronda

1. The first design for the “Camino de Ronda,” literally the roundabout way, in 1898 focused exclusively on creating an arterial road that would free up the city’s existing northern and southern access points. In those days much of the debate centered on the road’s width, which in one proposal reached a full eighty-two feet even in the face of recommendations from the Department of Public Works of a mere twenty-three feet. The opening of the Gran Vía de Colón determined the Camino’s trajectory, and the six tenths of a mile distance between the two left ample space open for development and speculation in between it and the city, space that steadily filled up over the middle half of the twentieth century.

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1. View from the north of the city at the dawn of the twenty-first century 1. Vista desde el norte de la ciudad a principios de siglo XXI

Juan Luis Rivas Visiones de una traza moder na. El Camino de Ronda, Granada

Visiones de una traza moderna. El Camino de Ronda, Granada Juan Luis Rivas

1. El primer proyecto del “Camino de Ronda”, en 1898, planteaba exclusivamente la creación de una carretera que pudiera salvar por fuera los accesos norte y sur de la ciudad. La discusión en aquellos años se centró en su ancho, alcanzando los 25 metros frente a los 7 que proponía Obras Públicas. La apertura central de la Gran Vía de Colón orientó su dirección, y la distancia de 975 metros entre ambas generó un espacio de reserva y especulación entre ciudad y calle que fue ocupándose durante la mitad central del siglo XX. Desde el Concurso de Anteproyecto de Ensanche y Reforma Interior de 1935, hasta la Revisión del Plan General de 1973, diversos planes proyectaron la urbanización de este espacio, los bordes de la calle y el crecimiento de la ciudad. Se debatían entre considerar a la calle un tramo al oeste de una deseada “ronda” completa, una recta que sirviera de apoyo a futuros y superiores trazados o un límite de la ciudad frente a un campo cada vez más sobrevalorado.

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El Plan de 1985 terminó por renunciar al desarrollo de esta forma urbana y aceptó la colmatación arquitectónica de las décadas precedentes, cediendo la “modernidad” a las nuevas infraestructuras de transporte, y cerrando en apariencia el asunto del crecimiento sobre la vega. Mientras, la calle había llegado a asumir todo el movimiento intraurbano de una Granada cada vez más desproporcionada, con bolsas de crecimiento cada vez mayores enganchadas a las radiales suburbanas de los extremos. La calle, reflejo de una actualidad mal entendida era denostada a medida que se convertía en imprescindible. La arquitectura, como veremos, no ayudó, asfixiando sus aceras en una ocupación de suelo y un raquitismo de la urbanización sin precedentes.

2. Calle ciudad y la vivienda agrupada de la primera periferia. En esta cartografía, sobre la geografía original del asentamiento, se superponen dos tiempos distintos: el sistema urbano asociado al Camino de Ronda de hoy y los barrios ligados a sus extremos al norte y al sur, La Chana y El Zaidín, consolidados en los años 50 y 60. 2. City street and cluster housing along the first periphery. Two different time periods are superimposed onto this map: the urban systems associated with the modern-day Camino de Ronda and the neighborhoods tied to its northern- and southern-most limits, La Chana and El Zaidín respectively, incorporated during the 1950s and ‘60s. 113

A fresh vision also requires that we have the will to come up with “images” that add to the conversation. Placing our trust in such images and letting them speak for themselves is tantamount to wagering on

In Granada’s case, these three approaches—relying on concrete, research-based individual points, offering novel and surprising images, and envisioning better scenarios for the future—together address an urgent need to shift the perspective from which we “judge” the Camino de Ronda and to proffer broader and more constructive readings to lay people and experts alike. 3. A revealing position. Ever since work began on the Camino de Ronda in 1930, Granada has insisted upon containing its form in relation to a plain that it considered its own, clinging to an inert and unbuildable “landscape” that was, in its very essence, time-honored (the Sierra Nevada, the Alhambra, etc.) The Camino ran roughly north-south and bypassed the city from the Malaga-Sevilla highway to the one leading to and from Motril. At the same time, however, it was committed to the geography of the city of old, to the opening of the Gran Vía, that is, as a correction to the +690

3. Vista del Camino de Ronda recién trazado hacia el sur, desde la rasante más elevada (en el tramo norte, para salvar las vías del ferrocarril). 114

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3. View of the Camino de Ronda recently extended toward the south from its highest point (along its northern stretch, in order to spare the train tracks).

Visions of a moder n-day road structure. Granada’s Camino de Ronda

2. In order to make sense of the Camino de Ronda and moreover to help it overcome its checkered past we must come up with fresh visions for it. We must focus on both offering a critique and restoring its central role in the life of the city. Doing that requires speaking frankly and unburdening the planning process of generalities and ethical posturing.

Finally, these “visionary” ideas reveal the future and imagine that future as redemptive, fully operational and having fulfilled its hidden potential.

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Meanwhile, the Camino had taken upon itself all the traffic within an increasingly outsized Granada, with ever-larger pockets of growth glomming onto the radial roadways at the city’s outskirts. Even as it had become more essential, the Camino de Ronda was snubbed, reflecting a profound misunderstanding of the city’s new reality. And the architecture, as we shall see, didn’t help. In an unprecedented land grab and stunting of the urbanization process the buildings effectively smothered and deformed its sidewalks.

mapmaking as the prime mover of city planning, on discriminating among opposing elements, and on taking careful note of the ways they relate to one another.

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The 1985 Plan ended up turning its back on this kind of urban development in favor of the architectural sedimentation that had been building up over previous decades, thus ceding “modernity” to the new transportation infrastructure and apparently closing the book on any growth along the plain.

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2. Para entender y sobre todo para superar su pasado necesitamos ofrecer visiones del Camino de Ronda que enfoquen de nuevo su crítica y resitúen su protagonismo en la ciudad. La producción de estas remite a la necesidad de expresar una opinión personal sobre la calle, liberando al urbanismo de prejuicios generalizados o posicionamientos “éticos”.

Visiones de una traza moder na. El Camino de Ronda, Granada

Detrás de estas visiones está también la voluntad de ofrecer “imágenes” que se sumen a la reflexión. Confiar en ellas y dejar que hablen por sí mismas es apostar por la cartografía para hacer ciudad, eligiendo con cuidado los elementos contrapuestos, observando e interpretando sus relaciones. Por último, estas ideas “visionarias” muestran el futuro y lo imaginan ya reivindicado, funcionando a pleno rendimiento, habiendo podido desarrollar sus capacidades latentes. Las tres orientaciones -confiar en puntos de vista concretos y personales fruto de la investigación, ofrecer imágenes novedosas e inesperadas, pensar en mejores escenarios futuros- están detrás de la necesidad, urgente en el caso de Granada, de cambiar la mirada con la que se “juzga” al Camino de Ronda y llamar la atención de ciudadanos y técnicos mostrando lecturas más amplias y constructivas. 3. Una posición reveladora. Desde que en septiembre de 1930 se iniciaran las obras del Camino de Ronda, Granada ha insistido en dominar su propia forma en contacto con una Vega que consideró suya, aferrándose a un inmóvil e inconstruible “paisaje” de esencias potentemente establecidas (Sierra Nevada, La Alhambra, etc) .

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La calle se dispuso aproximadamente de norte a sur, como bypass desde la carretera de Málaga-Sevilla hasta la de Motril pero comprometida también con la geografía de la ciudad anterior, es decir, la apertura de la Gran Vía -como rectificación de la curva de nivel +690 que suponía la inmediata calle Elvira, en el borde sur del Albaicín-, la secuencia renacentista de San Jerónimo, la orientación de la cuadrícula barroca del Barrio de la Magdalena...

4. Radicalidad interna. Idea territorial esencial de Granada: curva de nivel +800 y Alhambra al este; Vega al oeste. La ciudad central se arma con tres ejes incompletos que, al salvar los ríos Genil y Beiro, abren un abanico de relaciones radiales. Son, de izquierda a derecha, Elvira y Gran Vía, Acera del Darro y Acera del Casino y el Camino de Ronda. 4. Internal radicalism. The basic planning concept for Granada: +800 contour with the Alhambra to the east and the plains to the west. The central city is built along three unfinished axes, which, in preserving the Genil and Beiro rivers, fan out and unleash a series of radial relationships. They are, from left to right, 1) Elvira and Gran Vía, 2) Acera del Darro and Acera del Casino and 3) the Camino de Ronda. 115

On the other hand, the openings in the section show off the continuous facades and the imposing residential corners: the void of the northern rail yards and their connection to the city’s southeastern profile; the Arabial Roundabout that joins the central axis to its parallel one to

It’s a structure that emerges from the wiring, falling somewhere between design and spontaneity, but which somehow manages to avoid sacrificing its local flavor in the manner of a first periphery, and powerfully feeds off the idea of a neighborhood, albeit one remote from a broader engagement with the surrounding city. This blend of identity with surface area allows for precise linkages with other urban structures that offer valuable variations on the central grid: it distinguishes from among its innumerable corners key relationships of scale, it offers continuity with other urban regions, it reconstructs the idea of a ronda or beltway as a bridge between road structures and populations, and it finds suitable locations for communal architecture.

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5. Sequence of cross sections from the Young People’s Stadium (left) to where it joins Alhamar to the south (right) 5. Secuencia de secciones transversales desde el Estadio de la Juventud al norte (izquierda), hasta el encuentro con Alhamar al sur (derecha)

Visions of a moder n-day road structure. Granada’s Camino de Ronda

4. An interior space rich with possibilities. Far from resulting in homogeneity, the minimum section of eighty-two feet along its 1.7-mile straightaway translates into a longitudinal mix that only occasionally departs from the shape of a closed U. Its size allows us to read the entire city from left to right and to distinguish between its main streets, access roads from the plain, hubs of activity, links between university campuses, waterways, tiny passageways…elaborating a map of Granada made up of both discrete sections and a comprehensive whole.

5. A unique road structure and other associations. For all that the surrounding streets may leave to be desired—awkward shifts in section, violent twists on their axes or abrupt losses of character—it’s equally important to acknowledge the way the main street works in tandem with its nearest, longitudinal supports, Pedro Antonio de Alarcón Street on the inside and Arabial on the outside. Almost fifty cross streets serve to reinforce this framework and effectively penetrate the edge city.

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But the Camino de Ronda was conceived as far more than a topographic design that would ensure future development, that wildcard upon which to base the modern city. Nor was it merely a sterile boundary within which to contain the urban in deference to agriculture. Its setting against the dramatic backdrop of the Sierra Nevada mountains looking out over the Alcazaba peak, its precise orographic momentum of inclines smoothed out to less than eight percent grade, its capacity to tie together both regional thoroughfares and lateral movement at the local level…all these emerge as the worthiest features of its unique location.

the south; the intersection with Severo Ochoa Street at Einstein Plaza, as a gateway for local roads that diagonally tie the center to the outlying fabrics of Beiro, and as a linkage between the eastern foothills (Albaicín University…) and the regional roadways heading west. The possibilities for redevelopment, for introducing new uses or for revitalizing housing pass the test of these exceptional times in which the street widens and links up with other stretches and forms.

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countour line posed by the next street over, Elvira, on the southern border of Albaicín, to the renaissance sequence of San Jerónimo, and to the orientation of the baroque grid in the Magdalena neighborhood…

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Pero el Camino de Ronda era en su concepción más un proyecto topográfico que aseguraba el desarrollo futuro, ese comodín sobre el que montar la ciudad moderna , y no tanto un estéril límite de lo urbano en defensa de lo agrícola. De esta manera, su fondo de escena en Sierra Nevada, hacia el pico de la Alcazaba, su preciso momento orográfico de pendientes suavizadas por debajo del 8%, su capacidad para aglutinar direcciones territoriales de paso y movimientos locales transversales... se revelan como las cualidades más valiosas de su posicionamiento único. 4. Un espacio interior de oportunidad. La sección mínima de 25 metros en sus 2,7 kms de línea recta, lejos de producir homogeneidad, se traduce en una diversidad longitudinal que sólo puntualmente abandona la forma de U cerrada. El tamaño nos permite leer transversalmente toda la ciudad y diferenciar así calles centrales, caminos de penetración desde la vega, ejes de actividad, conexiones entre recintos universitarios, corredores fluviales, pasajes menores...dibujando un mapa de cortes y comprensión de Granada. Por otro lado, los espacios de apertura de la sección permiten la exposición de las fachadas continuas y las imponentes esquinas de la residencia: el vacío al norte de los terrenos del ferrocarril y su comunicación con el perfil sureste de la ciudad; la Glorieta de Arabial que relaciona el eje central con su paralela al sur; el cruce con la calle Severo Ochoa en Plaza Einstein, como puerta de recorridos locales que relacionan en diagonal el centro y los tejidos externos del Beiro, y como enlace entre las colinas del este (Universidad, Albaicín...) y los recorridos territoriales hacia el oeste. Las posibilidades de reurbanización, la implantación de nuevas funciones o la regeneración de la residencia pasan por el reconocimiento de estos momentos excepcionales, donde la calle se amplía y se relaciona con otras distancias y formas.

