Logistica Management dicembre 2020 by editrice temi

n° 310

logisticamanagement.it

manufacturing distribution supply chain

DICEMBRE 2020 ISSN 1120-3587

Editrice TeMi Srl LOGISTICA MANAGEMENT - Anno 30 n. 310 Dicembre 2020 - €7.5 PT MAGAZINE In caso di mancato recapito inviare al CMP di Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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logisticamanagement.it MANUFACTURING

DISTRIBUTION

SUPPLY CHAIN

sommario Speciale

LM n. 310 dicembre 020 6 EDITORIALE

14 INTERMODALITÀ

IN NOME DEL DATO SOVRANO di E. Baglieri

8 COVER LE FUNZIONALITÀ INTEGRATE DI BEONE IN CLOUD 76 SUPPLY CHAIN FINANCE

Distribuzione intermodale: un’altra normalità è possibile?

a cura di M. Del Pizzo

WORKERS BUY-OUT COME SOLUZIONE IN TEMPI DI CRISI di M. Merlino, S. Gobbi

79 SUPPLY CHAIN

36 SALIRE SUL TRENO CON SEMIRIMORCHI NON-GRUABILI SARÀ (FORSE)

PROCESSI, OBIETTIVI E PERSONE: UNA PARTNERSHIP IN PIENA SINTONIA

84 MAGAZZINO

LE SETTE CARATTERISTICHE CHIAVE DI UN MAGAZZINO ECOMMERCE di A. Payaro

87 TECNOLOGIE

34 IL FERROVIARIO MERCI TRADIZIONALE PUÒ TORNARE A CRESCERE?

di F. Quattroccolo

SEMPRE PIÙ FACILE di F. Quattroccolo

38 FAVORIRE LO SVILUPPO INTERMODALE NEL TRASPORTO MERCI

di F. Quattroccolo

40 LA LOGISTICA PER IL PONTE DI GENOVA SAN GIORGIO 42 TRENO E NAVE: OPPORTUNITÀ DI GREEN LOGISTICS AI TEMPI DEL COVID

ERP/ EDP PER LA GESTIONE DEI FLUSSI IN UNA PIATTAFORMA DI INTERSCAMBIO di D. Gattuso, G. C. Cassone, D. S. Pellicanò

rubriche 10 CONVEGNI 92 INDICE 2020 94 0RGANIZER

46 TORINO-ORBASSANO: GATEWAY STRATEGICO PER L’INTERMODALE

DOSSIER TECNOLOGIE

di R. Cigolini, A. Placa, D. Testi

44 IL PROGETTO ISTEN

di D. Gattuso, G. C. Cassone, D. Pellicanò, M. Malara EUROPEO di A. C. De Paola, B. Dalla Chiara

Speciale 56 RISK MANAGEMENT Gestione del rischio nella supply chain a cura di C. Biondi

57 UN ALLINEAMENTO DINAMICO FRA NOI E IL MONDO

PICKING In copertina: NOVA SYSTEMS Viale del Lavoro, 39/A 37036 San Martino Buon Albergo VR Tel. 045 8788211 www.novasystems.it

di John Gattorna

POSSIAMO RENDERE RESILIENTE LA NOSTRA SUPPLY CHAIN? di G. Sperone

61 RESILIENZA DELLA SUPPLY CHAIN E RISK MANAGEMENT: COME

LOGISTICA Management

c’è!

Lo strumento indispensabile per orientarsi sulle strade della logistica

Rivista&web

una sinergia vincente per una comunicazione di valore Da sapere: il nuovo decreto “Cura Italia” prevede il recupero del 50% sugli investimenti pubblicitari fatti nel 2020.

Editrice TeMi 039 2302398 - marketing@editricetemi.com

LM n.310 dicembre

HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO Albachiara Boffelli, Bruno Dalla Chiara, Stefano Dotti, Paolo Gaiardelli, Matteo Kalchschmidt, Matteo Medaglia, Fulvio Quattroccolo, Riccardo Zannoni DIRETTORE RESPONSABILE Ernesto Salvioli DIRETTORE EDITORIALE Enzo Baglieri REDAZIONE Cecilia Biondi (Caporedattrice) Michela Del Pizzo DIREZIONE MARKETING Anna Dall’Osso anna.dallosso@editricetemi.com IMPAGINAZIONE Paola Cuzzolin REDAZIONE E UFFICIO TRAFFICO Corso Milano, 19 - 20900 Monza (MB) Tel. 039/23.02.398 - Fax 039/23.02.383 www.logisticamanagement.it www.editricetemi.com press@editricetemi.com PUBBLICITÀ Fabrizio Marioli fabrizio.marioli@editricetemi.com LOGISTICA MANAGEMENT è una rivista mensile e viene distribuita in abbonamento Copyright© 1994. Testi e disegni: riproduzione vietata. ABBONAMENTO € 75, versabili sul c.c.p. 37982204 Editrice TeMi S.r.l. - Milano La ricevuta del bollettino di conto/corrente è liberatoria ad ogni effetto e può essere inserita nella contabilità come operazione non soggetta ad IVA. Non sussiste l’obbligo di emettere fatture ai sensi dell’art. 72 D.P.R. n. 633/72 e del D.M. del 29-12-89. PUBBLICITÀ Inferiore al 50% REGISTRAZIONE presso il Tribunale di Milano. N° 943 del 22/12/1989 ISCRIZIONE presso il R.O.C. Registro degli Operatori di Comunicazione al n° 4204 STAMPA Ingraph S.r.l. Via Bologna, 104/106 20831 Seregno (MB)

COMITATO SCIENTIFICO

Roberto Panizzolo

Luigi Battezzati (Università LIUC Castellanza)

Alessandro Perego

Mauro Caputo (Università di Salerno)

Marco Perona

Antonio Carlin (Politecnico di Torino)

Giorgio Pizzamiglio

Sergio Cavalieri (Università di Bergamo)

Carlo Rafele

Alberto De Toni (Università di Udine)

Renato Redondi

Giulio Di Gravio (Sapienza Università di Roma)

Antonio Rizzi

Marco Falagario (Politecnico di Bari)

Pietro Romano

Damiano Frosi (Politecnico di Milano)

Remigio Ruggeri

Paolo Gaiardelli (Università di Bergamo) Domenico Gattuso (Università Mediterranea di R. Calabria)

(Università di Padova) (Politecnico di Milano) (Università di Brescia) (Politecnico di Milano) (Politecnico di Torino) (Università di Brescia) (Università di Parma) (Università di Udine) (Politecnico di Milano) Nicola Saccani (Università di Brescia) Raffaele Secchi (LIUC Business School)

Alberto Grando (SDA Bocconi)

Andrea Sianesi

Valeria Mininno (Università di Pisa)

Giuseppe Stabilini

Roberto Mosca (Università di Genova)

Elena Tappia

(Politecnico di Milano) (SDA Bocconi) (Politecnico di Milano)

Massimo Tronci (Sapienza Università di Roma) Andrea Vinelli (Università di Padova) Roberto Zucchetti (Gruppo Clas)

COMITATO TECNICO Andrea Antognazza (Key Project) Fausto Benzi (VALEOin - Propeller Club) Marco Lauro Bonomi (Chain Accent) Luigi D’Alonzo (Accenture) Claudio Ferrozzi (GEA) Stefano Novaresi (Unico SpA) Gianluca Sperone (Zoppas Industries) Paolo Volta (Pagiro Economia dei Trasporti) Tito Zavanella (GEA)

INFORMATIVA PER IL TRATTAMENTO DEI DATI PERSONALI Editrice TeMi Srl con sede legale in Monza (MB) e sede operativa in Monza (MB) Corso Milano, 19 CF e Partita IVA 11489470150 (in seguito “Titolare”), in qualità di Titolare del trattamento, ai sensi dell’art. 13 D.Lgs 30/06/2003 n.196 (in seguito “Codice Privacy”) e dell’art. 13 Regolamento UE n. 2016/679 (in seguito “GDPR”) garantisce la massima riservatezza dei dati da lei forniti. Con il conferimento dei suoi dati, esprime il suo specifico consenso al loro trattamento per gli scopi legati al servizio richiesto (Servizio) che Editrice TeMi Srl fornisce. Responsabile del trattamento è il legale rappresentante di Editrice TeMi Srl, Corso Milano, 19 20900 Monza (MB). I dati personali forniti per l’erogazione del servizio sono trattati con modalità elettroniche e cartacee, esclusivamente per l’attivazione e la gestione del servizio e per le operazioni contabili e di fatturazione. Per tale finalità, il conferimento dei dati è obbligatorio: in loro assenza non è possibile fornire il servizio. Al suddetto responsabile è possibile rivolgersi per esercitare i diritti che la normativa sulla privacy in vigore riconosce (accesso, rettifica, integrazione, cancellazione dei dati, opposizione al trattamento, ecc.) nonché per conoscere l’elenco aggiornato degli ulteriori responsabili del trattamento e le categorie di soggetti ai quali i dati personali possono essere comunicati o che possono venirne a conoscenza. Con il conferimento dei dati, Editrice TeMi Srl potrà utilizzare i dati forniti anche per finalità promozionali proprie e di terzi mediante sistemi cartacei e/o automatizzati (quali per esempio fax, email, sms, ecc.). Le segnaliamo che se siete già nostri clienti e/o lettori e/o avete partecipato a nostri eventi, potremo inviarle comunicazioni commerciali relative a servizi e prodotti del Titolare analoghi a quelli di cui ha già usufruito, salvo Suo dissenso (art. 130 c. 4 Codice Privacy). Attraverso il conferimento dei suoi dati personali conferma anche di aver letto l’informativa GDPR sul trattamento dei dati, pubblicata sul nostro sito www.logisticamanagement.it. Potrà chiedere ogni informazione scrivendo a amministrazione@editricetemi.com

Impresa Sanità

I PORTALI Editrice TeMi srl Sede legale: Via Vittorio Emanuele II, 36 20900 Monza - (MB) Direzione, redazione, amministrazione, pubblicità: Corso Milano, 19 - 20900 Monza (MB) Tel. 039/23.02.398 - Fax 039/23.02.383 press@editricetemi.com Presidente Ernesto Salvioli Amm. delegato Pietro Salvioli

4 LM DICEMBRE 2020

GLI EVENTI

I SOCIAL

CONVEGNI

WORKSHOP

l'Editoriale

In nome del dato sovrano

Enzo Baglieri

Professor, SDA Bocconi School of Management enzo.baglieri@sdabocconi.it

ome abbiamo avuto modo di discutere in precedenti

Questo progetto è strategico perché garantire la sovranità dei dati

editoriali su questa rivista, il duello tecnologico tra Stati

è essenziale per competere e prosperare nell’economia digitale. I

Uniti e Cina caratterizzerà ancora a lungo il dibattito

dati rappresentano il fattore vitale dei nuovi modelli di business

geopolitico, anche durante la prossima Presidenza Biden.

basati sulla relazione, la servitizzazione e i flussi di ricavi basati

L’economia dei dati è però alla base della quarta rivoluzione

sulla subscription economy. Poiché in Europa non riusciamo a

industriale e il controllo dei flussi di informazione e delle modalità

garantire il controllo lungo la filiera produttiva del dato, risulta più

con cui si produrrà il valore economico nei prossimi decenni

complesso per le nostre aziende sfruttare pienamente e

rappresentano la vera frontiera da difendere a livello nazionale ed

sostenibilmente il business model dell’economia digitale, tra cui

europeo. La costruzione di un sistema fiscale sovranazionale più

lo scambio dei dati tra piattaforme in maniera sicura e controllata.

equo, ad esempio, non può prescindere da una diversa

Gaia-X sfrutterà gli standard sviluppati all’International Data

impostazione dei meccanismi con cui si misura la formazione del

Space Association (a cui partecipano il Politecnico di Milano e

cosiddetto valore aggiunto, oggi ancorato alla prospettiva

TIM) che garantiscono la data security, anche per quelli più

fisico-tecnica della manifattura industriale.

sensibili, e la sovranità del dato. Tra i primi a dare disponibilità è

L’Europa non può permettersi di rimanere indietro in questo

stata la Francia. Il sogno di sviluppare un cloud dei cloud sovrano

confronto e si appresta a gettarsi nella disputa digitale con un

era da tempo nei progetti francesi, che già nel 2011 avevano

progetto ambizioso, a mio modo di vedere con scarse possibilità

lanciato l’analogo progetto Andromède.

di successo, ma di sicuro utile in una prospettiva negoziale a medio termine. Si tratta del progetto Gaia-X, ancora una volta a

Il principio della sovranità dei dati è la caratteristica distintiva del

trazione tedesca, il cui scopo è sviluppare un sistema cloud per la

progetto Gaia-X. Ciò che distingue infatti l’Europa da Stati Uniti e

gestione dei dati delle aziende e dei cittadini europei. All’iniziativa

Cina è, allo stato attuale, la qualità di numerosi interventi

partecipano anche alcune aziende italiane, tra cui Leonardo ed

regolatori intorno al mondo digitale, tra cui ad esempio i principi

Enel e istituzioni come Confindustria Digitale. Questo cloud

sanciti nel Regolamento Generale per la Protezione dei Dati

dovrebbe funzionare come un grande hub per i vari cloud europei

(meglio noto come GDPR), che rimane ad oggi la più importante

e non, garantendo standard unici e pertanto favorendo

iniziativa di regolamentazione dei dati a livello mondiale.

l’interoperabilità, la sicurezza e la portabilità dei dati all’interno del

La preoccupazione europea per il rispetto della privacy sarà uno

mercato digitale unico.

dei fattori distintivi di Gaia-X rispetto a un mercato sempre più

6 LM DICEMBRE 2020

concentrato, in cui dominano pochissimi attori a livello mondiale,

pro-Euro e no-vax, campioni di Industry 4.0 e complottisti anti 5-G.

colossi come Amazon, Microsoft, Google, Apple e Alibaba.

Il secondo rischio per il progetto Gaia-X è il time to market. Questo

Purtroppo il progetto rischia di fallire come tante altre iniziative

super-cloud europeo nasce già tardi e mentre si appresta a

meritevoli di natura europea. Le motivazioni sono almeno di tre

definire regole e concordare un’architettura comune, decisamente

ordini.

complessa perché ambiziosa è la prospettiva, le grandi

Il primo è di governance del progetto. Le questioni, tecnologiche e

corporation americane e cinesi, sostenute dai loro Governi,

normative, che Gaia-X dovrà risolvere si scontreranno con una

avanzano già verso la generazione successiva del cloud

gestione operativa e strategica che vede un Paese dominare,

computing e con buona probabilità stanno già progettando

ancora una volta la Germania, seguito dalla Francia e infine

l’integrazione tra i loro sistemi. Un po’ come nel più celebre

dall’Italia. Alla prima si deve doverosamente riconoscere di

paradosso di Zenone, non importa quanto Achille correrà veloce

rappresentare l’unica Nazione che in Europa non si è mai

(e già sappiamo, per quanto detto nel punto precedente, che

attardata in inutili dibattiti separatisti e di protezione delle

invece Gaia-X non sarà nemmeno tanto rapido), non raggiungerà

frontiere fisiche, tecnicamente ormai inesistenti, ma ha sempre

mai comunque la tartaruga (peraltro sapendo che disponibilità

cercato in questi anni di trarre vantaggio, anche egoisticamente,

finanziarie pressoché illimitate e sostegno politico incondizionato

dalla potenza che una trentina di economie unite tra loro e un

rendono i vari Amazon e Alibaba, tanto per citarne solo due, dei

mercato di 300 milioni di abitanti potrebbero rappresentare nella

velocisti straordinari).

scacchiera del confronto tra USA e Cina. I francesi si

Il terzo rischio infine è la mission stessa del progetto. L’obiettivo

caratterizzano invece per il tentativo di bilanciare lo strapotere

ambizioso di creare una piattaforma tecnologica e di regole

tedesco e, siccome tecnologicamente allo stato attuale sono

pre-competitiva finisce per scontrarsi con le caratteristiche

decisamente più arretrati, finiranno per cercare un’alleanza con le

intrinseche dell’agire economico, che presuppone che prevalga

istanze tedesche su regole e meccanismi che consenta di

comunque un interesse economico dominante, una direzione

dimostrare all’elettore che l’interesse nazionale è stato comunque

precisa che rappresenti la stella polare per tutti. In un sistema che

preservato. Il terzo incomodo siamo noi, che avremmo tutto

dovrebbe invece garantire tutti, si rischia che o non si garantisca

l’interesse a posizionarci come ago della bilancia e a portare sul

veramente nessuno o che per partorire il “meglio” si finisca per

tavolo le esigenze di un’economia fragile e frammentata, fatta

andare a generare un sistema talmente complesso, contorto e

ancora (e per sempre) di imprese di dimensioni microbiche e

costoso che alla fine pochi ne potranno trarre beneficio davvero.

inadeguate a confrontarsi con lo scenario globale dei dati.

