Suisses en mer, Jean-Guy Python (Ed. Favre, 2020) - EXTRAITS by editionsfavre

Joël Cerutti – Grégoire Surdez – Pierre Nusslé

Jean-Guy Python Ils se sont joué des déferlantes, ils ont bravé les 40es rugissants, affronté les tempêtes et la houle du grand Sud. Ces marins pas comme les autres sont nés sur le Léman et sillonnent les mers du globe avec une belle dose de succès. En solitaire ou en équipage, l’histoire de ces Suisses est passionnante. Elle est déroulée dans cet ouvrage.

Ces 14 marins océaniques se succèdent au fil des pages à travers plus de 260 images souvent inédites de Jean-Guy Python, photojournaliste confirmé, qui a suivi au plus près leurs aventures aux quatre coins du monde. Et pour chacun d’entre eux, un portrait ciselé par Joël Cerutti, journaliste indépendant qui a l’art de saisir l’essentiel des personnalités qui se confient à lui ; et une chronologie sportive narrative concoctée par Grégoire Surdez et Pierre Nusslé – spécialistes voile de la Tribune de Genève et de 24 heures.

De Pierre Fehlmann, le précurseur et père spirituel de toute une génération de marins, à Alan Roura, le jeune prodige, l’ouvrage rappelle que la Suisse est bel et bien le plus grand des petits pays de la voile. Il a vu naître et grandir Laurent Bourgnon, Dominique Wavre et Michèle Paret, Stève Ravussin, Bernard Stamm, Yvan Bourgnon, Yvan Ravussin, Dona Bertarelli, Justine Mettraux, Valentin Gautier et Simon Koster, ainsi qu’Ernesto Bertarelli et toute la génération Alinghi. ISBN 978-2-8289-1868-2

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SUISSES EN MER

Ils ont rasé les montagnes pour voir la mer. Depuis plus de quarante ans, ils sont plus d’une douzaine de navigatrices et navigateurs suisses à avoir mis du sel dans leurs aventures.

Jean-Guy Python Joël Cerutti Grégoire Surdez Pierre Nusslé

Éditions Favre SA Siège social 29, rue de Bourg CH-1003 Lausanne Tél. : (+41) 021 312 17 17 Fax : (+41) 021 320 50 59 lausanne@editionsfavre.com Groupe Libella, Paris www.editionsfavre.com Dépôt légal en Suisse en septembre 2020. Tous droits réservés pour tous pays. Sauf autorisation expresse, toute reproduction de ce livre, même partielle, par tous procédés, est interdite. Conception graphique : www.ribes.design Crédits photos : Toutes les photos sont de Jean-Guy Python sauf celles des pages suivantes: Archives Pierre Fehlmann Benoît Stichelbaut Jean-Marie Liot Archives Stève Ravussin Thierry Martinez Banque Populaire Volvo Ocean Race

pp. 4/6/7/8 pp. 26/27/29/30/33/37/38 pp. 60/64 p. 72 pp. 124/125 p. 138 p. 199

E. Stichelbaut/Spindrift Racing Shannon/Spindrift Racing Riou/Spindrift Racing Llyod/Spindrift Racing Harris-Culver/Spindrift Racing Martinez/Spindrift Racing Schmid/Spindrift Racing

pp. 148-149/161 p. 152 pp. 154/158 p. 156 p. 159 p. 160 pp. 155/163

Tous les portraits ont été rédigés par Joël Cerutti, les chronologies sportives ont été réalisées par Grégoire Surdez et Pierre Nusslé. ISBN : 978-2-8289-1868-2 Les Éditions Favre bénéficient d’un soutien structurel de l’Office fédéral de la culture pour les années 2016-2020. © 2020, Éditions Favre SA, Lausanne, Suisse 2

