Revista T21 by Editorial Quantum

Contenido EN PORTADA

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KCSM a 15 años de la privatización

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VW se sube al tren

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Congelada la cadena de frío agroalimentaria

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Transportan los mismos pendientes

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44 50

Astilleros mexicanos, reactivarse o morir

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Bitácora

POR OSIEL CRUZ

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POR JOSÉ REFUGIO MUÑOZ

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Surge regia la ciudad de la carga

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POR SERGIO RUIZ

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Agentes Aduanales en México

2 I T21 Julio 2012

Justo a tiempo POR SERGIO GARCÍA

REPORTE SECTORIAL PÁG.

De puerta a puerta

Crecen sin control

EIT levanta la logística de la Baja

Sobre ruedas

Unión, también en infraestructura

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ANALISTAS

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Entre el cielo y la tierra POR JUAN ANTONIO JOSÉ

Opinión Director General Osiel I. Cruz Pacheco

KCSM de aniversario

n esta fiesta de 15 años aunque no hay baile ni padrino, como lo marca la tradición, si se espera un proceso de transición a una etapa de madurez, que ya requiere el ferrocarril en México, desde su proceso de privatización. Esta historia surge en marzo de 1995 cuando se modifica la Constitución Mexicana a fin de crear el marco legal para privatizar el sistema ferroviario, que tradicionalmente había sido operado por Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), una entidad paraestatal a cargo del Estado. Como parte del proceso para facilitar la privatización, el Gobierno divide la red ferroviaria en tres troncales regionales: el Ferrocarril del Noreste, el del Pacífico Norte, y el Ferrocarril del Sureste. Además de una Terminal Ferroviaria en el Valle de México, así como otros ferrocarriles con vías de corta longitud. En ese proceso, recibe la concesión el 2 de noviembre de 1996 la empresa Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) de la denominada como Ferrocarril del Noreste y un mes después el gobierno le otorga la concesión por 50 años –renovable bajo ciertas condiciones a 50 años más– así como el 25% del capital accionario de la Terminal Ferroviaria del Valle de México. Así, TFM inicia operaciones el 26 de junio de 1997 como empresa privada y parte del grupo Transportación Marítima Mexicana (TMM), la más importante empresa naviera y multimodal de capital nacional que existe en México, y su socio el ferrocarril esta-

dounidense Kansas City Southern (KCS). Sin embargo, a partir del 1º de abril de 2005, KCS adquiere la totalidad de las acciones por lo que cambia de razón social a Kansas City Southern México (KCSM), que es como se denomina actualmente, luego de pagar mil 400 millones de dólares en la licitación. A la fecha,el ferrocarril KCSM ha invertido más de 3 mil millones de dólares en el país y prometen una inversión en promedio anual de 125 millones de dólares, pero también se ha convertido en la segunda empresa ferroviaria más importante de nuestro país, en términos de longitud, con 4 mil 283 kilómetros concesionados y una participación de mercado del 40% de la carga nacional que se mueve por este medio de transporte. En estos 15 años de operación la empresa muestra un balance positivo, pues ha pasado de operar 7 mil 320 carros de ferrocarril a más de 9 mil 680, a transportar 26 millones a más de 36 millones de toneladas métricas. Al hacer un balance del décimo quinto aniversario de operación en el país, ahora la filial en México le representa a su corporativo el 46% de los ingresos y a futuro estiman sus directivos, podría representar cerca del 50 por ciento. Como en todo proceso, aún existen retos por superar, el principal puede ser resolver el tema de los regresos en vacío, que más que nada es un tema de comercio, y mantener la política de tener el tren correcto en el día correcto, esto en el tema de tener carros programados, donde han logrado mejoras importantes, y que esperan incrementar. Enhorabuena.

Gerente General Norma A. Galindo Juárez Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain Leonardo Gómez, ANTP David Martínez, CSCMP Fernando Ramos, Borderless Consulting Group Guillermo Rubio, Prointec Enrique Mignon, OmniTRACS Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo José Medina, WTC Confianza Eutimio Fernández, Jumex Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Refugio Muñoz, Sergio García, Juan Antonio José Redacción Pilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto, Tonanzi Silvia Granados Rodríguez, Hugo Hernández Ramos, Alejandro Martínez Corresponsales Purificación Lucena/Europa Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Administración Claudia J. Ramos Sánchez Marketing y Publicidad Rocío Llamas Solorio Publicidad Sonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez, Irma Hernández Suscripciones María Elizabeth García González Informática Aender Vargas García Asistente de Dirección Araceli Nieto Hernández Asistente de Administración Socorro Mondragón Hernández Logística Jesús Romero Contreras Portada T21 Página web: www.t21.com.mx Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Julio 2012. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2011-111513242600-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 email: redaccion@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Junio de 2012 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Julio 2012 I 3

Contacto e-mail Sobre nota Dolly “hechizo”

Expologística 2012 Lugar: Centro Banamex Ciudad de México Organiza: Comunicación Integral COIN http://www.expologistica.com/ info@comunicacionintegral.com.mx

Es muy importante que la SCT revise todos los dolly´s que transitan por las carreteras federales y remitan al corralón para su chatarrización los que no cumplen con la normatividad. Es necesario que la autoridad revise las condiciones físico – mecánicas de los remolques y tractocamiones, una medida que beneficiaría a todo el sector, además, es muy importante revisar el sobre peso de los fulles.

XII Foro Nacional del Transporte de Mercancías Lugar: Hotel Iberostar Paraíso Maya Playa Paraíso, Quintana Roo Organiza: ANTP c.cardenas@antp.org.mx

XIX Reunion Nacional de Ingenieria de Vias Terrestres Lugar: Mazatlán International Center Mazatlán, Sinaloa Organiza: Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, AC. amivtac@prodigy.net.mx

3er Encuentro de Logística Farmacéutica Lugar: WTC Ciudad de México México, DF Organiza: iiR México info@iirmexico.com

Julio

11 al 14

Julio

10 al 11

Calendario

4 I T21 Julio 2012

Medirán capacidad de México para construir barcos ¿Realmente podemos fabricar barcos en México? No es solo quejarse y decir que aquí no les dan las construcciones. Aquí unas realidades: en Guaymas en la empresa que antes fue Conagusa, se construyeron dos buques graneleros de 20,000 DWT, uno de los cuales se encuentra ya oxidado. En Veracruz, hace 30 años que no se construye un barco solo se ha dedicado a reparaciones. Los cuatro barcos que ahí se construyeron para Pemex, les llevaron para su construcción al menos un 150% mas del tiempo requerido para su construcción. Capitán Gontran Lizárraga Almada

KW cambia Bridgestone por Pirelli Quisiera saber por qué razón en la planta Mexicali de Kenworth, se están colocando llantas Pirelli en las unidades nuevas, cuando estábamos acostumbrados a las Brigestone, las cuales tienen un excelente rendimiento por arriba de los 400.000 kilómetros. No digo que no sea buena marca Pirelli, sino que por años hemos tenido un buen producto y ahora tendremos que experimentar con esta llanta.

Francisco Nevares

En relación al cluster marítimo en Sinaloa Me parece perfecto que los empresarios mexicanos planteen la necesidad de un cluster marítimo. Es la única manera como se puede desarrollar el sector.Véase el cluster que se tiene en Noruega, que para mayor información aparece resumido en una tesis de la Universidad del Mar, de Oaxaca. Juan N. Ojeda Cárdenas

Eliminar arancel a insumos de barcos La Secretaría de Economía debería realizar un estudio integral para reducir o quitar los impuestos a la importación de las maquinas y herramientas que se tienen que traer de otros países para lograr que esta industria (la naval) sea competitiva. Se supone que la mano de obra mexicana existe y es competitiva, debería de apoyarla. César Reyes

Hugo Martínez Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. etorres@t21.com.mx

3.7%

El Dato Crecimiento económico %PIB

Escenario de inflación 2012 (Variación % a/a)

Fuente: BBVA Research

Se estima será el índice de inflación para México en 2012, a niveles que no superarán el 4% y tasas históricamente bajas y estables, pronostica BBV Bancomer. El crecimiento mundial se recuperará gradualmente en 2012 del bache del cuarto trimestre del 2011. La recuperación será más pronunciada en Asia. En el otro extremo, Europa soportará una leve recesión.

Pronóstico

Crecimiento del PIB mundial (%)

Concepto

2011

2012p

2013p

PIB

3.9

3.8

Inflación

3.8

3.7

3.9

Promedio

4.25

4.40

Diciembre

4.34

4.45

Promedio

12.48

13.60

13.14

Diciembre

13.94

12.70

12.60

Cetes 28 días

Tipo de cambio

Fuente: BBVA Research

Fuente: Banamex, junio 15, 2012.

También aquí puede ver T21 TV...

LEVA ANCLAS REFORMA A LA LEY DE PUERTOS

ESTIMA DHL GLOBAL FORWARDER CRECIMIENTO EN EL COMERCIO

EL PUERTO DE CORPUS CHRISTI CONSTRUYE SU FUTURO

Con cuatro modificaciones se pretende detonar la actividad comercial desde las terminales portuarias de México.

En los dos últimos años aumentó 50% sus ventas en México

Con una inversión superior a los 80 mdd, el puerto texano se prepara para recibir buques Post-Panamax

Las notas más leídas del mes en t21.com.mx

Dolly “hechizo”, en accidente carretero

Libran agentes aduanales llegada de

Inicia NEEC para empresas de

de estudiantes de la UNAM http://www.t21.com.mx/news/news_ display.php?story_id=16262

Ventanilla Única http://www.t21.com.mx/news/news_display. php?story_id=16336&search_term=libran

autotransporte http://www.t21.com.mx/news/news_ display.php?story_id=16354 T21 Julio 2012 I 5

Cambio de Mando Maersk Line A partir del 19 de junio, el director financiero de Maersk Line a nivel internacional, Peter Andersen deja la compañía luego de casi 21 años de carrera en la empresa naviera para buscar nuevos retos fuera del grupo. Su lugar será ocupado por Jakob Stausholm, actual director de Estrategia y Transformación de Maersk Line, quien tiene experiencia como director financiero en el Grupo CFO, proveedor global de instalaciones (2008-2011).

Pirelli Dio a conocer cambios en sus mandos directivos a 13 días de inaugurar su planta en México y nombró a Giuliano Menassi como director general en lugar de Mauricio Canineo, quien será enviado a Brasil. Menassi, es Ingeniero Químico, inició su carrera en Pirelli en 1987, trabajando en el departamento de calidad. Ha tenido posiciones en Europa, así como en América Latina. De acuerdo con información que difundió la empresa, también nombró a Mario Bernabai como director comercial de Pirelli México. Ambos Menassi y Bernabai reportarán directamente al CEO de Pirelli NAFTA.

Airbus El francés Fabrice Brégier, anterior director de Operaciones de Airbus, es el nuevo presidente y consejero delegado de la compañía en sustitución de Tom Enders, quién sustituye a Louis Gallois al frente del consorcio aeronáutico EADS, matriz del fabricante. Brégier, de 50 años, seguirá siendo responsable del programa A350XWB, dirigido por Didier Evrard. También, Guenter Butschek, fue nombrado nuevo director de Operaciones de Airbus, responsable de Operaciones, Ingeniería, Compras, Calidad y Tecnologías de la Información y la Comunicación.

Ferromex La ferroviaria del Grupo México, Ferromex, realizó cambios en la organización de la empresa: la dirección Servicio de Transporte fue remplazada por dos divisiones, la dirección de Planeación y Diseño de Servicio y la dirección de Transporte. En tal sentido, Juan Carlos Miranda Hernández será titular de la dirección de Planeación y Diseño de Servicio y Hugo Rafael Gómez Díaz será director de Transporte. Las dos direcciones forman parte de la dirección general adjunta de Operaciones de Ferromex a cargo de Lorenzo Reyes Retana.

Mercedes-Benz Autobuses API Ensenada Luis Fernando Pérez Azcárraga fue nombrado director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Ensenada, en sustitución de Carlos Jáuregui González quien desempeñaba el cargo desde 2003. Pérez Azcárraga fungía como administrador de la Aduana local, cargo en el que sustituyó a Víctor Célis.

Luego de cuatro años al frente de la gerencia de Marketing y Planeación de Producto de Mercedes-Benz Autobuses, Mónica Álvarez fue designada como gerente de Finanzas y Control de Operación en Daimler México Holding y reportará a Roony Flohr, encargado de la operación para Estados Unidos y México, esto a partir de julio próximo.

Paccar Amacarga La Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga), reeligió por segundo año consecutivo a Ernesto Arévalo para presidir la asociación para el periodo 2012-2013. Arévalo Schoedl tiene nueve años dentro AMACARGA y en la pasada gestión fungió como vicepresidente de la entonces presidenta Cecilia Palazuelos.

Luiz Kaufmann ha sido elegido miembro de la Junta de Administración de PACCAR a partir del 1 de julio, 2012, este corporativo agrupa a las marcas Kenworth, Peterbilt y DAF. Kaufmann es socio director de Consultores L. Kaufmann en Sao Paulo, Brasil. Su empresa ofrece servicio de funciones y adquisiciones a la banca de inversión. Entre otros se desempeñó como presidente y consejero delegado de Medial Saúde y director de la aerolínea GOl y ha sido consejero delegado en varias ciudades de Brasil.

Nortes

TIBA se consolida en México Tras 15 años de presencia en México, Grupo TIBA reporta un crecimiento de 35% durante el periodo de enero a mayo en sus volúmenes de importación, no sólo a nivel de facturación sino también en el número de operaciones en nuestro país. Justin Facey, director general de la compañía naviera, informa que el año pasado se manejaron más de 18 mil operaciones en México, lo cual representa más de 10 mil TEUs (unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies) procedentes de Asia, casi 5 mil desde Europa y 2 mil TEUs provenientes de Latinoamérica. “Estamos gratamente sorprendidos con la evolución del mercado y de cómo van las importaciones desde Asia y desde Europa”, refiere. En entrevista con T21, el ejecutivo de la empresa naviera con presencia en todo el mundo, declara que no obstante a la situación complicada que se vive en la industria marítima desde hace muchos años, este 2012 se observa una recuperación importante, gracias, al incremento de las tarifas en los fletes, lo cual provoca en los clientes y usuarios de las navieras algún tipo de incertidumbre. “Sin embargo, el incremento en las tarifas de los fletes es una estrategia necesaria para la recuperación de las navieras, y los clientes deben entender que se tienen que realizar este tipo de ajustes en apoyo a la industria”, declara Justin. TIBA tiene oficinas en la Ciudad de México desde hace 15 años, y planea abrir dos más en San Luis Potosí y Aguascalientes en este mismo año. “TIBA México tiene una facturación mensual de 50 millones de pesos, lo que nos va a llevar a superar los 600 millones de pesos que registramos el año pasado, que es lo que más o menos estaba presupuestado”, sostiene. Entre sus planes para este 2012, TIBA prevé invertir en el desarrollo de 8 I T21 Julio 2012

Justin Facey, director General de TIBA

almacenes en México y ampliar su cartera de clientes que asciende a más de 16 mil en la actualidad. TIBA México maneja todo tipo de carga, importaciones, exportaciones, a través de transporte marítimo y aéreo, “pero donde la empresa se ha convertido en un jugador muy importante es en el sector aduanal. Tenemos un departamento muy importante de aduanas que supone más de

50% de la plantilla laboral de la compañía”, expone Justin. La empresa de logística llega a México en 1997, y son ya 15 años de crecimiento continúo como lo asegura su director, “hemos iniciado, recientemente, operaciones en El Caribe, donde tenemos una presencia importante en la Isla de Cuba, y próximamente vamos a abrir oficinas en otros países de El Caribe y Centroamérica”, puntualiza. Por Hugo Hernández.

Mensajeros en bicicleta ¿Has olvidado las llaves de tu oficina, o no tienes tiempo para realizar un pago?, no hay inconveniente. La empresa de mensajería en bicicleta Ciclos Mensajeros, ofrece una solución logística en la Ciudad de México. “Somos una pequeña empresa que se dedica al envío de entregas urgentes. Vamos por el paquete en menos de una hora, y lo dejamos a su destinatario el mismo día”, comenta en entrevista con T21, Mónica Huerta Jiménez, directora de Ciclos Mensajeros. También ofrecen servicios especializados como entrega de facturas o pagos en bancos y se adaptan a las necesidades del cliente, ofreciéndoles un servicio especializado y personalizado. El equipo de mensajeros lo componen seis personas, ubicados en puntos geográficos

estratégicos, y se envía al más cercano a la solicitud. El costo del servicio de mensajería, se cobra por cada kilometro recorrido, y depende de dos factores; rutas con pendiente, 13 pesos por kilómetro y rutas planas 9 pesos por kilometro, además de un cobro extra por tiempo de espera en el lugar de entrega. También desempeñan el papel de gestores, pues realizan trámites del cliente a través de Carta Poder, cartera que a la fecha se compone de 60 clientes. Eso si, requieren que el cliente empaquete la entrega con materiales adecuados para su cuidado durante el trayecto, pues carecen del servicio de embalaje. Adicionalmente, si algún cliente desea contratar el servicio de entregas masivas como invitaciones, es necesario que lo comunique con días de anticipación. Por Dainzú Patiño.

Nortes

Estrena Panalpina La empresa suiza de transporte y logística, Panalpina integra a su flota aérea un avión carguero Boeing 747-8, mismo que será operado por Atlas Air Worlwide Holdings. El avión, nombrado “El Espíritu de Panalpina”, ofrece 16% más en capacidad que el anterior 747-400 y mejoras de doble dígito en eficiencia de combustible, además de que reduce 30% las emisiones CO2 en la huella sonora del despegue.

Rueda Pirelli en Silao Con una inversión de 400 millones de dólares, la productora de llantas Pirelli inauguró una planta productora en Silao, Guanajuato; la cual generará cerca de mil puestos de trabajo, y alcanzará una producción anual de 5.5 millones de llantas en 2017. Ésta es la primera planta de Pirelli que se instala en México, y la número 22 a nivel mundial, se enfocará a la producción de llantas Premiun para autos y vehículos SUV para el mercado mexicano, Estados Unidos y Canadá.

MSC y Hapag-Lloyd

tocan Mazatlán Ante el decreciente arribo de cruceros al puerto de Mazatlán, la Administración Portuaria Integral (API) apuesta por el movimiento de carga contenerizada, por lo que las empresas navieras Hapag-Lloyd y MSC iniciaron operaciones en junio pasado. El director general de la API de Mazatlán, Alfonso Gil Díaz, comenta que ambas empresas navieras manejan principalmente carga contenerizada, con lo que buscan compensar la falta de arribo de cruceros. En entrevista con T21, el administrador portuario explica que tan sólo el año pasado dejaron de percibir 40 millones de pesos por la falta de cruceros, “pero la verdad este año nos ha ido muy bien en la

“ “

carga, por lo que cada vez más navieras llegan al puerto”. Gil Díaz destaca la importancia de que líneas navieras como Hapag-Lloyd decidan incluir en sus rutas el puerto de Mazatlán, “porque eso significa que, más allá de la percepción de violencia que hay en el estado, nosotros podemos decir que cuando llega un crucero no hay ningún problema”. En los primeros cuatro meses del año, Mazatlán incrementó en 63% el número de contenedores operados, al pasar de 5 mil 721 TEUs (unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies) a 9 mil 334 mil TEUs entre enero y abril de este año. Por Hugo Hernández.

FRASES DEL MES

YA NO ESTAMOS EN PAÑALES, QUIZÁ EN PANTALÓN CORTO” Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)

Al defender que México es pionero en promover el uso de biocombustibles

ESTA NORMA ESTÁ TRUCADA ES UNA CHAPUCERA, NOS MATA POR TODOS LADOS”

Felipe Calderón en la inauguración

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Rafael Ortiz, representante de la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas (AMOTAC).

Al referirse a las modificaciones hechas recientemente a la NOM-012, relativas a pesos y dimensiones del autotransporte.

