100 a単os
FERROCARRIL ARICA - LA PAZ
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100 Aﾃ前S DE HISTORIA
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PRESENTACIÓN
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ORIGEN Y CONSTRUCCIÓN
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CONSTRUCCIÓN
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TRAZADO Y ACONDICIONAMIENTO
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ESTACIONES
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LOCOMOTORAS
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PERSONAJES Y FERROVIARIOS
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OPERACIÓN DE 1913
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REHABILITACIÓN DE LA VÍA
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FCALP Y ARICA
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RECORRIDO
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REHABILITACIÓN Y REMEDIACIÓN
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DIRECTORIO
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BIBLIOGRAFÍA
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FERROCARRIL ARICA - LA PAZ
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La monumental obra de ingeniería que es el Ferrocarril Arica – La Paz, simboliza el esfuerzo de Chile de dar cumplimiento al Tratado de Paz y Amistad de 1904 con Bolivia, venciendo los obstáculos colosales que la Cordillera de Los Andes impone. Su diseño, construcción y operación constituyen una muestra de la capacidad emprendedora con la que, hace un siglo, miles de hombres sortearon las duras condiciones climáticas y topográficas de la zona, para concluir la obra ferroviaria. A través del ferrocarril, Arica y el Alto de La Paz fueron protagonistas en la consolidación, de forma concreta, de la paz entre ambos países, dotándose de conexión mediante un ferrocarril construido íntegramente por Chile y que surgió fruto de la voluntad de estrechar las relaciones políticas y comerciales entre ambas Repúblicas. A un siglo de su inauguración, celebramos el ferrocarril como uno de los legados de la paz y amistad sellados en 1904 entre Bolivia y Chile, y que en la práctica se suma a las otras alternativas de conectividad existentes, potenciando la concreción de proyectos e iniciativas entre nuestros países.
Alfredo Moreno Charme Ministro de Relaciones Exteriores
Hace 100 años, y con una engalanada estación de trenes de Arica, se daba inicio a uno de los proyectos más emblemáticos de conectividad entre Chile y Bolivia: el tren Arica-La Paz. Durante siete años y bajo un potente sol altiplánico, se construyeron las mismas líneas férreas que, un siglo después, siguen presentes a pesar de la inclemencia del clima y del tiempo. El esfuerzo de seguir comprometidos con la conectividad sigue vigente hasta hoy y así ha quedado plasmado por las buenas noticias que hemos anunciado en materias de ferrocarriles y la decisión del gobierno del Presidente Piñera de devolverle a los trenes su rol estratégico en el transporte del país. Ejemplo de este rol es FCALP, que un siglo después continúa siendo un actor fundamental para la región en términos de conectividad, integración y progreso. El tren se ha transformado en un testimonio sobre rieles, que refleja la necesidad de seguir potenciando este medio como un eje de fundamental en las políticas públicas de transporte del país.
PEDRO PABLO ERRÁZURRIZ Ministro de Transportes Y Telecomunicaciones
Recorrer los 206 kilómetros de vías del ferrocarril es recorrer una parte de nuestra historia que es sinónimo de nostalgia, integración y progreso. Hacerlo 100 años después de su inicio - por las mismas vías hoy rehabilitadasen medio de montañas y el desierto de Arica y Parinacota, es revivir esa historia y comenzar a escribir el futuro de este ferrocarril que ha marcado la vida de la región y su gente. Por eso, con la misma convicción que inspiró a esos nobles ferroviarios que hicieron y siguen haciendo posible este tren, el Directorio de FCALP ha querido recoger su huella a través de las páginas de este libro. Un testimonio gráfico que habla por sí solo y que esperamos contribuya a seguir construyendo historia en torno al tren y sus pueblos. Así Chile, un país que ha constituido su historia apegada al derecho y a la jurisprudencia internacional, ha construido credibilidad y confianza internacional que ayuda a explicar el crecimiento económico en todas sus regiones, con los sostenidos aportes de capitales extranjeros sustentados en su estabilidad institucional.
RAFAEL ALDUNATE Presidente de Fcalp
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TREN ARICA- LA PAZ ORIGEN Y CONSTRUCCIÓN
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Extracto Artículo III del Tratado de Paz y Amistad de 1904, referido a la construcción del FF.CC. Arica – La Paz:
Con el fin de estrechar las relaciones políticas y comerciales de ambas Repúblicas, las Altas Partes Contratantes convienen en unir el puerto de Arica con el Alto de La Paz por un ferrocarril cuya construcción contratará a su costa el Gobierno de Chile, dentro del plazo de un año, contado desde la ratificación del presente Tratado. La propiedad de la sección boliviana de este ferrocarril se traspasará a Bolivia a la expiración del plazo de quince años, contado desde el día en que esté totalmente terminado.
Con igual fin, Chile contrae el compromiso de pagar las obligaciones en que pudiera incurrir Bolivia por garantías hasta por cinco por ciento sobre los capitales que se inviertan en los siguientes ferrocarriles, cuya construcción podrá emprenderse dentro del plazo de treinta años: Uyuni a Potosí; Oruro a La Paz; Oruro, por Cochabamba, a Santa Cruz; de La Paz a la región del Beni; y de Potosí, por Sucre y Lagunillas, a Santa Cruz. Este compromiso no podrá importar para Chile un desembolso mayor de cien mil libras esterlinas anuales, ni exceder de la cantidad de un millón setecientas mil libras esterlinas que se fija como el máximum de lo que Chile destinará a la construcción de
la sección boliviana del ferrocarril de Arica al Alto de La Paz y a las garantías expresadas; y quedará nulo y sin ningún valor al vencimiento de los treinta años antes indicados. La construcción de la sección boliviana del ferrocarril de Arica al Alto de La Paz, como la de los demás ferrocarriles que se construyan con la garantía del Gobierno Chileno, será materia de acuerdos especiales de ambos Gobiernos y en ellos se consultarán las facilidades que se darán al intercambio comercial de los dos países. El valor de la referida sección se determinará por el monto de la propuesta que se acepte en el respectivo contrato de construcción.