5. Trama propia y otras asociaciones. Por muy débiles que puedan parecer sus calles paralelas -torpes cambios de sección, torsiones de su propio eje o pérdidas repentinas de carácter-, se hace necesario reconocer el juego conjunto que componen la calle central con sus apoyos longitudinales más inmediatos, Pedro Antonio de Alarcón por el interior y Arabial por fuera. Este entramado alargado se completa con casi cincuenta transversales que penetran más o menos en la ciudad de borde. Una trama surgida en el alambre, entre el proyecto y la espontaneidad, pero que consigue, sin despersonalizarse como primera periferia, alimentarse poderosamente de la idea de barrio con aroma local, aunque demasiado ajena a sus compromisos urbanos. Esta combinación de su cualidad identitaria y su extensión superficial permite la asociación puntual con otras tramas que brindan a la malla central con diferencias valiosas: distingue de entre sus innumerables esquinas relaciones escalares importantes, articula la continuidad de otros territorios urbanos, reconstruye la idea de ronda como vínculo entre tramas y poblaciones, y localiza posiciones idóneas para la arquitectura colectiva. 6. Un parque comercial tan obsoleto hoy como espectacular para el futuro. La arquitectura del Camino de Ronda se ganó a pulso su mala fama. Compactada al máximo, ocupó siempre la totalidad de la parcela, un reparto abusivo que dejó el espacio imprescindible para la calle, una ordenanza que no equilibró las distancias de lo público con las de lo privado y permitió demasiado ajuste. Las amplias cualidades interiores de las viviendas contrastan con la pobreza de los elementos tipológicos de relación: límites de propiedad, portales, núcleos de comunicación, equilibrio entre plantas inferiores y superiores, entre fachadas delanteras y traseras, etc. 117

“La Granada de Gallego y Burín, 1938-1951: reformas urbanas y arquitectura,” Julio Juste. Granada, 1979. i

That’s how Josep Parcerisa put it in the chapter on Granada, “El precio de los prejuicios,” from his thesis, “La forma urbis: cinc cituats sota sospita” (1990).

Together with its longitudinal and transversal supports, its own fabric, its centrality, its distant relational elements, and even its future outlook, it is what the author’s thesis labels an “urban universe of the street-city,” forms and functions that emerge from the central line and “extend across” the entire city as an instrument of for reading and interpreting it. iii

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*this text is excerpted from the chapter on Granada in the author’s doctoral dissertation, “La travesía más transparente. La vision de Córdoba, Málaga y Granada desde su calle ciudad,” presented in the University of Granada in November 2009.

Visions of a moder n-day road structure. Granada’s Camino de Ronda

The more local of these scenarios suggests a role for this street as the backbone of an outlying fabric, a grid with the features and sense to function in the service of the city’s overall growth. Meeting the needs of the Granada of the twentieth century, the linkage with its northern and southern settlements would restore the idea of a certain “circumvalent crossing” that would connect the suburban radial roads before penetrating into the center of town, and would give these unprotected spaces a more vital role.

8. The multiscalar and multitemporal characteristics of the city street link some parts of the city better than others and highlight the differences in character of the elements thereby made functional. This is how we can observe that the Camino de Ronda enjoys enough of an urban identity to offer Granada the fundamental leeway to reinvent itself by tying together its disparate opportunities.

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7. Three responsible scenarios. Given the path it’s been on ever since it was built, the Camino de Ronda and its urban systems can today be called an “in-between” space. Based on careful observation, its inherent qualities render it all at once both near and far, committed as much to the city’s outward expansion as it is to its heart or its outlying districts.

The “urban scenario” recasts the attitude with which the city approaches its surrounding region. Normalizing the connection to similarly active surroundings implies restoring to the streets what the highways robbed them of many years ago. We need to grant Granada amnesty for the perverse battle that long raged between the city and the country, to revitalize the city’s edges and reverse the current logic of occupying land and situating activities.

Translation: Philip Kay

In spite of this oversaturation, the Ronda’s active use of its street-level establishments, the obsolescence of its office park, the proximity and availability of the second floor and its underutilized street grid relative to its prime location all allow it to create an illusion of modernity. This gives one pause to consider the potential of this contact between the block and the ground as a vessel for a renewed and recentralized commercial sphere, a future value that might also rebalance the housing and foster better, more mixed sidewalks, a more cosmopolitan and human space.

On the other hand, this axis ought to responsibly serve the historic city and ensure continuity with downtown Granada, linking its own spaces and uses with those of the Granada of Puerta Real, of Fígares, of la Magdalena, of la Virgen, etc. In this way, access to “historic” districts, the boundaries of the city’s natural internal corridors, the traditional intra-university routes, and options for introducing cultural and administrative facilities would all be enhanced.

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6. An office park with a present as obsolete as its future is brilliant. The architecture along the Camino de Ronda has earned its bad name. Packed together extremely tightly it always took up the entire lot, a punishing distribution that barely left the obligatory space for the street, an ordinance that failed to balance the distances between public and private spaces and permitted too much leeway. The notable quality of the homes’ interiors thus clash with their utterly bankrupt typologies: property lines, entranceways, communication hubs, imbalances between upper and lower floors, between front and rear facades, etc.

Juan Luis Rivas Visiones de una traza moder na. El Camino de Ronda, Granada www.dur.upc.edu

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A pesar de esta saturación, la intensa ocupación de la planta baja, la obsolescencia de su parque comercial, la cercanía y disponibilidad de la planta primera y su desaprovechada malla viaria en relación a su posición urbana, permiten crear ilusiones de modernidad. Sería pensar en este contacto de la manzana con el suelo como un contenedor de un renovado y recentralizante comercio, un valor de futuro que puede reequilibrar también a la residencia y generar aceras más mezcladas y positivas, un espacio más cosmopolita y humano. 7. Tres escenarios de responsabilidad. Dada la trayectoria de los acontecimientos desde que surgiera, el Camino de Ronda y su sistema urbano pueden considerarse hoy día un lugar “intermedio”. Basados en la observación cuidadosa de la calle, sus propias cualidades le hacen estar cerca y lejos al mismo tiempo, comprometida tanto con la proyección territorial de la ciudad como con su fundación o extensiones periféricas. El escenario más local presenta a la calle como eje vertebral de un tejido periférico, una malla de características y sentir propios que sirve de apoyo al crecimiento general de la ciudad. Cumpliendo con la Granada del siglo XX, su ligazón con el norte y el sur urbanos recuperaría la idea de cierta “travesía circunvalante” que conecte las radiales suburbanas antes de penetrar en el centro, y dote de centralidad a estos espacios desprotegidos. Por otro lado, el eje debe cumplir responsablemente con la ciudad anterior permitiendo la continuidad de lo central, enlazando sus propios espacios y funciones con la Granada de Puerta Real, de Fígares, de la Magdalena, de la Virgen, etc. Se amplificarían así los accesos a los recintos “históricos”, las fronteras de los corredores naturales internos, los itinerarios universitarios, las opciones para implantar equipamientos culturales, administrativos, etc. 6. Trama propia y relaciones con otras formas tramadas 6. Internal structure and relationships with surrounding structural forms. 119

8. Urban Scenario. The three concurrent scenarios— here superimposed upon one another— were labeled “periphery,” “city,” and “extension.” Shown above are the various elements and environments that come into play so that the axis can serve as a link to the surrounding region: the access roads that turn into cross streets distinct from the axis, the infrastructural barriers, the functional artifacts, the city gates, the important question of a wide-open landscape, etc.

8. Escenario Urbano. Los tres escenarios simultáneos -superpuestos espacialmente- fueron denominados “periferia”, “urbano” y “extensión”. El expuesto aquí selecciona los elementos y los ámbitos que intervienen para que el eje pueda servir de enlace y relación con el territorio exterior: los accesos que se vuelven transversales diferenciadas del eje, las barreras infraestructurales, los artefactos funcionales, las puertas urbanas, los grandes asuntos del paisaje abierto, etc.

Julio Juste, “La Granada de Gallego y Burín, 1938-1951: reformas urbanas y arquitectura”, Diputación de Granada, 1979. i

Al conjunto de apoyos longitudinales y transversales, a su trama propia, sus centralidades, sus elementos distantes de relación, e incluso sus opciones futuras, es a lo que la tesis denominó “Universo Urbano de la calle-ciudad”, formas y funciones que surgen desde la línea central y “atraviesan” el conjunto urbano como un instrumento de lectura e interpretación. iii

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Juan Luis Rivas

Así lo expresaría Josep Parcerisa en el capítulo dedicado a Granada “El precio de los prejuicios”, de su tesis “La forma urbis: cinc ciutats sota sospita” (1990). ii

Visions of a moder n-day road structure. Granada’s Camino de Ronda

7. Vista hacia el sur del puente del Camino de Ronda sobre las vías del ferrocarril. Esta articulación supone un cambio de directriz del tramo recto principal y coincide con el cruce sobre el río Beiro -embovedado por debajo de las vías del tren- abriendo además una de las mejores perspectivas sobre la ciudad interior.

* Este texto es un breve reflejo del Capítulo monográfico sobre Granada de la Tesis Doctoral del autor “La travesía más transparente. La visión de Córdoba, Málaga y Granada desde su calle ciudad” leída en la Universidad de Granada en noviembre de 2009.

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8. La condición multiescalar y multitemporal de la calle en la ciudad vincula más a unas piezas urbanas que a otras y señala diferencias de carácter de los elementos que los vuelve operativos. Es así como puede observarse que el Camino de Ronda goza de suficiente identidad urbana para ofrecer márgenes de maniobra fundamentales para Granada, una ciudad que se ha de reinventar amarrando sus oportunidades.

7. View to the south of the Camino de Ronda bridge over the railroad tracks. This particular junction involves an overall shift in the directrix of the main rectilinear framework and coincides with the intersection of the Beiro River—running beneath barrel vaulted ceilings under the train tracks—and also opening up onto one of the best views of the center city.

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El “escenario urbano” redefine la actitud con que la ciudad se enfrenta a su territorio. Naturalizar la comunicación con un exterior también activo es devolver a la calle lo que se llevaron las carreteras. Granada necesita la amnistía en el conflicto perverso que durante años se ha generado entre ciudad y campo: revitalizar el borde urbano y revertir las lógicas actuales de ocupación de suelo y localización de actividades.

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02-2011 Visiones de una traza moder na. El Camino de Ronda, Granada Juan Luis Rivas

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The first lesson lies in the superior marksmanship with which they scout out their locations. Street artists position their work with the same precision that a plastic surgeon uses his knife. They thrust it in our faces whether we want to look at it or not.

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| Álex Giménez

The second lesson is their appreciation for and appropriation of the city’s potential for meaning, the semantic possibilities of its buildings and infrastructure. Advertisers routinely exploit this potential in order to overwhelm us with invitations to consume and to vote. The graffiti artist usurps this vast urban canvas. He snatches it back from institutions, corporations, and the market so he can talk about other things…himself more often than not because graffiti is a form of artistic expression that passes itself off as rebellious and modern but in reality has been replicating the same techniques, the same typefaces, the same colors and the same message (me, me, me) with remarkably little variation for over forty years. Together with the fact that its graphic style has long since been turned into a pattern for designer handbags, that’s the best argument for adopting a more critical stance. Graffiti sometimes makes the city’s problems and zones of conflict more apparent; it identifies them but it doesn’t solve anything.

1. Culture Jamming. New York

Far Beneath the Surface: The Work of Jorge Rodríguez Gerada

Urban planners can learn a thing or two from the generation of artists who use the city as their canvas.