Jean-Guy Python Joël Cerutti Grégoire Surdez Pierre Nusslé

Sommaire p.3 p.4 p.26 Préface

p.60 p.128

Stève Ravussin

Yvan Ravussin

Pierre Fehlmann

Laurent Bourgnon

p.42

Dominique Wavre & Michèle Paret

p.164 p.204 Alan Roura

p.84

Bernard Stamm

p.110

p.144

Yvan Bourgnon

p.186 Justine Mettraux

Dona Bertarelli

p.218 p.232 p.233 Ernesto Bertarelli

Les auteurs

Remerciements

Valentin Gautier & Simon Koster

Préface Nomades océaniques Bien sûr qu’on les reconnaît à distance, les Suisses. Et sous toutes les latitudes, peuple de nomades, n’est-ce pas. Se conformant aux coutumes locales et jusqu’à emprunter l’accent et la marinière en laine rayée, comme Bernard Stamm. L’un des plus grands maîtres du voyage, Nicolas Bouvier, était, lui, parti vers l’Orient. Or nous apprennent les auteurs, qui pour avoir trop fréquenté les marins ont fini par sentir le chien mouillé et l’odeur entêtante du goudron de pin, les Suisses sont en fait des océaniques qui auraient fait souche à Lorient. La plus grande ville du monde avec 57 000 habitants se trouve précisément sur la route du far-west breton, là où le soleil se couche. On apprend dans ce livre qui se lit comme un roman que les Suisses ne descendraient pas de la montagne mais des Bretons. Tout cela est expliqué en détail avec nœuds de chaise à l’appui. On apprend aussi que les Suisses se sont faits à la terrible cuisine locale à base de froment et de lait caillé et qu’ils ne repoussent jamais un remontant à base de pomme. Et qu’enfin ils ne répondent jamais au téléphone, soit parce qu’il est tombé dans le port, soit qu’ils sont en mer. Bouvier, encore, lui dans L’Usage du Monde parlait de « la mobilité » et de « vulnérabilité »

Jean-Louis Le Touzet est journaliste indépendant. Il a travaillé au quotidien « Libération » de 1993 à 2016. Spécialiste du sport, il a suivi le Tour de France pendant vingt ans et la voile hauturière. Grand reporter, il a ensuite couvert les conflits en Afrique et au Moyen-Orient, toujours pour « Libération ». Il collabore au « Monde » pour le suivi de la course au large, à « Mediapart » et à « Zadig ». Son reportage consacré à la fille cachée de Kadhafi lui a valu le prix Louis-Hachette en 2012.

mais aussi de « soumission » aux éléments. Partir, quitter une vie sédentaire, faire métier précisément ici de navigateur, de marin, de solitaire (au fond qu’importe le mot), c’est décider à l’instar du pionnier Pierre Fehlmann et des glorieux successeurs (fratrie Bourgnon, Ravussin et du super solitaire à poil dur, le « Bigouden » Bernard Stamm) que prendre la mer c’est se confronter au réel dans ce qu’il a « de plus dur et de plus cru », comme le disait à nouveau Bouvier en 1963. Eh bien justement cinquante-sept ans plus tard, même si les bateaux volent grâce aux foils et que les vitesses ont été multipliées par quatre depuis la traversée victorieuse d’Eric Tabarly en 1964 dans la Transat Anglaise, la mer n’a pas changé de couleur. Sa rage est restée intacte et il convient, quand elle lisse comme un miroir de glucose, de toujours se méfier de sa tradition de courtoisie, et surtout en Méditerranée. À la vérité, les Suisses ne se sont jamais déguisés avec pipe et casquette en toile couleur aubergine pour faire couleur locale. Ils n’en avaient pas l’utilité. Quand ils ont ouvert leur boîte à outils, chacun a découvert un passé de régatier dans des vents faibles et changeants. Un toucher de barre et un art du réglage. La culture lémanique coulait dans leurs veines. On a accouru puis on a sifflé d’admiration sachant également le soin qu’ils ont apporté

à l’évolution de la construction navale. Est-il nécessaire de rappeler l’extraordinaire savoir-faire des chantiers suisses et le succès d’Alinghi sur la Coupe de l’America ? On rétorquera à bon droit : et le large ? Justement le voilà le prolongement naturel dont parlait Bouvier l’écrivain-marcheur et dont Pierre Fehlmann et un peu plus tard Dominique Wavre furent, aux temps pionniers, deux modèles par leur capacité à lever des fonds pour gagner leur liberté de marin. Car se faire océanique c’est se confronter à la dureté, à l’échec, aux difficultés à trouver des financements. C’est se faire à la fois marin et représentant de commerce car sans sponsors, pas de large. C’est se frotter, comme l’a fait Justine Mettraux en Classe Figaro, à l’exceptionnelle qualité des solitaires au sein de ce vivier de talents dans lequel se prend aujourd’hui la température des futurs grands compétiteurs de haute mer. Ce livre serait donc la corbeille de mariage entre la Suisse et l’Océan. Amis suisses, dépêchez-vous de passer à table avant que les Bretons ne boivent toute la mer. Ces gens-là ont toujours soif de large.

Jean-Louis Le Touzet

Animé d’une rage de vaincre à toute épreuve et d’une approche avisée du marketing, une science de l’homme, Pierre Fehlmann a hissé le spi de la voile océanique suisse. Sa passion a guidé sa vie. Il a failli la perdre voici quatre décennies. Un temps T qui dit tout de Fehlmann au présent, au passé et au futur.

n cette aube du 15 juin 1976, en plein Atlantique, la vie de Pierre Fehlmann ne tient qu’à un filet. Celui-ci, d’habitude, se fixe sous la passerelle et l’échelle de coupée des cargos. Il protège des chutes. Là, il pend le long de la coque d’un immense portecontainer, l’Atlantic Convoyer, venu au secours de Pierre Fehlmann. Le marin suisse, en perdition sur Gauloises, n’a guère d’alternative. S’il ne saute pas de son bateau jusqu’au filet, il meurt. S’il reste sur Gauloises, il meurt. S’il rate son saut entre Gauloises et l’Atlantic Convoyer, il meurt. Entre 6 et 8 mètres séparent les deux bateaux.

