ORGANIZADORES: Deborah Valandro de Souza Eduardo Fausto Kuster Cid Leivisgton Jansen Silvestre LeitĂŁo Sandro de Freitas Nascimento Silvia Fernandes Rocha
A Pesquisa no Processo Ensino-Aprendizagem do Curso TĂŠcnico de Estradas
Organizadores Eduardo Fausto Kuster Cid / Deborah Valandro de Souza Leivisgton Jansen Silvestre Leitão / Sandro de Freitas Nascimento / Silvia Fernandes Rocha Autores Leivisgton Jansen Silvestre Leitão /Amanda Menezes Mattos / Clair Lima Silva Triani Sandro de Freitas Nascimento / Natália Ferreira Paiva / Nathália Lemos Nunes Deborah Valandro de Souza /William Kéviny Souza Berté / Eduardo Fausto Kuster Cid / Mylena Mulanari Silvia Fernandes Rocha / Guilherme Corrêa Miranda Conselho Editorial Rodrigo Leite Caldeira / Graziela Menezes de Jesus Henrique Antônio Valadares Costa / Wilson Coêlho Pinto / Marcos Alexandre do Amaral Ramos Junior / Eduardo Fausto Kuster Cid Revisão Bernadete Alves de Albuquerque Editor Saulo Ribeiro Capa, Projeto Gráfico, Diagramação e Produção Editorial Gustavo Binda Dados Internacionais de Catalogação-na-publicação (CIP) (Biblioteca Central da Universidade Federal do Espírito Santo, ES, Brasil)
P474
A pesquisa no processo ensino-aprendizagem do Curso Técnico de Estradas [recurso eletrônico] / Deborah Valandro de Souza … [et al.] (org.). - Dados eletrônicos. - Vitória : Cousa, 2017. 157 p. : il.
Inclui bibliografia. ISBN: 978-85-63746-86-3 Modo de acesso: <www.cousa.com.br>
1. Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Espírito Santo – Vitória (ES). 2. Pesquisa educacional. 3. Ensino técnico. 4. Estradas. 5. Levantamentos de trânsito. 6. Mobilidade urbana. I. Souza, Deborah Valandro de, 1978-. CDU: 377 IMPRESSO NO BRASIL | PRINTED IN BRAZIL |2017| Todos os direitos desta edição reservados à Editora Cousa Editora Cousa | Escadaria Serrat, 28 Centro Histórico, Vitória-ES | CEP 29.015-610 www.cousa.com.br | facebook.com/editoracousa
A todos que contribuíram para a publicação deste livro. Aos alunos do Curso de Estradas pelo compartilhamento de informações, trocas e crescimento e aos docentes, colegas na reflexão sobre as práticas pedagógicas no ensino e uma aprendizagem mais significativa.
SUMÁRIO APRESENTAÇÃO..............................................................................................................6 A PROPOSTA DA OBRA.....................................................................................................7 ANÁLISE DO USO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTOS DESTINADAS A IDOSOS E PESSOAS COM DEFICIÊNCIA..............................................12 A POLÍTICA DE COTAS COMO PARTE DA SOLUÇÃO DAS DESIGUALDADES SOCIAIS: UM ESTUDO DE CASO NO INSTITUTO FEDERAL DO ESPIRITO SANTO......48 ANÁLISE ESPACIAL DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NAS RODOVIAS FEDERAIS DO ESPÍRITO SANTO UTILIZANDO O SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA.......73 MATERIAIS ALTERNATIVOS NA CONSTRUÇÃO DA VIA PERMANENTE......................111 MAPEAMENTO DAS ÁREAS COM POTENCIAL DE RISCOS DE ACIDENTES NA BR – 101 NO ESTADO DO ESPÍRITO SANTO........................................137
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APRESENTAÇÃO Este livro é mais um produto de uma série de textos que resultaram de perguntas problema relevantes aos estudos e pesquisas desempenhadas no Instituto Federal do Espírito Santo. A ideia partiu dos organizadores que, juntamente com os alunos do Curso Técnico de Estradas reuniram material que aborda, entre outros temas, aspectos e perspectivas de como se pensar os deslocamentos nas cidades de forma sustentável. O livro procura discutir a questão da mobilidade urbana e sua relação com a qualidade de vida da população do Espírito Santo e traz a contribuição de alunos na busca de soluções para o crescimento constante do trânsito, melhoria da vida nas cidades e prevenção de acidentes em algumas das rodovias que atravessam o Estado. É importante ressaltar que os capítulos reunidos nesta coletânea formam um conjunto de trabalhos interdisciplinares, desenvolvidos por professores e alunos de diferentes turmas. Estas pesquisas trazem os efeitos e as marcas da boa relação de aprendizagem entre alunos e o trabalho de qualidade desempenhado pelo corpo docente dessa Escola. Os Organizadores
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A PROPOSTA DA OBRA Nesta obra de caráter técnico-pedagógico procurou-se desenvolver o espírito crítico do alunado do Curso Técnico de Estradas Integrado (Curso Integrado ao Ensino Médio) ao mesmo tempo em que se propôs estimular a pesquisa e a sua autonomia, despertando o aluno como agente ativo e participativo das questões e problemas acerca de temas relacionados ao curso técnico profissional. Os organizadores do livro iniciaram este trabalho em 2013 e, como resultado das atividades de pesquisa desenvolvidos entre professores e alunos finalistas do Curso Técnico de Estradas, houve a publicação da primeira coletânea de estudos sob a intitulação: “A Pesquisa como Prática Pedagógica - Um Estudo de Caso no Curso Técnico de Estradas”. Em 2015, após algumas adaptações metodológicas, a proposta avançou e ampliou-se o número de professores envolvidos dando origem a presente obra. Nesta, resolveu-se compilar a metodologia pedagógica utilizada a fim de permitir uma melhor compreensão do projeto desenvolvido, além de disponibilizar uma base referencial de trabalho para outros profissionais atuantes na formação técnica profissional. Dessa forma, adiante é apresentada uma visão geral da estrutura sobre a qual foi construída a metodologia de trabalho, isto é, do “planejamento, desenvolvimento e avaliação”.
PLANEJAMENTO O planejamento do trabalho iniciou-se antes do período letivo, a partir de reuniões realizadas entre professores das disciplinas técnicas do Curso Técnico de Estradas. Os docentes envolvidos estabeleceram o cronograma de entregas, o sistema de avaliação, os temas técnicos a serem trabalhados com os alunos, formulários de acompanhamento, dentre outros aspectos. O desenvolvimento do trabalho de pesquisa interdisciplinar foi organizado bimestralmente, em compatibilidade com o regime escolar do Curso de Técnico de Estrada (integrado ao ensino médio) do IFES/Cam|7 |
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pus Vitória. Toda a formatação do trabalho seguiu o Guia de Trabalhos Acadêmicos do IFES, disponibilizado de forma digital e apresentado detalhadamente aos alunos por um dos professores. Eventuais dúvidas com relação ao guia eram sanadas pelo professor orientador e casos não previstos eram analisados pela comissão de professores envolvidos. Já nas primeiras semanas de aula, a proposta do trabalho de pesquisa foi apresentada em sala de aula coletivamente pelos professores. Em relação à escolha dos temas técnicos a serem pesquisados, cada professor orientador indicou de 3 a 5 temas para serem selecionados e desenvolvidos por uma dupla de alunos orientandos. Os temas indicados foram apresentados pelo orientador aos alunos como um problema científico a ser resolvido durante o período letivo. A distribuição da dupla de alunos por orientador se deu, inicialmente, por sorteio como forma de homogeneizar os grupos de estudantes orientados por professor. Uma vez sorteado o professor orientador, posteriormente o aluno escolhia (ou sorteava) um dos temas indicados pelo professor conforme sua área de atuação ou linha de pesquisa. Uma data era estabelecida como limite para eventual mudança de tema e de professor orientador, conforme necessidade do aluno.
DESENVOLVIMENTO Escolhido o tema, cada dupla de alunos foi acompanhada pelo professor orientador correspondente sob a forma de encontros realizados em horário de atendimento do aluno com periodicidade semanal ou quinzenal conforme evolução das atividades. O professor orientador registrava em um formulário próprio o andamento do trabalho, o desenvolvimento dos alunos, as metas e os prazos, bem como as correções e os ajustes necessários para o próximo encontro. O acompanhamento mostrou-se como uma oportunidade eficaz de recuperação da atividade, permitindo que o aluno evoluísse tanto dentro do bimestre como ao longo do ano letivo. No primeiro bimestre foram desenvolvidas as etapas relativas às pá|8 |
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ginas pré-textuais, objetivos, justificativas e a metodologia do trabalho de pesquisa. Tais etapas contaram com a participação expressiva dos professores orientadores. No segundo bimestre, foi previsto o desenvolvimento do capítulo de revisão bibliográfica que, muitas vezes, acontecia paralelamente à coleta de dados. Como requisito nesta etapa, estabeleceu-se um mínimo de 10 referências (sendo facultativo ao aluno o uso de referências em língua estrangeira). Geralmente os professores orientadores disponibilizavam e indicavam uma lista básica de artigos e trabalhos científicos de interesse. No tocante ao terceiro bimestre foram redigidos os capítulos referentes às etapas de coleta e análise de dados, conclusões e recomendações. Essa fase encerrava o desenvolvimento textual do trabalho de pesquisa e quase sempre também permitia a adequação de capítulos anteriores com a complementação de objetivos, justificativas e demais capítulos que se fizessem necessários. Em geral, nesse estágio de desenvolvimento, os alunos já haviam alcançado, portanto, as respostas ao problema científico elaborado pelo professor orientador no início do ano. Por fim, no quarto e último bimestre letivo, foram realizadas as correções e ajustes finais bem como a apresentação oral do aluno perante os professores orientadores e, eventualmente, a algum especialista convidado como forma de prestigiar e colaborar com o trabalho desenvolvido pelos alunos. Um guia de conteúdo das apresentações bem como um calendário com a programação das datas de apresentação de cada trabalho foi divulgado no início do 4° bimestre para que os alunos pudessem se preparar adequadamente. Essa fase final também se caracterizou pela exposição de comentários dos professores, alunos e eventuais convidados acerca do desenvolvimento da apresentação bem como a respeito de todo o trabalho realizado ao longo do ano letivo.
AVALIAÇÃO Estipulado um prazo limite de entrega bimestral, os trabalhos de pesquisa foram avaliados coletivamente a cada bimestre pela comissão |9 |
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de professores envolvidos de acordo com os seguintes parâmetros predefinidos: proatividade, entregas dentro do prazo; conformidade com o escopo de metas bimestrais; adequação às normas de formatação do Guia IFES e desenvolvimento/coerência dos textos. Após a avaliação coletiva do trabalho de pesquisa, os professores registravam, de forma compartilhada, a nota alcançada pelos alunos. A nota do trabalho de pesquisa era apenas um componente da nota bimestral, portando, a nota global dos alunos por bimestre poderia variar em função do número de avaliações previstas por cada professor em sua disciplina. Quando em um bimestre eram previstas apenas 2 (duas) avaliações, o trabalho de pesquisa contribuía com 50% da nota bimestral, seguindo as normas de regulamentação didática do IFES.
CONSIDERAÇÕES FINAIS A pesquisa como prática pedagógica em sala de aula não se trata, definitivamente, de uma atividade trivial. Esta obra foi fruto de um exercício constante em desfazer fronteiras e limites tanto no ensino como na aprendizagem. De fato, a pesquisa científica como prática pedagógica não se trata de uma proposta nova na comunidade acadêmica, mas sem dúvida, se revelou como uma iniciativa inovadora no universo dos alunos e professores envolvidos. Como parte dos resultados dessa parceria, alguns trabalhos foram selecionados e organizados neste livro. O trabalho aqui apresentado revelou-se inovador; permitindo não só a aproximação dos alunos com alguns problemas e respostas técnico-científicas atuais de nossa sociedade, mas também a aproximação entre todos os partícipes, alunos, professores e comunidade escolar num ambiente onde cada um foi mestre e discípulo, buscou ensinar e aprender.
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CAPÍTULO I
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ANÁLISE DO USO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTOS DESTINADAS A IDOSOS E PESSOAS COM DEFICIÊNCIA
Leivisgton Jansen Silvestre Leitão Amanda Menezes Mattos Clair Lima Silva Triani
INTRODUÇÃO O número de idosos no Brasil cresce consideravelmente todos os anos, em decorrência do processo de envelhecimento populacional. Os avanços da tecnologia na medicina somados às preocupações do governo com o bem-estar desse grupo, assim como das pessoas com deficiência resultou, como consequência, numa população de idosos e deficientes em plena atividade e exercício de seus direitos como cidadãos. Nesse sentido, faz-se necessário que as cidades brasileiras sejam adaptadas de modo a garantir a mobilidade dessas pessoas. Tanto o Estatuto do Idoso quanto o Estatuto da Pessoa com Deficiência garantem esses direitos. Tais legislações, junto com normas brasileiras e outras leis, asseguram a esse grupo de pessoas uma determinada quantidade de vagas de estacionamento e estas, por sua vez, visam estabelecer a igualdade entre os cidadãos na mobilidade urbana e a acessibilidade dessa parcela da população.
1 A MOBILIDADE URBANA E AS POLÍTICAS DE ESTACIONAMENTO O crescimento desordenado das cidades fez surgir uma necessidade de integração que organizasse o fluxo de pessoas, veículos e uso sustentável ao espaço público. Assim, surgem os estudos sobre mobilidade urbana que, basicamente, consiste em um atributo utilizado pelas cidades a fim de facilitar o deslocamento de pessoas e bens no espaço | 12 |
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urbano, seja por veículos automotores ou não. A mobilidade urbana pode ser estruturada em três bases, de acordo com o Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia - Confea: a primeira é o direito de ir e vir e circular livremente pelos mais diversos espaços da cidade, a segunda é o direito ao espaço público, ao seu uso e apropriação e a terceira, corresponde ao direito de acessar os serviços e equipamentos públicos. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea, ressalta que no Brasil o padrão de mobilidade urbana vem sendo alterado cada vez mais. Isso pode ser atribuído ao aumento do uso de veículos particulares que impactam no número de acidentes e geram mais poluição e congestionamentos, além da falta de atenção do poder público que pode ser notada pelos poucos investimentos e na busca de soluções para o problema. O que se observa no país é a valorização do transporte individual e motorizado, em detrimento do transporte coletivo, do pedestre e do ciclista. O espaço urbano acabou por priorizar carros e não pessoas e, como resultado, tem limitado ainda mais os que não têm acesso aos serviços públicos essenciais, fato que também levou a população com maior poder aquisitivo a optar pela compra de um veículo motorizado, em busca do conforto que o planejamento urbano não proporcionou. Estudos realizados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, através da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios - PNAD, demonstram que 54% dos domicílios brasileiros possuem automóveis ou motocicletas, os quais são utilizados no deslocamento residência para o trabalho e vice-versa. Ademais, revela que esse percentual subiu 9% entre 2008 e 2012, período no qual o incremento de motocicletas foi mais acentuado. Ainda assim, um percentual de 46% representa uma grande parcela da população que não utiliza veículos motorizados para o trabalho, indicando uma piora nos aspectos negativos do transporte individual em centros urbanos. Números como esse, também podem estar relacionados às políticas de incentivo ao transporte público ou às políticas de estacionamento. Em relação aos brasileiros com acesso ao transporte individual, des| 13 |
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tacam-se aqueles residentes de Santa Catarina e do Paraná, além do Distrito Federal. Em Santa Catarina, segundo a PNAD, 74,3% dos domicílios possuem veículos motorizados, em contrapartida, aparece o Estado de Alagoas com apenas 32,4%. Contudo, nos estados de menor renda per capita, observa-se um aumento nas taxas de motorização, que pode ser explicado tanto pelas políticas de aumento de renda quanto pela facilidade de crédito, aplicadas nas populações mais pobres. A tabela 1 traz a variação da posse de veículos em alguns estados do Brasil, entre 2008 e 2012. Tabela 1 – Posse de veículos por Estados da Federação
Fonte: IBGE, PNAD 2013 Analisando São Paulo, que é uma cidade metropolitana, nota-se que a variação do período 2008-2012 foi pequena se comparada aos outros estados, enquanto a posse de veículos foi alta, revelando que a cidade sempre manteve alto volume de automóveis. O estado do Espírito Santo foi o que apresentou maior variação, revelando que o número de automóveis circulando aumentou nos últimos anos e, assim, uma mudança na sua mobilidade não seria uma surpresa. No que se refere ao deslocamento residência/trabalho e vice-versa, a PNAD mostrou que os moradores das regiões metropolitanas são os que mais gastam tempo no trânsito, evidenciando que os problemas de mobilidade se agravaram nessa área, principalmente em relação ao trânsito urbano e a degradação do transporte público e que as obras realizadas não foram suficientes para resolver o problema.
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Tabela 2 – Tempo gasto no deslocamento residência/trabalho
Fonte: IBGE, PNAD 2013. Mesclando as duas pesquisas da PNAD, percebe-se que as pessoas que utilizam o transporte público saem mais prejudicadas do que as que possuem transporte individual, pois demoram mais tempo no trânsito. Nessa perspectiva a tendência é crescer, cada vez mais, o número de famílias com transportes motorizados, o que causaria nas próximas décadas grandes impactos em relação à mobilidade urbana. Outro fator decorrente desse acúmulo de veículos, que se discute hoje em políticas urbanas, é o problema quanto ao estacionamento nas cidades. Atualmente, segundo Torres (2013), há uma falha no entendimento sobre o que realmente gera o problema dos estacionamentos nas grandes cidades, pois, segundo o autor, em geral é erroneamente ligado ao número insuficiente de vagas. Daí levanta-se a seguinte proposição, o problema seria a falta de vagas ou o excesso de demanda? Destaca Torres (2013), que o problema é a existência de dois objetivos conflitantes na política de estacionamento em via pública. O primeiro deles é garantir que cada motorista tenha direito a uma vaga de estacionamento, enquanto o segundo consiste em regular o tráfego bem como a mobilidade, ou seja, reduzir o volume de automóveis em circulação e amenizar as perdas de capacidade da via. Mas à medida que aumentamos o número de vagas oferecidas aumentamos a demanda tornando-se um ciclo, o número de vagas gratuitas aumenta para atender a demanda, então a demanda aumenta porque o número de vagas aumenta e, assim, mais vagas serão exigidas, tomando o espaço dos ciclistas, dos pedestres e do transporte público (TORRES, 2013). | 15 |
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O que precisa ser resolvido em relação ao estacionamento, ainda de acordo com o autor (2013) é o “congestionamento de estacionamento” – a demanda é sempre superior a oferta de vagas – e o “congestionamento de circulação” – os carros estacionados atrapalham os que estão em circulação. A solução para esses problemas foi o estacionamento fora da rua, em prédios ou lotes fechados, que tem como objetivo liberar espaço na rua, evitar carros estacionados em ruas adjacentes, privar o pequeno “congestionamento” que é criado ao estacionar um carro – esse tráfego pode representar de 8 a 30% do tráfego total nas grandes cidades, e, além disso, melhorar o uso do espaço público (SHOUP, 2005 apud TORRES, 2013). Existem, entretanto, vantagens no estacionamento na rua, como o acesso bem distribuído das vagas, acarretando benefícios para o comércio local, a melhor distribuição do tráfego ao longo da via, várias possibilidades de regulamentação das políticas de estacionamento de acordo com a demanda/capacidade da via e, além disso, o estacionamento ao mesmo tempo em que cria um “congestionamento”, pode atuar como redutor de velocidade. Este tipo de estacionamento para Torres (2013) tem como sua vantagem principal “evitar o efeito de derramamento”, ou seja, evitar aqueles estacionamentos improvisados nas ruas adjacentes. Já suas desvantagens são muitas: grandes espaços destinados a estacionamentos são exigidos aos empreendimentos, o que acarreta no aumento de preço dessas áreas. Além disso, é natural que o número de pessoas que utilizam automóveis aumente devido à grande oferta de vagas, resultando em mais congestionamento e poluição. A escolha da população por um determinado transporte, segundo Barczak e Duarte (2012), tem relação direta com o custo financeiro envolvido, assim, são levados em consideração valor do veículo, preço do transporte público, pedágios e tarifas de estacionamento. Dessa forma, as vagas de estacionamento gratuitas colaboram para o aumento do uso de transportes motorizados, transportes que tiveram seu custo diminuído consideravelmente ao longo dos anos. Para os autores, a melhor forma de inibir o crescimento do transporte indivi| 16 |
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dual é fazer com que os usuários paguem pelos custos externos que geram prejuízos econômicos com a poluição sonora e atmosférica, congestionamento entre outros. O ideal seria o incentivo aos outros meios de transporte. No Brasil, por exemplo, algumas políticas aplicadas na cidade de São Paulo podem servir como incentivo ao não uso do transporte motorizado, como o rodízio de carros implantado em 1997 e ampliado em 2008, que restringia o número de veículos automotores circulando pela cidade, a fim de obter uma melhora no congestionamento e reduzir a carga de poluentes na atmosfera. Além disso, a criação de ciclovia por toda a Avenida Paulista em 2015, com o mesmo objetivo, incentiva o uso da bicicleta para deslocamentos trabalho-residência. Quanto às políticas de estacionamento nota-se que, quando aplicadas altas tarifas em estacionamentos privativos o número de automóveis cai consideravelmente. Essa medida foi adotada em San Sebastian, na Espanha, onde tarifas elevadas foram cobradas nas áreas centrais, enquanto em estacionamentos das estações de transporte público houve ausência de tarifa, dessa forma, além da política de estacionamento houve incentivo ao transporte público. A questão do número mínimo de vagas também gera grande influência no que se refere à escolha de modal para deslocamento. Para Torres (2013), o ideal para reduzir a demanda é estabelecer um número máximo de vagas para um estacionamento privado e não um número mínimo. No Reino Unido a Planning Policy Guidance 13, sugeria que o número máximo de vagas, para um edifício de escritórios, fosse uma para cada trinta metros quadrados de área bruta construída, número aproximadamente igual ao mínimo de vagas exigidas pela legislação brasileira. Há diversas políticas que propõem soluções para reduzir a oferta e, consequentemente, a demanda por estacionamentos com o objetivo de aperfeiçoar a mobilidade dos centros urbanos. Uma cidade deve ser feita para as pessoas e, dessa forma, o espaço público deve ser usado a fim de proporcionar uma boa qualidade de vida aos cidadãos. Mascaró (2003) argumenta que não há outra forma de | 17 |
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proporcionar essa qualidade de vida, encorajando a convivência e priorizando o transporte não motorizado, a não ser restringindo ao máximo o uso de veículos automotores, que só será possível reduzindo o espaço que eles ocupam já que, atualmente, a superfície de uso viário é bem limitada e qualquer alteração de um sistema será em detrimento de outro. Essa redução é, não só para áreas de estacionamento, que consomem boa parte do solo urbano, mas também para todo ambiente de circulação. Para o Conselho Federal de Engenharia e Agronomia - Confea, um plano de circulação deve analisar todos os tipos de transporte disponíveis e a necessidade da população, que é chegar a um destino utilizando o meio de transporte à disposição, seja ele coletivo ou individual, motorizado ou não. Nesse sentido, a política de mobilidade urbana é coerente quando valoriza o que a população precisa e não só um tipo de transporte. Quando as pessoas são priorizadas na cidade, políticas eficientes começam a surgir, como é o caso das normas de acessibilidade universal. Tais normas garantem que os veículos e a infraestrutura para atendê-los sejam produzidos levando-se em conta as pessoas com mobilidade reduzida. Em aspectos legais, o Brasil demonstra avanços na área, apresentando leis que asseguram os direitos de pessoas idosas e com deficiência no trânsito, como a regulamentação adequada a respeito de vagas de estacionamento destinadas a esses grupos. Dessa forma, segundo o Confea, o governo e a sociedade podem exigir que o transporte público, os shoppings, os terminais, as calçadas e os demais espaços públicos sejam construídos de forma a proporcionar a melhor qualidade para o cidadão. Ademais, todas as pessoas têm o direito à cidade, a acessar os serviços oferecidos por esta e a acessibilidade universal ajuda a promover a inclusão social no espaço urbano.