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Far Beneath the Surface: The Work of Jorge Rodríguez Gerada Álex Giménez Imirizaldu

| Álex Giménez

Mucho más allá: La obra de Jorge Rodríguez Gerada www.dur.upc.edu

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Más allá de la superfície, Jorge Rodríguez Gerada 17 de marzo de 2010, Sala de Actos, ETSAB

Mucho más allá: La obra de Jorge Rodríguez Gerada | Álex Giménez Imirizaldu Los urbanistas podemos aprender algunas cosas del trabajo de una generación de artistas que utilizan la ciudad como soporte de su obra. La primera cosa es la puntería que demuestra esa generación en la selección de sus emplazamientos. El arte urbano se coloca sobre el problema con la precisión del bisturí de un cirujano plástico y nos lo plantea frontalmente, nos guste verlo o no. La segunda cosa consiste en la aceptación y apropiación del potencial semántico de la ciudad, de sus edificios e infraestructuras. Es un potencial que la publicidad utiliza para llenar nuestras vidas de invitaciones al consumo y al voto. El graffitero usurpa el lienzo urbano. Lo sustrae, se lo arrebata a instituciones, corporaciones y mercado para hablar de otras cosas…de sí mismo, casi siempre, porque el graffitti es una forma de expresión artística que tiende a pasar por rebelde y moderna, pero que lleva cuarenta años repitiendo las mismas técnicas, las mismas tipografías, los mismos colores y el mismo mensaje (yo, yo, yo) con muy pocas variaciones. Por eso, y cuando esa gráfica pasa a convertirse en estampados de bolsos de marca es cuando conviene posicionarse críticamente. Y es que el graffitti pone a veces en evidencia los problemas de la ciudad, los lugares del conflicto, los delata pero no los soluciona. Hay un arte urbano que está más allá del tagging, de esa actitud del perrillo que va orinando las esquinas de su territorio para afirmar su identidad. La obra de Jorge Rodríguez Gerada va mucho más allá de la revelación de una discontinuidad urbana. Tal vez no la resuelva en su esencia, pero

le otorga un valor nuevo, durante un tiempo, que acerca y conmueve. Para conseguirlo tiene que distinguirse del graffitti convencional, y lo hace con varias estrategias. La primera es la del tema. Los rostros representados son perfectamente anónimos, vecinos del barrio que son lanzados a una fama temporal pero que, sorpresa, no nos venden nada. Ese gesto contiene una crítica al abuso que la publicidad comercial y política hace del lienzo urbano como soporte y del rostro humano como reclamo. Las primeras acciones del artista en Nueva York son respuestas contundentes a ese abuso. La fama, la publicidad, son también temas que aparecen en su primera obra de galería. La serie PILAR MANJÓN-EL DIONI-JUEZ GARZÓN muestra a personas que se convierten en personajes por medios que no son los de la celebridad convencional, tal vez famosos a su pesar. La segunda estrategia es la ubicación. Rodríguez Gerada se aleja de ese zócalo de colores incontinentes para elevarse sobre las paredes desnudas de la ciudad. Al hacerlo nos revela la impresionante dimensión y abundancia de las paredes medianeras. La serie IDENTIDAD empieza en Barcelona sobre los intersticios del Poblenou y se ha reproducido por la península: Madrid, Granada, Valencia, Vitoria, Tudela, saltando al mundo: Sao Paulo, Liubliana, Buenos Aires, Londres, Monterrey… La tercera estrategia es la de la técnica. El grafito que Jorge Rodríguez Gerada utiliza para la creación de sus retratos es un material que se posa sobre la arquitectura poniéndola en valor, sin enmascararla ni querer negarla con policromías acrílicas, permitiendo que se revele en 123

Fame and publicity were also central themes in his early gallery work. The series “Pilar Manjón-El Dioni-Juez Garzón” showed people transformed into personalities by means other than those of conventional celebrity, people made famous in spite of themselves, perhaps. His second strategy is careful placement. Rodríguez Gerada keeps his distance from that incoherent baseline of color and raises himself up to the city’s bare walls. In so doing he reveals the impressive scale and ubiquity of shear walls. The “Identity” series begun in the interstices of Barcelona’s Poble Nou district has now spread throughout the Iberian peninsula (Madrid, Granada, Valencia, Vitoria, Tudela) spanning the globe (Sao Paulo, Lublin, Buenos Aires, London, Monterrey…)

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| Álex Giménez

The third strategy is one of technique. The graphite that Jorge Rodríguez Gerada uses to create his portraits is a material that rests easily upon the architecture lending it value. It neither disguises it nor attempts to negate it with acrylic polychromes, allowing it instead to reveal itself. In a matter of months the drawing disappears with the wind and rain.

Far Beneath the Surface: The Work of Jorge Rodríguez Gerada

The first is that of its subject. The faces he represents are quintessentially anonymous: neighborhood characters are catapulted to temporary fame but—surpise!—they’re not selling anything. This gesture contains a veiled critique of the way commercial and political advertising lays waste to the urban canvas as a medium and uses the human form as a lure, a decoy. The artist’s earliest painting in New York was a resounding repudiation of such abuses.

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The work of Jorge Rodríguez Gerada transcends the mere exposure of urban disconnectedness. It may not go so far as to fundamentally remedy it, but over time it has embued it with a new value that draws you in and moves you. To accomplish that he has employed a number of different strategies that distinguish his art from conventional graffiti.

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Of course some street art goes beyond “tagging,” beyond the stray dog marking the boundaries of its territory with its own pee to affirm its identity.

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Mucho más allá: La obra de Jorge Rodríguez Gerada

| Álex Giménez

2. Analogías Urbanas 3, 4, 5. Pilar Manjón, Juez Garzón y El Dioni 6. Jordi

su transparencia. El dibujo desaparece por acción del viento y de la lluvia en cuestión de meses. En la serie para galería ANALOGÍAS URBANAS, el artista realiza un giro intimista dibujando fragmentos de rostros queridos sobre texturas obtenidas de edificios en ruinas. La cuarta es la de la escala, que va adquiriendo más importancia en sus últimas acciones. En EXPECTATION, un retrato de 190x80m sobre la plataforma de las focas, junto al Fórum de Barcelona, se representa a un Barack Obama pocos días antes de las elecciones que le darían la victoria como presidente de los Estados Unidos. La acción tuvo una repercusión mediática enorme, situando a Barcelona en el mapa del mundo una vez más. Como en la serie Manjón-Dioni-Garzón, el autor se aparta aquí de sus personajes anónimos para retratar al héroe que tenía que salvar el mundo. El artista va más allá, y retrata a un personaje con gesto de alerta, casi de susto, y cara de arena. El rostro ya casi no se reconoce.

Las tres hectáreas de EARTH, su penúltima obra, contienen un laberinto que da forma a la cara de una niña del Delta de l’Ebre, Gal·la, y busca despertar la conciencia sobre la fragilidad de nuestro planeta ante el incremento de las emisiones de óxidos de carbono y su impacto sobre nuestras vidas y las de los que vienen. Es posible que los hijos de Gal·la no lleguen a ver el Delta como nosotros lo hemos conocido. El nuevo proyecto va aún más allá y está en fase de preparación, se llamará IDENTIDAD COMPUESTA y se trata de una gran pieza urbana. Tiene la forma de un rostro que es producto del promedio matemático del escaneado tridimensional de un gran número de ciudadanos de Barcelona: es mujer y es hombre, es mayor y es joven, es de varias razas y de todos los colores. El escaneado será una acción urbana, un trabajo de calle, y el rostro compuesto final será una escultura que rinda homenaje a la suma de personas que forma la ciudad en su diversidad, instalándose en el paisaje urbano y ciudadano que lo inspira. 125

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The seven and a half acres that make up “Earth,” his penultimate work, contain a labyrinth in the form of a little girl named Gal·la from the Ebro Delta. It strives to raise consciousness about the fragility of our planet in the face of rising carbon emissions and their impact on our lives and the lives of those who come after us. It’s entirely possible that Gal·la’s children will never know the Delta as we have known it.

| Álex Giménez

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Translation: Philip Kay

Rodríguez Gerada’s latest project is still in its preparatory phase but promises to go even farther. It will be called “Composite Identity” and deal with a large piece of the city. It will take the form of a face produced from the mathematical averaging of three-dimensional scans of the faces of a great number of ordinary Barcelona citizens: it will be both female and male, both old and young, and combine any number of racial characteristics and skin colors. The scanning will be an urban intervention, work done in the streets, and the final composite face will be a sculpture that pays tribute to the sum of individuals who make up the city in all its diversity, inserted into the urban and civic landscape that inspired it.

Far Beneath the Surface: The Work of Jorge Rodríguez Gerada

7. Expectation. Barcelona 8. Earth. Delta de l’Ebre

The fourth strategy is that of scale, which has taken on greater significance in his most recent work. “Expectation” was a 600- by 250-foot portrait of Barack Obama in sand and gravel on a piece of land reserved for seals and other marine life next to Barcelona’s Forum. Its installation, only days before Obama’s election to the American presidency made a huge splash in the media, once again placing Barcelona on the world stage. As in the series “Manjón-Dioni-Garzón,” the author departed from his anonymous figures to portray a hero poised to save the world. The artist went beyond that, however, to portray a character with a look of alertness, almost alarm, and a face of sand. With time, Obama’s face has become nearly unrecognizable.

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In the gallery show “Urban Analogies” the artist took a more personal turn drawing fragments of the faces of loved ones on surfaces recovered from abandoned buildings.

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Mucho más allá: La obra de Jorge Rodríguez Gerada | Álex Giménez

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It’s said that a picture is worth a thousand words, but what words would you suggest to explain the above image? Following similar successes in the press and the world of cartooning, D’UR introduces this new feature: The Caption Contest, wherein an unidentified photograph serves as the occasion for discussing topics of moment. Decimos que una imagen vale más que mil palabras pero, ¿qué palabras nos propones para explicar esta imagen? Siguiendo el éxito de la prensa y de los cómics, D’UR presenta la sección Pie de foto, donde una fotografía es la excusa para hablar de temas que consideramos de interés.

WINNERS / GANADORES DEL CONCURSO Have you taken a good look at the patchwork style of women’s dresses? Please don’t…it’s the new uniform of Barcelona’s metropolitan police (Guardias Urbanas). I’m told it’s a pilot program to promote civility slotted to eventually extend throughout Catalonia. I left my ID back at the hotel, officer, and I admit we had a few glasses of wine with lunch… Go that way to Gaudí’s Pedrera Apartments.

¡Disimula y finge que miras aquel paraboloide hiperbólico, que el dragón que tengo al lado nos mira mal porque vamos en coche!

¿Te has fijado en el tipo vestido de mosaico? no lo mires, por favor... es el nuevo uniforme de los guardias urbanos en Barcelona. Se trata, me han dicho, de un programa piloto a favor del civismo que se extenderá por toda Catalunya. He olvidado el carnet en el hotel y hemos bebido vino comiendo... dirígete a la Pedrera.

(05/04/2011 Josep A., Barcelona)

(08/02/2011 Lola W., Barcelona)

CAPTION

Pretend you’re looking at that hyperbolic parabola, that the dragon at left is giving us the evil eye because we’re traveling by car!

PIE DE FOTO www.dur.upc.edu

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GoCar Tours offers GPS-guided go-cart tours of Barcelona. On their website they include this photo of Gaudí’s Park Güell. What do you see going on here? La empresa GoCar Tours ofrece recorridos turísticos autoguiados y en coche por Barcelona. En su página web presentan, entre otras, esta foto del Park Güell. Pero tú, ¿qué ves en ella?

http://www.gocartours.es/es/barcelona/

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The Rail Link and Sants Station A Dramatic Episode in Urban Planning in Barcelona | Josep Parcerisa

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1. Sants, late â&#x20AC;&#x2DC;60s 1. Sants, finales de los â&#x20AC;&#x2DC;60 (Fondo TAF)

| Josep Parcerisa

La línea de enlace y la estación de Sants; un episodio dramático del urbanismo de Barcelona | Josep Parcerisa

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La línea de enlace y la estación de Sants; un episodio dramático del urbanismo de Barcelona

FOTO 1 Esta vista del ferrocarril de enlace está tomada a finales de los años sesenta del siglo XX, en víspera de la construcción de la actual estación central de Barcelona en Sants. Entonces la disposición de las cosas era aproximadamente la misma que a finales del siglo XIX: en el lado montaña se extendía una playa de vías de mercancías a cielo abierto y en el lado mar el tren abría un discreto compás de vías muertas al lado de la fábrica La España Industrial, a izquierda y derecha de la fotografía respectivamente. Por en medio circulaban las dos vías de los trenes. La línea del ferrocarril de enlace fue operativa a partir de 1882 y tenía por objeto hacer posible que los ferrocarriles que llegasen desde el Llobregat pudiesen enlazar con los que entraban en la ciudad desde el norte, para acumular todas las estaciones terminales a levante de la ciudad antigua, donde ya había tres de ellas: la del Norte, la de Francia y la de Mataró. Las tres se disponían rodeando el recinto militar de la Ciutadella, que se encontraba a las puertas de su drástica transformación en parque con la Exposición Universal (1888). La construcción de la línea de enlace supuso pues eliminar una de las estaciones terminales de la ciudad que estaba instalada en la plaza de Catalunya actual y suprimir con ello el arco de vías que troceaba las calles del ensanche. La zanja abierta en medio de la calle de Aragó ha identificado a menudo el impacto de este nuevo trazado ferroviario, a cielo abierto pero hundido. El apeadero que se instaló delante del paseo de Gràcia, en el centro de la ciudad, era para muchos viajeros la verdadera estación central, porque allí podían cogerse los trenes que iban y venían del resto de la península.