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En la estaci贸n de Arica vemos el tren y sus pasajeros en los primeros a帽os de funcionamiento del FCALP. (Foto del Museo Ferroviario de Arica)
“Los esfuerzos que a Chile ha impuesto llevar a cabo este ferrocarril quedan sobradamente compensados con haber contribuido en tal forma a la reciprocidad de beneficios de bolivianos y chilenos, a quienes ligarán para siempre los estrechos vínculos de la sociabilidad y del comercio. Esta obra envuelve, además, un alto y ejemplar significado: la línea férrea que ha de poner en inmediato consorcio a la capital de Bolivia con el puerto de Arica será el más elocuente testimonio de como ambos pueblos han sabido llevar felizmente al terreno de los hechos los nobles ideales de confraternidad americana.” (Ministro de Industrias, Obras Públicas y Ferrocarriles, Oscar Viel Cavero, en “El Departamento de Arica”, Carlos Keller, Santiago, 1946, p.293). El 13 de mayo de 1913, la ciudad de Arica se engalanó para la inauguración del Ferrocarril de Arica a La Paz. Frente al edificio de la estación se celebró una gran ceremonia con la participación de la comitiva enviada por el Presidente de la República, Ramón Barros Luco, compuesta por los Ministros de Obras Públicas, Oscar Viel Cavero; de Relaciones Exteriores, Enrique Villegas Echeburú; y de Guerra y Marina, Jorge Matte Gormaz, además de otras altas autoridades del país. En representación de Bolivia en tanto, a nombre del Presidente Eliodoro Villazón,
asistió el Presidente electo, general Ismael Montes (durante su primer período presidencial entre 1904-1909, se firmó el Tratado de Paz y Amistad, de 1904), y el Ministro de Relaciones Exteriores, Claudio Pinilla. El Ministro Oscar Viel y Benjamín Vivanco (Inspector de obras del Ferrocarril Arica – La Paz, FCALP) en sentidas palabras, hicieron entrega oficial a las autoridades de ambas naciones del ferrocarril de Arica a La Paz. El FCALP tiene su origen en el artículo III del Tratado de Paz y Amistad entre Chile y Bolivia, firmado en 1904. En él se establece que las partes contratantes “convienen en unir el puerto de Arica con el Alto de La Paz por un ferrocarril cuya construcción contratará a su costa el gobierno de Chile”. Para principios del siglo XX, el diseño y la construcción del FCALP fue uno de los más grandes desafíos que tuvieron que resolver los ingenieros chilenos. En efecto, el recorrido debía vencer en pocos kilómetros una altitud de 4.256 msnm desde la costa al altiplano boliviano. Se requería un trazado de la línea férrea que partiendo de Arica, atravesara desiertos, quebradas profundas y subiera a la Cordillera de los Andes a más de 4.200 metros sobre el nivel del mar pasando por un angosto valle y la cerrada quebrada de Quiroz, para así llegar al altiplano. 9
CONSTRUCCIÓN
La construcción requirió alrededor de 7 años de arduo trabajo en condiciones extremas. La altitud, la puna, lo escarpado del trazado, el aislamiento, el frío intenso en la noche y el calor en el día, así como las condiciones complicadas de la vida en campamentos alejados de la ciudad, significaron la pérdida de vida de numerosos trabajadores. Se requirió de una gran cantidad de hombres, la mayoría llegados desde el sur. El estudio y trazado que el gobierno había encargado originalmente al ingeniero Josiah Harding sirvió como base para el inicio de la construcción. A corto plazo se advirtió que no era viable dada la abrupta geografía. Como consecuencia de ello, se encomendó la tarea a los ingenieros chilenos Benjamín Vivanco, Alejandro Guzmán y Manuel Ossa, quienes rediseñaron el proyecto, haciendo más corto el recorrido, así como el tiempo de ejecución de las obras. 10
Las obras se iniciaron oficialmente en 1906 con el primer llamado a propuesta pública. De entre cuatro ofertas, la construcción de esta compleja obra de ingeniería fue adjudicada al Sindicato de Obras Públicas, por un valor de 2.152.000 libras esterlinas. El primer año, el Sindicato concretó el tendido de alrededor de 31,7 km de vía avanzando por el valle del río Lluta, pero debió ponerse fin al contrato a raíz de una serie de dificultades. Finalmente, luego de otra oferta que no llegó a término, la construcción fue adjudicada a la empresa “Sir John Jackson Ltda.” quedando a cargo don Mateo Clark, quien venía de terminar la importante obra del tren trasandino por Juncal, en Argentina. Durante el período en que se definía la empresa que construiría definitivamente el FCALP, se optó por avanzar en la construcción bajo la responsabilidad de don Benjamín Vivanco y del contratista don Manuel Ossa. Se llegó así, hasta el km 96,7 casi 8 km más allá de la parada de Pampa Ossa en el valle del río Lluta.
En paralelo en 1909 se iniciaron las obras en Bolivia desde la estación de Viacha, cerca de La Paz, hacia Charaña en la frontera de Chile, atravesando el altiplano para llegar a la que sería la última estación boliviana. Reparados los estragos del desborde del río Lluta, el 13 de mayo de 1913, se inauguró oficialmente el Ferrocarril en una ceremonia que tuvo lugar en Arica.
Archivo General HIstórico del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile
Luego de adjudicar la propuesta, la construcción avanzó por la empinada quebrada de Quiroz, haciendo cortes, construyendo muros de asiento de mampostería de piedra seca, túneles, escarpes, puentes y aducciones de agua sin mayores inconvenientes hasta 1911. A principio de ese año un gran aluvión del río Lluta, debido a las intensas lluvias en el altiplano, se llevó buena parte de la enrieladura lo que obligó a reparaciones y nuevas obras.
Estación de Viacha, Bolivia.
El 13 de mayo de 1928, Chile procedió a entregar a Bolivia, cumpliendo lo previsto en el artículo 3° del Tratado de 1904, traspasándose la propiedad de la sección boliviana al vecino país, y quedando ambas secciones con administraciones autónomas. El tramo Charaña hasta Alto de La Paz empezó su operación completa ese año, una vez que se ejecutó el tramo de Viacha a Alto de La Paz.
