D’UR visualiza en tiempo real y formato electrónico opinión e información de actualidad sobre urbanismo, arquitectura y ciudades del mundo. Pocas actividades como el urbanismo tienen tanto impacto en nuestra vida cotidiana y sin embargo, tan pocas oportunidades de disponer de un espacio propio de mirada y juicio. Desde Barcelona, D’UR presenta temas, iniciativas y proyectos recientes a fin de construir un ámbito de intercambio sobre cuestiones y debates de actualidad.
D’UR r ender s news and opinion about urbanism, ar chitectur e and the city in visual ter ms, r eal time and electr onic for m. Not many fields with as deep an impact on our dail y lives as urban planning and design have so few outlets of their own for examining and assessing cur r ent developments. Our mission is to cr eate a space for discussion about topics of moment and new initiatives and pr ojects involving urban life.
D’UR visualitza en temps real i format electrònic opinió i informació d’actualitat sobre urbanisme, arquitectura i ciutats del món. Poques activitats com l’urbanisme tenen tant impacte en la nostra vida quotidiana i tot i així, tan poques oportunitats de disposar d’un espai propi de mirada i judici. Des de Barcelona, D’UR presenta temes, iniciatives i projectes recents per tal de construir un àmbit d’ intercanvi sobre qüestions i debats d’actualitat.
Edició / Edition Maria Rubert Josep Parcerisa Carles Crosas Grup de Recerca Laboratori d’Urbanisme
Producció / Production LUB Álvaro Clúa, Claire Bellocq i Joaquim Sellas Traducció anglès / English Translation Elaine Fradley Projecte Gràfic / Graphic Design Enric Satué Design © dels autors, 2013 pels seus textos i imatges Laboratori d’Urbanisme de Barcelona www.lub.upc.edu Impressió: QPPRINT Global Services ISSN_ 2014-2196 Dipòsit Legal: B-44797-2010 Els arguments i les opinions expressades a D’UR són responsabilitat exclusiva dels seus autors. Aquesta publicació té com a objectiu la transferència de coneixement acadèmic, sense finalitats comercials. Les aportacions de la revista han estat evaluades segons el sistema de peer review.
Consell Assessor / Advisory Board Verena Andreatta, Franziska Bollerey, Joan Busquets, Alberto Ferlenga, José Luis Gómez Ordóñez, Marta Gutman, Andreas Hofer, Stephan Mäder, Oriol Nel·lo, José Luis Oyón, Damián Quero, José Rosas, Inés Sánchez de Madariaga. D’UR continua UR-Revista, fundada el 1985 per Manuel de Solà-Morales (1939-2012)
Col·laboren: Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori
UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA
www.dur.upc.edu
04-2013
Este número abre con un artículo del arquitecto Joan Busquets, uno de los urbanistas más reconocidos internacionalmente y profesor fundador del LUB, que ofrece una mirada optimista y convincente sobre nuestra capacidad colectiva para producir una mejor ciudad para el siglo XXI.
This issue opens with an article by the architect
Aquest número obre amb un article de l’arquitecte
Joan Busquets, one of the most internationally
Joan Busquets, un dels urbanistes més recone-
renowned urban planners and founding lecturer
guts internacionalment i professor fundador del
of the LUB, who presents a powerful, optimistic
LUB, que ofereix una mirada optimista i con-
review of our collective capacity to build a better
vincent sobre la nostra capacitat col.lectiva per
city for the 21st century.
produir una ciutat millor pel segle XXI.
Papers D’UR 04/2013 cierra con un testimonio en memoria del profesor emérito Manuel Ribas i Piera (1925-2013), fundador de los estudios de paisaje en nuestro país, presentado aquí como un intelectual noucentista, culto y curioso a la vez.
Papers D’UR 04/2013 closes with a testimonial in
Papers D’UR 04/2013 es clou amb un testimoni
remembrance of professor emeritus Manuel Ribas
en memòria del professor emèrit Manuel Ribas
i Piera (1925-2013), the founder of landscape stu-
i Piera (1925-2013), fundador dels estudis de
dies in Catalunya, portrayed here as a Noucentis-
paisatge al nostre país, on es presenta com un
ta intellectual, at once cultured and curious.
intel·lectual noucentista, culte i curiós alhora.
Entre uno y otro, las páginas de la revista descubren lugares insólitos u olvidados, espacios exóticos o temas indispensables en la cotidianidad metropolitana, de frenesí i de quietud, presentados por arquitectos e investigadores vinculados. D’UR busca una vez más, registros diversos del urbanismo que deberían permitirnos comprender unos tiempos que están ya aquí.
In between, the pages of the journal travel to
Entre un i altre moment, les pàgines de la revista
unusual or overlooked places, exotic venues
descobreixen llocs insòlits o oblidats, espais
and central issues in everyday metropolitan life,
exòtics o temes indespensables de la quotidianitat
both frenetic and quiet, presented by associated
metropolitana, de frenesí i de quietud, de la mà
architects and researchers. D’UR continues to seek out various registers of urbanism that aim to contribute to an understanding of the times in which we are living.
d’arquitectes i recercadors vinculats. D’UR busca un cop més, registres diversos de l’urbanisme que ens haurien de permetre compendre un temps que ja és aquí.
Maria Rubert, Josep Parcerisa, Carles Crosas, editores
Maria Rubert, Josep Parcerisa, Carles Crosas, editors
Maria Rubert, Josep Parcerisa, Carles Crosas, editors
D’UR – ACTUALIDAD EN URBANISMO, ARQUITECTURA Y CIUDAD www.dur.upc.edu /www.lub.upc.edu d.ur@upc.edu +34.93.401.63.99
D’UR – URBANISM, ARCHITECTURE AND CITY NOW www.dur.upc.edu /www.lub.upc.edu d.ur@upc.edu +34.93.401.63.99
D’UR – ACTUALITAT EN URBANISME, ARQUITECTURA I CIUTAT www.dur.upc.edu /www.lub.upc.edu
d.ur@upc.edu
+34.93.401.63.99
3
www.dur.upc.edu
6
America by night / Jordi Sardà
30
Transgressing the Grid: Adventures On (and Off) Manhattan Island / Philip Kay
42
When urbanization is spelt with lower-case u / Josep Maria Solé Gras Recovering the Turó de la Rovira for Barcelona Time past in passageways
4
/ Jansana, Romero et al.
46 58
/ Eulàlia Gómez
62
The founding stations of Santiago de Chile’s Metro system / Rocío Hidalgo
68
Dogon country. “Hypo-development” and identity / Miquel Vidal y Angelica Ayala
84
In Paral·lel / Aperitiu del LUB
94
Fabra i Coats, a factory for creation / Aperitiu del LUB
102
Barcelona Links / Oriol Bohigas
108
In memory of Manuel Ribas i Piera / Ferran Sagarra
110
In memory of Manuel Ribas i Piera / Lluís Cantallops
112
English Abstracts
124
04-2013
Urban project as research / Joan Busquets
El projecte urbà com a recerca / Joan Busquets
30
Transgressing the Grid: Adventures On (and Off) Manhattan Island / Philip Kay
42
Quan la urbanització és U minúscula / Josep Maria Solé Gras
46
Recuperació dels cims del Turó de la Rovira, Barcelona / Jansana, Romero et al.
58
El temps perdut als passatges
/ Eulàlia Gómez
www.dur.upc.edu
Las estaciones que fundaron el metro en Santiago de Chile / Rocío Hidalgo
04-2013
6
La nit americana / Jordi Sardà
62 68
País Dogon. Hipodesenvolupament i identitat / Miquel Vidal i Angelica Ayala
84
En Paral·lel / Aperitiu del LUB
94
Fabra i Coats, Fábrica de creació / Aperitiu del LUB
102
Barcelona Enllaços / Oriol Bohigas
108
En Memòria de Manuel Ribas i Piera / Ferran Sagarra
110
En Memòria de Manuel Ribas i Piera / Lluís Cantallops
112
English Abstracts
124
5
www.dur.upc.edu
04-2013
6
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets Conferència “L’Urbanisme pot fer que les coses siguin millors” ETSA Barcelona, 22 de desembre de 2011
A partir d’una experiència sustentada en projectes i recerques, voldria esbossar algunes qüestions que constituirien el que podríem considerar com a “cultura urbanística emergent”. I en aquest recorregut, subratllar el mèrit d’un determinat urbanisme fet a Catalunya, que té els fonaments en l’Escola d’Arquitectura de Barcelona, i que considero de molt interès. Parlem aquí del urbanisme entès com a expressió física de la ciutat i, tot i tenir en compte la multitud de factors d’un treball que sempre és coral, subratllar el paper importantíssim que té el disseny físic. És aquest l’espai de compromís d’arquitectes, urbanistes, paisatgistes i també d’enginyers.
www.dur.upc.edu
04-2013
Per això els exemples que es presenten a continuació volen mostrar l’interès de la feina de l’arquitecte en la ciutat (més enllà de les controvèrsies amb variables polítiques o econòmiques) i reivindicar així una formació de professionals sobre el disseny urbà, que actuïn des del rigor, amb coneixement i amb serietat.
1. París presa per l’automòbil en un fotomuntatge
La ciutat del segle XX va estar dominada sobretot per dues qüestions: el trànsit i la innovació de l’habitatge. Probablement el segle passat passarà a la història com el moment en què l’automòbil va envair la ciutat (en positiu i negatiu). Durant aquest temps l’home ha gaudit naturalment dels seus avantatges, però a la vegada s’ha vist immers en una sèrie de problemes associats. Ve de fa dècades, però ha estat en els últims 20 anys quan se n’ha pres una major consciència i s’han posat en pràctica actuacions de millora. Barcelona n’és un bon exemple, pels esforços acumulats durant els darrers vint anys per atenuar la presència del cotxe en l’espai públic, en una ciutat que, tot i haver millorat substancialment, pot semblar encara molt dura als ulls de qui no utilitza l’automòbil. La imatge aèria (manipulada) d’un fragment de París (fig.1) és explicativa d’aquesta qüestió. París és una ciutat que, no havent estat dissenyada a tals efectes, ha estat presa per l’automòbil, que se l’ha fet seva. I és el mateix que passa amb l’Eixample de Barcelona, quan hi ha qui pot pensar que els amples carrers 7
www.dur.upc.edu
8
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
3. La revista l’Architecture d’Aujord’hui mostrant la fascinació per l’automòbil en fotografies de diferents viaris
04-2013
2. Discussió sobre les estructures de Nova York on impera la lògica de la vialitat
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets www.dur.upc.edu
04-2013
i xamfrans han estat dissenyats pensant en l’automòbil. I sabem que no és així. Però encara que sigui impossible que Cerdà ho hagués previst al segle XIX, és cert que hi ha hagut determinades formes urbanes que fàcilment han pogut ser adaptades. El cotxe -sabem que afortunadament avui està en una línia d’evolució molt fortaha produït uns models en el urbanisme molt característics, com ho són els que es fan als anys trenta per reorientar la gran metròpolis de Nova York (fig.2). Es discuteix aquí sobre la centralitat o les estructures, però en realitat, impera la lògica de la vialitat que exigeix l’automòbil. Segurament aquesta és una qüestió que està canviant en els nostres dies i per tant, una de les grans tasques que cal tenir present. Més que parlar només de la mobilitat privada, parlem de formes de mobilitat diferents, de formes d’accés a les diverses parts de la ciutat, de formes de distàncies diferents (no és el mateix fer un desplaçament de mil quilòmetres que fer-ne un de dos). Són aquestes qüestions que haurem de posar sobre la taula per veure com afecten al medi físic de la ciutat. Repassant algunes imatges de la revista l’Architecture d’Aujord’hui (molt innovadora durant els anys seixanta a Europa) constatem la fascinació que l’automòbil va crear (fig.3). El cotxe i tota la seva enginyeria van fascinar als arquitectes, que ho identificaven amb la ciutat del futur. I així es va creure en les utopies de Sant’Elia i els grans elements com les interseccions viàries, vistes com a monuments del futur. Avui tot això ens pot sembla ridícul, però en canvi tenim altres fascinacions, que encara que ens semblin més bones, poden resultar també excessives si es converteixen en argument únic en el pensament sobre la ciutat. Això és el que precisament va passar amb el sistema de la mobilitat del cotxe. Per exemple a Barcelona, quan als anys setanta va haver-hi un projecte, que afortunadament no va tirar endavant, per convertir quelcom tan emblemàtic com Les Rambles en una via ràpida, de la Diagonal fins al Port. Pensem doncs, que la fascinació és molt important però que ha d’estar verificada. En una recerca recent vam voler construir la “Rosa de les Rondes” (fig.4), dibuixant les artèries anulars característiques de tantes ciutats: ho són les Rondes de Barcelona o el Boulevard Périphérique de Paris. Els cinturons de circulació són elements centrals de referència, identificatives de les seves ciutats. Quines són les imatges noves i fortes que caldria introduir a la ciutat per deixar de pensar que són només els seus bulevards perifèrics les seves imatges-força? Si ens fixem amb la “Rosa”, podem descobrir certes lleis, com que la dimensió dels
4. Superposició de les artèries anulars característiques de nombroses ciutats en la Rosa de les Rondes 9
Boston és una ciutat on l’aigua és molt important i on les formes de la terra són molt retallades (fig.6). La ciutat era cap al segle XIX quasi una illa, lligada a la resta del continent només per un petit isme. Serà una suma de valuosos projectes el que la convertiran en un territori lligat amb l’aigua. Uns projectes que ens interessen perquè no temen afrontar el tema de l’aigua i busquen resoldre les
10
5. Abans i després d’un projecte d’habitatge massiu “introvertit”
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
En qualsevol cas, els temes del trànsit i l’habitatge ens expliquen l’interès de la discussió sobre el disseny de la forma física de la ciutat. I encara que avui ens trobem amb noves problemàtiques, la manera d’afrontar-les té ja una tradició de segles.
www.dur.upc.edu
La segona gran qüestió present en el segle XX ha estat el disseny de la ciutat a partir de l’habitatge. A totes les nostres ciutats hi ha centenars de projectes d’habitatge massiu, del que hem anomenat aquí polígons d’habitatge. És destacable com, en grans projectes d’habitatge massiu, habitualment no s’ha tingut gens en compte allò que passa al seu voltant. El tema de l’habitatge té aquí una independència anàloga a la que discutim dels projectes de trànsit. El repte és trobar un tipus d’unitat mínima ideal (orientació, agregació, etc.) i repetir aquest bloc com a mecanisme generador de la ciutat (com a Bellvitge o el Besòs). Avui dia veiem que així no es fan les ciutats “durables”, no és la lògica de la ciutat permanent. Però malgrat que s’hagi dit el contrari, no estaria tan d’acord en que aquesta sigui una qüestió implícita dels principis de l’arquitectura del moviment modern. El que s’ha produït amb projectes com aquests (fig.5) és precisament una banalització dels principis d’aquesta arquitectura, prioritzant-ne l’economia dels recursos que ha comportat una pèrdua important de les condicions urbanes de la ciutat, que és el que avui ens interessa.
04-2013
cinturons té a veure amb l’escala de la ciutat. Quan les ciutats els tenen massa petits, no funcionen bé. Per tant, la funcionalitat de la ciutat depèn en gran mesura del transport públic però també d’aquests elements als que tendim a treure importància de vegades. Haurem de buscar altres elements en les nostres discussions que sobrepassin i que donin orientació als ciutadans, no només des de la perspectiva del trànsit privat.
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets www.dur.upc.edu
04-2013
6. Geometria de la costa de Boston i els seus espais lliures
possibles contradiccions. Que busquen establir noves relacions en la manera de produir la ciutat o en com s’hi desenvoluparà l’activitat econòmica. Frederick Law Olmsted va fer que la ciutat i la seva estructura verda, el sistema natural i el territori exterior, es lliguessin fortament. Cal tenir en compte que els projectes d’Olmsted per Boston es produeixen precisament en el moment de la crisi racial més forta del país. I és que en moments de grans crisis és quan s’esdevenen els grans projectes de la ciutat, una qüestió que ens transporta a la necessitat de plantejar noves idees fortes en el nostre context contemporani. Per això Boston, com Barcelona, han d’estar orgulloses
de la força del sedàs clar dels projectes d’Olmsted i de Cerdà, que arrencant dels respectius contexts de crisis, han ajudat a transformar i créixer les seves ciutats des del XIX. Naturalment la composició sociològica de la ciutat, els problemes ambientals, els polítics o els econòmics són variables molt importants pel futur i progrés de la ciutat. Hi ha tòpics que apareixen periòdicament com a noves màximes. Recordareu, per exemple, el que va suposar la participació ciutadana (Advocacy planning) als anys 80. Era impossible intervenir a la ciutat obviant aquesta qüestió. I sabem que és clar que cal comptar amb els ciutadans per a fer la ciutat, 11
però en tot cas és aquesta una condició sine qua non, com ho és l’economia, la política o el medi ambient. Però, aquests punts fonamentals en el disseny de la ciutat no tenen la capacitat suficient per a donar-li forma.
Probablement la definició d’aquesta “creativitat” no és tan fàcil quan es parla de la ciutat, perquè l’entenem com un tema més complex i acabem refugiant-nos en ocasions en l’argument que vindria a dir que l’urbanisme “és un tema de lleis” (i és clar que ho és, com la condició que un edifici se suporti estructuralment, sota amenaça de presó per qui l’ha projectat malament). Reduir l’urbanisme a un tema de legalitat és un error. La llei del sòl és el marc en què construïm la ciutat, però és incapaç de construir una bona ciutat per sí mateixa. Per això convé fixar-se en alguns exemples. En el disseny de la ciutat, tenim avui en dia dues grans tendències. La que podem anomenar tendència moderna, representada per Le Corbusier, i la de la ciutat del segle XX, que no tindria un nom concret. Fa cinquanta anys que es va acabar la construcció de l’última Unité d’habitation, a Briey en Fôret, al nord de França. Una foto de la inauguració ensenya l’alcalde –no gaire content– al costat del mestre a dalt del terrat, mirant el paisatge (fig.7), des d’on les perspectives són 12
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
Com succeeix amb el metge i els avanços de la recerca mèdica, és també l’arquitecte, l’urbanista o el paisatgista qui té la responsabilitat última de prendre les decisions concretes, en aquest cas, de la forma física de la ciutat. No és bo excusar-se sistemàticament en les decisions preses per polítics i gestors. Cal que l’urbanisme sigui un fet d’economia, un fet capaç de resoldre problemes funcionals, però també un fet de creativitat. I aquesta darrera és una qüestió fonamental, per bé que sigui la més controvertida. És clar que més ens estimem objectivar: comptar cotxes, habitatges i treure’n una densitat... però, ¿com sabem si una densitat “X” és interessant o no per un context urbà? Complirà les expectatives dels usuaris? Al capdavall, la materialització és el test final de l’urbanisme, i només podrem estar satisfets d’un projecte urbanístic quan l’arquitectura que va al seu darrera funciona, és estèticament interessant i culturalment avançada.
www.dur.upc.edu
8. Dibuix de Le Corbusier per la Ville Radieuse
04-2013
7. Fotografia de la inauguració de la Unité d’habitation Brieyen-Fôret amb Le Corbusier i l’alcalde de la ciutat
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets www.dur.upc.edu
04-2013
sempre millors. Le Corbusier va alçar les seves Unités en el mateix programa d’habitatge social que va produir conjunts molt més banals a França, generant un contrast enorme. Però l’arquitecte va voler resoldre-ho amb un projecte molt més experimental i ambiciós i això va comportar un conflicte (es necessitava més diners per als equipaments de la coberta i per als espais del voltant, que no hi són). I aquest conflicte és una qüestió comuna en molts projectes d’arquitectura urbana-d’urbanisme, que difícilment arriben a realitzar-se en la seva totalitat. I no obstant, això no ens ha de semblar una frustració. Tampoc Cerdà va veure mai l’Eixample com és avui en dia. Podem pensar que si avui es despertés i el veiés, moriria de la sorpresa de veure que està realitzat en més d’un 80%. Malgrat que parlem de les transgressions que hi ha hagut, la seva extensa construcció és un acte sublim. Ningú podia imaginar-la. Le Corbusier és conegut com a gran urbanista, com un dels millors arquitectes del segle XX i m’atreviria a dir, polèmicament, un gran pedagog de l’arquitectura d’aquest segle, per ser una persona capaç de transmetre amb dos diagrames les seves idees (fig. 8). Tot i això, no crec que les idees que proposava per la ciutat fossin plantejades per la seva realització directa. Veig en els seus dibuixos a algú que vol comunicar com la ciutat del futur haurà d’estar organitzada, però que no s’imagina literalment els elements que proposa. Personalment sempre he tingut un gran respecte i estima pels mestres, així que li dono el benefici de creure que pensava més del que s’ha dit. És per tot aquestes raons una figura molt clara, a l’extrem que encara avui moltes ciutats del món s’estan construint sota els principis del moviment que representa.
9. Intentant entendre Shenzhen
Moltes vegades les ciutats sembla que no tinguin forma. Això és el que ens suggereix la bonica imatge de dues nenes (fig.9), enfilades dalt d’un edifici – ho hem dit abans, on les coses es veuen millor – intentant entendre una ciutat incomprensible: Shenzhen, a les afores de Hong Kong. M’agrada l’actitud de les nenes: la de mirar amb cura, esforçant-se a entendre i tractar d’extreure’n altres lectures d’allò que estan contemplant. 13
www.dur.upc.edu
14
fundacional, preses per l’aviador que conduïa als arquitectes setmanalment a visitar la ciutat, donen una visió impressionant de la formació de la ciutat. És en conjunt, un projecte molt interessant, experimental al meu parer, que m’atreviria a defensar de les seves àmplies crítiques, sense voler dir amb això que sigui una experiència repetible. Assumint que no és fàcil de viure-hi, cal fer notar igualment que la gent hi viu millor que a les altres dues grans capitals del país: Rio de Janeiro i São Paulo. Avui en l’àrea del Plan Piloto hi resideixen uns cinc-cents mil habitants i tres milions en l’àrea del seu voltant. Podríem dir, atenció, que dissenyar una ciutat, fins i tot quan el model no sigui el més encertat, és millor que no fer-ho.
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
Recentment he tingut la possibilitat d’analitzar dos grans fenòmens urbans contemporanis que són totalment antagònics. Dues ciutats construïdes al mateix moment, ara fa cinquanta anys. La primera és Brasília (fig.10), dissenyada per Lucio Costa segons els principis del mestre Le Corbusier amb Niemeyer, un dels seus deixebles més exitosos (Niemeyer suscitava la gelosia del seu mestre per com, a diferència d’ell, aconseguia construir les seves grans idees). La capital del Brasil és una ciutat feta a partir d’un diagrama en creu, que evoluciona a una forma ovalada, com la d’un avió. És el paradigma de la ciutat moderna, el somni de Le Corbusier: de ser capaços de dissenyar la ciutat total a partir d’uns principis concrets. Brasília es funda en un altiplà desocupat, a 900 km de Rio i São Paulo (cercant una posició equidistant). Les fotografies del moment
04-2013
10. El Plan Piloto de Lucio Costa a la ciutat de Brasilia
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets www.dur.upc.edu
04-2013
11. Distribució d’usos a Shenzhen
L’altra ciutat coetània és Shenzhen, una de les més dinàmiques del món, amb nou milions d’habitants (amb només 50 anys de vida) i estructurada amb un sistema totalment diferent (fig.11). Més enllà de la idea única de Brasília, aquí observem la presència de quatre sistemes presents que es fan forts i competeixen entre sí. Vàrem fer l’exercici de posar-les una sobre l’altra: observar com és l’aeroport en un i altre cas, la posició de les escoles i equipaments, etc. La conclusió podria ser que no es viu tan malament a Shenzhen, ciutat difícil d’entendre, però on la barreja d’usos i l’enteniment de la densitat forta té molt interès. Tot i que al segle XXI potser no es tracti de projectar literalment la ciutat amb cap d’aquests dos sistemes, el disseny de la ciutat necessita tendir més a elements complexes
que a sistemes únics, per costosos, políticament difícils i pràcticament impossibles de repetir. A partir d’aquesta hipòtesi vàrem fer el llibre Cities X Lines (fig.12), deu maneres de dissenyar la ciutat, una aposta a pensar que la ciutat contemporània no es pot projectar d’una sola manera, sinó que necessitem d’instruments per a dissenyar-la de maneres molt diferents. És conegut que aquí es recullen una selecció de projectes i recerques d’arreu del món, que són exemples d’escales d’intervenció diferent i ús d’instruments diversos. La ciutat d’avui dia és això: un sistema de projectes d’escala més gran i més petita, que treballen més amb el paisatge o amb l’habitatge, o.... i que busquen la seva integració. Voldria a continuació presentar-vos cinc experiències reals. 15
Primer argument:
I és així com en aquest cas es va arribar a la conclusió que sí era possible mantenir el tren dins la ciutat. Hi havia espai suficient per situar un túnel pel ferrocarril i mantenir-lo en la seva posició dins del centre urbà. I amb aquesta solució, recuperar a la vegada l’espai meravellós del viaducte, per on havia circulat un riu, abans que el tren l’amagués (fig.13). Aquesta operació és força simple, però no n’hi ha prou demostrant com funciona en secció, sinó que cal veure també les millores que la part històrica i la part en desenvolupament de la ciutat poden tenir a partir d’augmentar la permeabilitat i la connexió entre els sectors de llevant i de ponent d’aquesta traça. (fig.14)
12. Cities X Lines: A New Lens for the Urbanistic Project. Joan Busquets amb la col·laboració de Felipe Correa. Harvard Graduate School of Design, 2007
16
Ens trobem davant d’un projecte aparentment molt simple, com haurien de serho la majoria de projectes a la ciutat, però que té la complexitat en la seva execució. Podríem pensar que aquesta és una tasca a delegar als enginyers: fer-los la confiança de situar un tren sota terra. Però cal situar la problemàtica en una
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
Més recentment, es va proposar resoldre la situació desfent-se del tren: situar-lo fora de la ciutat, fent una nova estació i un nou barri (aquesta és una aposta característica en la política de la ciutat: la solució al problema és sempre expulsar-lo). Però què passa en aquest cas, que el nucli existent es queda sense el tren? I no seria millor treballar amb el tren des de dins, discutint el com? Aquest és un bon exemple de com, a l’escala urbana, la definició del projecte mai ve donada. O quan sí que hi ve, el primer que hem de fer és contrastar-ho, qüestionar-nos si estem segurs del que s’ha de fer, en tant que professionals que tenim criteri tècnic sobre el que es planteja.
www.dur.upc.edu
Abans hem comentat sobre la importància del cotxe, remarcant que no pot ser més el protagonista en el disseny de la ciutat. Aquest projecte en podria ser un bon exemple. Hem tingut l’oportunitat d’estudiar i intervenir a Delft, una ciutat emmurallada que té un atractiu que la fa la segona més visitada d’Holanda. Quan hi va arribar el tren a meitat del segle XIX van passar-lo per fora de la muralla, però el successiu creixement de la ciutat va acabar per embolcallar el ferrocarril. Als anys 60’ es va intentar resoldre la problemàtica aixecant el tren amb un viaducte. Una solució que podia ser bona en aquell moment però que comporta que, trenta anys després, passin per aquest viaducte tres-cents trens al dia, una qüestió que fa difícil poder viure al voltant, pel soroll continu i pel risc que suposa.
04-2013
“Integració d’accessibilitats”
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
Però malgrat la complicació, es va aconseguir que sota l’estació es poguessin aparcar fins a deu mil bicicletes. El més important és aquí el fàcil accés de les persones a l’estació, que ja no vol dir dels cotxes, sinó d’aquests altres vehicles. El projecte integra i prioritza els
13. Evolució en el temps de la secció ferroviària (1750, 1850, 1965 i 2015) 14. Augment de la permeabilitat entre els sectors de llevant i ponent
www.dur.upc.edu
04-2013
cultura urbana més complexa, que no ens porti a executar un viaducte o un túnel que caldrà canviar trenta anys després, sinó que resolgui també el com l’aigua retorna, que sàpiga situar adequadament els aparcaments per a residents i integrar la resta d’elements necessaris, com el tramvia o les bicicletes. És en qualsevol cas, un projecte molt complicat a nivell d’enginyeria, ja que Delft és una ciutat que està tres metres per sota del nivell del mar, amb la qual cosa soterrar el tren implica posar-lo dins l’aigua. I naturalment amb aquest projecte vàrem aprendre molt: estudiant fins a tretze traçats diferents pel ferrocarril, ja que en funció de la traça el tren s’havia de baixar més o menys de cota, amb una repercussió a nivell de costos molt gran (dos centímetres més o menys es podien traduir en un milió d’euros).
