YACHT DESIGN – Fernando de Almeida by Editora C4

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Roberto Negraes

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FERNANDO DE ALMEIDA

DESIGN&PROCESSO

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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CTP) (Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) Negraes, Roberto Yacht, Fernando de Almeida / Roberto Negraes; [versão para o inglês Elizabeth Rayes]. São Paulo: C4, 2010. (Coleção Design & Processo) Edição bilíngue: português/inglês ISBN 978-85-99353-11-0 1. Almeida, Fernando de 2. Design - Brasil 3. Design industrial 4. Embarcações - Design e construção 5. Fernando de Almeida Yacht Design (Escritório) 6. Iates 7. Veleiros.

10-10670 Índices para catálogo sistemático: 1. Setor náutico: Design: Projetos

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Impresso no Brasil em 2010 Foi feito o depósito legal

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SUMÁRIO

NOSSAS INFLUÊNCIAS E RAÍZES NAÚTICAS BREVE HISTÓRIA DA NÁUTICA BRASILEIRA O DESIGN E O DESIGNER GLOSSÁRIO PROJETOS

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PRO BOAT POWER CAT 72’ MY RIOSTAR PROCION 120’ PRO BOAT POWER CAT 70’ SF PRO BOAT POWER CAT 80’ SF SPIRIT PLATINUM 460 RIOSTAR POLLUX 55’

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NOSSAS INFLUÊNCIAS E RAÍZES NAÚTICAS

HISTÓRIA NÁUTICA BRASILEIRA A história náutica popular brasileira é uma história de jangadas, canoas e saveiros, de artesãos deixando seu saber não escrito impresso como genética familiar. E, assim, as gerações, uma após a outra, vão desenhando as linhas e detalhes das embarcações típicas brasileiras ao longo dos séculos. É uma rica história de tradição nas artes marítimas, tanto de construção como de navegação.

Canoas e jangadas – as mais primitivas embarcações – estão, assim como a navegação, intimamente relacionadas à história da própria humanidade. A canoa, principalmente, construída a partir de um único tronco de árvore escavado, esteve presente em todos os continentes e serviu a todas as civilizações desenvolvidas às margens do oceano ou de grandes rios e lagos. Os homens que detinham o conhecimento e as técnicas de construção dessas embarcações primitivas, passadas de geração em geração, eram respeitados e gozavam de prestígio desde a mais remota antiguidade. No Brasil Colonial, somaram-se à influência indígena aquelas trazidas pelos africanos que para aqui vieram como escravos e a dos próprios colonizadores, com suas embarcações e tradições navais cosmopolitas. Desse modo, aqui se construíram centenas de diferentes tipos de embarcações artesanais pelas populações ribeirinhas e costeiras. Essas embarcações serviram

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como meio de transporte e para as atividades pesqueiras no Brasil por séculos, e boa parte dessa tradição se mantém até os dias atuais. As jangadas do Nordeste, as baleeiras do Sul, as canoas e saveiros da Bahia, bem como diferentes tipos de canoas traineiras, botes e bateiras, ainda são encontrados em todas as regiões do Brasil, mas cada tipo de embarcação possui características próprias. Além das diferenças climáticas e ambientais, esses barcos são representações da diversidade cultural do país.

INFLUÊNCIA PORTUGUESA O Brasil deve aos navegadores portugueses, que principalmente no final do século XV e durante o século XVI formaram uma das mais competentes Marinhas do mundo, uma ampla herança cultural marítima. Historicamente, o que tornou possível o grande desenvolvimento marítimo de Portugal foi a criação da Escola de Sagres, em 1417, pelo Infante Dom Henrique, filho do rei Dom João I. A Escola de Sagres foi na época o maior centro de pesquisas voltado para a marinharia da Europa, possibilitando a construção de barcos mais aperfeiçoados e a realização de viagens e explorações mais seguras pelos mares “nunca dantes navegados”.

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Em termos de construção naval, os portugueses também inovaram a partir do projeto da caravela, um novo tipo de navio a vela, de pequeno porte, mas que conseguia velocidade e manobrabilidade incomuns em sua época. Tinha calado reduzido (permitindo fácil encalhe em praias) e usava velas latinas, de formato triangular, inspiradas nos modelos árabes, cujo rendimento era melhor do que o das velas redondas utilizadas pelos europeus até então. Em seguida à caravela, os portugueses criaram a nau, navio bem maior, usado como meio de transporte nas atividades do comércio. Assim, dispondo de rica cultura marítima, Portugal, ao chegar ao Brasil, influenciou decisivamente usos e costumes náuticos brasileiros. Somando-se as influências indígenas e o conhecimento rudimentar de navegação trazido pelos escravos da África, essa mistura cultural resultou em ampla variedade de embarcações e métodos de construção. Vamos conhecer a seguir embarcações e tradições marítimas que emergiram ao longo da história colonial até os dias atuais.

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CANOA A ampla versatilidade da canoa, somada à sua simplicidade, lhe garantiu a sobrevivência até os dias de hoje, sendo ainda utilizada por muitos povos ao redor do mundo. Fácil de ser manejada, com grande poder de flutuação e pequena o suficiente para ser encalhada ou guardada em terra nos intervalos de uso, podemos dizer que a canoa foi a primeira embarcação de sucesso criada pelo homem. No Brasil, não foi diferente do restante do mundo. Os primeiros navegantes em nossas águas foram os índios, que construíam jangadas (igara) e principalmente canoas (ubás) de troncos de árvores nobres. Quando os portugueses iniciaram a colonização do Brasil, no século XVI, os índios, em suas grandes e rápidas “ubás”, deslocavam-se com rapidez e agilidade pelo litoral, atacando os fortes construídos pelos europeus.

A maior conquista em navegação dos portugueses foi a descoberta de como determinar a latitude nos mares através da medição do ângulo dos astros em relação ao horizonte. Além disso, aprimoraram a bússola com a introdução de graduação da rosa dos ventos. Essas importantes inovações, entre outras, proporcionaram o domínio de Portugal nas explorações em busca do chamado “Caminho das Índias”.

As canoas eram construídas com grande esforço artesanal, com o auxílio do fogo e dos machados de pedra, que serviam para moldar os troncos de árvore. O tamanho das embarcações dependia da dimensão dos troncos das árvores utilizadas, geralmente dotadas de cascas bem grossas. O índio, mediante o uso do calor, desprendia a camada externa do caule, de modo a construir canoas como quem dobra uma folha de papel. Isso garantia embarcações robustas e com grande longevidade.

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NOMENCLATURA A palavra “canoa” tem origem nas ilhas do Caribe, onde Cristóvão Colombo, ao chegar, deparou com índios caraíbas, que chamavam suas embarcações de tronco único com as quais se deslocavam entre as ilhas de canaoua, do idioma arawak. Tanto que a palavra canoa é registrada de modo muito semelhante em praticamente todos os idiomas modernos.

Os portugueses, contudo, quando aqui chegaram, apelidaram as canoas indígenas de “almadias”, palavra originária do árabe al-ma’adiã, termo náutico que designava embarcações compridas e estreitas. Com o tempo, o termo “canoa” prevaleceu em nosso idioma. Felizmente, um aventureiro alemão, Hans Staden, deixou uma excelente documentação sobre os usos e costumes dos indígenas, em seu livro de memórias Viagens e aventuras no Brasil, publicado em 1557 por uma editora de Marburg, na Alemanha. Conta Hans Staden: Existe lá, naquela terra, uma espécie de árvore, que chamam igá-ibira. Tiram-lhe a casca, de alto abaixo, numa só peça e para isso levantam em volta da árvore uma estrutura especial, a fim de sacá-la inteira. Depois trazem essa casca das montanhas ao mar. Aquecem-na ao fogo e recurvam-na para cima, diante e atrás, amarrando-lhe antes, ao meio,

transversalmente, madeira, para que não se distenda. Assim fabricam botes nos quais podem ir trinta dos seus para a guerra. As cascas têm a grossura dum polegar, mais ou menos quatro pés de largura e quarenta de comprimento, algumas mais longas, outras menos. Remam rápido com estes barcos e neles viajam tão distante quanto lhes apraz. Quando o mar está tormentoso, puxam as embarcações para a praia, até que se torne manso de novo. Não remam mais que duas milhas mar afora, mas ao longo da costa viajam longe1.

INFLUÊNCIA AFRICANA Depois de derrotar os índios e expulsá-los do litoral, os portugueses e seus escravos negros, trazidos da África, influenciaram na construção das canoas utilizadas na época colonial para uso marítimo. Tanto que as canoas mais elaboradas surgiram no litoral da Bahia, derivadas de canoas africanas. Eram embarcações feitas de “troncos de mais de dez metros de comprimento, escavados com precisão, criando formas de extraordinária beleza estética, com fundos chatos e proas lançadas bem à vante do barco”2. Outras canoas de grande beleza e magnífica construção ocorreram no litoral maranhense. Embarcações típicas também foram desenvolvidas com vocação própria nas águas do Rio São Francisco (estados nordes-

1. Museu do Mar, em: <http://www.museunacionaldomar.com.br/>. 2. Extraído de Hans Staden. Duas viagens ao Brasil, trad. de Guiomar de Carvalho Franco. Belo Horizonte/São Paulo, Itatiaia/ Edusp, 1988.

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No interior do país, ao longo dos grandes rios brasileiros, principalmente na Amazônia, a influência indígena foi determinante na técnica de produção de canoas, escavadas em tronco único, de modo mais primitivo. Pode-se dizer que o Brasil possui uma das maiores variedades de canoas do mundo, uma riqueza de tradição na construção naval primitiva dificilmente encontrada em outros locais do planeta. Boa parte dessas embarcações primitivas ainda são utilizadas em diversos estados brasileiros, embora aos poucos a canoa de tronco de árvores ceda terreno às de tábua de madeira ou mais modernamente aos botes de alumínio.

JANGADA Com as características do litoral nordestino, de ventos constantes, costa rasa e grandes amplitudes de maré, somente uma embarcação de pouco calado e facilmente encalhável seria possível para os pescadores locais. E a tradicional jangada foi a resposta encontrada. Trata-se de uma embarcação simples, mas extremamente eficiente, construída com paus de madeira piúba e tendo como propulsão uma vela triangular singela.

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Utilizada por séculos pelos pescadores nordestinos e construídas com a experiência e o saber transferidos de geração a geração, a jangada foi responsável, por centenas de anos, pelo abastecimento de pescados para as populações do litoral, representando, assim, importante instrumento econômico na região. A origem da jangada nordestina deve-se ao intercâmbio cultural marítimo dos portugueses com a Índia, a África, a China e o Japão, locais onde conheceram vários tipos de jangadas. A palavra “jangada” trai essa origem asiática: vem de changadam (termo de idioma oriundo da costa do Malabar, no estado indiano de Kerala) e, mais anteriormente, do sânscrito.

tinos), na Lagoa dos Patos (Rio Grande do Sul) e no Pantanal Mato-Grossense.

A versão brasileira incorpora ainda técnicas indígenas de corte de madeiras e extração das fibras de cordoamentos, especialmente o saber dos pescadores do Oceano Índico e das costas do Moçambique, que usavam barcos artesanais bem parecidos com as jangadas brasileiras. Aos poucos, a jangada do Nordeste adquiriu características próprias, por razões climáticas e culturais. A jangada brasileira tradicional é construída de seis paus de piúba, madeira com grande poder de flutuação e resistente às intempéries. Uma bancada serve de apoio para o mastro, talhado num tronco fino e resistente de tamanqueira ou mata-matar, que pode ser fixado em diferentes furações cavadas no pé dessa

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bancada. Mais à popa, fica o banco de governo, servindo de apoio para tripulantes. Uma perfuração entre os troncos, na meia-nau, serve para uso da bolina, com ajustes vertical e de inclinação longitudinal. Já o pano utilizado para a vela triangular é cortado a partir de tecido de algodão, e os cabos são de fibras naturais.

A fateixa (âncora) é feita com uma pedra trabalhada para um formato retangular e depois abraçada por hastes de madeira formando pontas (para a garra), sendo o conjunto cuidadosamente amarrado por cordas artesanais. A tripulação da jangada pode variar entre duas e cinco pessoas, conforme o tamanho da embarcação, que em média tem de 5 a 7 metros de comprimento e aproximadamente 1,5 metro de boca, ou pouco mais. As embarcações menores recebem o nome de ”paquete” ou “bote” e podem ser usadas somente com propulsão a remo. O conhecimento da construção dessa família de embarcações artesanais está em extinção: embora ainda haja colônias de pescadores remanescentes das primeiras comunidades que ocuparam o litoral brasileiro (sobretudo no litoral do Estado do Ceará e do Rio Grande do Norte), praticamente não se constrói mais a jangada tradicional. As atuais são feitas em pranchas

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de madeira industrializada ou utilizando instrumentos de corte mecanizado – as chamadas “jangadas de tábuas”.

SAVEIROS Assim como a jangada, o saveiro também surge do intercâmbio marítimo português com o Oriente, sendo oriundo da Índia, e segundo o historiador ucraniano Lev Smarcevski, esse tipo de barco teria ainda origem milenar, das antigas civilizações egípcia e chinesa. Os primeiros construtores de saveiros teriam vindo de Goa, possessão portuguesa na Índia, depois de passarem um período de treinamento em Portugal, onde incorporavam técnicas de construção naval portuguesa. O saveiro servia como principal meio de transporte, interligando a então capital do período inicial da colonização, Salvador, com as cidades e povoados espalhados pela Baía de Todos os Santos (Recôncavo Baiano). Adaptado ao ambiente geográfico e climático da região, a tradição na construção dos saveiros foi passando de geração a geração, desde as medidas e proporções dos cascos até o corte de velas, e espalhou-se por praticamente todo o litoral baiano. Uma ferramenta, trazida pelos construtores hindus, foi o graminho, utilizado até hoje pelos construtores remanescentes de saveiros. Com essa ferramenta, trabalham a madeira, encontrada com fartura na Mata

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Os saveiros resultaram, ao longo dos anos, em alguns subtipos, como o de vela de içar, o “rabo-de-peixe” (proa dobrada), a perua, o perné, os pesqueiro e a baleeira. Por sua vez, a denominação “saveiro” é de origem portuguesa e designa um barco típico português utilizado na pesca. Outros barcos introduzidos pelos construtores trazidos de Goa foram os barcos lantxiar e lantxiara (palavras de origem malaia), que ficaram conhecidos como “lanxa” e “lanxão” (e que deram origem ao termo “lancha”, utilizado para designar embarcações motorizadas de planeio para atividades náuticas amadoras).

BIBLIOGRAFIA Museu do Mar, em: <http://www.museunacionaldomar. com.br/>. Staden, Hans. Duas viagens ao Brasil, trad. de Guiomar de Carvalho Franco. Belo Horizonte/São Paulo, Itatiaia/Edusp, 1988. Mascarenhas, Cláudio/Peixoto, José Augusto. Artigo na Revista VeraCidade, ano IV, n°5, outubro de 2009. Smarcevski, Lev. Alma do saveiro. Publicado pela empresa Odebrecht, 2001.

