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SOMMAIRE 2 0 • É D I TO

Thierr y Neuville va-t-il c r o i s e r M i c h e l Va i l l a n t ? 2 2 • V I N TAG E Tr o i s à z é r o 25•JEUX D r i v e r s ' Vi n t a g e 2 6 • N AU T I S M E Rouler sur l'eau 2 8 • AC C E S S O I R E S Good to be small 3 0 • LÉ G EN D E La petite histoire des grands circuits 3 9 • FA S H I O N On the road again 4 2 • A R T A U T O M O B I LE Quand Rolls-Royce s’encanaille 46•DESIGN Quand les carrosses deviennent voitures…

22 5 2 • CHAMPIONNAT DU MONDE La nouvelle dimension de Thierr y Neuville 5 6 • TAY L O R M A D E Le retour de la crème de la crème 62•DYNASTIE Les Mevius : brelan d’as des rallyes

66•ICONIC Les 95 ans de la légende du dessin automobile 7 0 • LE A D ER S H I P Bernie Ecclestone, pygmalion de la Formule 1

L’Audi e-tron reprend la route en un éclair. Choisissez la conduite électrique sans compromis. Avec son système de recharge rapide allant jusqu’à 150 kW, il ne faut que 30 minutes à la nouvelle Audi e-tron pour se lancer dans sa prochaine aventure. Et grâce à son autonomie longue distance, laissez-vous transporter au-delà de vos espérances. L’Audi 100 % électrique est là. Quand l’électrique devient Audi. L’histoire ne fait que commencer.

SOMMAIRE 7 6 • R EV I VA L Alpine ou le retour d’une certaine idée de l’automobile française

8 1 • F LY I N G R A LLY E Aventures aériennes 84•P EOP LE ON WH EELS Power Riders 8 8 • S T O RY D’Anvers à Liège, l’histoire de la moto belge 9 4 • C O LLE C T I O N N E U R Alain Noirhomme, l’exigence de l’expert 9 6 • C O LLE C T I O N N E U R Stephan Schrauwen, de la r e s t a u r a t i o n à l a c o l l e c t i o n !

9 8 • E XC ELLEN C E B EL G E Zoute Grand prix, dix ans de passion automobile 1 0 1 • T H E N AT I O N A L CLASSIC TOUR U n g r a n d m i l l é s i m e !

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1 0 4 • C L A S S I C CA R Raidillon Rally ou la courbe ascendante

1 0 6 • V ERY C H I C Pour les amoureux de Paris 1 0 8 • EV EN T Monaco, l’incontournable place to be 1 1 0 • VO YAG E Pierre Jochem, chef d’orchestre de la Mamounia

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Éditorial

Thierry Neuville v/s Michel Vaillant Cette année, Jean Graton fête ses 95 ans. Ce moment particulier nous offre l’opportunité de rendre hommage au papa de Michel Vaillant. Comme l’écrit Martin Boonen dans ce numéro de GENTLEMAN, tout amateur automobile s’est un jour plongé dans les pages de cette bande dessinée mythique. Mais le grand mérite de Graton est aussi d’avoir initié un public non averti, c’està-dire celui de la BD, aux coulisses de la course. En réalité, dans le sport automobile, il y a principalement quatre compétitions : la Formule1, l’Endurance, les Rallyes et le Tourisme. Si vous êtes Champion du Monde dans l’une de ces catégories, vous atteignez le Graal. Le trophée suprême reste évidemment celui de Champion du Monde de Formule 1 même si les autres coupes sont dignes d’intérêt. APRÈS JACKY ICKX Aucun Belge n’a jamais été Champion du Monde de F1. En fait, Jacky Ickx fut deux fois ViceChampion du Monde, ce qui est déjà exceptionnel.

Par contre, il fut deux fois Champion du Monde d’Endurance, exploit remarquable. Il est, en fait, le seul pilote belge à avoir été Champion du Monde dans une des principales compétitions du sport automobile. D’autres, comme Thierry Boutsen et François Duval, se sont illustrés en gagnant certaines épreuves mais sans jamais remporter un titre. Bien sûr, il n’est question à ce propos que d’automobile. En moto, particulièrement en motocross, on ne compte plus les Champions du Monde belges. Mais 2018 entrera peut-être dans les annales du sport automobile belge. Thierry Neuville pourrait devenir cette année Champion du Monde WRC. Rendez-vous compte que nous parlons ici d’un championnat regroupant des épreuves aussi prestigieuses que le Rallye de Monte-Carlo, le Rallye de Suède, le Tour de Corse, le Rallye de Finlande, le Rallye de GrandeBretagne. S’il devient Champion du Monde, Thierry Neuville mériterait de se retrouver dans l’un des prochains albums de Michel Vaillant…

Bonne lecture ! The Gentleman team.

François Didisheim Editeur responsable

Paul Grosjean Rédacteur en Chef

Sabrina Rœrsch Directrice de publication

Elodie Andriveau Responsable commerciale

Thierry Milan Responsable commercial

Philippe De Jonghe Responsable commercial

Pascale Zidelmal Layout & graphisme

Julie Piret Events & distribution

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Un charisme pur et puissant. Assurément, le nouveau Touareg rayonne. À commencer par son cockpit Innovision qui capte tous les regards avec son grand écran digital incurvé qui se commande d’un doigt, d’un geste ou d’un mot. Ses systèmes d’aide à la conduite vous impressionneront également. Citons notamment le Traffic Jam Assist, qui peut gérer seul accélération et freinage. Ou la caméra infrarouge, capable de repérer en pleine nuit la chaleur d’un corps à 300 mètres. Enfin, ses quatre roues directrices offrent une solution innovante au service de la maniabilité. En plus de ses prouesses technologiques, sachez qu’il dispose aussi d’une remarquable capacité de remorquage de 3,5 t. Pas de doute, tout en lui est charismatique. Découvrez-le en détail chez votre concessionnaire Volkswagen ou sur volkswagen.be.

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En production depuis juin 2018, pour environ 35.000 euros, la Morgan EV3 électrique atteindra une vitesse maximale de plus de 140 km/h.

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nrico Forlanini, l’inventeur de l’hydroglisseur, serait heureux de voir de quelle manière son intuition s'est déclinée au fil du temps. En effet, la nouvelle génération de bateaux hydroptères (qui planent sur l'eau) en pleine éclosion s'inspire au fond de son idée de littéralement soulever la coque de l'eau pendant la navigation, grâce à des supports immergés parfaitement profilés et dimensionnés : plus il va vite, plus le bateau se soulève. Déjà bien développé en voile, domaine sportif dans lequel il a jouit d'une visibilité mondiale grâce aux bateaux de l'America's Cup, ce concept de bateau qui diminue les frottements et améliore les performances et la consommation commence aujourd'hui à s'étendre également aux embarcations tant à moteur qu'à voile. Il s'agit d'un bateau doté d'un pont supérieur caractérisé par un double cockpit, un à la poupe et un à la proue, qui pendant la navigation, en vitesse hydroptère, nécessite environ 20 % de puissance en moins pour avancer. Il économise donc du carburant, mais grâce au fait que le bateau navigue au-dessus de l'eau, la sensibilité de la coque au mouvement des vagues diminue et le confort des passagers augmente. Et puis, il va vite : jusqu'à 40 nœuds pour la performance maximale, avec une autonomie de 130 milles à une vitesse de 30 nœuds. La motorisation est hybride : deux moteurs BMW de 320 ch font office d'unités thermiques chargées de la propulsion, mais l'énergie nécessaire pour faire fonctionner les appareils à bord est assurée par deux générateurs qui ont également pour fonction de charger les batteries de deux moteurs électriques. Ce système permet au Foiler de naviguer également en mode “zéro émission” à la vitesse maximale de 10 nœuds pendant environ 10 minutes. Tant les propulseurs que les ailes en carbone qui soutiennent la coque pendant la navigation sont rétractables, de manière à réduire au maximum le tirant d'eau de l'embarcation, ce qui facilite notamment les opérations de lancement et de halage. Le Foiler est fabriqué aux Émirats arabes unis par Enata Marine. enata.com 26

Foiler, le Flying Yacht, un bateau à moteur mesurant 9,45 m de long sur 3,3 m de large, faisant également office de tender pour les grands motor yachts. Quand la vitesse augmente, il s'élève audessus de l'eau.

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Giuseppe Farina au volant de son Alfa Romeo lors de sa victoire à Silverstone en 1950. Victoire qui fera de lui le premier champion du monde des pilotes.

A N S L’ I M M É D I AT APRÈS-GUERRE, quand la course automobile commence à se structurer réellement, les premiers circuits sont, surtout en Angleterre, tracés sur d’anciens aérodromes désaffectés. On délimite un tracé sommaire avec des ballots de paille et le tour est joué.

Le style a bien changé, le plaisir est-il toujours identique ?

À tout seigneur, tout honneur : Silverstone. Ce circuit représente à lui seul tout ce que nous venons de décrire. Pour les Anglais, c’est le temple de la vitesse par excellence. C’est sur cet anneau qu’eut lieu la toute première course comptant pour le Championnat du Monde de Formule 1, en 1950. Un premier Grand Prix historique qui vit la victoire de Giuseppe Farina à bord de son Alfa Romeo. C’est aussi à Silverstone que l’on observa le public

anglais, d’habitude si discipliné, envahir la piste et le podium, à la suite de la victoire du héros national, Nigel Mansell, en 1992. C’est également à Silverstone que Michael Schumacher remporta l’une de ses victoires les plus contestables, en 1998. Pénalisé d’un “stop & go” de 10 secondes pour avoir dépassé la Benetton d’Alexander Wurz sous drapeau jaune, le pilote allemand attendit le dernier tour de la course (comme le règlement

l’y autorisait) pour purger sa peine. Ce faisant, il passa la ligne d’arrivée dans la pitlane… et remporta la course malgré la confusion régnante ! Mais Silverstone n’a pas toujours réussi à Schumi. Un an plus tard, en 1999, c’est au freinage de l’ultra-rapide courbe de Stowe que Schumacher fut lâché par ses freins et qu’il se cassa une jambe, mettant immédiatement fin à ses prétentions au titre mondial cette année-là.

Légende ET MIKA HAUSSA LE TON ! On ne peut pas parler des grands circuits mythiques sans évoquer Francorchamps. Haut lieu des sports mécaniques, c’était à l’origine un tracé routier au cœur des Ardennes. Il incluait les routes qui reliaient les communes de Francorchamps, Malmédy et Stavelot. Il faut s’imaginer que les tracés, à l’époque, étaient temporaires, qu’ils empruntaient des routes habituellement ouvertes à la circulation régulière et qu’on ne retirait pas pour la course tout ce qui borde normalement une nationale : poteaux, panneaux de signalisation ou bornes kilométriques. En cas d’accident, ces obstacles pouvaient être mortels. En 1966, Jackie Stewart effectua une sortie de route avec sa BRM sur l’ancien tracé. Il resta coincé dans un fossé durant vingtcinq minutes sans que personne s’en aperçoive, alors que de l’essence se déversait sur sa combinaison de pilote. Une fois secouru, l’Écossais ne connut pas davantage de chance : le conducteur de l’ambulance se perdit sur la route, tentant de rejoindre l’hôpital…

Si Monaco est le circuit le plus sélectif du monde, qui a vu défiler nombre de champions tels Jackie Stewart (en bas à gauche), Alain Prost (en haut) ou Ayrton Senna (ci-dessous), il a également été le témoin de scènes de drame. Comme le décès de Lorenzo Bandini qui finira sa course, et sa vie, dans les eaux du port...

C’est également à Spa, sur le circuit moderne cette fois, que l’on vit Mika Hakkinen réussir un dépassement spectaculaire (lui dont le style de pilotage manquait parfois de panache) sur Michael Schumacher, son rival pour le titre mondial en 2000. La McLaren du Finlandais pourchassait la Ferrari à pleine vitesse dans l’Eau Rouge et les deux voitures fondirent sur le retardataire Ricardo Zonta. Schumacher plongea à droite, vers l’intérieur du virage, Hakkinen à gauche et Zonta au centre. C’est finalement Hakkinen qui s’extirpa des Combes le premier, après avoir fait l’extérieur aux deux autres.

AT T E N T I O N AU P R I N C E ! Monaco est évidemment un cas atypique, unique en son genre. C’est le circuit urbain le plus sélectif et le plus prestigieux du monde, entouré, qui plus est, du glamour de la principauté. C’est le seul Grand Prix de F1 comptant pour la Triple Couronne (avec les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis) que convoite désormais ouvertement Fernando Alonso (déjà vainqueur à Monaco et dans la Sarthe). Le vainqueur reçoit son trophée des mains du Prince (Rainier III à l'époque et Albert II aujourd'hui) juste devant

la loge princière située sur la ligne de départ. Pas question de verser une goutte de champagne sur le smoking du Prince ou sur la robe de Charlène. Les pilotes descendent quelques marches et peuvent alors en faire profiter leurs mécaniciens, qui contrairement à un circuit classique, ont le plaisir de boire directement à la bouteille. Moins réjouissant, on se souvient aussi de la mort du gentleman Lorenzo Bandini, dont la voiture finit sa course dans les eaux du port, emportant avec elle son élégant pilote. C’est aussi à Monaco que le talent d’Ayrton Senna explosa aux yeux de tous lorsqu’en 1984, il réalisa un exploit de funambule

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Le sport automobile ne se résume pas à la Formule 1. L'Endurance est une autre grande discipline dans laquelle se sont illustrés Jacky Ickx (en haut), Jackie Oliver (en bas à droite) et Olivier Gendebien (en bas à gauche).

sous la pluie sur sa très modeste Toleman. Malheureusement pour le génial Brésilien, la direction de course, sous la houlette ce jour-là d’un certain Jacky Ickx, brandit un drapeau rouge, mettant fin à la course au moment du tour précédent. Privant dans le même temps, l’enfant de Sâo Paulo d’une première victoire en Grand Prix et d’un exploit retentissant. Senna était le grand spécialiste de Monaco. Une épreuve qu’il remporta six fois (un record) ! Mais c’est aussi à Monte Carlo qu’il apprit l’humilité. En 1988, sur une voiture intouchable, il menait la course avec une insolente maîtrise, reléguant son équipier (un certain Alain Prost, excusez du peu), à plus d’une minute ! Ron Dennis, ayant peur que son pilote ne prenne trop de risques, alors que la course était gagnée, lui demanda de ralentir et de gérer son avance. Senna obtempéra et… finit par se déconcentrer à la suite de ce changement de rythme. Au 67e tour, il sortit au virage du portier et une victoire éclatante lui échappa de manière incompréhensible. D É PA R T E N É P I Mais le sport automobile ne se résume pas à la Formule 1. L’Endurance est l’autre grande discipline sportive automobile. Elle a aussi ses grands circuits où les pilotes ont sué sang et eau pour

écrire quelques belles pages de l’histoire de la compétition. Le Mans, le fameux circuit de la Sarthe, théâtre de la course de 24 Heures la plus prestigieuse au monde, est de ceux-là. Un circuit où la Belgique a sa place grâce à deux immenses pilotes qui y ont laissé une place indélébile : Olivier Gendebien et Jacky Ickx. Dix victoires à eux deux (quatre pour Gendebien, six pour Ickx). C’est d’ailleurs au Mans que Jacky a lancé son engagement pour la sécurité. Un engagement qu’il n’abandonna jamais. À la fin des années 60, l’Endurance connut un âge d’or. Les meilleurs pilotes se disputaient la victoire dans des courses prestigieuses sur les plus beaux circuits du monde au volant des plus belles voitures de course que l’on ait jamais construites. En 1969, le départ des 24 Heures du Mans était donné en épi : les pilotes devaient courir jusqu’à leur voiture avant de démarrer en trombe. Pour gagner du temps, beaucoup d’entre eux oubliaient de s’attacher. Une imprudence qui coûta la vie à bien d’entre eux. Cette annéelà, Jacky Ickx courait sur une Ford GT40 avec le Britannique Jackie Oliver. Révolté par ce mode de départ si coûteux en vies humaines, notre compatriote refusa de jouer le jeu. Alors que le chairman donnait le départ et que ses adversaires se

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Légende

LES PILOTES AURONT TOUJOURS BESOIN DE GRANDS CIRCUITS POUR ÉCRIRE L’HISTOIRE DES SPORTS MÉCANIQUES.

précipitaient en courant vers leurs voitures, Ickx, devant les caméras du monde entier, marcha tranquillement. Il prit le temps de s’installer derrière le volant et ne démarra la course qu’après avoir montré à tout le monde qu’il avait pris le temps de s’attacher. Il partit donc bon dernier. Après tout, une course de 24 heures ne se joue pas en cinq minutes. L’Histoire lui donna raison (et tort au malheureux John Woolfe qui se tua dans le premier tour) : l’équipage IckxOliver remporta les 24 Heures du Mans après un final à couper le souffle. A partir de là, la procédure de départ “type Le Mans” a été abandonnée partout dans le monde. On pourrait s’étendre encore longtemps sur les exploits des uns et des autres à Indianapolis, Suzuka, Jerez, Dijon, Monza, au Nurburgring ou sur l’Österreichring. Nous ne vous avons présenté qu’une infime partie des récits fabuleux qui remplissent le carnet à souvenirs de la compétition automobile. Si un doute plane encore sur l’apparence et les performances techniques des voitures de course à l’avenir, une chose est sûre : les pilotes auront toujours besoin de grands circuits pour écrire l’Histoire des sports mécaniques.

Les départs des 24 Heures du Mans étaient à l'origine en épi. Les pilotes se précipitaient alors sur la piste pour rejoindre leurs véhicules. En 1969, Jacky Ickx lui, traverse la piste au pas, sans courir, en signe de protestation contre cette procédure qu’il jugeait dangereuse. Ce qui ne l'empêcha pas de remporter l'épreuve avec son co-équipier Oliver !

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L'œuvre en arrière plan de son auteur, Steve Locatelli, commandée par Ginion Group a été vendue aux enchères au prix de 8.000 euros lors de la soirée de gala du Fonds Érasme au profit d’une œuvre caritative.

OLLS-ROYCE ENTRETIENT un lien fort avec le monde de l'art. En témoignent ses partenariats avec des fondations artistiques et des musées. La marque de luxe a même son programme artistique, d’une portée internationale. “Nous voulions engager le Ginion Group dans une voie similaire, cette fois avec une filiation belge assumée, confie Stéphane Sertang, CEO de Ginion Group. Nous voulions apporter à la Black Badge une touche de fraîcheur, d’audace, un côté rebelle, quelque chose qui incarne la puissance. Au fil de nos recherches, nous sommes tombés sur la page Instagram de Steve Locatelli. Nous l'avons contacté pour créer une œuvre d'art unique en son genre, à l'image de la concession belge.”

Art & Automobile

CE S’ENCANAILLE

La Black Badge Rolls-Royce

Gentleman : On vous a donné carte blanche pour cette œuvre d'art. Un cadeau empoisonné ? Steve Locatelli : “C’est pour moi un cadeau quand les marques se tournent vers moi pour mon originalité. On attendrait de prime abord d'une marque aussi célèbre qu’elle oriente l’artiste dans une certaine direction. La Black Badge, l'alter ego rebelle de Rolls-Royce, est synonyme d'audace, de personnalité qui repousse les limites. Autant d'éléments que Ginion a aussi retrouvés dans mon œuvre.” G : Perso, j'associe la Black Badge au noir et au chrome alors que vos œuvres sont très colorées. SL : “C'est vrai, mais les deux se distinguent par leur caractère fort. Mon œuvre vient

de la rue, d'une culture rebelle, et met en œuvre des techniques mixtes, c’est-à-dire que je me distingue par le maniement de différents matériaux. Je travaille tantôt à l'ecoline, tantôt à la bombe. Je suis autodidacte. J'aime m’approprier de nouveaux matériaux et mélanger les techniques comme dans l'art classique, mais autrement, et j'aime les pousser dans leurs derniers retranchements. Les toiles pour Rolls-Royce mettent l'accent sur la force de la personnalité par l'utilisation de couleurs vives.” G : Avez-vous appliqué des techniques que vous n’aviez encore jamais utilisées dans aucune œuvre ? SL : “Pour cette œuvre, j'ai privilégié un style très linéaire, alors que mes autres œuvres sont très brutes et explosives

en termes de couleurs. Le crâne est ma marque de fabrique et revient en leitmotiv dans toutes mes œuvres de la série SKL. Je fais aussi des portraits ou des œuvres sur des oiseaux en parade nuptiale.” G : Pourquoi le crâne est-il un thème récurrent ? SL : “J'aime mettre en contraste le négatif et le positif. C'est comme le graffiti que j'essaie de montrer sous un autre jour que celui du vandalisme. Les crânes servent toujours à représenter le côté négatif, par exemple un poison. Beaucoup de gens aiment mes crânes parce qu'ils sont colorés et empreints d’une certaine ambiance. Avec la symbolique du crâne, j'insiste sur l'égalité et le respect, deux fondements majeurs de notre société moderne.”

