Les sauts de technologie dans la motorisation électrique et la conduite autonome permettent aujourd’hui de penser sans exagération que le temps est proche où nous verrons des taxis aériens voleter sans bruit autour de nous. Il n’en faut pas davantage pour que de grandes entreprises ayant pignon sur rue relèvent ce défi. Ce livre braque le projecteur sur le monde si stimulant des pionniers. Il présente les plus intéressants des projets en cours. Des experts confirmés exposent sobrement leur point de vue, à la fois ouvert et critique sur un mode vivant et accessible. Des femmes, futures utilisatrices potentielles des systèmes en gestation, témoignent également de leurs questions, en des termes enlevés non dénués d’esprit. Sans oublier le dialogue fictif entre Leonardo Origami et Henry Google, deux personnages qui s’interrogent sur les évolutions souhaitables à propos de notre mobilité. Pour finir, l’ouvrage propose en annexe quelques données factuelles importantes à propos des taxis aériens – qui sont le socle sur lequel reposeront les développements à venir. C’est tout cela que veut exprimer la devise du livre : « Qui veut prendre son envol doit bien tenir au sol. » Les deux auteurs n’ont reculé devant aucun effort pour vous l’offrir. Andreas Reinhard, propriétaire et directeur de la société de développement iii solutions, répond en permanence à des commandes de tiers qui le conduisent à élaborer des projets complexes où se conjuguent différents thèmes, de l’énergie à la construction légère en passant par l’aviatique et l’ergonomie. Il a assumé la conception et la mise à l’essai de 5 prototypes, a piloté 98 modèles différents d’hélicoptères et d’avions, et a dirigé 11 années durant un atelier et un centre d’essais en vol situés sur une ancienne base de l’armée de l’air suisse. Patrick J. Gyger est un curateur et auteur suisse. Après une formation d’historien, il devient directeur de la Maison d’Ailleurs, musée de l’utopie à Yverdon-les-Bains, de 1999 à 2010. Il y monte plus de trente expositions et ouvre l’Espace Jules Verne, une extension dédiée aux Voyages Extraordinaires. En 2005, il publie Les voitures volantes: Souvenirs d’un futur rêvé (Favre), ouvrage également paru en anglais (2011). Depuis janvier 2011, il est directeur du Lieu unique, Centre de culture contemporaine à Nantes (France). Son projet y est placé sous le signe de l’utopie et des pratiques interdisciplinaires, privilégiant les croisements d’esthétiques, les cultures émergentes, la rencontre entre les arts et les sciences.
FAVRE LES NOUVELLES VOITURES VOLANTES
Voilà une question qui aiguise depuis plus de 120 ans la créativité de nombreux inventeurs et autres bricoleurs. Le rêve de voiture volante a donné naissance à d’innombrables machines, certaines plus ou moins bizarres tandis que d’autres témoignent d’un haut degré d’élaboration. Mais le fait est qu’à ce jour, aucun prototype n’a débouché sur une production en série. Or il se pourrait bien que la donne change fortement dans les prochaines années.
Andreas Reinhard Patrick J. Gyger
Comment puis-je me rendre du point A au point B en zone urbaine, aussi directement, sûrement et sereinement que possible ?
Andreas Reinhard • Patrick J. Gyger
LES NOUVELLES VOITURES VOLANTES LA MOBILITÉ PORTE À PORTE
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« Qui veut prendre son envol doit bien tenir au sol. » Andreas Reinhard
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Andreas Reinhard · Patrick J. Gyger
Les nouvelles voitures volantes La mobilité porte à porte
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Un voyage visionnaire
Est-ce que le centre de gravité des technologies industrielles de l’avenir – son ADN, pourrait-on dire – devrait être autre chose que bionique ? Ou bien les solutions actuellement disponibles sont-elles tout simplement suffisantes ? La leçon de la nature, c’est celle de systèmes vivants qui ont su tirer parti des ressources inépuisables qu’elle offrait pour s’améliorer et se diversifier.
