REVISTA PROFESIONAL DE MAQUINARIA PARA TIERRAS, ASFALTOS Y HORMIGONES
TIERRAS: maquinaria para extracción, transporte y compactación. ASFALTOS: fabricación, extendido y compactación. HORMIGONES: fabricación, transporte y puesta en obra. EQUIPOS DE OBRAS: elevación, perforación, aire comprimido, generación de energía, demolición, implementos y material antidesgaste.
06 Editorial: No se puede negar
08 Jornada Técnica de Asefma. Objetivo: -55% emisiones en 2030
19 EAPA presenta su manifiesto con motivo de su 50 aniversario
20 Asefma anuncia la producción española de mezclas bituminosas
21 Granada agogerá el XXII Congreso CILA en 2024
26 Siete medidas para ayudar al sector del hormigón
28 La AEC entrega las Medallas de Honor 2023
30 Premio Nacional Acex. Sistema automático de colocación y recogida de conos en carretera
32 442,6 millones de euros: Aldesa logra en Polonia el mayor contrato de su historia
34 Betunes para pavimentación. Cepsa desarrolla nuevos materiales más sostenibles
36 myCockpit de Bomag: Reconocimiento con el German Design Award
38 Caterpillar celebra la producción de su excavadora 50.000
40 Liebherr en acción: Grúa automontable hidráulica L1-32 en labores de reconstrucción
42 Volvo EC230 al servicio de la construcción ecológica del futuro
44 Volvo CE aumenta su gama de vehículos eléctricos
45 Maquinza recibe la primera excavadora Develon en España
46 Directorio
46 Índice de anunciantes
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La crisis climática es algo que, a estas alturas, solo unos pocos niegan, y que ha pasado a formar parte del día a día de las empresas del sector. El consenso en que hay que adoptar medidas se ha manifestado de forma reciente a través de dos grandes encuentros relacionados con la construcción. En su Jornada Nacional, Asefma ha elegido el lema “Objetivo: -55% emisiones en 2030”, que remite al objetivo propuesto por la Comisión Europea de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) en, al menos, un 55 por ciento antes del año 2030, en comparación con los niveles de 1990. Tal y como manifiestan desde la asociación, se trata de un objetivo general al que la industria de la pavimentación asfáltica se debe adherir y colaborar de forma proporcional. Así pues, en dichas Jornadas se quiso contribuir a dicho objetivo, dando a conocer iniciativas concretas en el campo de la pavimentación asfáltica, pero con la idiosincrasia propia de estas jornadas: la visión de la tecnología basada en datos, no solo en opiniones. Todos los socios fabricantes de Asefma han decidido solicitar el año pasado la Declaración Ambiental de Producto sectorial (DAP sectorial) y en las fechas de celebración del evento ya había finalizado el proceso completo de las cuatro familias: AC, BBTM, PA y SMA. Se trata todavía de un requisito voluntario en la mayor parte de los sectores industriales. En esta Jornada se explicó en detalle el proceso realizado, las fases que han debido ser consideradas y las consecuencias inmediatas.
Anefhop no se queda atrás. En el transcurso de su Asamblea Anual Ordinaria, presentó la Hoja de ruta de reducción de la huella de CO2 en el hormigón. En ella, además de participar parte de los creadores de este documento, también ha intervenido el director de Estrategia y Desarrollo de Negocio para la Descarbonización de Tecnalia, Asier Maiztegi, quien bajo la ponencia “Descarbonización de la fabricación de hormigón. Implicaciones en el desarrollo y competitividad de las empresas”, ha puesto de manifiesto el alcance y los efectos de la reducción de huella para las empresas del sector y ha servido para aclarar la situación de futuro de una forma más generalizada y comprensible. Esta hoja ofrece una serie de directrices que permiten al sector conseguir su objetivo de reducir su huella en un 40 por ciento para 2030 con respecto a las cifras de 1990. Aunque la mayoría de las emisiones directas de CO2 asociadas al hormigón provienen de la producción de cemento (más del 85 por ciento de su huella), existen diferentes áreas sobre las que actuar para llegar al Net Zero.
LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE FABRICANTES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS (ASEFMA) CELEBRÓ SU XIII
JORNADA TÉCNICA EN BENIDORM (ALICANTE), BAJO PATROCINIO DE REPSOL, RETTENMAIER IBÉRICA, CIRTEC, DYNAPAC Y OPTIMASOIL. PABLO ÁLVAREZ, JEFE DEL LABORATORIO DE I+D+I DE ASFALTOS DE BECSA, COORDINÓ ESTA CITA, DEDICADA AL OBJETIVO -55% EMISIONES GEI EN 2030.
Como en la edición anterior, el encuentro apostó por la modalidad híbrida PDV. Es decir, que, además de la modalidad presencial, la Jornada de Asefma, considerado como el principal escaparate de los trabajos científicos realizados en España en el campo de la experimentación con mezclas asfálticas relacionadas con metodologías de evaluación de mezclas bituminosas y pavimentos asfálticos, pudo seguirse en directo desde la plataforma web y la aplicación para móviles de itafec y en Twitter mediante el hashtag #XIIIJornadaTécnicaAsefma.
Unas 180 personas asistieron presencialmente a esta nueva convocatoria. Como subrayó el presidente de la entidad, Juan José Potti, “esta cifra representa casi el doble de
la que ha asistido a eventos precedentes”, y se vio reforzada por la de otros profesionales que optaron por el visionado en streaming y/o en VR/2D desde diez países distintos. Cerca de doscientas personas se registraron en la aplicación oficial del evento PDV, desde la que pudieron conversar con otros asistentes, formular preguntas a ponentes, consultar documentos técnicos, descargar presentaciones y visitar los espacios virtuales de los patrocinadores, Repsol, Rettenmaier Ibérica, Cirtec, Dynapac y Optimasoil. Por su parte, la audiencia estrictamente online alcanzó la cifra de los 129.000 usuarios, si se considera la doble retransmisión en streaming y mediante publicaciones en directo en Twitter.
La expresión objetivo -55% remite al objetivo propuesto por la Comisión Europea de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) en, al menos, un 55 por ciento antes del año 2030, en comparación con los niveles de 1990. Aunque no todos los sectores están afectados en la misma medida, se trata de un objetivo general al que la industria de la pavimentación asfáltica se debe adherir y colaborar de forma proporcional.
En estas Jornadas se quiso contribuir a dicho objetivo, dando a conocer iniciativas concretas en el campo de la pavimentación asfáltica, pero con la idiosincrasia propia de estas jornadas: la visión de la tecnología basada en datos, no solo en opiniones. Todos los socios fabricantes de Asefma han decidido solicitar el año pasado la Declaración Ambiental de Producto sectorial (DAP sectorial) y en las fechas de celebración del evento ya había finalizado el proceso completo de las cuatro familias: AC, BBTM, PA y SMA. Se trata todavía de un requisito voluntario en la mayor parte de los sectores industriales. En esta Jornada se explicó en detalle el proceso realizado, las fases que han debido ser consideradas y las consecuencias inmediatas.
El evento fue inaugurado por Álvaro Navareño, director técnico de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), y Juan José Potti, presidente ejecutivo de Asefma.
El programa técnico comprendía seis sesiones, que incluyeron conferencias, comunicaciones, mesas de debate y coloquios en torno a los siguientes temas: Análisis de ciclo de vida de las mezclas bituminosas; El camino a la descarbonización; Criterios ambientales en licitaciones y obras de pavimentación; Tecnologías y nuevas soluciones para pavimentación; Comunicaciones Libres y Aleas.
La primera Sesión, dedicada al Análisis de ciclo de vida de las mezclas bituminosas, se inició con sendas ponencias de Javier Monje, de la empresa Repsol, acerca de La transición energética y el suministro de betún en España, y José Luis Peña (Asefma), sobre Métricas de análisis de ciclo de vida para el sector de la pavimentación y principales conclusiones obtenidas de las DAP sectorial de Asefma. A continuación, se realizó una exposición sobre el Análisis de las fases del ciclo de vida en la que Lucía Miranda (Repsol) y María Elena Hidalgo (Eiffage) revisaron la Fase A1, materias primas; Carlos García (Collosa) la Fase A3, fabricación, y Ángel Sampedro (UAX) las Fases C y D, fin de vida, que dio paso a un Coloquio entre los participantes.
La Sesión 2, El camino a la descarbonización, comenzó con la presentacion del Manifiesto de la Asociación Europea de Pavimentos Asfálticos (EAPA) con motivo de su 50 Aniversario (1973-2023), a cargo de Breixo Gómez (EAPA). Ángel Sampedro (UAX) se refirió a la orden circular 02/2023 y el reto de potenciar la reutilización de asfalto recuperado y Nuria Uguet (Eurovia) hizo lo propio con la eficiencia energética en la fase de fabricación. Este bloque continuó con la colaboración de Alberto Bardesi (ATC), quien describió los impactos de la fase de uso de la carre-
tera y el método para valorar la durabilidad de los materiales, y Ruy Núñez (Rettenmaier Iberica), que centró su participación en la durabilidad de las mezclas SMA y su impacto en la reducción de emisiones. Por fin, tuvo lugar una mesa redonda sobre el desarrollo y uso de las DAP, coordinada por Ángel Sampedro (UAX), y que contó con la participación de Juan José Potti (Asefma), Jose Luis Canga (Abaleo), Carlos Alonso (Aenor) e Ignacio Rus (Eiffage).
