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La industrialización de la pesca en Isla Cristina y el patrimonio
La primera industrialización del sector pesquero de Isla Cristina aconteció entre 1890 y 1910, estuvo motivada por el florecimiento de la industria conservera y salazonera y consistió concretamente en la introducción del arte de cerco de jareta y la mecanización de las grandes embarcaciones.
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Se dieron dos procesos recíprocos: la industria en auge impulsó la renovación de la flota de gran tonelaje con el fin de abastecer sus fábricas demandantes de materia prima, y a su vez la flota una vez modernizada posibilitó la consolidación de las fábricas que por ende aumentaron su productividad.
Desde el punto de vista patrimonial nos interesa todo lo concerniente a la modernización que experimentó la modalidad de pesca más importante de la ciudad, pues estos dos nuevos elementos orientados a una pesquería más intensiva de la sardina y dirigidos especialmente al abastecimiento de la industria local, trajeron consigo nuevas formas de trabajo, utensilios, vocabulario, conocimientos e instalaciones portuarias, que en la actualidad consideramos bienes etnológicos dignos de protección1 .
La sociedad isleña del momento se caracterizaba por una marcada estratificación social. Por un lado se encontraba la clase obrera formada en su mayoría por “obreros de mar”: pescadores, rederos, cordoneros, carpinteros de ribera, boteros, lateros, toneleros, estibadoras... Por el otro lado se encontraba la burguesía constituida principalmente por la “burguesía de mar”, quien con su talento empresarial logró una importante acumulación de capital. Estos burgueses audaces, propietarios de las fábricas, fueron quienes adquirieron los novedosos artes de tarrafa y las grandes embarcaciones de vapor, convirtiéndose en los artífices de la industrialización de la pesca en Isla Cristina.
En la información contenida en los Seguros Marítimos de Isla Cristina de 19122 y en las Contribuciones Industriales3, se comprueba que todos los propietarios de vapores eran con anterioridad propietarios de fábricas. Así que puede afirmarse que la flota tarrafera a vapor fue propiedad exclusiva de los grandes empresarios dispuestos en monopolizar la actividad fabril y la extractiva.
El galeón con máquina de vapor sustituyó al galeón de vela y remo a principios del siglo XX. Supuso un revulsivo porque se dejó de depender del viento, alcanzando una autonomía que permitió aumentar el volumen de capturas al acceder a nuevos caladeros.
Algunos vapores isleños adquirían el carbón en Huelva, en los llamados “puntales” que eran unas barcazas situadas frente al monumento a Colón, desde donde los marineros lo embarcaban con unas palas en las carboneras que eran unos depósitos con tapón situados en la cubierta.
El vapor se encargaba únicamente de llevar el arte y de calarlo, por lo que disponían de tres barcos auxiliares que eran llevados a remolque hasta la zona de pesca. Éstos eran un bote la panda y dos barcos de acostao. En el bote la panda iban el patrón del bote y dos marineros. Con el bote se le llevaba al vapor el cabo del calón cuando el arte estaba calado, para que los encargados de la abierta desde el vapor viraran con la maquinilla el calón y el cabo de retenía que venía en el calón con una gaza. Mientras el vapor buscaba la pesca, el bote la panda estaba abozado a su popa y estos tres hombres permanecían a la espera de que el patrón del vapor les avisara para embarcar al grito de: -¡A bordo!-. Los dos barcos de acostao tenían múltiples funciones pues se utilizaban para el transporte y para las maniobras del arte. En ellos se transportaba la sal con la que se conservaban las sardinas, la cual era cargada en el muelle propio de la empresa. Igualmente tras finalizar la pesca se encargaban de transportar las sardinas y la compañía a puerto. Cuando el vapor llegaba al caladero, el patrón gritaba: -¡Arría los barcos!- y éstos comenzaban su tarea. Con un barco se remolcaba al vapor cuando calaba para evitar que el arte se metiera bajo el casco enredándose en las palas y con el otro se acopejaba.
Los vapores tenían mucho calado por lo que al término de la jornada quedaban fondeados por fuera de la barra ya que sólo podían pasarla con pleamar, quedándose de guardia un patrón o el contramaestre, un proel y un fogonero, aunque cada cierto tiempo entraba para repostar agua y carbón4 .
Estos barcos fueron desapareciendo gradualmente entre los años cuarenta y cincuenta a medida que fueron llegando los barcos con motor diesel destinados a la “carrera de Agadir”.