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Depuis plusieurs décennies, je m’intéresse passionnément aux systèmes qui s’organisent à grande échelle dans la nature, et à la manière dont il est possible de s’en inspirer, sur le plan technique et technologique. La variété et l’efficacité de l’infiniment petit me fascinent autant que le monde à notre échelle. Tout est instructif à sa manière : les formes de vie des algues coralliennes ou les dimensions impressionnantes des flux subtilement équilibrés du cycle du dioxyde de carbone, processus central de la photosynthèse. Nous ne cessons de nous émerveiller devant tant de découvertes étonnantes. Nourri par l’admiration, le désir grandit de déchiffrer les ressorts mystérieux de cette scénographie, d’en interpréter en détail les interactions et les aménagements pour, jour après jour, en tirer parti technique-
ment. Dans ce contexte, je soutiens, depuis les années 90, le transfert de connaissances entre nature et technologie. L’un des premiers projets bioniques était la construction interstitielle, basée sur le principe de construction des os creux des oiseaux. Surtout pour le vol, la nature ne peut pas se permettre de gaspiller la matière : celle-ci n’est présente que là où les lignes de force l’exigent. Bien que tous les avionneurs aient compris ce principe, nous sommes encore loin d’avoir l’aisance avec laquelle le monde des oiseaux et des insectes concrétise cette exigence de légèreté. Une équipe suisse s’est penchée intensivement sur la construction interstitielle : elle a combiné des fibres synthétiques extrêmement solides avec l’un des matériaux
de construction les plus présents globalement : l’air comprimé. L’astuce d’ingénierie matérielle de ces structures pneumatiques était de soumettre les fibres utilisées exclusivement à la tension. Cela a pu se faire au moyen d’une différence de pression équivalente à seulement un pour cent de la pression des pneus d’une voiture. Grâce à une segmentation appropriée et à des astuces géométriques, les éléments de construction pourtant extrêmement stables pouvaient être rendus mobiles. Comme résultat, les « Dynamic Surfaces » puis l’« Adaptive Wing » ont fourni l’exemple d’un profil d’aile susceptible de se modifier dans de grandes proportions sans à-coups et sans fissures. Bien que la nature utilise ce principe en permanence, c’est la première fois que nous avons pu le réaliser à l’aide de moyens techniques.
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Ces premières expérimentations ont été d’une importance capitale et elles confirment sans aucun doute que les modes de construction proposés par la nature elle-même ont un grand potentiel, car ils sont à la fois solides, stables, économes en matériaux, légers et, de plus, à géométrie variable et adaptable. En d’autres termes, c’est tout un univers de nouvelles applications qui est ainsi promis à un grand avenir.
Étant à l’origine de ce livre, je me réjouis donc des explications approfondies, variées et stimulantes que cette lecture nous promet. Il vaut certainement la peine de se laisser emporter dans ce voyage visionnaire pour entrer dans un monde de projets fascinants et extraordinaires. Dr Wilfried Stoll, Festo Holding GmbH
Cependant, pour une utilisation au quotidien, il est nécessaire que les technologies et les processus de production adéquats soient mis à disposition. Grâce au domaine innovateur de la bionique des textiles, les tissus intelligents tels que des structures maillées ou tissées (ce qu’on appelle les textiles 3D) joueront également un rôle exceptionnel à l’avenir et assureront l’utilisation optimale des forces cinématiques.