Sono tre rischi che vale la pena di correre, a mio giudizio, nella

Tuttavia basta guardare alla lista delle aziende che ci

consapevolezza che talvolta, quando sotto forte pressione, il

rappresentano per capire che, con tutta la buona volontà dei loro

nostro Continente ha saputo dare dimostrazione di sapere

tecnici di assoluto prestigio, la nostra capacità di incidere nei

davvero ciò che serve, whatever it takes, come qualcuno più

tavoli di governo del progetto dipenderà largamente dalle

titolato di me ebbe l’ardire di sostenere. E credo che in questo

indicazioni oscillanti e contraddittorie che arriveranno da Roma,

momento si abbia un po’ tutti bisogno di sognare.

dove si alternano e si alleano, fedeli alla regola del tutto e del contrario di tutto, europeisti convinti e sovranisti d’accatto,

Buone Festività a tutti voi!

Il principio della sovranità dei dati è la caratteristica distintiva del progetto Gaia-X. Ciò che distingue infatti l’Europa da Stati Uniti e Cina è, allo stato attuale, la qualità di numerosi interventi regolatori intorno al mondo digitale, tra cui ad esempio i principi sanciti nel Regolamento Generale per la Protezione dei Dati (meglio noto come GDPR), che rimane ad oggi la più importante iniziativa di regolamentazione dei dati a livello mondiale

DICEMBRE 2020 LM 7

Cover

Le funzionalità integrate di BeOne in Cloud Grazie alle funzionalità integrate in BeOne vengono soddisfatte anche le esigenze più particolari, per una gestione veramente ottimizzata, coprendo tutte le esigenze di ogni comparto dell’azienda

Stefano Avesani

l’utilizzatore di BeOne e il proprio cliente. - afferma il Project leader di Nova Systems Stefano Avesani - In un mercato in continua evoluzione occorre essere reattivi. Con le Funzionalità Integrate di BeOne i clienti di Nova Systems possono rispondere sempre presente».

I BENEFICI

Quando i sistemi software non sono integrati i rischi sono molteplici: ova Systems ha sviluppato nella soluzione in Cloud

utenti che svolgono le stesse operazioni, con l’inserimento delle infor-

BeOne una nuova piattaforma di funzionalità integrate

mazioni in database diversi; dati aziendali che non possono essere

in grado di semplificare l’attività degli operatori logistici

visualizzati in modo rapido; spreco di risorse aziendali e un reparto IT

e degli spedizionieri. L’utente che utilizza i moduli di

non valorizzato.

BeOne, come ad esempio il WMS, il TMS e il CRM, può integrarli con i nuovi e innovativi servizi. A partire dal Cash On Delivery, dalla Gestio-

«Grazie alle funzionalità integrate l’attività diventa più fluida. Questo

ne Palette, Giacenze, Danni e Difformità della spedizione, fino ad arri-

perché l’operatore può passare da un’applicazione all’altra attraverso

vare al Proof of Delivery e allo scambio dati in modalità Electronic

pochi e semplici clic, senza interrompere il flusso lavorativo. - spiega

Data Interchange (EDI), e molto altro ancora.

Avesani - Con le funzionalità integrate si ha la possibilità di condividere le informazioni correlate a ogni servizio della piattaforma di BeOne». Il

«Grazie alle funzionalità integrate in BeOne vengono soddisfatte anche

gestionale integra software diversi per mettere a disposizione degli

le esigenze più particolari, per una gestione veramente ottimizzata,

utenti le migliori funzionalità, senza che l’operatore se ne accorga

coprendo tutte le esigenze di ogni comparto dell’azienda. In pochi clic

Quella che viene visualizzata quindi è un’unica piattaforma che per-

si possono risolvere molte problematiche, migliorando il rapporto tra

mette di dialogare con tutti i servizi e i moduli della Suite.

8 LM DICEMBRE 2020

EDI, POD, E-INVOICE E DMS

POD

Tra le tante funzionalità integrate Nova Systems ha sviluppato in

Tra le funzionalità integrate di BeOne c’è l’interscambio dei POD

BeOne l’Eletronic Data Interchange (EDI), il Proof Of Delivery (prova

(Proof of delivery), un sistema innovativo, che consente di inviare e

di consegna), l’e-Invoice per la gestione della fatturazione elettronica

ricevere direttamente sul gestionale la prova di consegna, controfir-

e il Document Management System (DMS) relativo all’archiviazione

mata dal destinatario della merce. Il POD viene messo a disposizio-

documentale.

ne del cliente anche sulla Collaboration Platform di BeOne, per consentire di verificare in ogni momento se è stato archiviato sulla

EDI

spedizione e di poterlo scaricare in maniera semplice e veloce.

La precisione nello scambio delle informazioni sono diventate carat-

Con il POD di BeOne non c’è più bisogno una risorsa umana dedica-

teristiche di prioritaria importanza. Tra le funzionalità aggiuntive

ta per questo tipo di attività. Mentre prima serviva una persona che

proposte da Nova Systems c’è il sistema EDI (Eletronic Data Inter-

scansionava e archiviava manualmente le prove di consegna ora

change) di BeOne, utilizzato dalle aziende per inviare dati in formato

viene effettuato tutto in maniera digitale e automatizzata. Con un

elettronico.

clic l’operatore ha sempre a portata di mano le informazioni di cui

«Integrare un formato dati standardizzato nel gestionale consente di

ha bisogno.

ridurre i costi delle transazioni aziendali, diminuisce i tempi per rintracciare le informazioni e quelli necessari all’elaborazione degli ordi-

E-INVOICE

ni. L’utente può avere così più tempo da dedicare alla vera e propria pianificazione e gestione del business aziendale», prosegue Avesani.

Digitalizzare i processi aziendali, renderli più semplici, innovativi e

Il gestionale automatizza la creazione, l’invio e la registrazione di

sicuri, e abbattere i costi di carta e archiviazione dei documenti.

ogni tipo di transazione elettronica, interagendo con qualsiasi siste-

Sono i principali vantaggi di BeOne e-invoice, la funzionalità integra-

ma ERP. I documenti vengono così elaborati senza la necessità

ta sviluppata da Nova Systems per gestire la fatturazione elettronica

dell’intervento umano. Le informazioni che si possono scambiare

B2B. Il servizio è stato ideato appositamente per gli spedizionieri, i

sono molteplici: Anagrafiche, Articoli, Esiti, Fatture, Formulari, Mani-

trasportatori e gli operatori doganali e logistici.

festi Doganali, Movimenti Contabili, Movimenti di Magazzino, Ordini Clienti, Ordini Fornitore. E ancora POD, Ritiri, Segnacolli e Spedizioni.

DMS

L’utilizzo del sistema EDI è strategico perché si integra con molti moduli della soluzione BeOne, tra cui il Document Management

Il Document Management System (DMS) è il sistema in cui l’utente

System (Archiviazione elettronica), BeOne e-Invoice (fatturazione

può gestire l’archiviazione documentale e la conservazione sostitu-

elettronica), TMS e WMS.

tiva. Un vero e proprio alleato nell’organizzazione e semplificazione aziendale perché consente di ordinare, di salvare in un posto sicuro i documenti e di condividerli in ogni momento con i componenti dell’azienda attraverso i fascicoli virtuali. L’utilizzo della carta può essere così eliminato definitivamente. I documenti cartacei possono essere digitalizzati e collegati alla spedizione in modo semplice e veloce: basta applicare un etichetta barcode sul foglio, scansionarlo e questo documento è subito visibile sulla spedizione. Tutto questo è possibile grazie alla potenza del Cloud di Nova Systems e alla sicurezza dell’infrastruttura della software house. A breve Nova Systems presenterà le ulteriori funzionalità aggiuntive di BeOne. Per maggiori informazioni www.novasystems.it.

DICEMBRE 2020 LM 9

Convegni

Gli effetti dell’emergenza sanitaria sulla logistica conto terzi 2010-2020: da un decennio l’Osservatorio Contract Logistics Gino Marchet rappresenta un luogo di incontro e di scambio di “conoscenze” sul panorama logistico. La ricerca di quest’anno analizza gli effetti dell’emergenza sanitaria sulla logistica conto terzi e delinea un comparto che ha saputo reagire alla crisi seppur con difficoltà, registrando una contrazione di mercato del 9,3%

nche se, causa emergenza sanitaria, il tono celebra-

ASSOLOGISTICA: RIPARTIRE DA UN PIANO

tivo che avrebbe meritato è stato ridimensionato

DI SVILUPPO NAZIONALE

dagli stessi organizzatori, è giusto ricordare che quest’anno l’Osservatorio Contract Logistics del Po-

In apertura dei lavori, il presidente di Assologistica ha ribadito più

litecnico di Milano intitolato a Gino Marchet ha raggiunto la sua

volte il valore strategico del settore logistico e dei trasporti, per il

decima edizione, realizzata per la prima volta in diretta streaming.

quale l’Associazione intende chiedere al Governo l’immediato rico-

«Dieci anni di Osservatorio, - afferma Marco Melacini, Responsabi-

noscimento di “servizio pubblico essenziale”, nonché l’inserimento

le scientifico dell’Osservatorio Contract Logistics - ma anche dieci

dei contratti di servizi logistici nel codice civile. «Naturalmente -

edizioni di ricerche, realizzate grazie alla collaborazione di oltre

spiega Andrea Gentile, presidente di Assologistica, che è interve-

mille direttori di logistica e supply chain e cinquecento operatori

nuto in apertura - tale status viene richiesto limitatamente al perio-

logistici. Come Osservatorio, è un piacere constatare che stiamo

do di permanenza dello stato di emergenza e avrebbe zero oneri per

riuscendo nell’obiettivo che ci eravamo prefissati: accompagnare il

lo Stato. Il nostro settore ha saputo mostrare doti di resilienza,

mondo della Contract Logistics nel suo percorso di crescita e di

adottando soluzioni che hanno coinvolto in primis l’attività degli

aumento della consapevolezza del valore generato. Nel perseguire

addetti della logistica.

questa mission il riferimento per noi è stato – e rimarrà sempre –

Gentile ha inoltre ricordato che l’Italia è entrata nella pandemia

Gino Marchet, che con i suoi suggerimenti e intuizioni ha consentito

Covid-19 in una situazione già precaria e con un’economia fragile.

di costruire questa bellissima community».

«Se vogliamo prepararci a fronteggiare le contingenze del presente

10 LM DICEMBRE 2020

e quello che sarà il post-pandemia – ha aggiunto Gentile - ci vuole un cambio di passo, con uno Stato che scelga con decisione l’efficienza e non le pratiche burocratiche. In questi giorni – col riprendere vigore dell’emergenza sanitaria - siamo di nuovo nell’occhio del ciclone, tuttavia Assologistica è sempre più convinta che dall’emergenza sanitaria si debba e possa uscire dando vita a un piano nazionale di sviluppo industriale nel quale il sistema logistico sia parte integrante, basato principalmente su un forte ridimensionamento del costo del lavoro e su una reale semplificazione burocratica».

RICERCA 2020: LE PRINCIPALI EVIDENZE

maggior flessibilità e resilienza del sistema logistico (per il 62% dei manager), la digitalizzazione dei processi (50%), la sicurezza di

Durante il convegno indetto dall’Osservatorio, intitolato quest’anno

tutti gli operatori lungo la filiera (38%) e la semplificazione della

“Contract Logistics: dall’emergenza le basi per un nuovo futuro”

gestione dei flussi logistici (27%). Inoltre, l’emergenza sanitaria ha

sono stati resi noti i risultati della ricerca che ha visto impegnato il

interrotto un trend di crescita pluriennale del settore, che nel 2019

gruppo di lavoro durante l’anno, pandemia permettendo.

aveva raggiunto un fatturato previsto pari a 86 miliardi di euro, +0,8%

Il primo dato interessante che emerge è che nel 2020 si attende un

in termini reali sul 2018, e a 84,8 miliardi nei dodici mesi preceden-

calo del 9,3% del mercato della Contract Logistics, a causa della

ti, +1,6% rispetto al 2017. La crescita del 2018 è trainata dai grandi

riduzione dell’export e del traffico merci dovute alle restrizioni im-

operatori, che mostrano un incremento del 3,6%, mentre la redditi-

poste dall’emergenza Covid, con un fatturato previsto di 77,8 mi-

vità cala dal 3,9% al 3,6%. A incidere è anche la spinta della logisti-

liardi di euro. La pandemia ha avuto un impatto anche sulle opera-

ca in outsourcing, che raggiunge un valore di 49,3 miliardi di euro

zioni di fusione e acquisizione nel settore: delle 92 operazioni

(+2,8%)1 e rappresenta il 42,4% delle attività logistiche in Italia,

concluse fra il 2015 e il 2020, che hanno coinvolto fornitori di logi-

complessivamente pari a 116,4 miliardi.

stica internazionale (nel 34% dei casi) e nazionale (66%), solo 9 hanno avuto luogo quest’anno, contro le 16 del 2019, ed è calato

La Strategic Contract Logistics, cioè l’esternalizzazione di una

notevolmente il fatturato delle aziende acquisite, pari a 100 milioni

parte rilevante del processo logistico a un unico fornitore, cresce

di euro contro i 500 milioni dell’anno precedente. Una forte contra-

più del mercato complessivo (+26,2% dal 2009 contro il +16,6% del

zione che però non è stata omogenea durante l’anno, registrando

mercato della Contract Logistics), toccando quota 10,3 miliardi di

un crollo dei volumi durante la quarantena per la maggior parte dei

euro. Nel 2018 sono 89mila le aziende che operano nella logistica

settori e dei canali di vendita, eccetto l’e-commerce e i settori Food

conto terzi, in calo dell’8,2%; la maggior parte sono autotrasporta-

e Healthcare, e una robusta ripresa a partire da giugno, quando i

tori (68mila, -8,8%), poi gestori di magazzino (4.400), spedizionieri

volumi sono aumentati del 6% rispetto allo stesso periodo del 2019.

(2.200, -2,5%) e operatori logistici (900, -9,2%); crescono solo i corrieri (+4,4%).

SI INTERROMPE IL TREND DI CRESCITA La logistica è stata uno dei settori più sollecitati dall’emergenza e Anche i dati del Politecnico confermano che le imprese della logi-

ha risposto positivamente. Uno dei suoi punti di forza è stata la

stica hanno reagito positivamente all’emergenza, grazie alla capa-

capacità gestionale dei manager logistici, che hanno saputo pren-

cità dei manager logistici di riconfigurare velocemente le reti di

dere decisioni rapide e hanno creato delle task force per gestire

distribuzione e alla condivisione di asset lungo la filiera. Le criticità

efficacemente i flussi. «La logistica ha reagito a molto positivamen-

emerse, come la sicurezza dei lavoratori, la necessità di rafforzare

te all’emergenza grazie ad alcune caratteristiche fondamentali: –

la distribuzione locale per far fronte al boom dell’e-commerce e di

afferma Damiano Frosi, Direttore dell’Osservatorio Contract Logi-

potenziare il trasporto intermodale, sono state trasformate nelle

stics - la capacità di prendere decisioni e implementarle in tempi

priorità su cui intervenire nel 2021, che vedono ai primi posti la

rapidi, la flessibilità operativa e strategica, la capacità di collabora-

DICEMBRE 2020 LM 11

Convegni

zione fra gli attori dei diversi stadi della filiera e tra committente e fornitore di servizi logistico». Fondamentale è stato l’apporto dell’outsourcing, che ha consentito un rapido adeguamento della capacità operativa, spostando personale da comparti fermi ad altri con picchi di domanda, e ha aiutato a riconfigurare velocemente il network logistico, aprendo nuovi depositi e spostando grandi quantità di merce. Si sono diffusi anche il trasporto intermodale

strada-ferrovia

condivisione di asset provenienti da altri settori bloccati durante il lockdown. «Il modello della Logistica

guita dall’introduzione di soluzioni per la digitalizzazione dei pro-

conto terzi si è rivelato un punto di forza e il Covid-19 sta amplifi-

cessi (50%), con particolare attenzione ai Big Data Analytics, per

cando gli elementi di cambiamento già in atto – afferma Elena

un miglior monitoraggio delle attività aziendali e dei processi di

Tappia, Direttore dell’Osservatorio Contract Logistics - nella gestio-

filiera. Cresce anche l’attenzione per la sicurezza dei lavoratori (38%)

ne dei magazzini, ad esempio, c’è una maggiore attenzione all’orga-

e per la semplificazione della gestione dei flussi logistici (27%),

nizzazione dei fornitori di servizi logistici, lo sviluppo di realtà strut-

raggiungibile anche con la revisione e digitalizzazione di alcuni

turate con competenze HR sempre più sviluppate e la ricerca di una

processi.

maggiore visibilità reciproca tra committente e fornitore». L’emergenza sta influenzando anche la trasformazione degli imL’emergenza ha mostrato alcune fragilità del settore su cui sono

mobili logistici, con modalità diverse a seconda della tipologia di

necessari investimenti e miglioramenti per rendere il settore più

magazzino (magazzino di stoccaggio, di fabbrica e di distribuzione,

resiliente. Il boom dell’e-commerce e i cambiamenti delle tradizio-

di prossimità con stock o senza stock, fulfilment center in aree

nali tratte di consegna delle merci hanno confermato la necessità

urbane). Aumentano la complessità dei network logistici, con il 47%

di rafforzare la distribuzione locale. La crescita della domanda ha

del campione coinvolto nella ricerca che utilizza tutte e quattro le

evidenziato anche i limiti riguardo al trasporto intermodale che

tipologie di magazzino, e la capillarità, con il 40% che dichiara una

dovrà essere potenziato. È cresciuta, infine, la consapevolezza

crescita dei magazzini di prossimità e dei centri di smistamento. Il

dell’importanza della digitalizzazione dei processi e della visibilità

Covid19 spinge lo sviluppo dell’ultimo miglio, si trasformano i

della supply chain.

magazzini di prossimità e di smistamento e nascono i micro-fulfilment center, dove le operazioni di prelievo sono automatizzate e

TREND 2021: MICRO-FULFILMENT, OMNICANALE,

integrate con il trasporto nell’ultimo miglio, mentre crescono l’esi-

CARBON NEUTRAL

genza di una strategia omnicanale e l’attenzione alla sostenibilità dei magazzini anche attraverso il ricorso all’automazione.