Art & Automobile

G : Certaines parties de l’œuvre sont plus sombres et génèrent plus de profondeur et un effet 3D à distance. SL : “En jouant avec les couleurs, je crée une espèce d’anamorphose. Souvent, les spectateurs ne voient pas le crâne au premier coup d'œil et doivent s'éloigner de l'œuvre. Ce n'est que lorsqu'ils savent qu’il faut chercher le crâne dans mon œuvre qu’ils le voient. J'aime provoquer un déclic par la suggestion et l’abstraction.” G : Avec Rolls-Royce, vous n'en êtes pas à votre coup d’essai dans le domaine automobile. SL : “Audi m'a contacté en 2010 pour un contrat commercial. C'était au début du succès du street art et on m'a demandé de taguer, sur la base de photos, une reproduction de l'Audi A7 Sportback sur un panneau publicitaire. Cette procédure méticuleuse et très technique a ensuite été diffusée en direct. Cette réalisation a été pour moi un tremplin dans le monde de la publicité et je suis ouvert à ces défis, mais c'est plutôt un travail sans âme. Il y a trois ans, Aston Martin a emballé une

LES TOILES RÉALISÉES POUR ROLLS-ROYCE METTENT L'ACCENT SUR LA FORCE DE LA PERSONNALITÉ PAR L'UTILISATION DE COULEURS VIVES. voiture de course dans un modèle de crâne réalisé de ma main. Cette voiture existe encore aujourd'hui en art car. Quand on regarde la voiture au sol, on ne voit qu'une explosion de couleur, le crâne ne se révèle que si on prend de la hauteur. Lors du lancement de la Tesla model S au Vils à Bruxelles, j'ai également tagué la voiture en direct sur une toile au milieu du public.” G : En début de carrière, vous avez rénové le métro bruxellois. À cette époque, avezvous collaboré avec d'autres grands street artists comme Arne Quinze ? SL : “Je fais partie de la deuxième génération d'artistes de rue. J'ai commencé au début des années 90 avec Oli-B, ROC, DB crew. Arne Quinze appartient à la première génération des

années 80. Il faisait partie du groupe de gars que nous admirions. Ils étaient toujours entourés d'une aura de mystère, parce qu'on ne savait jamais vraiment qui était l’auteur de l’œuvre. Pour moi, c’est l’œuvre qui prime toujours. Prenons l’exemple des tags. Personne ne comprend souvent cette écriture sale, mais pour moi, il y a une vraie recherche de style et de calligraphie. Mon goût de l’esthétique me vient de mes grands-parents. Mon arrièregrand-père était restaurateur de cabines italien. Il avait émigré en Belgique. L'un de mes grands-parents était calligraphe à Bergame.” G : Qu'est-ce qui vous rend heureux ? SL : “Comme je suis maintenant. Je travaille avec ma femme. Elle est mon agent et vend mes œuvres dans notre galerie à Anvers. Nous avons deux enfants, une maison et je pense que ce qui peut arriver de mieux à un artiste, c'est de pouvoir vivre de son art. Je rêve aussi de faire des œuvres pour les musées, des fresques intérieures, par exemple, qui seront ensuite conservées. Le travail muséal est le rêve de tout artiste.”

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technique, qui offre une réserve de marche de

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sept jours. Le temps d’oublier les heures qui

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HISTOIRE CARROSSERIE ou quand les carrosses deviennent voitures…

C E Q U I FA S C I N E D A N S L E S V O I T U R E S D’EXCEPTION, OU DE COLLECTION, CE S O N T L E U R S M É C A N I Q U E S É V I D E M M E N T. M A I S AVA N T D E L E S E N T E N D R E , D E L E S S E N T I R … I L FAU T L E S V O I R ! L A PREMIÈRE ÉMOTION EST DONC TOUJOURS VISUELLE ET C’EST AU DESIGNER QUE N O U S L A D E V O N S. C E RTA I N S C A R R O S S I E R S O N T F A I T L’ H I S T O I R E D E L’ A U T O M O B I L E . T O U T L E M O N D E C O N N A Î T P I N I N FA R I N A , Z A G AT O, B E RT O N … I L S O N T D E S S I N É PA R M I L E S P L U S B E L L E S V O I T U R E S … PA R M A RT I N B O O N E N

Tony Curtis ne nous contredira pas : le design automobile est parfois... renversant !

Design

Une Maserati Tipo V4 ‘16 Cilindri’. Dans les années 30, on dessinait des voitures comme on dessinait des avions. On ne parlait pas encore vraiment d'aérodynamique, et l'esthétique avant le dernier mot.

’ORIGINE DE CET ART dédié à la carrosserie remonte, comme son nom l’indique, aux carrosses. Les premiers carrossiers apparaissent au XVIIe siècle et leur univers est loin, très loin de celui des gracieuses courbes en tôle et en chrome d’aujourd’hui. C’est d’abord un art français. Suprématie que les hexagonaux perdent après la Révolution, au bénéfice des Anglais. Mais ils retrouvent leur éclat lors du Second Empire : le génie, le talent, l'ingéniosité et la conscience professionnelle des carrossiers français sont alors portés aux quatre coins du monde.

L’industrie hippomobile est à son apogée quand l’automobile apparaît. Lorsque les premiers moteurs sont montés sur des châssis, il faut les habiller. Les acquéreurs de ces toutes premières automobiles s’adressent alors aux fabricants hippomobiles, seuls capables de confectionner des

DE LA CHEVROLET À LA RENAULT

EN 1909, ON PASSE DE LA CARROSSERIE "DE CONFECTION" À LA CARROSSERIE "SUR MESURE".

carrosseries. La démarche est d’autant plus aisée que ces pionniers, passionnés par la nouvelle invention, sont souvent d’authentiques hommes de cheval, amateurs de beaux équipages, tel le baron Etienne van Zuylen van Nyevelt van de Haar, président-fondateur, en 1895, avec le baron de Dion, du tout récent Automobile Club de France.

En 1909, l’importation des voitures américaines Ford influence les constructeurs européens. On passe de la carrosserie “sur mesure” à la carrosserie “de confection” : la carrosserie d’usine est née. L’offre de voitures complètes, et non plus seulement de châssis à habiller, va ramener l’activité des fabricants hippomobiles dans le domaine automobile à la seule réalisation de carrosseries de grand luxe. La construction hippomobile ne disparaîtra réellement qu’après la guerre 14-18. C’est aussi à ce moment-là que les spécialistes français se voient doublés par leurs homologues italiens, dont les premières officines commencent à éclore dans le nord de l’Italie, en périphérie des géants Alfa Romeo, Fiat et Lancia. Bertone naît en 1912, Ghia en 1915, Zagato en 1919, Pininfarina en 1930…

Design

Il y a pourtant quelques exceptions, quelques gaulois qui résistent encore et encore à l’envahisseur transalpin. La Carrosserie Baillon se distingue encore juste avant les années 50 avec une Talbot-Lago T120 présentée au Salon de l’Auto de Paris en 1947. Il y a évidemment Chapron, le plus célèbre d’entre eux. C’est l’un des rares carrossiers français à passer le cap des années 50, grâce à la Citroën DS dont il créa de nombreuses variantes de carrosserie. L’heure de gloire arrive avec diverses commandes par l’Elysée, avant que Chapron ne périsse à petit feu. En 1978,

Aston Martin, le constructeur anglais emblématique, représentant ultime du chic britannique, a pourtant souvent fait appel a des designer italiens, comme Bertone ou Zagatto.

la mort d’Henri Chapron laisse son entreprise sans héritier. Elle fermera ses portes en 1985 après quelques années très difficiles. Facel-Vega est une autre exception. Ce constructeur à part entière (et pas uniquement carrossier) se signale par la ligne élégante de ses modèles, rappelant ainsi à tous le passé glorieux de la carrosserie française. Il serait injuste aussi d’oublier Philippe Charbonneaux, dernier grand designer français, à qui l’on doit, notamment, la très américaine Chevrolet Corvette et la plus française Renault 19.

F O R Z A I TA L I A ! Mais, après la guerre, les géants du design automobile ne sont plus français, ils sont italiens. Il est simplement difficile d'éviter l'influence de l'école transalpine du style lorsqu'on parle automobile. C'est comme une évidence qui s'imposerait naturellement. Que serait le design sans l'apport des Pininfarina, Bertone, Ghia, Michelotti, Italdesign, Allemano, Boano, Zagato, Touring, Vignale, Fissore ou Scaglietti ? Et ceux-là, ces grands parmi les grands, ne sont que les dignes successeurs des Alessio, Castagna, Boneschi, Savio et autre

Viotti, de petits artisans qui habillaient les châssis Italia, Fiat ou Lancia. C’est bien simple les stylistes italiens créent les lignes de la majorité des voitures européennes dans les années 60 ! Jamais auparavant – et plus jamais, par la suite – un pays n'a été et ne sera autant à l'origine du design automobile au-delà de ses frontières. Car le style italien se répand dans le monde entier. Pas seulement en Europe. Ses designers travaillent pour les Japonais, les Américains alors que ces derniers ont des bureaux de style de premier plan ! Toutes les Peugeot – depuis la

Design

Le Général de Gaulle avait fait de la DS un symbole de l'excellence et du luxe à la française. Elle doit pourtant son dessin à un italien : Flaminio Bertoni... ...mais celle utilisée par le Général avait été personnalisée pour le président de la République par le plus prestigieux des carrossiers de l'hexagone : Chapron. L'honneur national est sauf !

403 de 1955 jusqu'à la 107 de 2005 – sont dessinées par - ou en collaboration avec - Pininfarina. Michelotti dessine les Triumph et les Daf (petit constructeur hollandais qui finit par se spécialiser dans les poids lourds mais qui, entre les années 60 et 80, produit une série de petites autos). C’est aussi Michelotti qui fonde le style BMW en 1962, style dont subsistent des traces encore sur les BMW actuelles. Bertone dessine la BX, la XM, la Xantia pour Citroën. Renault a recours à Frua pour son petit cabriolet Floride en 1958 ; et à Gandini pour la Super 5 ! Le grand renouveau de Volkswagen - après l'antique Coccinelle -, c’est à Giugiaro qu’elle le doit. Il conçoit la première Golf, la première Passat et le

IL SERAIT PLUS SIMPLE DE DRESSER UNE LISTE DES CONSTRUCTEURS QUI N'ONT JAMAIS TRAVAILLÉ AVEC DES STYLISTES ITALIENS... coupé Sirocco. Même Rolls-Royce fait appel à Pininfarina et les Aston Martin, carrossées par Zagato, atteignent des cotes inimaginables ! En fait, ce serait plus rapide de dresser une liste des constructeurs qui n'ont jamais fait travailler des stylistes italiens : en Europe, il n'y a que Mercedes et Porsche.

FORZA BELGICA ! Et la Belgique dans tout ça ? Naturellement, notre pays a eu aussi ses carrossiers. Le plus célèbre d’entre eux existe d’ailleurs toujours : D’Ieteren. Son logo fait encore référence à ce passé de carrossier. Evidemment, pour atteindre cette longévité, ce fleuron belge a dû faire évoluer ses activités. Mais la Belgique n’est pas absente des studios de design à travers le monde. C’est même un Belge qui est à la tête de l’une des carrosseries les plus prestigieuses de la planète : Louis de Fabribeckers dont le crayon dirige le style de la très célèbre Carrozzeria Touring ! Belge mais avec beaucoup d’Italie. On n’y échappe pas…

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ARC VAN DALEN, dans le petit monde des rallyes, ce n’est pas n’importe qui. Il y a plus de vingt ans, il fondait, avec le regretté Jean-Pierre Mondron, l’une des plus célèbres écuries de course du pays. Kronos et Marc Van Dalen ont fait courir les plus grands. Te n e z - vo u s bien : Bruno Thiry, Grégoire de Mevius, Kris Meeke, Juuso Pykälistö, Dani Sordo, Manfred S t h o l , François Duval et Colin McRae. Excusez du

Très actif sur Twitter, le pilote ne cache pas ses amitiés avec des vedettes issues d'autres disciplines. Ici, avec Katrina Patchett (danseuse et chorégraphe dans "Danse avec les Stars").

peu ! Mais surtout, lorsque l’écurie représentait officiellement l’usine Citroën, elle engagea Sébastien Loeb qui décrocha avec Kronos le titre de Champion du Monde des Rallyes en 2006. Autant dire que Marc Van Dalen, en rallye, a tout vu, tout entendu, tout vécu. L’homme connaît bien Thierry Neuville : il l’a fait rouler au début de sa carrière et suit son évolution de près. UN INTERLOCUTEUR IDÉAL Marc Van Dalen se souvient encore précisément de sa première rencontre avec Thierry Neuville. “C’était en 2009, au Rallye d’Ypres. Je faisais rouler cinq Peugeot ce week-end-là. L’une pour Freddy Loix, une autre pour Pieter Tsjœn, une pour Kris Meeke et, enfin, celle de Nicolas Vouilloz. Et il y avait le petit nouveau qui venait pour la première fois. C’était Thierry Neuville. Il n’avait jamais roulé dans cette voiture. Quand j’ai vu son temps après le premier run, j’ai immédiatement compris qu’une perle était née”. Ce qui marquait avant tout Marc Van Dalen, c’était le naturel de Thierry Neuville. “Il roulait sans forcer, cela semblait

couler de source”. Kronos fit le forcing auprès de Peugeot Sport BelgiqueLuxembourg pour l’embaucher comme pilote officiel. Il roula ainsi pour la marque au lion en 2010 et 2011 en junior WRC (le Championnat du Monde junior) où il gagna le Tour de Corse et San Remo. QUALITÉS HUMAINES Marc Van Dalen garde un souvenir ému de sa collaboration avec le pilote des cantons rédimés : “il était jeune, un peu tendre, pas aussi aguerri qu’aujourd’hui. Il était aussi plus émotif et plus sensible mais, à 20 ans, c’était parfaitement normal. L’un de mes premiers rôles auprès de lui a été de l’endurcir, de lui faire le cuir. Je suis très heureux d’avoir tenu ce rôle mais je n’ai pas été le seul” !

Thierry Neuville est à présent un pilote extrêmement complet : vite sur la piste et fort dans sa tête. “Il a une très bonne vision de ce qui se passe. Si il fait cent mètres avec la voiture, il va comprendre très vite ce qui va marcher et ce qui ne marchera pas. Il a une très bonne analyse de la voiture. Il a également une très bonne mémoire, qualité indispensable à tout pilote de haut niveau en rallye. Il a compris que, pour réussir, il faut être aussi exigeant avec soi qu’avec les autres. Il partage encore une chose avec les grands pilotes : il n’oublie pas d’où il vient. Il a beaucoup de respect pour ceux qui l’ont aidé, comme Philippe Bugalski et même pour moi. Et c’est fantastique, parce qu’avec la carrière qu’il fait, il pourrait s’en foutre. C’est un vrai bonheur de partager ça avec lui”. Des qualités humaines qui se confirment quand on observe Thierry Neuville à l’assistance technique, entre deux spéciales : il n’oublie jamais un bonjour, un au revoir ou un merci à ses mécanos dont il connaît et reconnaît l’importance du travail, souvent exécuté loin des caméras de télévision et parfois ingrat.

Pilote de haut vol !

Championnat du Monde

APRÈS LOEB ET OGIER

APRÈS L’ÈRE LOEB ET

L’ÈRE OGIER, NOUS VIVONS L’AVÈNEMENT DE DE L’ÈRE NEUVILLE.

Aujourd’hui, et pour la troisième fois, Thierry Neuville est à la lutte avec Sébastien Ogier. Après s’être incliné en 2013, 2016 et 2017, que manque-t-il au rallyman belge pour devenir champion du monde ? La réponse de l’ancien team manager du pilote fuse : “Il ne lui manque rien : il est armé comme il le faut. Il y a une vraie guerre psychologique entre lui et Ogier. Ils se lancent des piques. J’ai fait rouler Ogier aussi. Il a gagné son premier rallye de Monte-Carlo avec notre équipe. Je connais bien l’oiseau aussi. Ils ne sont pas comparables. Sébastien Ogier est plus politique. Il essaye d’embarquer Ott Tanäk (NDLR : le troisième larron de la course au titre en championnat du monde des rallyes) avec lui pour déstabiliser Thierry. Mais le gars qui va perturber Thierry n’est pas né.”

Thierry a en lui tout ce qu'il faut pour égaler, par exemple, le palmarès de Loeb.

C’est une évidence pour Marc Van Dalen, le titre ne peut pas échapper à Thierry Neuville, que ce soit cette année ou une autre année. “Il a beaucoup appris de ses erreurs. Et à chaque fois, il est revenu plus fort. Il a l’intelligence de reconnaître quand il se trompe. Les fautes qu’il commettait encore il y a deux ans, il les a gommées. Notamment grâce à l’entente qu’il a avec son co-pilote, Nicolas Gilsoul. Celui-ci l’aide à avoir le bon rythme, à ne pas dépasser la limite”. L’homme fort de Kronos va même plus loin : “C’est le début de l’ère Neuville. Il y a eut l’ère Loeb, l’ère Ogier, nous vivons l’avènement de l’ère Neuville. Il va régner sur les rallyes les prochaines années. Il a en lui tout ce qu’il faut pour égaler par exemple le palmarès de Loeb (NDLR : neuf fois champion du monde des rallyes tout de même). C’est quelque chose que j’aurais pu déjà dire il y a 7 ans mais on m’aurait pris pour un fou. En fait, au fond de moi, je le savais déjà. Et pourtant j’ai fait rouler des pilotes comme McRae, et Loeb a été champion du monde avec moi”! Et pour prouver qu’il croit réellement dans ce qu’il prêche, Marc Van Dalen confie même qu’il prépare actuellement son voyage en Australie, pour fêter, avec lui, le titre de son ancien pilote et le début d’une… Neuville ère ?

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Lapo Elkan et son outrageuse Ferrari camouflage.

LE RETOUR DE LA CREME DE L A CR EME F E R R A R I , P O R S C H E , A S T O N M A RT I N , J A G UA R … C E S N O M S R O N F L A N T S D E L’ H I S T O I R E D E L’ A U T O M O B I L E S O N T S Y N O N Y M E S D ’ E X C L U S I V I T É . M A I S L’ E X C L U S I V I T É , Ç A N E S E PA R TA G E PA S . A L O R S P O U R A S S U R E R À L E U R S C L I E N T S L E S PLUS EXIGEANTS DE POSSÉDER UNE VOITURE UNIQUE, T O U T E S L E S G R A N D E S M A R Q U E S P R O P O S E N T D E S S E RV I C E S D E P E R S O N N A L I S AT I O N . D A N S C E S AT E L I E R S T R È S S P É C I A U X , L’ E X C L U S I F D E V I E N T U N I Q U E . PA R M A RT I N B O O N E N

L'argent qui fait le bonheur... Robert Mfune, devenu millionnaire à 19 ans grâce à du trading binaire s'est offert une Bentley dorée.

U DÉBUT DE L’AUTOMOBILE, la question de la personnalisation de son véhicule ne se posait pas ! Les voitures étaient rares, c’étaient des produits de luxe absolu, destinés à une élite. Elles étaient produites à la main par de véritables artisans avec un savoir-faire qui ne court guère plus les rues à notre époque. Elles étaient les héritières des fiacres et calèches, dont les propriétaires, à l’époque, faisaient déjà peindre sur les portières blasons

ou monogrammes. La personnalisation allait de soi. Hermès, le célèbre maroquinier débuta de cette manière : en habillant de ses cuirs les fauteuils et banquettes des voitures attelées, puis des premières automobiles. Le logo de la marque témoigne encore de cette époque, où l’on demandait à un maroquinier particulier de s’occuper de la sellerie de son dernier achat.

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De Paris Hilton et sa Corvette rose, à John Lennon et sa Rolls psychédélique en passant par Ralph Lauren et l'une de ses nombreuses voitures personnalisées, tout le monde veut de l'exclusif !

tourner vers les constructeurs eux-mêmes et sortir des séries spéciales. Ces voitures étaient certes encore très exclusives, mais elles n’étaient plus uniques. Mais, ces marques prestigieuses ont des clients exigeants avec des demandes qui ne peuvent être satisfaites sur les chaînes d’assemblage ou même en petite série. A P PA R I T I O N D U “ T AY L O R M A D E ”

DIFFICULTÉS Le développement du fordisme et du travail à la chaîne rendit les personnalisations plus difficiles à réaliser. Les voitures cessèrent d’être des produits de luxe en même temps qu’elles cessèrent d’être uniques. Bien sûr, unités de production et chaînes d’assemblage ne remplacèrent pas immédiatement la dextérité des artisans, surtout dans le segment de l’automobile de prestige. Les années 50 et 60 sont d’ailleurs celles de l’âge d’or des carrossiers. Une époque où il était encore possible d’ache-

ter un châssis et un moteur en Angleterre ou en Italie et d’aller les faire vêtir en France ou de l’autre côté des Alpes. Le roi Léopold III fit ainsi carrosser pas moins de trois Ferrari différentes et uniques pour la princesse de Réthy.

Le temps passant, l’industrialisation a fini par faire son nid même dans les segments de luxe. Les carrossiers et autres artisans équipementiers travaillèrent de moins en moins avec les particuliers pour se

En 1962, un riche client demanda à Porsche de monter un essuie-glace sur la lunette arrière de sa 356 B. Le catalogue des options n’en proposait pas. Depuis ce jour, les demandes de personnalisation n’ont cessé d’affluer. D'abord traitées au cas par cas, ces demandes de plus en plus nombreuses (provenant de clients qu’il n’était pas décent d’ignorer) forcèrent les constructeurs à revoir leur copie et à structurer un peu plus leurs ateliers de personnalisation. Si bien qu’en 1986,

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Porsche transforma son “programme de série spéciale” en un véritable département “Porsche Exclusive”.

IL EST INUTILE DE DRESSER LA LISTE DES PERSONNALISATIONS PUISQUE PAR DÉFINITION : TOUT EST MODIFIABLE. Taylor Made pour Ferrari, Q chez Aston Martin (en l’honneur, sans doute, du savant du MI6 qui travaillait sur l’équipement des voitures de 007), SVO (Special Vehicle Operations) pour Jaguar, Mulliner chez Bentley… Ces dernières années, ces départements ont fleuri. Il ne se passe plus un salon international sans que ces marques n’exhibent la dernière création (la dernière fantaisie, parfois) de ces départements décidément très spéciaux. O Ù L’ I M AG I N AT I O N N’A DE LIMITE QUE L A L É G I S L AT I O N Ici, tout est possible, tout… et n’importe quoi ! Parfois, il faut bien le dire, à la limite du bon goût. Il est inutile de dresser la liste des personnalisations puisque par définition : tout est modifiable. Couleurs, matériaux, à l’intérieur, à l’extérieur ! Même la carrosserie peut évoluer !