El tema central de la Sesión 3 giró en torno a los criterios ambientales en licitaciones y obras de pavimentación a través de una mesa redonda con responsables de Comunidades Autónomas, coordinada por Juan José Potti, Asefma, que reunió a Jorge Urrecho (Comunidad de Madrid), Enrique Catalina (Junta de Andalucía) y Roser Obrer (Generalitat Valenciana). Asimismo, Pablo Álvarez (Becsa), coordinador de la mesa redonda Diseño de un un plan de sostenibilidad para las carreteras locales, fue dando turno a Lucia Miranda (ATEB), Jesús Felipo (Asefma), Fidel Zaera (Diputación de Castellón), Javier Piedra (Diputación de Valencia) y Miguel Israel Alfaro (Diputación de Alicante) para que presentaran sus respectivos puntos de vista.
El encuentro continuó con la Sesión 4, sobre tecnologías y nuevas soluciones para la pavimentación, en la cual Rocio Cervantes (Optimasoil) dio a conocer las soluciones existentes para la reducción de temperatura en las mezclas bituminosas, y Miguel Ángel Sanz (Cirtec) hizo lo propio con las mezclas asfálticas perdurables y su aplicación en carreteras de baja intensidad (BIT). Por último, Thiberio Tanus, de Dynapac España, dio a conocer sus nuevas soluciones para el asfalto, basadas en el alimentador móvil y
Protac, la nueva extendedora con sistema de emulsión integrado. La primera jornada concluyó con una cena patrocinada por las empresas Becsa, CHM, Eiffage, Guerola y Pavasal.
El Premio Mejor Comunicación Libre es una iniciativa sectorial vinculada a las Jornadas Nacionales de ASEFMA que quiere visibilizar y fomentar la investigación y desarrollos en materia de mezclas asfálticas. Responde a la apuesta por la innovación de las entidades fabricantes de asfalto y aquellas vinculadas a su producción, transporte y aplicación. En la segunda jornada, Jesús Felipo (Pavasal) y Álvaro Díaz (Repsol) hicieron un repaso de las comunicaciones libres no seleccionadas. A continuación, los mismos actores procedieron a presentar las seis comunicaciones libres seleccionadas. Las dieciséis investigaciones finalistas, son reflejo del patrimonio técnico, capacidad innovadora y sensibilidad medioambiental que posee el sector viario español. Por su gran calidad técnica e interés para el sector, fueron seleccionadas seis, que serán publicadas en las actas finales de la jornada y cuyos autores realizaron una presentación oral durante la Jornada. Se trata de las siguientes:
• Mezclas BBTM B: compacidad en laboratorio frente a compacidad en obra. Nuevas propuestas, presentada por Pedro Francisco Hernández
(Laboratorio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia), Rafael Jiménez y María M. Sánchez
(Cedex). Es muy habitual que las capas de rodadura BBTM B colocadas en obra no alcancen la densidad de referencia de la fórmula de trabajo. En gran medida es debido a que en laboratorio se parte de probetas con un espesor muy superior al de obra. La densidad en estas mezclas se mide por el método geométrico, con gran influencia de la macrotextura superficial. Por ello, el reducido espesor de los testigos frente al de las probetas hace que la contribución al volumen geométrico total de los huecos debidos a la macrotextura sea comparativamente mayor en los testigos. Se da lugar así a una sobreestimación del contenido de huecos, que acarrea problemas de aceptación de la capa de mezcla extendida, al excederse la diferencia máxima especificada de ± 2% respecto al contenido de huecos de referencia, determinado en probetas. Como solución a este problema otros autores han planteado medir la macrotextura por el método volumétrico y descontarla del volumen geométrico, tanto de probetas como de testigos, para eliminar o minimizar su influencia. Pero dado que, a menor grado de compactación mayor es la macrotextura obtenida, esta opción presenta el inconveniente de que, al no tenerse en cuenta esta característica, se produce una subestimación del contenido de huecos, pudiendo pasar de la situación de no aceptarse ninguna capa a que todas sean conformes, incluso sin estar bien compactadas. En el presente trabajo, basado en experiencias realizadas por el Laboratorio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia y por el Laboratorio de Materiales del CET-Cedex, se propone una solución simple, orientada a obtener, en el laboratorio, la densidad de referencia con energía de compactación equivalente a la actual, pero sobre probetas con un espesor nominal similar al de la capa extendida en obra.
• Experiencias de la sensorización en plantas de fabricación de mezclas bituminosas, presentada por Javier Loma y Zulema Garcimartin (Padecasa). Inmersos en procesos de digitalización en nuestro sector, en Padecasa se ha realizado un sistema de sensorización de plantas de fabricación de mezclas bituminosas. Estos sensores instalados nos permiten obtener información de todas las fases del proceso productivo y analizar así los resultados finales y aspectos más relevantes de cada una, pudiendo actuar para optimizar o mejorar cualquiera de ellos. Los sensores envían de forma continua numerosos datos a los servidores para posteriormente realizar una clasificación de la información y definir su tratamiento. Es conveniente efectuar un proceso exigente de calibrado y definir un sistema adecuado de análisis, diferenciando en cada caso la información más adecuada. En esta comunicación se presentan los primeros resultados obtenidos mostrando
algunos casos prácticos reales de los primeros análisis realizados sobre estos sistemas digitales, pudiendo comprobar ejemplos de cómo se realiza la detección de los problemas y su posible origen o causa.
• Evaluación del grado de envejecimiento en laboratorio de mezclas en caliente y semicalientes fabricadas con espuma de betún, presentada por Pablo Álvarez, Aida Marzá y Carlos Quintana (Becsa). La fabricación de mezclas semicalientes a menor temperatura es una alternativa real para reducir el impacto ambiental en términos de consumo de energía y emisiones asociadas a la fabricación de mezclas bituminosas. El compromiso que presentan las diferentes empresas del sector, junto al impulso, cada vez mayor, de las administraciones de carreteras, hace que el empleo de este tipo de técnicas sea cada vez más común. El uso de este tipo de metodologías son un ejemplo de aplicación de las líneas estratégicas derivadas del Pacto Verde Europeo que insta a las empresas a reducir emisiones de sus propias operaciones y de sus cadenas de suministro con el objetivo final de que la UE sea climáticamente neutra en 2050. Por otro lado, de manera general, el envejecimiento del betún dentro de la mezcla asfáltica ocurre en dos etapas de velocidad diferenciada durante su vida útil; una inicial de gran impacto que ocu- rre durante la fabricación y puesta en obra de la mezcla y una segunda, propia de la exposición de la mezcla a los efectos del tráfico y a los factores ambientales de crecimiento más sostenido. La primera etapa depende, entre otros factores de la temperatura de fabricación de la mezcla, por lo que se estima que el envejecimiento es menor en mezclas fabricadas a menor temperatura. Pero se tienen pocos datos concretos del potencial de reducción de envejecimiento inicial y de la evolución del mismo en el tiem-
po. Es lógico pensar que en el final de su vida útil los niveles de envejecimiento converjan, pero no es menos cierto, que se esperan diferencias significativas de tiempo de vida útil entre los dos tipos de pavimento y por tanto diferencias de durabilidad. En la presente comunicación se describen los trabajos para tratar de caracterizar en el laboratorio la evolución de este grado de envejecimiento de mezclas calientes y semicalientes para profundizar de este modo en el conocimiento de su comportamiento a largo plazo.
• Investigación y desarrollo de un sistema integral para la auscultación, diagnóstico y predicción del estado de la vía a partir del modelo gemelo digital, presentada por Pablo Álvarez y Aida Marzá (Becsa), Francisco J. Vea y Nacho Torres (Grupo Simetría). La infraestructura de la carretera es uno de los patrimonios más importantes y valiosos de cualquier país, no siendo España una excepción, pues el valor patrimonial de las infraestructuras viarias asciende a 185.000 millones de euros, de los cuales 70.000 millones de euros pertenecen a la Red de Carreteras del Estado (RCE), mientras que 115.000 millones de euros se corresponden con la Red autonómica y provincial según datos de la Asociación Española de la Carretera. Si bien para su correcto mantenimiento se recomienda una inversión anual de en torno al dos por ciento de su valor patrimonial, el efecto negativo de la crisis económica sufrida por el país ha producido una merma de los
recursos destinados a mantenimiento de hasta un 30 por ciento desde el año 2009. La Asociación Española de la Carretera (AEC), ya alerta de las necesidades de inversión en este sector, dado que éstas se pueden multiplicar si no se cambia la estrategia de mantenimiento y se aborda el problema a tiempo. De hecho, en la actualidad, solo en reposición y refuerzo de firmes se necesita un total de 6.574 millones de euros para el conjunto de las carreteras españolas. Estas cifras reflejan que el 72 por ciento de la red presenta grietas, mientras que el 38 por ciento muestra grietas, desintegraciones, deformaciones y baches siendo estos defectos los principales riesgos de los accidentes de tráfico. En caso de que estas intervenciones no fueran realizadas, se estima que gran parte de la red requiera ser reconstruida. Actualmente, la conservación predictiva de carreteras se puede realizar mediante vehículos multifunción con multitud de equipos de alta tecnología (sistemas láser para la detección de deterioro, perfilómetros o georradar) capaces de detectar los deterioros del firme, así como la geometría de la vía y los parámetros de confort de la misma. Sin embargo, debido al coste de los aparatos empleados y a la necesidad de tener que recorrer cada uno de los carriles que componen la plataforma de la carretera (de modo que un mismo itinerario se debe replicar tantas veces como carriles haya), el coste del servicio de mantenimiento es elevado. Es por ello, que la gran mayoría de inspecciones se realizan de manera manual mediante el análisis de
imágenes de vídeo por un técnico, con el elevado gasto en tiempo y dinero que ello supone. Becsa, en colaboración con el Instituto Universitario de Matemática Multidisciplinar de la UPV (IMM), ha desarrollado un sistema integral que permite la auscultación, el diagnóstico y predicción del estado de conservación de carreteras en tiempo real a partir de la generación del Modelo Gemelo de la vía que permite realizar una estrategia de mantenimiento predictivo centrada en actuar sobre elementos determinados en el momento adecuado, evitando así que alcance etapas avanzadas de deterioro.