17
HOUSING LEVEL
FURNITURE LEVEL
VEGETATION LEVEL
PAVIMENTS LEVEL
KANAAL LEVEL
www.dur.upc.edu
04-2013
OKNOPT CARPARK
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
PRIVATE CARPARK
RAILWAYTRACK LEVEL
18
WATER LEVEL
TOPOGRAPHY
LEVEL n-2
LEVEL n-1
RAMPS AND EXITS
SPOORSINGEL PUBLIC PARKING
15. La complexitat del projecte de Delft expressat en els seus diferents nivells i capes de treball
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
Segon argument: “Reentendre” la ciutat del passat des de noves lògiques Toledo és una ciutat que no està preparada pel cotxe, on cada dia accedien 25.000 vehicles. Una autèntica bestiesa. Fins i tot els cotxes fregaven literalment les façanes de les cases. Aquí el primer missatge que vam rebre va ser sobre les essències del “estilo toledano”, per explicar que Toledo sempre havia estat d’una determinada manera (frases com aquestes, sobre l’estil d’un lloc, acostumen a fer-te dubtar d’entrada de la seva autenticitat). I sobre un magnífic dibuix del Greco vam constatar que efectivament, la ciutat havia canviat moltíssim des del segle XVII. De la mateixa manera que totes les ciutats s’han transformat molt, malgrat que ho hagin fet d’una manera que no ho sembli. (fig.17)
16. El projecte integra les diferents modalitats de transport per tal que el traçat ferroviari esdevingui un espai cívic
www.dur.upc.edu
04-2013
sistemes més “tous”, permetent-ne aquesta proximitat en contrast amb la major distància que hi haurà a l’aparcament de vehicles motoritzats. El projecte no té més de deu metres de profunditat, però aconsegueix canviar radicalment el seu espai amb nous tipus d’usos a l’entorn del riu. Els esquemes ens mostren fins a vuit capes constitutives (fig.15), inclosa una de molt important: la dels dos mil cinc-cents arbres que es plantaran. I vetllar individualment per cadascuna d’aquestes és molt important, perquè el projecte urbà arribarà a bona fi si aconseguim sumar allò que aporta cadascuna (p.ex. que es puguin arribar a plantar cadascun dels arbres sense que les instal·lacions subterrànies ho facin impossible) i es puguin integrar els edificis que vindran després (en els espais que abans eren ferroviaris) (fig.16). Podeu imaginar que un projecte d’aquest tipus és molt complicat i llarg. Més quan durant els cinc anys de construcció només es pot parar el ferrocarril dues úniques hores (el moment de la connexió), ja que es considera que la línia principal del país (Nord-Sud) no pot quedar-se parada més temps. Per això tot i que confiem amb l’execució de mans dels enginyers holandesos - que respecto i admiro - un té sempre malsons pensant en que només un moviment en fals d’aquesta “serpent” al subsòl, pot arribar a “estripar” mitja ciutat....
Es va començar amb un anàlisi que mostrava com la ciutat tenia pocs edificis molt grans, i buits, i un gran nombre de molt petits. I això ens va preocupar ja que entenem que les ciutats del passat han de ser ciutats vives, plenes d’activitats, i per tant, calia buscar continguts per omplir els grans edificis. La majoria eren convents (poc utilitzats) i, aprenent d’altres llocs, vam fer-nos forts en la idea de reutilitzar-los. En el disseny de la ciutat, sovint les idees sorgeixen d’entendre què s’ha fet en altres llocs, i ens va interessar fixar-nos en com a Itàlia les universitats havien tornat al centre. Per què no col·locar en aquells llocs alguns departaments universitaris? L’aposta va tenir gran èxit i es va crear interès entre la gent jove i el professorat, atret per la nova condició de la ciutat històrica. Però de seguida vam descobrir que la nova activitat atreia encara més cotxes: havíem comès el “pecat” de reactivar la ciutat interior sense haver resolt el tema del trànsit, i ja se sap del desig de tants usuaris d’arribar en cotxe fins a la mateixa porta.
17. El Greco sobre la ciutat de Toledo 19
www.dur.upc.edu
Precisament l’èxit de la primera intervenció permet dur a terme una segona operació a mans de l’arquitecte Rafael Moneo. És un projecte d’arquitectura urbana sense façana, amagat a l’interior de la roca (fig.19). Treballant en la ciutat històrica un aprèn que de vegades s’han d’acceptar aquestes lògiques i que existeixen aquests components. La ciutat del passat ens obliga a tenir estratègies molt valentes per mantenir-la viva i activa, adaptar-la a les condicions de la vida actual: ni que fos un museu fantàstic, de res serviria un Toledo que fos una ciutat buida i només de pedres. (fig.20)
20
18. Estudi sobre la casa pati per aconseguir un projecte coherent amb el passat 19. Secció de la maqueta del Miradero, de l’arquitecte Rafael Moneo, on un seguit d’escales mecàniques connecten l’esplanada de Safont amb el centre històric
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
Però el tema del trànsit seguia pesant molt. És per això que vàrem arribar a un model que proposa aparcaments a l’exterior de la ciutat pels visitants i petits aparcaments interiors pels residents, en petites actuacions de microcirurgia. L’operació més coneguda és la remunta mecànica amb un gran aparcament a l’exterior de la muralla, projecte dels arquitectes Elías Torres i José Antonio Martínez Lapeña. En un principi la ciutat es va mostrar reticent a aquesta proposta (les escales mecàniques es feien estranyes a l’espai públic, semblaven més pròpies d’uns grans magatzems) però davant la por generalitzada a l’ascensor es van acabar acceptant, essent un gran èxit amb un ús actual de quinze mil persones al dia.
04-2013
Toledo és una ciutat de proporcions i traçat àrabs, que funciona per respiració interior, on els carrers no tenen cap paper i les façanes no varen aparèixer fins al segle XIX (tot l’espai es trobava al pati). El dia que vàrem dibuixar els àbacs de llum dels patis, vam poder assegurar que allò característic de la ciutat no era el “estil toledano”, sinó que és una ciutat de patis (fig.18). No ens trobem davant d’un problema d’estil, sinó amb un tema de lògica: si projectem de nou amb l’element pati, d’unes certes proporcions, farem una ciutat actual però alhora coherent amb el passat, en base a petites intervencions. En el document del Pla Especial, amb prou feines s’endevina quines són les intervencions que es proposen.
20. Plànol de síntesi de la proposta per Toledo 21
www.dur.upc.edu
04-2013 El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
www.dur.upc.edu
Models per treballar la ciutat d’avui Les ciutats creixen perquè hi ha demanda, i encara que a Europa no ens agradi dir que fem New Towns, que són del passat, això no és del tot cert. S’hi fan centenars d’intervencions que hauríem d’anomenar “noves ciutats”, però ens inventem altres paraules. En el món, segons una hipòtesi pròpia, podríem estimar que actualment se n’estarien fent unes dues mil. Aleshores, com fer-ho?
Aquest interès inicial va topar ben aviat amb la dificultat de saber per on començar. Vam descobrir allò que és més obvi: que en el lloc hi ha uns vents dominants, el sol, unes vistes ... Una sèrie d’elements bàsics que van començar a donar forma al projecte. I és que a vegades ens costa molt explicar les idees i les condicions a partir de les quals es dóna forma a una ciutat. Perquè sovint no fem l’esforç per explicar que les coses són com són perquè hi ha unes vistes, un vent que ve d’allà i del que ens hem de protegir.... Aquests són arguments que tot interlocutor pot entendre i seguir, sense tenir un coneixement tècnic específic. (fig.22). Vinex és el programa que ha construït unes tres-centes noves ciutats a Holanda (encara que no se’ls anomeni com als anys setanta, sinó New Vinex). Aquestes ciutats són normalment molt horitzontals, de poca alçada, amb edificis d’entre dues i quatre plantes. El nostre suggeriment aquí va ser introduir, donat que estàvem al centre i emmirallant-nos en Rotterdam, tres petits gratacels (així els anomenaríem a Europa, perquè a Amèrica serien edificis convencionals) que 22
21. Nesselande, i el llac que li dóna origen, en relació a Rotterdam
El proyecto urbano ocmo investigación | Joan Busquets
Vam estar convidats a fer una proposta en un sector a les afores de Rotterdam, que hauríem de considerar com una nova ciutat. És un projecte que d’entrada ens va interessar molt perquè tenia la particularitat que abans no havia existit el seu lloc. Tradicionalment hem estat treballant sobre ciutats que ja existeixen, buscant petjades. Però en aquest cas es va decidir ampliar un llac d’aigua dolça, de més de 150 m de profunditat, per construir un nou terra i crear la nova ciutat, en una situació límit (fig.21).
04-2013
Tercer argument:
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
22. Visuals, assoleix, vents i geometria donen forma al projecte
es traduirien, com l’operació del llac, en un referent de la regió. El problema era el fet de com construir un centre en un lloc on no existeix activitat central. I amb això es va tractar que un conjunt d’habitatges i serveis configuressin un espai centralitzat. Vam proposar un sistema de edificis, de manera que tot i ser residencials, poguessin tenir certes qualitats, buscant en les parts baixes una certa densitat, produint una barreja de programes (fig.23). A l’escala de la mansana la diversitat pot ser, a més de l’arquitectura, també el programa: barrejant gent gran amb gent jove es produeixen relacions dintre del bloc (els joves tenen nens i els grans tenen més temps...).
www.dur.upc.edu
04-2013
Es va decidir que cada edifici tindria l’expressió que li busquin els seus arquitectes, en un projecte en el que hi intervenen altres equips (en aquest cas, d’Amsterdam i de Copenhague). Potser m’equivoqui, però penso que no podem creure més que la ciutat pot estar feta d’una sola mà. És imprescindible comptar amb elements de diferent interpretació, com es fa en aquest projecte, en el que tres equips d’arquitectes es posen d’acord en unes qüestions bàsiques (materials) per buscar certa idea d’unitat tot i treballar amb diferents arquitectures. Segurament una darrera qüestió molt important en aquest projecte és l’espai públic, quan es va plantejar donar un valor recreatiu al llac. La bona orientació permet recrear una petita platja d’aigua dolça i un passeig, en el disseny del qual es va posar molt d’interès (fig.24). Un simple mur de pedra natural (material estrany en aquest entorn) s’implanta des de la cota zero fins als dos metres, obrint-se en unes escales. La complicació aquí va estar en la poca estabilització del sòl i amb l’ajuda dels enginyers es va acabar fent un mur que flota sobre la sorra. Un element que no sembla gens especial però que ha esdevingut un punt de trobada de tota la “micro-comarca” que serveix aquest centre. I és aquest un exemple de com, també amb elements comuns, es poden generar condicions singulars i particulars. 23
www.dur.upc.edu El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
24
24. Seqüència (en alçat, planta i secció) del mur del passeig al llarg del llac
04-2013
23. Edificis amb barreja de tipologies residencials i programes per conformar el nou centre cívic davant del llac
El projecte urbĂ com a recerca | Joan Busquets
Quart argument: Densitat i barreja d’usos, qßestions a resoldre En ocasions s’ha dit que la densitat urbana Ês una qßestió dolenta, però jo cada vegada estic mÊs convençut que hem de crear sistemes de densitat i avui en dia, amb els mecanismes que ens permet el món computacional, es pot avançar molt sobre aquest tema.
Es presenta l’assaig aplicat recentment al projecte de QianHai a Shenzhen (ďŹ g.25). Treballar amb uns elements marc que asseguren una determinada densitat a l’expressiĂł del programa singular i a l’arquitectura individual. En aquest cas, les capacitats del mĂłn computacional, lluny de substituir l’arquitectura, poden permetre mostrar una organitzaciĂł de la ciutat en funcions diferents, tambĂŠ amb l’alta densitat (ďŹ g.26).
www.dur.upc.edu
04-2013
El mateix judici positiu que apliquem a la bona densitat –i alta– de l’Eixample de Barcelona, on sumem un hotel, al costat d’un habitatge i d’un ediďŹ ci d’oďŹ cines, es pot extrapolar en el sentit vertical emprant aquestes noves tècniques.
25. Ă€mbit de QianHai i estructura proposada amb els elements que donen valor a la nova extensiĂł (front marĂtim, corredors verds, espais intermodals i centrals)
25
www.dur.upc.edu El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
26
04-2013
26. El projecte es subdivideix en tres àmbits que permeten diferents escenaris de densitat, i que en relació als valors urbans, en resulten volumetries edificatòries diverses
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
Cinquè argument: Projectes experimentals Anteriorment ens hem referit als projectes que no sorgeixen per ser realitzats. Sempre dic que les Unité d’habitation de Le Corbusier són de fet projectes experimentals i que encara que s’aconseguissin materialitzar, no hauríem d’imaginar-se per ser repetides mil vegades. Hem d’aprendre’n molt i treure’n conclusions. Fa poc temps vam portar a terme una discussió sobre com canviaran els temps de recorregut entre països d’Europa quan el tren d’alta velocitat es connecti per Catalunya. França passarà a ser un gran corredor, com Catalunya, i el mapa d’Europa canviarà la seva forma (relació de temps i no de distàncies). No podem ni imaginar les coses que passaran en el nostre territori “encongit”(fig.27).
www.dur.upc.edu
04-2013
27. Mapa d’Europa en relació als temps de l’Alta velocitat
A partir d’aquesta lògica vàrem tenir l’oportunitat de fer una recerca sobre la Catalunya interior. Estem tots convençuts que la Catalunya litoral és un èxit, tot i els desastres que es van fer en els anys setanta i que encara avui no estiguem del tot segurs que ho estiguem fent bé, ja que el territori sempre queda com quelcom residual, com escarpat. Per això ens va semblar oportú fixar ara la reflexió sobre la Catalunya interior. Resulta que va ser l’interior, aproximadament fa cent anys, el que va permetre la modernització del litoral català. I la llum va arribar a Barcelona també des de la Catalunya interior, com ho va fer l’aigua dels embassaments, en operacions fonamentals pel desenvolupament de la capital (fig.28). A la vista d’aquesta reflexió, la hipòtesi d’aquest exercici és que, amb la connexió a les grans capitals europees (París o Londres), és possible pensar que la posició de la ciutat de Lleida i el Pirineu canviarà completament (per exemple, en la major proximitat sobre aquests territoris). En aquestes coordenades, el ferrocarril existent, que avui va fins a La Pobla de Segur, podria ser continuat fins Andorra i la muntanya. Una hipòtesi que sense ser transcendental, i acceptant que sigui un punt esbojarrada, deriva en un exercici que sense ser molt costós, mostra clarament el que el territori guanyaria amb aquestes operacions. Andorra té enguany tres milions de visitants, i tots hi arriben en cotxe o en autobús, generant pol·lució. Els objectes que es venen a Andorra no hi han estat fabricats, sinó que arriben de la mateixa manera que els visitants, contaminant. A qualsevol turista europeu li sortiria més a compte agafar un tren eficient, que no pas un avió a Alguaire, lluny de les muntanyes, a les que s’arriba només per
28. Relació de les árees de producció i consum d’energia a Catalunya 27
Perquè en realitat els prototips del cotxe elèctric ja existeixen i estan en proves de fa temps (per exemple al MIT on hi ha un laboratori molt especialitzat). I això ens porta a pensar que aquest element que va alliberar l’home al segle XX, probablement ens ha d’alleugerir també dels efectes de la pol·lució que avui tenim, provocada sobretot a les ciutats i amb els automòbils que hi circulen. Però no es tracta de pensar que han d’abandonar la ciutat -això no tindria ni sentit ni futur– sinó com han d’esdevenir elements no nocius pel medi ambient. 29. Els paratges del Pirineu han de tenir un model propi 28
En aquests moments, la modificació profunda de relació amb l’espai, amb l’alta velocitat, tindrà implicacions molt i molt fortes en la manera com les ciutats
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
Els experiments estan per ser fets, però a vegades per ser provats. L’any 2000 es porta a terme a la Expo a Suissa, amb un gran muntatge d’arquitectura, experiments, etc. amb la condició que en dos anys tot havia d’estar desmantellat. Si pensem així, podem trobar coses a fer a les ciutats, desmuntant-les després. Tota l’exposició està ara guardada en films, vídeos, imatges, en una sala de tres metres cúbics. Per què hem de témer els experiments si no estan obligats a perdurar? Avui en dia hi ha una confusió molt gran amb els sistemes de mobilitat. Amb el cotxe elèctric, per exemple. Cal provar i fer-ho rigorosament, encara que no tinguem la certesa de que acabin essent un èxit (fig.30).
www.dur.upc.edu
Els magnífics paratges del Pirineu no han de seguir el model del litoral, ben al contrari. Però si no hi ha una economia darrera d’aquests territoris difícilment hi haurà una població que gaudirà vivint-hi. I tampoc és una qüestió de derivar cap al model alternatiu que representa la població subvencionada. L’exercici fa una aposta en l’economia primària sobre l’agricultura, l’energia neta que s’hi pot desenvolupar, la intensificació de l’agroturisme i el turisme d’esports d’alta capacitat, totes elles qüestions lligades a la natura i el paisatge. Però amb això no volem dir que haguem de ser passius en el disseny dels elements sobre aquest territori, sinó que també poden afegir la idea de que hi ha un ús contemporani d’aquests indrets que, perquè no, els poden donar una nova imatge, uns valors diferencials i més potents (fig.29).
04-2013
carretera. I avui les qüestions mediambientals són molt importants en la nostra feina, encara que naturalment no podem confiar que resolguin o reservin el futur d’aquest territori.
El projecte urbà com a recerca | Joan Busquets
En aquests moments, la modificació profunda de relació amb l’espai, amb l’alta velocitat, tindrà implicacions molt i molt fortes en la manera com les ciutats s’hauran de planejar. I fins i tot com s’han de representar. Haurem també de repensar com representar les propostes que fem sobre el territori: com representar qüestions que passaran sobre el territori sense estar-hi específicament assignades, buscant la manera de controlar que aquests sistemes funcionin. S’ha de donar una gran simplificació en els sistemes que tenim avui dia; no pot ser que planificar una ciutat sigui tan complicat i convindria que Europa prengués cartes en aquest assumpte. És impossible seguir amb la “cursa d’obstacles” que obliga a superar opinions i informes de tants organismes i tants departaments que no aporten cap enriquiment als projectes de les ciutats, i que en canvi escapcen sempre la part creativa dels projectes. Calen projectes expressats amb mecanismes més simples i directes, efectius en el control, amb formes de representació diferents, esforçant-se a ser creatius en aquestes matèries. Encara dissenyem la ciutat des de la tradició i la història, que estan bé com a matèries d’estudi, però probablement hi ha altres maneres més apropiades d’afrontar aquestes qüestions.
www.dur.upc.edu
04-2013
Una conclusió oberta: Voldria concloure tornant a les paraules inicials sobre la feina de l’arquitecte a la ciutat. Ho hem comentat a través d’alguns exemples reals, d’experiències plenes de dificultats... El nostre és un treball gens fàcil, però d’opcions obertes, amb molt d’espai per a la creativitat, en el que podem aprendre del llegir i visitar – endevinant les qualitats i els inconvenients – dels projectes dels altres, desenvolupant noves idees sense necessitat d’inventar-ho tot. Una feina que neix de realitats concretes i de problemes directes i que tracta de millorar allò que és quotidià. Aprendre dels problemes individuals i col lectius de la societat i fins i tot endevinar els nous que vindran. I buscar solucions demostrant a la gent que la qualitat dels espais i l’òptima organització de les funcions, els farà una vida millor, més enllà de judicis estètics i crítics. I aquest és el judici últim dels projectes, que els usuaris sentin que milloren les condicions de vida.
30. Blur Building de Diller Scofidio + Renfro a Yverdon-les-Bains (2002) com a exemple de proposta experimental. 25
1 La montaña desencantada. Text inclòs en CIUCCI, Giorgio; DAL CO, Francesco; MANIERI-ELIA, Mario; TAFURI, Manfredo. La città americana. Da la guerra civile al New Deal. Casa Editrice Gius-Laterza&figli. Spa-Roma-Bari, 1973. La ciudad americana. Editorial Gustavo Gili. Barcelona, 1975 2 TRUFFAUT, François. La nuit américaine (La noche americana). Jacqueline Bisset, Jean-Pierre Léaud. Les Films du Carrosse. France, 1973
30
Encapçala una imatge-postal de la fotografia d’Edward Steichen “The flatiron 1904”. No podia ser d’altra manera. No és la primera del gratacels però sí la primera de nit. La claror feble del capvespre hivernal insinua el perfil de l’edifici i el carrer, mullat, s’il·lumina només puntualment. És la imatge més primigènia, sense finestrals translúcids ni neons. Sembla europea. És ben diferent de la primera de la sèrie “Times Square after dark”. On els anuncis i els vehicles hi construeixen una nova forma urbana, només amb nit i llum.
www.dur.upc.edu
Efectivament, només la ciutat moderna, feta de vidre i de ferro, amb carrers drets -sovint infinits-, amb ponts que estel·len la superfície aquosa que salven, plena de gratacels de tota forma i mesura competint en alçada i claror, ha construït amb la llum la seva més rutilant i insòlita imatge. Les ciutat europees estaven ja gairebé totes fetes. La llum d’artifici hi arriba molt -massa- tard. És, per força, una llum només reflectida en la pell -sovint escorça dura-, sempre enyorança de la llum diürna i més feble, estable i puntual. Al contrari, les ciutats americanes tenen clar que, per poder créixer en extensió i en alçada de manera imparable, han de comptar amb l’ajuda del miraculós artifici de la llum.
04-2013
El 18 d’octubre de 1931 es van apagar les llums de moltes ciutats americanes. De fet, mentre unes s’apagaven, les altres s’encenien. Havia mort “l’inventor de la llum”. Sembla talment com si Thomas Alva Edison -americà de pares europeus- pensés només en la ciutat americana, obstinada en diferenciar-se de les velles ciutats d’Europa, quan va fer-li donació del seu millor invent, per vèncer la foscor, el miracle de la llum. La nit arriba puntual. Primer, sempre a Recife. Després i alhora, a Sao Paulo i a Terranova, a Lima i a New York, a Denver i a la remota illa de Pasqua. Força més tard -al cap de vuit hores-, es fa fosc a Anchorage. Sud i Nord d’Amèrica, amb tantes diferències però als mateixos meridians, veuen alhora el capvespre i l’alba. La postal vol explicar aquesta evidència i el moviment, el ritme inqüestionable, imparable de nit a dia i a nit.
www.dur.upc.edu
04-2013
Chicago, Los Ángeles i San Francisco revelen, clarament, la seva condició de ciutats de trama, amb carrers que s’il·luminen i són imatge urbana, com rutilants vísceres, sobretot de nit. A New York o a Chicago, els nous edificis són espases lluminoses que s’enlairen tant com poden per ferir la foscor i guanyar al cel. Els cartells i senyals, fets amb neons, cal·ligrafien amb paraules i símbols la nit de Buenos Aires, Las Vegas o New York. Tan diferents però tan semblants, les imatges de Los Angeles als anys 30 a les de Niàgara. Una és un mantell de quadres lluminosos, l’altre un pou de llum aquós. A Rio, la natura amb les seves formes opulentes continua sent mestressa de la nit i l’alba, també a Colorado. Mentrestant, a New York es revela la increïble condició de transparència de les seves muntanyes desencantades -gratacels-, en paraules de Manfredo Tafuri1. A Chicago, des de qualsevol finestra de l’Allerton Hotel es pot comprovar la màgica rutina: la ciutat americana il·luminada que el sol inevitablement apaga. Només, fins que arriba la nit.
La nit americana
Jordi Sardà
La nit americana2 és també una deliciosa ficció, una pel·lícula de François Trufaut de la que aquest text empara el nom. És una història de cine dins el cine, una barreja de realitat i ficció on el sistema de rodatge en “nit americana” tot i ser completament de dia pot simular la nit. Blade Runner és un conte moral, una referència cinèfila inevitable. Ens parla de la condició humana i els seus codis nous i vells, que la perenne nit de Los Angeles futura, exagera. Ambdues expliquen que les ciutats, com els homes, de nit, inventen, mostren, amaguen relats que només el dia revela ficció. En qualsevol cas, ja no podem associar els moments vitals i actius només al dia ni el repòs obligat a la nit. L’invent d’Edison ha omplert d’estels les ciutats de la terra, hi ha permès una vida contínua, perenne, on sovint, la millor part del dia és la nit. 31
www.dur.upc.edu La nit americana | Jordi SardĂ
32
04-2013
The Flatiron, 1904 Foto: Edward Steichen (1879-1973) Ed. The Metropolitan Museum of Art. Alfred Stieglitz Collection (1933 33:43:39) 152 x 108 mm. R.P. 2001
La nit americana | Jordi SardĂ www.dur.upc.edu
04-2013
New York City. Glittering Times Square after dark Ed. Alfred Mainzker, Inc. Long Island. 150 x 104 mm. R.P. 2008
33
www.dur.upc.edu La nit americana | Jordi SardĂ
34
04-2013
Greater Los Angeles. GrifďŹ th park observatory and Planetarium at night Los Angeles, California. Foto: Ellis Sawyer. Ed. Curteichcolor 138 x 87 mm. M.B. 2005
La nit americana | Jordi SardĂ www.dur.upc.edu
04-2013
Sao Paulo. Brasil. Panorama a noite Ed. Foto Postal Colombo, Sao Paulo 140 x 87 mm. C.M. 2008
35
www.dur.upc.edu La nit americana | Jordi SardĂ
36
04-2013
San Francisco at Night Foto: Cal-Pictures Ed.Smith News Co. Mission. St. San Francisco, California. 139 x 88 mm. R.P. 1988
La nit americana | Jordi Sardà www.dur.upc.edu
04-2013
Lavalle, la calle de los cinematógrafos. Buenos Aires Argentine Republic. Ed. Terley 91 x 140 mm. C.H. 2003
37
www.dur.upc.edu La nit americana | Jordi SardĂ
38
04-2013
View from John Hancock Building Foto: Phil Valdez. Ed. Illinois Distributing, Co. Aurora. 148 x 104 mm. C.H. 2007
La nit americana | Jordi SardĂ www.dur.upc.edu
04-2013
Empire State Building at night New York City Ed. Hebco Card Co. New York. 89 x 139 mm. C.M. 2006
39
www.dur.upc.edu La nit americana | Jordi SardĂ
40
04-2013
Greetings from Downtown Las Vegas Ed. Kolor View Press, Santa Monica, Ca. 150 x 104 mm. R.P. 2002
La nit americana | Jordi Sardà www.dur.upc.edu
04-2013
Mazda Fairyland. Chicago’s Magnificent Mile. Allerton Hotel Foto: Conrad Hodnik, APSA. Ed. Curteichcolor 137 x 87 mm. M.B. 2005
41
www.dur.upc.edu
El texto de Philip Kay, galardonado con el premio essay Urban Omnibus 2012, desgrana en clave biográfica recuerdos de una relación amor odio con la malla. El jurado consideró que “El ensayo ganador del concurso ofrece una serie de anécdotas personales, como si de un catálogo de transgresiones se tratara, como si el sistema ordenado de calles y avenidas de Manhattan retara a sus habitantes a desafiar su autoridad, a la vez que la especificidad de sus lugares asegura que ciertas imágenes y recuerdos perduren”.
Maria Rubert, Empire Corner, 2008, Edicions UPC ETSAB 42
D’UR se hace eco de esta noticia de Nueva York por compartir con Barcelona una similar obsesión por el “paisaje urbano cotidiano”. Pero sobre todo porque, dos episodios tan decisivos como la malla de Manhattan y el Ensanche de Barcelona han producido en sendas ciudades conmemoraciones de signo tan diverso. Del mismo modo que en papers D’UR 01/2010 atendimos a la movilización técnico-cultural y político-instititucional del “Año Cerdà”, resulta elocuente ahora presentar esta mirada genuina e inteligente producida en el humus anglosajón. / Ed.
04-2013
En 2011 se cumplió el bicentenario del Comissioners Plan de Nueva York (1811). En motivo de esta conmemoración, Urban Ombibus, una plataforma digital que promueve la innovación y el debate sobre la arquitectura, el arte y la política de la ciudad, convocó un concurso de ensayos originales de no ficción, inspirados en la retícula de Manhattan como “paradigma, rúbrica o musa de la vida urbana”.