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1.1 IDOSOS Definir o termo “idoso” pode ser difícil. Para a Organização Mundial da Saúde - OMS, a velhice é caracterizada pela chegada dos 60 anos de idade em países em desenvolvimento e 65 anos em países desenvolvidos. A Constituição Federal Brasileira especifica em seu artigo 1º na Lei nº 10741, que os direitos dispostos no Estatuto do Idoso abrangem pessoas com idade igual ou superior a 60 anos. Contudo, tal definição apresenta-se um pouco imprecisa, já que não podemos definir o idoso apenas pela idade cronológica. Dessa forma, para Camarano (2004), o termo “idoso” identifica não só um grupo de indivíduos num ciclo orgânico, ou seja, aquele delimitado por um processo biológico, como também caracteriza os indivíduos num “curso de vida social”, situando a posição desse grupo de pessoas no trabalho, na família e outros meios sociais. Da mesma maneira, Lacerda e Carlos (2012) apontam três conceitos básicos de forma sintetizada. São eles: conceito cronológico, conceito biológico e conceito pessoal. O conceito cronológico está ligado ao tempo, logo, toma como base a diferença entre a data atual e a data de nascimento do indivíduo. O segundo conceito, o biológico, está relacionado à idade que o corpo estabelece, ou seja, uma pessoa de 60 anos pode ter disposição e saúde de uma pessoa de 40 anos, assim, esse conceito varia entre cada pessoa e, por último, o conceito pessoal, que está associado ao indivíduo propriamente dito, a forma como ele se sente. 1.1.1 Idosos no Trânsito e Políticas de Inclusão na Mobilidade Urbana O aumento do número de idosos na sociedade brasileira é claramente perceptível. Comparando os dados do Censo 2010 com os do Censo 2000, ambos realizados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE pode-se perceber um significativo aumento percentual na população com faixa etária superior a 60 anos.
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Gráfico 1 – Distribuição da população por sexo, segundo os grupos de idade, 2000
Fonte: Censo IBGE, 2000. Gráfico 2 – Distribuição da população por sexo, segundo os grupos de idade, 2010
Fonte: Censo IBGE, 2010. | 20 |
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Nota-se então, que está ocorrendo um envelhecimento populacional, ou seja, uma mudança nas idades de vários grupos, alterando assim, o perfil da população brasileira. Apesar do alto número de jovens, muito maior que a população idosa, é esta última que mais preocupa o governo em relação às políticas públicas. Segundo Camarano (2014) geralmente, os idosos são vistos como frágeis ou vulneráveis, uma vez que vivem a última fase da vida e, dessa forma, passam por uma transformação social saindo do mercado de trabalho, se aposentando, além de serem mais suscetíveis a doenças e sofrerem mudanças físicas. Ademais, são os principais responsáveis pelos gastos governamentais com aposentadoria, saúde e lazer. Nesse sentido, o aumento do número de idosos traz consequências importantes para a sociedade brasileira, como uma mudança na qualidade de vida geral da população, já que, como foi citado, esse grupo necessita de políticas especiais que atendam as suas limitações. Os direitos legitimados à população idosa, como filas especiais, preferência no transporte público e o mais significativo para o trabalho em questão, políticas no trânsito, levantam discussões interessantes acerca de como se comportam os idosos na sociedade e o porquê da necessidade de direitos diferenciados. Em relação ao trânsito, segundo Miranda apud Lacerda e Carlos (2012), o ato de dirigir traz ao idoso uma sensação de liberdade, autonomia, gerenciamento da própria vida. Essa sensação torna-se importante para esse grupo de pessoas, uma vez que, muitas vezes, sentem-se dependentes de filhos ou pessoas próximas. Contudo, dirigir é uma atividade que põe em risco a vida dos idosos, devido aos reflexos comprometidos, bem como pode ser perigoso para terceiros. No Brasil, não é estabelecida uma idade máxima para se dirigir, exige-se apenas que a Carteira Nacional de Habilitação esteja em dia. Para os idosos acima de 65 anos, o Código de Trânsito Brasileiro determina que a renovação da CNH ocorra de três em três anos e não a cada cinco anos, como estabelecido para pessoas abaixo dos 65 anos de idade. A partir da idade mencionada, os idosos passam por uma avaliação | 21 |
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médica para dirigir, a fim de analisar se não apresentam nenhum tipo de doença que comprometa a segurança no trânsito. Geralmente, a maior parte dos idosos dirige normalmente, mas a avaliação não deixa de ser necessária. É importante ressaltar que os idosos também apresentam qualidades ao dirigir. Normalmente são calmos e prudentes, enquanto os jovens podem ser um pouco irresponsáveis quando comparados aos primeiros. Desse modo, fica fácil entender por que a maior parte dos acidentes de trânsito envolvendo idosos ocorre em situações que precisam ser tomadas decisões. Assim, mudar de faixa, notar o sinal vermelho e fazer uma conversão à esquerda ou à direita torna-se uma tarefa mais difícil para esse grupo e pode acabar gerando acidentes. Nessa perspectiva, faz-se necessário um conjunto de normas que assegurem os direitos dos idosos no trânsito. Algumas especificações podem ser encontradas nas Resoluções 303 e 304 do Conselho Nacional de Trânsito, as quais estipulam o percentual de vagas destinadas a pessoas idosas e deficientes, em áreas públicas e privadas, bem como sua utilização. Tais resoluções atendem as expectativas da maioria dos idosos, que consideram a divulgação e a obtenção da credencial do idoso de fácil acesso. Dessa forma, é importante analisar mais a fundo essas resoluções, a fim de entender como funciona a política de estacionamento destinada a esse grupo. 1.2 DEFICIENTES Historicamente, os deficientes foram muito excluídos da sociedade, julgados incapazes de exercer diversas atividades. Isso se dá porque a aceitação deles está diretamente ligada ao entendimento do conceito de deficiência. Até 1989, não era obrigatória a inclusão de questões sobre os deficientes nos censos brasileiros. Somente a partir de 1989, em 24 de outubro, com a Lei nº 7853, tais questões passaram a ser exigidas. Porém, existem desde o império os chamados inquéritos domiciliares que, quanto a deficientes, só consideravam a deficiência sensorial, ou seja, | 22 |
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os cegos e surdos-mudos. A partir de 1940 os censos passaram a abordar mais informações, como a natureza das deficiências e a cruzar esses dados com outras variáveis, como por exemplo, a idade. Assim percebeu-se que algumas deficiências estavam ligadas ao aumento da idade, como perda da audição, visão e limitações motoras. O conceito de deficiência sofreu muitas mudanças durante os anos e, com essas alterações, o número de pessoas que se encaixavam nesse quadro aumentou. Desse modo, percebe-se que não é possível comparar a população deficiente de hoje com, por exemplo, a de 1872, ainda no império, pois não há dados suficientes para tal análise. Houve um crescimento da taxa de pessoas com deficiência muito maior do que o crescimento da população brasileira. Entretanto, é possível ter uma visão geral do número de pessoas com alguma deficiência durante esse período, como mostra a tabela abaixo. Tabela 3 – População residente e pessoas com pelo menos uma das deficiências, investigadas por pesquisa, período 1872 a 2010.
Fonte: LENZI, 2012. Segundo Piovesan, existem quatro estágios de construção dos direitos do deficiente. O primeiro, ainda na antiguidade, é de intolerância. O segundo, da invisibilidade, onde as pessoas eram excluídas do resto da sociedade. O terceiro e, muito presente na história do Brasil, do as| 23 |
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sistencialismo e o atual estágio, que prioriza e incentiva a inclusão da pessoa deficiente na sociedade. De acordo com a Constituição Brasileira (1988), o conceito de deficiência é: Pessoas com deficiência são aquelas que têm impedimentos de longo prazo de natureza física, mental, intelectual ou sensorial, os quais, em interação com diversas barreiras, podem obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em igualdades de condições com as demais pessoas.
Atualmente, o conceito de deficiência leva em consideração, além de limitações de ordem física, mental, psicológica e etc., o fato de que o meio ambiente social e econômico pode agravar a deficiência. Além disso, reconhece a discriminação como violação à dignidade do ser humano e que a pessoa deficiente deve possuir autonomia em suas escolhas. Porém, é importante garantir que tais normas, previstas em lei, sejam colocadas em prática. Segundo Ary Possidônio Beltran (2002), há uma incessante produção de normas que dizem respeito à inclusão dos deficientes, mas é necessário que haja uma conscientização para que tais normas tenham real efetividade. 1.2.1 Pessoas com Deficiência e Políticas de Inclusão na Mobilidade Urbana Por causa da idade, estado de saúde, uma gestação e outras condicionantes, várias pessoas necessitam de atenção especial em relação a sua dificuldade de locomoção, seja para dirigir, usar o transporte público ou até mesmo atuar como pedestre. Tais pessoas são caracterizadas como “Pessoas com Mobilidade Reduzida”, e nesse grupo encontram-se as Pessoas com Deficiência. Ao falar em “atenção especial”, é importante destacar que analisar isoladamente características da pessoa com deficiência e propor medidas mitigadoras a fim de readequar o espaço público não é solucionar o problema de mobilidade urbana a fundo, nem mesmo, incluir a pessoa | 24 |
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com deficiência na sociedade. Segundo Vital (2006), para muitas pessoas, a determinação de vagas de estacionamento especiais, a construção de calçadas ou de rampas é suficiente e podem ser classificadas como “projeto inclusivo”. Todavia, as experiências dos usuários revelam que, não somente o desenho universal resolve o problema, mas também, todo um conjunto de ações. Geralmente, essas pessoas enfrentam problemas que são considerados simples, mas representam uma grande barreira para elas. O autor (2006) comenta ainda que mesmo um deslocamento até um centro comercial ou de serviços pode se tornar difícil à medida que um piso solto na calcada atrapalhe o caminho, uma pequena área gramada esteja de forma irregular, ou mesmo seja um mobiliário urbano (qualquer elemento e pequena construção que faz parte da paisagem urbana) projetado sem pensar nas pessoas com mobilidade reduzida. Nesse sentido, as políticas que visam melhorar o acesso ao espaço público e garantir o direito a cidade, devem ser amplas, além de proporcionar ao usuário o maior conforto possível. Para o autor, devem priorizar os transportes coletivos e os não motorizados, uma vez que, são mais inclusivos e sustentáveis. Dessa forma, o essencial é dar prioridade ao deslocamento de pessoas e não de veículos. As vagas de estacionamento destinadas às pessoas com deficiência atuam como complemento que facilita a locomoção desse grupo e garante acesso a locais distantes, por isso, devem estar localizadas em regiões estratégicas. Associadas a essas vagas, toda a região deve ser projetada para garantir a segurança e o conforto no deslocamento, tudo isso é explicitado na NBR 9050, que será analisada posteriormente. O importante é saber que uma política de mobilidade urbana eficiente deve ser composta por um conjunto de medidas associadas entre si, de forma que a infraestrutura do trânsito, bem como da cidade, seja realmente caracterizada como inclusiva. 1.3 LEGISLAÇÃO Seis normas principais que englobam políticas de estacionamento foram utilizadas no presente trabalho. São elas as Resoluções 303 | 25 |
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e 304 do Conselho Nacional de Trânsito - Contran, baseadas, por sua vez, no Código de Trânsito Brasileiro - CTB, a Norma Brasileira -NBR 9050 e as Leis Federais nº 10.741 e 13.146. Tais normativas demonstram como devem ser distribuídas e adequadas as vagas de estacionamento de idosos e deficientes e, dessa maneira, é interessante estabelecer as principais associações e diferenças entre elas. 1.3.1 Leis Federais As Leis Federais nº 10.741/2003 e 13.146/2015 são as responsáveis por dispor os direitos dos idosos e pessoas com deficiência, respectivamente. A primeira trata do Estatuto do Idoso, além de outras providências e em seu capítulo X, no artigo 41, assegura a reserva de 5% das vagas de estacionamento, público ou privado para o idoso, a fim de promover sua melhor comodidade. Já a Lei Federal nº 13.146/2015 ou Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência, dentre outras áreas de abrangência, define no capítulo X, artigo 47, que em todas as áreas de estacionamento aberto ao público deve haver vagas reservadas para veículos que transportem deficientes. Tais vagas devem ser localizadas próximas aos acessos de circulação de pedestres e devem estar identificados pela credencial. A lei exige que 2% do total das vagas disponíveis sejam reservadas e que deve ser garantida, no mínimo, uma vaga, sendo essa sinalizada e de acordo com as especificações definidas pelas normas técnicas. Além disso, a credencial confeccionada e fornecida pelo órgão de trânsito responsável deve ser colocada em local visível no automóvel e estar ligada à pessoa com deficiência, podendo ser utilizada em todo o território nacional. Em caso de utilização indevida das vagas reservadas, o infrator estará sujeito a penalizações previstas no Código de Trânsito Brasileiro. 1.3.2 Resolução 303 do Conselho Nacional de Trânsito - Contran O Contran possui competência, segundo o artigo 12 da Lei Federal | 26 |
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nº 9.053, inciso I, de estabelecer normas regulamentadoras do Código de Trânsito Brasileiro, bem como as diretrizes da Política Nacional de Trânsito. Dessa forma, considerando a Lei Federal nº 10.741, de 1º de outubro de 2003, que dispõe sobre o Estatuto do Idoso, a qual estabelece em seu artigo 41 que 5% das vagas em estacionamento regulamentado de uso público devem ser utilizadas exclusivamente por idosos, a Resolução 303 do Contran tratou da necessidade de uniformizar a sinalização e fiscalização do uso dessas vagas. Esses veículos serão identificados por meio de credenciais, fornecidas pela entidade de trânsito local e terão validade em âmbito nacional. Para fazer uso de tais vagas, é necessário que a credencial esteja em local visível, sendo que o uso indevido das vagas para deficientes é considerado infração prevista no artigo 181, inciso XVII do Código de Trânsito Brasileiro. Os locais demarcados como vagas especiais de estacionamento devem estar sinalizados, especificando-as como de idosos, conforme o modelo apresentado. A autorização pode ser suspensa pelo órgão emissor caso seja verificada qualquer irregularidade na credencial, como rasura ou falsificação, uso de cópia efetuada por qualquer processo, ou se constatado que a vaga especial não foi utilizada por idoso. Figura 1 – Sinalização horizontal paralela ao meio-fio
Fonte: Resolução 303 – CONTRAN
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Figura 2 – Sinalização horizontal perpendicular ao meio-fio
Fonte: Resolução 303 – CONTRAN Figura 3–Sinalização horizontal em ângulo
Fonte: Resolução 303 – CONTRAN
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Figura 4– Sinalização vertical de regulamentação (idosos)
Fonte: Resolução 303 – CONTRAN | 29 |
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Figura 5 – Frente da credencial de estacionamento (idosos)
Fonte: Resolução 303 – CONTRAN Figura 6 – Verso da credencial de estacionamento (idosos)
Fonte: Resolução 303 – CONTRAN
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1.3.3 Resolução 304 – Contran A Resolução 304 do Contran, estabelece suas normas segundo a Lei Federal nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000, a qual indica que 2% das vagas em estacionamento regulamentado de uso público, devem ser utilizadas exclusivamente por veículos que transportem pessoas portadoras de deficiência ou com dificuldade de locomoção. O disposto no Decreto n° 5.296, de 2 de dezembro de 2004, que regulamenta a Lei n° 10.098/00, determina a reserva de 2% do total de vagas regulamentadas de estacionamento para veículos que transportem pessoas portadoras de deficiência física ou visual, desde que devidamente identificados. Da mesma forma que a Resolução 303, buscando uniformizar em âmbito nacional os procedimentos de fiscalização e sinalização das vagas destinadas às pessoas com deficiencia, elabora as seguintes normas: · Os veículos serão identificados por meio de credenciais, fornecidas pela entidade de trânsito local, assim como na Resolução 303 e terão validade em âmbito nacional. Para fazer uso de tais vagas, da mesma forma, é necessário que a credencial esteja em local visível e o uso indevido das vagas para deficientes é considerado infração prevista no artigo 181, inciso XVII, do Código de Trânsito Brasileiro - CTB. · Os locais demarcados como vagas especiais de estacionamento devem ser sinalizados como de deficientes, conforme o modelo apresentado a seguir. É interessante observar que não são especificadas sinalizações horizontais, como foram para idosos na resolução 303.
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Figura 7– Sinalização vertical para vagas de deficientes
Fonte: Resolução 304 – CONTRAN
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Figura 8 – Frente da credencial de estacionamento (deficientes)
Fonte: Resolução 304 – CONTRAN Figura 9 –Verso da credencial de estacionamento (deficientes)
Fonte: Resolução 304 - CONTRAN
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1.3.4 ABNT - NBR 9050 A NBR - Norma Brasileira Registrada 9050 estabelece que as vagas especiais de estacionamento devam ser sinalizadas e demarcadas com o símbolo internacional de acesso ou com a descrição de idoso, aplicadas na vertical e na horizontal. Ainda cita, que as vagas reservadas para pessoas com deficiência ou idosos em vias e logradouros públicos são regidas conforme as Resoluções do Contran (303/08 e 304/08). Segundo a norma existem dois tipos de vagas reservadas: para veículos que conduzam, ou seja, conduzidos por idosos e para veículos que conduzam, ou seja, conduzidos por pessoas com deficiência. No caso de idosos, as vagas devem ser posicionadas próximas às entradas, a fim de proporcionar menor deslocamento ao usuário. Para as pessoas com deficiência devem ser atendidos os seguintes critérios: · A sinalização vertical deve ser conforme a Resolução Contran, para vias públicas e para estacionamentos internos e deve apresentar as seguintes dimensões (em metros - ver figura 10). Figura 10 – Sinalização de estacionamento para pessoas com deficiência
Fonte: NBR 9050 | 34 |
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· A borda inferior das placas deve apresentar uma altura livre entre 2,10m e 2,50m em relação ao solo. Já em estacionamentos com o pé-direito baixo, ou seja, altura entre o piso e a laje considerada baixa, é permitida a sinalização de 1,50m de altura; · Contar com um espaço adicional de circulação com no mínimo 1,20m de largura, quando essas vagas se encontrarem afastadas da faixa de travessia de pedestres. Esse espaço também deve ser compartilhado por duas vagas, para estacionamentos paralelos, perpendiculares ou oblíquos ao meio fio. Essas medidas possuem como referência as dimensões da cadeira de rodas; · Essas vagas também devem estar vinculadas a uma rota acessível que as interligue aos polos de atração, que são, por exemplo, escolas, hospitais e etc.; · Estar localizadas de forma que evite a circulação entre veículos; · Ter piso regular e estável; · O percurso máximo entre a vaga e o acesso a edificação deve ter no máximo 50m. Além disso, todo o estacionamento deve garantir uma faixa de circulação para pedestres, com largura mínima de 1,20m, a fim de garantir um percurso seguro até o acesso da edificação. De acordo com a NBR 9050 atualizada, tanto as vagas nas vias públicas quanto as internas nas edificações de uso coletivo devem ser reservadas respeitando normas específicas, como as Resoluções Contran 303/08 e 304/8.
1.4 VAGAS DE ESTACIONAMENTO PARA IDOSOS E DEFICIENTES As vagas para idosos e deficientes, ao contrário do que muitos pensam, não existem simplesmente pelo fato da idade avançada ou por ser portador de alguma deficiência e sim porque tais cidadãos têm dificuldade de deslocamento a pé. Portanto, as vagas existem para garantir o | 35 |
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direito à igualdade entre eles e os outros cidadãos. Nessa perspectiva, observa-se que para ter direito a vagas de idosos, basta a pessoa ter idade igual ou superior a sessenta anos, conseguindo assim, uma credencial para fazer uso da vaga apenas apresentando o documento. Já o deficiente, além de apresentar o laudo médico comprovando a deficiência, temporária ou permanente, passará por uma análise do órgão responsável pela expedição da credencial, que julgará se o portador faz jus ou não ao benefício. É importante ressaltar que a credencial adquirida para o uso dessas vagas é nominal, e não relativa a um automóvel. Ou seja, o portador desta não precisa ser proprietário do veículo, podendo utilizar tais vagas estando em qualquer carro, sendo passageiro ou o condutor. Mesmo que haja, dentro da lei, uma porcentagem mínima de vagas especiais, tal obrigatoriedade só existe quando se trata de via pública, onde houver uma regulamentação de estacionamento. A reserva de vagas para idosos e deficientes também é obrigatória em estacionamentos privados, porém, a fiscalização cabe somente ao responsável pelo estabelecimento. Além disso, se houver uma tarifa do estacionamento, a vaga especial não estará isenta. Atualmente a multa para quem estaciona em vagas especiais sem o uso de credencial aumentou cerca de 140%, saindo de R$ 53,20 para R$ 127,69. Tal medida vale por todo o país e está estabelecida no Estatuto da Pessoa com Deficiência, tendo como objetivo manter as vagas para as pessoas que realmente precisam. Além disso, o motorista ainda perderá 5 (cinco) pontos na CNH, uma vez que a infração passou de leve para grave. Diversas reportagens, sobretudo a do “Bom Dia São Paulo”, flagrou motoristas estacionando irregularmente nas vagas reservadas para idosos e deficientes e muitos deles quando consultados justificaram ser uma “parada rápida”. Para que o direito à igualdade seja efetivamente garantido é necessário que as vagas especiais existam em locais estratégicos, como nos arredores de hospitais, clínicas de tratamento, escolas, etc. Contudo, somente políticas de estacionamento para esse grupo populacional não são suficientes, uma vez que para ter o direito à cidade, toda a mobi| 36 |
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lidade urbana desta deve ser bem estruturada. Calçadas acessíveis e transporte público de qualidade, por exemplo, são dois aspectos importantes que englobam um conjunto de medidas que garantem a eficiência de uma cidade no que diz respeito à mobilidade. Além da devida fiscalização, uma vez que as vagas são diversas vezes utilizadas por pessoas não contempladas com tal benefício.
