Industrialización y mercados segmentados de transporte by Editorial Universitaria UAQ

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE querétaro M. en A. Raúl Iturralde Olvera Rector Dr. Guillermo Cabrera López Secretario Académico Rest. en Arte Roberto González García Secretario de Extensión Universitaria Dr. Gilberto Herrara Ruiz Director de la Facultad de Ingeniería M. en H. Sergio Rivera Guerrero Coordinador de Publicaciones

Diseño de portada: José Ramón Montijo González Formación: Ramón López Velarde Fonseca © Universidad Autónoma de Querétaro Centro Universitario, Cerro de las Campanas s/n Código Postal 76010, Querétaro, Qro., México ISBN: 978-607-7740-24-7 Primera edición, octubre de 2009 Hecho en México. Made in Mexico

Agradecimientos

a elaboración de este libro se realizó gracias al apoyo institucional de la Universidad Autónoma de Querétaro, donde se elaboró la investigación que sustenta este documento. Estoy profundamente comprometido con esta institución por el apoyo brindado. Se contó con el apoyo ﬁnanciero del CONCYTEQ y del CONACYT, en diferentes momentos, lo cual fue crucial para poder realizar la investigación. En las etapas iniciales de la investigación se contó con la valiosa colaboración, como ayudantes de investigación, de Víctor Tomás Pérez Suárez y Javier Vera Escamilla, estudiantes de la Maestría en Sistemas de Transportes y Distribución de Carga. Posteriormente se incorporó Rossana Nieto López y, brevemente, Ramón Humberto Jiménez Peralta, de la misma maestría. A todos ellos debo agradecer profundamente por sus aportes tanto operativos como de los resultados de sus discusiones.

Índice I. Introducción

II. Corredor de la manufactura en Querétaro II.1. Introducción II.2. Querétaro en el traslape de mercados II.3. Despliegue territorial de la industria manufacturera en Querétaro

17 17 24 35

III. Alcances de mercado y localización industrial III.1. Introducción III.2. El alcance dual por vínculos III.3. Alcance diferenciado de la manufactura de acuerdo con la carga III.4. Despliegue espacial de los traslados III.5. Conclusiones al alcance de mercados

43 43 45 58 71 81

IV. Actores en el transporte 83 IV.1. Introducción 83 IV.2. Comportamiento logístico de la manufactura en Querétaro Arteaga 87 IV.3. Selección de empresas transportistas 94 IV4. Percepción de la industria sobre el desempeño de los proveedores de transporte 97 IV.5. Conclusiones sobre los actores del transporte 100

V. Accesibilidad y localización industrial V.1. La región industrial queretana V.2. Efectos de la red carretera en el emplazamiento industrial, accesibilidad total en red V.3. Alcance de mercado y localización industrial por tamaño V.4. Emplazamiento industrial, accesibilidad especíﬁca por alcance e instalaciones logísticas V.5. Conclusiones a la accesibilidad

101 101

114 118

VI. Conclusiones generales

119

104 111

ÍNDICE DE CUADROS II.1. Evolución del PIB de Transporte, 1988-1996, millones de pesos constantes de 1993 y porcentaje de incremento II.2. Distribución de empresas industriales por tamaño y porcentaje de capital extranjero II.3. Distribución de empresas industriales por tamaño y rama de actividad III.1. Vínculos de orígenes de las empresas industriales enQuerétaro, según tamaño y alcance, 1998 III.2. Vínculos de destinos de las empresas industriales en Querétaro, según tamaño y alcance, 1998 III.3. Vínculos de origen de las empresas industriales en Querétaro, según porcentaje de capital extranjero y alcance, 1998 III.4. Vínculos de destino de las empresas industriales en Querétaro, según porcentaje de capital extranjero y alcance, 1998 III.5. Vínculos de origen de las empresas industriales en Querétaro, según rama industrial y alcance, 1998 III.6. Vínculos de destino de las empresas industriales en Querétaro, según rama industrial y alcance, 1998 III.7. Distribución porcentual de la carga por actividad industrial y tamaño de empresa III.8. Distribución de la carga total según alcance de mercado (TEU al año) IV.1. Distribución de plantas manufactureras y ﬂujos de mercancías en el Estado de Querétaro por rama, 1999, en porcentaje

22 31 32 47 49 50 52 53 55 59 62 89

IV.2. Distribución de empresas manufactureras y ﬂujos de mercancías en Querétaro por tamaño, 1999, en porcentaje IV.3. Tipología de comportamiento logístico IV.4. Decisión sobre el porteador, por comportamiento logístico y alcance del embarque (porcentaje) IV.5. Promedio de caliﬁcaciones sobre los atributos del embarque, por rama de actividad V.1. Matriz de grafo valorado (matriz L) V.2. Correlaciones Pearson entre la matriz L y la localización industrial V.3. Matriz de accesibilidad total (matriz T) V.4. Correlaciones Pearson entre la matriz T y localización industrial V.5. Distribución de las plantas industriales en zonas industriales exclusivas V.6. Ponderaciones aplicables a los tiempos mínimos hacia los puntos relevantes de la red, por tamaño de industria V.7. Correlaciones Pearson por variable utilizada y tamaño de industria

ÍNDICE DE GRÁFICAS II.1. Evolución de la distribución modal de transporte terrestre II.2. Adquisición de equipo de transporte, 1987-1995 II.3. Corredores principales de transporte de carga según su aforo II.4. Corredores principales de transporte de carga según su peso III.1. Vínculos de orígenes de las empresas industriales en Querétaro, según tamaño y alcance, 1998 III.2. Vínculos de destino de las empresas industriales en Querétaro. según tamaño y alcance, 1998 III.3. Vínculos de origen de las empresas industriales en Querétaro, según porcentaje de capital extranjero y alcance, 1998 III.4. Vínculos de destino de las empresas industriales en Querétaro, según porcentaje de capital extranjero y alcance, 1998 III.5. Vínculos de origen de las empresas industriales en Querétaro, según rama industrial y alcance, 1998 III.6. Vínculos de destino de las empresas industriales en Querétaro, según rama industrial y alcance, 1998 III.7. Distribución de la carga generada en Querétaro por rama-tamaño III.8. Distribución de la carga total según alcance de mercado (TEU)

91 93 95 98 108 108 109 110 112 115 116

18 20 27 29 48 49 51 52 54 56 60 63

III.9. Distribución de la carga para la industria de autopartes, según alcance III.10. Distribución de la carga para la industria de minerales no metálicos, según alcance III.11. Distribución de la carga para la industria de caucho y plástico, según alcance III.12. Distribución de la carga para la industria de alimentos, según alcance IV.1 Alcances de embarques por rama (porcentaje) IV.2 Alcances de embarques por tamaño de planta (porcentaje) ÍNDICE DE MAPAS II.1. Tránsito vehicular por carretera, 1996 II.2. Despliegue territorial de la Industria Grande en Querétaro II.3. Despliegue territorial de la Industria Mediana en Querétaro II.4. Despliegue territorial de la Industria Pequeña en Querétaro II.5. Despliegue territorial de la Industria Micro en Querétaro III.1. Despliegue territorial de los traslados de la industria ubicada en Querétaro III.2. Despliegue territorial de los traslados de la industria mediana de autopartes ubicada en Querétaro III.3. Despliegue territorial de los traslados de la industria grande de autopartes, ubicada en Querétaro III.4. Despliegue territorial de los traslados de la industria grande de minerales no metálicos, ubicada en Querétaro III.5. Despliegue territorial de los traslados de la industria grande de alimentos, ubicada en Querétaro III.6. Despliegue territorial de los traslados de la industria grande de caucho y plásticos, ubicada III.7. Despliegue territorial de los traslados de la industria ubicada en El Pueblito, Villa Corregidora III.8. Despliegue territorial de los traslados de la industria ubicada en La Cañada, El Marqués III.9. Despliegue territorial de los traslados de la industria ubicada en San Juan del Río, San Juan del Río III.10. Despliegue territorial de los traslados de la industria ubicada en Cadereyta, Cadereyta de Montes

65 67 68 69 90 92

25 37 38 38 39 73 73 74 74 75 75 78 79 79 80

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

I. Introducción

esde mediados de la década de los ochenta del siglo pasado se han observado cambios drásticos en diferentes planos de la vida nacional que repercuten en todo el territorio mexicano, aunque tal vez de manera más acusada en el Estado de Querétaro. Uno de esos cambios, de importancia indudable, ha sido la decisión del Gobierno federal de modificar la vía de desarrollo. El cambio de un mercado protegido a uno abierto ha afectado casi todos los ámbitos del país. Las repercusiones, sin embargo, presentan diferencias notorias tanto en términos territoriales y de las actividades de la sociedad mexicana como en los diversos grupos o clases que la integran. En tanto que el eje conceptual del cambio de modelo de desarrollo se refiere a la manera en que los diferentes sujetos económicos presentes en el territorio mexicano se insertan en la economía-mundo, la circulación de capital (ya sea capital–mercancía o capital–dinero) está en el meollo del asunto. Por lo mismo, el traslado de la mercancía se encuentra en el centro de la discusión. La modificación del modelo de desarrollo económico ha propiciado una inserción diferente de los agentes económicos en los circuitos internacionales de acumulación de capital y la consolidación de redes mundiales de traslado de mercancía, a través de al11

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gunos tramos importantes de las redes en el país. En turno, esta utilización diferenciada ha propiciado la rearticulación de las antiguas regiones de México. Este nuevo patrón de uso de las redes ha tenido un efecto en la organización del territorio queretano que profundiza la distinción entre las zonas preponderantemente industriales y el resto del Estado. A ello se refiere el problema social concreto de esta obra. El problema de conocimiento, correspondiente a este problema social concreto, se ubica en las peculiares transformaciones regionales propiciadas por el cambio de modelo de desarrollo económico tomando como eje la circulación de capital y, en particular, el tránsito de capital–mercancía. Existe un área de conocimiento no abordada con suficiencia en la literatura, en el terreno teórico, en relación con las conceptualizaciones de regiones homogéneas y redes regionales de México, aunque hay un vasto material que lo aborda como problema de conocimiento en los países centrales. Recientemente, han aparecido resultados de investigación, aún preliminares, sobre las características específicas que este proceso de globalización ha marcado en los nuevos ámbitos regionales de México. Sin embargo, la aproximación a través de la conceptualización en redes y su tratamiento por medio del análisis de los traslados de capital–mercancía son escasos o inexistentes, como en el caso de la región centro–norte del país. El objeto del presente trabajo se refiere a la relación que se entabla entre el traslado de la mercancía y la organización del territorio. Una de las modificaciones importantes de esta relación surge a partir del incremento de los flujos internacionales de mercancía y esto ha repercutido en los alcances de las redes de traslado y en la organización del territorio. La organización del territorio queretano ha respondido, a partir de mediados de los ochenta del siglo pasado, a tres lógicas traslapadas: la internacional, que determina las otras dos, centrada en intercambios de mercancías en proceso; la de alcance nacional, centrada también en la manufactura, pero fundamentalmente de mercancías de consumo final y la local o microrregional, de mercancías de consumo final. El recorte temporal está marcado por el corte en el tiempo que inicia la llamada apertura comercial (mediados de los años ochenta) hasta finales de los años noventa, con un corte menos acusado a partir de la entrada en vigor del Acuerdo de Libre Comercio de América del Norte (ALCAN).

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

La delimitación espacial abarca todo el territorio queretano. Sin embargo, la concentración poblacional y, sobre todo, de la actividad económica de las localidades en lo que se ha llegado a conocer como Corredor Industrial San Juan del Río–Querétaro y su hasta ahora pequeña banda de influencia, provocan que se aborde esta parte del territorio queretano con mayor profundidad. Precisamente, esta concentración hace surgir la necesidad de conocer las razones inherentes al proceso de localización industrial, con un afán, probable, de influir desde las diferentes instancias de gobierno, sobre todo del Gobierno estatal, en las decisiones de las empresas manufactureras. Existen signos positivos derivados del cambio en la política de desarrollo económico. La inflación ha reducido el ritmo ascendente que mostraba durante la época previa. Asimismo, se ha logrado el efecto esperado de impulsar la producción total, pues el PIB creció en la mayor parte de los años posteriores a la aplicación del modelo a ritmos mayores que el crecimiento poblacional. Diversas liberalizaciones siguieron a la apertura comercial y, en especial, la desregulación del flujo de mercancía y, con ésta, destaca la del autotransporte, en 1989. Por la intensificación del comercio exterior y por la respuesta del gobierno para destrabar la organización del autotransporte como obstáculo para el modelo, algunos flujos de transporte terrestre crecieron rápidamente, sobre todo en la frontera norte (González, 1997) y en los puertos marítimos (Martner, 1998). En poco menos de tres años, una gran cantidad de nuevas empresas entró en el mercado, con equipo nuevo, de capacidad mucho mayor y sofisticada tecnología. Con la renovación del equipo y de la forma de organización, sin embargo, no se apreció una correspondiente alza en los precios del traslado. Más bien ocurrió el fenómeno contrario. De un mercado dominado por la oferta, a través de carteles regionales de transporte, se pasó en muy poco tiempo a un mercado dominado por la demanda (Izquierdo et al., 1996). El crecimiento económico del Estado de Querétaro ha sido caracterizado por ocurrir en él una amplia instalación industrial a partir de la segunda mitad de los años setenta y sobre todo en las ciudades de Santiago de Querétaro y San Juan del Río (González y

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Martner, 1990). Una parte importante de las empresas instaladas en Querétaro tiene además producción de alcance internacional y forma parte de la producción mundial fragmentada (Méndez, 1999). Más recientemente, desde finales de la década pasada, este emplazamiento se ha visto complementado con las otras localidades en el corredor de la Carretera federal número 57 (González et al., 1994), así como con algunas localidades no muy alejadas de la misma carretera, sobre todo hacia Tequisquiapan y de allí hacia Cadereyta de Montes. La excelente ubicación de la capital queretana y en específico sus adecuadas comunicaciones carreteras y ferroviarias, ha posibilitado este emplazamiento industrial que permitió al estado sortear con éxito las crisis de finales de los años ochenta y mediados de los años noventa del siglo XX. Poco se puede inferir, sin embargo, a partir de la manera en que se ha llevado a cabo el crecimiento industrial de Querétaro, ligado en los últimos años a la producción mundial, sobre el rumbo que tome en los próximos años. Desde el reconocimiento del fenómeno de la producción mundial fragmentada (Fröbel et al., 1977), se ha probado empíricamente la volatilidad de las empresas en los países periféricos. Por otro lado, poco se ha avanzado en el entendimiento de los efectos en la organización del territorio que este proceso conlleva en los países periféricos (Lipietz y Laborgne, 1989). Por lo tanto, poco se puede decir, con el conocimiento generado hasta ahora, sobre el rumbo del proceso de industrialización en Querétaro. Mucho menos pueden ser resueltas las dudas o cuestionamientos que se han hecho en este estado sobre la tendencia del crecimiento y la posible incorporación de un territorio más amplio que el corredor industrial. El tránsito de vehículos en el Estado de Querétaro ha recibido atención en términos de la medición de flujos carreteros principales. Se han instalado estaciones de aforo y de encuestas origen–destino en puntos de la Carretera federal 57, cercanos al Estado de Querétaro (Castillo, Mendoza y Gutiérrez, 1995 y Durán, Gutiérrez y Mendoza, 1996). A través de ello, se tiene una idea sobre los flujos de paso. Se ha intentado, además, establecer una metodología de análisis de transporte regional utilizando este estado como estudio ilustrativo de caso (IMT, 1994), con énfasis en la propuesta de recolección de información. La modelación internacional se ha enfocado a la relación entre inversión en la infraestructura de transporte (y de manera privilegiada en carreteras) y el desarrollo económico. 14

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

Comúnmente se acepta que la infraestructura de transporte es redituable pues presenta beneficios al estimular la actividad económica. Varios factores han sido citados como obstáculos para probar de manera sistemática la anterior afirmación y, por lo tanto, para usarla en la evaluación de proyectos específicos. Entre estos factores se puede mencionar la existencia de variables cuyo efecto es muy difícil de separar del que se deriva de mejorar la infraestructura (Forkenbrock y Foster, 1990) y Rietveld, 1994) y, finalmente, la imposibilidad de discernir si se trata de crecimiento económico o reubicación de actividades (Rietveld, 1994). En estos modelos, no se incluye normalmente la inversión de manera directa, sino a través de una variable relacionada, comúnmente denominada accesibilidad. Para la construcción de esta variable, se recurre al modelo gravitacional (Pooler, 1995). Por otro lado, existe una tendencia interpretativa sobre la industrialización en Querétaro, algunos de cuyos autores ponen énfasis en la construcción de carreteras (González y González, 1990 y 1992) y en el emplazamiento industrial a partir de las carreteras (González y Martner, 1990). Otros más interpretan el proceso de industrialización en términos de la descentralización de la inversión productiva desde la capital del país o en función del origen del capital (Morales y Ramírez, 1996, y Osorio et al., 1999). Sin embargo, estos esfuerzos interpretativos no ofrecen un instrumento operativo (no es su intención) para medir la relación entre servicios de transporte y crecimiento industrial regional. Un intento importante, aunque incompleto, para esto último está representado por el estudio de subsistema de ciudades del Estado de Querétaro (González et al, 1994), en el cual se presenta un conjunto de propuestas de crecimiento. El objetivo de este estudio, sin embargo, se centra en la dinámica de distribución de la población y no en la atracción de la región para el capital productivo. El planteamiento teórico de este trabajo se centra en el debate entre producción y circulación, debate ya viejo pero vigente, que se renueva hoy entre los regulacionistas. Michael Agglieta (1976) en lo puramente económico, Alain Lipietz y Daniele Laborgne (1990) y Michael Storper y Richard Walker (1993), en el plano de la organización territorial, y sus críticos, Manuel Castells y Peter Halls (1994) y Ash Amin (1992), éste de manera paradigmática. 15

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Lo regional se considera aquí desde la perspectiva de la conceptualización de redes de la producción económica, asumida por una gran variedad de regionalistas contemporáneos, entre ellos, David Harvey (1996), Manuel Castells (1996) y Edward W. Soja (1996). La cuestión de la relación entre la producción y la circulación (en sentido restringido), seguirá las líneas de algunos que los estudiosos de la logística han planteado recientemente. Se considera conveniente la propuesta proveniente de algunos teóricos de la geografía del transporte, como Daniel Tixier, Hervé Mathe y Jacques Colin (1988). Finalmente, lo concreto de la acción humana sobre el territorio se aborda a partir de la propuesta de Doreen Massey (1978, 1979 y 1991), en lo referente a, por un lado, la distinción, con dinámicas no necesariamente coincidentes, entre la región como un conjunto de condiciones que atraen o repelen la inversión productiva (competitividad ante otras regiones) y la región como un referente identitario que presenta condiciones de existencia determinadas y, por otro lado, la propuesta de entendimiento de los cambios estructurales en lo económico–regional como oleadas de inversión productiva sobre condiciones de existencia previas que motivan la inversión, pero que al mismo tiempo deﬁnen rumbos, peculiaridades y límites de crecimiento.

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II. Corredor de la manufactura en Querétaro

II.1. Introducción

ás que como un ajuste ante el probadamente desgastado modelo de desarrollo económico previo, el cambio de política económica del Gobierno mexicano puede entenderse como la adecuación necesaria, en lo relativo a los frenos al libre movimiento de mercancía y posteriormente de capital, a la nueva inserción de México en los circuitos de acumulación de capital (Rivera, 1993) en el sistema-mundo. 1 Los ajustes requeridos fueron realizados casi de inmediato, las diferentes modificaciones del papel del Gobierno mexicano en la conducción económica y en particular en la propiedad de empresas productivas y de servicios están ya ampliamente documentadas. Diversas liberalizaciones siguieron rápidamente este viraje y en especial la desreglamentación del flujo de mercancías. Entre ellas destaca por su importancia la del autotransporte de carga, en 1989.2 1 Se utiliza aquí este término en el sentido que le da Immanuel Wallerstein (1979). 2 Ramiro Martínez y Carmen Segura (1995: 266-271), consignan una larga relación de “disposiciones legales relacionadas con el transporte, publicadas en el Diario Oficial de la Federación,” desde 1989.

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Como resultado de la combinación de la intensificación del comercio exterior en México (derivado de la apertura comercial) y la respuesta del Gobierno federal para destrabar la organización del autotransporte federal de carga como un obstáculo para el modelo de desarrollo económico, los flujos de transporte terrestre se vieron incrementados rápidamente después de esta acción gubernamental (gráfica II.1.).