Nortes

NYCE agrada en China Luego de cumplir un año de operaciones en China con oficinas en Hong Kong y Shenzen, la empresa mexicana de Normalización y Certificación Electrónica NYCE espera un crecimiento de 120% en el país asiático, por la expansión a otros mercados como Hangzhou, una ciudad considerada polo exportador en el ámbito electrónico, comenta Carlos Pérez, director general de la compañía. Se fortalecerá la infraestructura instalada en China, para realizar pruebas a los productos hechos en este país, y certificarlos para que puedan ser importados por los compradores en México, conforme incremente el negocio en el país mexicano, veremos si los servicios de certificación pueden ser aceptados por empresas en Centro y Sudamérica, dice. “Buscamos romper el paradigma de que sean los importadores mexicanos quie-

nes deben realizar las certificaciones para traer sus productos al país; cuando quienes deben tramitar las certificaciones y verificaciones son los mismos fabricantes en China; esperamos que en función del avance del intercambio comercial entre México y China esta situación cambie”. De esta forma se agilizarían las importaciones provenientes de China a México las cuales alcanzan un valor superior a los 134 mil 850 millones de dólares al año. Además de brindar un mayor flujo a la entrada de productos electrónicos, pues cerca del 65% de los productos que ingresan al país son elaborados en este país asiático. Sin embargo, nos abrimos a otros sectores en crecimiento como el de telecomunicaciones y textil, agregó el directivo. Por Dainzú Patiño.

Nortes

Libramiento Celaya Nexumrail en asociación con Terracerías, Pavimentos y Caminos, obtuvo la licitación para la construcción de los primeros cinco kilómetros del Libramiento Ferroviario de Celaya, obra que tendrá un costo de 107 millones 722 mil pesos. Según el Acta de Fallo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la propuesta del grupo garantiza la ejecución de los trabajos, que corresponden a la construcción del subtramo ferroviario que pertenece a Ferromex. De acuerdo con las bases de licitación se tiene prevista la ejecución de los trabajos en 180 días naturales con lo que podrían terminar las obras a finales del presente año.

S&P y Grupo Senda Standard & Poor’s Ratings Services estima que los ingresos de Grupo Senda Autotransporte incrementen 5% en promedio anual en los próximos años, debido a un mejor desempeño del servicio de transporte de personal y a la implementación de su estrategia de precios en el segmento de pasajeros. Los ingresos de Senda aumentaron 3.8% durante los 12 meses que concluyeron el 31 de marzo de 2012, debido a un incremento de 11% en el precio de los boletos para el segmento de pasajeros, el cual representa alrededor de 75% del total de sus ingresos.

Redpack en 24 horas La empresa mexicana de mensajería, paquetería y logística Redpack lanza un nuevo servicio denominado “LTL 24 horas”, el cual garantiza envío de carga paletizada en 24 horas a cualquier región del país, comenta Karine Massart, directora de Ventas y Mercadotecnia en Redpack TNT. El nuevo servicio tiene como puntos de origen la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, León y Querétaro, donde la empresa cuenta con centros operativos para manejar la carga. Cada punto que ofrece el servicio tiene 200 destinos, conjuntando cerca de mil rutas en el territorio mexicano, dice en entrevista con T21.

“ “

Tras el lanzamiento esperan que a finales de año la demanda en el servicio crezca entre 30 y 40%, pues cada vez se nota mayor interés de los clientes por reducir tiempos en el traslado de mercancías, sobre todo de las industrias automotriz y mecánica. Refiere que el nuevo servicio se complementa con soluciones como embalaje, recolección y entrada, empacado tipo emplayado, flejado, almacenaje y documentación. Además de contar con servicio de atención telefónica personalizada frente a cualquier imprevisto y seguimiento del caso hasta que se resuelva. Por Dainzú Patiño.

FRASES DEL MES

NO SE PUEDE SER EL MEJOR EN TODO” Bruno Ferrari, secretario de Economía.

Reconociendo imperfecciones en los procesos logísticos del comercio exterior.

EL CONTENEDOR TIENE ALAS Y SI NO TIENE UN SERVICIO EXCELENTE Y DE CALIDAD, VOLARÁ" Rafael del Moral, ex presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia y de la Fundación Valenciaport y actual presidente de honor del puerto de Valencia.

12 I T21 Julio 2012

Respecto a la competitividad en los servicios marítimos.

Reporta MSC

incrementos en México La línea naviera Mediterranean Shipping Company México (MSC) reportó hasta el 31 de mayo de este año un crecimiento de 21% en comparación con el mismo periodo del año pasado, esto en su ruta que viene del Mediterráneo a México. Carlos Tello, directivo de MSC asegura que, no obstante a la situación complicada que se vive en la industria marítima a nivel internacional, han tenido un año “positivo, con crecimiento en algunos tráficos, en otros está un poco más lento, pero en general vamos a cerrar bien este año, y tenemos muchos retos este año”, señala. En entrevista con T21, Tello revela que el tráfico que viene del Norte de Europa ha crecido 7% en comparación con los primeros 5 meses del año pasado, y esperan mantener ese ritmo durante los meses que restan de 2012. “El promedio de flete para este año es mucho mayor, esperamos cerrar con 70

mil TEUs (medida equivalente a contenedores de 20 pies) anuales procedentes del Norte de Europa, mientras que del Mediterráneo entre 30 y 34 mil TEUs anuales”, refiere. En lo que va del año llevan 18 mil TEUs procedentes del Mediterráneo y del Norte de Europa 28 mil TEUs, con cargas relacionadas a la industria química, papel, autopartes, piedra, mármol, maquinaria y carga general. MSC actualmente opera barcos con capacidad de hasta 8 mil TEUs, principalmente en el puerto de Veracruz y en un porcentaje menor (30%) en Altamira, además de llegar en menor medida a Manzanillo y Mazatlán. Hace dos meses abrieron una nueva ruta al puerto de Guaymas y planean operar en Puerto Morelos, Quintana Roo, “aunque no es una ruta nueva, pero estamos en proceso de desarrollar la carga en ese puerto”, aclara el directivo. Por Hugo Hernández.

Nortes

CEVA Logistics abre almacén en el AICM El cuarto operador logístico más grande del mundo, CEVA Logistics une a su red de operaciones un almacén de mil metros cuadrados, tipo cross dock dedicado al movimiento de carga en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). “Será un almacén dedicado exclusivamente a la carga aérea, hoy en día el almacén que soporta estas operaciones se encuentra en Tlalnepantla, Estado de México. Entonces Boris Franchomme hacer transferencias de carga, toma un par de horas por la distancia, dependiendo del tráfico y las restricciones vehiculares”, explica Boris Franchomme, director de CEVA Logistics en México y Centroamérica. La nueva instalación contará con 150 metros cuadrados para oficinas, una bodega de seguridad para productos de alto valor, patios para maniobras y un sistema de seguridad para monitorear la actividad en el almacén. “Será de las mejores infraestructuras instaladas en el Aeropuerto. La decisión nos brindará mayor facilidad en los movimientos de importación y exportación, pues estaremos ubicados muy cerca de la Aduana del AICM”, dice. La nueva instalación se une a dos almacenes fiscalizados y puestos en operación recientemente en las ciudades de Querétaro y de México; lo cual obedece a “que cada día las empresas prefieren poner en manos de terceros sus operaciones logísticas, y dedicarse a su core business como producción, venta y maquila”. Existen “diferentes formas de trabajar el almacenaje con nuestros clientes, una es tomar el almacén del cliente y manejarlo por nuestra cuenta, manejar un almacén de nosotros para cada cliente, o manejar uno con cuentas multiclientes”, detalla Franchomme. Por Dainzú Patiño. 14 I T21 Julio 2012

Inicia operación TPP en Lázaro Con una inversión de 50 millones de dólares en su primera fase y la implementación de una grúa L 550 con capacidad de 140 toneladas y un brazo de 52 metros de largo, Terminales Portuarias del Pacífico (TPP) inicia operaciones en el puerto de Lázaro Cárdenas en la segunda semana de junio. Eugenio Arriaga, gerente de Proyecto de TPP, dice que aprovecharan el “boom” que hay en la minería. “El reto es alcanzar entre las 750 mil y un millón de toneladas para los primeros seis meses de operación, o al cierre del 2012, y para 2013 tenemos contemplado manejar poco más del millón y medio de toneladas de carga de graneles minerales”. “En el mercado interno y externo hay una creciente demanda por energéticos, combustibles sólidos, parte de mineral de hierro, entonces TPP será un punto estratégico para estas industrias que quieran

tener suministros ya sea de combustibles y minerales por el Pacífico”. El proyecto se divide en dos fases, la primera que inicia en junio y representa una inversión de 50 millones de dólares, para la construcción de un muelle de 180 metros de largo y conforme vaya incrementando el tonelaje implementarán la segunda etapa con la construcción de un segundo muelle, así como otra área de almacenamiento. “El proyecto en total es de 20 hectáreas, hoy estamos desarrollando diez, y estaremos comprando una segunda grúa, que implica una inversión de 40 o 50 millones de dólares”. TPP tiene capacidad para recibir trenes unitarios de entre 80 y 100 carros, y cuenta con conexión con el operador ferroviario del puerto, Kansas City Southern de México, además de tener acceso a transporte terrestre y básculas para fulles hasta de 80 toneladas. Por Hugo Hernández.

Nortes

AAACESA se encarrila con Ferrovalle Inicia AAACESA la operación de un almacén fiscal en las instalaciones de Ferrocarril y Terminal del Valle de México

(Ferrovalle) para carga consolidada, con miras a atender a los usuarios de las pequeñas y medianas empresas y agentes de carga (freight forwarders). Fernando Óscar García Chávez, director general de AAACESA, señala que con la nueva instalación se abre la posibilidad para aquellas empresas e importadores que no requieren contenedores completos, lo cual en la actualidad es una restricción para las pequeñas y medianas empresas.

El servicio también permite a los usuarios traer sus mercancías vía marítima o hacer la consolidación en Estados Unidos, sin la necesidad de incurrir en el gasto de la operación en los puertos. El directivo estima que el usuario puede ahorrar al menos un 50% de los costos de almacén, pues la tarifa es más económica que la del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en un 20% menos. Por Pilar Juárez.

Nortes

Desarrolla Hessen Logistics comercializadora de alimentos Tras el objetivo de incentivar el comercio de México entre Europa, la empresa de servicios logísticos Hessen Logistics, desarrolló una comercializadora de perecederos y alimentos procesados, para llevar productos como miel de agave, vainilla, guacamole, mermelada y mango en almíbar, a España, Alemania, Rusia, Francia y Holanda. "Enviar un contenedor de Veracruz a Europa te cuesta 14 mil pesos, y a Chicago en Estados Unidos (EU) vale 35 mil pesos, es decir 21 mil pesos más barato, pero esto pocas empresas lo saben, por el miedo a la exportación marítima, muchos sólo envían

productos al país del norte porque la operación terrestre es más sencilla", informó en entrevista con T21, Jorge Homs, director general de División Marítima en Hessen Logistics. Entonces bajo la enmienda de romper con

este paradigma, en el año 2000 comenzó el proyecto para desarrollar una comercializadora de alimentos y servicios puerta a puerta, para el envío de productos perecederos a través de una sola entidad, refiere Homs. “Tenemos filiales donde se encargan de despachar y entregar la mercancía, nos especializamos en la integración de servicios logísticos para la cadena de frío," refirió. Agregó que luego del desarrollo de la comercializadora y los servicios puerta a puerta, comenzaron con una campaña para fomentar las exportaciones al viejo continente. Con 105 años en el mercado, el desarrollo de esta comercializadora fue el principal mérito para obtener el Premio Nacional de Exportación 2012, en la categoría de Servicios al Comercio Exterior. Por Dainzú Patiño.

Aeroméxico invierte 50 mdd

Delta Air Lines tiene asiento en Aeroméxico

Durante el presente año Aeromexico recibirá una inversión de 50 millones de dólares en dos proyectos de infraestructura: una base de mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y segunda base de mantenimiento, que iniciará su construcción en el tercer trimestre del año y cuya ubicación aún está por definirse. Andrés Conesa, director general de la aerolínea precisa que la base de mantenimiento del AICM se concluirá en septiembre y será una plataforma para el mantenimiento y la pernocta, que tendrá una inversión de 30 millones de dólares. Con los otros 20 millones de dólares reubicarán una plataforma para mantenimiento, reparación y revisión de aviones, proyecto en el que también participará Delta Airlines con una inversión adicional de 20 millones de dólares. Conesa destaca que hacia finales de

Delta Air Lines Inc depositó 65 millones de dólares en Grupo Aeroméxico para adquirir 4.17% del capital accionario de la aerolínea, operación autorizada por la Comisión Federal de Competencia (CFC). En un comunicado a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV),Aeroméxico, dio a conocer que la operación se realizó a través de la suscripción y pago de 30 millones 182 mil 855 acciones a un precio de 31 pesos por acción. Con esta operación Delta obtiene un asiento en el Consejo de Administración del Grupo y de acuerdo a la aerolínea mexicana se fortalece la posición financiera y se consolida el proyecto de expansión. Por Redacción T21.

16 I T21 Julio 2012

junio definirán la ubicación para esta terminal, entre las posibles opciones están Guadalajara, Monterrey, Toluca y Querétaro, “estamos trabajando con los grupos aeroportuarios para tener la mejor opción”, apunta. Tras la alianza con la estadounidense Delta Airlines, indica que es una tendencia mundial,“no me sorprendería que a mediano o largo plazo veamos aerolíneas continentales. Ahora estamos asociados con Delta, un socio de clase mundial y es una gran oportunidad para nosotros”. Conesa no descartó que a futuro la estadounidense aumente la participación en la aerolínea mexicana siempre y cuando no rebase el límite de inversión extranjera del 25 por ciento. Por Pilar Juárez.

Nortes

Vuela inversión a México Bombardier Aerospace obtuvo un pedido en firme de 100 jets privados del modelo Challenger, transacción valorada en 2 mil 600 millones de dólares, con opción a otros 175 aviones, por parte de NetJets. La noticia impacta de forma favorable los niveles de producción de la empresa en México, porque Bombardier manufactura en sus instalaciones de Querétaro, varios componentes de ese modelo de aeronave como son: arneses eléctricos y el timón de dirección. En un comunicado, la empresa informa que el valor total del pedido será de aproximadamente 7 mil 300 millones de dólares, con base en la lista de precios 2012. “Estamos muy orgullosos de que, una vez más, NetJets haya seleccionado los aviones Bombardier para expandir su flota en todo el mundo”, comenta Steve Ridolfi, presidente de Bombardier Business Aircraft. Los nuevos aviones tendrán una configuración propia de NetJets y serán operados en Norteamérica y Europa. La canadiense Bombardier Aerospace, anunció su primera inversión por 200 millones de dólares a ser ejercidos en un periodo de 7 años desde el 2005, para el establecimiento de una planta de manufactura en Querétaro-México. Por Redacción T21.

Será inteligente la carretera Guadalajara-Tepic Indra, multinacional de tecnologías de la información, obtuvo un contrato para gestionar el tráfico y peaje de las tres autopistas que forman el denominado Paquete Pacífico Sur, por un costo de 300 millones de pesos, a través de la principal concesionaria de carreteras mexicana, Ideal. Paulino Rodríguez, director de Transporte y Tráfico de Indra en México, dio a conocer que implementarán tecnología inteligente de tráfico (ITS), peaje y telepeaje para el Paquete Pacífico Sur, que comprende la autopista de GuadalajaraTepic y las carreteras de circunvalación de ambas ciudades, explica. El objetivo en las tres autopistas es ofrecer a los usuarios la mayor seguridad y calidad del servicio y hacer más eficiente su operación, al mejorar

el flujo de vehículos con información a los conductores, a través de un centro de control que podrá detectar y reconocer los vehículos, y emitir señalización variable que permita mejorar el flujo vehicular. Indra a su vez implantará su tecnología en 17 plazas de peaje y 149 vías para el cobro manual, automático y telepeaje. “Con este último sistema, los usuarios pagan mediante un dispositivo llamado TAG instalado en sus vehículos sin necesidad de parar o reducir la velocidad”, dice Paulino Rodríguez. Prevén que el peaje de la autopista Guadalajara-Tepic, de 186 km, entre en operación a finales de 2012, mientras que el Libramiento Guadalajara, de 111 kilómetros, y el de Tepic, de 30 kilómetros, estarán disponibles en el 2013. Por Tonanzi Granados.

Paulino Rodríguez, director de Transporte y Tráfico de Indra en México T21 Julio 2012 I 17

De buena fuente Nace el movimiento #YoSoy012 Resulta que algunos transportistas ya echaron mano del característico “ingenio nacional” para darle la vuelta a la Ley de Pesos y Dimensiones y la revocación que hizo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), del artículo transitorio que permitía cargar hasta 1.5 toneladas más por eje en sus unidades. La fórmula que está aplicando este grupo, que bien podría autodenominarse #YoSoy012, porque reinvindica el movimiento #promastonelaje sin violar la NOM respectiva, es buscar a su carrocero de confianza y pedirle modificar los remolques de dos a tres ejes, lo cual les permite poder “copetear” con más toneladas cada viaje sin violar la NOM de pesos y dimensiones. Eso es inteligencia, aunque ello no necesariamente significa que en el intento por adaptar el tercer eje a los remolques, #YoSoy012 se esté preocupando por respetar la NOM 068, referente a las condiciones físico-mecánicas ya que algunos han acudido al taller de la esquina. Así, habrá más remolques-Frankestein circulando en las carreteras.

Un chiste gallego Ahora resulta que el anuncio de PEMEX de mandar a construir siete remolcadores en astilleros de Galicia, España, resultó ser otro chiste de gallegos, a como lo explicó la paraestatal. Vamos por partes. Si recuerda, en junio pasado se anunció con bombo y platillo por parte del presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, y el director de PEMEX, Juan José Suárez Coppel, que la paraestatal reactivaría los astilleros de Galicia con 310 millones de dólares destinados a la construcción de siete remolcadores y otro tanto igual de barcos abastecedores para la petrolera. Ante esta noticia, no sin cierta indignación, representantes de los astilleros mexicanos preguntaron a PEMEX por su compromiso de reactivar aquí la construcción de embarcaciones, obteniendo como respuesta que la firma con los gallegos no era un contrato, sino sólo un protocolo de intención que ahora se entiende, habría servido para hacer el anuncio ante los medios, en vísperas de las elecciones provinciales en Galicia, una entidad española que enfrenta fuertes problemas de desempleo. ¡Lástima Margarito!, diría un clásico, en México. Y en Galicia: !Oye tío!, ya escuchaste que éstos de PEMEX no se han decidido a hacer los remolcadores con nosotros. -¿No entiendo por qué Venancio?, si los necesitan. No ves que la ola de violencia en México está creciendo, y hay que remolcar al país, sino se inunda ¡jolines!

ANPACT vs ANTP Según ha trascendido, los que ya andan agarrados del chongo son los representantes de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) y los de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact), por la supuesta falta de apoyo de los segundos ante autoridades de gobierno a causa de la eliminación del artículo transitorio en la NOM 012 de la SCT, que regresa el peso máximo a lo que se tenía antes de febrero de este año. Según las malas lenguas, la medida le viene bien a los fabricantes de camiones, pues al eliminar peso en las cajas del camión, se requerirán más equipos motrices para mover la misma cantidad de carga, por lo que han hecho mutis ante el apoyo que piden los transportistas privados para que se revoque el decreto de la autoridad. De entrada los de la Anpact se lanzan la bolita pues dicen que esos temas sólo los ve el presidente ejecutivo, lo malo es que el puesto está vacante desde enero pasado. ¡Ahí te hablan Miguel Elizalde!