2 COLETA DE DADOS A coleta de dados foi realizada no sábado, dia 20 de setembro de 2015, das 8 às 16 horas, em um bolsão de estacionamento na Praia da Costa – Vila Velha. A escolha do dia atípico de sábado se deu em virtude do bolsão de estacionamento estar localizado em região litorânea, tendo os finais de semana como dias de maior demanda sobre os estacionamentos da orla. Este bolsão conta com dez vagas especiais, sendo cinco destinadas aos idosos e as outras cinco, aos deficientes. As vagas especiais dão assistência ao programa “Praia Legal” da prefeitura de Vila Velha, que proporciona a inclusão social de pessoas com mobilidade reduzida através de banho de mar, atividades de lazer e prática esportiva assistida. O serviço especial “Mão na Roda”, da Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória – Ceturb/GV, também auxilia o programa, uma vez que parte dos usuários utiliza o coletivo como meio de transporte. Nas figuras 11 e 12 seguintes são apresentadas imagens do bolsão de estacionamento observado neste estudo. Na figura 11 destaca-se a visão geral do estacionamento com o layout intercalado das 5 vagas de idosos (identificadas por V1ID, V3ID, V5ID, V7ID e V9ID) com as 5 vagas para pessoas com deficiência (identificadas por V2DF, V4DF, V6DF, V8DF e V10DF).
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Figura 11 – Vagas de estacionamento (visão em planta)
Fonte: Google Earth, 2015 Figura 12 – Bolsão de estacionamento (visão frontal)
Fonte: Google Maps, 2015 A partir dos dados coletados in loco, elaborou-se uma tabela a fim de organizar e calcular o desempenho das vagas especiais. No entanto, é preciso levar em consideração que nem todos os veículos que ocupavam essas vagas estavam com as devidas credenciais. | 38 |
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Tabela 4 - Número de veículos estacionados por período
Fonte: Elaborada pelo Autor | 39 |
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Por meio dos dados coletados em campo, foi possível dimensionar o número de entradas e saídas de veículos, bem como a quantidade de carros acumulados e a rotatividade do estacionamento. Ao analisar a tabela 5, nota-se que as vagas referentes a idosos foram mais utilizadas e observa-se que pessoas com credenciais de idosos utilizaram também vagas destinadas a deficientes. Em seguida, são apresentados alguns gráficos, que possuem análises quantitativas sobre o tempo de permanência dos veículos, entradas e saídas que ocorreram durante o período da pesquisa, além de um histograma relacionando tempo de permanência e frequência acumulada. Gráfico 5 – Curvas do número de veículos no bolsão de estacionamento
Fonte: Elaborado pelo Autor
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Gráfico 4 – Histograma do tempo de permanência dos veículos no bolsão de estacionamento
Fonte: Elaborado pelo Autor A rotatividade é dada pelo número médio de veículos estacionados/ dia, em cada vaga durante o período observado, ou seja, corresponde ao número de entradas dividido pelo número de vagas do bolsão. Nesse sentido, a rotatividade geral do estacionamento se apresentou em torno de 3,3 veículos/vaga, enquanto a rotatividade das vagas destinadas a idosos foi de 3,6 veículos/vaga e as destinadas aos deficientes foi de 3 veículos/vaga. No gráfico 4 é possível observar as curvas acumuladas de entrada e saída de veículos no bolsão de estacionamento, a diferença vertical entre tais curvas (isto é, ∆y) corresponde ao número de veículos estacionados no bolsão em um dado instante, sendo também representada pela curva de veículos estacionados (curva tracejada do gráfico 4). Percebe-se que o estacionamento operou muito próximo à capacidade (de 10 veículos) entre 8h30 e 14h30min, cujo nível médio de ocupação correspondente foi de 93%, isto é, 9,3 veículos estacionados. Para o período total de observação, entre o horário das 8 às 16 horas, verificouse uma taxa média de ocupação de 86% no bolsão de estacionamento, | 41 |
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ou seja, 8,6 veículos estacionados, que corresponde à distância vertical média entre as curvas acumuladas. Embora os números do presente estudo indiquem elevada solicitação do estacionamento, as observações visuais de campo revelaram que muitas das manobras de estacionamento, embarque e desembarque de passageiros eram realizadas por usuários que não se enquadravam como deficientes ou idosos, refletindo-se na elevada frequência de estacionamentos com duração de até 15 minutos conforme indica o gráfico 5 (quase 30% dos veículos estacionados). Nesse sentido, as vagas especiais muitas vezes funcionaram como “embarque e desembarque” para veículos que não possuíam credenciais. De acordo com o gráfico 5, verifica-se pela curva de frequência acumulada que aproximadamente 50% dos veículos permaneceram estacionados por até 60 minutos e que 85% dos veículos apresentaram tempos de permanência de até 180 minutos (3 horas). Dessa forma, tempos de permanência superiores a um total de 3 horas corresponderam apenas a 15% dos tempos observados no bolsão de estacionamento e a média geral de tempo de permanência foi de 100,81 minutos.
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS A partir dos dados coletados e das observações de campo, constatou-se uma elevada taxa de ocupação para o bolsão de estacionamento de estudo acompanhada de uma intensa rotatividade de veículos por vaga no sábado. De acordo com os resultados, verificou-se que cada vaga foi utilizada por 3,3 carros em média. O tempo de permanência médio dos veículos foi de 110,81 minutos/usuário. Observou-se ainda que o estacionamento operou muito próximo à capacidade entre o horário 8h30min a 14h30min, apresentando um nível de ocupação de 93% e só após esse período houve uma redução mais significativa do número de veículos estacionados. De acordo com os resultados do presente estudo, o bolsão de estacionamento mostrou-se bem solicitado no período de 8h às 16h, apresentando | 42 |
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uma taxa de ocupação de 86%. Embora os resultados indiquem elevado nível de solicitação das vagas no bolsão de estacionamento de estudo, muitos veículos utilizaram as vagas por menos de 15 minutos. Em sua maioria, esses veículos não apresentavam credenciais e utilizaram o bolsão como “embarque e desembarque”. Além disso, foram observados veículos sem nenhuma credencial que utilizaram as vagas por um longo período. Tal situação parece ser estimulada pela falta de fiscalização, principalmente em fins de semana, quando o seu uso é mais intenso. As vagas especiais integram o Programa “Praia Legal” da Prefeitura de Vila Velha e, por isso, estão localizadas em um local estratégico, a fim de facilitar o deslocamento das pessoas com mobilidade reduzida que se beneficiam do programa. A maioria dos usuários do Programa Praia Legal utilizou o coletivo “Mão na Roda” como meio de transporte, apesar deste realizar somente três paradas durante o período analisado de oito horas. Acredita-se ser necessário, portanto, algumas adaptações operacionais no meio de transporte Mão na Roda, uma vez que nas três paradas realizadas o coletivo circulava com lotação máxima. Quanto à destinação de vagas especiais, além da efetiva fiscalização, recomenda-se que sejam mais profundamente estudadas, já que nem todas são utilizadas pelos usuários que possuem este direito e segundo moradores locais, ficam na maior parte do tempo ociosas, além de promoverem um incentivo ao transporte motorizado individual. Acredita-se que uma revisão do espaço público do bolsão de estacionamento destinado aos deficientes e idosos possa valorizar ainda mais o Programa Inclusivo “Praia Legal” tornando-o mais eficiente no uso pelos credenciados. Além disso, entende-se que a revisão de tal espaço pode propiciar um melhor aproveitamento do uso do solo, com criação de áreas de apoio para equipamentos urbanos que venham atender às demandas inclusivas da sociedade.
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CAPÍTULO II
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A POLÍTICA DE COTAS COMO PARTE DA SOLUÇÃO DAS DESIGUALDADES SOCIAIS: UM ESTUDO DE CASO NO I NSTITUTO FEDERAL DO ESPIRITO SANTO
Sandro de Freitas Nascimento Natália Ferreira Paiva Nathália Lemos Nunes INTRODUÇÃO Historicamente, a expressão “ações afirmativas” surgiu nos Estados Unidos da América, a partir do ano de 1960, devido aos movimentos feitos pela população norte-americana, conhecidos como os “movimentos negros” no período marcado por reivindicações internas. Segundo Moehlecke (2002), foi nesse período que as atividades segregacionistas começaram a ser abolidas, lideradas por liberais brancos e negros unidos pela força de conquista dos direitos civis. Os movimentos eram pacifistas e capitaneados por figuras importantes da história como Martin Luther King e Malcom X. Outro mais radical da época ficou conhecido como “Panteras Negras”. É neste contexto histórico que a ideia de início de igualdade começa a ser desencadeada e ações são exigidas do Estado, para que, além de assegurar medidas antissegregacionistas, assumisse também a garantia de melhores condições de vida para a população negra. Tais ações promoveram grandes mudanças nos direitos civis e as novas leis adotadas passaram a influenciar países que também tinham, dentro de suas sociedades, problemas raciais. No Brasil, medidas parecidas já vinham sendo usadas desde 1990 por órgãos públicos dos mais diversos estados brasileiros e, no ano de 2001, o governo do Rio de Janeiro implantou políticas semelhantes às norte-americanas nas universidades brasileiras. De acordo com o conceito do Ministério da Educação - MEC, a implantação das cotas ocorreu devido às ações feitas no passado ou no presente contra certos grupos sociais (pretos, pardos, indígenas, estu| 48 |
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dantes de escola pública e pessoas de baixa renda), que foram discriminados e vitimados pela exclusão social. Desta forma, fez-se necessária a criação de ações afirmativas com intuito de garantir a diminuição das desigualdades enfrentadas por estes grupos. Há políticas e iniciativas governamentais que propiciam uma maior participação dos grupos afastados socialmente. Nessas políticas são inclusas bolsas de estudos, distribuição de moradias, prioridade de empréstimos, entre outros apoios. Neste trabalho serão abordadas as ações afirmativas que promovem o ingresso de pessoas ao Instituto Federal do Espírito Santo - IFES, mais especificamente no Curso Técnico Integrado em Estradas, campus Vitória, visando relacioná-las com o contexto histórico da população negra no Brasil, com os direitos humanos previstos em lei e com a própria história do Instituto Federal do Espírito Santo. O objetivo é compreender aspectos sociais nas turmas que contém alunos cotistas e não cotistas, analisando as relações que os permeiam, como forma de avaliar as ações afirmativas existentes e de balizar futuras iniciativas que possam amparar ingressantes que se encontram dentro dos grupos contemplados pelas cotas. O foco do estudo serão as ações afirmativas destinadas às pessoas que utilizam cotas para entrar no Instituto Federal do Espírito Santo, em nível de ensino médio. Pode-se pensar que o estudo sobre ações afirmativas encontra-se esgotado, todavia, novas pesquisas trazem consigo informações inéditas e diferentes perspectivas de um mesmo ponto de vista, como no caso deste trabalho em que há a abordagem de cotas específicas do ensino médio federal no Espírito Santo.
4 O CONTEXTO HISTÓRICO DO NEGRO No século XV muitos europeus desembarcaram no continente africano e se depararam com pessoas vivendo de formas completamente distinta. Albuquerque e Fraga (2006) dissertam que a organização social e econômica estava ligada aos vínculos de parentescos em famílias exten| 49 |
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sas, o que significava que o lugar social da pessoa era definido pelo grau de parentesco em relação ao patriarca ou à matriarca da família. Albuquerque e Fraga (2006) ressaltam que na África houve impérios grandiosos como o do Kongo, que veio a originar o atual país Congo. Além disso, havia pequenas aldeias, grupos nômades de comerciantes e ainda agricultores e pastores que se deslocavam em busca de condições climáticas favoráveis. A África poderia ser grande em extensão e pequeno em população, contudo isto não impedia disputas e até guerras entre seus povos. Entretanto, pela visão dos europeus, por muitos séculos a mentalidade de que o povo africano era inferior ao seu povo, prevaleceu. Para Dorigo e Vicentino (2012), era conferida pelos comerciantes, estudiosos e até pelas instituições religiosas, a ideia que o homem africano era impossibilitado de produzir sua própria cultura e história. Tal ideia era tão fundamentada na sociedade europeia que um discurso usado era o de que a exploração feita seria com intuito de civilizar a África. A escravidão já se fazia presente no continente africano. De acordo com Albuquerque e Fraga (2006), a escravização não ocorria somente em conflitos entre tribos. Em muitas sociedades africanas a escravização era um meio de penitenciar aquele que fosse culpado por roubar, assassinar ou até por adultério. Em certas ocasiões as pessoas poderiam ser penhoradas para pagar alguma dívida ou também, em certos povos como os de cultura Sena (que habitavam a região onde é hoje Moçambique), a escravidão poderia ser um meio de sobrevivência em casos em que a fome e a seca fossem muito catastróficas. Posteriormente, o número de escravos aumentou devido ao tráfico de escravos como um empreendimento, porém feito por árabes. Assim, passaram a ser centenas de escravos que seriam utilizados no mundo árabe e, posteriormente, no tráfico transatlântico para o continente americano, principalmente para o Brasil. Assim sendo, a exploração africana vai muito além da escravidão de seu povo. Perante a Idade Moderna, países como Portugal ocuparam militarmente certas regiões litorâneas, utilizando-as para o comércio de ouro e metais preciosos juntamente com o marfim, especiarias e escravos. Sant’Ana (2005) reitera as ideias expostas condenando essas | 50 |
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atitudes como um ponto inicial para o desenvolvimento do racismo em que a população mundial convive e dessa forma o autor afirma que: E estes hipócritas são todos aqueles que propuseram a iníqua equação aceita na época: cristianismo = civilização e paganismo = selvageria. Esta desonesta conjugação gerou dramáticas consequências coloniais e racistas, provocando saques às propriedades, estupros, assassinatos em massa, muita dor e sofrimento em milhões de pessoas nas Américas, na Ásia e, principalmente, na África. Desde o século XV, milhões de páginas em tratados, ensaios, monografias, teses, etc., foram escritas para sustentar o insustentável: o racismo como uma prática necessária e justificável.
No cenário mundial, em meados do século XIX, os países europeus estavam se lançando ferozmente sobre a África, dividindo regiões com fronteiras desordenadas devido a uma disputa imperialista. As resistências das tribos faziam com que os colonizadores praticassem atos violentos de repressão. Para Dorigo e Vicentino (2012) a posse de armas sofisticadas foi o que garantiu a supremacia europeia no continente africano. No Brasil, por mais de três séculos, a riqueza era produzida baseada no trabalho escravo. Eram as mãos escravas que plantavam e colhiam café, cana, algodão e outras matérias-primas que sustentavam a população e a economia brasileira. Os escravos que extraíram o ouro e diamantes das minas que tanto enriqueceram os senhores e Portugal. Albuquerque e Fraga (2006) fazem entender que possuir escravos não era privilégio de grandes senhores de engenho. Até o século XIX muitas pessoas possuíam escravos, dentre elas: padres, militares, funcionários públicos, comerciantes, lavradores pequenos, artesãos e até antigos escravos possuíam escravos. Dessa maneira, muitas pessoas eram donas de um ou dois escravos fazendo isto uma normalidade do cenário daquela época. Os autores afirmam que diante da situação dos escravos que se destinaram principalmente ao Brasil, um fator decisivo para a sua abolição foi a resistência de muitas maneiras à escravidão. Resistiram não só individualmente, mas também coletivamente, de tal maneira que as fugas ocorriam momentos após o aprisionamento, tornando o | 51 |
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processo exaustivo e vicioso. Muitas destas fugas ocorriam nos mercados, embarques e desembarques nos navios negreiros e também nas unidades escravistas. Além disso, com a formação dos quilombos, a população negra, que até então era somente escrava, ganhava força aos poucos no Brasil como a criação da Lei Feijó em 1831 e posteriormente a abolição em 1888. Contudo, para Albuquerque e Fraga (2006), ainda em 1822, quando o país se torna independente da metrópole, a elite se esforçou para modernizar o país sem acabar com o modo escravista, tanto que em 1824 quando a primeira constituição brasileira foi elaborada, foi mantido o direito à propriedade dos senhores sobre seus escravos. De acordo com Carvalho (2012), a Lei Feijó foi criada em 7 de novembro de 1831 e foi a primeira a proibir a entrada de africanos nos portos brasileiros. Todavia, a criação desta lei não está relacionada às conquistas negras, mas sim de um acordo que o Brasil fez com a Inglaterra para erradicar o tráfico de escravos. Carvalho (2012), ainda complementa que o país europeu tinha muitos motivos econômicos para fazer com que o Brasil parasse de traficar escravos africanos, já que a sua prosperidade pesaria na balança para Portugal e não Inglaterra. Em contrapartida, em 1900, Sant’ Ana (2005) relata a publicação da obra: “Provas bíblicas e científicas de que o negro não é membro da raça humana”. Desta forma, o autor relata que dentre muitos tratados, ensaios e teses eram voltados para justificar a escravidão, todavia, nota-se por esses documentos que o negro não deixaria de ser alvo de discriminação, já que muitos trabalhos foram amplamente aceitos na sociedade, principalmente por aqueles que buscavam justificar a escravidão e exploração dos negros e índios. Sant’ Ana (2005) completa: A discriminação e o preconceito foram se fortalecendo no dia-a-dia, criando fortíssimas raízes no imaginário popular, chegando ao ponto no qual nos encontramos hoje. O racismo tomou-se uma ideologia bem elaborada, sendo fruto’ da ciência europeia a serviço da dominação sobre a América, Ásia e África. E esta ideologia racista ganha força a partir da escravidão negra, adquirindo estatuto de teoria após a revolução industrial europeia. | 52 |
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Albuquerque e Fraga (2006) complementam a ideia de que a escravidão brasileira vai além do uso da mão de obra escrava: A escravidão foi muito mais do que um sistema econômico. Ela moldou condutas, definiu desigualdades sociais e raciais forjou sentimentos, valores e etiquetas de mando e obediência. A partir dela instituíram-se os lugares que os indivíduos deveriam ocupar na sociedade, quem mandava e quem devia obedecer. Os cativos representavam o grupo mais oprimido da sociedade, pois eram impossibilitados legalmente de firmar contratos, dispor de suas vidas e possuir bens, testemunhar em processos judiciais contra pessoas livres, escolher trabalho e empregador.
Para os autores é por este e por outros motivos, que o Brasil colonial pode ser caracterizado como escravista e também racista, por ser adepto de que negros, e mestiços, mesmo que livres, fossem tratados como inferiores aos brancos de origem europeia e nascidos no país. Dessa forma, a escravidão foi exploração econômica e ao mesmo tempo um método de criação de opressão racial. 4.1 A HISTÓRIA DAS AÇÕES AFIRMATIVAS Conforme Heilborn, Araújo e Barreto (2011), as ações afirmativas dizem respeito a um grupo de medidas temporárias que têm por objetivo incrementar a representação e participação de certos indivíduos ou grupos sub-representados de forma a garantir a igualdade de participação na vida econômica, social e política, tendo plena atividade nos direitos humanos. Vale ressaltar que, do mesmo modo, as ações afirmativas visam eliminar ou minimizar os efeitos da discriminação feita no passado que tendem a perpetuar certos privilégios e as desigualdades entre os grupos que são dominantes e os que são marginalizados. O ideal das políticas afirmativas surgiu na Índia, na primeira metade do século XX, quando o país ainda se encontrava sob o domínio inglês. | 53 |
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Sua sociedade era estratificada historicamente em castas e hierarquizava diversas funções sociais constituindo um único exemplo de inexistência de mobilidade social. Sendo assim, as políticas desenvolvidas e destinadas às castas desprivilegiadas buscavam, portanto, promover melhores condições de estudos e de trabalho. Moehlecke (2002) diz que a expressão “ações afirmativas” surgiu nos Estados Unidos, na década de 1970, em um momento de reivindicação pela igualdade e exterminação das leis segregacionistas que existiam no país, então, além da expressão ter por finalidade eliminar as práticas de divisão social, busca assumir uma postura ativa para gerar a melhoria das condições da população negra. Soares (2008) reafirma que as ações afirmativas tiveram início nos Estados Unidos da América. Diante da realização da constituição norte-americana, em 1787, foi exposta a ideia do fim da escravidão. Devido aos desentendimentos entre os estados, foi estabelecido que em 1808 o tráfico de escravos fosse cessado e ainda sim, por não chegarem a um acordo em comum, as diferenças entre os estados levaram o país à Guerra da Secessão em 1861. Após quatro anos, com a adoção da décima terceira emenda, a escravidão norte-americana chega ao fim. O autor (2008) ainda ressalta que, mesmo com o fim da escravidão, houve uma grande segregação entre os brancos e negros. Havia escolas, chafarizes e até bíblias específicas para pessoas negras e para pessoas brancas. Os assassinatos eram muitos, e entre os anos de 1950 e 1960, houve uma série de movimentos negros com intuito de eliminar tais diferenças. Um exemplo desses movimentos foi o chamado “Panteras Negras” com os principais líderes: Martin Luther King Jr. e Malcom X. Segundo Navarro (2006), o grupo foi fundado em outubro de 1966 com o objetivo de lutar pelos direitos da população negra. Começaram com atitudes como a vigia dos bairros negros para evitar a violência policial para com a população. No seu auge, no final da década de 1960, o grupo contava com cerca de duas mil pessoas. Diante desse quadro, a solução para o movimento foi investir em serviços de assistência social às comunidades negras. Navarro (2006) ainda afirma que, apesar do assassinato de Martin Luther King Jr. em 1968, uma de suas conquistas foi a aprovação da | 54 |
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Lei dos Direitos Civis em 1964, que abominava a discriminação contra minorias. De acordo com Soares (2008), ainda nos anos de 1960, o presidente Kennedy implantou as cotas universitárias no ensino superior para os cidadãos norte-americanos negros. Para o autor, ainda sim, nota-se que esta segregação apresenta traços que buscaram o isolamento do negro por ser considerado inferior o que seria, em parte, diferente no Brasil, já que os escravos eram tratados de forma mais próxima aos seus senhores, o que não significa que não havia discriminação, injustiça ou crueldade na escravidão brasileira. Soares (2008) completa: Com o fim da escravidão, os negros passam à chamada classe dos oprimidos ladeados por mulatos, moradores das favelas e periferias das cidades. Ou seja, aquele que ontem era escravo, hoje passa a subassalariado. O racismo brasileiro tem como nota distintiva que ele não incide sobre a origem racial das pessoas, mas sobre a cor de sua pele. Nessa linha de raciocínio, no Brasil, a ascendência social de uma pessoa gera o embranquecimento de sua pele, tal nota é peculiar do racismo brasileiro, no qual a mestiçagem – diferente dos EUA – não é punida, mas louvada, como signo de evolução.