60,000

miles de toneladas

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

AUTOTRANSPORTE

0 1988

1989

1990

1991 años

FERROCARRIL 1992

1993

1994

1995

Gráﬁca II.1. Evolución de la distribución modal de transporte terrestre. Fuente: IMT, Manual Estadístico del Sector Transporte

La distribución modal, tan desfavorable desde varios puntos de vista, incluido por cierto el energético, se repite en los casos de las mercancías cuyo origen o destino queda fuera del territorio nacional, registradas como de comercio exterior. Así, en correspondencia con la intensiﬁcación de los intercambios en valor del comercio exterior, el peso transportado, reportado por modo, creció tanto por autotransporte como por ferrocarril. Lo mismo ocurrió con el transporte aéreo y con el marítimo. El aéreo se deja aquí de lado por su escasa importancia relativa y el marítimo, por no realizarse dentro del 18

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territorio continental mexicano. En cualquier caso, destaca el hecho de que el autotransporte haya crecido a ritmos sensiblemente mayores que el ferrocarril, con un claro agudizamiento de la distribución modal antes referida. La otra situación que resalta aquí es la del desfase en el tiempo entre el crecimiento del comercio exterior y el de los flujos registrados de mercancía movida. Mientras que el comercio exterior muestra su punto de quiebre a un ascenso acelerado en 1986, la carga movida por modo de transporte presenta su inflexión más notable hacia el alza cuatro o cinco años más tarde, en 1990 para el autotransporte y en 1991 para el ferrocarril. Este desfase puede ser entendido en gran medida como resultado del proceso de adaptación del mercado de autotransporte a las nuevas condiciones de mercado y a su marco reglamentario. En poco menos de tres años, una gran cantidad de empresas no ligadas a los antiguos carteles de autotransporte entró en el mercado (gráfica II.2.), con equipo nuevo, de capacidad mucho mayor y sofisticada tecnología, comparable con el que se emplea en Estados Unidos; muchas de ellas operan con seguimiento de la carga vía satélite y utilizando esquemas operativos congruentes con las formas de organización de la producción del tipo justo a tiempo e inventario cero, en correspondencia con los requerimientos de sus clientes principales. Con la renovación del equipo y de la forma de organización, sin embargo, no se apreció una correspondiente alza en los precios de los traslados de la mercancía. Más bien ocurrió el fenómeno contrario. De un mercado dominado por la oferta, a través de los carteles regionales de transporte, se pasó, en muy poco tiempo, a un mercado dominado por la demanda (Izquierdo et al., 1997). Los precios han sido ahora establecidos por las grandes empresas dueñas de la carga y, en particular, por las industrias de punta automotriz y de autopartes, así como la de la electrónica. A la baja de las tarifas de transporte carretero contribuyó la extensa sobreoferta generada a partir del acceso libre, sin concesiones limitativas, a cualquier empresario interesado en entrar al mercado. La estrategia de supervivencia seguida por gran parte de los antiguos autotransportistas y en particular por las empresas micro, también llamadas hombre-camión, implicó que ofrecieran servicios por debajo de sus costos totales y, a veces, por debajo incluso de los costos de operación, para mantenerse en competencia. 19

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250

porcentaje de incremento en ventas

200

150

100

0 AUTOBUSES INTEGRALES -50

CAMIONES PESADOS CAMIONES LIGEROS

-100 87-88

88-89

89-90

90-91 bienio

AUTOMOVILES 91-92

92-93

93-94

94-95

Gráﬁca II.2. Adquisición de equipo de transporte, 1987-1995 Fuente: Elaboración propia con base en IMT, Manual Estadístico del Sector Transporte

Pareciera éste un recuento exitoso de las fuerzas modernizadoras del libre juego del mercado, muy a tono con el modelo de desarrollo económico elegido hace más de dos décadas. La decisión de abrir el mercado, sin regulación, propició el surgimiento de empresas de autotransporte eficientes, con mayor capacidad de carga. Si bien se afirma que los camiones de grandes dimensiones pueden causar daños mayores a la infraestructura carretera del país, tienen efectos menores en el congestionamiento urbano y en el gasto energético que su desdoblamiento en unidades de menor capacidad. Aquella decisión propició también la renovación del parque vehicular dedicado al transporte de mercancía, con efectos aminorados en la contaminación ambiental. La mayor ventaja, sin embargo, pareciera residir en que este tipo de flota y su forma “moderna” de organización impulsa el desarrollo económico del país, reduciendo los costos totales del traslado de las mercancías. 20

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Esta aparentemente exitosa decisión de abrir el mercado del autotransporte, sin embargo, ha tenido consecuencias diferenciadas. Ciertamente, el autotransporte ofrece ahora traslado de mercancía eficiente y relativamente barata, pero esto no es el panorama generalizado en el país. Las modificaciones de la reglamentación respondieron con precisión a las demandas de aquellas empresas relacionadas con la producción mundial, las que tienen vinculaciones con otras partes del mundo y en particular con Estados Unidos en sus cadenas productivas. Este transporte moderno y eficiente corresponde entonces a tales requerimientos y para ellos ha sido altamente exitosa la desreglamentación. Una parte importante de empresas de autotransporte quebraron en el camino del ajuste de los precios del servicio. Otra parte se adecuó mediante la subcontratación en periodos de alta demanda, supeditada a las empresas líderes del mercado mexicano, muchas de ellas conocidas como “arrastradoras de carga” y subsidiarias de compañías estadounidenses. Otras más mantuvieron su servicio, ineficiente y con equipo obsoleto, para cubrir aquella demanda de traslado de empresas manufactureras o comercializadoras pequeñas y de escala local o regional que, dada la sobredemanda no puede ser servida por las empresas líderes de alta tecnología. El mercado entonces se segmentó por tipos de servicio. La segmentación del mercado de transporte muestra ahora, por lo menos, tres fragmentos de mercado con una muy escasa vinculación o traslape. El primero relacionado con el comercio exterior, fundamentalmente de mercancías en proceso y pertenecientes a las cadenas mundiales de producción, cuyas características de operación, servicio y equipo son similares a las que se observan en las cadenas de transporte internacionales en cualquier parte del mundo desarrollado. Por otro lado, existe un mercado de transporte asociado a las empresas de alcance nacional o casi nacional en las cuales se han incorporado formas de organización de la producción también de tipo justo a tiempo y con tendencia a mantener inventarios cercanos a cero. Para ellas, la oferta de transporte se ha adecuado asimismo con compra de equipo, aunque en muy raras ocasiones existe seguimiento de la carga. Finalmente, existe el que atiende a gran parte de los requerimientos de las empresas pequeñas, de alcance local y regional, que hacen uso de una oferta atrasada tecnológicamente que mucho se acerca a las características previas a la desreglamentación en cuanto a condiciones de servicio. 21

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A partir de estos cambios de las condicionantes en torno al intercambio comercial y a la instalación de plantas productivas, la inserción de México en el proceso de globalización fue facilitada rápidamente. Una de las condiciones para la producción de alcance mundial, comunicaciones y transportes de alta tecnología y eﬁciencia, pudo entonces ser desarrollada ampliamente en el territorio nacional. Esto puede constatarse aún en indicadores tan agregados como el PIB por sectores. Es notorio cómo el ritmo de incremento del PIB de Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones (cuadro II.1.), a partir de 1992, fue mucho mayor que el ritmo del crecimiento del PIB total. Al mismo tiempo, la cantidad de empresas de autotransporte creció en gran medida y la calidad ofrecida por estas empresas se mejoró sustancialmente hasta ofrecer servicios comparables a los que atienden traslados internacionales en cualquier parte de la economía-mundo. Se llevaron a cabo los varios, complejos y diversos procesos de privatización de los servicios marítimo portuarios y ferroviarios y comienza ya actualmente lo correspondiente a los servicios aeroportuarios. Surgieron instalaciones de consolidación y desconsolidación, casi todas ellas de capital privado, para los varios modos de transporte así como intermodales. Cuadro II.1. Evolución del PIB de Transporte, 1988-1996 Millones de pesos constantes de 1993 y porcentaje de incremento PIB Total Año 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

Absoluto 1,042,066 1,085,815 1,140,848 1,189,017 1,232,162 1,256,196 1,311,661 1,230,771 1,294,489

Incremento 4.20 5.07 4.22 3.63 1.95 4.42 -6.17 5.18

Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones Absoluto Incremento 87,505 91,603 4.68 94,873 3.57 98,125 3.43 103,317 5.29 107,480 4.03 116,842 8.71 111,081 -4.93 120,001 8.03

Fuente: Banco de México, www.banxico.org.mx

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

Aun contando México con una parte de su oferta de transporte en condiciones similares a las del resto de los traslados internacionales, en lo que atañe a tecnología, sistemas de gestión, material, equipo y mano de obra, no puede decirse que en todo el territorio nacional esta calidad de servicio sea la misma, ni tampoco puede afirmarse que la mayor parte del traslado de mercancías en este ámbito sea usuarios de esta oferta. Otros segmentos de la oferta mantienen calidad de servicio inferiores, similares a los ofrecidos décadas atrás: tiempos de entrega demorados y poco seguros, altas tasas de mermas y aun de robos, etcétera. Esta diferenciación de los tipos de servicio o, mejor dicho, de la calidad del servicio, corresponde a una segmentación de mercados que refleja la coexistencia de diversos circuitos de capital y, más en lo general, diferentes maneras en que partes del territorio nacional y partes de los procesos productivos con base territorial en México, se incorporan al sistema-mundo de la economía globalizada. La quimera posterior a la apertura económica, la incorporación de México al primer mundo, ha tenido manifestaciones distintas en el territorio nacional. El resultado es un claro proceso dual de homogeneizaciónfragmentación, a través del cual, las anteriores definiciones regionales han cambiado, desarticulándose las regiones subnacionales que tradicionalmente se habían conformado durante el proteccionismo.

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

II.2. Querétaro en el traslape de mercados No eran falsos los temores de una profundización de las diferencias regionales debido primero a la apertura económica y, posteriormente, al Acuerdo de Libre Comercio de América del Norte (Hiernaux, 1994 y Pradilla y Castro, 1990). También, con relación a la forma en que los mexicanos organizamos nuestros flujos, esto ha sucedido así. El contraste mayor, por supuesto, se observa entre corredores de transporte norteños, que canalizan flujos internacionales, como el de Nuevo Laredo-Ciudad de México (González, 1997) y corredores al sur, que cubren demandas regionales, como el de Salina Cruz-Tuxtla Gutiérrez. Mientras que en el norte el autotransporte tiene las características ya descritas, el sur mexicano sigue mostrando un autotransporte inadecuado a sus demandas, caro y de equipo obsoleto, ineficiente y con incertidumbre de entregas, que limita aún más las escasas posibilidades de desarrollo regional en el sur y refuerza formas caciquiles de dominación. La coexistencia de estos tres segmentos de mercado ocurre en prácticamente todo el país. Sin embargo, la presencia más acusada de flujos internacionales en el norte ha motivado que el mercado en su conjunto, en esa parte del país, tienda a moverse hacia las características que le son propias al primer segmento. Las regiones del país presentan ahora combinaciones de segmentos de mercados con una presencia menor de autotransporte de alta calidad y precio accesible en la medida en que están más alejadas de los flujos internacionales, más alejadas de la frontera norte. Lo anterior no significa, sin embargo, que la industrialización acelerada del norte haya estado sustituyendo la industrialización de los tres centros urbanos más grandes. Ciertamente, el ritmo de crecimiento en el norte es muy alto, pero algo parecido ha ocurrido en el centro si se toma en cuenta no sólo la ciudad de México sino la megalópolis en su conjunto. El problema aquí no radica en las tendencias de crecimiento industrial regionalizado, sino en el tipo de procesos, su alcance territorial y los flujos que están asociados a estas características. La capital del país sigue siendo un centro concentrador de procesos y actividades económicas. La mayor parte de los corredores carreteros más importantes parten o arriban a la capital (mapa II.1.), como continuación del desarrollo histórico de la territorialización de actividades en el país, un desarrollo centralizado. 24

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

Mapa II.1. Tránsito vehicular por carretera, 1996 Fuente: Rafael Hernández Almora, Notas para el curso Transporte de Carga en México, IMT, 1998.

En la megalópolis y en algunas ciudades del centro del país, ocurren procesos que ciertamente están asociados a la producción globalizada y, por ello, una gran cantidad de movimientos de partes en proceso y de mercancía de consumo ﬁnal tienen como destino u origen estas zonas urbanas, y circula por corredores de transporte donde se mueve una oferta de servicios de alta tecnología, de forma similar a lo que sucede por la frontera norte. Pero también la ciudad de México alberga procesos de alcance nacional, la mayoría, cuya atención de servicio de autotransporte no tiene las mismas características de calidad. No son pocos, asimismo, los procesos de alcance local o regional que se producen a pequeña escala y cuyo traslado ha de ser cubierto por los segmentos más atrasados de la oferta de autotransporte. 25

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

No sorprende entonces la aguda concentración de flujos hacia la ciudad de México y desde ella. Debe hacerse, sin embargo una diferenciación entre los flujos totales de los que son exclusivamente de movimiento de mercancía, pues sus comportamientos no son similares. Los enormes flujos que se observan alrededor de la capital y que incorporan tanto al tránsito automovilístico como a los autobuses de pasajeros (locales, microrregionales y de alcance nacional) y a los camiones de carga de diverso tipo, muestran una distribución en estrella relativamente homogénea. El tránsito de todo tipo de vehículos es relativamente similar (dentro del mismo rango), por volumen, entre la capital y las ciudades de Querétaro, Toluca, Cuernavaca y Puebla, mientras que es algo más reducido con la ciudad de Pachuca. Los primeros cuatro flujos no tienen comparación en el resto de la red nacional de carreteras. Si bien circula una cantidad similar de vehículos por las principales carreteras de la capital, las composiciones de sus flujos no son parecidas. La situación referida más arriba sobre las repercusiones de la apertura comercial en el traslado de la mercancía, concentran más la carga movida en unos cuantos arcos de la red carretera en torno a la capital del país (gráfica II.3.).

000 000 000 000 000 ,000 ,000 6,000 4,000 2,000 0 1

Aforo Máximo 8 Corredor

Aforo Mínimo 14

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE Corredor

Aforo

Nº

Descripción, Origen-Destino (ruta)

Mínimo

Máximo

México-Querétaro

3,625

18,860

México-Guadalajara (por Toluca y Morelia)

1,025

11,744

Querétaro-Nuevo Laredo (por San Luis Potosí y Monterrey)

1,982

10,314

Puebla-Oaxaca (por Huajuapan de León)

919

7,573

Querétaro-Guadalajara (por Celaya, Irapuato y San Luis Potosí)

564

7,372

Guadalajara-Monterrey (por Zacatecas y Saltillo)

1,961

6,359

México-Campeche (por Puebla, Córdoba y Minatitlán)

876

5,899

San Luis Potosí-Ciudad Juárez (por Zacatecas y Torreón)

1,366

5,851

Guadalajara-Nogales/Tijuana

502

5,754

Reynosa-Durango (por Monterrey y Torreón)

916

5,642

México-Veracruz (por Jalapa)

1,003

5,359

México-Tampico (por Poza Rica y Tuxpan)

1,387

4,256

Irapuato-Zacatecas (por León y Aguascalientes)

1,258

3,591

Guadalajara-Manzanillo (por Colima)

1,218

3,004

Guadalajara-Tampico (por Aguascalientes y San Luis Potosí)

969

3,003

Reynosa/Matamoros-Tampico (por Ciudad Victoria)

390

2,910

México-Monterrey (por Pachuca, Ciudad Valles y Ciudad Victoria)

1,099

2,651

Gráﬁca II.3. Corredores principales de transporte de carga según su aforo Fuente: Elaboración propia con base en Alfonso Rico, Alberto Mendoza y Emilio Mayoral, Una aproximación a la deﬁnición de los principales corredores de transporte terrestre en México, San Fandila, Mex.: IMT, 1997.

Llama la atención la concentración de vehículos destinados a la carga que circulan diariamente por la carretera México-Querétaro (Carretera 57), cerca de 19,000 al día como aforo máximo, mientras que en el otro extremo no aparece movimiento significativo de carga en las ligas hacia Cuernavaca. En una situación intermedia se encuentran las carreteras hacia Toluca, por donde circulan alrededor de 12,000 vehículos de carga por día. Por las carreteras hacia Puebla, en conjunto, circulan poco más que 11,000 vehículos de carga cotidianamente, considerando los corredores hacia Veracruz y hacia Campeche, así como sus múltiples derivaciones. La liga a Pachuca soporta menos de 7,000 vehículos de carga cada día. La primacía de la ciudad de México como concentradora de los flujos se ve disminuida al utilizarse este indicador en comparación con el de vehículos totales. Destaca entonces que el principal flujo de vehículos de carga sea con dirección hacia el norte, hacia la frontera con Estados Unidos. 27

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Otra diferenciación dentro de los flujos de carga puede dar una imagen más precisa de las diferencias entre los varios accesos carreteros de la capital. La presencia de camiones de gran capacidad, reciente y con emplazamientos en gran medida norteños, incide en un mayor peso de la mercancía movida a través de la principal carretera de liga entre la capital y la frontera norte, la Carretera 57. La primacía de este flujo por peso es indiscutible y con una diferencia notable (gráfica II.4.). El tramo en cuestión muestra el movimiento de cerca de 240,000 toneladas de carga al día. El más cercano tramo de acuerdo con este indicador, incluida toda la red nacional, Querétaro-Nuevo Laredo, que por cierto debe ser considerado como una derivación de la misma ruta fronteriza, muestra un poco más de la mitad. Por Puebla, correspondiendo a la ruta hacia la conexión marítima México-Veracruz, principalmente, se trasladan diariamente poco menos de 90,000 toneladas de carga. A lo largo de las carreteras existentes entre México y Toluca circulan casi 75,000 toneladas. Por Pachuca circulan, en ambos sentidos como todas las cifras aquí presentadas, poco más de 65,000 toneladas. De nuevo y sin sorpresas, no se reporta carga por peso que sea significativa por las carreteras entre México y Cuernavaca.

250,000

toneladas/día

200,000

150,000

100,000

50,000

0 1

Peso Máximo 8

Corredor

Peso Mínimo 14

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE Corredor

Peso

Nº

Descripción, Origen-Destino (ruta)

Mínimo

México-Querétaro

36,509

Máximo 234,767

Querétaro-Nuevo Laredo (por San Luis Potosí y Monterrey)

21,562

138,651

Guadalajara-Monterrey (por Zacatecas y Saltillo)

34,572

92,562

Querétaro-Guadalajara (por Celaya, Irapuato y San Luis Potosí)

7,880

91,142

Reynosa-Durango (por Monterrey y Torreón)

16,625

89,996

San Luis Potosí-Ciudad Juárez (por Zacatecas y Torreón)

23,152

87,142

México-Guadalajara (por Toluca y Morelia)

11,554

74,640

México-Veracruz (por Jalapa)

6,942

58,114

Guadalajara-Nogales/Tijuana

8,034

51,902

Irapuato-Zacatecas (por León y Aguascalientes)

11,328

36,840

México-Monterrey (por Pachuca, Ciudad Valles y Ciudad Victoria)

9,528

33,540

México-Tampico (por Poza Rica y Tuxpan)

16,682

31,768

México-Campeche (por Puebla, Córdoba y Minatitlán)

19,320

29,536

Guadalajara-Tampico (por Aguascalientes y San Luis Potosí)

11,405

27,639

Reynosa/Matamoros-Tampico (por Ciudad Victoria)

8,634

26,105

Puebla-Oaxaca (por Huajuapan de León)

7,838

21,324

Guadalajara-Manzanillo (por Colima)

5,431

13,735

Gráﬁca II.4. Corredores principales de transporte de carga según su peso Fuente: Elaboración propia con base en Alfonso Rico, Alberto Mendoza y Emilio Mayoral, Una aproximación a la deﬁnición de los principales corredores de transporte terrestre en México, San Fandila, Mex.: IMT, 1997

Se observan varias situaciones distintas de acuerdo con este indicador comparado con el anterior. Por un lado, la diferencia del acceso México-Querétaro resalta lo mencionado anteriormente y es ciertamente esto lo más notable. Sin embargo, también el acceso a Toluca muestra una diferencia de posición ante el indicador de aforo. Mientras que con aquel indicador este acceso ocupaba la segunda posición por magnitud, en el indicador de peso baja a la tercera posición ante la importancia de las carreteras entre México y Puebla. Pareciera que una mayor capacidad de carga de los vehículos que transitan por este último acceso incrementa su presencia en el total. La salida marítima por Veracruz incorpora, entonces, partes del territorio capitalino a los procesos de la producción mundial. Por otro lado, el intercambio comercial y las relaciones regionales que hay entre México y Guadalajara provocan ﬂujos con menores capacidades de carga, esto es, con vehículos de carga menores. Finalmente, la posición que guardaba el acceso México29

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Pachuca, si bien no se modifica como penúltimo lugar antes de Cuernavaca, sí reduce su distancia con respecto al resto; ello demuestra una participación mayor de vehículos de gran capacidad que en los otros accesos de importancia intermedia y tal vez similar a la que presenta el corredor México-Querétaro. No de manera sorpresiva, a partir de la apertura comercial, se ha consolidado la extraordinaria ubicación estratégica de la ciudad de Querétaro y de su corredor industrial a lo largo de la Carretera 57. La intensificación de flujos internacionales de autotransporte entre la ciudad de México y la Frontera Norte (a través de Nuevo Laredo y de Ciudad Juárez) y que pasan por Querétaro, muestra sólo que en este estado se ubican las carreteras que enlazan de manera más eficiente el centro de México con el país vecino. De la misma manera, pero referida al alcance nacional, los grandes volúmenes de carga que pasan por Querétaro y enlazan la Ciudad de México con Guadalajara reflejan sólo la circunstancia de que por Querétaro se construyó la salida del Valle de México hacia el occidente. Sin embargo, Querétaro no es solamente el punto de cruce en los enlaces entre las tres ciudades principales del país y entre la capital y Estados Unidos. Precisamente por este hecho geográfico y ante la dualidad de la industria manufacturera en su atención al mercado nacional y al de Estados Unidos, este estado se ha convertido, con la apertura comercial, en un emplazamiento preferente para la industria manufacturera reciente. A ello se debe la existencia de volúmenes de carga muy altos con destino u origen en la capital estatal. No se trata ya solamente de flujos de paso por esta ciudad, sino, dada su ubicación y dotación de infraestructura, de flujos que se generan en la ciudad y a lo largo de la Carretera 57 y que comprenden tanto vínculos con emplazamientos fuera del país como de alcance nacional, además de aquellos que puedan considerarse locales o microrregionales en el propio Estado de Querétaro. El crecimiento económico del Estado de Querétaro ha sido caracterizado por una amplia instalación industrial a partir de la segunda mitad de la década de los años setenta y sobre todo en las ciudades de Querétaro y San Juan del Río (González y Martner, 1990). Una parte importante de las empresas instaladas en Querétaro recientemente posee además 30

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

como característica que su producción tiene destinos de alcance internacional y forma parte de la producción mundial fragmentada (Méndez, 1999), en virtud de su procedencia de capital exógeno (Morales y Ramírez, 1996). Más recientemente, desde ﬁnales de la década de los ochenta del siglo pasado, este emplazamiento se ha visto complementado con las otras localidades a lo largo del corredor de la Carretera 57 (González et al., 1994 y Osornio et al., 1999), así como con algunas localidades no muy alejadas de la misma vía de comunicación, sobre todo hacia Tequisquiapan y de allí y, en menor cantidad, hacia Ezequiel Montes y Cadereyta de Montes. La excelente ubicación de la capital del estado y sobre todo sus adecuadas comunicaciones carreteras y, en menor medida, ferroviarias con la capital del país, Monterrey y Guadalajara y con la frontera norte mexicana, ha posibilitado este inédito emplazamiento industrial que permitió al Estado de Querétaro sortear con cierto éxito la crisis de ﬁnales de los años ochenta y la de mediados de los noventa del siglo XX. La industria actualmente instalada en el Estado de Querétaro presenta las siguientes características: por un lado, una fuerte presencia de empresas grandes (con respecto al tamaño de la población y en comparación con otras ciudades relativamente similares) (cuadro II.2.). Pero, por otro lado, también destaca el alto porcentaje de empresas pequeñas. Evidentemente, dada la inclusión de empresas industriales de todo tamaño, la presencia de microempresas es muy alta (se incluyen, por ejemplo, tortillerías). Por esta misma razón, las empresas de capital totalmente nacional son preponderantes numéricamente. Sin embargo, llama la atención la fuerte presencia de las de capital extranjero totalmente y aquellas cuya participación de capital foráneo es paritaria con el nacional. Cuadro II.2. Distribución de empresas industriales por tamaño y porcentaje de capital extranjero Micro Pequeñas Medianas Grandes Total

1 a 49

51 a 99

100

Total

1,788 311 82 73 2,254

3 5 7 8 23

1 13 5 12 31

4 4 3 6 17

5 11 12 35 63

1,801 344 109 134 2,388

Fuente: Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de empresas industriales del Estado de Querétaro

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En lo que respecta a la rama industrial a que pertenecen las empresas industriales instaladas en Querétaro (cuadro II.3.) destacan las empresas de autopartes, muy por encima de las de la rama de alimentos, bebidas y tabaco. Por la inclusión en la fuente de las microempresas, se esperaría una cantidad predominante de esta última rama, con atención al mercado local. El predominio de las empresas de autopartes permitiría suponer que hay una tendencia importante hacia el comercio exterior, dada la ausencia de empresas armadoras en el Estado de Querétaro y ante el cambio reciente del destino de la producción automotriz mexicana, con un énfasis mayor en la exportación. Cuadro II.3. Distribución de empresas industriales por tamaño y rama de actividad

Alimentos, bebidas y tabaco Textil y prendas de vestir Industria de la madera Química Caucho y plástico Minerales no metálicos Metálica básica Autopartes Metalmecánica Papel, imprenta y editorial Total

Micro 497 86 165 163 91 114 15 625 28 13 1,797

Pequeñas Medianas Grandes 32 10 26 35 35 17 18 4 17 5 13 62 15 21 39 7 4 10 2 114 25 35 8 6 18 8 343 109 134

Total 565 173 187 198 189 164 27 799 60 21 2,383

Fuente: Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de empresas industriales del Estado de Querétaro

Comúnmente se asocian estos tres indicadores tanto con el alcance del mercado que atienden las empresas como con la consecución de sus insumos y distribución de sus productos. Así, puede pensarse que el tamaño deﬁne proporcionalmente la amplitud del mercado atendido. Por otro lado, la participación de capital extranjero determinaría también proporcionalmente una mayor cobertura de los vínculos de las empresas. Final32

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

mente, algunas ramas, notoriamente las conectadas con manufacturas globalizadas y, en particular, con la industria automotriz, tendrían una cobertura mayor. Dado el proceso globalizador y la decisión del Gobierno federal de ingresar a los mercados mundializados casi sin cortapisas arancelarias, es de esperarse que las empresas de alcance mundial (o continental), requieran de tener un control mucho más estricto de sus enlaces comerciales e impongan sus ritmos y formas de organización de la producción a las empresas de transporte. Así, las empresas con alcance internacional han de externalizar (Tixier, Mathé y Colín, 1988) sus requerimientos a las empresas autotransportistas. Por otro lado, las empresas de alcance nacional tienen requerimientos menores de organización de la producción que las anteriores, aunque la competencia del mercado nacional les incorpora también formas productivas y ritmos de producción que tienden a igualarlas con sus similares en los mercados mundiales. Por último, las empresas pequeñas, de capital nacional y de ramas asociadas al consumo local, tendrían posibilidades muy escasas de controlar la calidad del servicio de transporte. El rasgo principal y más notorio que caracteriza el crecimiento económico reciente del Estado de Querétaro ha sido el proceso acelerado de implantación industrial, a partir de la segunda mitad de la década de los setenta del siglo XX. Siguiendo aparentemente pautas de localización industrial ya estudiadas en diferentes regiones mexicanas por varios autores, este proceso de implantación industrial se ha concentrado, especialmente, en las ciudades de Querétaro y San Juan del Río. Sin embargo, existen indicios que muestran que este proceso de implantación industrial tiene una tendencia que lo aparta de la clásica ubicación concentrada en la capital del estado o en algunas de sus ciudades (González y Martner, 1990). Estos indicios son, fundamentalmente, la escasa relación de las empresas industriales con el mercado local (estatal) y sus muy escasas ligas interindustriales. Además, se ha observado una clara utilización de la fuerza de trabajo proveniente de localidades relativamente alejadas de los centros urbanos aun en los casos en que la localización industrial se realiza en la capital del estado, que ha permitido hablar de una industrialización en corredor o microrregional. Esto ha favorecido la ubicación 33

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desbordada de empresas industriales a lo largo del corredor que vertebra la Carretera 57, entre aquellas dos ciudades. Por esta misma razón, las empresas de capital totalmente nacional son preponderantes numéricamente. Sin embargo, destaca la fuerte presencia de empresas de capital totalmente extranjero y aquellas cuya participación de capital foráneo es paritaria con el nacional. En lo que respecta a la rama industrial a que pertenecen las empresas industriales instaladas en Querétaro, llama la atención la cuantía de las empresas de autopartes, muy por encima de la rama de alimentos, bebidas y tabaco. Por la inclusión de las microempresas en la fuente consultada, se esperaría una cantidad predominante de esta última rama, con atención al mercado local. El predominio de las empresas de autopartes permitiría suponer una tendencia importante orientada hacia el comercio exterior, dada la ausencia de empresas armadoras en el Estado de Querétaro y ante el cambio reciente en el destino de la producción automotriz mexicana, con un énfasis mayor en la exportación.