Il s’est embarqué dans cette galère, cette transat en solitaire, une première pour lui et la Suisse. Jamais un Helvète n’avait relevé un tel défi. Celui-ci a été lancé dans la cave de Sarraux, en automne 1973, lors de la distribution des prix d’une régate, le « Rallye de la Côte ». « J’étais président du CNM et, en faisant la tournée des tables, je rencontre mon ancien professeur, Pierre Noverraz, que je n’avais pas revu depuis l’obtention de mon diplôme en hydraulique. Il m’interroge : « Barreur pour la transat, cela t’intéresse ? » 6

Et je lui réponds : « "Pourquoi pas ?" À l’époque, j’étais divorcé, je n’avais pas d’enfant, pas de responsabilités familiales ». Deux semaines plus tard, Fehlmann reçoit un appel de René Rochat, PDG d’Oxymetal. La société développe et commercialise avant tout le monde des instruments nautiques électroniques conçus par Jean-Claude Prottaz. Cet ingénieur a aussi dessiné les plans d’un bateau pour la transat. Qui ne tiennent malheureusement pas le cap lorsqu’ils sont examinés par des spécialistes tels que Pierre Noverraz et André Fragnières. Consultés par René Rochat, ils reprennent la barre technique en main et suggèrent de confier celle du futur bateau à un régatier. Rochat veut la gagner, cette transat ; et Fehlmann ne participe jamais à une compétition en touriste. Les deux hommes s’entendent. Fehlmann réserve sa réponse pour début janvier. « Nous étions à la mi-novembre, il me fallait bosser à fond chez IBM pour finir mon année. Puis je suis parti au Club Med, à Eilat, pour réfléchir, j’avais déjà pris une décision de principe avant de partir… » Feu vert pour la transat, feu rouge du côté d’IBM. Fehlmann imaginait

prendre un congé sabbatique de six mois, réaliser la transat, et réintégrer ses fonctions. Niet. « Je gagnais 110 à 120 000 francs par an. Rochat m’a assuré que ce n’était pas un problème. Avec une rémunération identique, que demande le peuple ? Je suis quelqu’un qui prend parfois des décisions de façon émotionnelle. Je voulais faire cette transat et je ne voyais pas pourquoi je n’y arriverais pas. J’allais la disputer comme si c’était un parcours olympique de 22 jours… »

Pierre Fehlmann à la barre de « Gauloises », bateau sur lequel il a joué sa vie en juin 1976. Il a été sauvé in extremis par un portecontainer.

Le miracle du 1 sur 10 000 Le 15 juin 1976, Pierre Fehlmann, 34 ans, joue sa vie en quelques secondes. De Gauloises, il ne sauve presque rien. « J’avais dans les poches de mon ciré les pages de mon livre de bord, mon passeport et une cassette sur laquelle j’avais enregistré mon journal. J’avais réfléchi toute la journée pendant que j’écopais. Je savais qu’il n’y aurait pas de seconde chance. Si je me loupais, j’étais fini. » Il bondit. Le porte-container tangue en travers de la vague avec des creux de 10 à 15 mètres, une chance sur 10 000 de réussite, selon des estimations réalistes. Fehlmann atteint le filet, s’agrippe. « J’ai immédiatement passé une botte en travers des mailles. Puis ils ont remonté le filet vers le haut. Je me suis hissé sur la rambarde. Eux, ils m’ont empoigné par le ciré… qui leur est resté entre les mains. Alors ils m’ont saisi par les bras et passé pardessus la rambarde. » Sauvé, quasi miraculé, 1986. Vainqueur en temps réel de la Whitbread avec « UBS Switzerland ».

23 mai 1986, l’équipage victorieux de «UBS Switzerland», aligné sur la Neptune, est reçu en grande pompe dans le port de Morges après la Whitbread 1985-1986.

Fehlmann souffle. « Je me suis reposé 4 ou 5 secondes contre les containers et j’ai été voir si j’apercevais mon bateau. Le jour se levait, Gauloises avait disparu… » Qu’il repose en paix dans les vagues, ce navire de 17,25 mètres de long, de 3,60 mètres de large et 14 mètres de ligne de flottaison. Que sombrent avec lui ces deux années de combat avant de le mettre à flot – dont cinq mois de doutes où il n’y avait plus d’argent pour en financer la construction. Au port de Göteborg, Pierre Fehlmann contemple les dernières traces de Gauloises : des lignes bleu ciel qui rayent l’arrière de l’Atlantic Convoyer. « Le matériel, c’est le matériel. Je me disais surtout que je m’en étais sorti. Bon, c’était quand même mon bateau. J’avais passé dix jours de course avec lui ! »

PORTRAIT I Pierre Fehlmann

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Je suis quelqu’un qui prend parfois des décisions de façon émotionnelle.