Transgressing the Grid: Adventures On (and Off) Manhattan Island Philip Kay
1. Askew I was born in the old Doctors Hospital on East End Avenue across from Gracie Mansion at the extreme edge of the Manhattan street grid and transported downtown in a taxicab to a building that sat defiantly askew to it. That was during the newspaper strike of 1963 when my mother and father’s world briefly stopped being explained to them in neat little rows of nine-point type arranged in evenlyspaced columns 100 picas wide. Our apartment in Peter Cooper Village — one of those postwar island-in-the-park developments with winding paths and playgrounds that turned their backs on the city and sought to eradicate the street from our middle class lives — looked out at a forty-five degree angle over the corner of First Avenue and 20th Street.
www.dur.upc.edu
04-2013
The very first thing I remember in life is watching through our living room window as the M15 bus, like a great dragon, lurched forward, blinked its headlights and all at once every streetlight, storefront and apartment window for as far as the eye could see — even the clock on the Con Ed tower — went dark. The only lights that remained were the ones lined up in the middle of the streets and avenues around our house. At that moment my whole world was radically reordered and motor vehicles and orthogonal geometry suddenly took on an outsized and sinister importance. (That my sister was screaming in the bathtub only heightened this effect.) I remember, too, riding on a school bus one morning as my big brother, who would have been about 9, raced through the streets beside it, a spectacle even more thrilling and terrifying than the blackout of ‘65. Either he had missed the bus and was trying to intercept it at the next scheduled stop, or this was some kind of a dare, a pre-arranged John Henry, man-against-machine contest, as the screams of my fellow passengers seemed to suggest. Either way, when we got to Stuyvesant Square at the corner of 17th Street and Second Avenue neck-in-neck and started to make the turn, my brother did the most astounding, unthinkable transgressive thing: he cut through the park. Diagonally. And it looked for a moment as if he just might pull it off. In that instant he became my hero.
2. It Takes a Village We went to school on the other side of town, in Greenwich Village, where the streets went wacky and double-backed onto themselves. They had names instead of numbers and some of them were only a block or two long. Unlike ours, these streets went at each other at odd angles and as many came to an end as went through to the other side. Even streets where things seemed to line up normally concealed gardens full of strange and interesting people who lived by a different set of rules than the civil servants and middle managers back in Peter Cooper. Behind our school, on the Morton Street Pier, a big black ship, the John Brown, would tie up for six months a year. It was, we were told, a floating schoolhouse that spent the other six months sailing around the world. We weren’t clear whether the kids who went there were being punished, having some kind of adventure or some combination of the two. In the ‘70s my family moved up to 85th Street and my sister and I would ride the M101 all the way down Lexington and Third Avenues to Ninth Street, where we would wait with the bums for the cross-town to deliver us into this world of basement coffee houses and kind people in pink denim shorts. Once a group of some 100 protestors (Stonewall? Vietnam?) sat down in the middle of Seventh Avenue in front of Village Cigars, completely blocking traffic. Things like that were possible in the Village. Unlike Peter Cooper or the Upper East Side, the neighborhood hadn’t set itself up in opposition to the surrounding city, it was just wired differently. 3. Interstices Eventually we started going to school on the other side of Central Park, closer to our new home. On Saturdays my friends and I would get high and play a game. Together, two of us would take the train down to Midtown’s most crowded precincts to wander the streets and the floors of the big department stores, each of us waiting for our chance to duck into a doorway or subway entrance that only we knew went through to the other side, to slip inside one of those quasi-public spaces that were then proliferating in the interstices between the skyscrapers and disappear down the next side street, leaving the other one confused, humiliated, bereft. It was not altogether satisfying, this business of “ditching” your friends. There were no cell phones then and you had to wait ’til you both got home to call up and tell your opponent what a sucker he was and explain how you had exploited a little known anomaly in the urban system to leave him in a the dust. 43
It was during those years that I learned that nearby, off-kilter Stuyvesant Street was the only one in Manhattan that truly ran East to West, and I began to question the things I had been taught about how the world worked. One afternoon in the spring of 1983, after months of navigating the same canyons and tunnels and scarcely ever seeing the sky, I was heading up Madison Avenue on my way to work when I looked up and there, dangling directly over my head just above the height of the passing trucks where it seemed I could almost latch onto it, was a hook on the end of a long cable attached to a giant crane. Unlike Saul on the road to Damascus, I didn’t actually fall off my roller skates, but I experienced it as a revelation: This, I thought, must be what it’s like to be a fish, a bottom feeder. I was trapped.
44
| Philip Kay
A week or so later, I travelled to Brooklyn, terra incognita, to breathe. I had looked at a map beforehand and figured I had enough time to poke around for a couple of hours before a celebration of the centenary of the great bridge. I had a vague idea of where I was going, but every now and then I would ask someone how to get to the bridge. “You gonna walk?” they would say to me. “You can’t walk there from here. You gotta take the D and change to R.” Clearly these people didn’t get out much. They lacked the Manhattanites’ confidence that the
Transgressing the Grid: Adventures On (and Off) Manhattan Island
4. Grand Vistas
www.dur.upc.edu
At 17, I moved into a studio apartment at Fourth Street and First Avenue and literally roller-skated through the 1980s. The second-hand bookshop where I worked was on West 89th Street, and I felt superior to the Wall Street drones who descended the same flights of subway stairs day after day for thirty or forty years, passing through the same unvarying patches of sunlight and shadow without ever looking up. I, on the other hand, could decide my own route to and from the office every day, every minute. I could stop off anywhere I wanted and drag discarded furniture I happened upon off the sidewalk, without it costing me an extra token. My routes would often take me up and down streets that traversed the grid, through parks and public plazas where cars were banned. It was more fluid that way. But however I played it, whether I hurried or took my time, my commute always took me exactly 35 minutes.
04-2013
Too often the game was over as soon as it began, but to a teenager it was a way of demonstrating mastery over a complex and forbidding environment.
Transgressing the Grid: Adventures On (and Off) Manhattan Island | Philip Kay www.dur.upc.edu
04-2013
surface world is essentially knowable and navigable. I got lost more than once and still made it there in less than an hour. Skating back across the Brooklyn Bridge that day and on countless subsequent occasions, I would marvel at how tiny and bizarre the place where I had grown up really was, a little island poised somewhat precariously between two mighty rivers and vast expanses of land and sky. 5. Lone Wolves In 1993, I moved to the corner of Amsterdam Avenue and 106th Street just north of the Frederick Douglass Houses. Crack dealers worked our corner then and the occasional sound of gunfire came from 107th Street, but I was enthralled nonetheless by my new block for the simple reason that it had its own name: Duke Ellington Boulevard. This was the first time in my life that I had lived on a street that had a name as well as a number. And what a name! I used it sparingly and somewhat apologetically among my fellow New Yorkers. (I live in Harlem now, where only white people call Seventh and Eighth Avenues “Adam Clayton Powell” and “Frederick Douglass.”) For people in foreign countries, however, “Duke Ellington Boulevard” conjured up something else entirely. One day, parks officials discovered a wild coyote in the middle of Central Park and the newspapers were alive with speculation about how it got there. Most people assumed it had crossed over the Henry Hudson Bridge from Riverdale late at night and made its way downtown through Riverside Park. But where had it crossed Amsterdam Avenue? I wanted to believe it had chosen Duke Ellington Boulevard, a straight shot with ample room to maneuver. I felt a deep affinity with this lone wolf who I was sure had been guided by some primal memory to pursue her ancestral hunting grounds. As someone who had been skating around Manhattan every day for nearly twenty years and knew where every gentle rise crested, where the obstacles and the potholes lay, I imagined I understood the landscape in subtle ways that eluded most men or beasts and predated even the island’s earliest settlements. 6. Off the Grid As a teenager, Central Park was a place to chart your own course, skirt a reservoir, cut across a field or through a grove of trees, and at night and on weekends — when our bus passes stopped working — that’s what we did. Lately, even if I
didn’t get there as often as I used to, the park had, just by being there, continued to hold out the possibility of an errant existence. But by the late 1990s Mayor Giuliani and the new Central Park Conservancy had put up so many fences to keep people off the grass that one could barely move. In the bad old days, if you were crossing the park late at night and saw someone coming your way you would leave the path and head across a meadow. You could trust that, from a distance, he assumed you were dangerous, too, and if, by chance, he started heading in your direction you knew it was time to run. Now the two of you were fenced in on both sides, forced to run a gauntlet, face each other down. On the grid at least one can (and does) cross in the middle of the block. My hero brother once joked that we should set up kiosks at all the entrances to the park where people would leave a deposit and we’d give them a pair of bolt cutters with which to cut through the fences as they walked. Once they got to the other side, we would collect their bolt cutters and give them back their deposits. At the dawn of the new millennium, I sat next to a guy at work who told me that he kept a fiberglass skull in the parking garage at the 79th Street Boat Basin and would often row out onto the Hudson after work. When we were kids, most people wouldn’t go near the rivers they stank so bad. If you touched them or, God forbid, fell in, you had to get a tetanus shot. But now the rivers had been dramatically cleaned up. After 400 years, it was safe to go back in the water. It didn’t take me long to order a high-tech, collapsible, 13-foot kayak that you could fold up, fit into a big black bag and stick in the closet. It’s difficult to describe what it was like, after living on this island for nearly forty years, the first time I wheeled that bag down to the shoreline, assembled the kayak and shoved off. Usually, when you leave town, you have to deal with train conductors and traffic jams, people talking on cell phones. You have to pass through boroughs and suburbs before you begin to feel like you’ve gtten away. With my kayak, no sooner have I left the grid than I’m already out of town. Nobody can get in my face. Weather and currents permitting, except for the occasional passing barge, I can point myself in whatever direction I choose. I can circumnavigate Manhattan or head out to Coney, Rockaway or Sandy Hook. I can meet friends for lunch in Hoboken or Red Hook or City Island. People on the train see me studying the subway map and they think I’m trying to figure out how to get to Myrtle Avenue. They don’t realize I’m looking at the blue parts.
45
www.dur.upc.edu
04-2013
1.Urbanitat líquida. Limbé, 2007
Quan la urbanització és U minúscula | Josep Maria Solé Gras Without water there is no dignity and no escape from poverty. Over the past decade, the number of urban dwellers who lack access to a water tap in their home or immediate vicinity has risen by an estimated 114 million, and the number of those who lack access to the most basic sanitation facilities has risen by 134 million. This 20 per cent increase has had a hugely detrimental impact on human health and on economic productivity: people are sick and unable to work. More than 800 million people who, in a world of plenty, still do not have the safe drinking water or sanitation they need for a life in dignity and good health.
Ban Ki Moon. Secretary-General’s Message for 2011
www.dur.upc.edu
04-2013
1. Urbanitat líquida Per a molts, el Nil és el primer carrer del món, el primer exemple complex de la voluntat urbanitzadora d’un territori i una societat. Des d’aquell allunyat i faraònic moment, aigua i ciutat s’han convertit, inevitablement, en dues variables bàsiques d’una equació de resultats variats i dilatat recorregut. De fet, el ventall d’urbs que deuen el seu origen, la seva lògica o la seva pròpia forma a la manera com el medi líquid –ja sigui mar, riu, delta o llac– es troba amb la condició sòlida de la terra és inabastable i les solucions tècniques per dominar, domesticar o monumentalitzar els medis han estat àmpliament estudiades i publicades. En aquest sentit, aquest article planteja una mirada potser menys interessada en la dimensió simbòlica dels ports, els ponts o les grans places obertes a l’aigua com a imatges del desitjat triomf de la ciutat sobre l’entorn i assaja aproximar el focus a posicions intermèdies i moments de transició. S’interessa per aquells estadis irresolts i es qüestiona, en termes baumanians1, què podria significar la urbanitat líquida -stricto sensu- o, en altres paraules,
quines transformacions, mutacions o modificacions materials han de resoldre algunes ciutats per acomodar un element tan primari i essencial com l’aigua. Si ho mirem des de l’òptica de les ciutats modernes -aquelles que ja incorporen plenament els serveis urbans a la base del seu desenvolupament i creixement-, la resposta, segurament, reclamarà un esforç de recerca pretèrita que es remunti a episodis urbans clarament superats. No obstant, si plantegem la mateixa interrogació a qualsevol altra ciutat dels anomenats països en desenvolupament- o, si es prefereix, de latituds més meridionals-, la resposta evocarà i revelarà escenaris radicalment vigents on els reptes que planteja la incorporació real de l’aigua -font de vida, creixement i esperança, però també, de perills, riscos i mort- a les realitats urbanes són tan freqüents com sovint ignorades o menystingudes. Aquest text neix, doncs, amb la voluntat d’obrir un espai de reflexió amb l’aigua, el temps i la ciutat com a únics fils argumentals per llegir una situació urbana concreta i complexa. Tot i que aquí es parla de Limbé (Camerun)2 , el cert és que el subjecte del relat podria haver estat qualsevol altra ciutat on els problemes derivats de la falta d’accés a l’aigua potable o les carències en matèria de sanejament estan a l’ordre del dia i encapçalen la llista de preocupacions dels governs municipals. D’exemples similars, precisament, no en falten i, per això, s’ha optat per oferir unes pinzellades particulars per descriure un quadre global.
1
Zygmunt Bauman (Poznań, Polònia, 1925) és sociòleg i filòsof. Se’l coneix, principalment, per encunyar el terme de modernitat líquida. La flexibilitat semàntica del concepte de liquiditat com a sinònim d’inestabilitat i en perenne transformació li ha permès adoptar, de manera sistemàtica, aquest argument a tants altres subjectes (por, art, temps, vida, amor, educació…). 2 Aquest treball deriva d’un projecte d’investigació desenvolupat en el marc d’un Atelier del DESS Gestion Urbaine dans les Pays en Développement (Université de Montréal), coordinat pel professor Jacques Fisette i en col·laboració amb la Université de Yaoundé i la ONG catalana Enginyers sense Fronteres.
47
L’escala del lloc intimida a qui acaba d’arribar. Temperatura, color i mesura marcaran el to d’un paisatge primari, de contrastos nítids, sense matisos evidents. El sol, inclement, banya les aigües d’un golf de Guinea, aparentment tranquil, on feinegen alguns pescadors que, no obstant, mai aparten la mirada -de cua d’ull, desconfiats- d’aquella inquietant ombra del volcà del Mont Camerun (o mont Fako) que tot ho escombra. Aigua i foc es toquen. A vegades, tots dos elements juguen impetuosos i eixelebrats durant setmanes i s’amaguen, de tant en tant, rere vaporoses fumeroles sulfuroses. Altres, xoquen frontalment en una mostra eixordadora de potències desbocades regades, alhora, per iracundes pluges torrencials. És l’espectacle sublim i estremidor dels equilibris inestables de la creació de la matèria a una escala sobrehumana. Les intenses pulsions d’aquest escenari primigeni evoquen, inevitablement, pors ancestrals d’una naturalesa majúscula, tan rotunda com impossible de dominar. Passada la fúria dels déus, s’endevinen les primeres restes de la batalla. Han aparegut noves porcions d’una terra fosca, aspra i rugosa, sense vida aparent. O almenys fins a les primeres pluges, quan l’aigua, de nou, estova la crosta del magma volcànic i el modela. La continuada mutació d’aquest fang que es fon i s’endureix en un cicle de transfiguració continu, transforma incessantment la matriu del lloc. Les seves terres, inestables però cada cop més fèrtils, converteixen aquest entorn en un veritable jardí de l’Edèn de condicions, tot d’un plegat, poc urbanes.
Arribant de Duala per dalt, a través d’un coll estret i tortuós, la primera imatge del territori que ocupa Limbé té alguna cosa de confusa. Palmars, fang i humitat sobre un pla no gaire extens. Algunes cases, poques, es dispersen de manera aparentment erràtica. Només quan s’enfilen sobre les fortes pendents dels contraforts naturals, s’acompanyen de breus terrasses d’una terra vermellosa fàcil d’identificar. Tot i que al fons, s’intueixen alguns edificis de major entitat, costa entendre l’estructura urbana de la ciutat. No s’observen alineacions precises i es fa difícil precisar si hi ha carrers. A la posició més central del pla, es distingeix una aglomeració de cobertes que centellegen amb les lluentors d’un peix sobre la sorra. Són de gra petit i estan molt juntes. Deu ser el mercat. Ni rastre del riu. I el centre ¿on deu ser? Costa creure que sigui una ciutat de 85.000 habitants.
48
Fundada el 1858 pel missioner britànic Alfred Saker, la ciutat neix -amb el nom original de Victòria- i evoluciona amb l’aigua. D’aquesta manera, les seves primeres decisions són respecte al mar. Vol acostar-se a les platges però, alhora, protegir-se de les seves possibles envestides. Busca, dubtosa, aquella distància interessant3, aquella justa mesura entre el benefici terapèutic de les brises marines i les complexitats de construir en un lloc d’aiguamolls exposats i inestables. El dilema entre la carícia marina i la por 3 Manuel de Solà-Morales planteja el terme de la distància interessant a “Territoris sense Model”, a A.A.V.V., Il Centro altrove. Periferie e nuove centralittà nelle aree Metropolitane. Ed. Electa. Milano, 1995.
Quan la urbanització és U minúscula | Josep Maria Solé Gras
3. L’origen líquid d’aquella no-ciutat
www.dur.upc.edu
2. El pes dels elements
04-2013
2.Textures. Limbé, 2007
Josep Maria Solé Gras Quan la urbanització és U minúscula www.dur.upc.edu
04-2013
3. Victoria (ant. Limbé). HELLGREW, R., BETA, O. Das Buch von unseren Kolonien, Leipzig, 1908.
4.Sense urbanitat aparent. Limbé, 2007
49
www.dur.upc.edu
1.
2.
No obstant, la posició estratègica del lloc -port franc de Douala, la capital econòmica i industrial del país- va derivar, de manera natural, en la necessitat de planificar un creixement urbà significatiu per a la Victòria de la primera meitat de segle XX. En aquest cas, l’aigua, de nou, va jugar un rol determinant en la presa de decisions i aquest cop, més influenciada per la tradició francesa que imperava la resta de la colònia, la ciutat va plantejar una malla d’eixample, regular i assolellada, protegida dels vents i de carrers amples -sense pavimentar, tan sols intuïdes a partir del respecte de les alineacions- assentades sobre un vessant de pendent lleuger i constant que garantia unes còmodes rasants. Era, en realitat, com una segona ciutat, refundada a uns 800 metres de la línia de costa. La distància la dictava una depressió pantanosa que vorejava els primers carrers del nucli de Bota on s’acabà unint per mitjà d’un nou carrer, perpendicular, més ample 50
4.
que la resta i de rasant precisa i constant. La trobada en T que dibuixava aquest nou eix en relació a la línia de mar insinuava un possible nou centre de coordenades que acabaria en confirmació, pocs anys més tard, amb l’arribada dels principals edificis institucionals i terciaris de l’incipient urbs. Entre les dues ciutats, el buit prohibit, un lloc d’aiguamolls i inundacions freqüents que, tan sols a través de microarquitectures de factura extremadament delicada (ponts lleugers, petits murs, marges de contenció i fràgils sèquies) poden treure algun profit de la seva potencial fertilitat. Amb l’arribada de la industrialització pesada (petroli i ciment, bàsicament), el territori contempla, incapaç de reaccionar, les arxiconegudes migracions camp-ciutat. La seva traducció formal sobre el lloc es pot resumir en dos episodis relativament clars. El primer va respondre a una lògica d’ocupació d’aquells llocs de reserva, aparentment vedats o perillosos però, alhora, dotats d’una gran accessibilitat. D’aquesta manera, nombroses edificacions van anar apareixent i van consolidar, de manera progressiva, les vores dels camins i, sobretot, materialitzant els límits- fins aquell moment força difusos- del curs d’aigua que creuava el pla de la ciutat. Com si d’un creixement suburbà es tractés, la progressiva edificació de parcel·les estretes i allargassades varen convertir ràpidament el riu Djenguele en un canal.
Quan la urbanització és U minúscula | Josep Maria Solé Gras
a la impetuosa escomesa de les aigües es resol afegint gruix a la línia de protecció, aportant múscul i material. La secció com a instrument de control. És una operació de proto-urbanitat necessària per permetre el primer assentament, el carrer fundacional. Les seves arquitectures hoteleres no semblaven amagar -encara- cap pretensió de convertir-se en ciutat. Era el barri de Bota.
3.
04-2013
5. Evolució urbana: 1. mirar el mar de front 2. la malla francesa a recer dels vents 3. l’estrangulació del riu 4. la conquesta de les inquietants vessants Font: el·laboració propia, 2013
Josep Maria Solé Gras Quan la urbanització és U minúscula
Per altra banda, el segon episodi de migracions, ja més recent, arriba amb el rebliment de la plana central i la obligada conquesta de les alçades. Això, en realitat, no significa altra cosa que l’ocupació progressiva dels pronunciats vessants de les muntanyes, de pendents impossibles -molt superiors al 30%- i estrats geològicament poc estables. Allunyats del centre i amb evidents dèficits d’accessibilitat i falta de serveis bàsics, l’activitat agrícola d’aquests barris potencia una desforestació progressiva que augmenta sobre manera l’erosió dels sòls i la contaminació d’unes aigües que creuen, a cel obert, tota la ciutat. Els riscos, naturals o antròpics, són tan evidents com contrastats amb tràgics episodis viscuts any rere any.
www.dur.upc.edu
04-2013
Cada cop es construïen més ponts i els murs, cada vegada eren més alts i més a prop els uns dels altres. D’aquesta manera, el tram central de la ciutat, històricament desocupat, obert i amb una capacitat obligada de drenar les impetuoses pluges torrencials, es convertia perillosament en un embut difícil de predir i gestionar.
6. El carrer mínim. Limbé, 2007
4. Dibuixar, preguntar, entendre L’exercici consistia en entendre les principals causes, la naturalesa i la magnitud d’alguns dels riscos que comportava el model d’urbanització adoptat per Limbé durant les últimes dècades al mateix temps que, potser, fins i tot podria apuntar certes estratègies de millora urbana. Per fer-ho, semblava lògic i obligat prendre l’aigua -i el canal Djenguele, en particular- com a veritable fil conductor d’un relat sovint entretallat. La mirada global passava per incorporar els detalls dels trams, les particularitats del tumult, a una lectura contínua de les parts. Comprendre aquesta novel·la a través dels seus capítols -autònoms i contradictoris-, exigia el seu recorregut complet. Tan sols així, a peu, des del seu recòndit naixement fins a la malgirbada desembocadura, els topònims cobrarien sentit, s’emparellarien amb una realitat i quedarien fixats sobre un plànol. Només d’aquesta manera, aquella línia negra que serpentejava, tremolosa i intuïtiva sobre un fons blanc, es podria convertir en una primera base sobre la qual s’ abraonarien noms de barris, fronteres naturals, trams particulars, teixits específics, punts nodals, trencalls, fissures i estrips. Conèixer la realitat urbana, de fet, significava dibuixar-la. Tant en planta com en secció, i per primer cop. Aquesta, segurament, va ser la principal sorpresa: la ciutat no disposava de cap tipus de cartografia. Únicament -i després de negociacions els detalls de les quals més val no revelar- s’aconseguirien algunes fotografies aèries preses pel cos militar francès destacat al territori -interessos estratègicsque van permetre, sobretot, contrastar i complementar aquella primerenca base de treball. La planta, si bé encara aproximada, insinuava una figura urbana incipient, mai vista abans. Semblava la primera vegada que Limbé s’enfrontava a la seva pròpia imatge, com si es mirés al mirall sense acabar d’entendre que aquella projecció era el seu fidel reflex. Àrdues i llargues sessions de treball de camp sota un sol de justícia i amb un grau d’humitat difícilment imaginable permetrien afinar la mirada i, per tant, el diagnòstic. Servien, sobretot, per posar nom a les coses -tasca, molts cops, poc evident-, fixar límits i acordar àmbits, identificar perills i contradiccions, categoritzar carrers i camins i, per últim, retratar i mesurar unes infraestructures -en el 51
www.dur.upc.edu Quan la urbanització és U minúscula | Josep Maria Solé Gras
52
04-2013
7. El canal Djenguele com a fil argumental. Limbé, 2007
Josep Maria Solé Gras Quan la urbanització és U minúscula
4
Els ponts, distribuïts al llarg del canal, de secció variada però sempre molt per sota de les sol·licituds mínimes exigibles en funció del cabal de pas en las èpoques de pluja, varen resultar ser factors claus de risc. La identificació, ubicació i conformació material de cadascun d’ells es va dibuixar i fotografiar de manera precisa mesurant, alhora, la reducció de pas generada per l’acumulació progressiva de sediments. Una operació tan senzilla va resultar de gran valor fomentant la tan reclamada mirada integral del sistema hídric per part de la municipalitat qui va organitzar, de manera immediata, equips municipals de neteja del canal reduint ostensiblement les inundacions i els danys materials.
8. Fotografia aèria, les primeres pistes del lloc. Font: Cos Militar Francès. Destacament de Limbé, 2007
www.dur.upc.edu
04-2013
sentit més estricte del concepte- escasses. Es pretenia -per primera vegada!enfrontar una seqüència de problemàtiques històricament inconnexes a partir d’un relat continu. L’aigua del riu Djenguele seria, de nou, l’eix analític, la línia de força, el corredor de les preguntes. Les escorrenties del sector més alt, les inundacions del sector intermedi i del mercat, les recrescudes de marea que afectaven al barri de pescadors i, en definitiva, totes les malalties i problemàtiques derivades de la mala gestió de les aigües formaven part d’un tot laberíntic el fil d’Ariadna del qual no podia ser altre que el mateix canal4 .
53
www.dur.upc.edu
s-a
s-b
s-c
s-d
s-f
s-g
s-h
s-i
54
Quan la urbanització és U minúscula | Josep Maria Solé Gras
s-e
04-2013
9. Djenghele, un relat sincopat: 1. desprendiment de terres 2. deforestació 3. erosió dels sols 4. canalització i trencament 5. sedimentació i augment rasant 6. inundacions, marees i aigües contaminades
Josep Maria Solé Gras Quan la urbanització és U minúscula
s-c s-b
s-e
s-a
s-d
2. 3.
2.
s-f
1.
1.
4. s-g
s-h
www.dur.upc.edu
04-2013
3.
4.
10. Un riu, 4 sectors i múltiples seccions: 1. les muntanyes ocupades de Mabeta Farms 2. el tumult de Church Street 3. el mercat flotant 4. desembocadura de conflictes Font: equip tècnic UdeM, 2007
s-i
55
56
5
ALPHAND, A. Les promenades de Paris, J. Rothschild éditeur, Paris, 1867–1873.
6
En termes tipogràfics, l’escriptura cursiva, semicursiva o bastarda és aquella manuscrita o que la imita, d’inclinació accentuada i disseny simple on les lletres s’uneixen les unes amb les altres mitjançant prolongacions i lligadures. 7
A “Solo con abrir una calle…” (D’UR papers 02/2011), Josep Parcerisa en ocasió de l’acompanyament d’un projecte final de carrera desenvolupat a Maputo (Moçambic) planteja, seguint aquesta mateixa estratègia, una operació d’urbanitat gradual que prioritza únicament un dels carrers del teixit fràgil i engarbuixat d’un dels seus quarteroes. Amb això, s’aconsegueix estructura, centralitat i, en definitiva, ciutat.
Quan la urbanització és U minúscula | Josep Maria Solé Gras
Res més lluny de la realitat. Com ja és sabut i ben sovint reiterat, més de la meitat de la població mundial és urbana plantejant, aquesta realitat recent, una sèrie d’escenaris tant nous com difícils de gestionar. En moltes de les ciutats del sud, els ritmes que imposa l’esdevenir del temps semblen depassar constantment qualsevol indici de planificació i es veuen superades, de manera implacable, per les urgències d’acollir a les generacions de nouvinguts. Limbé, com tantes altres, se situa en aquests llimbs. La urbanitat encara ha d’arribar o, en cas d’existir, té poc cos. Només alguna rasa o algun paviment compactat testimonien algun intent aïllat de desaiguar una ciutat on l’erosió incontinguda d’alguna de les seves parts ha fet recréixer la rasant fins a un metre i mig en els darrers quinze anys. Les fonts conviuen amb massa freqüència amb les latrines, els galliners o les porqueres. Potser el canal, amb el seu repertori de murs espedaçats i ponts esberlats sobre un territori perennement canviant, seria el màxim exponent d’una urbanitat aparent. Davant d’un escenari com aquest, semblaria lògic -i pertinent- que el múscul urbà, el sistema complex de carrers, places i equipaments es plantegés de manera progressiva, amb el temps com aliat. En aquests contextos, doncs, segurament semblaria més encertat plantejar una estratègia que no pas un projecte i assegurar una capacitat de gestió continuada més que no pas suscitar el joc -perversament europeu- d’una imatge estanca, definitiva, perfectament acabada de la ciutat.