• Mezclas ultradelgadas especiales fabricadas con aditivos, presentada por Javier Loma (Padecasa), Ángel Sampedro (UAX), Luis Lozano y Raúl Terán (KAO). Las mezclas bituminosas ultradelgadas, denominadas mezclas AUTL (Asphalt for Ultra Thin Layer), son mezclas extendidas en pequeños espesores de entre uno y dos centímetros, y pueden llegar a suponer una excelente solución para la renovación de las características superficiales en pavimentos. Estas mezclas aparecen normalizadas en Europa bajo la Norma UNE-EN 13108-9, donde se indican los requisitos que deben cumplir para su aplicación y comercialización. Y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha desarrollado una normativa específica a través de la Orden Circular 3/2022 para su aplicación en capas de rodadura de firmes de carreteras. Se entiende por mezclas ultradelgadas AUTL, según la definición de la UNE-EN 13108-9 (3.1.10): como el asfalto (mezcla bituminosa o asfáltica) para capas de rodadura con un espesor com- prendido entre diez y veinte milímetros, en el que las partículas de árido tienen generalmente una granulometría abierta discontinua para formar una estructura de contacto y una textura superficial abierta. Este tipo de mezclas bituminosas se pueden situar entre las mezclas tipo BBTM de la UNE
EN 13108- 2 y los denominados en España microaglomerados en frío, permitiendo optimizar los recursos de materiales y tiempos de ejecución, así como economizar las actuaciones, obteniendo pavimentos con características superficiales renovadas. Según la OC 3/2022 del Mitma, se definen como mezclas bituminosas para capa de rodadura tipo AUTL aquellas resultantes de la combinación de un ligante hidrocarbonado, áridos, polvo mineral y, eventualmente, aditivos, de manera que todas las partículas del árido queden recubiertas por una película homogénea de ligante, cuyo proceso de fabricación y puesta en obra debe realizarse a una temperatura muy superior a la del ambiente, que se extienden sobre un riego de adherencia, y con un espesor entre diez y veinte milímetros. Para garantizar su éxito, estas mezclas deben fabricarse con materiales de excelente calidad, con buena trabajabilidad y gran cohesión superficial, además de asegurar el correcto funcionamiento del soporte, garantizando su adherencia mediante el riego adecuado y el perfecto estado de este. Tal como se cita en la O.C. 3/2022, el método de adherencia es una parte esencial del proceso y el producto final es una combinación del método de adherencia y de la mezcla bituminosa. Dados los espesores tan reducidos con los que se trabaja, todos y cada uno de ellos son aspectos críticos.
• Firmes con altas tasas de asfalto recuperado en autopistas, presentada por Santiago Rodón (Autopistas – Grupo Abertis), Ángel Sampedro (UAX) y Javier Loma (Padecasa). En ella se describen los primeros trabajos fruto de la colaboración de la empresa Autopistas (Grupo Abertis) con la Universidad Alfonso X el Sabio (UAX), y las entidades que forman el clúster de investigación en torno a ella para desarrollar soluciones que contribuyan a la necesaria transición hacia la economía circular en el sector viario, cumpliendo con los criterios ESG (ambientales, sociales y de buen gobierno). El primer trabajo consiste en un proyecto piloto, en colaboración con la Cátedra PadecasaUAX, que consiste en la ejecución de un tramo de ensayo con seccio- nes de firme basadas en la reutilización y reciclado de asfalto recuperado (RA) en diferentes tasas o porcentajes, con el objeto de poder analizar y validar sus prestaciones en los firmes y pavimentos de autopistas. Este tramo se ha ejecutado en el mes de octubre de 2022, y va a tener un estudio y segui-
miento técnico y ambiental durante 24 meses, periodo durante el cual está prevista la realización de nuevos proyectos piloto en todo tipo de vías y condiciones. En este caso se han colocado un nuevo firme en los viales por los que circulan los equipos de vialidad invernal de Autopistas en las instalaciones de la autopista AP-6, en Villacastín (Segovia). La sección del firme está compuesta por una base granular fabricada con una mezcla de material procedente del fresado de mezclas bituminosas envejecidas de la propia autopista y una zahorra para corregir la composición granulométrica, especialmente en la parte más fina, con el objeto de dotarle de unas mejores características para su compactación y resistencia. Por encima de esta base se ha colocado un pavimento de mezcla bituminosa, compuesto por dos capas, intermedia y rodadura, y dividido en tres tramos de ensayo donde se han empleado distintas tasas de RA (0, 15 y 30%), tanto en la capa intermedia como en la rodadura. Se está realizando un detallado estudio ambiental muy detallado, cuya metodología y resultados se exponen en la comunicación, basado en un análisis multicriterio: huella de carbono, economía circular, etc. Este estudio determinará, con criterios de ecodiseño, las secciones a estudiar en los siguientes proyectos piloto.
En la última de las sesiones, el director de Aleas, Javier Loma, ofreció un resumen de la actividad del grupo antes de dar paso a Pablo Álvarez, coordinador del grupo de tra-
bajo Toma de muestras y encargado de presentar la Guía de toma de muestras y del Ensayo interlaboratorio sobre densidad máxima de mezclas bituminosas. Marisol Barral, coordinadora del grupo de trabajo Mezclas a baja temperatura, expuso el procedimiento experimental de espumación, en tanto que José Luis Peña, coordinador del grupo de trabajo Reutilización de mezclas, hizo lo propio con el procedimiento experimental de acondicionamiento de mezclas bituminosas. Por su parte, Jesús Felipo, coordinador del grupo de trabajo Mezclas AUTL, expuso la actividad de los grupos Diseño de mezclas y el ya mencionado. Por fin, Javier Loma, coordinador del grupo de trabajo Ensayos prestacionales, presentó el ensayo interlaboratorios sobre la norma NLT-383 (ensayo Fénix) antes de finalizar con un coloquio entre todos los ponentes.
El Comité técnico de la XIII Jornada Técnica de Asefma reconoció la calidad investigadora en materia de mezclas asfálticas del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) con el Premio a la Mejor Comunicación del 2023. Su trabajo sobre Mezclas BBTM B: compacidad en laboratorio frente a compacidad en obras resultó elegido entre las dieciséis comunicaciones, de alta calidad técnica, que concurrían por el reconocimiento nacional de la entidad que representa a los fabricantes españoles de asfalto. Pablo Álvarez, coordinador de la #XIIIJornadaTécnicaAsefma, fue el encargado de entregar
el distintivo al equipo de investigación formado por Pedro Francisco Hernández (Laboratorio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia), Rafael Jiménez (Cedex) y María M. Sánchez (Cedex).
La comunicación Mezclas BBTM B: compacidad en laboratorio frente a compacidad en obra. Nuevas propuestas fue seleccionada por su rigor científico, innovación, impacto sobre el sector y calidad expositiva. El trabajo plantea una solución para que las capas de rodadura con BBTM B colocadas en obra alcancen la densidad de referencia de la fórmula de trabajo. Habitualmente, esto no ocurre porque en laboratorio se utilizan probetas con un espesor muy superior al de obra, ante lo que los autores del trabajo proponen utilizar probetas con un espesor nominal similar al de la capa extendida en obra mediante energía de compactación equivalente a la actual. Las pruebas realizadas hasta ahora indican que adaptar la compactación de probetas en el laboratorio por el método de impactos para alcanzar unos tres centímetros de espesor es una opción muy prometedora para obtener valores de densidad y contenido de huecos cercanos a la realidad en obra. La solución propuesta por Cedex es un método sencillo, próximo al detallado en el PG-3 para obtener la densidad y los huecos de referencia en las mezclas BBTM B, y económico. A pesar de los buenos resultados obtenidos hasta la fecha, los autores advierten que antes de adoptar un cambio en procedimientos sería necesario analizar más casos para confirmar las tenden-
cias observadas en el estudio y establecer, si fuera necesario, nuevos límites de tolerancia al comparar compacidades de probeta y testigos. El objetivo es buscar una nueva referencia de compactación en obra para las mezclas BBTM B, establecida también mediante probetas de laboratorio que, además, sea más verosímil y cercana a la realidad.
El Premio Mejor Comunicación Libre es una iniciativa sectorial vinculada a las jornadas de Asefma que quiere visibilizar y fomentar la investigación y desarrollos en materia de mezclas asfálticas. Responde a la apuesta por la innovación de las entidades fabricantes de asfalto y aquellas vinculadas a su producción, transporte y aplicación.
El coordinador de la XIII Jornada Técnica de Asefma y jefe del Laboratorio de I+D+i de Asfaltos de Becsa, Pablo Álvarez, destacó la precisa y extensa información ofrecida sobre las declaraciones ambientales de producto (DAP sectorial) ofrecida en la primera sesión técnica y los indicadores de referencia para procesos de fabricación y extendido de mezclas bituminosas explicados en la segunda sesión. “Durabilidad, eficiencia y reutilización son conceptos claves que debemos llevar todos en la mochila. Estamos entre los 60 y 65 kilogramos de CO2 por tonelada”, subrayó. La gamificación y el desing thinking también tuvieron cabida en el encuentro, donde técnicos y administraciones intercambiaron ideas y experiencias para diseñar un plan de sostenibilidad para las carreteras locales. Fue después de conocer las características de las carreteras valencianas y antes de la presentación de soluciones para carreteras que ofrecían algunos de los patrocinadores de la jornada.