Seul Ferrari s’autorise le droit de refuser une demande qui contreviendrait à son cahier des charges. Alexandre Crickx est passé par le département Tailor Made de Ferrari pour imaginer une voiture en hommage à la Scuderia et en collaboration avec Sebastian Vettel, quadruple champion du monde de Formule 1. “J’ai émis des souhaits, certains ont été réalisés, d’autres non. Ils n’acceptent pas tout. Soit pour des questions de goût, soit pour des raisons d’immatriculation”. Etre un VIP ne suffit pas à se placer au-dessus des lois. Parce que c’est bien de cela dont il s’agit. Les clients de ces départements ont un traitement de faveur, à la hauteur de l’exclusivité de leur voiture. “La voiture a été prêtée à Vettel lors du Grand Prix de Belgique, à Francorchamps, pour ses déplacements entre l’hôtel et le circuit. Ensuite, elle est retournée en Italie pour un événement au Mugello. C’est à cette occasion que j’ai pu rencontrer le pilote, qui m’a fait l’honneur de signer ma voiture. Un moment inoubliable” se souvient Alexandre Crickx. RÉUSSITE COMMERCIALE… ET BOURSIÈRE ? Ferrari annonce que trois quarts de ses commandes passent désormais par leur service Taylor Made. La création de ce département est donc une réelle réussite commerciale. C’est sans doute ce succès qu’a Aston Martin en tête. La marque de Gaydon doit en plus rattraper un retard technique et technologique sur ses concurrents, Porsche et Ferrari. Mais financer des ateliers de

personnalisation (avec tous les métiers et savoir-faire que cela implique) et la conception d’une nouvelle génération d’auto a un coût. Pour assouvir ses ambitions (et rencontrer les exigeants désirs de sa clientèle), Aston Martin prépare son entrée en bourse. Les Britanniques ont un exemple clair en tête : Ferrari. Entrée sur le marché secondaire en janvier 2016, l'action de la marque au cheval cabré a bondi depuis de plus de 160 %. L’opération pourrait valoriser Aston Martin à plus de 5 milliards de livres ! De quoi donner à la marque de fameuses perspectives… Il ne reste plus qu’à rêver des personnalisations fantasques que pourront se permettre les futurs propriétaires d’Aston Martin ! La vie n’est qu’un éternel recommencement. Ce qui semble être une nouvelle tendance lourde dans l’automobile de prestige n’est en fait que le retour à des pratiques systématiques d’une autre époque. Reste une question : si tout le monde est unique, qui l’est encore vraiment ?

La Ferrari 575 GTZ réalisée par Zagato en 2006 pour le collectionneur japonais Yoshiyuki Hayashi.

Janis Joplin dont la Porsche mythique a été vendue aux enchères pour 1,8 million de dollars.

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MEVIUS Brelan d’as DES RALLYES LES HILL, LES VILLENEUVE, LES ROSBERG… LES FA M I L L E S D E P I L O T E S A U T O M O B I L E S N E S O N T PA S SI NOMBREUSES. EN B E L G I Q U E , N O U S AV O N S ÉVIDEMMENT LES ICKX, VA N I N A E T J A C K Y, M A I S AUSSI LES MEVIUS. GRÉGOIRE, LE PÈRE, S’EST C O N S T I T U É L’ U N D E S P L U S B E A U X PA L M A R È S PA R M I LES PILOTES BELGES DE R A L LY E . I N É V I TA B L E M E N T, SES FILS, GHISLAIN ET GUILLAUME, ONT MORDU À L’ H A M E Ç O N , A U P O I N T D E FA I R E D E L E U R PA S S I O N DES PROJETS PROFESSIONNELS. PA R M A RT I N B O O N E N

’EST AU WIK OU WAVRE Indoor Karting (le fabuleux karting imaginé par Ghislain de Mevius, à Wavre, à deux pas de l’E411, au coeur du Brabant wallon) que nous reçoivent les Mevius, père et fils. C’est Guillaume, le second fils, qui nous ouvre la porte. “Quand je ne m’entraîne pas physiquement entre les courses, c’est ici, à l’atelier, que je passe mon temps” nous confiet-il en attendant son père et son aîné. Le WIK est devenu, depuis son ouverture, le lieu où les trois pilotes se retrouvent. Chacun y a trouvé sa place et personne ne marche sur les plates-bandes de l’autre. Le temps d’avaler un thé au comptoir du bar du karting avec Guillaume, Grégoire et Ghislain nous rejoignent. Grégoire de Mevius, c’est un pilote hors norme ! Vice-Champion du Monde des rallyes de voitures de production en 1989, Champion de Belgique des conducteurs en 1992, Champion de Belgique des rallyes en 1996, ses victoires sont innombrables. Il remporte le Rallye des Pharaons en 2000 avec l’écurie officielle Nissan, le rallye-raid d'Allemagne en 2002 sur BMW X5, le Rallye d'Orient en 2004 et termine à la 8e place autos du rallye Paris-Dakar en 2001 et 2004. N’en jetez plus ! Aujourd’hui, les enfants suivent les traces du père. Depuis quelques années, Ghislain s’est imposé comme l’un des meilleurs pilotes du Championnat de Belgique et s’est illustré dans de nombreux rallyes ou rallyes-raids en catégories jeunes ou professionnelles. Plus jeune, Guillaume, lui, est l’heureux lauréat d’un volant RACB (Royal Automobile Club de Belgique) : sa carrière est désormais soutenue par la fédération ! COLLECTION DANTESQUE D’AUTO HEBDO

Le virus est donc familial, mais Grégoire était-il le premier atteint ? “On ne parlait pas vraiment d’automobile chez moi. Mon père et mon grand-père étaient pilotes de chasse durant les deux premiers conflits mondiaux” se souvient Grégoire de Mevius. Des avions à l’automobile, le pas est parfois plus facile à franchir qu’on pourrait le penser. “Mon père avait un grand ami pilote : Charles de Tornaco (NDLR : pilote de Formule 1 dans les années 50, qui roula au Mans et fonda l’Ecurie Belgique, avant qu’elle ne devienne l’Ecurie Francorchamps). Il s’entendait

Ghislain (ici en photo) et son frère Guillaume s'affrontent cette année dans la catégorie reine du championnat de Belgique des rallyes.

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également très bien avec Olivier Gendebien. Bref, il aimait beaucoup la compétition automobile. Quand il était à la maison, il me demandait comment se passait mes courses. Et moi, insouciant, je lui racontais mes petits rallyes en Peugeot Talbot Samba. Lui ne racontait rien ou, alors, je posais les mauvaises questions”. Grégoire de Mevius remporta cette Coupe Talbot Samba. Il y avait un volant à la clé. Il put ainsi se lancer et, heureusement, les résultats suivirent. Il devint pilote professionnel et fit la carrière qu’on lui connaît. De quoi inoculer le virus à ses enfants ? “On est tombé dedans étant petits. Ça, c’est sûr” s’amuse Guillaume. “Moi, c’est la mécanique qui me plait ! J’adore travailler sur les voitures, depuis tout petit. L’envie de rouler est venue plus tard, au contraire de Ghislain je pense”. Le papa enchaîne : “Guillaume faisait l’entretien du quad de Ghislain ! Quant à Ghislain justement, il nous a dit, un jour, à 12 ans : je vais arrêter l’école,. Je veux devenir pilote de Formule 1. Je dois commencer maintenant”. L’intéressé confirme : “Maman avait dit non ! Hors de question. Mais quand on tombe dedans à la naissance, c’est une évidence. Moi, c’est le pilotage et le sport automobile en luimême qui m’attirent. Je faisais la collection d’Auto Hebdo. J’y lisais qu’il fallait commencer à 4 ans pour arriver en F1”. Grégoire nuance la politique parentale :

"Le virus de l'automobile, on est tombé dedans quand on était petits", s'amusent les deux fils de Grégoire de Mevius, pilote aux innombrables victoires.

QUAND ON ROULE, ON NE PENSE PAS À L'ACCIDENT. CE QUI N'EST PAS MON CAS LORSQUE JE VIENS SUPPORTER MES ENFANTS.

“je n’ai jamais voulu pousser mes enfants dans cette direction, mais je ne me suis jamais permis de les freiner non plus. Tant que j’ai senti une demande, j’ai suivi. Par contre, mon épouse et moi leur avons toujours demandé d’avoir un autre projet que la course en tête”. L’objectif est rempli : Ghislain vient de lancer le WIK et Guillaume a terminé des études en communication avant de voir où le mènera son volant RACB. GHISLAIN SUPPORTE GUILLAUME Le sport automobile est un métier dangereux. Si les accidents mortels sont devenus rarissimes, le risque de se blesser existe bel et bien et Grégoire le sait mieux que quiconque. “Quand on roule, on ne pense pas à l’accident. Ce n’est pas le cas quand je viens supporter mes enfants au bord d’un rallye où l’anxiété de voir passer la voiture ou pas - peut être terrible. Au bord de la piste, je suis un papa et derrière le volant, un pilote. Quitte à être sur un

rallye, je préfère rouler avec mes fils. Et si possible devant eux !” Les fils partagent l’avis du père : supporter est plus anxiogène que piloter. La course, c’est aussi une compétition. Cette année, Ghislain et Guillaume s’affrontent dans la catégorie reine du championnat de Belgique des rallyes. Une situation vécue bien différemment par les deux frangins. “Mon objectif, ce n’est pas de battre Guillaume. Je veux juste être le mieux placé possible. Mais sûrement qu’inconsciemment, je suis les résultats de Guillaume d’un peu plus près que ceux des autres”, explique Ghislain, l’aîné. Guillaume, dans son rôle de puiné, vit la situation un peu différemment. “Etant le plus jeune, j’ai toujours eu envie de battre Ghislain, depuis tout petit. Avec son expérience, il était toujours un peu plus rapide que moi. Approcher ses temps est toujours une grande satisfaction pour moi ! C’est une référence dans ce championnat”. Grégoire entend remettre un peu d’ordre dans la fratrie : “Ghislain est un fervent supporter de Guillaume. Il le conseille dès qu’il peut. Pour un père, c’est touchant à observer. Et il se réjouit quand Guillaume vient rouler avec lui. Après, la course, c’est la course. Il faut garder son sang froid”. Froid ou pas, chez les Mevius, bon sang ne saurait mentir !

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Happy Birthday Mr Graton !

FA U T- I L E N C O R E P R É S E N T E R J E A N G R AT O N , L E P È R E D E M I C H E L VA I L L A N T ? T O U T A M AT E U R D ’ A U T O M O B I L E S ’ E S T U N JOUR PLONGÉ DANS LES PAGES DE CETTE BANDE DESSINÉE MYTHIQUE. CE NE SONT PA S L E S S E U L S . L E S A M AT E U R S D E B D S E SONT AUSSI APPROPRIÉ LES AVENTURES D E C E P I L O T E L É G E N D A I R E . J E A N G R AT O N A RÉUNI DEUX COMMUNAUTÉS QUI, AVANT LUI, N’AVAIENT PAS GRAND CHOSE À SE DIRE. ALORS QU’IL FÊTE SES 95 ANS CETTE ANNÉE, SON ŒUVRE EST PLUS VIVANTE QUE JAMAIS. PA R M A RT I N B O O N E N

EAN GRATON naît à Nantes le 10 août 1923. Dire que rien ne le prédestine à une carrière dans la bande dessinée est un euphémisme. André Fernez, rédacteur en chef du journal Tintin dans les années 50, lui dira même : “Un pilote de course héros de bande dessinée, je n’y crois pas ! Votre Michel Vaillant, il va tourner en rond sur un circuit, et après, il ira où ?”. Septante-sept titres, plus de 20 millions d’albums vendus à travers le monde, un feuilleton télévisé, un film et une Vaillante 4e aux 24 Heures du Mans en 1997 (derrière une Porsche et deux McLaren) plus tard, la conclusion est simple : on ne pouvait pas se tromper plus lourdement.

héberger. Il ne le sait pas encore, mais le timing ne peut être meilleur.

Pendant son service militaire, Jean Graton dessine un peu et fait un petit commerce de souvenirs en bois à motifs bretons. Il ne lui apporte certes pas la fortune mais, peut-être, une forme de révélation : “Puisque j’avais un don pour le dessin, peut-être était-ce ma voie ?” s’interroge-t-il alors. Les débouchés à Nantes sont inexistants. Il faut aller jusqu’à Paris, voire jusqu’à Bruxelles. Il choisit Bruxelles. Pas parce qu’il sent qu’il est en train d’y naître une nouvelle forme d’art illustré, mais parce qu’une tante peut l’y

Jean Graton commence par quelques petits boulots de dessins publicitaires, ensuite de dessinateur de presse pour le journal Les Sports. Il est finalement embauché par Jean-Michel Charlier et Victor Hubinon au Journal de Spirou où il conçoit des "Histoires de l'Oncle Paul", récits d'une valeur éducative et documentaire incontestable. Il passe ensuite dans l’autre grande maison, chez Tintin. Toujours pour des récits de quatre pages mais dont, cette fois, il imagine le scénario et rédige les textes. L’automobile y tient une place prépondérante.

Les "Michel Vaillant Art Sripts", des agrandissements de case ou d'ensemble de cases issues de la bande dessinée.

L’ÂGE D’OR DE LA BANDE DESSINÉE BELGE… Dans les années 50, la bande dessinée est en effervescence et Bruxelles concentre un nombre de talents invraisemblable : Hergé, Jacobs, Franquin, Morris, Peyo, Bob de Moor, Roba, Tillieux, Mitacq, Will, Derib, Dupa, Macherot… et voit passer régulièrement les Parisiens Goscinny et Uderzo. Deux écoles fondatrices s’affrontent : l’école de Bruxelles, celle d’Hergé, celle de la ligne claire et l’école de Spirou, dite de Marcinelle, plus réaliste avec son travail sur les ombres.

Finalement, Michel Vaillant, son héroïque pilote de course, naît en 1957. Le premier album complet, le Grand Défi, paraît en 1959. Départ pour le pilote de papier et son papa de dessin d’une grande et belle success story. …ET CELUI DE L’AUTOMOBILE Les débuts de Michel Vaillant coïncident avec un autre âge d’or : celui du sport automobile. Rendez-vous compte : Jim Clark, Jackie Stewart, Graham Hill, Jack Brabham, Lucien Bianchi, Olivier Gendebien, Jacky Ickx, Jochen Rindt, Maurice Trintignant s’affrontent sur des pistes comme Brands Hatch, Charade, Indianapolis, Kyalami, Monza, Monaco, Spa et, même, Nivelles ou Zolder. Au Mans, Porsche, Ford et Ferrari se livrent des duels sans merci. De quoi attiser la fibre romanesque de Jean Graton. D’autant plus, élément important, que la télévision ne retransmet que peu de

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FAIT TOUJOURS ÉCOLE... courses et que les moyens télévisuels sont encore rudimentaires. Bref, pas de mise en scène spectaculaire pour faire rêver ceux qui n’ont pas la chance de se rendre sur les circuits. Jean Graton, avec son trait de crayon génial et son sens du récit, s’engouffre dans cette brèche. Sa volonté d’immerger le lecteur au cœur de la course va jusqu’à lui faire inventer la première caméra embarquée. Dans les quatre premières planches de l’album Champion du Monde (1975), le lecteur fait un tour du circuit de Monaco depuis le casque du pilote. Grisant ! Il donne aussi à la course automobile une bande son unique quand il accole aux bolides qu’il dessine des onomatopées sonores traduisant avec une vitalité qui n’existait pas encore en bande dessinée les bruits de moteur. Une vraie marque de fabrique qui, de nos jours, fait toujours école… U N E F O N DAT I O N P O U R FA I R E V I V R E C E PAT R I M O I N E Jean Graton prend une retraite bien méritée en 2004 mais les aventures de Michel Vaillant se poursuivent, reprises brillamment par Philippe, reporter, scénariste, photographe… et fils de Jean. L’héritage de Graton vit aussi au travers de la Fondation Graton. Celle-ci

édite notamment, les Michel Vaillant Art Strips : des agrandissements de case ou d'ensemble de cases, issues de la bande dessinée, qui donnent une toute nouvelle dimension au dessin de Jean Graton. À la baguette, Dominique Chantrenne, directrice de la Fondation, graphiste, qui est l’artiste à l’origine de ces nouvelles œuvres. “Le but des Art Strips n’est pas de faire le simple agrandissement d’une case, explique Dominique Chantrenne à nos confrères de gocar.be, mais bien de créer un tableau. Ceci dit, je tente toujours de garder le message universel de la case. Je dois donc sortir de l’aspect narratif voulu par Jean Graton. Je supprime parfois le décor et, bien sûr, à de rares exceptions près, le texte (…) Mais je ne me permets pas de redessiner l’œuvre. Je travaille toujours avec beaucoup d’humilité car cela doit rester, au premier coup d’œil, du Jean Graton. Je travaille aussi avec de l’audace car je dois prendre une œuvre et en ressortir ce qui pourrait en faire un tableau. Le but est de faire une œuvre graphique à partir d’une autre œuvre graphique”. Si le rapprochement avec le travail d’un Roy Liechtenstein est tentant, Dominique Chantrenne s’en est toujours défendue, notamment

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Photos © Fondation Jean Graton

3. ♦ 1. Steve McQueen, grand amateur d'automobile et... de Michel Vaillant ! 2. Sous le trait du maître, Michel Vaillant prend forme. 3. Jacky Ickx, alors jeune pilote, aux côtés de Jean Graton.

dans nos pages en 2015 : “Evidemment que j'y ai pensé avant de me lancer dans ce travail mais, finalement, faire du Liechtenstein avec du Graton, ce n'était pas possible. Ce n'était définitivement pas le même esprit et, donc, pas le même résultat”. Exposés de manière permanente dans des lieux emblématiques comme le Club des V, le Spa Racing, le Circuit Paul Ricard, la librairie Bulle au Mans ou chez Fiskens, à Londres, les Art Strips font aussi régulièrement l’objet d’expositions temporaires, comme au Mans Classic ou au Grand Palais cet été. Ce nouveau regard que constituent ces Art Strips sur une œuvre fondamentale du dessin et de la fiction automobile prouve à quel point le travail de Jean Graton est toujours aussi vivant. Si le maestro a 95 ans cette année, ses œuvres, elles, ne vieillissent pas !

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IERRE VAN VLIET A BIEN CONNU BERNIE ECCLESTONE : avant de devenir le rédacteur en chef du magazine francophone de référence sur la Formule 1 (F1i Magazine), il a arpenté les paddocks des Grands Prix en long et en large pendant trente saisons, dont quinze années durant lesquelles il commentait les courses pour TF1 avec son ami Jacques Laffite. Pendant toute cette période, Pierre Van Vliet n’a cessé de croiser celui qui avait fait de la F1 son œuvre : Bernie Ecclestone. LA F1 MODERNE EST-ELLE NÉE À NIVELLES ? Nous sommes au printemps 1974, quelques mois après la crise pétrolière. L’industrie est aux abois et la Belgian Shell n’a d’autre choix que de retirer son soutien financier au Grand Prix de Belgique qui doit se courir sur le circuit de Nivelles. Privé d’un important sponsor à quelques semaines du départ, le RACB (Royal Automobile Club de Belgique) annonce qu’il renonce à l’organisation de la course. Bernie Ecclestone, alors patron de l’écurie Brabham, bondit sur ce désistement de dernière minute. Il prend contact avec John J. Goossens, à la tête de la Texaco à ce moment-là, et Freddy

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♦ 1. 1977 : Bernie & le pilote James Hunt jouent au backgammon sur le bord du circuit. 2. Il y a 35 ans, le triple champion du monde Niki Lauda discute avec le "patron" de la F1. 3. Dès ses débuts, Eccelstone règne sur la F1 d'une main de fer. "Il voulait tout savoir", dit de lui Pierre Van Vliet.

À la suite de cette histoire belge, Ecclestone prend conscience de la nécessité pour les équipes de Formule 1 de se regrouper et de s’organiser pour négocier leur présence dans la compétition auprès de toutes les instances organisatrices. Il crée à cette fin en 1975 la FOCA (Formula One Constructors Association) et en 1987 la FOM (Formula One Management) pour assurer la promotion, la diffusion et le management des épreuves du championnat du monde. “Jusqu’alors, la Formule 1 était une aimable activité sportive entre gentlemen drivers qui se réunissaient pour faire tourner des voitures de course le dimanche” rappelle Pierre Van Vliet. A partir d’Ecclestone, la F1 n’a plus jamais été pareille. MOLIÈRE CONTRARIÉ “Bernie Ecclestone était, dans les affaires, quelqu’un de très direct, mais de très fiable. Il ne revenait jamais sur sa parole. Il faisait des affaires à l’ancienne. Il n’était pas toujours question de contrats : il vous serrait la main, et le deal était conclu” se souvient Pierre Van Vliet. “Cela dit, il régnait sur la F1 avec une main de fer : il voulait tout savoir et il ne fallait pas essayer de la lui jouer à l’envers. Mais quand on marchait dans son jeu, il était d’une loyauté indéfectible. D’ailleurs, il a fait riches tous les patrons d’écuries des années 70 et 80”. 72

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Leadership Ecclestone était un maître des négociations : il jouait volontiers la montre quand il était en position de le faire, entretenait la concurrence et les rivalités pour faire monter les enchères. Il avait fait en sorte de rendre l’organisation de la F1 si complexe que seul lui en maîtrisait tous les rouages, tout cela dans une opacité complètement assumée. D’ailleurs, s’il a revendu plusieurs fois son bébé, il s’est toujours arrangé pour se rendre indispensable et rester au sommet de la pyramide qu’il avait savamment construite. Il était parvenu à rester aux manettes quels que soient les propriétaires… Jusqu’à l’année dernière où les Américains de Liberty Media, derniers acquéreurs en date, le débarquèrent brutalement en lui offrant un titre honorifique qui ne l’intéressait pas. C’était un coup dur pour Bernie. Pierre Van Vliet témoigne : “Il était très malheureux, malgré tous ses milliards et sa santé de fer à son âge canonique. ll se voyait en Molière, mourant sur scène et, finalement, il dut se retirer dans la coulisse. Il a eu du mal à l’avaler”. AMI DE JOHN GOOSSENS Ecclestone est une légende, et les légendes se construisent autour de mythes. Bernie a bâti la sienne sur l’attaque du train postal Glasgow-Londres de 1963 : le casse du siècle ! C’est une période un peu floue de la biographie d’Ecclestone. Un flou savamment entretenu par le principal intéressé. “J’ai vu Bernie et Ronald Biggs (l’un des cerveaux de l’opération) tomber dans les bras l’un de l’autre à Rio, au Brésil, où Biggs était en cavale après l’opération” raconte Pierre Van Vliet. Mais cela ne s’arrête pas là : “Il y avait, bien en évidence, dans les bureaux d’Ecclestone à Londres, une

Hamilton, Alonso, Webber, Button & Vettel entourent le boss.

maquette de la locomotive attaquée en 1963” s’amuse le rédacteur en chef de F1i Magazine. Pas de doutes, Bernie savait entretenir sa légende. Comme dans les meilleurs Michel Vaillant…

Homme d'affaires roublard mais droit dans ses bottes, Eccelstone savait aussi cultiver les amitiés, notamment celle qu'il avait pour John Goossens.