Avril 1989, au départ de la Lorient – Saint-Barth avec « Merit ». Les pêcheurs en grève bloquent le port, le départ de la course est retardé. Qu’à cela ne tienne : Pierre Fehlmann, un brin provocateur, sort sa canne à pêche et la bouteille de blanc.

Gagner dans la tête La loi de Murphy garantit une chose : « Tout ce qui est susceptible de mal tourner tournera nécessairement mal. » Avec Pierre Fehlmann, cette transat en solitaire a confirmé ce principe. L’édition de 1976 tient du carnage : 114 bateaux au départ, 73 à l’arrivée. La veille du 15 juin et de son saut salvateur, Fehlmann, fatigué, gère mal une grosse vague qui commence à déferler. Gauloises tombe de 10 mètres de haut. « Cela faisait 36 heures que je n’avais pas dormi. Je n’avais plus de pilote automatique, je naviguais avec la grand-voile

à quatre ris contre la vague. Le vent soufflait à force 9 à 11, et après trois jours, je faisais face à mon troisième front consécutif. Avec ces trois dépressions, les vagues étaient énormes. À un moment, j’en ai loupé une, le bateau est monté, puis il s’est écrasé, je pense qu’il est tombé de 10 mètres de hauteur. » Sur le moment, Fehlmann pense être passé entre les gouttes. Gauloises poursuit sa route. « Je croyais que la coque avait résisté à ce crash, je me disais que je ne risquais plus rien.

J’étais en train de préparer un télégramme pour Pierre Noverraz et lui dire qu’il avait réalisé un bateau fantastique… Dix minutes plus tard, il y avait de l’eau au-dessus des planchers. J’ai bloqué la barre et je me suis précipité à l’avant pour découvrir une voie d’eau. À l’endroit même où la coque s’était fissurée, j’avais déjà cassé le bateau entre Malaga et Gibraltar où on l’avait renforcé avec des croisillons en peuplier et une membrure supplémentaire. On n’est pas bien, me suis-je dit, car il n’y avait rien à faire… » 9

PORTRAIT I Pierre Fehlmann

Fehlmann ne laisse pas la panique le submerger. Déplacées dans un coffre étanche dans le cockpit pour soulever l’étrave, deux des quatre batteries de camion fonctionnent, elles alimentent la radio. « J’ai lancé un Mayday sur les fréquences de Saint-Lys Radio. Sur 10 mega, c’est passé 5 sur 5. » Il fournit une position estimée à 49 degrés Nord 33 Ouest. « C’était approximatif car je n’avais pas vu le soleil depuis quatre jours, j’étais en réalité à 34 Ouest. » Un petit degré de différence qui correspond à 6 heures de navigation en plus pour croiser la destinée de Gauloises. « À l’époque, il n’y avait pas de centre de course. Les Anglais donnaient le départ, puis ils prenaient l’avion pour nous attendre à Newport. Je prie l’opérateur de Radio Saint-Lys d’informer le comité que Gauloises est en train de couler. »

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Je n’avais pas vu le soleil depuis quatre jours.

Gauche : 1989. Cowes, le sloop « Merit » au départ de la Whitbread Round the World Race. Course autour du monde en équipage avec escale. Première étape : Cowes – Punta del Este (Uruguay). Droite : 1989. Départ de la Whitbread, « Merit » quitte le Solent et passe devant les Needles.

En guise de réponse, on lui demande : « Vous voulez passer un dernier appel à votre famille ? » Ce n’est pas des plus rassurants ! Depuis son bateau qui prend l’eau, il entame une ronde d’appels inaboutis. En Suisse, l’heure approche de midi. La secrétaire de son frère Philippe l’informe que celui-ci est parti pique-niquer sur le lac Léman. Chez son père, à 12h03, cela sonne dans le vide. Pierre se rabat vers sa bellemère, anticipant une panique certaine chez la dame. « Elle décroche, je lui demande de prendre un crayon et de noter mes 49 Nord et 33 Ouest. Je lui fais répéter les chiffres. Puis je lui indique alors que Gauloises est en train de couler. Si je ne la rappelle pas dans les six heures, c’est que je suis dans la merde… Voilà, merci, au revoir… » Critique, la situation ? Fehlmann ignore encore qu’il n’en est qu’au début de ses ennuis. « J’ai terminé mes messages. Je m’apprête à sortir, saisissant les deux poignées pour aller dans le cockpit. Gauloises, qui s’était mis de travers, est pris par une vague qui déferle, le bateau chavire. Le mât tape violemment sur l’eau et se casse en trois. » Les difficultés s’enchaînent. Fehlmann prépare le canot de survie sans le gonfler – « Il se serait envolé » – il joue de la cisaille pour couper ce qui retient encore le mât. Il garde l’étai afin que le bateau reste face au vent et aux vagues. « Une erreur, parce que son poids enfonçait l’étrave où il y avait la brèche et cela accentuait l’entrée d’eau. » Dans le cockpit, il utilise la pompe à main. En panne au bout de trois minutes. La seconde à l’intérieur ne tient pas plus long-