Dessa forma, segundo o autor, percebe-se que o preconceito racial brasileiro incide sobre o matiz da pele, enquanto o norte-americano recai sobre cada pessoa de cor independente do seu nível de sangue negro, o que propicia uma hostilidade no convívio das pessoas. Outra diferença notada por Soares (2008) é a de que na sociedade brasileira, assimila-se a ascensão econômica com a cor da pessoa. Dessa forma, o autor afirma: Ou seja, há, no imaginário social, a possibilidade de ascensão social do cidadão de cor, o que geraria, automaticamente, o seu embranquecimento. Desse ponto, notamos duas consequências fatais: em primeiro lugar, a real existência de discriminação racial no Brasil (embora pareça tautológico, é mister enfatizar, novamente, evitando quaisquer confu| 55 |
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sões); e, em segundo lugar, a vinculação do racismo brasileiro à condição econômica, tendo em vista que a ascensão social do negro brasileiro é observada como uma forma de superação da condição racial e integração social. Nesse caso, o negro, metaforicamente, abandona a sua cor preta e assimila a cor branca.
Assim, o racismo no Brasil, para Soares (2008) é mais uma questão econômica, enquanto nos Estados Unidos da América, o racismo é fundado em uma forte segregação racial, isolando a raça negra independentemente de seu matiz. Portanto, segundo o autor, a política das ações afirmativas foi um mimetismo das políticas adotadas pelos Estados Unidos da América, sendo necessária uma apuração maior dos fatores que incidem nas ações afirmativas para que seja adequada à realidade histórico-social brasileira. 4.1.1 Adoção das políticas afirmativas no Brasil Heilborn, Araújo e Barreto (2011), destacam que a partir da década de 1990 surge no país o debate a respeito das ações afirmativas com o fortalecimento, reordenamento e pressão dos movimentos liderados por grupos de pessoas que eram discriminadas socialmente. Isto fez com que o governo colocasse o tema em pauta e, dessa forma, a sociedade brasileira que aceitava e convivia com o discurso de que havia igualdade foi obrigada a enfrentar as reais desigualdades e falas que, até então, estavam camuflando o problema. Os mesmos autores (2011) afirmam ainda que é crucial estabelecer uma conexão entre o histórico das novas formulações em torno dos direitos contemporâneos e o reconhecimento da responsabilidade, por parte do Estado, na afirmação e manutenção do modelo econômico da escravidão, bem como um regime de caráter discriminatório em relação às mulheres brasileiras. Segundo Rodrigues (2008), as ações afirmativas ganharam um maior destaque no país após a Conferência de Durban, na África do Sul, em que o Brasil assume a existência do racismo e da discriminação racial, fato | 56 |
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que antes era negado pelo país. Além disso, nesta conferência o governo se comprometeu a adotar as ações afirmativas a favor da democratização do ensino superior. Desta forma, o Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro foi o primeiro tribunal a arrostar a questão constitucional das políticas afirmativas em favor da população negra no país. Para Soares (2008), outro avanço foi em 2001, em que o Ministério da Justiça anunciou a adoção das ações afirmativas, reservando 20% das vagas para negros em concursos de servidores públicos para o Ministério e ainda se comprometeu a criar, em 2002, o Programa Nacional de Ações Afirmativas na Administração Pública Federal. Dois anos depois aconteceu a criação do Programa Universidade para Todos - PROUNI e ainda a adoção do critério racial para classificar a seleção dos estudantes do programa Fundo de Financiamento Estudantil - FIES. Rodrigues (2008) complementa: O PROUNI também instituiu que as universidades participantes do programa deverão destinar um percentual de bolsas de estudo aos portadores de deficiência, aos indígenas e aos negros, sendo que para estes últimos deverá ser levado em consideração o percentual de negros constante no último censo do IBGE no Estado da instituição superior.
Para o autor ainda há muito a ser feito. O Poder Executivo Federal deve se empenhar em questões que promovam a igualdade para os grupos contemplados pelas ações afirmativas, principalmente no âmbito educacional, mas não só o governo federal deve se empenhar nesta causa, mas “também é de extrema importância que os executivos estaduais e municipais busquem promover ações afirmativas em prol do povo negro, tendo em vista a realização da igualdade” (RODRIGUES, 2008, p. 188). 4.2 AS AÇÕES AFIRMATIVAS NA PERSPECTIVA DOS DIREITOS HUMANOS Os direitos humanos nasceram quando deveriam e puderam vir à tona por meio de reivindicações. De acordo com Bobbio (1998) apud Piovesan, (2005, p. 44) “os direitos humanos não nascem todos de | 57 |
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uma vez nem de uma vez por todas. Os direitos humanos são mais que um dado e sim um construído, uma invenção humana em constante processo de aprimoramento”. Historicamente, cabe salientar que a Declaração Universal dos Direitos Humanos de 1948 foi o que inovou revolucionariamente o âmbito dos direitos humanos, introduzindo uma nova concepção marcada pela universalidade e a indivisibilidade de tais direitos. A universalidade protesta pela extensão universal dos direitos humanos e tem como premissa que pessoa é um requisito único para ter acesso aos direitos. A Declaração de 1948, mediante a adoção de inúmeros instrumentos internacionais de proteção, permitiu a formação de um sistema internacional de proteção aos direitos pessoais. Concomitantemente, surgem os sistemas regionais e nacionais que buscam efetivar os direitos humanos. Os sistemas globais e regionais dos direitos humanos não são divergentes, mas sim, complementares, interagindo em prol dos indivíduos protegidos e tem-se, assim, a lógica e o conjunto de princípios próprios dos direitos humanos. Entretanto, torna-se insuficiente tratar todos os indivíduos de forma generalizada, desta forma, é precisa a especificação do sujeito do direito, dessa forma, a diferença seria utilizada não para aniquilar os direitos, mas para promovê-los. Piovesan (2005) afirma que a discriminação é todo o tipo de distinção, restrição, preferência e exclusão que tenha por finalidade prejudicar a atividade, em iguais condições dos direitos humanos no meio político, social, econômico, cultural e civil. Assim, discriminação significa desigualdade. O autor vai além: “A discriminação ocorre quando somos tratados como iguais em situações diferentes e como diferentes em situações iguais”. Para garantir a igualdade não basta somente coibir a discriminação através de uma legislação repressiva, mas também usar de estratégias capazes de instigar a inclusão de grupos socialmente prejudicados. Uma vez que a igualdade traz formas de incluir os indivíduos na sociedade, a discriminação ocasiona uma repressiva exclusão e intolerância à diversidade e diferença. Como políticas compensatórias adquiridas para amenizar ações fei| 58 |
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tas no passado as ações afirmativas têm por objetivo público assegurar a biodiversidade e pluralidade social. São medidas reais que garantem o direito à igualdade, baseando-se em um conceito de que a igualdade deve moldar-se na reverência à diferença e à diversidade. Piovesan (2005) retrata que: É necessário ainda reconhecer que a complexa realidade brasileira traduz um alarmante quadro de exclusão social e discriminação como termos interligados a compor um ciclo vicioso em que a exclusão implica discriminação e a discriminação implica exclusão. Nesse cenário, as ações afirmativas surgem como medida urgente e necessária. Tais ações encontram amplo respaldo jurídico, seja na Constituição (ao assegurar a igualdade material, prevendo ações afirmativas para os grupos socialmente vulneráveis), seja nos tratados internacionais ratificados pelo Brasil.
Deve-se levar em conta que o Brasil é o segundo país do mundo com a maior população afrodescendente, porém, o último país ocidental a abolir a escravidão. Por este ângulo é emergencial a adoção de medidas para quebrar a herança de exclusão étnico-racial da sociedade brasileira que prejudica não apenas os direitos humanos, mas, também, a própria democracia do país. Tendo em vista esses aspectos, Heilborn, Araújo e Barreto (2011), dizem que as ações afirmativas não deveriam gerar surpresa e reações contrárias em sua implementação. Contudo, diante do modelo excludente que vem se fazendo presente por alguns séculos, pode-se imaginar que as revelações contrárias representem as tradições conservadoras de alguns grupos dominantes, visto que são uma real ameaça aos privilégios sociais de uma sociedade profundamente desigual e segregada por características étnico-raciais e de gênero. É importante ressaltar que as políticas de ação afirmativa são temporárias e têm por objetivo um impacto efetivo sobre a desigualdade de raça e gênero e, depois que estas desigualdades forem solucionadas, as ações afirmativas devem ser abandonadas, não resultando, assim, em | 59 |
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privilégios invertidos, destinados a se propagarem. Desta forma, o Estado, como objetivo fundamental, deve ir à busca da concretização do princípio de igualdade, o que permite garantir que as ações afirmativas, políticas de cunho positivo estejam de acordo com os preceitos da Constituição, pois visam redução das desigualdades, assim como a ascensão do bem de todos que são deveres e direitos previstos na Carta Magna. 4.3 A HISTÓRIA DO INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO Segundo Sueth et al. (2009), a Escola de Aprendizes Artífices surgiu durante o governo de Nilo Procópio Peçanha no ano de 1909, quando assinou o Decreto 7.556 de 23 de setembro de 1909, criando no total dezenove Escolas de Aprendizes Artífices o que significava, na época, a criação de uma escola deste tipo em cada capital brasileira. Tal decreto indicava as amplas intenções do presidente em focar na população menos favorecida, ou seja, afirmava que era preciso habilitar as pessoas desfavorecidas economicamente com o ensino técnico. Além disso, a educação era um meio visto para reduzir a violência e crimes e, assim, a Escola de Aprendizes Artífices possuía um papel social. Nesse sentido, inicia-se a inclusão dos negros às escolas, já que propiciavam a formação profissional destas pessoas. Os alunos ingressantes tinham entre 12 e 16 anos de idade e as aulas não podiam durar menos do que 50 minutos. O ano letivo era correspondente a 10 meses e o curso durava 4 anos. Os cursos primários e de desenho englobavam as disciplinas: Português, Geometria Prática, Desenho e Trabalhos Manuais, Ginástica e Canto Coral, Instrução Moral e Cívica, Noções de Trigonometria, Química, Aritmética, Lições de Coisas, Caligrafia, História do Brasil, Elementos de Álgebra e Rudimentos de Física. Cada escola deveria contar também com um museu escolar para auxiliar os alunos a desenvolverem a habilidade de observação. Dessa forma, em Vitória assim como as outras 18, a Escola de Aprendizes Artífices representou a primeira semente para o ensino industrial lançado por Nilo Peçanha, da qual nasceram os “Jovens Titãs”. | 60 |
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4.3.1 O início da escola em Vitória De acordo com Sueth et al. (2009), havia no Espírito Santo uma carência de mão de obra especializada. Faltavam empregados retardando assim, o processo industrial no estado. Surge então, a Escola de Aprendizes Artífices na região do Parque Moscoso, considerada uma área nobre concentrando muitas residências de elite. Eram publicados em várias notas no jornal ”Diário da Manhã” informes com os nomes dos alunos matriculados e datas importantes, sendo neste mesmo jornal veiculada a nota, no dia 25 de fevereiro de 1910, sobre a inauguração da escola na Rua Presidente Pedreira, nº 13, esquina com o Parque Moscoso. Sete anos mais tarde, no ano de 1917 a escola passou a funcionar na mesma rua, porém no número 150, transferindo-se para o bairro de Jucutuquara em 1942. Sueth et al. (2009) afirmam que no período de 1942 a 1965 a escola passou a se chamar Escola Técnica de Vitória - ETV. Na década de 1940 o espaço era utilizado como um local de montagem de aviões de pequeno porte, já que o início da história do atual sítio aeroportuário de Vitória começou em 1942, quando uma antiga fazenda foi ocupada militarmente no governo de Getúlio Vargas. Nesta área foi construída uma base militar e após a Segunda Guerra Mundial, a base foi melhorada e chamada de Aeroporto Eurico Salles. Ainda neste período, devido ao aumento das verbas destinadas à escola, os alunos passaram a receber assistência médica e dentária, um coral e biblioteca. Os alunos do internato recebiam roupas para esporte e trabalho, juntamente com um refeitório que fornecia a alimentação destes alunos e materiais didáticos doados pelo governo. A partir da década de 1960, a ETV começou a oferecer os cursos de: Aprendizagem Industrial, Ginásio Industrial e o Curso Técnico. Desta forma, a escola passou a apresentar uma característica cada vez mais técnica. Em 1965, por meio da Lei 4.759, de 20 de agosto de 1965, passou a ser chamada de Escola Técnica do Espírito Santo - ETFES, sendo seu alvo atender às requisições industriais e tecnológicas estabelecidas. | 61 |
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4.3.2 De Escola Técnica do Espírito Santo para Centro Federal de Educação Tecnológica do Espírito Santo Segundo Sueth et al. (2009), a Instituição se transformou no mês de março de 1999, em Centro Federal de Educação Tecnológica do Espírito Santo – Cefetes, podendo vir a desenvolver outros tipos de atuação voltados para o ensino profissionalizante. Dessa forma, em 2000, a escola voltou-se para o ensino de jovens e adultos trabalhadores se transformando, no ano de 2005, no curso Técnico Integrado ao Ensino Médio, como parte do Programa de Educação de Jovens e Adultos – Proeja, atualmente ministrado em Vitória e em outros campi. Além disso, em 2004, o Cefetes passou a ser uma Instituição de Ensino Superior em Vitória e em várias de suas Unidades de Ensino Descentralizadas - UNEDs. Em 2006, a Instituição retomou seus cursos de Ensino Médio Integrado ao Técnico, com duração de quatro anos, tendo no campus de Vitória os cursos de Estradas e Eletrotécnica e formou, no ano seguinte, sua última turma de ensino médio regular. O ano de 2008 foi crucial para o surgimento de diversas unidades espalhadas pelo estado. Assim, o processo de transformação em Instituto Federal logo agregou ao sistema Cefetes as outras escolas agrotécnicas federais. Portanto, no final do ano de 2009, a escola tornou-se por meio de um decreto presidencial, o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Espírito Santo - Ifes. O Instituto visa à formação não só profissional, mas também a do cidadão, criando um trabalhador pensante e flexível que contemple mais do que a dimensão simplesmente produtiva. Além de participar de vários eventos científicos, a Instituição inaugurou, também em 2009, o seu primeiro curso de Mestrado em Engenharia Metalúrgica e de Materiais. Sueth et al. (2009), asseveram que é preciso agregar a tendência de incluir alunos da rede pública de ensino, sendo assim, no campus do município de Nova Venécia – ES, a Coordenadoria de Registros Acadêmicos registrou por meio das matrículas efetivadas em 2009/1, um mapeamento sobre a origem dos alunos ingressantes e constatou que | 62 |
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80,5% destes, estudavam em escolas da rede pública e 19,5% estudavam em particulares. Por conseguinte, em junho de 2009, formou-se um grupo de servidores e alunos com o intuito de desenvolver no Ifes um Núcleo de Estudos Afrodescendentes – Neab, para pesquisar sobre o tema e propor ações para garantir a igualdade étnico-racial. Finalmente, Sueth et al. (2009) afirmam que muitos profissionais, mesmo não atuando na área técnica cursada, atribuem à escola parte de seu sucesso profissional pelo que puderam aprender na Instituição. Ao longo de sua história, desde 2013 o Ifes vem mudando seus critérios para a seleção de seus alunos. Por determinação legal da Lei Federal nº 12.771, passou a adotar as ações afirmativas de reserva de vagas para preto, pardos, indígenas, estudantes de escola pública e população de baixa renda, com o intuito de dar sua parcela de contribuição nas distorções históricas já mencionadas anteriormente.
5 METODOLOGIA De acordo com Gil (2008), a pesquisa descritiva baseia-se em analisar os aspectos de determinadas populações ou fenômenos. A sua particularidade encontra-se em utilizar técnicas padronizadas de coleta de dados como questionários e/ou a observação sistemática de dados. Utilizando este método de pesquisa, foram distribuídos 95 questionários impressos para as turmas de 1º, 2º e 3º anos contemplados pelas ações afirmativas do Ifes, com a participação de 56 mulheres e 39 homens, 47 cotistas e 48 não cotistas, envolvendo questões sociais e abrangendo, de forma completa e clara, a interação entre os alunos cotistas e não cotistas, dificuldades em relação ao acompanhamento das disciplinas, opinião sobre melhorias, entre outras. Apenas ao final do questionário havia a opção para o respondente informar se era cotista ou não, com o objetivo de que não houvesse nenhuma influência nas respostas. Com essa segmentação também foi possível a tabulação dos dados gerais, avaliar apenas alunos cotistas | 63 |
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ou ainda os alunos que não pertenciam ao sistema de cotas. A partir dos resultados destes questionários, foram verificados os índices de forma comparativa para que pudessem ser analisados: aspectos sociais, índices de exclusão e a diversidade dos conceitos dos ingressos neste sistema.
6 ANÁLISE DE DADOS O trabalho foi realizado tendo como base as respostas dadas nos questionários distribuídos para os alunos dos 1º, 2º e 3º anos do curso Técnico Integrado de Estradas do Ifes, campus Vitória. Após o levantamento das questões respondidas, foram analisadas as respostas de cotistas, não cotistas e do total de alunos participantes. Em uma das análises, pode-se perceber que mesmo sendo participantes de um sistema de ações afirmativas, menos da metade 46% dos alunos consideram-se informados acerca do assunto, conforme representado no gráfico 1. Gráfico 1 – Você se considera uma pessoa bem informada a respeito das cotas e outras ações afirmativas?
Fonte: Elaborado pelos autores. | 64 |
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O fato de não se considerarem amplamente informados acerca das ações afirmativas ficou exposto também na representação do gráfico 2, que diz respeito a questão se estudantes brancos teriam maiores chances de ingressarem no Ifes, uma ideia atualmente incorreta pois a quantidade de vagas ofertada para esses alunos foi reduzida pela metade após a implementação da política de cotas. Entretanto, muitos alunos, cotistas e não cotistas, acabaram por concordar com a afirmativa como demonstrado no próximo gráfico. Gráfico 2 – Você acha que estudantes brancos têm mais chances de ingressar no Ifes?
Fonte: Elaborado pelos autores Quando perguntados sobre as possíveis origens da desigualdade social no Brasil, assim como Albuquerque e Fraga (2006), 82% dos alunos, tanto cotistas quanto não cotistas corroboram com o fato que de a escravidão foi um ponto histórico crucial para promover a disparidade econômica e social entre as pessoas negras e brancas. Ficou constatado na pesquisa que mesmo entre os alunos que não participam de ações afirmativas no curso, 46% deles estão de acordo com a aplicação das cotas para o ingresso na instituição, ou seja, do total de 47 alunos não cotistas, 22 concordaram plenamente. Além disso, | 65 |
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86% do total dos respondentes concordaram que o processo seletivo em vigor para o ingresso dos alunos no Ifes é um método justo. Isto evidencia que os estudantes têm uma noção a respeito das distorções históricas vivenciadas e que compreendem a aplicação das ações afirmativas para a minimização da desigualdade. Quando foi perguntado sobre a relação de renda familiar com as chances de ingressar no Ifes, praticamente todos os entrevistados relataram que quanto maior é o poder aquisitivo do estudante, mais chances ele apresenta de entrar na Instituição, tendo como os principais motivos a possibilidade de arcar com cursos preparatórios e com ensino fundamental privado de qualidade, como apresentado no gráfico 3. Gráfico 3 - Motivos pelos quais estudantes com maior renda familiar têm mais chances de ingressar nos cursos do Ifes
Fonte: Elaborado pelos autores Outra questão levantada foi se os alunos consideravam que as pessoas brancas apresentam maiores chances de ingressar no Ifes. As respostas foram diversificadas, somente 8% concordaram plenamente, seguidos de 30% que concordaram parcialmente, 39% discordaram par| 66 |
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cialmente e 23% discordaram plenamente. Com isso, pode-se afirmar que os entrevistados evidenciam que o matiz da pele não é o fator determinante da intelectualidade da pessoa. Os alunos responderam também se achavam que os cotistas eram tratados de forma igualitária e, caso não concordassem, opinassem quais os reflexos dessa falta de acepção em relação aos cotistas. Segundo a pesquisa, a principal consequência relatada foi “dificuldade de aprendizagem”, conforme gráfico 4. Gráfico 4 – Motivos pelos quais os alunos dizem-se contrários ao tratamento igualitário dos cotistas em detrimento aos não cotistas.
Fonte: Elaborado pelos autores. Quando os alunos foram indagados se as cotas deveriam abranger somente questões raciais, conforme evidenciado no gráfico 5, a maioria dos respondentes discordaram parcialmente da ideia, contrariando a definição de ações afirmativas, meio encontrado para que o governo diminua as disparidades sociais, tanto questões raciais quanto econômicas. Isto mostra novamente o baixo nível de informação de alguns alunos acerca do assunto.
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Gráfico 5 – Seria melhor se as ações afirmativas abrangessem somente as questões raciais?
Fonte: Elaborado pelos autores. Quando os estudantes foram questionados se concordariam ou discordariam com a promoção de outras ações afirmativas além das preexistentes, 52% dos entrevistados concordaram com a ideia, sendo as principais sugestões para novas ações a serem implantadas: ações afirmativas para deficientes físicos e curso de nivelamento para os cotistas.
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS No século XXI, os direitos e deveres dos cidadãos estão cada vez mais acessíveis às pessoas, porém, ainda há muito que se melhorar e é necessário propagar as informações acerca do assunto. Com este trabalho percebeu-se que muitas pessoas, mesmo utilizando as ações afirmativas, não sabem a fundo o que estas significam e podem proporcionar. Esta conclusão só se tornou possível através do levantamento e análise de dados coletados por meio da distribuição de questionários socioeconômicos. A utilização da metodologia descritiva possibilita uma melhor visualização dos resultados gerando uma forma mais didática e exposi| 68 |
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tiva de números, a fim de contribuir para os levantamentos finais do exame em questão. Ficou evidenciado na pesquisa que muitos ingressantes cotistas, apesar de conseguirem entrar mais facilmente na instituição, sentem grandes dificuldades quando comparados a outros alunos que possuem, muitas vezes, uma melhor base de ensino. A pesquisa mostrou que a condição financeira influencia de forma significativa no ingresso dos alunos, visto que, os de maior poder aquisitivo não têm necessidade de entrar no mercado de trabalho precocemente, até mesmo por terem condições de arcar com cursos preparatórios. Nota-se que, apesar de muitos estudantes não serem amparados pelas cotas raciais e sim pelas de baixa renda ou escola pública, além da dificuldade de aprendizagem, se sentem inferiorizados ou até mesmo hostilizados por fazerem parte deste sistema, não tendo condições financeiras ou intelectuais suficientes para competirem com os demais alunos sem utilizarem o sistema de cotas. Para futuras pesquisas, fica a sugestão de estender o questionário para os demais cursos da instituição e, para tanto, sugere-se a utilização de questionários online, tomando como base o cadastro dos alunos realizado no ato da matrícula. Tal ação poderia confirmar, ou não, os dados alcançados nesta pesquisa e possibilitar um melhor acompanhamento aos alunos cotistas, oportunizando uma melhor integração e aprendizado.