Atlântica; incluía jataipeba, sucupira, conduru (para os mastros), pau-d’arco, maçaranduba, pequi, pau-d’óleo, louro, camaçari, aderno e biriba (para estopas).

Saveiros, jangadas e canoas sempre estiveram presentes na paisagem do litoral brasileiro, e as particularidades regionais na construção naval os tornaram verdadeiros ícones culturais, como, por exemplo, a jangada nordestina, o saveiro e as canoas baianas, as embarcações maranhenses. São assim o ponto de partida para uma visita ao nosso mundo náutico.

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BREVE HISTÓRIA DA NÁUTICA BRASILEIRA

No início do século XX, o iatismo era praticado principalmente por europeus radicados no Brasil, e graças a eles surgiu o primeiro clube náutico nacional, o Yacht Club Brasileiro. Fundado em 1906, no Rio de Janeiro, teve como primeiro comodoro o então Ministro da Marinha, almirante Alexandrino de Alencar. Em 1910, a sede foi transferida para Niterói.

Os primeiros barcos usados para esporte e recreio eram veleiros importados da Europa. Contudo, com a Primeira Guerra Mundial, dada as dificuldades para a importação, os associados do Rio Sailing Club (dissidência do YCB, fundado em 1913 e com sede também em Niterói) resolveram criar um projeto de embarcação que pudesse ser construída pelos próprios velejadores. Assim, surgiu o primeiro desenho nacional, batizado como “Hagen Sharpie”, em homenagem ao projetista, o inglês Harry Hagen, também sócio do Rio Sailing Club. As primeiras unidades foram lançadas ao mar em 1915, e, como se adaptaram bem a regatas, logo a flotilha cresceu, existindo até hoje. Em 1935, Walter Heuer, do Yacht Clube Brasileiro, encomendou na Alemanha o projeto de um barco cabinado e com bolina retrátil, para cruzeiros na Baía de Guanabara – nascia a classe Guanabara, um veleiro clássico de 7,20 m de comprimento total por 2,36 m de boca, com 20 m² de área vélica (grande e bujarrona). O Guanabara foi o primeiro veleiro utilizado para regatas oceânicas no Brasil, sendo acrescentadas ao plano vélico original velas genoa e spinnaker.

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ESPORTISTAS IMPULSIONAM A NÁUTICA Na primeira metade do século XX, a náutica e os esportes de vela e motor dependiam de pessoas apaixonadas, que lutavam com determinação para consolidar o esporte no Brasil. Um dos mais importantes nomes foi José Candido Pimentel Duarte. No início dos anos 1940, ele encomendou um veleiro cabinado ao projetista Joachim Kuster (que mais tarde trabalharia para a Carbrasmar). Esse veleiro, pronto, recebeu o nome de “Procelária” e tornou-se o embrião da vela de oceano brasileira. Ainda nos anos 1940, Pimentel Duarte encomendou à Sparkman & Stephens novo barco para as regatas oceânicas – assim, surgiu o Classe Brasil, de 42 pés. Em 1949, foi para a água o primeiro de uma série de dez barcos, o Ondina, que seria vencedor das duas primeiras Regatas Santos-Rio. Portanto, os tempos iniciais da náutica brasileira, na primeira metade do século XX, pertenceram aos veleiros, com a construção sendo realizada de forma amadora, ou por encomendas individuais a marceneiros e carpinteiros autônomos.

A ERA DAS LANCHAS A construção de embarcações por parte dos estaleiros acompanhou obrigatoriamente o alto nível de

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Com o surgimento do primeiro estaleiro a construir lanchas – a Carbrasmar, em 1958 –, outros estaleiros se seguiram, e aos poucos as lanchas passaram a dominar o mercado, o que se refletiu no surgimento do esporte da motonáutica, com calendários nacionais e estaduais (principalmente em São Paulo e no Rio Grande do Sul). Um nome que fez história no esporte a motor foi Wallace Franz. Oriundo do setor aeronáutico (trabalhou em eletrônica da aviação na Panamerican), Wallace adquiriu em 1975 um casco da lancha Carbrasmar 32’ equipado com três motores Volvo OQ-170 (“envenenando-os” de 170 para 225 HP). Com esse barco e uma equipe familiar, venceu o Campeonato Mundial Offshore pela UIM (Union Internationale Motonáutique). Wallace também corria de catamarã inshore nos campeonatos da Represa Guarapiranga, onde enfrentou o também gaúcho Lauro Corbetta, outro nome de destaque na história da motonáutica nacional (vencedor da tradicional Três Horas de Paris e ganhando um título de campeão mundial inshore). Em 1990, outro brasileiro, Eike Baptista, conquistaria novamente um título mundial offshore na categoria Superboats, com seu catamarã Spirit of Amazon.

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Contudo, alguns acontecimentos iriam afetar não apenas os esportes náuticos, como motonáutica e iatismo, mas todo o segmento – o primeiro foi a crise do petróleo, seguida da proibição de importação dos “supérfluos”, e finalmente o Plano Collor.

CONSTRUÇÃO NÁUTICA DE BARCOS EM SÉRIE A construção náutica surgiu no Brasil, nos anos 1960, e de 1970 a 1990 foi amparada por um bom momento econômico. Entretanto, razões de mercado e o Plano Collor, em 1990, mudaram esse ritmo, com grande parte dos estaleiros fechando as portas. A crise afetou principalmente a produção de veleiros cabinados, que durante muitos anos se limitaram à produção sob encomenda, com a construção de lanchas tendo continuidade com menos esforço. Finalmente, com a chegada do novo milênio, condições econômicas mais favoráveis voltaram a impulsionar com força a náutica brasileira, que agora chega à sua maioridade, produzindo e exportando embarcações de qualidade.

exigências dos usuários. Embora nos primeiros tempos de nosso iatismo a construção fosse obrigatoriamente feita por pequenos estaleiros artesanais de terceiros ou de propriedade dos próprios regatistas, aos poucos o setor se profissionalizou.

Podemos estabelecer, portanto, três períodos distintos na tecnologia de construção naval no Brasil. A primeira fase foi a de construção de barcos em série de madeira, o que começou com a Carbrasmar no final dos anos 1950. A partir de 1979, também com a Carbrasmar, teve início nova fase, com a introdução da fibra de vidro na fabricação dos cascos. Enquanto isso, o casario continuava feito de madeira, que ge-

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ralmente era revestida de plástico. Finalmente, a terceira e atual fase começou com os barcos passando a ser construídos com laminação em sanduíche, e mesmo com materiais mais sofisticados, como fibra de carbono, acompanhando tecnologicamente todas as novidades internacionais. Hoje, o Brasil conta com estaleiros equiparados aos mais modernos do mundo, tanto que a exportação de embarcações para os grandes centros náuticos mundiais já é usual.

O ESTALEIRO PIONEIRO O estaleiro Carbrasmar foi, sem dúvida, o pioneiro a construir em série lanchas de passeio no Brasil. Sua origem remonta à empresa Carbrasa (Carroçarias Brasileiras S.A.), especializada na construção de carroçarias para ônibus. Em 1958, um de seus diretores, Gil de Souza Ramos, em viagem à Europa, visitou a sueca Volvo, fabricante de motores tanto para uso terrestre como marítimo. Já havia na época uma parceria da Carbrasa com a Volvo, e os suecos, interessados em colocar também seus motores marítimos no Brasil, acabaram cedendo o design de uma lancha de 20’ (que recebeu o nome comercial de Xaréu). De volta ao Brasil, Gil de Souza Ramos convenceu Mario Slerca, proprietário da Carbrasa, a criar nova empresa, o estaleiro Carbrasmar, tornando-se assim sócio no empreendimento. Para novos projetos, o es-

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taleiro contratou o projetista Joachim Kuster, que na época trabalhava para o estaleiro Borman (ligado à rede de lojas Mesbla). A parceria Carbrasmar-Volvo praticamente deu origem à produção náutica em escala de lanchas a motor no Brasil. Em 1960, nos Estados Unidos, um novo conceito de desenho surgiu com a vitória da lancha Moppie na Miami-Nassau daquele ano – o casco em V profundo. A Carbrasmar, com o projetista Joachim Kuster, rapidamente adotou esse conceito, oferecendo barcos extremamente marinheiros, que fizeram história na náutica brasileira. O nome Souza Ramos teve continuidade no setor náutico com Eduardo de Souza Ramos, filho de Gil, que também se dedicou à construção de embarcações e foi sócio do estaleiro Riostar, ao lado de Roberto Martins, que já havia passado anteriormente pelo estaleiro Mares. Eduardo de Souza Ramos também se dedicou à construção de veleiros, com o estaleiro Fast Yachts, além de barcos de regata, como o Blaupunkt, um one tonner com casco totalmente em fibra de carbono. Eduardo é ainda um dos maiores nomes do iatismo brasileiro, com participação em duas Olimpíadas e várias conquistas em campeonatos nacionais e internacionais. Além da Carbrasmar, outros estaleiros de porte sur-

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32’, depois de ter lançado os Atol 23’, Brasilia 25’ e 27’. Um Brasilia 32’, pouco depois de seu lançamento, conseguiu uma vitória na famosa regata Buenos Aires-Rio.

O desenvolvimento do mercado aos poucos tomou rumos regionais – enquanto o cliente no Rio de Janeiro gostava mais de embarcações para atividades esportivas e pesca amadora, em São Paulo surgia outro tipo de cliente, mais interessado em passeios.

No Rio de Janeiro, outro estaleiro pioneiro em veleiros foi a Fibramar, com Fernando Pimentel Duarte. Esse estaleiro construiu pela primeira vez barcos em espuma de PVC com fibra de carbono, a vácuo. Entre outros, o veleiro Zim e o Carro Chefe foram barcos extremamente rápidos, introduzindo essas novas tecnologias. Antonio José Ferrer, o Tuzé, foi um arquiteto naval brasileiro pioneiro na adoção desses novos recursos tecnológicos, projetando barcos como o Velamar 41’ e vários barcos de regata extremamente rápidos.

Esse fato definiu o sucesso das lanchas do estaleiro Cobra Náutica, fundado por um ícone do mergulho brasileiro, Américo Santarelli, no litoral fluminense, voltadas para pescaria. Enquanto isso, em São Paulo os novos estaleiros Tecnomarine (Marcio Christiansen) e Intermarine (Gilberto Ramalho) cresciam e explodiam em vendas de lanchas maiores e mais luxuosas, como as Oceanic 53’ e 32’ (a partir de 1982). Barcos rápidos do tipo offshore como a Magnum 27’ (estaleiro Magnum, fundado em Avaré, SP) e as Panther 33’ e Cigarette 36’, da Intermarine. Na construção de veleiros cabinados, os estaleiros pioneiros foram a Velamar (marca ligada à Carbrasmar), que surgiu por volta de 1981/82, e o estaleiro Aquarius, este último com sua linha Brasilia. O primeiro veleiro cabinado da Carbrasmar foi um 26’, do projetista argentino German Frers, enquanto a Aquarius conseguiu grande sucesso com o modelo Brasilia

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giram nos anos 1970 e 1980, como o estaleiro DM Náutica, que, além de produzir lanchas de maior porte, deu origem indireta, por ex-diretores, funcionários e colaboradores, a outros estaleiros, como Mares e RioStar.

Já a primeira lancha construída com os novos padrões tecnológicos foi a Mares 30’, pelo estaleiro Mares, com projeto do americano Tom Fexas. Depois dela, surgiu a Mares 45’, outro casco que fez história na náutica brasileira. E estaleiros como Marbono, MCP, INACE e outros foram ou ainda são alguns dos mais importantes fabricantes de grandes embarcações fora de série (ou one-off). O mais renomado projetista na área de vela foi Roberto de Barros Mesquita, mais conhecido como “Cabinho”, do Rio de Janeiro. Cabinho inovou em termos da construção naval amadora no Brasil, tendo vendido cente-

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nas de projetos (também para o exterior). O primeiro projeto e de maior sucesso foi o Multichine 23’, inicialmente projetado para regatas, mas que logo mudou o rumo, tornando-se um barco de cruzeiro, atendendo a demanda maior nesse sentido.

Num mercado pequeno, era normal projetistas se aliarem. Assim, em parceria com Cabinho, Tuzé construiu o veleiro Cinco Estrelas. Outro barco de Tuzé foi o Liberdade, para João Reino. E, para estaleiros de barcos em série, como a Velamar, Tuzé produziu vários designs e barcos como o Bicho Papão, para a Fast Yatchs, então do empresário Nelson Bastos.

MERCADO NÁUTICO BRASILEIRO TEM GRANDE POTENCIAL Navegar é uma vocação brasileira. Além de contarmos com um clima tropical extremamente favorável, temos a maior bacia fluvial do mundo, somando 40 mil quilômetros de águas interiores e uma costa marítima também das mais extensas, com um total de 8.500 quilômetros1.

Os principais estaleiros a construir barcos de série, entre lanchas e veleiros, a partir dos anos 1960, foram Carbramar, Fast, Velamar, Mariner, DM Náutica, Mod, etc. Em relação aos projetistas, tivemos o Tuzé, Manoel Chaves, Joachim Kuster, Cabinho, Villa Design, Thierry Stump e Holzhacker, entre outros.

Entretanto, embora o Brasil conte com um bom público aficionado em esportes e turismo náutico, a maioria dos brasileiros ainda não descobriu o mar. Em números comparativos, enquanto temos uma média de 1 barco para cada 292 habitantes, na Europa como um todo existe 1 barco para cada 63 habitantes, e, em certos países, como a Suécia, a média é de 1 barco para cada 7 habitantes (em clima extremamente desfavorável). Esses dados demonstram o potencial do mercado náutico nacional.

Contudo, na época da globalização, cada vez mais o mercado se volta para lanchas, já que veleiros demandam aprendizado e tripulação maior que barcos a motor. Assim, o mercado de veleiros retraiu-se, tornando-se bem menos importante que o de lanchas nos dias atuais.

De fato, nos últimos anos, depois de um período desfavorável no final do século passado, a náutica volta a ter grande desenvolvimento em nosso país. Atualmente, já contamos com 150 estaleiros registrados, 1.500 lojas náuticas, 700 marinas, iate clubes e garagens náuticas, 650 mil embarcações de lazer (ao ano,

1. Fonte: Marinha do Brasil.

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A tecnologia empregada na construção naval de embarcações de esporte e recreio tem acompanhado o que de mais moderno acontece no exterior. E a presença de engenheiros e arquitetos navais de alto nível vem garantindo a construção de projetos cada vez mais ousados e de qualidade que se equipara às melhores do mundo. A prova é que o Brasil já exporta embarcações há muitos anos, e essa exportação tem se intensificado cada vez mais. Qualidade, tecnologia e modernidade são constantes nos projetos náuticos nacionais.

somam-se 4 mil lanchas e veleiros, e mais 12 mil botes de alumínio ou infláveis, além de caiaques)2. Em termos de usuários, estamos perto de 1 milhão de praticantes, entre velejadores, lancheiros e outras atividades.