temps. « J’ai commencé à vider au bidon, il y avait un autre problème ». Les bobines de fils qui servaient à réparer les voiles se sont dévidées, elles ont tissé une toile d’araignée qui entrave chaque mouvement. Fehlmann sectionne les fils, de l’eau jusqu’à mi-cuisse. Après une heure d’exercice, le niveau ne descend guère. « Je comprends alors que le problème vient du poids du mât retenu à l’étrave. Je me traite de con, je m’en sépare enfin, et, en deux heures, je peux écoper. » Il ne reste plus qu’un peu « de flotte pour mouiller les chaussettes. » 11

« Merit Cup » au large de Monaco lors de la Tag-Heuer Maxi Yacht World Cup. Fehlmann remporte cette Coupe du monde des maxis en 1992.

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Sous la lune, je l’ai vue. Il y avait une dizaine de kilomètres qui nous séparaient…

Avec son antenne de secours, Fehlmann passe sur 2182, la fréquence de détresse. Le gigantesque porte-container Atlantic Convoyer, déjà prévenu par un des bateaux de Météo France, y répond. Il file à 28 nœuds vers Gauloises. « C’était avant la première crise du pétrole. » Ce qu’ignore Fehlmann, c’est que la loi de Murphy s’élargit à ses sauveteurs. « Pour me repérer, l’officier radio utilisait un système de gonio automatique qui indiquait la direction des émissions de ma radio. » Surprise magique, il ne fonctionne pas ! « Ils ont dû me chercher avec le système de gonio manuel. Il y avait sur la passerelle un marin qui tenait l’antenne, un second sur le haut de l’escalier et un troisième dans la cabine de l’opérateur qui guidait la manœuvre, indiquant si mon signal était faible ou fort en fonction de l’orientation 12

de l’antenne. Avec cette façon de procéder, on ignore la direction à prendre. Ils ont pris la bonne option en allant contre le vent. J’étais à 43 milles d’eux. » En réduisant sa vitesse, et malgré ça, l’Atlantic Convoyer brise une de ses varangues en acier contre une vague. Un détail dans la série noire… qui se poursuit. « Vers les 3 heures du matin, le 15 juin, nous convenons par radio de lancer des fusées. J’en possède neuf. J’essaie de tirer la première. Elle ne part pas. La deuxième s’envole… et ne s’allume pas. » Fehlmann suggère à l’Atlantic Convoyer d’envoyer ses propres fusées. « Sous la lune, je l’ai vue. Il y avait une dizaine de kilomètres qui nous séparaient… » Fehlmann s’enquiert de la manœuvre d’approche. Un bâtiment de 300 mètres et un esquif comme Gauloises ne régatent pas dans la même catégorie.

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« La légitimité ne s’achète pas ! »

mauvais sens du terme. Le D35 multicoque arbore une magnifique teinte rose fuchsia mais sa meneuse a peut-être dû voir rouge. « Nous avons eu des conditions dantesques et failli chavirer plusieurs fois. Quand nous sommes arrivées à la bouée, j’ai dit aux filles : « Plus jamais ça ! Vous ne me faites plus des hors cadres de 300 mètres : je n’ai pas les compétences pour pouvoir les assurer. J’ai eu peur pour mon équipage, pour les autres marins, pour moi. À ce moment-là, j’ai vraiment eu des doutes dans ma capacité de skipper, et de pouvoir mener cet équipage », résume Dona Bertarelli. Elle peut nourrir de légitimes craintes car, dès le 11 juin, le Ladycat se destine au Bol d’Or Mirabaud où elle n’a pas du tout l’envie de faire de la figuration statique. Cette « crise existentielle », Dona Bertarelli doit la gérer.

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À ce moment-là, j’ai vraiment eu des doutes dans ma capacité de skipper, et de pouvoir mener cet équipage.

En 2014, Dona Bertarelli à la barre du maxi trimaran « Spindrift 2 » pour une sortie d’entraînement à La Trinité-sur-Mer.