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Sommaire Des projets fous, sophistiqués et visionnaires
Rétrospective 005
Un voyage visionnaire
020
L’avenir s’écrit aussi au passé
077
Résumé
010
Préface
065
La part de l’imaginaire
078
TRANSITION & TF-X
012
Introduction
082
AERO 2
086
SKYQUAD
090
POP UP / NEXT
094
VOLOCOPTER 2X
102
JOBY S2 & S4
106
AEROMOBIL
112
MOLLER SKYCAR
116
PAL-V LIBERTY
120
LILIUM JET
126
GHITA
130
ROLLS-ROYCE
135
D-DALUS
138
CORA
144
STINGRAY & KÄNGURU
152
VAHANA
156
TRANSPHAIR
163
VOLANTE VISION
168
EHANG 184 / 216
172
UBER ELEVATE
180
ACOA
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MOBI ONE
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BITCRAFT ONE
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Annexes
Le point de vue des experts
Supplément
204
Sécurité
261
Projets militaires VTOL et STOL
213
La motorisation électrique
232
Réglementations & espace aérien
279
Projets « sensations fortes garanties »
284
Postface
239
Systèmes Autonomes & Intelligence Artificielle
246
La mobilité de demain – ce que veulent les gens
253
Table ronde « out of the box »
288
Constructions VTOL – analyse à partir des chiffres clés
294
Glossaire et notions principales
302
Liens
308
Remerciements
308
Sources
310
Crédits photographiques
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Introduction
Un vieux rêve, pourtant d’une actualité brûlante : la mobilité « porte à porte ». Depuis quelques centaines de millions d’années, des myriades d’insectes et d’oiseaux ne font rien d’autre, pour se déplacer, que quitter jour après jour le lieu où ils se trouvent* pour atterrir très exactement sur celui qu’ils ont choisi. Pour eux, il n’est besoin ni d’aéroport, ni de piste d’atterrissage, ni de route aérienne, pas plus que de GPS ou d’ATC. Les notions d’horaire et de créneau n’ont aucun sens pour eux. Équipés des capteurs sensoriels les plus raffinés et les plus impalpables, ils évoluent avec la même majesté, qu’ils soient seuls ou en nombre, qu’il fasse jour ou nuit, que la destination soit proche ou lointaine ; au prix de fantastiques accélérations, ils affrontent toutes les turbulences et inventent pour économiser leur énergie toute une série d’astuces dont nous ne comprenons qu’une infime partie.
*Ce constat souffre d’exceptions : il s’agit des grands oiseaux comme les albatros, les oies, les canards et les cygnes qui doivent d’abord se dandiner maladroitement, tant à terre que sur l’eau, avant d’atteindre leur vitesse d’envol. D’autres volatiles, comme les macareux, guillemots et autres alcidés, ont été curieusement contraints par la petite taille des moignons qui leur tiennent lieu d’ailes à mettre au point des méthodes aussi élégantes qu’économiques pour atterrir et pour décoller, qui font penser au Starfighter. Leurs nids étant construits au flanc de falaises très escarpées, ils n’ont d’autre choix que de se lancer en chute libre pour atteindre leur vitesse d’envol. Ils procèdent exactement à l’inverse pour regagner le nid, s’élevant à la verticale jusqu’à perdre toute leur énergie cinétique et se poser – lorsque tout va bien – juste devant leur « porte d’entrée » à la vitesse zéro. On appelle cela « atterrissage ascendant ».
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Si nous leur appliquions nos critères, nous ne manquerions pas de les trouver d’une incroyable robustesse. En cas de malheur, ils sont capables de réparer eux-mêmes leurs propres blessures, même sérieuses ; et pour compléter le tableau, ils prennent en charge directement la « fabrication » et l’« instruction » de leur progéniture. Du reste, nombreux sont ceux, surtout parmi les insectes, qui sont chez eux non
seulement dans l’air, mais aussi sur l’eau et au sol. Leur capacité d’adaptation et de changement a quelque chose de stupéfiant, par sa créativité, son inventivité et sa diversité, toutes qualités qui se retrouvent dans les détails les plus microscopiques.
Nous avons peine à concevoir que le poids total de la biomasse, qui comprend aussi bien la minuscule mouche que l’imposant albatros, dépasse de plusieurs ordres de grandeur celui de tous nos avions mis bout à bout.
En comparaison, les plus grands illusionnistes, les plus grands créateurs d’origamis apparaissent bien dépassés, sans parler de nos propres ingénieurs.
Cet ensemble comprend pourtant tant les géants des airs, Galaxy’s, Jumbo Jets, A380, que les dizaines de milliers d’appareils civils et militaires qui tracent chaque jour leur route. Malgré tout, la totalité des heures de vol et des trajets ainsi effectués n’entre pas davantage dans la comparaison. Bref, la mobilité « porte à porte » est tout sauf une nouveauté. Ce qui pose a fortiori la question suivante : Dans quelle mesure pouvons-nous nous inspirer de cette « gestion opérationnelle » dont la nature s’acquitte quotidiennement, pour réaliser le rêve, à la fois si ancien et si moderne, de nous rendre directement d’un point à un autre comme si la chose allait de soi ?