2. De acordo com a ACOBAR, Associação Brasileira de Construtores de Barcos e Seus Implementos, e Revista Náutica.

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O DESIGN E O DESIGNER

Denomina-se design qualquer processo técnico e criativo relacionado à configuração, concepção, elaboração e especificação de um artefato. Esse processo normalmente é orientado por uma intenção ou objetivo, ou para a solução de um problema. Design é também a profissão de quem projeta artefatos, denominada designer, e, finalmente, design pode ser ainda uma qualidade daquilo que foi projetado1.

Implícito numa peça de design – seja ela o que for: eletrodomésticos, automóveis, joias, mobiliários, embarcações ou aeronaves – estão conhecimentos de distintas áreas, como psicologia, teoria da arte, comunicação, ciência da cognição, entre outras, bem como o próprio conhecimento desenvolvido ao longo da história do que se convencionou chamar de design. Implícita também está a ideia de (re)produção em série, e da busca, milímetro a miíimetro, por melhores custos e desempenho, principalmente quando estão envolvidas empresas de alta tecnologia.

DESIGN ANTES DO TERMO “DESIGN” Desde a Pré-História, o ser humano já produzia objetos, edificações e imagens, mas só nos séculos XVIII e XIX esses processos de produção foram substancialmente aperfeiçoados, com a Revolução Industrial, que, apesar de todos os problemas iniciais de queda na qualidade do produto artesanal e baixa tecnologia, propiciou a transformação do processo produtivo.

No final do seculo XIX e início do XX, surgiram inúmeros movimentos culturais - que ora vinham contra, ora a favor da corrente mecanicista - inciados a partir da Revolução Industrial e que nos propiciou a visão do design como entendemos hoje. Os movimentos contrários a essa corrente foram: Arts and Crafts (1850-1900), movimento cultural de William Morris, que defendia o artesanato ligado à arte e ao processo criativo, e não à mecanização; Art Nouveau (1871-1914), que, utilizando as novas formas de manuseio do ferro e de novos materiais, tais como o vidro, criava objetos floreados, repletos de volutas e adornos, com o predomínio de curvas e formas orgânicas; e ainda o Organicismo de Frank Lloyd Wright e Alvar Aalto, que defendia que, como a arquitetura estava a serviço do homem, deveria, portanto, ser um elemento em constante diálogo com a natureza. Favorável à corrente mecanicista tivemos o Art Déco (1925-1939), movimento decorativo que, em linhas gerais, foi uma adaptação dos princípios cubistas à mistura de outros estilos, tais como o Ecletismo, o Futurismo, etc., os quais não deixaram de lado os ornamentos iniciados com a Art Noveau e os aplicavam em linhas retas e formas geométricas, numa apologia à era da máquina, também praticada pelo movimento Bauhaus (1919-1933) – com o diferencial de que na Bauhaus toda forma possuía uma funcionalidade – e pelo movimento internacional ou Modernismo (primeira metade do século XX), que retoma alguns princípios

1. In: Wikipedia. <www.wikipedia.pt>. Acessado em: 5 de setembro de 2010.

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A história do design no Brasil é recente e, apesar de iniciativas pioneiras, nas décadas de 1950 e 1960, de designers como Geraldo de Barros, Michel Arnoult e Zanine Caldas, voltadas para um desenho de mobiliário que pudesse ser produzido em escala2, a industrializaçao no Brasil inicia-se na década de 1970. Até então, não possuíamos grande fundamentação acadêmica e tampouco um mercado consumidor capaz de absorver tantas inovações tecnológicas, o que acabou por mudar a partir de 1990, com a abertura às importações, a fusão de inúmeras empresas, grande aporte de capital estrangeiro e maior acesso ao que existia disponível no mercado internacional. Para competir com a globalização, a indústria nacional teve que mudar, e designers passaram a fazer parte das equipes de projetos dentro das indústrias, onde seu papel é visualizar as novas possibilidades de produto, verificar sua viabilidade, selecionar os materiais adequados e atentar para os custos de produção, além de garantir a qualidade e a exatidão na execução das peças. Não obstante essa mudança no processo, referencialmente ainda não possuíamos uma identidade visual, estávamos muito presos a moldes provenientes do exterior, que muitas vezes não atendiam às nossas necessidades. Nos dias de hoje, não faltam exemplos bem-sucedidos

de design com “ginga” brasileira; finalmente, passamos a traçar nosso caminho, fundamentado em nossa história, nossa cultura e principalmente adaptado à nossa realidade, e emparelhados aos produtos importados. Vale destacar os ventiladores Spirit, de Guto Índio da Costa, vencedor do prêmio IF Design, em Hannover 2002; o automóvel FOX, desenvolvido pela equipe de design da Volkswagen, que tem à frente o designer Gerson Barone; os jatos executivos Legacy 450 e o Legacy 500 da Embraer, que seguem os passos dos Phenom 100, Phenom 300 e Lineage 1000, ganhando o prêmio IDEA/Brasil 20103; os móveis dos irmãos Campana, únicos brasileiros a terem peças que fazem parte do acervo do MoMa; as joias de Antonio Bernardo; e as luminárias Lumini, de Fernando Prado, detentoras de inúmeros prêmios IF Design4, entre tantos outros.

do desenho bauhausniano e explora ao extremo as potencialidades dos novos materiais, das técnicas e da produção em escala.

Essa evolução abriu novos mercados para os profissionais de design, que são cada vez mais especializados. Uma das vertentes, ainda muito pouco explorada no Brasil e que vamos abordar nesta edição, é o design yachts. Ainda incomum no Brasil, essa atividade encontra dificuldades até mesmo na definição de sua nomenclatura. O que aqui chamamos de arquitetura naval, na língua inglesa corresponde à engenharia naval. Ou seja, o profissional que atua no projeto, construção e/ou reparo dos navios, barcos e outras embarcações, sempre com um enfoque estritamente técnico.

2. GRUNOW, Evelise. Índio da Costa. São Paulo: Viana & Mosley, 2009. 3. O programa IDEA® (International Design Excellence Awards) é a principal competição internacional que premia a excelência em design de produtos, ecodesign, embalagens, estratégias, pesquisa e conceitos. 4. O iF Product Design Award abrange todas as áreas de design de produto. Ele serve como uma plataforma para inovações de design relevantes, reconhecendo, assim, o interconectado mundo de hoje e a sua dinâmica relacionada. Desde 1953, o iF Product Design Award tem sido reconhecido como um rótulo para um bom design.

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Nesta publicação trataremos do ofício de transformar sonhos em realidade. Ou seja, do profissional que se dedica principalmente à criação de conceitos, definição de formas, arranjo e detalhamento interno de barcos de lazer ou yachts. Os yachts não se restringem exclusivamente a ser um meio de locomoção, são também espaços de convívio e devem, portanto, atender a questões estéticas, funcionais e despertar emoções em seus usuários.

O profissional ou designer deve alinhar o desenho da embarcação às novas tendências do mercado, bem como correlacioná-las à arquitetura, moda, etc. Deve também exercer a função de coordenador, garantindo a produção de um projeto seguro, econômico e de bom desempenho, com domínio total de filiais da engenharia, tais como arranjos, hidrodinâmica, estabilidade e estruturas das embarcações. É nesse contexto que se insere o trabalho do designer de yachts Fernando de Almeida “O nosso objetivo principal é que o projeto seja consistente e que o cliente esteja satisfeito. Conhecer e entender o cliente, mesmo que ele não tenha opinião formada sobre como deve ser o barco, é fundamental nesse processo. Muitas vezes, ideias inovadoras ou revolucionárias são vistas como prioritárias, mas nem sempre é isso que determina o sucesso do projeto.

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A inovação não é um fim, mas pode ser um meio para isso”, diz Fernando. O estaleiro também tem grande influência no projeto, já que muitas vezes o cliente o procura inicialmente, e este é quem vai em busca do designer. Em outros casos, o estaleiro é o cliente, uma vez que pretende produzir o barco em série ou em pequena série. Em ambos os casos, é comum o projeto ser encomendado ao escritório já com alguns parâmetros definidos. “Em todos os projetos, o nosso escritório procura estabelecer parcerias com os construtores. É importante conhecer a cultura e os recursos dos estaleiros, para, juntos, podermos obter o melhor resultado possível no produto final.” Cada projeto tem um nível de abrangência diferente. Às vezes se parte de um papel em branco ou de um projeto de casco que o estaleiro já possui. O projeto pode também se limitar ao desenho dos interiores. A integração desse trabalho com áreas complementares, como estruturas, instalações elétricas e hidráulicas, normalmente é feita em conjunto com o construtor. O desenho dos interiores é uma atividade bastante complexa, tanto pela natureza da geometria do barco em si, pela necessidade de desenhar praticamente todo o mobiliário, como também pelo elevado nível de expectativa por parte do cliente. Normalmente, essa

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O DESIGNER FERNANDO DE ALMEIDA Fernando de Almeida, engenheiro mecânico formado pela Universidade Mackenzie, desde sempre teve seu campo de interesses permeado pelos conceitos de beleza e funcionalidade da arquitetura moderna. Seu pai, o arquiteto Eduardo de Almeida, influenciou, mesmo que indiretamente, o apuramento de seu olhar em direção a um design de caráter construtivo e funcional distanciado do ornamento e da “forma pela forma”. A trajetória do designer inicia-se na Itália em 1989, quando decidiu retomar o antigo sonho de projetar barcos elegantes com traços totalmente inspirados no modernismo. Trabalhou durante um ano para o escritório de arquitetura naval Yankee Delta Yacht Design, em Monza (Itália), para, posteriormente transferir-se para a Nauta Yachts, o escritorio milanês especializado no projeto e supervisão de construção de veleiros de alta performance. Após três anos desenvolvendo projetos de veleiros de 70 a 110 pés na Nauta Yachts, foi transferido para Miami, para trabalhar no projeto de interiores de

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toda a linha de barcos de pesca esportiva da Bertram Yachts. O intuito da empresa americana era adequar o interior de seus modelos, que na época compreendiam a faixa de 28 a 72 pés, ao mercado internacional, uma vez que estes até então tinham sido concebidos para atender ao mercado americano. Em 1993, retornou ao Brasil e participou de projetos de veleiros e produtos. Em 1998, o escritório Nauta Yachts o chamou de volta com o convite de supervisionar a construção de um veleiro de 84’ cujo projeto eles estavam desenvolvendo e que seria construído no estaleiro Cookson, na Nova Zelândia.

atividade é atribuída ao designer, embora o cliente possa optar por fornecedor próprio.

Fernando acabou voltando à Europa com o intuito de então dali seguir para Auckland. A Nauta, porém, passava por um período de grande atividade, com vários projetos novos de veleiros, e assim Fernando optou por abrir mão da missão gerencial na Nova Zelândia para seguir a sua vocação de projetista. Junto à equipe da Nauta, desenvolveu, entre outros, os projetos Nauta 84’, Southern Wind 78’ e Southern Wind 80’ Deck Salon, estes dois últimos para o estaleiro sul-africano com o mesmo nome. Em 2000, Fernando foi convidado a trabalhar no estaleiro Wally Yachts, conhecido mundialmente por seus modelos de design inovador. Integrando a pequena equipe que desenvolvia os novos conceitos dos veleiros da Wally, o designer se dedicou principalmente

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aos projetos dos veleiros Wally 80’ – detentor do maior prêmio de design italiano, o Compasso d’Oro –, e ao Wally 143’ “Esense”. O ano 2003 marcou o retorno de Fernando de Almeida ao Brasil e a abertura do seu próprio escritório de projetos. A encomenda, por parte do estaleiro Southern Wind, para desenvolver o projeto de um novo veleiro de 72’ junto com o escritório americano Reichel & Pugh foi o primeiro projeto do escritório.

Assim, nasceu a Fernando de Almeida Yacht Design, um escritório voltado para o projeto de embarcações de lazer. Embora o primeiro projeto do escritório tenha sido um veleiro, todos os outros que se seguiram até os dias de hoje foram de barcos a motor. “Até poucas décadas atrás, era possível a um único profissional desenvolver todo o projeto de um barco passando por todas as etapas projetuais, desde os estudos iniciais até o detalhamento dos sistemas de bordo. Porém, ao longo dos anos o setor passou por um intenso processo de especialização que criou especialistas em diversas áreas. Hoje, para um estaleiro ter sucesso não basta somente um barco que navegue bem, é preciso ter produto. Boa parte da experiência que vivi foi justamente o desenvolvimento do ‘produto barco’, que é desenvolver conceitos e estudos preliminares junto a clientes, integrar os diversos consultores técnicos envolvidos e fazer todo o detalhamento do projeto. É dessa maneira que atuamos hoje,

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seja de forma independente, seja em parceria com o construtor.” Localizado em São Paulo, o escritório Fernando de Almeida Yacht Design já criou embarcações de 25 a 220 pés, construídas nos principais estaleiros de todo o país, como os estaleiros Pro Boat em Angra dos Reis; Rio Star no Rio de Janeiro; Spirit Ferretti em São Paulo; e Inace em Fortaleza. Esses projetos, realizados em consonância com os padrões internacionais, têm sido divulgados por revistas especializadas do Brasil e do exterior.

O PROCESSO DE ELABORAÇÃO E REALIZAÇÃO DO PROJETO Fernando de Almeida gosta de apresentar sua metodologia de trabalho como uma “espiral de projeto”. De acordo com esse conceito, os vários aspectos dos projetos – arranjo geral, pesos, definição do casco, motorização, estruturas, estabilidade, etc. – vão sendo definidos preliminarmente numa determinada sequencia. Uma vez completado um primeiro giro na espiral, os aspectos são revistos novamente para verificar se existem conflitos ou interferências entre eles. Esse processo pode se repetir várias vezes e só deve ser considerado concluído quando num inteiro giro não forem identificados problemas ou indefinições. A espiral de projeto é apenas uma referência conceitual para o projetista. Mas o seu uso faz com que

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Os primeiros desenhos gerados são os estudos iniciais de arranjo geral, com plantas, perfil e cortes. Nesses desenhos já estão incorporados o conceito geral do barco e suas principais dimensões. Parte-se para os primeiros estudos de pesos e de arquitetura naval. São definidos preliminarmente a geometria do casco e diversos aspectos relacionados com a performance do barco. A vista em perfil tem grande importância numa embarcação. Nela estão representadas as primeiras ideias do desenho de casco, convés e superestrutura. A sua definição é sempre feita em cima de um desenho do corte longitudinal onde estão definidas medidas reais de altura da sheerline, dos níveis de convés, pé-direito, etc. Desenhos de perfis muito soltos e sem preocupação com medidas reais tem pouca utilidade no projeto. As primeiras linhas desenhadas à mão sobre o corte são transferidas para CAD 2D. Este é ajustado e inserido no programa de modelagem. Dessa forma, é gerada a primeira maquete eletrônica do barco. A modelagem eletrônica é considerada por Fernando uma ferramenta fundamental de projeto. “Um barco tem uma geometria extremamente complexa.