En el “Chichorrino“ se trasladaba diariamente al personal de la maestranza, desde Arica a Chinchorro. 11
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Extracto de mapa de trazados de ferrocarriles que iban de Chile a Bolivia y viceversa (Museo Ferroviario de Arica).
EL TRAZADO Y ACONDICIONAMIENTO DEL SERVICIO FERROVIARIO
El viaje por el Ferrocarril Arica – La Paz ofrece uno de los paisajes más hermosos desde el nivel del mar en Arica, y apreciándose la majestuosa Cordillera de los Andes, que alcanza su máxima altura a 4.256 msnm. El ferrocarril tiene una longitud de 439,56 km. Desde Arica se interna por el lado norte del valle del río Lluta, cruzando sobre éste en el km 41. Empieza a subir con una pendiente máxima del 3% hasta llegar a Estación Central. A partir de allí trepa serpenteando por empinadas pendientes de hasta un máximo de 6%, lo que hizo necesario colocar el sistema de cremallera por 43 km hasta Puquios, en el altiplano. Desde allí sigue un recorrido con pendientes suaves, pequeñas ondulaciones y una pendiente menor del 3%, hasta cerca del Alto de La Paz.
Dada la complejidad del terreno, los ingenieros que lo diseñaron se vieron obligados a dividir el trazado del tren para el servicio de carga en el territorio chileno en tres tramos: Arica-Central-Arica; CentralPuquios-Central; Puquios-Charaña-Puquios. Cada uno de los tramos, tenía sus propios itinerarios: el primero de ellos, demoraba 5 horas y media, y contaba con 1 ó 2 trenes diarios, que podían transportar hasta 300 toneladas. El segundo, demoraba 7 horas y contaba con 3 a 5 trenes diarios, que podían transportar un máximo de 1200 toneladas, siendo este tramo el más peligroso. El tren se detenía en paraderos, aguadas y estaciones. El agua fue tema primordial en la construcción y operación del tren, tanto para las locomotoras como para dotar de agua a todas las instalaciones y viviendas de las estaciones y paraderos donde habitaba el numeroso personal del FCALP.
Por este motivo, se realizaron trabajos de reconocimiento de los ríos y vertientes circundantes, optándose finalmente por las vertientes que llegan al río Tacora. Para que el ferrocarril entrara en funcionamiento, se construyeron rieles que implicaron el uso de 32.010 toneladas de hierro y 621.000 durmientes, además de 736 toneladas de hierro para puentes. Junto con esto, se construyeron numerosas instalaciones: dos maestranzas, más de 30 estaciones, aguadas (estanques), paraderos, casas habitaciones para los empleados, oficinas, talleres, etc. Fue necesario contratar una gran cantidad de trabajadores, al punto que “hubo semanas en que más de dos mil obreros y empleados se encontraban dedicados a la construcción del ferrocarril”, como señala Eduardo Espinoza en Reseña histórica del ferrocarril de Arica a La Paz (Arica, Herco Editores, 2000). 13
Archivo General HIstórico del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile
LAS ESTACIONES
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Estación y maestranza de Chinchorro, cerca de Arica. Chile.
Las estaciones fueron obras importantes del ferrocarril. Alberto Decombe describe en Historia del Ferrocarril de Arica a La Paz (1913) que la Estación Central contaba con el edificio de la estación y su andén, casa para jefe de maestranza, casa para caminero mayor, doce casas para diversos trabajadores, una casa para bodeguero, casa para los camineros, columna hidráulica, señales, una aguada, desvíos de rieles, plataforma de costado, carbonera sin techo, entre otras obras.
Archivo General HIstórico del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile
Una aguada, a su vez, contaba con casa de camineros, aguada (estanque), desvío y señales. En su libro, Decombe enumera un listado detallado de todas las obras complementarias al ferrocarril que fue necesario construir para su operación, desde Arica hasta el Alto de La Paz.
Estación Viacha, Bolivia.
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LAS LOCOMOTORAS
Las primeras locomotoras adquiridas empezaron a operar durante la construcción misma del ferrocarril. El trazado tan exigente y complejo obligó a seleccionar locomotoras a vapor de adherencia en los primeros tramos y locomotoras con cremallera, en el tramo Estación Central – Puquios. “Los trenes subieron y bajaron, arrastrándose o frenándose, respectivamente, por un sistema de cremalleras colocadas sobre ese tramo de 43 km donde, sin contar algunas cortas secciones en las estaciones intermedias, la pendiente es de un 6%, dos veces lo que se considera el límite para un ferrocarril convencional a adherencia”. (Ian Thomson en “El tramo a cremallera del ferrocarril de Arica a La Paz”) Hasta 1952, se utilizaron locomotoras de adherencia a vapor de diversos orígenes: alemanas (Esslingen, Borsig), otras inglesas (Hunslet) y estadounidenses (Shay). 16
La carga que podían arrastrar esas locomotoras en la zona de cremallera era limitada, aunque se ocuparan en esos tramos las más potentes. Buscando mejorar el servicio y luego de largos estudios y planes en que se pensó incluso electrificar la vía, se decidió la adquisición de locomotoras con motores Diesel, con mayor potencia. Éstas se ocuparon primero en el tramo más difícil, donde su potencia permitió que se dejara de usar la cremallera, hasta que en 1968 se eliminaron completamente las antiguas locomotoras a vapor. Las locomotoras Diesel fueron ocupadas en adelante. Las dificultades geográficas y topográficas hicieron famosas las locomotoras del FCALP, algunas de las cuales fueron únicas en el mundo.
Locomotora en intercambio en la estaci贸n de Chara帽a, Bolivia. 1946.
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PERSONAJES Y FERROVIARIOS
Tal vez, don Benjamín Vivanco sea la figura más destacada de la época de construcción del FCALP. Le correspondió administrar la obra y darle continuidad entre un contrato y otro. Fue fundamental su aporte para modificar el trazado Harding y llegar al que se construyó en definitiva. Fue administrador e inspector de la obra y, en esa calidad, le correspondió inaugurarla en 1913 y hacer entrega oficial del ferrocarril.
Locomotora 6030 en servicio de patio. Arica, 1972.
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En esa época, también colaboraron en forma importante don Manuel Ossa y don Alejandro Guzmán, quienes integraron la comisión que revisó y rediseñó el trazado.