La sesión de comunicaciones libres con la que se abrió el evento el segundo día fue seguida con mucho interés en la sala, pero también en redes sociales, donde se alcanzó el pico de mayor actividad online. Durante la sesión dedicada a Aleas, que no falta en las jornadas técnicas de Asefma, los coordinadores de los diferentes grupos de trabajo presentaron las conclusiones de los estudios y actividades que se están
Dynapac mantiene una firme apuesta por la innovación y digitalización. La compañía presentó en la Jornada Técnica de Asefma dos nuevas soluciones para mezclas asfálticas: su alimentador móvil y su nueva extendedora con sistema de emulsión integrado Protac.
desarrollando en cada uno de ellos, y anunciaron las publicaciones que ya están disponibles para su descarga online.
La clausura, a cargo de Juan José Potti, presidente ejecutivo de Asefma, también fue el escenario para otorgar un reconocimiento especial a la trayectoria profesional de Juan Carlos Jiménez, del Área de Carreteras e Infraestructuras de la Diputación de Valencia.
129.000 usuarios online
Celebrada un año más en formato PDV, la XIII Jornada Técnica de Asefma ha maximizado el impacto del evento gracias al uso combinado de lo presencial, digital y virtual. Si en sala se llegaba a 180 asistentes, en la app de itafec se registraban cerca de doscientas personas y entre streaming y redes se superaba la barrera de los 129.000 usuarios.
Durante los dos días del evento, el hashtag de Twitter #XIIIJornadaTécnicaAsefma registró 1.214 procedentes de 58 usuarios diferentes, tal y como confirma la herramienta de medición y análisis Tweet Binder. Esta actividad se tradujo, a su vez, en la generación de 7.988.095 impresiones y una audiencia estimada de 129.782 usuarios. Los picos de mayor actividad se localizaron fundamentalmente en cuatro momentos, que coincidieron con el avance de las sesiones 1 y 4, en las que se escucharon las ponencias de Lucía Miranda y María Elena Hidalgo, de Repsol y Eiffage, res-
pectivamente; Carlos García, de Collosa; Ángel Sampedro, de la Universidad Alfonso X El Sabio; Rocío Cervantes, de Optimasoil; Miguel Ángel Sanz, de Cirtec, y Thiberio Tanus, de Dynapac. Otro de los picos destacados se acumuló al finalizar la defensa de las comunicaciones libres seleccionadas, que corrió a cargo de Rafael Jiménez, de Cedex, a la postre ganadora del premio a la mejor comunicación; Javier Loma, de Padecasa; Aida Marzá y Nacho Torres, de Becsa; Raúl Teran, de KAO, y Santiago Rodón, de Abertis Autopistas. El último pico se concentró en la clausura del evento, en la que coinciden la entrega del premio a la mejor comunicación libre, el resumen de la jornada completa a cargo del coordinador Pablo Álvarez y las palabras finales de Juan José Potti, presidente ejecutivo de Asefma, que aprovechó para agradecer a Repsol, Rettenmaier Ibérica, Cirtec, Dynapac y Optimasoil el patrocinio de la jornada.
Con 50 interacciones entre retweets, me gusta y clics en mensaje, el tweet de Asefma que daba el inicio oficial al evento fue el más destacado de todos los emitidos. Por otro lado, los cinco usuarios más activos fueron la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (@asefma_es), con 246 tuits; el instituto técnico itafec (@Itafec), con 191; el ingeniero civil Daniel Alcubilla Arranz (@DaniAlcubilla82), Padecasa (@padecasa), con 103, y el presidente ejecutivo de Asefma, Juan José Potti (@jjpotti), con 67 tuits emitidos.
En su 50 aniversario, la Asociación Europea de Pavimentos Asfálticos (EAPA) ha presentado un Manifesto en el que expone los avances más significativos del sector en los últimos 50 años, en lo que califica como auténtica revolución conceptual, y menciona la adopción de nuevos métodos de ensayos y criterios de diseño de mezclas asfálticas, la mejora de la sostenibilidad en todos los procesos y la transformación digital (asfalto 4.0). Con el objetivo de garantizar una sociedad próspera y conectada mediante carreteras seguras, sostenibles y resilientes, dicha asociación llama a los integrantes del sector de la pavimentación asfáltica y afines para:
1.Establecer un marco común entre las administraciones de carreteras nacionales y regionales de Europa que incluya criterios ambientales en las estrategias de mantenimiento de carreteras y políticas de contratación.
2.Estimular la demanda de soluciones sostenibles en la construcción y mantenimiento de carreteras, con criterios de sostenibilidad, economía circular, ecodiseño y calidad.
3.Establecer planes regulatorios en los que el asfalto nunca sea considerado como residuo, mediante el establecimiento de criterios razonables de fin de residuo para el asfalto obtenido en obra. Si el propietario de la carretera puede declarar que las capas de asfalto a fresar no son peligrosas, el material extraído debe ser automáticamente considerado como “subproducto” o “materia prima secundaria”. De esta manera, se debe permitir su almacenamiento y aplicación en los años siguientes, para asegurar que el asfalto obtenido en obra sea reutilizado en mezclas de asfalto o, al menos, reciclado para otras aplicaciones.
4.Limitar la introducción de materiales y subproductos de otras industrias, que podrían comprometer ciertas características fundamentales. Los componentes alternativos para la industria del asfalto solo deben ser incorporados si se puede demostrar a través de un proceso de evaluación de riesgos que no habrá desventajas en cuanto a circularidad, salud y seguridad, impacto ambiental, relación calidad-precio, rendimiento técnico y competitividad de las soluciones de asfalto.
5.Asumir la transformación digital de la industria de pavimentación asfáltica, conocida como Asfalto
4.0, para impulsar la eficiencia, productividad, calidad, confiabilidad, sostenibilidad y experiencia del usuario.
6.Explotar innovaciones como sensores integrados, pavimentos que generan energía o sistemas de comunicación entre carreteras y vehículos para facilitar la transición hacia la nueva movilidad por carretera, en línea con el desarrollo de vehículos conectados, automatizados, eléctricos y de carga pesada.
7.Establecer un marco común de contrataciones en toda la UE que permita soluciones innovadoras en los procesos de licitación, en lugar de optar únicamente por el coste inicial más bajo, con un riesgo compartido razonable. Además, establecer programas equilibrados de I+D desarrollados y dirigidos conjuntamente por la industria y los propietarios y operadores de carreteras, centrándose en las necesidades reales y reduciendo la duplicación de esfuerzos en la UE para ofrecer soluciones prácticas en proyectos reales.
8.Realizar iniciativas basadas en tecnologías verdes y digitales que hagan que nuestro sector sea más atractivo para las generaciones más jóvenes.
9.Establecer un contacto más estrecho con académicos e investigadores para asegurarse de que sus esfuerzos se dirijan a necesidades reales de la industria y que sus desarrollos se transformen en implementaciones prácticas.
10.Divulgar los beneficios de implementaciones exitosas mediante informes y contenidos mediáticos para aumentar la visibilidad y confiabilidad de la tecnología entre otros actores industriales, administraciones, responsables de políticas y reguladores.
LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE FABRICANTES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS (ASEFMA) ESTIMA
DEL 9,7% EN LA PRODUCCIÓN DE MEZCLAS BITUMINOSAS EN ESPAÑA EN
Asefma ha presentado los resultados sobre producción de mezclas asfálticas en 2022 a partir de los datos ofrecidos por sus asociados. La entidad estima que la producción del último ejercicio se cerró con 17,1 millones de toneladas de mezclas bituminosas. Estos datos significan una caída del 9,7 por ciento respecto a 2021, cuya producción fue de de 18,9 millones de toneladas. Este desplome, debido en gran medida a la nula actividad en los primeros meses de 2022 por la subida de materias primas y energía, incrementa el déficit acumulado en los últimos diez años: “165 millones de toneladas es la cifra del desfase acumulado en la producción de asfalto durante la última década para mantener en un óptimo estado de conservación la red española de carreteras atendiendo a su longitud, tráfico y condiciones climatológicas”, explicó Juan José Potti, presidente de la asociación. El 74,86 por ciento de la producción ha estado
destinada a capas de rodadura, el 19,39 por ciento a capas intermedias y el 5,82 por ciento a capas de base, por lo que la mayor parte de las actuaciones de pavimentación en España se limitan a una rehabilitación superficial. “ paración con ejercicios precedentes, las cifras son muy similares. Hay pocas actuaciones de rehabilitación estructural presidente de Asefma. Por tipos de mezcla, el 88,27 por ciento de la producción corresponde a mezclas tipo AC, seguidas de las BBTM (7,6%), las SMA (2,71%) y las PA (0,74%). Resalta el ligero incremento de la producción de mezclas SMA, que pasó del 1,94 por ciento en 2020 al 2,15 por ciento en 2021 y al 2,71 por ciento en 2022. “Las mezclas SMA permiten obtener una mayor durabilidad, el doble aproximadamente que las mezclas convencionales. Desde que fueron normalizadas en España en el PG-3 en 2020, su uso está creciendo paulativamente en España”, subrayó Potti.
GRANADA ACOGERÁ LA VIGÉSIMOSEGUNDA EDICIÓN DEL CONGRESO IBERO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO. DEL 22 AL 26 DE ABRIL DE 2024, EL PALACIO DE CONGRESOS DE LA CIUDAD ESPAÑOLA REUNIRÁ A DESTACADOS EXPERTOS Y PROFESIONALES DE LA INDUSTRIA DEL ASFALTO PARA COMPARTIR CONOCIMIENTO SOBRE MATERIALES ASFÁLTICOS, ÁRIDOS, DISEÑO Y CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS, GESTIÓN DE RECURSOS, DIGITALIZACIÓN Y DIVULGACIÓN TÉCNICA, ENTRE OTROS.