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O uso de programas de modelagem de superfícies facilita e potencializa o trabalho do projetista. O mesmo modelo do qual são extraídas todas as vistas dos desenhos serve também para fazer apresentações ao cliente e para a fresagem de peças como casco e convés em escala real.” O projetista modifica os desenhos e o modelo ao longo das várias etapas do projeto, de acordo com a evolução natural do projeto e as decisões tomadas com o cliente, construtor, consultores e fornecedores. Esse refinamento do projeto acontece até a etapa da produção dos desenhos executivos.

o processo de desenvolvimento do projeto seja mais eficiente.

Nesta etapa são entregues desenhos construtivos, memorial descritivo e, em alguns casos, modelos eletrônicos que são usados para a fresagem dos plugs. “Isso exige que nossa modelagem esteja perfeita, pois vai direto para a máquina.” As vantagens deste sistema de fresagem são a fidelidade da geometria em relação ao projeto, a garantia da simetria e a redução do tempo de execução dos modelos (plugs). O trabalho do escritório não acaba com essa entrega. O acompanhamento da construção até praticamente a sua conclusão por parte do projetista é imprescindível tanto para um bom andamento do processo como também para se obter um resultado final melhor. Os estaleiros hoje são unânimes em reconhecer a importância desse acompanhamento.

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GLOSSÁRIO

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A ré: Na popa ou em direção à popa. A vante: Na proa ou em direção à proa. Alheta: Parte do costado próxima à popa. Amarra: Cabo ou corrente que liga a âncora a embarcação. Antepara: Separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno da embarcação. Podem ser estruturais ou não. Balaustrada: Proteção na borda dos diversos conveses externos quando não há outro tipo de borda. É feita normalmente com tubos e cabos de aço. Boca: Largura do barco. Bochecha: Parte do costado próxima à roda de proa. Bombordo: Lado esquerdo da embarcação olhando-se da popa para a proa. Boreste: Lado direito da embarcação olhando-se da popa para a proa. Cabo: Corda. Calado: distância vertical entre a linha d’água e a parte mais profunda do barco, que normalmente coincide com a quilha ou com os hélices. Camarote: O mesmo que cabine. Casaria: Ver superestrutura. Cockpit: Termo em inglês para a área do convés normalmente próxima à popa, mais baixa que o convés, e de onde o barco é conduzido. Veleiros maiores podem ter dois cockpits. Comprimento máximo: Distância entre os pontos extremos de proa e popa. Catamarã: Embarcação com dois cascos.

Convés: Termo genérico para os pisos da embarcação. Podem ser externos ou internos e estar no casco ou superestrutura. Costado: Parte do casco acima da linha d’agua. Deslocamento: É o peso da água deslocada pelo volume da parte submersa do casco. Pelo Princípio de Arquimedes, equivale ao peso da embarcação e sua carga. Deck Salon: Termo em inglês usado para veleiros que tem o piso do salão num nível intermediário entre o convés inferior e o cockpit, proporcionando melhor visibilidade do salão para o exterior. O uso do espaço interno é otimizado já que a sala de máquinas fica sob o salão. Flybridge: Termo em inglês amplamente difundido no Brasil para o convés aberto sobre a superestrutura de embarcações de lazer. Gaiúta: Abertura no convés, com tampa cuja abertura é para o exterior. A finalidade principal é levar ar e luz natural ao interior, mas pode também ser usada como rota de fuga. Lastro: É o peso permanente ou temporário colocado no casco para dar mais estabilidade ou corrigir o trim da embarcação. Meia-nau: Parte central da embarcação, entre a proa e a popa. Mono-casco: Embarcação com somente um casco. Multi-casco: Embarcação com mais de um casco. Os mais comuns são os catamarãs e trimarãs. Nó: Unidade de velocidade. 1 nó equivale a 1 milha náutica por hora (uma milha náutica corresponde a 1.852 metros).

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inferior, principal e superior. Esse tipo de barco pode ter ou não o sundeck. Trim: É a inclinação do barco para a proa ou para a popa. Tuna tubes: Dispositivos para manter peixes vivos para serem usados como isca para peixes de grande porte. Tuna tower: Torre para auxiliar na localização de peixes, montada em embarcações de pesca esportiva. V-Drive: Sistema de transmissão na qual o reversor é montado a vante do motor. Portanto com esse sistema os motores tendem a ser posicionados mais a ré do que em barcos convencionais. Verdugo: Peça reforçada montada no costado ou na junção do costado com o convés para proteger o barco em manobras de atracação. Vigia: Abertura no costado ou na superestrutura para permitir a entrada de ar e luz natural do interior da embarcação. Normalmente a tampa é em material transparente como vidro ou plástico e a abertura se dá para o interior. Podem ter uma segunda tampa, de metal, que recebe o nome de tampa de combate. Yacht: Embarcação para uso exclusivo de recreação. O termo é usado tanto para embarcação a vela como a motor.

Obras mortas: Parte do barco sobre a linha d’água. Obras vivas: Parte do casco sob a linha d’água. Outriggers: Longas varas montadas em barcos de pesca esportiva que tem a finalidade principal de separar as linhas durante a pesca de corrico. Paiol: Compartimento da embarcação onde são guardados equipamentos, mantimentos, etc. Passadiço: Termo brasileiro para a ponte de comando. Ponte de comando: Parte da superestrutura onde permanece o comando da embarcação. Popa: Extremidade posterior da embarcação. Portuguese bridge: Termo em inglês para a passagem externa transversal, a vante da ponte de comando. Praça de popa: Área do convés principal próxima à popa e aberta. Proa: Extremidade anterior da embarcação. Sanefa: Proteção removível contra chuva vento e borrifos montada geralmente no flybridge ou barcos tipo open. Na sua construção são usados filmes transparentes e tecidos sintéticos. Sheerline: Linha de intersecção entre costado e convés principal. Sundeck: Termo do inglês para designar o flybridge em yachts maiores. Superestrutura: Construção sobre o convés principal. Frequentemente é chamada de casario ou casaria e abriga a ponte de comando e alojamentos. Través: Direção normal ao plano longitudinal da embarcação. Trideck: Termo em inglês para yachts com convés

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2009

PRO BOAT POWER CAT 72’ MY

Ao definir a sheerline do Pro Boat Power Cat 70’ SF, Fernando trabalhou também a possibilidade de o estaleiro utilizar o molde do casco do barco de pesca esportiva para uma versão de passeio a ser desenvolvida posteriormente. Essa solicitação veio por parte do estaleiro e visava otimizar o alto investimento feito na fabricação do molde do casco do primeiro barco.

Nesse estudo, o designer concluiu que uma simples operação de flangeamento no molde do barco de pesca possibilitaria criar esse segundo casco, que teria uma sheerline completamente diferente e adequada ao barco de passeio. Essa versão de passeio visava concorrer com os motoryachts dos consagrados estaleiros Spirit Ferretti e Intermarine, que construíam, respectivamente, os barcos das italianas Ferretti e Azimut. A embarcação da Pro Boat possuía a singularidade de ser um catamarã, mais comuns na Austrália e Nova Zelândia, porém com traços nitidamente influenciados pela escola italiana.

rantir melhor navegabilidade no mar e maior estabilidade quando fundeado ou em baixa velocidade. O cliente optou por um arranjo com quatro camarotes. Os camarotes principais são localizados na proa, já que não poderiam estar à meia-nau devido à presença do túnel. Nessa posição, logo à vante da sala de máquinas estão os camarotes de hóspedes. Os camarotes de tripulantes localizam-se logo à ré da sala de máquinas e tem acesso pela plataforma de popa. Em situações, de emergência o acesso se dá pela praça de popa. Para facilitar o acesso ao mar, afinal trata-se de um barco de passeio, foi projetada uma plataforma de popa de grandes dimensões. Parte dela tem movimentação hidráulica e pode ser usada tanto para lazer como para movimentação de um jetski.

A estética da embarcação segue a versão pesca, ou seja, com vincos bem definidos, sem raios de concordância, com linhas de junção do convés e superestrutura à vista. A opção pelo multicasco propiciou maior ganho de espaço no convés principal e no flybridge, além de ga-

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Perfil

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Corte Longitudinal

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15 m

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Convés Inferior

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Flybridge

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2008

RIOSTAR PROCION 120’

O projeto foi solicitado pelo cliente final, que também definiu sua construção pelo estaleiro carioca Rio Star. O barco seria um motoryacht de 120’ de comprimento total e do tipo trideck, ou seja, possuiria três níveis de conveses fechados, além do sundeck (convés mais alto e aberto).

Um grande desafio desse projeto foi conciliar a altura de um trideck, mais comum em barcos acima de 140’, ao comprimento de 120’. Assim, Fernando buscou um desenho de perfil equilibrado e alongado. Optou-se por passagens laterais no convés principal e pelo salão full beam no convés superior. A arquitetura naval ficou mais uma vez por conta do estaleiro, que criou um casco para os estudos preliminares apresentados pelo designer.

processo compõem diretamente as formas “fêmeas”, o que torna o processo mais econômico, uma vez que se elimina a etapa de construção das formas “macho”. A disposição interna é convencional. No convés principal estão salão, cozinha e camarote principal. Os quatro camarotes de hóspedes e a área da tripulação estão no convés inferior. A mesa de jantar está no convés superior, assim como a copa de suporte a esta área. Essa copa é ligada à cozinha através de um lift. Vale destacar a solução elaborada para a circulação da tripulação. O acesso da área dos camarotes e copa, que estão na parte mais à vante do convés inferior, se dá pela cozinha, de onde é possível acessar a sala de jantar, o corredor do camarote principal, a passagem lateral do convés principal do lado de bombordo, a sala de maquinas à ré e a portughese bridge, que, por sua vez, permite o acesso ao comando.

O briefing do projeto exigia velocidades relativamente altas, o que fez com que a preocupação com o peso da embarcação fosse constante durante todo o processo do desenvolvimento do projeto e da construção. O barco foi construído em laminado de fibra de vidro. A transferência da geometria de casco, conveses e superestrutura do projeto para a execução, se deu através do corte de placas de MDF, por máquinas de controle numérico. As peças originadas por esse

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Perfil

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15 m

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Convés Principal

Convés Superior

Sundeck

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2008

PRO BOAT POWER CAT 70’ SF

Esse projeto representou um grande desafio profissional para o designer Fernando de Almeida. O cliente, que já estava em conversações com o estaleiro Pro Boat, tinha uma ideia muito clara do que queria como barco: um catamarã de pesca do tipo open, veloz e com cerca de 70’ de comprimento. Um barco único no mundo.

Nesse tipo de barco, algumas características do casco devem ser levadas em consideração logo no início do projeto: a popa deve ser baixa para facilitar a operação de pesca e o eventual embarque do peixe, e a proa deve ser alta para a navegação ser melhor e mais segura em mar aberto. O desenho da embarcação é o mais simples possível e confirma a máxima: “A forma segue a função”. Duas linhas criam o perfil da superestrutura e redefinem o conceito de barco open. Nesse projeto, o posto de comando e toda a parte mais à vante do salão estão permanentemente protegidos do sol, chuva, vento e spray. O salão abre-se para a praça de popa e laterais através de sanefas.

O barco de pesca oceânica é extremamente equipado para sua função: poltrona de pesca, porta de popa, outriggers, porta-varas, suportes para equipamentos de pesca em águas profundas, atratores de atum, caixas de isca viva, tuna tubes, freezer para iscas, bancadas com pias para preparação de iscas e para tratamento do peixe, caixas de peixe com fornecimento automático de gelo picado, eletrônicos de uso profissional, etc. Ambas possuem poltronas de comando com absorção de impacto, cozinha integrada ao salão, cabine para equipamentos de pesca com ar-condicionado e com o mesmo acabamento do interior do restante da embarcação, o camarote principal e camarote(s) de hóspedes. Uma característica desse projeto é o fato de o piso das cabines do convés inferior ficar nivelado com o túnel entre os cascos. Isso otimiza o arranjo nesse nível de convés. Com os pontos de pesca cada vez mais distantes, se faz necessária uma tripulação numerosa; assim, o projeto comporta duas cabines na área da tripulação para um total de quatro tripulantes.

Foram produzidas duas embarcações com esse projeto. A primeira é voltada para a pesca de mergulho – e possui plataforma de popa. A segunda visa à pesca oceânica e tem flybridge. Ambas são equipadas com uma imponente tuna tower, cuja função é a avistagem de peixes.

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Perfil

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ANTENA VHF 5.3M

Corte Longitudinal ANTENA SSB

SSB

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Convés Inferior

Convés Principal 1

Flybridge

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2008

PRO BOAT POWER CAT 80’ SF

O briefing para esse barco de pesca esportiva de 80’ de comprimento partiu simultaneamente do cliente e do estaleiro. Este último já estava em tratativas para um projeto desse porte com o escritório australiano Bloomfield Innovation, que foi o responsável pelo projeto do casco.

Novamente, o designer se viu diante do desafio de projetar uma embarcação de pesca com casco tipo catamarã e com proporções difíceis de serem encontradas até mesmo na Austrália e Nova Zelândia, onde já existe uma aceitação maior dos multicascos em geral. Assim, as poucas referências para esse projeto foram os tradicionais monocascos de pesca americana, como Viking, Hatteras e Bettram. Junto com o estúdio australiano foi definida a geometria das obras mortas do casco e a sheerline. Seguindo as referências americanas, o cliente havia definido que não teria um posto de comando interno no convés principal, e portanto o para-brisa poderia ser cego. Essa decisão teve um impacto importante na definição do perfil do barco. A razão pela qual se tem o comando somente no flybridge é a necessidade de uma ótima visibilidade para a praça de pesca e para cobrir a deficiência de visibilidade do comando interno para vante nesse tipo de barco, onde o convés de proa é muito longo. Assim,

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no lugar do para-brisa optou-se por apenas uma faixa estreita de vidro, cuja função é levar luz natural a alguns ambientes internos. Além do posto de comando da embarcação, o flybridge tem uma área com solário, sofá e bancada com churrasqueira para os que não estão envolvidos na navegação. Esse posto de comando possui equipamentos de navegação e comunicação de última geração e, apesar de parecer aberto, é totalmente envelopado por sanefas e pelo teto rígido. Esse ambiente tem ar-condicionado. Internamente, esse barco dispõe de um camarote principal na proa e dois camarotes de hóspedes, um em cada casco, logo à vante da sala de máquinas. Os camarotes dos tripulantes localizam-se à ré da sala de máquinas e tem acesso pela praça de popa, que tem a incomum largura de 8 metros. Entre a praça e o salão foi um criada uma área de sombra permanente, aberta, no mesmo nível do salão. Outra singularidade que normalmente só existe em barcos maiores é o compartimento para o bote de apoio na proa. O bote tem 4,5 m de comprimento e fica totalmente estivado no convés de proa. A movimentação do bote se dá através de um guindaste hidráulico, que também fica montado no compartimento.