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

II.3. Despliegue territorial de la industria manufacturera en Querétaro Se toma aquí como válida la propuesta conceptual de David Harvey en el sentido de que “(l)as sociedades cambian y crecen, se transforman desde adentro y se adaptan a presiones e inﬂuencias del exterior. Las concepciones objetivas pero sociales del espacio y del tiempo deben (consecuentemente) cambiar ...” (Harvey 1996, 222). Por ello, una transformación tan profunda de la sociedad mexicana, como la que ha ocurrido a partir del cambio del modelo de desarrollo económico, implica modiﬁcaciones también en la conceptualización del Tiempo–Espacio. La manera en que se perciben las relaciones de cercanía–lejanía, adyacencia y separación se han trastocado no sólo cuantitativamente, sino incluso cualitativamente. Esto es particularmente cierto en el caso de las relaciones dentro del proceso productivo y sobre todo, pero no exclusivamente, en aquellos procesos de orden mundial o continental. Esto implica que las decisiones de emplazamiento industrial son tomadas hoy en día de una manera diferente de como eran dos o tres décadas atrás. Sin embargo, la ubicación de las empresas industriales es una resultante de varias formas de conceptualizar el tiempo–espacio y, por lo tanto, resumen, en conjunto, por lo menos estas dos maneras distintas de percibir el tiempo y el espacio en la producción. El sitio donde se realiza el proceso de transformación nuestra todavía una inercia mayor en las empresas formadas tiempo atrás que en las que se formaron ya dentro de la perspectiva “globalizada” del justo a tiempo e inventario cero. Así, la ubicación de las empresas productivas en el Estado de Querétaro muestra todavía una coincidencia muy fuerte con respecto a la ubicación de los centros urbanos principales. Si la población se ha concentrado históricamente a lo largo de la Carretera 57 y, especialmente, en sus dos ciudades principales (Querétaro y San Juan del Río), este patrón se reproduce al observar la localización de las empresas industriales de todos los tamaños (mapas II.2. a II.5.3).

3 En los mapas que aquí se muestran se resalta el Estado de Querétaro, sus carreteras al interior (con anchos diferenciados según el tipo de carretera) y las carreteras relevantes para las ciudades principales del mercado nacional y para los puertos fronterizos y marítimos principales. Aparecen también, con una estrella, los puntos de salida del territorio queretano y las curvas isócronas (a cada 12 minutos, de estos puntos, sobre la red carretera.

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La coincidencia geográfica existente entre las localidades con más empresas industriales (por número de empleados) y los municipios que mostraron mayor crecimiento poblacional en la década de los noventa del siglo XX, no debe tampoco sorprender. Eso no implica que en este trabajo se esté dando una interpretación sobre la dirección de la causalidad de esta coincidencia. Ambas direcciones de la causalidad han estado aquí, históricamente, en juego. Tanto la ubicación de la industria en el Estado de Querétaro ha tomado en cuenta la masa poblacional previa, como las corrientes migratorias que han engrosado el monto poblacional de las ciudades principales del estado se “explican” por la oferta de empleo tanto directo como indirecto que supone la implantación industrial. Aquí se sigue, evidentemente, la interpretación sobre oleadas de implantación industrial de acuerdo con las condiciones previas de existencia, propuesta por Doreen Massey (1978). Aunque sí, ciertamente, debe resaltarse la coincidencia de ambos fenómenos de la espacio–temporalidad queretana con la existencia (como condición previa) de una infraestructura de transporte (terrestre principalmente) y que se concreta geográficamente en el trazo de la Carretera 57. Prácticamente, toda empresa industrial grande o mediana se emplaza sobre esta vía de comunicación de alcance no sólo regional, sino, fundamentalmente, nacional e incluso continental. Unas cuantas empresas de estos tamaños se ubican en derivaciones carreteras de la principal arteria nacional que cruza este estado, hacia el norte, comenzando en San Juan del Río y hacia el sur, con inicio en Santiago de Querétaro. Comienzan a manifestarse, a partir de este somero análisis geográfico, signos de modificación con respecto al patrón previo de emplazamiento industrial. Una parte no despreciable de la industria manufacturera grande y mediana se ubica en localidades muy pequeñas o incluso inexistentes previamente como tales, pero siempre sobre esa carretera de cuatro carriles y acceso controlado. Es el caso de dos parques industriales gemelos (Bernardo Quintana y FINSA) que, si bien se encuentran cercanos a la cabecera municipal de Pedro Escobedo, no tienen contigüidad con su mancha urbana. De forma complementaria, la ubicación de mayor parte de las empresas industriales en la ciudad de Querétaro se observa cercana a ésta, pero no dentro de su tejido urbano. 36

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

Esto último pone en cuestionamiento las interpretaciones tanto marginalista, sobre la ubicación preferentemente urbana por reducción de costos de transporte, como de la localización industrial para utilizar a discreción al ejército industrial de reserva. Se observa una presencia importante de empresas cuyos procesos industriales pueden considerarse “deslocalizados” o que, por lo menos, sus patrones de emplazamiento no valoran tanto la cercanía urbana como los previos.

Mapa II.2. Despliegue territorial de la Industria Grande en Querétaro Fuente: Elaboración propia con base en SEDESU, Directorio de Empresas Industriales en el Estado de Querétaro, sobre cartografía del Instituto de Geografía de la UNAM y traza carretera del IMT

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Mapa II.3. Despliegue territorial de la Industria Mediana en Querétaro Fuente: Elaboración propia con base en SEDESU, Directorio de Empresas Industriales en el Estado de Querétaro, sobre cartografía del Instituto de Geografía de la UNAM y traza carretera del IMT.

Mapa II.4. Despliegue territorial de la Industria Pequeña en Querétaro Fuente: Elaboración propia con base en SEDESU, Directorio de Empresas Industriales en el Estado de Querétaro, sobre cartografía del Instituto de Geografía de la UNAM y traza carretera del IMT

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Mapa II.5. Despliegue territorial de la Industria Micro en Querétaro Fuente: Elaboración propia con base en SEDESU, Directorio de Empresas Industriales en el Estado de Querétaro, sobre cartografía del Instituto de Geografía de la UNAM y traza carretera del IMT.

Del resto del territorio queretano está prácticamente ausente toda actividad industrial importante. La industria reportada como micro y pequeña se encuentra, ciertamente, ubicada en relación estrecha con la masa poblacional. La mayor parte está en la Ciudad de Santiago de Querétaro y, en el resto del estado, en proporción casi lineal a la población de sus localidades. Algo similar, aunque separándose de las localidades muy pequeñas, sucede con la industria reportada como de tamaño pequeño. Ello separa el continuo de la región industrializada del resto del territorio queretano y modiﬁca la lejanía entre localidades. Reduce la lejanía (objetiva, pero socialmente construida) entre localidades que pertenecen al conjunto industrializado del corredor y la aumenta si no es ése el caso. La tajante aﬁrmación anterior sobre la ausencia total de actividad industrial en las localidades físicamente alejadas o socialmente separadas del corredor debe tomarse con cautela. Por observación directa en ésta y otras investigaciones realizadas, ha sido evidente la presencia (aunque ciertamente muy escasa) de actividades industriales de tamaño 39

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mediano, pero la información oficial (estatal) del registro de empresas industriales no las consigna. Seguramente se trata de errores inconscientes. Esto resulta interesante de mencionar porque si bien por un lado no quita validez a la argumentación anterior ya que se trata de pocas empresas además pequeñas y con alcance local, por el otro lado, más bien refuerza el argumento de Harvey sobre la construcción social de la espacialidad y temporalidad. En este caso, la propia percepción del territorio industrializado manifiesta una concepción del espacio industrial adyacente al corredor, desde las propias instancias gubernamentales Tal vez el número de pobladores no sea el indicador más adecuado ya de correspondencia a la localización industrial. Los costos de transporte de mercancía se han reducido significativamente en las últimas tres décadas, sobre todo con la estandarización que hizo posible el embalaje en pallets y, de manera muy importante, con el contenedor. Esto propició la generalización de los traslados “multimodales puerta a puerta,” requerida por la producción fragmentada. Por ello ha cobrado importancia, en la deslocalización industrial de la globalización, la comparación de los costos y habilidades de la fuerza de trabajo (Fröbel et al., 1977). En el caso de Querétaro, el proceso de industrialización actual (inicia en la segunda mitad de los años setenta del siglo XX, pero se consolida diez después) adquiere desde su inicio las características de la relocalización de fragmentos productivos. Una aproximación a esta situación en el Estado de Querétaro permite apreciar que ciertamente, la industria en éste se ubica en municipios donde sus pobladores muestran los menores indicadores de analfabetismo de personas de 15 años o mayores, que es requisito mínimo de calificación para el trabajo industrial. Destaca de nuevo la ubicación de los parques industriales Benito Juárez y FINSA, en municipios con un porcentaje intermedio de analfabetos de 15 años o mayores. Si a esto se añade el argumento anterior sobre la escasa población en los alrededores de estos parques industriales, se tiene un indicio más de un patrón diferente del emplazamiento, con una concepción espacio–temporal que valora más las relaciones con otros emplazamientos más lejanos. Si bien la construcción de los parques data de principios de los años noventa del siglo XX, la ocupación se realizó de manera muy rápida en los últimos años de esa década. 40

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En esta representación geométrica de algunas relaciones humanas se presenta, además, el recientemente construido libramiento de la ciudad de Querétaro, cuyo arranque está cerca de estos dos parques industriales, al sur, y desemboca, al norte, en otro parque industrial de creación posterior al libramiento. El alejamiento de lo urbano y lo industrial en el constructo social del espacio actual se plasma nítidamente en este tipo de libramientos y, correspondientemente, en medidas de restricción al paso del transporte de carga por la red urbana. En septiembre de 2000, se llevó a cabo la prohibición de paso por las arterias urbanas de la ciudad de Querétaro a los vehículos de carga pesados. La medida, ampliamente favorecida por la opinión pública y por la sociedad civil de la capital estatal, incluye no solamente los recorridos de largo itinerario que atraviesan el territorio queretano, sino también los traslados de mercancía generados en ubicaciones dentro del estado, pero fuera del perímetro urbano en estricto sentido. En este caso se encuentran, por cierto, los dos parques ya aludidos. Pareciera, entonces, que el insistente impulso para volver atractivo el territorio para la inversión manufacturera de orientación exportadora opera al mismo tiempo en que la conceptualización del espacio “urbano” pretende desligarse de la manufactura y concentrarse en los servicios. La anterior geografía urbano–industrial va cediendo el paso a una nueva geografía microrregional–industrial de alcance global.

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III. Alcances de mercado y localización industrial III.1. Introducción

on el proceso de mundialización de la economía, se ha observado una relocalización de la industria manufacturera mundial. Acertadamente Doreen Massey (1979) reconoce que este nuevo proceso no responde a los planteamientos tradicionales de las ciencias regionales (Isard, 1960), sobre todo aquellas que descansan en la interpretación de la “base exportadora” y su especialización industrial como elemento dinamizador del desarrollo regional. Pero también encuentra diﬁcultades para su comprensión con base en las interpretaciones de las teorías de centro-periferia, tal como fue planteada originalmente (Villarreal, 1979), y con la cual resultarían incomprensibles los fenómenos de industrialización actual en la periferia. Recientemente se ha reorientado el análisis derivado de esta última corriente de pensamiento. Existe en la nueva literatura sobre organización territorial una constante referencia a la importancia de las redes que ligan los circuitos de producción mercantil y su correlato en la conformación regional actual, pero esto no ha sido adecuadamente abordado para México.

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Autores de la talla de Manuel Castells y Peter Hall (1994), David Harvey (1996) y Derek Gregory (1994), entre otros, han puesto un especial énfasis en la circulación y sus redes, en coincidencia (y, en ocasiones, correspondencia) con los llamados “circulacionistas”, con Immanuel Wallerstein (1979) y Folker Fröbel (1974) ciertamente a la cabeza. A pesar de la insistencia en la importancia que ha tenido en el proceso globalizador (como quiera que se le deﬁna) la reducción de los costos de transporte y el desarrollo y generalización de las comunicaciones, poco se ha abordado en el sentido de su efecto en el despliegue territorial de la producción, principalmente para el caso mexicano. En este trabajo se presentan los resultados de la investigación realizada en torno a las características morfológicas de las redes de transporte en la descripción de los alcances territoriales de mercado de la industria manufacturera en el Estado de Querétaro. Se realiza este análisis, primero, de acuerdo a los vínculos reportados por las plantas industriales y, en un segundo momento, de acuerdo a la carga en tránsito que estos vínculos implican.

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III.2. El alcance dual por vínculos La estructura de la industria manufacturera en el Estado de Querétaro tiene características peculiares que pueden ser resumidas, acorde con los registros estatales, como los de una planta productiva con empresas de tamaños mediano y grandes (según la clasificación de SECOFI), con alto porcentaje de capital extranjero y encabezada por las de autopartes. Si bien es cierto que la presencia de microempresas aparece como muy alta, esto se debe, fundamentalmente, a que en los registros industriales de Querétaro, se ha incluido todo tamaño de firmas como empresas manufactureras (por ejemplo, tortillerías y talleres mecánicos de reparación). Tomado esto en cuenta, la industria actualmente instalada muestra una fuerte presencia de empresas medianas y grandes (10.2 por ciento, en conjunto), con participación de capital extranjero (4.4 por ciento). En la planta industrial queretana actual, la rama de autopartes es la más significativa (33.5 por ciento), muy por encima de la de alimentos, bebidas y tabaco (23.7 por ciento). Subsecuentemente cinco ramas industriales más muestran un peso similar, por número de establecimientos, en la estructura productiva de la entidad (entre 7.26 y 8.31 por ciento): las industrias textil, de la madera, química, del plástico y de minerales no metálicos. El predominio de las empresas de autopartes permitiría suponer una orientación importante de esta planta productiva hacia el comercio exterior, dada la ausencia de empresas armadoras en Querétaro y ante el cambio reciente en el destino de la producción automotriz mexicana, con un énfasis mayor en la producción para la exportación. De esta estructura de la manufactura, se debe destacar el origen de capital fuertemente extranjero, rasgo sobre todo de la empresa mediana y grande pues esto refleja, por un lado, la conveniencia que para la producción fragmentada de orden global ha tenido en los últimos tres lustros el corredor Querétaro-San Juan de Río, que ha convertido esta región en asiento de la producción globalizada. Por otro lado, este tipo de empresas, que requieren de condiciones de conectividad en su comercio interindustrial1 a nivel global, ha una mostrado mayor capacidad de negociación con el sector transportista en Querétaro como para imponerle los ritmos de sus procesos productivos. 1 Alejandra León González y Enrique Dussel Peters (2001) realizan un detallado análisis sobre el incremento del comercio interindustrial y sus implicaciones en el comercio exterior mexicano.

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Ha de destacarse, asimismo, el aparente contrasentido de la ubicación de una importante cantidad de empresas de autopartes en una región donde no se asienta armadora automotriz alguna. En las ciudades de Hermosillo, Ramos Arizpe, Aguascalientes o León, donde se encuentran las armadoras automotrices de ubicación más reciente en México, la ubicación de proveedores autoparteros en las mismas ciudades o en localidades adyacentes, pudiera ser congruente con la interpretación neomarshaliana de los llamados regulacionistas (los distritos industriales). Presumiblemente, esta ubicación poco esperada ha de explicarse por el excelente emplazamiento de Querétaro en la confluencia de las redes carretera y ferroviaria, ante el doble destino de las autopartes, hacia las armadoras nacionales (que exporten o no) y el mercado interno, por un lado y hacia las armadoras fuera del territorio nacional, por el otro. Así, las empresas que definen, por cuantía y tamaño, la dinámica de la manufactura en Querétaro, son en su mayor parte nodos en redes de producción de un alcance que rebasa el territorio queretano. Como su ubicación es relativamente reciente y como los traslados de la mercancía (de insumos y productos) forman parte integrante del proceso productivo, las redes son elementos importantes en la decisión de localización. Se tiene cuidado, a lo largo de este documento y en particular en el anterior párrafo, de no confundir el alcance de mercado con la definición de región, pues precisamente es ésta la que está en cuestionamiento. La región continua, ya sea entendida como un espacio geográfico contiguo con características de homogeneidad, como la envolvente de un sistema jerarquizado de puntos o como una superficie terrestre cuyos habitantes se encuentran sujetos a determinado ejercicio de poder, es insuficiente para contener los procesos económicos recientes y, en este sentido, la definición de regiones porosas de Manuel Castells puede ser más adecuada y útil. Ciertamente la mera existencia de relaciones con el “exterior” de un territorio, no lo convierte en ámbito de confluencia de redes de diferentes alcances o en una región porosa. Sólo si las empresas más dinámicas e importantes tienen la mayor parte de sus conexiones fuera del territorio en cuestión y es fuerte este tipo de relaciones, la definición de la región continua entra en cuestionamiento.

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Para tratar de explorar la manera en que se define el alcance de mercado de las empresas y con ello las características demandadas al autotransporte, se realiza en este apartado un análisis estadístico de la amplitud de los vínculos empresariales. Se define aquí vínculo como la relación comercial declarada, ya sea de origen de insumos o de destino de los productos. En la fuente utilizada se consignan hasta seis vínculos posibles de origen de insumo y seis vínculos posibles de destinos de productos por empresa. No se ponderan en este apartado los vínculos de acuerdo con la cuantía del intercambio (por volumen, frecuencia o valor), sino que se hace referencia sólo a la existencia del vínculo. Para facilitar la interpretación y porque existen indicios de que los mercados de la manufactura y del servicio de traslado de la mercancía así se comportan, se agrupan los alcances en local (dentro del Estado), nacional e internacional. Aunque debe reconocerse la importancia espacial de una desagregación mayor, se considera aquí que la calidad del servicio demandado de autotransporte debe responder a este nivel de desagregación. Al computar los vínculos declarados de origen de insumos de acuerdo con el tamaño y alcance (cuadro III.1. y gráfica III.1.), se observa no sólo que los vínculos de las empresas micro son preponderantes, pues esto responde a la altísima cuantía de éstas. Más importante es el observar que los comportamientos en cuanto a alcance son claramente diversos en función del tamaño. Cuadro III.1. Vínculos de orígenes de las empresas industriales en Querétaro, según tamaño y alcance, 1998 Tamaño Grande Mediana Pequeña Micro Total general CHI CUADRADA

Local 28 18 159 2,138 2,343 52.07725

Nacional 229 169 494 1,241 2,133

Importación 184 82 113 71 450 Grados Libertad

Total 441 269 766 3,450 4,926 6

Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

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2,500

2,000

Vínculos

1,500

1,000

Micro 500 Pequeña Tamaño Mediana 0 Local

Grande Nacional Alcance

Importación

Gráﬁca III.1. Vínculos de orígenes de las empresas industriales en Querétaro, según tamaño y alcance, 1998 Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

Las empresas micro tienen básicamente alcance local, menores vínculos nacionales y, drásticamente, menores vínculos de importación. Los otros tres tamaños muestran sus mayores vínculos de origen de insumos en el alcance nacional, aunque debe anotarse que el segundo alcance de sus orígenes es local para las empresas pequeñas, mientras que para las empresas medianas y grandes, es internacional, de importación. En este último caso, casi iguala los vínculos de origen nacional. La conclusión sobre los comportamientos diferenciados de alcance con respecto al tamaño, es estadísticamente válida, al rechazar la hipótesis nula, utilizando el estadístico F2 a un nivel de signiﬁcación de 0.001. Esto, evidentemente, constata la prenoción de una relación entre tamaño y alcance. 48

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Conclusiones prácticamente idénticas pueden desprenderse del análisis de los vínculos de destino del producto por tamaño y alcance (cuadro III.2. y gráﬁca III.2.). Cuadro III.2. Vínculos de destinos de las empresas industriales en Querétaro, según tamaño y alcance, 1998 Tamaño Local Nacional Exportación Total Grandes 27 184 153 364 Medianas 17 130 80 227 Pequeñas 157 421 76 654 Micro 1,899 488 19 2,406 Total 2,100 1,223 328 3,651 CHI CUADRADA 56.01547 Grados Libertad 6 Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

2,000

1,800

1,600

1,400

Vínculos

1,200

1,000

800

600 Micro 400 Pequeñas 200

Tamaño Medianas

0 Local

Grandes Nacional Alcance

Exportación

Gráﬁca III.2. Vínculos de destino de las empresas industriales en Querétaro, según tamaño y alcance, 1998. Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

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También, de manera clara y contundente se observan diferencias si se utiliza el indicador de porcentaje de capital extranjero en las empresas instaladas en el Estado de Querétaro. Al computar los vínculos declarados de origen de los insumos de las empresas según este porcentaje y alcance (cuadro III.3. y gráﬁca III.3.), se observa una divergencia de comportamiento entre las empresas nacionales y el resto. Si bien los vínculos de importación totales son mayores en las empresas nacionales que en el resto, la proporción de las empresas totalmente nacionales respecto a su correspondiente total es mínima. Esto es, la mayor parte de los vínculos de origen de las empresas nacionales son locales y nacionales. Lo contrario ocurre con todas aquellas cuyo capital tiene algo de origen extranjero. Destacan, dentro de este comportamiento, sólo las empresas 100 por ciento extranjeras, en las cuales se amplía la mayor proporción de vínculos de importación, que llegan a ser predominantes. Cuadro III.3. Vínculos de origen de las empresas industriales en Querétaro, según porcentaje de capital extranjero y alcance, 1998 Porcentaje de capital extranjero 0 1 a 49 50 51 a 99 100 Total CHI CUADRADA

Local 1,763 6 2 3 5 1,779 33.82032

Nacional 1,494 21 27 22 70 1,634

Importación Total 199 3,456 14 41 31 60 18 43 87 162 349 3,762 Grados Libertad 8

Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

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1,800

1,600

1,400

Vínculos

1,200

1,000

800

600 0 400

1 a 49 50

200

% de capital extranjero 51 a 99

0 100

Local Nacional Alcance

Importación

Gráﬁca III.3. Vínculos de origen de las empresas industriales en Querétaro, según porcentaje de capital extranjero y alcance, 1998. Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

Comportamientos prácticamente iguales pueden observarse al analizar los vínculos de destino según el porcentaje de capital extranjero y el alcance (cuadro III.4. y gráﬁca III.4.)