En aquest sentit, la urbanització (u) hauria de ser flexible, versàtil i capaç d’adaptar-se amb certa agilitat a un ampli catàleg de situacions dispars. En altres paraules, hauria de ser cursiva6 per tal de poder enfrontar-se a una edificació (e, e o E) ja consolidada i infiltrar-se al teixit de carrers i camins existents i s’incorporaria, penetraria, irrigaria i, en definitiva, sumaria de manera complementària a la trama. D’aquesta manera, la voluntat de millora urbana -plasmada en alguns dels programes de barris amb certa tradició des dels vuitanta- cristal·litzarà sobre la ciutat alhora que la urbanitat prendrà gruix -negretaa través d’un treball de progressiva reforma i ampliació dels sistemes urbans i infraestructures intel·ligentment combinat amb un repertori de solucions tècnica, social o econòmicament intermèdies . Dit d’una altra manera, en una ciutat que ha aparegut sobtadament on les formes no són sinó el dictat més essencial de les urgències, el temps haurà de jugar a favor seu i la maduració i consolidació de l’artefacte urbà -complex i complet- tan sols s’entendrà des d’una aproximació per fases que anticipi, proposi i toleri estadis intermedis i solucions de transició. Només llavors, quan -des de la millora progressiva i gradual- les qüestions tècniques del carrer (mobilitat, accessibilitat, seguretat, il·luminació, drenatge i sanejament) quedin resoltes, la ciutat podrà aspirar definitivament a formular l’equació molt més complexa del sistema d’espais públics i equipaments en el seu conjunt, és a dir, en la seva urbanització definitivament majúscula, definitivament negreta. Fins llavors, pas a pas des de molt enrere.
www.dur.upc.edu
Acostumem a dir que fer ciutat és fer carrers. I ho diem, potser pel fet de tenir els carrers de Cerdà gravats a foc a les nostres consciències, amb un to redundant i banalitzat. Com si la seva construcció fos immediata, com si vingués induïda per alguna força urbanitzadora prèvia a tota mirada. Com si els carrers sempre haguessin estat allí, latents, esperant pacientment l’arribada de l’edificació. No obstant, sí que hi ha ciutat sense carrers, i tant. O, almenys, amb una versió extremadament simplificada d’aquest sistema complex de materials, trobades, pendents, rasants, arbres, escocells, punts de llum, tubs, rigoles, vorades, desaigües, clavegueres o tants altres objectes i elements essencials per a la urbanitat bàsica que ja plantejaven, ambicioses, precioses i precises, les seccions dels boulevards parisins d’Adolphe Alphand5.
04-2013
5. u, u, U, U
Josep Maria Solé Gras Quan la urbanització és U minúscula www.dur.upc.edu
04-2013
11. Onze ponts. Catàl·legs de sol·lucions tècniques, dimensions, problemes i riscs derivats Font: equip tècnic UdeM, 2007
57
www.dur.upc.edu
04-2013
Recuperació dels cims del Turó de la Rovira, Barcelona Jansana, de la Villa, de Paauw arquitectes SLP, AAUP Jordi Romero i associats SLP
www.dur.upc.edu
04-2013
Durant anys l’espai públic a Barcelona s’ha presentat al món com un laboratori d’experimentació i sovint d’innovació. La combinatòria entre el moviment i el repòs, entre els terres durs i tous, entre elements vegetals i de mobiliari urbà ha sigut explorada pels millors arquitectes, discutint els projectes amb veïns i associacions. Recentment, la recuperació silenciosa del mirador de les bateries antiaèries del Carmel obre un nou capítol en aquest esforç continu per fer de l’espai públic el detonant de cohesió social i d’identitat ciutadana. L’arranjament dels cims del turó de la Rovira de l’equip d’Imma Jansana i Jordi Romero amb els arqueòlegs i el MUHBA (Museu d’Història de Barcelona), representa una actitud diferent. El disseny no es mostra per contrast ni es sobreposa a allò preexistent, sinó que pretén ensenyar la cultura d’un lloc on s’acumulen els estrats de les coses que hi han passat, simplement netejant-lo i fent-lo accessible. Una forma d’intervenció que és el reflex d’una profunda estima i respecte per la memòria del que va ser el niu d’àligues on es van plantar les bateries antiaèries de defensa de la ciutat durant els bombardeigs de la guerra civil (1936-39) i posteriorment, a redós de les pantalles i plataformes, un dels llocs on va créixer el barraquisme, testimoni de les més dures condicions de vida de la postguerra. Premi europeu de l’espai públic urbà (2012) és una excel·lent talaia des d’on és possible mirar lluny, aprendre de les relacions a la ciutat entre l’arquitectura i el relleu i escoltar destriats els sons del tràfec dels veïns i el rumor del trànsit. Els nostres estudiants del primer any d’urbanística a l’Escola d’Arquitectura de Barcelona, la majoria al voltant dels 20 anys, acaben el curs dibuixant la ciutat que els ronda a mà alçada. / Ed. 59
www.dur.upc.edu Recuperació dels cims del Turó de la Rovira
4. Planta de les bateries antiaèries i proposta general
60
Jansana, Romero et al.
2 y 3. Fotografies de la intervenció. © Lourdres Jansana
04-2013
1. (Pàgina anterior) Estudiants d’Urbanística I de l’ETSAB dibuixant Barcelona. Desembre 2012. Fotos Adrián Pedrazas
Jansana, Romero et al. Recuperació dels cims del Turó de la Rovira www.dur.upc.edu
04-2013
La proposta es basa en la conservació del conjunt de les restes de les bateries i d’aquelles altres corresponents a la posterior ocupació per les edificacions il.legals, sempre que siguin compatibles amb les restes de les estructures de defensa militar. A excepció de l’accés des del carrer de Marià Lavèrnia, que permetrà accedir a l’espai central de les bateries i que estarà dotat dels elements d’urbanització necessaris per al seu ús públic, la resta d’elements (camins, escales) es deixaran en el seu estat actual. El projecte es planteja posar en evidència la primera de les ocupacions del Turó, la que es basava en la seva explotació agrícola, que d’aquesta manera esdevé com una tercera capa (la més antiga) de la història de l’ocupació del turó. Gairebé tota la intervenció es concentra en l’espai central, urbanitzat amb caràcter mínim per tal de no introduir elements d’escala excessiva en un recinte en el qual únicament han de destacar les restes de les bateries (i puntualment les traces restants de les barraques o del més remot passat agrícola). Aquest element pavimentat, a més de permetre l’accés amb un mínim de comoditat a les persones visitants, estarà equipat amb els serveis necessaris per a la posterior actuació museística, tant a l’exterior com a l’interior de les edificacions de les bateries. El present projecte inclou el tractament de l’espai exterior (incloent paraments verticals i paviments de les restes de les bateries), i del seu interior, i també dels elements vinculats a les construccions il.legals (restes de murs i de paviments no provinents de les bateries), tot plegat d’acord amb el projecte desenvolupat pel Museu d’història de Barcelona (MUHBA). www.jdvdp.com
Acta del jurat del Premi Europeu de l’Espai Públic Urbà 2012 “S’ha atorgat el premi ex aequo a la intervenció del Turó de la Rovira, al barri del Carmel, pel seu tractament delicat i elegant d’un espai amb una història recent i una posició fins ara marginal dins de la ciutat de Barcelona. A més de la vista de 360º que abasta l’indret, que és ara un mirador més accessible, s’ha recuperat un espai per a la memòria col∙lectiva. S’hi evoca la Guerra Civil i, alhora, s’aporta valor afegit a les restes d’un assentament d’habitatges autoconstruïts, evitant tot indici de sobreactuació. D’aquesta manera, un espai marginal ha estat discretament inclòs en la totalitat de la consciència de la ciutat.“ Jurat: Josep Llinàs (president), Ole Bouman, Dietmar Steiner, Francis Rambert, Sarah Mineko Ichioka, Juulia Kauste, Peter Cachola Schmal, David Bravo (secretari del jurat) 61
1. Bacardí_1860, lliga la Plaça Reial amb la Rambla 2. Madoz_1860, lliga la Plaça Reial amb Ferran
5. Crèdit_1873, entre Ferran i Escudellers, en els orígens estava cobert també amb ferro i vidre 6. Dormitori Sant Francesc_entre Anselm Clavé i el Passeig de Colom, amb només un dels seus locals en planta baixa en funcionament actualment 7. Banca_1869, lliga la Rambla de Santa Mònica amb el carrer d’Anselm Clavé, projecte d’Elies Rogent 8. Passatge del Palau_entre dues illes noves de cases, cap al Born, a tocar de mar, connectant l’Avinguda del Marquès de l’Argentera i la Plaça de les Olles i molt a prop del Pla de Palau 9. Sant Benet_al barri de Sant Pere 10. Patriarca_entre Monstió i Comtal 11. Virreina_ a la planta baixa del Palau, del segle XVIII: connecta amb la plaça de Sant Galdric, on hi havia les peixeteries de la Boqueria, i s’allarga en un passatge a cel obert ocupat per locals i magatzems que fan d’extensió al mercat 12. Bernardí Martorell_connecta el carrer Hospital i el de Sant Rafel, i també formava part d’un edifici industrial que va ocupar el solar que va deixar el convent de les Carmelites 13. Lluís Cutchet_entre Arc del Teatre i el carrer de Santa Mònica, reconstruït als anys 90’ per convertir-se en accés als nous habitatges construïts a l’interior d’illa 14. Manufactures o de la Indústria_on un bar minúscul en un extrem i un quiosc de loteries a l’altre activen els dos caps de la planta baixa d’uns antics gran magatzems textils per a majoristes 15. Sert_ part d’una antiga fàbrica de tapissos, paral·lel al passatge de la Indústria 16. 1800_al carrer del Carme 31, amb una perruqueria, una ferreteria, magatzems i locals auxiliars a la Boqueria i un segon accés als locals amb entrada des de la Gardunya 17. Galeries Manila_a la cantonada de la Rambla dels Estudis amb el carrer de pintor Fortuny 18. Maldà_a la planta baixa del Palau del segle XVII que els dóna nom
www.dur.upc.edu
4. Rellotge_1864-1881, enllaça en angle recte el carrer Còdols amb Escudellers
04-2013
3. Pau_1861, connecta Anselm Clavé i Sils, i la seva traça s’allarga, convertida en carrer, fins a Escudellers
El temps perdut als passatges | Eulàlia Gómez Escoda
1. Fa uns mesos Jordi Llovet1 elogiava la intel·ligència de Benjamin i posava com a exemple una acció que menystenim per banal, per quotidiana, per rutinària, però que forma part de l’activitat col·lectiva que està a l’origen de les ciutats, el comerç: “Un té sempre la impressió, quan es planta davant un aparador, posem per cas, de bagatel·les -accessoris de cuina, objectes pseudodecoratius, petiteses regalatives-, que Walter Benjamin, si s’hi hagués aturat, n’hauria escrit un opuscle de més de cent pàgines: en un moviment intel·lectual que va de l’observació a la contemplació, i de la contemplació a la revelació, Benjamin posava saber, coneixement i història allà on posava els ulls i la testa.”
www.dur.upc.edu
04-2013
Benjamin va arribar a París i va quedar seduït per una ciutat que als seus ulls era escenari del naixement de la modernitat. El Llibre dels Passatges no va existir mai, perquè no el va acabar, i els textos que n’havien de formar part estan confegits a partir de la suma de cites i dades que va recollir a biblioteques i arxius.2
1
Amb el títol “Benjamin i París. Els escrits de Benjamin”, Jordi Llovet recomanava al Quadern d’El País del 24 de gener de 2013 el llibre El París de Baudelaire, traduit per Mariana Dimópulos i editat l’any passat a Buenos Aires per Eterna Cadencia 2
Rolf TIEDEMANN té una edició molt cuidada dels apunts que l’autor va deixar desendreçats, publicada en castellà: BENJAMIN, Walter, Libro de los Pasajes, Madrid, Akal, 2005
63
www.dur.upc.edu
64
14. Manufactures
El temps perdut als passatges | Eulàlia Gómez Escoda
15. Mil-Vuitcents 13. Bernardí Martorell
04-2013
11. Virreina
El temps perdut als passatges | Eulàlia Gómez Escoda www.dur.upc.edu
04-2013
2.
3.
L’aparició dels passatges3 va lligada a la vindicació del carrer com a espai públic per als vianants. El creixement de la circulació rodada havia obligat a relocalitzar el comerç de carrer en espais allunyats del centre i del trànsit; la construcció de les primeres voreres converteix el passejar en una distracció, i amb els nous flâneurs l’anar a comprar deixa d’estar motivat per la necessitat de trobar productes bàsics i passa a ser una activitat ociosa més. A tocar d’aquestes voreres, les plantes baixes de les cases s’obren cap al carrer, i així neixen els primers aparadors i vitrines.
A Barcelona, poc després que s’hagin enderrocat les muralles apareixen concentrats en un radi de 200 metres entorn a la Plaça Reial alguns passatges semblants als francesos: el de Bacardí (1), el de Madoz (2), el de la Pau (3), el del Rellotge (4) i el del Crèdit (5).
Des de la seva aparició a principis del segle XIX a París, els passatges es converteixen en una oportunitat per ampliar l’oferta comercial en enclavaments urbans centrals i col·lapsats: col·locats als interiors d’illa edificats, augmenten la longitud de façana i el rendiment de sostre, parasitant i esponjant un teixit compacte heretat de la ciutat medieval. Els passatges es caracteritzen essencialment per les seves condicions d’il·luminació: són espais coberts per lluernaris, i tot i ser interiors, la llum zenital provoca una ambigüitat que els fa semblar exteriors. Tenen, però, prou diferències (avantatges des del punt de vista del comerç que s’hi allotja) respecte al carrer: no hi plou perquè estan coberts, són simètrics per eficàcia expositiva, són estrets perquè així rendibilitzen al màxim el sòl del que disposen, són d’ús exclusiu per a vianants i es troben sempre en contextos urbans centrals, entre carrers o places amb molt flux de circulació. Sempre amb el vidre de la coberta com a característica bàsica en la seva conformació, l’evolució formal en els passatges del XIX va acompanyada de la innovació en els materials amb què es construeixen: primer de fusta, després de ferro i pedra, per acabar al formigó de principis del segle XX. Els primers passatges serveixen al comerç, però a un comerç d’un nou tipus: el de la moda i el luxe, una indústria que ha deixat de treballar per encàrrec i poc a poc comença a estar a l’abast d’alguns consumidors anònims. Un consum que se sublima, es mitifica, i allunya la seva condició de la necessitat.
Són contemporanis a les primeres cases de l’Eixample, i la falta d’activitat fora de les muralles fa que es desenvolupin aquesta espècie d’oasis dins la trama compacta medieval. En realitat estan lluny de l’èxit comercial que va seguir l’obertura del carrer Ferran, i el seu funcionament embrionari és més assimilable a l’autonomia que caracteritza la Plaça Reial en els seus inicis, “un espai molt ben definit en la seva imatge, però molt menys clar en la seva condició urbanística en relació amb els fluxos generals de la ciutat.”4 Són projectes únics d’embelliment a la ciutat vella, com ho van ser també els projectes de les porxades coetànies properes (Fontseré, Xifré). Conjunts urbans amb arquitectures molt cuidades (fonamentades en un projecte de secció de terra a coberta que defineix la imatge del conjunt) on l’aparició del nervi (el passatge) travessant la mansana respon a la voluntat especulativa d’augmentar el sostre fent créixer el perímetre de façana. Que dos d’ells (Bacardí i Crèdit) es cobrissin amb claraboies, demostra la influència francesa sobre el model. A prop, hi ha un segon grup de passatges: els que se’n diuen però que només són escletxes entre edificis, amb absència de l’ornamentació en façana que caracteritza els anteriors. Són el del Dormitori de Sant Francesc (6), el de la Banca (7), el Passatge del Palau (8). Una mica menys endreçats i menys evidents, gairebé com carrerons de servei, el de Sant Benet (9) o el
3
Per aprofundir en la història i la morfologia d’aquesta tipologia, hi ha un catàleg d’exemples imprescindible elaborat per un arquitecte: GEIST, Johann F., Le Passage. Un type architectural du XIXe siècle, Paris, Pierre Mardaga éditeur, 1982. 4 DE SOLÀ-MORALES, Manuel, Deu lliçons sobre Barcelona, Barcelona, COAC, 2008, a propòsit de l’entrada en funcionament de la Plaça Reial de Barcelona.
65
www.dur.upc.edu
Tots ells són carrers segons el plànol de la ciutat, són espai públic tot i les reixes que tenen d’entrada i sortida. Això els diferencia d’un tercer grup de passatges, el d’aquells que no són viari, que estan dins l’espai privat de la ciutat però que concentren activitats en la majoria dels casos: el de Lluís Cutchet (13) dóna accés als habitatges construïts dins el pati interior d’uns antics banys; el de la Virreina (11) s’allarga des de la planta baixa del Palau fins més enllà de la Plaça de Sant Galdric, i està ocupat per magatzems de suport a la Boqueria; el de Bernardí Martorell (12) combina l’accés als habitatges amb una cafeteria i una botiga de mobles; el de les Manufactures (14) té un bar minúscul en un extrem i un quiosc de loteries a l’altre que activen els dos caps de la planta baixa d’uns antics gran magatzems tèxtils per a majoristes; el de Mil-Vuitcents (16) té una perruqueria i una ferreteria 66
fent cantonades al carrer, magatzems i locals auxiliars a la Boqueria i accessos als locals amb entrada des de la Gardunya. Podem fer una altra família de passatges, els que no se’n diuen però que funcionalment ho són: les galeries comercials mantenen la condició de travessia però perden, en la majoria dels casos, l’essència de la il·luminació zenital. La seva situació a les plantes baixes d’edificis dedicats a altres usos fa que els passos apareguin com a espai residual entre uns comerços que busquen el màxim aprofitament de sòl, i davant la possibitat d’esdevenir una alternativa en el passejar, la sinuositat de la galeria es fa més evident com més rígida i geomètrica sigui la xarxa de carrers on s’insereix. Les Galeries Manila (17) van intentar començar com un edifici d’una sola planta dedicat a botigues al cap de ben poc de l’obertura del carrer, però se’n va denegar el permís d’obres al·legant la poca entitat de la construcció proposada. Finalment es va acabar executant un nou projecte que superposava vuit plantes d’habitacions d’hotel a l’espina de botigues, que avui han quedat engolides pel vestíbul de l’hotel. L’estructura de corredor central que donava accés als establiments (amb una unitat de repetició a les galeries, de tres metres i mig d’amplada, manada per la distribució de la planta d’habitacions de l’hotel), i tot i que més d’un terç de les botigues
El temps perdut als passatges | Eulàlia Gómez Escoda
del Patriarca (10). Destaquen per l’absència o l’anonimat de les activitats que s’hi desenvolupen, per la negació de la possibilitat d’obrir-hi façana; són patis interiors de mansana amb porta reixada (excepte el de Sant Benet) cap als carrers dels extrems. El passatge Sert (15), a Sant Pere, part de l’accés de servei a una antiga fàbrica de tapissos, és una excepció dins aquesta família: les finestres a banda i banda ensenyen els despatxos i estudis que s’hi han instal·lat els últims anys.
04-2013
Les dues versions del projecte de les Galeries Manila, amb la mateixa planta baixa en tots dos casos.AMCB
El temps perdut als passatges | Eulàlia Gómez Escoda
4. tenien façana a carrer, només a les dues dels extrems s’hi podia accedir des de l’exterior. L’entrada a l’hotel, a la pista de bitlles i a la discoteca es podien fer tant des de la galeria com directament des del carrer.
www.dur.upc.edu
04-2013
Uns anys abans s’havien construït les Galeries Maldà5 (18) La seva estructura s’ha mantingut fins avui, amb entrada des del carrer i la plaça del Pi i el carrer Portaferrisa, i formades per set passadissos de dimensions diferents entre sí. Una estructura de nervis que per amplada s’assimilen als del teixit de la ciutat on s’inserten, però que per dimensió en alçada i per falta d’homogeneitat en la llum natural, no ofereixen una alternativa seductora respecte al recorregut a través dels carrers adjacents.
5
Jordi Llovet en fa referència indirecta al seu article, quan afegeix que el llibre que ens recomana “inclou també l’article París, capital del segle XIX, que Benjamin hauria situat a mena de pròleg de l’obra mai acabada Das Passagenwerk, o Obra dels passatges, dedicada en primer terme als passatges de mercaderies i d’altres establiments de la ciutat de París, també presents a l’època, a moltes altres ciutats. (A Barcelona, ai!, només ens queden les galeries Maldà, si no és que no les han tancat.)”, diu. 6
Deia Antoni Marí fa uns anys, a propòsit del text editat per Tiedemann que recull els escrits de Benjamin, que “En els passeigs pels carrers, en els feixos polsegosos de la Biblioteca Nacional i, sobretot, en la Recherche de Proust, Benjamin va trobar la idea, reiterada al llarg dels Passatges, que el passat es pot fer present si l’atzar posa al nostre abast l’objecte material on va quedar presoner, ja que la trobada amb l’objecte allibera el passat que hi quedà atrapat.” 6 L’objecte material el tenim, i ben al mig de la ciutat; la percepció que el temps hi ha estat sempre atrapat, també. Els passatges són avui espais d’aparent indeterminació, aliens a l’ocupació i l’explotació del teixit que els envolta, amagats a la ciutat antiga, densa, compacta i seductora. Enmig dels fluxes i el tumult, ocults als codis de consum de l’espai urbà medieval, aconsegueixen ser lliures, escletxes d’oportunitat latent on l’absència de regles es converteix en el seu major potencial: encara hi pot passar qualsevol cosa.
MARÍ, Antoni, “Walter Benjamin. Libro de los Pasajes”, Quaderns n.251, tardor de 2006.
67
www.dur.upc.edu
04-2013
1. Estaci贸n Neptuno, vista desde la calle a trav茅s del pabell贸nmezanina. Fotograf铆a de la autora, septiembre 2005.
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo
Introducción. Metro y construcción de ciudad
www.dur.upc.edu
04-2013
Las infraestructuras de transporte, y en general las redes que distribuyen la accesibilidad en la ciudad, han sido objeto de atención desde la arquitectura y el urbanismo como potenciales creadoras de urbanidad desde al menos mediados de la década de los ’80 del siglo pasado. Se reconoce y fomenta su capacidad generadora de transformaciones, y se busca irradiar con el diseño de la forma su vocación de cambio y movimiento en el espacio público de la ciudad. El metro ha sido protagonista de esta visión. Destaca no sólo por su calidad y eficiencia desde la perspectiva técnica de los desplazamientos, sino que también por su condición como contundente hecho físico, como obra material que se introduce y permanece en la estructura y forma de las ciudades. Sus túneles, vías y estaciones, en tanto que construcciones tangibles, tienen una condición de permanencia similar a la de las calles, grabando el espacio urbano y confiriendo una especial significación a los lugares en que se instalan. Es este interés el que mantiene vigente al metro como objeto de arquitectura y urbanismo, tal como lo demuestran diversos proyectos recientes de metro en el mundo . El Metro de Santiago se adelanta y hace suyas estas premisas algunos años antes. A contar de la década de los ’60, y durante los ’70, es proyectado y construido como pieza clave de una iniciativa urbana mayor, concibiendo sus obras como ocasión de modernización del espacio urbano y como oportunidad única de transformación de la ciudad en una “metrópolis contemporánea” .
Las estaciones de esta primera etapa del Metro de Santiago constituyen el foco del presente escrito, que se aborda desde la problemática del impacto “formal” del metro en la ciudad. Se ofrece una lectura y valoración, desde la perspectiva del proyecto, de un fenómeno urbano de primer orden, cual es el engarce concreto de una estación de metro con el espacio público de la calle (fig. 1). Como se verá más adelante, este engarce, en sentido positivo, viene dado en Santiago por el cruce del proyecto del Metro con otros proyectos urbanos contemporáneos, formulados tanto desde el propio Metro como por parte de otros agentes involucrados en la construcción de la ciudad. Y las estaciones, su diseño y emplazamiento, se comprueban como el elemento clave para la construcción “virtuosa” de este cruce entre metro y ciudad. Las estaciones infiltran con su movimiento el espacio urbano de su entorno; añaden nuevos usos y estratos de suelo colectivo, con intervenciones que se comparten entre masa edificada y espacio vacío, y que trascienden la contraposición de figura y fondo en la ciudad. Son, desde la perspectiva del proyecto arquitectónico y urbano, una oportunidad de síntesis de lo público y lo privado, el movimiento y el reposo; un ámbito de encuentro cotidiano, y un nuevo espacio de diversidad, a partir de cuya exploración es posible ofrecer también una lectura renovada y una visión panorámica de la ciudad. 69
www.dur.upc.edu Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo
70
04-2013
2. Santiago, red de Metro 2012 (izquierda) con las cuatro líneas existentes (1, 2, 4 y 5) y las dos actualmente en construcción (3 y 6); y red de metro 1980 (derecha), con las líneas 1 y 2 señalando los ejes cardinales de la ciudad.
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo www.dur.upc.edu
04-2013
1. El cuerpo fundacional del Metro de Parrochia El Metro de Santiago cuenta hoy con 5 líneas, más de 100 kilómetros de red y 105 estaciones, y se encuentran en ejecución dos futuras nuevas líneas . Su construcción se inicia en el año 1969, y se trabaja intensamente hasta 1980, fecha en que se completa la primera impronta del sistema, las líneas 1 y 2, que señalan con su trazado los ejes cardinales de la ciudad (fig. 2). La Línea 1 se construye en dirección este-oeste bajo el eje de la Alameda, principal y más significativa avenida de Santiago, mientras que la Línea 2 acompaña la apertura de la Av. Norte-Sur, nueva avenida que atraviesa en trinchera el corazón de la ciudad. La L1 es la primera línea construida y la más importante aún hoy del sistema de metro de Santiago. Circula bajo las avenidas Alameda, Providencia y Apoquindo, columna vertebral que conduce y estructura el crecimiento y la centralidad de la capital desde el siglo XIX hasta la actualidad. Se construye inicialmente con 24 estaciones, en cuya arquitectura se funda la tipología de todas las demás estaciones del Metro de Santiago, y cuyo emplazamiento se conjuga con diversos proyectos y situaciones, revelando a escala urbana los diferentes contextos del principal eje de la ciudad. Si bien el Metro de Santiago se enmarca dentro de un proyecto global de modernización, e involucra la participación de múltiples instituciones y asesorías, su realización es en esencia fruto de la acción y del pensamiento del arquitecto y urbanista Juan Parrochia Beguin; de su excepcional habilidad política y administrativa, y especialmente de su intensiva visión urbana, que buscaba construir un nuevo estado de ciudad, más moderna y funcional, a partir del desarrollo integrado de los sistemas de metro y vialidad .
3. Portada del libro de Juan Parrochia, Santiago en el tercer cuarto del S. XX. El Transporte Metropolitano en Chile. Realizaciones de metro y vialidad urbana, Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, Santiago, 1979. La fotografía ilustra las nuevas obras viales del sector oriente de Santiago, el cruce de las avenidas Kennedy y Américo Vespucio, y junto a ellas, en la parte superior, las excavaciones de la línea 1 del metro, que finalmente se concretaron en otra dirección (c.1975).