Nel corso degli ultimi mesi, l’attenzione dei manager logistici si è spostata dalla necessità di garantire il servizio, nella fase più acu-

L’Osservatorio ha mappato nel complesso 2,8 milioni di metri qua-

ta della pandemia, all’analisi delle criticità emerse, dei meccanismi

drati di magazzini, rilevando che i nuovi immobili logistici sono

organizzativi da ripensare e alla progettazione di nuove soluzioni.

sempre più vicini a diventare carbon neutral, cioè a zero emissioni

Per il 2021 la priorità sarà lavorare ad azioni mirate a una maggior

di anidride carbonica. Infine, la differenza di emissioni fra i magaz-

resilienza del sistema logistico in termini di capacità di adattamen-

zini progettati più di dieci anni fa e i nuovi immobili o quelli sotto-

to a nuovi contesti, indicata dal 62% del campione analizzato, se-

posti a rinnovamento è risultata pari al 60%.

12 LM DICEMBRE 2020

FOCUS

PANOTEC

Come affrontare i picchi logistici del Natale 2020 Come affrontare il prossimo picco di ordini di questo Natale? I tre consigli di Panotec per ottimizzare la gestione degli imballi Consiglio 1: Analizzate l’anno precedente

Consiglio 2: Riducete al minimo gli imballaggi

Consiglio 3: Passate all’automazione

Se vi state chiedendo da dove cominciare per

Gli imballi sovradimensionati rispetto all’effetti-

Molte aziende impiegano ancora diverse ore a

ottimizzare e risparmiare sugli imballi, iniziate

vo ingombro del prodotto, oltre ad aumentare le

ordinare, assemblare, riempire, imballare ed eti-

con lo studio della storici-

chettare scatole semivuo-

tà degli ordini per preve-

te. Automatizzare il pro-

dere quale sarà il picco di

cesso consente di ridurre

quest’anno.

notevolmente il tempo e

Con il software Boxlink in

le risorse dedicate alla

dotazione alle macchine

“movimentazione” dei pac-

Panotec tutto questo è

chi. Questo si traduce in

fattibile con un solo click.

un aumento della produt-

Grazie allo storico di pro-

tività associata ad una

duzione registrato nel

riduzione dei costi di

software della macchina,

manodopera.

è possibile richiamare il

Panotec, con la nuova

report dell’anno preceden-

linea OPERA, è la soluzione perfetta per automa-

te e avere immediatamente la situazione degli ordini evasi nello stesso

spese relative alla fornitura della scatola, ne

tizzare il processo di imballaggio. Il sistema

periodo.

aumentano anche i costi di trasporto. Ecco per-

crea la scatola su misura intorno al prodotto,

Oltre a ciò, con la funzione per l’ottimizzazione

ché la scatola su misura è la soluzione perfetta.

chiudendola e incollandola in automatico, con

del cartone, avrete a disposizione l’informazione

A parità di volume corrisponde una maggiore

l’ausilio di soli due operatori: uno in entrata alla

della quantità di cartone a modulo continuo da

quantità di prodotto spedito. Si raggiunge così

linea per il carico prodotto e uno in uscita allo

ordinare per evadere lo stesso picco di ordini.

una maggiore efficienza logistica.

scarico colli.

Che sia Natale, Black Friday o qualsiasi altro periodo, scegli Panotec: la soluzione ideale per il tuo packaging!

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DICEMBRE 2020 LM 13

Speciale INTERMODALITÀ

Distribuzione intermodale:

UN’ALTRA NORMALITÀ è possibile? a cura di MICHELA DEL PIZZO

l tempo di trasferimento delle merci è oggi il fattore competitivo più abilitante per la logistica e i trasporti, ma è anche il maggior ostacolo alla proliferazione di progetti basati sul trasporto combinato delle merci che, sebbene presente nel nostro Paese, risulta ancora poco diffuso seppur in crescita. Non è però solo una questione di tempistiche, perché incentivare il trasporto intermodale implica ulteriori sforzi strategici quali la collaborazione di filiera, digitalizzazione dei processi e condivisione di risorse e benefici. Il settore necessiterebbe anche di una rete più favorevole all’intermodale, fatta di interconnessioni, infrastrutture, incentivi fiscali e, non da ultimo, una visione sistemica del Paese nel contesto europeo. Il dibattito resta acceso con molti nodi ancora da sciogliere. Nel frattempo, le alleanze si moltiplicano e guadagna sempre più terreno l’impiego dei nuovi carburanti alternativi, anche per il trasporto via mare, mentre il potenziale delle merci via treno attira sempre più attenzione

14 LM DICEMBRE 2020

econdo il bollettino Connecting Dots,

indisponibilità e criticità del trasporto su gomma e i pro-

uscito a novembre e redatto da R.A.M.

blemi relativi all’attraversamento delle frontiere. La cresci-

e Ministero dei trasporti e infrastrut-

ta della domanda ha evidenziato i limiti strutturali del si-

ture, nella prima fase dello scoppio

stema, per cui l’auspicio è che la domanda di tale servizio

della crisi pandemica, il PIL italiano è

si mantenga elevata nei prossimi anni, favorendo un au-

calato del 12% rispetto al primo seme-

mento degli investimenti volti a migliorare la qualità e la

stre 2019 e con previsioni di ripresa

capacità operativa dell’intermodale.

nel 2021 non in grado di bilanciare il pesante calo annuo stimato per il 2020 (-9%). Nel corso dei primi sei mesi

Il trasporto intermodale, inoltre, viene indicato dall’Osser-

dell’anno, peraltro, si è osservato una generale tenuta dei

vatorio come uno dei nuovi ambiti di applicazione che gli

volumi di traffico del comparto merci, che ha garantito

operatori stanno esplorando per ottimizzare la gestione

approvvigionamenti alle unità produttive ed ai consuma-

delle loro piattaforme logistiche e dei servizi di trasporto

tori finali nei circa tre mesi di lockdown.

e stoccaggio. Ma per quale motivo allora il trasporto alter-

Nel primo semestre 2020, infatti,

nativo alla gomma stenta a decol-

il calo del traffico stradale (-20,8%

lare nonostante gli evidenti van-

su rete autostradale e -16,8% su

taggi in termini di sostenibilità? Si

rete ANAS), il calo delle movimen-

tratta davvero solo di una carenza

L’emergenza Covid-19 ha aumentato la consapevolezza relativamente agli ambiti da rafforzare per rendere il futuro del sistema logistico più efficiente e competitivo

tazioni portuali (-13,6%) e del traf-

di infrastrutture e di processi digi-

fico ferroviario merci (-12,3%), è

tali? O forse manca ancora una

risultato molto più limitato rispet-

visione sistemica “europea” assie-

to alle diminuzioni occorse al seg-

me ad una volontà collaborativa

mento passeggeri, che ha visto cali semestrali cumulati

tra gli attori specializzati nelle diverse modalità di traspor-

del 70% nel trasporto aereo e cali ancora persistenti nel

to? Le iniziative, gli esempi virtuosi, i progetti innovativi

mese di giugno 2020 nei servizi di alta velocità (-81,4%

non sembrano mancare, anzi. Negli ultimi mesi il dibattito

rispetto a giugno 2019) e nel trasporto collettivo urbano

sull’intermodale è stato decisamente acceso, grazie alla

(calo medio del -50% rispetto al periodo pre-Covid contro

serie di eventi sul tema svoltisi online e dai quali partiamo

un -10% di media nei paesi EU 27).

per contribuire a tracciare la nuova rotta verso una distri-

L’emergenza Covid-19 ha aumentato la consapevolezza

buzione merci più sostenibile e già da oggi più visibile.

relativamente agli ambiti da rafforzare per rendere il futuro del sistema logistico più efficiente e competitivo. Nell’ul-

A seguire, una serie di articoli sui trasporti via treno e

timo rapporto redatto dall’Osservatorio Contract Logistics

nave, che testimoniano la volontà di un Paese di adottare

Gino Marchet del Politecnico di Milano si legge infatti che

una strategia intermodale più sostenibile nonostante le

il trasporto intermodale ha permesso di fronteggiare le

difficoltà esogene al settore.

DICEMBRE 2020 LM 15

Speciale

CONNESSI O DISCONNESSI?

una carenza evidente ma bisogna parlare anche di altro. «E questo “altro” per noi ha tre nomi: semplificazioni, politiche industriali per il

ervono strategie, sinergie, dialogo e risorse. Questi gli ingre-

settore, riduzione del cuneo fiscale. Avere una politica complessiva per

dienti mancanti, secondo Confetra, nella ricetta per far ripar-

la logistica, significa avere un quadro normativo e regolatorio che aiuta,

tire non solo il sistema logistico e dei trasporti, ma l’intero

fluidifica e sostiene il trasporto di merci, dati, passeggeri. In Italia con-

sistema Paese. Nel corso della tradizionale assemblea pubblica della

tiamo 133 procedimenti amministrativi in capo a 17 diverse pubbliche

Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della logistica svol-

amministrazioni solo per i controlli merce in ambito portuale. Se esten-

tasi a metà settembre, Guido Nicolini, presidente Confetra, ha lancia-

diamo la mappatura ad autotrasporto, interporti, magazzini, cargo

to l’allarme sulla necessità di fare presto per cambiare il trend contro-

ferroviario e cargo aereo, arriviamo ad oltre 450 procedimenti ammini-

producente che ci distingue da diversi anni a questa parte: «Il tema di

strativi – che riguardano sia merci che vettori - in capo a 35 pubbliche

quest’anno, “Connessi o Disconnessi”, rappresenta un quesito quasi

amministrazioni diverse e non coordinate tra loro. La media europea è

amletico nella forma ma certamente decisivo per le sorti del Paese,

inferiore a 80, e quasi ovunque almeno i 2/3 dei controlli sono esclusi-

nella sostanza. […] Al netto di limiti ed errori che pure sono stati com-

vamente posti sotto il coordinamento dei Custom Office nazionali.

piuti, penso al DL Liquidità prima della conversione parlamentare o al

Deve essere chiaro che così non saremo mai competitivi perché, per il

DL Semplificazioni a nostro avviso troppo appiattito sul tema del Codi-

mondo normale, il tempo di trasferimento delle merci è oggi il fattore

ce Appalti, i 100 miliardi messi in campo dal Governo con i Decreti

competitivo più abilitante».

Legge Cura Italia, Rilancio e Agosto, hanno tamponato una situazione

Ma avere una politica per la logistica significa anche aiutare le nostre

non semplicemente difficile, ma grave e drammatica. Con un grande

imprese a stare sui mercati internazionali. «Abbiamo lanciato l’idea di

limite. Enorme. I tempi di implementazione ed attuazione di tali misure che sono “atterrate” sull’economia reale in tempi troppo lunghi e con meccanismi il più delle volte burocratici e farraginosi… Non c’è più tempo. – prosegue Nicolini – Da anni parliamo di sburocratizzazione,

Da anni parliamo di sburocratizzazione, semplificazione, accelerazione degli investimenti in infrastrutture, ma ora non c’è più tempo

semplificazione, accelerazione degli investimenti in infrastrutture, ma ora non c’è più tempo, o si riescono a portare a casa dei risultati oppu-

una Servizi 4.0, un provvedimento gemello di Industria 4.0, che aiuti il

re il Paese intraprenderà una strada di inevitabile declino. […] Da risol-

comparto a crescere. Serve un quadro coerente e semplice di incentivi,

vere è anche il problema del gap logistico del nostro Paese, 70 miliardi

agevolazioni, supporto agli investimenti innovativi, alla formazione

di euro l’anno di minore ricchezza per l’economia del Paese, che non è

permanente, ai partenariati pubblico privato, all’internazionalizzazione,

immediatamente sovrapponibile al gap infrastrutturale. Gli operatori

all’aggregazione tra imprese, alla costituzione di centri di competenza

concretamente fanno ancora i conti con la produzione di una lunga

per il trasferimento tecnologico. Siamo l’unico paese europeo a non

serie di documenti cartacei, nonostante alcuni progressi realizzati in

avere “campioni nazionali” in ambito logistico. […] Delle circa 90mila

alcuni settori, che però non coordinati in una strategia generale di faci-

imprese logistiche italiane, oltre l’85% ha meno di 5 milioni di fatturato

litazione e razionalizzazione del processo logistico».

e meno di 10 addetti di media. E meno male che molte aziende multi-

Il primo grosso problema è che si parli sempre e solo di infrastrutture,

nazionali straniere sono presenti ed operano nel nostro Paese, apportando valore e competitività al nostro sistema economico. Ma ciò ovviamente non basta a consentire all’Italia di avere un ruolo da protagonista sui mercati globali e nel commercio internazionale. Abbiamo bisogno di un robusto tessuto di PMI logistiche nazionali e di grandi imprese nazionali del settore: le nostre aziende vanno aiutate a crescere ed a consolidarsi. Qui non parliamo di “misure verticali” – ferrobonus, marebonus, incentivi all’autotrasporto, sconti sui canoni concessori ecc. – che, al massimo, aiutano il settore a sopravvivere. Chiediamo più coraggio e più visione strategica perché gli interessi del settore logistico coincidono con gli interessi economici nazionali».

16 LM DICEMBRE 2020

XI’AN-MILANO: LA CINA A 19 GIORNI DI TRENO

Infine, la “quarta gamba del tavolo”, come l’ha ribattezzata Nicolini: «Urge una politica fiscale che soprattutto sul costo del lavoro aiuti ad alleggerire il conto economico delle imprese. Il nostro è un Settore labour intensive per definizione. Le nostre aziende sono fatte di corrieri, autisti, macchinisti, portuali, driver, operatori di magazzino, oltre che da quadri, data scientist, manager, addetti alle scorte, manutentori delle flotte, lavoratori delle officine. Abbiamo 800mila addetti diretti ed 1,5 milioni se si conta il primo cerchio dell’indotto: il costo del lavoro è quasi sempre la principale voce di costo dei bilanci delle nostre aziende. Durante il lockdown siamo rimasti sempre aperti e operativi, seppur con contrazioni di traffici significativi: 20% il calo medio dei volumi trasportati. Su 450/480 milioni di tonnellate merci che il Paese movimenta ogni anno in entrata ed in uscita, significa circa 80 milioni di tonnellate in meno. In fatturato, fa più o meno 18 miliardi di perdite rispetto agli 85 miliardi del 2019. Ma le nostre aziende sono rimaste aperte per garantire il trasporto di ogni modalità di merce consentita, e quindi abbiamo potuto fruire pochissimo degli ammortizzatori sociali. Ci si renderà conto che con 1/5 dei volumi in meno ma con quasi il 100% del costo del lavoro ri-

DHL Global Forwarding ha

masto uguale, le aziende vivono una situazione di grande difficoltà. Ora è il momento di ri-

recentemente lanciato un nuovo

durre in maniera significativa il “cuneo fiscale lato imprese”, altrimenti non ne verremo fuori».

servizio Rail Connect LCL diretto Cina-Italia. Il collegamento, diretto da Xi’an a Milano, avverrà in soli 19 giorni

CARTA DI PADOVA: IL MANIFESTO DELLA LOGISTICA GREEN

con partenza settimanale, ogni

venerdì. I clienti che vorranno adottare il nuovo servizio potranno beneficiare di alcuni vantaggi: una partenza

i nuove idee e proposte è stata senz’altro ricca la due giorni del Green Logistics Intermodal Forum, promosso da Fiere di Padova in forma digitale nei giorni del 12 e 13 novembre 2020. La prima giornata di discussione, dedicata all’intermodalità

settimanale programmata con tempo

e alla strategicità di interporti e porti, ha evidenziato il ruolo che la logistica, e il trasporto

di transito fisso; un servizio door to

intermodale in particolare, hanno svolto nei mesi del lockdown per l’economia e la tenuta

door climate-friendly, affidabile e

sociale del Paese. Bisogna partire da qui per mettere la logistica al centro del dibattito

senza soluzione di continuità; il

pubblico e politico del prossimo futuro, sia per le necessità infrastrutturali del settore sia

servizio di pickup in tutta la Cina, e la

per quelle di governance e gestione delle attività quotidiane. I leader di settore hanno sot-

delivery su tutto il territorio italiano.

tolineato la necessità di muoversi assieme, mettendo da parte i particolarismi e interloquen-

Inoltre, lo sdoganamento

do come “sistema logistico” nazionale.

all’esportazione in Cina è incluso nel

Una visione ribadita anche il secondo giorno dai promotori e sottoscrittori della Carta di

servizio, mentre lo sdoganamento

Padova, il documento nato da un’idea di SOS-Logistica, Assologistica, Green Logistics Expo

all’import è opzionale in DHL CFS a

e Interporto Padova, presentato proprio in occasione della fiera. Il documento rappresenta

Milano, o via transfer con T1 verso

un “manifesto” che vede per la prima volta unite in un progetto comune realtà della logisti-

una località selezionata.

ca, del mondo della produzione e di quello dei consumatori. «La Carta di Padova – spiega

Il tracking giornaliero è regolare, il

Daniele Testi, presidente SOS-Logistica – rappresenta un manifesto, a firma delle principali

dispositivo GPS per la visibilità 24/7 è

associazioni del settore, che riconoscono l’urgenza di impegnarsi per una logistica sempre

opzionale. I clienti inoltre potranno

più sostenibile: un check-point, una presa d’atto dell’esigenza di lavorare congiuntamente

contare su un team rail esperto con

alla definizione di nuovi paradigmi che tengano in considerazione la necessità di muovere

centri operativi dedicati, nonché

merci in maniera più sostenibile ed efficiente».

un’ampia rete di sedi DHL Global Forwarding in Cina (48 in tutto).