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Cuadro III.4. Vínculos de destino de las empresas industriales en Querétaro, según porcentaje de capital extranjero y alcance, 1998 Porcentaje de capital extranjero Exportación Nacional Local Total 0 199 1,067 2,112 3,378 1 a 49 27 24 5 56 50 22 35 8 65 51 a 99 11 30 3 44 100 66 92 9 167 Total 325 1,248 2,137 3,710 CHI CUADRADA 30.26448 Grados Libertad 8 Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

2,500

2,000

Vínculos

1,500

1,000

0 1 a 49

500 50

% de capital ex 51 a 99 0 Local

100

Gráﬁca III.4. Vínculos de destino de las empresas industriales en Querétaro, según porcentaje de capital extranjero y alcance, 1998 Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

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Finalmente, los análisis de acuerdo con la rama industrial muestran algunas características poco esperadas en cuanto a su comportamiento de alcance. Al analizar los vínculos de origen de insumos según la rama y el alcance (cuadro III.5. y gráﬁca III.5.), llama la atención que textiles y prendas de vestir, caucho y plásticos, metálica básica y metalmecánica tengan la mayor parte de sus vínculos de origen con alcance nacional, relativamente alejadas, por lo tanto, del emplazamiento de sus insumos, mientras el resto de las ramas muestran vínculos mayoritariamente locales de origen. Llama también la atención la cuantía de los vínculos locales, nacionales e internacionales de la industria de autopartes, lo que da indicios sobre las características tecnológicas relativamente avanzadas de los procesos de fabricación en esta rama y sobre los requerimientos de control acerca del traslado de la mercancía en proceso. Cuadro III.5. Vínculos de origen de las empresas industriales en Querétaro, según rama industrial y alcance, 1998 Rama Alimentos, bebidas y tabaco Textil y prendas de vestir Industria de la madera Química Caucho y plástico Minerales no metálicos Metálica básica Autopartes Metalmecánica Total CHI CUADRADA

Importación 37 71 10 25 59 13 11 166 53 445 33.65841

Nacional 418 173 184 158 305 93 31 722 88 2,172

Local 657 16 271 177 50 151 8 1,036 21 2,387 Grados Libertad

Total 1,112 260 465 360 414 257 50 1,924 162 5,004 16

Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

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1,200

1,000

Vínculos

800

600

400

200

Alcance

METAL-MECANICA

Internacional

AUTOPARTES

METALICA BASICA

MINERALES NO METALICOS

Nacional

CAUCHO Y PLASTICO

INDUSTRIA DE LA MADERA Y SUS PRODUCTOS

QUIMICA

Local

TEXTIL Y PRENDAS DE VESTIR

ALIMENTOS, BEBIDAS Y TABACO

Actividad industrial

Gráﬁca III.5. Vínculos de origen de las empresas industriales en Querétaro, según rama industrial y alcance, 1998. Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

Pareciera entonces que la rama influye en el comportamiento diferenciado de los alcances y que sólo hay dos comportamientos observables, con preponderancia de los vínculos local y nacional. Sin embargo, no es posible sostener estadísticamente estas conclusiones, pues no es posible rechazar la hipótesis nula con estos resultados, utilizando el estadístico mencionado a un nivel de significación de 0.001. Resultados estadísticos similares, que tampoco permiten conclusiones estadísticamente aceptables, se obtienen al analizar el mismo indicador contra el alcance, cuando se trata de los vínculos de destino de la producción (cuadro III.6. y gráfica III.6.), pues tampoco se puede rechazar la hipótesis nula a un nivel de 0.001. 54

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Cuadro III.6. Vínculos de destino de las empresas industriales en Querétaro, según rama industrial y alcance, 1998 Rama Exportación Alimentos, bebidas y tabaco 33 Textil y prendas de vestir 63 Industria de la madera 5 Química 10 Caucho y plástico 37 Minerales no metálicos 12 Metálica básica 3 Autopartes 107 Metalmecánica 54 Otra 1 Total 325 CHI CUADRADA 36.12058

Nacional 161 114 64 54 219 76 30 480 40 10 1,248

Local Total 486 680 32 209 230 299 191 255 84 340 103 191 13 46 981 1,568 14 108 2 13 2,136 3,709 Grados Libertad 8

Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

1,000 900 800 700

Vínculos

600 500 400 300 200 100

METAL-MECANICA

AUTOPARTES

METALICA BASICA

MINERALES NO METALICOS

CAUCHO Y PLASTICO

Nacional Exportación

Alcance

PAPEL, IMPRENTA Y EDITORIAL

Actividad industrial

Local

QUIMICA

INDUSTRIA DE LA MADERA Y SUS PRODUCTOS

TEXTIL Y PRENDAS DE VESTIR

ALIMENTOS, BEBIDAS Y TABACO

Gráﬁca III.6. Vínculos de destino de las empresas industriales en Querétaro, según rama industrial y alcance, 1998. Fuente: Elaboración propia con base en Gobierno del Estado de Querétaro, Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro.

Ha de señalarse, sin embargo, que la comparación de estos dos últimos análisis arroja algunos elementos distintos de los de los otros dos indicadores. Básicamente se trata de que los vínculos declarados de destino de los productos son sensiblemente más locales que los vínculos declarados de origen para prácticamente todas las ramas, con excepción de la de minerales no metálicos, cuya proporción nacional aumenta. Pareciera desprenderse de este análisis que la determinación del alcance comercial de las empresas industriales en el Estado de Querétaro, tiene que ver con el tamaño y la participación de capital extranjero, con cierta independencia de la rama industrial a la que pertenece la empresa. 56

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Resulta claro también que las empresas domésticas, por origen de capital y micro por tamaño, restringen su red de relaciones comerciales al ámbito local y, por lo tanto, son, dada su cuantía, las que deﬁnen las demandas del autotransporte local mediante un poder de negociación atomizado y débil. Por otro lado, las empresas con alguna participación de capital extranjero y un tamaño superior al micro, requieren de redes logísticas y de transporte de alcance nacional e internacional, lo cual deﬁne de manera diferenciada sus requerimientos de autotransporte a estos alcances. El mayor poder de negociación de las empresas grandes y de capital 100 por ciento extranjero, dada su incidencia más relevante en el alcance internacional, les permite controlar niveles de calidad mucho más elevados que los que se operan en el nacional.

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III.3. Alcance diferenciado de la manufactura, de acuerdo con la carga Las relaciones (internas o externas) a que se refiere la mayor parte de la literatura sobre región, evidentemente y de manera correcta, se expresan en términos de valor de las transacciones comerciales de las diferentes ramas. Es ésta la variable adecuada para medir la fuerza de las relaciones de una parte del territorio del país con el resto del territorio nacional y con el exterior. De manera menos homogénea, otras perspectivas disciplinarias diferentes de la económica han expresado esta fuerza por el número de interacciones sociales, por movimientos migratorios o por influencias de lenguaje y, más en lo general, de rasgos culturales. Como el interés de esta investigación estriba en las relaciones de las unidades económicas y en particular de las manufactureras, la variable a emplear, en principio, debiera ser el valor de las transacciones. Sin embargo, se utiliza en este apartado una unidad de traslado de mercancía. Esto es así no sólo por la dificultad de generar la inexistente información sobre el valor de las transacciones comerciales de la industria manufacturera, sino también y fundamentalmente porque las unidades de traslado de mercancía (carga) refieren a la fuerza de las empresas industriales para negociar con las empresas transportistas (González y Nieto, 2001) y expresan la importancia, para cada empresa, de sus estrategias de localización y logística. Esto es, la negociación entre empresas manufactureras y de transporte se entabla en función del peso y volumen transportado, el valor de la mercancía influye poco en esta negociación. En este sentido, vale la pena partir del reconocimiento sobre la variable aceptada mundialmente para medir la fuerza de las relaciones interindustriales en el plano global, el contenedor y su unidad de medida, la unidad de transporte equivalente (TEU, por sus siglas en inglés), correspondiente a las dimensiones de los contenedores cuyo uso se generalizó primeramente (20 pies de longitud). Ciertamente, existe una alta dificultad para generar la información sobre traslados de mercancía en TEU, similar a la mencionada atrás con relación al valor de las transacciones comerciales. Para conocer entre otras cuestiones la cuantía de los traslados de la mercancía, se realizó una encuesta estadísticamente representativa, no estratificada, a la industria manufacturera en Querétaro. La relación estadística entre el universo y la 58

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encuesta, de acuerdo con la distribución de las empresas por tamaño y rama, arrojó un coeficiente Pearson de 0.85421, al 95 por ciento de confiabilidad. La información generada por la encuesta en torno a los traslados hubo de ser transformada en TEU, de acuerdo a sus características de volumen y peso, y fue anualizada. Al computar esta información transformada, por tamaño y rama (cuadro III.7. y gráfica III.7.), se observan diferencias notables con respecto al manejo de la información exclusivamente por número de empresas. La mercancía trasladada hacia y desde las empresas micro (tamaño de empresa dominante por número de establecimientos), es prácticamente insignificante (3.0 por ciento). En contraste, las empresas medianas y grandes generan la mayor parte de la carga (87.4 por ciento). Por ramas, autopartes mueve casi la tercera parte (30.8 por ciento), minerales no metálicos poco más de una cuarta parte (27.4 por ciento) y caucho y plástico poco más de una quinta parte (22.7 por ciento). Más de dos terceras partes (71.0 por ciento) de la carga total de la mercancía trasladada hacia o desde las empresas emplazadas en Querétaro corresponden a empresas grandes de las ramas Caucho y plástico y Minerales no metálicos, y a empresas medianas de la rama Autopartes. Dentro de este grupo, el elevado número de empresas productoras de autopartes, sobre todo medianas, coloca a esta combinación de rama-tamaño en primer lugar en cuanto al número de TEU. Cuadro III.7. Distribución porcentual de la carga por actividad industrial y tamaño de empresa Actividad industrial Alimentos, bebidas y tabaco Textil y prendas de vestir Industria de la madera Química Caucho y plástico Minerales no metálicos Autopartes Metal-mecánica Papel, imprenta y editorial Total

Micro 0.15% 0.24% 0.00% 0.00% 0.01% 1.00% 1.57% 0.00% 2.98%

Pequeñas Medianas Grandes Total 3.79% 6.92% 4.73% 15.59% 0.65% 0.09% 0.98% 1.71% 1.72% 0.03% 0.03% 0.26% 0.04% 22.37% 22.68% 2.81% 23.55% 27.36% 0.93% 25.06% 3.21% 30.77% 0.80% 0.80% 0.07% 0.07% 9.60% 32.67% 54.75% 100.00%

Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

90,000

80,000

70,000

60,000

50,000 TEU´s

1 2 3 4

40,000 30,000 20,000 10,000 4

0 1

3 2

4 5 Actividad industrial

2 6

Tamaño de empresa

1 9

Gráﬁca III.7. Distribución de la carga generada en Querétaro según rama-tamaño.

No es despreciable la proporción de la carga total perteneciente a la rama de Alimentos, bebidas y tabaco en sus empresas medianas y grandes (11.6 por ciento en conjunto). En principio, sin embargo, esta rama muy probablemente tenga alcance diferente del de autopartes. Asimismo, la combinación rama-tamaño autopartes grande muestra un componente de carga no despreciable (3.2 por ciento) Con qué emplazamientos se relaciona la industria ubicada en Querétaro es una cuestión importante para conocer tanto el tipo de comportamiento regional en esta parte del territorio nacional como para analizar la dinámica a que se enlazan los establecimientos industriales en Querétaro y, por lo tanto, las implicaciones de esta planta productiva con otras variables sociales como son empleo, efectos multiplicadores, demanda de uso de suelo y requerimientos de traslado en infraestructura y servicios, entre otros.

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

Del análisis en el apartado anterior, se desprende una muy alta participación de la industria de autopartes en el total de vínculos comerciales (38.4 por ciento), muy por encima de su participación por número de establecimientos. En contraste, la participación de la industria de alimentos, si bien segundo lugar en vínculos (22.2 por ciento), es un poco menor a su participación en número de establecimientos. Cerca de la mitad de los vínculos (44.7 por ciento) se realizan dentro de los límites del alcance aquí definido, para fines de análisis, como local (el Estado de Querétaro). Llama la atención, sugiriendo una muy fuerte importancia del comercio exterior para Querétaro, que uno de cada 10 vínculos se tenga con el exterior (8.9 por ciento). Si bien la apreciación de la importancia de los vínculos puede dar pistas para analizar los comportamientos diferenciados de las ramas y tamaños de la estructura productiva en Querétaro, la estimación de la carga asociada a estos vínculos puede dar una aproximación mayor. Así, la distribución del traslado de la mercancía de las empresas manufactureras en Querétaro (cuadro III.8. y gráfica III.8.) refuerza algunas de las conclusiones anteriores, pero también señala diferencias importantes con respecto al análisis por número de establecimientos o por vínculos. Una diferencia significativa gira en torno a la importancia relativa de los alcances. Mientras que utilizando la variable número de establecimientos por origen de capital o incluso la de vínculos, el alcance local resultaba sin duda dominante, por volumen de la mercancía trasladada, este alcance tiene una participación menor (15.8 por ciento). La participación del alcance internacional en el total de los insumos o productos trasladados hacia y desde la industria ubicada en Querétaro, medida en TEU rebasa su participación correspondiente por vínculos. Según este tipo de análisis, la participación residual del alcance nacional es la principal, pues agrupa dos terceras partes de la mercancía movida (68.0 por ciento).

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

Cuadro III.8. Distribución de la carga total según alcance de mercado (TEU´s al año)

Orígenes Internacional Nacional Local Total general

Inter

41,804 41,804

Destinos Nacional

111,594 111,594

Local 13,245 119,571 53,761 186,577

Total general 13,245 119,571 207,159 339,975

Local 3.90 35.17 15.81 54.88

Total general 3.90 35.17 60.93 100.00

Local 100.00 100.00 25.95 54.88

Total general 100.00 100.00 100.00 100.00

Local 7.10 64.09 28.81 100.00

Total general 3.90 35.17 60.93 100.00

Números absolutos

Orígenes Internacional Nacional Local Total general

Inter

12.30 12.30

Destinos Nacional

32.82 32.82 Porcentaje respecto al total

Orígenes Internacional Nacional Local Total general

Inter

20.18 12.30

Destinos Nacional

53.87 32.82 Porcentaje por alcance de los orígenes

Orígenes Internacional Nacional Local Total general

Inter

100.00 100.00

Destinos Nacional

100.00 100.00 Porcentaje por alcance de los destinos

Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación.

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

120,000

100,000

80,000

TEU´S

60,000

N L

40,000

20,000

Destinos

0 I

I N Orígenes

Gráﬁca III.8. Distribución de la carga total según alcance de mercado (TEU)

En otros términos, la industria localizada en Querétaro responde a circuitos de capital extraestatales. Más aún, esta caracterización ha de ser resaltada todavía más de acuerdo con los resultados del análisis por rama. Dada la gran proporción de las autopartes en el total de número de establecimientos de todo tamaño y en los totales de vínculos, existen indicios suﬁcientes para sostener como válida la hipótesis de que la industria en Querétaro responde a las dinámicas de la globalización, pues parte de los productos de la industria de autopartes que muestra alcance nacional, pasan a un siguiente eslabón productivo o ﬁnalmente llegan a las plantas armadoras y se exportan en una alta proporción. La industria mundializada prototípica es precisamente la automotriz. En la encuesta realizada, fueron registrados todos los traslados, tanto de los insumos como los productos asociados a cada una de las empresas. Diversas características de los traslados dan cuenta de las ciudades de origen y destino tanto de los insumos como de los productos, su cantidad y frecuencia. Adicionalmente se registró la manera en que dichos traslados son resueltos por modo de transporte, tipo de vehículo, responsable del traslado, propiedad del vehículo y costo. 63

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

La información sistematizada se agregó, para fines de este análisis y a partir de las matrices origen-destino, en los tres alcances principales aquí utilizados. El local, considerando cualquier localidad dentro del Estado de Querétaro de Arteaga; el nacional, referida a cualquier localidad dentro del territorio nacional, excepto aquellas en Querétaro y el internacional, fuera del territorio nacional. A diferencia de los análisis tradicionales de las ciencias regionales, la “exportación,” fuera de los límites de la “región,” no son considerados aquí representativos de la especialización industrial en el sentido de ser la base exportadora que dinamiza el proceso de crecimiento económico regional. No podría ser así, simplemente, en atención a la evidencia empírica recabada en la encuesta sobre al escaso encadenamiento interindustrial en el Estado de Querétaro. Sí se realiza aquí, desde otra perspectiva de análisis, la distinción entre alcance internacional, nacional y local, para mostrar la importancia de la dependencia de esta parte del territorio nacional y de su población, de los procesos mundializados. Si esto es cierto, deberán observarse diferencias notorias de acuerdo con el tipo de industria de que se trate, en el entendido de que el comportamiento agregado de los alcances representa una mezcla, no necesariamente homogénea, de los comportamientos diversos por ramas. La caracterización anterior de la planta productiva queretana, mejor expresada a través de la gráfica precedente, ha de revisarse por ramas y en atención a aquellas cuya importancia se ha relevado aquí por diversas variables. Al analizar en particular la principal rama industrial por número de establecimientos, vínculos y por carga (TEU), la industria de autopartes, la caracterización previa se refuerza a fondo. La mayor proporción de los traslados, ya sea de insumos o de productos, tiene origen local y destino nacional (gráfica III.9.)2, mientras que una parte pequeña de dichos traslados corresponde al orden local (origen y destino locales). 2 Esta gráfica no debe ser leída como expresión de una matriz origen-destino. Están aquí incluidos los orígenes de los insumos y los destinos de los productos, pero sólo para aquellos insumos con destino Querétaro de Arteaga más los destinos de aquellos productos cuyo origen sea el mismo Estado. Se trata, pues, del renglón y de la columna, dentro de una matriz origen-destino nacional. Esto explica por,qué no puede haberse registrado movimiento alguno con origen internacional y destino internacional o nacional y tampoco con origen nacional y destino internacional o nacional.

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

70,000

60,000

50,000

40,000 I N L

TEU´s 30,000

20,000

10,000

Destinos

0 I

I N Orígenes

Gráﬁca III.9. Distribución de la carga para la industria de autopartes, según alcance

Resalta el desbalance de los traslados. Las componentes tan altas de las celdas, necesariamente de productos, local-internacional y local-nacional (87.2 por ciento en conjunto), contrastan con sus complementos de insumos, más bien reducidos (8.6 por ciento en conjunto). La restante participación (4.2 por ciento) es local-local. No fue sistematizada para este trabajo la distinción de estos traslados local-local en insumos y productos y en esta combinación se encuentran sumados tanto los insumos de origen local como los productos con ese alcance como destino. Pero aun en el dudoso caso de que todos estos traslados correspondieran en su totalidad a insumos para la producción, el volumen (en TEU) de la carga de insumos (sumados a los otros alcances de origen) es mucho menor que lo que se moviliza claramente como producto. 65

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

Esto indica el desdoblamiento tan alto en volumen que implica la transformación de la mercancía en esos establecimientos industriales. Típicamente, los insumos llegan en rollos, láminas u otras formas de embalaje, mientras que los productos, mucho más voluminosos, pero menos pesados, salen empacados en su mayoría. El cuidado o preocupación por el traslado es, por supuesto, mucho mayor en el traslado de productos que en el de insumos (González y Nieto, 2001). Pero, además de este extraño comportamiento desequilibrado de insumos y productos en términos de volumen, el hecho evidente aquí es la amplísima relación con el exterior al Estado de Querétaro de esta industria. Llama aún más la atención por no existir en su territorio o su cercanía empresas armadoras de vehículos automotores. La mezcla nacional-internacional de sus productos y aun de sus insumos implica una dependencia muy fuerte de circuitos de capital exógenos y un muy pobre encadenamiento interindustrial en el interior del Estado de Querétaro. Hasta los insumos para la producción, menores en volumen que sus productos, muestran una composición exógena muy alta. Ciertamente, no se recabó información sobre el valor de la mercancía insumida y producida, pero una característica reconocida de este tipo de traslados es la alta densidad económica de este tipo de carga, lo que implica una importancia económica aun mayor de este tipo de relaciones fundamentalmente exógenas para la industria emplazada en Querétaro. La segunda rama industrial por la importancia del volumen de sus traslados es la de minerales no metálicos. En este rubro se encuentran en Querétaro empresas beneficiadoras y transformadoras de mármoles, empresas concreteras para la edificación y empresas productoras de envases de vidrio. Por el tipo de empresas puede comprenderse fácilmente el comportamiento diferente del anterior, de alcances básicamente nacionales y locales en sus insumos y productos (gráfica III.10.), no existen destinos internacionales de sus productos y los orígenes de este alcance son realmente escasos. Se trata de una rama dedicada a la producción para el consumo local, con muy poca para el exterior y cuyos insumos proceden en una gran proporción de otros puntos del país.

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

70,000

60,000

50,000

40,000 TEU´s N L

30,000

20,000

10,000 L 0 Destinos I N N Orígenes L

Gráﬁca III.10. Distribución de la carga para la industria de minerales no metálicos, según alcance.

También en esta rama industrial se observa un desequilibrio fuerte entre insumos y productos, pero de signo contrario al anterior. La cuantía de los insumos (nacionales básicamente) es mayor que la cuantía de los productos, aún si se considera producción todo el volumen reportado en la celda local-local. Evidentemente, en este caso, surge la interpretación en relación con la gran cantidad de desperdicio en este tipo de procesos de trabajo. La siguiente industria de importancia, según la variable aquí manejada, es la del caucho y plástico. En ella se observa una característica que la distingue de las dos anteriores. En esta industria sí se observa un relativo balance en volumen entre insumos y productos (gráﬁca III.11.). De manera parecida a la de las autopartes, esta rama muestra un componente local en sus insumos y productos muy reducido, pero aún menor (0.8 por ciento). Para esta rama, entonces, Querétaro es meramente un asiento de conveniencia por razones distintas al proceso de trabajo mismo, a la cercanía de los insumos. La expli67

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

cación de la ubicación en Querétaro debe encontrarse, entonces, en el balance entre los costos del traslado de los productos y de los insumos, en razón de las limitaciones medioambientales que existen en otras ubicaciones potenciales o en la existencia de mano de obra con caliﬁcaciones peculiares, explicación esta última poco probable.