Parrochia dirige el PRIS de 1960, primer Plan Regulador Intercomunal de Santiago, y lidera el Proyecto de Metro de 1968, proponiendo sus líneas y estaciones con un horizonte de largo plazo, y como protagonistas de un proyecto urbano mayor. De esta manera, impulsa la construcción de las líneas 1 y 2 del metro de forma concertada y como ‘punta de lanza’ de una propuesta integral de renovación de la ciudad a partir del transporte y la vialidad. Busca aprovechar la contundencia del metro para dar mayor cuerpo, consistencia y espesor tridimensional a la malla vial estructural, apuntando al desarrollo del espacio reticular de la ciudad. Buscando economías de escala, optimizando tiempos y recursos, encajando metro y vialidad, a favor de la modernización del espacio urbano metropolitano. (fig. 3) 71
www.dur.upc.edu
La arquitectura de la estación tipo A está íntimamente ligada con el pensamiento del perfil longitudinal de la Línea 1 bajo la Alameda, principal y más 72
representativa avenida del centro, y de la ciudad como total. La intervención del metro se proyecta aquí como una oportunidad de renovación integral de su espacio urbano, buscando mejorar la calidad y funcionalidad tanto de su superficie vehicular como peatonal. Atendiendo a la continuidad de los desplazamientos a lo largo de la avenida, pero también a la fluidez de su cruce transversal, implicando a la obra del metro, con el funcionamiento metropolitano global de la estructura vial, y a la vez, con la conectividad peatonal del centro . La adopción del método constructivo a tajo abierto, anteponía la conveniencia de la mínima profundización de las vías. No obstante, se decide su instalación en un segundo nivel subterráneo, liberando un nivel intermedio para el posible cruce transversal, peatonal y vehicular, de la Alameda. La estación tipo A se
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo
Testimonio de estas aspiraciones es la notable concepción tipológica de las estaciones de la L1, que deriva primordialmente de su pensamiento en dos escalas: en su correspondencia con las decisiones del trazado y en el detalle de su emplazamiento, la instancia ‘material’ de su presencia en un determinado lugar. Se establecen dos tipos fundamentales de estaciones, las estaciones tipo A y las estaciones tipo D; las primeras subterráneas, y especialmente diseñadas para el paso del metro bajo las áreas centrales de la ciudad, y las segundas en semi-superficie, sobresaliendo en medio del espacio de la calle, orientadas a comandar el desarrollo de la periferia metropolitana. (fig. 4)
04-2013
4. Planos de planta y sección longitudinal de las estaciones Tipo A y Tipo D, elaboración propia, a partir de los planos tipo del Archivo General de Metro S.A.
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo www.dur.upc.edu
04-2013
5. Estación Tipo A, fotografía interior de la estación Unión Latinoamericana. Se observa la continua nave interior de la estación y su mezanine-balcón, que conecta además las veredas de ambos lados de la avenida superior.
6. Estación Tipo D, fotografía de la estación Neptuno. Vista desde el andén hacia la mezaninebalcón, bajo la cubierta de hormigón armado que caracteriza a la estación.
concibe en consecuencia como una gran nave subterránea de doble altura, una gran “nave basilical” que resulta de la extrusión vertical del espacio longitudinal de las vías y los andenes. Atravesando este magno espacio, se introduce suspendida la plataforma de la mezanina, que se formula como espacio de control y acceso al metro, pero al mismo tiempo como una nueva alternativa de libre paso entre las dos veredas de la avenida superior. La mezanina se consagra así como un espacio de cruce de enorme capacidad de orientación y urbanidad, plaza, balcón y puente, en función del metro y la ciudad. (fig. 5) La estación tipo D, por su parte, se concibe para los trazados más superficiales del metro –y por ende más económicos-, posibles casi exclusivamente bajo las áreas verdes de la ciudad y en las nuevas urbanizaciones de la periferia. Con el
metro circulando sólo un nivel bajo la cota de la calle, la mezanina de la estación tipo D se sitúa a nivel con la rasante, y aparece en la superficie como un moderno pabellón permeable: una imponente arquitectura de luces y sombras, que pretende asumir un rol jerárquico tanto en la periferia como en medio de determinados parques de la ciudad. (fig. 6) En ambos tipos de estaciones la mezanina se consagra como espacio fundamental del metro y de la ciudad, como plataforma pública y rótula de nuevos itinerarios urbanos, y como protagonista del carácter de las estaciones de la Línea 1, conformando en suma, una tras otra, una secuencia de episodios urbanos subterráneos, una réplica bajo tierra del encadenamiento de centralidades del principal eje metropolitano de Santiago. 73
www.dur.upc.edu
2. La estación. Rótula entre Metro y ciudad A lo largo de la Línea 1 su trazado y estaciones se conjugan con otros proyectos urbanos formulados tanto desde el propio Metro -en consonancia con el proyecto de metro y vialidad de Parrochia-, como por otros agentes urbanos públicos y privados, que ven en la envergadura de la obra del metro una oportunidad para concretar y potenciar aspiraciones locales. Es aquí donde se observan con mayor plenitud los aciertos de la tipología arquitectónica de las estaciones, demostrando su capacidad para adaptarse a diferentes entornos, y más aún, detonar nueva intensidad y calidad de vida urbana. En el extremo oeste, la Línea 1 surge desde la periferia “social-democrática” de la ciudad; espacio urbano planificado en los años ’60, que reserva al metro su propio lugar (fig. 7). La Línea 1 nace, antes de sumirse bajo la Alameda, de 74
las inmediaciones de nuevos sectores residenciales populares, haciendo eco de los principios de zonificación del urbanismo moderno, y a la vez potenciando la integración de metro y vialidad como elemento de desarrollo de la ciudad. Su trazado se plantea de forma conjunta con la apertura de una nueva avenidaparque, la Av. Neptuno, aspirando a la conformación de un eje combinado de acceso y nueva centralidad (fig. 8). El metro se diseña con un trazado semicubierto, circulando un nivel bajo la rasante de la calle, por el centro de la franja de parque de la avenida. Las dos estaciones de este tramo, San Pablo y Neptuno, se conciben como estaciones tipo D, emergiendo en medio del parque como notables “pabellones modernos”, majestuosas estructuras de hormigón armado, que no logran, sin embargo, detonar el esperado desarrollo urbano para el lugar
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo
8. Estación Neptuno, plano de emplazamiento sobre fotografía aérea Google Earth 2005. Se observa el pabellón de la estación a un costado del cruce de la Av. Neptuno con una calle secundaria, y en medio de la franja de parque, los tramos descubiertos del andén y las vías del metro. Elaboración propia.
04-2013
7. Fotografía aérea de Av. Neptuno, con sus pistas laterales y su franja central de parque. A la derecha se observa la estación Neptuno, con su pabellón-mezanine y sus tramos de vía descubiertos, y en el centro de la imagen, los talleres centrales del metro (c.1975). En: Parrochia, 75.
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | RocĂo Hidalgo
Ăşnicamente en funciĂłn de los cruces del metro con otros nos, vehiculares y del propio metro. Aparecen asĂ las llamadas “estaciones especialesâ€?, estaciones de intercambio cuyo diseĂąo y emplazamiento integra ademĂĄs la articulaciĂłn de los demĂĄs modos Ejemplo de ello son las estaciones Los HĂŠroes y Universidad de Chile.
Bajo la Alameda, la construcciĂłn de las estaciones tipo A en coordinaciĂłn con el proyecto de remodelaciĂłn integral de la avenida (antes descrito), se altera
La estaciĂłn Los HĂŠroes representa la insignia del proyecto de integraciĂłn de metro y vialidad de Parrochia. Entrelaza metro y autopista, registrando las preferencias crecientes de la ciudad por el automĂłvil, siendo a la vez emble-
9. EstaciĂłn San Pablo. Detalle de la cubierta quebrada de hormigĂłn armado y el sistema de vigas y muros de cerramiento del pabellĂłn-mezanine de las estaciones Tipo D. FotografĂa de la autora, septiembre 2005.
10. Imagen de proyecto de la estaciĂłn San Pablo. Junto a la inserciĂłn de las estaciones en la franja de parque de la estaciĂłn Neptuno, se observa el desarrollo imaginado para el sector, con bloques residenciales de 3 y 4 pisos sobre un sistema de placas comerciales. Desarrollo pendiente hasta hoy. En: PARROCHIA, 78.
www.dur.upc.edu
04-2013
(ďŹ g. 9). El andĂŠn de las estaciones se sitĂşa en nivel -1, mientras que la mezanina se ubica casi al nivel de la calle, ligeramente hundida. La estaciĂłn se presenta como un ediďŹ cio pĂşblico y permeable, trayendo a estos sectores, junto con la conexiĂłn del metro, una imagen y un polo de modernidad. Tal era el objetivo explĂcitamente declarado en las imĂĄgenes del proyecto del metro, pero que no llega nunca a plasmarse con semejante intensidad. (ďŹ g. 10)
75
76
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo
12. Estación Los Héroes, plano de emplazamiento sobre fotografía aérea Google Earth 2005. Estación en cruz con la Línea 2 pasando sobre la Línea 1, en el cruce del parque central de la Alameda con la Av. Norte Sur. Elaboración propia.
www.dur.upc.edu
11. Vista aérea del cruce en desnivel de la Alameda y la Av. Norte Sur, con la estación Los Héroes en el eje del cruce. En: Parrochia, 153.
04-2013
ma y mártir de esta inclinación (fig.11). Estación de intercambio entre las líneas 1 y 2, se configura como simbólica estación en cruz, entrelazada con el cruce en desnivel de los ejes cardinales de la ciudad. La estación de la Línea 1 se emplaza en doble altura bajo el parque central de la Alameda, mientras que la estación de la Línea 2, por encima de la anterior, se sitúa en medio de la trinchera de la Av. Norte-Sur, emblema del proyecto integral de metro y vialidad de Parrochia. En el eje del cruce entre ambas avenidas se instala la mezanina de la L2, como un pabellón semienterrado al cual se accede a través de escalinatas y pasarelas que se suspenden sobre el vacío de la Norte-Sur; y cuya cubierta se integra como una terraza elevada a la secuencia de plazas y paseos del parque de la Alameda (figs. 12 y 13). La estación Los Héroes constituye una suerte de lugar monumental e insólito, que surge a raíz de las condiciones de la movilidad; un espacio de concurrencia y cruce de diferentes modos, ritmos y escalas, que fue pensado en sus orígenes como epicentro de una contundente renovación urbana,
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo
14. Estación Los Héroes. Pabellón semienterrado y terraza jardín sobre la mezanina de la estación de la Línea 2, cortados por el paso de la actual “Autopista Central”, autopista urbana concesionada, que modificó el perfil de la Av. Norte Sur y el rol de la estación Los Héroes como puente y cruce de los diferentes desplazamientos en el lugar. Fotografía de la autora, septiembre 2005.
www.dur.upc.edu
04-2013
13. Estación Los Héroes. Terraza y escalinatas de acceso a la mezanina de la estación de la Línea 2 desde el parque central de la Alameda (izquierda); y sistema de escalinatas y pasarela de acceso a la estación sobre la calzada de la Av. Norte Sur (derecha). Fotografías de la autora, septiembre 2005.
77
15. Estación Universidad de Chile, plano de emplazamiento sobre fotografía aérea Google Earth 2005. La estación se sitúa en el tramo central de la Alameda, junto a importantes edificios históricos, y junto a los principales paseos peatonales del centro de la ciudad. En el centro de la estación se observa la salida hacia el Paseo Ahumada, señalando el original cruce con la Línea 3 del metro. Elaboración propia. 16. Estación Universidad de Chile. Vista de la nave interior de triple altura y de la doble mezanina central, con el nivel intermedio originalmente diseñado para el intercambio de la Línea 3, hoy destinado a espacio comercial. Fotografía de la autora, septiembre 2005. 78
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo
Dejando atrás el núcleo de máxima centralidad, en el tramo oriente de la Alameda, la estación Universidad Católica (UC) abre el escenario de los intercambios del metro con otras dinámicas de construcción de la ciudad. La estación UC se sitúa junto a la Remodelación San Borja y el edificio de la UNCTAD III , hoy Centro Cultural Metropolitano. De la multiplicidad e intensidad de la tradicional fachada continua de la Alameda, se da paso en este punto al moderno conjunto de placas y torres de la RSB, proyecto contemporáneo a las obras de la línea 1
www.dur.upc.edu
La estación Universidad de Chile, muy próxima a la anterior, se configura como principal plataforma de acceso desde el metro al centro de la ciudad. Fue concebida en el Proyecto de Metro de 1968 como una gran estación de intercambio para la conexión con la Línea 3, línea largamente postergada, pero cuyo proyecto se ha retomado en la actualidad, previendo su apertura para el año 2018. A raíz de este intercambio, la estación incorpora desde su origen un inédito nivel intermedio, para el andén de la línea 3, pero que es tempranamente ocupado como segunda mezanina y espacio comercial. La estación se configura, no obstante, como una gran nave de triple altura, que se sitúa bajo uno de los tramos más significativos de la Alameda. A los pies de una notable concentración de edificios emblemáticos de la ciudad, y conectada directamente con los principales circuitos peatonales del centro. Su imponente arquitectura interior se complementaba en superficie con el proyecto menos visible y parcialmente logrado de ampliación de las veredas de la Alameda y de interconexión subterránea de las calles vehiculares de uno y otro lado de la avenida, de los cuales se construye únicamente el paso de la calle Bandera. (figs. 15 y 16)
04-2013
pero que nunca llega. Comienza en cambio, y pese a su intenso tráfico interior, a ser desmantelada desde la calle, ignorada, e incluso “mutilada”, especialmente tras las obras de la reciente conversión de la Av. Norte-Sur en autopista urbana concesionada (fig. 14).
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo www.dur.upc.edu
04-2013
del metro. La accesibilidad de la futura estación se formula en su momento como atributo de los dos complejos a ambos lados de la avenida, y cada proyecto, con diferente suerte, hace sus esfuerzos de conexión. Mientras la RSB incorpora una notable plazoleta hundida contigua a la Alameda y a la mezanina de la estación, el edificio de la UNCTAD III posterga hasta la actualidad su notable vocación de “Edificio-Estación”. (figs. 17 y 18)
3. Nueva Providencia: la estación integrando el lleno y el vacio en la ciudad Avanzando hacia el oriente, en su paso por la comuna de Providencia, el metro va a integrar su principal episodio de construcción de ciudad, al ser invocado por parte de la Municipalidad como protagonista de un proyecto urbano local, el proyecto “Nueva Providencia”, apertura de una nueva avenida y consolidación de un nuevo sub-centro para la capital. Providencia es una de las comunas que rodean el centro de la capital, y a contar de mediados del siglo pasado, comienza a recibir la migración de los habitantes del centro hacia el oriente de la ciudad. Este desplazamiento puebla definitivamente la comuna y sigue avanzando hacia el oriente, transformándola en una comuna de paso y en lugar privilegiado para la instalación de equipamientos y servicios para toda la ciudad. La Av. Providencia era el espacio que absorbía todas estas demandas, pero que por lo mismo, hacia fines de los ’60 se encontraba al borde del colapso, tanto en su capacidad vehicular como peatonal. La Municipalidad se hace cargo del problema en la persona de su asesor urbano, el arquitecto Germán Bannen, quién busca revertir el problema, y aprovechar el paso de la línea 1 del metro para dar espesor al sector comercial de Av. Providencia, y convertirlo en un efectivo sub-centro de escala metropolitana. Bannen
17. Estación Universidad Católica. Plano de entorno con la eventual conexión de los sistemas peatonales al norte y sur de la Alameda. Elaboración propia. 18. Estación Universidad Católica. Fotografía de la plazoleta hundida de acceso desde la Remodelación San Borja, fotografía de la autora septiembre 2005. A la derecha, esquema de proyecto del edificio UNCTAD III, señalando su vocación de “edificio-estación”, en COVACEVICH, José et al., “Edificio sede para UNCTAD III. Centro Cultural Metropolitano de Santiago”, revista AUCA n.22 (enero-febrero 1972). 79
www.dur.upc.edu
80
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo
20. Plano “Esquema de alternativas de trazado 2 Av. Costanera Providencia, Metro de Santiago de Chile, Línea 1”. MOPT, DGOP – SOFRETU-CADE, junio 1973. En una modificación posterior (enero 1974) se añade la tercera alternativa “trazado sur”, coincidente con el trazado de la Nueva Providencia. Fuente: Archivo Municipalidad de Providencia.
04-2013
19. Nueva Providencia. Situación final del túnel y las estaciones de la Línea 1 sobre el plano definitivo de trazado de la Av. Nueva Providencia. Elaboración propia sobre planchetas del proyecto “Nueva Providencia” elaboradas c. 1975. Fuente: Archivos generales Metro S. A.
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo www.dur.upc.edu
04-2013
formula para ello el proyecto “Nueva Providencia”, duplicación ondulante de la antigua Av. Providencia, que conjuga el trazado del metro con la apertura de una nueva avenida, y que crea tres nuevas islas o lóbulos, como foco de regeneración para el sector (fig. 19). El proyecto no está exento, sin embargo, de ciertas dificultades. Todo sistema tiende siempre a ser autónomo, a velar en primera instancia por sus propios intereses y por su coherencia, y el metro, como sistema de transporte, no es la excepción. Más aún, envestido por la magnitud de su obra, tiende en ocasiones a asumir un rol subordinante, e incluso indiferente en su actuar urbano. La definición del paso de la L1 por el centro de Providencia, es ejemplo vivo de esta confrontación. Originalmente el trazado de la línea 1 discurría bajo la antigua Providencia (fig. 20). Sin embargo, y en consonancia con el proyecto de metro y vialidad de Parrochia, el Metro busca desplazar este trazado al norte, junto al río Mapocho y las costaneras, para hacer coincidir la Línea 1 hacia el oriente con la recién estrenada Av. Kennedy. Esta intención de Parrochia entra en conflicto con la visión y proyecto de Germán Bannen, quién aspiraba a compartir los gastos y beneficios de la construcción del metro y la Nueva Providencia, en virtud
de un proyecto urbano mayor y más complejo. Entre el par de avenidas y el paso subterráneo del metro buscaba generar un nuevo espesor urbano, un nuevo estrato de suelo público para la regeneración e intensificación del uso comercial del sector (fig. 21). La discusión trasciende el ámbito técnico, y se resuelve en altas esferas políticas, a favor de Providencia. La Línea 1 se adscribe al trazado de la Nueva Providencia, pero de forma alternada entre la antigua y la nueva avenida, coincidiendo con la apertura de la nueva vía sólo en el lóbulo central del proyecto. Es aquí donde la unión de metro y nueva avenida reporta en el corto y mediano plazo los mejores resultados; impulsando la regeneración y densificación del tejido edificado, y sirviendo de base para la creación y expansión de una nueva trama de recorridos peatonales. La estación Los Leones es la pieza maestra de esta conquista. Sin incrementar la propia obra de la estación, se amplía el alcance y ámbito del metro, como base para el desarrollo e intensificación de nuevos usos y espacios públicos en el lugar. Su emplazamiento se fija en el cruce de Nueva Providencia con una antigua calle secundaria, que junto con la apertura de la nueva avenida, se transforma en
21. Sección genérica del proyecto Nueva Providencia, dibujada por Germán Bannen. Se indican recorridos peatonales y lugares públicos protegidos junto a la vereda (5) o en el interior de las manzanas (6); el “andén” junto al metro (7); la distancia de 75 metros entre las avenidas Providencia y Nueva Providencia (8); y los tres niveles peatonales interconectados: vereda, terrazas y mezanina (9). En: Germán Bannen, “Providencia, una calle de la ciudad”, revista CA, n.27, agosto 1980, 30. 81
www.dur.upc.edu
82
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo
El espacio público que se construye junto a las estaciones de la Nueva Providencia, y en especial junto a la estación Los Leones, es la expresión más lograda de la visión urbana de Germán Bannen, quién despliega una gran capacidad de coordinación de diversos actores, desde el propio Metro, como agente público “plenipotenciario”, hasta los intereses de más corto plazo de los gestores privados, para construir, desde la exploración y multiplicación del contacto entre los edificios y el vacío de las calles, un mejor espacio público para la ciudad. A diferencia de la visión metropolitana y el enfoque sistémico de Parrochia, Bannen superpone a estas posibilidades la riqueza del intercambio con el mundo privado y con el lleno del tejido edificado, asumiéndolo como ineludible soporte y vital complemento del vacío público de la calle.
22. Estación Los Leones. Planta de emplazamiento, señalando la mezanina hundida de la estación como centro del sistema de recorridos peatonales y a la vez de la renovación del tejido comercial del sector. Elaboración propia.
04-2013
pasaje peatonal (fig. 22). La estación se concibe como enlace subterráneo de una nueva trama de recorridos peatonales comerciales, formulada a través del “Plan de Pasajes de Providencia”, y se señala en la superficie mediante una plazoleta hundida que reemplaza las escaleras “tipo” y que articula la vereda y el conjunto de pasajes por el lado norte de la estación. Simultáneamente, se desarrollan alrededor de la estación cuatro proyectos privados, con edificios en altura, usos mixtos, y con galerías comerciales en sus pisos inferiores, que se conectan de forma directa y a nivel con la mezanina del metro (fig. 23). A través de este contacto, los cuatro proyectos se aferran a la nueva accesibilidad del lugar, pero se interconectan además entre sí, conformando en conjunto una pieza urbana mayor, complementando y complejizando la estructura de espacios públicos previstos para el lugar. Se crea una nueva centralidad, un polo de intensidad de desplazamientos y actividades, que se proyecta luego más allá del entorno inmediato de la estación, detonando la aparición de nuevos espacios colectivos en desnivel a lo largo de todo el par de avenidas y junto a las demás estaciones del proyecto: Manuel Montt, Pedro de Valdivia y Tobalaba.
Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo
La L1 modifica y complejiza la sección longitudinal del principal eje de Santiago, y cada estación, a su vez, se introduce como una nueva sección transversal, una nueva continuidad peatonal, y un nuevo estrato que transforma un emplazamiento en la ciudad. Desde la base de su andén, a través de la mezanina y finalmente de sus galerías, túneles y escalinatas, el espacio de cada estación se infiltra y confunde, en mayor o menor grado, con el espacio público de la calle. Del éxito de esta compenetración y capilaridad depende su grado de urbanidad. Los logros del entorno de las estaciones de la L1, y en especial de la Nueva Providencia, son fruto de una fuerte iniciativa personal, gestionando caso a caso cada una de sus conquistas urbanas, conversando con los desarrolladores inmobiliarios, trazando expectativas y posibilidades según las conveniencias y preferencias de las contrapartes. Generando resultados urbanos de primer orden en torno al metro, y dando lugar a la construcción de una nueva vida urbana donde
antes no la había. Reconociendo y proyectando el potencial de transformación del metro en la ciudad, como herramienta moderna -o contemporánea- de creación y reformulación del espacio público de la calle. Mientras trazados y líneas debieran responder a la preocupación por la coherencia general entre el metro y la ciudad, la inserción de cada una de las estaciones en su contexto particular, debiera hacerse cargo de sintonizar ese esquema general con las demandas y potenciales de cada lugar. Ello sería verdaderamente “pensar las infraestructuras a más”, no sólo como canales múltiples y conectores, sino como efectivos dispositivos de regeneración, rejuvenecimiento, y en Santiago añadimos, de creación de ciudad.
Extracto de la lectura de tesis. Barcelona, 06 de marzo de 2012
23. Estación Los Leones. Sección transversal por la mezanina de la estación. El espacio de la mezanina se extiende y distribuye a través de las galerías comerciales y pasajes peatonales de los complejos vecinos. Elaboración propia.
www.dur.upc.edu
04-2013
4. (Cierre)
83
www.dur.upc.edu
84
04-2013
1. Dibuixos a la sorra, per interpretar el futur segons els rastres de la Guineu Pàl·lida, divinitat rebutjada pel déu Amma que coneix el futur però no té la paraula
Pais Dogon, Mali. Hipodesenvolupament i identitat. Miquel Vidal i Angélica Ayala
Afirma Geoffrey Jellicoe1, a l’epíleg de Landscape of Man, que el temps s’ha devaluat profundament en la projecció de l’entorn, que en l’actualitat tot succeeix a “temps real” i que la simultaneïtat ha reemplaçat al procés mentre, per contra, l’espai s’ha fet infinit. Precisament aquest creixement “infinit” ha induït d’una banda, a la seriació de lloc clònics, els no llocs, escampats pel món damunt d’una menystinguda diversitat humana i geogràfica. De l’altra, ha posat “en contacte” d’una forma superficial i profundament estereotipada, territoris originàriament molt allunyats tant culturalment com geogràfica. És molt important assenyalar que el grau de desconeixement i la visió prefigurada que Europa té, està desvinculada del grau de desenvolupament assolit pels nous territoris que la globalització ara “apropa”.
2. Els documents elaborats a partir de les fotografies aèries són essencialment interpretacions temàtiques pensades d’acord amb els objectius del treball
Ginna Kanda Forum Internacional pel Desenvolupament dels Paisatges Culturals Extrems –UPC2 treballa en la identitat d’alguns d’aquests territoris que la globalització acosta, prenent com a referent els paisatges culturals, els seus comportaments i les seves problemàtiques enfront del desenvolupament i la modernitat.
www.dur.upc.edu
04-2013
L’aproximació a Mali, a l’Àfrica Subsahariana, requereix un estimulant canvi de registre i d’estratègies pel que fa tant al reconeixement del lloc com a la seva ordenació; sigui des de la planificació o des del projecte. L’estudi del territori presenta dues grans diferències respecte a la pràctica europea. 1. La manca de representació: Mali és un territori sense rostre, un faceless territory. El nivell de representació d’un territori va íntimament lligat a la seva projecció econòmica. 2. Mali és un territori farcit d’intangibles, vinculats a un animisme profundament latent a tota Àfrica, amb independència de l’adopció de rols socials o religiosos (fig.1). El reconeixement d’aquesta transrealitat del lloc és clau en el desenvolupament de tots els processos posteriors i en el seus èxits o fracassos. El treball previ a qualsevol aproximació a aquests “nous” territoris globalitzats ha de passar per la comprensió de la seva identitat, tant siguin hipodesenvolupats, com ho és Mali, o siguin hiperdesenvolupats com ho és la Xina.
1 JELLICOE, Geoffrey Allan, El Paisaje del hombre: la conformación del entorno desde la prehistoria hasta nuestros días, 1995, Gustavo Gili, Barcelona. 2
És una associació de la Universitat Politècnica de Catalunya, integrada dins del Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori (DUOT) de l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona (ETSAB) que treballa en la identitat dels territoris que la globalització acosta, prenent com a referent indicador els paisatges culturals i els seus comportaments o problemàtiques enfront el desenvolupament i la modernitat. Ginna Kanda focalitza el seu treball a Mali, a l’Àfrica Subshariana i a la Xina, a l’Àsia central: dos països separats per milers de kilòmetres i amb un grau de desenvolupament abismal, que són però equidistants d’Europa. Mali i la Xina exemplifiquen perfectament l’“encontre”, o el “xoc” europeu amb nous territoris i les seves problemàtiques identitat versus desenvolupament. Mentre a la Xina la problemàtica de la identitat és la seva inserció a la vertiginosa transformació del territori, a Mali la problemàtica és inversa, com fer dels paisatges culturals motors d’un desenvolupament sostenible i de gestió local. 85
3. Estructura territorial i assentaments de la zona de Kani-Bonzon-Begnimató www.dur.upc.edu
4
GRIAULE, Marcel, Dios de Agua, Colección Ad litteram, Ed. Alta Fulla, 14a edició, Barcelona, 2000. Edició original: Dieu d’eau. Entretiens avec Ogotemmêli, Librairie Arthème Fayard, Paris, 1966.
86
País Dogon, Mali. Hipodesenvolupament i identitat | M. Vidal y A. Ayala
El nucli central de treball desenvolupat per Ginna Kanda al País Dogon de Mali que s’exposa a continuació, ha estat subvencionat per l’Agència de Gestió d’Ajuts Universitaris i de Recerca, i dirigit per Miquel Vidal, Dr. Arquitecte; coordinat per la investigadora principal Angelica Ayala, doctorant, amb el suport de l’arquitecte doctorant Marija Stajonovic i Xesca Femenias assistenta, que han processat el treball de recerca i estudi del lloc desenvolupat pels estudiants de la ETSAB i de l’École Supérieure d’Ingénierie, d’Architecture et d’Urbanisme (ESIAU) de Mali, coordinats pel director d’aquesta escola Dr. Arquitecte Abdoulyae Deyoko.