Homme d’affaire roublard mais droit dans ses bottes, Ecclestone savait aussi cultiver les amitiés qui lui étaient chères. Notamment celle qu’il avait pour John J. Goossens. En atteste sa présence aux funérailles de l’ancien

boss de Belgacom. Pourtant, le grand argentier de la F1 ne va jamais à des funérailles, il les a en horreur. “Après lui avoir annoncé la disparition de John, Bernie, très marqué, m’avait demandé de lui trouver un fleuriste pour réaliser une composition florale une peu spéciale pour le cortège funèbre : un jeu de backgammon” se souvient Pierre Van Vliet.

LE MAÎTRE AURA FAIT D'UN SPORT D'AMATEURS L'UN DES SHOWS MÉDIATIQUES LES PLUS RENTABLES DE LA PLANÈTE.

Bernie Ecclestone a fait d’un sport d’amateurs l’un des shows médiatiques les plus rentables de la planète. Il avait tout pour s’offrir une sortie par la grande porte. Il n’en fut rien. Comme dans la pièce de Bernard Shaw, Bernie le Pygmalion, principal acteur de la transformation de la F1, finit seul, éloigné de ce Circus qui lui doit tant…

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Revival

ALPINE

ou le retour d’une certaine idée de l’automobile française ALPINE EST UNE MARQUE À PA R T PA R M I L E S CONSTRUCTEURS FRANÇAIS. L E S S U C C È S S P O RT I F S D A N S PRESQUE TOUTES LES C AT É G O R I E S O N T F O R G É S A LÉGENDE. SUR LA ROUTE, SES MODÈLES R E P R É S E N TA I E N T L’ I N G É N I O S I T É , L A S P O R T I V I T É E T L’ É L É G A N C E À LA FRANÇAISE. DES Q U A L I T É S E T D E S VA L E U R S Q U I S O N T P O RT É E S D I S PA R U E S D A N S L A PRODUCTION AUTOMOBILE HEXAGONALE DEPUIS DES ANNÉES. PUISQU’ON NE P O U VA I T PA S FA I R E R E N A Î T R E L’ E S P R I T A L P I N E , R E N A U LT A D É C I D É D E F A I R E RENAÎTRE LA MARQUE. LA M A G I E O P È R E À N O U V E AU. PA R M A RT I N B O O N E N

’HISTOIRE D’ALPINE, c’est évidemment celle d’un homme : Jean Rédélé. Fils du concessionnaire Renault de Dieppe, auquel il succèdera - devenant par l’occasion le plus jeune concessionnaire automobile de France -, Jean Rédélé se lance en 1950 dans la compétition automobile. Il va collectionner les résultats et les victoires de classe dans des épreuves aussi prestigieuses que le Rallye de Monte-Carlo, les Mille Miglia, le Tour de France Automobile et le terrible Liège-Rome-Liège. Mais Jean Rédélé veut aller plus loin : il rêve de doter la France d’une petite sportive utilisant des éléments de série. Le 25 juin 1955, la Société des Automobiles Alpine est créée. Le 6 octobre de la même année, la marque Alpine est officiellement

lancée et l’A106 est présentée à l’occasion du Salon de l’Automobile de Paris. Ce modèle, premier de la saga Alpine, sera produit à 251 exemplaires de 1955 à 1959. Ce joli coupé porte déjà en lui les gènes qui feront la renommée de la marque dieppoise : sportivité et légèreté ! Ces deux éléments deviennent parties intégrantes de la marque. Un pari technique qui n’est pas sans rappeler le credo de Colin Chapman, fondateur de Lotus : “Light is right”. GRANDEUR ET DÉCADENCE Quand on pense à Alpine, on pense forcément à son icône absolue : la berlinette A110. Les travers de Jean Ragnotti à son volant sur les spéciales du monde entier sont encore dans la mémoire

de tous ceux qui ont eu le privilège d’être les spectateurs de ces rallyes. En 1962, l'Alpine A110 est donc présentée au Salon de Paris. C’est un frêle coupé en plastique de deux places. Le choix technique est celui de la légèreté, validé par la victoire du prototype M64 aux 24 Heures du Mans 1964 avec un petit moteur de 1.150 cm3. En 1965, Alpine s'associe à Renault et, dès 1966, les voitures sont distribuées par le réseau de la régie. Cependant, les exigences accrues des clients et les contraintes sécuritaires pèsent de plus en plus sur une entreprise qui reste artisanale. En 1971, Alpine remporte son premier titre de Champion d'Europe des constructeurs en rallye. En 1973, elle est sacrée, pour la première fois, Champion du Monde des constructeurs, devant Fiat et Ford.

SUR LA ROUTE,

LES ALPINE REPRÉSENTENT L'INGÉNIOSITÉ, LA SPORTIVITÉ

ET L'ÉLÉGANCE À LA FRANÇAISE.

En 1973, Renault prend une participation majoritaire dans Alpine. Jean Rédélé ne se sent alors plus seul maître à bord. Il quitte l'entreprise en 1978, obtenant la promesse de Renault de conserver les emplois sur le site de l'entreprise pendant quinze ans. La dernière voiture produite par Alpine (avant la renaissance de l’année dernière) est le coupé A610 en 1991. Une voiture de sport qui vise le segment premium et s’attaque à Porsche, frontalement. Hélas, n’est pas Porsche qui veut et l’A610 de Renault est bien loin de ce qui faisait la réputation et le succès de la petite A110 : elle est chère, lourde et son dessin ne remporte pas les suffrages. Bref, elle n’a plus grand chose d’une Alpine. On reproche alors à Renault d’avoir terni l’étoile du petit

constructeur normand avec cette montée en gamme contre nature. La production s’arrête en 1995 et la marque est mise en sommeil. Sur les chaînes de production de Dieppe, ne passent plus, pendant plus de 20 ans, que les modèles sportifs de la maison mère. GHOSN AUX MANETTES Pour autant, Renault ne cesse d’avoir Alpine dans un coin de sa tête. Le 25 mai 2012, Carlos Tavares, le n°2 du groupe, présente sur le circuit de Monaco, à l’occasion du Grand Prix et en présence d’Alain Prost et de Jean Ragnotti, un prototype : l’A110-50, pour commémorer les 50 ans de l'emblématique A110. Renault se lance donc dans une grande opération de marketing

et communique intensément sur le retour du constructeur de Dieppe. Le losange emploie les grands moyens : après un deal avorté avec Caterham, il décide d'engager la marque aux 24 Heures du Mans et en European Le Mans Series (championnat européen d’endurance) dès la saison 2013. L’Oreca-Nissan (marque appartenant également à Renault) de l'équipe engagée au Mans est rebadgée Alpine. L’équipe remporte les titres pilotes et écuries en ELMS à la fin de l’année. Et le 16 février 2016, Carlos Ghosn, le grand patron de Renault, dévoile le nouveau concept Alpine, nommé Alpine Vision. Il préfigure la version définitive de la future Alpine A110 (qui sera dévoilée début 2017 et commercialisée

Revival

La star française de passage en Belgique. A Knokke lors du Zoute Grand Prix.

début 2018). En décembre 2016, en hommage à la création de la marque, Renault propose la réservation des 1955 premières Alpine alors même que le modèle définitif n'est pas encore connu. Il faut moins de 48 heures pour que tous les exemplaires trouvent preneur. Ce retour d’Alpine est un coup de maître, salué par toute la presse spécialisée, en France, évidemment, mais à l’étranger aussi. Tout plait dans cette Alpine : sa ligne, sa compacité, son poids, son comportement et ses performances. Cela faisait longtemps qu’on n’avait pas vu une voiture française si affutée. Enfin, une voiture à la hauteur de la réputation de la marque ! FRANCE IS BACK ! Aujourd’hui, Dieppe fonctionne à plein régime et les 5 à 6.000 unités par an que l’usine peut produire sont déjà atteintes. Et la marque ne compte pas s’arrêter là ! Alpine vient de présenter une version préparée pour circuit (une GT4) et on parle même d’un SUV (segment maintenant indispensable pour tous constructeurs premium). Il n’y avait qu’Alpine pour faire de l’Alpine. Renault a mis un certain temps pour s’en convaincre mais c’est désormais une évidence : une certaine idée de l’automobile française est de retour !

L'histoire de la marque n'est due qu'à un seul homme : Jean Rédélé. Ici, dans son usine de Dieppe.

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FLYING RALLYE DU SAHARA À KNOKKE-LE-ZOUTE

I L N ’ Y A Q U ’ U N PA S P O U R L E S AV E N T U R E S A É R I E N N E S

LES RALLYES AUTOMOBILES LES PLUS EXOTIQUES ET LES PLUS PRESTIGIEUX N’ONT PLUS DE SECRET POUR VOUS ET VOUS LASSENT IMMÉDIATEMENT ? ET SI VOUS PRENIEZ UN PEU DE HAUTEUR… LES VINTAGE AIR RALLIES, CES GRANDES TRAVERSÉES INTERCONTINENTALES QUI MARIENT AUTOMOBILES ET AVIONS DE COLLECTION, SONT FAITS POUR VOUS. DANS CERTAINS CAS, CELA PEUT SE PASSER SUR UN SEUL CONTINENT TOUT PRÈS DE CHEZ VOUS. SAM RUTHEFORD, L’HOMME À L’ORIGINE DE CES FABULEUSES AVENTURES, NOUS DONNE ENVIE DE PARTIR AVEC LUI. RENCONTRE AVEC UN PILOTE PAS COMME LES AUTRES… PAR MARTIN BOONEN

AM RUTHEFORD ne se sent bien que dans des milieux inhospitaliers. Il a pris sa première leçon de vol à 13 ans et réalisé son premier vol en solo trois ans plus tard. Il n’avait pas encore le permis automobile en poche qu’il caressait déjà la ligne de l’horizon et la base des nuages. Mais ce qu’il aime par-dessus tout, c’est l’aventure. À 25

ans déjà, il a organisé une expédition qui a relié Londres à Sydney, avec deux Land Rover roses et un ULM. Plus tard, il se spécialisa dans la logistique hors norme, déplaçant personnel et matériel dans des endroits difficiles d’accès. Parmi ses clients : la BBC et CNN. Autant dire que l’homme a de la bouteille dans l’organisation d’événements spectaculaires.

Vintage Rallye

A T R AV E R S L ’ A F R I Q U E OU L’AMÉRIQUE “J’ai toujours été fasciné par les aventuriers et j’avais envie de redonner vie à ces avions magnifiques. Dans les années 20 et 30, ces engins étaient capables de suivre des routes difficiles et exigeantes. Ils le sont toujours aujourd’hui ! Alors pourquoi ne pas les embarquer dans de nouvelles aventures ?” s’enthousiasma Sam Rutherford. Son premier Vintage Air Rally relia ainsi la Crète à Cape Town, en Afrique du Sud, à travers toute l’Afrique. La compétition mélangeait les épreuves de distance et d’orientation aux parcours imposés. “Il ne s’agissait pas simplement de voler. Après avoir atterri, les équipages devaient travailler sur leur avion : réparations, réglages…” précise Sam Rutherford. On retrouva dès le départ avec bonheur l’ambiance des premiers Paris-Dakar, du temps du regretté Thierry Sabine. Question confort, Sam Rutheford, dans un style très british, explique : “Nous avons séjourné dans de nombreux endroits : des hôtels cinq étoiles et des campements en pleine nature. L'équipement obligatoire comprenait un sac de couchage, un smoking complet et un guide du débutant en swahili”. Au programme : traversées de déserts ou de jungles, atterrissages dans le sable, à côté des Pyramides en Egypte et au bord du cratère de Ngorongoro, à côté du vide. “On a fait de superbes photos” se remémore Sam Rutheford. En plus du danger de voler au-dessus de zones très sauvages (pour ne pas dire désertiques), la principale difficulté pour l’organisation résida dans l’acheminement du carburant. Ces avions volent à l’avgas (aviation gasoline), une essence particulière qu’on ne trouve pas forcément en pleine brousse ! “Il nous est arrivé de convoyer des barils

par canoës dans la jungle pour rejoindre notre lieu d’escale !” se souvient Sam Rutherford. Dans ce genre de situation, son expérience dans la logistique extraordinaire est irremplaçable.En tout cas, le pilote anglais peut se targuer d’avoir soulevé l’enthousiasme autour de lui. Pour ce premier Vintage Air Rally, il a recensé 675 inscriptions, provenant de 73 pays différents. “On a pris les dix meilleurs” précise-t-il, amusé. ET MÊME À KNOKKE Sam organise aussi ponctuellement des plus petits événements, un peu plus accessibles au grand public. L’un de ces rendez-vous sera le Zoute Air Trophy qui aura lieu du 14 au 17 mars 2019 : une compétition Stol (Short Take Off and Landing) sur la plage Albert. “Pendant

le week-end, ce bout de plage sera officiellement un aéroport international. Elle aura légalement le même statut que Zaventem” s’amuse-t-il encore à préciser. Dans cette compétition, les avions devront faire en sorte de décoller et d’atterrir sur la plus petite distance possible sur le sable, avec la mer comme toile de fond. Spectaculaire ! Construit un peu sur le modèle du Zoute Grand Prix, l’événement n’oubliera pas le public. De nombreuses attractions interactives seront organisées et l’entrée sera gratuite. Comme quoi, le sable de Knokke et celui du Sahara sont parfois plus proches qu’on ne le croit ! www.zouteairtrophy.com

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L’acteur de Matrix et Point Break, Keanu Reeves, propriétaire de la marque de motos sur mesure Arch Motorcycle, surfe sur l'un des modèles qu'il produit. Sur l'autre page, un prototype en carbone.

People on wheels

COMMENT SE DISTINGUER SUR DES DEUX-ROUES AVEC DES MARQUES COMME ARCH MOTORCYCLES, POUR DES PRODUITS SUR MESURE, ET L'HISTORIQUE BROUGH SUPERIOR, LA ROLLS-ROYCE DES MOTOS. PA R M A U R I Z I O T O M A

E CHOIX D'UNE MOTO n'est pratiquement jamais rationnel. Il est guidé par les émotions, la passion, le rêve. Des sentiments qui mènent le motocycliste le plus chevronné à la recherche d'un objet exclusif, distinctif et précieux. Le marché mondial offre plusieurs possibilités à ceux qui n'ont pas de limite de budget. Depuis les constructeurs les plus renommés qui produisent des séries spéciales de leurs modèles en ajoutant des composants de qualité, des moteurs plus puissants et des finitions recherchées, jusqu'aux petits ateliers de mécanique qui construisent d'authentiques petits bijoux à deux roues. C'est le cas notamment des motos produites par Arch Motorcycles, une petite usine exclusive de Los Angeles. Derrière cette marque, la passion de l'acteur Keanu Reeves qui, associé à son ami Gard Hollinger, customizer de renom, produit en Californie une petite série de motos à la carte qui s'inspire franchement de la customisation à l'américaine : des cruisers, qui ne tombent toutefois jamais dans la nostalgie (archmotorcycle.com). Ainsi, les KRGT, dans toutes leurs variantes, marquent toute l'affinité de Keanu Reeves pour des motos qui, bien qu'elles soient basées sur le classique V-Twin made in USA, visent des performances élevées grâce à des choix techniques et des composants de haut niveau.

People on wheels

La Brough Superior SS100, la moto historique de Lawrence d’Arabie est en titane et en magnésium et a une puissance maximale de 140 ch. Elle coûte environ 60.000 euros.

DANS LES AT ELIERS DE M ÉCANIQUE NAI SSENT mais ce n'est qu'à titre indicatif, car messieurs Reeves et Hollinger sont prêts à satisfaire tous les caprices de leurs clients. La note finale pourrait en effet s'avérer plus salée.

POWER CRUISER

RENAISSANCE

La KRGT-1 2018 est la digne héritière du premier modèle lancé en 2015. Le cadre est une structure robuste en acier avec un porte-selle en aluminium ; le moteur est le X-Wedge, produit par S&S, de 2.032 cm³ de cylindrée et de 121 ch de puissance déclarés ; les suspensions sont du Suédois Ohlins, le leader mondial du secteur. Elle arbore également des freins à six pistons avec ABS à la demande, des jantes et un système d'échappement en carbone pour soutenir le poids de la moto. Son aspect ressemble à celui d'un power-cruiser plus raffiné et agressif, conçu pour le plaisir de conduire, même si pour cette version 2018, Keanu Reeves affirme que la KRGT-1 est également adaptée aux longues distances. Comme alternative, Arch Motorcycles propose la version 1S de la KRGT 2018, qui se distingue par son monobras en aluminium, son réservoir en aluminium et en carbone et sa configuration plus sportive. Le prix de départ des KRGT est fixé à 78.000 dollars,

Face à ces deux-roues construits par une superstar hollywoodienne, l'Europe répond par la renaissance d'une moto qui a été une véritable diva du cinéma : la Brough Superior, fidèle compagne d'aventure de Lawrence d’Arabie (broughsuperiormotorcycles.com). Dans ce cas-ci, un petit groupe de passionnés français a racheté la prestigieuse marque britannique et propose depuis quelques années la formidable SS100 remise au goût du jour. Ce fut la première, dans les années 30 du siècle passé, à avoir atteint la vitesse maximale de 100 miles par heure. Cette nouvelle Brough Superior SS100 ressemble plus à un bijou d'orfèvrerie qu'à une simple moto. Au premier regard, on capte toute l'attention et le raffinement avec lesquels elle a été conçue et fabriquée. Les matériaux de qualité utilisés sont nombreux, comme le titane et le magnésium, pour créer une moto légère, mais résistante. Le cadre en treillis est en acier et en titane et encadre un bicylindre en V de 88° avec

quatre soupapes par cylindre et un système de refroidissement mixte air-huile. La puissance maximale de ce moteur est de 140 ch. Le schéma des suspensions est inhabituel sur une moto moderne, surtout de par sa fourche avant à parallélogramme qui jouit pourtant d'une unité Ohlins extrêmement efficace, tout comme pour la suspension arrière. L'aspect de cette SS100 ressuscitée est absolument intrigant : un mélange de vieux et de neuf, savamment réalisé avec élégance et un soin minutieux jusque dans les moindres détails. Chaque composant est de qualité et agréable à l'œil comme au toucher. Ici aussi, le prix est conforme au niveau de qualité de ce bel objet, soit environ 60.000 euros.

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Story

Saroléa, FN ou René Gillet, autant de marques qui rappellent le glorieux passé industriel de notre pays.

D’ANVERS À LIÈGE S’ÉCRIVIT L’HISTOIRE DE LA MOTO BELGE L A PA S S I O N D U B E L G E P O U R L E V É L O N ’ E S T PA S U N E L É G E N D E . S O N AT TA C H E M E N T À L A V O I T U R E E S T S E N S I B L E Q U O T I D I E N N E M E N T . M A I S Q U I D D E L A M O T O ? M O I N S C O N N U E D U G R A N D P U B L I C Q U E S O N É Q U I VA L E N T A U T O M O B I L E , L’ I N D U S T R I E B E L G E D U C Y C L E A É G A L E M E N T CONNU SON HEURE DE GLOIRE, CHEZ NOUS ET À L’ É T R A N G E R ! PA R M A RT I N B O O N E N

AUT-IL RAPPELER LE GLORIEUX passé industriel de notre petite Belgique au XIXe siècle ? En 1850, notre pays était la deuxième nation industrielle du monde ! Derrière le Royaume-Uni mais devant l’Allemagne, la France et les États-Unis. Notre réseau de chemin de fer était, à cette époque, l’un des plus denses au monde. Cinquante ans plus tard, l’automobile contribua aussi à développer le pays (surtout le Sud du pays). Les success stories de Minerva, d’Imperia ou, même, de FN dans ce secteur font aujourd’hui partie des mythes de la “Belgique de Papa”. Ce que l’on sait moins, c’est que, comme beaucoup de constructeurs automobiles, ces marques ont d’abord commencé par construire des motos. Entendons-nous bien : les tout premiers modèles faisaient surtout penser à des vélos motorisés. Mais, petit à petit, une véritable industrie moto allait naître en Belgique. Il est intéressant de noter d’ailleurs que ce tout nouveau secteur économique se développa sur un axe assez précis et restreint, qui s’étendit d’Anvers à Liège, à l’est du pays.

Story

Gillet (photo du bas) et Saroléa (ci-contre) ont contribué à faire du bassin d'Herstal l'eldorado de la moto belge.