Pero esta imagen recuerda que el trazado del ferrocarril de enlace aprovechaba en buena parte del antiguo trazado de Martorell, que es la actual avenida de Roma, inclinada aunque continua respecto a la calle Aragó, y también que los trenes a su paso por el distrito de Sants circulaban en zanja y por debajo de la calle mayor. Tal como se puede ver en el primer plano de esta imagen, la línea tenía un segundo apeadero que se levantaba delante de la plaza de Sants. Y esta imagen permite comprobar que entre la avenida de Roma y el paseo de Sant Antoni en Sants los trenes y las personas podían circular sin solución de continuidad. ANTECEDENTES Barcelona llegó a tener tantas estaciones terminales como compañías concesionarias habían extendido líneas férreas. El primer cambio en el mapa de las estaciones ferroviarias fue la construcción de la zanja de la calle Aragó y el funcionamiento del ferrocarril de enlace, y le siguieron otros como la prolongación de las líneas desde la estación del Norte que atravesó por segunda vez la ciudad por la plaza Catalunya. El siguiente gran cambio del sistema fue la construcción de la nueva estación central en Sants, a principios de los años setenta. La nueva estación quedó situada excéntrica respecto a la ciudad central, en la bisagra entre el ensanche y los barrios suburbanos de la primera corona. El proyecto de una nueva estación central concebida funcionalmente como una estación pasante se había previsto como parte de un plan de reestructuración general de las estaciones ferroviarias, que consistía

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The rail link was up and running beginning in 1882 and sought to make it possible for trains arriving from Llobregat to link up with the lines that carried people into the city from the North and to assemble all the terminals to the east of the old city, which already had three train stations of its own: the estaciones del Norte, de Francia, and de Mataró. These three were arrayed around the Ciutadella military sector, which was itself on the cusp of its dramatic transformation into a park for the Universal Exhibition of 1888. Building the rail link involved getting rid of one of two terminals in what is today the Plaza Catalunya, and with that eliminating the arc of train tracks chewing up the streets of the Ensanche.

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Barcelona had come to have as many terminals as it did railroad companies that extended their lines. The first things that altered the map of train stations were the excavation of the trench in the middle of Aragó Street and the operation of the rail link. Other changes, like the extension of lines from the North that entered the city a second time by Plaza Catalunya, followed. The next big change was the construction of the new central station in Sants at the beginning of the 1970s. The new station was situated oddly at the edge of the central city, at the nexus between the Ensanche and the first ring of outlying districts. The plan for a new central station designed to function as an interchange had been foreseen as part of a general reorganization of railway stations, which consisted of getting rid of the downtown terminals and creating a pair of new transfer stations in Sants and la Sagrera, at opposite ends of the Ensanche district. But this second main station, an essential component of a system that was bipolar from its very conception,

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The open trench running down the middle of Aragó Street bears witness to the impact of this new branch, uncovered but below grade. The whistle stop they put in right downtown facing the Paseo de Gràcia became for many the city’s real central station because that’s where you could grab the trains that came and went to the rest of the Iberian Peninsula.

BACKGROUND

The Rail Link and Sants Station A Dramatic Episode in Urban Planning in Barcelona

This view of the railway hub was taken at the end of the 1960s on the eve of the construction of Barcelona’s main railway station in the Sants district. At that point things were still pretty much as they had been at the close of the nineteenth century: on the side facing the hills a sea of freight yards stretched out in the open air and on the Mediterranean side the train took a quiet breather on the dead rails set alongside the La España Industrial plant (on the left and right of the photo, respectively). Train traffic came and went down the middle two tracks.

But this picture reminds us that the rail link’s route piggybacked on the old Martorell route, now Roma Avenue, diverging from Aragó but continuing on alongside it at a 45 degree angle, and also that the trains passing through the Sants neighborhood travelled in a depression below the main street. As you can see in the foreground of this picture, they had erected a second little stop facing the Plaza de Sants. And the photograph confirms that everyone could move freely between the Ave. de Roma and the Paseo Sant Antoni without bumping into obstacles.

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PHOTO 1

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The Rail Link and Sants Station A Dramatic Episode in Urban Planning in Barcelona | Josep Parcerisa

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en eliminar las terminales y hacer un dueto de estaciones nuevas y pasantes en Sants y la Sagrera, a ambos lados de la ciudad central. Pero esta segunda estación central, parte esencial de un sistema que se había concebido bipolar, no se construyó ni entonces ni después. Quedó aplazada indefinidamente, y a menudo olvidada o subestimada por técnicos y políticos hasta entrado el siglo XXI. Se entiende entonces que Sants haya tenido que asumir todos estos años la condición de estación central. Y el asunto delicado ha sido que el aumento de los servicios y de los usuarios, la recuperación del éxito del ferrocarril, sobre todo suburbano y después regional a partir de los años 90’, ha incrementado la presión y los requerimientos espaciales sobre esta estación.

se levantan los pilares que aguantarán el edificio y que confirman que la cota de las vías coincidirá con la rasante que ya tenía el trazado histórico. De hecho, durante la construcción de los andenes el servicio no se interrumpió significativamente, a pesar de que la geometría de la línea histórica sesgue la disposición de las nuevas hileras. Precisamente la presencia conjunta de las dos directrices, la de la línea de paso y la de las pantalla, permite comprobar que la nueva estación, pese a aprovechar los terrenos que el estado ya tenía en el lado montaña (a la derecha de la imagen), amplía significativamente la ocupación por el lado mar (a la izquierda de la imagen), amolando un trozo del recinto de la fábrica de La España Industrial, ya entonces en definitiva decadencia.

Justo ahora, cuarenta años más tarde, se está construyendo la segunda nueva estación, Sagrera, y la posición prevista hace más de medio siglo no ha variado porque ya entonces el lugar reunía una condición privilegiada en el sistema de la movilidad masiva metropolitana: es aproximadamente el punto de confluencia de las dos líneas principales y longitudinales del metro de la ciudad. La línea 1, fundadora del sistema en los años 1924-1925 y la línea 5, la principal decisión de trazado que se tomó en la segunda mitad de los años sesenta. En términos generales Sagrera es, topológicamente, análoga a Sants.

Atención: estos hechos son decisivos en la posición y configuración de la nueva estación. La forma de huso característica de las estaciones de tren y que hasta entonces se presentaba basculante como un recrecido de suelo hacia la montaña, pasará a ser ahora, en el momento de diseñar la nueva estación central de Sants, una forma ovoidal centrada cobre el eje aproximado del trazado histórico. Para hacerlo posible, la nueva estación habrá de ocupar tanto espacio como necesite hacia el lado mar, y no tendrá resistencia ya que afectará una parte del viejo recinto fabril. Este hecho, el de la posición central de los andenes respecto a la línea, será decisivo y traumático para el espacio urbano. Como la distancia entre la cota de los andenes y la rasante de la calle (definida inexorablemente por la de las del entorno) será mínima, habrá que utilizar necesariamente la cota de calle como ámbito de acceso a los andenes. Por tanto, el razonamiento contrario también será cierto: la

FOTO 2 Muy pocos años después de la foto anterior se toma esta otra, en el momento de la construcción de la estación de Sants (1972), mientras

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In addition, the station’s structure lacked, sadly, any ambition whatsoever and was left to languish. The central administration erected a shoddy enclosure around it, a kind of box with a square footprint,

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This photo was taken a few years after the earlier one, around 1972 at the moment the Sants Station was being built and the columns were going up that would support its structure and ensure that the elevation of the tracks would conform to the existing grade. During the construction of the platforms service wasn’t even interrupted very much, in fact, even though the existing line’s geometry skewed the placement of additional tracks. The combined presence of two directrices, one describing the track line and the other the station wall, allows us to confirm that the new station, though built on ground already in the possession of the state on the right side of the frame, significantly expands its footprint on the left, eating into a piece of land belonging to the La España Industrial plant, by then already in the advanced stages of decline.

The Rail Link and Sants Station A Dramatic Episode in Urban Planning in Barcelona

PHOTO 2

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Only now, forty years later, are we building a second station, Sagrera, and its location, anticipated more than half a century ago, hasn’t budged an inch because by then the site already occupied a privileged place in the metropolitan mass transit system: it’s approximately the point where the two main longitudinal subway lines come together. Line 1, the system’s first in 1924-1925 and Line 5, the key decision for whose route was made in the late sixties. In topological terms, Sagrera is arranged nearly symmetrically in relation to Sants Station.

Note: These events were decisive in determining both the location and configuration of the new station. The spindle-like shape that characterized most train stations and that up to that time had sloped toward the hills like a layer of built up earth, on the occasion of designing a new Sants central station, now took on an ovoid shape centered roughly on the axis of the original two active tracks. In order to make this possible, the new station had to take up as much space as it needed on the Mediterranean side, and its designers didn’t meet any resistance since that only impacted part of the old factory grounds. This factor, i.e. the central location of the platforms relative to the line promised to be both decisive and profoundly disruptive to the urban context. Insofar as the differential between the height of the platforms and the street grade (inevitably determined by the height of those surrounding it) was to be negligible, they needed to access the platforms at the street level. Thus, the inverse reasoning also applied: the geometric form of the platforms would shape the design of the station’s entryway. The entrance hall wouldn’t have any other choice but to assume the width determined by the direct projection of the train tracks. That’s how their ovoid shape would go about configuring the entire structure sited in the midst of the railroad hub; a building planted squarely in the middle with the effect of a stopper because it impeded the visual and functional relationship between two urban systems, the Ensanche and the Sants district (PHOTO 3). Although it’s true that these two systems had never really been connected, León Jaussely’s turn-of-the-century plan had long since put forward the idea of linking them. At the time the tracks were covered over the failure to implement Jaussely’s plan still couldn’t be rectified. That moment clearly represented a second chance, but it didn’t happen.

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wasn’t built, not then or ever. It was postponed indefinitely, and little by little forgotten or dismissed by technicians and politicians until the beginning of the new century. It must be understood, then, that Sants has been forced to shoulder the unforeseen burden of a main railroad station for all these years. And the growth of services, passengers, the renewed success of the railroad during the 1990s, particularly the commuter railroad but also the regional rail system, has ramped up the pressure on this station and intensified its need for space.

| Josep Parcerisa La línea de enlace y la estación de Sants; un episodio dramático del urbanismo de Barcelona 02-2011

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2. Sants en construcción, hacia el 1972 2. Sants under construction, around 1972 (Fabre, Jaume; Huertas, Josep M. (1988) Barcelona 1888-1988. La construcció d’una ciutat. Publicacions de Barcelona S.A., Barcelona, p.461) 135

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Translation: Philip Kay

Is this chapter in the history of urban planning in Barcelona now definitively closed? There are signs that make one think that things could end with a new reckoning. The decision to finally build the central station in Sagrera could help relieve the pressure on Sants, both in terms of function and real estate. The prospect of covering the tracks all the way from the Plaza de Sants to Torrassa, beyond Barcelona in Hospitalet, prompts us to come up with a broad and comprehensive new vision. Is it possible to bring the idea of the rail link up to date and use it as the leitmotif for a new and important series of urbanistic interventions around Barcelona? In sum, the question comes down to whether the drama of cutting off a metropolitan point of view will leave us with a banal rubber stamping of and expansion of the existing building or if we still have time and the will to institute a change.

The Rail Link and Sants Station A Dramatic Episode in Urban Planning in Barcelona

EPILOGUE

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open at its two facades (the city in front and the neighborhood behind) but blinkered and mute along the other two elevations. In spite of the fact that its excessively low ceiling lay, for the most part, flush with the roof passengers were forced to endure a public space devoid of natural light and bereft of clear, much less interesting, signage. Built during a period when automobile transport reigned supreme, one has the impression that Santsâ&#x20AC;&#x2122; construction was a kind of distasteful chore. The station embodied a widespread disinterest in rail travel as evidenced by the fact that, structurally, its greatest claim to fame consisted of leaving open the technical option of erecting a building overhead, which is just what happened.

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definición geométrica de los andenes condicionará la definición del espacio vestibular de la estación. Y este no tendrá otra opción que adoptar la anchura definida por la proyección directa de las vías. Es así como la ovoide de las vías configurará un edificio plantado en medio de la línea del ferrocarril de enlace; un edificio plantado en medio y con efecto de tapón porque dificultará la relación visual y funcional entre dos sistemas urbanos, el ensanche y los barrios del distrito de Sants (FOTO 3). Aunque es cierto que estos dos sistemas nunca se habían conectado, el plan de enlaces de León Jaussely a principio del siglo XX lo tenía planteado. Pero su fracaso no podía corregirse en el momento de cubrir las vías. Era una nueva oportunidad para contar con ello, pero no sucedió. El edificio de la estación fue, además y por desgracia, una obra descuidada y ausente de cualquier pretensión. La administración central levantó una caja muy simple, de planta cuadrada abierta por dos caras (la ciudad delante y el barrio detrás) y ciega por las otras dos. Un espacio sin luz natural a pesar de que el techo, excesivamente bajo, coincidía en buena medida con la cubierta y sin otros signos claros de orientación. Levantada en un tiempo en el que el transporte por carretera

era hegemónico, se tiene la impresión de que su construcción fue una especie de obligación a disgusto. La estación expresaba el desinterés por el sistema ferroviario. Para confirmarlo sirve el siguiente dato: el mayor alarde estructural consistía en prever la posibilidad técnica de construir un edificio encima como así ha sucedido. EPÍLOGO ¿Es este un episodio definitivamente cerrado en la historia del urbanismo de Barcelona? Hay indicios que hacen pensar que las cosas podrían acabar en un nuevo enderezamiento. La decisión de construir finalmente la estación central en Sagrera podría ayudar a rebajar la presión funcional e inmobiliaria en Sants. La cobertura de las vías en todo el itinerario desde la plaza de Sants hasta la Torrassa, ya en Hospitalet, predispone a imaginar nuevamente una visión amplia y de conjunto. ¿Es posible actualizar la línea de enlace como hilo conductor de una acción urbanística nueva y significativa en Barcelona? En resumen, la cuestión es si el drama de interrumpir una perspectiva metropolitana se cerrará con una banal confirmación y ampliación del edificio actual o si aún hay tiempo y ganas para cambiar. 137

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Els Aperitus del LUB

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21-II-2011 Girona Barri Vell Joaquim Español

20-IX-2010 El Camp Jordi Sardà Antonio Font

21-VI-2010 Ponències Barcelona Josep Parcerisa Miquel Roa Maria Rubert

22-II-2010 Deph Configurations Kris Scheerlink

Encuentros periódicos de presentación y debate del LUB Regular meetings of presentation and discussion of LUB

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www.dur.upc.edu Girona, bar ri vell. Una mirada personal | Quim EspaĂąol

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1. La escalinata de la Catedral vista des del campanar ÂŠ J.M. Oliveras i Puig

Girona, barri vell: una mirada personal Quim Español_21 de Febrer de 2011 L’explicació d’una ciutat no és mai objectiva. Si qui ens en parla és arquitecte, encara ho pot ser menys. I si a més, la ciutat de què ens parla és la seva, i és per tant escenari de vivències quotidianes, objecte de projectes professionals i de recerques, lectures i escrits, la reflexió que en resulta és sens dubte d’una intensitat única. L’arquitecte, poeta i professor Joaquim Español va obrir-nos els ulls a la seva ciutat, Girona, a través de l’explicació d’un treball professional que ha donat lloc a la publicació del llibre “Girona, anatomia de la ciutat històrica”.