La construcción necesitó de gran cantidad de trabajadores, principalmente del sur. Pero no sólo la construcción requirió de una importante fuerza de trabajo. Para mantener la operación del tren se organizó el llamado servicio de vías que contaba en su estructura con numerosas secciones: administración y planificación, tracción y maestranza, transportes, vías y obras, personal y bienestar, contabilidad, materiales y almacén y servicio sanitario. En el servicio de vías, la labor fue más dura, debiendo realizarse a veces dichas funciones a más de 4.000 m de altitud. Hubo varios accidentes y 37 ferroviarios fallecieron en la operación del tren. Ellos son recordados en cada aniversario, el día 13 de mayo de cada año.
Personal ferroviario frente a la casa de máquinas en estación Puquios.
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OPERACIÓN DE 1913
“En su historia casi centenaria, ha transportado más de 300.000 toneladas en un año, y su tráfico en un año normal fluctúa alrededor de 100.000 toneladas” (Ian Thomson) El transporte de pasajeros también fue importante desde los primeros años, ya que era el único medio de comunicación moderno en la zona. Los trenes de pasajeros salían dos veces a la semana desde Arica a La Paz y, demoraban más de 20 horas en recorrer los 450 km entre las dos ciudades. Una alternativa más rápida la constituyó el Automotor Salón que circuló hasta 1982, realizando un viaje de alrededor de 10 horas en el mismo recorrido. Luego vino el tren de lujo llamado “El Dorado” que logró cumplir dos temporadas, en los años noventa. 20
Desde 1913, la sección chilena de FCALP fue administrada por una empresa autónoma, hasta que en 1942 pasó a ser parte de EFE (Empresa de Ferrocarriles del Estado). En 1996 se decidió introducir capital privado en la administración de FCALP, entregándose en arriendo a una empresa integrada por capitales bolivianos y chilenos. En febrero de 2001, el río Lluta aumentó nuevamente su cauce debido a intensas lluvias en la provincia de Parinacota y se desbordó provocando importantes daños en algunos tramos de la vía, con la consiguiente interrupción del tráfico del FCALP. Durante 2001 se asumieron trabajos de reparación de las vías, y en 2002 el ferrocarril retomó su actividad normal. En 2005, fruto de los rigores climáticos, la creciente competencia del transporte por carretera y una malograda gestión administrativa, la empresa arrendadora declaró su quiebra, paralizando la operación de FCALP.
Archivo General HIstórico del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile
La principal actividad de FCALP fue el transporte de carga desde y hasta Bolivia. La carga transportada se relacionaba con la actividad económica de este país. Durante muchos años se transportaba unas 100.000 toneladas anuales. Entre los años 1987 y 1992 la carga aumentó considerablemente; esta carga consistía en minerales desde Bolivia y trigo desde el puerto de Arica.
Sin embargo, el desarrollo de carreteras eficientes hizo mermar el transporte de pasajeros y finalmente los trenes de pasajeros interrumpieron su servicio en 1996.
Interior de un coche comedor.
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REHABILITACIÓN DE LA VÍA
La paralización del ferrocarril dio inicio a un período de intensa planificación, que llevó a la ampliación del proyecto para no sólo rehabilitar la vía, sino además mejorar su estándar y remediar ambientalmente los terrenos de la faja aledaña a la vía, especialmente los correspondientes a la Maestranza Chinchorro, ubicada en la ciudad de Arica. En 2008 se hizo el primer llamado a licitación para la realización de ambos trabajos, sin embargo, ésta no fue adjudicada. En junio de 2009 se realizó el segundo llamado. En esa oportunidad, se adjudicó el contrato y en mayo de 2010 comenzaron los trabajos en terreno. Mandatada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), la Empresa Portuaria Arica (EPA) se hizo cargo del proyecto de rehabilitación y remediación ambiental. Los trabajos de rehabilitación implicaron el recambio de más de 67.500 metros lineales de rieles y 73 mil durmientes de madera. Junto con eso, se mejoró el estándar de la vía a clase B, lo que permite que los trenes de carga puedan circular a una velocidad de 40 kilómetros por hora. 22
Por su parte, los trabajos de remediación ambiental contemplan el escarpe del material contaminado, ensacado, traslado y disposición del mismo en un depósito de seguridad ubicado en la Estación Puquios. Este trabajo implica remover aproximadamente 83.000 m3 de material. El desarrollo de estos trabajos, permitieron el hallazgo de valiosos vestigios arqueológicos de la cultura Chinchorro, en la ex maestranza ubicada en Arica. Junto con lo anterior, la restauración de la ex estación del FCALP en Arica, antigua aspiración de la ciudad y de la familia ferroviaria, llegará a ser realidad en el futuro próximo. En el día de la conmemoración de los 99 años del FCALP, el Intendente de la XV Región, señor José Durana, expresó que, como se trata de un edificio que es patrimonio cultural e histórico de los ariqueños, se presentará un proyecto para su restauración.
FCALP Y ARICA
El puerto de Arica, en plena etapa de desarrollo, aportó instalaciones que aseguraron la operación y transporte de la carga desde y hasta La Paz. El ferrocarril fue durante un largo tiempo una importante fuente laboral para Arica.
Plaza y estación del ferrocarril en Arica, 1931.
Junto con lo anterior, FCALP asumió la administración del emblemático Hotel Pacífico construido en los años 1924 – 1925 y considerado como uno de los mejores hoteles de Sudamérica, entre 1925 y 1950. Tuvo su apogeo cuando Arica pasó a ser puerto libre. La historia de FCALP es, por tanto, indisoluble con la de la ciudad.
El célebre hotel Pacífico en Arica. 23
CRONOLOGÍA E HITOS DEL TREN ARICA - LA PAZ
1906-1909
1905. 14/08
La empresa Sir John Jackson (Chile) Ltda. construye el ferrocarril.
Llamado a propuesta pública sobre la base del trazado Harding.
1906. 2/01 1903
Ministro de Relaciones Exteriores, don Agustín Edwards, encomienda a don Josiah Harding el estudio del trazado y costo del ferrocarril.