In tal senso, la Carta di Padova è una presa di posizione del settore che intende impegnarsi, definendo una strategia di medio periodo poggiata su quattro pilastri orizzontali:

DICEMBRE 2020 LM 17

Speciale

• della formazione ed informazione;

gistica. Di fatto quindi in una prima istanza questo progetto aveva la

• dello sviluppo e sostengo all’innovazione e all’ICT;

volontà di sviluppare un linguaggio comune, poi abbiamo capito che

• della definizione di elementi e modalità di valutazione comuni e

dovevamo «atterrare» su obiettivi concreti per dimostrare che il

condivisi; • della ricerca di nuove risorse e nuove governance.

cambio di passo è qualcosa che si può fare e si deve fare. Forse la pandemia da Covid-19, come spesso accade quando le condizioni si fanno più dure, non ha fatto altro che rafforzare questa identità e

«Ogni cambiamento passa da una svol-

la volontà di agire concretamente. È un primo passo perché da ades-

ta culturale, che si può immaginare

so quelle che sono state le priorità e gli impegni messi nero su

come le fondamenta di un obiettivo di

bianco devono diventare azioni concrete, che in alcuni casi sono già

cambiamento. - racconta Daniele

attivate dalle varie associazioni, attraverso il proprio comparto. Ci

Testi - La Carta di Padova è un mec-

sforzeremo tutti assieme di alimentare in maniera continua e di co-

canismo che tende ad unire, è il ri-

municare in maniera altrettanto continua le attività, in modo che la

sultato di sintesi di un gruppo che

Carta di Padova sia una piattaforma che dimostri da una parte che

ha lavorato in questi mesi e che

è aperta a chi vuole entrare ma soprattutto faccia vedere che gli

comunque, e lo sottolineo, è un

impegni presi si sono mantenuti e che poi riusciremo a misurare

gruppo aperto, quindi pronto a

concretamente gli effetti delle nostre azioni».

recepire nuovi pareri; l’obiettivo primario che ha è quello intanto di fare luce

Hanno sottoscritto la Carta di Padova: Thomas Baumgartner, pre-

sul comparto della logistica di cui spesso si parla ma soltanto in una

sidente Anita; Umberto Ruggerone, vicepresidente di Assologistica;

ottica di costo. Invece attraverso la sostenibilità la logistica deve ri-

Alessandro Ferrari, segretario generale Assiterminal; Guido Nicolini,

acquistare il suo vero concetto di valore. La Carta di Padova ha

presidente Confetra; Armando Boriello, presidente Giovani Fedespe-

avuto una genesi complessa, dovuta anche al periodo che stiamo

di; Francesca Bellinghieri, Federchimica; Emilio Viafora, presidente

vivendo, ci siamo incontrati per la prima volta nel maggio del 2019 e

Federconsumatori; Giuseppe Rizzi, segretario generale Fercargo;

fin dall’inizio c’è stato un terreno fertile su cui far nascere una con-

Massimo Marciani, presidente Freight Leaders Council; Rossana

vergenza di idee tra soggetti che occupano vari punti della catena

Ravello e Daniele Testi, SOS-Logistica; Fulvio Ananasso, presidente

del valore, quindi abbiamo chi oggi chiede servizi di logistica, chi

Stati Generali dell’Innovazione; Paolo Pandolfo, Green Logistics

invece li offre fino al consumatore finale. Tra questi elementi, poi il

Intermodal Forum; Paolo Starace, presidente della Sezione Veicoli

contributo arriva anche da chi offre infrastrutture e mezzi per la lo-

Industriali UNRAE. La Carta di Padova è un impegno per il futuro che pensa alle generazioni future ed è anche per questo che al termine della tavola rotonda che ha dato spazio ai 13 aderenti all’iniziativa, la Carta è stata simbolicamente consegnato da Daniele Testi, in rappresentanza di tutti i firmatari del documento, e da Luca Veronesi direttore generale di Fiera di Padova, allo studente Jacopo Gennaro della classe Va della scuola primaria Sacro Cuore di Monselice (PD). Un passaggio di mano simbolico ma carico di impegni e promesse per il futuro del Paese.

18 LM DICEMBRE 2020

SHIFT MODALE GOMMA-TRENO ANCHE PER BREVI DISTANZE La crisi ha permesso di sperimentare e implementare il trasporto su ferro anche su brevi distanze, andando così a scardinare il pensiero secondo cui il trasporto intermodale tramite ferrovia potesse essere adoperato solo per lunghi tragitti. Tale modalità risulta anzi vincente anche in aree dove la criticità stradale, in termini di congestione del traffico, appare elevata. Un esempio di successo è rappresentato dal Progetto Prato di Logistica Uno. In sinergia con la Regione Toscana e la partecipazione degli operatori marittimi, delle compagnie di navigazione, dei porti di Livorno e La Spezia e di una grossa multinazionale cliente dell’azienda di logistica in questione, si è dato un nuovo impulso all’Interporto di Prato rendendolo attore principale del progetto di Logistica Uno. Lo schema prevede treni giornalieri con casse in import dai due porti sopra citati che vengono successivamente scaricate all’Interporto. Segue il ricarico dei container con i prodotti del cliente e il ritorno ai vari porti per il relativo export.

TRAFFICO VIA MARE, TRA BLANK SAILING

sul Canale di Suez e l’emergere di rotte alternative sono elementi che

E SLOW STEAMING

influenzano direttamente anche gli scenari del Mediterraneo e la

portualità del nostro Paese. Siamo in una fase di regionalizzazione ecarbonizzazione, automazione delle infrastrutture por-

della globalizzazione ed emerge chiaramente l’importanza strategica

tuali e logistiche e green financing sono invece le proposte

di investire per una portualità e una logistica efficiente e integrata

emerse a fine settembre a Port&ShippingTech, main con-

con le reti europee. L’Italia è un ponte naturale tra Europa e Sud Me-

ference della Naples Shipping Week svoltasi a fine settembre, even-

diterraneo per energia e logistica. Recuperare questo ruolo è una

to scelto da SRM – Studi e ricerche per il Mezzogiorno per presen-

priorità nazionale coerente con l’interesse europeo e il Recovery Fund

tare il settimo rapporto annuale “Italian Maritime Economy”. Lo

deve essere la spinta determinante a fare quegli investimenti che si

studio analizza gli impatti della pandemia Covid-19 sul nostro siste-

aspettano da anni».

ma logistico-marittimo e i vari aspetti con cui il fenomeno si sta manifestando: accadimenti importanti come le blank sailing, lo slow

Dal rapporto emerge che il trasporto marittimo continua a rappre-

steaming, la riduzione dei passaggi del Canale di Suez, la nuova

sentare il principale “veicolo” dello sviluppo del commercio interna-

configurazione dei traffici mondiali, i trend più recenti dei flussi

zionale: il 90% delle merci, infatti, viaggia via mare. Riguardo l’impat-

marittimi del commercio internazionale. Questa settima edizione è

to con la pandemia, sul commercio internazionale FMI ha stimato

dedicata però a fornire anche una visione strategica su quali potran-

una perdita sui volumi di circa il 12% per l’anno 2020 con un rimbal-

no essere, per il futuro, i driver e i modelli portuali che offriranno

zo dell’8% nel 2021. Le ripercussioni sul segmento container (la proxy

alle nostre infrastrutture più resilienza agli shock economici e sani-

più vicina al commercio internazionale in quanto esprime per lo più

tari come ad esempio l’intermodalità e la sostenibilità. «Mettiamo

il traffico manifatturiero) evidenziano un calo del 7,3% nel 2020 (742

in risalto – racconta Massimo Deandreis, direttore generale SRM -

milioni di TEU movimentati nei porti mondiali), il che riporta il traffico

come la pandemia stia cambiando la geografia delle relazioni eco-

container ai volumi del 2017. In altre parole il virus ha portato via al

nomiche mondiali viste attraverso la lente dei traffici marittimi. Lo

settore gli ultimi quattro anni di crescita benché si intraveda un

scontro commerciale Cina-Usa visto dalla rotta del Pacifico, il rallen-

rimbalzo del 10% al 2021 e del 6,6% nel 2022. Allungando le previ-

tamento della Belt and Road Initiative e dell’export cinese, l’impatto

sioni al 2024 la movimentazione container dei porti a livello mondia-

DICEMBRE 2020 LM 19

Speciale

Northern range da Nord. La rotta è al momento caratterizzata da traffici stagionali ed intraregionali: il 98% è SSS-Short Sea Shipping, vale a dire trasporto marittimo di corto raggio. Per la portualità italiana, il rapporto conferma un trend di traffico stabile negli ultimi 5 anni in Italia intorno alle 480/490 milioni di tonnellate movimentate nell’anno. In evidenza la netta prevalenza delle rinfuse liquide che coprono il 37% del totale, segue il segmento container con una quota pari al 23%, mentre il Ro-Ro si attesta al 22% e le rinfuse solide al 12%, chiudono le merci varie con circa il 5%. In Italia la componente internazionale del trasporto marittimo è sempre rilevante. Nel 2019 il valore degli scambi commerciali via mare dell’Italia è stato pari a 249,1 miliardi di euro, registrando un -1% sull’anno precedente. Di questi 129,6 miliardi di euro sono in import (-2%) e 119,5 in export (costante). La Cina è il nostro principale Paese fornitore: con 23,1 miliardi di euro rappresenta il 18% di tutto l’import via mare italiano. Il primo Paese cliente per modalità marittima sono gli USA che con 28,1 miliardi di euro concentra il 24% del nostro export. I primi cinque Energy Port italiani (Trieste, Cagliari, Augusta, Milazzo e Genova) rappresentano il 69% dell’intero trafFonte immagini: SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno

fico liquido nazionale e Trieste, con 43,3 milioni di tonnellate, si conferma lo scalo italiano che movimenta i volumi più elevati. Seguono Cagliari ed Augusta in Sicilia.

le dovrebbe crescere ad un tasso medio annuo del 3,5% fino ad arrivare a 951 milioni di TEU entro il 2024.

L’Italia si conferma inoltre leader nello Short Sea Shipping nel Medi-

Detto questo, il Mediterraneo rappresenta ancora una via privile-

terraneo: è il primo Paese nell’UE28 per trasporto di merci in moda-

giata di transito per i traffici containerizzati concentrando il 27%

lità Short Sea Shipping (trasporto via mare a corto raggio) nel Medi-

dei circa 500 servizi di linea mondiali via nave. Il Canale di Suez, nei

terraneo, con 246 milioni di tonnellate di merci trasportate (quota di

primi 5 mesi del 2020, non ha più registrato le crescite sostenute

mercato 39%).

(a doppia cifra) del 2019; pur registrando un aumento del 7% delle navi in transito, la presenza di containership ha registrato un calo del 15%. La diminuzione del traffico via Suez è essenzialmente

DIGITALIZZAZIONE, INTEGRAZIONE E ZES

dovuta a due fattori entrambi attribuibili al Covid-19: a) calo dei

carichi movimentati dalle navi; b) calo del prezzo del petrolio che ha indotto numerose portacontainer a passare per il Capo africano di Buona Speranza risparmiando i costi del pedaggio, allungando

attore su cui puntare con forza, anche in prospettiva futura, è l’incentivazione al trasporto ferroviario, ritenuto più sicuro, rapido e meno soggetto a file ed attese ai controlli. Il ferro

il percorso di circa 3mila miglia nautiche: sono 52 (il 5,1% del tota-

rappresenta un’opportunità da cogliere anche perché può trasporta-

le) le megaship che hanno preferito quest’ultima rotta nel periodo

re una quantità di merce maggiore rispetto ai Tir e rappresentare il

marzo-giugno 2020.

giusto raccordo per far ripartire il traffico nazionale ed internaziona-

Inoltre, i cambiamenti climatici stanno sempre più portando l’atten-

le. A titolo di esempio, le aziende, secondo le analisi di SRM, per

zione verso la Rotta Marittima Artica (c.d. NSR o Northern Sea

raggiungere il porto e viceversa, utilizzano ancora marginalmente i

Route) che ha potenzialità dovute a condizioni climatiche più age-

collegamenti intermodali (certo anche per mancanza di infrastruttu-

voli ed alla possibilità di collegare i porti del Far East con quelli del

re). Per l’83% delle imprese la principale modalità di collegamento è

20 LM DICEMBRE 2020

ARCESE TRASPORTI

FOCUS

Nuovo collegamento intermodale Bologna-Colonia L’inizio del 2021 vede per Arcese la partenza di un nuovo servizio intermodale di trasporto merci sul corridoio svizzero fra Bologna e Colonia «L’intermodalità è una delle chiavi strategiche del-

investire nello sviluppo di un network integrato

time inferiore alle 20 ore, la nuova tratta collegherà

la logistica del futuro, e l’emergenza sanitaria ne

strada-ferrovia-short sea e nella standardizza-

Emilia, Toscana e Marche e tutto il centro Italia

è stata la conferma». Sono le parole di Guido Pietro

zione, grazie ad investimenti in semirimorchi

direttamente con la Ruhr. Grazie a questa novità

Bertolone, CEO del Gruppo Arcese, che prosegue:

intermodali mega.

si estende così il network multimodale di Arcese

«Il trasporto intermodale ci ha permesso

che oggi conta collegamenti in tutta

di fronteggiare, durante il lockdown,

Europa: dalla Spagna alla Romania,

l’indisponibilità o le pesanti difficoltà

dalla Turchia alla Scandinavia con oltre

legate al trasporto su gomma – anche

50 partenze giornaliere.

nell’attraversamento delle frontiere –

Il nuovo collegamento intermodale

permettendoci di garantire l’operatività

risponde sia alla crescente domanda di

ai nostri Clienti in piena sicurezza. Que-

trasporto combinato strada/rotaia che

sto periodo particolarmente critico ci ha

alla necessità di soluzioni sempre più

visto impegnati a sviluppare ulteriormen-

sostenibili per l’ambiente. L’attivazione

te il trasporto intermodale strada-ferro-

di questo servizio contribuisce e incen-

via-short sea e ha anche evidenziato la

tiva lo shift modale dalla gomma al

necessità di investimenti strutturali a

ferro, con l’obiettivo di diminuire il traf-

livello europeo che rendano questa opzione sempre

L’inizio del 2021 vede la partenza di un nuovo

fico stradale e ridurre le emissioni di CO₂ nell’am-

più attrattiva».

servizio intermodale di trasporto merci sul corri-

biente. È stato calcolato infatti un risparmio di

Il Gruppo Arcese è ormai da anni pioniere di

doio svizzero fra Bologna (Italia) e Colonia (Ger-

circa l’86% in meno di CO2 rispetto al trasporto via

questa modalità di trasporto: ha continuato ad

mania). Con 5 partenze a settimana e un transit

strada per singola tratta.

ARCESE TRASPORTI sales@arcese.com www.arcese.com

DICEMBRE 2020 LM 21

Speciale

“la strada”; il restante 17% utilizza la combinazione strada/ferrovia.