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Perfil

Corte Longitudinal

0 1

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15 m

5 10

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Convés Inferior ONAN 21.5kVA

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Convés Principal

Flybridge

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2007

SPIRIT PLATINUM 460

O designer Fernando de Almeida projetou este barco para a Spirit Yachts, que decidiu investir numa embarcação projetada e construída em solo nacional. O intuito do estaleiro era criar um barco para o nosso clima e a nossa cultura, o que significava priorizar as áreas externas e o acesso ao mar, otimizar o uso do espaço interno e ter linhas bem atuais.

A opção pelo sistema de propulsão teve papel importante na definição do arranjo geral do barco. Foram especificados tanto o sistema IPS da Volvo Penta como o sistema convencional com reversores “v drive”. Em ambos os casos, os motores são montados perto da popa, o que faz com que a área para acomodações fique maior; além disso, vibrações e ruídos são menores devido ao fato de os motores não estarem sob o piso do salão. Os tanques de combustível podem então ser montados perto do centro de carena do barco, o que faz com que o trim longitudinal não seja afetado pela variação do nível de combustível. Outro recurso utilizado pelo designer que teve um impacto considerável no arranjo geral foi o posicionamento do para-brisa um pouco mais à vante do praticado normalmente. Essa medida beneficiou o salão, o flybridge e acima de tudo viabilizou o layout com duas cabines de hóspedes com beliches lado a lado, fator relevante do ponto de

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vista comercial, já que esse barco foi pensado para ser produzido em série. Um painel único de vidro faz a função de para-brisa e teto do comando, além de iluminar abundantemente de luz natural o salão. A questão do conforto térmico foi resolvida por filmes com filtros de UV e IV. O teto dos banheiros, que está sob o para-brisa, é de vidro jateado, de forma a aproveitar também a luminosidade do grande para-brisa. A cozinha ficou na parte mais à ré do salão num nível mais baixo, integrando-se ao salão de maneira reservada. No lado oposto à cozinha e com acesso pela praça de popa está a cabine do marinheiro. Entre esses dois ambientes podem ser montadas máquinas de lavar e secar roupas, opção inédita em barcos dessa dimensão. No projeto do casco, o designer procurou obter o melhor compromisso entre eficiência e navegabilidade, em mais um esforço para criar um barco adequado às nossas condições de uso. Os modelos para execução das formas da superestrutura e contra-moldes internos foram fresados por máquinas de controle numérico diretamente a partir dos modelos 3D criados no escritório de Fernando.

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72 Esse processo agilizou a modelagem e garantiu fidelidade e simetria de geometria. O casco e convés foram laminados por infusão, processo pelo qual o teor de resina no laminado é controlado mais eficientemente e, portanto, contribui para reduzir o peso da embarcação.

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Perfil

76 Corte Longitudinal

5 1

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10 m

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Convés Inferior

Convés Principal

Flybridge

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2005

RIOSTAR POLLUX 55’

É um barco tipo open, ou seja, de linhas esportivas, cabinado, sem flybridge e desempenho superior, contratado em 2003 pelo estaleiro Rio Star.

de popa. Sob o solário da popa está o compartimento para a estivagem do bote de apoio e para o guindaste de movimentação do mesmo.

Com um desenho limpo e essencial evidenciou-se a esportividade do modelo, como também se otimizou o processo produtivo.

Tanto no exterior como no interior, o desenho dos móveis é bastante essencial. A cozinha e o salão formam um ambiente único, que possui grandes vigias no costado e uma grande TV.

A sheerline, contínua na vista em perfil, incorpora a plataforma de popa e possibilita que a junção do casco e do convés seja também contínua em toda a sua extensão. Essa solução além de trazer benefícios estéticos à embarcação, também elimina os tão comuns retrabalhos de junção na região da popa. Nesse tipo de embarcação, é quase obrigatória a presença do teto solar, que possibilita maior quantidade de luz e ventilação natural no salão e no comando. Assim, o designer Fernando de Almeida, que adquiriu grande experiência no estaleiro Wally com o uso de vidro no convés do Wally 80, criou um painel de vidro contínuo para abrigar o para-brisa, o teto solar e o vidro do teto. Os problemas de conforto térmico foram equacionados com a aplicação de filmes de última geração nos vidros. Uma vez que nosso clima é bastante favorável às atividades náuticas, as áreas externas da embarcação foram priorizadas. Existem grandes áreas de solário, e o acesso ao mar é facilitado pela ampla plataforma

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O desenho da cabine da proa foi feito com painéis laminados e móveis aparentemente soltos em madeira para se criar um desenho físico e visualmente leve. Internamente, toda a iluminação é feita por luzes indiretas, fluorescentes T, eliminando os spots. O casco tem boas características de navegabilidade, já que no seu desenho foram adotados parâmetros de cascos de pesca oceânica. O projeto de arquitetura naval neste caso foi realizado pelo estaleiro, que assim definiu a posição dos motores, tanques de água e combustível e anteparas da casa de máquinas. O número de camarotes (dois sociais e um para o marinheiro) foi requisitado pelo cliente do primeiro barco da série.

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Perfil

86 Corte Longitudinal

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15 m

5 1

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Convés Inferior

Convés Principal

Planta Fechada

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FICHA TÉCNICA

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PRO BOAT POWER CAT 72’ MY Lançamento: 2009 Estaleiro: Pro Boat/Angra dos Reis Comprimento total: 21,90 m Comprimento na linha d’água: 17,86 m Boca: 6,70 m Calado: 1,50 m Deslocamento leve: 43 t Velocidade máxima: 37 nós Velocidade de cruzeiro: 33 nós Motores: 2 x Caterpillar C32 Acert 1825 hp Tanques de combustível: 7.000 L Tanques de água doce: 2.000 L Concepção e arquitetura externa: Fernando de Almeida Yacht Design

PRO BOAT POWER CAT 70’ SF Lançamento: 2008 Estaleiro: Pro Boat/Angra dos Reis Comprimento total: 21 m Comprimento na linha d’água: 16.70 m Boca: 6,70 m Calado: 1,50 m Deslocamento leve: 34 t Velocidade máxima: 41 nós Velocidade de cruzeiro: 33 nós Motores: 2 MTU x 12VM93 1.800 hp Tanques de combustível: 9.000 L Tanques de água doce: 2.000 L Concepção, arquitetura externa e interna: Fernando de Almeida Yacht Design

RIOSTAR PROCION 120’ Lançamento: 2008 Estaleiro: Riostar/Rio de Janeiro Comprimento total: 33,80 m Comprimento na linha d’água: 28,16 m Boca: 7,70 m Calado: 1,80 m Deslocamento leve: 100 t Velocidade máxima: 25 nós Velocidade de cruzeiro: 21 nós Motores: 2 x Caterpillar C32 1.675 hp Tanques de combustível: 25.000 L Tanques de água doce: 6.000 L Concepção e arquitetura externa: Fernando de Almeida Yacht Design

PRO BOAT POWER CAT 80’ Lançamento: 2008 Estaleiro: Pro Boat/Angra dos Reis Comprimento total: 23,98 m Comprimento na linha d’água: 19,22 m Boca: 8,32 m Calado: 1,90 m Deslocamento leve: 57 t Velocidade máxima: 37 nós Velocidade de cruzeiro: 32 nós Motores: 2 x Caterpillar C32 Acert 1.825 hp Tanques de combustível: 12.000 L Tanques de água doce: 2.000 L Concepção, arquitetura externa e interna: Fernando de Almeida Yacht Design

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SPIRIT PLATINUM 460 Lançamento: 2007 Estaleiro: Spirit/São Paulo Comprimento total: 14,60 m Comprimento na linha d’água: 11,59 m Boca: 4,27 m Calado: 0,86 m Deslocamento leve: 18 t Velocidade máxima: 32 nós Velocidade de cruzeiro: 27 nós Motores: 2 x Caterpillar C9 Acert 570 hp Tanques de combustível: 2.000 L Tanques de água doce: 600 L Concepção, arquitetura naval, externa e interna: Fernando de Almeida Yacht Design RIOSTAR POLLUXv 55’ Lançamento: 2005 Estaleiro: Pro Boat/Angra dos Reis Comprimento total: 16,64 m Comprimento na linha d’água: 14,05 m Boca: 4,73 m Calado: 0,60 m Deslocamento leve: 15 t Velocidade máxima: 40 nós Velocidade de cruzeiro: 33 nós Motores: 2 x Caterpillar C18 Acert 1.015 hp Tanques de combustível: 3.000 L Tanques de água doce: 800 L Concepção, arquitetura externa e interna: Fernando de Almeida Yacht Design

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PORTIFÃ&#x201C;LIO FERNANDO DE ALMEIDA YACHT DESIGN

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RIOSTAR PROCION 120’ (Casco 2) Construção em andamento Estaleiro: Riostar/Rio de Janeiro Concepção, arquitetura externa: Fernando de Almeida

105’ EXPEDITION YACHT

92’ MOTOR YACHT

86’ FEXAS MOTOR YACHT

PRO BOAT POWER CAT 80’ SF

Projeto: 2009 Concepção e arquitetura externa: Fernando de Almeida

Reforma em andamento Projeto reforma arquitetura externa: Fernando de Almeida

Lançamento: 2008 Estaleiro: Pro Boat/Angra dos Reis Concepção, arquitetura externa e interna: Fernando de Almeida Foto: Lalo de Almeida

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Projeto: 2007 Contratante: Projato/Rio de Janeiro Concepção, arquitetura externa: Fernando de Almeida

RIOSTAR PROCION 120’ (Casco 1) Lançamento: 2008 Estaleiro: Riostar/Rio de Janeiro Concepção, arquitetura externa: Fernando de Almeida Foto: Tuca Reinés

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79’ WATSON TRAWLER YACHT

RIOSTAR OPEN 74’

PRO BOAT POWER CAT 72’ MY

Construção em andamento Estaleiro: Inace/Fortaleza Arquitetura interna: Fernando de Almeida

Projeto: 2007 Estaleiro: Riostar/Rio de Janeiro Concepção, arquitetura externa e interna: Fernando de Almeida

Lançamento: 2009 Estaleiro: Pro Boat/Angra dos Reis Concepção e arquitetura externa: Fernando de Almeida Foto: Lalo de Almeida

SOUTHERN WIND 72’

PRO BOAT POWER CAT 70’ SF

Lançamento: 2006 Estaleiro: Southern Wind Shipyard/ Cidade do Cabo, África do Sul Concepção e arquitetura externa: Fernando de Almeida Foto: Peter Schreiber

(Casco 1) Lançamento: 2008 Estaleiro: Pro Boat/Angra dos Reis Concepção, arquitetura externa e interna: Fernando de Almeida Foto: Caio Guatelli

(Casco 2) Lançamento: 2008 Estaleiro: Pro Boat/Angra dos Reis Concepção, arquitetura externa e interna: Fernando de Almeida Foto: Caio Guatelli

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RIOSTAR POLLUX 55’

SPIRIT PLATINUM 460

Lançamento: 2009 Estaleiro: Riostar/Rio de Janeiro Concepção, arquitetura externa e interna: Fernando de Almeida

Lançamento: 2005 Estaleiro: Riostar/Rio de Janeiro Concepção, arquitetura externa e interna: Fernando de Almeida Foto: Lalo de Almeida

Lançamento: 2007 Estaleiro: Spirit/São Paulo Concepção, arquitetura naval, externa e interna: Fernando de Almeida Foto: Bruno Castaing/Revista Náutica

RIOSTAR GEMINI 37’

LOBO 41’

INTERMARINE 60’

Lançamento: 2006 Estaleiro: Riostar/Rio de Janeiro Concepção, arquitetura externa e interna: Fernando de Almeida Foto: Paulo Arthur

Projeto em andamento Estaleiro: a ser definido Concepção, arquitetura externa e interna: Fernando de Almeida

Projeto em andamento Estaleiro: Intermarine/São Paulo Arquitetura interna: Fernando de Almeida

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RIOSTAR CIGNUS 62’

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ENGLISH VERSION

OUR INFLUENCES AND THE NAUTICAL ROOTS

The Brazilian Nautical History

The Brazilian popular nautical history is a history of rafts, canoes and sailing boats, of craftsmen who left their unwritten knowledge printed as a family genetics and, from generation to generation, it has drawn the lines and details of the typical Brazilian ships along the centuries. This is a rich history of tradition of the maritime arts, both of construction and navigation. It is well known that the canoes and rafts, the most primitive boats, have always been closely related with the history of mankind and of navigation. The canoe, mainly built from a single excavated trunk of a tree has been present in all continents and served all civilizations which were spread on the ocean coasts or on the banks of big rivers and lakes. From generation to generation, those men who had the know-how and the construction techniques to build those primitive ships were respected and were major characters since the most ancient times. Colonial Brazil, initially based on the Indian influence, also had the influence of the African Negroes, who were brought as slaves and, of the colonizers themselves, with their ships and cosmopolitan naval traditions. And in this scenario, hundreds of different

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types of craft ships were built here by the population who inhabited the river banks and coastal areas. These ships were used for transport and for fishing in Brazil for several centuries and, a good portion of this tradition is still present in the current days. The “jangada” rafts from the Northeast, the whaleboats from the South, the canoes and sailing boats from Bahia and, also the different types of fishing boats can still be found in all the regions of the country, but each type of boat has its own characteristics. In addition to the climate and environmental differences, those boats represent the cultural diversity of the country. Portuguese Influence Brazil owes the Portuguese navigators – who, mainly in the late XV century and, during the XVI century, formed one of the most competent Navies of the world - a big maritime cultural legacy. Historically, what enabled the big maritime development in Portugal was the creation of the Sagres School in 1417, by Infant Don Henrique, son of King Dom João I. The Sagres School was at that time the biggest Research Center in terms of navy issues of Europe, enabling the construction of better ships and the performance of safer trips and explorations on the seas which “had never been navigated”.

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In terms of naval construction, the Portuguese also innovated with the Caravel design, a new type of sailing boat, of a small size, but which could gain speed and maneuverability, which were uncommon at that time. It had a reduced draft (allowing easy grounding at the beaches), and it used lateen triangular sails, which were inspired by the Arabs, and were more efficient than the round sails used by the European until then. Following the caravel, the Portuguese created a larger ship that was intended for the transport of goods. This way, by having a rich maritime culture, Portugal, when they arrived in Brazil, definitely influenced the Brazilian nautical habits. And being added to the Indian influences and the rudimentary know-how of navigation brought by the African slaves, this cultural mixture resulted in a vast variety of boats and construction methods. Let us describe below the boats and maritime traditions, which emerged during the colonial period until the present days. The Canoe The vast versatility of the canoe, and added by its simplicity, has ensured its survival until the present days, when it is still used by many of the peoples around the world. Easy to be handled, with a great buoyancy power and small enough to be grounded or kept on the ground during the periods in which it is not being used, we can say that the canoe was the first ship of success that was created by Man.