1904. 20/10
Firma del Tratado de Paz y Amistad entre Chile y Bolivia. Su Artículo tercero dispone la construcción del ferrocarril de Arica al Alto de La Paz (FCALP). 24
1906
Adjudicación de contrato al Sindicato de Obras Públicas de Chile por 2.152.000 libras esterlinas.
Con 31,7 km. de enrieladura avanzados, se cancela el contrato con el Sindicato, por no poder superar dificultades.
1906. 21/02
1906
Decreto Supremo 1813, de Relaciones Exteriores, autoriza a contratar un préstamo por 2.000.000 libras esterlinas.
1906. 5/09
Inicio construcción del FCALP.
Segundo llamado a licitación; se adjudica al Deutsche Bank por 3.000.000 libras esterlinas. Tercer llamado a propuesta. Gana la empresa Sir John Jackson (Chile) Ltda. Queda a cargo de don Mateo Clark.
1909
Inicio de obras en el sector boliviano.
1911
Gran desborde del río Lluta que destruye buena parte de la enrieladura. Esto obliga a reparaciones y nuevas obras.
1913. 13/05
Inauguración del FCALP en la estación de Arica con delegación oficial de Bolivia.
1997
Arriendo a empresa privada para operar el FCALP por 25 años.
1928
Se transfiere la sección boliviana a su Gobierno.
1952-1954
Llegada de primeras locomotoras Diesel.
1955
Comienza a eliminarse el uso de locomotoras a vapor y cremalleras.
1968
Las locomotoras Diesel reemplazan completamente las locomotoras a vapor.
1913-1982
2001. 16/02
Construcción del Hotel Pacífico en Arica.
Intensas lluvias en Parinacota. El río Lluta se desborda llevándose 30 km de enrieladura, dos puentes y varios metros de terraplenes, entre otras infraestructuras.
1955
2001- 2002
Operan trenes de pasajeros. El viaje entre Arica y La Paz demora 20 horas.
1924-1925
Demolición hotel Pacífico.
1991
Habilitación del tren de lujo “El Dorado de Los Andes”. Sólo dura dos temporadas.
Reconstrucción de la vía. Violento sismo en 2001 ocasiona algunos daños.
2002. 20/01
Reinauguración del tráfico ferroviario.
2005
La empresa privada a cargo de la operación del ferrocarril se declara en quiebra. Termina contrato de arrendamiento.
2006-2009
Realización de estudios de impacto ambiental, diseño de la rehabilitación de la vía, remediación ambiental y futura operación del ferrocarril. Llamados a licitación.
2010-2012
Ejecución de obras de rehabilitación de la vía férrea y remediación ambiental.
2013
100 años del FCALP. 25
RECORRIDO TREN ARICA - LA PAZ
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Esquema del recorrido del ferrocarril Arica - La Paz, actualmente en Museo Ferroviario de Arica. 29
RECORRIDO TREN ARICA LA PAZ
De la obra de Alberto Decombe, Historia del Ferrocarril de Arica aLaPaz, Ministerio deIndustriayObrasPúblicas,Santiago,1913.
ARICA – CHINCHORRO El ferrocarril partía desde la estación de trenes de Arica, ubicada cerca del edificio de la Aduana, yendo paralelo a la vía férrea de Arica a Tacna por más de 1 km. Luego se desviaba para subir a la planicie de Chinchorro, ubicada a 20,4 msnm para evitar daños de posibles maremotos. Chinchorro es la estación de donde parte el tren actualmente. CHINCHORRO – ROSARIO – POCONCHILE - SAN MARTÍN En Chinchorro se encuentran la maestranza, talleres y casa de máquinas. Desde allí, luego de cruzar el río San José y atravesar el puente del río Lluta, el tren se dirige al valle del Lluta, subiendo suavemente y atravesando campos cultivados. En el valle se encuentran las estaciones Rosario (km 27,7) y Poconchile (km 36,8, y 540 msnm). Luego de atravesar un tercer puente sobre el 30
SAN MARTÍN - CENTRAL Desde San Martín sigue el ascenso con las mismas pendientes hasta llegar, en el km 69,8, a la estación Central ubicada a 1.481 msnm. Esta era una estación importante por su infraestructura y porque ahí se efectuaba un cambio en el convoy para continuar con las locomotoras a cremallera.
orden de 6% por la estrecha y abrupta quebrada de Quiroz. En ella, fue necesario crear muros de sostenimiento, puentes y varios túneles de hasta 170 m de largo. En el km 80,6 se llega al sector Quebrada Honda, a una altitud de 2.064 msnm y aparece un paisaje un poco más abierto. Pampa Ossa se encuentra en el km 88,8 a una altitud de 3.228 msnm. En el km 112,7, en el altiplano, se atraviesa la Cordillera de Huaylillas para llegar a la estación y maestranza de Puquios, en el km 112, 5 a 3.728 msnm. En suma, en un tramo de poco más de 40 km entre Central y Puquios, el ferrocarril asciende 2.247 m de altitud, el tramo más difícil y complejo.
CENTRAL - QUEBRADA HONDA - PAMPA OSSA - PUQUIOS Desde estación Central hasta Puquios, en el km 112,7, el ferrocarril se diseñó con pendientes mayores, de hasta de 6%, lo que en la época hizo necesaria la instalación de una cremallera entre los km 70,91 y 110,58. Existen además, entre Central y Puquios tres paraderos con las correspondientes aguadas: Quebrada Honda, Pampa Ossa y Angostura. Este tramo sube con pendientes del
PUQUIOS – ALCÉRRECA – HUMAPALCA GENERAL LAGOS - VISVIRI Saliendo de Puquios hacia la frontera con Bolivia, el ferrocarril recorre los llanos del altiplano con suaves pendientes no mayores del 3%, hasta el km 139, en el paradero Coronel Alcérreca, a 3.917 msnm. Ahí se recogían los minerales de Choquelimpie. Más adelante, a 4.083 msnm, se encuentra la estación de Humapalca donde se iniciaba el ramal del ferrocarril a las
río Lluta en el km 40,85, comienza a subir por la ladera norte del valle, desde los 608 msnm en el km 41 hasta la estación San Martín ubicada a 1.168 msnm en el km 59,3 del recorrido. En este recorrido por el valle y primeros contrafuertes las pendientes no superan el 3%.