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En 2007, Dona Bertarelli s’est glissée dans le sillage familial. Dès lors, elle a gagné le surnom de « Robocop » sur le « Ladycat », un bateau avec un équipage 100 % féminin. Dona Bertarelli a dû gagner ses galons, mériter ses places, et savoir ce qu’elle visait. Elle a touché plein centre.

rois lettres : GRG. Pour Genève-RolleGenève. Le samedi 5 juin 2010, une tempête s’abat sur le lac et à bord du Ladycat barré par Dona Bertarelli. Son équipage, à 100 % féminin, régate dans le

Pendant trois ans, la barre du Ladycat était tenue par Karine Fauconnier, navigatrice française dont l’expérience lui permet d’assurer sur tous les supports. Là, Dona Bertarelli a repris le témoin et remet les points sur les i à son équipage. « Vous n’avez plus quelqu’un qui vous détaille chaque manœuvre et donne les consignes. Vous allez devoir grandir dans votre poste… », déclare-t-elle avant d’ajouter : « Celles qui se sentent capables restent, celles qui ne le sont pas s’en vont… » Le discours pose les choses si limpidement que le dimanche suivant la Genève-Rolle, à la fin d’un Grand Prix, deux filles renoncent. « À cinq jours du Bol d’Or… », appuie Dona Bertarelli.

PORTRAIT I Dona Bertarelli

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Quelle cavalerie appeler ? Comment compléter l’équipage ? Les méninges carburent à pleine écume. « J’ai appelé Christian Wahl qui n’était pas inscrit cette année-là… » Jolie opportunité, car les spécialistes le considèrent « comme un des plus fins tacticiens lémaniques ». Wahl n’allume pas un feu vert immédiat, il a besoin de jauger. « 48 heures avant le départ, il me dit OK. » Dona ajoute dans son escarcelle Arnaud Gavairon et le Ladycat se déclare partant. « Nous y allions sans objectif de victoire, le premier but étant de participer… » Ils participent si bien que le samedi 12 juin, aux abords du Bouveret, à 19h05 pile, le Ladycat prend la tête. Après 17 heures de navigation, il atteint La Nautique à 2h42, mettant plus de deux heures d’écart « impressionnant » par rapport au second. Un équipage majoritairement féminin décroche une première place au Bol d’Or. Unique. « J’avais eu trop de choses à résoudre avant pour me dire avoir réussi quelque chose d’extraordinaire. J’ai mis bien des semaines à assimiler cette victoire. Pour moi, c’était le couronnement de plusieurs années de travail assidu, de sueur, d’efforts, à prendre des coups ou des bleus. »

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Nous y allions sans objectif de victoire, le premier but étant de participer…

Page précédente. Le premier « Spindrift » (un MOD70), en apesanteur dans la baie de Quiberon, a été vendu en mars 2020.

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PORTRAIT I Dona Bertarelli

Ce Bol d’Or, elle le remporte après trois autres tentatives où les rangs varient du 5e… au dernier. Illustration parfaite d’une ténacité hors normes. Plongeons dans les motivations du Ladycat.

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Dans un projet tel que celui-ci, je devais m’impliquer à fond.

Un vélo a été installé pour faire office de winch, Xavier Revil hisse les voiles à la force des mollets.

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Constat : « À la base, je me suis vite rendu compte que les femmes n’avaient pas la place qu’elles méritaient dans ce milieu très masculin. Elles étaient presque condamnées à ne pouvoir faire de la compétition qu’entre elles. » Action : « J’ai réuni un équipage 100 % féminin. Je voulais qu’on se batte sur les mêmes eaux que les concurrents masculins. » Réaction de son frère, Ernesto Bertarelli ? « Il m’a vivement conseillé de m’impliquer: "Tu ne peux pas être que sponsor, tu dois être à bord." Pour lui, je ne pouvais pas être que l’armateur… Dans un projet tel que celui-ci, je devais m’impliquer à fond. Ensuite, c’est allé très vite. Il m’a prêté Alinghi pour faire les tests avec les premières navigatrices, parce que je n’avais pas de bateau. C’était en fin de saison, en octobre, lorsque les conditions météo commençaient un peu à se gâter. C’était une belle preuve de confiance. Les tests portaient sur une vingtaine de navigatrices, avec des questions physiques et tactiques, mais aussi par rapport à moi. Je devais savoir si j’avais ma place à bord, si je pouvais porter à terme ce projet. »

À droite : En 2014, Yann Guichard au départ de la Route du Rhum avec « Spindrift 2 ».

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La voile a fait partie de mon enfance, j’ai grandi dans un milieu marin. Et alpin.