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In Brazil that was not different from the rest of the world. The first navigators of our waters were the Indians, who built rafts (“igara”) and mainly canoes (“ubás”) made of trunks from hardwood. When the Portuguese began colonizing Brazil in the XVI century, the Indians, their big and fast “ubás”, sailed fast and were agile along the coast, attacking the forts which had been built by the Europeans. The canoes were built with a big handcraft effort, with the help of fire and stone hatchets, which were used to mold the trunk of the trees. The size of the boats depended on the size of the trees that were used, generally with thick barks. The Indian, by using heat, detached the external layer of the stem in order to build canoes as if one folds a sheet of paper. This guaranteed robust boats with a long lifecycle. Nomenclature The word “canoe” has its origin from the Islands of the Caribbean, where Christopher Columbus when he arrived there, faced the Caraíbas Indians who used to refer to their boats as a single trunk, with which they moved from one island to another. And the word canoe is registered in a very similar way in almost all modern languages.

The major achievement in the navigation of the Portuguese was the discovery of how to determine the latitude of the seas by measuring the angle of the stars in relation to the horizon. In addition, they improved the compass with the introduction of the grading of the compass card. Those important innovations, among others, provided the domain of Portugal in the explorations in the search for the so-called “Route to India”.

The Portuguese, however, when they arrived in Brazil, gave the nickname of “almadias” to the canoes from the Indians, which is a word that is originated from the Arab language, al-ma’adiã, a nautical term that referred to long and narrow boats. As time passed, the term “canoe” prevailed in our language. Fortunately, a German adventurer, Hans Staden, left excellent documentation about the uses and habits of the Indians, in his memory book that was published in 1557 by a publishing company of Marpurg, in Germany. Hans Staden says:

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In that land, there is a type of tree that they call it as ‘igá-ibira’. They remove the bark from it, from top to bottom, into a single piece and to do so they raise a special structure around the tree, in order to remove it in full. Then they take this bark from the mountains to the sea. They heat it in the fire and bend it upwards, from front to the back, and tie it first, in the middle, transversally, wood, so that it will not stretch. So, they make boats on which thirty of them can go to the war. The barks are one thumb size thick, about four feet wide and forty feet long, some are longer, others are shorter. They row quickly with those boats and they travel on them as far as they wish. When the sea is stormy, they pull the boats to the beach until the sea becomes calm again. They do not row over two miles into the sea but they go along the coasts and travel to distant places. The African Influence

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After the Indians were defeated and expelled from the coast, the Portuguese and their Negro slaves, which had been brought from Africa, exerted influence in the construction of the canoes which were used in the colonial period for maritime use. This is so that the more elaborate canoes appeared in the coast of Bahia state, originated from the African canoes. They were boats made of “trunks of over 10 meters long, excavated with precision, creating forms of extraordinary aesthetical beauty, with flat bottoms and bows which were launched well ahead of the boat.”

Brazilian rivers, mainly in the Amazon region, the influence of the Brazilian Indian was decisive in design of the canoes, which were excavated in one single trunk in a more primitive mode. One can say Brazil has one of the largest varieties of canoes of the world, a wealth of tradition in the primitive naval construction, which is rarely found in other parts of the world. A good portion of those primitive boats are still used in several Brazilian states, although little by little the wooden canoe is being substituted for the canoes made of boards or in a more modern version, the aluminum boats. The “Jangada” Raft With the characteristics of the Northeastern coast, with constant winds, shallow coast and high tide amplitude, only a ship of small draft and that can be easily grounded would be feasible for the local fishermen. And the traditional “jangada” raft was the answer found.

Other canoes of great beauty and magnificent construction appeared in the Maranhão state coast. Typical boats were also developed with own vocation in the waters of São Francisco River (Northeastern states), in Patos lake (Rio Grande do Sul state) and in the Mato Grosso state swamp.

It is a simple boat but highly efficient, built with “piuba” wood logs and as propulsion it has a single triangular sail. Used for centuries by the Northeastern fishermen and built by the experience and knowhow transferred from generation to generation, the raft accounted for hundreds of years in the supply of fish to the population of the coastal areas, thus representing an important economic tool in the region. The origin of the Northeastern “jangada” raft is due to the maritime cultural interchange of the Portuguese with India, Africa, China and Japan where they got to know several types of rafts. The word “jangada” has an African origin: it comes from “changadam”, (a term of the idiom originated from the coast of Malabar, in the Indian state of Kerala) and, prior to that, from Sanskrit.

For the countryside of the country, along the long

The Brazilian version also incorporates Indian tech-

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The traditional “jangada” raft is built with six logs of “piúba”, a high buoyancy and weather resistant wood. The mast is supported by a bench and is carved from a fine and resistant log of “tamanqueira” or “matamatar” wood, that can be attached to different bores carved on the foot of this bench. Close to the stern, one finds the steering bench, which has the role to support the crew. A casing between the logs, amidships, serves for the use of a daggerboard, which has adjustments in vertical position and longitudinal inclination. The triangular sail is cut from a cotton fabric and the cables are made of natural fibers. The grapnel anchor is made of a stone that is worked into a rectangular format and then embraced by wooden rods forming edges (for the claw), and the set is carefully tied by craft ropes. The raft crew can be between two to five people, depending on the size of the boat, that has the average size between 5 to 7 meters long and approximately 1.5 meters wide or a little more. The smallest boats are called “paquete” or “bote” and can be used only with the propulsion of the oar. The construction know-how of this group of craft boats is in extinction: although today there are colonies of fishermen which remained from the first communities that were settled in the Brazilian coast (notably on the Coast of the State of Ceara and Rio Grande do Norte), the traditional “jangada” is no longer built. The current rafts are made of industrial-

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ized wood boards or using mechanized cutting instruments – the so-called “jangada de tábuas”. The “Saveiro” Sailing Boat Like the “jangada”, the “saveiro” also comes up from the maritime interchange of the Portuguese with the East, and has its origin from India and according with the Ukranian historian Lev Smarcevski, this type of boat would also have its millenary origin, from the ancient Egyptian and Chinese civilizations. The first builders of these sailing boats might have come from Goa, a Portuguese colony in India, after being trained in Portugal, where they incorporated Portuguese naval construction techniques. The “saveiro” served as the main means of transport to interconnect the capital of the initial period of colonization of that time, Salvador city, with the cities and villages which were spread along the ‘Todos os Santos’ Bay (‘Recôncavo Baiano’). Adapted to the region geographic and climate environment, the tradition in the construction of the “saveiros” was transferred from generation to generation, from the hull dimensions and proportions to the cutting of the sails, and has spread all along the coast of Bahia state.

niques relative to cutting of woods and extraction of rope fibers, specially the know-how of the fishermen from the Indian Ocean and from Mozambique coast, who used craft boats which were very similar to the Brazilian “jangada”. Little by little, this craft acquired its own characteristics, due to climate and cultural reasons.

A tool that was brought by the Hindu builders was the “graminho” (gauge), which is used until today by the remaining “saveiros” builders. With this tool they work the wood, which is abundantly found in the Atlantic Rainforest , it included “jataipeba”, “sucupira”, “conduru” (for the masts), “pau d’arco”, “massaranduba”, “piquí”, “pau’óleo”, “louro”, “camaçari”, “aderno” and “biriba” (for the caulking). The “saveiros” have resulted along the years into some sub-types such as the “vela de içar” type, the “rabo-de-peixe” (doubled bow), “perua”, “perné”, “pesqueiro” e “baleeira”. In its turn, the name “saveiro” is of Portuguese origin and was a Portuguese

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type of boat used for fishing. Other boats introduced by the builders brought from Goa Island were the “lantxiar” and “lantxiara” boats (words, in fact, of Malayan origin), which became famous as “lanxa” and “lanxão” (and which gave origin to the term “Lancha” (power boat), used to name motorized planning boats for amateurs nautical activities). “Saveiros”, “jangadas” and canoes have always been present in the landscape of the Brazilian coast. Their regional particularities in terms of naval construction have made them cultural icons, such as for example, the Northeastern “jangada”, the “saveiro” and the canoes from Bahia and the Maranhão state boats. They are, therefore, the starting point for a visit to our Brazilian nautical world.

BRIEF HISTORY OF THE BRAZILIAN NAUTICAL WORLD

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IIn the early XX century, yachting was mainly practiced by the Europeans who settled in Brazil and thanks to them the first national nautical club was founded, the Brazilian Yacht Club. Established in 1906 in Rio de Janeiro, it had as its first Commodore the Minister of the Navy of that period, Admiral Alexandrino de Alencar. In 1910, the headquarters was transferred to the city of Niteroi. The first boats used for sports and recreation were sailing boats which were imported from Europe. However, with the First World War, due to the obstacles related to the imports, the Rio Sailing Club members (a dissidence of YCB, founded in 1913 and also with headquarters in Niteroi) decided to create a project of a boat that could be built by the yachtsmen themselves. And then the first national design was created, baptized as “Hagen Sharpie” to honor the designer, the British Harry Hagen, also a member of the Rio Sailing Club. The first units were launched to the sea in 1915 and, as it well adapted to the regattas,

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the flotilla was soon developed and it has been in existence until the present days. In 1935, Walter Heuer, of the Brazilian Yacht Club, ordered from Germany a Project for a boat with a cabin and with a retractile scants, for cruises in Guanabara Bay – and so the Guanabara class emerged, a classical sailing boat with a total of 7.20m long by 2.36m wide, with 20m² of sail area (big and spritsail). The Guanabara was the first sailboat used for ocean regattas in Brazil and the genoa and spinnaker sails being added to the original sail plan. Sportsmen Push the Nautical World Forward In the first half of the XX century, the nautical, motor and sail sports depended on affectionate people, who struggled to consolidate the sports in Brazil. One of the most important names was José Candido Pimentel Duarte. In the early 40’s, he ordered a cabin sailboat to the designer Joachim Kuster, (who later would work for Carbrasmar company). This sailboat, when concluded, was given the name “Procelária”, and became the embryo of the Brazilian ocean sail. Still in the 40’s, Pimentel Duarte ordered Sparkman & Stephens a new boat for the ocean regattas – and then came Brazil Class, of 42 feet. In 1949, a first boat of a series of 10 boats was launched into the waters, the “Ondina”, that would become the winner of the first two Santos-Rio regattas. Therefore, the initial period of the Brazilian nautical world in the first half of the XX century belonged to the sailboats with the construction being made in an amateur mode or due to individual orders made to the autonomous carpenters. The Era of the Motor Boats The construction of boats by the shipyards obliga-

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With the emergence of the first shipyard that would built motor boats, Carbrasmar, in 1958, other shipyards came and, soon, the motor boats began to control the market, which reflected in the emergence of the motor nautical sports, with national and state agendas (mainly in São Paulo and Rio Grande do Sul). A name that made its history in motor sports was Wallace Franz. Coming from the aeronautics sector (he worked in aviation electronics at Pan American), Wallace acquired in 1975 a hull of the Carbrasmar 32 motor boat, equipped with three Volvo OQ-170 engines (“and powering them” from 170 to 225 HP). With this boat and a family team, he won the World’s Offshore Championship by UIM (Union Internationale Motonáutique). Wallace also ran with the inshore catamaran, in the championships in Guarapiranga dam, where he faced Lauro Corbetta, another highlight in the history of the national motor nautical sport (winner of the traditional Three Hours of Paris and was granted the title of world’s champion Inshore). In 1990, another Brazilian racer, Eike Baptista, would again win the world’s offshore title in the Superboats category with his catamaran “Spirit of Amazon”. However, some events would affect not only the nautical sports, such as motor nautical and yachting sports, but the entire segment – the first one would be the oil crisis, followed by the prohibition of the imports of the “superfluous” and, finally the Collor plan.

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Nautical Construction of Boats in Series The nautical construction appeared in Brazil in the 60s, and from 1970 up to 1990, it was supported by a good economic period. However, due to market reasons as well as the Plano Collor, in 1990, caused changes in this pace and a big number of shipyards had to close their doors. The crisis mainly affected the production of sailboats with a cabin, that for many years were limited to ‘made to order’ production, with the construction of motor being continued with less effort. Finally, with the arrival of the new millennium, more favorable economic conditions came back and pushed the Brazilian nautical scenario forward that is now mature, producing and exporting high quality boats. We can, therefore, establish three distinct periods in the technology of the naval construction in Brazil. The first phase was the construction of boats in the wood series, which was started with Carbrasmar in the late 50s. As from 1979, also with Carbrasmar, a new phase began, with the introduction of the fiber glass to manufacture the hulls. In the meantime, the superstructure continued to be made of wood that was generally coated in plastics. Finally, the third and the current phase, began with the boats that began to be built in sandwich construction and even with more sophisticated materials, such as carbon fiber, technologically following all the international innovations. Currently, Brazil has shipyards, which can be compared with the most modern ones in the world and to prove that the export of boats to the world‘s biggest nautical centers is already usual practice.

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tory followed the high level of demand by the users. Although in the early times of our yachting, the construction was obligatorily made by small craft shipyards from third parties or owned by the regatta sportsmen themselves, the sector improved and became professional.

The Pioneering Shipyard The Carbrasmar shipyard was undoubtedly the pioneer to build the leisure motor boats in series in Brazil. Its origin originates from the Carbrasa company (Carroçarias Brasileiras SA), that was specialized in the construction of bus bodies. In 1958, one of its

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directors, Gil de Souza Ramos, on a trip to Europe, visited the Swedish company Volvo, a manufacturer of engines both for land and marine use. At that time there was a partnership of Carbrasa with Volvo, and the Swedish, who were also interested in placing their marine engines in Brazil, gave the design of a 20’ motor boat (that was given the trade name of ‘Xaréu’). Back to Brazil, Gil de Souza Ramos convinced Mario Slerca, Carbrasa’s owner, to create the new company, the Carbrasmar shipyard and then became a partner in the venture. For new projects, the shipyard contracted the designer Joachim Kuster, who at that time worked for the Borman shipyard (linked to Mesbla stores). The Carbrasmar-Volvo partnership practically gave origin to the nautical production in scale of motor boats in Brazil.