solfataras del Tacora. Hoy ese ferrocarril, privado y en algún momento el más alto del mundo, está fuera de servicio. En la siguiente parada, General Lagos, en el km 185, se recogía el mineral de Chupiquiña. Este es el punto más alto de la línea en territorio chileno, 4.256 msnm, al que el ferrocarril llega en un recorrido de sólo 187 km. Orillando el salar de Laguna Blanca, dividido por el límite con el Perú, y atravesando los humedales del Tacora se llega a Visviri en el km 208, a 4.059 msnm, última estación en territorio chileno. En este recorrido se han atravesado dos puentes sobre el río Tacora y la quebrada de Huaylas. Todo este tramo de 92 km transcurre en el espectacular paisaje del altiplano o puna. Dominan la altura, a más de 6.000 msnm de altitud, el volcán Tacora y los Nevados de Putre, y a lo lejos los volcanes Parinacota y Pomerape. Es en esta geografía que donde se generan las abundantes lluvias estivales que suelen ocasionar daños en la vía. Tropillas de guanacos, alpacas y llamas circulan en los bofedales y coironales. Las vegas albergan además una numerosa avifauna donde destacan taguas, huairavos, patos, cuervo de los pantanos y bandurrias.
La estación de Visviri (del aimara Wiswiri, zumbido del viento) marca el fin del tramo chileno, a 3 km de la frontera con Bolivia. Estamos en el km 205,2 del recorrido, a 4.068 msnm. VISVIRI – CHARAÑA - CALACOTO En el km 206,2 se entra a territorio boliviano, siendo Charaña la primera estación, ubicada a 4.028 msnm. Saliendo de Charaña el ferrocarril atraviesa la Pampa de Charaña, el río Uchusuma, y sigue bordeando el río Putani atravesando mediante sendos puentes los ríos Uchusuma, Caquena, Desaguadero, Zascapa, Choca-Chocani, Llanquena, Vilcapalca, Pucara, Patocamaya, Tarucachi y Sofocachi. Entre Charaña y Calacoto están los paraderos General Abaroa, General Pérez, General Campero y General Camacho emplazados para el cruce de trenes. La estación de Calacoto está ubicada en el km 316, a 3.805 msnm. CALACOTO- COMANCHE Pasada la estación de Calacoto, luego de atravesar el río Pontezuelo, se cruza el valle de Tarija. El ferrocarril va descendiendo con pendientes suaves y amplios giros pasando por los paraderos General Pando
y General Ballivián, para volver a subir a la estación Alto de Comanche en el km 369 a 4.131 msnm, máxima altitud en Bolivia. En este recorrido se atraviesa también varios ríos y sus correspondientes puentes. En este tramo, la máxima gradiente es 2%. COMANCHE – CONIRI - VIACHA De Comanche sigue el trazado en dirección N-NE por el valle del río Colorado hasta la estación de Coniri, en el km 393. En el km 397,3 atraviesa el río Colorado por dos puentes de 40 m de largo. El trazado sigue rumbo NE hasta el portezuelo del km 407,5 para llegar a Viacha en el km 416, a 3.851 msnm. En Viacha convergen los ferrocarriles de Mollendo, Arica y Antofagasta, razón por la cual se encuentran ahí las principales dependencias y maestranzas de la sección boliviana del ferrocarril. VIACHA – ALTO DE LA PAZ Desde Viacha el trazado vuelve a subir por 23 kilómetros con una suave gradiente hasta llegar a la estación del Alto en el km 439,56 a 4.083 msnm.
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Ciudad y puerto de Arica, en Chile, punto de partida del tren de Arica a La Paz. 33
Edificio hist贸rico del FCALP en el centro de Arica. 34
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“Un viaje por automotor”, condensado de la revista Arica, en revista “Ferrocarril de Arica a La Paz” año 1961. (…) Semana a semana el automotor hace entrada en el valle de Lluta, extenso campo agrícola y ganadero, que corre juntamente con el río del mismo nombre, entre montes de árida contextura. Hay momentos en que este valle nos trae al recuerdo de parajes de nuestro bello sur de Chile. La continua faja verde del valle nos acompaña hasta el km 41, donde se inicia el ascenso. A medida que el automotor sube lentamente la pendiente, el valle se nos va mostrando en panorámica y aérea visión y llega un momento en que las nubes se sitúan bajo nuestra mirada, coronando la plenitud del paisaje. A estas alturas se nos ofrece una vista aérea del valle de Lluta, similar a la que lograríamos desde un avión.
Foto: Entrando al valle de Lluta. 37
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Ăšltimo puente sobre el rĂo Lluta ,en el km 40,86, formado por cuatro tramos de 10 m de luz cada uno.
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En el valle de Lluta encontramos dos estaciones: estaci贸n Rosario en el km 28 (en las fotos) y estaci贸n Poconchile en el km 37. 41
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En esta vista del valle de rĂo Lluta se observa la lĂnea del tren atravesando el rĂo, justo antes de iniciar el ascenso hacia el altiplano. 43
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Saliendo del valle, el ferrocarril sube con pendiente del 3% hacia Pampa Colorada para llegar a Estaci贸n Central, que se ve a lo lejos. 45
“Pocos minutos más tarde alcanzamos la Estación Central (km 70). Desde aquí y hasta la Estación Puquios se encuentra el sector de cremallera (40km) formada por sendas peinetas de acero que corren por el centro de la línea.”