Réalisation : « Il n’y avait pas un choix immense de filles qui savaient faire du multicoque. La plupart n’en avait d’ailleurs jamais fait. Nous avons donc surtout pris la crème de la crème, toutes catégories confondues. Car sur le circuit du D35, nous avions de fortes figures, avec des Loïck Peyron, des Michel Desjoyeaux, des Alain Gautier, des Pascal Bidégorry, des Stève Ravussin, tout comme les autres équipes suisses, comme Alinghi, très compétitives et connaissant parfaitement le support et le plan d’eau. Nous allions devoir nous battre au même niveau. Les filles qui sont arrivées s’étaient déjà battues pour arriver au top de leur carrière. Tout à coup, il fallait encore élever son niveau et pas uniquement contre d’autres filles. Elles se confrontaient à un autre milieu où elles n’avaient pas l’habitude d’évo152

luer. Ladycat a été un tremplin pour des filles comme Elodie-Jane Mettraux, Justine Mettraux, Marie Riou, Nathalie Brugger. Cela leur a ouvert des portes. » Une telle odyssée – et celles qui suivront – règle aussi les chronomètres par rapport à soi-même. « J’y ai été par instinct. J’avais vingt ans de plus que ces jeunes filles, mais une très bonne condition physique. Au début, je n’étais pas à la barre mais au chariot de grand-voile – qui est très exigeant. C’est le poste qui me donnait la possibilité d’apprendre le plus car, avec le barreur, c’est là où on « gère » le bateau. Les compétences sur l’eau, j’ai dû les apprendre. Les filles m’appelaient « Robocop » parce que j’avais des genouillères et les protections de tibias de ceux qui font du mountain bike. Je prenais des coups sans cesse. »

« Spindrift 2 » au cap Fréhel pendant la Route du Rhum 2014.

Août 2013 après sa première course, la Fastnet Race. « Nous avons 153 gagné et cela fut une révélation pour moi. Ensuite, les choses se sont enchaînées. Je me sentais bien à bord et le large m’a "acceptée". »

Avec sa gagne immuable, on pourrait croire la coque de Dona Bertarelli sans faille. Faux. Il existe une brèche. « Avec cette victoire, je gagne une légitimité, car cela ne s’achète pas. Elle est venue graduellement, donnée par les autres. Avant, je m’excusais presque sans cesse d’être là. Pas seulement en tant que femme. Je m’excusais vis-à-vis des autres filles qui avaient, par exemple, dû choisir entre études, travail et voile. » Dona Bertarelli coiffe plusieurs casquettes. La presse l’évoque comme une femme très patiente dans l’art de mener les affaires. « Plutôt que femme d’affaires, je préfère dire entrepreneuse. » Les journaux s’intéressent à ses mécénats. « Je suis sûrement philanthrope, car c’est dans ma famille, depuis très jeune. Nous ne sommes là que pour un bref moment. Notre responsabilité, c’est de pouvoir sauvegarder ce que l’on a, pour les générations futures. L’océan fait vivre notre planète. Avec toute la famille, nous œuvrons à travers la Fondation Bertarelli pour créer des réserves marines et les étudier afin de préserver au mieux la biodiversité et ainsi combattre les effets du changement climatique. La famille a une passion partagée pour les océans et un sens des responsabilités, c’est notre rôle de gardiens. » Son livre – J’ai osé – découpe quelques tranches de sa vie de couple avec son mari Yann Guichard et ses trois enfants. « Je suis maman avant toute chose… » Dona Bertarelli place elle-même la voile au dernier rang de ce classement.

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« Parce que c’est presque un accident de parcours. Cela remonte à une dizaine d’années, à l’âge de 40 ans. La voile a fait partie de mon enfance, j’ai grandi dans un milieu marin. Et alpin. Car mon père était un sportif accompli en mer comme en montagne. Plus tard, j’ai suivi les aventures véliques de mon frère qui m’ont baignée dans le milieu de la voile de compétition. » Dès le début de l’interview, elle insuffle le rythme de celle qui sait le chemin que les mots doivent prendre pour aller à l’essentiel. Si Dona Bertarelli se met en danger, il n’y a aucune recherche d’exploits vide de sens. Aime-t-elle se sortir de ses zones de confort ? « Oui ! Je n’aime pas les choses qui sont établies juste par le fait qu’elles doivent l’être. Surtout dans un sport aussi compétitif que la voile. Si l’on reste sur des acquis et que les résultats ne rentrent pas, c’est qu’il y a un problème. Tout ne peut pas être mis sur la malchance ou l’équipier qui a mal géré. Les filles qui sont restées avec moi sur le Ladycat lorsque nous avons gagné le Bol d’Or, ce sont celles, à mes yeux, qui ont le plus grandi. Mettre le bon talent au bon endroit, c’est ainsi qu’une alchimie fonctionne. » Dona Bertarelli bâtit son Grand Œuvre personnel avec, en 2014 et 2016, le titre de « Female Sailor of the Year » décerné aux SUI Sailing Awards. Entre deux, elle se lance dans un Tour du Monde, non pas en 80 jours, mais en 47 jours, 10 heures, 59 minutes et 2 secondes. Il s’agit du Trophée Jules Verne où elle embarque le 22 novembre 2015, comme seule femme à bord du Spindrift 2