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In 1960, in the United States, a new concept of a design emerged with the victory of Moppie motor boat at the Miami-Nassau of that year – the deep V hull. Carbrasmar, with the designer Joachim Kuster, quickly adopted this concept, offering extremely seaworthy boats that made nautical history in Brazil. The name Souza Ramos continued in the nautical sector with Eduardo de Souza Ramos, son of Gil, who also dedicated to build boats and was the partner of the Riostar shipyard, together with Roberto Martins, who had already been active at Mares shipyard. Eduardo de Souza Ramos also dedicated himself to build sail boats, with the Fast Yachts shipyard, in addition to racing boats, such as the “Blaupunkt”, a one tonner with the hull totally built in carbon fiber. Eduardo is still one of the biggest names of the Brazilian yachting, with the participation in two Olympic Games and several achievements in national and international championships. In addition to Carbrasmar, other major shipyards came

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in the 70’s and in the 80’s, such as the DM Náutica shipyard, that besides producing bigger size motor boats, gave indirect origin , by former directors, employees and collaborators to other shipyards, such as the Mares and Riostar shipyards. The market development soon took regional routes – while the client in Rio de Janeiro appreciated boats for sports activities and sport fishing, in São Paulo another type of client appeared, who was more interested in leisure. This fact defined the success of the motor boats of Cobra Náutica shipyard, founded by an icon of the Brazilian diving, Américo Santarelli in the fluminense coast, focused on fishing activities. In the meantime, in São Paulo, the new Tecnomarine (Marcio Christiansen) and Intermarine (Gilberto Ramalho) shipyards grew and had a boom in sales of bigger and more luxurious motor boats, such as the Oceanic 53 and 32 (as from 1982). Fast boats of the offshore type such as the Magnum 27’ (Magnum shipyard, founded in Avaré, SP) and the Panther 33 and Cigarette 36, of Intermarine. In the construction of sailboats with cabins, the shipyards were the Velamar (a brand linked to Carbrasmar), which appeared around 1981/82, and the Aquarius shipyard, the latter with its Brasilia line. The first sailboat with a cabin of Carbrasmar was a 26’ one by the Argentinian designer German Frers, while Aquarius achieved great success with the Brasilia 32’ model, after having launched the Atol 23 ones, the Brasilia 25 and 27. A Brasilia 32, soon after its launching, won a big victory in the famous Buenos Aires – Rio Regatta. In Rio de Janeiro, another pioneering shipyard in sailboats was Fibramar, with Fernando Pimentel Duarte. This shipyard built for the first time boats in carbon fiber and PVC foam, with a vacuum process. Among others, the “Zim” and the “Carro Chefe” sailboats

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were very fast boats, introducing these new technologies. Antonio José Ferrer, nicknamed Tuzé, was the pioneering Brazilian naval architecture to adopt the new technological resources, designing boats such as the Velamar 41 and several very fast racing boats.

more and more turns towards the motor boats, as the sailboats demand a bigger learning and crew than the motor boats. So, the sailboat market retracted, and become less important than the market of motor boats in the current days.

Now, the first motor boat built with the new technological standards was the Mares 30’, by the Mares shipyard, with a project by the North-American Tom Fexas. Following this, came the Mares 45’, another hull that made its history in the Brazilian nautical scenario. And the shipyards such as the Marbono, MCP, INACE and others were or still are some of the most important manufacturers of larger custom boats.

Brazilian Nautical Market Has Great Potential

The most renowned sailboat designer was Roberto de Barros Mesquita, known as Cabinho, from Rio de Janeiro. Cabinho innovated in terms of the amateur construction in Brazil, and sold hundreds of designs (also to other countries). The first design and of greatest success was the Multichine 23. Initially designed for regattas, soon it changed the route, becoming a cruiser, as this kind of boat had a much higher demand.

However, although Brazil has a good affectionate public that loves sports and nautical tourism, most Brazilians have not yet discovered the oceans. In comparative figures, while we have an average of 1 boat per 292 inhabitants, in Europe there is 1 boat for every 63 inhabitants, and in some of its countries, such as Sweden, the average is 1 boat per every 7 inhabitants (in highly unfavorable climate conditions). These data demonstrate the potential of the national nautical market.

In a small market, the designers found it common to become partners. Therefore, in a partnership with Cabinho, Tuzé built the “Cinco Estrelas”sailboat. Another Tuzé’s boat was the “Liberdade”, to João Reino. And for series boat shipyards such as the Velamar, Tuzé produced several designs and boats such as “Bicho Papão”, for Fast Yachts, at that time owned by the entrepreneur Nelson Bastos. The major shipyards building boats in series, among motor boats and sailboats, as from the 60’s, were Carbramar, Fast, Velamar, Mariner, DM Náutica, Mod, etc. With regard to the designers, we had Tuzé, Manoel Chaves, Joachim Kuster, Cabinho, Villa Design and Thierry Stump, among others. However, at the time of globalization, the market

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Navigating is a Brazilian vocation. In addition to having a highly favorable tropical climate, we have the largest fluvial basins of the world which totals 40 thousand kilometers of inner waters and also one of the most extensive coasts, with a total of 8.500 km. (Source: Marinha do Brasil)

In fact in the latest years, after an unfavorable period in the end of the last century, the nautical sport again gained a big development in our country. Currently, we already have 150 registered shipyards, 1500 nautical stores, 700 marinas, yacht clubs and nautical garages, 650 thousand leisure boats (in the year, there is the addition of 4 thousand motor boats and sailboats, and over 12.000 aluminum or inflatable boats , in addition to ‘kayaks’) . In terms of users, we are almost reaching the number of one million practitioners, among yachtsmen, motor boat riders and other activities. The technology employed in the naval construction of sports and leisure boats has followed the most

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modern trend from abroad. And the presence of high level naval engineers and architects has ensured the construction of even more challenging projects and of international quality level. The proof is that Brazil has already been exporting boats for several years and these exports have intensified more and more. Quality, technology and modernity are constant in the national nautical projects.

THE DRAWING AND THE DESIGNER Design is any technical and creative process related to the configuration, design, elaboration and specification of an artifact. This process is usually oriented by an intention or an objective, or to solve a problem. Design is also the profession of those who designs artifacts, referred to as designer and, finally, design, can also be the quality of what was designed.

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Implicit in a piece of design – whatever it is, home appliances, automobiles, jewelry, furniture, ships or airplanes, one finds knowledge of distinct areas such as Psychology, the theory of art, communication, cognitive science, among others, as well as the knowledge itself developed along the history of what was convened to be called design. What is also implicit is the idea of (re)production in series and of the search, millimeter by millimeter, for better costs and performance, mainly when high technology companies are involved. Design Prior To The Term “Design” Since pre-history man already produced objects, constructions and images which were substantially improved in the XVIII and XIX centuries, with the Industrial Revolution which, despite all initial problems with regard to the quality deficiency of the craft product and low technology, has provided the transformation of the productive process.

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In the late XIX century and the early XX century, several cultural movements emerged, which sometimes came against - Arts and Crafts (1850-1900), a cultural movement by William Morris, who advocated the craft linked to the art and to the creative process and not the mechanization, the Art Nouveau (1871-1914) that, by using new forms of handling of the iron and of new materials such as glass created flowery objects, full of scrolls and ornaments, with the predominance of curves and organic forms and also the organicism of Frank Lloyd Wright and of Alvar Aalto, who advocated that architecture was to serve man and that, therefore, it should be an element in a constant dialog with nature – sometimes in favor of the mechanicist current - the Art Deco (1925-1939) decorative movement that, in general, was the society adaptation to the cubist principles and of the mixture of other styles, such as eclecticism, futurism, etc.. that did not set apart the ornaments initiated with the Art Noveau, but applied them in straight lines and geometric forms in an apology to the era of the machine, also practiced by the Bauhaus movement (1919-1933), with the differential that at Bauhaus any form had a functionality and, by the international movement or modernism (first half of the XX century), that regains some principles of the bauhausian design and explores mostly the potentialities of new materials, techniques and production in scale – started as from the industrial revolution and that provided us with the view of the design as we see it today. The history of the design in Brazil, is recent and, despite the pioneering initiatives in the 50’s and 60’s of designers like Geraldo de Barros, Michel Arnoult and Zanine Caldas, in the sense of going to a design of furniture that could be produced in scale , industrialization in Brazil started in the 70’s. Until then, we did not have a sound academic grounding and neither did we have a consumer market that could absorb so many technological innovations, which changed in the 90’s with the opening of imports, the merger of sev-

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eral companies, big fund raising of foreign capital and higher access to what was available in the international market. In order to compete with globalization, the national industry had to change and the designers began to belong to the design teams inside the industries, where their role is to visualize the new possibilities of the product, to check their feasibility, to select suitable materials and to be attentive to the production costs, in addition to ensuring the quality and exactness in the execution of the pieces. Despite this change in the process, as a reference we still did not have a visual identity, we were much tied to the molds originated from overseas and that for many times these did not fulfill our needs.

Still uncommon in Brazil, this activity faces difficulties even in the definition of its nomenclature. What we here refer to as naval architecture, in the English language the corresponding name is naval engineering. In other words, the professional that performs in the design, construction and/or repair of the ships, boats and other boats always have a strictly technical focus.

Nowadays, we have examples of successful designs with the Brazilian “spirit”, when we finally we began to pave our own way, grounded in our history and culture and mainly adapted to our reality and similar to the imported products. One must highlight the spirit fans, by Guto Índio da Costa, winner of the IF Design Award in Hannover, 2002, the FOX automobile, developed by the Volkswagen design team and whose leader is designer Gerson Barone, the Legacy 450 and Legacy 500 executive jet planes by Embraer, that follow the steps of the Phenom 100 and Phenom 300 executive jet planes, as well as the ultra large Lineage 1000, winner of IDEA/Brazil, 2010 Award, the main international competition that awards excellence in design of products, the furniture by the Campana brothers – the unique Brazilians to have parts that are a part of the MoMa collection-, Antonio Bernardo jewelry and Lumini Luminaires by Fernando Prado, holders of several IF Design Awards, among so many others.

The yachts are not exclusively restricted to being a mode of transport; they are also a space for relations and should, therefore, fulfill the aesthetic, functional issues and awaken emotions in their users.

This evolution opened new markets for the design professionals that are more and more becoming specialized. One of the areas that has not been much explored in Brazil and that we will approach in this edition is the design of yachts.

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The professional or the designer must align the design of the boat to the new market trends, and also correlate them to the architecture, fashion, etc...He must also perform the role of a coordinator, ensuring the production of a safe, economic design and of good performance, with the total domain of the branches of engineering such as arrangements, hydrodynamics and structures of the boats.

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In this publication, we will address the job of transforming dreams into a reality. In other words, of that professional that dedicates himself mainly to the creation of concepts, definition of forms, arrangement and internal detailing of the leisure boats or yachts.

It is in this context that the works of the yacht designer Fernando de Almeida are inserted. “Our main objective is that the design should be consistent and that the client will feel fulfilled. What is fundamental in this process is to get to know and understand the client, even if he has no opinion formed about how the boat should be. Many times innovative or revolutionary ideas are regarded as priorities, but it is not always this that determines the success of the design. Innovation is not an end, but it can be the means for that”, Fernando says.

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The shipyard also has a big influence on the design, as many times the client looks for him initially and, this is the one that ends up looking for the designer. In other cases the shipyard is the client as he intends to produce the boat in series or in a small series. In both cases, it is common to see the design being ordered to the office with some parameters defined in advance. “In all these designs, our office tries to set partnerships with the builders. It is important to get to know the culture and resources of the shipyards, so that jointly we may be able to obtain the best possible result in the end product”.

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Each design has a different scope level. Sometimes, it all starts with a piece of blank paper or by using a set of hull lines that the shipyard already has. The design may also be limited to the interior drawing. The integration of this work with the complementary areas such as structures and systems is usually made jointly with the builder. The interior design is a very complex activity whether due to the nature of the boat geometry in itself, by the need to design the entire furniture and also due to the high level of expectation by the client. This activity is usually attributed to the designer, although the client may choose his own supplier. The Designer Fernando de Almeida Fernando de Almeida, a mechanical engineer, graduated from Mackenzie University, has always had his universe permeated by the concepts of beauty and functionality of modern architecture. His father, the architect Eduardo de Almeida, influenced, despite being indirectly, the fine tuning of his look towards a drawing of a constructive and functional character, distant from the ornament and from the “form by the form”.

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The career of the designer began in Italy in 1989, when he decided to take up again his old dream of designing elegant boats with traces which were totally attached to modernism. He worked for one year to the naval architecture office Yankee Delta Yacht Design, in Monza (Italy) and after that he moved to Nauta Yachts, an office in Milan that is specialized in the design and supervision of construction of high performance sailing boats. After three years developing sailboat designs from 70 to 110 feet at Nauta Yachts, he was transferred to Miami to work in the interior design of the entire line of the Bertram Yachts sports fishing boats. The purpose of the North-American company was to adapt the interior of its models that, at that time, comprised the range from 28 to 72 feet, to the international market, as until that time they had been conceived to supply the North-American market. In 1993, he returned to Brazil and participated in the design of sailboats and products. In 1998, the Nauta Yachts office called him to return with the invitation to supervise the construction of a 84’ sailing boat, whose design was being developed and that would be built at the Cookson shipyard in New Zealand. Fernando then went back to Europe and from there he would head to Auckland. But Nauta was going through a period of great activity with several new designs of sailboats and so Fernando decided to give up the managerial mission in New Zealand to continue his vocation of a designer. Staying with the Nauta team he developed, among other sailing yacht designs, the Nauta 84’, Southern Wind 78’ and Southern Wind 80’ Deck Salon, these two latter ones for the South African shipyard of the same name. In 2000, Fernando was invited to work in the Wally Yachts shipyard, worldly famous for its models of in-

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The year of 2003 marked the return of Fernando de Almeida to Brazil and the opening of this own design office. The order made by Southern Wind shipyard to develop the design of a new 72’ sailboat jointly with the North-American office Reichel & Pugh was the first design of the office. And so “Fernando de Almeida Yacht Design” was created, an office which is focused on the pleasure craft design. Although the first design of the office was a sailing yacht, all the designs that followed until today have been those of motor yachts. “Since a few decades ago, it was possible for only one professional to develop the entire design of a boat, going through all design phases, from the initial studies up to the detailing of the onboard systems. However, along the years, the sector has gone through an intense process of development that created specialists in several areas. Nowadays, a shipyard in order to be successful must have more than just a boat that performs well. It needs to have a product that besides performance must fulfill the higher level of expectation of today´s customers. A good portion of the experience I have had was exactly the development of this “product’, that is to develop preliminary concepts and studies with the clients, to integrate the several technical consultants who are engaged and to perform the entire detailing of the design. This is how we perform today, whether independently, or in a partnership with the builder” Located in São Paulo, Fernando de Almeida Yacht De-

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sign office has already created yachts ranging from 25 to 220 feet, that have been built in the main shipyards of the entire country – such as the Pro Boat shipyards in Angra dos Reis, Rio Star in Rio de Janeiro, Spirit Ferretti in São Paulo and, Inace in Fortaleza. These designs, made in consonance with the best international standards, have been disclosed by the specialized magazines in Brazil and abroad. The Design Development Process Fernando de Almeida likes to present his work methodology as a “design spiral”. According with this concept, the several aspects of the design (general arrangement, weights, hull lines, performance analysis, structures, stability, etc) have been preliminarily defined in a given sequence. Once a first turn in the spiral is completed, the aspects are revised again in order to check if there are conflicts or interferences among them. This process can be repeated several times and can be regarded as concluded when in one entire cycle no problems or doubts are found. The design spiral is only a conceptual reference to the designer. But its use makes the design development process to become more efficient.