45,000

40,000

35,000

30,000

25,000 I N L

TEU´s 20,000

15,000

10,000 L 5,000 N

Destinos

0 I

I N Orígenes

Gráﬁca III.11. Distribución de la carga para la industria de caucho y plástico, según alcance

Casi la totalidad de sus insumos provienen de localidades fuera del Estado de Querétaro, pero dentro del territorio nacional. Una gran parte de los productos se realizan en el mismo mercado (nacional, pero no local) y una proporción signiﬁcativa se exporta. Es ésta la rama en Querétaro con más bajo encadenamiento interindustrial local. Por el tipo de establecimientos que componen esta rama, se trata de empresas dedicadas a las etapas iniciales de la transformación de materias primas en insumos para la producción. En su mayoría, los productos de estas empresas se consumen como insumos en las industrias de autopartes, automotriz y electrónica y en menor medida en la industria textil. 68

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

En Querétaro, La única otra rama industrial relevante por número de establecimientos, vínculos y volumen de sus traslados es la de alimentos. De acuerdo con el volumen transportado de insumos y productos, debe matizarse la observación, mencionada páginas atrás, en torno al carácter eminentemente local de sus traslados. En esencia, esta aﬁrmación se mantiene, pues la combinación local-local es sin duda la mayor (gráﬁca III.12.). Considerando que esta combinación incluye tanto los traslados de sus insumos como los de sus productos y si se estima una distribución de esta combinación en partes aproximadamente iguales, se tiene que los insumos provienen aproximadamente en la misma proporción tanto de localidades del Estado de Querétaro como de otras nacionales. La participación de la importación en esta rama es reducida.3 Por otro lado, también aparece una distribución aproximadamente equilibrada de productos con destinos local y nacional diferentes a Querétaro. Se repite una participación del comercio exterior reducida en sus exportaciones.

25,000

20,000

15,000 I N L

TEU´s

10,000

5,000 L

Destinos

0 I

I N Orígenes

Gráfica III.12. Distribución de la carga para la industria de alimentos, según alcance 3 Ha de recordarse, para evitar confusiones, que en su mayor parte no están siendo considerados en este trabajo los flujos propios del comercio inmediato anterior al consumo final, seguramente muy altos para este tipo de productos.

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Una proporción alta de los establecimientos en esta rama son los de las llamadas microempresas (tortillerías y pastelerías en su mayor parte) cuyo alcance no solamente es local, sino propiamente de barrio. Este tipo de establecimiento, sin embargo, aporta poco al volumen de los traslados. La mayor parte de los traslados locales, por volumen, se reﬁeren a empresas refresqueras, cuyo alcance de mercado se mantiene local. El alcance nacional está formado, básicamente, por empresas de alimento para ganado, con cobertura nacional y local.

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

III.4. Despliegue espacial de los traslados Dada esta pertenencia de muchas de las empresas ubicadas en Querétaro, sobre todo de reciente creación, a las redes de la producción mundial fragmentada y, por lo mismo, dada la procedencia exógena de su capital, surge la interrogante sobre los patrones específicos de localización en este Estado. La experiencia previa de instalación industrial en el país, y en Querétaro también, indica la concentración de empresas en los núcleos poblacionales preexistentes, con excepciones (la Siderúrgica Lázaro Cárdenas, por ejemplo). La ubicación de plantas industriales sobre manchas urbanas previas implicaba una presión para el incremento del tamaño de las ciudades. No es menos importante la industria, nueva o de décadas atrás, cuya producción se destina al mercado nacional, cuya localización precisa también debe ponerse en cuestionamiento, dado el intenso proceso de descentralización de la actividad fabril en el país. Existen evidencias, aunque ciertamente todavía débiles, que se han percibido en el propio territorio queretano, en cuanto a un diferente asiento de la actividad manufacturera con relación al asiento poblacional. Desde finales de la década de los ochenta, otras localidades a lo largo del corredor de la Carretera 57 compitieron con la hoy ciudad de Santiago de Querétaro como lugares atractivos para la implantación industrial. No es de extrañar, entonces, una amplia cobertura de la industria instalada en el Estado de Querétaro4, con concentración muy fuerte en su capital (capítulo II). Con relación al despliegue territorial de la industria concentrada en la ciudad de Santiago de Querétaro (localidad donde aún hoy día está presente la mayor parte de la industria), llama la atención un sesgo hacia el norte del país (mapa III.1.), aun considerando la reducida densidad poblacional (y, por lo tanto, de comercialización para la producción), si Querétaro se caracteriza geográficamente por ser un territorio cercano al centro demográfico del país. Evidentemente. esta situación se debe a la fuerte componente mostrada páginas atrás en de la importación y exportación en la industria queretana. 4 Para fines de este análisis, se recurrió a las técnicas de manejo de información georreferenciada, utilizando la base del Instituto de Geografía de la UNAM, para la información municipal; del Instituto Mexicano del Transporte, en lo correspondiente al inventario carretero y del INEGI, para las características poblacionales. Las informaciones fueron sistematizadas y analizadas por el autor, en la propia UAQ. Se muestran aquí las rutas definidas por camino mínimo por distancia, sobre una base de elaboración propia de densidad poblacional por municipio.

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Si la planta productiva queretana muestra una cobertura relativamente amplia de los orígenes de sus insumos y los destinos de sus productos en gran parte del país, de nuevo, esta afirmación generalizante ha de analizarse más a fondo por segmentos de la planta productiva. Son mucho menos los puntos de interacción productiva de las empresas pertenecientes a la combinación rama-tamaño más significativa en este Estado, las empresas medianas de autopartes (mapa III.2.). Adicionalmente, el análisis geográfico muestra cómo esta industria ocupa en sus transacciones un espacio limitado a las ciudades donde se ubican las armadoras automotrices y los puertos fronterizos y marítimos. Destaca así aún más la pertenencia de estas empresas a eslabones previos al consumo en cadenas productivas de orden mundializado. Con mayor certeza, lo anterior se aplica a las relaciones de empresas pertenecientes a la combinación autopartes-grande, cuyos orígenes y destinos son más claramente las ciudades de la industria automotriz (mapa III.3.). Por el componente nacional que la define, la industria de minerales no metálicos muestra, a través de los comportamientos de sus empresas grandes, su vocación geográfica doméstica (mapa III.4.) y muy relacionada con el área del país con mayor densidad poblacional. Sólo se incluye en la red relevante a esta rama, un puerto fronterizo (Nuevo Laredo), como puerta de entrada de sus importaciones desde Estados Unidos. Un claro reflejo de la vocación local de la industria de alimentos se muestra por los la cercanía de sus relaciones geográficas (mapa III.5.). No es sólo que esta industria obtenga sus insumos del mercado mexicano y al mismo remita sus productos, sino que, además, su cobertura nacional es muy cercana al Estado de Querétaro y se comporta como una rama cuya localización todavía está determinada por la combinación del emplazamiento de los insumos y de los productos, con un corte todavía coherente con la interpretación de región continua. La otra combinación marcada importante, según la variable relevante del volumen de los traslados, medida en TEU, plásticos-grande, dibuja un mapa de red relevante que sólo utiliza una proporción pequeña de la red carretera nacional (mapa III.6.). Sus traslados se circunscriben a unos cuantos puntos del territorio nacional, dentro de los que destacan, por volumen del traslado, Coatzacoalcos y Toluca, para los insumos, y Ciudad de México, para sus productos. 72

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Mapa III.1. Despliegue territorial de los traslados de la industria ubicada en Querétaro. Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación.

Mapa III.2. Despliegue territorial de los traslados de la industria mediana de autopartes ubicada en Querétaro. Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación.

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Mapa III.3. Despliegue territorial de los traslados de la industria grande de autopartes, ubicada en Querétaro. Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación.

Mapa III.4. Despliegue territorial de los traslados de la industria grande de minerales no metálicos, ubicada en Querétaro. Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

Mapa III.5. Despliegue territorial de los traslados de la industria grande de alimentos, ubicada en Querétaro. Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación

Mapa III.6. Despliegue territorial de los traslados de la industria grande de caucho y plásticos, ubicada en Querétaro. Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación.

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Dada la decisión del Gobierno federal de privilegiar el ingreso de las actividades económicas instaladas en México a los mercados mundializados casi sin cortapisas arancelarias y dadas las modiﬁcaciones de la Ley de Inversión Extranjera, es de esperarse que las empresas de alcance mundial (o continental), precisen emplazamientos con una alta accesibilidad a los puertos fronterizos y a las ciudades más importantes del país, reduciendo la importancia de las relaciones al interior de la microrregión donde se localizan. En el caso en estudio, destacan en esta situación las de autopartes y de caucho y plásticos, pero no las de la industria de alimentos ni de minerales no metálicos. Así, las decisiones de emplazamiento industrial son tomadas hoy en día de una manera diferente de como lo eran una o dos décadas atrás. Sin embargo, la ubicación de las empresas industriales es una resultante de varias formas de conceptualizar el tiempo– espacio en la producción. El sitio donde se realiza el proceso de transformación muestra todavía una inercia mayor en las empresas de cierto tiempo, no globalizadas, que en las que se formaron ya dentro de la perspectiva “globalizada” del justo a tiempo e inventario cero. Así, la ubicación de las empresas productivas en el Estado de Querétaro reﬂeja todavía una coincidencia muy fuerte respecto a la ubicación de los centros urbanos principales y sobre todo la capital y San Juan del Río. Los cuestionamientos, desde las perspectivas marxistas (Gregory, 1997) y, en general desde la geografía crítica, a las ciencias regionales, respecto a la interpretación de esta escuela de pensamiento de la acción humana en general son totalmente válidos en cuanto que esa escuela no atiende a los elementos realmente en juego dentro de las acciones de posicionamiento de los actores en el tiempo–espacio. Sin embargo, tal vez esto sea menos distorsionante para el caso de la decisión de emplazamiento que siguen las empresas manufactureras. Por un lado y sobre todo a partir de la generalización del proceso globalizador, este tipo de decisión se encuentra dentro del proceso de acumulación de capital y, por ello, se rige cada vez más estrictamente por la lógica de rentabilidad e incremento en el margen de ganancia. La traducción de la fricción de la distancia en términos de costos de producción y su incorporación a la estructura de costos es, hoy en día, para la empresa privada, un imperativo. No se trata aquí de saber si este cálculo es “verdadero” o “falso,” sino que es simplemente la manera en que el intercambio mercantil genera e impone, dentro de esta fase del capitalismo, el marco espacio–temporal más pertinente. 76

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Por la respuesta obtenida en la encuesta mencionada atrás a las preguntas sobre la decisión de localización, se refuerza la preconcepción de que esta decisión se realiza en dos pasos. Primero, decidir la instalación en el Estado de Querétaro se realiza considerando las redes de orden nacional e internacional, pertinentes para los alcances globalizados. Una vez dentro de Querétaro, la reducción de los costos de transporte que pudiera ofrecer la localización, es irrelevante ante otras características del emplazamiento (presencia de parques industriales, ubicación de la mano de obra calificada, costos del terreno, medidas fiscales de impulso a la instalación industrial, que no serán abordados en este trabajo). Se ha percibido y documentado la existencia de una tendencia a la ubicación industrial en corredor, a lo largo de la Carretera 57, entre las ciudades de Santiago de Querétaro y San Juan del Río, aunque reconociendo la prominencia de la capital estatal. Este fenómeno reciente no da, sin embargo, muestras empíricas suficientes para marcarlo como un vuelco de la ubicación urbana concentrada, patrón que acompañó todo el transcurso del modelo de sustitución de importaciones a una ubicación “deslocalizada,” fuera de las áreas urbanas principales. La mayor cobertura de la planta industria localizada en Querétaro (mapa III.1.) indica que el patrón de localización previo es todavía vigente. De la misma forma, las coberturas de las localidades de El Pueblito y La Cañada (mapas III.7. y III.8.), muestran este patrón en complemento, pues se trata de dos localidades con un proceso acelerado de industrialización, sobre todo reciente, pero pertenecen realmente al área de urbanización continua que ha generado el crecimiento de la mancha urbana de la ciudad de Santiago de Querétaro. Sus coberturas reducidas deben ser entendidas, entonces, como complementos de la que muestra Santiago de Querétaro. La segunda ciudad por población dentro del corredor industrializado de transporte que articula la Carretera 57 es San Juan del Río. Es, también, sin comparación, la segunda ciudad del Estado. Llama la atención, sin embargo, que a pesar de una implantación industrial acelerada en los últimos tres lustros, con establecimientos también de la industria de autopartes, se observe una cobertura escasa y de orden netamente norteño y nacional (mapa III.9.).

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Finalmente y como representativa de las demás localidades que no se encuentran en el corredor industrializado de la Carretera 57, la cobertura de la industria emplazada en la ciudad de Cadereyta (mapa III.10.) muestra una red prácticamente local, con ligas muy escasas y cercanas.

Mapa III.7. Despliegue territorial de los traslados de la industria ubicada en El Pueblito, Villa Corregidora. Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación.

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Mapa III.8. Despliegue territorial de los traslados de la industria ubicada en La Cañada, El Marqués. Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación.

Mapa III.9. Despliegue territorial de los traslados de la industria ubicada en San Juan del Río, San Juan del Río. Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación

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Mapa III.10. Despliegue territorial de los traslados de la industria ubicada en Cadereyta, Cadereyta de Montes. Fuente: Elaboración propia con base en una encuesta original para esta investigación.

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III.5. Conclusiones al alcance de los mercados Una primera conclusión puede derivarse de este análisis en el sentido de la pertinencia de utilizar el concepto de espacio de flujos o región porosa, de acuerdo con los autores de la geografía crítica recientes, para interpretar las dinámicas presentes en el territorio queretano. Queda al descubierto la importancia de las relaciones extralocales en la mayor parte de las industrias manufactureras con mayor peso, tanto por número de establecimientos como por vínculos o volumen de los traslados. Gran parte de los procesos que ocurren desde la década pasada en esta parte del territorio nacional han de tomar en cuenta, para ser interpretados con propiedad, que las dinámicas económicas principales se definen en correspondencia con decisiones fuera del ámbito estrictamente estatal. Así, el relativo amortiguamiento de la crisis en este Estado, que lo hizo aparecer como un oasis en el desierto del desempleo durante la segunda mitad de la década de los ochenta y la primera de los noventa, se relaciona con el periodo de auge de las transacciones asociadas con los mercados mundiales y, con mayor precisión, al auge de Estados Unidos. Por lo mismo, las perspectivas de la producción y del empleo, ante una muy probable profundización de la recesión estadounidense, pueden ser más críticas aquí que en otros lugares del país. No se trata, sin embargo, de un enclave maquilador, como típicamente aparece en el margen de la frontera norte. Es, con más propiedad, un emplazamiento mixto. Funciona como asiento de la producción globalizada, a la vez que abarca parte importante del mercado doméstico pues mantiene como su mayor “ventaja competitiva,” ante otros emplazamientos en el mundo, además de los bajos salarios y el sindicalismo débil que lo ha caracterizado durante décadas, una posición estratégica en las redes de comunicaciones y transporte, tanto en el ámbito nacional como en la relación con Estados Unidos. Se distancia, en cuanto a este comportamiento, de la franja norteña de emplazamiento fundamentalmente para la producción mundial fragmentada (González, 1997). En segundo término, se comprueba la utilidad de analizar el traslado de la mercancía como parte integrante del proceso productivo, esto es, del proceso de acumulación de capital al estudiar una configuración territorial (Coraggio, 1979). La concreción a las aportaciones teóricas de Castells y Gregory, entre otros que destacan el espacio de flujos, 81

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parece que muestra un camino de investigación fructífero. La evocación de la metáfora de la red, conveniente y suficiente en el plano teórico, ha de ser concretada en variables que permitan medir empíricamente la fortaleza o debilidad de las relaciones, su frecuencia y alcance. Con relación a los procesos de reconfiguración territorial, se aborda aquí la decisión locacional como elemento relevante a destacar en este nuevo esquema de mundialización de la economía. En este sentido, las conclusiones son más débiles. Parecen apuntar en el sentido de que dentro de la estrategia de localización y ante un panorama mundial (o casi), el capital toma decisiones no muy precisas geográficamente, sino en función de amplios territorios cuya accesibilidad no muestra diferencias notorias en su interior para la amplitud del análisis. Dentro de estas áreas, aparentemente, la accesibilidad es prácticamente irrelevante. Este campo de investigación, evidentemente, requiere de una discusión teórica y de un análisis empírico más profundo para llegar a conclusiones sustentadas. Una última conclusión general derivada del análisis aquí desarrollado plantea cómo la especialización geográfica, al menos en este territorio, mantiene ciertos rasgos derivados de la ventaja comparativa (en el sentido de David Ricardo), por ejemplo, aquí, con la industria de alimentos. Complementariamente, muestra características que la alejan de aquella observación (autopartes, y caucho y plásticos, por ejemplo).

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IV. Actores en el transporte IV.I. Introducción

a incorporación de grandes partes del territorio mexicano y de una parte significativa de las actividades productivas al llamado proceso globalizador ha cambiado gran parte de los comportamientos productivos y comerciales en la mayoría de las ramas económicas, no siendo el transporte la excepción. Actividades manufactureras líderes, como las industrias automotriz y microelectrónica muestran hoy en día redes casi mundiales que permiten la reconstitución de un sinnúmero de fragmentos productivos, estrechamente vinculados. Esta tendencia, difundida mundialmente, ejerce presión sobre las actividades de traslado y distribución física de la mercancía. Los cambios en la organización de la producción, del fordismo a la especialización flexible; la homogeneización de los patrones de consumo y la relocalización de los procesos productivos que ocurrieron a lo largo de las tres últimas décadas, llevaron a la emergencia de la logística, no sólo como un campo de estudio, sino, principalmente, como una práctica socialmente aceptada y también como una actividad económica rentable, dentro de la organización de los procesos productivos. La mayoría de los enfoques sobre el concepto de logística lo definen con relación al último eslabón de la cadena entre producción y consumo, siguiendo la definición del 83

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Consejo de Administración Logística de Estados Unidos (CLM, por sus siglas en inglés): “Logística es el proceso de planeación, implementación y control eficiente y eficaz de flujos y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada, desde el punto de origen al punto de consumo de forma tal de adecuarse a los requerimientos de los consumidores.” (Bowersox y Closs, 1996). En la práctica sin embargo, a lo largo de las últimas tres décadas, el comercio intrafirma y el comercio intraindustria han crecido constantemente como resultado de la fragmentación de los procesos productivos y de la relocalización de partes de la cadena productiva (Fröbel et al,, 1979 y Piore y Sabel, 1984) ya sea hacia otros países centrales industrializados o hacia países periféricos (Wallerstein, 1979). Así, la mayor parte de la mercancía en tránsito no pertenece a las cadenas finales de distribución al consumidor, sino a cadenas productivas intermedias. La logística como un proceso de planeación, entonces, se encuentra más en el ámbito de la administración del proceso productivo, en términos estrictos. (Tixier, Mathè y Colìn, 1988) El análisis o la propuesta de la definición más apropiada para el concepto de logística o incluso la conveniencia del concepto centrado en la demanda final (el consumo) o en la organización industrial relacionada con la esfera de la producción, quedan fuera del alcance de este trabajo. Se considera importante aquí explorar algunos de los comportamientos reales relacionados a las plantas manufactureras en lo que corresponde a la manera en que estos actores económicos resuelven el posicionamiento espacio-temporal de la mercancía, bien sea de consumo final o productivo. Como resultado de la emergencia de la logística, han surgido nuevos actores que resuelven las necesidades de estas redes productivas y comerciales de escala casi mundial. Agentes de carga, agentes internacionales y multimodales, expertos logísticos y otros más han ganado lugar dentro de las actividades relacionadas con el movimiento de la mercancía en tiempo y espacio. Mientras que la estructura industrial en México ha sido estudiada concienzudamente, existen sólo algunos estudios empíricos relacionados con las prácticas de transportación y logísticas de las firmas manufactureras (Antún, 1995). La decisión sobre la forma de transportación de las firmas manufactureras es parte de las prácticas logísticas que, 84

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

a su vez, se consideran en esta investigación como parte de la estrategia logística de la empresa. El enfoque aquí seguido se basa en la premisa de que la estrategia logística específica se refleja cuando se contrata una empresa específica de transporte, de acuerdo a un conjunto de atributos considerados decisivos por la empresa manufacturera y estos requerimientos afectan la forma en que las empresas oferentes de transporte responden a ellos. La integración logística del transporte dentro de las cadenas de suministro y distribución puede ser asumida como una estrategia competitiva de las empresas de manufactura. La literatura ha dado atención primordialmente a aquellas actividades atractivas y exitosas que acaparan los principales flujos mundiales de comercio, las industrias automotriz y microelectrónica. Además, la literatura en logística ofrece una considerable bibliografía en prácticas logísticas dentro de los países centrales, Estados Unidos y Europa, principalmente, pero muy poca investigación se ha desarrollado en países periféricos. Como resultado de este sesgo en la investigación, ocurre fácilmente un error interpretativo cuando se observa el traslape de los flujos internacionales y domésticos en una región de un país periférico. En México, por ejemplo, la introducción de tecnología de punta en el equipo de seguimiento de la carga, la emergencia de empresas logísticas, la mejora selectiva de la infraestructura carretera y de los ferrocarriles, así como la introducción de prácticas logísticas altamente sofisticadas en algunas empresas pueden aparecer como señales promisorias de un proceso armónico de modernización que lleva hacia el desarrollo económico, asumiendo que estas mejoras incrementan las ventajas competitivas de la mayoría de las empresas instaladas en México, en un mundo de feroz competencia. Otras señales económicas impiden, sin embargo, que la anterior conclusión sea valedera en el caso mexicano. Ante todo, la mayor parte de la actividad manufacturera –y principalmente la de las plantas industriales orientadas a la exportación– parecen pertenecer a la tendencia a la subcontratación de muchos grupos transnacionales, una tendencia que ha dado como resultado en México un sistema productivo ampliamente desconectado. Y, segundo, después de la apertura económica en México (eliminación de las barreras a la importación, liberalización de la inversión extranjera en la mayoría de 85

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las ramas industriales y el Acuerdo de Libre Comercio en América del Norte), se rompieron varias de las cadenas productivas desarrolladas a lo largo de los 40 años previos de proteccionismo comercial. Por lo tanto, es más certera la observación de los cambios en las actividades económicas en México como un traslape de varios tipos de procesos productivos, algunos de ellos muy avanzados en términos tecnológicos (de acuerdo con los mercados mundializados), mientras otros parecen constreñidos a los marcos organizativos tradicionales sin posibilidades de mejorar su tecnología pues sus fracciones de mercado se están reduciendo. Esa separación del sistema productivo en México impide la generalización de los beneficios de la administración logística, que supuestamente afectarían positivamente todo el sistema económico. Este apartado ofrece analizar la variedad de comportamientos logísticos entre las plantas manufactureras localizadas en este estado. El objetivo es doble: por un lado, construir una tipología de firmas manufactureras que pueda dar cuenta de las diferencias en prácticas logísticas y, por otro, probar esta tipología al caso específico de las industrias en Querétaro.