04-2013
3
País Dogon, Mali. Hipodesenvolupament i identitat | M. Vidal y A. Ayala
La idea d’espai protector associat a la Falla, diametralment oposada a la idea europea d’obstacle físic, planteja una reelaboració del seu front, que configura un dels paisatges més singulars d’Àfrica (fig.4). En aquest paisatge original, la cultura i la religió en creen una successió fluïda i contínua entre natura, cultura i arquitectura. El conflicte bèl·lic latent dificulta i condiciona avui el treball de camp. L’estudi diferencia tres sectors d’acord amb els possibles accessos a l’àrea: Bandiagara, Kani Kombole, Benigmato i Sanga, diferents “portes” que com es veurà més endavant estan vinculades amb l’aigua.
L’àmbit del treball és la Falla de Bandiagara, un penya segat de més de 300 quilòmetres de longitud, amb un front vertical oscil·lant entre els 50 i els 150 metres d’alçada, situat a la província de Mopti, en la transició de la zona sudanesa cap al Sahel i el Sahara. La singularitat de la Falla de Bandiagara i el seu reconeixent com a Patrimoni de la Humanitat per la Unesco al 1989 s’explica per l’assentament del poble Dogon en aquest territori des de fa més de 500 anys, aproximadament des del 1490, després d’un període confús de convivència amb els Tellems que finalment van abandonar-la. Els dogons la prengueren com un espai protector, degut al seu rocam en pendent, eficaç barrera enfront de les ràtzies esclavistes de la cavalleria musulmana dels Mossi, que proveïen d’esclaus a europeus i americans.
En la comprensió d’aquest paisatge, l’aigua té una dimensió que és alhora tangible i intangible. És tangible quan origina l’organització del assentaments al peu de la falla i és intangible quan l’aigua és, com ho descriu Marcel Griaule a Dieu d’Eau4, l’origen de la vida vinculada al Verb i a la Toguna. A la Falla de Bandiagara es diferencien clarament tres tipus de teixits que l’aigua interrelaciona: el Pla Superior o Pla Dogon, el Pla Inferior o Pla Songo i el Pla Intermig o de la Falla. El Pla Dogon està constituït per un estrat rocós clivellat per valls en direcció aproximada NE-SO, on s’assenten els camps de conreu que aprofiten l’aigua que les incisions recullen (fig.5). En aquelles depressions que tallen la cornisa
www.dur.upc.edu
04-2013
La primera etapa del treball al Pais Dogon de Mali3 va ser la construcció d’una cartografia que permetés la suficient comprensió física del territori (fig.2 i 3). Es tractava d’ubicar-hi la informació necessària per la consecució de l’objectiu proposat: l’establiment d’unes directrius bàsiques per una ordenació del turisme cultural. Per tant, es tracta d’una cartografia que té com a primer objectiu la interpretació -més que la representació- del territori. La segona etapa de l’aproximació al lloc és la comprensió dels seus intangibles i la recerca de mecanismes per la seva incardinació en les propostes finals.
4. Enndé és l’assentament on es fa més palesa la relació dels dogons amb la terra, penetrant al seu interior, adossant-hi l’arquitectura o bé com a material de construcció per la mesquita. 87
de la Falla, l’aigua es precipita cap al seu peu i a la franja de contacte amb el Pla Songo. www.dur.upc.edu
El Pla frontal és un espai de característiques singulars creades successivament en el temps per agents i activitats vinculades al que es tangible o intangible i que configuren la morfologia de la Falla. En les cotes més altes, s’hi ubicaven els antics habitatges troglodites dels poc coneguts Tellem: uns espais que actualment són utilitzats com a tombes pels dogons. Aprofitant les fortes pendents per protegir-se de la cavalleria, en una franja a l’inici d’aquest, adossats al penya-segat o en voladiu s’hi troben els assentaments històrics dels dogons: cases i graners de gran varietat de formes i expressivitats aprofitant la plasticitat de l’argila (fig.6).
Els perfils transversals de la Falla i l’amenaça esclavista determinen, segons Jean-Christophe Huet5, el seu emplaçament i distribució: sempre col·loquen els graners en les zones més inaccessibles i protegides. En alguns indrets com Enndé, hi ha una franja intermèdia abans d’arribar Pla de Songo, que correspon a un primer descens frustrat cap al pla. Actualment aquest espai es troba majoritàriament abandonat i les ruïnes de les cases acullen petits horts. Finalment és en la transició del pla vertical cap a l’horitzontal de Songo on es conrea el mill i, aprofitant les limitades reserves d’aigua, s’hi ubiquen els 5 HUET, Jean-Christophe, Villages Perchés des Dogons du Mali. Habitat, espace et société, Collection “Géographie et Cultures”, Ed. L’Harmattan, Paris, 1994.
88
5. Es tracta d’una cartografia que té com a objectiu primer la interpretació més que la representació del territori.
País Dogon, Mali. Hipodesenvolupament i identitat | M. Vidal y A. Ayala
En el Pla frontal de la Falla de Bandiagara, intercalat verticalment entre els dos anteriors, es formen a les èpoques de pluges les impressionants cascades que determinen exactament la ubicació dels assentament Kani Kombole, Teli, Enndé, etc. Les aigües que es filtren són retingudes per l’estrat rocós i creen unes reserves aqüíferes que permeten la vida als poblats, així com una agricultura de petits horts, el subministrament hídric del quals es complementa amb petites preses que aprofiten les filtracions interiors de la Falla.
04-2013
El Pla Songo té una estructura en xarxa d’assentaments jerarquitzats, que actuen com a nodes poblacionals enmig d’una retícula de camps de mill, d’orientació, construcció i mesures (múltiples de vuit) establertes d’acord amb els principis de la cosmologia dels dogons, exposada per Ogotomeli segons Marcel Griaule.
Pa铆s Dogon, Mali. Hipodesenvolupament i identitat | M. Vidal y A. Ayala 04-2013
www.dur.upc.edu
6. Els assentaments i la seva tipologia en funci贸 de la seva situaci贸 en el pla vertical a Teli. 89
&
4
&
'
. 5
( $
(
"
,
/
*
(
"
(
.
-
3
(
.
0
,
.
1
$
*
, (
/
"
$
. (
%
*
(
%
(
.
,
-
%
)
2
&
&
&
)
'
&
)
(
+
!
& %
$
$
"
"
#
*
90
8. Estudi desenvolupat ciant els buits i els plens,segons distintes aproximacions i valoracions paramètriques (
7. ComposiciĂł de l’arquitecta Anna Majoral pel curs doctorat, 2019-10, on s’explicita el sentit ascendent de la Falla d’escala cap al cel i contenidora d’activitats perfectament estratiďŹ cades
'
Una ruta conceptual (ďŹ g.7) ĂŠs un itinerari ordenador d’una determinada mobilitat damunt del territori, fonamentat en la incidència territorial d’un concepte. A
PaĂs Dogon, Mali. Hipodesenvolupament i identitat | M. Vidal y A. Ayala
El procĂŠs utilitzat s’inicia donant relleu a un panell de mĂŠs de 1000 imatges de Google, agrupades i corregides. Seguidament el relleu es secciona cada 10 metres, per construir un sòlid tridimensional amb l’ajut dels programes de CAD i ArtGis. La seva manipulaciĂł permet fer explĂcites les caracterĂstiques del territori que s’ha descrit anteriorment, aixĂ com la deďŹ niciĂł de la ruta o rutes conceptuals que han de permetre l’organitzaciĂł territorial de la Falla de Bandiagara.
www.dur.upc.edu
El Pla vertical de la Falla ĂŠs el que millor exempliďŹ ca les importants diferències entre les interpretacions europees i africanes del territori. En una concepciĂł europea, un pla vertical ĂŠs un obstacle, un ďŹ nal, un tancament; pels dogons en canvi, un continu d’activitat. De dalt cap a baix es precipita l’aigua, generant vida i una singularitat estacional paisatgĂstica molt potent, visualment i acĂşstica. El d’accĂŠs entre els dos plans generen una persistent mobilitat. Els enterraments a les cotes mĂŠs altes, amb la seva diďŹ cultat intrĂnseca, representen la gran potència cerimonial i fan explĂcita la idea de Falla com a lloc d’ascensiĂł, de puriďŹ caciĂł, de sublimaciĂł personal i col¡lectiva cap al cel.
En aquest escenari, els objectius cartogrĂ ďŹ cs sĂłn essencialment la interpretaciĂł i la captura dels signiďŹ cats del lloc i la seva expressiĂł. Es tracta de mapiďŹ car un diagrama conceptual que sumi la informaciĂł recollida en el treball de camp i en d’altres fonts, un diagrama que estigui constituĂŻt per Ătems diferents, procedents d’amplis camps disciplinars i que aconsegueixi expressar les caracterĂstiques identitĂ ries del lloc.
04-2013
assentaments moderns. Aquests s’inicien amb el ďŹ nal de les rĂ tzies esclavistes, cap al segle XVII i es consoliden amb la paciďŹ caciĂł colonialista francesa dels ictes ètnics, als inicis del segle XX. Es tracta d’una arquitectura d’un interès limitat tant en referència a la seva estructura com a l’arquitectura plenament funcional i amb una presència d’intangible i d’identitat molt febles.
País Dogon, Mali. Hipodesenvolupament i identitat | M. Vidal y A. Ayala www.dur.upc.edu
04-2013
9. El projecte Bountawa fou desenvolupat pels arquitectes Miquel Vidal, Quim Pallares i Mamadou Kone amb la participació dels alumnes de l’assignatura Mali Ordenació del Territori Sostenibilitat
i Paisatge. La seva composició esta integrada per volums prismàtics i cilíndrics com correspon a l’arquitectura del poblat amb la que s’ integra i al qual li aporta un façana clara i definida
la Falla de Bandiagara, ho són l’Aigua, la Paraula, la Toguna i ho és a Prignari la Ruta del Mill. No existeix al territori una demanda de grans infraestructures – en aquest cas ni desitjables, ni necessàries – sinó més aviat l’establiment d’unes pautes orientadores per a un futur desenvolupament sostenible i de gestió local. En aquest sentit, la ruta conceptual basada en els intangibles hi dóna una resposta més adequada. Però la construcció d’una ordenació bàsica dels fluxos del turisme cultural necessita el coneixement mes acurat possible de les potencialitats del nuclis poblacionals i dels seus intangibles com a beneficiaris i gestors dels paisatges culturals com a identitats territorials.
pais buits es distingien per les seves geometries –lineals, “carrers” o poligonals, “places”– i pels seus usos i funcions que poden acollir (religiosa, institucional, funcional, d’artesania...) amb especial atenció a la dimensió privada i publica dels espais, molt diferent de les accepcions europees i de coneixement imprescindible per una intervenció compartida. L’estudi del ple es referenciava a l’ús de les construccions, la seva accessibilitat i estat de conservació de cara a futures intervencions. L’objectiu de l’estudi era establir la ubicació més apropiada per la construcció d’un alberg: el Projecte Bountawa, avui pràcticament acabat, tot i que paral·litzat pel conflicte bèl·lic (fig.9 i 10).
En l’estudi de les potencialitats, debilitats i mancances d’un poblat es fa encara mes palès el caràcter faceless territory del territori de Mali. En pixelar-se les imatges de Google quan cerquem més informació i detall, el treball de camp sobre el territori s’erigeix com l’únic camí per prosseguir el treball de recerca. Un treball de camp que, mancat del suport informatiu del lloc, necessita inventar una altra forma d’explicar l’escala petita, sense base cartogràfica.
En l’estudi de les potencialitats i les febleses presents al nucli d’Enndé es va introduir una metodologia aplicable a tota la resta de nuclis poblacionals de la Falla de Bandiagara, donada l’absència de cartografia. El procés metodològic de treball, a partir de les fotografies aèries, va consistir inicialment en la definició per tanteig d’una xarxa de camins que s’intuïa que podrien permetre una comprensió global dels diferents nuclis que integren el poblat d’Enndé. Aquesta xarxa estava definida per camins paral·lels i perpendiculars a la Falla que connecten el Pla de Songo amb els assentaments històrics que s’hi troben encaixats i que en ocasions arrriben fins al Pla Dogon.
L’estudi d’Enndé recull l’experiència prèvia desenvolupada a Niongono (fig.8) durant l’any 2009, en el qual va analitzar-se el lloc a partir d’uns itineraris seleccionats com els més freqüentats pels visitants. Aquests van des dels punts d’accés al pla superior (Niongono està damunt d’un altiplà) fins a les mesquites des dels quals es valoraven diferents paràmetres. A l’anàlisi desenvolupat a partir del seguiment d’aquests itineraris es diferenciaven els buits i els plens. Els es-
Aquesta malla inicial es va redefinir a l’inici del treball de camp, seleccionant els itineraris que es van considerar que més àmpliament podien explicar Enndé. Definits els itineraris es van formular tres categories d’espais que es vinculaven 91
10. Vista del projecte Bountawa en construcci贸.
www.dur.upc.edu
04-2013 Pa铆s Dogon, Mali. Hipodesenvolupament i identitat | M. Vidal y A. Ayala
92
País Dogon, Mali. Hipodesenvolupament i identitat | M. Vidal y A. Ayala
La mapificació de la informació va definir una imatge d’Enndé suficientment ajustada a la realitat com per poder comprendre-la i poder establir una “ruta conceptual”, entesa com a estructura constituïda per actuacions bàsiques. Aquestes tenen la doble funció d’introduir el visitant a la cosmologia dels dogons i alhora aportar solucions a les problemàtiques locals, amb el criteri identitari de Ginna Kanda: compartir el màxim, distorsionar el mínim, ja que tota actuació de col·laboració implica una distorsió que cal assumir. Per exemple, organitzar els fluxos harmònicament per fer més compatible la privacitat amb l’espai més públic, creant els interfaces de relació personal (dogo/amfitrió - visitant/turista/ convidat, controlar les inundacions desprès de períodes de pluja, creació compartida amb la població local de petits projectes seqüencials, de suport a les rutes conceptuals: de l’Aigua, del Verb i la Toguna, de l’Ombra, de les Religions, etc., propostes que es relacionen i interactuen entre ells (fig.11). Finalment, Ginna Kanda estableix que en aquests processos, tant analítics com projectuals, cal cedir el total protagonisme i iniciativa als agents locals. De manera que la reflexió i l’aportació de pensament elaborat des de la universitat es limiti a suggerir i aportar idees: com una llavor que pot créixer o no en funció de la capacitat de generar sinèrgies en un àmbit nou, ple de potencialitats, signes, identitats i intangibles, ja oblidats a Europa, però encara vius més enllà (fig. 10).
www.dur.upc.edu
04-2013
a aquest itineraris: d’interès cultural, atenent els seus valor patrimonials; d’interès social, avaluant l’activitat que acollia; i d’interès paisatgístic, en la doble lectura com a observatori i com a escenari. Una aplicació informàtica dissenyada expressament va associar a cada coordenada la informació recollida pels estudiants durant el treball de camp.
11. Vista planimètrica del pla d’usos, amb les diferents activitats dels espais comunitaris 93
www.dur.upc.edu
94
04-2013
1. Tram 1. Paral路lel - Tres xemeneies. Actualitat i fotomuntatge
En Paral·lel lel
IUS APERIT DEL
Josep Bohigas (BOPBAA Arquitectes) ctes) cte s) ich,, ich + Jordi Ayala, Josep Ferrando, Estel Ortega, Ariadna Perich, ala Marta Peris, Sergi Serrat, Maria Sisternas i José Zabala
22 octubre 2011 Un aperitiu... El teatre més petit de Barcelona, l’Escènic (El Molino), es va rehabilitar després que la seva propietària, l’Elvira Vázquez, es decidís a recuperar-lo, en un procés de treball en el qual es van discutir més de 19 propostes diferents al llarg de 12 anys a les taules de l’estudi d’arquitectura BOPBAA. La premissa de partida era clara i dóna pistes sobre la magnitud del procés de transformació urbana que ha acabat desencadenant un edifici tan petit: es tractava que el teatre sortís enfora, com un periscopi, sobre el Paral·lel. Però...un teatre amb una finestra?
www.dur.upc.edu
04-2013
Amb aquest projecte d’edifici menut sobre una plaça tangent al Paral·lel, els arquitectes es van engrescar i van establir les bases d’un pla més ambiciós: si sobre l’avinguda hi ha un total de 9 teatres, per què no coordinar-los tots i fer-los treballar en xarxa, en col·laboració amb el teixit associatiu dels barris propers? A més del Molino, hi ha entre d’altres l’Apolo, el Victòria, el Condal i l’Artèria Paral·lel i també l’Arnau i el Talia, buits però en recuperació. Així va néixer la Fundació El Molino, la FEM, que es va estrenar públicament amb una festa al carrer, amb el tall al trànsit de l’avinguda durant 24 hores, a partir de la mitjanit de l’onze de juny de 2010.
2. Projecte ‘El Molino’. BOPBAA Arquitectes. (www.bopbaa.com)
Al mateix temps, la FEM va impulsar un Pla d’Actuació per a la millora i la revitalització de l’avinguda. Aquesta qüestió va ser decisiva per impulsar un estudi urbanístic i arquitectònic exhaustiu del Paral.lel, elaborat per un grup de vuit arquitectes joves per encàrrec municipal: són Jordi Ayala, Josep Ferrando, Estel Ortega, Ariadna Perich, Marta Peris, Sergi Serrat, Maria Sisternas i José Zabala. Desenvolupats entre el setembre i el desembre de 2010, són estudis d’anàlisi, de representació i de mapeig amb unes primeres temptatives de projecte. Paral·lelament, la FEM es va encarregar 95
www.dur.upc.edu En paral·lel
96
Aperitiu del LUB
avinguda i caracterització de l’espai públic.
04-2013
3. Tram 2. Teatres i ciutat. Transversalitats, gruix de l’
Aperitiu del LUB En paral·lel
d’anar buscant activitats parateatrals i va convertir l’avinguda en un laboratori de proves. Amb les Arenes a una punta, els creuers desembarcant turistes a l’altra i amb les connexions transversals cap a les Rambles i la muntanya, els arguments per reactivar el Paral·lel estaven assegurats. El 24 de febrer de 2011, amb aquest treball tot just acabat, vam convidar als arquitectes redactors (representats per Ferrando, Perich i Peris) i a l’arquitecte patró de la Fundació El Molino (Bohigas) a explicar i discutir aquests treballs en format aperitiu de debat. N’han passat dies, però el tema continua sent ben viu a la ciutat; és una reflexió que mereix un recorregut llarg i una dedicació atenta.
www.dur.upc.edu
04-2013
El Paral·lel i la ciutat. L’avinguda fa de secant entre dos teixits, fet que la diferencia de la resta de les de l’Eixample. És una traça amb esquena al Poble Sec, i amb uns extrems definits de manera simètrica per dues portes, que són dues places, i que tenen dues construccions singulars: a una banda el Baluard de les Drassanes, i a l’altra, la Fira, tots dos llocs cecs en planta baixa. L’arribada del Paral·lel al mar és un dels punts on l’equip de treball va trobar l’oportunitat per actuar de manera més explícita. Van plantejar modificar la rotonda de la Carbonera per construir-hi un aparcament soterrat pels busos turístics que estacionen en aquesta àrea actualment; partint d’alguns estudis anteriors que han sospesat desplaçar la Ronda Litoral per soterrar-la dins l’aigua, pel front de mar, es podria pensar en una reutilització de l’espai destinat avui al trànsit ràpid en aquesta intersecció. L’equip
d’arquitectes també proposava canviar els usos de l’edifici de la Duana, prioritzant alhora l’espai de vianant a la cota de la ciutat, eixamplant unes voreres escasses davant d’aquest edifici i de les Drassanes. El nou context els duia a imaginar en aquest final del Paral.lel una illa amb nous volums que aportarien una densitat d’ús ara inexistent, d’unes alçades que permetrien bones vistes al mar i a la pròpia avinguda. A l’altre extrem, l’entorn més consolidat de la Plaça Espanya els feia fixar-se en la necessitat de fer una incisió per trencar el mur del recinte de la Fira entre la plaça i el carrer Lleida. En el torn obert de debat, tot seguit, Maria Rubert va fer veure la necessitat urgent de destapar l’avinguda precisament en aquest punt, per connectar el Paral·lel amb el carrer de Sants, perquè intensificar-lo (i això serviria també per l’extrem a mar) no hauria de voler dir necessariament densificar-lo. El Pla d’Actuació també buscava potenciar els eixos transversals (de l’Apolo a la Plaça Reial, passant pel Liceu, per exemple), i assenyalava alguns edificis puntuals dins el teixit de l’Eixample amb façana a les visuals des de les diagonals del Poble Sec, i que podrien ser les altres “portes” internes, les que pautarien el ritme de l’Avinguda. El carrer. La discussió que aquests arquitectes van fer de la secció transversal és potser la part de la feina que més contradiccions recull. Hi ha una proposta de secció transversal única i general, però alhora imaginen un carrer amb quatre trams diferenciats. L’observació de les diferències entre el teixit de les vores podria suggerir apostar per una secció asimè97
4. Secció transversal. Estat actual i proposta www.dur.upc.edu
Amb aquesta secció transversal s’eliminarien dos carrils de cotxes i es generaria un filtre arbrat des del centre de l’avinguda, que escurçaria la distància entre les dues façanes oposades, un fet considerat fonamental per connectar millor les dues vores. A aquesta aproximació hi contribuirien també sis places que simplificarien les actuals dobles cruïlles a la trobada amb els carrers de l’Eixample.
Vorera
Bici
8
Bici Càrr-Des/Vorera
2,6
BUS
2,1
Cotxe
Cotxe
Cotxe
8,6
Cotxe
BUS
Càrr-Des/Vorera
8,6
Vorera
2,1
8
Secció de l’estat actual - Zona Tipus
En paral·lel
Miquel Corominas va posar de manifest les contradiccions de la proposta de secció tenint en compte que, des del seu punt de vista, els carrers de l’Eixample tenen un 50% de generalitat i un 50% de particularitats, i que al seu parer el treball presentat oblidava precisament la meitat dels trets comuns. Quaranta metres d’amplada són els que té, per exemple l’Avinguda Josep Tarradellas, i la secció presentada no se’n feia ressò; al Passeig de Sant Joan, de 50 metres, en canvi, s’hi encadenen tres seccions diferents, una qüestió, la de la varietat excessiva, que no seria desitjable al Paral·lel.
Vorera
6,1
Càrr-Des/Vorera
1,2
2,2
BUS
Cotxe
3,2
2,6
Cotxe
Bici
2,6
1,5
1,2
Bici
Cotxe
1,5
2,6
Cotxe
2,6
BUS
3,2
Càrr-Des/Vorera
2,2
1,2
Vorera
6,1
Secció de proposta - Zona Tipus
98
Aperitiu del LUB
Pel que fa als usos a peu de carrer, proposaven reduir les fondàries dels locals, igualant-les amb les dels habitatges, per recuperar els interiors de mansana a la banda de l’Eixample i convertir-los en esponjaments del Paral·lel. La intenció era acabar redactant un pla d’usos per a les plantes baixes de tot el carrer, fins i tot aprofitar-ne el subsòl, per buscar-hi interseccions amb el pla del terra, i en aquest sentit es van apuntar algunes propostes de barreges d’usos a les sortides del metro, relacionades amb els teatres, amb els quioscos.
04-2013
trica del carrer i afavorir la continuïtat de la vorera del Poble Sec; tot i així, la proposta presentada és de secció simètrica, amb vorera, més un carril d’aparcament, més dos carrils de circulació, amb una mitjana central que allotjaria doble carril bici i arbrat al centre. En realitat, una reinterpretació de la secció original de l’avinguda, on els fanals marcaven un eix central amb tramvia a banda i banda.
Una contradicció aparent i una barreja d’escales assenyalada per Miquel Roa: d’una banda els tendals i els lluminosos, que tenen a veure alhora amb la domesticitat i la intensitat, amb l’estar i el passejar, i de l‘altra la idea d’una Ciutat del Teatre al llarg de l’avinguda, que correspondria amb un nou districte municipal a la ciutat superposat als existents (a proposta de Bohigas), que semblaria que l’hagués de convertir en un Broadway mediterrani. També el professor Miquel Domingo va reclamar una lògica pròpia per a l’avinguda, coherent amb la independència respecte als teixits adjacents amb què va néixer, però posant en dubte que l’impuls que es necessita hagi de passar per recuperar l’esperit que tenia als anys vint.
www.dur.upc.edu
04-2013
El professor Manuel de Solà-Morales va considerar aquesta (la dels lluminosos, la dels tendals, la de les terrasses) l’aportació més interessant dels treballs. Les terrasses, tot i no ser contínues, podrien contribuir a la connexió al llarg del recorregut, però alhora va alertar sobre la falta d’un altre tipus de continuïtat, la visual, que amb la nova secció proposada es veuria debilitada: la pèrdua de dos carrils augmentaria el que desapareguessin els cotxes aparcats i el carril bici tampoc contribuiria a fer més confortables les terrasses dels bars, situades avui a recer del trànsit més molest.
Aperitiu del LUB En paral·lel
L’atmosfera. Per recuperar el Paral·lel, una bona estratègia podria ser ocupar el carrer, apropiar-se’n. La proposta suggeria unificar els objectes de mobiliari urbà al carrer, però sobretot imaginava que se l’hauria de dotar d’una atmosfera pròpia. És aquí on van aparèixer les imatges més definides de l’explicació, les que mostraven mitgeres lluminoses, o tendals protegint les terrasses esteses a les voreres i que ens remetrien als primers anys de vida del carrer.
5. Exemple actuació-tipus en la intersecció del Paral·lel amb els carrers de l’Eixample (ex. carrer Rocafort). Ampliació y qualificació de l’espai per a vianants, creant successives petites places.
99
1
“Per què no en sabĂem res?â€? ĂŠs el tĂtol dels textos que obren i tanquen el catĂ l¡leg de l’exposiciĂł homònima “El
Paral¡lel 1894-1939. Barcelona i l’espectacle de la modernitatâ€? en el CCCB, del 26 d’octubre de 2012 ďŹ ns el 24 de febrer de 2013. 2
En el blog de l’assamblea del barri es pot trobar l’últim post en referència al tema, amb data del 20 de maig de 2013,
amb el tĂtol de “Què ĂŠs el Pla Paral¡lel?â€?, http://assemblea.barripoblesec.org/2013/05/20/el-pla-paral¡lel-hipotecapoble-sec/#more-5145
Aperitiu del LUB
100
Carles Crosas, EulĂ lia GĂłmez, redactors
En paral¡lel
Professionals i promotors culturals, tècnics i polĂtics, a mĂŠs dels arquitectes implicats, van participar als tres debats sobre el futur de l’avinguda. L’estudi urbanĂstic presentat a l’aperitiu tĂŠ algunes ressonĂ ncies a les primeres intervencions que ara mateix s’hi estan engegant (en una primera fase, actuaciĂł puntual sobre les noves “placetesâ€? a les generoses interseccions amb els carrers de l’eixample). Els veĂŻns, mobilitzats, semblen oposar-se al “Pla Paral.lelâ€?, i al¡leguen que el Poble Sec es veu ara amenaçat amb els efectes del turisme i la gentriďŹ caciĂł2. Un nou exemple de la controvèrsia que generen les actuacions sobre la ciutat, sempre fent equilibris entre oposats. Quan semblava que “l’efecte Molinoâ€? podia contribuir a revitalitzar l’avinguda a travĂŠs d’intervencions d’escala menuda, hi ha qui tem uns efectes colaterals sobre el teixit popular del barri que s’enďŹ la cap
L’exposiciĂł explicava amb diversitat de registres la modernitat cultural associada a l’avinguda, i amb molta raĂł els seus comissaris, Xavier AlbertĂ i Eduard Molner, es preguntaven el per què no en sabĂem res1 del Paral¡lel i del què hi passava, tractant-se d’un espai tan insòlit i modern dins la nostra ciutat, i amb un paper tan important en la consolidaciĂł de la cultura popular catalana. Dins la mateixa exposiciĂł, el treball dirigit per Antoni Ramon i dedicat a “Ciutat i arquitectura teatralâ€? presentava l’origen i la transformaciĂł d’una avinguda que va arribar a concentrar mĂŠs teatres que les seves anĂ logues Broadway a Nova York o Corrientes a Buenos Aires, convertint-la en un fet inèdit a nivell internacional.
s’entreveuen al darrere de tants projectes de transformació urbana, com a oportunitat per uns i com a amenaça per altres, ja sigui a les Rambles o al Raval, a la Barceloneta, al Born o ara, al Poble Sec.
www.dur.upc.edu
Molts mesos desprĂŠs de l’aperitiu, el debat sobre l’avinguda segueix molt viu a la ciutat. Hi ha col¡laborat la iniciativa del Centre de Cultura ContemporĂ nia de Barcelona, amb una interessant i concorreguda exposiciĂł sobre la gènesi i els anys daurats del Paral¡lel (1894-1939) i unes sessions de debat que van organitzar-se els dies 15, 22 i 29 de gener de 2013 amb el tĂtol “El futur del Paral¡lel. Entre la nostĂ lgia i el desigâ€?.