Tout balourds qu’ils puissent paraître, les bourdons se maintiennent en l’air grâce à une astuce aérodynamique. Ils se « suspendent » à la dépression créée par la « mini-tornade » qu’ils créent eux-mêmes avec leurs ailes.
Que nous enseigne la nature, cette base de données tant immense que fiable, pour nous permettre de concevoir et de manœuvrer concrètement des TAXIS AÉRIENS ultramodernes ? Quelles analogies, quelles similitudes nous attendent dans la réalisation de cette tâche ?
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pour en faire une technique industriellement et commercialement mature, le chemin a été long. C’est ici qu’apparaît le principal défi à relever, qui donne tout son attrait à ce champ de recherches passablement neuf : un simple « copier-coller » ne suffira jamais, les principes de la nature ne peuvent être tout simplement importés tels quels dans le monde de la technique ; pour le dire autrement, imaginer un avion de ligne revêtu de plumes multicolores n’a strictement aucun sens. Certes, nous disposons d’une énorme malle aux trésors pleine de savoir-faire, Le vol des effraies des clochers est quasiment silencieux, ce qui permet à l’oiseau de surprendre sa proie.
Mais peut-être que ces êtres que nous ambitionnons d’imiter, avec leurs millions d’années d’expérience, leur intelligence collective, leurs capacités sensorielles, leur variabilité, leur connectivité, leur tolérance aux perturbations, leur efficacité matérielle et énergétique, sans oublier leur sens de l’aérodynamisme, incarnent un idéal hors d’atteinte pour nous ? C’est précisément de ces questions que s’occupe la bionique, une science interdisciplinaire émergente qui fascine chaque jour davantage. Prenons l’exemple du velcro : il est né de l’observation minutieuse du monde végétal. Mais avant de transposer ce modèle
Les ailes des chouettes effraies possèdent des poils finement ramifiés. Cette microstructure feutrée est à l’origine de beaucoup de mini-tourbillons qui génèrent moins d’énergie – et c’est ce qui rend le vol silencieux (ou presque).
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Stout Model 8). C’est un véhicule adapté à la route car son aile peut être démontée et laissée à l’aéroport. Malgré son poids (l’aile à elle seule pèse plus de 100 kilos), l’appareil effectue avec succès de nombreux vols entre les mains du pilote d’essai Bob Townsend. Une série de modifications permettent d’alléger l’appareil et de le rendre plus maniable. Mais en
1947, George G. Spratt arrive au terme de son contrat et préfère retourner chez lui pour se concentrer sur des projets personnels. Le Convair 103 ne sera pas développé plus avant et demeurera au stade de prototype. La Consolidated Vultee a en effet d’autres projets de voiture volante, d’un type totalement différent, développés par l’ingénieur Theodore P. Hall.
Le début des années 30 voit la mise au point de plusieurs modèles d’engins volants selon une même configuration : une hélice à l’avant, un essieu avant de deux roues, une petite roue arrière, des ailes se repliant vers l’arrière pour se rejoindre bord à bord au-dessus et dans le prolongement de la queue. Il s’agit là d’avions modifiés et non de voitures volantes stricto
Le Convair 103 (NX22448), développé par William B. Stout et George G. Spratt pour Consolidated Vultee en 1944: l’aile, pivotante, est démontable et l’appareil peut alors prendre la route comme une voiture, à 80 km/h. En vol, le Convair 103 atteint les 180 km/h.