SAURES El barri vell de Girona és com un saure antic atrapat al relleu, un animal confós amb la geografia i les cicatrius de la història. Un saure situat a l’encreuament de quatre rius, el Ter, l’Onyar, el Galligans i el Güell, en una plataforma plana on vessa el relleu de les Gavarres, i dotat d’una inèrcia rossiana, que el defineix per la suma d’espais públics i d’emergències (monuments).

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ESTRUCTURA La Via Augusta romana passa pel congost que retallen els rius. S’enfila des del sud cap al Fòrum romà, que avui és la plaça de la Catedral, i ajusta les seves rasants durant la pujada per tornar a baixar després. La muralla romana, en forma de triangle, escala la muntanya, i en segueix la traça en un dels seus costats. El seu recorregut és visible en el teixit medieval de la ciutat: encara treballa com a espina dorsal del barri vell, ara és el carrer dels Ciutadans, el carrer de la Força. CONTRASTOS L’estructura que cus la Via Augusta es completa amb una sèrie de recorreguts transversals en espina de peix: a ponent cap als eixamples de

Vilanova i l’Areny, a l’est amb escalinates, que són escletxes entre els grans massissos edificats, entre les baluernes d’origen feudal, de gran alçada respecte a l’amplada del carrer. Es tornen lluminoses quan les pugem i arribem a les places des d’on podem contemplar les teulades de la ciutat; també quan les baixem, i apareixem de nou a la Via Augusta. Més contrastos: contraposada a la ciutat medieval, la Rambla, dolça, de rasant suau. De nou la llum. I l’Onyar, amb una distància d’entre cinquanta i vuitanta metres entre marges, encara més ample i amb encara més llum que la Rambla. O la Plaça de Sant Agustí, de l’arquitecte Almeda, l’únic espai de Girona amb Servituds Especials d’Arquitectura. PERSISTÈNCIA La Catedral se situa a la plaça del Mercadal, ocupant la mateixa posició que el Temple d’August tenia al Fòrum romà, davant els jutjats, que alhora estan a la mateix lloc on s’emplaçava la basílica. Aquesta persistència dels usos i de la història també es fa evident en la imatge d’un fragment de muralla: se superposen els carreus petits i regulars de la primera muralla romana amb els vestigis sorrencs, més grans i irregulars de la defensa que va fer la ciutat el segle III dC per protegir-se de les invasions bàrbares; i encara al damunt hi veiem restes de la muralla carolíngia. COHERÈNCIA Tornem a la ciutat medieval per parlar de la coherència que ens transmeten les imatges de les teulades. La reticitat dels carrers i la unitat del teixit s’expliquen per la lentitud d’una construcció que no varia les seves tècniques entre els segles XI i XIV, per una repetició erràtica en l’espai d’elements que no són mai iguals però que sempre són semblants, per una decantació que repeteix els tipus en les substitucions per parcel·les, per cases. Per descriure-ho recupera les paraules de l’Abat Laugier referides a la ciutat medieval: “Unitat en el detall, tumult en el conjunt”. 141

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La capella de Sant Narcís, a l’església de Sant Feliu, de l’últim decenni del XVIII és d’un barroc encara més contundent. La planta la defineixen tres el·lipses: la de la sala, la de l’altar, i la que allotja el cambril del sant. La tensió i el clarobscur caracteritzen una sala principal borrominiana. CONTUNDÈNCIA

Tres tipologies configuren aquest conjunt: la casa artesana pobra, el casalot (caracteritzat per la seva magnitud, a les partes altes de la ciutat, dels ciutadans honrats, aquells que han fet d’intermediaris entre senyors feudals i llogaters, i han fet fortuna doncs, especulant) i la casa noble (molt semblant al casalot per l’amplada de la seva façana, per la proporció entre forats i massissos, per l’absència de cossos sortints i per la seva estructura amb pati interior). BARROC

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SEVERITAT Si ens preguntem si darrere els contrastos de llum, els pendents, la verticalitat, la pedra i la història, les ciutats ens amaguen una ànima, per a en Joaquim Español, la severitat és la condició genètica que caracteritza la de Girona i la dels seus gironins conspicus (els seus ciutadans honrats), la d’aquells ciutadans seriosos que no somriuen mai. Com si les dues coses haguessin de lligar, la ciutat severa i els ciutadans severs. La seva biòpsia de Girona, una explicació idiosincràtica amb barreja de detalls, coses generals i arguments universals, tenyida d’algunes pinzellades autobiogràfiques, ens confirma la sospita que les ciutats tenen uns valors (intangibles) més enllà de les seves virtuts materials. Report : Eulàlia Gómez

| Quim Español

La plaça de la Catedral està oprimida pels noranta-nou esglaons que conformen la seva escalinata. De nou t’eixampla el cor l’efecte sorpresa de passar de la foscor a la llum, dels carrerons a la plaça trapezoïdal. És evident la desproporció entre continent (gran) i contingut (encara més gran); l’escalinata que el segle XVIII va fer construir el bisbe Pontich,

Aquest desordre aparent es converteix en contundència, unitat i coherència a l’interior: una única nau es construeix embolcallant l’església romànica, que no s’acaba d’enderrocar fins construir-se la portalada exterior barroca.

Girona, bar ri vell. Una mirada personal

Girona és monocèntrica pel pes enorme que té la catedral. És un artefacte en un punt alt de la ciutat, i tot criteri de composició li és negat en el seu exterior: una girola d’arcs gòtics enganxada de qualsevol manera a la nau, un campanar romànic, un cisellat delicat de la porta dels apòstols de Guillem Morey a continuació d’uns contraforts sense cap gràcia, un campanar de planta octogonal aixafada sobre una base d’arestes tallades a quarantacinc graus, una portalada barroca fent de tap cap a la plaça.

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comprimint l’espai, contrasta amb l’anterior escala medieval, estreta i dreta. Les escletxes que deixa amb els límits són massa estretes per la seva enormitat.

3. La escalinata de la Catedral vista des del campanar ÂŠ J.M. Oliveras i Puig

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02-2011 Girona, Girona, bar barriri vell. vell. Una Una mirada mirada personal personal

| Quim EspaĂąol

02-2011 www.dur.upc.edu El Camp

| Antonio Font i Jordi SardĂ

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| Antonio Font i Jordi Sardà El Camp

El Camp Antonio Font, Jordi Sardà_ 20

de Setembre de 2010

El Camp, vuit del matí d’un plujós dia de setembre, d’aquells que s’entesten a no obrir clarianes i fer feixugues les últimes veremes d’un macabeu cada cop menys tendre. La humitat de l’ambient, però, ha revifat els verds de les hortes, ha torrat els tons d’una terra massa pàl·lida a l’estiu i ha reviscolat les fesomies dels assedegats mars d’avellaners. Més amunt del llunyà horitzó, la grisor incontestable dels núvols aiguabarreja mar i fum amagant rere l’omnipresent teló de la Mussara, totes les ciutats del món. A la plana, pocs referents de llunyania ni fites que anunciïn altres comarques. Les fumeres tenen més protagonisme que mai i converteixen, olors a banda, el panorama matiner en un escenari digne d’un Turner provincià. Escassos indicis urbans. Tímids, ni la mida dels seus campanars ni la seva posició deixen entreveure cap rastre de capitalitat evident. A Barcelona ja ens esperen.

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Un territori no té mai una única lectura ni pot ser copsat enterament per una sola mirada. El Camp tampoc. Espai ric en contrastos, matisos, oportunitats, reptes i contradiccions, la trobada al LUB és una ocasió per discutir sobre les complexitats del paradigma urbà actual a través d’un format partit. Dues ponències que volen proposar una lectura dialogada entre la visió cal·leïdoscòpica i heterogènia del número especial de la revista AT (#19) i el Pla Director Urbanístic de l’Àmbit Central del Camp de Tarragona, coordinat des del Departament d’Urbanística de l’Escola del Vallès. Ens acompanyen també Joan Llort (Director General d’Actuacions Concertades DPTOP), Pilar Carbassa i Anton Pàmies (Ajuntament de Reus) i Joan Manuel Zaguirre (Revista AT-COAC). AT El 19 de desembre de 2006 va entrar en servei la línia d’alta velocitat entre Lleida i Tarragona. Dos anys més tard, el Camp i Barcelona quedaven a tan sols 33 minuts de tren. Un solcat de túnels i ponts i una estació de mida

ostentosa i posició controvertida ho permetien definitivament. Aquest repte -i alhora oportunitat- històric per un territori transcendent en el desenvolupament català, va convertir-se, l’any 2007, en tema central de projecte pel curs d’Urbanística VI Matins de l’ETSAB. Un grup de professors, moltes lectures incisives, diagnosis variades i estratègies diversificades per un camp que presenta qualitats i disfuncions a parts iguals, van fer el pas d’exercici acadèmic a les set lectures sintètiques, articulades i complementàries que presenta la revista. Mirades tangencials sobre sistemes, fluxos, nusos, paisatges i assentaments que reflexionen a propòsit de la identitat del Camp actual i en consoliden el catàleg de possibilitats i limitacions. La revista proposa un passeig distret i variat. Del Camp de Coses (plenes i buides) que descriu Manuel de Solà-Morales salta a la condició de verticalitat defensada per Sebastià Jornet; travessa les Cruïlles que estudien Carles Crosas i Jorge Perea; creua el paisatge futur que imagina Maria Goula i, com relata Jordi Bellmunt, viu el Camp com un gran espai públic. Miquel Roa dibuixa el tramvia que enllaçarà Tarragona i l’AVE mentre que Jordi Sardà defensa la recuperació de les línies de tren com a veritables vies d’urbanitat. De rerefons, una hipòtesis tan reiterada com contradictòria es qüestiona si el Camp és ciutat. Explicats amb mesurades paraules del professor Sardà i acompanyats de les suggerents imatges i cartografies, el camí a través dels articles de l’AT#19 se’ns va fer curt. PDU En tràmit d’aprovació, el Pla Director Urbanístic que coordina i presenta Antonio Font concentra un àmbit d’estudi vinculat, sobretot, al conjunt de ciutats-interciutats aparegut i consolidat els darrers 30 anys al llarg de la línia de costa meridional catalana. Agrupant 22 municipis, aquesta conurbació central al voltant del tradicional eix Tarragona-Reus mostra 145

1. Portada AT#19. Camp. COAC Dem. Tarragona i UPC, 2010 2. Les cruïlles del Camp. C. Crosas i J. Perea 3. El paisatge futur ja és present al Camp. M. Goula 4. El tren: vies d’urbanitat. J. Sardà.