El CILA es reconocido como el mayor congreso en lengua castellana sobre asfalto y la pavimentación. Esta edición promete ser aún más destacada, con la incorporación de nuevas temáticas e intervenciones histórico-culturales, que complementarán el rico programa técnico y social previsto para los asistentes. Durante cinco días, participantes de distintos países de Iberoamérica y
Europa tendrán la intercambiarán conocimientos, compartirán experiencias y explorarán los últimos avances en tecnología, investigación y desarrollo relacionados con la pavimentación asfáltica, pero no solo. También tendrán la oportunidad de descubrir de primera mano el rico patrimonio cultural de una de las ciudades más emblemáticas de España.
El congreso abordará una amplia gama de temas relacionados con el asfalto, desde aspectos técnicos y científicos hasta temas medioambientales y de sostenibilidad. Los participantes podrán asistir a ocho conferencias magistrales a cargo de destacados ponentes, así como a 60 presentaciones de comunicaciones y mesas de debate. Además, contará con una exposición comercial en la que empresas líderes del sector presentarán sus
productos, servicios e innovaciones más recientes. El Comité Organizador del XXII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto (CILA) ya ha iniciado los preparativos de este evento, en el que se espera la asistencia de un millar de personas, materializado con la primera reunión del delegado del CILA en España Juan José Potti con la alcaldesa de Granada, Marifán Carazo, y el segundo teniente alcalde, Enrique Catalina.
El XXII CILA de Granada del 22 al 24 de Abril de 2024 atraerá a más de 1.500 congresistas de Iberoamérica, y ya ponemos a su disposición la reserva de espacios con stands de distintos tamaños, así como la posibilidad de exponer su maquinaria a la entrada del Palacio de Congresos de Granada.
Se reservarán los espacios por riguroso orden de entrada y se ofrecerá un precio especial a la empresas que, siendo socios de ASEFMA, quieran tener maquinaria en el área exterior además de su stand.
Para más información y reservas, puede contactar con el responsable
Andrés Pérez de Lema al teléfono 629877460
o al e-mail maquinasdecarreteras@yahoo.es
EL PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN NACIONAL ESPAÑOLA DE FABRICANTES DE HORMIGÓN PREPARADO (ANEFHOP), CARLOS RAICH, HA PRESENTADO SIETE MEDIDAS URGENTES PARA AYUDAR AL SECTOR
A PALIAR LOS EFECTOS DERIVADOS DE LA INCERTIDUMBRE ECONÓMICA Y LA INFLACIÓN, LA SUBIDA DE LAS MATERIAS PRIMAS, DE LOS COMBUSTIBLES, DEL TRANSPORTE Y DE LA ENERGÍA, ENTRE OTROS.
Raich ha subrayado que las actuales circunstancias están demostrando que el Gobierno central tiene que poner en marcha una serie de actuaciones que garanticen la continuidad de las empresas y eviten la destrucción de puestos de trabajo. Para ello, Anefhop considera imprescindible:
1.Facilitar la llegada de los fondos europeos a la ejecución de los proyectos para incrementar la actividad económica.
2.Adecuar las obras públicas a los costes reales de los materiales de construcción mediante la incorporación de procedimientos de actualización de precios, que eviten bajadas abusivas.
3.Exigir los certificados de conformidad a lo dispuesto en el Real Decreto 163/2019, de 22 de marzo, en todas sus obras ya sean estatales, regionales y locales; y también a las constructoras en todos sus suministros.
4.Sancionar el incumplimiento de la ley de lucha contra la morosidad tal y como se hace en nuestro entorno euro-
peo. La morosidad es un problema crónico del sector de la construcción que hay que perseguir y erradicar.
5.Aprobar la propuesta de incrementar los pesos máximos autorizados para reducir las emisiones de CO2 del transporte.
6.Plan Renove del transporte para poder retirar vehículos muy antiguos que están obsoletos con el objetivo de reducir emisiones de CO.
7.El Gobierno tiene que incentivar la obra pública en lugares con menor iniciativa privada, teniendo en cuenta el factor multiplicador del sector de la construcción en la economía.
En el transcurso de la reunión se ha tratado la organización del I Congreso del Hormigón en España, que se celebrará los días 5 y 6 de junio de 2024 en Zaragoza, y en el que analizará el futuro del sector con los principales expertos y profesionales en esta materia. Entre los principales temas de interés figuran digitalización, sostenibilidad, calidad, innovación y desarrollo de productos, así como la prevención de los riesgos laborales, entre otros. Además, habrá una exposición comercial en la que se podrán conocer las últimas tendencias y principales novedades del sector, lo que permitirá planificar futuras inversiones.
La presentación de la Hoja de ruta de reducción de la huella de CO2 en el hormigón ha centrado una gran parte de la Asamblea Anual Ordinaria. Por último, se aprobaron las cuentas del pasado año, el presupuesto para el ejercicio del 2023, y el informe de actividad del año 2022. También se ha presentado la Memoria de Actividad.
LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERA HA ENTREGADO SUS TRADICIONALES MEDALLAS DE HONOR.
La Asociación Española de la Carretera (AEC) ha celebrado en Madrid el acto de entrega de sus tradicionales Medallas de Honor. En esta ocasión, se han concedido 33 galardones, tres de ellos en la categoría de Oro: la Medalla de Oro al Mérito Internacional 2023, a la Federación Internacional del Automóvil (FIA); la Medalla de Oro al Mérito Personal 2023 a miembros de la Mesa de directores y directoras generales de Carreteras de comunidades autónomas y diputaciones forales, y la Medalla de
Oro al Mérito Institucional 2023 a la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP). Junto a estas, otras 30 personas e instituciones han sidohomenajeadas este año por la AEC con sus Medallas de Honor y Medallas de Honor con Mención.
Estos galardones nacieron en 1966 con la pretensión de reconocer públicamente a personas y entidades que, desde sus ámbitos de responsabilidad, luchan cada día por convertir nuestras carreteras en espacios seguros y de convivencia, que garanticen la movilidad en condiciones de eficiencia y sostenibilidad. Desde entonces, la AEC ha entregado más de 3.000 medallas a médicos, abogados, periodistas, ingenieros, conductores de ambulancia, peones camineros, altos ejecutivos, funcionarios, guardias civiles o policías de tráfico, entre otros, por su trabajo continuado en favor del progreso viario.
LA ASOCIACIÓN DE EMPRESAS DE CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS, ACEX, HIZO ENTREGA DEL XIX PREMIO NACIONAL ACEX A LA SEGURIDAD EN LA CONSERVACIÓN, GALARDÓN QUE
PERSIGUE DISMINUIR LA ACCIDENTABILIDAD EN LAS CARRETERAS Y EN EL SECTOR DE LA CONSERVACIÓN. CREADO HACE DIECINUEVE AÑOS POR ACEX, PREMIA LAS INICIATIVAS EMPRESARIALES QUE BUSCAN FOMENTAR LA SEGURIDAD VIAL Y LABORAL EN LAS CARRETERAS.
En la categoría general, el proyecto galardonado ha sido el sistema automático de colocación y recogida de conos en carretera Easy-Cone, firmado por Rubén García y Pedro Barquín, de la empresa Proyectos Integrales de Balizamientos (Proin). Su principal objetivo es mejorar la seguridad de los trabajadores encargados del mantenimiento de las vías públicas y conductores.
Uno de los ejes principales de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 desarrollada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) es la movilidad segura, basada en la adopción de medidas para la protección de los usuarios de las vías públicas y de los trabajadores. Para los operarios de mantenimiento y conservación de carreteras, la colocación y retirada de elementos de señalización vertical provisional en cortes de carril (señales de obra o conos) es una de las
actividades que presentan mayor riesgo para su seguridad. Tradicionalmente esta tarea se realiza de forma manual, con el consiguiente riesgo de accidentes por atropello y colisiones. Con Easy-Cone este proceso se automatiza, reduciendo el peligro, mejorando la eficiencia y reduciendo los tiempos de exposición a peligros potenciales. Además, contribuye a disminuir los riesgos ergonómicos asociados el manejo manual de cargas y posturas forzadas.
Easy-Cone se puede instalar sobre cualquier tipo de camión con caja abierta y es capaz de depositar y recoger los conos en carretera de manera automática, sin que el operario pise el asfalto. El trabajador introduce los conos en el brazo colector uno a uno y, este, automáticamente, los coloca en el asfalto a la distancia preestablecida sin que sea necesario que el operario abandone el vehículo de Conservación, encontrándose protegido en todo momento por la estructura metálica que rodea al Equipo. Finalizados los trabajos en el corte de carril, siguiendo el proceso contrario, el brazo colector absorbe los conos de la carretera y los sube al camión para que el trabajador los deposite en el área de almacenamiento.
Todo el sistema de control eléctrico se maneja con una unidad de mando única para facilitar el mantenimiento y diagnóstico de todo el Equipo. Además, es compatible con cualquier tipo de cono que cumpla la normativa UNEEN 13422. Para un mejor manejo, el equipo incluye un sistema de video que aporta la información necesaria para el correcto control por parte del conductor del Camión. La versatilidad del dispositivo Easy-Cone permite embarcarse en prácticamente todos los vehículos de caja abierta de hasta 3.500 kilogramos de conservación de carreteras.