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IV.2. Comportamientos logísticos de la manufactura en Querétaro El Gobierno federal llevó a cabo una estrategia de desconcentración industrial que perseguía el decremento de la localización industrial de las ciudades más pobladas (principalmente la de México) e impulsó la localización industrial en las llamadas ciudades medias como Santiago de Querétaro. Adicionalmente, las nuevas plantas manufactureras que iban a instalarse en el país, buscaron lugares donde la infraestructura y los servicios de transporte fuesen adecuados y la congestión urbana y la demoras, mínimas, alejándose de las grandes conglomeraciones urbanas. Principalmente como resultado de estas dos tendencias concurrentes, la actividad industrial creció rápidamente en Querétaro durante las últimas dos décadas. La posición geográfica de este estado y su posición relativa dentro de las principales redes de transporte terrestre otorgan a esta región una ventaja competitiva (González, 1994 y González y González, 1992) tanto en términos del aún atractivo, pero en decremento mercado interno y en términos de los principales flujos comerciales internacionales desde el corazón económico de México hacia la frontera con Estados Unidos. Esta característica imprime a esta región un perfil dual: como un territorio dedicado a ser un lugar para partes de la fábrica mundial, bastante similar a las regiones fronterizas mexicanas del norte (González, 2002) y al mismo tiempo es el territorio de procesos productivos de alcance nacional, cercano al comportamiento de las ciudades industriales mexicanas tradicionales. Finalmente, la actividad industrial del estado está fuertemente concentrada no solamente en su capital, Santiago de Querétaro, sino, también, a lo largo del llamado corredor industrial que sigue la Carretera 57, que conecta la Ciudad de México con la ciudad fronteriza de Nuevo Laredo. Este patrón de localización industrial en corredor ha surgido recientemente, su inicio es coincidente con la apertura económica del país, desde la segunda mitad de la década de los ochenta y fue reforzada después de la puesta en marcha del Acuerdo de Libre Comercio de América del Norte (ALCAN). Después de la puesta en marcha del ALCAN, en 1994, las actividades económicas relacionadas con las cadenas productivas internacionales recibieron un notable impulso. México se convirtió en un lugar muy conveniente para la localización de fragmentos 87

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productivos para empresas transnacionales, ya fuera de capital estadounidense o de países fuera del subcontinente; Querétaro en particular ha sido desde entonces también recipiente de este tipo de plantas industriales. La estrategia industrial del Gobierno, la atracción de capital en la búsqueda para externalizar algunas de sus actividades productivas a países periféricos, ha sido cuestionada desde diferentes perspectivas. Uno de estos cuestionamientos ha sido la duda sobre si la oferta de transporte pueda responder eficientemente a sus expectativas de calidad de servicio. Para develar las prácticas logísticas en Querétaro, se consideró necesario analizar las empresas industriales. El Gobierno estatal realiza un inventario de todas las empresas manufactureras. Este registro abarca todas las unidades económicas que llevan a cabo cualquier tipo de actividad de manufactura. Se estratifica el tamaño de la planta, de acuerdo con el INEGI, en empresas micro, pequeña, mediana y grande (están ausentes en el territorio queretano las plantas macro). La actividad económica se maneja aquí a dos dígitos. Se realizó una muestra estratificada por tamaño y rama en las 2,388 empresas detectadas en el registro. Un coeficiente de correlación Pearson de 0,857 permite definir la muestra como estadísticamente representativa del universo. En el cuestionario, se preguntó por la descripción de todos los movimientos de mercancía –de abastecimiento de insumos y de distribución de productos– Los movimientos se clasificaron de acuerdo con su alcance territorial: internacional, cuando el movimiento cruza los límites territoriales de México; nacional, cuando cruza los límites estatales y local, cuando ocurre dentro del territorio del Estado de Querétaro. En términos de rama, la estructura industrial muestra una fuerte presencia de la industria de autopartes. Una de cada tres plantas industriales ubicadas en Querétaro se dedica a esta industria globalizada. La otra presencia fuerte es la industria de alimentos, bebidas y tabaco, que puede ser considerada en términos generales de alcance local, cuando el tamaño es micro o pequeña y nacional, si es mediana o grande. Para este apartado, se utilizan, como cuantificación de las relaciones comerciales, los embarques mensuales detectados a través de la encuesta. Esto es, no se trata de los vínculos reportados en el Directorio de Empresas Industriales del Estado de Querétaro (pueden existir varios embarques reportados por vínculo), ni tampoco se cuantifica aquí en volumen, peso o el equivalente en TEU. Se entiende que la capacidad de negociación de 88

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las empresas manufactureras con sus proveedores del servicio de autotransporte se incrementa en la medida en que sus embarques por unidad de tiempo sean mayores. La primera preconcepción, esto es, que las empresas globalizadas muestran relaciones comerciales de alcance internacional, se valida cuando se observa la respuesta en torno a los flujos internacionales de mercancía. Alrededor de 58 por ciento de todos los movimientos internacionales detectados tienen origen o destino en la industria de autopartes (cuadro IV.1.), muy por encima de su participación en la estructura industrial, 29.55 por ciento. Esta industria muestra también una participación en embarques nacionales que también son mayores que su participación en la estructura industrial, mientras que su participación en embarques locales es algo menor. Esto muestra no solamente la orientación internacional de la industria de autopartes, sino, también, una densidad de embarques por empresa mayor que el promedio. Se observa un patrón similar para la industria metalmecánica. En este caso, su participación en embarques internacionales llega a ser diez veces más que su presencia en término de número de plantas y no registra embarques locales. En el caso de Querétaro, estas dos industrias muestran una clara tendencia hacia el alcance internacional (gráfica IV.1.). Cuadro IV.1. Distribución de plantas manufactureras y flujos de mercancías en el Estado de Querétaro por rama, 1999, en porcentaje Número de Embarques Nacional plantas Internacional Alimento, bebidas y tabaco 27.27 8.89 20.77 Textil y del vestido 4.55 2.22 0.77 Madera 11.36 13.08 Química 9.09 9.23 Hule y plásticos 4.55 2.22 1.54 Minerales no metálicos 9.09 6.92 Autopartes 29.55 57.78 31.54 Metalmecánica 2.27 22.22 7.69 Imprenta y edición 2.27 6.67 7.69 Total 100.00 100.00 100.00 Rama

Local 31.03 2.30 10.34 9.20 10.34 17.24 18.39 1.15 100.00

Fuente: Elaboración propia, con base en encuesta original

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70.00 Alimentos Textil 60.00

Madera Química Plástico Minerales no metálicos

50.00

Participación (porcentaje)

Autopartes Metalmecánica Imprenta 40.00

30.00

20.00

10.00

0.00 Internacional

Nacional

Local

Gráﬁca IV.1. Alcance de embarques por rama (porcentaje)

Sobre las mismas bases, se valida la segunda preconcepción, esto es, que las empresas no globalizadas tienen sus relaciones comerciales principalmente a escala local. Mientras 27.27 por ciento del total de las empresas pertenece a la industria de alimentos, bebidas y tabaco, sólo 8.89 por ciento de los embarques internacionales pertenecen a esta industria. Se observa que el alcance de mercado de esta industria es claramente local. Un alcance local similar se observa en el caso de minerales no metálicos. Se derivan cuatro patrones diferentes de alcance de mercado del análisis de la actividad industrial. El primero, de orientación internacional, muestra como característica principal que su participación en los embarques de carga es mayor en el alcance internacional que en el nacional y éste, en turno, mayor que el local. Este patrón abarca las ramas de autopartes y metalmecánica. 90

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

El segundo patrón muestra el comportamiento opuesto, centrado en movimientos locales principalmente. Este patrón comprende las ramas alimentos, bebidas y tabaco y minerales no metálicos. El primero de ellos pertenece, obviamente, al último eslabón de la distribución final y el segundo está relacionado estrechamente con la industria de la construcción, de alcance local. El tercer patrón, cuyos flujos pertenecen al mercado doméstico (nacional y local) se conforma por madera y química. Finalmente, el cuarto patrón no muestra una orientación clara en alcance de mercado y agrupa las ramas de textil y del vestido, hule y plástico e imprenta y edición. Cualquier negocio que lleve a cabo algún proceso de manufactura está tomado en cuenta en la fuente de información utilizada aquí e incluye, por lo tanto, muchas empresas cuyas actividades de transporte difícilmente se considerarían de naturaleza logística en la literatura: carpinterías, talleres, tortillerías, panaderías e imprentas. Por esta razón, 75 por ciento de las empresas de manufactura son micro (cuadro IV.2), aproximadamente 15 por ciento son pequeñas; mientras medianas y grandes son cinco por ciento cada una. Cuadro IV.2. Distribución de empresas manufactureras y flujos de mercancía en Querétaro por tamaño, 1999, en porcentaje Tamaño

Empresas

Micro Pequeña Mediana Grande Total

75.41 14.39 4.57 5.62 100.00

Internacional 13.33 8.89 33.33 44.44 100.00

Embarques Nacional 26.92 33.08 13.08 26.92 100.00

Local 45.98 39.08 5.75 9.20 100.00

Fuente: Elaboración propia, con base en encuesta original

Se detectan dos comportamientos diferenciados al analizar las empresas por tamaño. Las empresas micro y pequeñas, tal como sería de esperarse en una región no desarrollada tecnológicamente, como Querétaro, hacen negocios principalmente a escala local 91

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(gráﬁca IV.2.), mientras que las empresas medianas y grandes están conectadas principalmente con mercados internacionales. Al combinar las dos características analizadas resulta una matriz conceptual de cuatro renglones por alcance (principalmente internacional, indiferenciada, principalmente nacional y principalmente local) y dos columnas por tamaño (grandes y medianas y pequeñas y micro) (cuadro IV.3.). No existen empresas en dos de las celdas. Con el desarrollo de las prácticas logísticas, las actividades de transporte han sido progresivamente separadas del ámbito directo de la producción. Esto no quiere decir que las empresas manufactureras pierden el control sobre el transporte. Precisamente ha ocurrido lo contrario. Una empresa globalizada exitosa puede externalizar sus requerimientos contratando la empresa de transporte o de servicio logístico que garantice la calidad necesaria. 50.00

45.00

40.00

Participación (porcentaje)

35.00

Micro

30.00

Pequeña Mediana

25.00

Grande

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00 Internacional

Nacional

Local

Gráﬁca IV.2. Alcance de embarques por tamaño de planta (porcentaje)

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Teniendo esto en mente, se pueden preﬁgurar los comportamientos ideales esperados de los dos extremos de esta tipología. Por un lado, se espera que las empresas grandes y medianas de las industrias de autopartes y metalmecánica, tipo A, externalicen sus requerimientos de transporte contratando agentes de carga o empresas de transporte de alta tecnología y prácticamente ninguna actividad de transporte se espera que sea llevada a cabo por la empresa manufacturera. Por otro lado, se espera que aquellas empresas pequeñas y micro de la industria de alimentos, bebidas y tabaco o de minerales no metálicos, tipo H, realicen por cuenta propia su transportación o contraten empresas de transporte, pero sin externalizar sus requerimientos, de la manera en que se ha llevado a cabo esta actividad tradicionalmente. Se espera que los otros comportamientos logísticos estén entre estos dos extremos. Cuando el alcance de mercado se reduce, el comportamiento logístico debe alejarse de comportamiento logístico idealmente globalizado y acercarse al tradicional. Se espera que las empresas pequeñas y micro, ceteris paribus, tengan un comportamiento tradicional. Se consideran excepcionales, por supuesto, aquellas empresas pequeñas e incluso micro asociadas a procesos productivos globalizados. Cuadro IV.3. Tipología de comportamiento logístico

Orientación del mercado

Alcance y rama Principalmente internacionales indiferenciadas

Autopartes Metalmecánica Textil Imprenta Plásticos

Principalmente nacionales

Madera Química

Principalmente Alimentos locales Minerales no metálicos

Tamaño de empresa Grandes y Pequeñas y medianas micro

C (vacías)

(vacías)

H 93

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IV.3. Seleccion de empresas transportistas Se les preguntó a los administradores encuestados no sólo acerca de las características geográficas de los flujos de mercancía, sino también acerca del actor específico que maneja la carga o es responsable por el embarque. Se clasificó a los actores por tipo (agentes de carga, transportistas y varios actores no transportistas) y, en el caso de las empresas transportistas, también por nacionalidad y tamaño. Los datos recabados en la encuesta parecen validar la tipología anterior. Las empresas tipo A, internacionales en orientación de mercado y relativamente grandes, recurren, fundamentalmente para resolver sus servicios internacionales, a un agente de carga a una empresa transportista de alta calidad de servicio, 90.64 por ciento (cuadro IV.4.) y ninguno de los embarques es realizado por la propia empresa de manufactura. Deben resaltarse dos características más de este comportamiento. Los embarques de alcance nacional no son resueltos principalmente por empresas grandes y, por lo tanto, tecnológicamente avanzadas, como sería esperado, sino por pequeñas empresas mexicanas de transporte. La explicación para esta aparente discrepancia reside en las características del mercado doméstico de transporte en México, dominado en precio y condiciones claramente por los consumidores de este servicio desde la desregulación de 1989, a partir de la cual las tarifas no se fijan ni se otorgan concesiones de exclusividad por ruta, lo que ha llevado a una aguda competencia entre empresas transportistas y a un mercado dominado por los clientes. Uno de los gerentes entrevistados afirma que prefieren para este tipo de viajes a las empresas de tamaño mediano porque, aunque sus características tecnológicas no sean óptimas, proveen un alto nivel de servicio ante el riesgo de perder los contratos subsiguientes y el precio con ellas puede ser negociado en condiciones ventajosas. La otra característica notable aquí es la presencia de la organización de la producción de tipo cliente–proveedor, también a partir del proceso de globalización. Clientes o proveedores fueron reportados por los encuestados como responsables de una parte no trivial de los embarques internacionales, 6.25 por ciento, una pequeña parte de los nacionales, 4.88 por ciento, y una relativamente grande parte de los embarques locales, 50.00 por ciento. Esto no quiere decir que clientes o proveedores por sí mismos realicen esta actividad, seguramente contratan empresas transportistas para ello. Pero el punto 94

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es que ellos son responsables del control sobre esta actividad y el entrevistado no está al tanto de su resolución. Este hecho muestra una de las características del esquema Cliente-Proveedor, donde cada planta es responsable de sólo una parte muy claramente deﬁnida del proceso productivo en su conjunto. Cuadro IV.4. Decisión sobre el porteador, por comportamiento logístico y alcance del embarque (porcentaje)

Total

A Int Nal Loc B Int Nal Loc D Int Nal Loc F Int Nal Loc G Int Nal Loc H Int Nal Loc Int Nal Loc

28.13 18.75 40.63 3.13 6.25 4.88 26.83 56.10 4.88 2.44 2.44 2.44 30.00 20.00 30.00 10.00 50.00 25.00 25.00 30.00 10.00 10.00 10.00 40.00 7.69 61.54 20.00 20.00 20.00 20.00 15.38 69.23 7.69 7.69 100.00 13.79 66.67

33.33 9.09

27.59 3.45 3.45 44.83 5.88 11.76 82.35 9.09

36.36 9.09 66.67

100.00 15.38 11.54

3.85 10.26

42.31 30.77

26.67 13.33 37.78 4.44 6.67 4.44 12.31 11.54 19.23 15.38 13.85 3.08 8.05 18.39 5.75

26.92 58.97 2.22 20.00 60.92

Total

No hay datos

Por la empresa

Cliente

Proveedor

Paquetería

Mexicana pequeña

Mexicana mediana

Mexicana grande

De EUA

Agente de carga

Tipo de porteador

3.13 100.00 100.00 10.00 100.00 100.00 100.00 30.77 100.00 20.00 100.00 100.00 100.00 6.90 100.00 100.00 100.00 36.36 100.00 33.33 100.00 100.00 100.00 100.00 4.44 100.00 4.62 100.00 6.90 100.00

Fuente: Elaboración propia con base en encuesta original

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Las empresas pequeñas y medianas de las industrias de Autopartes y Metalmecánica, tipo B, muestran un comportamiento polarizado. Confían básicamente en empresas transportistas grandes para sus embarques internacionales, mientras que realizan por sí mismas todos los embarques nacionales y locales. La presión ejercida por la industria automotriz en estas empresas las obliga a estar muy al pendiente de la oportunidad en la entrega. Sin embargo, por su tamaño y para no perder el control sobre los estándares de entrega, contratan empresas de alta tecnología o llevan a cabo por sí mismas el transporte. Para adecuarse a estos requerimientos de calidad y a las expectativas de entrega, dentro de las limitantes presupuestales de estas empresas, el único porteador disponible para ellas es el servicio de paquetería. Las empresas pequeñas y micro de las ramas textil, imprenta y plásticos son empresas que, en Querétaro, muestran una tendencia de integración al proceso de globalización. Por esta razón, estas empresas tipo D tienen un comportamiento logístico bastante similar al de las empresas tipo B. Se considera aquí que esto es sólo una tendencia, pues existen diferencias signiﬁcativas con las empresas tipo B. Los embarques internacionales se distribuyen equitativamente entre los diferentes tipos de porteadores; los servicios de paquetería son los principales porteadores de los embarques nacionales y los movimientos locales son conducidos por la propia empresa. Las empresas grandes y medianas de las ramas de alimentos y de minerales no metálicos, agrupadas en el tipo G, parecen tener ya asumidas las formas modernas de los procedimientos logísticos, recurriendo fuertemente al esquema cliente–proveedor para los embarques nacionales y a las empresas de alta tecnología para los internacionales. Al mismo tiempo, sin embargo, la mayoría de los embarques locales los realiza la propia empresa. Finalmente las empresas pequeñas y micro de las mismas ramas anteriores, tipo H, no muestran el mismo comportamiento logístico descrito atrás. A pesar de que una proporción muy grande de los embarques locales (los más recurrentes en este grupo) los realiza la misma empresa, algunos pocos embarques internacionales se resuelven contratando un agente de carga. Adicionalmente, los proveedores son responsables de la mayor parte de los viajes de alcance nacional. El primer rasgo observado concuerda con un comportamiento “tradicional,” mientras lo otros dos concuerdan más con una administración logística “moderna.” 96

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IV.4. Percepción de la industria sobre el desempeño de los proveedores de transporte La competencia en el mercado de transporte, surgida a partir de las profundas transformaciones ocurridas en el marco regulatorio después de 1989, produjo una importante diferenciación en términos de la calidad de servicio que ha llevado a la segmentación de la oferta. El cambio tecnológico hacia la modernización del equipo y hacia la mejora en técnicas de rastreo de los embarques, de ruteo y de programación de entregas no ha alcanzado, sin embargo, todo el abanico de la oferta de servicios de transporte en México. De hecho, sólo una pequeña proporción de las empresas de transporte pueden ser consideradas con estándares de calidad internacionales. De esta forma, los varios segmentos de la oferta de transporte se dedican a la atención de los diversos requerimientos de la demanda. Sin embargo, las expectativas en calidad de servicio por parte de la demanda de traslado de la mercancía han alcanzado la mayor parte de los segmentos de la demanda. Por otro lado, las empresas de manufactura de carácter globalizador contratan no solamente empresas de transporte de alta tecnología. Para sus múltiples embarques nacionales o locales contratan las empresas de transporte disponibles que compiten en el mercado. La carencia de empresas de transporte con alta calidad de servicio en el ámbito local y la persistencia de empresas de manufactura de alcances local y nacional que no tienen altos requerimientos tecnológicos para sus traslados, desde el punto de vista económico, pero que están conscientes de las diferencias en las características de calidad en el servicio, resultan en la hipótesis de que las empresas tipo A debieran estar satisfechas con el desempeño de la oferta de alcance internacional, pero insatisfechas con la respuesta de la oferta de transporte a escala local e incluso a escala nacional. En el otro extremo de la tipología las empresas tipo H no estarían atentas al desempeño de las empresas de transporte de alcance internacional y debieran estar satisfechas con la respuesta local. Esta hipótesis no se confirma al considerar las calificaciones que dieron los gerentes de las empresas de manufactura (de 0 a 10) sobre diferentes atributos del desempeño real de la oferta de transporte utilizada (cuadro IV.5.). En general, las calificaciones son bas97

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tante altas, lo que expresaría un desempeño bastante satisfactorio, con la única excepción de las calificaciones otorgadas por las empresas tipo D. Sin embargo, un análisis más profundo de los resultados parece apoyar una diferencia más compleja en la percepción sobre el desempeño de la oferta. Cuadro IV.5. Promedio de calificaciones sobre los atributos del embarque, por rama de actividad Atributo A B D F G H Total Int. 8.33 8.00 6.00 8.00 9.00 7.92 Costo Na.l 8.33 10.00 6.75 9.60 8.00 8.50 8.48 Loc. 9.67 10.00 4.50 9.50 8.00 9.40 8.96 Int. 7.83 8.67 7.00 9.00 10.00 8.07 Tiempo Nal. 7.83 9.00 6.25 8.75 9.00 7.33 7.79 Loc. 8.33 9.00 4.00 8.67 9.50 9.10 8.50 Int. 9.17 7.00 8.33 8.00 9.00 8.54 Disponibilidad Nal. 9.33 10.00 8.25 9.75 9.50 8.50 9.08 Loc. 9.00 9.00 6.00 9.00 9.50 9.30 8.91 Int. 8.17 8.33 7.67 8.00 10.00 8.21 Confiabilidad Nal. 8.00 10.00 7.75 8.50 8.50 9.33 8.58 Loc. 8.67 4.50 7.00 8.00 9.50 8.40 8.00 Int. 8.17 8.50 7.33 9.00 8.00 8.08 Seguimiento de la carga Nal. 8.17 5.00 7.25 7.25 7.00 5.67 6.87 Loc. 8.00 4.00 6.00 6.67 10.00 4.33 5.65 Int. 7.33 10.00 8.50 10.00 5.00 7.82 Tamaño de la empresa Nal. 7.50 5.00 6.50 6.00 5.50 4.00 5.83 de transporte Loc. 8.00 4.00 3.00 6.67 7.50 3.60 5.05 Int. 9.00 6.50 8.67 8.00 8.00 8.38 Condiciones físicas del Nal. 9.17 4.00 7.00 7.25 9.00 6.67 7.42 equipo Loc. 9.33 4.00 6.50 7.33 9.50 7.10 7.32 No debe de considerarse el costo como un atributo de la oferta –más adecuadamente, es la expresión económica de la manera en que se resuelve el mercado–. Ciertamente las empresas que afirman tener un sistema logístico valoran los sistemas de transporte más en términos de sus atributos que de su costo. Buscan un oferente de transporte que provea no sólo servicios específicos, sino también que cumpla sus requerimientos, principalmente en tiempo, frecuencia y disponibilidad. 98

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

El costo de los embarques internacionales es calificado como adecuado por las empresas de tipo A, B, G y H. Muy probablemente la calificación promedio está sesgada por los valores de las industrias más representativas: de autopartes y de alimentos y bebidas, que ya han adquirido suficiente experiencia y poder en la negociación de los embarques internacionales, independientemente del tamaño de la empresa. Otras ramas, en Querétaro, incluidas en las de tipo D y G, no hacen uso de embarques internacionales o consideran este alcance muy costoso. En general, los otros dos alcances de embarques, nacionales y locales, recibieron buenas calificaciones en costo. Se puede notar, también, que las empresas dentro de los tipos B y H otorgaron mejores calificaciones que las de los tipos A y G, que comprenden, respectivamente, las mismas ramas. Esta situación muestra la mayor preocupación de las empresas grandes y medianas por sus estructuras de costo. Se mantiene la misma conclusión para las empresas de tipo F. La única excepción notable, de nuevo, es el tipo D. No se puede construir una explicación para esta diferencia, con los datos recabados y se requeriría mayor investigación en este tema específico. Los atributos relevantes del desempeño considerados aquí son tiempo, disponibilidad, confiabilidad, seguimiento de la carga y condición física del equipo. Se observa un patrón claro en las calificaciones para seguimiento de la carga y condición física del equipo, en el cual las empresas de los tipos A y G otorgaron mayores calificaciones a ambos atributos, mientras que las empresas de lo tipos B y H -micro y pequeñas- las califican entre regular y pobre. Esto sugiere que algunas compañías de transporte han logrado condiciones adecuadas en estos atributos, para cumplir con los requerimientos globalizados de las empresas grandes, mientras que el nivel de servicio ofrecido por las compañías de alcances nacional y local se manejan todavía en una forma tradicional, con pobre desempeño. No se puede detectar un comportamiento consistente para las calificaciones sobre tiempo, que es una característica en gran medida fuera del control del desempeño de las empresas de transporte y depende más en la infraestructura para el transporte. Tampoco pueden delinearse diferencias entre las calificaciones para disponibilidad, confiabilidad y tamaño de la firma. 99

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

IV.5. Conclusiones sobre los actores del transporte Parece haber suﬁciente evidencia para apoyar que la introducción de las prácticas globalizadoras en la manufactura localizada en Querétaro ha conducido al desarrollo de varios requerimientos logísticos diferentes que muestran comportamientos logísticos diversos. Se muestran en este apartado algunas características de tales comportamientos diversos. La tipología propuesta parece ser útil para analizar prácticas logísticas y da algunas pistas que indican que la oferta actual de transporte está segmentada, no sólo en términos de precio, sino también en cuanto a calidad de servicio. La otra conclusión importante reside en que la industria muestra comportamientos logísticos diversos, como resultado de la combinación entre dos variables: tamaño de la empresa y rama de actividad. Por lo tanto, la oferta se segmenta como respuesta a esta diferenciación en la demanda. Sin embargo, los límites entre comportamientos logísticos no aparecen nítidos. Así, los consumidores de transporte, las empresas de manufactura, no contratan sólo con empresas de transporte de su segmento esperado, sino también de algunos otros. Finalmente, todavía es verdad (como énfasis) que las empresas grandes despliegan mayores alcances de mercado en sus relaciones productivas y las pequeñas están más orientadas hacia el mercado local. El alcance de las relaciones económicas exhibe una coincidencia notable con las características tecnológicas de las empresas de transporte, mientras más amplio es el alcance, mayor tecnología le corresponde. Sin embargo, la emergencia de empresas pequeñas e inclusive micro que interactúan en las cadenas productivas mundiales distorsiona, hasta cierto grado, esta simple dicotomía.