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Tucker Automobile Company, tandis que l’aile qui se détachait auparavant en deux morceaux, est désormais d’un seul tenant. En mai 1957, l’Aerobile effectue avec succès son premier vol. Mais aucun marché n’existe alors pour un tel appareil et l’aventure de la voiture volante se termine pour Waldo Waterman. Repeinte en bleu Buick, l’Aerobile est offert au National Air and Space Museum de Washington, le 24 mars 1961. Disparu en 1976, Waldo Waterman reste une figure de légende et une référence dans le monde de l’aviation, bien au-delà des passionnés de voitures volantes. Dans la seconde moitié des années 30, la voiture volante est désormais pensée en termes de réelle bifonctionnalité. Elle doit rendre les services attendus d’un appareil volant (autonomie suffisante, coût d’entretien et de fonctionnement modéré, capacité de se poser quasiment partout) et doit pouvoir être utilisée comme une petite automobile, tant sur route qu’en ville. Si la partie automobile reste en général une voiturette classique, équipée de trois roues et dotée d’une hélice fixe placée à l’arrière de la cabine, de fortes divergences conceptuelles apparaissent quant à la partie volante.
Opération de montage des ailes d’une superbe voiture volante modulaire, en couverture de Mechanics and Handicraft, janvier 1938 (vol. 4, n° 12). On ne sait pas si cette « Flying Auto », construite par un ingénieur canadien, Jules Mandelker, a un jour volé…
Deux tendances s’opposent : un système de vol intégré ou modulaire. Le système intégré consiste en une voiture équipée à l’arrière d’un moteur et d’une hélice, surmontée d’une aile articulée escamotable de diverses manières. Dans le système
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Le Rotodyne XE 521 est une combinaison gÊniale d’avion, d’hÊlicoptère et d’autogyre. Avec ce modèle, la firme anglaise Fairey s’est approchÊe de très près, dès 1957, d’une liaison commerciale de ville à ville. Mais les hÊlices trop bruyantes en bout d’ailes se sont avÊrÊes être un handicap incontournable.
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La part de l’imaginaire
Peu soucieux de faisabilité technique, les écrivains et artistes de science-fiction ne sont point avares de visions futuristes de machines tour à tour roulantes et volantes : l’idée même d’un engin à deux fonctionnalités est bien antérieure à l’invention de l’automobile et de l’aéroplane.
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La science-fiction est un dispositif ayant pour fonction première la fabrication de mythes dont la mise en scène littéraire, graphique, télévisuelle ou encore cinématographique, conduit à l’émergence d’un univers hautement réaliste – ceci en opposition au fantastique qui suppose une irruption de l’irrationnel dans le quotidien. Alors que le fantastique se déploie en se nourrissant des perturbations suscitées par l’intrusion de ce qui appartient à un autre ordre du monde, la science-fiction s’appuie sur un réel parfaitement organisé. Sa méthode consiste à isoler de cette quotidienneté un ou plusieurs éléments qu’elle place dans des conditions inédites et extrêmes, ou qu’elle confronte à des situations imprévues. Son propos est alors d’observer sous un angle inédit leurs réactions, adaptations ou métamorphoses. Ce faisant, elle s’emploie à produire davantage de sens. En ce qui concerne les voitures volantes, dès 1845, le Français Émile Souvestre, dans Le Monde tel qu’il sera, insiste sur la diversité des machines volantes sillonnant les cieux des grandes villes : fiacres volants, omnibus-ballons et tilburys ailés. Un quart de siècle plus tard, les lecteurs américains friands de dime novels, ces fascicules populaires vendus dix cents, découvrent plusieurs engins volants dans les aventures de l’inventeur Frank Reade. Pendant ce temps, sur l’autre rive de l’Atlantique, l’aménagement de l’espace