ORLEN, UNA DE LAS MAYORES CORPORACIONES
PETROLERAS DE EUROPA CENTRAL Y ORIENTAL, HA OTORGADO A ALDESA PARTE DE LA AMPLIACIÓN DEL COMPLEJO OLEFINS, LA MAYOR INVERSIÓN EN LA INDUSTRIA PETROQUÍMICA EUROPEA DE LOS ÚLTIMOS VEINTE AÑOS.
Aldesa ha firmado en Polonia el mayor contrato por importe de su historia hasta la fecha, valorado en 442,6 millones de euros. Orlen, petrolera de referencia en Europa Central y Oriental, ha adjudicado al consorcio formado por Aldesa y CCECC varios trabajos que, en la modalidad EPC, llevarán a cabo la ampliación del complejo petroquímico Olefins ubicado en Płock, en el centro del país. Aldesa participa, así, en la mayor inversión en la industria petroquímica europea de los últimos veinte años.
Dentro del paquete K-002, Aldesa abordará parte de la infraestructura OSBL (Outside Battery Limits) para el proyecto Olefin III, así como la ampliación de la infraestructura principal de la planta de producción. Esto incluye la construcción de dieciocho tanques
esféricos con una capacidad total de 27.000 metros cúbicos, 14 tanques verticales con una capacidad total de 50.000 metros cúbicos, dos tanques horizontales a presión con una capacidad total de 5.000 metros cúbicos y un tanque criogénico de 16.000 metros cúbicos. A esto se suman 60 kilómetros de tuberías, trabajos de obra civil, e instalaciones sanitarias y eléctricas, entre otros trabajos.
El acuerdo de colaboración alcanzado con la firma China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), empresa hermana en el conglomerado de CRCC, es un claro ejemplo de las sinergias generadas entre Aldesa y su principal inversor. CRCC es el tercer mayor grupo de construcción del mundo, según el prestigioso ranking ENR Top 250 Global Contractors que ocupa, asimismo, el puesto 42 en el Fortune Global 500 y el duodécimo lugar entre las 500 mejores empresas de China.
Con más 50 años de historia y presencia en Polonia desde 2007, Aldesa ganó en 2020 el que es su mayor contrato en carreteras: la construcción de trece kilómetros de longitud de la autopista S7 PłońskCzosnów, por 124 millones de euros. En cuanto a las infraestructuras ferroviarias, a principios de 2022, se alzó con su mayor contrato hasta la fecha: la reconstrucción de 50 kilómetros de la línea ferroviaria Ełk–Korsze por 142 millones de euros. Asimismo, construye varias secciones del tranvía de Gdańsk y ha implementado el Sistema de Información Dinámica de Pasajeros para PKP PLK en 133 estaciones y paradas, y es contratista general de tres tramos de autopistas, incluidos los tramos S19, S6 y S7, y una referencia en el campo de la energía eólica, Oil & Gas, los sistemas de información (ITS) y los sistemas de seguridad. Como compañía global, Aldesa opera en España, Eslovaquia, México, Perú, Chile y Colombia, entre otros países.
EL NEGOCIO DE ASFALTOS DE CEPSA HA REALIZADO AVANCES DESTACABLES EN EL DESARROLLO DE NUEVOS MATERIALES QUE CONTRIBUIRÁN A LA SOSTENIBILIDAD DE LAS CARRETERAS DEL FUTURO Y PARA QUE LA CONSERVACIÓN DE LAS ACTUALES INFRAESTRUCTURAS TENGA UN MENOR IMPACTO AMBIENTAL.
Fruto del trabajo de investigación del Departamento Técnico de Asfaltos, Cepsa, como empresa energética global, diversificada, presente en los cinco continentes y líder en el sector, confirma su compromiso con la sostenibilidad mediante el desarrollo de una nueva gama de betunes para la pavimentación, eficientes, duraderos y que, además, se sustentan sobre principios de economía circular. El carácter innovador de los trabajos llevados a cabo permite a la compañía ofrecer una gran variedad de betunes y derivados de última generación.
Cepsa también dispone de lubricantes más eficientes, que reducen el consumo de combustibles y las emisiones de CO2, así como de soluciones energéticas para la nueva movilidad en su red de estaciones de servicio (eléctrica, GNV, hidrógeno...). A través de su estrategia para impulsar un futuro energético más sostenible, Cepsa busca nuevas respuestas a las necesidades actuales y futuras de la sociedad.
Siguiendo este espíritu innovador, los últimos trabajos de investigación del Departamento Técnico de Asfaltos han dado como resultado una solución pionera en España para
mezclas asfálticas más sostenibles, como las denominadas MASAI (Materiales Asfálticos Sostenibles, Automatizados e Inteligentes), a través de la aplicación de los ligantes desarrollados por Cepsa: Flexodur BMC-3b, que aprovecha el polvo de neumático al final de su vida útil, y Flexodur BMC-3b BT, que, además, permite fabricar la mezcla asfáltica a menor temperatura. De esta forma, se contribuye a la disminución de residuos y emisiones, aportando altas prestaciones mecánicas y funcionales.
Los nuevos ligantes desarrollados por la compañía energética Cepsa no solo son más sostenibles, sino que también presentan mayor homogeneidad y estabilidad al almacenamiento, mayor elasticidad, durabilidad y mejor manejabilidad en la construcción. Estos betunes cumplen los requisitos para su empleo en la fabricación de los asfaltos sostenibles que configurarán las carreteras del futuro. Ya se han utilizado, de hecho, para la fabricación de mezclas asfálticas que, de forma experimental y con muy buenos resultados, se han aplicado en algunas carreteras en España.
No es la primera vez que Cepsa trabaja en proyectos relacionados con el desarrollo de materiales sostenibles. Según datos de la propia compañía, el proyecto Ecoasfaltos, desarrollado en colaboración con la Universidad de Granada y financiado por la Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA), dio origen al diseño de mezclas asfálticas de baja temperatura con residuos sólidos de difícil gestión ambiental procedentes de las refinerías y plantas químicas de la compañía. Los objetivos del proyecto ya reflejaban el compromiso de Cepsa con la innovación como vía para implementar la economía circular en sus procesos y productos.
Los expertos del Departamento Técnico de Asfaltos de Cepsa han conseguido resultados prometedores para alargar la vida de los pavimentos mediante el desarrollo de betunes más resistentes al envejecimiento, que pueden emplearse en la fabricación de mezclas asfálticas para carreteras, puertos y aeropuertos. Los principales logros alcanzados a través de esta labor investigadora de Cepsa se resumen en nuevos
materiales más eficientes y sostenibles, con mejor adhesividad árido-ligante, menores temperaturas de fabricación de las mezclas bituminosas, betunes de altas prestaciones mecánicas, ligantes inteligentes capaces de auto-repararse mediante técnicas de inducción magnética por modificación a escala micro-nano y bioligantes con aditivos rejuvenecedores.
CON MYCOCKPIT, BOMAG HA ESTABLECIDO UN HITO EN LA FORMA DE USO DE LAS MÁQUINAS DE CONSTRUCCIÓN: EL CONCEPTO DE USO INTUITIVO DE TRES VÍAS HA SIDO PREMIADO CON EL GERMAN DESIGN AWARD 2023. UN JURADO DE EXPERTOS HA PROCLAMADO GANADOR A BOMAG EN LAS CATEGORÍAS EXCELLENT PRODUCT DESIGN Y HUMAN MACHINE INTERFACE. EL CONSEJO ALEMÁN DEL DISEÑO HONRÓ A LOS GANADORES EN LA GALA DE ENTREGA DE PREMIOS CELEBRADA EN FRANKFURT.
El German Design Award constituye un fantástico reconocimiento de nuestro nuevo puesto del conductor y corona nuestro proyecto de desarrollo”. Así expresa su satisfacción Timo Löw, director de Systems Engineering de Bomag. “Con este innovador concepto de uso perseguimos la cuadratura del círculo: aunar el uso conocido y acreditado de nuestras máquinas con las nuevas tecnologías. Las personas deben sentirse totalmente a gusto en nuestras máquinas para llevar a cabo su trabajo de gran nivel. Un punto central aquí es la indicación y el mane-
jo de myCockpit, adaptables con la máxima individualidad a cómo desee el usuario”, concluye. Con visión de futuro: myCockpit –la última innovación presentada por Bomag– combina una interacción inteligente con un mayor de rango de acción para las preferencias personales de manejo. Con myCockpit se puede elegir entre tres conceptos de manejo intuitivos y equivalentes. El conductor es el que decide cómo va
a manejar el rodillo tándem: con la pantalla táctil, el mando pulsador giratorio o con el joystick clásico. La satisfacción del premio no solo le toca a Bomag, sino también a las agencias Loew Design y Create Next, ya que la concepción ha sido un trabajo conjunto en estrecha colaboración.
El jurado de expertos del German Design Award valoró especialmente que el sistema de manejo de myCockpit, con su moderno diseño centrado en el usuario y su concepto de interacción de tres modalidades, hace más sencillo dirigir las máquinas de construcción. Ya sean maquinistas con una larga experiencia o nóveles en fase de aprendizaje: Bomag demuestra con myCockpit que las posibilidades de interacción ya conocidas y las nuevas y digitales pueden convivir en perfecta armonía. Los operadores no tienen que volver a aprender el manejo de los más modernos rodillos autopropulsados, pero, a la vez, pueden familiarizarse con las nuevas y avanzadas posibilidades del manejo digital. El concepto de uso, centrado en el usuario, se incorpora sistemáticamente en todos los niveles de myCockpit: El usuario, puede configurar individualmente y realizar prejaustes en la interfaz de táctil. Todo ello se guarda en los perfiles de usuario personales y así la máquina, con solo pulsar un botón, se adapta al conductor correspondiente que se siente de inmediato como en casa en su rodillo.