AMLO en Ensenada Que la salida del director general de API Ensenada, Carlos Jáuregui, a finales de mayo pasado, obedeció más a un “movimiento necesario” que a ir colocando a los “cuates” con miras a que éstos puedan trascender a la siguiente administración. Y es que resulta que el ex director del Puerto estaba dirigiéndolo como si fuera su feudo, otorgando concesiones sin mediar licitación alguna. Por si algo faltara, su estilo era sabotear a su principal cesionario y aportador de rentas, otorgando concesiones a los usuarios de aquel. Tan encima de la Ley se colocó, que no fue complicado marcarle el alto a través de las instituciones formales, aunque él, ya las había mandando al diablo. Quienes sufren las consecuencias ahora son los privados, que se tragaron el garlito invirtiendo su dinero en instalaciones a todas luces ilegales. 18 I T21 Julio 2012

En Portada

José Zozaya, director general y representante de la ferroviaria en México cuenta la historia de éxito del que fuera el Ferrocarril del Noreste, ahora la única red ferroviaria de alcance internacional entre México y Estados Unidos

José Zozaya, presidente y representante ejecutivo de Kansas City Southern de México

KCSM

a 15 años de la

privatización 20 I T21 Julio 2012

En Portada

Por Pilar Juárez

15 años de obtener la primera concesión del servicio ferroviario mexicano, José Zozaya, presidente y representante ejecutivo de Kansas City Southern de México (KCSM), señala que uno de los principales beneficios de la privatización es que el sector ferroviario por sí solo se convirtió en un negocio, y no en un servicio subsidiado por el Estado, lo que obliga a las empresas a competir en condiciones de mercado y a invertir para ser eficiente. “Cuando doy conferencias internacionales siempre les digo, mientras ustedes dudan sobre invertir en México, nosotros somos ejemplo de una empresa norteamericana que confió en el país y en sus instituciones, es un país de instituciones de un Estado de derecho, hacer en negocios es algo posible para la mayoría de las empresas y de hacer buenos negocios”, apunta el también presidente de la American Chamber of Comerce en México. Al hablar de buenos negocios, la filial mexicana de Kansas City Southern (KCS), ha sido el catalizador para el crecimiento de la ferroviaria estadounidense, actualmente representa el 46% de los ingresos para KCS y a futuro, podría representar cerca del 50%, estima David L. Starling, presidente y CEO de KCS, de acuerdo con información publicada en la página de la ferroviaria. A la fecha desde el inicio de sus operaciones en México, la empresa ha invertido más de 3 mil millones de dólares tanto en su concesión como en mantenimiento de su red, infraestructura, equipo y ampliación de capacidad ferroviaria. “El primer reto al tomar esta parte de la red ferroviaria, fue hacerla más eficiente con nuevos equipos, tecnología, aprovechar la gran capacitación y experiencia de los trabajadores ferrocarrileros en México, y que hoy han hecho una gran aportación de los ferrocarriles, la gente que dio su vida y que sigue haciendo”. Se inició con mejores equipos, mejor tecnología, mayor mantenimiento a las vías y a los equipos, nuevas vías, rieles y reforza-

Carros/Contenedores por sector - KCSM 2011

Fuente: KCSM

miento de puentes. Un ferrocarril más rápido, menos costoso, con mayores volúmenes y más destinos, comenta. Zozaya, quien recientemente fue reconocido por la Cámara de Diputados con la presea “Guerrero Águila 2012”, afirma el indicador más importante para medir el impacto del ferrocarril en la logística y en la competitividad del país a partir de su privatización, es su firme avance en su participación en el transporte terrestre de mercancías, hacia 1997 año en que el gobierno entregó la primera concesión, el ferrocarril mexicano participaba con un 11% del tráfico ferroviario total ahora participa con un 26 por ciento. En el año de la concesión, 1997, el Ferrocarril del Noreste transportó 20 millones de toneladas netas y movilizó 449 mil 687 cargados, la carga contenerizada representó para la nueva ferroviaria el 2.89% y la carga automotriz un 4.5% del movimiento de carga total. En 2010 el KCSM operó 33 millones 780 mil toneladas netas y movilizó 710 mil 338 carros, que comparado con los volúmenes con que comenzó la operación en 1997 representa un porcentaje de 65% más en cuanto al número de toneladas y de 57% más en cuanto a número de carros, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

AUTOMOTRIZ, MOTOR FERROVIARIO Uno de los sectores claves para el crecimiento del ferrocarril en México y en particular del

KCSM, es el sector automotriz, las inversiones recientemente anunciadas y los proyectos para este sector en el país, lo colocan como un motor para el sector ferroviario. Actualmente las líneas del KCSM atienden a nueve plantas del sector automotriz en México, Chyrsler Fiat (Toluca), Chrysler (Encantada), Ford (Cuatitlán), General Motors (Silao, Rojas y San Luis Potosí), Nissan (Aguascalientes y Cuernavaca) Volkswagen (Puebla). Para el periodo 2013-2014 se tiene el proyecto de atender cuatro plantas más: Honda (Celaya), Mazda (Salamanca), Nissan (Aguascalientes) y posiblemente una más de Audi. La expectativa para este sector es que incremente sus niveles de producción especialmente para la exportación en el corto plazo, de acuerdo con un estudio de la firma Global Insight, para este año la producción automotriz podría aumentar en 2.60% y hacia el 2015 la expectativa es crecer 3.48 por ciento. Para Kansas City Southern, este sector tiene cada vez un mayor crecimiento, de acuerdo con cifras de KCS al primer trimestre de 2012, este sector tuvo un avance de 14% en el volumen y de 21% en el los ingresos, con 37 millones de dólares al cierre del primer trimestre. Atraer esta carga, obedece a mejores tiempos y a ser más competitivo, para lograrlo a México le ayuda que tiene 14 tratados de libre comercio que involucran a 44 países, aunado a ello, el alza en el precio de la mano de obra en China y que los productos manufacturados en ese país se han vuelto 33% más caros que los manufacturados en México, y el costo de transporte para los productos manufacturados en México es entre 50 y 80% más económico que aquellos que vienen de Asia. Zozaya explica que muchas empresas norteamericanas están aplicando esquemas de producción “near sourcing”, que implica acercar los lugares de producción a los centros de consumo. “México se está poniendo cada vez más competitivo, regresan al país para la fabricación de todo tipo de industrias como la automotriz y aeroespacial. T21 Julio 2012 I 21

Además del sector automotriz, el ejecutivo refiere que otro de los sectores con mayor dinamismo es el intermodal que se intercambia entre México y Estados Unidos, para la ferroviaria este segmento tuvo en el primer trimestre del año un avance de 78%, comparado con el primer trimestres del año y de 87% medido en el volumen de ingreso.

Toneladas por sector KCSM 2011

LÁZARO CÁRDENAS Hacia 1997, el puerto de Lázaro Cárdenas no pintaba en el movimiento de mercancías de carga contenerizada en los puertos del país, hoy a partir de su vinculación con el ferrocarril, es parte de su historia de éxito gracias a la operación de contenedores a partir de 2004, tras las inversiones del grupo portuario Hutchison Port

Fuente: KCSM

Holdings. Con lo que Lázaro Cárdenas ha sido el puerto con el crecimiento más importante de Norteamérica y el segundo en importancia en México en la costa del Pacífico, después de Manzanillo.

Responsabilidad Social Además del compromiso de brindar un servicio de ferrocarril más competitivo, José Zozaya destaca la necesidad de comprometerse con la sociedad, por lo que a través de diversas acciones procura una mejor convivencia con el ferrocarril. Entre estas acciones destaca el proyecto Alto Total, que es un compromiso para educar a la población en el cruce de trenes y reducir el número de accidentes. Asimismo participa activamente en el programa de salud, “Ver para aprender”,

22 I T21 Julio 2012

en el cual se realizan exámenes de la vista a los menores de educación básica y se entregan lentes para los niños en comunidades de pocos recursos. En el aspecto deportivo, KCSM es patrocinador del Club Monarcas y como parte del fomento a la cultura son patrocinadores del Festival Internacional de Cine en Morelia, el cual se ha consolidado como un importante espacio para la promoción del talento cinematográfico y la creatividad artística de México.

Para el puerto, la presencia del ferrocarril es la columna vertebral para el desahogo de las mercancías, al respecto el presidente de KCSM, destaca que el puerto de Lázaro Cárdenas es influyente para atraer mercancías de Asia a México, es un puerto importante para el transporte de mercancías que van a la costa este de Estados Unidos. Explica que en la ruta del ferrocarril, son 600 kilómetros menos que si vas de Lázaro Cárdenas a Houston en carretera, eso te da una ventaja competitiva para las empresas que lo están utilizando. Además no sólo es el paso de mercancías por el país, destaca que México tiene una oportunidad de participar en el proceso de fabricación de productos que vienen de Asia que llegan a los Estados Unidos y que en México completen su proceso de fabricación. En 2011 en el puerto michoacano se movilizaron 953 mil TEUs (unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies), la expectativa para el presente año es movilizar más de un millón de TEUs según cifras del director general de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, Rubén Medina. Aunado a ello, Lázaro Cárdenas es de los puertos con el calado para recibir puertos de nueva generación de más de 8 mil y 10 mil TEU’s lo que si bien implica una ventaja, también representa un reto para el desalojo de mercancías.

En Portada Actualmente, el ferrocarril participa con cerca de 60% de transporte de mercancías que arriban o salen del puerto. “KCSM tiene que adecuarse a ese crecimiento para que, con la red ferroviaria actual pueda brindar el servicio que se requiere y para que el puerto pueda explotar su mayor capacidad. El puerto no podría estar sin ferrocarril, no te alcanzarían todos los camiones del mundo para estar desahogando los productos del puerto”. En Lázaro Cárdenas, apunta lo que se pretende es ampliar la infraestructura ferroviaria con un patio ferroviario y están en pláticas con el gobierno de Michoacán, para cerrar la negociación para tener la concesión de utilizar la porción de terreno en la Isla de la Palma. “Es una terminal ferroviaria más amplía para atender los volúmenes de crecimiento que está teniendo el puerto y quisiéramos pensar que va a ser una de las más grandes de Latinoamérica”. Destaca que la estrategia para tener crecimientos impresionantes, cercanos al 28% en términos de volumen al primer trimestre del año y de 26% en materia de ingresos para la ferroviaria, es la alineación de todos los actores de la cadena logística del puerto y el compromiso para atender el crecimiento de volúmenes en el puerto.

PRIVATIZACIÓN Y EFICIENCIA Con 15 años al frente de la concesión, el director de KCSM aporta que de la inversión de Kansas, mucha se ha enfocado a la operación y a cambiar la forma de trans-

portar mercancías por el ferrocarril con locomotoras modernas, menos contaminantes con mayor fuerza hemos incluido 12 locomotoras ecológicas, que consumen menos combustible y emiten menos emisiones contaminantes a la atmósfera. A decir de Rocio Cid, directora general de CSX de México, explica que a partir de la privatización una de las principales aportaciones del sistema ferroviario ha sido la inversión en tecnología, por ejemplo, recuerda que en tiempos de ferrocarriles nacionales se configuraban los trenes en un pizarrón con fichas que señalaban, la carga, hoy todo aquello queda como un recuerdo y se ocupa la más alta tecnología para el armado de trenes y en sistemas de control. Sobre las formas y eficiencias que ha alcanzado el ferrocarril, David Eaton, director de Ventas y Mercadotecnia en KCSM, dio a conocer que la ferroviaria destina cerca del 23% de sus ingresos en proyectos para mejorar la eficiencia en la operación, entre ellos destaca que ha incrementado la velocidad del ferrocarril en 21% entre 2007 y 2011. Recuerda que para los que trabajaban en el ferrocarril anteriormente pagaban a alguien para ir a rastrear el carro o encontrarlo. Por ello es muy importante tener el tren correcto en el día correcto, en este tema de tener carros programados en tren y día correcto, se han logrado mejoras importantes. También se han logrado mejoras para reducir la permanencia de los carros

Numeralia KCSM Inversión a la fecha: Más de 3 mil millones de dólares Inversión comprometida ante la SCT en 2012: 125 millones de dólares, de los cuales 80 millones se canalizarán en mantenimiento de la infraestructura. Inversión comprometida anual KCSM: AÑO 2008 2009 2010 2011 2012

MONTO INVERSIÓN 200 MDD 105 MDD 121 MDD 125.7 MDD 130 MDD

Comparativo 1995 – 2010 para el Sistema Ferroviario Nacional Crecimiento del tráfico ferroviario en importaciones y exportaciones

A una tasa promedio anual de 7.5%

Crecimiento del tráfico ferroviario doméstico

A una tasa promedio anual de 2.8%

Longitud de la red ferroviaria

Al dar inicio a las concesiones: 20,668 km. Actualmente: 27,000 km. Crecimiento del 30.5%

Principales sectores en el servicio de KCSM: SECTOR Industriales Agroindustria Productos químicos y petróleo Transporte intermodal Carbón Automotriz

% en 2011 31% 29% 22% 9% 5% 4%

y se cuenta con tecnología de punta para seguridad y agilización del movimiento de los trenes. Con estas inversiones en el sistema ferroviario mexicano en general se ha logrado mejorar la capacidad de carga, y las inversiones ferrocarril de clase mundial a 15 años de su privatización. “Los clientes se han adecuado al sistema ferroviario y ha sido una combinación de ganar ganar para todos y al final del día el que gana es México, es un país más competitivo, eficiente. Y yo me siento muy orgulloso al decir que Kansas City ha tenido que ver en ese proceso”, dice José Zozaya. T21 Julio 2012 I 23

Bitácora

Montaña rusa económica POR OSIEL CRUZ PACHECO

a los resultados del mismo periodo un año antes. ocruz@t21.com.mx Las razones, son el creciEl autor es director de la Revista T21 miento de la producción en nuestro país para aprovechar las facilidades logísticas, el costo de mano de obra más ventajoso que a buena para la aprovechar el crecimiento interpaíses como Estados Unidos y logística y el no estimado en un 3% para este Canadá, entre otros, elementos comercio global, es año, que si bien no es suficiente que siguen jugando a favor de que al cierre de para una economía que debería México y que están influyendo en esta edición, sumá- por lo menos crecer al doble de la atracción de nuevas inversiobamos dos meses con una baja eso, al menos no nos irá tan mal nes para la región Bajío, con de los precios del petróleo de como a otras economías a las Nissan en Aguascalientes para casi un 20 por ciento, que visto que durante la crisis le envidiauna segunda planta de ensamdesde la óptica de los costos mos su expansión económica. ble; Mazda en Salamanca y logísticos, ayuda a que éstos Honda en Celaya, además de bajen y den un poco de holLas razones, son el crecimiento de la las ampliaciones de líneas de gura a las compañías navieproducción en nuestro país para aprove- producción que empresas ras, líneas aéreas y ferrocarriles, para que respiren un char las facilidades logísticas, el costo de mano como Volkswagen en poco, junto con los usuarios, de obra más ventajoso que países como Estados Puebla, han tenido; y Ford en Hermosillo y Cuautitlán Izcalli. quienes recibían el impacto Unidos y Canadá, entre otros, elementos En esa misma direcde los constantes aumentos que siguen jugando a favor de México ción, ya lo han hecho por concepto de recargos por Chrysler, Toyota y General combustible. Motors, además de Audi que Pero como no existe feliBien dijeron los expertos, en los que la afectación de las está por anunciar la ubicación cidad completa. La mala es que la recesión económica de la Unión que el crecimiento espectacular economías en recesión será de su primera planta, lo cual Europea, y la desaceleración de de Brasil durante la crisis, sólo menor, y seguir beneficiándonos marcará un parteaguas para las economías de Brasil, India y era un reflejo del consumo reali- de la reubicación en México de México, al instalarse por primera China, han disminuido el consu- zado por China en momentos en plantas como las del sector auto- vez una armadora del segmento mo de manera importante. Eso, que éste país no encontraba otra motriz, el mayor usuario de los de superlujo, un segmento del junto con el hecho de que la eco- fuente de materias primas más servicios de transporte y logística mercado en el que nuestro país no participaba. nomía estadounidense, ya llegó cercana, y no un reflejo de una en el país. De acuerdo con el econoY es que, en este sentido, en su recuperación después de serie de políticas públicas bien pasada la crisis del 2008-2010, a atinadas, que pusieran a esa nuestro país se está consolidan- mista Macario Schettino, desde su tasa media de crecimiento, economía en dirección a un do como uno de los principales el año 2000 México se mantiene todo hace indicar que la demanda mejor estándar de desarrollo, y al exportadores de automóviles, en el club de los diez principales como lo indican las cifras que a fabricantes de autos en el a nivel global ya no dará mucho cual México debería imitar. Pero si bien, logísticamen- mayo, suman 945 mil vehículos, mundo, y en los últimos años los en los siguientes trimestres. Así, por un lado el sector te hablando la baja en los precios lo que representa un crecimiento países desarrollados como exportador mexicano tendrá que del petróleo que han llevado a la del 13.7 por ciento con respecto Canadá, Estados Unidos, Ingla-

24 I T21 Julio 2012

“

mezcla mexicana de 105 dólares en el primer trimestre del año, a 90 dólares a mediados de junio, es bueno; desde la óptica de la economía nacional, esa baja representa menores ingresos para el país que afectan el presupuesto federal por la alta dependencia que éste tiene de los ingresos provenientes del petróleo. En condiciones así, no resta más que explorar nuevas oportunidades en los mercados

”

Bitácora terra, Francia han disminuido su participación en este mercado, mientras que China, México y Brasil, seguirán creciendo por sus múltiples ventajas. Otros sectores industriales seguirán la tendencia del ramo automotriz, como lo es la fabricación de refrigeradores y lavadoras, en donde también México ya es un actor relevante. De esta forma, si bien la economía norteamericana no tendrá un crecimiento como el deseado por México, el país podrá verse beneficiado en su expansión económica, por la reubicación de estas plantas fabriles que ya se ven en la exportación del 61 por ciento de los autos producidos aquí al vecino país del norte.

INSEGURIDAD Este sigue siendo un tema muy preocupante en algunos puntos estratégicos del país, sobretodo para la industria del autotransporte. Algunas empresas nos han informado que lamentablemente, han tenido que disminuir sus operaciones a Nuevo Laredo, el principal puerto fronterizo del país por donde circula el grueso del intercambio comercial con nuestro principal socio: Estados Unidos. Otras compañías han enfrentado una historia similar en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, no obstante sus crecimientos en el manejo de carga en contenedores que al mes de mayo sumaba más de 480 mil TEU´s (contenedores de 20 pies de largo), lo que significó un 27.6 por

ciento más que igual periodo del 2011. Esta dinámica es un gran imán para casi cualquier empresa transportista, pero el tema de inseguridad ha frenado o llevado a abortar sus proyectos a algunas transportistas, ante las fallas en la recuperación del control por parte de las fuerzas públicas del orden. Es urgente que éstas intervengan por el impacto que el puerto tiene sobre el comercio exterior del país.

SCT NO ORDENA EL INTERMODAL Ante la falta de un orden por parte de quien debiera ser la parte rectora que es la autoridad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), han tenido que ser las empresas ferroviarias Kansas City Southern México

(KCSM) y Ferromex, quienes vayan metiendo orden en el transporte intermodal. El problema es que dotar a algunas regiones con esta infraestructura se ha vuelto una moda además de buen negocio por sus tasas de crecimiento. Sin embargo, no existe mercado para la instalación de varias de éstas a una distancia menor de 200 kilómetros, y el centro del país ya registra una saturación, ante una postura oficial de no limitar las inversiones. El tren ha tenido que ser el malo de la película cobrando a precio real cada una de las paradas, lo cual por supuesto, saca de mercado a quienes no llegaron primero. Y todo por la falta de orden por parte de la autoridad. Una intermodal no es un Oxxo o una gasolinera.

Terrestre

Transportan los mismos pendientes

Desde hace años siguen los mismos problemas de los autotransportistas, que en este sexenio se han agudizado con el alza constante en el precio del diesel y la eliminación de facilidades fiscales por la imposición de impuestos como el IETU.

Por Tonanzi Granados Rodríguez

arece no importar y que digan que está trillado, porque de nueva cuenta los esfuerzos que realizó el gobierno en materia de autotransporte fueron insuficientes. No obstante ser el medio de transporte a través del cual se mueve el 83% de la carga terrestre y el 56% de la carga nacional en el país, en menos de seis meses concluirá otro sexenio y proyectos como el de modernización del parque vehicular, infraestructura, ilegalidad de transportistas, inseguridad y desde luego el tema de pesos y dimensiones, quedan sin resolver o sin dar los resultados previstos por esta administración. Representantes de cámaras, asociaciones, transportistas y otros sectores involucrados en el tema de transporte terrestre en México coinciden en que la ausencia de la supervisión en la aplicación de la ley y el inadecuado seguimiento a los proyectos establecidos son las principales causas que impiden el desarrollo del autotransporte en México.

Más de 6 mil camiones robados en un año 26 I T21 Julio 2012

CUESTIÓN DE PESO

La carencia de estándares que promuevan la adecuada vigilancia de la ley y la legalidad, para dar paso a la competencia desleal entre los transportistas, no sólo afecta a ellos, si no a la economía de todo el país. En el caso de la NOM-012, referente a pesos y dimensiones, el problema no es la eliminación del artículo segundo transitorio que autorizaba cargar 4.5 toneladas extras, si no que se carece de una supervisión efectiva, “en este país primero lanzamos las normas y luego vemos como las vamos a supervisar”, dice Noé Paredes Meza, director general de Corporativo UNNE. El empresario transportista dice que tuvo que detener sus proyectos de inversión en remolques, debido a la inestabilidad para determinar los parámetros que deben cumplirse a través de la NOM-012, ya que al suspenderse el artículo transitorio, en los próximos seis meses no sabrán la capacidad que deben considerar para comprar los equipos para el traslado de carga, tiempo en el que estima la autoridad dar respuesta al tema.