dans un équipage de treize hommes. Dont le skipper Yann Guichard… En signant à l’époque le second temps de l’histoire, elle devient en même temps la femme la plus rapide autour du monde à la voile. « J’ai dû aussi gagner ma place à bord durant les trois ans de préparatifs. En ce qui me concerne, le regard des coéquipiers a tout le temps été bienveillant. S’il fallait aller au front, ce n’était pas forcément moi qu’ils envoyaient. Le plus dur dans un Jules Verne, c’est de partir. Certains coéquipiers en étaient à leur septième ou huitième tour du monde. Mais ils ressentaient toujours la même émotion que moi. Quand on dit « larguer les amarres », on largue le quotidien, la famille, les soucis de la vie, les bonheurs, les projets. C’est déstabilisant pour tout le monde.

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J’ai dû aussi gagner ma place à bord durant les trois ans de préparatifs.

Pour le Trophée Jules Verne en 2015, elle est la seule femme de l’équipage.

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PORTRAIT I Dona Bertarelli

Lorsque j’étais au milieu de l’océan Indien, mes enfants étaient en vacances scolaires et je n’allais pas passer Noël et Nouvel An avec eux. Thierry Duprey du Vorsent, un marin qui faisait partie de mon quart, je le voyais soucieux. Il avait fait en sorte d’offrir à ses enfants des jolies vacances au ski pour qu’ils ne pensent pas trop à son absence. Il n’y a plus de différence à bord : l’armateur, le marin, homme, femme, riche, pas… Au milieu de l’océan, loin de tout et de tous, nous avons les mêmes problématiques. Cela me va et c’est ce que j’aime le plus dans la course au large. » Bénéfice inattendu et collatéral de ce défi : la bulle d’oxygène qu’il génère dans un agenda stressé. « Je n’ai jamais eu les idées aussi claires que lorsque j’étais au milieu de nulle part. On ne se rend pas compte combien on est pollué, constamment bombardé d’infos, de choses et d’autres. Là, je n’avais pas de doutes sur ce qu’il fallait faire. Il y a plein de choses que j’ai mises en place tout en étant en mer, car elles m’apparaissaient comme des évidences. La course au large est vraiment similaire à ce que l’on peut rencontrer en entreprise où vous devez gérer les imprévus. Quand vous vous réveillez le matin, vous ne vous entraînez pas pour votre journée au bureau. Vous allez la vivre. Au tennis, au golf, en natation, vous entraînez toujours le même geste, vous le perfectionnez dans la répétition. À l’opposé, en alpinisme, comme en course au large, estce que vous pouvez vous entraîner à être au milieu de l’Océan Indien avec ce vent-là ? Ces vagues-là ? Non, vous ne pouvez pas le répéter. Votre expérience, votre savoir,

votre vécu font que vous allez prendre la bonne ou la mauvaise décision. » Ce qui se répète – et qui semble être une bonne décision –, c’est celle d’un de ses enfants attiré par le Grand Large… « J’ai un fils totalement acquis à la cause, il a fait plusieurs régates avec nous. Lors de la dernière tentative du Jules Verne, un marin lui a dit : "Si un équipier se blesse, tu as déjà ton sac de prêt, tu te jettes à bord et tu le remplaces ?" Il était prêt à partir pour un tour du monde sans hésitation ! Il faut encourager tous les enfants à se confronter à eux-mêmes. On vit dans un monde tellement compétitif. Ils doivent aller au bout de leur rêve et au bout d’eux-mêmes. C’est ce que j’ai dû faire, j’ai dû me prouver à moi-même et aux autres que j’étais capable et que j’avais ma place. Mais je dis à mes enfants qu’ils ne doivent pas avoir peur de se tromper ou de ne pas réussir. Savoir se relever est sûrement plus difficile, mais aussi plus enrichissant. » Dans la volonté constante, dans les erreurs analysées, dans la lucidité sans complaisance se forge un mental d’acier… trempé. Une marque familiale déposée face aux défis des océans.

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Vous venez de consulter un EXTRAIT d'un livre paru aux Éditions Favre. Tous droits réservés pour tous les pays. Toute reproduction, même partielle, par tous procédés, y compris la photocopie, est interdite. Éditions Favre SA Siège social 29, rue de Bourg CH – 1002 Lausanne Tél. : +41 (0)21 312 17 17 lausanne@editionsfavre.com www.editionsfavre.com

Joël Cerutti – Grégoire Surdez – Pierre Nusslé

9 782828 918682

SUISSES EN MER

Ils ont rasé les montagnes pour voir la mer. Depuis plus de quarante ans, ils sont plus d’une douzaine de navigatrices et navigateurs suisses à avoir mis du sel dans leurs aventures.

Jean-Guy Python Joël Cerutti Grégoire Surdez Pierre Nusslé