El German Design Award es un prestigioso premio del Rat für Formgebung, el Consejo Alemán del Diseño. Con
su alcance global y su amplia influencia internacional, es considerado como uno de los reconocimientos intersectoriales de mayor renombre del ámbito del diseño.
Desde el año 2012, el German Design Award identifica las principales tendencias creativas en materia de diseño, las presenta al gran público y las distingue con diversos premios. De esta forma, se galardonan anualmente las extraordinarias candidaturas presentadas en el diseño de productos, de comunicación y de arquitectura. La distinción Winner del German Design Award laurea las obras de diseño extraordinarias y de excelente implementación en el marco de una categoría específica. Por cada categoría, un número razonable de productos de diseño obtiene el galardón de Winner. Un jurado de expertos específico del German Design Award selecciona las obras ganadoras en cada categoría.
EN 1984, CATERPILLAR, EDER Y ZEPPELIN BAUMASCHINEN, EL DISTRIBUIDOR DE CAT EN ALEMANIA, INTRODUJERON UNA NUEVA LÍNEA DE EXCAVADORAS DE RUEDAS, COMPUESTA POR CUATRO MODELOS QUE SE DISTRIBUÍAN BAJO LA MARCA CAT EDER. OCHO AÑOS MÁS TARDE, ESTA GAMA SE CONVERTÍA EN UN PRODUCTO 100% CAT. EN 2012, LA MARCA ANUNCIABA LA PRODUCCIÓN DE SU EXCAVADORA DE RUEDAS NÚMERO 25.000. ESTE AÑO, ANUNCIA LA PRODUCCIÓN DE LA MÁQUINA NÚMERO 50.000 DE ESTAS CARACTERÍSTICAS. CON ESTA UNIDAD, CORRESPONDIENTE AL MODELO CAT M318 NEXT GEN, SE COMPLETAN OTRAS 25.000 UNIDADES VENDIDAS EN SOLO ONCE AÑOS.
Europa y Corea del Sur estuvieron entre los primeros en adoptar esta nueva solución. Sin embargo, la combinación de velocidad, potencia, versatilidad y capacidad para operar una amplia gama de herramientas hidráulicas ha hecho que la línea de excavadoras de ruedas Cat sea cada vez más popular en China, el sud-
este de Asia, Medio Oriente, América del Norte y otros mercados mundiales.
La línea de excavadoras de ruedas Cat, que comenzó con cuatro modelos, hoy incluye ocho. Brian Abbott, vicepresidente de administración de productos de la división de Excavación de Caterpillar, comenta la importancia del
hito de la excavadora de ruedas número 50.000: “Al ofrecer un movimiento rápido en el lugar de trabajo y de desplazamiento sin dañar el suelo, la máquina supuso un cambio para contratistas que trabajan en áreas congestionadas y mercados con infraestructura madura. Su diseño hidráulico avanzado, diferente al de las excavadoras convencionales, permite operar una gama de herramientas que aumentan la flexibilidad de aplicaciones. Nos complace entregar la excavadora de ruedas de producción número 50.000 a nuestro cliente histórico Wolff & Müller”.
Durante una ceremonia celebrada en las instalaciones de Caterpillar en Grenoble (Francia), representantes de Caterpillar y Zeppelin presentaron la Cat M318 adornada con el conmemorativo número 50.000 a representantes de Wolff & Müller Holding GmbH & Co. KG. Fundada en 1936, Wolff & Müller es hoy una de las empresas constructoras privadas líderes en Alemania. Posee más de 100 máquinas Cat para la construcción industrial y estructural, ingeniería civil, construcción de acero, renovación de edificios, construcción de carreteras y trabajos de cimentación.
Torsten Schuckert, jefe de la unidad de servicio de logística, y Siegfried Cammerer, gerente de logística, fueron los encargados de recibir la máquina. Durante esta ceremonia, Schuckert resaltó su satisfactoria relación con Zeppelin y Caterpillar, “establecida hace casi 70 años y que se expande constantemente. Las razones de esta cooperación son, además de la innovadora tecnología de máquinas, el excelente servicio a nivel nacional y, sobre todo, el contacto personal y el aprecio mutuo”.
La excavadora de ruedas Cat M318 ofrece un diseño bien equilibrado de tamaño y rendimiento. Es lo suficientemente compacta para trabajar en espacios reducidos, pero ofrece un alto rendimiento en proyectos más grandes, lo que lo convierte en un ejecutor versátil en cualquier lugar. Los recientes avances de diseño ofrecen mayor economía de combustible, mayor par de giro, visibilidad mejorada y ahorros en el mantenimiento en comparación con los modelos anteriores y un conjunto de tecnología como Cat Grade, Cat Payload y Cat E-Fence. Las herramientas de diagnóstico remoto ayudan a la M318 a ofrecer un alto rendimiento y máxima eficiencia con un tiempo de inactividad mínimo.
LA L1-32 DE LIEBHERR, CON UNA ALTURA BAJO GANCHO DE 21,3 METROS, SE ELEVA SOBRE TODOS LOS EDIFICIOS DEL TRANQUILO PUEBLO DE MONTAÑA DE GORIANO VALLI. LA GRÚA AUTOMONTABLE HIDRÁULICA AYUDÓ A RECONSTRUIR UN EDIFICIO RESIDENCIAL HISTÓRICO EN EL CENTRO DE ITALIA QUE HABÍA RESULTADO DAÑADO EN UN TERREMOTO OCURRIDO EN 2009 EN LA REGIÓN DE LOS ABRUZOS. LAS LIMITADAS CONDICIONES DE ESPACIO DE LA OBRA Y LAS DIVERSAS CARGAS
REQUERÍAN UNA MÁQUINA PARA OBRAS CIVILES COMPACTA Y POTENTE. LA L1-32 FUE EL PRIMER ENCARGO DEL CLIENTE IAROSSI ENRICO & C. SAS.
La empresa constructora Iarossi Enrico & C. Sas. compró la L1-32 especialmente para este trabajo a través de nosotros y está especialmente entusiasmada con la fiabilidad así como con las características de conducción silenciosa, explica Tania Colatriano, gerente del distribuidor local de Liebherr, Colatriano Group srl. La grúa ofrece una capacidad máxima de elevación de 4.000 kilogramos y una carga máxima de 1.050 kilogramos, con
un alcance de 30 metros. Esto hace que la grúa sea especialmente adecuada para la construcción y renovación de casas unifamiliares más grandes o edificios pequeños de varias viviendas.
Gracias a su sofisticada tecnología de control y accionamiento, la grúa puede manejarse de forma eficiente y sencilla. Por ejemplo, la función Speed2Lift ahorra tiempo al manipular cargas, porque siempre selecciona automática-
mente la velocidad máxima posible con la carga. El sistema de asistencia Micromove garantiza que la carga se deposite con precisión y seguridad. Además, el operador de la grúa siempre tiene toda la información a la vista en el control remoto con pantalla gráfica.
Características de conducción que convencen
Entre otras cosas, la grúa trasladó ladrillos, placas de techo y elementos de madera en la obra de Italia. “Gracias a sus accionamientos continuos, la grúa mostró buenas características de conducción y fue muy silenciosa en funcionamiento”, afirma Enrico Iarossi, director general de Iarossi Enrico & C. El lugar está situado en el corazón de la reserva natural Parco Regionale Sirente-Velino. El edificio reconstruido, Consorzio Palazzo Angelantoni 1700, fue erigido en el siglo XVIII, y en sus orígenes albergó una de las primeras farmacias de la región. En la actualidad, el edificio cuenta con una vivienda privada y habitaciones de hospedaje con un restaurante.
Para aprovechar al máximo el alcance de la grúa automontable con su pluma de 30 metros, la grúa se colocó en el patio interior. Unas instalaciones que ofrecían muy poco espacio para la grúa. En este contexto, el pequeño radio de giro de la L1-32, de solo 2,2 metros, fue de gran ayuda. Como es típico en los pueblos italianos, las carreteras de acceso a la obra eran bastante estrechas. Gracias a su compacta distancia entre ejes y a una longitud total de 13,3
metros cuando está plegada, la L1-32 pudo maniobrar sin complicaciones por los callejones y no planteó problemas de transporte.
“Quedamos completamente satisfechos y ya estamos esperando ansiosos los próximos encargos con la L1-32”, afirma el accionista Carlo Iarossi. La grúa estuvo en uso en la localidad italiana desde 2020 hasta finales de 2022. Compactas y potentes: las unidades de la serie L1 combinan a la perfección estas características. Además de la L1-32, esta serie también incluye la L1-24 con una capacidad máxima de elevación de 2500 kilogramos y opciones de alcance de 25 metros o 27 metros.
Colatriano Group srl, con sede en Città Sant’Angelo (los Abruzos), se fundó en 1985. Su actividad principal es la venta y el alquiler de máquinas para obras civiles en las regiones italianas de los Abruzos, Molise y Las Marcas. Además, la empresa ofrece servicios con personal cualificado para todo lo relacionado con las máquinas para obras civiles. Desde hace más de 50 años, la empresa constructora Iarossi Enrico & C. Sas, con sede en Goriano Valli (los Abruzos) y San Demetrio (los Abruzos), desarrolla su actividad en el sector de la construcción, centrándose en las obras nuevas, la renovación y la restauración de edificios históricos, especialmente en la región de los Abruzos. Además, la empresa tiene muchos años de experiencia en la construcción y el acondicionamiento de edificios antisísmicos.
VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT (VOLVO CE) COLABORA CON EL INSTITUTO TECNOLÓGICO DANÉS
Y OTROS SOCIOS, COMO PER AARSLEFF A/S, EN UN INNOVADOR PROYECTO PARA PROBAR SOLUCIONES SOSTENIBLES. LA INFORMACIÓN OBTENIDA A PARTIR DEL USO DE LA EXCAVADORA EC230 ELÉCTRICA FACILITARÁ EL DESPLIEGUE A GRAN ESCALA DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS EN EL FUTURO.
La excavadora Volvo EC230 de 23 toneladas, la más grande de su oferta eléctrica, se ha utilizado por primera vez en Dinamarca, en una iniciativa que permite vislumbrar las obras del futuro. Esta máquina, una de las pocas excavadoras eléctricas de gran tamaño del mercado, ya ha demostrado su eficacia en numerosas aplicaciones en otras regiones.
Lars Overgaard, director del proyecto Construcción Ecológica del Futuro y del Instituto Tecnológico Danés, ha asegurado que “no hay suficiente documentación sobre el efecto real de diferentes soluciones sostenibles. En este proyecto, docu-
mentamos el efecto que determinadas iniciativas tienen en la reducción del impacto ambiental, en particular el ruido, el CO2 y otras emisiones, y también diferentes opciones para el suministro de energía verde. La electrificación de los vehículos no destinados a las carreteras ofrece un gran potencial, pero también hay obstáculos. En última instancia, convertimos datos en conclusiones con la idea de ayudar al sector de la construcción a acelerar en la transición ecológica”.
Aarhus es la segunda mayor ciudad de Dinamarca y una de las que crece más deprisa y, al igual que Volvo CE, se ha marcado el objetivo de alcanzar un nivel cero neto de emi-
siones de gases de efecto invernadero antes de 2040. El escenario elegido fue Mindet, cerca del puerto de Aarhus, donde se está construyendo el que será el edificio de oficinas más alto del país, así como diferentes espacios urbanos públicos.
Sin embargo, no se trata de una obra más, ya que Volvo CE está colaborando con el Instituto Tecnológico Danés y con la empresa de construcción e ingeniería Per Aarsleff A/S en una iniciativa pionera para probar soluciones de construcción sostenibles en un entorno real. Las conclusiones obtenidas a través de la iniciativa ayudarán a conocer y entender mejor cómo pueden aplicarse estas soluciones a gran escala en un futuro. Y cómo pueden beneficiar a todo el sector de la construcción.
Gracias al control en tiempo real de la calidad del aire y el ruido fue posible demostrar las ventajas de la introducción de máquinas de construcción eléctricas, híbridas y de biocombustible (HVO) en lugar de apostar por máquinas convencionales.
Lars Dithmer, director de sostenibilidad de Aarsleff, afirmó: “El sector de la construcción está en plena transformación. La reducción de la huella de carbono representa un desafío, pero mediante la adaptación de procesos y máquinas libres de fósiles y la obtención de materiales sostenibles podemos preparar a nuestra empresa para el futuro y liderar esta transición ecológica. Las conclusiones obtenidas de proyectos como el de Mindet aportarán información muy valiosa sobre las áreas que debemos priorizar, dónde hay que invertir y qué hábitos tenemos que transformar. Para conseguirlo, tenemos que convertir la sostenibilidad en una prioridad en toda la cadena de valor”.
La EC230 eléctrica se estrenó sobre el terreno a principios de diciembre, excavando el centro de la obra para iniciar la construcción. La nueva máquina de Volvo CE, de 23 toneladas y una de las pocas máquinas eléctricas de tamaño mediano disponibles, ya se comercializa en algunos mercados. En la obra se utilizó tanto la carga lenta nocturna como la carga rápida durante las pausas. De este modo, fue posible observar el patrón de carga y la carga de la red en tiempo real y obtener unos valiosos datos para futuros esfuerzos de investigación, por ejemplo cómo obtener suficiente potencia para avanzar en la electrificación. Henrik Torp, director de operaciones comerciales en Dinamarca de Volvo CE, mostró su satisfacción por “participar en este innovador programa que pone sobre la mesa soluciones sostenibles ya disponibles. Gracias a este programa hemos podido documentar ampliamente el impacto de las máquinas de construcción sin emisiones. La información obtenida ayudará al sector de la construcción en su transición hacia unas prácticas y unas formas de trabajar más sostenibles. Teniendo en cuenta que el 70 por ciento de las emisiones mundiales de CO2 tiene origen en las ciudades, planteamientos como los de Aarhus deberían trasladarse al resto del mundo”.
El proyecto Construcción Ecológica del Futuro venía como anillo al dedo a una ciudad decidida a reducir su impacto climático. En realidad, Dinamarca es un país líder en sostenibilidad, y fue el primer estado del mundo en marcarse como objetivo la independencia de los combustibles fósiles antes de 2050. En 2019 aprobó la Ley del Clima, que aspira a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 70 por ciento antes de 2030. El país es líder en transporte de bajo impacto y su flota de bicicletas prácticamente duplica el número de coches. Lo que empezó como un proyecto que despertó interés a escala nacional ha crecido hasta llamar la atención de organismos públicos de otros países.
Dentro de un proyecto orientado a impulsar su oferta de electromovilidad, Volvo ha desarrollado una solución para convertir la cargadora de ruedas L120, de 20 toneladas, en un vehículo eléctrico que responde a la demanda de soluciones más sostenibles en la gama media. Volvo CE es consciente de la urgencia de eliminar las emisiones en la industria de la construcción. Por ello, se ha asociado con la compañía CE Engineering Solutions y otros especialistas en electromovilidad para acelerar la disponibilidad de soluciones eléctricas comerciales en todos los segmentos y aplicaciones. Esta colaboración para expandir la gama de cargadoras de ruedas eléctricas es resultado de la inversión del fabricante en la empresa neerlandesa Limach, con el objetivo de aumentar el catálogo de excavadoras eléctricas de la compañía. Esta asociación se produce de forma paralela al desarrollo continuo de nuevas soluciones eléctricas, como la excavadora EC230 de 23 toneladas alimentada por baterías, fabricada con una avanzada tecnología propiedad de Volvo CE. Ambas visiones son necesarias para que la industria alcance los objetivos esperados, dentro del compromiso de Volvo CE por reducir completamente sus emisiones de gases de efecto invernadero para 2040 y de forma significativa sus emisiones para 2030, como parte de la iniciativa Objetivos Basados en la Ciencia.
Carl Slotte, director de Ventas para Europa de Volvo CE, resalta el propósito de posicionarse a la cabeza en la transformación de la industria con soluciones que satisfagan las demandas del mercado, adaptándose a las cambiantes necesidades de sus clientes: “Gracias a un trabajo conjunto, estamos ampliando nuestro catálogo de máquinas eléctricas, aumentando la versatilidad de nuestra gama y transformando nuestra industria hacia un futuro libre de emisiones de carbono”, afirma.
Los clientes podrán beneficiarse de un nuevo modelo de negocio que facilitará la transición eléctrica. La conversión eléctrica de la L120H ofrece los mismos niveles de rendimiento y potencia que su versión diésel, pero sin emisiones y con un funcionamiento prácticamente silencioso. Estos beneficios se combinan para ofrecer un mayor confort tanto para el operador como para el personal que trabaje cerca de la máquina. El vehículo está alimentado por baterías de 240 kWh, que proporcionan una autonomía de cinco horas en la mayoría de aplicaciones de exigencia media. Al utilizarlas junto con las soluciones de carga de Volvo ya disponibles, solo se necesitarían de 1,5 a dos horas para recargarlas.
Según las demandas del mercado, más adelante la marca podría ofrecer a sus clientes la posibilidad de convertir sus cargadoras de ruedas L120H en vehículos eléctricos.
Volvo CE aumenta su gama de vehículos eléctricos de tamaño medio con la solución de conversión eléctrica para la L120H
MAQUINZA, EMPRESA LÍDER EN ALQUILER Y VENTA DE MAQUINARIA, HA RECIBIDO EN SUS INSTALACIONES LA PRIMERA EXCAVADORA DEVELON (ANTES DOOSAN) DX350LC-7 DE ESPAÑA.
Maquinza apuesta por lo último en maquinaria pesada con la adquisición de la primera excavadora DX350LC-7 Narrow Track de Develon. Se trata de una unidad de 36 toneladas montada sobre orugas, una de las más demandadas por los clientes de Maquinza para grandes trabajos de movimiento de tierras.
La nueva generación de excavadoras Develon proporciona mayor productividad, así como una gran eficiencia en consumo y menor impacto medioambiental, algo muy importante para Maquinza, que está apostando por un parque de maquinaria menos contaminante. Este modelo incorpora la tecnología D-Ecopower, que ofrece mayor productividad por hora de trabajo, además de controles más suaves, y cámaras 360° que ofrecen plena visibilidad del entorno de la excavadora, permitiendo que el operador tenga una vista aérea del exterior de la máquina. La
DX350LC-7 destaca también por su amplia, confortable y ergonómica cabina, así como su versatilidad.
Maquinza dispone de numerosas excavadoras Doosan (actualmente Develon), firma en la que han confiado por la calidad de sus máquinas y su buen servicio como fabricante. Tal es el compromiso de Maquinza con la marca, que la empresa ha sido reconocida como cliente del año 2022 por Centrocar (Importador Exclusivo de Develon en Portugal, España, Angola y Mozambique) y Develon. El cambio de marca (derivado de las palabras desarrollar y adelante) que el fabricante ha experimentado para sus equipos de construcción, está en plena consonancia con los objetivos de Maquinza: avanzar hacia el futuro con innovación.