SPEDIZIONIERI E CARGO AEREO 2020

Inoltre bisogna far decollare le opere immediatamente cantierabili

nei porti. Prevedere un intervento sblocca-porti che agisca su un panel di infrastrutture portuali “ad alto impatto economico” SRM ha stimato, analizzando un panel di Programmi Operativi Portuali (POT),

estando in “acque” internazionali, a novembre si è tenuto online il convegno annuale Fedespedi, quest’anno dal titolo “Dogana e commercio internazionale. La crisi, le sfide, le

oltre 4 miliardi di opere portuali in vari stati di avanzamento e di

prospettive”, un momento di confronto tra esperti del settore e partner

varia dimensione. Sarebbe ipotizzabile riproporre l’analisi per indi-

istituzionali sull’attuale scenario, quest’anno reso ancora più comples-

viduare e censire quindi quali sono le opere ad alto impatto econo-

so dall’esplosione della pandemia di Covid-19, la quale si è sommata

mico ed a quale stato della progettazione esse si trovino per impo-

ad alcuni grandi fattori di turbolenza del commercio internazionale:

stare su di esse una ripartenza senza vincoli burocratici.

guerra dei dazi, spinte neo-protezionistiche e Brexit, responsabili di una contrazione dei traffici di merce a livello globale. La sinergia tra

Il Coronavirus ha messo in evidenza come due punti strategici sia-

mondo produttivo e industria logistica e un dialogo costruttivo tra

no, in primo luogo, quello di avviare processi di digitalizzazione

imprese di spedizioni e Dogane possono e devono giocare un ruolo

delle procedure portuali e quindi di evitare quanto più possibile

cruciale a supporto degli scambi internazionali. Questo, in sintesi, il

contatti umani (fermo restando quelli ineliminabili) e, in secondo

messaggio lanciato dalla presidente Fedespedi Silvia Moretto, che

luogo, come illustra il rapporto, puntare su integrazione infrastrut-

afferma: «Crediamo nel ruolo determinante dell’Agenzia delle Dogane

turale e quindi favorire lo sviluppo della ferrovia e dell’intermodalità;

per la semplificazione delle procedure di sdoganamento della merce

questo però richiede l’impiego di grandi risorse. Perché allora non

con ricadute positive sulle tempistiche e, dunque, sui costi. Gli accordi

prevedere con i Fondi UE per il Mezzogiorno strategie mirate verso

firmati con le Autorità portuali per la digitalizzazione delle procedure e

i porti del Sud e renderli ancor più competitivi? Gli scali meridionali

la partecipazione alla Cabina di Regia di Uirnet per la realizzazione

movimentano merci per oltre il 42% del totale nazionale ed hanno

della Piattaforma Logistica Nazionale sono esempi concreti del dialogo

l’esperienza di un territorio che utilizza il mare per il 62% del suo

aperto e continuativo tra Dogane e industria logistica. Un lavoro coor-

import-export.

dinato tra associazioni e istituzioni è, infatti, la strada per rendere il

SRM inviata anche al rilancio immediato delle Zone Economiche

nostro sistema logistico competitivo e recuperare la gestione di quel

Speciali e delle Zone Logistiche Semplificate per dare impulso ulte-

70% di made in Italy che oggi raggiunge i mercati di destinazione tra-

riore agli investimenti imprenditoriali. Al momento questi strumen-

mite le reti distributive estere».

Perché allora non prevedere con i Fondi UE per il Mezzogiorno strategie mirate verso i porti del Sud e renderli ancor più competitivi? Gli scali meridionali movimentano merci per oltre il 42% del totale nazionale ed hanno l’esperienza di un territorio che utilizza il mare per il 62% del suo import-export

Tra i partecipanti all’incontro, anche Lucia Tajoli, componente scientifico dell’Osservatorio Export del Politecnico di Milano, che ha delineato un quadro economico naturalmente segnato dallo shock del Covid-19: «Il volume degli scambi nella prima metà del 2020 è sceso di oltre il 14%, e per l’intero anno la previsione di inizio ottobre del WTO è una flessione del 9% circa. Una contrazione che si inserisce nel trend

ti, pur decollati in punto procedurale, sembrano anch’essi in una

negativo dei traffici globali cominciato nel 2018 e che il rimbalzo previ-

fase di “stallo tecnico” per la mancanza di decreti di attuazione che

sto per il 2021 non potrà riassorbire completamente. La pandemia,

rendano operativi alcuni provvedimenti sulla semplificazione am-

infatti, si somma agli elementi di criticità protagonisti già da alcuni

ministrativa. Le ZES non sono strumenti che producono effetti

anni: Brexit, guerra dei dazi e fenomeni di neo-protezionismo».

nell’immediato, ma servono per aumentare la credibilità di un siste-

Infine, riportiamo anche l’intervento del Direttore dell’Agenzia delle

ma portuale e logistico e, se ben integrati con Zone Franche portua-

Dogane e dei Monopoli, Marcello Minenna: «La sinergia tra Dogane e

li possono avere effetti importanti per un territorio attraverso l’esen-

imprese di spedizione, emersa nei mesi di emergenza, evidenzia la

zione di IVA e dazi per le merci extra UE e dando la possibilità di

necessità di rinsaldare la collaborazione sui temi più critici e urgenti,

stoccare merci in magazzino in attesa della ripresa del mercato;

con modalità concrete e operative. Competenza e professionalità degli

uno stimolo al commercio internazionale non da poco.

operatori sono la chiave per la gestione della complessità che è propria

22 LM DICEMBRE 2020

delle pratiche di commercio internazionale. L’obiettivo è recuperare la gestione del 70% dell’export italiano che oggi raggiunge i mercati di destinazione grazie alle filiere logistiche estere. Per perseguire questo, è necessario innanzitutto puntare sulla standardizzazione e chiarezza delle procedure attraverso il SuDoCo (Sportello unico doganale e dei controlli alle merci), per il quale confermo il mio personale impegno». A pochi giorni di distanza dall’incontro Fedespedi, c’è stata la presentazione online del secondo Studio Osservatorio Cargo Aereo – Il trasporto merci aereo in Italia, realizzato da TRT per conto del Cluster Cargo Aereo (ANAMA, Assaeroporti, Assohandlers e IBAR), che analizza e mette a confronto il mercato del cargo aereo in Italia e in alcuni dei principali paesi europei, individuando i fattori di criticità e di competitività del trasporto aereo nazionale rispetto ai competitor europei. Lo studio completo è disponibile sul sito di TRT; vediamo qui le principale evidenze. Il cargo aereo rappresenta il 25% del valore dell’export italiano extra

settore del made in Italy, la meccanica fine e il farmaceutico. Si evi-

UE, confermandosi un settore fondamentale per l’economia del Paese.

denzia, inoltre, un potenziale ancora inespresso per l’agroalimentare,

L’Italia, infatti, è tra i primi dieci esportatori al mondo, grazie alla ven-

un comparto di punta dell’export italiano, che sconta, però, difficoltà

dita sui mercati internazionali di prodotti che si caratterizzano per la

a viaggiare per via aerea.

loro qualità e l’elevato valore aggiunto, come ad esempio quelli del

Il sistema aeroportuale italiano movimenta, tuttavia, il 7% del cargo

Speciale

aereo europeo, contro ad esempio il 30% della Germania, seguita

grazie agli ingenti investimenti per lo sviluppo di Cargo City.

da Francia e Olanda. L’Italia negli ultimi anni ha comunque migliorato le proprie performance e nel 2019 ha superato il Belgio, rag-

L’analisi sul campo e l’appendice dedicata all’impatto del Covid-19

giungendo il 5° posto a livello europeo.

evidenziano le peculiarità di un settore, che in un momento di gra-

Dall’analisi qualitativa mirata su imprese manifatturiere e di spedi-

vissima crisi come quello attuale, ha dimostrato grandi capacità di

zioni si evidenziano, inoltre, i gap da colmare per potenziare le ri-

resilienza. Gli spedizionieri aerei, in collaborazione con gli altri at-

sorse del cargo aereo italiano in termini di affidabilità del servizio

tori della filiera, rivestono, infatti, un ruolo strategico nell’interna-

e transit time, fattori di scelta rilevanti per le merci ad alto valore

zionalizzazione della supply chain dei prodotti italiani, rispondendo

aggiunto o con caratteristiche di deperibilità, in particolare:

in modo adeguato ai cambiamenti in atto nelle reti di distribuzione

• miglioramento dei collegamenti per capillarità e frequenza da/

derivanti dall’innovazione tecnologica e dallo sviluppo dell’e-com-

per gli hub aeroportuali. Da questo punto di vista, Malpensa, il

merce. «Logistica, commercio globale e prodotto interno lordo do-

principale aeroporto cargo italiano, sconta, però, l’assenza di una

vrebbero essere in un legame diretto, di correlazione positiva. - af-

forte compagnia di bandiera di cui sia hub di riferimento. Ne con-

ferma Marcello Minenna - In Italia, invece, diventano un trilemma

segue un livello inferiore di connettività dell’aeroporto. La numero-

impossibile ed è su questo che stiamo lavorando, anche grazie a

sità delle destinazioni degli aeroporti di Parigi e Francoforte deriva

studi come quello presentato oggi. Del SudoCo ho parlato personal-

proprio dal loro ruolo di hub internazionale per le rispettive compa-

mente con il Ministro De Micheli, che mi ha garantito che dovremmo

gnie di bandiera Air France e Lufthansa;

in tempi brevi portarlo in Consiglio dei Ministri. Un elemento su cui,

• sviluppo di infrastrutture più adeguate alle esigenze delle azien-

però, tutti dobbiamo porre attenzione è il tema della catena logistica

de, quali poli logistici aeroportuali di consolidamento dei flussi e

sulle esportazioni. Il 70% delle nostre esportazioni vanno su logisti-

sviluppo di infrastrutture aeroportuali dedicate. Il gap infrastruttu-

ca non nazionale e questo vuol dire che non siamo in grado di por-

rale con i principali aeroporti europei si è però nel tempo ridotto,

tare la catena del valore all’interno del nostro patrimonio».

DHL RADDOPPIA L’AREA OPERATIVA A MALPENSA Dhl ha inaugurato ad ottobre in sordina il suo nuovo hub (il quarto in Europa) presso la Cargo City di Malpensa, grande il doppio rispetto al precedente magazzino presso il Terminal 2, garantendole ora un’area operativa di 55mila mq, dove si prevede lavoreranno circa 500 addetti. Cresceranno in modo esponenziale, di conseguenza, i colli lavorati, che passeranno dai 15mila del precedente hub a oltre 90mila, con gli otto movimenti aerei giornalieri (diretti a Lipsia, Bruxelles e East Midlands) che diventeranno 36. Malpensa entra così nel network europeo degli altri 85 fra hub e gateway, acquistando una nuova centralità che porterà grandi vantaggi per le imprese italiane. Il nuovo sito ha ricevuto anche la visita ufficiale dell’executive vice president Roy Hughes, che ha pubblicato le prime immagini dei nuovi spazi realizzati da DHL alla Cargo City di Lonate Pozzolo, proprio a ridosso della Sp14, con un investimento stimato pari a circa 109 milioni di euro. «Dopo anni di pianificazione, discussione, gestione del progetto, test e infine transizione è fantastico confermare che il nostro meraviglioso hub Malpensa è ora pienamente operativo e live», è il commento di Hughes. «È stata una lunga strada per arrivare qui. Un sentito grazie a tutta la squadra di Malpensa con il riconoscimento all’incredibile team di Bergamo (molti dei quali ora sono qui) che sono stati meravigliosi».

24 LM DICEMBRE 2020

I lavori si sono conclusi con un messaggio del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli: «Quest’analisi ci porta a riconoscere che in fondo un vero e grande investimento su questa modalità di trasporto delle merci il nostro Paese non lo ha ancora

Il passaggio delle navi più grandi e moderne alla motorizzazione a GNL, a iniziare dalle stesse petroliere, è oggi una realtà, così come il rifornimento che si sta rapidamente diffondendo a livello globale

compiuto. Per questo nel piano Italia Veloce, parzialmente finanziabile probabilmente con i fondi del Recovery Fund, abbiamo introdot-

sviluppa progetti a 360 gradi, infrastrutture a terra, costruzione di

to una serie di infrastrutture che possano rendere gli aeroporti inter-

proprie navi cisterna, rifornimento con GNL anch’esso di proprietà.

modali. Dal punto di vista del sistema delle autorizzazioni, la

Arriva l’ora della concorrenza, tra fornitori di GNL per le navi da cro-

presenza del Direttore di ADM Minenna conferma una nuova atten-

ciera nell’area dei Caraibi tra chi fa base a Port Canaveral, in Florida,

zione all’importanza di velocizzare e rendere più efficiente e efficace

e chi parte da Cartagena, in Colombia. L’Europa del Nord si consolida,

l’iter autorizzativo del cargo aereo. In un momento così difficile dal

Singapore aumenta gli investimenti, mentre arrivano Malesia e Giap-

punto di vista economico e sanitario rappresenta una finestra di

pone, intanto che l’Australia si attrezza. A breve in tutte le principali

opportunità di sviluppo del cargo, anche grazie agli investimenti che

rotte marittime mondiali sarà possibile fare rifornimento. Molti han-

sul trasporto merci dovrà fare la newco Alitalia».

no sottolineato l’integrazione in atto tra trasporto marittimo e terrestre a GNL, stesso combustibile per i mezzi e le necessità più diverse».

GNL NEL CORRIDOIO EURO-MEDITERRANEO

erso metà novembre si è tenuto online, in diretta da Genova, il forum internazionale “Il GNL nel corridoio Euro-Mediterraneo e il ruolo del sistema logistico di Genova e Li-

guria” sugli usi diretti del metano liquido nel trasporto navale per lo sviluppo delle interconnessioni tra Mediterraneo ed Europa Centro-Settentrionale. Regione Liguria e Città Metropolitana di Genova, con il supporto progettuale e organizzativo di ConferenzaGNL, hanno promosso un evento internazionale d’informazione e divulgazione sul ruolo del Gas Naturale Liquefatto (GNL) nelle infrastrutture di trasporto terrestre e marittimo liguri. Il GNL è il combustibile a minore impatto ambientale che si sta diffondendo nel mondo in sostituzione dei combustibili tradizionali. Ampiamente disponibile ed economico, il GNL viene prodotto e trasportato in sicurezza da oltre 60 anni per alimentare grandi gasdotti, industrie e centrali

Condivisa anche a livello mondiale la prospettiva del passaggio del

elettriche. Negli ultimi dieci anni, grazie ad infrastrutture di piccole

GNL da fossile a rinnovabile, prima con l’uso del bioGNL, poi con

dimensioni, si è diffuso il suo uso diretto come combustibile nel

l’introduzione dell’idrometano, gas sintetico prodotto con idrogeno

trasporto marittimo, terrestre pesante, ferroviario, aerospaziale e

verde e CO2, che viene così sottratta all’ambiente per un impatto

nelle industrie e reti cittadine lontane dai gasdotti.

climatico neutro se non negativo. «L’idrometano viene preferito all’idrogeno puro, perché a parità di costi di produzione permette di

«Il passaggio delle navi più grandi e moderne alla motorizzazione a

utilizzare le stesse infrastrutture del GNL fossile, allungando la loro

GNL, a iniziare dalle stesse petroliere, è oggi una realtà, così come il

vita per decenni. L’osservazione di ConferenzaGNL nei webinar dello

rifornimento che si sta rapidamente diffondendo a livello globale. -

scorso luglio, di come il GNL di piccola taglia sia precursore dell’idro-

afferma Sergio Garribba, Presidente del Comitato Scientifico di

geno, condividendone l’architettura generale, la componentistica, la

ConferenzaGNL -L’hanno dimostrato Shell, principale fornitore di

criogenia e la logistica, è opinione comune in tutto il mondo. Insom-

bunker di GNL in tutto il mondo, e Avenir, prima società integrata che

ma, GNL oggi per avere l’idrogeno domani. Venendo alla Liguria e a

DICEMBRE 2020 LM 25

Speciale

Genova, tuttora principale porto del Mediterraneo, va rilevato che si

PROPOSTE PER MIGLIORARE LOGISTICA E

stratta dell’unica area del Paese dove il GNL è stato contestato non

INFRASTRUTTURE

tanto per la sua localizzazione (su questo anche in altri porti si sono

avute e ci sono contestazioni) quanto per la stessa tecnologia… Come emerso durante i lavori, un impianto industriale a GNL opera senza alcun problema da più di tre anni proprio nell’area industriale

uest’anno, al posto del tradizionale Forum Internazionale dei Trasporti e della Logistica di Conftrasporto-Confcommercio, è stato presentato in diretta streaming il libro “Le

del porto di Genova, rifornito regolarmente dalle autobotti. Installa-

analisi e le proposte per la logistica e le infrastrutture”, che racconta i

zione in tutto simile al centinaio di stazioni di servizio per camion e

5 anni di esperienze del Forum di Conftrasporto-Confcommercio a

auto fino ad ora realizzate in Italia… Genova, rispetto ad altri porti

Cernobbio: una storia di ordinaria burocrazia, di connessioni mancate

mediterranei, ha lo svantaggio di non avere vicino un grande deposi-

e riforme al palo. Ma anche di passi compiuti e progetti futuri. L’even-

to di GNL da cui “spillare” le piccole quantità necessarie ai trasporti.

to online è stato l’occasione per ricordare il ritorno alla presidenza

Però ha dalla sua le quantità, che potranno essere importanti. Più

Contrasporto di Paolo Uggè, che succede a Fabrizio Palenzona. Con

quantità più economicità e ammortamento» conclude Carriba.

le prefazioni di Gianni Letta e di Paolo Uggè, il volume è pubblicato dalla casa editrice Il Mulino ed è stato curato dal responsabile dell’Uf-

Una sfida, quella della transizione verso il GNL, che la Città Metro-

ficio Studi di Confcommercio Mariano Bella che, nel corso dell’evento

politana di Genova intende raccogliere in attesa degli indirizzi stra-

online, ha illustrato i dati sullo stato di salute del settore.

tegici nazionali sull’idrogeno. Proprio qualche giorno prima del convegno, la Capitaneria di porto di La Spezia ha pubblicato l’ordi-