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CAPÍTULO III
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ANÁLISE ESPACIAL DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NAS RODOVIAS FEDERAIS DO ESPÍRITO SANTO UTILIZANDO O SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA
Deborah Valandro de Souza William Kéviny Souza Berté
INTRODUÇÃO O sistema rodoviário capixaba, assim como o utilizado em todo o Brasil, é marcado por altos índices de acidentes que poderiam ser evitados com estudos e intervenções viárias. De acordo com o Departamento Nacional Infraestrutura de Transporte - DNIT (2012), no ano de 2011, ocorreram 188.925 acidentes totalizando um número de 104.448 feridos e 8.480 mortes em rodovias federais. Conhecer e mapear as regiões onde ocorrem tais acidentes é importantíssimo, pois desse modo, se torna possível entender a dinâmica rodoviária e planejar ações para mudar essa perspectiva. A importância deste trabalho é justificada devido a estes altos índices de acidentes que demandam medidas urgentes, objetivando a redução desses números. No Brasil, ainda são poucos os estudos que visam à solução desses problemas e, mesmo que existam registros, estes normalmente não são georreferenciados, tornando-se ineficazes para pesquisas mais detalhadas. É preocupante ver um país que focou seu transporte preferencialmente no sistema rodoviário, ter tão poucos estudos nesse setor . Tem-se como objetivo neste estudo levantar, mapear e analisar dados sobre acidentes viários nas rodovias federais capixabas, assim como, propor intervenções nos setores mais perigosos. Para isso será necessário o uso do Sistema de Informação Geográfica – SIG, devido a sua dinâmica e funcionalidade, o que permitirá analisar simultaneamente diversos dados. | 73 |
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No decorrer deste trabalho será possível aprender sobre algumas funcionalidades do SIG, principalmente sobre banco de dados georreferenciados e sobre a interface do software ArcMap, que utiliza o georreferenciamento para confecção dos mapas. Serão feitas análises dos acidentes em 4 (quatro) trechos das rodovias federais capixabas, das quais 3 (três) serão trechos urbanos e 1 (uma) rural e indicações de possíveis soluções que já foram, ou não, tomadas pelo governo para cada situação. Metodologicamente, será empregado o uso do ArcMap na confecção dos mapas que servirão como base de estudo. Ele é um software largamente utilizado no mercado para a produção de cartas e mapas. Seu funcionamento se baseia no uso de um banco de dados georreferenciados e numa interface que permite a exibição desses dados em três formatos: pontos, polilinhas e polígonos.
1 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Para melhor entendimento e análise deste trabalho são necessários alguns conhecimentos sobre os conceitos abordados. Neste tópico serão expostos os conceitos utilizados como base e guia para elaboração das pesquisas e resultados. 1.1 INTRODUÇÃO AO GEOPROCESSAMENTO O termo geoprocessamento denota a área do conhecimento que utiliza técnicas matemáticas e computacionais para o tratamento da informação geográfica coletadas em campo que influencia de maneira crescente as áreas da cartografia, análise de recursos naturais, transportes, comunicações, energia, planejamento Urbano e Regional, entre outras (CÂMARA; DAVIS, 2001). O levantamento de informações geográficas e o mapeamento de áreas sempre foram importantes para a organização das sociedades. Mapear as informações em papel foi uma forma muito eficaz | 74 |
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que permitia uma análise minuciosa de certas informações, porém impedia uma avaliação simultânea de diversos mapas. Com o desenvolvimento da tecnologia da computação e informação, tornouse possível armazenar, representar e analisar tais informações por meio de ferramentas computacionais de alta qualidade, abrindo espaço para o surgimento do geoprocessamento e para a era da cartografia digital. O geoprocessamento utiliza-se das ferramentas computacionais chamadas de Sistema de Informação Geográfica, as quais foram introduzidas no Brasil nos meados dos anos 80 pelo prof. Jorge Xavier da Silva da UFRJ e com a vinda ao Brasil em 1982, do Dr. Roger Tomlinson, responsável pela criação do primeiro SIG. Desde então, ocorreu no país o aparecimento de vários grupos interessados no desenvolvimento do setor. Atualmente, existem no mercado grandes programas largamente utilizados como o Spring e o ArcGis, que permitem realizar análises complexas, integrando dados de diversos tipos e criando banco de dados georreferenciados. 1.2 SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA - SIG Segundo Chrisman (1989) o SIG é um sistema de hardware, software, dados, pessoas, organizações e/ou empresas que visam a coleta, armazenamento, análise e divulgação de informações sobre uma área da superfície terrestre. Em outras palavras, SIGs são programas computacionais projetados para executar uma ampla gama de operações de informação geográfica georreferenciada. Assim, eles incluem funções para inserir, armazenar, visualizar, exportar e analisar tais informações. Atualmente, eles são capazes de executar praticamente qualquer operação relacionada à informação e ao desenvolvimento de um mapa que lida com fenômenos distribuídos sobre a superfície da Terra (GOODCHILD, 2009) Utilizar um SIG implica na escolha de representações computacionais mais adequadas na captura da semântica de seu domínio e apli| 75 |
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cação. Desenvolvê-lo significa oferecer o conjunto mais amplo possível de ferramentas de dados e algoritmos capazes de representar a grande diversidade de concepções do espaço (CÂMARA; MONTEIRO, 2001). 1.2.1 Componentes Básicos para a Informação Geográfica Chrisman (1989) dividiu a informação geográfica em três componentes principais que são o espaço, o tempo e o atributo, explicados a seguir. O espaço, embora seja evidentemente uma componente da informação geográfica, pode ser compreendido a partir de diferentes perspectivas. Na mais simples, o espaço pode consistir de localização espacial e de forma física do objeto. O mundo da experiência sensorial é basicamente tridimensional, os objetos têm comprimento, largura e altura e cada um está localizado a certa distância, direção e nível em relação aos outros. Porém, para a maior parte dos mapeamentos o espaço é predominantemente bidimensional, sendo necessário o uso de atributos ou outras formas de representação da terceira dimensão. O tempo, muitas vezes, desempenha um papel silencioso em mapas, embora haja sempre alguma referência temporal, implícita ou explícita. É um grande artista que está constantemente alterando e modelando o espaço causando grandes diferenças entre o mapa e a realidade. Ao se comparar um mapa ou uma foto atual com outro da década de 60 é possível notar essas marcantes mudanças físicas, como mostrado nas figuras 1 e 2 da cidade de Vitória, capital do Espírito Santo. O terceiro componente da informação geográfica, o atributo, pode variar de propriedades físicas a julgamentos estéticos. Eles são certamente os mais variados dos três componentes. A figura 3 representa uma parte de uma cartografia turística do Espírito Santo e diversos atributos são destacados como a simbologia de rochedos, portos e setores turísticos.
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Figura 1 - Vista da Década de 60 de Vitória, ES
Fonte: <www.morrodomoreno.com.br> Adaptada pelo autor Figura 2 - Vista atual de Vitória, ES
Fonte: <plus.google.com/116516782406616112407/photos>
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Figura 3 - Cartografia Turística
Fonte: <http://www.clerioborges.com.br/malvaro.html> 1.2.2 Gerações dos SIGs Os SIGs possuem basicamente três gerações como afirma Câmara e Queiroz (2000). São elas: GIS desktop, Sistemas Geográficos de Bancos de Dados e as Bibliotecas Geográficas Digitais. Os “GIS desktop” são sistemas herdeiros da cartografia tradicional que surgiram com o propósito de digitalizar as cartas cartográficas e possuem, geralmente, um suporte de bancos de dados limitado. Seu objetivo principal é a criação de um mapa chamado de plano de informação. Esta classe de sistemas é utilizada principalmente em projetos isolados, sem a preocupação de gerar arquivos digitais de dados. A segunda geração, os Sistemas Geográficos de Bancos de Dados, chegou ao mercado no início da década de 90 e caracteriza-se pela grande capacidade de armazenamento de dados. Este sistema é muito utilizado no ambiente corporativo por permitir fácil acesso às informações, a integração entre as bases corporativas e a manutenção dos dados cadastrados. O uso de SGBD permite ainda realizar, com maior | 78 |
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facilidade, a interligação de bancos de dados já existentes com o sistema de geoprocessamento. A terceira geração é conhecida como “Bibliotecas Geográficas Digitais” que são caracterizadas pelo gerenciamento de grandes bases de dados geográficos, com acesso por meio de redes locais e remotas, com interface via internet. O crescimento dos bancos de dados espaciais e a necessidade de seu compartilhamento com outras instituições foi o principal motivo para o crescimento dessa geração. Um aspecto importante a ressaltar é a complementaridade das gerações: os “GIS desktop”, os SGBD e as Bibliotecas Digitais normalmente caminham juntos e não isolados. Os “GIS desktop” podem utilizar grandes bases de dados geográficos que podem estar ligados a servidores/web e os usuários destes dados podem ter a oportunidade de armazenar grandes informações, mapeá-las e ainda compartilhá-las online. 1.2.3 Interface do SIG O SIG funciona em função de dados e estes precisam ser georreferenciados, isto é, localizados na superfície terrestre. Dessa forma, oferece ao administrador uma visão inédita da região estudada em que todas as informações disponíveis estão ao seu alcance, interrelacionadas pelo georreferenciamento. O SIG expõe seus dados de forma agrupada em camadas (layers), na qual estas podem ser sobrepostas para uma análise de diferentes informações sobre uma mesma parte no espaço, como pode ser visto na figura 4.
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Figura 4 - Divisão em Camadas
Fonte: <http://www.portalvr.com/geoprocessamento/> Cada camada suporta um único tipo de atributo que pode ser de ponto, polilinha ou polígono. Com a sobreposição das camadas torna-se possível analisar, simultaneamente, várias dessas informações.
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1.2.4 SIG no Sistema de Transporte No sistema rodoviário, atualmente, utiliza-se os SIGs para resolução de problemas cotidianos como problemas de trânsito e de acidentes. Segundo Dantas, Taco e Yamashita (1996), nas décadas de 80 e 90 houve uma intensificação do uso dos SIGs em transportes por todo o Brasil. Esse uso vem se tonificando com a entrada do século XXI dos avanços na tecnologia da computação e da informação. Analistas de transportes estão usando ferramentas de SIG no planejamento de infraestrutura, design, gestão, planejamento e operações de transporte público, análise e controle de tráfego, análise de segurança de transporte, avaliação de impactos ambientais, e também para configurar e gerenciar sistemas logísticos complexos (MILLER; SHAW, 2001). O Departamento de Transportes de Iowa – EUA, com o apoio do Centro de Pesquisa em Transporte e Educação da Universidade Estadual, desenvolveu um Sistema de Informação Geográfica local de acidentes. O sistema inclui a localização de todos os acidentes em todas as estradas do estado nos últimos 10 anos, cerca de 700 mil ocorrências. Ele fornece informações espaciais dos acidentes e permite que o banco de dados possa ser consultado e analisado, podendo fornecer informações sobre onde ocorreram com alta densidade. Cada acidente contém até três arquivos (acidente, motorista, e lesão) com informações. O banco de dados contém a gravidade da lesão e informação de hora do dia. Os dados também estão disponíveis sobre a pista, incluindo o tráfego médio diário, largura da via, comprimento de cada segmento, e limite de velocidade (ESTOCHEN; SOULEYRETTE; STRAUSS, 1998). Atualmente, as grandes cidades brasileiras também utilizam os SIGs em seus sistemas de transportes como, por exemplo, a cidade de Belo Horizonte - MG, que utiliza a ferramenta para melhor organização do trânsito e atendimento aos cidadãos. Na cidade foram definidas aplicações em diversas linhas de atuação. Uma delas foi oferecer ao público, por telefone, informações sobre a localização de | 81 |
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pontos de ônibus e a determinação de trajetos entre dois pontos, outra área é voltada para a manutenção de sinalização e monitoramento de acidentes como aponta Zuppo, Davis e Meirelles (1996). Mais um exemplo é o da cidade de São Carlos – SP. Nesta cidade, Santos e Raia Jr (2006) utilizando o SIG, analisaram os acidentes com o propósito de identificar e mapear as áreas de risco para acidentes de trânsito neste município. 1.3 ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES NO ESPÍRITO SANTO E NO BRASIL Segundo o Departamento Estadual de Trânsito do Espírito Santo – Detran, ocorreram em 2012, 52.986 acidentes de trânsito no estado, sendo 7.931 em rodovias federais, representando 15% desse total, como pode ser visto no gráfico 1. Gráfico 1 - Federal x Não Federal
Fonte: DETRAN-ES, 2014 A finalidade principal para qualquer estudo de acidentes é o de salvar vidas, dessa forma é plausível direcionar a análise para os aciden| 82 |
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tes fatais, deixando em segundo plano, mas não esquecidos, os acidentes menores e sem vítimas. De 2007 a 2011, ocorreu um significativo aumento nos acidentes nas rodovias federais que cruzam o Espírito Santo, principalmente entre 2010 e 2011, sendo o principal e provável motivo o aumento constante do número de carros e viagens. Porém, de 2011 a 2012, aconteceu um queda nos índices de acidentes. Esses dados podem ser observados nos gráficos 2, 3 e 4. O primeiro faz uma análise de todos os acidentes nas rodovias federais capixaba, enquanto o segundo e terceiro fazem uma análise com dados do Departamento Nacional de Trânsito - Denatran, em 2014, do crescimento da frota veicular do Espírito Santo e do Brasil, respectivamente.
Gráfico 2 - Rodovias Federais do Espírito Santo
Fonte: DETRAN-ES, 2014
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Gráfico 3 – Frota Veicular do ES
Fonte: DENATRAN, 2014 Gráfico 4 – Frota Veicular do Brasil
Fonte: DENATRAN, 2014 Para um estudo completo sobre acidentes, é necessário dividir o trabalho em algumas partes: os “picos” de acidentes, a natureza do acidente e os dados dos condutores. | 84 |
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Os “picos” de acidentes nas estradas capixabas ocorrem nos finais de semana (sexta, sábado e domingo) no horário próximo às 18h. Nestes dias, ocorre um acúmulo de viagens aumentando significativamente o número de acidentes. Já a questão do horário pode estar relacionada, principalmente, ao fator pressa do condutor em querer chegar logo ao destino. Os dois próximos gráficos (5 e 6) ilustram estas afirmações com um estudo de três anos. Gráfico 5 - Acidentes de trânsito com feridos e mortos por dia da semana
Fonte: DETRAN-ES, 2014 Além de se conhecer esses momentos de alto índice de acidentes é importantíssimo também conhecer a natureza de tais acontecimentos, para que medidas possam ser tomadas visando sua redução.
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Gráfico 6 - Acidentes de trânsito com vítima por horário
Fonte: DETRAN-ES, 2014 O gráfico 7 apresenta a natureza dos acidentes ocorridos nas rodovias federais do estado. Nele é possível notar um alto número de colisões e abalroamentos. Já o gráfico 8 mostra o tipo de veículo envolvido, destacando-se o alto número de automóveis. Gráfico 7 - Acidente de trânsito com vítimas segundo a natureza
Fonte: DETRAN-ES, 2014 | 86 |
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Gráfico 8 - Tipo do veículo envolvido em acidentes com vítimas
Fonte: DETRAN-ES, 2014 Nota-se, nos próximos gráficos, que há um grande número de antigos motoristas envolvidos em acidentes com vítimas. Destes, 33% ocorrem com condutores com mais de 16 anos de carteira (gráfico 10) e 54% ocorrem com motoristas com idade entre 30 e 59 anos (gráfico 9).
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Gráfico 9 - Condutores envolvidos em acidentes com vítima segundo a idade do condutor
Fonte: DETRAN-ES, 2014 Gráfico 10 - Condutores envolvidos em acidentes com vítima, segundo o tempo de habilitação
Fonte: DETRAN-ES, 2014
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2. METODOLOGIA 2.1 OBTENÇÃO DOS DADOS Com o objetivo de identificar e mapear trechos com maiores índices de acidentes das rodovias federais que cruzam o Espírito Santo foram utilizados dados divulgados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT, de 2011 a 2012, como exemplificado na figura 5. Os dados disponibilizados pelo DNIT foram formatados para que pudessem ser utilizados no software ArcGIS, exportados para o Excel e salvos no formato *.dbf – arquivo dbase. Na figura 6 é apresentado um exemplo final da formatação do arquivo de dados.
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Figura 5 - Dados estatĂsticos divulgados pelo DNIT
Fonte: DNIT, 2011
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Figura 6 – Exemplo do arquivo formatado
Fonte: Elaborada pelo Autor Após formação dos dados, foram baixados os arquivos shapefiles1 1 Shapefiles: é um formato de armazenagem de dados vetoriais utilizado para armazenar posição, formatos e atributos de feições geográficas. Ele é armazenado como um conjunto de arquivos relacionados e contém uma classe de feição que podem ser pontos, polilinhas ou polígonos. (ArcGIS, 2015) | 91 |
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das rodovias federais capixabas do site do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT, na opção “Atlas e Mapas”. Logo após, foi acessado o site do Sistema Integrado de Bases Geoespaciais do Estado do Espírito Santo – GeoBases e na opção interface geográfica baixou-se o arquivo com os limites municipais do estado.
2.2 UTILIZAÇÃO DO ArcMAP Neste presente trabalho, utilizou-se o programa ArcMAP, disponibilizado pelo Instituto Federal do Espírito Santo. Este programa de SIG permite analisar, construir e editar mapas através de uma interface simples e funcional. O Arcmap utiliza-se de uma base de dados georreferenciados que formam arquivos shapefiles de pontos, polilinhas ou polígonos. Esses arquivos podem ser analisados individualmente ou agrupados formando mapas de informação. 2.2.1 Formatação do arquivo shapefile Para que somente as rodovias federais (Br-101, Br-262, Br-259 e Br393) ficassem ativas, foi necessário formatar o arquivo shapefile obtido no Geo Bases (2014) da seguinte forma: a) Seleção por Atributos Efetuou-se a seleção por atributos (figura 7) para exportar os dados individuais de cada “BR”, por meio da tabela de atributos criando documentos individuais para cada uma e, em seguida, procedeu-se a exportação desses documentos (figura 8).
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Figura 7 - Seleção por Atributos
Fonte: Elaborada pelo autor Figura 8 - Exportação do documento
Fonte: Elaborada pelo autor
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b) Junção dos segmentos de rodovias Adicionou-se os arquivos de linha de cada rodovia, unindo todos os segmentos com a ferramenta Union (figura 9). Em seguida foi necessário particioná-los em 100 metros utilizando as ferramentas Split (figura 10), respectivamente. Figura 9- Realização do Union
Fonte: Elaborada pelo autor Figura 10 - Realização do Split
Fonte: Elaborada pelo autor | 94 |
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c) Tabela de atributos Após a união dos segmentos, foram criadas duas colunas na tabela de atributos para inserção das coordenadas, do tipo double com os nomes: Coord_X e Coord_Y (figura 11). Na primeira coluna calculou-se as abscissas referentes ao ponto médio de cada segmento e a na segunda, as ordenadas. Figura 11 - Adicionando as colunas Cord_X e Cord_Y
Fonte: Elaborada pelo autor Em seguida, exportou-se a tabela desse arquivo para editá-la numa planilha excel adicionando-se uma coluna chamada KM, com valores crescentes, de crescimento linear de 0,1 a 0,1 a partir de 0. 2.2.2. Inserir e relacionar tabelas As tabelas dos acidentes (BR101_Geral) foram associadas com a da rodovia BR-101. Para isto, utilizou-se a ferramenta join para agrupar os dados (figura 12). Nota-se que essa ferramenta é momentânea e, portanto, para solidificar os dados agrupados, foi necessário exportar a nova tabela. | 95 |
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Figura 12 - Junção por atributos das tabelas
Fonte: Elaborada pelo autor 2.2.3. Criar shapefile de pontos Com a tabela de acidentes pronta e georreferenciada, criou-se um arquivo shapefile de pontos utilizando as coordenadas inclusas na tabela (figura 13), formando assim uma sequência de pontos, na qual cada ponto representa um único acidente. Nota-se, porém, a sobreposição de pontos demonstrando mais de um acidente em um único segmento.