El arte de cerco de jareta, llamado tarrafa, sustituyó al cerco real a finales del siglo XIX5. Supuso una innovación pues al ser de mayores dimensiones que el anterior podía ser calado a más millas de la costa donde la pesca es más abundante. Fue el principal de todos los empleados en Isla Cristina en su época, que eran: jábega, nasa, pareja, boliche, palangre, camaronera, sardinal, lavá, y tapaestero.
Constaba de cuarenta y una cuarteladas verticales de doce brazas de ancho y cuarenta de alto, con muchos flotadores de corcho en la relinga superior y sobre dos mil kilos de plomo en la inferior. Las primeras tarrafas eran traídas de fuera, armadas en el puerto y desemprejiladas al finalizar la temporada, pero pronto los maestros rederos isleños comenzaron a armar artes propios y para ello adquirían los fardos de red blanca de algodón que era entintada y alquitranada6 .
La maniobra era la siguiente: Una vez descubierta la pesca, el barco fondeaba y el arte era calado por un calón. Se largaba la red en forma de cerco hasta unir los dos extremos para cerrarlo
por la parte inferior con el cabo jareta. La pesca que quedaba encerrada en el bolso se acopejaba con un jalabar desde un barco de acostao. A continuación el arte se embarcaba a mano por el costado del vapor. Al grito de “¡A la faena!” empezaban a jalar quince o veinte hombres por la proa y lo mismo por la popa. Al ser cuarenta y una las cuarteladas, se subían veinte por la proa y veinte por la popa, para que la del copo que está en el centro del arte se embarcara por el centro del barco. En esta faena sólo intervenían los marineros. Ya a bordo como el arte quedaba mitad en la cubierta de popa y mitad en la cubierta de proa, era preciso pasar el medio arte de la proa a la popa, a lo que llamaban “roar la faena” que los marineros hacían a mano. Esta modalidad necesitaba muchos tripulantes dada su dureza.7
A la tripulación se le llamaba “la compañía” y en ella se encontraban nuevos cargos: Patrones: El patrón de costa se encargaba de la navegación y el de pesca de las maniobras del arte. Contramaestre: Relevaba a los patrones en las guardias del puente, rotativas cada cuatro horas. Maquinista: Era el responsable del funcionamiento de la máquina de vapor. Fogoneros: Se encargaban del mantenimiento de la caldera. Solían ser tres para rotar en guardias. Proeles: Golpeaban la proa con un mazo para entrever las sardinas al asustarlas. Eran tres rotando. Pedrero: Averiguaba con la sonda de mano si el fondo estaba limpio de piedras y era apropiado para calar, aunque de antemano sabía donde estaban mediante marcas de la costa. Patrón del bote la panda: Iba en el bote con el que se llevaban al vapor el cabo del calón. Encargados de la abierta: El primero y el segundo, se encargaban de las argollas del arte cuando la maquinilla viraba el cabo retenida. Se situaban en la “abierta” que es el centro del barco.
Isla Cristina es un excelente paradigma de la modernización tecnológica que las actividades extractivas experimentaron durante el siglo XX. Siempre ha sido un referente, debido a que su flota no ha cesado en su capacidad de adaptación, variedad, envergadura y número. De su importancia surge la necesidad de valorar los elementos que constituyen su patrimonio etnográfico marítimo. Por ello se han recopilado estos datos con el fin de contribuir con la salvaguarda de su legado, reconociendo el esfuerzo y el ingenio de la gente de mar, tanto de los industriales que arriesgaron su capital como de los pescadores que arriesgaron su vida consolidando la supremacía pesquera de Isla Cristina.
Aurora Gema Lozano Gutiérrez. Investigadora de la Universidad de Huelva.
1 Identificación, estudio, catalogación, conservación y difusión de los bienes inmateriales, muebles e inmuebles. 2 AMIC. Legajo 761. 3 AMIC. Legajo 1121 4 Información oral ofrecida por Don Juan Lozano Rodríguez. Patrón de Pesca. Isla Cristina. 1933. 5 López Márquez, V. Isla Cristina por los caminos de la historia, 2005: 69 6 Información oral ofrecida por Don Enrique Jabares
Beltrán. Armador de artes. Isla Cristina. 1935. 7 Información oral ofrecida por Don Juan Cárdenas
Gómez. Patrón de Pesca. Isla Cristina. 1938.
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