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La complexitat del tema i els anys d’experiència en planejament de la majoria dels participants van conduir a un debat ric en matisos, plantejaments i mètodes. Manuel de Solà-Morales obre el torn. Posa en dubte l’efectivitat dels actuals “plans de taques i eixos” per la seva excessiva rigidesa i contempla la possible introducció de nous instruments urbanístics més flexibles que normativitzin i jerarquitzin alhora valors municipals i de territori. Normes, segurament, que promourien una major transescalaritat capaç de superar els límits dels termes municipals i les disparitats administratives que, d’aquesta manera, donés resposta al conjunt de reptes comuns. Segons Miquel Domingo, Catalunya pateix un excés de municipis i caldria, potser, repensar-ne les divisions i el seu poder. En aquest mateix sentit, Miquel Roa planteja unitats administratives més àmplies i es pregunta: “seria possible un alcalde per comarca”? Per altra banda, Josep Parcerisa, es qüestiona el propi àmbit del Pla. Als 22 municipis que s’hi acullen, caldria sumar-hi els grans districtes al marge dret del Francolí (les grans companyies químiques -Basf, Repsol, o Dow... que ocupen fins al 40% del sòl d’aquest àmbit), el port i la Canonja i Torreforta. Sumats, dibuixen una mena de nova entitat urbana inèdita amb un poder

| Antonio Font i Jordi Sardà

En referència als assentaments, Antonio Font incideix en la perillositat inherent a les poblacions del Camp. El risc tecnològic i d’incendis forestals justifica una sèrie de servituds urbanes i dibuixa un mosaic de taques grans i línies gruixudes. Un resultat que contrasta, gràficament i conceptual, amb aquella primererenca i eloqüent imatge d’un camp planer, embolcallat i protegit per contraforts, regat per un riu escàs i vàries rieres massa curtes que ha estat, en definitiva, el suport físic que ha pautat els ritmes i graus d’urbanitat de l’àmbit estudiat.

DEBAT

El Camp

una tensió evident entre el potencial vertebrador dels escassos espais oberts que encara resten lliures i les servituds que genera un creixent empori d’activitats productives (dues refineries, nombrosos polígons i vàries zones logístiques) i del lleure (Port Aventura, càmpings i altres instal·lacions situades entre Salou i Cambrils). Alhora, fa palès el domini anorreador de les infraestructures de pas i evidencia la manca d’una xarxa eficaç d’infraestructures intermèdies que alleugereixin l’elevat volum de fluxos interns. En mostra alguns esbossos de l’ordenació de les xarxes de viari, ferrocarril (de mercaderies, rodalies i llarga distància) alhora que presenta alguns projectes lligats a mobilitat (el nou TRAMCAMP, l’ampliació de l’aeroport o la nova Estació Central).

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| Antonio Font i Jordi Sardà El Camp

Font: Proposta Tramcamp. Pla Director Urbanístic de l’àmbit central del Camp de Tarragona, Càtedra d’Urbanística de l’ETSAV (UPC), 2010

Pel professor Enric Serra, si bé els conceptes de continuïtat i proximitat són propis de l’escala urbana i del planejament derivat, a nivell territorial caldrien algunes “idees fortes” capaces d’estructurar un model que s’acabés imposant amb èxit. L’aposta del Camp passaria, de ben segur, pel paper integrador de l’espai buit. Seguint aquesta argumentació, Manuel SolàMorales planteja que, si els ecologistes es van inventar el concepte de “corredors naturals” i els alcaldes ja l’han adoptat en les seves polítiques, potser tocaria imaginar un nova figura instrumental al voltant dels “buits actius” que actués com una renovada categoria supramunicipal. Per Sebastià Jornet, les 2.500 hectàrees no ocupades del Camp haurien de poder jugar un paper més determinant en el nou model de creixement i estructuració territorial. Si tan sols podem actuar veritablement sobre unes

80 hectàrees encara no compromeses per altres planejaments o servituds, entra en crisi la pròpia figura de Pla Director. Conscient de la importància de l’espai lliure i seguint aquest fil de debat, Maria Rubert va plantejar la possibilitat estratègica de deconstruir algunes de les coses fetes en els darrers anys. En qualsevol cas, queda clar que es tracta d’un àmbit difícil i d’un consens impossible. Per Joan Llort, el valor del Pla rau en la seva pròpia capacitat de generar una taula de discussió interna difícilment imaginable des de l’òptica i escala municipal. D’aquesta manera, doncs, l’intens debat encetat per la revista i encoratjat pel PDU quedà sobre la taula. Una taula, per cert, parada amb els productes d’un Camp massa industrial i endolcida amb menjablanc amb què vàrem posar fi a una jornada dedicada a imaginar el futur del Camp. Report : Josep M. Solé 147

El Camp

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5. Assentaments urbans 6. Infraestructures. Ordenació de la xarxa viària 7. Infraestructures. Ordenació de la xarxa ferroviària 8. Infraestructures

únic i mancomunat capaç de liderar i capitalitzar el nou desenvolupament del Camp. Podria ser, com en el cas francès, creant la figura metropolitana del que anomenen agglomération.

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22nd February 2010

The thesis considers depth configurations and access control the main parameters of academic research. The investigation domain is defined by an intermediate and alternating scale, associated with the complexity of urban projects. The thesis pronounces a theoretical and conceptual discourse about depth, tested by re-reading historical and contemporary projects that used various models of proximity and accessibility. The academic investigation includes references about proximity, permeability, territorial boundaries and the study of depth configurations, together with its spatial, social, cultural and environmental conditions.

The present dissertation redefines and frames the concept of depth and explains, classifies and compares different models of accessibility and 148

The objective of the thesis is to proof the following hypothesis: The parameter of depth can be used to describe, frame and explain historical and recent phenomena in the field of urban projects, next to the use of more traditional parameters. During the recent history of urban projects, there has been an increasing importance of depth as an implicit or explicit design parameter, independently of the used scale. Depth is not a quantitative linear measuring device but a complex configuration, depending on proximity, permeability and ways of delimiting boundaries on a physical, visual and territorial level. Depth is not based on the traditional private/public distinction but depends on the amount, the nature and the structural qualities of collective space, together with several spacing mechanisms.

| Kris Scheerlinck

The present thesis is a result of a systematic of urban projects at different scales: from the domestic scale, to the scale of the neighbourhood till the dimension and complexity of urban development areas. The thesis studies and compares depth configurations that determine linear and multiple movements between public and private realms, between spaces with individual or collective use. Collective space and its related systems of relative distances are considered the file rouge of investigation.

their very social or cultural meaning. Different ways of defining boundaries, together with new concepts of public space are studied and linked with the discourse about proximity, depth and accessibility. Using re-reading of both theoretical models and built projects, the thesis describes different ways of application and suggests possible guidelines for urban design projects.

Depth Configurations

Thesis

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DEPTH CONFIGURATIONS Proximity, permeability and territorial boundaries in urban projects Kris W. B. Scheerlinck, Amador Ferrer i Aixalรก (director de Tesi)

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02-2011 Depth Configurations | Kris Scheerlinck

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Cal començar recordant que el temps esmerçat en el trasllat d’un lloc a l’altre a la ciutat porta sempre implícit el concepte de velocitat comercial (v.c.), un quocient que pondera el temps en funció de la distància real

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1. Distancias y tiempos de los autobuses que circulan por la Diagonal e hipótesis de velocidad comercial para el tranvía que se pretendía instalar entre Francesc Macià y Glòries. 2. La distancia Fórum-Maria Cristina (8 km) se corresponde a los viajes metro, en contraste con los 4 km, más adecuados para los transportes públicos de superficie.

I Josep Parcerisa, Miquel Roa i Maria Rubert

En aquesta ponència es defensen els següents arguments: 1. La reforma, sigui més o menys radical, de la secció transversal general no estava justificada ja que la pretensió de facilitar un carril exclusiu pel tramvia no era la millor resposta des de la perspectiva del conjunt de la mobilitat en transport públic a la zona. 2. La distància promig de trajectes a la que aspiraria a servir el tramvia es podria resoldre avantatjosament amb una millora de la xarxa de metro.

Ponències Barcelona

La discussió sobre la implantació del tramvia al segment central de l’avinguda Diagonal de Barcelona il·lustra alguns arguments urbanístics interessants. Els tramvies van desaparèixer en aquesta ciutat, desgraciadament, l’any 1971 i tot just s’han re-introduït fa poc. En l’actualitat dos conjunts de línies cobreixen segments de l’avinguda Diagonal en ambdós extrems, de manera que donen accés al centre des de districtes exteriors. Com que manca posar rails al tram central de l’avinguda, de poc menys de 4 km, no es poden connectar entre sí. En un moment determinat de l’any 2010 l’Alcalde es va proposar de fer aquesta connexió mitjançant un pas exclusiu pel tramvia. Els carrils del tramvia, doncs, no s’incorporarien a les bandes que ja a hores d’ara estan reservades al transport públic (autobusos i taxis) sinó que ocuparien un lloc específic. Això implicava reformar (més o menys radicalment) les delicades equacions generals de la mobilitat a la secció transversal que aquest segment concentra funcions neuràlgiques de la ciutat central. La qüestió va aixecar un gran debat que va derivar en consulta ciutadana i finalment va concloure amb un rotund veredicte: “ara no ho toquin”.

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PONÈNCIES BARCELONA LA DIAGONAL I LES DISTÀNCIES LLARGUES Josep Parcerisa_21 de Juny de 2011

| Josep Parcerisa, Miquel Roa i Maria Rubert Ponències Barcelona www.dur.upc.edu

Si s’observen les v.c. deduïdes de les mesures oficialment reconegudes per les companyies que exploten els serveis de transport públic de superfície, hom pot comprovar que poden ser molt distintes dins d’una mateixa ciutat i àdhuc dins d’una mateixa avinguda i no pas en funció del mode de transport, sigui bus o tramvia, sinó en funció del tipus de compromisos de teixit urbà en els que s’insereixi. Primera sorpresa: pel que fa a la Diagonal, la v.c. dels autobusos varia dels 15,7 km/h si es tracta del segment Zona Universitària (ZU) - Francesc Macià als 10,1 km/h del segment Macià -Verdaguer. És a dir hi ha una relació 3 és a 2 segons si se circula per una avinguda amb poques cruïlles (3) o per una avinguda amb cruïlles cada cent i pocs metres, compromeses a un règim semafòric que no pot donar una prioritat especial a la Diagonal (2). Les observacions empíriques són comparables ja que es tracta de 2,8 vs 2,2 km (i no poden ser més exactes en longitud els dos segments perquè cap línia d’autobusos circula per dessota de la cruïlla de Verdaguer). La diferència de les velocitats comercials, un 50% de millora, depèn de la conformació dels teixits urbans en els quals els itineraris estan inserits. En contextos de vies amples, com és el cas de la Diagonal entre la ZU i Macià, fa uns pocs anys es va reservar una banda exclusiva pel tramvia, substituint un passeig de sauló dedicat a l’equitació. Es va incrementar l’oferta general sense afectar els altres factors de l’equació general: vianants, ciclistes, vehicles en general, càrrega i descàrrega... Les obres no van aixecar cap protesta per aquest motiu. Però, quina v.c. obté el tramvia en aquest segment ZU – Macià? Segona sorpresa: la seva velocitat comercial és de 17 km/h. Es a dir que només treu 1,3 d’avantatge al bus, menys d’un 10%, tot i comptar amb l’avantatge de parades més espaiades. Igualment 17 km/h és la dada empírica de la v.c. del tramvia en el tram Glòries – Fòrum en el qual cobreix la nova extensió de la Diagonal a St. Martí, on a més a més d’anar per via pròpia, les circulacions dels vehicles

per la malla de carrers d’eixample s’han adaptat per donar prevalença a la circulació al llarg de la Diagonal. És possible admetre que 17 km/h podria ser la v.c. del nou tramvia al tram central on es volia implantar? No, el tram hauria de baixar la v.c. com ho fa l’autobús perquè estaria condicionat per les servituds derivades de la xarxa urbana en la que la Diagonal s’insereix. Només es podria arribar a la v.c. de 17 km/h pagant el preu d’escanyar la ciutat central en bona mesura irrigada per les circulacions verticals que creuen la Diagonal en el segment central Macià- Glòries i això és impossible. Tampoc és imaginable aquesta v.c. per raons de seguretat, ja que es tracta d’una secció més estreta (de 50 metres) i molt sol·licitada pels vianants i ciclistes, frec a frec amb una intensa activitat comercial. Cal recordar que arreu d’Europa els tramvies instal·lats pels carrers comercials disminueixen dràsticament la velocitat a la qual circulen i així demostren la seva adaptabilitat als teixits diversos. En definitiva, la relació 3-2 que s’observa amb els autobusos seria també la que hauria d’adoptar el tramvia i per tant la seva instal·lació en superfície no suposaria cap avantatge en temps de viatge respecte al bus existent o possible. Aleshores, amb quin argument tècnic defensar el projecte d’una reserva exclusiva pel tramvia al segment central de la Diagonal? Només per un assumpte d’energia neta, quan estem a les portes del vehicle elèctric amb tracció pneumàtica? La capacitat de transport dels combois tramvia és superior a la del bus però, com es pot invocar un argument de demanda si encara no hi ha cap línia de bus que faci l’itinerari que el tram pretén oferir? com es pot defensar que hi haurà una demanda tan acusada com per saltar del no res actual a un vehicle amb canal exclusiu, costós d’instal·lació i que pot implicar una reforma en profunditat de tota la secció? Aquestes qüestions, més o menys explicitades, van pesar en la resposta prudent de l’opinió pública. Vull entendre, i aquest és el fil de la segona qüestió, que darrera de la pulsió tramviària (si no s’hi vol veure només una racionalitat sistèmica elemental: “cal unir els dos arbres de trams”, “cal fer el tram de cap a peus”, etc.) s’hi pot entreveure la preocupació legítima per millorar la mobilitat en transport 151

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entre origen i destí. Comparar velocitats comercials és la millor manera de discutir els beneficis i les condicions de com salvar una distància o, si es vol, és una bona manera de valorar la mobilitat urbana segons els modes de transport a disposició.