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Figura 13 - Criação de Shapefile de Pontos
Fonte: Elaborada pelo autor 2.2.4. Adicionar as colunas “vítimas” e “contador” Abriu-se a tabela de atributos do shapefile de pontos e foram adicionadas duas novas colunas do tipo short integer (pequeno número inteiro). A primeira foi nomeada de vítimas e a segunda de contador. Utilizou-se a ferramenta field calculator para atribuir valor numérico a essas colunas, sendo que para a coluna vítimas foi utilizado a expressão “[FERIDOS]+ [MORTOS]” e para a outra foi atribuído o valor 1 a todas as linhas. 2.2.5 Join entre dois shapefile Em seguida, foi adicionado novamente o shapefile de polilinhas da rodovia e realizado um join por localização espacial entre os arquivos. Dessa forma, foram inseridos os dados dos acidentes e criou-se um novo documento gráfico (figura 14). Nesse processo foi necessária a exclusão de algumas colunas deixando no arquivo apenas: FID, Shape, BR, Sum_FERIDOS, Sum_MORTOS, Sum_Contad, Sum_Vitima. | 97 |
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Figura 14 - Junção entre o arquivo de pontos e as polilinhas da rodovia
Fonte: Elaborada pelo autor 2.2.6. Legendar e colocar uma escala de cores Legendou-se o arquivo criando um escala de cores quentes e frias de acordo com o resultado pretendido. Por exemplo, no caso de um mapa com o número absoluto de acidentes por trecho, criou-se uma escala que dividiu os índices em 5 partes e com cores que variavam do azul ao vermelho (figura 15). Figura 15 - Inserir a legenda
Fonte: Elaborada pelo autor | 98 |
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2.2.7 Repetição para as demais rodovias estudadas Por fim, repetiu-se a metodologia para todas as rodovias e para todos os tipos de observações e por último todas foram agrupadas em um único quadro de dados (data frame) junto com um arquivo com os limites municipais do estado, como pode ser visto no exemplo na figura 16. Figura 16 - Exemplo de Cartografia Concluída
Fonte: Elaborada pelo autor 2.2.8 Confecção do layout para impressão Primeiramente, alterou-se a exibição do ArcMap de data view para layout view e, desse modo, editou-se a página de impressão. Ao acessar a ferramenta page and print setup formatou-se a folha adotando o tamanho A3 e a orientação paisagem como padrão para as cartografias em apêndice. Definiu-se, em seguida, a linha de margem e o carimbo demarcando os pontos na régua de apoio. Utilizou-se a ferramenta de desenho para confeccionar quadrados e elaborar a folha. Após esta etapa, os data frames foram copiados com a finalidade de se criar os trechos em destaque e escalou-se o mapa principal e os secundários criando-se uma legenda para eles. Por fim, preencheu-se o carimbo foi gerado o PDF. | 99 |
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3 RESULTADOS E DISCUSSÕES A espacialização dos acidentes de trânsito pode apresentar informações relevantes sobre as áreas mais propensas das ocorrências. Para tanto, é possível o uso de instrumentais tecnológicos, como o SIG. De forma a contribuir com a diminuição de acidentes nas rodovias federais do Espírito Santo, o SIG se evidenciou neste trabalho como uma ferramenta tecnológica que faz o processamento de banco de dados sobre as variáveis do sistema viário. A flexibilidade na manipulação dos dados georreferenciados com a capacidade de executar sobre plataformas de baixo custo e a agilidade de operação, faz com que o SIG se torne um recurso bastante acessível. Este trabalho discute a espacialização de dados geográficos. Embora simples, o resultado traz informações para se entender a localização dos acidentes. A identificação dos locais com maiores ocorrências de acidentes é essencial para definir medidas que minorem os acidentes rodoviários e aumentem a segurança dos motoristas, ciclistas e pedestres. 3.1 ESTUDO DE CASOS Por meio dos dados fornecidos (DNIT, 2012) e com as cartografias produzidas, foi possível encontrar zonas de conflitos nas rodovias estudadas, propondo, dessa forma, algumas soluções para estas regiões. 3.1.1 Trecho 1 - Rodovia BR-101 KM-143 ao KM-148 A rodovia BR-101 é marcada por altos índices de acidentes, principalmente em trechos urbanos, como o caso da zona urbana de Linhares - ES. É possível perceber nos mapas, em apêndices, que o trecho citado possui altos índices de acidentes. O gráfico 11 apresenta os tipos de acidentes mais frequentes nesta região. Percebe-se que, colisão e abalroamento representam 77% dos acidentes e que possivelmente são causados pela alta velocidade dos veículos da rodovia e pela impaciência dos condutores que a cruzam. | 100 |
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Gráfico 11 - Acidentes com feridos e mortos na BR-101 no trecho de Linhares
Fonte: DNIT, 2012 A figura 17 mostra um exemplo de cruzamento com índice de acidentes elevados, em um trecho urbano da BR101. Neste local, diariamente, diversos veículos cruzam a rodovia. Para diminuição desse número será necessário para o setor, a adição de redutores eletrônicos de velocidade e/ou a instalação de semáforos em todos os cruzamentos da via com fiscalização de avanço de sinal. Figura 17 - Cruzamento na BR-101 em Linhares-ES
Fonte: Google Maps, set./2013
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3.1.2 Trecho 2 - Rodovia BR-259 nas proximidades do KM 12 Pode-se notar nos mapas produzidos que a curva localizada próxima ao KM 12, pode ser considerada uma curva com altos índices de acidentes, visto que a rodovia BR-259 possui uma média de acidentes muito pequena devido à qualidade do pavimento, da geometria viária e ao reduzido fluxo de veículos. O gráfico 12 apresenta os tipos de acidentes com vítimas neste trecho e nota-se que, 54% dos acidentes com vítimas são saídas de pista, tombamentos e capotagens, provavelmente, resultado das altíssimas velocidades e má sinalização viária no setor em questão. Gráfico 12 - Tipos de acidentes - BR-259 KM 12
Fonte: DNIT, 2012 Após o ano de 2011 o governo investiu em obras de segurança viária neste trecho da rodovia. O DNIT ainda não liberou dados recentes para que se estabeleça uma comparação dos resultados antes e depois dessas obras. Pode-se, porém, perceber sinalização em alguns trechos, muros de proteção e introdução de redutores eletrônicos de velocidade. Nota-se nas figuras 18 e 19, de fevereiro e setembro de 2012 respectivamente, a implantação de redutores eletrônicos de velocidade próxi| 102 |
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mos a curva, devidamente sinalizados, para impedir o excesso de velocidade neste trecho. Figura 18 - Rodovia sem radar em fevereiro de 2012
Fonte: Google Maps, fev./2012 Figura 19 - Rodovia com radar em setembro de 2012
Fonte: Google Maps, set./2012 Nas figuras 20 e 21, de janeiro e fevereiro de 2012 percebe-se, respectivamente, a mureta de proteção danificada e a reforma com o prolongamento da parede de proteção da via, com a finalidade de reduzir o número de acidentes por tombamento, capotagem e saída de pista.
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Figura 20 - Mureta de proteção destruída em janeiro de 2012
Fonte: Google Maps, jan./2012 Figura 21 - Mureta de proteção reformada e prolongada em fevereiro de 2012
Fonte: Google Maps, fev./2012 Mais recentemente, foi realizada uma obra de sinalização horizontal que também ajudará na redução de acidentes neste trecho, auxiliando na visibilidade do traçado da via.
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3.1.3 Trecho 3 - Rodovia BR-101, KM 262 ao KM 271 Um dos trechos mais perigosos das rodovias capixabas é o da BR-101 que passa por Carapina, Serra - ES. De acordo com os dados apresentados no gráfico 13 - 66% dos acidentes com mortos ou feridos acontecem devido a colisões e abalroamentos causados, possivelmente, pela má sinalização viária, ao tráfego intenso de veículos e a má conduta dos motoristas que abusam da velocidade e ultrapassam os sinais vermelhos. Gráfico 13 - Tipos de acidentes BR-101; KM 262 a 271
Fonte: DNIT, 2012 Uma solução para essa questão foi a instalação de radares nos semáforos, procedimento já adotado pelo governo no ano de 2012, como pode ser visto nas figuras 22 e 23.
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Figura 22 - Cruzamento sem radar na BR-101, Km265, Serra-ES
Fonte: Google Maps, jan.2012 Figura 23 - Cruzamento com radar na BR-101, Km265, Serra-ES
Fonte: Google Maps, set./2012 Outra solução estudada atualmente para a redução do número absoluto de acidentes de trânsito é a construção do contorno do monte Mestre Álvaro, que retiraria o tráfego intenso de veículos, principalmente caminhões, de dentro do município de Serra e do trecho de Carapina (figura 24).
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Figura 24 - Projeto do Contorno do Mestre Álvaro
Fonte: Portal Tempo Novo (adaptada pelo autor) 3.14 Trecho 4 - Rodovia BR-262, Km 00 a 07 O trecho urbano da BR-262, em Campo Grande, é marcado por uma alta taxa de acidentes com feridos e mortos, 61% dos acidentes são representados por colisões e abalroamentos que muitas vezes são causados pelo excesso de velocidade, pressa e desatenção do motorista (gráfico 14). O maior número de acidentes ocorre nos dias úteis devido ao grande movimento no local.
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Gráfico 14 - Tipos de acidentes BR-262; KM 00 a 07
Fonte: DNIT, 2012 Medidas urgentes devem ser tomadas neste setor para a redução dos acidentes, por exemplo, redução de velocidade e fiscalização em conjunto às obras de sinalização viária e da geometria da via no local. 4 CONSIDERAÇÕES FINAIS O programa de SIG utilizado mostrou-se muito eficaz no estudo rodoviário e por meio dele foi possível ressaltar trechos com altos índices de acidentes, com destaque para os trechos urbanos de Linhares, Carapina e Campo Grande. Com a análise dos dados foi possível inferir que, geralmente as colisões e abalroamentos representam cerca de 6 a cada 10 acidentes com vítimas em trechos urbanos e, em razão disso, o governo procurou fazer diversas intervenções após o ano de 2011, como instalação de radares para fiscalização do excesso de velocidade e fugas de sinal vermelho. A zona rural ficou representada, neste trabalho, pelo trecho da BR259. Este setor chama atenção devido ao seu alto índice de acidentes em relação à rodovia que o contém. A rodovia BR-259 é marcada por baixíssimos registros de acidentes e, por isso, há uma discrepância entre este trecho e os demais desta rodovia. O objetivo desse trabalho foi alcançado, demonstrando a eficiência do | 108 |
A Pesquisa no Processo Ensino-Aprendizagem do Curso Técnico de Estradas
SIG para o estudo e propondo possíveis discussões sobre seu uso para a melhoria das rodovias brasileiras, além de servir como base para trabalhos futuros com dados mais atualizados, que poderão ser comparados e analisados para solucionar o problema de acidentes no trânsito brasileiro. REFERÊNCIAS ArcGIS. Ajuda do ArcGIS Online. Disponível em: <http://doc.arcgis.com/ pt-br/arcgis-online/reference/shapefiles.htm>. Acesso em: 7 fev. 2015. CÂMARA, G.; DAVIS, C. Introdução ao geoprocessamento. In: CÂMARA, G.; DAVIS, C.; MONTEIRO, A. M. V. Introdução à ciência da geoinformação. São José dos Campos: Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, 2001, cap. 1. CÂMARA, G.; MONTEIRO, A. M. V. Conceitos básicos em ciência da geoinformação. In: CÂMARA, G.; DAVIS, C.; MONTEIRO, A. M. V. Introdução à ciência da geoinformação. São José dos Campos: Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, 2001, cap. 2. CÂMARA, G.; QUEIROZ, G. R. Arquitetura de sistemas de informação geográfica. In: CÂMARA, G.; DAVIS, C.; MONTEIRO, A. M. V. Introdução à ciência da geoinformação. São José dos Campos: Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, 2000, cap. 3. CHRISMAN, N. R. et al. Geographic information systems. Geography in America, 1989. DANTAS, A. S.; TACO, P. W. G.; YAMASHITA, Y. Sistemas de informação geográfica em transportes: O estudo do estado da arte. In: X Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes, 1996. DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO DO ESPIRITO SANTO. Anuário Estatístico, 2014. Disponível em: < http://www.detran.es.gov. br/>. Acesso em: 28 ago. 2014. | 109 |
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CAPÍTULO IV
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MATERIAIS ALTERNATIVOS NA CONSTRUÇÃO DA VIA PERMANENTE
Eduardo Fausto Kuster Cid Mylena Mulanari
INTRODUÇÃO Segundo Brina (1979) e Rosa (2004), linha férrea pode ser entendida como o conjunto das instalações e equipamentos que compõem as partes da via onde circulam os trens, se dividindo entre infraestrutura e superestrutura, sendo a primeira constituída pela terraplenagem e todas as obras abaixo do greide de terraplenagem como: aterros, cortes, drenagens, obras de proteção etc., e a segunda pela via permanente que recebe os impactos diretos da composição ferroviária, constituída pelos: trilhos, dormentes, lastros e sublastros, responsável por permitir o rolamento dos trens, através dos trilhos. Por este motivo, distribuir os esforços resultantes das cargas dos veículos e impedir o deslocamento do dormente, funções do lastro e sublastro que, devido aos desgastes sofridos pela via permanente, quer seja pela rolagem dos trens ou pelo meio ambiente (intempéries) e verificar a necessidade de sua renovação ou até mesmo substituição, é imprescindível para garantir a segurança e a intensidade do tráfego (BRINA, 1979). Assim, ressalta Russo (2012), com o aumento da utilização das ferrovias brasileiras, principalmente no transporte de cargas, há a necessidade de expansão ou até mesmo de substituição de parte da via permanente, devido à degradação sofrida com o tempo. A escolha dos componentes utilizados na via deve ser feita, analisando os aspectos técnicos necessários ao desempenho do projeto da ferrovia, ou seja, é preciso avaliar a resistência, flexibilidade, custo e manutenção do material a ser utilizado de acordo com a demanda do projeto da ferrovia. | 112 |
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Um estudo das variedades de materiais constituintes da via permanente auxilia para que o material escolhido ofereça todas as características necessárias ao tipo de ferrovia, garantindo a segurança e também redução dos impactos ambientais, com o uso de materiais alternativos, como por exemplo, a madeira plástica, utilizada na construção dos dormentes, que diminui a manutenção, reutilizando um material de difícil degradação no meio ambiente, tornando o projeto mais econômico e ecologicamente correto. Com a atual necessidade de troca dos materiais da via permanente, já existem substitutos para os que eram normalmente empregados. Deve-se priorizar e optar por materiais alternativos que reutilizem outros materiais, que necessitem de uma manutenção menor e que ofereçam uma durabilidade maior. Sendo assim, são importantes os recentes estudos e pesquisas que buscam diferentes alternativas de materiais, tendo a tecnologia e a química como auxiliares importantíssimos, pois ajudam a melhorar a eficiência desses projetos. Este trabalho tem como base os recentes testes e pesquisas, e, com referência em resultados analisados, tentará ajudar na identificação de como se realiza a concretização do uso de materiais alternativos na construção da via permanente. Como exemplo, destaca-se os dormentes de aço, concreto e de plástico que podem substituir os de madeira, com prazo de vida curto e que, caso fossem a opção escolhida para atender à grande demanda, traria como consequência o desmatamento, indo de encontro ao ideal de sustentabilidade, além do alto custo do material. Os lastros, que normalmente são de pedra britada nº 3, são substituídos pelo agregado siderúrgico (escória de aciaria), o que preserva as fontes não renováveis do material (pedreiras) além de oferecer maior resistência mecânica, aumentando a vida útil do material, ainda contribuindo para a destinação da escória de aciaria, que não tinha um destino certo e era descartada sem nenhuma utilidade (PACHECO, 2006). Assim sendo, neste estudo foi descrito mais detalhadamente como ocorre a substituição desses materiais, como se dá a inserção dos mes| 113 |
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mos no mercado consumidor e como se realiza, anteriormente, testes para se chegar a um resultado confiável e se avalia as propriedades químicas e físicas para comparar resistência, maleabilidade, enfim, se o material analisado pode ser utilizado na linha férrea. Foram estudados os efeitos da implantação, não só no âmbito de ferrovias, que acarretam maior durabilidade, menor custo de manutenção entre outros, mas, também, como identificar de forma direta como a utilização de materiais recicláveis e menos nocivos atua diretamente no meio ambiente, contribuindo para a sustentabilidade e reduzindo o impacto ambiental tão discutido atualmente. 1.1. OBJETIVO O presente trabalho teve como objetivo mostrar, comparar o custo/benefício no uso de materiais alternativos na construção da via permanente. 1.2 JUSTIFICATIVA Justifica-se a realização deste trabalho pela atual necessidade de se promover o desenvolvimento das ferrovias com materiais mais resistentes e de manutenção mais barata, diminuindo os custos e minimizando os impactos ambientais. 2 FERROVIAS NO BRASIL Para a característica de nosso país, com extensão continental, as ferrovias se encaixam como melhor ou ótima opção para o transporte de cargas e passageiros, por serem um meio de transporte de certo modo econômico, seguro e sustentável (LANG, 2007). Cabral (2001) cita algumas vantagens pela escolha das ferrovias como: • Pela independência ou não interferência do clima para o funcionamento da via ferroviária; • A possibilidade de alta velocidade, melhorando a eficiência de | 114 |
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entregas de mercadoria, por exemplo; • A possibilidade de elevada carga por eixo do veículo ferroviário; • Se comparado com os caminhões, conseguem levar um número satisfatório de cargas em menos espaço; • Condições de automatização. Agregando algumas vantagens, somado as expostas por Cabral (2001), ainda temos que as ferrovias apresentam: • Seguridade e conforto; • Menor impacto ambiental, ainda que necessitem de constante manutenção, o aumento no estudo de materiais alternativos visando aumentar a vida útil da via, proporcionando vantagens se comparado a outros meios de transportes; • A ausência de congestionamentos, problema que aflige as principais vias do país. Entretanto, no Brasil ainda há uma utilização muito pequena desse setor se comparado com a utilização das rodovias, por exemplo. O transporte mais utilizado nas ferrovias é o de cargas, tendo como principais produtos: minério de ferro, aço, carvão mineral, ferro gusa, coque, escória, calcário, derivados de petróleo, álcool, clínker, fosfato, bauxita, soja, trigo, milho, adubos, produtos tóxicos, forragens, açúcar, madeira, cimento. Tem-se ainda, com boa aceitação, porém, menor utilização o transporte de: automóveis (FIAT/MG), caminhões (VOLVO/ PR), movimentação de contêineres. 2.2 SUPERESTRUTURA DAS FERROVIAS A superestrutura das estradas de ferro constitui-se pela via permanente, sendo essa sujeita à ação de desgaste das rodas dos veículos e do meio (intempéries). Os elementos principais são os lastros, os dormentes e os trilhos, além do sublastro ligado às camadas finais da infraestrutura, conforme observado na figura 1.
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Figura 1 – Representação corte transversal da linha férrea
Fonte: BRINA, 1979. Serão descritos, a seguir, os principais elementos da via permanente, quais os materiais normalmente utilizados, bem como suas formas alternativas. 2.3 ELEMENTOS PRINCIPAIS DA VIA PERMANENTE 2.3.1 Sublastro É a camada de material que completa a plataforma ferroviária e que recebe o lastro, responsável pelos impactos dos esforços transmitidos pelo lastro e transmiti-los para a camada inferior, por aumentar a capacidade de suporte da plataforma e auxiliar na drenagem da via, por isso, tem um ligamento direto com a infraestrutura da via férrea. Sua utilização visa também à diminuição do uso de lastro, por apresentar um material mais barato reduzindo o custo da obra. Além disso, tem importante função que é evitar o bombeamento de finos do subleito, que seria a presença de material fino decorrente do sublastro para o lastro, podendo ocorrer devido à água presente no subleito e/ou dos efeitos das cargas. Os materiais finos se alojam entre os vazios do material do lastro alterando a rigidez, aumentando a deterioração da via (PORTO, p. 84). Quanto à obtenção desses materiais algumas opções são: • “In natura”: lateritas, cascalhos, solos arenosos, etc.; | 116 |
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• Mistura de dois ou mais materiais (em usina ou na pista). Para que todas as funções do sublastro sejam cumpridas da melhor maneira possível, é necessário que ele apresente as características especificadas pelo DNIT. Como exemplo, temos: • A granulometria do material deverá se enquadrar numa das faixas A, B, C, D, e/ou F da AASHO segundo o método DNER-M 80-64; • O agregado retido na peneira nº 10 deve ser constituído de partículas duras e duráveis, isentas de fragmentos moles, alongados ou achatados, isento de matéria vegetal ou outra substância prejudicial; • A porcentagem do material que passa na peneira nº 200 (0,074), não pode superar 2/3 da percentagem que passa na peneira nº 40 (0,42mm). • A fração que passa na peneira nº 40 deve apresentar um limite de liquidez (LL) inferior ou igual a 25% e um índice de plasticidade (IP) inferior ou igual a 6%; • Expansão máxima de 1,0%; • O índice de grupo (IG) deverá ser igual à zero. 2.3.2 Lastro Segundo Brina (1979), lastro é o elemento da superestrutura situado entre os dormentes e o sublastro. Ele é o responsável por distribuir uniformemente para plataforma da infraestrutura, pelo sublastro, os esforços resultantes das cargas do material rodante de modo a garantir a via férrea elasticidade e fazer com que a carga transmitida pelos trilhos seja suportada pelos dormentes, além de ser muito importante para a drenagem da via. Laércio Júnior (2008) ressalta a influência direta da operação ferroviária no lastro, já que o tráfego, a partir da fricção no material granular, aumenta a tensão de contato entre os grãos e gera um excesso de finos e desgaste do material granular. Produtos químicos como óleos combustíveis e lubrificantes podem contaminar o lastro além da in| 117 |
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fluência do clima, exigindo uma alta capacidade de drenagem em ambiente chuvoso. Para que se tenha uma boa via férrea a providência mais importante é a sua drenagem, “quanto mais a água for mantida fora da via, tanto mais a linha ficará protegida.” O autor ainda define: “o material típico do lastro são o cascalho e/ou fragmentos de rocha de alta dureza. A capacidade e o desempenho do lastro estão diretamente relacionados com as características do material juntamente com o estado físico do conjunto de grãos” (LAÉRCIO JÚNIOR, 2008). Materiais utilizados para o lastro e suas propriedades, segundo Cabral (2005): a. Terra: apesar de apresentar o valor mais baixo, seu uso não é recomendável devido a sua má qualidade para o lastro por possibilitar o crescimento da vegetação, produzir poeiras e facilidade em ser saturada pela água ocasionando “bolsões de lama sob o dormente” causando o desnivelamento na linha, chamada de “Linha Laqueada” sendo uma das principais causa de descarrilamentos; b. Areia: apesar de oferecer drenagem e resistência boas, a produção de grãos prejudica os trilhos, ocorre desgaste no material rodante além do desconforto aos passageiros. c. Cascalho: é um bom tipo de lastro que quando britado, forma arestas vivas. Pode ser utilizado na forma natural encontrada nas cascalheiras. Deve ser lavado para ser separado de terra e outras impurezas; d. Escória de alto forno: é um material de excelente qualidade, sendo inferior apenas a rocha; e. Brita Zero: a pequena dimensão dos grãos faz com que apresente deficiência na firmeza da socaria, mas apresenta boas características; f. Pedra Britada: apesar da limitação de fontes desse material é considerado o melhor tipo de lastro. Pela sua resistência e por não se alterar devido aos agentes atmosféricos. A permeabilidade permite um nivelamento perfeito. Arenito, basalto, grani| 118 |
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to, gnaisse e calcário são exemplos das principais rochas utilizadas para a britagem, sendo o basalto o de melhor qualidade e também o mais difícil de ser encontrado. 2.3.2.1 Contaminação do lastro A contaminação do lastro faz com que ele perca sua importante capacidade de drenagem retendo água no seu interior, que por sua vez facilita a formação dos “bolsões d’água”, onde ocorre a infiltração da água no subleito perdendo sua capacidade de suporte, pois a água não drenada diminui a resistência desta camada e sobrecarrega todo o resto. Podem ainda provocar um efeito de deformabilidade na plataforma, causando instabilidade, aumento de quebra do material granular o que altera as propriedades de resistência lateral da geometria da via que tem como consequência: empenos, torções e recalques. (LAÉRCIO JÚNIOR, 2008) O autor (2008) ainda ressalta que a acumulação de finos no lastro ferroviários traz grandes problemas em sua função, são assim exemplificados por: • Perda da capacidade elástica do lastro, promovendo deformações plásticas; • Redução da capacidade de amortecimento; • Enrijecendo o lastro e a consequente sobrecarga dos componentes de fixação, do trilho e dos dormentes; • Redução da capacidade de drenagem; • Acúmulo de água, geralmente no ombro do lastro; • Contribuição para redução da vida útil do trilho e ocorrências de fraturas; • Redução da vida útil do sistema de fixação; • Apodrecimento dos dormentes; • Surgimento dos bolsões de lama; • Defeitos de geometria na Via Permanente (empeno, nivelamento, desalinhamento); | 119 |
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• Impactos ambientais; • Significativa redução do ciclo de socaria. Para minimização de tais problemas e a fim de se manter a qualidade da via é recomendado, pela engenharia da MRS Logística, que se faça a limpeza do lastro quando este apresentar um nível de contaminação acima de 25% e que ocorra o desguarnecimento do mesmo quando a contaminação ultrapassar 40%. Desguarnecer o lastro, além de ser um processo de alto custo gera uma interrupção do trecho ocasionando mais prejuízos. A substituição do lastro exige uma grande disponibilidade de mão de obra, quando feito manualmente e de um período longo de serviço. A opção do processo é feita com uma máquina “desguanecedora de lastro” e utiliza um sistema operacional com esteira, mas não é possível em via que utilizem o terceiro trilho como transmissor da energia elétrica de tração dos trens. Ambos os processos, requerem tempo, custo e materiais cada vez mais escassos e, assim sendo, estudos e testes buscam a melhoria de tais materiais para se adiar a substituição, bem como o uso de materiais alternativos, como a escória de aciaria. Conforme testes e resultados analisados e descritos por Pacheco (2006), a escória de aciaria é vista como uma boa e viável alternativa para substituição do lastro ferroviário, já que tal material não tem um destino pós-utilização na indústria siderúrgica além de apresentar características convenientes ao uso na via férrea. Na fabricação do aço a escória representa 77% dos resíduos gerados, sendo importante a análise e conhecimento desse material para que possa ocorrer uma reciclagem eficaz. A escória de alto-forno já é bem utilizada na fabricação de cimento e produção de concreto, a de aciaria é utilizada, ainda com menor intensidade, em construção de estradas, lastro de ferrovias e uso agronômicos como corretivo de solos ou produção de fertilizantes.