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novative design. And integrating the small team that developed the new concepts of Wally sailboats, the designer has dedicated mainly to the design of the Wally 80’ series – holder of the greatest award of Italian design, the Compasso d’Oro, and Wally 143’ “Esense”.

The first drawings generated are the initial general arrangement studies with deck plans, profile and sections. In those drawings the general concept of the boat and its main dimensions are already incorporated. Then the next steps are the weights and naval architecture studies. The hull geometry is preliminarily defined as well as the several aspects related to the boat performance. The profile view has great importance in a boat. It’s where the first ideas of the hull, deck and superstructure designs are represented. Its definition is always based on the longitudinal section drawing

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where real dimensions for the “sheerline”, deck levels, headroom, etc were already studied. Sketches and drawings with no concern with real dimensions are not useful in the design. The first lines drawn by hand over the longitudinal section are transferred to 2D CAD system. The drawing is fine-tuned and inserted in the 3D modeling program. This way the first electronic 3D model of the boat is generated. The electronic modeling is considered by Fernando as a fundamental design tool.

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“A boat has a highly complex geometry. The use of surface modeling programs facilitates and improves the designer work. The same model from which all the drawing views are extracted also serves to make presentations to clients and the real scale milling of parts such as the hull and the deck”. Drawings and models are revised and further developed along the several design phases. This is done according to the natural design evolution, the decisions made with the client, builder, consultants and suppliers. This refinement process is done until the construction drawings are delivered. In this phase the 3D models can be sent to milling shops in order to produce the plugs. “This demands perfection in our modeling, as it goes directly to the machine.”

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designer. The shipyards today are unanimous in recognizing the importance of this follow-up.

PROJECTS PRO BOAT POWER CAT 72’ MY When defining the sheerline of Pro Boat Power Cat 70’ SF, Fernando also considered the possibility of using the hull mold of the sport fishing yacht to make a cruising version to be further developed. This request was brought by the shipyard, with the purposes of optimizing the high investment made in the manufacture of the hull mold of the first yacht. In this study, the designer concluded that a simple flange in the fishing boat mold would enable to create this second hull, that would have a totally different sheerline and suitable for the leisure yacht. This cruising version aimed at competing with the motoryachts of the renowned Spirit Ferretti and Intermarine shipyards, which, respectively, built the yachts of the Italian shipyards Ferretti and Azimut. The Pro Boat yacht had the singularity of being a catamaran, which is more common in Australia and New Zealand, but of single traces, clearly influenced by the Italian school. The aesthetics of the yacht follows the fishing version, that is, with well defined creases, with no rounded corners, with deck and superstructure joint lines at sight.

The main advantages of this milling system are the geometry accuracy and the time reduction to build the models (plugs).

The option for the multihull configuration provided more space in the main deck and in the flybridge, ensured better navigation in the open ocean and higher stability when anchored or at low speed.

The office work does not end with this delivery as the entire building process must be followed by the

The client chose an arrangement with 4 cabins. The 2 forward cabins are considered the main cabins. They

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The crew cabins are located aft of the engine room and can be accessed by the stern platform. In emergency situations, the access can be through the aft deck. In order to make access to the sea easier, after all, this is a leisure yacht, a large size stern platform was designed. Part of it has hydraulic movement and can be used both for leisure and to hoist a tender or jetski.

RIOSTAR PROCION 120’ The design was requested by the client, who also defined its construction would be made by the Rio Star shipyard in Rio de Janeiro. The yacht would be a 120’ long motoryacht and of the “trideck” type, that is, it would have three levels of closed decks, in addition to the Sundeck. The big challenge of this project was to conciliate the height of a “trideck”, more usual in yachts with over 140’, to the length of 120’. This way, Fernando look for a design of a balanced and elongated profile. Again, the naval architecture was in charge of the shipyard that created a hull for the preliminary studies presented by the designer. The design brief demanded relatively high speeds, so the concern regarding weights was always present during the entire design and construction process. The yacht was built in composite. The hull, decks and superstructure geometry was transferred from the

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drawings to the molds by cutting plates in numerical control machines. The parts originated by the process directly composed the “female”mold, which makes the process more economical as it eliminates the cost of the “male” plugs. The interior arrangement is conventional. The salon, galley and master cabin are located in the main deck. The four guest cabins and the crew area are located in the lower deck. The dining area is located in the upper deck as well as the pantry. This pantry is linked to the galley by means of a lift. The solution that was created for the crew circulation is worth highlighting. The access for the crew quarters which is located in the forward portion the lower deck is done from the galley. From there one can access the salon, the master cabin corridor, the portside main deck lateral passage and the stairway that leads to the portuguese bridge, that, in its turn, allows access to the bridge deck.

PRO BOAT POWER CAT 70’ SF

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could not be located amidships due to the presence of the tunnel. In this position, right forward of the engine room, the guest cabins are positioned.

This design represented a big professional challenge to the designer Fernando de Almeida. The client that was already having discussions with Pro Boat shipyard, had a very clear Idea of what he wanted for the yacht: A fishing catamaran of the “open” type, fast and about 70’ long. There wouldn’t be a similar boat anywhere in the world. In this type of yacht, some characteristics of the hull must be taken into consideration right at the start of the design: the stern must be low in order to facilitate the fishing operation and the bow must have a high freeboard for better and safer navigation in the open sea. The design of the yacht is as simple as possible, and

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it confirms the motto “the form follows the function”. Two lines create the profile of the superstructure and redefine the concept of the “open” yacht. In this design, the steering station and the entire part forward of the salon are permanently protected from the sun, rain, wind and spray. The salon opens towards the stern and sides by means of clear vinyl curtains. Two yachts were built with this design. The first is intended for bluewater spearfishing and has a stern platform. The second is intended for sport fishing and has the flybridge. Both are equipped with a tuna tower, whose function is to catch sight of the fish activity.

The briefing for this 80’ long sport fishing yacht, came from the client and the shipyard. The latter was already making agreements to have a design of this size with the Australian office Bloomfield Innovation, which was in charge of the hull design. Again the designer was facing the challenge of designing a fishing yacht with a catamaran type hull with proportions which are difficult to find even in Australia and New Zealand, where there is better acceptance of multihulls, in general. Therefore, the very few references for this design were the traditional North-American fishing monohulls , such as Viking, Hatteras and Bettram.

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The ocean fishing yacht is highly equipped for its fishing role: fishing chair, stern door, outriggers, fishing rod holders, support for deep waters fishing equipment, tuna attractors, live bait boxes, tuna tubes, bait freezers, benches with a sink to prepare the baits and to handle the fish, fishboxes with automatic supply of crushed ice, professional fishing electronics and more.

The geometry of the hull topsides and the sheerline was defined jointly with the Australian studio.

They also have steering seats with impact absorption, a galley that is integrated to the salon, an air conditioned cabin dedicated for the fishing equipment, the main cabin and two guest cabins.

The reason to have the steering station only in the flybridge is the need for excellent visibility towards the fishing cockpit. An interior steering station would have very limited visibility towards the bow as in this type of yacht the forward deck is very long. So, instead of the windshield, one has opted for a narrow glass band, whose function is to bring natural light to the salon, galley and dayhead.

One characteristic of this design is the fact the lower deck cabin floors is leveled with the tunnel between the hulls. This improves the arrangement in this deck level. With the fishing spots becoming more distant every day, a large crew is necessary. The crew quarters accommodate up to 4 crew members.

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PRO BOAT POWER CAT 80’ SF

Following the North-American references, the client had decided he would not have a steering station in the main deck and for this reason the windshield could be blind. This decision had an important impact in the definition of the profile of the yacht.

Besides the steering station, the flybridge has a solarium, sofa, dinning table, and a barbecue equipped bench to those who are not engaged in the navigation. This steering station has state-of-the-art navigation and communication equipment and, although it seems

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open, it is fully enveloped by clear vinyl curtains and by the hardtop. This ambient is air-conditioned.

boat center of gravity and, therefore, the longitudinal trim is not affected by the variation of the fuel level.

The master cabin is forward and the two guest cabins, one on each hull, are located right forward of the engine room. The crew cabins are located aft of the engine room and can be accessed by the fishing cockpit which is the unusually 8 meters wide.

Another resource that was used by the designer, which had also a considerable impact in the general arrangement, was the positioning of the windshield well forward than what is usually done in boats of this kind.

Between the cockpit and the salon, an area of permanent shading was created. It’s opened and at the same level of the salon.

This measure brought advantages to the salon, the flybridge and, most of all, it provided the possibility of having two guest cabins with bunks side by side, which is a relevant factor under the commercial viewpoint, as this yacht was devised to be produced in series.

Another singularity that usually exists only in larger yachts is the tender compartment in the forward deck. The 4.5m tender and its crane are totally stowed in this compartment.

A large single glass panel has the function of the windshield and the steering station ceiling. It brings abundant natural light to the salon.

The designer Fernando de Almeida designed this yacht for Spirit Yacht, that decided to invest in a yacht that would be fully designed and built in Brazil.

The issue of the thermal comfort was solved by using films with UV and IR filters. The toilets headlinning , that is under the windshield, is made of sand blasted glass in order to take advantage of the luminosity of the large windshield.

The shipyard wanted to create a yacht that would be suitable for our climate and our culture, which meant to prioritize the exterior areas and the access to the sea, to optimize the use of the interior space and to have very up-to-date lines.

The galley was located in the aft part of the salon. As it’s lower than the salon it’s integrated to it but in a reserved manner.

The option of the propulsion system had an important role in the definition of the general arrangement. The option was done for both t he IPS system by Volvo Penta and the “V Drive” system. In both systems the engines are assembled close to the stern and, due to this, the area for accommodation becomes larger. In addition, vibration and noise are reduced as the engines are not under the salon sole. The fuel tanks can then be located close to the

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SPIRIT PLATINUM 460

The crew cabin is in the opposite side of the galley and its access is from the aft deck. Between them there’s room for washing and drying machines, another unusual feature in a boat of this size. In the hull design, the designer tried to obtain the best compromise between efficiency and good ride, in another effort to create a yacht that is suitable to our use conditions. The plugs for the superstructure and interior linners

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were milled by numerical control machines directly from the 3D models created at Fernando’s office. In this way the modeling process was quicker and more accurate. The hull and the deck were laminated by infusion, a process where the resin content in the laminate is controlled more efficiently and, therefore, it contributes to reduce the yacht weight.

RIOSTAR POLLUX 55’ It is an “Open” type yacht, therefore with sporty lines, no flybridge and with higher performance. It was contracted in 2003 by Riostar shipyard.

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The sheerline being continuous in profile view incorporates the stern platform and creates an also continuous hull / deck joint. Besides providing aesthetic benefits to the yacht, it also eliminates the usual junction reworks in the stern region.

essential design. The galley and the salon form a unique ambient that has large portlights on the hullside and a large TV. The forward cabin design was made with composite panels and apparently loose wood furniture to create a design that is physically and visually light. The interior lighting is made by fluorescent indirect lights, thus eliminating the spots. The hull has excellent riding qualities, as sport fishing hull parameters have been adopted in its design. The naval architecture in this case was developed by the yard who also defined the engine room and tanks position. The client of the first boat of the series requested a master cabin and just one guest cabin.

In this type of yacht, the presence of a sunroof is almost obligatory. It provides more light and natural ventilation in the salon and in the steering station. The designer Fernando de Almeida, who gained much experience at the Wally shipyard with the use of glass in Wally 80 deck, created the continuous glass panel that integrates the windshield, the sunroof and the salon ceiling. Thermal comfort was improved by the use of state-of-the-art films on this glass panel. As our weather conditions are highly favorable to nautical activities, the exterior areas of the yacht were prioritized. There are large areas of solarium and the access to the sea is made easy by the large stern platform. The compartment for the tender stowage and its crane is located under the stern solarium. Both the exterior and interior furniture have a highly

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COORDENAÇÃO EDITORIAL TEXTO PROJETO GRÁFICO ASSISTENTE EDITORIAL TRADUÇÃO REVISÃO FOTOS

PRÉ-IMPRESSÃO IMPRESSÃO E ACABAMENTOS AGRADECIMENTOS

Cris Correa Roberto Negraes Paulo Márcio Mettig Rocha Carolina Tomasini Elizabeth Rayes Maria Luiza Xavier Souto Caio Guatelli, capa; 47-52 (sup.), 53-55, 58-59; Lalo de Almeida, págs. 27-31, 34-35; 61-63, 66-69, 82-83; 88-89; 93 Tuca Reinés, págs. 37, 39-41, Fernando Monteiro/Revista Náutica, pág. 38; Paulo Arthur, págs. 44-45, 81, 84-85; Roberto Negraes, pág. 52 (inf.); Christiano da Cunha Freire, pág. 71; Bruno Castaing/Revista Náutica, págs. 72-75, 78-79 Retrato Falado Intergraf Indústria Gráfica Ltda.

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DESIGN&PROCESSO

Mario Frering Veronica Siqueira de Almeida Veronica Borger Cattan Luis Felipe Burigotto Rocco Felipe Augusto Basile Bencini

PATROCÍNIO

APOIO CULTURAL

Projeto Realizado Através da Lei Federal de Incentivo à Cultura

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DESIGN&PROCESSO

ISBN 978-85-99353-11-0

Projeto Realizado Através da Lei Federal de Incentivo à Cultura

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DESIGN&PROCESSO FERNANDO DE ALMEIDA

José Roberto Negraes da Nave é formado em Jornalismo e em Relações Públicas, pela FAAP-SP. Iniciou sua carreira no jornal Folha de S. Paulo, trabalhando na editoria de Educação. Especializou-se, mais tarde, em publicações voltadas para os mercados náutico, automobilístico e de turismo, tendo sido editor, consultor ou editor de testes de barcos e carros para revistas como Motor 3 (Editora Três), Esportes Náuticos (Abril), Náutica (Grupo 1), Duas Rodas, Offshore e Veículos Importados – VI; em publicações voltadas para turismo e ecoturismo; colaborou com os suplementos de turismo de jornais como Jornal da Tarde e O Estado de S. Paulo, e para revistas como Horizonte Geográfico, Ponte Aérea e outras, além dos anuários Guia de Turismo Ecológico e Guia do Turista. Sua experiência profissional soma ainda um período trabalhando no Terceiro Setor, quando foi diretor executivo da ONG Vivamar. Criou e editou, a partir de 2001, o Banco da Imagem. Atualmente é também webmaster e editor dos sites <Ubatuba Virtual Tour> e <Mares e Navegantes>, sobre navegação marítima.

Roberto Negraes

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