ENSUITE, CE FURENT LA FN ET GILLET

IL Y EUT D’ABORD S A R O L É A À H E R S TA L Il serait tentant de commencer ce petit tour d’horizon par la bien connue Anversoise Minerva ou par l’Herstalienne FN. Mais il est plus correct de débuter par la pionnière du genre : Saroléa. Cette marque partageait d’ailleurs de nombreux points communs avec la Fabrique Nationale : installées à Herstal, les deux entreprises avait commencé par fabriquer des armes. En effet, fondée en 1850, l’entreprise Saroléa (du nom de son fondateur Matthias Joseph Saroléa) fabriqua dans un premier temps des armes à feu. Ensuite, à la fin du XIXe siècle, la société s’orienta vers la conception de bicyclettes, puis de machines motorisées. À l’Exposition Universelle de 1905 qui se tint à Liège (quand on vous disait qu’à l’époque, la Wallonie faisait partie des

LES PREMIERS MODÈLES DE MOTOS FAISAIENT PENSER À DES VÉLOS MOTORISÉS... grands ce monde), Saroléa dévoila son V-Twin de 616 cm3 développant 5 chevaux. Une machine d’une puissance remarquable pour l’époque et qui était destinée essentiellement aux plus fortunés. Léopold II en possédait une. En 1910, Saroléa disposait également d’un catalogue de près d’une quinzaine de moteurs différents servant alors essentiellement à équiper des machines étrangères. Entretemps, les deux-roues Saroléa s’étaient brillamment lancés en compétition, décrochant divers prix tels que le Paris-Nice ou le Paris-Liège.

À la même époque, et à un jet de pierre de là, un autre géant industriel développait des motos. Il s’agissait de la FN. L’entreprise était, cette fois-ci (et c’est toujours le cas), véritablement un armurier. Mais très vite, la firme diversifia ses activités et se mit à produire des bicyclettes qui s’équipèrent bientôt de moteurs. L’histoire des motocyclettes FN débuta en 1901 avec la création d’un monocylindre de 133 cm3. Trois ans plus tard, la marque présenta un quatre cylindres en ligne de 362 cm3 à l’occasion du Salon de Paris. Cette machine étonna par sa fiabilité et sa grande précision mécanique. Côté compétition, la marque remporta plusieurs épreuves essentiellement en motocross. C’est d’ailleurs dans cette discipline que le pilote belge René Baeten fut sacré Champion du Monde au guidon d’une FN. Mais, à Herstal, il n’y avait pas que Saroléa et la FN, il y avait aussi Gillet. Fondée par Léon Gillet, comptable de formation, en 1919, la marque allait, elle aussi, se distinguer, consacrant le bassin de Herstal comme l’eldorado de la moto belge. La première Gillet sortit des ateliers en 1920. En 1935, Jacques Ickx (le père de Jacky) lança le motocross en Belgique. C’est Gillet qui lui fournit sa première monture. À partir de 1951, Gillet prit tout doucement le contrôle de sa maison rivale, Saroléa qui, malgré son modèle phare

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(appelé Atlantic), capable de rivaliser avec les meilleures productions anglaises de l’époque, peinait à se relever des deux Guerres mondiales (durant lesquelles l’usine fut chaque fois occupée et la production arrêtée). M I N E R VA À A N V E R S

CES SUCCESS STORIES

FONT AUJOURD'HUI PARTIE DES MYTHES DE LA "BELGIQUE DE PAPA".

Pendant ce temps-là, un peu plus au Nord, à Anvers, s’était installé un certain Salomon (dit Sylvain) de Jong. Il fonda, en 1897, une entreprise qu’il baptisa Minerva, en l’honneur de Minerve, déesse de la sagesse. La première activité de Minerva fut de construire des vélos. Mais, très vite, ces vélos furent motorisés, avant de devenir de véritables motocyclettes. Le succès des moteurs Minerva fut tel que la société anversoise devint le plus grand fournisseur d’Europe. Pour l’anecdote, Minerva ouvrit même un bureau en Angleterre, où ses produits avaient un succès fou. Le directeur commercial de cette officine anglaise était un certains Charles Rolls. Minerva était alors une marque de très grand luxe. Elle ne fut donc pas pour rien dans le succès de l’association future de Charles avec un certain Henri Royce. DIFFICILE APRÈS DEUX GUERRES 1945 marqua la fin d’un monde ou la fin d’une ère : celle des Européens. L’anglais était la langue universelle, réléguant le français à l’arrière-plan. L’industrie anglo-saxonne était moderne et efficace tandis que les usines européennes étaient vieillissantes (quand elles n’étaient pas détruites). Bref, la grande Europe était en train de devenir la vieille Europe. Cette rupture se ressentit évidemment chez nos constructeurs, notamment autos et motos, qui ne s’en remirent pas. Seul Flandria entretint un peu la flamme. En 1950, Aimé et Rémi Claeys, les deux fils de Louis Claeys, fondateur de la marque de bicyclettes belges Flandria, décidèrent de se lancer dans la conception d’un engin motorisé. L’histoire fut jolie, émaillée de quelques succès populaires jusque dans les années 70, année où la concurrence nippone finit par balayer les efforts de Flandria. Ce fut la dernière trace de l’industrie moto belge…

René Baeten, sacré champion du monde, au guidon de sa FN.

Minerva a commencé par construire des vélos, rapidement motorisés avant de devenir de véritables motocyclettes.

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ALAIN

NOIRHOMME

LA PASSION DU COLLECTIONNEUR, L’EXIGENCE DE L’EXPERT P E U T- O N C O L L E C T I O N N E R L E S V O I T U R E S C O M M E O N C O L L E C T I O N N E L E S TA B L E AU X ? P O U R R É P O N D R E À C E T T E Q U E S T I O N , N O U S AV O N S R E N C O N T R É A L A I N N O I R H O M M E ( E N C O M PA G N I E D E S A C O M PA G N E ) . AVA N T D E C O L L E C T I O N N E R L E S V O I T U R E S, I L É TA I T L E P R O P R I É TA I R E D ’ U N E G A L E R I E D ’ A RT R E N O M M É E À B R U X E L L E S E T AU Z O U T E . S A R É P O N S E À L A Q U E S T I O N E S T, C O M M E E N P E I N T U R E , U N E Q U E S T I O N D E N U A N C E . PA R M A R T I N B O O N E N

Gentleman : Alain Noirhomme, comment est née votre histoire d’amour avec les voitures ? Alain Noirhomme : Je suis né à Spa. À l’époque, aller sur le circuit de Francorchamps était une distraction incontournable. C’était le temps où l’on pouvait croiser et approcher facilement les pilotes, avoir accès aux paddocks… J’y ai attrapé le virus. À 18 ans, ma première

voiture a été une Porsche 911. Les voitures anciennes étaient encore abordables. Puis, je suis passé à Lotus : une Europe Twin Cam et une Elan 2+. Je les ai gardées longtemps. Je n’ai commencé à rouler dans des voitures modernes que vers 40 ans, quand j’ai jugé que ma vie professionnelle ne devait plus pâtir des aléas d’une voiture ancienne. À 50 ans, j’ai décidé de me faire un cadeau. J’ai acheté une autre Lotus : une MK 6.

G : Le début de votre collection ? AN : La collection n’a vraiment débuté qu’au moment où j’ai vendu la galerie. J’ai voulu renouer avec la passion de mon adolescence. J’ai rencontré Michel Mertens qui avait une belle position dans le marketing de BMW Belux. Il voulait se lancer dans le commerce de voitures de collection. Pendant deux ou trois ans, nous avons négocié des voitures avec des critères très précis : des Ferrari, à moteur central arrière et carburateurs, un ou deux propriétaires maximum, faiblement kilométrées, jamais rouges, dans des états très proches de l’origine. C’est de là que vient ma collection. G : Pourquoi une approche si sélective ? AN : Je constate que, quand je travaille, je me spécialise. Je m’étais spécialisé dans l’art, j’ai eu la même approche avec les voitures. En outre, ce qui me guide, c’est plus l’amour d’un modèle que d’une marque : je n’avais jamais imaginé posséder une Dino. Au final, on en a acheté trois et je les ai gardées. Ces exemplaires sont difficiles à trouver. La 246 GT Verde Germoglio appar tenait à Matthias Bartz (le spécialiste mondial de ce modèle) ; la 246 GTS Argento, européenne, n’a eu

Avant de se consacrer pleinement aux voitures, Alain Noirhomme était spécialisé dans l'art.

qu’un propriétaire et la 206 GT a aussi une couleur très rare : le Rosso Ferrari (7 exemplaires seulement). Matthias Bartz a apporté son expertise avant chacune de ces acquisitions. Je pense qu’on ne regrette jamais de s’entourer de spécialistes. G : Collectionnez-vous les voitures comme vous collectionnez les tableaux ? AN : Si la comparaison est tentante, elle est difficile. Derrière un tableau, il y a une intention beaucoup plus personnelle. Un artiste est confronté au monde dans lequel il vit. Il est une membrane entre lui et le monde extérieur. Il produit quelque chose qui résonne pour lui, mais aussi chez le spectateur. C’est très très particulier. C’est à différencier de tout ce qui est du domaine de l’artefact. La voiture reste un objet, même quand elle confine à l’art. Et puis, il y a l’usage qu’on peut en faire. Ces objets roulent et nous procurent des sensations multiples ! La question de la comparaison avec l’art est vraiment difficile car on se trouve dans un autre registre. En dehors de cela, en matière de collection d’art, de voitures ou autres, le plus important, c’est de ne pas rater l’occasion d’acheter un objet de haut niveau qualitatif. Ce n’est pas

rupture de la production automobile, encore artisanale, des années 70’ avant de basculer dans la production à plus grande échelle qui suivra.

facile à trouver. Personnellement, j’essaie surtout de rester proche de mes désirs et de mes convictions. G : Parlez-nous de ces voitures. AN : La Dino évolue dans une dimension esthétique qui trouve ses origines dans les années 50 et se prolonge dans les années 60 ; c’est une voiture très inspirée de la course. Chacun sait qu'il y a beaucoup d’éléments de la Dino qui dérivent directement de la compétition. À la génération suivante, la 308 reprend exactement les mêmes dimensions que la Dino mais il y a un saut stylistique notoire. Avec la 308, on passe aux années 70. C’est une voiture beaucoup plus facile à utiliser, très confortable, douce, souple… À l’opposé, la 512 est une bête. À l’époque, elle était au sommet de la hiérarchie des voitures de sport. Il y a avait la 512, la Lamborghini Miura et la Maserati Bora, c’était tout. C’est une vraie supercar avec 12 cylindres directement dérivés de la lignée des 312 de F1. Avec ces voitures, on se situe juste au point de

G : Comment profitez-vous de cette passion ? AN : Ma compagne, Michèle Thiry et moi-même participons à des événements comme Goodwood, à des rallyes et des concours d’élégance comme Chantilly ou le Zoute. Nous utilisons aussi simplement les voitures pour les trajets entre la Belgique et la Suisse, où je réside. Michèle Thiry : Comme passagère, j’aime l’impression de vitesse que ces voitures amplifient et l’ambiance à bord. Les sensations et la perception du paysage sont très différentes d’une voiture moderne. J’ai toujours aimé les beaux objets et en matière de voitures de collection, mon regard s’est affiné avec les années. J’en profite de plus en plus. G : Estimez-vous que votre collection est complète ? AN : Une collection, par nature, cela évolue. Pour ma part, c’est lié aux aventures que l’on a déjà vécues et celles que l’on veut vivre dans le futur. Je pense qu’actuellement, je pourrais me séparer de certaines voitures car je suis de plus en plus attiré par les voitures de compétition.

Collectionneur

STEPHAN

SCHRAUWEN

DE LA RESTAURATION À LA COLLECTION ! S T E P H A N S C H R A U W E N N ’ E S T PA S U N G R A N D B AVA R D . M A I S S E S Y E U X P É T I L L E N T Q U A N D I L PA R L E D E S N O M B R E U X T R É S O R S S U R L E S Q U E L S T R AVA I L L E N T PAT I E M M E N T S E S M É C A N I C I E N S . C E L A E N D I T B E A U C O U P P L U S L O N G S U R S A PA S S I O N P O U R L A M É C A N I Q U E Q U E B I E N D E S D I S C O U R S . AYA N T J E T É S O N D É V O L U S U R L E S C R É AT I O N S D E P O R S C H E , L’ AT E L I E R Q U ’ I L A F O N D É AV E C S O N F R È R E I L Y A 5 A N S , S TA C E , T R A N S F O R M E D E S É PAV E S E N P E T I T S B I J O U X D E C O L L E C T I O N . PA R M A RT I N B O O N E N

Gentleman : Stephan Schrauwen, quand a commencé votre relation à l’automobile ? Stéphane Schrauwen : À mes 14 ans. Cela me vient de mon père qui avait des voitures. Moi, j’ai commencé à restaurer des voitures dès l’âge de 15 ans. La première voiture sur laquelle j’ai travaillé c’était une MGB et, depuis, j’ai toujours des voitures anglaises !

Une Aston Martin, un modèle que j’ai en tête depuis l’adolescence. G : Comment cette passion a-t-elle évolué ? SS : À partir de 18 ans, j’ai commencé à faire de la compétition automobile, historique ou moderne, notamment en Porsche. Des courses d’endurance et des rallyes notamment. J’ai même roulé avec

une Chevron B8, une voiture magnifique dont je me suis séparé en 2011. J’ai toujours eu une passion pour la mécanique et j’ai toujours aimé restaurer des voitures. Après, ce qui n’était au départ qu’un hobby est devenu une activité professionnelle. Aujourd’hui, nous achetons des épaves, nous les restaurons et, finalement, nous les vendons. Mais nous ne faisons que des restaurations totales d’un très haut niveau ! Les voitures qui sortent de nos ateliers sont dans un plus bel état qu’elles ne l’étaient quand elles sont sorties de l’usine. Nous les connaissons tellement bien que nous pouvons corriger quelques petites faiblesses de l’époque. G : Qu’est-ce qui est le plus difficile dans une restauration ? SS : J’ai des Porsche, des BMW et une Aston Martin, une vingtaine de voitures en tout. C’est une collection qui n’évolue plus. Il m’arrive d’acheter l’une ou l’autre voiture à l’occasion mais je n’en vends plus. Ce qui rentre dans ma collection n’en sort plus. Je roule très régulièrement avec ces voitures. Des rallyes de régularité en particulier. J’ai ainsi participé aux Mille Miglia et j’ai gagné cinq ou six fois le Liège-Rome-Liège, quelques fois le National Classic Tour de Kiki Bruyns (dont nous vous parlons plus loin dans ce

Stephan voue une véritable passion aux voitures anglaises.

numéro). Et il me reste quelques voitures à restaurer pour ma collection privée. Enfin, je suis toujours à la recherche de la perle rare. Si j’en croise une, je n’hésite pas longtemps… G : Quel plaisir prenez-vous dans ces grands rallyes mythiques ? SS : J’aime ces grands rallyes, les voitures qui y roulent et les gens qui y participent. Ces ambiances, c’est unique. Je roule le plus souvent avec mon épouse (qui m’accompagne surtout pour me faire plaisir). Les Mille Miglia, par contre, je les ai faites avec un copain. Des étapes de 700 kilomètres par journée, c’est assez dur physi-

EN MATIÈRE DE COLLECTION, LE PLUS IMPORTANT, C’EST DE NE PAS RATER L’OCCASION D’ACHETER UN OBJET DE HAUT NIVEAU QUALITATIF.

quement et mentalement. Je dois tout de même admettre que j’en fais moins souvent désormais. Auparavant, on n’avait que le road book pour nous guider. Maintenant, avec les nouvelles technologies, c’est plus facile de tricher et cela m’amuse moins. J’ai aussi arrêté les courses : c’était devenu trop compliqué. Avant, je partais de chez moi, je participais à la course et je rentrais chez moi avec la même voiture. Ce n’est plus possible désormais : il faut garer la voiture à un endroit précis, à un moment précis, avoir des différents pass pour rentrer partout… C’est très dissuasif. En revanche, les track days sont beaucoup plus amusants : j’y retrouve le plaisir de rouler sur circuit, sans toutes les contraintes de la course. Et la compétition ne me manque pas trop. De toute façon, il faut faire rouler ces voitures ! Et même si elles s’abîment ou s’usent, ce n’est pas grave : on répare, on restaure ! Ces automobiles sont immortelles !

G : Pourtant, vous avez aussi des voitures modernes. Entre anciennes et modernes, votre cœur balance-t-il ? SS : Définitivement, je préfère le pilotage d’une voiture ancienne. C’est plus pur. Il y a un réel plaisir de rouler. Maintenant, avec la police à tous les coins de rue et les radars qui fleurissent dans tous les villages, c’est beaucoup plus agréable de rouler en ancienne. Avec elle, pas besoin de rouler très vite pour avoir des sensations. Sur circuit, en revanche, c’est une autre paire de manches. Les ancêtres freinent moins bien, glissent beaucoup plus… Aller vite demande beaucoup plus de finesse qu’avec des voitures modernes dont le niveau actuel d’efficacité est ahurissant. Les anciennes, c’est beaucoup plus fun. G : Vous auriez pu vous contenter d’avoir votre collection privée. Pourquoi avoir voulu professionnaliser cette passion ? SS : Mais j’aime restaurer les voitures ! J’aime prendre une épave et lui rendre son aspect initial. C’est une vraie passion. Nous trouvons nos épaves partout dans le monde : aux Etats-Unis, en Amérique, en Suède et, partout, en Europe. L’occasion de voyager…

Excellence belge

P A R M I L A P L É T H O R E D ’ É V É N E M E N T S A U T O M O B I L E S Q U E C O M P T E N O T R E P E T I T P AY S , L E Z O U T E G R A N D P R I X E S T L E G R A N D R E N D E Z - V O U S D E L’ A N N É E . E N V O U L A N T S E M E T T R E A U D I A P A S O N D E L’ E M B L É M AT I Q U E C O M M U N E Q U I L E S R E Ç O I T, L E S O R G A N I S AT E U R S D U Z O U T E G R A N D P R I X O N T M I S L’ E X C E L L E N C E A U C Œ U R D E C E W E E K - E N D A U T O M O B I L E . L’ U N D E S E S F O N D AT E U R S , P H I L I P P E V A N D E R Y S E R E V I E N T A V E C N O U S S U R L E S R A I S O N S D’UN SUCCÈS QUI, DIX ANS APRÈS, NE CESSE DE CROÎTRE ET EMBELLIR. PA R M A RT I N B O O N E N

DE BELLES ROUTES,

UN BEAU ROAD BOOK ZOUTE GRAND PRIX. ET DES ÉTAPES DANS DES LIEUX ORIGINAUX, C'EST ÇA LE

N UNE DÉCENNIE, l’événement est devenu un classique absolu des rendez-vous automobiles d’exception en Belgique. “Au départ, le Zoute Grand Prix se limitait à un très beau rallye, avec pour décor des marques de voitures prestigieuses qui présentent leurs nouveautés” se souvient Philippe Van de Ryse, co-organisateur et co-fondateur de la manifestation (avec les frères Filip et David Bourgoo). Et Léopold Lippens, célèbre bourgmestre de la commune, s’est montré immédiatement intéressé par le projet. À cette période de l’année (le premier week-end d’octobre), sa station est un peu dans un creux touristique. Donc, un événement d’envergure et de prestige autour de l’automobile tombait à point nommé. Avec son soutien, le Zoute Grand Prix naissait en 2010. Mais quand on porte le nom du Zoute, on ne badine pas avec l’exigence de qualité ! “Nous avons donc contacté des constructeurs automobiles premium et seulement eux. Nous nous sommes entourés de sponsors et de partenaires qui partagent notre état d’esprit. Un état d’esprit tourné vers l’excellence donc, que nous assumons mais qui n’est pas toujours celui qui vous simplifie la vie, ni qui vous rapporte le plus” insiste l’organisateur. “Mais notre ambition n’est pas de nous enrichir démesurément. Il s’agit plutôt de créer dans notre commune un événement exceptionnel et de faire tourner une équipe !”. Heureusement, les douze constructeurs automobiles contactés pour exposer leurs voitures pendant le week-end du rallye ont répondu présent dès la première édition ! De quoi conforter les organisateurs de la validité de leur idée.

Filip Bourgoo & Philippe Van de Ryse, les concepteurs du projet.

Mais rapidement, les choses n’en restèrent pas là. “Nos partenaires ont vu le potentiel et ils nous ont communiqué leur envie d’aller plus loin encore”. Au rallye et aux podiums du Top Marques s’est très vite ajouté un concours d’élégance, un rallye avec des voitures d’exception plus modernes (le GT Tour) et une vente aux enchères dirigée par Bonhams. De quoi faire du Zoute Grand Prix un événement très complet ! SANS OUBLIER LA SÉCURITÉ

Si beaucoup de choses s’y sont greffées, le cœur de l’événement reste le superbe rallye. Philippe Van de Ryse en donne la recette : “De belles routes, un beau road book, une durée idéale (ni trop longue, pas trop courte) et des étapes dans des lieux originaux et exclusifs avec un catering à la hauteur du reste”. Ainsi, le Zoute Grand Prix a déjà fait étape dans un manège, une imprimerie ou entre les chaînes d’assemblage d’une usine robotisée. “Ce ne sont pas des lieux qui sont faits pour accueillir un événement comme le nôtre, mais c’est à nous de rendre ça possible. Nous voulons proposer du rêve aux participants”. Des participants qui rendent bien leurs efforts aux organisateurs puisque pour l’occasion ils sortent de leur garage des voitures exceptionnelles qu’on ne voit d’habitude que statiques, lors de concours d’élégance. Mais au Zoute Grand Prix, il n’y a pas que les participants ou les VIP des marques partenaires qui sont chouchoutés : le public n’est pas oublié ! “Cela doit être la fête pour tout le monde et nous voulons y associer toute la commune. C’est la raison pour laquelle nous travaillons beaucoup sur l’accessibilité et la mobilité”. D’où l’idée d’ouvrir, grâce à la collaboration d’Interparking, un parking de 3.000 places à l’entrée de Knokke pour permettre à tout le monde de participer. Malgré tout ce soin apporté à l’organisation, s’il n’y a qu’une seule chose que Philippe Van de Ryse voudrait retenir, ce serait la sécurité. Public, participants et voitures sont entourés des plus grandes précautions pour ne rien gâcher de cette belle fête. Rien d’étonnant dans ces mesures extraordinaires : cela fait dix ans que le Zoute Grand Prix conjugue l’excellence zoutoise avec la passion automobile.