04-2013
...i l’à pat
Aperitiu del LUB En paral路lel www.dur.upc.edu
04-2013
6. Tram 4. Imatge adequaci贸 espai perimetral de la Fira Barcelona
101
www.dur.upc.edu
04-2013
1. Vista pr猫via a la intervenci贸 de la nau principal, xemeneia i pati
Els Aperitius del LUB tornen a la discussió dels temes relacionats amb els treballs dels nostres professors. Aquesta vegada, visitant el projecte de Manuel Ruisánchez i Francesc Bacardit a la reforma de la nau principal de l’antiga fàbrica Fabra y Coats a Barcelona (Premi Ciutat de Barcelona 2012).
Fabra i Coats, Fàbrica de creació, Barcelona elona elo
IUS APERIT DEL
Francesc Bacardit i Manuel Ruisánchez chez che 26 novembre 2012 201
El text ens transmet una experiència potent i una acció apassionant al servei de les noves pràctiques socials que es couen en el medi metropolità. De tot això en vàrem discutir aquell dilluns del mes de novembre convocats a una visita in situ.
Sistemes de recuperació / reciclatge
La intervenció realitzada s’ha vertebrat al voltant d’un criteri fonamental per al desenvolupament dels treballs de consolidació i posterior ocupació de l’edifici existent: treballar a favor de l’espai de la fàbrica amb criteris industrials. Es tracta de sistematitzar els processos d’intervenció a partir de solucions generalistes que han permès donar cabuda a les complexes activitats que es puguin demanar, tot buscant que la flexibilitat de les solucions permetin adaptar-se a les circumstàncies variables del programa d’usos.
www.dur.upc.edu
04-2013
La intervenció a la nau central de Fabra i Coats contempla l’adequació d’aquest complex fabril a un nou programa d’usos de gran complexitat. Dins de la nau, que té una superfície de 14.000 m2, s’han d’ubicar i compaginar les següents activitats: una fàbrica de creació artística, una escola de les arts, un centre d’interpretació del patrimoni industrial - museu de treball, i una sala d’exposicions d’art contemporani.
Els sistemes generals utilitzats són: sistema estructural, sistema constructiu i sistema d’activitats. 2. Planta de situació del conjunt, amb el carrer Gran de Sant Andreu a l’esquerra. La nau principal (L) es rodeja d’altres instal·lacions industrials que es converteixen també en nous equipaments.
103
www.dur.upc.edu Fabra i Coats | Aperitiu del LUB
104
04-2013
3. Secció longitudinal de la nau on la disposició de panells flexibles a les plantes primera i segona. Distribució de la tercera planta, adaptada como aulari flexible de l’escola d’arts (dansa, teatre, circ).
Fabra i Coats | Aperitiu del LUB
Sistema estructural
Sistema constructiu
L’edifici es sustenta mitjançant un sistema de pòrtics articulats transversals a la nau, amb llums curtes. Aquesta disposició comporta l’aparició d’un gran nombre de pilars que, perfectament ordenats, dóna a l’interior de la nau l’aire d’una “mesquita” industrial.
A nivell d’envolupant, el criteri general d’intervenció ha estat la restitució de la forma original de l’edifici, desmuntant els afegits perimetrals construïts als darrers anys, optant també per mantenir el sistema de plens i buits de les façanes, per no modificar la imatge de l’edifici. Així, les finestres, al igual que les conduccions i instal·lacions exteriors, s’han mantingut idèntiques a les existents. La sistemàtica ha estat doncs, de restaurar sense emmascarar.
L’estructura és de perfils laminats, procedents d’Anglaterra (1916), de bona factura i muntatge, amb pilars amb platines i jàsseres IPN d’ala curta. Aquests pòrtics de perfileria de ferro s’arriostren en els grans murs perimetrals de fàbrica i en les dues torres verticals adossades a la façana sud. L’edifici té quatre plantes, d’uns sis metres d’alçada cadascuna.
www.dur.upc.edu
04-2013
El sistema estructural d’intervenció procura que les modificacions executades no variïn ni el comportament ni les càrregues de l’estructura existent, de tal manera que els pilars no canviïn el seu format mitjançant reforços o substitucions. Un sistema d’equilibris en el que la introducció de forjats en unes plantes s’han compensat descarregant-ne d’altres, reequilibrant el sistema. Aquesta ha estat l’estratègia pel desmuntatge de la coberta existent, en molt mal estat, que s’ha substituït per una coberta lleugera (un sistema de sheets), compensada pels altells construïts en les plantes segona i tercera. Per tal de suportar les noves activitats mitjançant aquests criteris de reequilibri s’ha procedit a un re-càlcul de l’estructura existent i al càlcul i disseny de noves estructures complementàries. També s’ha procedit a un complex estudi de la resistència al foc (de l’estructura existent i de la nova), mitjançant un estudi de dinàmica computacional de fluids que ha permès que els tractaments ignífugs fossin molt suaus.
A nivell interior, s’adapta l’edifici als nous usos a través d’un sistema de prefabricat d’elements que són col·locats en obra. Així, a excepció del mur d’arriostrament del jack, totes les peces metàl·liques estan collades i treballen penjades i els elements de compartimentació i condicionament són sistemes de muntatge en sec amb característiques diverses.
Sistema d’activitats Sistema d’activitats de suport És el conjunt d’instal·lacions i espais que donen suport als usos del programa. El sistema es concentra en una peça que denominen jack i que es troba situada en l’articulació de la fàbrica, en el punt més interior de la planta adossada al gran mur interior que separa els tres cossos que composen l’edifici. El jack és un sistema vertical d’escales, ascensors, magatzems i serveis des del qual s’accedeix als espais diàfans d’activitat. Hi circulen tots els sistemes d’instal·lacions i és des d’aquí que s’expandeixen per tot el recinte fabril. En la part superior del jack es troba la maquinària de generació d’energia i aire condicionat. 105
www.dur.upc.edu Fabra i Coats | Aperitiu del LUB
106
04-2013
4. Tipologia i ús dels diferents espais actualment i expressió de la idea de flexibilitat en la organització de les diferents plantes del projecte guanyador del concurs d’idees.
Fabra i Coats | Aperitiu del LUB
Sistema d’activitats dinàmiques La dansa, el teatre i el circ necessiten espais diàfans d’una certa dimensió, que dins la retícula de 6x4 metres no eren possibles. La tercera planta, situada sota coberta, s’ha adequat per aquest requeriment, eliminant dues fileres centrals de pilars. L’operació s’ha portat a terme aprofitant la substitució de la coberta de l’edifici que estava en molt mal estat. En lloc d’un terrat pla a la catalana, s’ha muntat un sistema de sheets suportades sobre unes bigues lleugeres en gelosia de gran cantell (que permeten eliminar les dues fileres centrals de pilars). L’espai resultant són sales de 12 metres d’amplada per 32 de llargada que es poden compartimentar. L’alçada de la planta també ha crescut. Sistema d’activitats acústiques Hi ha dos sistemes acústics: un de general que condiciona tot el recinte, que presentava una acústica molt dolenta amb temps de reverberació de fins a set segons, i un d’específic per les activitats musicals.
www.dur.upc.edu
04-2013
El sistema general és un sostre acústic penjat, fet amb fibres naturals, que acull els sistemes d’il·luminació, antiincendis, seguretat, etc.. i que es pauta d’acord amb l’estructura tot l’edifici.
En la planta baixa, destinada a usos col·lectius com concerts, exposicions, etc. dues caixes controlen l’espai. Una acull el control de so i llum i una ràdio digital i l’altra, les tasques de suport i restauració. Sistema d’activitats flexibles En les plantes primera i segona, a més de les activitats musicals, es desenvolupen activitats de caràcter multidisciplinar. Poden variar en funció dels diferents projectes/propostes que s’hi desenvolupin. Aquí és on la configuració de l’espai ha de poder variar més. Per això, ha estat necessari utilitzar per la compartimentació i separació d’activitats un sistema flexible i alhora capaç de garantir les mínimes condicions visuals, lumíniques i acústiques. Això s’ha aconseguit mitjançant un sistema de compartimentació de lones acústiques, amb ancoratges al voltant dels pilars, al sostre i al terra, que s’estén a tota la nau. A partir d’aquests ancoratges, un sistema de “partner” nàutic, a base de cables i botavares, permet la col·locació de panells prefabricats amb doble lona i material aïllant a l’interior. Això permet muntar-los i desmuntar-los amb gran facilitat i rapidesa, permetent un canvi a l’espai, tant en termes funcionals com formals.
El sistema particular es composa de capses acústiques, bucs d’assaigs, cabines de control i ràdio, que es troben a la primera i segona planta. Són peces aïllades de l’estructura i terres de l’edifici, folrades amb fusta. Estan adossades a la façana nord sense tocar-la, deixant un espai de pas i accés en doble alçada, ja que en aquest punt, en les dues plantes s’ha introduït un forjat intermig (per tal d’adequar les mides de les capses musicals i per doblar-ne el nombre d’unitats).
107
www.dur.upc.edu
04-2013
108
Enllaços de Barcelona | Oriol Bohigas Original publicat a El Periódico, 6 d’octubre de 2013, p.9.
www.dur.upc.edu
04-2013
El Laboratori d’Urbanisme de l’ETSAB, fundat i presidit pel catedràtic Manuel de Solà-Morales, ha estat durant molts anys -i ho és encara- el millor Centre de Recerca en temes d’Urbanisme i Política Territorial. Solà hi va convocar l’any 68 un grup de joves urbanistes -especialment arquitectes- que han aprofundit les teories i els objectius fundacionals: per una banda, la metodologia que impliquen els instruments de projecte urbà, i per altra, la inclusió a les recerques dels diversos temes que ha plantejat la ciutat de Barcelona al llarg període de la seva afirmació. Ara, amb la sentida absència del mestre Solà, veig que el Laboratori segueix el seu camí. S’acaba d’inaugurar una mostra amb una selecció de projectes i propostes de l’última fornada d’estudiants. El catàleg d’aquesta mostra -editat pels professors Josep Parcerisa i Carles Crosas- n’explica molt bé el contingut, estructurat sobre set punts del teixit urbà de Barcelona, que tenen una capacitat de nusos centrals, però que presenten unes evidents deficiències de continuitat i que interrompen, per tant, l’eficàcia de la urbanitat. Encertadament, l’exposició es titula Barcelona, Enllaços. Dic encertadament perquè es refereix als problemes actuals suggerint-los com una paral·lela als que s’experimentaren als primers anys del segle passat amb la decisió d’estructurar de cap i de nou el sistema d’enllaços entre les poblacions del Pla - recentment agregades al municipi de Barcelona -, fet que es concretà amb un concurs internacional del qual sortí el Pla de Leon Jaussely i el Pla d’Enllaços, la vigència del qual fou escandalosament mínima, malgrat ser, després de Cerdà, la primera proposta de control total de l’àmbit urbà. Potser tingué més conseqüència en les polèmiques sobre l’ús i la representativitat del llenguatge, derivat, un altre cop, de les eufòries napoleòniques, que en l’aplicació d’un principi estructural d’enllaços. El primer encert d’aquesta operació docent és haver escollit molt bé els set escenaris d’investigació: 1. Gran Via-Bellvitge, 2. Estació de Sants, 3. Sants-la Torrassa, 4. Gran Via-Besòs, 5. Diagonal-Marina-Aragó, 6.El Carmel-la Rovira 7. Diagonal-Esplugues. Tots -amb més o menys intensitat- ja han passat per algun sedàs de polèmiques veïnals i, per tant, ja no es poden presentar com a figures asèptiques, sinó com a problemes marcats per la sociologia, la història i
la política. A més, totes les possibles solucions s’han de relacionar indefectiblement amb sistemes que abasten una bona part de l’Àrea Metropolitana: no són temes de simple cantonada, sinño, fins i tot, temes que s’endinsen en la imatge i les funcions de la ciutat. i per acabar, d’entendre la complexitat , alguns estudis demostren que, a més dels enllaços -reduïs, a vegades, al traçat físic, als formularis dels enginyers i els paisatgistes- que poden resoldre parcialment la continuitat, cal utilitzar altres instruments apropiats i difícils d’aconseguir només amb l’aplicació de la concordança geomètrica. Ens calen paràmetres vitals, ¿Sabem què volem dir quan parlem de fer “una plaça activa”?¿Un carrer significatiu?¿Un barri en el qual els cotxes no embarranquin el vianant i el vianant disposi de transports adequats? Tot això pertant a l’ànima del barri, una ànima que és molt díficil de reproduir i -no diguem- d’inventar. ¿Com es regula en la redefinició d’un barri aquesta ànima col·lectiva?¿És possible o, potser, és millor no confiar en els enllaços i esperar que la permanència i la superposició vagin autocorregint-se i acabin inventant un nou sistema amb resultats més eclèctics, menys ambiciosos però més lligats a una indefinida realitat social? Aquesta línia d’investigació universitària pot tenir també altres conseqüències molt positives: pot crear, per exemple, uns substituts de les formes de participació popular avui tan reclamades, però sovint, tan mal ordenades. El Laboratori d’Urbanisme sempre ha estat un instrument útil quan se l’ha consultat en les decisions de les autoritats i els tècnics municipals. Però potser es podria pensar en una participació encara més sistemàtica. Per exemple: preparar l’opinió popular -ila dels especialistes que vulguin intervenir-hi- amb estudis i recerques, plantejats en fases anteriors a la imminència d’una realització. Això, potser, permetria fugir de les banalitats i de les demagògies que gairebé sempre taquen la normalitat científica d’un projecte. La presència del Laboratori permetria que els ciutadans hi intervinguessin sobre una base més clara i, sobretot, amb batalles no banals, sinó enfocats als grans nuclis dels problemes dels ciutadans. 109
En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Ferran Sagarra Trias
110
En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Ferran Sagarra
Vull recordar les reunions a la càtedra amb els seus joves col·laboradors que ens varen permetre descobrir el seu agut humor i riure amb en José Antonio Balcells, mentre ens donava instruccions i referències. Allà vàrem començar a conèixer interioritats que altres, com en Joan Antoni Solans, poden explicar millor, sobre els redactors del nonat Pla de l’Àrea Metropolitana als serveis municipals i a la Diputació i de les maneres alternatives de posar-se en front del creixement accelerat de l’època.
www.dur.upc.edu
Per ampliar el nostre paisatge cultural convidava professors d’economia, sociòlegs, historiadors o als pocs arquitectes estrangers que es deixaven convèncer: economistes i sociòlegs com Fabià Estapé, Jacint Ros Hombravella, Racionero, Enric i Ernest Lluch, Jaume Soler Lluçà, Pasqual Maragall i tants d’altres, o també arquitectes paisatgistes com Nicolau Mª Rubió i Tudurí.
04-2013
Manuel Ribas i Piera ha estat un mestre: els que són més grans que jo recorden els treballs a Eivissa com quelcom iniciàtic i, pels que ens va tocar l’Escola dels anys de l’estenosi del franquisme als primers 70, el record és el d’aquell home compacte, de cabell curt, digne i savi que, amb independència de les canviants circumstàncies començava la classe puntual, va ser una de les poques àncores a la nostra disposició en mig de les turbulències. Encara que la policia estigués provocant aldarulls en l’encara recentment urbanitzada zona universitària, ell -després d’escriure el guió de la classe a la pissarra- ens obria una finestra a tot allò que es pensava y s’escrivia d’urbanisme al món exterior, des de l’estructuralisme de Lévi-Strauss fins a les lluites per l’Elisian Park de San Francisco, amb la lletra de Joan Baez (o potser era Pete Seeger?) inclosa: “No pasarán las excavadoras, el parque es tuyo y es mío”.
En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Ferran Sagarra www.dur.upc.edu
04-2013
Perquè aleshores ja era un conegut urbanista que havia participat en la redacció del nonat “Esquema Director de l’Àrea Metropolitana” del 1968. També era un apreciable arquitecte i ho va continuar essent tota la vida, fins la seva darrera obra: l’església de la Mare de Déu de les Neus, al barri de la Mina. Bibliòfil per herència i afició, els llibres d’arquitectura i d’altres van ser part important del seu bagatge i com a responsable de la biblioteca de l’Escola hi donà un fort impuls. I els viatges... Manuel assegurava que “cap arquitecte pot projectar allò que no ha vist” i, en conseqüència no podia haver curs sense viatge, on ell compartia els autobusos, els youth hostels i altres incomoditats, amb els estudiants. A mi em va tocar la Gran Bretanya i veure New Towns, palaus barrocs en finques inimaginables i inimaginablement enjardinades, edificis neo-pal·ladians, el brutalisme més recent i els Smithson. Els alumnes i també ell els preparàvem a consciència. Encara ara em sorprèn la confiança que ens va dispensar a alguns inexperts joves fent-nos socis (socis de debò) en treballs professionals. I aquí també els viatges: A Ripoll, Campdevànol i Ribes de Fresser -en alguns períodes setmanalment i durant alguns anys- amb en Tomàs Pou i en Jordi Carbonell. Net, fill i pare d’arquitectes, el catedràtic, reconegut urbanista, Creu de Sant Jordi, membre de l’IEC i amb tants altres honors, acostumava a presentar-se simplement com a arquitecte: “Manuel Ribas, arquitecte” i, es que el ser arquitecte de bons edificis i de plans de tantes ciutats i de tants barris, li va permetre construir –sempre en tensió creativa amb Manuel
de Solà-Morales –el que anomenàvem el “Urbanisme dels arquitectes” que va encarrilar la transformació de la Barcelona de la primera etapa democràtica i va definir una manera operativa d’entendre l’Urbanisme per superar sigui la “crisi del moviment modern” com el “planning” científista . Manuel Ribas i Piera va ser, sens dubte, el màxim promotor de les relacions internacionals de l’Escola d’Arquitectura de Barcelona quan n’era sotsdirector, molts anys abans de l’aparició de programes com l’Erasmus. Ho feu a base de portar als arquitectes més reconeguts del moment (Stirling, Kleihues, Aymonino, i d’altres) i amb el programa ILAUD (“Il Laboratorio di Arquitectura e Urban Design”) del que va ser fundador amb l’arquitecte italià Giancarlo De Carlo, i coordinador a Barcelona, va esdevenir passatge obligat dels arquitectes catalans d’interès que ara tenen entre seixanta i quaranta anys. Fundador dels estudis de paisatge pioners a casa nostra que s’ha consolidat com a referent internacional de l’Escola a partir del treball de gent com la Rosa Barba. També aquí amb un noi jove, Miquel Vidal, i un no arquitecte, en Carrillo de Albornoz. No obstant, aquest cosmopolitisme el va saber combinar amb un ferm compromís amb la ciutat de Barcelona, la metropolitana i la dels barris, com ho testimonien els plans per a Bellvitge o el Carmel i les seves preses de posició en contra de polítiques errònies dels responsables municipals, la última en contra d’Eurovegas (vegeu El País 16/07/2012). Vull agrair pòstumament a Manuel Ribas el seu Mestratge d’alt nivell, la seva amistat, cultura, generositat, tenacitat i exemple. 16 de març 2013. Parroquia de Sant Idelfons 111
www.dur.upc.edu
112
04-2013
Metro. F채rsta. Estocolm. 1963
En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Lluís Cantallops Valeri
Manuel Ribas fou un home polifacètic: arquitecte, advocat, catedràtic d’Urbanisme a l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona, bibliòfil, divulgador, viatger infatigable, membre d’institucions europees relacionades amb l’urbanisme, l’ordenació del territori i el paisatge, iniciador i organitzador dels estudis de Paisatgisme i Jardineria al nostre país. Vaig conèixer Manuel Ribas l’any 1958, a l’Escola d’Arquitectura, quan aparegué com a professor ajudant de la càtedra d’”Urbanologia” -així es deia- una assignatura que s’explicava a partir d’un programa confegit el 1945 sobre conceptes i bibliografia que, a tot estirar, provenien dels anys 20 del segle passat. L’arribada de Manuel Ribas fou com una alenada d’aire fresc en l’encarcarat ambient de l’època i l’inici de l’obertura de l’Escola a la cultura urbanística moderna europea. Ell va iniciar la renovació de la càtedra i fou el veritable introductor de l’Urbanisme, tal com l’entenem avui, a l’Escola d’Arquitectura de Barcelona. L’any 1958 Manuel Ribas tenia 33 anys, i una sòlida formació com a arqui-
www.dur.upc.edu
04-2013
tecte i urbanista. Tot i les dificultats de viatjar a l’estranger que experimentaven els ciutadans espanyols de l’època, ell havia pogut assistir, a Brussel.les, als cursos de Gaston Bardet, urbanista francès avui poc reconegut, però que el 1951, quan Manuel hi va contactar, havia estat president d’un grup de treball de l’Organització de les Nacions Unides sobre “Habitatge, urbanisme i management del camp”. Ell havia difós l’urbanisme dit “culturalista”, preocupat per les qüestions socials a la ciutat, enfront del corrent “funcionalista” difós per Le Corbusier, que fou el que finalment s’imposà en la reconstrucció d’Europa després de la Segona Guerra Mundial.
Tot i tenir en compte les aportacions de Le Corbusier al pensament urbanístic modern, Manuel Ribas sempre fou fidel a aquest ideari de reconeixement de les bases culturals de les societats urbanes, de la història de la formació dels nuclis urbans i dels antecedents econòmics, socials i formals de les ciutats. Aquestes bases culturals les anà ampliant al llarg de tota la seva vida a través dels innombrables contactes que establí amb les universitats, les escoles d’arquitectura, les institucions, els cursos, simpòsiums i congressos per tot el món. Vaig tenir la sort d’acompanyar Manuel Ribas en molts d’aquests viatges i m’ha semblat que podria ser interessant d’explicar avui, en aquest acte d’homenatge, algunes de les descobertes que vàrem fer junts. Compartir un viatge és una de les millors maneres de conèixer les persones. Descobrir què pensen els altres, constatar el grau de coincidència i de tolerància, la confluència d’interesos i d’idees fan que, al llarg dels anys, si es repeteixen els contactes, es vagi consolidant la relació, el coneixement mutu i l’amistat. En Manuel, l’Anna Maria, la Marta i jo vàrem fer una vintena de viatges, viatges llargs. En tots ells la nostra passió fou aprofundir en la història, l’arquitectura i l’urbanisme dels pobles i les ciutats que visitàrem. També en el coneixement de la gent i de les institucions que ens acolliren en els seus congressos o reunions. Una senzilla crònica, sense pretensions acadèmiques, d’alguns d’aquests viatges em permetrà transmetre quins temes desvetllaven l’interès de Manuel Ribas i quines em sembla que eren algunes de les seves opinions. 113
www.dur.upc.edu En Memòria de Manuel Ribas i Piera | LluĂs Cantallops Valeri
114
04-2013
Asplund. Cementiri del Bosc. Estocolm. 1963.
En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Lluís Cantallops Valeri
El 1963, ara fa cinquanta anys, vàrem anar a Estocolm, en un viatge organitzat per professors i alumnes de l’Escola Elisava, de la qual en Manuel i jo érem professors. En el recorregut visitàrem el convent de La Tourette i la capella de Ronchamp de Le Corbusier, les obres d’Arne Jacobsen a Copenhaguen i les noves ciutats satèlits de Vällingby i Färsta a Estocolm. Quan cap al tard d’un dia d’estiu tornàvem en metro desde Färsta, en Manuel, com sempre llibres i planols en mà, anava seguint l’itinerari en un mapa de la ciutat i comentant en veu alta els llocs més significatius del recorregut. De sobte, va localitzar un cementiri en el mapa. Una taca verda amb les creus blanques estava dibuixada al costat de la propera estació. Algú va dir: “Un cementiri al sud d’Estocolm? No serà pas el cementiri de l’Asplund?” Les referències que en teníem en aquells moments eren escasses: una citació d’Alberto Sartoris a la Enciclopédie de l’architecture nouvelle i, sobre tot, la Història de la Arquitectura Moderna de Bruno Zevi, que qualificava el cementiri com una obra d’elegíaca dignitat, d’una monumentalitat implícita, religiosa, que no té res en comú amb els pleonasmes del monumentalisme. Recordant Zevi, relacionàrem, tot d’una, memòria, mapa i realitat. L’únic cementiri important al sud d’Estocolm era a la propera parada del metro. Era molt tard. A Suècia, a dos quarts de deu del vespre, el més probable era que el cementiri estigués tancat. Però potser tindríem sort.
www.dur.upc.edu
04-2013
Dit i fet: en lloc de continuar cap el centre, decidírem de sobte baixar del ferrocarril. A l’estació no hi havia ningú. Però en sortir descobrírem, a pocs metres i darrera una gran massa d’arbres, la tanca del cementiri. En arribar davant de la porta contemplàrem, entre els barrots de la reixa, el fantàstic espectacle d’arquitectura i paisatge. La petita avinguda arbrada d’entrada. Més endavant, la llarguíssima i estreta passera de vianants, un camí suau delimitat a l’esquerra per una paret blanca i baixa que es perllongava fins el porxo de la capella, situat gairebé a l’horitzó, l’enorme creu presidint l’escena a la llunyania, els arbres del bosc tancant el gran primer pla de
gespa en suau pendís i, a la dreta, el petit turonet de la Meditació, coronat per un clos format per setze arbres de gran copa i escàs fullatge que es destacaven contra el cel. Aquell vespre, al peu del turó, una trentena d’ocells blancs aixecaren el vol al nostre pas. Retallats contra el verd de la gespa, canviaren de posició cent metres enllà de nosaltres. Només se sentia el batec de les ales. L’espectacle era impressionant. Tots hauríem jurat que Erik Gunnard Asplund havia dissenyat fins i tot els ocells. Fou una nit memorable, d’aquelles que perduren en el record. Vull creure que la vocació de Manuel Ribas per integrar arquitectura i paisatge, de la manera que ho feia en les seves classes, va néixer, en part, després d’aquella extraordinària visita al Cementiri del Bosc d’Estocolm. La sensibilitat que mostraven els seus projectes d’arquitectura i la preocupació per l’estructura i la forma de la ciutat que impregnaven els seus plans d’urbanisme en son la prova més evident. El 1970, en Manuel Ribas em va inscriure en el VII Congrés de la fundació cultural europea “Citizen and cities in the year 2000” que s’havia de celebrar a Rotterdam. Visitàrem les obres del Rotterdam-Europort i les gegantines actuacions de contenció del mar, bombeig de l’aigua, dessecació i dessalinització de terres al llac Zuiderzee, que mostraven la secular lluita dels holandesos per construir el territori dels “països baixos” i formar els polders que més endavant havien de conreuar o urbanitzar. En aquells moments, el Rotterdam-Europort s’havia convertit en el port més important d’Europa i pels seus molls passaven les mercaderies que traslladaven a través dels sistemes viari, ferroviari i fluvial que confluien als territoris de les desembocadures del Rin, del Mosa i de l’Escalda. Als polders del llac Zuider es desenvolupava una ingent obra d’urbanització i es construïen dues noves ciutats, Drönten i Lelystad, a més d’una sèrie de nuclis menors de caràcter residencial, convenientment distribuïts en el territori. 115
Molt a prop de la Universitat d’Otaniemi, teniem el nou barri de Tapiola, construit els anys 50, amb obres de diferents arquitectes. La ciutat-jardí de Tapiola, projectada pels arquitectes Aulis Blomstedt, Aarne Ervi, Viljo Rewell i Markus Tavio, és, potser, el millor exemple europeu d’integració d’arquitectura i paisatge, una integració que Manuel Ribas va copsar fins l’extrem de posar-la com a tema important d’estudi als cursos d’Urbanisme de l’Escola de Barcelona.
El 1976, en Manuel Ribas em va proposar d’anar a Finlàndia a una conferència del ISOCARP (International Society of City and Regional Planners) que s’havia de celebrar a bord d’un petit vaixell, que navegava pel llac Saimaa. Em proposava viatjar, en tren, fins Helsinki, i des d’allí, una vegada acabada la conferència, arribar-nos a Rússia, a Leningrad. Viatjaríem preferentment de nit, així durant el dia podríem visitar algunes obres d’interès.