Foto: Estación Central a la vista. 46
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Llegando a Estaci贸n Central al amanecer. Esta estaci贸n, con importante infraestructura, est谩 ubicada a 1.481 msnm a 69,8 km de Arica. 49
Estación Central tiene importantes instalaciones entre las cuales está la maestranza que se ve en esta foto. Cuenta además con su andén, casas habitación, bodegas y mantiene hasta hoy hermosas áreas verdes. 50
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Perfil de Estaci贸n Central al atardecer. 53
Al salir de Estación Central la línea del tren asciende por los sectores más abruptos con una pendiente del 6%. 54
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“(…) Entre tanto, se hace objeto uno de finas atenciones. Con exquisita cortesía el conductor del automotor, señor Bernardo Ossandón, atiende a cada uno de los pasajeros, a quienes procura esmerada y excelente atención. El servicio de buffet es atendido por el señor Hugo Silva. Este regio servicio consiste en un sabroso y muy bien preparado almuerzo, onces, jugos y café. Todo incluido en el valor del pasaje (…)”
Foto: De Estación Central hacia Quebrada Honda. 57
Subiendo por la quebrada de Quiroz se inicia el tramo mĂĄs difĂcil y complejo por la abrupta pendiente y la cantidad de cortes, muros y tĂşneles 58
Para facilitar la adherencia con pendientes tan pronunciadas hubo que colocar cremallera de Central hasta Puquios. Hoy no se usa. 59
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En este tramo se encuentran varios tĂşneles de distintas longitudes, uno de los cuales tiene 195 m de largo. 61
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Vista del tramo con cremallera subiendo por la quebrada de Quiroz. 63
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Pag. izq. Vista entre la parada de Quebrada Honda y Pampa Ossa (tramo con cremallera). Pag. der. Al lado de un barranco la cruz es mudo testigo de numerosos accidentes acaecidos en este difĂcil tramo. 65
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Llegando a Pampa Ossa, en el km 88.8, a 2.503 msnm. El estanque de agua era fundamental para las locomotoras a vapor y las instalaciones de la estaci贸n. 67
Pag. izq. Las laderas por las que se construy贸 el ferrocarril estaban densamente pobladas de cactus candelabro, Brownigia candelaris. Hoy ya no existen a la orilla de la v铆a. Pag. der. En todo el tramo fue necesario efectuar cortes y muros de sostenimiento construidos con el sistema piedra seca. 68
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En la llanura, justo antes de llegar a Puquios, se divisan las instalaciones a los pies de los Nevados de Putre. 71
Llegando a la Estación de Puquios se termina el tramo más difícil y complejo del ferrocarril. Desde Arica se han recorrido 112,7 km y alcanzado una altitud de 3.728 msnm. 72
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La estación de Puquios revestía gran importancia para el ferrocarril por su maestranza, donde se podían efectuar mantenimientos a los equipos.
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En la estaci贸n de Puquios se encontraba abastecimiento de petr贸leo para las locomotoras a diesel. 76
El tren llegando a Puquios, punto de inicio del altiplano con pendientes mรกs suaves. 77
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Saliendo de Puquios hacia la frontera ,el ferrocarril recorre los llanos del altiplano con los Nevados de Putre presidiendo el paisaje. 79
En el km 124, entre Puquios y estaci贸n Alc茅rrega, estamos a 3.796 msnm. 80
Uno de los dos puentes de vigas metĂĄlicas sobre el rĂo Tacora. 81
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A los pies de los Nevados de Putre , el paisaje tĂpico de altiplano con coirones y matas bajas. 83
“(…) Las llamas, vicuñas, guanacos, ovejas, etc., llenan ahora el paisaje. La sirena del automotor suena repetidas veces para ahuyentarlas de la línea, donde a menudo se sitúan haciendo caso omiso del coloso de hierro que avanza incontenible.”
Foto: Llamas en la vía. 84
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El Paradero AlcĂŠrrega ubicado a 3.917 metros de altitud, se encuentra en una llanura propicia para la crianza de camĂŠlidos.
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En estación Coronel Alcérrega se recibían los minerales de plata de Choquelimpie. 89
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Atravesando otro llano, a los 4.000 msnm, se ven los tolares formados por peque単os arbustos rastreros. 91
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Estaciรณn Humapalca con el volcรกn Tacora presidiendo el paisaje. Este es el volcรกn activo ubicado mรกs al norte de Chile y su altura es de 5.988 msnm.
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Entre Puquios y la frontera se construyeron tres puentes con vigas metĂĄlicas, dos sobre el rĂo Tacora y uno para salvar la quebrada de Huaylillas. 95
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En Villa Industrial, donde partĂa un ramal de trocha angosta que servĂa a las azufreras de Tacora, quedan restos de locomotoras. 97
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Estaci贸n Villa Industrial en el km 176 a 4.050 msnm. 99
El pueblito de Tacora se encuentra en medio del bofedal de Tacora y es un centro activo de un conjunto de “haciendas� dedicadas a la crianza de alpacas y llamas. El cementerio y la iglesia son testimonio de un pueblo habitado. 100
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A los pies del volcĂĄn Tacora se forman grandes humedales y bofedales que reciben el agua que se escurre de la montaĂąa. El puente y la alcantarilla permiten el paso del ferrocarril.
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Bordeando el sector del salar de Laguna Blanca, el ferrocarril alcanza su mรกxima altitud de 4.256 msnm. 105
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En partes el ferrocarril bordea la laguna que forma el salar ubicado en el valle de Palca. 107
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Y pasamos la Estación Visviri donde el pabellón nacional de la Tenencia de Carabineros nos despide, señalándonos el término de las tierras de la Patria (…)
Foto: La estación y pueblo de Visviri (del aimara Wiswiri, zumbido del viento) marca el fin del tramo chileno del ferrocarril a sólo 3 km de la frontera con Bolivia. 109
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Pag. izq. Instalaciones de Carabineros de Chile en Visviri a 4.068 msnm y a 205 km de Arica. Pag. der. Hito del lĂmite tripartito Chile, PerĂş, Bolivia.
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En el km 206,8 se llega a Chara帽a, la primera estaci贸n en territorio boliviano, ubicada a 4.059 msnm. 112
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El ferrobĂşs que actualmente opera cubre un tramo de 206 km entre Viacha, a 30 km de La Paz, y CharaĂąa al llegar a la frontera. Las pozas son producto de las lluvias de verano en el altiplano. 114
Vista hacia el Sur desde la estaciĂłn de CharaĂąa. Al fondo los cerros nevados de la Cordillera de Los Andes. Hacia la derecha estĂĄn los edificios de aduana de Bolivia. 115
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VĂas hacia el poniente y maestranza de CharaĂąa. 117
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Pampa de CharaĂąa, con los humedales que dan inicio al rĂo Putani. 119
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Puente sobre el río Jaketla, en confluencia con el río Mauri al llegar a la estación Abaroa.