Esa misma medida llevará a los usuarios del transporte de carga a pagar entre un 8 y 10% más por el costo-tonelada, “pues ahora le pagará lo mismo al transportista, pero por menos toneladas”, señala Carlos Mujica Campos, director de la División Especializados de Grupo Transportes Monterrey.

EN LA ILEGALIDAD José Refugio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), precisa que de los más de 600 mil camiones y remolques dedicados a la actividad y registrados ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el país, cerca de la mitad siguen trabajando de manera informal. Este tipo de empresas no tienen un domicilio cierto y les permite evadir sus obligaciones de carácter fiscal, no cumplen con las prestaciones de ley para sus empleados y en muchos de los casos, hasta consumen diesel robado. Según la SCT, cerca del 80% de los concesionarios son micro, pequeñas y

Terrestre medianas empresas, que registra en promedio 17 años de antigüedad en su parque vehicular, cuando la vida promedio útil de un camión es de cinco años. Por eso, Refugio Muñoz subraya que debería ser obligatorio incorporar a la formalidad a esos transportistas, porque al legalizar su situación, contribuiría a aumentar la base tributaria, a garantizar la seguridad en las carreteras y al mismo tiempo a reducir costos para todo el sector. Noé Paredes lamenta que la autoridad solo “fiscalice” a los transportistas que tienen registrados. “Nosotros tenemos 10 o 12 años trabajando apegados a la legislación, lo cual ha requerido de mucha inversión en remolques seguros y ligeros que cuestan entre uno y dos millones de pesos y en vehículos que no superen los 3.8 años promedio de antigüedad, mientras el de enfrente trae un equipo de 200 mil pesos, circula sobre cargado y con menos viajes factura más que yo”. Paredes reitera que el problema de los transportistas irregulares es que la autoridad no los tiene identificados y por lo tanto no los supervisa. Una de las causas de este problema tiene mucho que ver con la flota de vehículos envejecida que en buena parte ingresó al país de manera ilegal, además dichos camiones fueron adquiridos a muy bajo pecio y por la irregularidad administrativa en la que operaran los transportistas les permite depredar las tarifas del mercado. Ante esa situación, desde hace 8 años, una de las medidas que implementó el gobierno desde la administración de Vicente Fox, en la búsqueda de dar salida a los camiones obsoletos, fue la implementación del programa de “chatarrización” de unidades de autotransporte de carga, sin embargo aún 40% de los camiones tiene más de 20 años de antigüedad, explica Roberto Díaz Ruiz, presidente interino de Canacar. Pero a través del programa de “chatarrización” sólo se habían destruido unos 15 mil camiones al final del 2011, cuando hay más de 100 mil con más de 20 años de anti-

güedad, por lo que pide a las autoridades federales establecer esquemas más efectivos para el llamado hombre-camión, quienes más requieren de este programa. Por ejemplo, los directivos de Canacar sugieren tomar dos camiones usados como enganche de uno nuevo y hacerse extensivo incluso hasta para los remolques. Las consecuencias de contar con equipo antiguo, como es el caso de los integrantes de la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas (AMOTAC), quien agrupa a 12 mil 800 hombres-camión aproximadamente, tiene el 30% de su flota parada debido a que no se les contrata para realizar el servicio. Rafael Ortiz, representante de la AMOTAC comenta que son 20 puntos los que han sugerido a la SCT en este sexenio, para que se establezcan leyes más justas que beneficien a todos los sectores, y para ellos una de las más importantes es la revisión al programa de chatarización, porque el monto que se otorga por los vehículos viejos es muy bajo para adquirir una unidad nueva. Sin embargo, este gremio se manifestó en carreteras para evitar que se diera luz verde en la Cámara de Diputados a una propuesta de Ley impulsada por el Partido Verde

Ecologista, en la cual se proponía profesionalizar al sector y un programa de renovación del parque vehicular.

INVERSIÓN EN CARRETERAS Una de las inversiones más significativas de este sexenio se enfocó en la infraestructura carretera, de 2007 a 2011, gastaron 264 mil millones de pesos, para construir o modernizar 18 mil 274 kilómetros de autopistas y en mantenimiento a las carreteras durante todo el año, en el mismo periodo, se invirtieron 47 mil 110 millones de pesos y se tienen autorizados 9 mil 335 para 2012, de acuerdo con datos de la SCT. Entre las nuevas obras de gobierno destacan: el Arco Norte de la ciudad de México, Libramiento de Saltillo, SaltilloMonterrey, Libramiento de Tecpan, AmozocPerote, Morelia-Salamanca, ArriagaOcozocuautla y Libramiento de Irapuato. Aun así, para Elías Dip, presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), aunque se ha realizado una inversión considerable, se requiere la construcción de nuevas vialidades, libramientos viales y más carreteras de cuatro carriles, “vialidades que logísticamente sean funcionales, para evitar tráfico al ingresar a las ciudades”, dice. T21 Julio 2012 I 27

Terrestre Respecto al costo del peaje carretero considera necesario revalorar el costo-kilómetro, porque en muchos casos es muy elevado, por ejemplo, los más de 10 pesos por kilómetro que se cobra en el caso de las autopistas de Durango-Gómez Palacio, Atlacomulco-Guadalajara y el Libramiento de Monterrey.

INSEGURIDAD Ahí mismo en las carreteras del país uno de los principales problemas es la inseguridad a la que se enfrentan los transportistas. De acuerdo al último reporte de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS), durante los últimos 12 meses fueron robados 14 mil 201 vehículos comerciales (carga ligera) y 6 mil 055 de transporte de carga. Canacar reporta que, aunque el número de incidentes es menor al registrado el año pasado, al término del primer semestre registraron 500 atracos, la mayoría de éstos ocurrieron en unidades que transportaban electrodomésticos, azúcar y textiles. Los agremiados de Canacar detectaron mayor riesgo de asaltos en Puebla, Guadalajara y Monterrey y las carreteras Puebla-Veracruz e

Sólo 15 mil camiones chatarrizados en 8 años 28 I T21 Julio 2012

Irapuato-Lázaro Cárdenas, específicamente. Por otra parte Caminos y Puentes Federales, (CAPUFE), informa que las zonas de mayor incidencia en carreteras federales son la autopista México-Querétaro, México-Veracruz y MéxicoAcapulco. Además han detectado 286 puntos negros, lugares en donde más se atienden incidentes y aún con este mapa delictivo, la autoridad no da resultados. Aunado a esto, se encuentra el asunto de la extorsión y secuestro de los que son objeto muchos transportistas, tema que por seguridad prefieren evitar.

IMPUESTOS El pago de Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU) fue otro tema que durante la administración de Felipe Calderón salió a relucir constantemente, por parte de empresarios del autotransporte quienes buscaron que se dedujera un porcentaje del pago de los impuestos que pagan por dos de los principales impuestos que tiene el autotransporte: diesel y peaje. Hasta principios de este año, proveedores del transporte de carga reportaban que antes de que entrara en función el IETU, se tributaba el 50% del pago por concepto de

peaje a través del ISR, a través de sistemas de pago electrónico como el IAVE, pero con el IETU, en el caso del peaje, el transportista tiene que presentar tres impuestos: el pago en la caseta, el impuesto a través del ISR y otro impuesto al pagar el IETU, y tampoco les permite deducir el pago de intereses en equipo de transporte financiado. Durante los últimos seis años el precio del diesel aumentó 86.49%, ya que el litro del principal combustible que utilizan los camiones de carga en 2006 se vendió en 5.7 centavos y hasta junio de este año alcanzó un costo de 10.63 centavos por litro y se prevé por parte de las autoridades que el preció de este combustible siga aumentando.

¿Y LOS LEGISLADORES? Mientras tanto en la Cámara de Diputados las iniciativas presentadas en la LXI Legislatura por la Comisión de Transporte pasan días aciagos. Basta con mencionar que de 13 iniciativas que lograron presentarse sólo dos fueron aprobadas en Comisión y remitida a la mesa directiva, seis quedaron pendientes y cinco fueron desechadas. Para Samuel Herrera Chávez, diputado federal, las propuestas que son de vital importancia para exhortar al cumplimiento de las leyes que respaldan la seguridad y calidad del servicio de transporte terrestre quedaron pendientes en su mayoría. El reflejo de la ausencia de una autoridad que regule de manera equitativa los mecanismos para que el transporte de carga en México sea altamente competitivo, se observan en las diferentes carencias o problemáticas que de una u otra manera afectan a los transportistas. “Si en verdad queremos un cambio debemos atacar los problemas de una manera más seria. Tengo 25 años en este sector y desde entonces escucho que se quieren resolver los mismos temas; basculas, exceso de peso en los camiones, inseguridad y falta de infraestructura, parece que el tiempo se paro hace 25 años y seguimos hablando de los mismos temas”, expresa Noé Paredes.

Sobre ruedas

Sobrepeso: competitividad o subsidio POR JOSÉ REFUGIO MUÑOZ LÓPEZ El autor es director general de Canacar.

a competitividad esencialmente depende de dos factores: la calidad del producto o el servicio y el nivel de precios. Estos dos elementos, a su vez, están en función de la productividad, la innovación y la inflación diferenciada entre los países. Por otro lado, los subsidios son instrumentos artificiales que se utilizan para modificar la asignación de recursos de la economía, desde luego se consideran perjudiciales porque introducen distorsiones en el mercado y se determinan por la diferencia entre el precio real de un bien o servicio y el precio que efectivamente paga el consumidor de esos bienes o servicios. Tratándose del sobrepeso, se entiende éste como la diferencia entre lo que soporta realmente un cuerpo o estructura y el que debería soportar de acuerdo a su capacidad de diseño. En relación con los pesos y dimensiones que deben regir para los vehículos de carga que circulan por las carreteras de México, en el año 2006, el Texas Transportation Institute, en un estudio encargado por la SCT, estableció “…que la suspensión neumática no reduce el coeficiente de impacto… y recomendaba “…reconsiderar la tolerancia otorgada a aquellas unidades con suspensión neumática”. Con respecto a los llamados “fulles”, el mencionado estudio concluyó que “No obstante el incremento en seis toneladas en el Peso Bruto Vehicular (PBV) trae una disminución en el costo de operación, el incremento en el costo del deterioro del pavimento es mayor, por lo que para minimizar el efecto para la economía nacional, es recomendable que se regrese al

peso originalmente permitido para los camiones tipo T3-S2-R4 de 66.5 toneladas”. No obstante estas recomendaciones, la norma vigente autorizó a todas las configuraciones un sobrepeso adicional por la suspensión neumática, en el caso de los doblemente articulados, además de las 9 toneladas que se derivan de este elemento, 4.5 toneladas adicionales sin ninguna justificación de carácter técnico. Es decir, esta configuración desde entonces soporta 13.5 toneladas adicionales (20.3% más) a la capacidad de diseño de los camiones y de las carreteras y puentes nacionales. Ahora bien, ¿esta situación ha contribuido a mejorar los índices de competitividad? El mismo estudio señaló “en el ámbito internacional es evidente que los pesos máximos autorizados en México, son sustancialmente mayores a los de Estados Unidos y Canadá, ya que el peso bruto vehicular máximo en Estados Unidos, con quien se intercambia la gran mayoría del comercio por autotransporte, es aproximadamente la mitad de aquel actualmente en vigor en México, por lo que el impacto del cambio de Norma en los precios de bienes de exportación por autotransporte es nulo”. En términos generales, los costos del transporte se clasifican teniendo en cuenta sobre quién recaen. De esta manera existen costos asociados a los prestadores del servicio, costos en los que incurren los usuarios y, desde luego, los llamados costos externos. El concepto más importante de los costos asociados a los usuarios, es el valor del tiempo invertido por ellos en la actividad del transporte, incluyendo el tiempo de traslado, los

tiempos de espera y demoras. Considerar el costo del tiempo es fundamental para determinar el verdadero costo de oportunidad del transporte y ayuda a identificar áreas de oportunidad para mejorar la actividad. En este sentido, en el reportaje titulado “NOM-012 mide a la SCT” publicado en el anterior número de T21 por Enrique Torres y Tonanzi Granados, se hace referencia a un estudio realizado por FEMSA basado en el “…traslado de 100 mil toneladas anuales de la Ciudad de México a Monterrey, Nuevo León, en un trayecto de 898 kilómetros, que de hacerse por camión vía full se harían 1,818 viajes…”…”para tal efecto se requieren 33 camiones con doble remolque…” Del estudio se desprende que: cada vehículo realiza en el año 55 viajes, es decir, en promedio un viaje por semana y recorre cargado cada mes 7 mil 184 kilómetros (ida y vuelta), 60% menos si consideramos una operación rentable. Desde luego, este nivel de ineficiencia por parte del usuario solo se puede compensar sobrecargando los equipos y trasladando el costo de su ineficiencia al transportista y a la sociedad en su conjunto. En el mismo reportaje se señala que Eugenio Clariond (CAINTRA), afirma que “…eliminar el artículo transitorio tendrá un impacto por unos 20 mil millones de pesos en 38 corporativos de la entidad”. De acuerdo con esta afirmación, si con 4.5 toneladas de sobrecarga se subsidia con 20 mil millones de pesos a 38 corporativos de ese estado, del año 2008 al 2011 por este concepto han recibido 180 mil millones de pesos y, a partir de esta fecha, el subsidio seguirá siendo de 40 mil millones cada año. ¿Hasta cuándo la sociedad mexicana seguirá soportando esto? Dejemos de estar jugando alarmistamente con las cifras y permitamos que la UNAM y el IPN hagan su trabajo. T21 Julio 2012 I 29

Logística

Se sube al tren y gana en tiempo y dinero Como parte de la estrategia logística para reducir costos de operación y tiempos de tránsito, el fabricante de automóviles Volkswagen en México, incrementa sus operaciones con las ferroviarias mexicanas

Por Enrique Torres Rojas / enviado

UEBLA, Pue.- Un Beetle color Denim Blue, que salió de la línea de producción a las 13 horas del martes 29 de mayo pasado, fue registrado como el vehículo 9 millones que se produce en la factoría que tiene la empresa Volkswagen (VW) en Puebla. Este vehículo es uno de los dos mil 500 que se fabrican por día actualmente en esta planta, desde donde se exporta el 88% de su producción a más de 80 países,

algunos en exclusiva como el Nuevo Jetta, el Beetle o el Golf Sportwagen, y poco más de la mitad de esa exportación va para Estados Unidos y Canadá. Hasta hace unos años, la mayor parte de estos vehículos se transportaban al puerto de Veracruz por “madrina”, un tractocamión con doble remolque, capaz de llevar entre 9 y 10 vehículos por viaje, los cuales fueron remplazados por el tren en aproximadamente un 40%, sobre todo por seguridad, capacidad y reducción de costos de

operación como parte de la estrategia logística. “Otra idea surge desde el 2008, al participar en una reunión de la MUAR (Mexico - United States Automotive Rail) donde asistió la empresa Green Brier, que ofrece a la industria un carro de ferrocarril tecnológicamente más avanzado llamado Automax. En ese momento la mayoría de los asistentes no se interesa en este tema ”pero en VW le vimos una utilidad”, recuerda Alfonso Gutiérrez, gerente de Planeación Logística Sourcing y Transporte de la automotriz.

Otro caso en Veracruz “Actualmente hay un plan adicional con Ferrosur, de desarrollo de infraestructura adicional fuera del puerto de Veracruz, que permita el incremento de transporte de vehículos a través de implementar la capacidad dinámica, dentro y fuera del puerto”, según explica Alfonso Gutiérrez, gerente de Planeación Logística Sourcing y Transporte “El proyecto antes mencionado que se está trabajando en conjunto con Ferrosur, debe quedar este año”, aunque dice:

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se requiere una fuerte inversión por parte de la ferroviaria, aun quedan pendientes acuerdos comerciales y de cómo amortizar las inversiones y asegurar convenios a largo plazo. . Los retos logísticos para movilizar los autos de exportación no son nuevos y no cesan, desde el año 2009 se ha visto un constante trabajo en incrementar capacidades de transporte e infraestructura, no solo se logró la implantación en solitario del uso del equipo Automax hacia fronte-

ras, sino que se han logrado acuerdos con diferentes autoridades para incrementar capacidades, un ejemplo el compromiso de volúmenes que realizo Volkswagen de México con la Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER) hace unos anos que permitió la autorización de un presupuesto de inversión en nuevas vías dentro del recinto portuario, que aun cuando no fue infraestructura de uso exclusivo para VW, si lo fue para la carga automotriz y su instalación permi-

Luego de una serie de reuniones con personal de Ferromex, Ferrosur, Kansas City Southern y BNSF, el directivo decide probar el Automax por las vías del tren para el traslado de autos, a la frontera norte del país con destino a Nuevo Laredo y Ciudad Juárez. Lo anterior como una medida para resolver el crecimiento en sus exportaciones de 27% que había registrado la armadora en tan sólo dos años, sobre todo a Estados Unidos y Canadá. “El proyecto dio resultado”, afirma, pues Volkswagen de México

tió dar respiro a través de obtener espacio adicional para equipo ferroviario dentro del puerto. “Le presentamos un Caso de Negocios (business case) a la APIVER, y comprometimos ciertos volúmenes de exportación por los siguientes cinco años vía el puerto de Veracruz”. A cambio APIVER desarrolló una nueva infraestructura ferroviaria dentro del puerto con 27 espacios adicionales la capacidad de recepción de triniveles, un 65% más de lo que venían utilizando. “eso nos permitió crecer al doble en un par de años el uso de vías”,

Logística

Alfonso Gutiérrez, gerente de Planeación Logística Sourcing y Transporte de la automotriz

no solo se convierte en la primera planta armadora con gran volumen de exportación en nuestro país, en utilizar equipos Automax que brindan mayor capacidad de carga y mejores condiciones de amplitud interna, con lo que se reducen no solamente los riesgos de dañar los autos, sino que además lo realiza de una forma económicamente viable y conveniente. Para lograr esto, fue necesario un esfuerzo conjunto entre Volkswagen de México, VW Group of America y las compañías ferroviarias. Tomó su tiempo, casi 2 años para verlo hecho una realidad,

estamos muy satisfechos de este tipo de acuerdos con las autoridades y reconocemos el constante interés de la dirección de APIVER en buscar de forma proactiva y creativa la mejora de la operación dentro del puerto de Veracruz, explica el directivo. “Las acciones implementadas en nuestra logística han tenido dos objetivos: uno es el incremento de infraestructura logística y lograr acuerdos creativos con nuestros proveedores para encontrar la forma de implementar innovaciones y compe-

pero ha valido la pena, comenta Alfonso Gutierrez.

MÁS AUTOMAX Según explica a T21, pasaron de utilizar carros de los llamados Triniveles, -muy utilizados por las ferroviarias- por el nuevo diseño, con lo que logran aproximadamente un 30% más de capacidad que el anterior. “Con esto pasamos de llevar 15 a 22 autos en un solo carro, y logramos beneficios en los costos de operación, aún y cuando se aumento entre 15 y 20% el costo del flete”, dice.

tencia que permitan un esquema ganar – ganar”, dice. En ese esfuerzo han involucrado a su red de proveedores, por ejemplo en el puerto de Veracruz, donde después de décadas de solamente trabajar con SSA Marine, a través de una estrategia comercial pausada y bien reflexionada ahora se trabaja con CPV, “así creamos competencia y la competencia lleva a mejores condiciones para todos, en todos sentidos”, comenta Alfonso Gutiérrez.

Con este sistema, también lograron disminuir los costos por reparación de daños a los autos en el movimiento que requiere la operación, ya que la amplitud del Automax, permite maniobrar los vehículos con mayor seguridad. Sin embargo, la iniciativa ahora les deja retos importantes, pues algunas armadoras de autos también han comenzado a subirse al tren con este tipo de carros, esto aunado al incremento del volumen de exportación hacia Norteamérica de la planta de Puebla da como resultado que ahora la demanda supere la oferta, por lo que han solicitado a las ferroviarias más equipos Automax, una producción que por la demanda se volvió a reactivar en Estados Unidos a partir de este año, pues anteriormente las ferro-

viarias no requerían invertir ya que habían comprometido el uso de los carros Trinivel con contratos a largo plazo con la empresa TTX. Queda pendiente el reto de optimizar costos al lograr que los regresos de USA en vacío sean eliminados, pues desde México los trenes con Automax van llenos de autos, pero no ha sido posible combinar volúmenes con otra armadora, de forma tal que la carga de regreso permita reducir aún más los costos de operación. Sin duda, la demanda de carros de tren irá en aumento, pues además de que la armadora alemana tuvo crecimientos del 20% del 2010 al 2011 y planean aumentar su producción en 2012 por lo que se estima una mayor utilización del ferrocarril.