aérien – et, partant, le développement vertical des villes – est imaginé et théorisé par l’écrivain et illustrateur Albert Robida, sans doute le plus grand visionnaire de son temps. Jules Verne, Didier de Chousy et de nombreux autres auteurs prendront le relais, peuplant leurs ouvrages de véhicules roulants et volants qui finissent par devenir un stéréotype du domaine. Toutefois, c’est sans doute dans les années 50 que la science-fiction joue le plus intensément ce rôle de machine à disséquer le quotidien, dans le but d’en faire apparaître tantôt l’absurdité, tantôt la grandeur. De nombreuses passerelles se déploient alors entre un Imaginaire qui l’est de moins en moins et un réel qui ne cesse de se complexifier en laissant entrevoir certaines de ses facettes jusque-là restées dans l’ombre. Au cours de cette décennie axée sur la reconstruction d’un monde ravagé, la science-fiction devient un redoutable virus qui se met à contaminer le réel et à s’exprimer dans le moindre aspect du quotidien : design automobile, mode, architecture, esthétique industrielle, ou musique, par le biais d’une procédure d’exportation de ses mythes. Le plus séduisant et, partant, le plus contagieux, est celui du « Grandiose Avenir ». Ce qu’il en sera au terme de son avènement devient grille de lecture dominante, vision du monde quasi totalitaire et exclusive, dont
le mot d’ordre est la possession d’objets manufacturés dont le fonctionnement ressortit, en définitive, davantage à une vision magique de l’univers qu’à la mise en pratique des avancées de la science et des nouvelles technologies. Si toute la science-fiction de la seconde moitié du XXe siècle ne suit pas ce schéma, il est clairement dominant dans les productions les plus populaires, comme les films à grand spectacle. La voiture volante est un objet clairement science-fictif ; c’est un appareil de libération personnelle, destiné à tous et dont l’utilisation transformerait en profondeur notre société. Et c’est par une suite de hasards qu’elle s’est égarée dans le réel. Car la voiture volante – plus précisément l’idée de la voiture volante et, partant, sa représentation dans les arts populaires – a pour fonction principale d’alimenter le mythe du Grandiose Avenir. Sa justification est d’ordre mythologique – son passage de ce côté-ci du miroir serait plus qu’une incongruité : ce serait peut-être une faute… Car l’important est de continuer à se surprendre à rêver, si possible tout éveillé, à ce qu’on ferait si on possédait une telle voiture volante. Ce qui est nécessaire, c’est de vibrer à l’idée du gain de liberté que la jouissance d’un tel appareil apporterait à notre vie – en nous affranchissant des encombrements, en nous délivrant de la pesanteur, en nous libérant des contraintes horaires…
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La Baroque Beta Mach 7, une limousine anti-gravité, réalisée par Syd Mead pour Ford en 1959 pour décorer les bureaux de la compagnie (dont on aperçoit le nom très stylisé en haut à gauche de l’image). Flottant grâce à l’électricité, l’appareil est représenté ici entouré de dignitaires, sans doute sur une autre planète ou dans un futur lointain.
Le véhicule volant individuel : avant la voiture ou l’avion dans la réalité… M. John Progrès, chevauchant sa locomotive aérienne à vapeur, dans une scène illustrant Le Monde tel qu’il sera (1846) d’Émile Souvestre. Illustration de O. Penguilly.
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En l’An 2000, tout le monde aura son véhicule volant, c’est sûr. Chromolithographie publicitaire de l’imprimerie Vieillemard parue en 1899.
Perchées sur une plateforme dans la ville de Paris, une dame et une jouvencelle vļ-rruߗ|;m| ޡlom|;u ޡ0ou7 7ļ m |- bʼn-ߖuorѳ-m;Ĺ ѳ0;u| !o0b7-ķ t b - uߖ-ѳbvߖ 1; ; bѳѳ v|u-ࢡom ro u ѳ- 1o ;u| u; 7; ;v mm-Ѵ;v n° 1896 du 26 octobre 1919, révélait, faisant référence à son En 1965 شŃ ; mļ;m b; r-v 1; t b b uom| ;m ƏƕѴƓĹ ѳv v;uom| pris dans les engrenages de la société, mécanisés au point que je me demande où bѳv |uo ;uom| ѳ; |;lrv ;| ѳ; lo ;m 7; v- o u;u ѳ;v fob;v t b mo v ߖ|-b;m| o@;u|;v - |u;=obv ش1;ѳѳ; 7; Yޣm;u 7-mv ѳ;v u ;vķ - 0ou7 7; ѳļ;- o 7-mv ѳ;v 0obvķ 1;ѳѳ; 7 silence, du calme et de la solitude. Ils ne les auront pas connues, ces joies, et ils ne v- uom| r-v ѳ;v u;]u; ;uĸ l-bv ro u lobķ t b v-bvķ f; ѳ;v rѳ-bmvĹń
En l’An 2000, les transports en commun… Chromolithographie publicitaire de l’imprimerie Vieillemard (1899).