Per Conftrasporto-Confcommercio la lotta ai cambiamenti climatici

nanza che regolamenta tutte le fasi dell’operazione di caricamento

dev’essere assieme ambientale, sociale ed economica. La pandemia

del GNL dalle navi cisterna di piccola dimensione alle grandi navi da

modificherà il nostro modo di lavorare e vivere, ma presto si ripren-

crociera. Il Regolamento, ancora in bozza ma approvata, è stato

derà il percorso verso una riduzione dell’impatto ambientale di con-

utilizzato per il primo rifornimento mai effettuato in Italia, lo scorso

sumi e produzione planetari. L’Europa sarà protagonista, ma l’auspi-

25 ottobre, alla nave cisterna Coral Methane, dell’armatore olande-

cio è che le spinte siano più pragmatiche che ideologiche. Se oggi

se specializzato Antony Veder affittata da Shell, che ha fornito il

in Italia circolano circa 22mila auto elettriche, l’obiettivo dell’UE di

GNL. La nave approvvigionata è stata la Costa Smeralda, ammiraglia

raggiungere i 6 milioni nel 2030 sembra difficilmente centrabile. La

della flotta Costa Crociere del Gruppo Carnival, la più grande e

ridotta autonomia, la carenza di colonnine, gli stessi tempi di ricarica

moderna nave da crociera del mondo. La Costa Smeralda è l’unica nave a GNL che ha ripreso la navigazione dopo il fermo per l’emergenza sanitaria, grazie all’adozione di stringenti misure di sicurezza per evitare rischi di contaminazione, approvate dal Comitato Tecni-

Genova, rispetto ad altri porti mediterranei, ha lo svantaggio di non avere vicino un grande deposito di GNL da cui “spillare” le piccole quantità necessarie ai trasporti.

co Scientifico per la pandemia. fanno pensare che si preferiranno ancora per un po’ i motori a benLa pubblicazione del Regolamento di La Spezia apre la strada alla

zina o i diesel che, peraltro, hanno tassi di emissione eccezionalmen-

possibile adozione, con le opportune modifiche richieste dalle con-

te ridotti rispetto a quelli di 20 anni fa: il motore diesel nella sua

dizioni specifiche di ogni realtà portuale, da parte di altre Capitane-

versione più moderna emette 0,02 grammi di particolato per chilo-

rie, allineando il sistema portuale nazionale a quello dei numerosi

metro, il 90% in meno di quello emesso da un’auto immatricolata

paesi dove l’uso di questo tipo di combustibile è ormai abituale,

negli anni ’80. Ma l’Europa pare snobbare questi risultati, varando

come Spagna, Germania e altri del Nord Europa e del mondo. Il re-

invece consistenti incentivi a favore dell’elettrico.

golamento analizza e autorizza anche l’uso del bioGNL, il cui pros-

Inoltre, negli ultimi 30 anni, in Italia e in Europa, si è fatto molto per

simo impiego permetterà alle navi di qualsiasi tipo a GNL di rispet-

contenere le emissioni climalteranti: dal 1991 al 2017, infatti, si sono

tare le stringenti normative decise dall’IMO, International Maritime

ridotte, in Europa, del 25%, e in Italia di oltre il 20%. Manifattura e

Organization, agenzia dell’ONU, per i limiti alle emissioni dal camino

trasporto pesante viaggiano, su questo piano, a ritmi eccellenti ri-

per il 2050.

spetto agli altri settori emissivi e al resto d’Europa. I punti deboli

26 LM DICEMBRE 2020

Tir Euro 6 produce un costo esterno di 13,1 centesimi di euro per litro di carburante consumato, mentre paga di sola accisa netta 40,3 centesimi di euro (più del triplo). A conti fatti, l’autotrasporto pesante finanzia per più di un miliardo di euro l’anno qualche altra spesa pubblica che nulla ha a che fare con l’ambiente. Un’altra mazzata, in nome dell’ambiente, arriva dall’Austria, e rivela uno squilibrio tra Paesi appartenenti alla stessa Unione Europea. La battaglia di Conftrasporto-Confcommercio contro le limitazioni dei Tir al Brennero è nota e i danni subiti dall’economia italiana sono italiani sono rappresentati dall’utilizzo dell’energia per usi residen-

stati più volte sottolineati nelle edizioni del Forum (370 milioni di

ziali, dall’agricoltura e, soprattutto, dalla gestione dei rifiuti. Quest’ul-

euro persi all’anno per ogni ora di ritardo dei Tir al valico). Eppure

tima pesa più o meno come il trasporto pesante (4,5%). Ma mentre

negli ultimi quarant’anni, malgrado gli investimenti sul ferro e i sa-

quello mostra un tasso di riduzione cumulato di GHG (gas ad effet-

crifici imposti all’Italia, il traffico merci su gomma ai valichi è più che

to serra) di quasi il 30%, il settore della gestione dei rifiuti accresce

triplicato, mentre quello su ferrovia è aumentato del 60%.

le proprie emissioni del 5,5%.

Nel libro si ribadisce quanto investire in infrastrutture sia fondamentale: basti pensare che l’accessibilità della Germania all’Italia e del

Ciononostante lo Stato italiano continua a incrementare le tasse

Piemonte alle altre regioni genererebbero infatti un incremento del

“ambientali” a carico del trasporto, destinando il maggior gettito al

Pil rispettivamente di 90 e 67 miliardi di euro. L’Europa incoraggia

finanziamento di altre spese (terremoti, missioni internazionali di

questo sviluppo attraverso il disegno dei Corridoi europei plurimo-

pace e alte emergenze di finanza pubblica). Succede così che un

dali (ferroviari, marittimi e, in misura minore, stradali), mentre sul

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Speciale

piano interno, il grande riferimento di cornice è il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT), solo in parte realizzato. I ritardi cominciano con l’iter dei processi di finanziamento e proseguono nella fase di progettazione ed esecuzione che, nel campo delle

Il sistema dei porti e della logistica si confronta con l’entrata di nuovi operatori globali che intercettano e sfruttano anche i cambiamenti degli equilibri economico-politici su scala planetaria

opere pubbliche, ha tempi medi di oltre 4,5 anni, per arrivare 14,5 anni per quelle opere che hanno un valore superiore ai 100 milioni

Sul fronte marittimo, il sistema dei porti e della logistica si confron-

di euro. La burocrazia, la legislazione pericolosa e la paura ci impe-

ta con l’entrata di nuovi operatori globali che intercettano e sfrutta-

discono di spendere le risorse impegnate.

no anche i cambiamenti degli equilibri economico-politici su scala

Le novità introdotte dal Decreto Sblocca Cantieri, convertito in leg-

planetaria, con la Cina a dettare tempi e modalità della nuova pro-

ge il 17 giugno 2019, cercano di eliminare o mitigare gli effetti di

duzione e i porti del nord Europa -Rotterdam, Anversa e Amburgo

alcuni “intoppi burocratici” a livello sia locale sia nazionale. Sono

– che hanno dimensioni da 4 a 6 volte superiori ai nostri. Da un’altra

passi avanti da non sottovalutare.

parte emerge l’inspiegabile rinuncia dell’Italia al transhipment, con pesanti ricadute su alcuni porti, a cominciare da Gioia Tauro. Nel 1995 le rotte transpacifiche valevano il 53% dei transiti globali e quelle di Asia-Europa il 27%: oggi le distanze si sono praticamente azzerate con una ripartizione, rispettivamente, del 45% e del 42%. Una crescita che, diversamente da quanto accade per altri Paesi europei, sembra non toccare l’Italia. Non solo: tra il 2011 e il 2019 il volume delle merci lungo il Canale di Suez è cresciuto del 48,8%, da 692 a 1.030 milioni di tonnellate, mentre quello del sistema portuale italiano nel complesso è diminuito dello 0,8%, da 481 a 477 mi-

PACCHETTO MOBILITÀ: NOVITÀ PER IL SETTORE DELL’AUTOTRASPORTO Il 31 luglio 2020 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale Europea (GUUE L249) il Pacchetto Mobilità, contenente tre atti normativi (due regolamenti, dedicati all’accesso alla professione e al mercato e ai tempi di guida e all’uso del tachigrafo e una direttiva mirata sul distacco), approvato l’8 luglio scorso in sede comunitaria. Il Pacchetto Mobilità coinvolge una revisione profonda del quadro normativo attualmente in essere; esso non concerne solamente la revisione di un singolo provvedimento legislativo, ma è qualcosa che va oltre mettendo mano a un set molto ampio di atti legislativi comunitari, ormai tutti collegati e in interazione tra loro. Tre le linee di intervento essenziali. La prima è l’obiettivo di migliorare le condizioni di lavoro del conducente, con la revisione del Regolamento (CE) n. 561/2006 e le nuove disposizioni in materia di tempi di guida e di periodi di riposo entrate in vigore lo scorso 20 agosto. La seconda linea di intervento chiama in causa la seconda generazione del tachigrafo intelligente che sarà introdotta per tutto il nuovo immatricolato superiore alle 3.5 tonnellate a partire dalla seconda metà del 2023 e a cui seguirà entro la fine del 2024 il retrofit su tutti i veicoli che effettuano attività di trasporto internazionale e che sono muniti di tachigrafi analogici e digitali di prima generazione (sino al 15 giugno 2019) per giungere, infine, al 2025 entro il cui termine il retrofit interesserà, per le stesse categorie di veicoli, i tachigrafi intelligenti di oramai prima generazione. La terza e ultima linea di intervento, ma forse anche la più interessante, è quella che riguarda il distacco dei conducenti con l’introduzione di una disciplina settoriale contenuta nella nuova Direttiva 2020/1057/UE, il cui fine è creare un quadro normativo che disciplini nel settore dell’autotrasporto le condizioni di distacco in modo più coerente e appropriato. (a cura di Continental VDO)

28 LM DICEMBRE 2020

lioni di tonnellate. Quindi, buona parte del traffico aggiuntivo in entrata da Suez si è diretto verso gli scali collocati lungo le coste orientali del bacino del Mediterraneo: per esempio, il traffico complessivo dei porti iberici è cresciuto del 37%. Tra i nostri punti deboli, la scarsa connettività, la modesta qualità del lavoro, e una riforma dei porti non ancora pienamente attuata. Tra le buone pratiche, invece, la digitalizzazione delle procedure per lo sdoganamento delle merci in entrata e in uscita (Agenzia delle Dogane), che ha sciolto molti nodi burocratici accelerando i tempi, e l’esperienza coraggiosa di alcuni sistemi portuali. È il caso di Trieste che, anche grazie al nuovo quadro giuridico definitosi con l’istituzione delle Autorità dei Sistemi portuali, con un piano di svi-

Ci sono 6,6 milioni di camion sulle strade dell’Ue e trasportano più

luppo coordinato con quello degli Interporti regionali, la costituzione

di tre quarti di tutte le merci movimentate via terra in Europa. Pur

della Free Trade Zone e una forte intermodalità, è oggi il principale

rappresentando solo il 2% dei veicoli su strada nell’Unione Europea,

accesso al mercato del Centro-Est Europa sia per i flussi del traffico

sono responsabili per il 22% delle emissioni di CO2 del trasporto su

oltre-Suez sia per quelli intra-mediterranei.

strada ed è previsto che l’attività del trasporto merci su strada rad-

Molto c’è ancora da fare sul piano della formazione e riqualificazio-

doppi entro il 2050. Nella sua prima comunicazione alla Commis-

ne del personale, e questo vale per tutto il settore dei trasporti: su

sione europea, l’alleanza invita l’Ue ad adottare ulteriori politiche per

un indice di 100, infatti, la quota degli occupati con competenze

un trasporto merci su strada più sostenibile, al fine di raggiungere

digitali è pari solo a 2.

gli obiettivi di riduzione di emissioni per il 2030 della proposta legge dell’Ue sul clima e raggiungere un’Europa a impatto climatico zero entro il 2050. Mentre gli Stati membri dell’Ue considerano gli inve-

CAMION A EMISSIONI ZERO E

stimenti per la ripresa economica in risposta alla crisi Covid-19,

DECARBONIZZAZIONE

l’Ecta li esorta a salvaguardare l’occupazione e supportare soluzio-

ni sostenibili a lungo termine per decarbonizzare il settore del tran quest’ultima parte, ci occupiamo più da vicino del trasporto

sporto merci su strada.

merci su strada. Notizia importante è che quest’estate è nata la European Clean Trucking Alliance (ECTA), un’alleanza per il clima

che riunisce 18 grandi imprese, i cui membri complessivamente

GREEN TRUCK: A BORDO, OLTRE ALL’LNG C’È IL

danno lavoro a oltre 1,6 milioni di persone e hanno un fatturato

FOTOVOLTAICO

annuo combinato di 325 miliardi di euro. Ad aderirvi sono importanti aziende dei settori trasporto, logistica e vendita al dettaglio tra cui Ikea, Deutsche Post Dhl Group, Anheuser-Busch InBev, Unilever, Nestlé, Michelin e Girteka Logistics, unite nella richiesta sulla decar-

proposito di trasporto su strada a zero emissioni, da qualche anno GI.MA.Trans sta sperimentando sui propri mezzi l’alimentazione del gruppo frigorifero tramite pan-

bonizzazione del trasporto merci su strada e il passaggio a camion

nello fotovoltaico, al fine di ridurre l’uso del motore diesel e rispar-

a emissioni zero. «L’ECTA – spiega Per Stientje van Veldhoven, mi-

miare così carburante ed emissioni. Il confronto effettuato fra i

nistra dell’Ambiente olandese e presidente dell’alleanza per la de-

consumi di due semirimorchi adibiti al trasporto refrigerato per la

carbonizzazione dei trasport – è efficiente, è conveniente ed è ne-

stessa piattaforma della GDO mostra come il periodo di attività del

cessario iniziare con veicoli merci a emissioni zero e sono felice che

motore diesel si dimostri sensibilmente inferiore (96 ore nelle 26

gli operatori del settore stiano ora esprimendo questo messaggio

settimane osservate) grazie all’utilizzo della tecnologia green:

nell’Ue. Mi piacerebbe vedere come possiamo accelerare il mercato

moltiplicando questo valore per il consumo medio (pari a 2,57 l/h)

dei furgoni e dei camion a emissioni zero nell’ambito del recupero

si ottiene come risultato un risparmio netto di 246 litri nel solo

post Covid-19».

periodo di riferimento.

DICEMBRE 2020 LM 29

Speciale

Non solo l’utilizzo di energia da fonti rinnovabili, ma più in generale la gestione intelligente delle flotte permette un risparmio di consumi in ottica sostenibile oltre che evidenti vantaggi dal punto di vista dell’ottimizzazione dei flussi

possibilità di partecipare a tender di logistica e trasporto per l’industria

Dal 2018 il Gruppo GI.MA. Trans utilizza su alcuni veicoli anche

in ottica sostenibile oltre che evidenti vantaggi dal punto di vista

unità Frigoblock FK25 SL – multi temperatura a zero emissioni che,

dell’ottimizzazione dei flussi. Già da alcuni anni, ECR Italia ha avvia-

grazie al funzionamento 100% elettrico, con la corrente prodotta dal

to una specifica iniziativa in ambito green logistics che ha portato

generatore collegato al motore del veicolo, fornisce una resa frigo-

allo sviluppo del progetto Ecologistico2 per rispondere alle esigenze

rifera più che raddoppiata rispetto a un analogo gruppo multi tem-

formative che le aziende associate, e non solo, manifestano in me-

peratura tradizionale.

rito agli aspetti operativi della green logistics, nell’ottica di creare i

Questi gruppi frigoriferi sono anche installati su motrici alimentate

presupposti per una gestione proattiva delle emissioni climalteranti

a LNG, nella direzione di un impatto ambientale completamente

di trasporti ed edifici logistici. Basato sui modelli di calcolo certifica-

nullo a livello di rumorosità ed emissioni.

ti del tool GreenRouter, il progetto mira infatti a rendere familiari ai

e la grande distribuzione che richiedano veicoli con specifiche tecniche rivolte alla sostenibilità. Non solo l’utilizzo di energia da fonti rinnovabili, ma più in generale la gestione intelligente delle flotte permette un risparmio di consumi

manager e alle risorse attive in ambito logistico-supply chain, i comProprio grazie alla collaborazione con i suoi storici partner Italscania

ponenti, le variabili, i valori e le opportunità legate alla riduzione

e Thermo King, il Gruppo GI.MA. Trans è diventato ambassador del

della CO2e emessa nella logistica. Il tool è stato ad esempio adotta-

progetto Green Truck, nonché il primo nell’area EMEA a utilizzare la

to da Barilla per ridisegnare i flussi distributivi in ottica green, come

tecnologia SLXi Hybrid su mezzi alimentati a LNG. Si tratta infatti di

spiegato da Nicola Solfrizzi - central distribution planning director,

un sistema composto da un alternatore Frigoblock, raffreddato ad

Barilla all’ultimo webinar GS1 dedicato ad Ecologistico2. Fra il 2013

acqua e installato sul motore, che sviluppa energia ricavandola

e il 2017 i volumi di Barilla hanno registrato un incremento del 12%,

dalla trasmissione del trattore e da un inverter che attinge energia

con quasi il 50% delle spedizioni caratterizzate da multipick/multidrop.

dall’alternatore e la trasforma in corrente elettrica passandola al

Il network distributivo ha supportato questo trend di crescita dei

gruppo frigo.

volumi ricorrendo a spazi esterni e incrementando i flussi di trasfe-

A seconda delle esigenze, la connettività standard e la funzione di

rimento e spedizione del 30%. «Questo trend – afferma Solfrizzi - ha

geo localizzazione fanno passare automaticamente l’alimentazione

portato ad una saturazione della capacità in entrata e in uscita dei

dell’unità da diesel a ibrida, consentendo così la circolazione anche

magazzini di stabilimento i quali risentivano di un mix prodotto, un

nelle aree delle città riservate a veicoli a zero emissioni. I mezzi

numero di spedizioni e un totale di volumi per i quali non erano stati

Green Truck possono inoltre essere impiegati per lo scarico in orari

concepiti: con conseguente sovraccarico di strutture e personale e

notturni nelle aree urbane a basso impatto ambientale, grazie alle

impatti sul livello di servizio al cliente».

emissioni sonore ai valori minimi PIEK e offrono a GI.MA. Trans la

Nel 2018 Barilla ha avviato il ridisegno del proprio network di distribu-

30 LM DICEMBRE 2020

TECNOLOGIE PER LA TRACCIABILITÀ E LA SICUREZZA DEL CARICO Oggi le tecnologie dedicate alla gestione delle flotte commerciali non forniscono ai gestori solo dati sulla posizione dei veicoli e delle risorse. Questi strumenti costituiscono vere e proprie piattaforme di gestione di software, dispositivi in cabina, app e tablet che lavorano insieme e possono dare un valore aggiunto per aiutare le aziende a proteggere i loro profitti, salvaguardare le merci e tutelare i driver. Il tracciamento GPS è la tecnologia alla base dei software di fleet management, fornendo la posizione quasi in tempo reale di una risorsa o di un veicolo. Questi dati diventano molto più fruibili e utili per i gestori di flotte quando, all’interno di una piattaforma software, vengono incrociati con mappe relative alle

velocità. Queste informazioni possono

In particolare il geofencing sta avendo

aiutare le aziende, migliorare

anche un impatto significativo sulla

l’efficienza dei veicoli, a controllare i

sicurezza e l’efficienza del

rischi e a ridurre i costi associati alle

conducente, in quanto permette di

riparazioni, agli incidenti e alle polizze

stabilire zone delimitate in cui i driver

assicurative. Fra le caratteristiche e le

devono operare, consentendo loro di

funzionalità principali incluse nelle più

svolgere il lavoro in modo ottimale,

moderne piattaforme di fleet

seguendo percorsi migliori e

management vi sono:

riducendo le emissioni inquinanti.