Logística

Congelada la cadena de frío agroalimentaria La cadena logistica dedicada al movimiento de alimentos perecederos requiere, según analistas, infraestructura, transporte, almacenes y desarrollo de rutas.

Por Dainzú Patiño Soto

guacate, limón, jitomate, zarzamoras, fresas y mangos son frutos que se dan en México, y necesitan transportarse y manejarse bajo el suministro de temperaturas frías para conservar su frescura, y prolongar los tiempos de madurez que se aceleran pocos minutos después de ser cortados y recolectados. Empresarios y expertos logísticos coinciden en que este importante mercado, sobre todo de exportación, requiere mayor infraestructura, más equipo de transporte, incrementar rutas por ejemplo a Asia, así como la instalación de almacenes refrigerados.

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Y es que por sabor y calidad, estos productos son codiciados y están bien cotizados en mercados exigentes como Estados Unidos, Japón, Nueva Zelanda, España, Francia, Inglaterra y Holanda. Fernando Dragonne de la Parra, director de Desarrollo Comercial y de Negocios, en Hermes Aviation de México, explica que por la alta calidad del producto exportado, el cambio de divisas y manejo de envíos, el valor de los productos en México representa la tercera parte de lo que cuestan en el extranjero. De acuerdo a datos de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), al

cierre del año pasado el valor por concepto de agroexportaciones fue de 22 mil millones de dólares, y en el primer cuatrimestre de 2012, fue de ocho mil millones de dólares. Cabe destacar que del total de los agroproductos que México exporta, el 80% se va a Estados Unidos.

REQUERIMIENTOS Jaymie Forrest, directora general del Instituto de Logística y Cadena de Suministro del Georgia Tech, explica que para mejorar la

cadena de frío y aumentar los volúmenes de exportación a Estados Unidos es necesario que los pequeños productores formen clústers, para adoptar tecnología y conocimiento en conjunto, y así generar valores agregado a sus productos. “Es necesario contar con más y mejores vías terrestres y ferroviarias para el transporte de estos productos. Debemos estudiar si los puertos tienen la capacidad de manejar volúmenes de carga incrementados”, comenta. En relación a los servicios que se ofrecen en puertos y aeropuertos es necesario instalar almacenes refrigerados, y ofrecer más vuelos directos a Asia,

Foto: Alan James Ager / Shutterstock.com

Logística

un continente con gran potencial en el rubro alimenticio. Miguel Martínez Núñez, director ejecutivo del Centro de Innovación en Logística y Comercio del Tecnológico de Monterrey (CILTEC), menciona que la oferta de transporte para productos refrigerados es poca y deficiente lo que generalmente encarece los costos de transportación y retrasa la distribución de las mercancías, además de poner en riesgo la cadena de frío de las empresas.

Explica que en medida de que estas condiciones mejoren, los costos y tiempos logísticos en México se reducirán, pues en la actualidad para los pequeños productores agrícolas los costos logísticos absorben hasta el 50% del valor total de la mercancía, cuando en EU el estándar es de ocho por ciento. Agrega que para enviar limón (producto que no requiere del suministro de refrigeración constante) la cadena está bien establecida, lo que falta es infraestructura para productos que necesitan continua y constante refrigeración.

TEMPERATURA EN FUGA El éxito de la cadena de frío, va más allá del monitoreo constante de la temperatura, factores como el mantenimiento a las unidades de autotransporte refrigerado y capacitación al personal, son vitales para la entrega de mercancía y evitar pérdidas de producto. Gustavo Redondo Rodríguez, director de Cadena de

Suministro de Danone en México, detalla que cerca del 30% de la temperatura en cajas refrigeradas, se pierde por puertas mal cerradas y falta de mantenimiento en sellos. Ante la situación, Redondo recomienda que un especialista cheque con frecuencia los sellos y las puertas de las cajas o con-

tenedores; que las empresas desarrollen manuales de procesos para el manejo correcto de productos refrigerados, y además brinden capacitación constante a su personal operativo. Ya que cualquier cambio en la temperatura da pauta al desarrollo de organismos”, comenta. Explica que en el caso de la cadena de frío es una gran ventaja contar con condiciones para atender al mercado, pues aun no está bien consolidada esta especialidad. Por lo que, invertir hoy en el desarrollo de infraestructura logística para refrigerados, permitirá a las empresas estar preparadas para el crecimiento en la demanda de estos servicios y productos, e incluso llegar a ofrecer servicios a terceros.

Log铆stica

evoluci贸n Por su condici贸n de mediador entre las autoridades federales que participan en el comercio exterior, y las empresas importadoras y exportadoras, los agentes aduanales enfrentan retos que los obligan a evolucionar constantemente para facilitar el comercio exterior en M茅xico.

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Logística

Por Dainzú Patiño Soto

er un facilitador para el comercio exterior, y a la vez colaborar con el gobierno para controlar la entrada y salida de bienes de un país, no es un tema sencillo. A diario por las 49 aduanas instaladas en México pasan mercancías por un valor total de 15 mil 211 millones de pesos, lo cual requiere de la expedición de 22 mil pedimentos y facturas gestionados por los 783 agentes aduanales que se encuentran en activo en el Sistema de Control de Agentes y Apoderados Aduanales. De acuerdo al administrador del Servicio de Administración Tributaria (SAT), Alfredo Ortiz Mena, el agente aduanal es la persona física autorizada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, mediante una patente, para promover por cuenta ajena el despacho de las mercancías en los diferentes regímenes aduaneros. La Ley Aduanera vigente establece que el agente aduanal es el responsable de la exactitud de lo declarado en el pedimento, y entre sus funciones principales destacan la clasificación de productos para el cálculo correcto del pago de aranceles por concepto de importación o exportación; así como el cumplimiento de las Restricciones y Regulaciones no Arancelarias en caso de importar productos que representen posibles riesgos a la seguridad nacional como armas; en la salud pública como medicamentos, o daños ecológicos por la importación de sustancias peligrosas. Además, derivado de la implementación por parte del SAT, de la nueva estrategia antisubvaluación en aduanas, pueden generar

alertas a las autoridades en caso de que comercial a nivel mundial; se debe romper alguna mercancía sea declarada por deba- con el paradigma, de que los agentes jo de los precios de sus materias primas. retrasan las operaciones en las aduanas, y Sin embargo, las tareas no se limitan estos deben encaminar sus funciones a la al despacho aduanero. Los agentes aduana- facilitación aduanera, sin dejar de operar a les al ser los principales usuarios de las favor del control y seguridad para interaduanas, y relacionarse con otros actores cambiar bienes entre los países. de la cadena logística, han adquirido cono“En esquemas de trámites complecimiento para extenjos donde participan der su vocación y muchas dependennegocio como operacias reguladoras, dores logísticos y ofrecomo son los procecer servicios como sos del comercio Aduanas hay en México, por las que se transportes foráneos, exterior mexicano, el mueven más de 15 mil mdp fletes internacionales, agente aduanal, demaniobras portuarias, be ser un facilitador rexpedición de carga, almacenaje, consoli- para los importadores y exportadores, dación y desconsolidación de carga. garantizando la realización de sus operaciones en el menor tiempo y costo posible. Cuidando en todo momento los intereses y FACILITADORES la seguridad jurídica de nuestros clientes, DEL COMERCIO Alfonso Rojas, presidente de la y de las propias autoridades aduaneras de Confederación de Agencias de Agentes los países”, detalla. Sin embargo, la facilitación en las Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM), explica que tras la apertura aduanas, no es mera cuestión de los agen-

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Logística tes aduanales, ni de los administradores de aduanas, quienes encaminan sus funciones a la modernización de estos recintos. De acuerdo a la edición 2012 del Índice de Desempeño Logístico realizado por el Banco Mundial, México ocupa la posición 66 de 155 naciones en materia de facilitación aduanera, y tiene una calificación de 2.63 donde la máxima fue 5. Para mejorar estos índices, centrarse exclusivamente en la modernización aduanera no producirá los cambios necesarios para mejorar significativamente la facilitación del comercio. “Se requiere de un enfoque más integral en materia de gestión entre todas las entidades del sector público que regulan el comercio exterior (secretarías de Economía, Hacienda y Crédito Público, de la Defensa Nacional, de Medio Ambiente, de Agricultura, de Salud, Energía y Educación Pública) y el sector privado”, recalca el presidente de CAAAREM. Agrega que la implementación y arranque de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCEM) es el primer paso y herramienta para lograr este objetivo.

VUCEM, EL RETO

80% de los tramites en la Ventanilla, son Hace un año en la celebración 72 del realizados por los agentes aduanales. Yolanda Fernández, agente aduanal, Congreso Anual de la CAAAREM, los agentes y personal operativo de las 875 agen- explica que sus clientes tuvieron poco intecias aduanales afiliadas a este organismo, rés en el uso de la Ventanilla, pues consimanifestaron su preocupación por desapa- deraban que era una cuestión que tenía recer del mundo mercantil por la imple- que ser resuelta por las agencias aduanamentación de la VUCEM, ya que la herra- les, y que era mejor dedicarse a la razón mienta permite a los importadores y expor- de su negocio, dejando en manos de los agentes aduanales la tadores hacer trámitramitación de docutes de forma directa mentos para realizar a través del portal de importación y exporinternet, y esto restatación de bienes. ría participación de De los trámites en la ventanilla, son las agencias aduanaLa situación realizados por los Agentes Aduanales les en los procesos. representa un sinfín de Hoy, a un mes retos y considerables del uso obligatorio de la VUCEM, y la publi- inversiones en capacitación y contratación de cación en el Diario Oficial de la Federación, personal para el uso de la plataforma y capde la Décima Resolución de Modificaciones tura de datos para las facturas; escáneres a las Reglas de Carácter General en para la digitalización de documentos; desaMateria de Comercio Exterior, que brindó rrollos informáticos para hacer más sencilla facultad a los agentes aduanales para rea- la captura de datos, y la ampliación de la lizar trámites en la VUCEM con su propia capacidad para el servicio de internet, explica Firma Electrónica Avanzada (FIEL), y no con Marco Barrios, agente aduanal. la FIEL secundaria de las empresas, el Con esto, a largo plazo, cuando esté desarrollada al 100% la Ventanilla, se espera que los precios se reduzcan, y el despacho de mercancías sea más rápido en las aduanas, tras el objetivo de la Organización Mundial de Aduanas por homologar las operaciones en estos recintos entre los países miembros, señala Alejandro Ramos, presidente de la Asociación de Agentes Profesionales de Aduana de las Américas.

80%

TRANSFORMERS Tras la reducción de tiempos y facilitación de procesos que se espera con la VUCEM y la integración de nuevas tecnologías en las agencias, los agentes deben aprovechar sus conocimientos en relación con la logística, y ofrecer valores agregados en sus servicios, y no enfocarse exclusivamente en el tema del despacho aduanal, y así reforzar su rol dentro de las cadenas de suministro de las empresas. 38 I T21 Julio 2012

Logística Magaly Cavazos Rejón, agente aduanal explica que la oferta de servicios logísticos que brinda la agencia a su cargo, se dio en relación a las mismas exigencias de sus clientes, por lo que la empresa sometió a su personal a un proceso de capacitación en logística que duró seis años para quedar bien implementado, y así satisfacer las necesidades de sus clientes. Detalla que el proceso de transformación como integradora de servicios logísticos, fue complicado pues se debe cambiar la visión de los clientes y el personal que labora en la empresa, además a nivel profesional y personal debe especializarse en otras áreas, y complementar este nuevo conocimiento con la información que a diario se genera para operar en el comercio exterior como agente aduanal. Ante la hipótesis de la desaparición de la figura del agente aduanal, Marco Barrios, expresa que en otros países como Italia,

Francia, España, Alemania y Suiza los procesos en aduanas son totalmente digitalizados, y el papel del agente es casi obsoleto, sin embargo han evolucionado como agentes de carga, operadores logísticos, asesores, pero nunca han dejado de trabajar en la clasificación de las mercancías. “Podemos brindar información en materia de competitividad en logística y comercio exterior, por ejemplo en la forma de hacer más eficientes los transbordos y las rutas comerciales; disminuir los costos en centros de distribución; sugerir ubicaciones estratégicas para nuevos centros logísticos; favorecer la generación de cadenas de suministro; y contribuir a la agilización del tráfico de mercancías. También contribuimos al tema de fraude aduanero, el terrorismo y operamos los trámites para verificar el cumplimiento de las restricciones no arancelarias, aun hay mucho por hacer”, finaliza Alfonso Rojas.

De Puerta a Puerta

Mercancías peligrosas aéreas: área de oportunidad POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

punto de vista comercial. En cambio, desde la óptica de la industria que necesita el movimiento de estas mercancías, encuentra oneroso el costo de dichos servicios, pues hay poca oferta. Independientemente de lo anterior, parece claro que en el futuro previsible, se acentuará el crecimiento de este nicho de mercado logístico. Así, en ese contexto, la Federación Internacional de Agentes de

a IATA, con lo cual se amplía la oferta de esta capacitación. sruiz_olmedo@hotmail.com Para estos propósitos, ICAO El autor es director general del Centro de Transporte y Logística y FIATA desarrollaron una Guía Técnica para apoyar esa capacitación y que al mismo tiempo sirva como herramienta de trabajo en a operación del te con todos los reconocimientos las actividades cotidianas transporte aéreo de capacitación, ligados no solo El único propósito de esto, es exige el concurso a mercancías peligrosas sino al que no se vea a la capacitación de expertos profe- conocimiento básico del transcomo un requisito para “cortar sionales que con- porte aéreo y la seguridad aérea guías” sino como una verdadera trolan múltiples factores convir- y aeroportuaria. En la práctica es indispennecesidad para garantizar la seguritiéndolo en el sistema más segudad de la navegación aérea. ro hoy en día. No olvidemos que la mayor El proceso logístico muchos operadores logísticos no atienden parte de las mercancías se para cumplir con todas las exigencias de segurila demanda de este tipo de servicios por- mueven en los compartimentos de carga de las dad aérea se complica que consideran que ante un siniestro, les puede más cuando se trata de resultar contraproducente desde el punto de vista aeronaves de pasajeros. Finalmente, tampomercancías peligrosas, comercial. En cambio, desde la óptica de la indus- co debemos pasar por alto pues tienen el potencial de causar un daño a las tria que necesita el movimiento de estas mercancí- que una alta proporción de las mercancías que se personas y a los bienes. as, encuentra oneroso el costo de dichos mueven por vía aérea, No obstante ello, su adeservicios, pues hay poca oferta. requieren de algún tipo de cuado manejo, no lo hace cuidado especial pues se más riesgoso que cualsable que las agencias de carga Carga (FIATA), detectó la necesi- puede tratar de un producto quíquier bien convencional. La International Air cuenten al menos con dos dad de ofrecer una capacitación mico, farmacológico, restos Tranport Association (IATA) tiene empleados entrenados en que estuviera avalada por la humanos, tóxicos, y muchos entre sus objetivos principales, la Dangerous Goods, otro en básico máxima autoridad aeronáutica otros… convertirse en un profeaplicación de medidas que de carga, y uno más en seguri- mundial, la Organización de sional reconocido internacionalgaranticen la seguridad en el dad. De esta manera se entiende Aviación Civil Internacional (ICAO mente en el manejo de estos productos, tendrá como resultado el manejo de dichos productos, por que los operadores logísticos por sus siglas en inglés). Como resultado de lo ante- crecimiento del negocio logístico. ello, ha sido muy cuidadosa al pueden “cortar” las guías aéreas. Llama la atención que rior, FIATA logró un acuerdo con exigir la calificación adecuada de todos aquellos que participan en muchos operadores logísticos no ICAO para ofrecer a nivel mundial 1.- En México, la instancia acreditada la cadena de transporte aéreo de atienden la demanda de este tipo dicha capacitación1, pero lo más para ofrecer esta capacitación es el brazo se servicios porque consideran importante es que tuviera al mismo capacitador de la Asociación Mexicana mercancías peligrosas. Las líneas aéreas son las que ante un siniestro, les puede tiempo el reconocimiento de las de Agentes de Carga: Instituto Superior más interesadas en que se cuen- resultar contraproducente desde el compañías aéreas pertenecientes de Estudios Logísticos.

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Logística

Busca ahorros logísticos

la industria alimenticia Tras el aumento en los precios de los combustibles y materias primas en México, empresas de la industria de conservas alimenticias, buscan ahorros en su cadena logística al acercar los centros de abasto a las unidades de procesamiento y envasado, y centros de distribución, para reducir tiempos en traslados durante la entrega de suministros y en la repartición de producto final en los puntos de venta y con ello costos de operación. Armando Cobos, presidente ejecutivo de la Cámara Nacional de la Industria de Conservas Alimen-

¡Consolidan material peligroso! Aunque en México está prohibido consolidar la carga considerada peligrosa, por ejemplo mezclar químicos o acidos con la carga general en un mismo camión, es una práctica común en 95% las empresas en México para reducir sus costos, explica Jesús Cruz Salas, Director General de PRODETEC, especialistas en el manejo de mercancías peligrosas. El directivo afirma que es una práctica común entre los consolidadores de carga, quienes aunque saben que están haciendo algo incorrecto, algo fuera de la normativa de la ley, la aplican para reducir costos de transporte. “Un servicio de México a Tijuana

ticias (CANAINCA), explica que “los precios de los alimentos en conserva han aumentado este año en el mercado, pero no al grado del costo de las materias primas. La estrategia de mercado ya no radica en

para trasladar un tambo de 200 litros, por ejemplo, le costará quizás a la empresa 42 mil pesos, pero si lo consolida le cuesta 300 o 400 pesos”, reitera Cruz Salas. En otros países se permite la combinación de productos siempre y cuando los componentes no reaccionen entre sí, pero en México aunque existe la prohibición, no se aplica la ley. Los materiales considerados peligrosos se utilizan en la industria química, farmacéutica, alimenticia, automotriz, de la salud y prácticamente en todas las industrias se maneja por lo menos un material, ya sea como insumo, materia prima o producto final, por lo que la industria requiere de más prestadores de servicio para mover ese tipo de mercancías pero que lo hagan conforme a ley. Por Tonanzi Granados.

subir los precios del producto final, sino en ofrecer precios accesibles, pues los consumidores cada vez cuidan más sus gastos. “No es lo mismo distribuir en Monterrey desde la Ciudad de

México, a tener un centro de distribución en Hermosillo para abastecer parte de la región norte del país. Lo mismo aplica a los centros de abasto y los centros de producción,por ejemplo se han instalado centros de procesamiento en Chihuahua, donde se concentra la producción de chiles”. Para facilitar las operaciones para la exportación de alimentos en conserva, empresas mexicanas abren filiales en el extranjero, especialmente en los países del centro y sur de América, y en los Estados Unidos. Refiere que para mejorar las condiciones de la industria y el desarrollo económico del país, es vital aumentar la inversión que el gobierno destina para la modernización del campo, y en ciencia y tecnología. Por Dainzú Patiño.

Justo a Tiempo

La nueva oportunidad logística para México... ¿Se llama China? POR SERGIO GARCÍA sgarciamac@hotmail.com El autor es consultor logístico especializado y catedrático del ITESM campus Santa Fe.

a eficiente maquinaria productiva china está cediendo terreno ante una nueva realidad en ese enorme país, donde es paradójico que la propia riqueza que ha venido generando de manera constante desde principios de los años 80, hoy día empieza a distorsionar el modelo consolidado que parecía inagotable. La debacle económica en 2009 del principal mercado mundial representado por los Estados Unidos, que por sí solo contribuye con alrededor del 23% del Producto Bruto Mundial y es destino del 13% del valor de las exportaciones globales, evidenció lo que todos veníamos anticipando: El enorme déficit comercial de Norteamérica que hoy día ronda los 50 billones de dólares, está soportado en parte, por el financiamiento de empresarios chinos, quienes no han escatimado en apoyar a muchas industrias y comercializadores de la Unión Americana, debido a que representa para China, casi 20% del valor total de sus exportaciones.