AU G

PAS DE SUCRE, TOUJOURS DES AAAILES. RO T CIT N VERT Ã&#x203A; O

U A E V NOU SANS SUCR

T h e N a t i o n a l C l a s s i c To u r

Millésime ! Grand

DEPUIS PRÈS DE VINGT ANS, LE N AT I O N A L C L A S S I C T O U R S ’ E S T IMPOSÉ COMME UN RENDEZ-VOUS I N C O N T O U R N A B L E D E L’ A N N É E AUTOMOBILE BELGE D’EXCEPTION. EN TOUT CAS, SA DIX-NEUVIÈME ÉDITION R E S T E R A T R È S C E RTA I N E M E N T G R AV É E , P O U R C E U X Q U I AVA I E N T CHOISI DE S’Y INSCRIRE, COMME UN C R U E X C E P T I O N N E L ! PA R M A RT I N B O O N E N

ÉLECTIF MAIS CONVIVIAL, le National Classic Tour est l’un des plus beaux rallyes de voitures historiques. Parce qu’il véhicule un certain sens de l’art de vivre, c’est aussi l’un des plus agréables. L’organisateur avait, cette année, mis une fois de plus les petits plats dans les grands : trois jours de road books inoubliables dans les régions de Dordogne, de Saint-Emilion et du Médoc.

Une Alfa Roméo Pescara de 1939 devant le magnifique château Margaux.

En fait, cette année, l’épreuve était réservée aux voitures construites avantguerre et jusqu’en 1955. Elle ne comportait pas de tests de régularité, uniquement une balade pure et cool permettant à tous de profiter en couple, non seulement des paysages et des rencontres, mais aussi de la passion de la belle voiture ancienne. Un plateau particulièrement riche et varié où les lignes, les musiques et les odeurs des moteurs ainsi que la cadence adoptée constituaient de vraies vacances.

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T h e N a t i o n a l C l a s s i c To u r

Ci-dessus, une BMW 328 Roadster de 1938 et ci-contre, l'embarquement des ancêtres dans le ferry rive droite.

Outre des routes avec des vues à couper le souffle en Dordogne, les concurrents ont eu droit à un véritable cheminement dans une carte des vins ou dans un livre de cave. En effet, ils sont passés devant pas moins de 58 châteaux, tous classés ‘Grand Cru’. Des noms qui font rêver et des paysages faits de vignes mais pas uniquement : aussi des forêts et des plaines luxuriantes. Dans la plus grande tradition du National Classic Tour, ce fut un festival d’hôtels de haut niveau, de déjeuners simples mais dans des endroits inédits et sélectionnés, de dîners particulièrement appréciés où les étoiles attribuées par un grand guide gastronomique étaient présentes chaque jour. 102

2019, CRU ENCORE PLUS EXCEPTIONNEL Bien entendu, le vin ne fût (…) pas oublié - le soir évidemment, une fois les moteurs éteints. Tous les participants purent apprécier les dégustations privées qui leur furent proposées, tant lors du déjeuner chez des amis belges au Château Martet qu’au Château Pavie en Saint Emilion et au Château Pichon-Longueville Baron à Pauillac. Tout y était, y compris la privatisation spéciale d’un ferry pour permettre aux concurrents de traverser l’estuaire de la Gironde et de rallier la rive opposée avec son magnifique Médoc et ses châteaux sublimes.

LES CONCURRENTS SONT PASSÉS DEVANT PAS MOINS DE 58 CHÂTEAUX, TOUS CLASSÉS ‘GRAND CRUS’.

Si tous les par ticipants furent raisonnables sur la bouteille, ce fut aussi à cause de la chaleur étouffante qui frappa les conducteurs et passagers des quelque vingt-cinq voitures qui constituaient le plateau (dont le nombre avait été spécialement limité). Le dernier soir, le rallye se termina par un dîner délicieux et une nuitée magnifique au prestigieux Château Cordeillan-Bages à Pauillac, fleuron de l’hôtellerie sur la rive gauche girondine. Cette édition en appelle bien entendu une autre, voire deux autres en 2019 puisque, fait assez rare quand même dans la discipline, le National Classic Tour fêtera son vingtième anniversaire l’an prochain. C’est peut-être pour célébrer cet anniversaire qu’un “national” axé sur la régularité reverra le jour, en plus de la vingtième édition en Balade. Les passionnés et les fidèles devraient en être informés dans les prochaines semaines…

Classic car

La première édition a donc eu lieu en 2012, organisée très spontanément et le résultat fut déjà au rendez-vous. Puis, d’année en année, le succès ne s’est pas démenti : un jour, puis deux jours et, désormais, trois (jusque Goodwood, en point d’orgue du week-end). Bref, le Raidillon Rally n’a cessé de prendre de l’ampleur. P I QU E - N I QU E À L’ A N G L A I S E Une AC cobra de 1964 en bagarre avec une exceptionnelle Aston Martin Project 212 de 1961 !

Il s'agit d'une balade de très haute qualité, avec un vrai soin du détail à travers des étapes prestigieuses, dans des endroits exclusifs.

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’IDÉE ÉTAIT ASSEZ SIMPLE, démarre au quart de tour Fabien de Schaetzen, on a toujours été très sollicités pour sponsoriser des rallyes de voitures anciennes, de toute nature : des petits, des grands, des très grands, avec des voitures populaires ou d’exception, pour des amateurs, pour des associations caritatives. Et on s’est rendu compte qu’en effet, ça correspondait très bien à notre univers. Ça coulait presque de source d’avoir notre propre rallye”.

“Si un rallye de voitures de collection correspond effectivement à notre univers, poursuit Fabien de Schaetzen, l’organiser n’est pas notre métier. Avec la croissance de l’événement, ça devient même de plus en plus compliqué. Pour autant, pour être certains de conserver l’esprit que nous aimons, nous ne voulons pas déléguer l’organisation. Nous sommes donc à la croisée des chemins. En fait, notre formule n’est pas neuve. C’est une balade de très haute qualité, avec un vrai soin du détail à travers des étapes prestigieuses dans des endroits exclusifs mais, tout de même, avec un petit enjeu sportif”. Les raisons de ce succès sont à chercher ailleurs et l’organisateur a sa petite idée à ce sujet. “Ce qui nous intéressait dans l’organisation d’un rallye maison, c’était la retombée en termes d’image… Mais, pas du tout, le chiffre d’affaires et, encore moins, la marge bénéficiaire. En fait, ce rallye nous coûte chaque année. Mais nous le voyons comme un investissement qui permet de renforcer l’image de notre marque”. Et le boss nous précise sa pensée… “Quand vous n’avez pas un esprit de lucre mais que c’est l’image que vous recherchez, les prestations fournies sont très

RALLY

La courbe ascendante… différentes, et l’ambiance change directement. Ce qui est très agréable et, à mon avis, participe également à notre succès”. L’ambiance, justement ! Elle est à l’image de la marque : élégante et décontractée, avec une pointe de sportivité. Les participants de l’année dernière ne le contrediront pas, eux qui ont eu l’occasion de prendre un pique-nique à l’anglaise, avec champagne (frais !), foie gras, dans une vaisselle délicate… “Nous accordons une grande attention aux détails. Nous avons pour référence le sens du confort et du savoir-vivre anglais, avec cette pointe de décalage dont ils sont les spécialistes” précise Fabien de Schaetzen.

QUOI DE PLUS NORMAL QU’UNE MARQUE PORTANT LE NOM DU VIRAGE LE PLUS CÉLÈBRE DU MONDE ORGANISE SON PROPRE RALLYE ? DEPUIS 2012, LE RAIDILLON RALLY S’INSTALLE PETIT À PETIT COMME UN ÉVÉNEMENT INCONTOURNABLE À L’AGENDA DES GENTLEMEN DRIVERS DE BELGIQUE. RENCONTRE AVEC FABIEN DE SCHAETZEN, CEO DES MONTRES RAIDILLON… PA R M A RT I N B O O N E N

Raidillon Rally n’inscrit pas plus de 55 voitures à chaque édition. “Ce n’est pas qu’un clin d’œil à la marque, c’est aussi une question d’organisation : nous ne pourrions pas nous permettre plus. Au-delà, pour le catering, l’héberge-

ment, le déroulement des épreuves et du rallye et, surtout, pour la convivialité, ça devient trop difficile”. On le comprend, au Raidillon Rally, ce sont la convivialité et l’élégance décontractée qui tiennent la corde !

Fabien de Schaetzen de chez Raidillon, sponsor du prestigieux rallye.

PA S P L U S D E 5 5 ! Quelles sont les voitures admises à ce rendez-vous atypique ? Fabien de Schaetzen avoue préférer l’ouverture à l’élitisme. “Je ne suis pas un puriste, un fou furieux de la voiture historique. Si j’ai un amoureux de Raidillon qui a une voiture de caractère des années 80, voire même plus récente, ça ne me dérange pas qu’il participe. Qui serais-je pour lui dire non ? Je comprends que certains organisateurs veuillent aligner des plateaux historiquement très cohérents mais c’est n’est pas une obsession pour nous”. Les montres de la marque sont fabriquées en toute petite série : 55 exemplaires par modèle, pas un de plus (référence au nombre maximal de voitures autorisées à être alignées au départ d’une course à Francorchamps). C’est donc tout naturellement que le

♦ Les participants au Rallye sont d'avantage des amis, friands de la convivialité apportée par l'événement que de vrais concurrents. Même s'il y a toujours un petit enjeu sportif à la clé...

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Ve r y C h i c

Hôtel Pont Royal

Pour les amoureux de Paris… S A I N T- G E R M A I N - D E S - P R É S . . . Q U E L A M O U R E U X D E PA R I S N E C O N N A Î T PA S C E Q U A RT I E R ? D E P U I S L A F I N D U X X E S I È C L E , L E C R E U S E T C U LT U R E L D E S A I N T- G E R M A I N A D Û C É D E R S A P L A C E A U X C O M M E R C E S , A N T I Q UA I R E S E T AU T R E S B O U T I Q U E S. PA R P E T E R S A R E N S

e célèbres marques internationales telles que Giorgio Armani, Christian Dior et Louis Vuitton, ou encore la marque belge Flamant, y ont pignon sur rue. Glissons-nous avec délice dans une machine à remonter le temps pour découvrir la genèse du succès de ce “village dans la ville”. BAR, LIEU DE RENCONTRE Au tournant du siècle dernier (1900), le flamboyant écrivain britannique Oscar Wilde y passe ses derniers jours, au petit Hôtel d'Alsace délabré situé à deux pas de l’École des Beaux-Arts. Ruiné et condamné comme un criminel pour son orientation sexuelle, il erre dans les rues de Saint-Germain. Avec

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son autodérision légendaire, Oscar Wilde écrit à son dernier éditeur : “Mon papier peint et moi, nous nous livrons un duel à mort. L’un de nous deux doit disparaître.” Les librairies et même les maisons d’édition voient un avenir dans cette “commune littéraire” de Saint-Germain et migrent de l’ennuyeuse rive droite vers l’effervescente rive gauche. L'une de ces maisons d’édition décidera du sort d'un hôtel de luxe qui reflète, aujourd’hui encore, la gloire passée des salons littéraires et des grands auteurs, dont l'élégante collection de portraits en noir et blanc orne toujours les cimaises de son lobby... Le lobby de l’Hôtel Pont Royal.

En 1928, la maison d'édition Gallimard, qui existe toujours aujourd’hui, déménage à une nouvelle adresse, à une centaine de mètres à peine de l'Hôtel Pont Royal. Le bar souterrain de l'hôtel devient bon gré mal gré le lieu de rencontre officieux de Gallimard entre découvreurs de talents et écrivains émergents, pour les affaires ou l'agrément. Très vite, l'hôtel attire des noms mondialement connus qui viennent y faire des affaires avec la maison d’édition et restent boire un verre au bar. Scott Fitzgerald, Ernest Hemingway, mais aussi Albert Camus ou Françoise Sagan... Tous clients de l'Hôtel Pont Royal à l'époque. En 1935,

Antoine de Saint-Exupéry, auteur du splendide Petit Prince, y séjourne avec son épouse et, peu après 1945, Juliette Gréco y élit domicile avec sa sœur. Après la Seconde Guerre mondiale, le quartier résidentiel de SaintGermain-des-Prés devient un lieu de rassemblement pour les lanceurs de tendances et l'avant-garde culturelle et intellectuelle : Jean-Paul Sartre, Simone de Beauvoir, Juliette Gréco et François Truffaut... Les grands écrivains, philosophes et artistes de l'époque passent leur temps dans les cafés et brasseries, où ils refont le monde autour d'un pastis, moments rythmés par le claquement des boules de pétanque sur le gravier des nombreuses places du quartier. Nombre de ces cafés deviennent célèbres dans le monde entier, comme Les Deux Magots et le Café de Flore. Pour se rendre à Bruxelles à Paris, rien ne vaut la classe Premium du Thalys, qui comprend un repas ajusté à l'heure de la journée.

Hotel Pont Royal

www.hotel-pont-royal.com reservation@hotel-pont-royal.com

IN MEMORIAM ROBUCHON Contrairement à la plupart des hôtels 5 étoiles, l'Hôtel Pont Royal n'a jamais eu son propre restaurant. L'hôtel a résolu ce “problème” en installant, dans son hall d'entrée, une porte vitrée donnant directement chez le voisin. Et quel voisin... L'Atelier de Joël Robuchon, le premier établissement français du célèbre chef, qui, après avoir ouvert ses premier et deuxième restaurants à Macao et Tokyo, vit en cette adresse parisienne l’occasion d’un retour au pays. L'Atelier de Joël Robuchon a ouvert ses portes en 2003. Du jamais vu à l’époque : le restaurant possède une cuisine ouverte, autour de laquelle sont disposés, en fer à cheval, une quarantaine de tabourets où prennent place les clients pour admirer le maître aux fourneaux. Depuis 2013, on y compte également des places à table. Et si vous ne pouvez plus décoller de l’agréable bar “signature” de l'Hôtel Pont Royal après l'apéritif, on vous y propose la même carte qu’à L'Atelier.

♦ Sartre & de Beauvoir, le couple mythique, avait ses habitudes à l'Hôtel Pont Royal.

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Event

Monaco, l'incontournable

Place to be Y A C H T C O N S U LT A C C U E I L L E S E S C L I E N T S À M O N A C O , AV E C S T I N G E N M A Î T R E D E C É R É M O N I E .

Pour remercier les clients de leur fidélité, Yacht Consult leur a concocté un spectacle à la hauteur de leurs attentes. Sting à mis le feu à Monaco.

OUR LA QUATRIÈME ANNÉE consécutive, le Ferretti Group et le Yacht Club de Monaco ont proposé un spectacle unique en son genre pour les propriétaires de yachts invités à la “Private Preview”, le rendezvous annuel dédié à la présentation de toute la flotte de Ferretti Yachts, Pershing, Riva, Itama, CRN et Custom Line, quelques jours avant la première mondiale lors du Yachting Festival 2018 de Cannes. Le puissant Navetta 42, le superbe Custom Line 120', l’élégant Riva 66' Ribelle, le Riva 110' Dolcevita avec flybridge, le nouveau Ferretti Yachts 670, le modèle du 50e anniversaire de la marque, et le super-yacht de 50 mètres M/Y Latona de CRN étaient entre autres ancrés dans le port de Monte-Carlo, à Monaco. Cette année, la prestation exclusive de la légende de la musique Sting a transformé la soirée en un véritable spectacle. Les invités ont pu profiter d’un splendide concert extérieur aux abords de Monte-

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Carlo, entourés d’une flotte de plus de 30 navires représentant toutes les marques du Groupe. La star a ravi le public avec un incroyable enchaînement de hits tirés de sa carrière solo hors du commun et du répertoire de son groupe historique, The Police. Le public a répondu avec enthousiasme aux élégantes notes de “Roxanne”, à la mélodie de l’indémodable “Every breath you take”, à d’autres grands classiques tels que “If I ever lose my faith in you” et “Message in a bottle”, ainsi qu’au mélancolique “Fragile” et au célèbre “Fields of gold”. “Yacht Consult a eu l’honneur d’accueillir des clients des trois pays dans lesquels nous sommes actifs : la Belgique, les PaysBas et le Grand-Duché de Luxembourg. C’est un magnifique événement. Aucun autre constructeur naval ne fait cela pour ses clients et son personnel. Cet événement est aussi l’occasion idéale pour montrer ces nouveaux bateaux à nos clients, avant toute l’agitation des festivals de yachts”, souligne Manu Deceuninck, Managing Director de Yacht Consult.

UN SPECTACLE UNIQUE À MONTE-CARLO,

ENTOURÉ D'UNE FLOTTE

30 NAVIRES DE PLUS DE REPRÉSENTANT TOUTES

LES MARQUES DU GROUPE.

Vo y a g e

PIERRE JOCHEM le chef d’orchestre de la Mamounia

Pierre Jochem, le directeur emblématique du Palace la Mamounia, figurant parmi les 20 meilleurs hôtels au monde !

D I R E C T E U R D U PA L A C E L A MAMOUNIA DEPUIS 2013, PIERRE JOCHEM EST UN L E A D E R N AT U R E L . EXCELLENT GESTIONNAIRE ET TOUJOURS ORIENTÉ SUR UNE HÔTELLERIE DE L U X E , I L A PA R T I C I P É A U R AY O N N E M E N T D E S G R A N D S É TA B L I S S E M E N T S AU SEIN DE PRESTIGIEUX GROUPES HÔTELIERS. GRÂCE À SES GRANDES QUALITÉS HUMAINES, D'HOMME DE RÉFLEXION E T D E T E R R A I N , I L FA I T A U J O U R D ' H U I PA R T I E D U CERCLE TRÈS FERMÉ DES DIRIGEANTS D'HÔTELS LES PLUS RESPECTÉS ET S A L U É S À T R AV E R S L E MONDE. ENTRETIEN. PA R PAU L G R O S J E A N

Le Palace figure dans le Top 100 des meilleurs hôtels au monde.

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Gentleman : Vous êtes à la tête d’un des meilleurs Palace, qui figure depuis cet été dans le TOP 100 du classement 'TRAVEL + LEISURE' des meilleurs hôtels au Monde, avec une réputation planétaire à maintenir et à cultiver. C’est un combat de tous les jours, on le sait. Mais c’est surtout une pression personnelle qui repose sur vos épaules, au quotidien… Comment la gérez-vous ? Pierre Jochem : Je ne nommerai pas cela de la pression mais plutôt une responsabilité omniprésente. Grâce à l’expérience, on sait reconnaître les priorités et c’est cela qui fait avancer une entreprise. Nous sommes plus de 600 employés et je considère que fixer des objectifs réguliers et ambitieux et faire savoir à l’ensemble les chantiers actuels permet de construire une vision à long terme et asseoir une stabilité. La réputation doit être maintenue et améliorée grâce à une équipe engagée dont je suis le chef d’orchestre. Je suis intransigeant sur le détail qui fait la différence et c’est au quotidien que cela se gère.

UN VOYAGE

DANS LE TEMPS AU CENTRE DE MARRAKECH

À LA MAMOUNIA.

G : Aujourd’hui, l’aire est au Green Thinking & Acting. La Mamounia est un havre de paix et de verdure en pleine ville, qui allie confort à nature, santé à gastronomie, sport à luxe, culture à art de vivre. Quels sont justement vos combats pour vous inscrire dans un monde plus vert et plus respectueux de la nature et de l’environnement ? PJ : Nous avons récemment obtenu le label international “Clé Verte”. Nous avons investi plus de 400.000 euros pour les transformations nécessaires : installé des panneaux solaires thermiques, remplacé plus de 14.960 luminaires par des lampes LED ce qui a permis de réduire l’empreinte carbone de l’hôtel de près de 175 tonnes par an. Nous sensibilisons nos employés régulièrement sur des économies en électricité, papier, etc., autant de petites actions qui nous inscrivent comme palace respectueux de son environnement.

G : La Mamounia inspire le luxe et la volupté. Comment faites-vous vivre cela à vos clients au jour le jour ? Sans tomber dans le déjà vécu ou vu. PJ : Nous nous appuyons sur les tendances de consommation du luxe à l’image de grandes marques de luxe. Le nom Mamounia porte en lui une histoire et une âme mais je tiens à ce que l’hôtel puisse vivre dans l’air du temps. J’ai par exemple à mon arrivée, il y a 4 ans, créé une Boutique Mamounia qui est aujourd’hui un des points de vente qui a le plus de succès. Nous devons toujours être créatifs et s’inspirer de ce qui se fait dans d’autres marques de mode, de joaillerie… Aussi nous choisissons nos collaborations avec le plus grand soin, la dernière en date est celle avec Pierre Hermé qui gère aujourd’hui toute l’offre sucrée de nos restaurants ainsi qu’ une boutique au sein de l’hôtel. Le co-branding, minutieusement choisi est pour moi aujourd’hui une des clés du succès.