100

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

V. Accesibilidad y localización industrial V.1. La región industrial queretana

n la última década se ha reavivado la discusión conceptual sobre la región, la regionalización y la geografía regional. No es ésta una discusión meramente abstracta ni mucho menos sólo semántica. Ciertamente, en la base de esta rica discusión se encuentra la observación empírica (a través de las percepciones del sujeto) sobre la intensificación de las relaciones humanas de alcance mundial y las repercusiones que este fenómeno tiene en la construcción social de la dimensión espacio–temporal (Harvey, 1996). Modificaciones importantes en la configuración y organización territoriales (utilizando el añejo, pero aún válido lenguaje acuñado por José Luis Coraggio, 1979), han sido observadas, estudiadas e interpretadas por diversos autores. Sin duda una de las interpretaciones más avanzadas y que se perfilan como formadoras de un paradigma científico (en el sentido de Thomas Kühn), dentro de la denominada nueva geografía, ha sido la derivada de la teoría de la autorregulación del capital (Aglietta, 1976), con un entendimiento dinámico de los nuevos procesos de producción (Piore y Sabel, 1984) y de las implicaciones territoriales, que resultan muy convincentes para lo sucedido, por 101

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

lo menos, en los países centrales (Benko y Lipietz, 1992; Scott, 1992; Storper, 1993a y 1993b). Los autores pertenecientes a esta corriente de pensamiento valoran las ventajas de aglomeración de una forma renovada. Se trata, como forma del capital de “autorregularse” para resolver la “crisis del fordismo”, de un conjunto de interrelaciones estrechas entre: a), los centros de investigación y las plantas productivas flexibles; b), las iniciativas gubernamentales y los complejos industriales y c), las propias empresas en un intercambio intenso tanto de tecnología (diseminación expedita de adaptaciones y avances tecnológicos) como de directivos de alta calificación. A estos tres tipos de interrelaciones puede agregarse dos más, de otro orden. Por un lado, entre las diversas fracciones de capital: comercial e industrial (como en el caso de la “Tercera Italia”) y, por otro, entre trabajadores y empresas. En este nivel se resuelve la flexibilidad de la mano de obra de diferentes maneras (Lipietz y Leborgne, 1990), arrojando resultados en la organización territorial de la producción también distintos. Muchas interrogantes aparecen en la aplicación de este modelo interpretativo para el caso de los países periféricos, dentro de los cuales, las aglomeraciones de plantas fabriles con características similares a las observadas en los países centrales no necesariamente comparten las mismas interpretaciones ni muestran los mismos resultados. Entre esas interrogantes, la principal se refiere al cuestionamiento sobre la validez de la aglomeración como demostración de desarrollo regional. En otros trabajos se ha avanzado ya en esta dirección (González, 1997 y 1999) Este trabajo se centra más en una característica que es fundamento tanto de la corriente de pensamiento referida, como por otros autores quienes difícilmente podrían catalogarse como regulacionistas. Se trata de la acertada y constante referencia de la importancia de las redes en la conformación regional actual, tales como Manuel Castells y Peter Hall (1994), David Harvey (1996) y Derek Gregory (1994), entre otros, han puesto un especial énfasis en la circulación y sus redes. En este apartado se pretende incorporar las características morfológicas de las redes de transporte en la interpretación del despliegue territorial de la industria manufacturera en el Estado de Querétaro. 102

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

Las redes de arcos y nodos, como esquema mental para interpretar la configuración territorial, hoy día adquieren cada vez mayor capacidad de convencimiento. Esto es así a escala mundial, tanto en países centrales como en la periferia. Para encontrar las relaciones entre la accesibilidad y la localización industrial en las localidades específicas del Estado de Querétaro, se utiliza aquí, en un primer momento, una medida de la accesibilidad en red para la red carretera relevante a la industria, pero en su totalidad. La cuantificación así obtenida, con valores diferenciados para cada nodo de la red, toma en cuanta todos los demás nodos de la misma y, posteriormente, estas medidas de la accesibilidad son correlacionadas con la cuantía de empresas industriales según las clasificaciones de la industria aquí manejadas. En un segundo ejercicio, la medición de la accesibilidad de cada nodo de la red, donde existe industria en el estado, se realiza con base, exclusivamente, en sus ligas (medidas en tiempo) orientadas hacia los nodos relevantes de acuerdo con los alcances de mercado descritos atrás. Esta medida de accesibilidad, de nuevo, se asocia estadísticamente con la cuantía de los establecimientos industriales. Los resultados de esta correlación son modificados, posteriormente, de acuerdo a la presencia de instalaciones logísticas en cada localidad.

103

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

V.2. Efectos de la red carretera en el emplazamiento industrial. accesibilidad total en red En contadas ocasiones se realiza un procedimiento formalizado que muestre racionalidad en la decisión del emplazamiento industrial. Menos aún son capaces de reconstruirlo los funcionarios de las empresas industriales que han sido entrevistados sobre el particular. Aun en esos casos en que el procedimiento fuera formalizado, existen muchos imponderables que escapan a las exigencias de una cuantificación rigurosa, “objetiva,” al realizar, por ejemplo, un análisis beneficio/costo. Sin embargo, se postula aquí que las acciones realizadas de apropiación de parte del territorio para ciertos usos han de mostrar la racionalidad weberiana de acuerdo con los fines. El tratar de reconstruir esta racionalidad a partir de indicadores observables es, sin duda, una tarea compleja, más aun si se parte, como es el caso, del reconocimiento de que el propio marco conceptual espacio–temporal está en reconstrucción social. La geografía desarrolló, desde mediados de los años cincuenta del pasado siglo, un herramental teórico para definir, desde la óptica hegemónica del capitalismo, el marco conceptual que permitiera aprehender el despliegue espacio–temporal de la acción humana. “El análisis locacional se organizó, entonces, como la descomposición de un sistema regional en una serie de geometrías abstractas: movimientos, redes, nodos, jerarquías y superficies...” (Gregory, 1994: 85). Este marco normativo de la acción humana en la selección de lugares (posiciones) encuentra su correspondencia en la abstracción de una versión simplificadora de las relaciones económicas, el pensamiento neoclásico marginalista. “... y en particular de transcodificar su cálculo abstracto de la oferta y la demanda en una ‘fricción de la distancia’ igualmente abstracta...” (Gregory, 1994: 87). El cuestionamiento realizado desde la geografía crítica a la aproximación de la ciencia regional, sobre todo en lo que respecta a la aplicación de modelos basados en las leyes físicas para tratar de interpretar procesos sociales, los llamados modelos de interacción social, pone énfasis en la imposibilidad conceptual de este tipo de herramientas para acercarse a una comprensión de fenómenos donde la acción social parte tanto de la estructura social como de la acción individual. Sin embargo, esto no significa una descali104

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

ﬁcación a cualquier intento de análisis cuantitativo que muestre los resultados agregados de los fenómenos de corte social. Tal como lo expone Gregory: Es posible representar algunos de estos procesos sociales en términos matemáticos y el desarrollo de la economía política analítica y su traducción a la geografía humana desmienten a aquellos que han pretendido tratar la economía política como una respuesta anumérica a la ciencia espacial... (Gregory, 1994: 91) Si los cuestionamientos desde las perspectivas marxistas y, en general, desde la geografía crítica son totalmente válidos respecto a la acción humana, en tanto no atienden a los elementos realmente en juego dentro de las acciones de posicionamiento en el tiempo–espacio de los actores, tal vez esto sea menos distorsionante para el caso de la decisión de emplazamiento que siguen las empresas manufactureras. Por un lado y, sobre todo, a partir de la generalización del proceso globalizador, este tipo de decisión se encuentra en el interior del proceso de acumulación de capital y, por ello, se rige cada vez más estrictamente por la lógica de rentabilidad e incremento en el margen de ganancia. La traducción de la fricción de la distancia en términos de costos de producción y su incorporación a la estructura de costos es, hoy en día, un imperativo. No se trata aquí de saber si este cálculo es “verdadero” o “falso.” Es la manera en que el intercambio mercantil genera e impone, dentro de esta fase del capitalismo, el marco espacio–temporal más pertinente. El tiempo es una magnitud vital bajo el capitalismo porque el trabajo social es la medida del valor y el plustrabajo está en el origen de la ganancia. Aun más, el tiempo de rotación de capital es signiﬁcativo pues la aceleración (en producción, en mercadeo, en rotación de capital) es una herramienta competitiva poderosa para que los capitalistas individuales aumenten sus ganancias... Los mismo ocurre con la experiencia del espacio. La eliminación de barreras espaciales y la lucha por “destruir el espacio por 105

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

el tiempo” es esencial a toda la dinámica de acumulación de capital y se vuelve particularmente aguda en las crisis de sobreacumulación. (Harvey, 1996: 241). Así, se pude esperar en general una relación estrecha entre una medida de accesibilidad y la cuantía de la industria, para cada una de las localidades, representadas por puntos en la abstracción geometrizada del espacio. Ciertamente, el indicador de accesibilidad ha recibido una amplia atención dentro de la ciencia espacial. Tanto la interacción social como los análisis locacionales han abordado con diferentes herramientas la concreción de este concepto que pretende medir la “fricción de la distancia” de manera objetiva. Se utilizan en este apartado las aproximaciones a la accesibilidad que se han desarrollado desde la topología (teoría de grafos). En particular, se usan los indicadores de accesibilidad de los puntos en red desarrollados por Edward Taaffe, Howard L. Gauthier y Morton E. O´Kelly (1966). Ha de plantearse inicialmente la propuesta sobre la localización industrial como resultante de las características de accesibilidad por nodos con base en la denominada por Taaffe et al “matriz L.” (1966: 271-278), que estima la sumatoria de caminos mínimos del nodo en cuestión hacia la totalidad de los nodos de la red (cuadro V.1.). Se utiliza en este trabajo una versión simplificada de la red carretera del Estado de Querétaro, incluyendo exclusivamente los tramos relevantes al espacio industrializado de éste y agregándole tramos de conexión a las tres principales ciudades del país (a través de ellas, como nodos, se realiza la exportación e importación). Al realizar un análisis de correlación entre la accesibilidad de los nodos (excluyendo las ciudades externas a la región) medida por la matriz L y la cuantía de la industria localizada en tales nodos por número de trabajadores (cuadro V.2.), se observa una relación que estadísticamente puede catalogarse como muy débil, tanto para la industria en conjunto como para las diversas ramas industriales. Llama la atención, sin embargo que el signo de la relación, en casi todos los casos (excepto en textiles), sea negativo, tal como sería de esperarse. Con una muy débil relación, las empresas industriales parecieran 106

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

tender a localizarse en ubicaciones donde el tiempo necesario para interconectarse con el resto de la red, siguiendo los caminos mínimos, sea el menor posible. Sin embargo, la relación tan débil impide resaltar esta característica geométrica de la red carretera del Estado de Querétaro como decisoria en el proceso de localización industrial dentro de la red estatal. La decisión pareciera entonces que se realiza en dos pasos. Primero, al decidir la instalación en el Estado de Querétaro se toma, por tanto, considerando las redes de orden nacional e internacional, pertinentes para los alcances globalizados y, segundo, una vez dentro del estado, la reducción de los costos de transporte que pudiera ofrecer la localización, son irrelevantes ante otras características del emplazamiento (presencia de parques industriales, ubicación de la mano de obra caliﬁcada, costos del terreno, medidas ﬁscales de impulso a la instalación industrial, que no serán abordados en este trabajo).

107

OVIDIO GONZÁLEZ GÓMEZ

Cuadro V.1. Matriz de grafo valorado (matriz L*) Nodo

Total

El Colorado

822

165

414

1,564

Pedro Escobedo

830

157

422

1,602

Querétaro

818

179

400

1,594

La Noria

837

150

429

1,654

Entronque a La Estancia

841

146

433

1,688

San Juan del Río 6

847

140

439

1,754

800

187

418

1,683

815

187

408

1,672

821

178

403

1,603

825

168

414

1,585

808

179

410

1,607

815

172

407

1,561

Entronque SLPSMA Entronque LN-SJI Entronque LNConín Peña Colorada

Entronque SLP11 Chichimequillas Entronque SLP12 Tequisquiapan Nuevo Laredo

822

830

818

837

841

847

800

815

821

825

808

815

Ciudad de México

165

157

179

150

146

140

187

178

168

179

172

987

987 1,218 0

Guadalajara 15 414 422 400 429 433 439 418 408 403 414 410 407 1,218 579 Total, Grado del 1,564 1,602 1,594 1,654 1,688 1,754 1,683 1,672 1,603 1,585 1,607 1,561 nodo

579 0

* La matriz L resume la sumatoria de los valores de la fricción de la distancia (en este caso, en horas, de acuerdo con las velocidades diferenciadas en la red por tramos) desde cada punto de la red hasta cada otro punto de la red. Los valores de tiempo se calculan sobre las rutas mínimas en cada caso. De acuerdo con la metodología de teoría de grafos planteada por Taaﬀe, Gauthier y O´Kelly, esta matriz especíﬁca se logró completar en nueve pasos. Fuente: Elaboración propia.

Cuadro V.2. Correlaciones Pearson entre la matriz L y la localización industrial Rama Textil Metalmecánica Caucho y plástico Alimentos Minerales no metálicos Química Autopartes De la madera Papel e imprenta Metálica básica Eléctrica y electrónica Total Fuente: Elaboración propia.

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Coeﬁciente Pearson 0.3871 -0.0360 -0.0435 -0.0901 -0.0942 -0.0943 -0.1027 -0.1273 -0.1278 -0.1507 -0.2559 -0.0749

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

La reducción de la “fricción,” pues, no es ya relevante al interior de la región elegida (el corredor Querétaro–San Juan del Río). Esto no quiere decir que las empresas sean ubicuas, aun dentro de ámbitos territoriales tan indistintos (en el espectro global) como las diferentes localidades dentro del corredor industrial Querétaro–San Juan del Río. Otra medida de la red de comunicaciones se convierte en más importante, la conectividad. En este apartado, se utiliza el indicador de conectividad expresado en la matriz de accesibilidad total, matriz T (cuadro V.3.), que proponen Taaﬀe, Gauthier y O´Kelly (1966: 260-266). La “accesibilidad total” medida en esta matriz T, expresa las relaciones topológicas (no geométricas) de la red aquí considerada relevante en la decisión locacional y sus cifras representan la cantidad de conexiones necesarias en cada punto para alcanzar el resto de la red en su conjunto. No se eliminan las conexiones redundantes ni circulares, pues expresan también las cualidades situacionales dentro de la red que ofrecen mayor conexión en cada punto. Como en la matriz anterior, se incluyen como nodos de la red las tres ciudades más importantes del país, México, Guadalajara y Monterrey, tanto como centros cruciales del mercado nacional como por que a través de ellas se realiza el comercio exterior desde el Estado de Querétaro. Cuadro V.3. Matriz de accesibilidad total (matriz T*) Nodo El Colorado Pedro Escobedo Querétaro La Noria Entronque a La Estancia San Juan del Río Entronque SLP-SMA Entronque LN-SJI Entronque LN-Conín Peña Colorada Entronque SLPChichimequillas Entronque SLPTequisquiapan Nuevo Laredo Ciudad de México Guadalajara Total, grado del nodo

No 1 1 1,157 2 3 4

3 2,655

4 222

5 202

7 1,358

8 1,339

9 1,211

10 1,006

11 2,023

12 2,213

706 244 1,055 2,655 1,055 5,573 222 266 392

266 392 113

91 114 469 153 46 2,816 178 68 187

518 3,724 185

536 3,133 193

349 1,754 236

858 5,327 287

786 169 27 4,895 1,294 16 406 48 68

2 706

6 50

13 421

14 46

15 918

Total 15,527

349 2,430 137

6,537 35,263 2,986

202

153

178

132

127

115

1,460

6 7 8 9

50 1,358 1,339 1,211

114 469 518 536

46 2,816 3,724 3,133

68 187 185 193

132 51 61 92

63 19 19 26

19 1,432 2,037 1,647

19 2,037 1,437 1,235

26 1,647 1,235 1,111

58 820 1,056 982

32 2,873 2,326 2,002

76 2,494 2,439 2,143

3 743 485 399

64 3 4 12

16 1,294 952 836

786 18,243 17,817 15,558

10 1,006

349

1,754

236

820

1,056

982

568

1,596

1,451

353

703

11,008

11 2,023

858

5,327

287

127

2,873

2,326

2,002

1,596

3,637

3,772

779

1,547

27,200

12 2,213

786

4,895

406

115

2,494

2,439

2,143

1,451

3,772

3,598

836

1,603

26,840

13 14 15

421 169 1,294 48 18 3 743 485 399 353 779 836 168 1 317 6,034 46 27 16 68 41 64 3 4 12 10 14 13 1 22 3 344 918 349 2,430 137 43 16 1,294 952 836 703 1,547 1,603 317 3 635 11,783 15,527 6,537 35,263 2,986 1,460 786 18,243 17,817 15,558 11,008 27,200 26,840 6,034 344 11,783 197,386

Nota: La matriz T expresa la sumatoria de los valores de la conectividad desde cada punto de la red hasta cada otro punto de la red. Los valores de tiempo se calculan sobre las rutas mínimas en cada caso. De acuerdo con la metodología de teoría de grafos planteada por Taaﬀe, Gauthier y O´Kelly, la matriz se logra completar en nueve pasos. Fuente: Elaboración propia.

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Aunque no se puede derivar del análisis de correlación (cuadro V.4.) una relación estadísticamente explicativa completa (y mucho menos única), entre esta medida de la accesibilidad topológica y el emplazamiento industrial, sí existe una relación signiﬁcativa y positiva entre ambos indicadores. Dicho en otros términos, la industria en Querétaro se ubica de manera preferente en los puntos de la red que presentan una mayor conectividad total dentro de la red regional considerada aquí pertinente para usos industriales. Cuadro V.4. Correlaciones Pearson entre la matriz T y localización industrial Rama Coeﬁciente Pearson De la madera 0.5354 Eléctrica y electrónica 0.5304 Metálica básica 0.5271 Papel e imprenta 0.5234 Química 0.5218 Autopartes 0.5162 Alimentos 0.5111 Minerales no metálicos 0.5018 Caucho y plástico 0.4700 Metalmecánica 0.4499 Textil 0.0553 Total 0.4972 Fuente Elaboración propia.

Los valores diferenciados por rama industrial son muy cercanos entre sí, lo que manifiesta comportamientos locacionales similares para todas las ramas, excepto para la industria textil, cuyo comportamiento en el anterior análisis también presenta un distanciamiento del resto, lo que permite suponer que para esta rama la accesibilidad topológica tampoco es importante y habría que encontrar otras características (no necesariamente de la red) que hagan comprender mejor su espacialidad. Si en el curso del análisis locacional que realizan las empresas industriales es importante la accesibilidad geográfica nacional y mundial para su decisión sobre la región industrial, pero no así la accesibilidad geográfica al interior de la región y adicionalmente aparece como relevante la accesibilidad topológica en la selección del punto específico dentro de la región industrial (excepto la textil), se puede derivar de esto un funcionamiento regionalizado de la industria en general, lo que muestra la tendencia a la separación aludida páginas atrás entre lo urbano y lo industrial. 110

INDUSTRIALIZACIÓN Y MERCADOS SEGMENTADOS DE TRANSPORTE

V.3. Alcance de mercado y localización industrial, por tamaño Para esta investigación se han definido tres alcances de mercado de las empresas manufactureras. Uno local, referido a las situaciones en que los orígenes de sus insumos y los destinos de sus productos se encuentran dentro del territorio del estado. Por nacional se entiende que ellos se encuentran dentro de México, pero fuera del estado de Querétaro. Finalmente, a aquellos con orígenes y destinos fuera del país se les considera de alcance internacional. Evidentemente, la mayoría de las empresas manufactureras tienen relaciones de por lo menos dos de estas definiciones de alcance. Se tomó entonces como indicador, los vínculos de las empresas, sin catalogarlas dentro de cada tipo, sino sistematizando la información de sus relaciones. El tamaño define en Querétaro alcances de mercado diferenciado. En términos generales, las empresas micro y pequeñas muestran alcance de mercado local, mientras que las empresas medianas y grandes tienen alcances mayores y se destacan la importación de sus insumos y la exportación de sus productos. De igual manera, las empresas totalmente mexicanas por origen de capital se orientan al alcance local y, en el extremo opuesto, las empresas de capital extranjero se orientan al alcance internacional. Es evidente una correlación entre estas dos variables, pues la mayoría de las empresas micro y pequeñas son de capital totalmente nacional. Por esta razón, se utiliza sólo el tamaño en este apartado. Es importante partir de la variable que explica el alcance de mercado, pues, se adelanta aquí, el alcance diferenciado de mercado teóricamente debiera mostrar patrones de localización diversos. Así, las empresas dedicadas a la producción de fragmentos productivos en las redes internacionales utilizan estrategias de localización en atención a la cadena productiva completa y, por lo tanto, los traslados para reconstituir el proceso productivo fragmentado tienen una mayor importancia en estas decisiones, que las de aquellas empresas cuya producción se comercializa en un ámbito menor y sin eslabonamientos productivos antes del consumidor final. Así, es de esperarse una localización con mayor atención a las eficiencias de las redes en las empresas grandes, más cercanas a la globalización, que en las microempresas de comportamiento tradicional. La ciudad capital del estado, Santiago de Querétaro (en el extremo noroeste de la principal carretera estatal), evidentemente, por su historia, concentra una parte impor111

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tante de la actividad económica y de la población. Recientemente, se ha incrementado notablemente la importancia de la ciudad de San Juan del Río (en el extremo sureste de la misma carretera). Sin embargo, en la última década del siglo pasado, comenzó a evidenciarse el emplazamiento industrial en localidades pequeñas e incluso en ubicaciones sin asentamiento previo, pero en ambos casos a lo largo de la carretera que atraviesa el territorio queretano y que une la capital del país con la frontera con Estados Unidos. Los parques industriales Fraccionamiento Industrial del Norte, Jurica y Bernardo Quintana tienen precisamente estas características. Un total no despreciable de 313 empresas industriales (de 2,388 unidades) se ubican en los parques industriales (cuadro V.5.). Varios de ellos se desarrollaron desde la década de los setenta y, aunque su ubicación fue a las afueras de las principales dos ciudades del estado, hoy en día ya forman parte de sus respectivos continuos urbanos. Cuadro V.5. Distribución de las plantas industriales en zonas industriales exclusivas Estado de Querétaro Fraccionamiento Industrial Benito Juárez Nuevo Parque Industrial Fraccionamiento Industrial del Norte Fraccionamiento Industrial Balvanera Parque Industrial Jurica Parque Industrial Bernardo Quintana Nuevo Parque Industrial San Juan del Río Fraccionamiento Industrial El Pueblito Fraccionamiento Industrial San Pedrito Parque Industrial La Montaña Otros

313 71 42 36 16 34 26 25 32 9 9 13

Fuente: INEGI, Enumeración Integral 1998.