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Des projets fous, sophistiqués et visionnaires
115 années excitantes – des voitures volantes aux véhicules autonomes La sélection présentée ici repose sur un seul et unique dénominateur commun : la diversité. À toutes les époques, on a vu les talents les plus variés se mobiliser autour de projets très différents, en quête de solutions plus ou moins praticables, mais toujours habités par le rêve de pouvoir un jour se rendre rapidement et simplement de A à B par la voie des airs en survolant les zones habitées. Jusqu’à il y a peu de temps encore, il ne s’agissait que de chercheurs solitaires ou de petites équipes, qui acceptaient souvent d’importants sacrifices financiers pour pouvoir poursuivre durant de longues années ce rêve d’avenir avec enthousiasme. Aujourd’hui, ce sont des acteurs internationaux qui versent des chèques à plusieurs zéros à de nombreux centres de recherche chargés de faire avancer des projets très ambitieux de taxis aériens : il est vrai qu’il s’agit d’un marché très prometteur, et déjà à portée de main.
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Ce projet spectaculaire est dû au designer industriel Greg Thompson. Il n’a pourtant pas été distingué lors du dernier concours lancé par l’entreprise Terrafugia. Sans doute les experts ont-ils estimé que la faisabilité technique de l’engin ainsi que son comportement en vol restaient encore problématiques.
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collages et atterrissages – du modèle 2X avec une occupation complète, à savoir deux passagers par vol. Le directeur de la société de Bruchsal n’est pas le seul à avoir cette conviction. Originaire d’Allemagne, le conseiller de Google et pionnier des voitures autonomes Sebastian Thrun a récemment déclaré que dans quelques années, les taxis aériens seraient le sujet le plus discuté de la planète. De telles idées devraient être particulièrement bien accueillies par les investisseurs de Volocopter, parmi lesquels Intel et l’investisseur berlinois en technologie Lukasz Gadowski mais surtout le constructeur automobile Daimler avec 25 millions d’euros depuis 2018.
Les commandes s’effectuent au moyen d’une régulation différenciée des moteurs et des hélices. Tous les systèmes et composants vitaux sont largement redondants.
d’habitants ne peuvent être résolus que si les taxis aériens s’y déplacent à grande échelle à l’avenir. Par ailleurs, pour cet ancien gestionnaire chez Siemens et ingénieur de formation, Volocopter est – à l’instar d’Uber – un « global mobility service provider » et pas seulement un développeur d’avions. « Nous travaillons sur l’ensemble de l’écosystème, car nous voulons établir des
services de taxis aériens urbains dans le monde entier. Cela comprend aussi l’infrastructure physique et numérique pour gérer l’ensemble du système. » Sa vision est claire : le taxi aérien ne doit pas être un moyen de transport réservé à l’élite. Selon Florian Reuter, un seul trajet fixe d’un point à un autre pourrait transporter 10 000 passagers par jour, ce qui correspond à 5 000 rotations – dé-
Les données publiées semblent ambitieuses mais réalistes. Avec un poids à vide de 290 kg et une charge utile de 160 kg, le 2X devrait avoir une vitesse d’élévation de 3 m/s et voler à une vitesse de 100 km/h jusqu’à une altitude de 2000 m au-dessus du niveau de la mer. Il va sans dire qu’avec cette contrainte de poids, il n’est pas possible d’emporter avec soi de trop grosses batteries et que la portée maximale est donc supposée être de 27 km. Afin de raccourcir les temps au sol, les batteries doivent être remplacées automatiquement après chaque vol. L’entreprise ne fournit aucune information sur les performances des 18 moteurs brushless ou sur la capacité des neuf batteries qui alimentent chacune deux groupes propulseurs et assurent ainsi la meilleure
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Paul Moller posant avec ses modèles VTOL « garagisables ».