G : Un Palace comme La Mamounia vit 24 heures sur 24, 365 jours par an… Il est impossible pour un CEO, aussi performant soit-il, d’être sur le pont tout l’année ronde. Quels sont vos secrets d’organisation à ce sujet ? PJ : Je ne peux pas tous vous les révéler mais on peut dire que même quand je ne suis pas là physiquement je suis là quand même (rires)… En résumé, l’équilibre est ma première valeur. G : Les Stars et les Personnalités d’Influence sont légions à la Mamounia. Pouvez-vous nous raconter votre souvenir le plus mémorable à ce sujet ? PJ : Je pense profondément que les souvenirs n’appartiennent qu’à ceux qui les ont vécu et le respect de la confidentialité des clients aussi connus soient-ils est essentiel à la pérennité d’une carrière…

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Chaussée Chaussée dede Tervueren Tervueren 178 178 1410 1410 Waterloo Waterloo T :T+:32 + 32 (0)(0) 2 354 2 354 8686 4343 F :F+:32 + 32 (0)(0) 2 354 2 354 1919 6969 www.lopera.be www.lopera.be

©A2pix_F.Blaise

Personnalisation

Union sacrée ! E T DE M C L A R E N AU T O MO T IVE S’A SSOC I E AV E C PIERRE D EG AN D POUR UN M OD ÈLE U N IQ U E DE M I NI CO O PER.

uand on connaît l’amour de Pierre Degand pour l’artisanat et le luxe, il n’y a donc rien de surprenant à ce que ce dernier se soit tourné du côté de Ginion Group, la quintessence de la personnalisation des véhicules de luxe, pour s’offrir son dernier bijou : une Mini Cooper Works Cabrio personnalisée spécialement pour cette sommité du milieu de la mode. Repeinte en bleu nuit, la couleur préférée de Pierre Degand, l’unique propriétaire de ce modèle. C’est d’ailleurs grâce au savoirfaire et aux qualités des carrossiers de Ginion Group qu’une telle prouesse a pu être finalisée, la peinture “Cosmic Blue Metallic” n’étant d’origine pas disponible pour le modèle Cabrio.

©A2pix_F.Blaise

G IN IO N G RO UP, D I S TR I B UTE UR D ES M A RQ U ES I C ÔN I QUE S BM W, MIN I, F ERRA RI E T I M P ORTATE UR EXCLU SIF D E R OL L S -R OY C E

Tout est dans le détail… Mais le travail titanesque opéré par les équipes de Ginion Group ne se cantonne pas à la peinture, tout a été pensé minutieusement pour offrir à Pierre Degand une voiture exclusive : les calandres d’origine ont été remplacées par un grillage chromé et les jantes ont été fabriquées sur mesure en Angleterre. Evidemment, l’habitacle a également été

personnalisé de A à Z avec des matériaux nobles tels que des inserts en bois d’orme omniprésents du côté du tableau de bord, des portières et même du volant. Le souci du détail de Ginion Group se retrouve même jusque dans les tapis en laine d’agneau qui peuvent se targuer d’être parmi les plus confortables du monde. Cerise sur le gâteau : les initiales de Pierre Degand se retrouvent incrustées dans tous les éléments en bois du véhicule. “Après l’expérience de ma première Mini personnalisée en 2003, je suis aujourd’hui plus que satisfait de prendre livraison de ma nouvelle œuvre d’art automobile”, déclare Pierre Degand pour qualifier ce travail d’orfèvre. Et… on le comprend !

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XXII Bal du Cercle Royal Gaulois ème

Le samedi 24 novembre 2018 (dîner à 20h00, ouverture du Bal à 22h00)

PAF : Bal + dîner 80,00 € – Bal : 25,00 € en prévente, 30,00 € le jour même Renseignement et réservation : info@cerclegaulois.be - tel. 02.500.10.80 5 rue de la Loi, 1000 Bruxelles

Horlogerie

L’hybride de Longines… À mi-chemin entre quartz et smart P O U R D É C R I R E L A D E R N I È R E C R É ATI ON DE L ONGI NE S, L A M ONTR E C ONQUE ST V.H .P. G MT F L A S H S E TTI N G, I L FAUT C OM M E NC E R PA R L E DÉ B UT…

t remonter en 1881, lorsque les montres de poche Longines sont utilisées pour chronométrer les courses équestres, puis en 1969, lorsqu’apparaît la première montre à quartz. Le système est ensuite peaufiné et donne en 1984 la montre Conquest V.H.P. (pour ‘Very High Precision’), avec un décalage d’à peine 5 secondes par… an. Enfin, 2017 voit le lancement d’une collection Conquest V.H.P. complète, dont les modèles sont tous équipés de ce très précis système. En septembre dernier, un an seulement après la présentation de la nouvelle gamme Conquest, Longines dévoile une variante hightech inédite. La montre Conquest V.H.P. GMT Flash Setting combine la technologie d’une application avec le

double fuseau hor aire. Il est maintenant possible de ‘programmer’ deux fuseaux horaires sur la montre via les séquences lumineuses du flash d’un smartphone. Une montre de voyage idéale pour les ‘managers mondiaux’ parmi nous, en somme. La direction de Longines insiste néanmoins sur le fait que l’option Flash Setting ne représente pas une évolution vers une smartwatch. Ce rôle ne revient pas à la tradition séculaire de l’horlogerie suisse. La montre est proposée avec un cadran rigide bleu, en fibre de carbone, noir ou argenté, avec bracelet assorti. La Conquest V.H.P. Flash Setting sera disponible dans le courant du mois d’octobre.

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Cosmétiques

Oakshed & Sons

Cosmétiques… pour voitures !

AMOUREUX D’AUTOMOBILES ET DE GROSSES CYLINDRÉES, LA MARQUE BELGE OAKSHED & SONS PROMET DE COMBLER TOUS VOS BESOINS AU N I V E A U D E L’ E N T R E T I E N D E VOTRE VÉHICULE.

ntreprise familiale au savoir-faire et à la passion débordante, la marque propose de nombreux produits d’entretien qui vous permettront de dorloter votre machine : nettoyants sous différentes formes pour carrosserie, moteur, et même l’intérieur du véhicule : rien n’échappe aux produits d’Oakshed & Sons.

Composé d’un catalogue exhaustif réparti en douze produits numérotés,

chacun possède ses spécificités de manière à répondre au mieux aux besoins de chaque utilisateur. Savons, cires, huiles ou encore spr ays : tout est disponible pour refaire une beauté à votre véhicule. Que vous possédiez une vieille Chevrolet Impala de 1967 ou l’un des derniers modèles de Sports Cars à la mode, il est évidemment essentiel

d’assurer un entretien régulier et scrupuleux, et c’est là qu’Oakshed & Sons intervient. Soucieux de l’environnement, tous les produits sont composés d’une majorité d’ingrédients biodégradables sans aucun solvant ni acide, ce qui permet aux produits de ne présenter aucun risque aussi bien pour la santé de l’environnement que pour celle de l’utilisateur. Très faciles à utiliser, la nomenclature se veut simple et précise pour permettre de profiter de produits d’entretiens premium pour soigner son véhicule. Oakshed & Sons est une entreprise qui respire la plus pure tradition du gentleman. Celle d’un homme arpentant les routes de montagnes sinueuses au volant d’un véhicule qui correspond à son image : propre, élégant et performant. Leurs produits sont disponibles dans de nombreuses villes de Belgique, mais aussi en France et au Luxembourg.

www.oakshed.net

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L’art de combiner

Senteur

bonne action & bougie d’exception

près le succès de la bougie Women le printemps dernier, Baobab Collection renouvelle son soutien à l’association BIG et la recherche contre le cancer du sein en proposant la bougie Gentlemen.

Toujours sérigraphiée d’un motif graphique rappelant le signe du féminin, mais revisitée par des coloris intemporels en hommage au vestiaire masculin : du bleu marine bordé de platine. Son parfum aux effluves de rhum et de safran pourrait être celui d’un homme raffiné, séduisant et élégant. L’allure sobre mais malgré tout précieuse de cette bougie en fera un objet de décoration qui s’accordera à tous les intérieurs et plaira tant à la gent féminine que masculine.

Fondé par le docteur Martine Piccart et le docteur Aron Goldhirsch, Breast International Group (BIG) est une association internationale sans but lucratif qui représente le principal réseau mondial de groupes universitaires se consacrant à la recherche sur le cancer du sein. www.baobabcollection.com

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L e t ’s g e t t h e p a r t y s t a r t e d

Recevoir, c’est offrir un cadeau à ses invités

Q U E S E PA S S E - T- I L D A N S L A T Ê T E D E L A PERSONNE QUI SOUHAITE CÉLÉBRER UN ÉVÉNEMENT ? QUEL EST SON BUT P R O F O N D ? FA I R E S AV O I R A U M O N D E Q U ’ I L / E L L E E S T H E U R E U X - S E D ’ AV O I R T R O U V É L A F E M M E / L’ H O M M E D E S A V I E ? ANNONCER À TOUS SES AMI-ES QUE SON FILS/ S A F I L L E A E N F I N L’ Â G E D E PA S S E R S O N PERMIS DE CONDUIRE ? OUI, SANS DOUTE. M A I S L E B U T U LT I M E D E CELUI/CELLE QUI SOUHAITE CÉLÉBRER UN É V É N E M E N T, Q U E L Q U ’ I L S O I T, C ’ E S T D E FA I R E PA S S E R U N M O M E N T E X C E P T I O N N E L À S E S A M I S E T À S A FA M I L L E .

n moment dont ils se souviendront longtemps. En fait, recevoir, c’est offrir un cadeau à ses invités. Et quel cadeau plus exclusif qu’un moment unique ? Quel cadeau plus durable qu’un souvenir impérissable ? Voilà l’essence même du métier de Profirst : créer chaque jour des moments inoubliables. Pourtant, pour la personne qui reçoit, l’événement est souvent perçu comme source de stress. Et c’est bien normal. Elle porte sur ses épaules la charge mentale de la réussite de l’événement. En tant qu’agence partenaire, l’objectif premier de Profirst est donc de la rassurer, de la séduire et de la soulager. Forts de près de trente années d’expérience dans l’organisation d’événements privés, en Belgique et à travers le monde. Profirst met un point d’honneur à dépasser les attentes de ses clients. Par leur 118

créativité, leur souci du moindre détail, leur organisation et leur écoute, les collaborateurs de Profirst permettent à leurs clients de profiter pleinement de leur événement, prenant en charge l’ensemble du projet comme s’il s’agissait du leur. “L’écoute est la première étape de la conception d’un événement. C’est en comprenant parfaitement les attentes de notre client, ses désirs et ses contraintes, que nous pourrons lui proposer un projet personnalisé”. Simplicity is the ultimate sophistication. Vient ensuite la créativité. Il fut un temps où un événement devait forcément être tape-à-l’œil. Il fallait qu’il brille, qu’il “claque”. Rien n’était trop. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. “Simplicity is the ultimate sophistication”, disait Léonard de Vinci. Notre approche se veut résolument sobre et épurée car c’est ainsi que nous concevons

l’élégance ultime, jusque dans les moindres détails. Enfin, notre dernière pierre à l’édifice de l’événement, ce sera le service. Ce que personne ne remarquera, à part notre client. Que, dès avant l’arrivée de ceux-ci, il se sente déjà rassuré. Par notre expérience, notre sens de l’anticipation et notre capacité de réaction, nous faisons en sorte de tout maîtriser et d’avoir des solutions pour chaque problème qui pourrait survenir, même pour ceux qui n’arrivent jamais… Pour résumer je dirais que nous considérons que nous avons réussi notre mission lorsque notre client a passé un aussi bon moment que ses invités. C’est aussi simple que ça… www.profirst.com

Théâtre Royal des Galeries Directeur : David Michels

Du 17 octobre au 18 novembre 2018

UN GRAND

CRI

D’AMOUR de

Josiane Balasko

Natacha Amal

Alain Leempoel

Pierre Pigeolet

Bernard Cogniaux

Mise en scène : Daniel Hanssens Décor : Francesco Deleo Costumes : Ludwig Moreau

En coproduction avec La Coop asbl avec le soutien de Shelterprod, taxshelter.be, ING et du tax-shelter du gouvernement fédéral belge

www.trg.be  02 512 04 07 du mardi au samedi de 11h à 18h Galerie du Roi, 32 à 1000 Bruxelles

CENTRE FOR FINE ARTS BRUSSELS

Let art be part of your event Réservez un espace à BOZAR et faites de votre événement un moment inoubliable. L’élégante architecture de Victor Horta donne une touche très spéciale à vos conférences, vos réceptions, vos événements VIP et vos présentations. Gâtez vos invités en leur proposant des business seats ou des visites privées de nos expositions. Pour une offre sans engagement ou pour des informations supplémentaires : +32 (0)2 507 84 45 - events@bozar.be - www.bozar.be

PALAIS DES BEAUX-ARTS BRUXELLES

Le Bar A,

Atmosphère

LE rendez-vous incontournable des épicuriens exigeants I D É A L E M E N T S I T U É D A N S L E Q UA RT I E R H I S T O R I Q U E I N C O N T O U R N A B L E D E L A C A P I TA L E , À D E U X PA S D E L A G R A N D P L A C E , L E B A R A S É D U I T D ’ A B O R D PA R S A C A R T E . U N C H O I X R A F F I N É D E S P I R I T U E U X E T U N E L I S T E D E C O C K TA I L S À P E R T E D E V U E . PA S É T O N N A N T Q U E L E T O U T B R U X E L L E S Y A C C O U R E , N O TA M M E N T L E VENDREDI ET LE SAMEDI SOIR, LORSQU’Y SONT PROGRAMMÉES DES SOIRÉES M U S I C A L E S É C L E C T I Q U E S . O N Y É C O U T E N O TA M M E N T D E S A R T I S T E S D E J A Z Z , T E L S BRUCE ELLISSON AND THE JELLODIES, DRUSS LECOMTE OU ENCORE BENNY G O O D M A N . L E T O U T, D A N S U N E AT M O S P H È R E G L A M O U R E T F E U T R É E .

n s’y arrête également volontiers pour un lunch, en quête d’une cuisine raffinée élaborée à partir de produits de saison. Ici, les mots d’ordre sont plaisir, simplicité et santé ! Comme le confirme également le menu intitulé “Pascale Naessens et Fulvio Pierangelini for Rocco Forte Nourish”. C’est l’amour du “bien manger” qui a réuni le célèbre chef toscan doublement étoilé du regretté restaurant Gambero Rosso, aujourd’hui à la tête de la restauration du groupe Rocco Forte et Pascale Naessens, auteure

flamande à succès, figure de proue de l’alimentation saine et savoureuse. Cette collaboration marque les débuts bruxellois du vaste projet bien-être du groupe hôtelier qui vise à encourager leurs hôtes à adopter des habitudes alimentaires saines et équilibrées. En outre, grâce à l’accès direct au bar par le haut de la ville (par la place du Grand Sablon, la rue du Lombard puis en prenant à droite par la rue du Midi) ainsi qu’au service voiturier et au parking pour les

visiteurs du bar, il n’a jamais été aussi facile de profiter du centre-ville de Bruxelles ! Ouvert tous les jours de 10h à 01h du matin et restauration de 12h à 22h30.

Bar Amigo

Hotel Amigo, a Rocco Forte hotel 1-3 rue de l’Amigo, 1000 Bruxelles @BarABrussels Bar A Brussels

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Instants sucrés

Cuberdons Léopold

La friandise rêvée…

E L E V É A U R A N G D E M A Î T R E D A N S L’ A R T D U CUBERDON, CUBERDONS LÉOPOLD EST ASSURÉMENT LA MAISON VERS LAQUELLE SE TOURNER POUR S’OFFRIR LA FRIANDISE DE SES RÊVES. LE CUBERDON EST SANS C O N T E S TAT I O N P O S S I B L E L A GOURMANDISE QUI REPRÉSENTE LE MIEUX LA BELGIQUE : UN ALLIAGE SUBTIL ENTRE C R O Q U A N T E T F O N D A N T, L E T O U T P O R T É PA R D E S A R Ô M E S D E F R A M B O I S E S I N I M I TA B L E S .

t si les Cuberdons Léopold sont tant appréciés par les amateurs, c’est avant tout grâce à un savoir-faire artisanal légendaire. Composée dans la plus pure tradition belge, vieille de plus de deux siècles maintenant, la confiserie fétiche de notre plat-pays est un plaisir gourmand qui ravi aussi bien petits que grands. Le souci du détail de la marque se retrouve d’ailleurs aussi bien dans la création que dans la finition. Disposés généreusement dans un écrin de qualité reconnaissable parmi tant d’autres, les Cuberdons Léopold sont un plaisir de tous les instants, aussi bien visuellement que gustativement. Puisque la marque pense manifestement aux esprits gourmands que nous sommes, plusieurs gammes sont disponibles pour permettre à chacun d’y trouver son bonheur : sirop, pâte à tartiner et même guimauve. Si vous êtes réfractaire à la framboise,

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il est également possible de déguster d’excellents sablés avec le même gage de qualité : faits-mains avec un vrai beurre belge 100% artisanal. Dernière nouveauté en cette fin d’année, et non des moindres : la boîte à Chapeau Ruffus par Cuberdon Léopold. Grâce à

ce coffret exclusif limité à seulement 400 exemplaires, la mythique Maison de champagne belge s’associe à Cuberdon Léopold pour proposer un coffret ultime pour les fêtes de fin d’années. On y retrouve une bouteille de la cuvée de Ruffus Chardonnay Brut en plus d’un écrin de cuberdons. La finesse du cépage Chardonnay se marie à merveille avec la douceur des Cuberdons Léopold et permet de proposer une explosion divine de saveurs en bouche. Vous l’aurez compris : difficile de résister à ce coffret. Votre balance ne vous remerciera peut-être pas, mais vos papilles s’en souviendront pendant longtemps ! www.cuberdonsleopold.com

E-Commerce

INTEGRAL

Un e-shop sans prise de tête L E L O G I C I E L D E C O M P TA B I L I T É E T G E S T I O N D ’ E N T R E P R I S E I N T E G R A L L A N C E U N E NOUVELLE FORMULE E-BUSINESS COMPLÈTE POUR AIDER INDÉPENDANTS ET E N T R E P R I S E S À L A N C E R L E U R C O M M E R C E E N L I G N E E N T O U T E FA C I L I T É .

ujourd’hui, tout s’achète en ligne. En Belgique, c’est devenu un réflexe pour bon nombre de consommateurs qui y voient un gain de temps conséquent. La preuve, près de 60% d’entre eux ont passé une commande en ligne en 2017 selon une enquête du SPF Economie menée auprès des ménages. Près de 35% font des achats au moins une fois par mois. De nombreux indépendants et entreprises prennent la balle au bond et lancent leur e-shop pour répondre à cette demande croissante. ''Le problème ? Ceux-ci ne sont pas toujours habilités à créer ce site, à l’alimenter et encore moins à en faire le suivi'', explique Benoit Mascia, administrateur délégué de TIP Group (éditeur du logiciel Integral). Le risque est clair : multiplier les plateformes et faire appel à des sous-traitants pour un budget qui peut parfois atteindre des sommes indécentes.