L’obertura de la Diagonal a Sant Martí, l’arteria central del nou CBD de la metròpoli, implica l’aparició d’una nova distància dels 8 km que és, simplificadament, la que existeix entre les estacions Ma. Cristina (línia 3) i Fòrum (línia 4). El tramvia, donades les condicions de v.c. de la Diagonal central, necessitaria 33’ per cobrir aquesta distància. Convé ferse la pregunta de com es podria millorar el temps de viatge i òbviament la implantació d’una nova línia de metro per la diagonal seria la resposta òptima: 17’ (i per cert contemplada en antics plans de metro), però també la que exigiria una inversió més costosa. N’hi ha d’altres? La distància origen destí es cobreix en 34’ de viatge, un minut més que l’hipotètic tramvia, amb un transbord llarg i penós, dels pitjors de la xarxa! Cal pensar que la seva millora tindria doncs uns efecte positiu i generalitzat per tota la xarxa.

3. Comparativa de distancia en tiempo entre Maria Cristina y Fòrum: metro actual, hipótesis linea 34, nueva línia en la Diagonal y tranvía 4. Iso-accesibilidad de las estaciones del metro (Barcelona, año 2000), donde se aprecia la escasa integración la L4 en el distrito 22@ (“Metro. Galàxies Metropolitanes”, Parcerisa, J., Rubert, M., 2002)

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Però si hom observa la topologia de la xarxa hi ha importants motius per imaginar que la fusió entre les línies 3 i 4 al litoral (el que hem anomenat la línia 34 als treballs sobre Metro de l’any 2002) permetria amb una inversió relativament moderada una millora decisiva en la iso-accessibilitat de la línia 4 penalitzada avui en dia al litoral, precisament la que serveix al districte 22@ que es pretén incorporar a la ciutat central. En aquest context l’estimació de 21’, valor de la distància Ma. Cristina – Fòrum en la L34, és un argument contundent que exemplifica l’interès general d’aquesta iniciativa.

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És un fet que a Barcelona s’està produint un increment de la mida de la ciutat central que es vertebra entorn de la prolongació de l’avinguda Diagonal. Es podria simplificar dient que aquesta avinguda s’ha incorporat als itineraris que impliquen 8 km o més. Aquestes distàncies han existit des de principis de segle XX i des d’aleshores han estat servides amb avantatge pel metro (a una v.c. de 28,2 km/h, aquesta distància es cobreix en 17’ mentre que en autobús en caldrien 40’), de la mateixa manera que els itineraris dels 4 km són més adequades per l’autobús (a v.c. 12 km/h, es cobreix en 20’).

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públic atès el salt dimensional associat a les transformacions urbanístiques de la ciutat de les darreres dècades, 22@, eixample de Badalona i àrea Fòrum. En definitiva, com integrar districtes acostant-los.

El Pla Macià. 75 aniversari en stand by Miquel Roa

Avui la ciutat real de Barcelona ocupa tota la depressió litoral des de Castelldefels a Montgat. Aquest contínuum urbà està tallat per les rondes en els fronts del Llobregat i del Besòs. Les vies principals en la part central - la Diagonal, la Meridiana o la Gran Via - perden la seva condició urbana en el xoc contra les rondes. Nusos d’autovia barren el pas alineacions d’arbres, vianants i bicicletes. Rondes enfora, aquestes vies centrals es transformen en autovies. Per què aquest canvi radical de condició urbana entre la part central i els dos laterals dins de la ciutat real? La resposta està en dos episodis de la vida urbana de la ciutat: el Pla General Metropolità (PGM) de 1976, i la construcció de les rondes a finals dels 80, inicis dels 90. El PGM-76 – aprovat en període de la Dictadura -, planteja la idea d’una Barcelona-municipi entre rius, encerclada per una anella de circulació, que la segrega de la resta del territori.

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1. Pla General Metrooplità 1976. Sistema Viari Bàsic 2. Gran Via - Rondes

La construcció de les rondes forma part consubstancial de l’operació olímpica. Les rondes tenen un alt caràcter urbà en el front de mar, vinculades a l’Anella i a la Vila olímpiques, i també en el front de Collserola vinculat a l’àrea de la Vall d’Hebron. La urbanitat dels trams de mar i muntanya de les rondes, desapareix absolutament en els fronts dels dos rius. Aquestes vies perden els seus laterals, i les rotondes d’encreuament passen a ser enllaços oberts propis de territoris suburbans. La pregunta és, per què després d’una dècada llarga de democràcia es construeixen les rondes d’aquesta manera? No hem d’oblidar que l’any 87 es desmantella la Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB), que en l’àmbit del PGM era el referent d’un urbanisme municipal solidari en la ciutat real. A partir de llavors, la Barcelona-municipi va centrar la seva atenció i recursos a resoldre l’Olimpíada. Els altres municipis de la gran Barcelona, es debatien entre la solidaritat intermunicipal de la CMB, i la promesa d’una major sobirania municipal. Aleshores, a 153

Un cas paradigmàtic és el concurs del Prat Nord. La Gran Via que es consolida com a eix central amb l’operació de la Plaça Europa; després de travessar el nus impossible de la ronda, desapareix sota un bosc que ocupa tot el front del Prat. Es pot permetre la ciutat real aquest difuminat de la seva via més important? La mirada des de l’intern del municipi del Prat, és ben diferent que des del conjunt de la ciutat real de Barcelona. On podem trobar una referència projectual d’aquesta Barcelona de veritat? Hem tornat a mirar el Pla Macià; aquell que explicàvem com a tòpic de 154

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Els altres ajuntaments de Barcelona ara reivindiquen superar el tall de les autovies a l’interior de cada municipi, en lloc de defensar opcions longitudinals de continuar la urbanitat de les grans vies de la ciutat central, tot i esborrant els límits artificials dels nusos.

l’urbanisme modern dels CIAM, com una antigalla del moviment modern, com una utopia avui anacrònica. En els seus treballs hem retrobat l’idea d’una ciutat continua de Castelldefels a Montgat. Ens ha emocionat el croquis de Le Corbusier, amb la continuïtat de la Gran Via, amb una visió dels rius integrats en la ciutat -i no com a barrera-. És la imatge més poderosa que disposem avui sobre el futur de la Barcelona gran. Com hem pogut ser tant desconsiderats amb el Pla Macià? La dictadura ens va abocar al realisme. Hem defensat amb convicció el Pla Cerdà, però no hem sabut discutir el PGM-76. L’urbanisme fragmentari, no jeràrquic d’aquests darrers anys ens ha lliurat de prendre posició sobre els temes urbans del conjunt de la ciutat. De sobte, ens hem adonat que enguany és el 75 aniversari de la presentació del Pla Macià -un pla en stand by-. Tenim pendent una revisió de la ciutat actual des de la seva mirada: aquest serà el millor homenatge que podem fer a Le Corbusier,a Josep Lluis Sert i la resta de col·legues del GATCPAC.

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alguns ja els anava bé la barrera de les rondes, ja que els garantia no ser engolits per la gran ciutat.

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3. Gran Via - Plaça Europa 4. Concurs Prat Nord, proposta guanyadora, 2008 5. Pla Macià. Croquis de Le Corbusier

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Continuar la vía hacia el Maresme, por un lado, y hacia el Baix Llobregat, por el otro, es posible

Maria Rubert

Hay muchas maneras de recorrer la Diagonal. Es la mejor avenida de la ciudad y, lógicamente, ha sido la más codiciada para celebrar acontecimientos un punto autoritarios, como desfiles militares o eventos que han querido aprovechar su espléndida geometría. El Congreso Eucarístico alargó la Diagonal hasta el Palau Reial en 1952 y el Fòrum hasta el mar en el 2004. El amplio debate, originado por la consulta municipal sobre la sección central, sugiere abrir la discusión a otras cuestiones más generales. Propongo tres: la oportunidad de extender esta traza hacia el Maresme, por un lado, y hacia el Baix Llobregat, por el otro; el interés de ensayar sistemas de transporte flexible como case study en esta avenida –del bus exprés al patinete y todos los sistemas sobre ruedas presentes y futuros–; o la necesidad de reducir el tráfico en toda el área central de la ciudad (como se ha implantado con éxito en Londres, por ejemplo, o está en estudio en Nueva York). En los años 60, Calvo Sotelo era el finisterre del Eixample. Hasta la Zona Universitària solo había algún edifico institucional desparramado, locales de fiesta y animada prostitución. Este tramo, que urbanizó Rubió i Tudurí con una amplia sección asimétrica, acoge hoy oficinas y un comercio especializado más vinculado al coche que al deambular peatonal, con excepción de la acera sur entre la Illa y El Corte Inglés. El trayecto se puede realizar cómodamente en bicicleta y en autobús o en tranvía, que circula en un carril segregado. No conozco ninguna ciudad con una mejor perspectiva de entrada que la que ofrece la Diagonal desde la Zona Universitària. De Francesc Macià hasta paseo de Gràcia, a la Diagonal le sobran coches y humos, pero, a pesar de todo, es muy confortable: hay tiendas y bares recientes que dan ambiente a las esquinas, los árboles son variados y sólidos, las cotorras dan color y nos hacen olvidar a las palomas. Las aceras 155

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De Esplugues a Badalona en Diagonal *

* Publicado en El Periódico, 21/04/2010

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Pero, si la Diagonal es la calle mayor de Catalunya, podemos aspirar a extender su autoridad más allá de los límites municipales. Continuar la avenida hacia Badalona doblando por Taulat, como proponíamos en el 2002, es posible aún. Continuarla hacia Sant Just y Esplugues, por el otro extremo, añadiendo semáforos y desmontando puentes y trazado de autopista, también.

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Para mí, son estos últimos tramos los que más se merecen la atención del público y la intervención imaginativa de los expertos. Son secciones construidas recientemente que aún tienen problemas serios de rasantes y sección que pueden mejorar ajustando la permeabilidad transversal. Este debate abre la posibilidad, además, de retomar viejas aspiraciones y recordar, por ejemplo, que el metro se planteó bajo la Diagonal en los planes de transporte de los años 60 y 70 (1965/66 y 1974), y que Francesc Macià y plaza de las Glòries se pensaron siempre como estaciones intermodales, lo que haría realmente eficaz el trazado actual de tranvías. Por otro lado, debería servir para recuperar la propuesta de autobús exprés desde Esplugues al mar con priorización semafórica y carril reservado. Una iniciativa económica, eficaz y de inmediata aplicación que permitiría recorrer de Zona Universitària al Fòrum –actualmente, 67 minutos con 29 paradas con la línea 7 de bus– en, prácticamente, la mitad de tiempo con un Express DL.

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laterales son estrechas, pero parece que debe ser fácil ampliarlas como muestran las secciones a consulta, como se ha hecho en tantas calles de Barcelona con éxito. Superado el paseo de Gràcia, la cosa cambia. Muchos autobuses han girado por Balmes, y el comercio, poco a poco, se resiente de ello. Más allá del paseo de Sant Joan, han desaparecido prácticamente todos, las aceras laterales se reducen al mínimo: oficinas, tiendas de colchones y garajes ocupan las plantas bajas, precisamente donde la Diagonal atraviesa el barrio más activo de la Sagrada Família. Algunos bares resistentes sobreviven entre locales vacíos, gracias a la desorientación de los que buscan a Gaudí por explanadas de asfalto. De Sicília a Marina, la Diagonal desaparece en un extenuante cruce de 10 + 6 carriles, y recordamos, como explicó Jacobs, que para evitar el crimen en una calle, no hay farola que reemplace la luz de un escaparate, ni policía la mirada atenta del tendero. El paso del tren que gira por Aragón obliga a un cambio de rasante brusco. A la altura del cruce con Consell de Cent, entramos en una zona de urbanización deprimida. El tramo Marina-Glòries es un espacio utilizado con intensidad por los vecinos para pasear al perro, tomar el sol bajo las rechonchas palmeras y para otras curiosidades por las noches. Superado Glòries, entramos en el último tramo donde el efecto barrera del tranvía favorece el uso del paseo, pero dificulta los cruces transversales. A la altura de Diagonal Mar, el acceso a un parking se traga un carril de la avenida y la sección se reduce. La Diagonal desemboca así, un poco desangrada y sin energía, en una placeta triturada delante del edificio azul Klein del Fòrum. Por suerte, la traza sortea la cuestión, dobla y apunta con una recta clara hacia la calle de Maristany de Badalona.