• Il tracciamento dei veicoli, che offre

Inoltre questa tecnologia avvisa i

alle aziende una visione a 360 gradi

manager quasi in tempo reale se i

delle attività quotidiane della flotta

veicoli o le risorse aziendali si

per aiutare a ridurre i costi,

spostano rispetto al percorso stabilito

aumentare la produttività, rimanere al

senza autorizzazione. Ciò aiuta i team

passo con la manutenzione del

a reagire più rapidamente ai problemi,

veicolo e sfruttare al meglio ogni

ad esempio nel caso in cui i veicoli, e

giornata lavorativa.

di conseguenza la merce, vengano

• Generazione di insight su consumi e

rubati, tutelando maggiormente i

stile di guida, ad esempio attraverso

driver anche su questo fronte.

il collegamento diretto ai galleggianti

Nel 2021, l’applicazione di video-dati,

nei serbatoi o alla centralina

intelligenza artificiale, veicoli elettrici

elettronica, per fornire in tempo quasi

e autonomi e 5G continuerà ad

reale la lettura del livello di

aumentare. Si sta lavorando molto per

carburante di ogni singolo mezzo

integrare queste tecnologie nelle

della flotta.

piattaforme di fleet management. Ciò

• Asset tracking che monitora

assicurerà una maggiore integrazione

attrezzature pesanti, rimorchi e

tra mezzo e conducente, più sicurezza

condizioni stradali e a quelle

risorse per aiutare a migliorare la

ed efficienza dei trasporti e, in certi

meteorologiche. Per ogni singolo

sicurezza, l’utilizzo e il tempo di

casi, addirittura forme di guida

veicolo, la telematica permette di

attività.

autonoma: servizi a valore aggiunto

tenere traccia dei dati di guida, come

• Sistemi di sicurezza che consentono

che aiuteranno le aziende a ottenere

frenate e accelerazioni brusche,

di gestire in real time qualsiasi

un vantaggio competitivo sui loro

minimo eccessivo e eccesso di

situazione sospetta e di emergenza.

concorrenti.

(a cura di Alberto Di Mase, country marketing manager per l’Italia di Visirun – a Verizon Company)

DICEMBRE 2020 LM 31

Speciale

zione tramite l’implementazione del progetto DNA (Distribution Network

carico trasportato, notificando automaticamente possibili tentativi di

Assessment), improntato ai principi dell’agile thinking. Il progetto si è

rapina in Centrale Operativa Viasat che può immediatamente attivare

concentrato sui magazzini di stabilimento: i flussi dagli stabilimenti ai

gli interventi di soccorso. Gli specifici report dei viaggi consentono di

cosidetti mix warehouses di stabilimento sono stati progressivamen-

esitare le consegne e, quindi, di offrire un servizio di qualità alla Com-

te eliminati e concentrati negli “hub”, più idonei ed efficienti. Il risultato

mittenza».

è stata un’ottimizzazione dei flussi e delle saturazioni. Su base annua, Barilla ha ottenuto una riduzione del 7% dei chilometri totali percorsi,

L’implementazione della soluzione di gestione flotte Viasat ha ridotto

a fronte di un incremento del 10% del numero di viaggi. «La percorren-

i tempi di verifica della posizione dei camion. L’ufficio traffico può vi-

za media per viaggio si è infatti ridotta del 15%, risultato della maggio-

sualizzare immediatamente, con uno sguardo sulla WebConsole,

re efficienza del nuovo sistema distributivo che ha inoltre portato una

dove si trovano i mezzi, permettendo di recuperare o ripianificare una presa con estrema semplicità, senza dover chiamare l’autista. Inoltre, le informazioni in tempo reale sulle ore di guida dei conducenti e i report di percorrenza chilometrica hanno permesso a CABM Trasporti di ottimizzare l’organizzazione dei viaggi e di ottenere negli anni risultati di particolare rilievo, come l’abbattimento dei costi operativi e il miglioramento dei livelli di servizio. La collaborazione ormai decennale di Viasat con CABM Autotrasporti rappresenta un buon esempio di come le tecnologie IoT e le soluzioni di gestione telematica delle flotte aziendali possano portare valore al settore del trasporto caratterizzato dall’esigenza di tracciare gli asset in tempo reale, nonché pianificare, gestire e

riduzione del 16% su base annua di emissioni di CO2 per tonnellata di

ottimizzare i flussi sia lungo la supply chain, sia all’interno di snodi

merce spedita, una diminuzione di emissioni totali di gas serra di circa

logistici complessi.

530 tonnellate di CO2e, passando da 7.422 a 6.892 tonnellate/anno e un calo su base annua del 7% per quanto riguarda le emissioni di pol-

CARGO AEREO AL SERVIZIO DEI VACCINI ANTI

veri sottili» conclude Solfrizzi.

COVID-19

Concludiamo con un altro caso di ottimizzazione dei flussi attraverso

Chiudiamo tornando a parlare di spedizioni internazionali e cargo

il fleet management di CABM Autotrasporti, consorzio di autotraspor-

aereo con la distribuzione dei vaccini anti Covid-19, che ha preso il via

tatori di San Felice sul Panaro (MO), nato nel 1966 con 20 automezzi

a livello mondiale. Per questa sfida epocale, in Italia il trasporto aereo

e che oggi vanta un parco veicolare efficiente e moderno di circa 70

e la logistica farmaceutica uniscono le forze per organizzare al meglio

unità con un magazzino di 8.500 mq e un’ampia area esterna adibita

la filiera di approvvigionamento e distribuzione dei vaccini anti Covd-19

a deposito. «Grazie alla tecnologia Viasat – spiega Stefano Righi, di-

e si mettono a disposizione di Governo, Commissario straordinario e

rettore commerciale di CABM Autotrasporti – siamo oggi in grado di

autorità competenti. Con questo obiettivo Anama, PharmacomItalia,

fornire, in tempo reale, l’esatto stato della consegna. Infatti, ogni singo-

Assaeroporti, Assaereo, IATA, Assohandlers, Assoram, Ibar e AICAI

lo mezzo è dotato di localizzazione satellitare che ci permette di trac-

hanno deciso di costituire un tavolo di lavoro congiunto sulla logistica

ciare e monitorare i mezzi della flotta e le merci trasportate in qualsia-

vaccini anti Covid-19. Il trasporto per via aerea, infatti, sarà la modali-

si momento e da qualsiasi postazione web. I transponder, dati in

tà principale scelta per l’importazione del vaccino, che necessita di

dotazione all’autista, aumentano la sicurezza del conducente e del

tempi rapidi ed elevati standard di sicurezza: condizioni che il cargo

32 LM DICEMBRE 2020

aereo può ed è abituato a «La distribuzione dei vaccini anti Covid-19

mondo. Su scala globale, i fornitori di servizi logistici affrontano la

comincerà presumibilmente già a gennaio 2021 e in soli tre mesi sa-

sfida di realizzare rapidamente una catena di fornitura medica per

ranno distribuite 30 milioni di dosi di vaccino. È evidente che ciò richie-

consegnare vaccini nella quantità senza precedenti di oltre 10 miliar-

derà uno sforzo straordinario per il settore del trasporto merci aereo e

di di dosi in tutto il mondo, anche nelle regioni con infrastrutture logi-

un coordinamento tra gli attori della filiera - vettori, spedizionieri, ope-

stiche meno sviluppate, dove vivono circa 3 miliardi di persone. Per

ratori degli hub aeroportuali e degli hub logistici di magazzino e il set-

fornire una copertura globale dei prossimi due anni, saranno neces-

tore farmaceutico» afferma Alessandro Albertini, Presidente di Anama

sari fino a 200.000 spedizioni di pallet e 15 milioni di scatole refrige-

e portavoce del tavolo in rappresentanza di tutte le associazioni che

rate nonché 15.000 voli attraverso i vari momenti della supply chain.

hanno aderito all’iniziativa.

Poiché i vaccini anti Covid-19 hanno superato le fasi di sviluppo, è probabile che per alcuni di essi vengano imposti requisiti di tempera-

Al Governo, inoltre, le associazioni chiedono misure ad hoc per garan-

tura rigorosi (fino a -80 °C) allo scopo di garantirne l’efficacia durante

tire la fluidità della catena logistica: corridoi preferenziali per il traspor-

il trasporto e lo stoccaggio.

to dei vaccini, procedure di sdoganamento che consentano di ridurre

Anche FedEx è alle prese con le operazioni di trasporto e spedizione

le tempistiche delle operazioni negli hub logistici di destinazione, in-

delle prime dosi di vaccino Pfizer-BioNTech Covid-19. A seguito dell’au-

terventi tempestivi per risolvere eventuali criticità di congestionamen-

torizzazione da parte della Food and Drug Administration all’utilizzo

to ai confini. «Accogliamo con favore il Tavolo di lavoro congiunto e

di emergenza del vaccino sopra citato, FedEx Express inizierà a tra-

confidiamo nel supporto del Governo italiano per garantire un traspor-

sportare il medicinale con il servizio FedEx Priority Overnight suppor-

to efficiente e sicuro dei vaccini anti Covid-19. IATA ha pubblicato una

tato dal monitoraggio avanzato di FedEx Priority Alert. La distribuzio-

guida che fornisce raccomandazioni ai governi e alla catena logistica

ne del vaccino sarà bilanciata tra i più importanti operatori del

in preparazione di quella che sarà l’operazione più grande e complessa

trasporto, e FedEx sta lavorando a stretto contatto con i clienti del

di logistica globale mai intrapresa. Fornire miliardi di dosi di un vaccino

settore healthcare per predisporre ulteriori spedizioni di vaccini ed il

che deve essere trasportato e conservato in uno stato congelato se-

trasporto di importanti forniture correlate.

guendo rigorosi requisiti di temperatura controllata in modo efficiente in tutto il mondo comporterà sfide logistiche estremamente complesse lungo tutta la filiera. Una stretta collaborazione tra industria e Governo sarà fondamentale per il suo successo» afferma Rafael Schvartzman, Vicepresidente Regionale della IATA per l’Europa. Intanto, DHL ha avviato la distribuzione internazionale del vaccino anti Covid-19 consegnando al governo israeliano il primo lotto del vaccino con voli operati da DHL Express e DHL Global Forwarding verso metà dicembre. Oltre ai primi voli per Israele, DHL si prepara a effettuare ulteriori voli con vaccini dai suoi hub operativi in tutto il

DICEMBRE 2020 LM 33

Speciale

di FULVIO QUATTROCCOLO, INTERMODALE24-RAIL

Il ferroviario merci tradizionale può tornare a crescere? Nonostante la sua indubbia maggior complessità, il trasporto merci via treno offre una serie di vantaggi anche rispetto al combinato in termini di sostenibilità ambientale e di sicurezza

L’

intermodalità strada-rotaia si articola, dalla parte della

scali merci annessi ad ogni stazione dove i treni “raccoglitori” li prele-

ferrovia, sui tre concetti fondamentali di traffico: combi-

vavano o consegnavano, oggi dovrebbe più correttamente essere

nato, a treni completi e a carro singolo. Questi ultimi due

sostituita con “traffico diffuso” con riferimento alla rete sul territorio

corrispondono al modello tradizionale di trasporto ferro-

non limitata agli scali principali. Lo scalo merci in ogni paesino infatti

viario merci, con l’uso di vagoni convenzionali da caricare trasbordan-

è ormai un ricordo non più rinnovabile, a fronte di un sistema dei tra-

do la merce, mentre il combinato prevede il trasporto di unità di carico

sporti in cui le piccole partite e le brevi distanze vedono la gomma

intermodali senza ulteriori manipolazioni della merce.

assolutamente imbattibile. Ma una rete di impianti minori sul territorio,

Mentre il traffico combinato continua a crescere sia nell’interesse dei

legati a industrie o a centri logistici che diano priorità al treno nella

trasportatori che nei volumi, e il traffico a treni completi, dedicati a

gestione della supply chain, è senz’altro proponibile e sostenibile anche

grandi clienti (principalmente nei settori siderurgico, cereali, automo-

economicamente, sia pure sotto determinate condizioni, come dimo-

tive) è sostanzialmente stabile, fatti salvi gli scossoni legati all’emer-

strano numerosi esempi anche in Italia.

genza sanitaria, il traffico “a carro singolo” o “diffuso” è diventato in Italia, da ormai più di un decennio, un segmento di mercato assoluta-

PUNTUALITÀ DI SERVIZIO

mente marginale. È solo grazie a operatori stranieri come DB Cargo (Germania) e Rail Cargo Group (Austria), e a un provato molto innova-

Quale può essere dunque il modo di procedere per far sviluppare anche

tivo come Metrocargo, che oggi sulla rete italiana esiste ancora un’of-

questo segmento del trasporto su ferro? Poiché il traffico tradizionale

ferta di servizio merci su alcuni (pochi) scali secondari sparsi sul

pone al cliente un maggior numero di vincoli rispetto al combinato, è

territorio, compresi alcuni raccordi industriali.

necessario renderlo particolarmente attraente sotto il profilo del costo ma soprattutto della affidabilità. Per questo occorre fare in modo che

Eppure la possibilità di caricare la merce su un vagone “in casa” e

siano verificate due condizioni: il servizio deve essere organizzato e

farlo portare “a casa” del cliente, eliminando le tratte stradali di primo

condotto con puntualità, corse frequenti, efficienza nella gestione dei

e ultimo miglio, rappresenta l’espressione più completa dei vantaggi,

vagoni, abilità nella formazione dei carichi; e deve essere agevolato

in termini di sostenibilità ambientale, di regolarità e di sicurezza, del

l’accesso da parte dei clienti, sia dal punto di vista fisico, garantendo

trasporto su ferro rispetto alla strada.

l’esistenza dei punti di carico raccordati alla rete nazionale, che dal

Una strategia per lo sviluppo dell’intermodalità nel trasporto merci non

punto di vista gestionale con l’introduzione di sistemi di prenotazione

può quindi, a mio avviso, prescindere dalla ricerca di condizioni favo-

e di tracking dei trasporti di facile e immediata funzionalità per il clien-

revoli al recupero delle potenzialità del traffico trasbordato.

te. In Svizzera, come è noto Paese “ferroviario” per eccellenza, è stato

Tralasciando in quest’occasione il discorso sui treni completi mono-

elaborato nel 2017 un programma di riorganizzazione del traffico a

cliente, che hanno una loro struttura di mercato ben definita, sarà in-

carro singolo fondato proprio su questi requisiti e affidato alle ferrovie

vece utile fare qualche considerazione sul traffico “a carro singolo”. La

statali. Questo ha consentito di mantenere un buon numero di punti

definizione, che in realtà risale al tempo in cui la ferrovia era domina-

di servizio, anche se meno di qualche anno prima e registrando co-

trice del trasporto e singoli carri potevano essere gestiti nei piccoli

munque qualche problema nell’attuazione pratica.