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A la situación descrita, se suman una serie de factores que están incidiendo en el desempeño del gigante asiático: la imparable revaluación del yuan, que en último trimestre de 2011 avanzó casi

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mento de exportaciones hacia los Estados Unidos y otras regiones del mundo. Ya en el año 2011 la dependencia de nuestras exportaciones hacia Estados Unidos, continuó descendiendo por debajo del

La coyuntura actual de China invita a reflexionar sobre las posibilidades de nuestro país, para ganar terreno en cuanto al incremento de exportaciones hacia los Estados Unidos y otras regiones del mundo.

un 13% en su cotización respecto al Euro. El incremento en los niveles de los salarios pagados a su fuerza laboral, el cual triplicó su costo en sólo una década desde el año 2000 y que según los expertos, amenaza rebasar en unas ocho veces el indicador inicial para el año 2015, ante una crítica reducción esperada de la oferta laboral a partir de ese año, especialmente de mujeres jóvenes. La coyuntura actual de China invita a reflexionar sobre las posibilidades de nuestro país, para ganar terreno en cuanto al incre-

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80%, mientras que nuestra participación en otros mercados como China continúa en ascenso. Esto se evidencia con el reporte de la Administración General Aduanera de ese país, que consigna que de enero a septiembre del 2011, la nación asiática importó de México casi dos millones y medio de toneladas de frutos y productos del mar (29.5% más en comparación con el mismo periodo del año anterior); arriba de un millón de toneladas de pulpa de papel (26.8% más) y sesenta millones de mineral y concentrado de hie-

rro (11% por encima del mismo periodo del año anterior). Si consideramos que la industria exportadora de México ya posee una amplia experiencia en mercados de alto valor tecnológico, así como un buen nivel de conocimiento en entornos regulatorios competitivos y es una plataforma geográfica natural hacia América del Norte y Centroamérica, podemos esperar que estos atributos de gran valor, podrían facilitar inéditas alianzas con empresarios chinos, en aras de atender al mercado norteamericano desde México, con un mejor posicionamiento en cuanto a costos logísticos, calidad de procesos y disponibilidad de mano de obra. A lo anterior contribuirán las acciones realizadas durante los años recientes, para incrementar y mejorar la infraestructura de conectividad de México, así como en el futuro, la conformación de una amplia red de nodos especializados regionales, que incluyen carreteras, puertos marítimos, cruces fronterizos, terminales de carga aérea, terminales intermodales interiores y una mejor operatividad y conectividad ferroviaria. Aunado a esto, las mejoras regulatorias y la facilitación del comercio mediante la consolidación del concepto de “Ventanilla Única”, seguramente nos posicionarán en un mejor lugar dentro de la evaluación logística global y serán el detonador de la esperada expansión de nuestra economía “emergente”.

Marítimo

Astilleros mexicanos,

reactivarse o morir Por Hugo Hernández Ramos

l pasado 28 de mayo, Petróleos Mexicanos (Pemex) alcanzó un acuerdo para que se construyan en Galicia, España, 14 embarcaciones tipo remolcadores, de los cuales siete los armarán en astilleros propios de la región y otros siete en colaboración con astilleros de México, situación que ha provocado molestias dentro del sector de astilleros mexicanos. La alianza es el resultado de una discusión de varios meses atrás, y se concreta luego de un encuentro entre el jefe del Gobierno español, Mariano Rajoy, y el presidente de México, Felipe Calderón, celebrado en una visita reciente a México por parte del mandatario español. La inversión que hará Pemex en astilleros ibericos será de unos 247.2 millones de euros y generará 2 mil 500 empleos, entre directos e indirectos. El presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo sostiene que la “alianza estratégica” establece la posibilidad de que Pemex adquiera un barco “Flotel” que está en construcción en los astilleros privados de Galicia, y

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de que utilice el puerto exterior de la ciudad de La Coruña como “base logística” en Europa. Según el funcionario, para Pemex representa un avance, porque comprueba la capacidad productiva de la industria gallega y la posición geoestratégica de sus puertos. Y aunque considera que esta operación es como una “tabla de salvación” para los astilleros de la región, existe un veto por parte de la Unión Europea para que se realice cualquier tipo de construcción civil en Navantia hasta 2015. Aunque para Núñez Feijóo Pemex conoce la situación, y confía en que la construcción se hará en astilleros públicos o privados. Aunque en caso de que sea un astillero público, deberá ser la Armada de México la que contrate la construcción de los buques y no

Pemex, ya que el astillero español sí puede hacer construcción contratada por marinas de guerra.

ASTILLEROS MEXICANOS Derivado de la decisión que tomó Pemex, la inconformidad de constructores y ensambladores mexicanos ha propiciado la unión del sector, y lanzan un llamado a proteger y hacer crecer la industria local. En días pasados, constructores, armadores e integrantes de la industria naval mexicanos se reunieron en la Ciudad de México para denunciar su inconformidad y exigir que se reactive la actividad en el sector. “La situación actual de la industria todos la conocemos, se encuentra muy abandonada y esta puede ser la oportunidad para que vuelva a resurgir”, refiere un documento de la Asociación Mexicana de la Industria Naval (AMIN). “Durante un par de décadas hemos visto que esta industria no crece; de no tomar acciones bien encauzadas, organizadas y con una dirección, dentro de dos décadas otros actores de esta industria se estarán lamentando lo que en este momento no tomamos las acciones necesarias”, sostiene la AMIN.

Marítimo Hasta la fecha, se tiene un registro de 29 astilleros y varaderos en el Golfo de México, 19 astilleros y varaderos en las costas del Pacífico, 125 empresas relacionadas a la industria, más de 150 armadores, tres escuelas donde se preparan a profesionistas de la Industria Naval, un sindicato dedicado a la industria de la Construcción Naval, y un colegio y una Asociación de Ingenieros Navales. La AMIN destaca que el proyecto de Pemex debe buscar un cauce que “todos deseamos, pero debemos también asegurarnos de estar en la condición de atender la necesidad y en base a la capacidad real de construcción de embarcaciones buscar que en proyectos futuros, ya sean de Pemex, CFE, SCT, de la industria pesquera, turística, recreativa, etc., se tome la opinión de los astilleros nacionales”, refiere. Juan José Domínguez García, dirigente del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Industria Naval (Sinatin), señala que la decisión de Pemex de solicitar los barcos a España,

generará 50 mil empleos menos en el sector, y la pérdida de 300 millones de dólares que dejarán de captar los astilleros del país. “Nos vamos a reunir los involucrados en la industria naval para ver qué podemos hacer, si hay algún amparo en contra de estas normas, son 14 embarcaciones. No es tanto el dinero como la mano de obra que se deja de generar”, destaca. Para el analista y director de Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa), Héctor López Gutiérrez, con la decisión de Pemex “nos estamos jugando el futuro de los astilleros en México, por lo que es necesario el desarrollo de un programa costero, que incluya la actividad de los astilleros”. La Industria Naval mexicana, sostiene, ha venido a menos, y todos los astilleros para embarcaciones pesqueras tienen poca actividad, por lo que personal técnico que existe en México se va a trabajar a astilleros extranjeros, sobre a Estados Unidos.

“Hay una crisis en ese sentido por una falta de actividad naviera importante, pero no estoy de acuerdo en ese planteamiento de que hay que reactivar la marina mercante mexicana para que, entre otras cosas, se estimule el transporte de cabotaje y los astilleros mexicanos tengan actividad, porque es un planteamiento muy simplista”, refiere.

Marítimo Antecedentes de la industria naval en México En 1962, el astillero Tomás de Rueda tenía una empresa en Mazatlán, Sinaloa que construía y reparaba embarcaciones, con lo cual logró exportar 400 barcos pesqueros a Centro y Sudamérica, India, Pakistán, países árabes, Australia y otros. En ese mismo año, el país tenía en promedio 70 millones de habitantes de los cuales 19 mil 100 personas se empleaban en la Industria Naval. Para el año 2000, según datos del INEGI, la Industria Naval daba empleo a 1,000 trabajadores. En cambio, para 2010, la cifra de trabajadores del sector ya ni se contempla en el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI). • En México ya se han construido embarcaciones de gran tamaño, como buques tanques y graneleros, así como la fabricación

naval menor de atuneros, remolcadores, amarradores, lanchas de pasajeros, chalanes, dragas, buques abastecedores de rápida intervención, balizadores y flota pesquera. • De acuerdo al Comité Coordinador de la Industria Naval en Sinaloa, se generaron 180 empleos directos y más de 500 empleos indirectos de Junio 2008 a Diciembre 2010, con la construcción de 4 embarcaciones en Mazatlán, lo cual dejó una derrama económica de más de 143,215,000 pesos destinándose el 40% a empresas Mexicanas. • Además, con la construcción de dos buques balizadores de 35 metros para la SCT, la derrama económica fue de más de 129,492,508 pesos; 85% destinado a empresas mexicanas, de donde el 35% fue para empresas Sinaloenses. Estos buques fueron abanderados por el Presidente el pasado 1 de junio de 2011.

Fuente: Comité Coordinador de la Industria Naval en Sinaloa.

Para eso, López Gutiérrez propone la implementación de un programa y un cambio generalizado para el desarrollo costero, con producción, para que haya cosas que transportar, y se desarrolle una actividad integral, “pero eso toma 10, 15 o hasta 20 años”, comenta. “En los puertos se pueden desarrollar negocios, incluido la Industria Naval de reparaciones, pero ese requiere un programa de formación de gente, etcétera. Es verdaderamente un programa de desarrollo costero a nivel nacional, porque hasta la fecha solo han sido simples pronunciamientos políticos”, concluye. Los motores principales para reactivar el sector de astilleros, tienen que venir desde el gobierno federal por medio de Pemex, la Sagarpa para la reactivación de la flota pesquera y la SCT, explica el director general de la empresa Servicios Navales Industriales (Seni), Mario Uribe Fenollosa. El propietario del astillero que, en los últimos 4 años ha construido cuatro embarcaciones entre los que destacan los primeros dos buques de aluminio hechos en el país y dos balizadores para la SCT, comenta que otro de los puntos para reactivar al sector es la aplicación de políticas públicas, para que, muy similar a lo que pasó en la industria automotriz, se aplique a la Naval y a la auxiliar de la Naval. “Necesitamos un decreto como el que se hizo para la industria automotriz en el que hubo transferencia de tecnología que permitió ensamblar las maquiladoras, primero, pero luego los 46 I T21 Julio 2012

fabricantes vieron que era mejor venir a fabricarlos a México que en cualquier otro lugar”, refiere. Uribe Fenollosa añade que, además, se requiere un estudio que ya se le propuso a la Secretaría de Economía para hacer un diagnóstico y tener la “fotografía instantánea, y a partir eso, empezar a aplicar las soluciones que nos arrojen los datos”. Según informes del Sinatin, en 1980 se tenían alrededor de 20 mil trabajadores directos en todos los astilleros a nivel nacional, en la actualidad hay alrededor de 2 mil 500 trabajadores en la industria naval en México. El director del astillero Seni, ubicado en Sinaloa, detalla que la decisión de Pemex de construir barcos en Galicia es apenas un protocolo de intención mas no tiene un contrato firmado con los astilleros.“En este protocolo de intención que también tiene con la Semar, debe incluirse también a empresarios mexicanos”, expone. Advierte que si Pemex no concede la participación a astilleros mexicanos, el sector está condenado a seguir aletargado y solamente servirá para reparar embarcaciones, y no “vamos a generar empleos. Si reactivamos la industria naval, se podrían crear más de 50 mil empleos directos y 180 mil indirectos, en un corto y mediano plazo -5 a 10 años-, y esa cifra tendería a crecer”, explica. Añade que si no se cuenta con un plan integral en donde se incluya a todos los actores, los astilleros en México corren el riesgo de desaparecer. “Tenemos 17 estados con litora-

les, y si en cada estado pudiéramos tener uno o dos astilleros, tenemos 11 mil kilómetros cuadrados de mar, entonces nuestra vocación debería de voltear a ver al mar y no darle la espalda, porque nos va a traer mucho empleo, desarrollo económico y tecnología”, apunta.

LA INVERSIÓN Ante la posible reactivación de astilleros en México, la empresa de soluciones Honeywell ve una oportunidad para ofrecer sistemas de solución en dispositivos de seguridad para terminales portuarias y de operación a fin de apoyar el desarrollo del sector. Fernando Otero, Director de Ventas en América Latina de la trasnacional, anuncia que tras la decisión de las autoridades mexicanas sobre la construcción de siete remolcadores en España, la empresa ve la oportunidad de atender las necesidades de los astilleros. “Para nosotros, no importa donde se construyan las embarcaciones, pero para nosotros sí es muy importante el mercado de México y estamos listos para atenderlo, sobre todo en el sector de astilleros donde habrá una oportunidad de inversión”, expone. Menciona que no es tan relevante la decisión de Pemex porque hay una gran oportunidad de desarrollo en el sector astilleros. “La empresa puede contribuir a adecuar sistemas de seguridad en los astilleros y en el caso de México lo estamos tomando en serio”, destaca Otero. “Honeywell ofrece un sistema que se utiliza cuando llega el barco al puerto, y debe tener una interfase para saber cómo manejas el material entrando al puerto y ese material lo divides o viceversa como el material que está en el puerto lo pones en el barco y tenemos sistemas de automatización para terminales y eso integra vastamente lo que son los tanques en un puerto”. Representantes de la industria coinciden en plantear su inconformidad ante la Cámara de Diputados, el Senado de la República, entre otras instancias, y aseguran tener el potencial para detonar el desarrollo del sector naval. “Ya hicimos llegar una propuesta a los candidatos presidenciales e insistimos que el motor para reactivar el sector tiene que venir del gobierno Federal”, puntualiza Mario Uribe.

Marítimo

A la mar, la mitad de los ingenieros navales

Alta demanda reconfigura

ruta Asia-México Para cubrir la temporada alta, la naviera Hamburg Süd reconfiguró en coordinación con las navieras CCNI, China Shipping, Hanjin y Hyundai sus servicio entre Asia, México y la Costa Oeste de Sudamérica, de forma que operará con dos rotaciones a fin de incrementar la capacidad, comenzando con la configuración en junio en Sudamérica y finalizando la reconfiguración en agosto del servicio que inicia en Asia. En la primera ruta operará con 10 buques con capacidad entre 4 mil 500 y 5 mil 700 TEU’s (unidades con medida equivalente a contenedores de 20 pies), rotación que comenzará en junio y contempla los puertos mexicanos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas. En una segunda ruta se ten-

drán 10 buques que tocarán el puerto de Manzanillo. Este nuevo servicio se hará con el buque “Xi da Lian” desde Shanghai a partir del 17 de junio y con el buque “Monte Sarmiento” a partir del 12 de junio desde Keelung, en China. En tanto que la rotación del servicio finalizará en Asia con el “Xin da Lian” a partir del 26 de agosto y con el Monte Sarmiento desde Shanghai el próximo 30 del mismo mes. Con esta optimización de servicio, la naviera espera mejorar los tiempos de tránsito entre el este o el oeste, de los mercados de Asia, México y Sudamérica, para tener una conexión más rápida con el Pacífico, el Atlántico y el Caribe. Por Pilar Juárez.

Cerca del 50 % de los ingenieros navales del país, población estimada en 8 mil personas, enfrentan el problema de desempleo y precariedad económica derivado de la baja en esta actividad en el país en los últimos años, situación que también ha obligado a la migración, señala Raúl Rocha, presidente del Colegio de Ingenieros Navales. “Anualmente egresan 200 ingenieros navales en el país, desafortunadamente 50% de la matrícula está desocupada o en actividades ajenas a la industria naval”, comenta en entrevista con T21. El panorama es sombrío, pues las iniciativas del gobierno van encaminadas a fomentar el empleo del sector en otro país, por ejemplo la última resolución de Pemex de solicitar la construcción

de barcos en España, lamenta. Dado que en los últimos años la construcción de buques en el país ha sido casi nula, los ingenieros navales mexicanos se enfocan a la industria de la reparación, energía, servicios costa afuera y aquellas vinculadas al sector petrolero. “Ha encontrado un nicho de subsistencia que lamentablemente no da para atender el total de egresados de las escuelas”, explica. Aunado a ello la mano de obra altamente calificada migra a otros países, pues de ser una industria que generaba 30 mil empleos en la década de los 80’s, cerca de 10 mil migraron a otros países, específicamente Estados Unidos y Canadá, “hoy los encontramos aportando su talento en la industria norteamericana”, apunta. Por Pilar Juárez.

Marítimo

EIT cumple 15 años apoyando la logística de la Baja Con importantes inversiones acumuladas, la terminal portuaria ayuda a mejorar la competitividad logística de la industria ubicada en la esquina superior izquierda del país

Osiel Cruz/Enviado

NSENADA, BC.- Este estado del noroeste del país, es el número 12 por el tamaño de su Producto Interno Bruto (PIB) equivalente al 2.8% del total. Pero en la participación que la industria maquiladora de exportación tiene aquí, sus números son más sorprendentes. Es el estado líder por el número de plantas instaladas, 917, lo que significa 18.12% del total que existen en el país de acuerdo con estadísticas del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (CNIMME). Esta industria que participa en los sectores de la electrónica, equipo médico, autopartes y otras, demanda una proveeduría importante y también la distribución de productos terminados

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a sus mercados de destino, y está acostumbrada a altos estándares en la calidad del servicio. En atención a ella, se ha desempeñado aquí desde hace 15 años, la empresa Ensenada International Terminal (EIT), que le ha dado un servicio de conexión con el transporte marítimo, en condiciones eficientes. Javier Rodríguez, gerente general de la subsidiaria del grupo Hutchison Port Holding (HPH), reconoce que en estos tres primeros lustros de actividad, la empresa ha ido de la mano del sector maquilador, por lo que se ha consolidado como un puerto con una balanza positiva, al ser más exportador que importador. “Cuando esta empresa inició operaciones hace 15 años, el volumen de contenedores manejados era de 12 mil TEUs al año, y en 2011 la empresa alcanzó los 132 mil”, señala.

Para lograr esto, dice, la empresa ha realizado inversiones importantes en este tiempo, en equipamiento y ampliación de instalaciones, entre otras infraestructuras, lo cual le ha permitido siempre estar sobrada en capacidad frente a la demanda. Por ejemplo, la actual terminal tiene capacidad para atender un tráfico mayor de 300 mil TEUs, lo cual representa que el movimiento actual está en el orden del 40%, sostiene el entrevistado. No obstante, Rodríguez dice que la empresa siempre busca ir por delante; de ahí que para celebrar estos quince años, EIT invirtió 71.5 millones de pesos en la adquisición de una grúa Gottwald, la más grande y moderna en su tipo de toda la costa americana del Pacífico, la cual le permitirá a la empresa atender a los buques post-panamax que cuentan hasta con 18 filas de contenedores en su manga (ancho del buque). “Con las dos grúas de pórtico que contamos, podemos llegar hasta la fila 13 y 14, lo cual antes de la llegada de la nueva grúa, nos

Marítimo

Javier Rodríguez, gerente general de la subsidiaria del grupo Hutchison Port Holding

obligaba a operar en forma coordinada con los anteriores puertos que tocaban los buques, a fin de que los contenedores se ordenaran conforme a nuestro equipamiento. Ahora ya no tenemos ese problema”, presume.

EN MEDIO DE LOS GRANDES Y es que EIT está inserto en las rutas de grandes puertos con los que compite y tiene que encontrar su mercado, como lo es (Los Ángeles, Long Beach, Manzanillo y Lázaro Cárdenas), los cuales participan en el mercado comercial más dinámico que es el que se tiene con el Lejano Oriente (China, Japón, Taiwan y Corea del Sur, entre otras potencias exportadoras). “Con nuestros clientes tenemos que competir con Los Ángeles y Long Beach, para lograr atraerlos. Obviamente allá se tienen más frecuencias, pero nuestro servicio y productividad no les pide nada, y somos más competitivos en precio”, opina Rodríguez. En tanto, “Manzanillo y Lázaro Cárdenas, han sido un factor de presión que nos ha llevado a crecer la infraestructura, dado que ambos puertos son el principal denominador que determina la dimensión de los buques que atienden el servicio entre el Lejano Oriente y México”. En respuesta a ello, el puerto cuenta con una dársena de ciaboga de 350 metros de radio que le permite recibir embarcaciones con capacidad de transportar hasta 7 mil TEUs, y la ter-

minal cuenta con un muelle de esas dimensiones, dos grúas Panamax de pórtico y ahora la nueva grúa Gottwald que le permitirá servir barcos post-panamax. El equipo Gottwald, es estratégico también para servir la carga general, dado que tiene capacidad de carga de hasta 120 toneladas, y EIT tiene una importante participación en ese mercado, ya que desde la zona también se exporta chatarra, mineral de hierro y rollos de acero, además de trigo que se produce en la zona de Mexicali y en el estado de Sonora, y que va con destino a Italia y África. “De este cereal estamos hablando que se mueven al año 450 mil toneladas”, informa. Para servir a este mercado, la empresa invirtió hace tres años 5.5 millones de dólares en la construcción de silos y en la automatización de un sistema de bandas que permitiera aumentar la productividad, la cual se elevó de 300 toneladas por hora a 900, lo cual ha reducido los costos de logística para los productores, ya que el buque que lo transporta se renta por día, y con esta mayor productividad el tiempo de estadía en puerto se acorta. Igualmente a los exportadores de chatarra con destino a China, los altos niveles de productividad que tiene la empresa, les han convencido. “Esta es una historia de éxito interesante, porque antes ya habían usado el puerto con muy mala experiencia, lo cual prácticamente había

cancelado el proyecto. Hicimos una prueba a insistencia nuestra, y quedaron tan convencidos que hoy siguen siendo un cliente nuestro y su negocio se pudo hacer viable”, cuenta. Esta es la propuesta de negocios con la cual EIT ha crecido en estos años, ayudando a generar condiciones logísticas competitivas para la industria de la región, una fórmula que le ha dado resultados a HPH alrededor del mundo.