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In memory of Carlo Aymonino | Manuel de Solà-Morales www.dur.upc.edu

Aymonino’s reading of the city as an all-encompassing matrix of architectural cultures was not without scholastic precedent—it could be found in Muratori’s typological analyses of Venice, for instance,

To him, a building only made sense as a piece of the larger urban puzzle, and as such, as the locus of some function in relation to its context. And it was, moreover, the city plan, in all the richness of its

At a moment marked by disciplinary fundamentalism and ill temperedness, Aymonino advanced, through early writings such as Origini e sviluppo della città moderna (1965), Il significato della città (1975), and Le città capitali (1975), a vision of city architecture that brimmed with tenderness and curiosity.

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He always approached the city more as an apprentice than a prophet, and was constantly interweaving the abstract values of urban life with an appreciation for the uniquely textured event.

His proposal that we recognize the study of the city as a discipline basic to all architecture has been simplistically labeled the “typological” approach, and while that may not be a mislabeling, it is notably reductive. Drawing similar conclusions as the folks who based the idea of architecture on the progressive rationalization of the hut and identified the origin of composite geometry within the logic of construction, Aymonino is among those who proclaim the city—which is to say agglomeration, hierarchy, and, more generally, the relationship between multifarious forms—as the principle that underlies all architectural intelligence.

In memor y of Carlo Aymonino

and in Compte’s philosophical neopositivism—but unless we harken back to Durand or Semper and all that was swept away by the winds of functionalism, there has been no parallel to Aymonino in contemporary European architectural thought.

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Carlo Aymonino, one of the most important architects of the second half of the twentieth century, died in Rome, the city of his birth, on July 3, 2010 at the age of 83. In his writings, seminars, and designs he tackled the fundamental problems raised by the shift from the Modern Movement to the engagement with complexity and the beauty of the real-life, historical, and contemporary city.

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En la mort de Carlo Aymonino | Manuel de Solà-Morales

El 3 de julio de este año moría en Roma Carlo Aymonino (Roma, 1926), uno de los arquitectos más significativos de la segunda mitad del siglo XX. Su vida ha afrontado con textos, seminarios y proyectos los problemas fundamentales del paso del Movimiento Moderno al compromiso con la complejidad y la belleza de la ciudad real, histórica y contemporánea.

Font: http://www.iuav.it

En sus textos fundacionales Origini e sviluppo della città moderna (1965), Il significato della città (1975) y Le città capitali (1975), Aymonino propone, en un momento caracterizado por el fundamentalismo y el mal humor disciplinares de los 70’, una idea de ciudad-arquitectura llena de afecto y curiosidad. Su aproximación a la ciudad es siempre la de un aprendiz más que la de un profeta, cruzando continuamente la abstracción de las relaciones urbanas generales con la estima del episodio de la singularidad cualitativa. Su lectura de la ciudad como matriz de toda cultura arquitectónica tiene precedentes escolásticos sí, en los análisis tipológicos de Muratori 159

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But Aymonino’s historical significance must ultimately be understood as stemming from his role as a father figure and mentor to Aldo Rossi. His generosity and admiration for Rossi made it possible for his dazzling Milanese friend to largely overshadow him. For Aymonino, standing up for Rossi’s ideas was a lifelong commitment, and their collaboration was a source of so many of the shades of meaning and subtle differences that made that era among Italy’s—and the world’s— most prolific in terms of new architectural ideas.

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In 1969 the Barcelona Urbanism Laboratory undertook the first, admittedly modest translations and publication of the texts most emblematic of the theoretical debate that Aymonino inaugurated. Printed in the department’s primitive booklets (3.2), The Meaning of Cities was the first. Then, in 1972 Gustavo Gilli published the Spanish translation of his 1965 The Origins and Development of the Modern City as a real book, one of a series (Ciencia Urbanística, 11). A subsequent version of The Meaning of Cities was published in Madrid in 1981 by Blume.

In memor y of Carlo Aymonino

For two decades Aymonino ran the Italian university’s “Gruppo Architetture,” and it was with this collection of friends and followers— Rossi, Canella, Grassi, Semerani, Polosello—that he undertook prototypical studies of cities (first Padua, later Paris, Vienna…) and called into service a demonstration of the city’s meaning as an outgrowth of its architecture.

Taken as a body of work, Aymonino’s theoretical contributions are transcendent not merely due to his architectural designs or the power of his writings, but for his singular intellectual stance. He defended project-based urbanism (masked by its partisan commitments) from the urbanism of the planners, of the municipal expediters and architects of objects. By introducing this defense (like Quaroni or Samonà) into Italy’s debate (arguably the richest of the 70s, 80s, and 90s) he broke the tension between ideological architects and pragmatic politicians and stood up to Anglo Saxon structuralism-in-disguise (Ceccarelli, Secchi).

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forms—be they cadastres, roads, streetlights or signs, overlapping or repeating—that contained within it the qualities peculiar to the urban phenomenon.

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para Venecia y en el neopositivismo filosófico de Compte, pero no tiene paralelismos en el pensamiento arquitectónico europeo, si no nos remontamos a Durand o Semper y todo lo arrastrado por el vendaval funcionalista. Su propuesta de reconocer el estudio de la ciudad como la disciplina básica de la arquitectura, ha sido simplistamente etiquetada como método “morfo-tipológico”. No se trata de una etiqueta falsa, pero sí muy reductiva. Llegando a conclusiones similares a las de quienes fundamentan la idea de arquitectura a la racionalización progresiva de la cabaña y la de lógica de la construcción como origen de la geometría compositiva, Aymonino es de los que proclaman la ciudad -es decir la agrupación, la jerarquía y en general las relaciones entre formas múltiples- como el principio original de la inteligencia arquitectónica. Para él, el edificio solo tiene sentido como pieza urbana, y por tanto, también como sede de alguna función relacional. Y es sobre todo la planta urbana, con la riqueza de sus formas catastrales, viarias, focales o textuales, superpuestas o repetitivas, la que contiene los aspectos más propios del fenómeno urbano.

Durante veinte años dirigió en la universidad italiana, el “Gruppo Architettura”, y es con el grupo de sus discípulos amigos -Rossi, Canella, Grassi, Semerani, Polosello- con quienes a través de estudios prototípicos sobre ciudades (primero fue Padova, después París, Viena...) desplegaron la demostración del significado urbano construido desde la arquitectura. El Laboratorio de Urbanismo de Barcelona inició, en el año 1969 las primeras traducciones y publicaciones, aun muy modestas, de los textos emblemáticos del debate teórico suscitado por Aymonino. El significado de las ciudades fue el primero, en los primitivos cuadernos del Departamento (3.2). Poco después, ya como libro formal de Gustavo Gili, se editó Orígenes y desarrollo de la ciudad moderna (1972) en la colección morada (Ciencia Urbanística, 11). Después ha habido una versión de El significado de las ciudades, editada por Blume en Madrid en 1981. En conjunto, la contribución teórica de Aymonino es tan trascendente no solo por su labor como arquitecto y por la fuerza de sus textos, sino sobre todo por la singularidad de su posición intelectual. Defensor 161

As editor of Casabella and Il Contemporaneo, Aymonino became known for his ideological diatribes and his endless dinner conversations. Dashing, seductive, a Roman-style pretty boy (more Gassman than Mastroianni), he always preferred to enjoy life rather than lurk in the shadows of abstract ideas; and he knew how to delight his friends— among whom I counted myself a distant one—with the pleasures of good fellowship.

| Manuel de Solà-Morales

Manuel de Solà-Morales Artà, Mallorca, August 2010

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In this effort to distance himself from ideological oversimplifications and reassert the city’s materiality as both an instance and a broader definition, Aymonino battled with the same fervor against the generalizations of his comrades in the Communist Party (Tafuri, Campos V.) and those

Aymonino was reliably unmerciful on such topics. Against the grain of virtually all his contemporaries, he maintained that the city could never escape its history and that new modes of production would necessarily bring about changes in the relationships between the city’s distinctive components, which, though still comprised of public facilities and housing, would be re-combined in novel ways. Translation: Philip Kay

Among his multiplicity of designs, texts, lectures, and seminars Aymonino was notable foremost for his capacity to foment an attitude, a school of thought, and a particular angle of vision in which the city was not some complex enemy that needed to be simplified, but a source of untold wonder and delight. His entire persona exuded a kind of peevish snub towards architecture’s tendency to impose order. He instead attributed the utmost creative potential to defining “the new city,” neither so very different from the old one as in the capitalist mirage nor so uniform as in the socialist utopia.

of the liberal left/Christian Democrats (Benèvolo, Salzano). During the 1970s he was renowned for his controversial positions, and for bringing debates over urbanism, planning, and the socialist city into the Italian Communist Party congresses, along with other hot topics of the moment like the unceasing flow of capitalist development and the countervailing Soviet and Chinese models.

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After finishing at Rome’s Sapienza University, Aymonino went to work in the studio of his uncle, the powerful Marcello Piacentini, and soon found himself working with Quaroni and Ridolfi on the design for the Campus Martius district, which they proceeded to build between 1949 and 1954 and made into the ultimate expression of architectural “neorealism.” At the end of the 1950s, together with his brother Maurizio, Alessandro de Rossi, and the Baldo brothers, Aymonino started the AIDE studio. Beginning in 1974 came the famous Gallaratese project in a mixed-use neighborhood of Milan, the master plan for Pesaro’s historic downtown, and, from 1978 to ’81, the provocative Casa-Parcheggio in that same city. More recently his monument to the Colossus of Rome in the Forum constituted what may have been his final project.

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del urbanismo de proyecto frente (disimulado por sus obligaciones partisanas) al de los planificadores, el de los gestores municipales y el de los arquitectos de los objetos. En el debate italiano (quizás el más rico de aquellos años 70-90) abría la defensa del proyecto urbano (como Quaroni, como Samonà) rompiendo la tensión entre arquitectos ideólogos y políticos prácticos, y también el enfrentamiento con el estructuralismo anglosajón disfrazado (Ceccarelli, Secchi). Pero su figura histórica ha de valorarse al fin, sobre todo, como padre y monitor de Aldo Rossi. Generosidad y admiración hicieron que siempre dejara eclipsar su propia imagen (en general tan autoestimada) por el fulgurante atractivo de su amigo milanés. La protección teórica de Aldo Rossi fue para Aymonino una obligación permanente, y su complicidad el origen de tantos matices y diferencias que hicieron de aquel periodo uno de los más fértiles de la creación intelectual de la arquitectura en Italia y en el mundo. Graduado en la Sapienza, entró en el estudio del poderoso Marcello Piacentini, su tío, y pronto se dejó ver en el proyecto del barrio de Tiburtino, construido entre 1949 y 1954, máxima expresión del “neorrealismo” arquitectónico, elaborado conjuntamente con Quaroni y Ridolfi. A finales de los 50’ fundó el estudio AIDE con su hermano Maurizio, Alessandro de Rossi y los hermanos Baldo. De 1974 son los famosos proyectos de la Gallaratese, barrio mixto en Milán, y el Plan del centro histórico de Pesaro y, de los años 78-81, la interesante Casa-Parcheggio también en Pesaro. Y recientemente, la que quizás ha sido su última acción proyectual, el monumento al Coloso de Roma, en el Foro. Entre muchos otros proyectos, multiplicidad de textos, conferencias y seminarios, su posición destaca sobre todo por la capacidad de crear una actitud, un grupo de tendencia y una particular angulación crítica en la que la ciudad no es un enemigo complejo a simplificar sino un objeto de placer y de admiración. Y así, toda su personalidad destila un cierto desaire displicente respecto a la capacidad coordinadora de la

arquitectura, atribuyendo en cambio la máxima capacidad generadora a la definición de la “ciudad nueva”, ni tan diferente de la anterior como en la quimera capitalista, ni tan unitaria como en la utopía socialista. En este esfuerzo para alejar los simplismos ideológicos, y reclamar la materialidad física de la ciudad como ejemplo y como definición, luchaba igualmente contra las generalizaciones políticas de sus compañeros del Partido Comunista (Tafuri, Campos V.) como contradiciendo la izquierda liberal o democristiana (Benévolo, Salzano). Fueron famosas en los años 70’ sus polémicas, cuando llevó a niveles de los Congresos del PCI el debate sobre el urbanismo, la planificación, la ciudad socialista, o la continuidad de la urbanización capitalista: los que eran grandes temas de discusión del momento, como la discusión de los modelos soviéticos o chinos. Nunca fue clemente con estas experiencias. Contra toda corriente, defendía que la ciudad nueva no podía ser tan diferente de la histórica, y que las nuevas condiciones de producción tenían que comportar cambios en las relaciones entre los elementos de la ciudad, que estaría compuesta de equipamientos y residencia como siempre, pero combinados de manera nueva. Redactor de Casabella, de Il Contemporaneo, hizo famosas sus polémicas ideológicas, tanto como sus cenas de mesas infinitas. Elegante, conquistador, “bel uomo” a la romana (más Gassman que Mastroianni), siempre prefirió la alegría de vivir a las sombras de la razón abstracta, y supo hacer felices a los amigos, entre los que lejanamente me cuento, con los placeres de la amistad.

Manuel de Solà-Morales Artà, Mallorca. Agosto 2010 163