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2.3.2.2 Utilização da escória de aciaria como lastro ferroviário A escória de aciaria é gerada no processo de fabricação do aço, resultante da transformação do ferro gusa líquido em aço, por ser um dos subprodutos de maior volume gerados nas usinas siderúrgicas, é de grande potencial como matéria-prima na construção civil. Sua utilização se aperfeiçoa quando procedente de um estudo visando ajustar suas características geomecânicas, se adaptando, por exemplo, para ser utilizada com lastro em ferrovias (SOUSA, 2007). Inicialmente, o uso da escória de aciaria como lastro ferroviário foi feito sem a realização de estudo ou tratamento, fato que trouxe alguns malefícios à via, por esta ser friável e gerar finos em excesso, o que diminui a vida útil do lastro resultando em maior necessidade de manutenção, aumentando como consequência, custos. Essas desvantagens ainda são somadas ao fato desse tipo de material conduzir energia elétrica, o que em período de chuva pode causar falsa ocupação em blocos da linha, interrompendo o tráfego. Por esses motivos, após 20 anos de uso na Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM, em 2005, a companhia Vale deixou de usar a escória de aciaria como opção para o lastro, aumentando o volume desse material nas aciarias, fazendo com que fosse descartado, prejudicando o meio ambiente. Entretanto, o especialista em escória para lastro, professor Gilberto Fernandes da Escola de Minas da Universidade Federal de Ouro Preto – MG, garante e demonstra que quando tratada a escória de aciaria ganha a estabilidade necessária, minimizando as deficiências observadas. Para tanto, o material deve passar por um tratamento relativamente simples: irrigar a escória por 45 dias. Feito isso, testes realizados no Laboratório de Pesquisas Ferroviárias, mostram que a escória pode superar o material comumente utilizado (brita) e ainda possui a vantagem de custo, cerca de metade do valor da pedra britada. Atualmente são produzidos pela Arcelor Mittal Tubarão, cerca de 86,2 kg de escória por tonelada de aço líquido, o que resulta em aproximadamente 415.000 t/ano. Após a separação e tratamentos necessários (britagem, peneiramento e separação da fração metálica), as escórias | 121 |
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são classificadas conforme sua granulometria, sendo a de “1 ¼ a 3” (32 mm a 75 mm), representada na figura 2, recomendada para o uso no lastro ferroviário. Figura 2 - Escória de Aciaria (32 mm a 75 mm)
Fonte: Arcelor Mittal Tal material apresenta características que justificam seu uso em obras ferroviárias, como: 1. Capacidade de carga elevada; 2. Alta resistência ao desgaste; 3. Alta densidade. Ainda neste contexto, vale destacar algumas vantagens no uso da escória de aciaria em relação a materiais de origem rochosa para o lastro, tais como: • Evita exploração de pedreiras, produtos não renováveis e atualmente escassos, diminuindo o impacto ambiental; • Devido à maior resistência a abrasão, aumenta a durabilidade do lastro, adiando sua substituição; • Sua estrutura permite excelente drenagem da água, característi| 122 |
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ca importantíssima ao lastro ferroviário; • A alta densidade do material resulta em economia no dimensionamento dos lastros e garante estabilidade; • A ligação entre as siderúrgicas e as ferrovias, facilita o transporte logístico deste material; Segue quadro1 comparando as vantagens e desvantagens do material mais utilizado para o lastro ferroviário, a pedra britada nº 3 e a escória de aciaria como material alternativo. Quadro 1 - Vantagens e desvantagens dos materiais utilizados para lastro ferroviário
Fonte: Elaborado pelo autor. 2.3.3 Dormentes Conforme Bastos (1999), o dormente é um dos elementos fundamen| 123 |
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tais da superestrutura da via férrea sendo responsável por suportar os trilhos, evitar deslocamento da via e transmitir ao lastro às ações dos eixos dos veículos, como as horizontais (transversais e longitudinais) e as verticais. Precisam ser altamente resistentes gerando uma grande rigidez, tendo, porém, que possuir certo nível de elasticidade para suportar as forças de impacto. Trindade (2012), afirma que para garantir as finalidades do dormente são necessárias dimensões fornecendo superfície de apoio para que a ata de trabalho do lastro seja menor que a pressão admissível, espessura que forneça necessária rigidez permitindo adequada elasticidade (muita rigidez significa fragilidade), ter resistência estrutural aos esforços e tensões solicitantes, durabilidade, fornecer resistência aos deslocamentos longitudinais e laterais da linha, permitir boa manutenabilidade, isto é, facilidade na socaria (nivelamento da linha e na sua substituição) e ter adequada estabilidade sob cargas dinâmicas, que significa a reduzida amplitude de deformação/vibração. Devido ao movimento dos veículos sobre a via e imperfeições nas rodas, nos trilhos, nos suportes de rolamento e na própria via os dormentes são submetidos a altas forças de impacto e associados aos carregamentos cíclicos a que são submetidos o material de constituição destes dormentes sofrem um intenso processo de fadiga (BASTOS, 1999). Neste sentido, a exposição dos dormentes a cargas e ações ambientais na via permanente, acarretam danos em sua estrutura. 2.3.3.1 Defeitos da via permanente Para Silva (2006), a manutenção da via permanente influencia diretamente na segurança e no aumento da produtividade, visto que seu bom estado possibilita uma maior velocidade e a conservação do material rodante. Porém, devido à exposição da via permanente a agentes externos como chuva, mudança de temperatura, ou seja, ações do meio ambiente (intempéries) e da própria circulação do material rodante, ela sofre com as degradações provocadas por esses agentes, sendo necessária | 124 |
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sua manutenção e possível reposição de materiais, o que gera gastos além do impacto ambiental causado pela constante troca de material. Com isso é constatado o aumento nos estudos relacionados aos materiais alternativos constituintes da via, bem como a causa e prevenção desses defeitos. Os defeitos causados aos parâmetros geométricos da superestrutura têm como principais influências a frequência no uso, velocidade dos trens, o volume da carga bruta transportada ou ainda pelo apoio sobre um lastro sujeito a deslocamentos em todas as direções (LIMA, 1998). Os principais defeitos encontrados: • Dormentes apodrecidos; • Fratura em dormentes de madeira; • Crescimento de vegetação; • Junta laqueada; • Junta isolante; • Queima por patinação; • Corrosão; • Deslocamento de dormentes com arrastamento de trilhos. Os dormentes normalmente empregados na construção da via permanente são os de madeira, devido as suas ótimas propriedades como durabilidade, rigidez, elasticidade e resistência aos esforços do material rodante, características que são encontradas principalmente na madeira de lei. Entretanto, o dormente de madeira acaba se deteriorando com a ação de bactérias, insetos, fungos e do próprio ambiente, necessitando de ser substituído ou tratado. Atualmente, a substituição do dormente de madeira se torna inviável em consequência da escassez de árvores e do impacto ambiental causado para se obter a madeira de lei. Já o tratamento químico, conforme descrito por Morais (2008) garante maior resistência aos dormentes de madeira, pode ser feito por meio de produtos químicos introduzidos dentro da estrutura tornando-a tóxica a fungos e insetos. Os preservativos de madeira são classificados em três | 125 |
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tipos: oleosos, oleossolúveis e hidrossolúveis. Tais preservativos, porém, podem trazer consequências desagradáveis tanto no manuseio com irritação na pele e nos olhos, como para o meio ambiente (GALVÃO et al, 2004). Portanto, visa-se outro caminho que são os novos materiais para a construção de dormentes e como exemplo temos o aço, o concreto e o plástico. 2.3.3.2 Dormentes de aço Os dormentes de aço apresentam como vantagem uma longa vida útil, cerca de 60 anos, além da leveza que permite um assentamento mais fácil. Porém, o seu peso faz com que não seja utilizado em vias de carga pesada, já que este tipo de via necessita de uma estabilidade maior, como os dormentes de concreto (RUSSO 2012). As propriedades do aço como bom condutor elétrico dificulta a maior utilização deste tipo de dormente, pois pode causar alterações na via ao conduzir corrente elétrica. A dificuldade no isolamento dos dormentes juntamente com a falta de elasticidade, somada ao custo do material, trazem desvantagens para optar por dormentes de aço. 2.3.3.3 Dormentes de plástico De acordo com Oliveira (2005), a madeira plástica é um produto moderno, resultado de alta tecnologia industrial aplicada para transformar resíduos plásticos em peças que imitam a madeira comum. As primeiras pesquisas realizadas no Brasil, a respeito da madeira plástica foram realizadas pelo Instituto de Macromoléculas Professora Eloisa Mano - IMA, da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ, como citado por Oliveira. A madeira plástica é um produto composto de matéria-prima proveniente do lixo plástico reciclado, adicionado de cargas dando ao material propriedades iguais ou até melhores que a da madeira natural. Em alguns casos adiciona-se inclusive serragem da própria madeira (GUAMÁ et al., 2008).
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O período de decomposição do dormente de madeira depende do tempo de decomposição do próprio plástico que o constitui, conferindo a madeira plástica alta durabilidade. As altas temperaturas interferem na constituição podendo levar o dormente a derreter, para isso coloca-se aditivos capazes de aumentar a temperatura de fusão, evitando esse problema. Para melhor entendimento, será descrito a seguir os procedimentos realizados na produção da madeira plástica, conforme descrito pelo trabalho de Guamá (2008). 2.3.3.3.1 Produção da Madeira Plástica 1ª Etapa Coleta da matéria prima: A matéria prima é basicamente o lixo plástico que, segundo pesquisa realizada pela “Compromisso Empresarial para Reciclagem – Cempre” em 2010, correspondia a 13,5% do lixo brasileiro (7 milhões de toneladas), com apenas 20% sendo reciclado. Pode ser utilizado qualquer tipo de plástico, todavia os mais utilizados são polietileno de baixa densidade e polietileno de alta densidade. Nesta etapa o auxílio da coleta seletiva é de suma importância, visto que, quando separado antes de ir para o aterro, o plástico não é misturado com todos os tipos de substâncias, se torna mais limpo, facilitando o procedimento posterior em que o plástico é lavado, moído, formando grânulos. Quando necessário, ocorre uma segunda lavagem. 2ª etapa Reprocessamento do plástico: Os grânulos são levados para a extrusora, uma máquina onde eles são fundidos e homogeneizados. A máquina opera em várias faixas de temperaturas, dependendo do tipo de plástico utilizado. Após a saída da extrusora o material passa por um sistema de refrigeração resultando na madeira plástica. Este processo pode ser realizado não só para a fabricação de dormentes, mas também outros objetos para comercialização como na fabricação de móveis, principalmente bancos de jardim e cadeiras, decks, produção de tampas de bueiro, isso devido a sua alta resistência a cargas pesadas quando se utiliza certos aditivos. | 127 |
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Após a conclusão das etapas são obtidos os dormentes de madeira plástica, como o representado (ver figura 3). Figura 3 – Dormente de madeira plástica
Fonte: SALLES, 2009. 2.3.3.3.2 Aspectos positivos no uso de dormentes de plástico Nas ferrovias a utilização dos dormentes de madeira plástica é vantajosa por diversos motivos, sejam eles econômicos ou ambientais. Apresentam economia, pois não precisam de tratamento para combater a pragas, mofos, não são atingidas pela maresia, resistem à umidade e ao apodrecimento, sendo assim utilizados em qualquer tipo de ambiente. Além da leveza e da impermeabilidade desse material a água, possuem maior agarre a pregos e parafusos, não soltam farpas e utilizam as mesmas ferramentas dos dormentes de madeira, não precisando do rearranjo de ferramentas ou treinamento dos profissionais, pois utilizam os mesmos procedimentos dos dormentes de madeira e também não precisam ser envernizadas. Assim, podem substituir a madeira natural com a mesma eficiência ou até melhor, em alguns aspectos. Na questão ambiental, ocorre a importante reutilização do plástico diminuindo a quantidade nas vias públicas, o que reduz o entupimento de bueiros responsáveis pela agravação de enchentes, além de diminuir o volume de lixo sólido em aterros. Por ser constituída de material reciclado, a madeira plástica é intei| 128 |
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ramente reciclável, contribuindo para o não desperdício. No processo de construção do dormente, por exemplo, a sobra do material pode voltar para o reprocessamento virando novamente madeira plástica. Neste sentido, destaca-se a importância da madeira plástica para evitar desmatamentos, já que substitui a madeira de lei de forma tão eficaz e até melhor se comparada à durabilidade. A durabilidade de um dormente de madeira tratado é de aproximadamente 5 anos, já o de plástico possui vida útil de pelo menos 40 anos em ferrovias de carga pesada. Um dos aspectos desfavoráveis ao uso do dormente de plástico encontrase no alto custo deste produto, decorrente do seu processo de fabricação. 2.3.3.4 Dormentes de concreto Segundo Bastos (1999) os dormentes de concreto são classificados de acordo com o material de que são constituídos e de sua forma e características externas. As duas formas de dormentes de concreto utilizados na via permanente são os dormentes bi-bloco de concreto armado e os dormentes monobloco de concreto protendido. De forma geral, o uso de dormentes de concreto é vantajoso devido às características deste tipo de material, como: • Alto peso fornecendo maior resistência lateral e vertical; • Uniformidade na via, rolamento mais suave e com mais segurança, diminuindo as chances de ocorrerem descarrilamentos; • Vida útil estimada em 50 anos ou mais; • Menor número de unidade por quilômetro de via; • Indicados em tráfegos muito severos, inclui-se vias de carga pesada e de alta velocidade; • Versáteis quanto aos sistemas de fixação dos trilhos. 2.3.3.4.1 Dormentes monobloco de concreto protendido Segundo definição da Companhia Brasileira de Dormentes- Dorbrás, estes dormentes consistem de “uma viga monolítica rígida de concreto protendido, pré-tensionado, ou pós-tensionado”, exemplificado na figura a seguir. | 129 |
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Figura 4 – Dormentes monobloco de concreto protendido
Fonte: Site da DORBRÁS 2.3.3.4.2 Aspectos positivos no uso de dormentes monobloco • Podem ser instalados nas vias férreas de bitola mista e nas regiões dos aparelhos de mudança de via; • Em vias de bitola larga e carga pesada (acima de 320 Kn) o uso do dormente monobloco pode ser mais vantajoso que o bi-bloco, visto que o último necessitaria de grande consumo de aço. 2.3.3.4.3 Aspectos desfavoráveis • Em vias de carga leve e média, são menos vantajosos que os dormentes bi-bloco; • Sua rigidez extrema desfavorece a qualidade do rolamento, aumentando o desgaste dos trilhos, fixações e rodeiros; • O alto peso dificulta os processos de transporte, manuseio e manutenção. 2.3.3.4.4 Dormentes bi-bloco de concreto armado Ainda conforme a Dorbrás, dormentes de concreto bi-bloco são basicamente dois blocos de concreto armado, interligados por um perfil metálico. Caracterizam-se por serem peças complexas e são projetadas para suportarem os esforços, vibrações, e a ação do meio ambiente (intempéries), pela exposição deste material na via permanente. O formato desses tipos de dormentes (ver figura 5) - sem concreto na | 130 |
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parte central, entre as extremidades, ligados apenas por um fio metálico se deve ao entendimento de que se os esforços do material rodante só são passados, através dos trilhos, para os dormentes na parte lateral (abaixo do trilho) não existe necessidade de um dormente monolítico, o que dispensaria o uso de concreto na parte central, como usado nos dormentes de madeira e monobloco, oferecendo assim maior resistência lateral e estabilidade, diminuição de material utilizado, o custo e o peso do dormente, além de minimizar o risco de fratura no centro do dormente por flexão. Figura 5 – Representação do dormente bi-bloco de concreto armado
Fonte: DORBRÁS, 2008. 3 METODOLOGIA • Revisão bibliográfica. • Utilização dos resultados de teses de mestrados, doutorados, e pesquisas cientificas sobre o tema. • Estudo dos resultados da mudança dos materiais, questões ecológicas e funcionais da via por meio de análise gráfica ou por realização de pesquisa. 4 ANÁLISE DE RESULTADOS 4.1 CUSTO E VIDA ÚTIL DOS MATERIAIS ALTERNATIVOS Ao analisarmos a utilização dos materiais alternativos, além da | 131 |
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preocupação a respeito dos efeitos que os outros causam no ambiente é preciso ficar atento na relação custo- benefício, para que essa troca forneça melhorias para o meio ambiente, mas que também compensem, reduzindo gastos ou aumentando o tempo de vida útil da via. Portanto, com base nos resultados de outros estudos realizados sobre o tema, será exposta a relação de custo de cada dormente, seguido de sua vida útil. A partir deste ponto, será realizado um quadro comparativo com as características de cada um. Tabela 2- Tipos de dormente/vida útil e custo por unidade de dormente
Fonte: CUNHA, 2013. Após a elaboração de uma tabela com todos os dados necessários para a construção de um quilômetro de via, Cunha (2013) representou em seu trabalho uma comparação de cada tipo de dormente (madeira, concreto-monobloco e bi-bloco, aço e plástico), levando em consideração o lastro, aparelhos de fixação, montagem, etc. e apresentou o seguinte resultado final: Tabela 3 – Custo de dormente por km/custo anual
Fonte: CUNHA 2013 | 132 |
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Para uma visão geral a respeito do material utilizado na construção dos dormentes ferroviários, segue o quadro 4, demonstrando as vantagens e desvantagens dos materiais utilizados. Quadro 4 - Características dos materiais utilizados na fabricação de dormentes
Fonte: Elaborado pelo autor. Após a análise das tabelas que trazem a relação de custo e vida útil dos dormentes, pode-se perceber que o alto custo dos dormentes fabricados com materiais alternativos se mostra como o grande empecilho para sua utilização em larga escala. Entretanto, é preciso levar em conta a minimização do impacto ambiental, visto que, por exemplo, dor| 133 |
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mentes feitos a partir de plástico reciclado retiram do meio ambiente uma quantidade enorme deste resíduo, além da significativa superioridade em vida útil, comparando-se ao de madeira. Ainda nesse sentido, é possível perceber que dentre as opções o dormente que seria mais útil e viável seria o de concreto bi-bloco, seu preço é o mais próximo ao de madeira, tendo ainda como vantagem a vida útil (cerca de quatro vezes maior) e um custo anual significativamente menor. Porém, é preciso se atentar as características da via ao se optar por este tipo de dormente, já que é apenas recomendável em vias de carga leve e média. De modo geral a opção por materiais alternativos, estudadas as suas características, é sempre uma escolha viável na questão ambiental e mesmo que, em algumas situações, de imediato não se tenha um benefício financeiro, isto poderá ser sentido no longo prazo, nas diminuições de troca dos componentes, além do que, se for investido mais para a produção em larga escala dessas alternativas, possivelmente o custo também se tornará menor, facilitando ainda mais a sua utilização. 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS Optar pelo transporte e construção de ferrovias traz consequências ambientais, sociais e financeiras. Por este motivo, deve-se analisar a escolha dos materiais envolvidos em sua construção, principalmente os que precisam de maior manutenção e, como resultado final, um gasto maior. Neste sentido, o aumento na utilização dos materiais alternativos na composição da via permanente é de grande importância. Vale ressaltar que, os experimentos e até mesmo inserção desses materiais têm alcançado números significativos, entretanto, os estudos precisam ser aprofundados, principalmente na relação de custo, motivo que mais impede sua utilização. Optar por um material alternativo ou qualquer material utilizado na via permanente é uma decisão que requer avaliações, como a relação custo-benefício do material escolhido, assim como suas propriedades físicas e químicas, assegurando sempre a segurança da via e garantindo a produtividade e sustentabilidade da ferrovia. | 134 |
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Portanto, fica a sugestão para próximos trabalhos e pesquisas realizadas com esse tema, de procura por locais que possibilitem a visualização física da fabricação ou dos testes desses materiais alternativos para que se possa traçar uma descrição mais minuciosa, juntamente com a procura das empresas ferroviárias que já utilizam materiais alternativos, permitindo uma comparação real dos benefícios e custos, de modo concreto sobre a inserção desses materiais. REFERÊNCIAS BASTOS, P. S. S. Análise experimental de dormentes de concreto protendido reforçados com fibras de aço. 1999, 256p. Tese (Doutorado) - Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos. BRINA, H. L. Estradas de ferro 1: via permanente. Minas Gerais: Edições Engenharia e Arquitetura, 1976. CABRAL, A. C. B. Superestrutura ferroviária. Vitória, 2005. CUNHA, P. F. C. Utilização do dormente polimérico como alternativa às ferrovias brasileiras. 2012, (Monografia). Universidade Federal do Ceará, Centro de Tecnologia, Fortaleza. GUAMÁ, F. F. M. C. et al. Lixo plástico de sua produção até a madeira plástica. In: XXVIII Encontro Nacional de Engenharia de Engenharia de Produção, Rio de Janeiro, 2008. Disponível em: <http://www.abepro.org.br/biblioteca/enegep2008_tn_sto_077_542_11394.pdf>. Acesso em: 10 jun 2015. GALVÃO, A. P. M.; MAGALHÃES, W. L. E.; MATTOS, P. P. Processos práticos para preservar a madeira. Colombo: Embrapa Florestas, 2004. Disponível em: <https://www.agencia.cnptia.embrapa.br/Repositorio/doc96ID-tVnhwU4YfZ.pdf>. Acesso em: 17 jun. 2015. SILVA JÚNIOR, L. E. Tecnologias de manutenção de lastro de pedra. | 135 |
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2008, Monografia (Especialização em Transporte Ferroviário de Carga). Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://transportes.ime.eb.br/etfc/monografias/MON048.pdf>. Acesso em: 5 jul. 2015. LANG, A. E. As ferrovias no Brasil e avaliação econômica de projetos: uma aplicação em projetos ferroviários. 2007, Dissertação (Mestrado em Transportes Urbanos), Universidade de Brasília, Brasília. Disponível em: <http://repositorio.unb.br/handle/10482/2388>. Acesso em: 12 jul. 2015. LIMA, H. A. D. Procedimento para seleção de método de manutenção para a superestrutura ferroviária. 1998, Dissertação (Mestrado em Ciências em Engenharia de Transportes), Instituto Militar de Engenharia. Disponível em: http://www.ime.eb.br/arquivos/anosanteriores/dissertacoesTransportePosGraduacao.pdf> Acesso em: 20 jul. 2015 PACHECO, L. C. D. O estudo da escória de aciaria como agregado siderúrgico para uso em lastro ferroviário. 2006, Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil), Niterói. Disponível em: <http://www.poscivil.uff.br/sites/ default/files/dissertacao_tese/dissertadef.pdf>. Acesso em: 11 mai. 2015. ROSA, R. A. Ferrovias: conceitos essenciais. Vitória, 2004. RUSSO, L. E. A. Contribuição do processo de avaliação técnica e seleção dos componentes da grade ferroviária para a implantação em ferrovias de transporte de carga. 2012, Mestrado (Engenharia de Transportes), São Paulo. Disponível em: <http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3138/tde-15022012-172057/pt-br.php>. Acesso em: SILVA, E. T. F. Análise da evolução dos defeitos de bitola da via permanente da MRS para planejamento de invervenções preditivas de manutenção. 2006, Monografia (Especialização em Transporte Ferroviário), Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro. Disponível em: <http://transportes. ime.eb.br/etfc/monografias/MON012.pdf>. Acesso em: 2 maio 2015.