Las empresas grandes utilizan una parte reducida del territorio queretano, sólo a lo largo de la Carretera 57, más una derivación hacia el norte, a partir de la ciudad de San Juan del Río. Esto es consistente con las aﬁrmaciones realizadas atrás en el sentido de que 112

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les es importante las comunicaciones hacia el exterior del estado. En la medida en que el tamaño decrece, el emplazamiento se diversiﬁca. Las industrias medianas siguen muy de cerca el patrón de localización de las grandes. Sin embargo, el uso del territorio queretano por este tamaño de empresa incluye una parte más al norte. En el caso de las pequeñas, sin cubrir todo el territorio queretano, sí incluye localidades muy alejadas al norte de la Carretera federal 57. Finalmente, las empresas micro aparecen en prácticamente todo el territorio queretano donde existen asentamientos poblacionales. Esta mayor dispersión de la industria micro en todo el territorio queretano y, por el contrario, la mayor concentración de la industria grande a lo largo del corredor no tiene que ver con la mayor cuantía de la primera. En todos los tamaños, la concentración en la ciudad capital es muy alta. Aquí se están tomando en cuenta solamente las localidades donde se presentan industrias y no con relación a su cuantía por localidad. En 118 localidades queretanas está emplazada al menos una empresa manufacturera de cualquier tamaño. La grande se concentra en sólo 28 de ellas, mientras que la mediana aparece también en 28, aunque no necesariamente las mismas. La industria pequeña está ubicada en 47 localidades y la microempresa en 95.

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V.4. Emplazamiento industrial, accesibilidad específica por alcance e instalaciones logísticas En este apartado se pretende explorar las relaciones que se entablan entre la localización industrial y la accesibilidad especíﬁca a los puntos dentro del borde de la red queretana a través de los cuales se realizan los movimientos según sus alcances. De igual forma, se trata de establecer la relación entre aquélla y la disponibilidad de instalaciones logísticas. En este ejercicio, se hace abstracción de la cuantía poblacional de las localidades. Esta determinación para el ejercicio tiene implicaciones importantes que deben ser advertidas. Evidentemente, el desarrollo histórico de las localidades propició la concentración de actividades y población en unos puntos del territorio estatal. De esta forma, es muy probable encontrar correlaciones muy altas entre la población y cualquier tipo de actividad económica (como quiera que se la mida). Esta relación, ampliamente trabajada en la bibliografía sobre localización industrial no es del interés de este trabajo. Se quiere explorar, dado lo reciente de la localización industrial en Querétaro de y por el ámbito globalizado en la toma de decisiones locacionales de las empresas dedicadas a la producción fragmentada, el nivel de atención que las empresas han puesto en los atributos geográﬁcos que se relacionan con el traslado de la mercancía en proceso. Esto es, por un lado, una medida inversa de la impedancia (la accesibilidad de cada lugar) y, por otro lado, la disponibilidad en la localidad de servicios logísticos. Deberá tenerse presente, sobre todo durante el análisis de los resultados, sin embargo, esta decisión metodológica sobre la abstracción de la masa poblacional. A partir de los resultados sobre el análisis de la accesibilidad total (páginas atrás), se decidió explorar sobre la red carretera georreferenciada real, una medida de accesibilidad basada en la inversa de la impedancia estimada en tiempo sobre los caminos mínimos. La otra consideración es que la accesibilidad no se estima de manera similar entre cada par de puntos en la red. Existen detectados cuatro puntos de la red hacia los cuales la accesibilidad de cualquier nodo en estudio se considera relevante. Se trata del centro económico del estado, su ciudad capital y de las tres salidas al mercado nacional, una de las cuales es, además, la salida obligada para casi todas las relaciones internacionales.

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Para cada nodo se computaron, mediante una representación georreferenciada de la red, los tiempos mínimos que los separan de cada uno de estos tres puntos relevantes para la industria. Como para cada tamaño de empresa los alcances varían, estos valores, computados de manera directa en la red, se deformaron de acuerdo con la importancia de los diferentes alcances. Las ponderaciones con que se deformó el tiempo mínimo a los cuatro puntos relevantes de la red (cuadro V.6.) se basaron en el alcance de mercado de cada tamaño de industria, y se hizo corresponder el alcance local con Santiago de Querétaro, y el alcance nacional, con los puntos de la red que ligan la red queretana con las ciudades de México, Guadalajara y Monterrey. Este último punto de la red, relevante a escala nacional, coincide además con la salida hacia la frontera norte (Nuevo Laredo), hacia donde se ubicaron los alcances internacionales. Cuadro V.6. Ponderaciones aplicables a los tiempos mínimos hacia los puntos relevantes de la red, por tamaño de industria Hacia Nuevo Laredo Hacia Guadalajara Hacia México Hacia Querétaro

Grandes Medianas Pequeñas Micro

9.0755679 7.2981081 0.4696843 0.0105039

3.7884564 2.1528695 0.6225887 0.0189824

4.0751999 6.7491836 13.1872276 25.8355318

Fuente: Elaboración propia, con base en datos obtenidos a través de encuesta estadísticamente representativa original elaborada por el autor

De manera consistente con los alcances de mercado por tamaño de empresa, las ponderaciones de las industrias grandes y medianas resaltan la importancia de los tiempos mínimos hacia la frontera norte (Nuevo Laredo), aunque también les resulta importante el mercado local, sobre todo a la mediana. En contraposición, la mayor importancia de la red para las industrias pequeña y micro se ubica en la ciudad de Santiago de Querétaro. Así, para cada uno de los tamaños de industria, se computaron los valores en cada localidad con presencia fabril de ese tamaño, los cuatro tiempos mínimos hacia los puntos relevantes, las ponderaciones por tamaño correspondiente para cada punto relevante 115

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de la red. La accesibilidad se calculó sumando los productos de la inversa del tiempo mínimo medido en red por la ponderación correspondiente. La accesibilidad ponderada es proporcional a la importancia de cada alcance de mercado e inversamente al tiempo mínimo para arribar a los puntos relevantes. Esta medida agregada de accesibilidad ponderada se correlacionó con el número de empresas en cada tamaño (cuadro V.7.). Cuadro V.7. Correlaciones Pearson por variable utilizada y tamaño de industria

Accesibilidad Almacenes Transportistas

Grandes 0.30027 0.58556 0.52005

Medianas 0.33937 0.49710 0.60622

Pequeñas 0.55606 0.94509 0.95114

Micro 0.48417 0.99769 0.98905

Fuente Elaboración propia

Puede observarse una correlación positiva y no despreciable entre el número de empresas y esta medida de accesibilidad. Por ello, pareciera que, de acuerdo con este método, aun dentro de la red carretera del Estado de Querétaro, la localización industrial no es irrelevante, sino que sigue como uno de sus criterios decisivos la facilidad de los atributos de la red para movilizar sus mercancías. Las industrias grandes muestran la menor correlación de las cuatro. Al inicio de esta investigación se suponía que por su alcance globalizado este tipo de empresas mostraría una inﬂuencia mayor de la red de carreteras en su localización. Este resultado, sin embargo, no desecha este supuesto, pero sí lo matiza. Se comprueba esta importancia pero, en el agregado de la red globalizada relevante para la localización industrial, las diferencias de accesibilidad al interior del estado forman la parte relativamente más pequeña de sus consideraciones. Esto es, pierde importancia relativa el emplazamiento preciso al interior de la zona de estudio ante la escala de valoración global que estas empresas manejan. A medida que el tamaño decrece, la correlación se incrementa. La explicación para este resultado es consistente con el párrafo anterior. Sobre todo, para la industria pequeña, que es la que alcanza el valor mayor de esta correlación. El mayor peso de los alcances 116

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nacionales en este tamaño y la escala de decisiones más reducida a la que se enfrenta implican que su ubicación precisa en el Estado de Querétaro esté estrechamente ligada a la accesibilidad del nodo de la red donde se asienta. Las industrias grandes, medianas y pequeñas tienen componentes de los mercados internacional y nacional significativos que les presionan para elegir una localización que equilibre los costos combinados de transporte para alcanzar esos mercados. Por ello, el ubicar el mercado local en un solo punto de la red, la capital estatal, no modifica los valores mayormente y, por lo tanto, no pone en juego la aguda concentración absoluta de estos tamaños de industria en Santiago de Querétaro. En contraste, en la industria micro, al ser predominantemente de alcance local, sí se perturban los resultados por la simplificación de seleccionar un solo punto de la red como concentradora de este tipo de alcance. La mayor parte de las empresas de este tamaño consiguen sus insumos, pero sobre todo, destinan su producción, a mercados en estricto sentido locales (de la localidad donde se asientan) y no al mercado estatal representado aquí por la ciudad capital. Se esperaría, entonces, una muy baja correlación y esto no ocurre de manera drástica, aunque baja un poco en comparación a la industria pequeña. Muy probablemente, la advertencia hecha páginas atrás deba ser considerada. La concentración en Santiago de Querétaro es tan alta, que este solo punto de la red pesa de forma definitiva en el cálculo de la correlación. El otro tipo de correlaciones tiene que ver con la disponibilidad de instalaciones de apoyo al traslado de mercancía, de manera genérica aquí llamadas instalaciones logísticas. Se consiguió la ubicación de almacenes comerciales de diferente tipo (aquí se manejan agregados) por localidad y también se recabó la información sobre la ubicación de las oficinas de las empresas transportistas en el Estado de Querétaro. Al correlacionar tanto el número de empresas con la cantidad de almacenes como el número de empresas con el número de empresas transportistas, se obtuvieron valores entre altos y muy altos. Estos resultados, sin embargo, deben tomarse con cuidado, pues muy probablemente ambas variables (aquí tomada una como dependiente y otra como independiente) tengan relación precisamente con la variable poblacional de la que en este trabajo se pretendía distanciarse en el análisis. 117

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V.5. Conclusiones a la accesibilidad La estimación de una medida de accesibilidad a ciertos puntos específicos de la red, en contraposición con estimaciones de accesibilidad irrestricta a todos los puntos de la misma, ya sean geográficos, geométricos o topológicos, muestra un mejor acercamiento, para fines explicativos, del número de empresas observadas en cada punto de la red. Esto ha de interpretarse como una inclusión más realista en el proceso de toma de decisiones de las empresas, que toman como relevante no la facilidad de acceso a todos los puntos de la red, sino sólo a algunos puntos de éstos que así los consideran, según dónde se vinculen. Para profundizar en esta dirección, sería conveniente tomar en cuenta varios puntos de relevancia en la red, para relajar el supuesto de correspondencia unívoca entre alcance internacional y un punto, y entre alcance local y la ciudad de Santiago de Querétaro. Se considera aquí que el alcance nacional tiene en este trabajo una correspondencia realista con tres puntos al límite de la red. Se avanza también hacia un mayor realismo al considerar las impedancias geográficas (mediante una representación georreferenciada de la red) y no meramente geométricas o topológicas. Esto permite, además, utilizar esta herramienta con fines de predicción, al introducir tramos nuevos o en proyecto de la red o al poder modificar los atributos de sus tramos. La deformación de las accesibilidades (inverso de la impedancia) a partir de los puntos significativos para las empresas al valorar su localización añade realismo a la interpretación pues, junto con los puntos significativos, implica tomar en cuenta los indicadores del comportamiento observado en las decisiones de localización. Se encuentran valores positivos y significativos de correlación entre el número de empresas y la medida de accesibilidad. Sin embargo, y al contrario de lo esperado en las hipótesis iniciales, esta correlación crece de forma inversamente proporcional al tamaño. Para avanzar en este problema, debiera explorarse la posibilidad de variar la escala de red relevante según el alcance de mercado y su correlato de tamaño. Finalmente, la variable poblacional, a pesar de no estar manejada de manera directa en el análisis, muy probablemente esté influyendo en el cómputo de altísimas correlaciones con servicios logísticos. Sería conveniente avanzar en un análisis incorporando explícitamente esa variable y, para obtener las correlaciones buscadas, controlar por población. Así, la variable dependiente no sería el número de empresas por localidad, sino una medida relativa de número de empresas por unidad de habitantes. 118

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Conclusiones generales

os resultados de cualquier investigación aplicada pretenden servir para la toma de decisiones de los actores involucrados en el tema que aborda la investigación y no solamente para el mero avance en el conocimiento o la formación (a través de su ejercicio) de profesionales. Así, en este trabajo de investigación ha estado siempre presente la necesidad de conocer el comportamiento locacional y logístico de las empresas manufactureras en Querétaro, para que los resultados de este conocimiento puedan ser utilizados por, entre otras instancias, la Secretaría de Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Querétaro, en su ejercicio administrativo. Ciertamente el papel que tienen hoy en día las diferentes instancias del Gobierno de los tres niveles en el desarrollo económico ha cambiado en comparación con lo que era cuatro lustros atrás. Se advierte el rol del gobierno estatal como una instancia sin trabas ni interferencias mayores. Esto ha sido así, desde mediados de los años ochenta, para cada una de las actividades económicas. El Gobierno induce (y no conduce ya) la estrategia de crecimiento. Pero ante un mercado relativamente cada vez más interrelacionado, se entiende la importancia que tiene el Gobierno estatal en el impulso a la modiﬁcación del territorio en la mira de volverle más atractivo para la instalación de empresas industriales. 119

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Éstas, se pretende, posibilitarían la reducción de las altas tasas de desempleo, por la oferta de puestos de trabajo directos y, pretendidamente, contribuirían a la multiplicación del empleo indirecto por las ligas interindustriales que se puedan generar, por la difusión de tecnología que pueda permear la planta productiva en su conjunto y por la derrama económica que genere el incremento en la masa salarial, y su repercusión en el consumo. Se cierra, pues, dentro de esta visión, un círculo virtuoso al generarse una demanda que, eventualmente, impulse el incremento en la producción. Adicionalmente y en el ámbito de la territorialización de las actividades y de la población, desde hace varias décadas, ha sido recurrente la referencia a la existencia de por lo menos “dos Querétaros.” Uno urbano industrial (moderno), a lo largo de a Carretera 57 y, básicamente, concentrado en las ciudades de Santiago de Querétaro y San Juan del Río, con una región de influencia que llega hasta Cadereyta de Montes (en el norte) y hasta Huimilpan (en el sur). Por otro lado, la Sierra Gorda muestra actividades fundamentalmente agropecuarias, forestales y extractivas, con una baja incorporación de capital, altamente intensiva en mano de obra que alberga una población principalmente rural (tradicional). En medio, se encuentra una zona que muchas veces se incorpora, en el recuento socioeconómico sobre el Estado, en las condiciones y características de la Sierra Gorda, aunque sus actividades y geomorfología sean muy diferentes: el Semidesierto Queretano. Como propósito de gobierno ha estado presente desde hace varios ejercicios sexenales el incorporar esa parte “atrasada” a la modernidad que paradigmáticamente se advierte en los parques industriales, dinámicos, globalizados, de alta tecnología, tales como el Parque Industrial Querétaro, de muy reciente operación. Surge aquí un conjunto de cuestiones por abordar para avanzar en el conocimiento que permita aportar elementos para atender este propósito o, inclusive, para revalorarlo. En primer lugar, destaca el dinamismo de la industria manufacturera que ha podido ser documentada en este trabajo. Con mayor profundidad que la mera constatación del número de empresas industriales ubicadas en el Estado o de los ritmos intensos de crecimiento de éstas en el tiempo, el documento pretende mostrar este dinamismo mediante la referencia de los vínculos estrechos con diferentes lugares tanto de la República Mexicana como del exterior. La intensidad de estos flujos, reflejo de la interacción comercial, enfatiza y docu120

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menta el presupuesto de que este territorio ha sido, por tres décadas ya, un asiento atractivo para el capital productivo exógeno (tanto con origen de capital nacional como extranjero). La explicación posible de la forma en que el sistema económico del Estado ha sorteado con cierto éxito las diferentes crisis económicas por la que ha atravesado el país desde la década de los ochenta, no se encuentra en el tipo de planta productiva que este estado muestra (no se trata de un distrito industrial neomarshaliano, como podría ser postulado por los postfordistas), sino en la capacidad que ha tenido para, en diferentes momentos, atraer capital productivo de diversas ramas. Esta diversificación es digna de resaltar como una de las características ventajosas de este sistema económico. No se trata, entonces, de ventaja comparativa alguna que haya llevado al Estado a una especialización (flexible o no) industrial. En el otro extremo de la especialización, este Estado ha mantenido las características de atracción para el capital productivo durante tres décadas ya, resultado de lo cual diferentes ramas industriales que aquí se han asentado (agroalimentos, metalmecánica y autopartes como las más representativas) han tenido variaciones importantes en cuanto a su importancia, medida ésta en el número de establecimientos o en la participación en el empleo. El crecimiento urbano de la ciudad de Santiago de Querétaro no ha entorpecido (aún) las magníficas ventajas que otorga su ubicación. La Carretera federal 57, eje articulador de las actividades económicas y de las relaciones productivas, comerciales, sociales y culturales, de esta parte del territorio nacional y eje articulador también en todas las explicaciones académicas y oficiales sobre el ordenamiento del territorio, se mantiene también vigente y, aparentemente, cada vez con mayor vigor, como elemento principal en la decisión locacional de las empresas industriales que eligen esta parte del país. Sin embargo, el propio crecimiento urbano de la capital estatal ha dado ya signos de comenzar a ser un elemento que juega en contra de la alta accesibilidad e intercomunicación en este Estado. Así y siguiendo las tendencias de otras zonas de industrialización reciente, el patrón de localización está cambiando hacia la instalación a lo largo de la carretera, y no tanto ya concentrada en las ciudades principales. Si bien ésta es una tendencia aún incipiente, su intensidad y la importancia del tipo de empresas que siguen este patrón permiten aseverar que esta tendencia va a continuar en el futuro próximo. 121

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Así, la utilización de esta ventaja del territorio queretano como recipiente venturoso del capital productivo industrial puede verse como una herramienta a utilizar en beneficio de dos cuestiones. Por un lado, en relación con el crecimiento económico de un Estado con ritmos de crecimiento poblacional medios en el país, pero con una fuerte migración en los últimos lustros, sobre todo, de mano de obra calificada proveniente de zonas urbanas. Por otro lado, en relación con el ordenamiento de la población y frente a la desigualdad espacial que se ha generado históricamente entre los “dos Querétaros.” En torno a lo primero, destaca de esta investigación la innegable ventaja que en términos de empleo se advierte por la ubicación de estos centros fabriles. Esto es así en cuanto al empleo directo. Sin embargo, habría que matizar las ventajas que eso supone. Por una parte, las empresas industriales de reciente instalación son de alto contenido tecnológico y, como tales, no intensivas en mano de obra. La productividad del trabajo, altísima en comparación con otro tipo de empresas, permite hablar de una incorporación selectiva de mano de obra semicalificada y calificada. Hasta ahora, ello ha correspondido con el tipo de migración y con el hecho de que en Querétaro (en Santiago de Querétaro, sobre todo), se cuenta con una mano de obra fabril de por lo menos segunda generación. Por otra parte, el tipo de fragmentos productivos presentes en este tipo de empresas ha implicado, de acuerdo con la estrategia productiva de consorcios a los que pertenecen, una muy escasa incorporación de proveedores locales o microrregionales. Especialmente, las plantas industriales grandes y medianas muestran un muy pobre eslabonamiento interindustrial local o microrregional. Esta situación subraya la necesidad de impulsar, desde las instancias gubernamentales, la constitución de proveedores locales, que permitan sustituir importaciones o insumos desde fuera del sistema económico queretano. Lejos ya está la visión gubernamental sobre la conducción estatal del proceso económico y, en este sentido, parece poco probable que la influencia de las decisiones oficiales sobre esta materia puedan tener una influencia notoria en la tendencia fragmentada tipo enclave de esta industria. Sin embargo, es ésta una posibilidad que no debiera desperdiciarse y que podría inducirse mediante la concertación con los actores privados de la industria manufacturera. Por experiencias regionales de otras latitudes en el propio país y fuera de él, se conoce que este tipo de empresas fragmentadas para la producción mundializada pueden tener 122

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una vida relativamente corta en el emplazamiento que eligieron. Esto resulta del ámbito global en la toma de decisiones de los consorcios transnacionales que pone en juego como elemento, en la decisión sobre la rentabilidad, la ubicación de sus fragmentos productivos en una escala global. No ha sido el caso hasta ahora de manera generalizada de las empresas industriales en Querétaro, pero sí existen casos aislados que así lo muestra. La razón fundamental de la permanencia fabril aquí, reside en el mantenimiento de las condiciones de existencia que indujeron la decisión locacional: accesibilidad a los mercados nacional y extranjero, fuerza de trabajo barata y relativa alta calificación del trabajo. En cuanto a lo segundo, la utilización de esta tendencia como una herramienta para el reordenamiento poblacional y de las actividades económicas, sus límites son mayores que sus ventajas. Ha sido mostrado en esta investigación cómo las empresas industriales tienen dos comportamientos diferenciados. Las empresas conectadas a la producción mundializada, sobre todo las grandes y medianas, tienden a instalarse en aquellos nodos de la red que presenten una alta accesibilidad hacia los puntos de la red que ligan con el resto de la infraestructura carretera, hacia las ciudades principales del país y, en particular, hacia Nuevo Laredo y el aeropuerto de la Ciudad de México. La accesibilidad de la zona en su conjunto es alta. Por lo tanto y en principio, dentro del Estado de Querétaro existe una cierta indiferencia locacional. Sin embargo, esta ventaja puede ser modificada en negativo por tiempos de traslado elevados hacia la Carretera 57. El recién construido libramiento a San Luis Potosí, que evita el paso por la ciudad de Santiago, ofrece nuevas posibilidades de cambio en el uso del suelo hacia otros parques industriales,1 además de la ventaja para los habitantes de la capital estatal de desviar el tránsito de paso hacia fuera de la zona urbana. Esto es, si se considera conveniente, desde la perspectiva gubernamental, utilizar la atracción de capital productivo como un elemento que modifique tanto el ordenamiento espacial de la población como la desigualdad en términos del crecimiento económico y, en particular, del tipo de empleo presente en los dos Querétaro, ha de tenerse en cuenta los resultados de esta investigación. 1 En este caso, cabría el cuestionamiento relativo a los efectos de este cambio en los ecosistemas y las actividades agropecuarias de alto rendimiento que se realizan la banda situada a lo largo del libramiento.

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Las empresas no se van a ubicar fuera de una banda relativamente estrecha a lo largo de la Carretera 57 o del libramiento a San Luis Potosí, si la infraestructura carretera se mantiene con la morfología actual. Para perfilar otros emplazamientos más norteños (como Cadereyta de Montes) o más sureños (como Huimilpan), ha detenerse en cuenta que se requeriría de una modificación sustancial en la mejora de los tiempos de conexión con la Carretera 57 y también el establecimiento de instalaciones logísticas y de transporte. Sin ello, la mayor accesibilidad, tanto geográfica como logística, de los puntos a lo largo de la Carretera 57 mantendrá la tendencia a una urbanización industrial a lo largo de este eje carretero entre las dos ciudades más pobladas en el Estado, con derivaciones cortas hacia Cadereyta de Montes y hacia Huimilpan. Estos resultados de la investigación, adicionalmente, indican áreas de oportunidad en las actividades de transporte y de servicios logísticos que pueden ser tomados en cuenta por el Gobierno estatal para impulsar tanto el desarrollo económico de la entidad, como para inducir la creación de empresas en estos giros. Finalmente, la recurrencia en el uso del transporte aéreo de la Ciudad e México puede servir de indicador para el planteamiento de una actividad de carga aérea más fuerte en el Estado y, tal vez, de servicio regional. Por otro lado, unas cuantas situaciones de importaciones y exportaciones por vías diferentes de la de Nuevo Laredo muestran la necesidad de estudiar con más detalle la posible diversificación de los servicios logísticos, en un abanico más amplio que el mero traslado del comercio exterior a través de ese puerto fronterizo.

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Este libro se terminó de imprimir en los Talleres Gráﬁcos de la Universidad Autónoma de Querétaro (Prolongación Pino Suárez 467-E, Col. Ejido Modelo, Querétaro, Qro.), con un tiraje de 1.000 ejemplares. Octubre de 2009.