A les afores d’Helsinki també visitàrem Hvitträsk, la mítica residencia-taller de Eliel Saarinen, Herman Gesellius i Armas Lindgren, l’entorn paradisíac on es va desenvolupar, a començament del segle XX, la tasca d’aquests extraordinaris arquitectes fins l’emigració de Saarinen a Amèrica. La gran casa de pedra i fusta negra, amb la sauna vora el llac, envoltada per un bosc de bedolls, avui convertida en museu, amoblada i equipada amb els mobles originals, ens donà idea de com vivien i treballaven aquests arquitectes, amics de Sibelius, Mahler o Maksim Gorky.
A Helsinki, visitàrem la ciutat històrica, amb el mercat al port, on els pagesos oferien les seves fruites i verdures desde les barques, amb els dignes edificis institucionals del govern finlandès, amb una rambla que es podia
El tema del Congrés del llac Saimaa era la presentació dels estudis sobre l’aprofitament de les aigües de la regió, amb l’anàlisi dels recursos, de la contaminació, de la pesca, del transport de la fusta pel llac fins les fàbri-
116
En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Lluís Cantallops Valeri
També visitàrem el Finlàndia Hall, l’extraordinari Palau de Congresos situat en el nou centre urbà, projectat per Aalto. L’harmonia dels volums, la disposició de les masses en contraposició amb els buits, la localització de l’autopista de penetració al centre, situada en part sobre les vies del tren. Tot plegat formava un conjunt de notable sensibilitat, aconseguit amb elements que generalment hom pot considerar com a complexos, i a voltes negatius, en la formació del territori de les ciutats.
www.dur.upc.edu
-“Veieu, això a casa nostra no hagués passat. Només una monarquia com aquesta té la categoria per excusar-se davant del poble per un fet així. Entre d’altres raons, per això jo soc monàrquic i subscriptor del Diari de Barcelona.”
assemblar a la de Barcelona, amb l’estació de Eliel Saarinen i, sobre tot, amb els edificis d’Alvar Aalto.
04-2013
A la conferència de clausura del Congrés, –presidida per la reina Juliana, i pronunciada pel gran economista americà John Kenneth Galbraith, qui, per cert, no es va estar de posar en solfa un sistema polític i econòmic que permetia que uns països construïssin el propi territori dins el mar, mentre altres estaven a la misèria–, en Manuel Ribas ens va confessar que era monàrquic. No sé si ultimament –vistos els recents esdeveniments– mantindria aquesta creença. Però el 1970, sí. Va anar així. A l’hora en punt, quan tothom estava assegut al saló d’actes on s’havia de celebrar la sessió, va resultar que la conferència no es podia començar perquè la reina no havia arribat. Per fi va arribar deu minuts tard, i la primera cosa que va fer fou excusar-se perquè un accident de trànsit havia entorpit el pas de la comitiva reial. En acabar l’acte després de saludar personalment a la reina, en Manuel ens va dir:
En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Lluís Cantallops Valeri
A Lappeenranta, va aparèixer en Joan Anton Solans, que s’incorporà al nostre viatge. Rússia. Primera parada: Viipuri, per visitar la biblioteca d’Aalto, construïda quan la ciutat pertanyia a Finlàndia, abans de la Segona Guerra Mundial. Decepció, en veure com maltractaven aquesta obra excepcional els funcionaris del règim. Leningrad, la Sant Petersburg capital dels zars, la magnífica ciutat sobre la desembocadura del Neva que amb la potent estructura projectada per Alexander Leblond havia resistit els embats de la seva agitada història. A l’estació de tren hi havia un quadre lluminós que marcava el recorregut i totes les estacions del Transsiberià. En Manuel va premer el botó fins Vladivostok i, de sobte, s’encengueren els punts que representaven totes les ciutats del viatge. “Un dia hi anirem”, va dir.
www.dur.upc.edu
04-2013
ques de paper, del paisatge, del turisme, etc. A nosaltres, després de dos dies de navegar pel llac, entre Savonlinna i Lappeenranta, veient només aigua i boscos en mig d’un paisatge idíl·lic i gairebé desocupat, sense aparença de contaminació, la preocupació dels finlandesos per la conservació de la natura i el medi ambient ens va semblar, en aquell moment, una mica exagerada, sobre tot en comparació amb les nostres platges brutes, les aigües contaminades, la porqueria ambiental i la brutícia de les nostres ciutats i pobles. Després hem après quanta raó teníen! En Manuel va prendre nota de tot i incorporà als seus cursos d’urbanisme i d’arquitectura del paisatge una assignatura mediambiental.
Saarinen-Sauna de Hvitträsk. 1976
1977 Grècia. Atenes, congrés del ISOCARP dedicat a l’evolució de les estructures urbanes i a com acoseguir-ne la coherència. Vàrem pujar a l’Acròpolis a les vuit del matí, per evitar l’allau de turistes que tot el dia transiten entre els temples. A les vuit, la via escalonada que a través dels Pro117
www.dur.upc.edu En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Lluís Cantallops Valeri
Atenes. 1977
04-2013
118
En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Lluís Cantallops Valeri www.dur.upc.edu
04-2013
pileus condueix a l’esplanada dels temples estava deserta. Ningú no ens privà de la contemplació del magnífic espectacle del Partenó, de l’Erectèon amb les seves cariàtides, del temple d’Atenea Niké… La peça més important de l’arquitectura grega se’ns apareixia amb tota la seva magnificència, retallada contra el cel blau d’un dia d’estiu. En arribar el caient del dia, anàrem al cap de Súnion. Amb el sol ponent sobre el mar, que il.luminava les columnes del temple de Posidó, en Manuel ens sorprengué una vegada més; va obrir la cartera, que sempre portava, i va treure un llibre: Les elegies de Bierville de Carles Riba. Amb veu greu, però amb l’emoció continguda, llegí: “Súnion! T’evocaré de lluny amb un crit d’alegria, tu i el teu sol lleial, rei de la mar i del vent: pel teu record, que em dreça, feliç de sal exaltada, amb el teu marbre absolut, noble i antic jo com ell.” Aquesta escena va ser increïble. En Manuel havia planificat el viatge amb tot detall. No havia oblidat res. La seva formació noucentista i el seu esperit es manifestaven perfectament en la lectura, pausada i solemne, de la segona elegia de Riba. La resta del viatge fou un intens repàs de la gran arquitectura grega: Eleusis, Delfos, Corint, Epidaure, Olímpia, Bassae i el país de Mani, al Peloponès. I també d’algunes obres cabdals de l’arquitectura bizantina: Delphi, Ossios Loukas, Mistras i Kaisariani, on en Manuel, a més d’assistir a la festa d’un bateig ortodox, hi va deixar plantat un arbre en un acte de reforestació d’un bosc arrasat en un incendi de l’any anterior. El 1989 anarem a Turquia. Istanbul, la Constantinoble del Bòsfor i del Corn d’Or. La ciutat màgica del creuament de cultures, amb els minarets de les mesquites, els basars envitricollats i el palau de Topkapi. A Istanbul, un capvespre, mentre preníem un te en una terrassa, al peu de la torre Gàlata, varem entendre l’enormitat de la tragèdia dels sefardites. Un matrimoni
d’avançada edat d’una taula veïna s’ens dirigí en un castellà pintoresc. Eren jueus sefardites i ens explicaren que passaven els estius a Istanbul perque era més barat que viure a Jerusalem, on la pensió de jubilació que cobraven del govern israelià no els arribava. La seva familia havia estat expulsada d’Espanya en el segle XV i havia viscut a Tesalònica fins a mitjan segle XX, quan es traslladaren a Israel. Encara parlaven el castellà, però ens van dir que els seus fills eren “sabres”, havien nascut a Israel, i ja no el parlaven. La mola imponent de Santa Sofia, que presideix el paisatge urbà, està envoltada d’un conjunt de Külliyes, o barris equipats, cadascun amb la pròpia mesquita, la madrasa, els banys, situats al centre dels habitatges de cada barri. Algunes d’aquestes mesquites foren projectades per Sinan, el gran arquitecte de Soliman el Magnific i del seu fill Selim, que era contemporani de Miquel Àngel i de Palladio. La mesquita de Soliman, i les de Bayacid, de Mihrimah, i del soldà Ahmed, amb les seves cúpules i mitges cúpules defineixen, encara avui, la silueta d’Istanbul. Passàrem a Anatòlia on visitàrem Bursa, l’antiga capital, amb el külliye i la mesquita de Bayacid. D’allí ens dirigírem a la costa. Pel camí, les fabuloses ruïnes de ciutats com Hieràpolis, Afrodísies, Efes, Pèrgam, Priene, Milet, Dídim i Halicarnàs, sempre reseguides amb els plànols de la Guide Bleu que Manuel no abandonava mai. Recordo en Manuel, emocionat davant les restes del temple de Dídim, gairebé acaronant la perfecta talla de la motllura d’un entaulament de marbre immaculat que li recordava el model de guix que haviem tingut penjat a la paret de l’Escola. L’any 1997 viatjàrem a Iran, avui el país dels ayatollahs, però que al llarg dels segles havia sigut el país dels sumeris, assiris, perses, grecs i sassànides. Arribàrem a Teheran, la capital immensa assentada a la falda de l’Elbrús. Però la ciutat que més ens interessava era Isphahan, l’antiga capital, fun119
www.dur.upc.edu
04-2013 En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Lluís Cantallops Valeri
120
Berlín. 1994 Reforestació. Kaisariani. 1977
En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Lluís Cantallops Valeri www.dur.upc.edu
04-2013
dada el 1597 sobre les restes de la ciutat saquejada per Timur, dos-cents anys abans. I d’Isphahan, allò que volíem veure eren els jardins i l’enorme i extraordinària plaça del Maidan. El Maidan és una plaça rectangular perfecta, enterament porxada, de 510 x 165 metres. En l’angle nordest connecta amb el Gran Basar, format en els porxos d’un camí estret i sinuós de més de 1500 metres de llargada, que arriba fins la gran mesquita del Divendres, vorejat per un seguit de mesquites, madrases, caravanserais i hammams (banys). Al costat sud del Maidan, la mesquita del Shah, al costat est la mesquita de Lotfullah, i al costat oest el palau d’Alí Qapu amb la tribuna elevada sobre els porxos, des de la qual els Shah contemplaven els espectacles que es produïen en la plaça. Un dels espectacles eren els partits de polo, un esport que es practicava des de temps antics. Entre 1987 i 1999 realitzàrem diversos viatges a Alemanya amb l’Anna Maria i en Manuel. Viatges d’estudis, amb els alumnes de l’Escola, o viatges en què aprofitàvem l’assistència a un congrés o reunió d’arquitectes o urbanistes i que allargàvem uns dies per conèixer millor l’arquitectura alemanya. Berlin, Dessau, Dresden, Weimar, Leipzig, Erfurt i l’obra dels grans arquitectes racionalistes Gropius, Mendelsson, Mies van der Rohe, Hans Scharoun, Tessenow, Hannes Meyer, Bruno Taut, etc. Recordo com un dels més interessants el viatge de 1994, que dedicàrem especialment a l’obra d’aquest gran arquitecte del segle XIX que fou Karl Friedrich Schinkel, l’arquitecte que marcà tota una època. Schinkel fou un
gran arquitecte, però també pintor, interiorista i escenògraf. Els seus dibuixos arquitectònics són d’una precisió i una qualitat extraordinàries. Els decorats per la representació de La flauta màgica de Mozart són antològics. El museu, l’edifici de la Guàrdia i el castell de Glienicke a Berlín, el castell de Charlottenhof a Postdam i el castell de Tegel, propietat de la familia de Wilhem von Humboldt, el germà del gran naturalista alemany, foren objecte de la nostra visita. Tots els edificis eren llocs oberts al públic però el castell de Tegel, el dia que hi anàrem estava tancat. Situat al fons d’un camí de grava, enmig del bosc, semblava ser poc visitat. Només una porta amb un timbre mostrava alguna presència humana. Trucàrem a la porta diverses vegades, pero ningú contestava. Donàrem la volta a l’edifici i contemplàrem el jardí desde la terrassa posterior. A la terrassa hi havia una taula de fusta blanca i sis cadires al seu voltant. No es veia a ningú. Ens asseguèrem, tranquil·lament, a les cadires. Des d’allà contemplàvem el prat, en lleuger pendent cap el castell i, en la llunyania, un grup d’arbres alts amb algunes pedres al terra i, enmig, una gran columna jònica. Als dos costats del prat uns rengles d’arbres, perfectament alineats, emmarcaven uns camins que conduien al grup d’arbres de la llunyania. L’escena era alhora fantàstica i inquietant. De sobte, d’un dels marges del bosc aparegué un gos, i darrera del gos una fräulein amb un gran cistell de bolets al braç. Ens aixecàrem com moguts per un ressort, amb la mala
121
Itàlia 1995. Tots els arquitectes hem anat a Itàlia alguna vegada. En Manuel moltes vegades, perquè, entre altres coses a fer, tenia una cita annual a Urbino, amb els alumnes seleccionats per l’Escola de Barcelona que assistien, com cada estiu, als cursos internacionals d’Urbanisme que dirigia Giancarlo de Carlo. En Manuel també donava una conferència en aquests cursos. L’any 1995, excepcionalment, el curs se celebrà a San Marino, i nosaltres acompanyàrem a l’Anna Maria i al Manuel amb la idea de visitar també les ciutats de la Lombardia, l’Emilia Romagna i Le Marche que quedaven a l’abast: Vigevano, Lodi, Crema, Soncino, Cremona, Mantua, Ferrara, Montagnana, Comachio, Ravenna, Rimini, Urbino i Ancona. Vigevano, amb el castello sforzesco i la piazza ducale, les catedrals de Lodi i Crema, el castell de Soncino, el palau Te i la basílica de Sant Andreu de Mantua o l’extraordinària ordenació urbanística de la Ferrara de Biagio 122
El viaducte de Millau salva la vall del Tarn. Ens allotjàrem en una antic hostal que tenia una magnífica vista sobre la vall i l’enorme viaducte. Els esbelts pilars de Foster, equidistants, amb els cables que suportaven el pont perfectament ordenats en el paisatge, eren l’exemple més clar de com una obra d’enormes dimensions es pot integrar delicadament en el territori. Tot i el fred que feia, en Manuel, meravellat, va voler baixar del cotxe en un dels miradors, va desenfundar la seva vella màquina fotogràfica i va disparar l’obturador. Lluny, en mig de la boira, es retallava l’enorme pont de Foster, que semblava un miratge irreal, amb les esbeltes columnes de les quals penjaven els cables que suportaven el tauler.
Text presentat en l’Acte d’Homenatge a Manuel Ribas i Piera celebrat el dijous 21 de novembre de 2013 a la seu de l’Institut d’Estudis Catalans a Barcelona. L’acte va ser organitzat per l’IEC amb la SCOT, la AAUC, el DUOT i la ETSAB.
En Memòria de Manuel Ribas i Piera | Lluís Cantallops Valeri
Hi anàrem. Les tombes del cementiri, disposades en forma i ordre d’arbre genealògic de les famílies von Humboldt i von Bülow, destacaven, blanques de marbre, sobre el fullam sec caigut dels arbres en l’hivern de Berlin.
L’any 2007 fou el darrer viatge que ferem junts. Vàrem anar a Millau a veure el viaducte que havia projectat l’arquitecte anglès Norman Foster. Pel camí visitàrem al Llenguadoc, prop de Narbona, l’abadia gòtica cistercenca de Santa Maria de Fontfreda i, més enllà de Millau, els poblets mig abandonats, com Saint Jean d’Alcas amb la seva petita bastida emmurallada.
www.dur.upc.edu
Quan ja sortíem, després d’agraïr a la senyora la seva atenció, a en Manuel se li acudí preguntar: “Qué són aquelles pedres que hi ha allà dalt?”. “És el nostre cementiri”, respongué la senyora, “poden visitar-lo”.
Rossetti, que Bruno Zevi defineix com la primera ciutat moderna europea, projectada el 1492, són només uns exemples del gran interés d’aquest viatge, que fèrem a l’empar de dues estupendes guies editades pel Touring Club Italiano, unes guies que semblen pensades i dissenyades especialment per als arquitectes, que Manuel Ribas portava i seguia.
04-2013
consciència d’haver envaït, sense permís, la propietat aliena. Vàrem donar a la senyora l’explicació que corresponia al cas: “Som arquitectes de Barcelona…”. Ella, que era la propietària de la casa, ens escoltà amablement i com que espurnejava, ens feu entrar a la sala, on des de la cuina s’escampava una molt bona olor d’strudel. Fou molt amable. Ens mostrà els interiors de la inmensa casa-castell, amb les sales que contenien les escultures, els objectes i els llibres de Humboldt, el seu avantpassat, col·locats en el seu lloc pel mateix Schinkel. Fou una visita extraordinària.
123 Viaducte de Millau. 7 desembre 2007
www.dur.upc.edu
04-2013 En Memòria de Manuel Ribas i Piera | LluĂs Cantallops Valeri
www.dur.upc.edu
04-2013
124
www.dur.upc.edu
04-2013
Abstracts
Joan Busquets Urban project as research
Jordi Sardà America by night
Centring on forms of intervention in the contemporary city, the article offers an initial outline of the principal commonplaces of 20th-century urbanism (the automobile and mass housing production), and architects and urban planners’ attitudes to the city. Using his own projects and research experiences, the author outlines five arguments to illustrate how the urban project is a form of research in the field of urbanism. This is the case of integrating a range of accessibilities (presented in the complex project to underground the railway in the city of Delft), of using new logics to reinterpret the city of the past (old town of Toledo), of new models for building today’s city (Nesselande, Rotterdam), of the question of density and mixed uses (Qianhai, Shenzhen) and of experimental projects (the train in the Pyrenees). Together, these examples illustrate architecture’s stimulating responses to the challenges raised by the contemporary city.
Chosen from thousands of postcards in Jordi Sardà’s private collection, this selection of just 12 images illustrates the magic of America by night. One next to the other, they piece together a mosaic of an urban reality that was brand-new (with bridges, streets, junctions, grids and buildings) and that continues to identify the great cities of the vast American continent. American cities, unlike their European counterparts, quickly realized that light was a miraculous artifice enabling them to grow outwards and upwards, unstoppably. It is light that allows life round the clock in Los Angeles and Sao Paulo, in Buenos Aires and Las Vegas, in Rio de Janeiro and New York, and light which, on occasion, makes night, paradoxically, the best part of the day. Keywords: Postcards, American cities, night, light
Keywords: 21st-century urbanism, urban project, research, theory
Joan Busquets is Martin Bucksbaum professor of Urbanism at GSD Harvard.
Jordi Sardà is Ph.D. Architect, Associate lecturer in the Department of Urbanism and Town Planning ETSAB UPC. 125
Jansana, Romero et al. Recovering the Turó de la Rovira for Barcelona
Philip Kay’s text gives a biographical account of his love-hate relationship with the Manhattan street grid. His series of personal anecdotes reads like a list of offences; Manhattan’s orderly system of streets and avenues seems to dare its inhabitants to defy its authority, and the specificity of its locations creates lasting images and memories (from the minutes of the jury). Winner of the Urban Omnibus essay competition 2012 to mark the bicentenary of the Commissioners’ Plan for New York (1811), in the category of original non-fiction writing inspired by New York’s street grid as “paradigm, rubric or muse for urban life”.
The article explores the water-city relationship from the viewpoint of the most basic urban reality: one where the key objective is the physical construction of a space that is safe, served and equipped for people. In other words, making the street liveable, or, simply, building streets to make a city.
The recent silent intervention in the hill-top anti-aircraft batteries of El Carmel marks a new chapter in ongoing efforts to use public space in Barcelona to trigger social cohesion and citizen identity. Rather than superposing design on what used to be here, the project aims to showcase the culture of the place with its accumulated layers of things that have happened. It reflects a profound appreciation and respect for the memory of this eyrie where aircraft batteries were erected to defend the city from bombings during the Spanish Civil War (1936-1939), later one of the shantytowns of the post-war years. The winner of the European Prize for Urban Public Space (2012) is an excellent vantage point to enjoy the vistas, learn about the city’s relations between architecture and relief, and listen to the comings and goings of local people and the hum of distant traffic.
Keywords: Manhattan, street grid, essay, New York
To do so, it examines stages of urban work pending, the moments of transition in which many cities are immersed: the arduous process of transforming and improving their most basic urban conditions. Using a specific case, it presents a scenario that is both highly topical and frequently overlooked in an increasingly urbanized global picture. It is a real case in Limbé (Cameroon), though it could have been any other city. Keywords: Lower-case urbanization, infrastructure, water, city, Cameroon
Philip Kay is Ph.d. Communications. Columbia University in the City of New York.
126
Josep Maria Solé Gras is researcher in the Laboratory of Urbanism of Barcelona.
Keywords: Intervention, landscape, memory, Barcelona
Imma Jansana and Jordi Romero are architects and heads of Jansana, de la Villa, de Paauw arch. and AAUP-Jordi Romero.
www.dur.upc.edu
Josep Maria Solé Gras When urbanization is spelt with lower-case u
04-2013
Philip Kay Transgressing the Grid: Adventures On (and Off) Manhattan Island
Eulàlia Gómez Time past in passageways
Rocío Hidalgo The founding stations of Santiago de Chile’s Metro system
Miquel Vidal y Angelica Ayala Dogon country. “Hypo-development” and identity
Shortly after the demolition of its town walls, Barcelona saw the appearance of the first passageways, concentrated around its Plaça Reial. Today there are 15 or more, scattered throughout Ciutat Vella. Built over a century ago in the archetypal image of the French passages, today they still look almost as they did then. Some remain commercial in nature, others stand out as unitary projects; very few have service as a function. Some are public thoroughfares, others are private space; some have gates that always stand open, others have railings that are sometimes locked. They are little-known but interesting corners in a medieval city that is now given over to visitors and tourists. And, as though oblivious to their surroundings, they manage to stand alone, an opportunity for anything to happen.
The article deals with the origins and the spatial expression of the first stations of Santiago de Chile’s Metro system, built in the 1970s as features in a major urban project: the modernization of the city by building new road and transport infrastructures, a project headed by architect and urban planner Juan Parrochia. The stations were built to be an essential part of public space, as key pieces in a new “urban system” which, with their architecture and location, addressed both the technological requirements of this means of transport and the needs and opportunities of each of the places where they were constructed.
This study carried out in Dogon country forms part of a research project about extreme cultural landscapes carried out by the Ginna Kanda collective, associated with the UPC and directed by the lecturer Miquel Vidal. It began with a study of the territorial structure of Dogon settlements in the particular topography of the Bandiagara Escarpment. Here, the Dogon people constructed a fascinating vertical landscape, the product of a fluid vertical succession where nature, culture and architecture combine (UNESCO World Heritage List).
www.dur.upc.edu
04-2013
Keywords: Barcelona, urban morphology, commerce, passageways
Eulàlia Gómez is researcher in the Laboratory of Urbanism of Barcelona.
Using surveys and photographic records, and the analysis and representation of the location and architecture of each station, the history of various urban projects around the Metro is reconstructed, looking beyond the stations to reflect the new metropolitan dimension of the city as a whole.
The new cartography is based on an interpretation of the physical and the intangible elements of the place and is a means to establish specific actions. It advocates “hypo-development”, taking into account economic, social and touristic variants, while striking a balance with the cultural and landscape heritage.
Keywords: Metro, Santiago de Chile, stations, Juan Parrochia
Keywords: Mali, Ginna Kanda, Dogons, cultural landscape, hypo-development
Rocío Hidalgo is Ph.D. Architect, Lecturer in Pontificia Universidad Católica de Chile in Santiago de Chile.
Miquel Vidal is tenured professor in the Department of Urbanism and Town Planning, ETSAB UPC. Angelica Ayala is researcher in the same department. 127
Oriol Bohigas Barcelona Links
The urban transformation of Paral·lel, one of the principal avenues marking the boundary of the Eixample, is a topical issue in Barcelona. A few years ago, the rehabilitation of the emblematic Molino (BOPBAA arquitectos) was the first step in a socio-cultural movement to recover the memory of a street that, less than a century ago, was the place to go for entertainment, leisure and vice in the city. Rehabilitation of the theatre was followed by diagnostic studies and interventions proposed by a versatile team of eight young architects, determined to rediscover the present-day potential of the avenue. The results suggest a rich urban imaginary that refers, without nostalgia, to its glorious past (splendidly illustrated in the recent exhibition at the Centre de Cultura Contemporània de Barcelona). The LUB’s Aperitius format highlights the main issues of debate about the future of Paral·lel.
The recently opened factory for creation and school for the arts is the subject of an Aperitiu by the LUB, which turns the seminar discussion into a site visit. The practices of Francesc Bacardit and Manuel Ruisánchez were the winners of the ideas competition to remodel the main mill in the old Fabra i Coats textile complex in the Sant Andreu district of Barcelona. The build (Ciutat de Barcelona Prize 2012) is an interesting exercise in consolidating the factory’s features and structure to enhance the flexibility and complexity of the new programmes introduced. It is a powerful intervention and an exciting event at the service of new social practices coming out of the metropolitan environment, presented and discussed in Aperitiu format.
The exhibition “Barcelona, Links” and its catalogue identify seven central hubs in the metropolitan city with problems of continuity that disrupt the efficiency of urban reality. The title includes a reference to the urbanistic discussion of the Barcelona of the early 1900s, which proposed a system to link the towns and villages in the Barcelona Plain (Jaussely’s Plan). A contemporary viewpoint and academic papers explore possible alternatives to important issues for the city’s future that look beyond local scope to connect with more complex systems and involve the city’s image and functions. The author suggests that this line of academic research could have positive outcomes if it is coordinated with present-day citizen participation, in keeping with the established tradition of studies at the Laboratori d’Urbanisme.
Keywords: Barcelona, factory complexes, urban transformation, rehabilitation, new programmes
Keywords: Barcelona, d’Urbanisme
Keywords: Barcelona, Paral·lel, urban transformation, major streets
Francesc Bacardit and Manuel Ruisánchez are architects and associate lecturers at the School of Architecture of Barcelona. 128
Oriol Bohigas is architect.
links,
Laboratori
www.dur.upc.edu
Aperitiu del LUB Fabra i Coats, a factory for creation
04-2013
Aperitiu del LUB In Paral·lel
Ferran Segarra In memory of Manuel Ribas i Piera
Lluís Cantallops In memory of Manuel Ribas i Piera
Grandson, son and father of architects, renowned professor and honoured urban planner, Manuel Ribas i Piera was the foremost promoter of international relations at the Barcelona School of Architecture, inviting the best known architects of the time (such as Stirling, Kleihues and Aymonino), and co-founder, with Giancarlo de Carlo, of the ILAUD programme (International Laboratory of Architecture and Urban Design). He set up the pioneering landscape architecture studies in Catalunya, now an international point of reference. His overt cosmopolitanism went hand in hand with a staunch commitment to the city of Barcelona, at metropolitan and local level, as shown by plans for Bellvitge and El Carmel, and his openly voiced disagreement with some political decisions. For all of these reasons, we thank him posthumously for his great skill, his friendship, his culture, his generosity, his tenacity and his example.
Manuel Ribas was an all-rounder: architect, lawyer, Professor of Urban Design at the ETSAB, bibliophile, disseminator and inveterate traveller. A connoisseur of European culture, he was influenced by Gaston Bardet, whom he met in the 1950s, and whose “culturalist” approach to urbanism he adopted as opposed to the prevailing doctrine of functionalism.
www.dur.upc.edu
04-2013
Keywords: Ribas Piera, tribute, landscape, Barcelona
Ferran Segarra has been director of the School of Architetcure of Barcelona until 2013.
Drawing on the shared experiences of the two professors in some 20 journeys, this tribute presents some of the issues that most keenly interested Ribas Piera. One was his passion for landscape, as a constant throughout his long career, recounted in the discovery of a graveyard, a stroll around some gardens or in his contemplation of a viaduct across a valley. Then there was his natural intellectual curiosity in the history, architecture and urbanism of the towns and cities he visited: from Goteborg to Rotterdam, from classical Greece to Iran, and from the cities of Germany to the Tarn valley. Keywords: Ribas Piera, tribute, travels, landscape
Lluís Cantallops had been professor at the School of Architecture of Barcelona since 1960.
129
131
www.dur.upc.edu
04-2013
www.dur.upc.edu
04-2013
132