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CAPÍTULO V
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MAPEAMENTO DAS ÁREAS COM POTENCIAL DE RISCOS DE ACIDENTES NA BR – 101 NO ESTADO DO ESPÍRITO SANTO Silvia Fernandes Rocha Guilherme Corrêa Miranda
INTRODUÇÃO A partir de década de 70 o Brasil começou a direcionar investimentos para o modal rodoviário. Hoje, existem mais de 62 mil quilômetros de vias rodoviárias federais pavimentadas, constituindo assim, o principal modo de transporte do Brasil, respondendo por mais de 58% do volume de movimentação nacional de cargas e 48% do transporte interestadual de passageiros (BRASIL, 2013). O estado do Espírito Santo tem, aproximadamente, 6.526 quilômetros de estradas, entre rodovias federais e estaduais. Segundo o Relatório de Impacto Ambiental – RIMA (2012), as principais rodovias que cortam o estado são: BR-262, BR-101, BR-259. As cargas mais transportadas: ferro gusa, mármore e granito, produtos siderúrgicos, trigo, malte, celulose, minério de ferro, soja e derivados, milhos, fertilizantes, carvão, cavacos de madeira, sal, petróleos e seus derivados. O trecho rodoviário em estudo, a BR-101, teve seu planejamento formulado em 1937 pelo Departamento Nacional de Estradas e Rodagem - DNER, que tinha como objetivo construir duas rodovias longitudinais, uma ao longo do interior e outra pelo litoral do país. Contudo, somente em 1964 surge tecnicamente a BR-101, como rodovia longitudinal, com a extensão inicial de 4.085 km, tendo o seu traçado entre os municípios de Natal/RN e Osório/RS. Atualmente, denominada oficialmente de Governador Mário Covas, a rodovia tem 4.125 km de extensão, dos quais 460 km estão no Espírito Santo. Ela atravessa 12 estados e seu ponto inicial está localizado na cidade de Touros/RN e o final perto do Arroio Chuí/RS (RIMA, 2012). A BR 101/ES encontra-se atualmente inadequada para o grande número de veículos, devido, sobretudo, as más condições da estrada e ao tráfego | 138 |
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intenso. Como consequência, ocorrem vários acidentes que comprometem a segurança dos motoristas e de toda a comunidade que utiliza e vive ao redor da rodovia. Um dado a destacar é o alto índice de atropelamentos de animais silvestres e a queda de barreiras, principalmente no período chuvoso, que ocorrem nessa rodovia. De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte - DNIT, no ano de 2011 foram registrados 4186 acidentes no trecho em que a rodovia se situa no Espírito Santo. Diante dessa realidade fez-se necessário, neste estudo, a utilização do método da análise multicritério para a elaboração de um mapa de identificação das áreas com potencial de risco de acidentes na BR-101. A análise multicritério consiste basicamente em identificar as variáveis envolvidas no risco de acidentes na BR-101 e definir pesos para cada plano de informação em função da sua influência na determinação do risco. Transformar os planos de informação para o formato raster e, em ambiente de Sistema de Informação Geográfica - SIG, fazer o cruzamento dos planos de informação preestabelecidos, para a geração do mapa de risco (SANTOS et al., 2012). O mapeamento de áreas com potenciais de riscos é indispensável para que os setores públicos, a comunidade cientifica e as entidades privadas tomem conhecimentos dos locais que podem sofrer impactos socioambientais negativos diante de cenários de acidentes rodoviários. Além disso, o mapeamento poderá auxiliar os órgãos públicos e as entidades responsáveis direcionando as ações voltadas para a prevenção de acidentes e também para que estes possam atuar na prevenção e contenção dos danos causados.
1 SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS O uso do SIG, para a elaboração do mapa temático do diagnóstico do risco de acidentes da BR 101, se deve a sua ampla aplicabilidade e também a confiabilidade nos resultados obtidos, o que torna este programa um auxiliador nas tomadas de decisão tanto a nível governamental quanto no setor privado. Para Silva (2006, p. 11) “o SIG é um sistema que permite a integração, ma| 139 |
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nipulação, análise e visualização, sob uma componente tecnológica (hardware e software) um tipo particular de dados – a informação geográfica – e seus atributos (por vezes não geográficos) ”. Segundo ele, a manipulação de informações se faz utilizando determinados métodos de análise e sempre no âmbito de uma determinada organização e área de conhecimento. Antes criado para a elaboração de mapas, hoje o SIG incorporou uma crescente variedade de funções. Apresenta mecanismos sofisticados para manipulação e análise espacial de dados, permitindo uma visualização bem mais intuitiva dos dados do que a obtida através dos relatórios e gráficos convencionais. O SIG atual é um tipo de sistema de informação, que envolve de forma interativa banco de dados (imagens, mapas, dados, mapas estatísticos, etc.), tecnologia (equipamentos e programa) e pessoal (usuários treinados, manutenção e suporte técnico), sendo capaz de realizar análises espaciais, manipular, armazenar, visualizar e operar dados georeferenciados para a obtenção de novas informações (DANTAS et al., 2005). Silva (2006) também define a diferença entre SIG e outros sistemas, como o Computer Aided Designe – CAD. O CAD é mais orientado para o desenho, sendo muito utilizado na arquitetura e na engenharia, já o SIG permite a manipulação de informação geográfica em formato digital. Entretanto, a grande diferença entre eles, é que o SIG permite manipular as informações geográficas e analisar as interrelações entre os objetos geográficos, ou seja, realizar análises topológicas. Pode-se considerar então, que os SIG são sistemas que integram variadas competências e agregam diversas tecnologias. 1.1 FUNÇÕES DE UM SIG O SIG apresenta em sua estrutura muitas bases de dados, sendo possível adicionar ou extrair informações através de gráficos interativos de interface. As bases de dados apresentam flexibilidade, com isso, cada usuário de acordo com suas exigências vai impor uma particularidade à estrutura desses dados. Taco (1997) afirma que as principais funções do SIG são: | 140 |
A PESQUISA NO PROCESSO ENSINO-APRENDIZAGEM DO CURSO TÉCNICO DE ESTRADAS
•
• •
Integrar informações espaciais de dados cartográficos, censitários e de cadastramento, imagens de satélite, redes e modelos numéricos de terreno numa única base de dados; Cruzar informações com uso de algoritmos de manipulação para gerar mapeamentos derivados (mapas temáticos) e, Consultar, recuperar, visualizar e permitir saídas gráficas para o conteúdo da base de dados geocodificados.
1.2 TIPOS DE DADOS Segundo Taco (1997), o SIG apresenta dados gráficos e não gráficos. Para ele, os dados gráficos são explícitos e localmente identificáveis (sistema de coordenadas), associados com as entidades espaciais de pontos linhas ou polígonos, que representam os diversos aspectos existentes e possíveis de serem mapeados (residências, rede viária, rotas, etc.). Enquanto que os aspectos não gráficos, também conhecidos como descritivos ou atributivos, podem representar dados qualitativos (tipo de solo) e dados quantitativos (textura, porosidade) das entidades contidas na base cartográfica digital (tipo de uso do solo, fluxo veicular, população, níveis de renda, etc.). Figura 1 - Elementos da representação vetorial
Fonte: Câmara (2011) | 141 |
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1.3 MODELOS DE REPRESENTAÇÃO DE DADOS ESPACIAIS Existem dois modelos principais de representação de dados espaciais associados a informações geográficas, o modelo matricial ou raster e o modelo vetorial (Figura 1). Para Lisboa Filho (1996), no modelo matricial a área em questão é dividida em uma grade regular de células, normalmente quadradas ou retangulares. A posição da célula é definida de acordo com a linha e a coluna onde está localizada. Cada célula contém um valor que corresponde ao tipo de entidade que é encontrada naquela posição. Normalmente, uma área é representada através de diferentes camadas (mapas temáticos), onde as células de uma camada armazenam os valores associados a uma única camada ou tema. Enquanto que no modelo vetorial, as entidades do mundo real são representadas como pontos linhas ou polígonos. A posição de cada objeto é definida por sua localização no espaço de acordo com algum sistema de coordenadas. Figura 1 – Exemplo de representação vetorial e matricial
Fonte: LISBOA FILHO, 1996 A elaboração da base de dados cartográficos, composta na forma de plano de informação e que deverão ser conjugados na forma de modelos de análise espacial, pode ser realizada em formato matricial ou vetorial, mas há fortes tendências, quando se utiliza a análise de multicritério, da utilização do formato matricial - raster (MOURA, 2007). | 142 |
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Ainda segundo MOURA (2007, p. 290): A vantagem de adoção do sistema em raster está na necessidade de modelar o dado desde a sua representação inicial, até o cruzamento com outros dados. A aplicação de processos de consultas, cruzamentos e ponderações de variáveis requerem o conhecimento das características especificas do dado, o seu modo de coleta, assim como a adoção de modelos de análise. Assim, a proposta é a representação de variáveis em planos de informação armazenados na forma de matrizes.
1.4 ANÁLISE MULTICRITÉRIO A análise multicritério consiste basicamente em identificar as variáveis envolvidas no risco de acidentes na rodovia e definir pesos para cada plano de informação, em função da sua influência na determinação do risco. Transformar os planos de informação para o formato raster e, em ambiente SIG, fazer o cruzamento dos planos de informação preestabelecidos, para a geração do mapa de risco (BRANT, 2008). 1.4.1 Definição dos pesos Para a definição dos pesos dos planos de informação, deve ser feita uma revisão bibliográfica. Entretanto, mesmo com a revisão a definição dos pesos não é consensual e a quantificação de importância relativa de cada critério constitui uma das grandes dificuldades num processo de decisão que envolve a análise multicritério. Os métodos mais utilizados para a definição dos pesos são: o método analítico hierárquico - AHP, método baseado no ordenamento de critérios e o método baseado em escalas de pontos (CABRAL, 2012).
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1.4.2 O procedimento da análise de multicritério Segundo Santos et al. (2012) o procedimento baseia-se no mapeamento de variáveis por plano de informação e na definição do grau de pertinência de cada plano de informação e de cada um de seus componentes de legendas para a construção do resultado final. A matemática empregada é a simples média ponderada ou a lógica fuzzy. Na média ponderada, cada plano de informação recebe um peso, e o conjunto soma 100%. Além disto, cada componente de legenda de cada plano de informação recebe nota de 0 a 10 segundo o grau de pertinência de sua participação no conjunto. Por exemplo, declividades de 0 a 30% nota 0, de 30% a 47% nota 7 e acima de 47% nota 10. Mostrando assim que a alta declividade apresenta maior grau de pertinência na definição dos riscos que as declividades mais baixas. 2 METODOLOGIA Para a realização do mapa temático foi usado o aplicativo ArcGis e os dados utilizados foram incialmente todos definidos para a projeção UTM, Datum horizontal: SIRGAS 2000, fuso 24S. As análises dos dados foram realizadas dentro de um buffer de 2.000 metros ao redor da BR – 101. As bases de dados utilizadas para o desenvolvimento desse estudo, adquiridas através do Instituto Capixaba de Pesquisa, Assistência Técnica e Extensão Rural - INCAPER, seguem na tabela a seguir, com seus respectivos formatos vetoriais (TABELA 1). Tabela 1 – Definição dos planos de informação vetorial
Fonte: INCAPER | 144 |
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Para o desenvolvimento metodológico, consideram-se as etapas descritas na figura 2: Figura 2 – Fluxograma metodológico para a elaboração do mapa de riscos
Na etapa 1, selecionou-se primeiramente a BR-101, que se encontra no arquivo RODOVIAS_DER.shp, gerando o plano de informação BR-101.shp. Feito isso, de acordo com a indicação do manual do DNIT, criou-se um buffer de 2000 m ao redor do plano de informação BR101. shp relativo a área de influência direta da BR-101, gerando o plano de informação BR 101Buffer.shp. Os intervalos de classes de risco, variando em função da distância à BR-101, conforme proposto por Souza et al. (2009) seguem na tabela 2.
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Tabela 2 – Definição dos pesos e notas, e dos intervalos de classe
Fonte: Elaborada pelo autor Na etapa 2, o plano de informação BR 101Buffer.sph foi utilizado no | 146 |
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cruzamento vetorial com os demais planos de informação descritos na Tabela 1, no ArcGis. Outras ferramentas do ArcGis para tratamento de dado veotrial, como: union, intersect e clip foram utilizadas criar os planos de informação ManchaBR101.shp, SolosBR101.shp, APAbr101 e DecivBR101.shp. Considerou-se, respectivamente, a taxonomia e o intervalo de classes destes planos de informação. Na etapa 3, todos esses planos de informação vetorial *.shp foram convertidos para o formato RASTER, com células definidas no tamanho de 10 m, gerando os planos de informação: BR101raster, MANCHAraster, SOLOSraster, APAraster e DECLIVraster. Na etapa 4, indicaram-se, por meio do ArcToolbox – SpatialAnalyst – Reclassify, as notas em cada plano de informação em formato raster, conforme a tabela 2, obtendo-se com isso, os planos de informação: BRreclass, MANCHAreclass, SOLOreclass, APAreclass e DCLIVreclass. Na etapa 5, considerou-se o método da média ponderada, conforme Souza et al., (2009). Nesse método foi atribuído um peso para cada plano de informação *.reclass, de acordo com sua maior ou menor influência na determinação do risco, tabela 2. Por meio do ArcToolbox – SpatialAnalyst-MapAlgebric – RasterCalculator os dados *.Reclass, receberam o peso de acordo com a equação 1, abaixo: (4 × MANCHAreclass) + (3 × DECLIVreclass) + (2 × APAreclass) + (1 × SOLOSreclass) / 10 O cruzamento desses planos de informação *.reclass permitiu obter apenas um plano de informação contendo classes variando conforme a tabela 3. Esse plano de informação foi então reclassificado, gerando o mapa final objeto desse estudo. Tabela 3 - Definição das classes de risco
Fonte: Elaborada pelo autor | 147 |
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Na etapa 6, realizou-se a validação do mapeamento por meio da comparação do mapa de risco com os dados obtidos no DNIT, referentes aos locais concentradores de acidentes. Os locais que apresentavam um número de 30 ou mais, foram georreferenciados e colocados em ambiente SIG para comparar e validar este estudo.
3 RESULTADO O mapa produzido, referente à figura 3, representa a BR-101 em sua totalidade no Espírito Santo e as áreas que apresentaram o maior potencial de acidentes.
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Figura 3 - Mapa das regiĂľes com potencial de acidentes (BR-101)
Fonte: Elaborada pelo autor
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Segundo dados do DNIT, a BR-101 é a rodovia que apresenta maior ocorrência de acidentes do estado do Espírito Santo. Estes acidentes acontecem com maior frequência nos municípios de São Mateus, Serra e Cariacica (no bairro Campo Grande). Estes locais também apresentaram, segundo o mapeamento realizado, outras áreas com risco muito alto de potencial de acidentes. Esse resultado deve-se, sobretudo, a extensa mancha urbana que estes municípios apresentam que eleva, consideravelmente, o potencial de acidente de uma área, já que a concentração de pessoas não só favorece a ocorrência, como também muitas pessoas podem ser atingidas em apenas um evento acidental. As figuras 4,5 e 6 são ampliações das áreas que apresentaram o maior potencial de acidentes.
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Figura 4 â&#x20AC;&#x201C; Mapa de potencial de acidentes (trecho Campo Grande)
Fonte: Elaborada pelo autor
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Figura 5 – Mapa de potencial de acidentes (trecho São Mateus).
Fonte: Elaborada pelo autor | 152 |
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Figura 6 â&#x20AC;&#x201C; Mapa de potencial de acidentes (trecho Serra).
Fonte: Elaborada pelo autor
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS O presente estudo, mostrou que as áreas que apresentaram o maior risco potencial de acidentes são também as áreas que, na prática, estão concentrados os maiores números de acidentes. Esse resultado está atrelado também ao fato de a BR-101 ser um importante eixo de ligação no estado do Espírito Santo e, assim, receber um grande fluxo de veículos. Nesse contexto, a análise de multicritério feita em ambiente SIG, se mostrou um método bastante confiável na identificação de áreas que apresentam risco potencial de acidentes, podendo futuramente ser utilizada por órgãos públicos. Recomenda-se a continuidade dessa pesquisa inserindo outros fatores ambientais, como, por exemplo, hidrografia.
REFERÊNCIAS BRANT, L. A. S. Utilização do geoprocessamento para o mapeamento de regiões com potencial de acidentes ferroviários: estudo de caso ferrovia centro atlântica. II Simpósio Brasileiro de Ciências Geodésicas e Tecnologias da Geoinformação. Recife, 2008. Disponível em: <https://www.ufpe.br/cgtg/SIMGEOII_CD/Organizado/cart_sig/080. pdf>. Acesso em: 3 jun. 2015. BRASIL. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. Plano Mais Brasil: PPA 2012 -2015. Brasília: Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos, 2013. Disponível em: <http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/arquivo/spi-1/ppa-1/2013/130612_ rel_aval_2013_vol_1.pdf>. Acesso em: 15 jun.2015. CABRAL, A. V. Análise multicritério em sistema de informação geográfica para a localização de aterros sanitários. Lisboa, 2012. DANTAS, A. S. et. al. Análise espaço-temporal dos impactos rela| 154 |
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cionados a empreendimentos geradores de viagens utilizando sensoreamento remoto e sistema de informações geográficas. In: Anais XII Simpósio Brasileiro de Sensoriamento Remoto, Goiânia: INPE, 2005. Disponível em: <http://marte.sid.inpe.br/col/ltid.inpe.br/ sbsr/2004/11.20.17.49.27/doc/2681.pdf>. Acesso em: 14 maio 2015. LISBOA FILHO, J.; IOCHPE, C. Introdução a sistemas de informações geográficas com ênfase em banco de dados. XV Jornada de Atualização em Informática. Recife, 1996. Disponível em: <http://www.dpi. ufv.br/~jugurta/papers/sig-bd-jai.pdf>. Acesso em: 10 jun. 2015. MOURA, A. C. M. Reflexões metodológicas como subsídio para estudos ambientais baseados em análise de multicritérios. Anais XIII Simpósio brasileiro de sensoriamento Remoto, Florianópolis: INPE, 2007. Disponível em: < http://geoproea.arq.ufmg.br/publicacoes/2007/ reflexoes-metodologicas-como-subsidio-para-estudos-ambientais-baseados-em-analise-de-multicriterios>. Acesso em: 4 jul. 2015. RIMA. Relatório de Impacto Ambiental, RIMA - Final. Espírito Santo, 2012. SANTOS, A. P.; ROCHA, S. F.; ABREU, M. V. S.; CALIJURI, M. L.; SANTOS, P. M. O Uso da Análise Multicritério no Mapeamento da Fragilidade Social da Área Urbana do Município de Viçosa-MG. Revista Brasileira de Cartografia, n° 64/5, p. 635-643, 2012. SILVA, D. F. P. Sistemas de informação geográfica para transporte. Lisboa, 2006. SOUZA, T. A. R. et al. Análise de multicritério aplicada ao diagnóstico do risco ambiental do transporte rodoviário de produtos perigosos: um estudo de caso sobre a BR-381, Anais XIV Simpósio Brasileiro de Sensoriamento Remoto, Florianópolis, 2009. Disponível em: http:// marte.sid.inpe.br/rep/dpi.inpe.br/sbsr@80/2008/11.18.01.02?mirror=| 155 |
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dpi.inpe.br/banon/2003/12.10.19.30.54&metadatarepository=dpi.inpe. br/sbsr@80/2008/11.18.01.02.15>. Acesso em: 23 jun. 2015. TACO, P. W. G. Modelo de geração de viagens com aplicação dos sistemas de informação geográfica e sensoreamento remoto. Dissertação (Mestrado em Transportes Urbanos). Universidade de Brasília, Brasília, 199
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Este livro foi composto no verĂŁo de 2017, na tipografia Directa Serif, de Ricardo Esteves, corpo 11/15.