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Les ensembles supraconducteurs permettent au véhicule à deux places Transphair d’accélérer ou de freiner avec souplesse et efficacité. Un gros avantage de ce type de système est son importante force de maintien au prix d’une dépense d’énergie minimale, en particulier dans le cas de véhicules mono-axiaux, capables de se stabiliser par eux-mêmes grâce à leur système autonome d’inclinaison.
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Vous venez de consulter un EXTRAIT d'un livre paru aux Éditions Favre. Tous droits réservés pour tous les pays. Toute reproduction, même partielle, par tous procédés, y compris la photocopie, est interdite. Éditions Favre SA Siège social 29, rue de Bourg CH – 1002 Lausanne Tél. : +41 (0)21 312 17 17 lausanne@editionsfavre.com www.editionsfavre.com
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Les sauts de technologie dans la motorisation électrique et la conduite autonome permettent aujourd’hui de penser sans exagération que le temps est proche où nous verrons des taxis aériens voleter sans bruit autour de nous. Il n’en faut pas davantage pour que de grandes entreprises ayant pignon sur rue relèvent ce défi. Ce livre braque le projecteur sur le monde si stimulant des pionniers. Il présente les plus intéressants des projets en cours. Des experts confirmés exposent sobrement leur point de vue, à la fois ouvert et critique sur un mode vivant et accessible. Des femmes, futures utilisatrices potentielles des systèmes en gestation, témoignent également de leurs questions, en des termes enlevés non dénués d’esprit. Sans oublier le dialogue fictif entre Leonardo Origami et Henry Google, deux personnages qui s’interrogent sur les évolutions souhaitables à propos de notre mobilité. Pour finir, l’ouvrage propose en annexe quelques données factuelles importantes à propos des taxis aériens – qui sont le socle sur lequel reposeront les développements à venir. C’est tout cela que veut exprimer la devise du livre : « Qui veut prendre son envol doit bien tenir au sol. » Les deux auteurs n’ont reculé devant aucun effort pour vous l’offrir. Andreas Reinhard, propriétaire et directeur de la société de développement iii solutions, répond en permanence à des commandes de tiers qui le conduisent à élaborer des projets complexes où se conjuguent différents thèmes, de l’énergie à la construction légère en passant par l’aviatique et l’ergonomie. Il a assumé la conception et la mise à l’essai de 5 prototypes, a piloté 98 modèles différents d’hélicoptères et d’avions, et a dirigé 11 années durant un atelier et un centre d’essais en vol situés sur une ancienne base de l’armée de l’air suisse. Patrick J. Gyger est un curateur et auteur suisse. Après une formation d’historien, il devient directeur de la Maison d’Ailleurs, musée de l’utopie à Yverdon-les-Bains, de 1999 à 2010. Il y monte plus de trente expositions et ouvre l’Espace Jules Verne, une extension dédiée aux Voyages Extraordinaires. En 2005, il publie Les voitures volantes: Souvenirs d’un futur rêvé (Favre), ouvrage également paru en anglais (2011). Depuis janvier 2011, il est directeur du Lieu unique, Centre de culture contemporaine à Nantes (France). Son projet y est placé sous le signe de l’utopie et des pratiques interdisciplinaires, privilégiant les croisements d’esthétiques, les cultures émergentes, la rencontre entre les arts et les sciences.
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Voilà une question qui aiguise depuis plus de 120 ans la créativité de nombreux inventeurs et autres bricoleurs. Le rêve de voiture volante a donné naissance à d’innombrables machines, certaines plus ou moins bizarres tandis que d’autres témoignent d’un haut degré d’élaboration. Mais le fait est qu’à ce jour, aucun prototype n’a débouché sur une production en série. Or il se pourrait bien que la donne change fortement dans les prochaines années.
Andreas Reinhard Patrick J. Gyger
Comment puis-je me rendre du point A au point B en zone urbaine, aussi directement, sûrement et sereinement que possible ?
Andreas Reinhard • Patrick J. Gyger
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