Indicadores de la Industria Maquiladora en Baja California *Miles de pesos

Número de plantas Remuneraciones Trabajadores Porcentaje de trabajadores en IMMEX

917 2,257,526* 222,000 16.47

Fuente: Banco Base

Plantas maquiladoras por estados Baja California Nuevo León Chihuahua Coahuila Tamaulipas México Jalisco Sonora Guanajuato Puebla Otros

917 658 471 387 363 303 286 241 229 193 1013

Fuente: CNIMME

El gobernador José Osuna y el presidente de HPH Latinoamérica, Jorge Lecona T21 Julio 2012 I 49

Marítimo

Unión, también en

infraestructura No son buenos tiempos para Europa. Pero mientras la crisis del euro hace sonar las alarmas de la cohesión entre sus Estados miembros, entre sus sectores de negocios, como el del transporte y la logística, también se busca mayor integración. Por Puri Lucena Pineda / corresponsal

SPAÑA.- Crisis, Grecia, rescate de España, desempleo y, de nuevo, crisis. Las palabras que definen a la Unión Europea (UE) actualmente no son pre-

cisamente positivas y se hace difícil hablar de algo más allá de los enormes problemas que atraviesa la zona europea y que incluso está llevando a hablar de la posible salida de alguno de sus países del esquema de la moneda única. A la espera de ver hacia dónde avanza Europa, hay sectores que piden una mayor integración, como

Entrevista: Isabelle Ryckbost, directora de la Federación Europea de Puertos Interiores

“El futuro pasa por combinar diferentes modos de transporte” A la hora de hablar de transporte, a veces se olvida la importancia que juegan infraestructuras como los puertos fluviales, especialmente en Europa, donde hay varios grandes ríos navegables a cuyas orillas se erigen ciudades altamente pobladas. Grandes centros de consumo a los que se puede acceder fácilmente, si se cuentan con las infraestructuras intermodales adecuadas. La Unión Europea se ha propuesto incluir estas instalaciones en su estrategia de transporte, a fin de lograr una mayor interconectividad e integración en Europa. La directora de la Federación Europea de Puertos Interiores (EFIP), Isabelle Ryckbost, organización que agrupa a 900 puertos fluviales, entre los que se encuentran los de Bruselas,

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Frankfurt, Ámsterdam o Róterdam, explica cuál es la situación del sector. - ¿Qué papel juegan los puertos interiores fluviales en el sistema internacional de transporte? Los puertos interiores europeos están jugando un importante papel al integrar los diferentes modos de transporte y servir como modernos puntos de conexión intermodal en la red de transporte interior europeo. Son más que una puerta de entrada y salida en la vía fluvial. De hecho, están asumiendo la función de un “mercado de transporte”, una interfaz eficiente donde los usuarios del transporte de carga pueden elegir entre el puerto fluvial, el ferroca-

el del transporte y la logística, en el que aún queda mucho camino por hacer, pese a los avances de los últimos años. La infraestructura de la UE incluye cinco millones de kilómetros de carreteras, 212 mil 800 de líneas ferroviarias y 42 mil 709 de vías fluviales. El objetivo de la

rril, la red carretera o el transporte marítimo de corta distancia en función del producto, el destino, el cliente y el coste (interno y externo). Por otra parte, a través de una buena política de localización industrial alrededor de los puertos interiores se pueden atraer empresas hacia estos puntos de conexión intermodal. Esto permite agrupar los volúmenes de carga que hacen uso de las vías fluviales, el ferrocarril y el intermodal y que las soluciones de transporte sean más atractivas para evitar tráficos innecesarios entre polígonos industriales aislados. Además, tienen un potencial, hasta ahora sin explotar, para llevar la mercancía de una forma sostenible hasta el centro de las ciudades o hasta puntos cercanos. Tradicionalmente, las ciudades se han desarrollado en la orilla de los ríos, precisamente porque el agua era la única vía de abastecimiento. Con el aumento de los volúmenes de transporte y la creciente urbanización, es hora de redescubrir

Marítimo Comisión Europea es mejorar y optimizar la integración de esta red de transporte, una estrategia que servirá no solo para aumentar su competitividad, sino también para crear empleo. Según la propia Comisión, la inversión total en infraestructura de transporte entre los años 2000 y 2006 fue de 859 mil millones de euros. El objetivo ahora es conseguir los 50 mil millones de euros para el periodo 2014-2020 que se necesitarán para desarrollar la denominada Red Transeuropea de Transportes (TEN-T), y que dependen de la decisión que se tome en cuanto a presupuesto en el seno de la UE el próximo año. De ellos, unos 32 mil millones se destinarán a mejorar las redes de transporte, 9 mil 700 para redes de energía y otros 9 mil 700 para telecomunicaciones.

los muelles fluviales para la logística urbana e involucrar a los puertos interiores en los planes de movilidad urbana. El transporte urbano sin costuras no debe centrarse solo en la última milla, sino también en formas eficientes y sostenibles de mover los bienes lo más cerca posible del centro de la ciudad. -¿Qué volumen de mercancía se mueve a través de las instalaciones de los puertos fluviales en Europa? ¿Cuáles son los más importantes? Es difícil de decir por diferentes razones: primero, no hay una forma general o armonizada de elaborar estadísticas sobre los puertos fluviales. Al hablar del rendimiento de estas instalaciones, no está claro si se debe tomar en cuenta solo tráfico en las vías navegables o también los transbordos de ferrocarril e incluso carreteros. Para mí, sin duda, debe considerarse el ferrocarril. Por otra parte, algunos puertos marítimos tienen una importante función interior y se con-

sideran tanto puertos marítimos como interiores. Es el caso, por ejemplo, de los de Gante o Róterdam, en Holanda. Los puertos interiores más grandes son los situados sobre el corredor del río Rin, los puertos belgas que tienen altos niveles de transbordos y la red holandesa. Los franceses son también muy importantes. En teoría, se considera el de Duisburgo [en la confluencia de los ríos Rin y Ruhr, cerca de la ciudad también alemana de Düsseldorf] como el puerto interior más grande de Europa. Si sólo se consideran los transbordos fluviales intermodales, París es el mayor en estos momentos. En otras cuencas rivereñas, como la del Danubio, el desarrollo de los puertos interiores a menudo está bloqueado por la necesidad de desarrollar la vía fluvial que permita el transporte eficiente y sostenible. -¿Qué factores hacen que un puerto interior sea competitivo?

Lo que es fundamental para un puerto interior es estar bien conectado a todos los modos y ser capaz de contar con una conexión fluvial interior confiable, es decir, que sea navegable todo el año. Además, la presencia de instalaciones de conexión intermodal de calidad y un buen nivel de servicio refuerzan la competitividad. -La Unión Europea está tratando de mejorar su política en materia de infraestructura. ¿Cuáles son los principales retos que debe afrontar el sistema de transporte europeo? Hasta ahora, la política europea de infraestructura miraba de forma lineal, pero no en términos de una red que combinase los diferentes modos. La nueva estrategia ha estado inspirada por una aproximación intermodal en el que los ‘nodos’, se trate de grandes áreas urbanas, puertos o aeropuertos, juegan un papel importante como punto de conexión. Además, la Comisión Europea ha hecho muy

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Marítimo Conseguir el presupuesto será difícil, tal y como comenta en entrevista la directora de la Federación Europea de Puertos Interiores, Isabelle Ryckbost, pero el objetivo es ser “ambiciosos”, según señala la responsable de la cartera de Fomento española, Ana Pastor, el pasado 7 de junio, durante la reunión de los ministros de Transporte de la UE celebrada en Luxemburgo (Francia). “Estamos contribuyendo sin duda a lo que será la economía no sólo de este siglo, sino del siglo que viene”. Y es que para España hay mucho en

juego. Una de sus propuestas durante el debate, y que fue aceptada, fue incrementar del 20 al 40% las tasas de cofinanciación (entre el Estado miembro y la UE) para las actuaciones orientadas a promover la interoperabilidad ferroviaria, importante porque en España, el ancho de vía es diferente al del resto de Europa, lo que dificulta los intercambios por este modo, que mueve un volumen de mercancías muy bajo en este país. También se ha incrementado esta tasa del 20 al 30% para la puesta en marcha de nuevas ‘autopistas del mar’, el transporte marítimo de

bien los deberes y tiene un plan real, que quiere alcanzar para 2030 y que costará. Se ha establecido un presupuesto que debe permitir hacer progresos. El gran desafío será conseguir el apoyo de todos los Estados miembros de la UE para esta nueva política y, sobre todo, para el presupuesto que hace falta. Asegurar 32 mil millones de euros previstos no será fácil en tiempos de crisis económica en Europa. Apoyado por organizaciones de transporte de los 27 países de la UE, la EFIP ha puesto en marcha una campaña para asegurar este presupuesto. La industria del transporte es una fuente importante de empleo en la UE que genera diez millones de puestos de trabajo directos. Por otra parte, desarrollar proyectos de infraestructura también creará muchos empleos adiciones e invertir en transporte significa invertir en uno de los sectores en los que Europa es líder mundial.

visión es que el transporte de carga aumente alrededor del 50% de aquí al año 2050. Esto significa que necesitaremos utilizar y mejorar la infraestructura de todos los modos de transporte.

-Como decía, la conexión con el ferrocarril es esencial para un puerto interior. ¿Cómo se ha mejorado en esta área en los últimos años? ¿Cuál debe ser la meta para el futuro? Tener conexiones adecuadas es muy importante. Nosotros creemos que el futuro pasa por combinar diferentes modos. Además, está claro que el transporte necesita no parar de crecer, a pesar de la crisis. La pre-

-¿Hay algún área con potencial para desarrollar un puerto interior competitivo que no haya sido explotada? Los puertos interiores tienen hasta el momento un potencial no explotado para llevar carga de una forma sostenible hasta el centro de la ciudad. Algunas autoridades locales se han dado cuenta de la necesidad de redescubrir el transporte fluvial y creo que París es un buen ejemplo. Hay varios

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Isabelle Ryckbost, directora de la Federación Europea de Puertos Interiores

corta distancia por el que está apostando la UE, “para reforzar la interconectividad y la interoperabilidad”, tal y como destaca la Comisión Europea. La estrategia de transporte de la UE, además, presta atención a infraestructuras que hasta ahora habían sido un poco relegadas, como los puertos fluviales interiores, por donde, según Eurostat, la oficina de estadísticas europea, se mueven 500 mil toneladas de mercancías anualmente, una infraestructura que cobra importancia cuando se habla de su potencial intermodal y de transporte sostenible.

proyectos que están en marcha para reforzar la relación entre la ciudad y la vía fluvial o el puerto y para concienciar a los ciudadanos de las ventajas de tener este tipo de infraestructura prácticamente a las puertas de casa. Los grandes puertos marítimos están recibiendo cada vez mayores volúmenes. Esto les obliga a mirar hacia su ‘hinterland’ o su área de influencia interior y encontrar una solución sostenible para transportar hasta allí la mercancía. Esto supone un área de oportunidad para los puertos interiores de desarrollarse como un hub interior para los grandes puertos. -¿Hay el suficiente conocimiento por parte de los usuarios de las ventajas que tienen estos puertos o es necesario hacer un mayor esfuerzo de promoción? Durante mucho tiempo, los puertos interiores fueron un elemento desconocido en la cadena de transporte. Al hablar de ‘puertos’, la gente suele pensar en los marítimos. Por otro lado, el carácter intermodal de un puerto interior no siempre es considerado. Recientemente, los puertos interiores han dado un paso al frente. El reconocimiento que han recibido en la revisión de la política TEN-T (Red Transeuropea de Transporte) prueba que se están moviendo hacia la dirección correcta.

Lana sube Lana baja

ASÍ MARCHAN LAS FERROVIARIAS EN EU La Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR, por sus siglas en inglés) informó que el tráfico de mercancías por ferrocarril aumentó un 2.2% en Estados Unidos, entre el 2010 y el 2011. Esta cifra es un 9.7% mayor a lo registrado en 2009, durante el punto más alto de la reciente recesión económica. El reflejo también se observa en sus cifras financieras, donde a través de los reportes indican cifras positivas luego de la caída, que se observa, tuvieron en 2009 y el balance positivo reportado al primer trimestre de 2012, aun cuando las primeras 14 semanas de 2012, los ferrocarriles de Estados Unidos reportaron un volumen acumulado de 3 millones 950 mil 64 furgones, con un descenso de 2.9% contra el mismo periodo del año pasado, y 3 millones 159 mil 598 remolques y contenedores, un aumento de 2.4% respecto al año pasado. Aquí los de mayor relación con México. Fuente: Yahoo Finance 20000

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Ferroviario

Surge en Quer茅taro competencia entorno a la instalaci贸n de terminales intermodales. Analistas piden realizar estudios de mercados y negociar con ferrocarriles antes de dar el primer paso por una terminal.

Crecen sin control 54 I T21 Julio 2012

Ferroviario LA HISTORIA

Por Pilar Juárez Rodríguez

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a falta de planeación para la instalación de terminales intermodales o que su ubicación no responda a una necesidad concreta del mercado, pone en riesgo la inversión en este sector al tiempo que provoca la subutilización de terminales y resta competitividad en el ramo intermodal del país. Este es el riesgo que observan algunos analistas y representantes del sector intermodal en México, luego de que el gobierno de Querétaro anunciara la construcción de una terminal intermodal a su cargo que competirá a las terminales ya existentes en la zona, situación que podría generar elefantes blancos o la subutilización de terminales como el caso de San Luis Potosí, donde se concentran tres terminales.

proyecto, el especialista el sector intermoEl gobierno del Estado de Querétaro anunció dal, Iker de Luisa, advierte que el volumen hace unas semanas la construcción de una proyectado para la terminal es muy bajo y plataforma logística colindante al Aeropuerto sería equivalente a recibir cerca de 13 conInternacional de Querétaro (AIQ), con una tenedores diarios, que no justifica la fuerte inversión de 800 millones de pesos en la pri- inversión que requiere una terminal intermodal. “No veo un mercado concreto como para que se tenga una nueva Hacer un estudio de mercado instalación, porque a menos que tencorrecto, muy objetivo sobre gan un negocio adicional a lo que hay en la actualidad, los números no el potencial para el servicio dan para una terminal intermodal intermodal en la zona y adicional” apunta. definir su vocación: De acuerdo con el director geneMagda Contreras, AMTI. ral de transporte ferroviario y multimodal, Arturo Rivera Magaña, la ubicación de las terminales responde al libre mercado. mera etapa, para movilizar cinco mil contene- “La ubicación es libre competencia. Creo yo dores al año, hasta llegar a 25 mil en un que las inversiones en las terminales intermodales no lo hacen de manera casual son prolapso de 5 años. Aún y cuando faltan mayores detalles ducto de estudio de ubicación, obedecen a la sobre el mercado que atenderá y del propio demanda de sus clientes y creemos que son

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Ferroviario carriles deciden participar o no en la terminal, sin embargo, en este punto también es necesario señalar que entre menos paradas tenga un tren en un recorrido será más competitivo. “En ocasiones las tarifas del ferrocarril son caras debido a que si un tren le pides que esté parando, las tarifas no van a ser tan competitivas. Hay que entender que el ferrocarril no está para pararse cada 20 kilómetros. Sólo se para en mercados estratégicos que ya están determinados, como Querétaro, San Luis Potosí, Monterrey, Ciudad de México, Toluca, Lázaro Cárdenas”, apunta Magda Contreras.

RETO CON EL FERROCARRIL proyectos bastante sólidos. Ciertas terminales pequeñas que piden el servicio del ferrocarril son las que eventualmente van a perder competitividad y el mercado solito las va a desplazar, en cuanto a la regulación es libre competencia y nosotros siempre apoyamos con asesoría, intermediación o asesoramiento con el servicio ferroviario”, dice.

El gran reto es hacer que converjan los intereses del ferrocarril con quien quiere operar una terminal intermodal, en México se separa el desarrollo de las terminales intermodales del ferrocarril, dice Jorge Medina, Vicepresidente adjunto de ventas intermodales de Kansas City Southern de México (KCSM). El directivo de una de las redes de terminales intermodales más importantes del país, señala que frecuentemente se piensa que las terminales son para crear mercados, cuando una terminal obedece necesariamente a la existencia de un mercado con la carga suficiente que la justifique. “Una terminal no hace competiUna terminal no hace compe- tivo el servicio intermodal por sí sola, titivo el servicio intermodal se deben acotar los alcances de la cadena logística. Las terminales no son por sí sola, se deben acotar componentes fundamentales para el los alcances de la cadena desarrollo del multimodal, si todo lo logística: que está alrededor no funciona, se Jorge Medina, KCSM. debe reforzar la actividad y seguridad en puertos, carreteras y terminales ferroviarias. Si no hay punto de acceso sólido entablen negociaciones con las líneas ferrovia- pierdes competitividad”, explica. rias para determinar si es posible hacer un alto La instalación de terminales intermoen la terminal, y que de antemano sepan cuál es dales en México se justifica cuando se tiene la tarifa que les va a dar el ferrocarril al usar esta la existencia de un mercado, condiciones terminal. “Casi nadie lo toma en cuenta y se ter- adecuadas de operatividad ferroviaria, adecuada conectividad carretera, inversión en minan enojando con el ferrocarril”, explica. En este punto, detalla se precisan los infraestructura y una ubicación geográfica costos de las maniobras necesarias, el volu- estratégica, destacaron expertos en el ramo men de la carga y en función de ello, los ferro- intermodal.

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NI PROHIBIDO, NI PLANEADO

Magda Contreras, directora general de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI) refiere que hoy en día para la autorización de una terminal intermodal sólo se deben cumplir con la parte legal de tener terrenos en regla con el municipio y con la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para operar una terminal intermodal. En virtud de que las inversiones para ubicar una terminal intermodal son muy altas, por las inversiones en vía, grúas y equipo, la dirigente de AMTI destaca que la necesidad de contar con un plan maestro para la ubicación de terminales de forma estratégica, de hecho la Secretaría de Economía, la SCT con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo, realizan un estudio sobre plataformas logísticas en México, que será una guía para conocer la ubicación y los mercados que se atienden actualmente. Apunta que es necesario determinar la vocación de un lugar o de un estado, pues no 56 I T21 Julio 2012

todos los estados tienen una vocación manufacturera, no en todos los lugares pueden tener una infraestructura intermodal, enfatiza. Para la instalación de una terminal intermodal, AMTI recomienda hacer un estudio de mercado correcto, muy objetivo sobre el potencial para el servicio intermodal en la zona y definir su vocación, es decir, si va a ser una terminal de contenedores revisar que tengan el flujo de contenedores, no toda la mercancía se mueve por contenedor. La segunda recomendación es que antes de cualquier tipo de inversión se sienten o se

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Ferroviario

Ferrocarriles temen por carga

Ve Ferromex eficiencia con Ventanilla Única Con la entrada en vigor de la Ventanilla Única del Sistema de Administración Tributaria (SAT), el Ferrocarril Mexicano (Ferromex) prevé incrementos en la eficiencia operativa de la red ferroviaria al reducir tiempos de inspección de mercancías, armado de trenes, disponer de información en tiempo real, eliminar uso de papel y tener una mayor certeza jurídica en trámites de exportación e importación. En un comunicado, la ferroviaria dio conocer que trabaja con el SAT para lograr un arranque exitoso de la Ventanilla Única, la cual proveerá de una verificación electrónica expedita hasta con 12 horas de anticipación a que lleguen los trenes a fronteras, gracias a la tecnología se eliminarán los pedimentos modulados y permitirán reasignar al personal del área a verificaciones de campo. Estima que al tener un sistema “paper less” (sin documentos impresos), disminuirá en 40 minutos el intercambio de información de los pedimentos de cada tren después del modulado, al eliminar la prese-

lección al Norte, las empresas ahorran un promedio de 20 minutos por cada tren. Al reducir el uso de papel se ahorrarán de tres mil 700 hojas al día, con cerca de 700 u 800 pedimentos en operaciones electrónicas lo que su vez facilitará un mayor flujo de información para el análisis de riesgo con el intercambio de información entre México y Estados Unidos, en beneficio de los tráficos entre Ferromex y el ferrocarril Union Pacific (UP). La Ventanilla Única en el sector ferroviario ayudará a más de 55 mil usuarios activos en las operaciones, quienes se favorecerán de un proceso más eficiente en la tramitación de declaraciones aduanales, más de 10 millones en promedio al año. Con la eliminación de la presentación física en papel, de los pedimentos se reducirán los tiempos de espera por tren, que anteriormente era de dos horas requeridas por la aduana para armar el tren y organizar los documentos de cada carro. Por Redacción T21.