Face à l’explosion de la vente en ligne, l’entreprise belge et familiale Integral

depuis la plateforme. L’e-shop peut également servir dans la rédaction d’offres. Les possibilités sont multiples et cela va bien plus loin qu’un simple e-commerce. Pourquoi opter pour cette solution ? Car elle ne nécessite aucun investissement de départ… et elle offre tellement plus ! Rapidité de mise en œuvre, solution sécurisée, référencement Google et une performance en adéquation avec votre activité : pas de double encodage, tout se fait en temps réel car le serveur web de l’e-shop fait partie du logiciel Integral lui-même. N’ayez plus peur de vous lancer ! sort sa propre solution E-commerce complètement intégrée au logiciel de gestion. L’idée ? Permettre à tous de créer et de gérer un e-shop en toute facilité et rapidité, pour un budget accessible. Mais les usages de cette solution ne se limitent pas à une boutique en ligne. Cet e-shop peut en effet également servir en interne, pour des représentants par exemple. Lorsqu’ils vont chez le client, ils peuvent effectuer directement des commandes

integral.be

À partir de 99 € / mois. (Hors TVA) Essai gratuit durant 30 jours. help@integral.be

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THE RESTAURANT BY PIERRE BALTHAZAR

L’essentiel du goût ! A L’ O C C A S I O N D U 5 E A N N I V E R S A I R E D E T H E R E S T A U R A N T, N O U S S O M M E S A L L É S À L A R E N C O N T R E D E P I E R R E B A LT H A Z A R . C E C H E F E M B L É M A T I Q U E A U PA R C O U R S P R E S T I G I E U X A E N T I È R E M E N T C R É É S O N E S PA C E A U S E I N DE THE HOTEL EN 2014, EN EXPRIMANT SA PERSONNALITÉ ET SON S AV O I R - F A I R E J U S Q U E D A N S L E S M O I N D R E S D É T A I L S .

ierre Balthazar revendique une cuisine maîtrisée, une véritable passion pour les produits et les producteurs avec lesquels il travaille, mais aussi une générosité de partage que l’on retrouve dans ses créations culinaires. Bien plus qu’un Chef, Pierre Balthazar est avant tout un homme de convictions, de la terre et du goût. Une philosophie qu’il aime transmettre pour notre plus grand plaisir. Gentleman : Pierre Balthazar, quelle réflexion portez-vous sur votre métier de Chef aujourd’hui ? PB : Le mode de consommation alimentaire a évolué ces dernières années. On ne consomme plus n’importe quoi à n’importe quel moment. Cette prise de conscience salutaire à mon sens, a certainement impacté ma façon de travailler. En même temps, j’ai toujours prôné l’authenticité dans ma cuisine. Cette mouvance va bien au-delà d’un phénomène de mode, et reflète un réel changement des habitudes avec lequel je me

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Saveurs sens totalement en phase. Je me positionne aujourd’hui comme un acteur responsable dans mon métier. Au fil des années, j’ai établi un véritable réseau de confiance avec mes producteurs. Cela me permet de m’exprimer à travers une multitude de produits qui réunissent toutes mes attentes en termes de qualité, de goût et d’exception. G : Quelles sont les tendances de votre cuisine en ce début de saison 2018/2019 ? PB : A l’heure où tout le monde aime parler de produits de saison, je parle plutôt de produits du moment. Avec mon expérience j’ai appris qu’il fallait laisser s’exprimer la nature, et je préfère un légume ayant atteint sa pleine maturité, son plein potentiel gustatif, et le mettre à ma carte à l’instant T. Le bonheur de sa dégustation et sa saveur à ce moment très précis est sans nulle autre pareille. C’est cet esprit du vrai et du bon produit qui inspire ma cuisine. Je fonctionne d’ailleurs de la même façon en ce qui concerne le choix de mes viandes et poissons. Lorsque j’ai une garantie d’excellence de l’un ou l’autre produit, j’ai envie de le proposer immédiatement. C’est en ce sens que j’ai décidé de changer ma carte toutes les semaines. G : Quelles nouveautés va-t-on pouvoir découvrir à The Restaurant ? PB : Ma nouvelle carte sera composée de 4 entrées, 4 plats et 2 desserts que je renouvelle tous les vendredis. Avec mon équipe, nous nous réunissons le jeudi afin que chacun s’approprie ces nouveautés hebdomadaires. Cela permet à mon directeur de salle Mehdi Michiels, une vraie communication de ma cuisine avec le client, et à notre sommelier Sylvain Fernandez, de pouvoir créer les accords parfaits avec les vins qu’il va suggérer. C’est cette nouvelle énergie et cette philosophie que j’ai décidé de transmettre dans ma cuisine. Pierre Balthazar a conçu un magnifique écrin pour accueillir ses cuisines au sein de The Hotel, dans le cœur du prestigieux quartier Louise. The Restaurant a été pensé avec soin et élégance. L’agencement très design de l’espace avec sa superbe vue sur le parc D'Egmont, vous invite à prolonger cette expérience de volupté, de raffinement et de saveur. The Restaurant c’est aussi la possibilité d’y savourer le Pierre’s Lunch tous les midis de la semaine, décliné en 3 formules allant de 23€ pour un plat, 29€ pour 2 plats et 35€ pour 3 plats (le parking vous est offert). Délicieusement vôtre…

THE RESTAURANT BY PIERRE BALTHAZAR

Reservation: 02 504 13 33 reservation@therestaurant.be www.therestaurant.be

® Part of THE HOTEL Boulevard de Waterloo 38, 1000 Bruxelles

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Anniversaire

La Fédération Belge des Véhicules Anciens fête ses 30 ans

L A F É D É R AT I O N B E L G E D E S V É H I C U L E S A N C I E N S A S B L ( F B VA ) E S T U N E A S S O C I AT I O N R E C O N N U E Q U I S E C O N S A C R E À L A P R É S E R VAT I O N , L A P R O T E C T I O N E T L A P R O M O T I O N DES VÉHICULES ANCIENS. ELLE COMPTE AUJOURD’HUI PLUS DE 600 CLUBS AFFILÉS PA R M I S E S M E M B R E S . P O U R T O U S L E S PA S S I O N N É S D E C E T T E C AT É G O R I E PA R T I C U L I È R E , L A F B VA P R O P O S E D E S R É P O N S E S A D A P T É E S A U X Q U E S T I O N S R E L AT I V E S À L’ A C Q U I S I T I O N E T À L’ U T I L I S AT I O N S D E C E S V É H I C U L E S . U N E B E L L E O C C A S I O N P O U R N O U S D ’ E N S AV O I R P L U S S U R C E T T E A C T I V I T É .

Peter Henning Ceo BFOV- FBVA

’est au début des années 80 qu’Ivan Mahy, conservateur du Musée de l’Automobile à Houthalen, décide de réunir les différents clubs de Belgique afin de favoriser l’échange et la discussion entre amoureux de mécaniques anciennes. On y évoquait librement toutes sortes de problèmes communs liés à des homologations, à des solutions d’assurances etc… Mais c’est en 1988 que les choses deviennent plus sérieuses. En effet, l’idée de créer une infrastructure légale et permanente à ces rassemblements était élaborée sous la bienveillance du Conservateur d’Autoworld. Et c’est ainsi que le 7 septembre de cette même année, cette fédération vit le jour. Comment concilier sa passion avec le côté pratique ? Aujourd’hui, la FBVA s’impose comme le principal acteur de cette activité 126

en Belgique. L’association défend les intérêts des amateurs de véhicules anciens auprès des autorités belges. Que ce soit au niveau fédéral, régional ou communal, vous avez ici le parfait interlocuteur qui vous guidera efficacement dans les démarches administratives à effectuer. Elle a pour autres fonctions, de protéger le patrimoine industriel que représente le véhicule ancien. La FBVA a instauré un système unique d’identification pour ces véhicules Elle vous aidera notamment à tracer correctement son historique et à l’enregistrer en tant que patrimoine industriel. Elle vous orientera aussi vers des solutions permettant de répondre favorablement aux normes exigées par les différentes administrations.. Par ailleurs depuis 1994, la FBVA a établi son propre contrat d'assurance spécialement

dédié à ces modèles en partenariat avec le groupe MARSH. En 2019, ce ne sont pas moins de 45 000 véhicules anciens qui sont désormais assurés chez eux. Ce succès est certainement attribué au fait qu’il ait été établi et conçu par de véritables connaisseurs de cet univers bien précis. Le succès sans cesse grandissant leurs rassemblements parlent d’eux mêmes. Dans ce domaine, la FBVA fait office de référence, en n’opposant pas le bon sens à la passion. Cette fédération s’adresse également aux générations futures, afin de préserver et faire vivre ces éléments authentiques du patrimoine historique. Les véhicules anciens ont plus que jamais de beaux jours devant eux ! www.bfov-fbva.be

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I N T E M P O R E L D I N H VA N La Galerie du Roi étant le temple du luxe et de l’élégance au cœur de Bruxelles, à quelques mètres de la Grand-Place, il n’y a rien d’étonnant à ce que le bijoutier Dinh Van y prenne ses quartiers. Bijoutier intemporel, Dinh Van est un symbole de la sensualité et de la grâce féminine, sans pour autant oublier de dédier des collections spécifiques aux hommes. Les créations de la marque allient parfaitement minimalisme et somptuosité sans jamais sombrer dans la faute de goût, et ce depuis maintenant bien plus d’un demi-siècle. Cette nouvelle boutique proposera bien sûr toutes les collections icôniques de la marque : menottes, serrures, Pi ou encore double cœurs. Amoureux de la marque ou tout simplement passionné de joaillerie, vous êtes certain de trouver dans cette boutique un refuge de choix. Galerie du Roi 28, 1000 Bruxelles. www.dinhvan.com

ENTREZ DANS LA LÉGENDE Depuis 1993, la montre Omega Seamaster Professional Diver 300M connaît un succès légendaire. La montre de plongée était populaire pour sa conception et sa technologie sous-marine et est rapidement devenue le partenaire fidèle de James Bond. Omega célèbre aujourd'hui le 25e anniversaire de l'emblématique Seamaster avec la nouvelle collection Seamaster Diver 300M, comprenant 14 modèles uniques. www.omega.com

T H E R E S TA U R A N T Cinq ans déjà que Pierre Balthazar fait rayonner The Restaurant avec une cuisine généreuse, d’échanges et de partages dans ce bel écrin avec la vue sur le parc d’Egmont. Le chef a décidé de poursuivre sa rentrée 2018 dans ce qu’il appelle “le choix du fournisseur” ou “les produits du moment”. Pierre n’entend plus choisir ses produits à l’avance. C’est l’éleveur, le poissonnier ou le maraîcher qui dictent le contenu de l’assiette et il se laisse surprendre par le hasard de la suggestion. Contrôler la nouveauté, se mettre dans le parfait timing de ce que produit la terre, de ce que rapporte la marée, est un art auquel Pierre Balthazar goûte avec bonheur. La création du chef est galvanisée par cet exercice imposé. La carte change tous les jeudis. Pas une semaine où les produits sont les mêmes du premier au dernier jour. www.therestaurant.be

QUELLES SONT LES QUESTIONS QUI GOUVERNENT VOTRE VIE A U J O U R D ’ H U I ? S AV E Z - V O U S Q U E L A Q U A L I T É D E V O S P E N S É E S DÉTERMINE VOTRE QUALITÉ DE VIE ? Quelles que soient vos pensées, quel que soit l’aspect de votre vie que vous souhaitez améliorer, posez-vous toujours les questions qui vous amèneront à avancer. Ce processus de “questions-réponses” est la base du coaching. Que ce soit pour voir votre réalité sur un nouvel angle, apprendre à vous connaître mieux (valeurs/ besoins), envisager une réorientation professionnelle, gérer votre équilibre “travail-famille”, améliorer ou revoir votre vie de couple, gérer votre stress… Car, si vous voulez que les choses changent, vous devez changer. Contactez-moi pour planifier dès aujourd’hui votre séance de coaching. www.pat-lab.com

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What's new A RT & A U T O M O B I L E B Y L A M A N U FA C T U R E B L A N C H I M O N T Après avoir initié le concept du casque d’art, la manufacture Blanchimont dévoile aujourd’hui un badge de grille – à apposer sur votre voiture – qui est également une œuvre d’art. C’est en association avec l’artiste liégeois Dany Visentin, qui revisite ici son tableau “La Source” en hommage au circuit de Spa Francorchamps, que cette œuvre exclusive est proposée en série limitée de 24 exemplaires. D’un diamètre de 9,5 cm, ils sont numérotés et signés au dos par l’artiste et sont accompagnés d’un certificat d’authenticité. 165 € - renseignements et commande via manufacture@blanchimont.com

E S P R I T D E FA M I L L E Vanspringel Automobiles, c’est une famille entière et une équipe dévouée au service de ses clients. Sa réussite et son développement sont étroitement liés à la relation de confiance que la famille Vanspringel a nouée avec la marque Ford. Depuis plus de 30 ans, la société vend plus que des Ford de telle sorte qu’elle a pu fédérer une large et fidèle clientèle, séduite par les valeurs de la concession et sensible aux caractéristiques exceptionnelles et exclusives de l’ADN Ford.

AV E C L E C O E U R En plus d’être un événement incontournable pour tous les amoureux d’automobile, le Stars Rallye Televie soutient une noble cause : la recherche contre le cancer et la leucémie. Sensible à cet engagement, «Mortelmans & C° - Courtiers en assurances à Lasne» en est devenu l’un des sponsors principaux et ce, via un sponsoring, un soutien financier et une participation active. Une cause qui leur tient à cœur, tant au niveau privé que professionnel, puisqu’en tant que courtiers en assurances, ils sont régulièrement confrontés à la détresse de clients vivant cette situation. www.starsrallyetelevie.be - www.assurances-mortelmans.be

L’ÉTHIQUE AU SERVICE DE LA PROTECTION ET DE LA SURVEILLANCE Geseco se situe aujourd’hui parmi les leaders du marché du gardiennage et de la surveillance. Que ce soit pour des missions de gardiennage d’usine, de chantier, de présence en réception d’entreprise jusqu’à la protection rapprochée elle propose des services adaptés à toutes les structures et situations. Un simple clic sur leur site vous éclairera sur les multiples raisons de vous adresser à eux ! www.geseco.be

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QUAND PLUSIEURS DISCIPLINES SE RENCONTRENT POUR CRÉER UN LIEU D’EXCEPTION Situé à Wauthier-Braine et disposant d'un entrepôt de 2000 m² comprenant 36 voitures de collection, un cyclo de photographie, une salle de conférence, un bar et une salle à cigare, Field Automobile saura émerveiller chacun de vos projets. Le lieu rêvé pour vos conférences, vos afterworks, vos séminaires ou encore pour vos soirées de personnel, tout cela dans un décor atypique et unique avec une atmosphère sortant de l'ordinaire. Idéalement positionné et s'entourant de professionnels reconnus dans leurs disciplines respectives, Field Automobile vous garantit quelles que soient vos ambitions, la qualité et la discrétion. www.field-automobile.com

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Met o.a.: Pierre Muylle (BE), Gianina Cărbunariu (RO), Met o.a.: Pierre Muylle (BE), Gianina Cărbunariu (RO), Kristóf Kelemen & Bence György Pálinkás (HU), Árpád Met o.a.: Pierre Muylle (BE), Gianina (RO), (IR)… Kristóf Kelemen & Bence György Pálinkás (HU), Árpád Schilling (RO & RS), Kamal Hashemi &Cărbunariu Jamal Hashemi Kristóf Kelemen & Bence Pálinkás (HU), Árpád(IR)… Schilling (RO & RS), KamalGyörgy Hashemi & Jamal Hashemi Schilling (RO & RS), Kamal Hashemi & Jamal Hashemi (IR)…

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10/11/18 11:38 AM

Monda

GENTLEMAN SPRING PARTY - ROYAL LÉOPOLD CLUB Dans le cadre de la sortie de son numéro de printemps, Gentleman a réuni quelque 300 privilégiés au mythique Royal Léopold Club, à Uccle. Surplombant le site magnifique, c’est sur la terrasse et… sans une goutte de pluie, que les invités ont été accueillis par une coupe de Bernard Massard ou de Frizzo ou un GauGin préparé avec soin. Une soirée placée sous le signe du glamour et de la convivialité et qui a permis à quelques acteurs du magazine Gentleman de prendre la parole au micro de Paul Grosjean. Ainsi, Bernard Verdussen a pu dire quelques mots du 125e anniversaire du Léo, tandis que Denis Van Weynbergh nous a proposé sa vision du Vendée Globe et Fabienne Delvigne nous parler du rayonnement de ses chapeaux de par le monde. Les convives ont également pu goûter aux délicieux cuberdons Léopold, avant d’aller admirer les nouvelles Smart, en exposition devant le club-house.

An De Clercq, Marc Isgour, Sophie Van Bree, Philippe De Jonghe & Cécile Istace

Pierre Wijnans & Patrick Duhaut

Michel Culot & Luc Deleuze

Elodie Andriveau & Philippe Delusinne

Arnaud Trejbiez, Elodie Andriveau & Sarah Ickx

Julien Tondreau & Florian de Wasseige

Katia della Faille

Karin Gol-Lescot

François Lahaye

Damaris Meyer & Dominique Rigo

Edouard Lafon

Bernard Verdussen

Paul Grosjean au micro de BXFM

Peter Saerens, Fabienne Delvigne, Sophie Van Leeuw & Marleen Duerinckx

Céline Cumps, Patrick Laloux, Sabrina Rœrsch, Julie Piret & Pascale Zidelmal

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CLUB

GranD PLACE PARCE QUE BRUXELLES EST PLUS QUE BRUXELLES !

Vos collaborateurs sont au cœur de vos préoccupat Nous nous occuperons du reste!

La gestion de bâtiments, de terrains, de sites industriels ou de magasins devient de plus en plus importante et de p en plus complexe.

Les Facility Managers et directeurs techniques sont par conséquents de véritables maillons-clés dans toute organis moderne. Ils doivent être polyvalents, savoir ce qui va se passer à l’avenir et mener une véritable réflexion stratégiq

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GENTLEMAN ZOUTE SUMMER PARTY Dans le cadre de la sortie de son édition d’été ''Spécial Zoute'', Gentleman a réuni quelque 300 privilégiés à la Guy Pieters Gallery, Place Albert. Autant dire que le monde se pressait sur la place mythique de la commune chère au Bourgmestre Léopold Lippens. Un cadre magnifique, un temps estival et des invités de marque ont permis de placer cette soirée sous le signe du glamour et de la convivialité. Un verre de Bernard Massard, de gin Panda, de Carlsberg ou de Tao à la main et une gourmandise de Lucy Chang en bouche, les convives ont pu découvrir les œuvres de Bernar Venet présentées dans la galerie, avant d’aller admirer la ligne de la Mitsubishi exposée sur la place pour l’occasion. Merci à tous nos autres soutiens, dont Puilaetco-Dewaay, sans qui cette fête n’aurait pas eu la même saveur…

Barbara & Alex Flamant

Katherine Buisseret

Philippe Hurt

Guy Pieters & Mme Claude Desseille

Jean Parent & Paule Wolff

Philippe De Jonghe & Laetitia Pireaux

Claude Desseille

Ann Wittemans

Alexandre De Preter

Pierre Degand

Louis-Marie Piron

Marc Filipson

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Mitsubishi, partenaire d'exception

Paul Grosjean, Axelle & Dirk Cavens

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XYZ Production existe depuis plus de 15 ans, dans le domaine de la gestion de techniques événementielles. En 2013 , nous avons développé une section drone (RPAS). Notre flotte de 7 drones peut répondre aux demandes les plus variées de nos clients. Les drones permettent de nouveaux développements dans divers domaines tels que :

Voici quelques unes de nos références : ·

Prise de vue sur la série Transfert pour Arte.

Clip Mugwup.(100% tourné en drone).

Clip Roméo Elvis.

Emission « Demain et après » pour la RTBF.

Rallye automobile

Beau vélo de Ravel pour « Viva Cité » RTBF avec « Airdrone ».

Publicités des grottes de Han.

Prises de vue aériennes sur la série « Les Rivières Pourpres » pour France 2.

Prises de vue aériennes pour la série « Champion » RTBF 2018.

La réalisation et production de films audiovisuels.

Le travail aérien (tirage de ligne à haute tension, …)

Les inspections industrielles

Infographie - Image de synthèse 3D – Multimédia

Photogrammétrie.

Thermographie.

Clip environnement pour « Dock’sBrussels ».

La promotion immobilière et activités commerciales

La communication événementielle

Prises de vue aériennes des installations « Exxonmobil » au Havre.

Monda

19I08I18 LA SUPRISE DE L'ÉTÉ ! C’est désormais The place to be à la côte. Le ''Zoute Approach Trophy powered by ING Private Banking'' est l’ incontournable événement de l’été à Knokke où l’on se retrouve entre amis, dans une ambiance décontractée et… sportive !

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Serge, Isabelle, Charles Fautré & Emile Verschueren

Léopold Lippens & François Didisheim

Muriel Haerens & Diane Vandemoortele

Vincent & Michèle Van Dessel

La Princesse Léa de Belgique & Edouard Vermeulen

Anne Sabbe & Edouard Janssens

Thomas de Bergeyck & Paul Grosjean

Werner de Borchgrave, Nathalie de Liedekerke & Bebelle de Borchgrave

Roland Cracco, Ann Matthys, Mr & Mme Philippe Sœte

Michèle Siœn, Françoise Geerinckx & Dominique Leunen

Mickey Boël & Jean-Pierre Tasiaux

Thomas Van Hamme & Jean Parent

Mr & Mme Alain De Pauw

Didier Termote & Thierry Van Alphen

Anne Quevrin & Martine Declerck

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SUR

Monda

L'ALFA 33 TT 12 AU CLUB DES V À BRUXELLES Le 7 juin dernier, Motor Village Belgium organisait un cocktail autour de la mythique Alfa Romeo 33 TT 12, championne du monde des voitures de Sport en 1975. Les heureux invités ont également pu réserver des tests sur route à bord des nouvelles Alfa Giulia Veloce ou Stelvio.

La star de la soirée

Willy Braillard

Jean-Pol Piron et Olivier Laporta

Céline Indekeu et Philippe De Jonghe

Charlotte Hennebois et Dorothée Charles

Gregory Vanobbergen et Asterio Perez

Philippe Goblet et Pierre Van Vliet

Marie-Dominique Spinoit en pleine action

Sharing Box assurait l'animation photos de la soirée

le Passage Restaurant à UCCLE

epuis 1994, le restaurant le Passage est probablement LA référence gastronomique du quartier St Job à Uccle. Reconnue par de nombreux guides, la réputation de sa cuisine n’est plus à faire. La construction d’un nouveau bâtiment en 2009, juste à côté de l’ancienne adresse, a permis au Passage d’offrir beaucoup plus d’espace et de confort dans un cadre contemporain classique, et de se doter d’une belle terrasse arrière ainsi que d’un salon privatif permettant de recevoir une vingtaine de personnes. La cuisine est de haut niveau, avec des prix qui restent raisonnables… A découvrir ou à redécouvrir sans tarder ! Lunch avec double choix à 35.00 €, Menu Spécialité à 55.00 €, Menu du Soir et une courte carte avec uniquement les meilleurs produits de saison. Parking privé à côté du restaurant.

le Passage

Fermé le samedi midi, le dimanche et jours fériés Av. J. & P. Carsœl, 17 - B-1180 Uccle St Job 02/374 66 94 www.lepassage.be Mail : restaurant@lepassage.be www.facebook.com/LePassageUccle

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Générique

w w w

ge n t l e m a n

b e

Editeur responsable Bernard de Wasseige

Imprimerie Corelio Printing

Directeur de la Publication François Didisheim

Responsables de clientèle Elodie Andriveau ean@ventures.be (0475/29.57.96)

Coordination Générale Sabrina Rœrsch

Thierry Milan thierry.milan@ventures.be (0474/29.12.88)

Directrice Artistique Céline Cumps Pascale Zidelmal Rédacteurs Giada Barvarani, Martin Boonen, Simonetta De Pasca, Paul Grosjean, Julien Guerin, Fabio Petrone, Samantha Primavi, Jeff Ribbas, Sabrina Rœrsch, Peter Sarens, Marie-Dominique Spinoit, Maurizio Toma, Anja Van Der Borght

Philippe De Jonghe pdj@ventures.be (0475/23.48.40) Distribution Julie Piret Gentleman est une publication de Edition Ventures SA Lasne Business Park Chaussée de Louvain 431 D 1380 Lasne

Traductions & adaptations Miranda Translation, Rudy Bauwens, Production

Tél. : 02/379.29.90 Fax : 02/379.29.99 sro@editionventures.be www.editionventures.be

Photos Reporters, Shutterstock

Prix par numéro 6 euros

Gentleman ® is a trademark registered and licensed by Milano Finanza, Class Editori (Milan, Italy) © 2018 Milano Finanza Editori - All rights reserved. Le prochain numéro de Gentleman, édition “Gentleman of the Year” sortira en décembre 2018

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