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Cerca de la unión de los ríos Jaketla y Cano se ven algunas ruinas de lo que fue la Cuadrilla Ferroviaria Nº2, como este horno de barro. 123
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Confluencia de los ríos Villcapalca y Mauri, con el puente del ferrocarril sobre el río Villcapalca antes de llegar a la estación General Pérez. 125
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Estación Pérez; campesinos bajando del ferrobús que va desde Viacha hasta Charaña dos veces por semana. 127
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Entre la estación Charaña y Abaroa, el bofedal que se forma en el amplio valle del río Putani. 129
“(…) La meseta boliviana se presenta ahora en toda su variada gama de recursos naturales y nos acompaña hasta llegar al Alto de La Paz. Desde allí, se domina en todo su esplendor la magnífica grandeza del volcán Illimani, el inmenso plano de la ciudad de La Paz, sumergida entre las montañas cordilleranas, las altas torres y chimeneas de sus industrias y sus barrios residenciales. Es un suntuoso paisaje que deleita y agrada.”
Foto: Estación Campero o General Campero ubicada a 70 km de Charaña a 3.868 msnm. 130
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Foto tomada desde el ferrob煤s llegando a Estaci贸n Campero. 133
Pag. der. Plantación de quinua, principal alimento de los habitantes del altiplano. Debido a su importancia este año se ha declarado el año de la Quinua por la Asamblea General de la Organización de Naciones Unidas. Pag. izq. Estación Camacho, pueblo esencialmente agrícola que produce quinua y cebada. 134
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Amanecer en Calacoto, estaci贸n que queda al lado del r铆o Mauri. 137
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Pasarela peatonal en Calacoto para llegar a los cultivos al otro lado del rĂo Desaguadero que tiene grandes crecidas con las lluvias del verano. 139
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Estación Pando. Una de las estaciones más grande y parada más importante entre Viacha y Charaña.
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Calles de la ciudad minera de Corocoro, la m谩s activa de la zona. Hubo una estaci贸n del ferrocarril, actualmente en desuso. 142
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En la gran planicie la estaci贸n Ballivi谩n se divisa al fondo con los cerros Joaquita y Thola Putuncu. 145
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Pag. izq. El ferrobús atraviesa el Puente sobre el río Pontezuelo, entre las estaciones Ballivián y Pando. Pag. der. La crianza de alpacas, llamas y ovejas es la actividad principal en la zona de la estación Ballivián. 147
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Estación Comanche. Tuvo gran importancia ya que de ahí salían las piedras que sirvieron para construir las primeras casas de La Paz.
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Estaci贸n Coniri a 10 km de Viacha, primera estaci贸n en recorrido hasta Chara帽a. 151
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Pag. izq. Pasajeros se suben al ferrobĂşs que sale de Viacha los lunes y jueves a las 8.30. Pag. der. Vista desde El Alto a la ciudad de La Paz.
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La ciudad de La Paz al anochecer y el imponente Monte Illimani (6.462 msnm) coronando el magnĂfico paisaje. 155
REHABILITACIÓN Y REMEDIACIÓN
REPARACION DE LA VIA Luego de realizar los correspondientes estudios de impacto ambiental y para el mejoramiento del est谩ndar de la v铆a, las obras de rehabilitaci贸n y remediaci贸n se comenzaron a ejecutar en terreno en 2010. 158
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EXCAVACIONES ARQUEOLÓGICAS Arqueólogos y personal especializado desarrollan en forma muy profesional las labores de rescate de momias encontradas en la estación y maestranza de Chinchorro. 161
LIMPIEZA MATERIAL TÓXICO
En la labor de remediación, se está retirando material tóxico que se encontraba acopiado en el patio de la maestranza Chinchorro para llevarlo a un vertedero construido para esos efectos cerca de Puquios. 162
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DIRECTORIO FCALP
De izquierda a derecha:
Máximo Errázuriz De Solminihac Director José Luis Domínguez Covarrubias Director Fernando Peña Atero Gerente General Rafael Aldunate Valdés Presidente Francisco Javier González Silva Vicepresidente Sebastián Montero Lira Director 164
BIBLIOGRAFIA Libros Alberto Decombe E. , Historia del ferrocarril de Arica a La Paz- Libre. e Impr. De Artes y Letras- Santiago 1913 Eduardo Espìnoza A., Reseña Histórica del Ferrocarril de Arica a La Paz- Un proyecto FONDART, Herco Editores S.A., Arica Artículos Ian Thomson, El tramo a cremallera del ferrocarril de Arica a La Paz Ian Thomson, Rail Tour South American Style Clarence Fisk , Crónicas de viaje de Clarence Fisk Relatos y artículos que aparecen en la publicación “ Ferrocarril de Arica a La Paz” aniversarios 47 y 48, Arica.
Páginas internet www.patrimonioferroviariochileno.cl www.amigosdeltren.cl www.memoriachilena.cl www.puertodearica.cl www.fcalp.cl 165
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Gestor del Proyecto JOSÉ LUIS DOMINGUEZ C.
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Comité Editorial MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES, MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES, FCALP
En reconocimiento a su labor y significativo aporte al desarrollo regional, la Asociación de Jubilados del Ferrocarril de Arica a La Paz de izquierda a derecha en el frontis del edificio del Fcalp: Jorge Vildoso, protesorero; Francisco San Román, presidente; Carmen Segovia, secretaria; Luis Aguirre, vicepresidente; y Luis Aros, tesorero de la Asociación de Jubilados del Ferrocarril de Arica a La Paz. Fotografía: Absalón Muñoz Puentes
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Fotografía Chile GUY WENBORNE H.
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Fotografía Bolivia SEBASTIÁN WILSON L.
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Investigación / Textos ELIZABETH HUYGHE R.
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Diseño / Edición fotográfica NICOLE CHIFFELLE A.
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Coordinación / Producción EDITORIAL TRAVESIA S.A.
Edición única Mayo 2013 Editorial Travesía S.A. www.editorialtravesia.cl Impresión Ograma Prohibida su reproducción y/o venta 167