En el futuro cercano el cambio de carbón como energético por el gas natural en Estados Unidos, representará para la industria ferroviaria el mayor reto para diversificar su mercado a nuevas cargas en virtud de que el carbón, es el principal producto transportado por ferrocarril, con una participación del 45% del total de la carga. Rocío Cid, directora general de CSX México, estima que 2/3 partes de todo el carbón en Estados Unidos se mueve por tren, pero el gas natural es un medio más económico para explotar comparado con el carbón y se transporta por ductos. Al dejar de mover las cantidades actuales de carbón se muestran preocupados por la disminución de este tipo de carga. En Estados Unidos, después del carbón los productos agrícolas participan con 15% de la carga, químicos con un 11%, minerales con 10%, seguido por el intermodal, pulpa y papel, desechos y basura. Aunado a este cambio en el mercado, también enfrentarán el reto de tener un mayor costo de operación derivado del incremento en los precios de los combustibles, luego de que el precio del diesel se ha incrementado en 42% desde 2006 a la fecha. Para Rocío Cid: “Casi todos los ferrocarriles emplean un cargo por combustible y la mayoría de los ferrocarriles tienen coberturas a futuro para protegerse del riesgo y la variación de un día para otro, sin embargo, es tan volátil el precio, que mes con mes se registran aumentos” apunta. Por Pilar Juárez.

Aéreo

Regia, ciudad

de la carga A diferencia de su competencia, OMA participa directamente en la carga para atenderla, está en camino de crear un centro logístico que reúna a todos los operadores que den respuesta rápida a las exigencias de la carga aérea

Por Pilar Juárez Rodríguez

espués de ver las tendencias de crecimiento del negocio de la carga, la logística de las empresas y de realizar un mapeo de lo clientes finales y de sus necesidades, vimos que lo más importante son los tiempos de respuesta y en el negocio aéreo todo es urgencia”, señala Fernando Trujillo, gerente de OMA Carga, por ello planearon un lugar para concentrar todos los servicios para carga, desde los

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exportadores o importadores, los agentes de carga, los operadores logísticos, que las aerolíneas estén cerca y convivan en un solo sitio, en la llamada ciudad de la carga. Al hablar sobre la génesis de OMA Cargo City, destaca que dentro de la planeación de este espacio se vio la creciente necesidad de acercar a los centros de producción, consumo y al abanico de servicios, empresas y operadores logísticos que intervienen en la cadena de suministro Acercarlos en un lugar en el que las empresas pudieran

hacer sus previos, mandar a sus agentes aduanales, tramitar la documentación de forma rápida, tener sus facturas a la mano, contar con una oficina y hablar con sus clientes, ese es el objetivo de OMA Cargo City, o ciudad de la carga un lugar para reaccionar a tiempo y dar una respuesta inmediata a los servicios. A la fecha apunta han logrado ahorrar un 40% en tiempo de respuesta. OMA Cargo City, es un centro logístico, cercano al Aeropuerto Internacional de

Monterrey, en el municipio de Apodaca, Nuevo León, tiene una ubicación estratégica debido a su cercanía a los centros de producción y de consumo, es decir, la zona de maquiladoras y a la frontera con Estados Unidos. Fernando Trujillo, apuntó que Monterrey tiene una vocación natural logística muy importante, dada su cercanía con la frontera, lo que le ha permitido detonar tanto la carga doméstica como la internacional. Frente a una desaceleración de la economía europea y el resurgimiento de economías emergentes, “la tendencia de carga área en el mundo va a la baja, pero a lo que le estamos apostando es a los tránsitos terrestres a esa conectividad, de hecho el tener una mayor conexión con el transporte de carga doméstico permite al grupo tener un gran movimiento de carga internacional doméstica”. A futuro la integración con el transporte terrestre, con la zona de maquiladoras del norte y el inicio de operaciones de Cargo City de Oma Carga, hacen pro-

nosticar al grupo aeroportuario que será un buen año para la carga y que podrían duplicar sus volúmenes de operación, que es cercano a las 15 mil toneladas . Dado que se ha logrado tener una mayor conectividad, han impulsado la carga aérea por autotransporte y crecieron los tránsitos terrestres por la proximidad que hay con los Estados Unidos y con los centros de operación o “hubs” de las aerolíneas.

LA EXPANSIÓN Para sostener este crecimiento y como parte del proyecto de la ciudad de la carga, OMA construyó un edificio que concentra a diversos servicios, localizados en las cercanías del recinto fiscal, con espacios preparados para la operación de andenes. En este edificio participan agentes aduanales, operadores logísticos, reexpedidores de carga, líneas aéreas, paquetería y mensajería express. Se tienen oficinas desde 20 hasta 120 metros cuadrados, cercanos a la Aduana, en una zona federal segura con habilidad de hacer cross dock o el cruce de anden de la carga. Además se reconfiguraron almacenes y se compró una máquina de rayos X autorizada por la Administración de Seguridad para el Transporte de Estados Unidos (TSA, por sus siglas en inglés), se cuenta con almacén frío y está en proceso para la implementación de un sistema de gestión de almacenes (WMS), código de barras y planean subir a la plataforma de e-freight de la

Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). En los planes a futuro para la expansión de esta ciudad se prevé una reconfiguración del almacén de carga dado el incremento no sólo de carga aérea sino de la terrestre y de la conexión con otros aeropuertos. Como parte de la ciudad de la carga, Fernando Trujillo, explica que el grupo aeroportuario opera el recinto fiscalizado de OMA Carga, un nicho de negocio que surge como apoyo a las actividades complementarias de las paqueterías. Hoy en día operan FedEx, UPS y desde diciembre de 2011 DHL con su propio recinto fiscalizado. La actividad en la ciudad de la carga apenas comienza, pero ya ha tenido resultados, al cierre del segundo trimestre del año, esta actividad representó para OMA ingresos por 6 millones de pesos, lo que significó un avance de 12% comparado con el mismo periodo de 2011 y logró incrementar 3.3% el volumen de carga aérea operada. Ricardo Dadoo, especialista en el sector aéreo y logístico, destaca que OMA es el único grupo aeroportuario que participa de forma directa en el negocio de la carga y la logística OMA ofrece distintas soluciones para el negocio de carga internacional y de carga nacional, desde el punto de vista del negocio inmobiliario como del operativo, lo cual le permite tener una ventaja frente a su competencia y atender un nicho de mercado que va a la alza.

Entre el cielo y la tierra

Por un transporte aéreo sin riesgos siciones del Anexo 18, pues nos consta la facilidad con la que se otorgan los permisos para el El autor es Analista y Consultor Independiente manejo de lo que conocemos de Aviación. Actualmente se desempeña como Coordinador de Chárters en como mercancías peligrosas y la RegionalCargo. alarmante falta de capacitación y capacidad de quienes supuestamente deberían detectarlos y l ratificar el fin de que esta organización a manejarlos. Convenio Sobre su vez las haga saber al resto La improvisación para Aviación Civil de de los Estados para que sus aplicar la regla es una constante, Chicago de 1944, operadores lo tomen en cuenta pues regularmente se incluyen máximo instru- y se prevengan. El Anexo 18, en los vuelos comerciales matemento legal en materia de avia- “Transporte Sin Riesgos de riales que no deberían poner en ción civil, los Estados contratan- Mercancías Peligrosas por vía peligro la vida de sus ocupantes, tes, entre ellos México, se obligan Aérea” entró en vigor en 1984. algo que no es un asunto menor. a adoptar en sus legislaciones las Se trata de un complejo docuPor ello, para Normas y Métodos cumplir con el Anexo Recomendados preLa autoridad aeronáutica mexicana, en este 18, que insisto, es parados por la Orgacaso la Dirección General de Aeronáutica una obligación internización de Aviación nacional contraída Civil Internacional, por Civil, tiene mucho por hacer para lograr que los por México, la indussus siglas OACI, concesionarios cumplan con las disposiciones del tria del aerotransexpresados en los 18 Anexo 18, pues nos consta la facilidad con la que se porte de carga, Anexos al Convenio y otorgan los permisos para el manejo de lo que comenzando por la a velar por su cumpliconocemos como mercancías peligrosas. autoridad que lo miento, algo que rige, deben dar un lamentablemente no nuevo impulso a la sucede como debiera, toda vez que en casos como el de mento técnico que requiere Organización de las Naciones capacitación en materia de México las disposiciones de los especialización, experiencia y Unidas, homologando así en lo detección y manejo de estos Anexos o se desconocen o no se por ende capacitación para su posible a la aviación civil con materiales, deben ser mucho cumplen, lo cual pone en riesgo manejo. Su contenido incluye: otros medios de transporte en más estrictos en el otorgamiento relación de enmiendas, reporte los que también se transportan de permisos para manejarlos y la seguridad de las operaciones. deben ser honestos al reportar La estandarización es uno de diferencias, definiciones, mercancías peligrosas. La autoridad aeronáutica las diferencias que quizás con de los pilares de la seguridad campo de aplicación, clasificaaérea. Cuando alguna Norma de ciones, restricciones aplicables mexicana, en este caso la justificada razón, han encontrado los Anexos no puede ser aplica- al transporte por vía aérea de Dirección General de Aero- entre sus prácticas operativas y da total o parcialmente en algún mercancías peligrosas, embala- náutica Civil, tiene mucho por las disposiciones del Anexo y Estado, su gobierno debe infor- je, etiquetas y marcas, obliga- hacer para lograr que los conce- deben trabajar de cerca con mar a la OACI sus diferencias a ciones del expedidor y del sionarios cumplan con las dispo- organizaciones como la IATA.

POR JUAN ANTONIO JOSÉ

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explotador, suministro de información, organización de programas, cumplimiento y notificaciones de accidentes aéreos imputables al transporte de mercancías peligrosas. Se complementa con un documento llamado: “Instrucciones Técnicas para el Transporte Seguro de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea”. En su redacción se tomaron en cuenta normatividad, disposiciones, recomendaciones, experiencias y opiniones de expertos de organismos internacionales como la

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Aéreo

EU y Canadá, se unen en seguridad aérea Los gobiernos de Estados Unidos (EU) y Canadá acordaron reconocimiento mutuo en sus programas de seguridad en el intercambio de carga aérea, que ayude también a agilizar el flujo de mercancías entre estos dos países, informa el Departamento de Seguridad Territorial de EU. “A través de este programa, vamos a ser capaces de mover mercancías entre los EU y Canadá de manera más rápida, eficiente y segura”, dijo James D. Nealon, jefe adjunto de Misión en la Embajada de EU. En Canadá, casi la mitad de la carga aérea se envía en aviones de pasajeros, que es el método de envío más eficaz, teniendo en cuenta el tamaño de Canadá y la geografía única. El año pasado, aproximadamente 100 millones de dólares en mercancías fueron importadas y exportadas por vía aérea. Por Redacción T21.

Turbosina encarece vuelos chárter de carga En el último año, los vuelos de fletamento o charters de carga en México se han encarecido aproximadamente 18% debido a los altos precios de la turbosina, comparado con las tarifas de vuelos regulares que se incrementaron cerca de 10% en el último año, dice David Mejía, gerente de Ventas de Chapman Freeborn, empresa especialista en el segmento. Comenta que hay una baja importante en este tipo de carga no sólo por el incremento en los precios de la turbosina, sino porque en México hace falta la cultura para promover los vuelos chárter de carga. Sin embargo, son vuelos que se usan principalmente por la industria automotriz con destinos a Estados Unidos, a ciudades como Detroit, Carolina del Norte, Atlanta, desde ciudades como Puebla, Saltillo,Toluca en México. Juan Antonio José, analista del sector aeronáutico señala que la carga que se transporta en vuelos chárter, difícilmente

podría ir en las panzas de los aviones comerciales, por lo que señala que este mercado no le ha afectado la salida de operación de Mexicana de Aviación. Las principales empresas que se dedican al dar transporte de carga aérea en vuelos no regulares, son Aeronaves TMS, Vigo Jet, Aerounión, Regional Cargo, Global Air y Aeroservicios de la Costa. De acuerdo, con cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la carga aérea por flete o chárter, comienza a mostrar una recuperación hacia abril, comparado con los primeros meses del año. En los vuelos chárter de carga en rutas domésticas los principales operadores de este tipo de vuelo son Aeronaves TSM y Aerounión, la primera movilizó entre enero y abril del presente año 4 mil toneladas de carga y la segunda mil 90 toneladas, de un total de 5 mil 871 toneladas que se movilizaron en todo el país. Por Pilar Juárez.

Carga aérea entre Guadalajara y Asia Aun cuando se carecen de vuelos directos entre Guadalajara, Jalisco y Asia, el volumen que llega a la terminal de carga aérea proveniente de este continente es de 3 mil toneladas al mes, cuando la proveniente de Europa llega a dos mil y tienen con 6 aviones cargueros que vuelan entre Guadalajara y el viejo continente. “De contar con vuelos directos con Asia, el volumen de la carga aumentaría de forma inmediata, con la nueva ampliación de la terminal de

carga en el aereopuerto, empresas como Singapur Airlines y Cathay Pacific han mostrado interés por abrir vuelos directos”, explica Carlos Torres Verdín, director de proyectos de WTC Confianza. Detalla que cada día aumenta la necesidad de empresarios instalados en la región por vuelos directos con Asia, pues con éstos se evitan gastos por aterrizaje, despegue, cargas y combustibles, además de que brindan la oportunidad de manejar mayor volu-

men de carga, menos costos operativos y menos toques de mercancía. En el Aeropuerto de Guadalajara se movilizaron en el primer trimestre del año, 21 mil 542 toneladas de carga internacional, lo que representa un descenso de 3.1% comparado con igual periodo del año pasado, de acuerdo con cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Por Dainzú Patiño. T21 Julio 2012 I 61

T21 Verde

Estudiantes transforman

plástico en petróleo PHOENIX, Arizona.- Bryan Gene, estudiante de la Universidad Británica de Columbia, en Canadá, fue ovacionado ante cientos de asistentes en el encuentro anual de Honeywell,

por obtener el premio de Sustentabilidad de la Industria Estadounidense, gracias a su proyecto para la conversión de plástico en crudo. El proyecto, a través del sistema de

Bryan Gene, estudiante de la Universidad Británica de Columbia y Brad Shneider, director de Ventas de Honeywell

“Parolisis”, quema el plástico a muy altas temperaturas sin aire y se produce petróleo crudo. Durante el proceso de transformación, al no haber aire se convierte en hidrocarburo, porque de lo contrario se produce la combustión, explica. “Casi todo tipo de plástico se puede procesar. Todos utilizan el plástico como un desecho y no es reutilizado”, explica. En entrevista con T21, el estudiante de ingeniería detalla que se saca el hidrocarburo y se manda a tanques para su refinamiento como gasolina para poderse utilizar en cualquier tipo de automóvil. Expliaca que utilizó un software que Honeywell le proporcionó para desarrollar el modelo de la transformación del plástico, proyecto en el cual trabajó durante ocho meses con la ayuda de siete compañeros de su escuela. Brad Shneider, director de Ventas de Honeywell en tono de broma, dijo a los asistentes que cualquier oferta de trabajo para Bryan tendría que pasar por su aprobación porque es un talento que Schneider y Honeywell descubrieron. Por Hugo Hernández / enviado.

Bridgestone abre tienda ecosustentable En conjunto con su distribuidor Llantas y Servicios ARCA, la llantera Bridgestone inauguró en Izcalli, Estado de México la tienda ecosustentable, Bridgestone Store, un concepto de tienda premium para la distribución de llantas y servicios automotrices. Raúl Castillo, director general de Grupo Arca, explica que entre las ventajas ecológicas que tiene esta innovadora tienda se encuentran una cisterna de aprovechamiento de aguas pluviales de 10 mil litros, celdas fotovoltaicas que generan14 kw/hr (70% de energía necesaria para la operación) e iluminación a base de leds ahorradores de energía. Con una importante inversión en infraestructura y equipo, la nueva Brid62 I T21 Julio 2012

gestone Store, es la primera en el área metropolitana y la décima en el país que ofrece servicios de afinación, alineación, suspensión, frenos, lubricación, cambio de aceite y amortiguadores; así como una amplia gama de diseños en llantas ultra high performance de la marcas Bridgestone y Firestone, informa la compañía a través de un comunicado. Daniel Benvenuti, director y presidente de Bridgestone México, menciona que una “de las estrategias de negocio que hemos definido en Bridgestone para llegar a nuestros clientes finales, es a través de nuestra amplia red de distribuidores y de tiendas que brindan calidad superior en productos y servicios”. Por Redacción T21.

Innovaciones Por Enrique Torres Rojas

Boeing diseña nuevos winglets Boeing lanza un nuevo concepto de diseño de winglets (dispositivo de punta en las alas del avión), para el 737 MAX. Los nuevos aditamentos brindarán a los clientes del MAX una mejoría adicional de 1.5% en eficiencia de consumo de combustible, dependiendo de la autonomía, que se suma a la mejoría de 10% a 12% que ya se había logrado con la nueva variante de motores. Según información de Boeing, en comparación con la tecnología existente para aditamentos

de punta de plano, que da una ventaja de hasta 4% en consumo de combustible en vuelos de gran autonomía, las winglets de Tecnología Avanzada permiten una mejoría total de hasta 5.5% en esos mismos trayectos largos. Las winglets de tecnología avanzada pueden operar sin ninguna dificultad dentro de las restricciones actuales de espacio en las salas de abordar de los aeropuertos. www.boeing.com

Amarok ahora a gasolina A casi dos años de su lanzamiento en el mercado mexicano, Volkswagen Vehículos Comerciales presenta la pick up Amarok en su versión a gasolina con dos nuevos modelos, los cuales tienen la posibilidad de cargar 1.1 toneladas y hasta 2.8 toneladas de arrastre en pendientes, según el modelo. Además del ya conocido motor BiTurbodiesel de la Amarok, ahora se ofrece con un propulsor a gasolina de 4 cilindros / 2 litros turbo, que le permite alcanzar 158 caballos de fuerza (HP) y un destacable torque de 221 libras-pie, este propulsor se conecta a una transmisión manual de

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6 velocidades, tracción trasera 4x2, frenos delanteros de disco ventilado y traseros de tambor ventilado, dirección hidráulica y cabina doble con cinco asientos. El vehículo se comercializará en 2 versiones: Entry, con un equipamiento completo para cumplir con el trabajo duro y Highline, Según pruebas de la empresa, la pick up ofrece hasta 12.05 km/l de rendimiento máximo en combustible. La versión inicial tiene un costo de 319 mil 794 pesos y hasta 398 mil 172, en la versión más equipada. www.vw.com.mx

Pemex quiere robot policía Con la finalidad de prevenir el robo de combustible en sus ductos, Petróleos Mexicanos (PEMEX) planea la adquisición de un sistema de detección desarrollado por Honeywell, orginalmente para el Departamento de Defensa de Estados Unidos, con el objetivo de evitar el robo o perforación en sus líneas de distribución. Se trata de un vehículo o robot no tripulado que pesa 22 kilos y se puede cargar en una mochila sin ningún problema. Su funcionamiento es a través de un control remoto o programado de manera satelital por rutas. Denominado Hawk (halcón), es un pequeño vehículo no tripulado que desarrolló el área de Air Space de Honeywell, y el funcionamiento es mediante un operador o un empleado que manipula el dispositivo, y puede ver en tiempo real, o grabar video de lo que pasa. El halcón vuela a unos 100 km/hr y alcanza una altura de hasta 3 mil metros, sobre todo para protegerse de cualquier tipo de ataque. El director de Ventas para América Latina de Honeywell, Fernando Otero, explica que aún no se tiene ningún hawk instalado para PEMEX, pero ya se trabaja en el desarrollo de la solución. Por Hugo Hernández.