34 LM DICEMBRE 2020

ESEMPI IN ITALIA 1

Da noi, Mercitalia Logistics punta su treni multicliente che collegano un reticolo di pochi scali strategici, nei quali la merce viene trasbordata su automezzi che coprono l’ultimo miglio su strada. I treni costituiscono una rete centrata sullo smistamento di Bologna, in cui gruppi di carri possono essere scambiati per raggiungere destinazioni diverse da origini diverse. Altre esperienze che hanno dato risultati, alcune delle quali anche in Italia, si sono fondate su accordi di collaborazione fra operatori diversi, che permettono di aggregare correnti di traffico diverse su tratte comuni di percorso e offrire così partenze più frequenti e maggiore affidabilità sul rispetto dei tempi di trasporto concordati. Aggregando in treni lunghi ed efficienti sulle lunghe percorrenze fra scali di nodo i gruppi di carri di clienti diversi, anche appartenenti a filiere merceologiche diverse, gestiti da strutture commerciali diverse ma coordinate negli obiettivi di efficienza, si è dimostrato possibile migliorare i servizi offerti e conquistare nuovi volumi di trasporto. La cooperazione fra operatori ferroviari è probabilmente un fattore necessario nella attuale fase di vera e propria ri-concettualizzazione

2 Foto 1: Trasbordo della merce su carri convenzionali sul piazzale del terminal SITO Logistica a Torino (foto F. Quattroccolo). Foto 2: Merci varie depositate sul piazzale del Railport DB Schenker Italia a Torino-Orbassano (foto F. Quattroccolo). Foto 3: Pallet di acque minerali sono un carico comune sui servizi di traffico trasbordato (foto F. Quattroccolo). Foto 4: Merci diverse, anche particolari come una grossa macchina utensile, possono essere caricate all’interno di un carro convenzionale chiuso per essere inviate a grandi distanze - in questo caso, in Islanda con la rete di traffico diffuso di DB Cargo (foto DB Cargo Italia).

del traffico diffuso. Accanto al ripensamento dei modelli organizzativi, è però altrettanto importante garantire la disponibilità dei punti di carico e scarico, siano essi raccordi industriali privati o magazzini raccordati. Purtroppo, i costi di realizzazione, o di ripristino per i tanti scali abbandonati in Italia dopo le azioni fortemente disincentivanti della gestione morettiana del sistema ferroviario, rendono difficile il mantenimento di un reticolo diffuso di scali. Anche dove, come in Germania, il traffico diffuso è molto attivo, il Governo ha destinato fondi per contri-

buire fino al 50% alle spese di costruzione, miglioramento o riattivazione dei raccordi privati. Una sollecitazione in tal senso al Governo italiano è arrivata nell’ultima edizione di Mercintreno da parte di Andreas Nolte, Presidente di ASSOFERR, Associazione da sempre molto attenta alle sorti del ferroviario merci tradizionale. Si potrebbe in questo modo agevolare la formazione di centri logistici collegati alla rete ferroviaria, nei quali il trasbordo della merce

dai carri tradizionali non costituirebbe una semplice e passiva rottu-

Credo che sotto molti aspetti ci sia un effettivo spazio per la ripre-

ra di carico, ma sarebbe collegata a operazioni di magazzinaggio,

sa e la crescita di questo segmento di trasporto, che nonostante

confezionamento, smistamento, eventuale containerizzazione, in

la sua indubbia maggior complessità offre una serie di vantaggi

una logica di outsourcing della funzione logistica con l’abbandono

anche rispetto al combinato in termini di sostenibilità ambientale

delle pratiche di vendita franco-fabbrica.

e di sicurezza.

DICEMBRE 2020 LM 35

Speciale

di FULVIO QUATTROCCOLO, INTERMODALE24-RAIL

Salire sul treno con semirimorchi non-gruabili sarà (forse) sempre più facile

alla strada. Sta crescendo proprio in questo periodo l’interesse intorno

Poiché i semirimorchi non-gruabili non sono codificati per il trasporto sul treno a garanzia della compatibilità con le sagome ammesse dalle varie linee, oggi i treni che li trasportano devono viaggiare in regime di Trasporto Eccedente Sagoma o Trasporto Eccezionale, una regola che secondo l’autore andrebbe rivista

al contrario, praticamente non ha neppure bisogno di un terminal ma

a questo problema. Ne ha fatto cenno anche Massimo Marciani, il Presidente di Freight Leader Council, nel suo intervento al convegno di Mercintreno 2020 a metà ottobre. Le eccezioni riguardano una minoranza di servizi che prevedono in gran parte l’impiego di materiale rotabile speciale che consente il carico dei semirimorchi in orizzontale. Forse il più noto e il più longevo è il sistema Modalohr francese, che richiede anche terminali specialmente attrezzati, e che è presente anche in Italia con un terminal a Torino e servizi verso la Francia. Il più recente, anche se sviluppo di un prototipo di una decina di anni or sono, è il sistema Helrom-Swing, che solo di una “strada” affiancata al binario (utilizzato da qualche mese su una relazione fra Düsseldorf e Vienna).

NUOVI SISTEMI DEDICATI Ma si stanno affermando alcuni sistemi, giunti a maturazione dopo qualche anno di rodaggio, che permettono di caricare sul treno i non-gruabili anche entro carri tasca normali, quelli che circolano a migliaia su tutte le linee d’Europa, e con le normali attrezzature pre-

l trasporto combinato che utilizza come Unità di Carico Intermo-

senti nei terminal intermodali.

dale i semirimorchi continua ad essere sempre più richiesto dai

La tecnica adottata prevede l’utilizzo di una “pedana” entro la quale il

trasportatori, probabilmente per la maggior semplicità di gestio-

semirimorchio viene in pratica parcheggiato. È la pedana ad essere

ne nei terminali e la necessità di esternalizzare solo la trazione

dotata delle prese per le pinze di sollevamento e ad essere caricata

stradale, rispetto alla cassa mobile, e anche per la grande diffusione

dall’alto, con tutto il semirimorchio, nella tasca del vagone.

dei semirimorchi Mega con altezza del vano di carico di oltre 3 metri.

Ovviamente queste pedane hanno un peso (da 2,3 a 4,2 tonnellate

Salvo poche eccezioni sono però ammessi al carico sui treni solo i

secondo i tipi) che incide sulla parte non utile della massa comples-

veicoli che sono specializzati per il trasporto intermodale, con speci-

siva del treno, e un costo di ammortamento o di noleggio che deve

fiche caratteristiche costruttive che includono le strutture per il solle-

essere compensato nella tariffa di trasporto. Tuttavia questi sistemi

vamento con bracci di presa di gru e reach-stacker, e certificati con il

permettono di estendere largamente il potenziale bacino di utenti dei

rilascio di codici di omologazione e di sagoma.

servizi intermodali, e di acquisire perciò volumi di traffico che possono essere preziosi per riempire i treni e per aumentare le frequenze dei

Anche se esiste un mercato di unità usate a costi contenuti, quasi mai

viaggi in modo da offrire servizi più affidabili per i clienti finali. Inoltre

però del tipo Mega, un trasportatore non ancora attrezzato per prati-

possono essere la via per promuovere l’esperienza intermodale per

care l’intermodalità, che non voglia fare subito un investimento in

nuovi entranti, e costituire comunque un fattore di flessibilità per

mezzi dedicati o voglia prima provare come funziona, si trova nell’im-

fronteggiare picchi di traffico o situazioni impreviste.

possibilità di accedere ai servizi offerti dagli operatori dei treni. Inoltre, alcune tipologie di semirimorchi, come cisterne, silos, pianali o vasco-

CASI DI STUDIO: NIKRASA E ROADRAILLINK R2L

ni, non vengono prodotti in versioni intermodali. Si tratta di segmenti di mercato ampi e interessanti, ad oggi esclusi

I sistemi che si stanno affermando e che potrebbero avere una diffu-

salvo poche eccezioni dall’area di contendibilità della rotaia rispetto

sione anche in Italia nel prossimo futuro sono due, entrambi peraltro

36 LM DICEMBRE 2020

già presenti nel nostro Paese su alcune relazioni internazionali. Uno è

Kässbohrer, che utilizza una pedana in lamiere stampate di forte

il Nikrasa, sviluppato da TX Logistik (Gruppo Mercitalia), che utilizza

spessore che formano una via continua su cui scorrono le ruote del

una pedana costituita da tubolari in acciaio e quindi ha un peso rela-

semirimorchio. Il peso è più elevato (fino a 4,3 tonnellate) ma è acces-

tivamente contenuto, di poco più di 2 tonnellate. Per contro, deve di-

sibile direttamente da piazzale senza alcuna attrezzatura fissa: perciò

sporre di una piattaforma di carico fissa nel terminal per la necessità

può essere posizionato per il carico/scarico direttamente a fianco del

di portare la via di carico del semirimorchio alla quota al di sopra dei

vagone senza percorsi aggiuntivi all’interno del terminal. Il piano di

tubi che costituiscono la pedana, anche se si tratta di pochi centime-

appoggio continuo consente una ampia variabilità nelle dimensioni

tri. Questa piattaforma ha un costo da ammortizzare e viene piazzata

dei semirimorchi caricabili, e rende il sistema r2L molto adatto al ca-

in un punto del terminal, pertanto i movimenti di carico e scarico si

rico di cisterne e silos, che hanno quasi sempre lunghezze ridotte ri-

allungano per raggiungere la piattaforma dalla posizione dei carri da

spetto ai semirimorchi standard. L’assenza di strutture fisse nei termi-

trattare. La struttura tubolare implica una ridotta tolleranza rispetto

nali consente una elevata flessibilità di impiego su rotte diverse, anche

alle misure del carrello stradale e alle dimensioni complessive del

per periodi limitati e con breve preavviso.

semirimorchio, e il sistema è pensato soprattutto in funzione dei

Esistono diverse versioni della pedana, che con vari accessori posso-

centinati e dei frigoriferi.

no essere utilizzate anche per il trasporto di furgoni e di trattori stradali: Vegatrans le utilizza regolarmente in questo senso, per ottenere

Con queste caratteristiche, il Nikrasa si presta molto bene per soste-

bilanciamenti di traffico altrimenti non raggiungibili, su relazioni che

nere modelli di traffico regolari e continuativi su relazioni fisse, come

interessano anche l’Italia.

sono in effetti quelli su cui è utilizzato da diversi anni fra Verona e al-

Per completare la panoramica, cito ancora il sistema Cargobeamer,

cuni terminali del nord della Germania e Danimarca.

che prevede l’uso di una pedana sollevabile continua ma caricabile soltanto su vagoni specializzati. Questo perché in realtà Cargobeamer

L’altro è il RoadrailLink r2L, sviluppato da Vegatrans con il costruttore 1

è nato come sistema a funzionamento meccanizzato da utilizzare in 4

1: In una foto, la sintesi di come funziona il sistema Nikrasa (foto TXL).

2: La piattaforma a terra Nikrasa fissa nel terminal (foto TXL). 3: Un semirimorchio posizionato nella pedana a cestello Nikrasa viene sollevato con la gru del terminal (foto TXL).

4: Un normale semirimorchio caricato su una pedana r2L-2.0 di Vegatrans viene calato entro un carro tasca (foto Vegatrans). 5: Semirimorchio cisterna corto caricato su una pedana r2L-2.1 di Vegatrans e sollevata con un normale reach-stacker (foto Vegatrans).

3 DICEMBRE 2020 LM 37

Speciale

terminali dedicati appositamente attrezzati per “aprire” i carri e trasla-

troppo spesso accade nel mondo della rotaia. Infatti poiché i semiri-

re lateralmente le pedane, con tempi di scarico e ricarico estremamen-

morchi non-gruabili non sono codificati per il trasporto sul treno a

te ridotti. Finora tuttavia Cargobeamer gestisce solo alcune relazioni

garanzia della compatibilità con le sagome ammesse dalle varie linee,

(una che arriva anche a Domodossola) servite in terminali tradiziona-

oggi i treni che li trasportano devono viaggiare in regime di Trasporto

li offrendo il trasporto di semirimorchi non-gruabili caricati sulle peda-

Eccedente Sagoma o Trasporto Eccezionale, nonostante le dimensio-

ne sollevate con le gru. Lo sviluppo di un’offerta diffusa di queste

ni dei semirimorchi caricati siano identiche a quelli gruabili e al mo-

tecniche, tutto sommato semplici ma innovative rispetto alla struttu-

mento del carico il rispetto dei limiti di sagoma venga verificato nei

ra attuale del mercato del trasporto intermodale, potrà sicuramente

terminali. Finora questo problema non è emerso perché i treni interes-

contribuire al trasferimento modale nel traffico merci e al consolida-

sati sono pochi, ma in vista di una più ampia diffusione credo che sia

mento dell’alternativa ferroviaria nel sistema integrato dei trasporti.

necessario eliminare questo fattore di difficoltà regolamentando una

Resta da rimuovere qualche ostacolo sul piano normativo, come

semplice procedura di verifica della sagoma ammessa.

Favorire lo sviluppo intermodale nel trasporto merci di FULVIO QUATTROCCOLO, INTERMODALE24-RAIL

La ferrovia per la logistica nella ripartenza post Covid-19 e l’esperienza del progetto “TorinoIntermodale” la cui riuscita potrebbe incentivare a soluzioni intermodali di più facile accesso

ra gli effetti della difficile situazione che stiamo vi-

siamo osservare che come già in occasione del crollo del ponte Mo-

vendo dallo scorso marzo, accanto ad uno sconvol-

randi a Genova e delle restrizioni al traffico sulle autostrade legate

gimento economico e sociale di cui ancora è diffici-

alle manutenzioni di opere ormai invecchiate, nelle emergenze risulta

le valutare la reale por tata, possiamo però

più che mai evidente che il sistema dei trasporti, per svolgere senza

annoverare la nascita di una nuova attenzione per la funzione

interruzioni la sua funzione essenziale, deve poggiare su una struttu-

della logistica, per il suo ruolo fondamentale nella distribuzio-

ra “ridondante” che consenta di attivare opzioni alternative in caso di

ne delle merci necessarie al funzionamento della catena eco-

perturbazioni gravi. È il concetto di resilienza, di cui fino a un paio

nomica e alla stessa sussistenza delle persone. È di queste

d’anni fa nessuno parlava e che ora comincia persino ad essere un po’

settimane il dibattito, sollevato per prima da Confetra, sulla

abusato…

sfida logistica di approvvigionare e distribuire almeno 30 mi-

Ridondanza nei trasporti significa avere a disposizione non solo per-

lioni di vaccini anti-Covid, per di più richiedenti una ben accu-

corsi alternativi, ma anche differenti modalità operative.

rata catena del freddo. Un servizio vitale per arrestare il decli-

Ne abbiamo avuto l’evidenza nella crisi Covid-19, quando il trasporto

no della nostra qualità di vita e dell’economia, nel quale

stradale è stato messo in crisi sulle lunghe percorrenze, soprattutto

l’attività logistica sarà essenziale quasi quanto l’attività di ri-

internazionali, mentre la ferrovia, che permette di spostare grandi

cerca e produzione del vaccino.

quantità di merci con poche persone in movimento ed in ambienti

Le nostre imprese logistiche hanno certamente le capacità organiz-

sicuri, ha offerto importanti servizi a garanzia della continuità dell’ap-

zative e operative per sostenere questa sfida. Sarà altrettanto pronto

provvigionamento di merci. Nel suo interessante intervento a Merci-

lo Stato s gestire le procedure di sua competenza?

talia 2020 a metà ottobre, il prof. Cascetta ha sottolineato questo

Ma anche tornando ai compiti più ordinari richiesti alla logistica, pos-

aspetto, proponendo che il trasporto ferroviario merci sia considerato

38 LM DICEMBRE 2020

“servizio essenziale” anche legislativamente. Gli incentivi come Ferro-

2. comunicazione e informazione (sviluppo demand-driven)

bonus e Sconto Tracce dovrebbero perciò essere considerati anche

3. semplificazione operativa, digitalizzazione dei processi

come forme strutturali di garanzia per la continuità dei servizi in caso

4. semplificazione normativa.

di cali di traffico per cause contingenti. Nei mesi scorsi, molti operatori MTO hanno riferito che numerosi

Ampliare il mercato dei potenziali utenti del trasporto ferroviario è

clienti nuovi, o che avevano abbandonato l’intermodalità da tempo,

necessario per poter ottenere una domanda che esprima volumi di

hanno approcciato la ferrovia (ri-)scoprendone i vantaggi. Finora non

traffico sufficienti a sostenere l’offerta di servizi frequenti, affidabili,

si è ancora innescato un processo di cambiamento macro nelle ten-

convenienti ed economicamente sostenibili per gli operatori.

denze di ripartizione modale, ma credo sia un’occasione da non per-

Il progetto ha puntato dapprima sulla possibilità di caricare sui carri

dere e anzi consolidare.

tasca normali (non costruiti con tecnologie specifiche) anche semirimorchi non-gruabili, per facilitare l’approccio all’intermodalità da par-

PROGETTO TORINO-INTERMODALE

te di nuovi entranti, e anche per raggiungere segmenti di mercato, come le cisterne o i pianali, che sono completamente esclusi dal tra-

Va proprio in questa direzione il progetto denominato “Torino-Intermo-

sporto combinato “classico”. Sono attualmente disponibili due sistemi

dale”, evoluzione di un’iniziativa nata a Febbraio scorso con l’obiettivo

con buone prestazioni, entrambi basati sull’impiego di “pedane” sulle

di favorire il consolidamento del servizio di tre nuovi collegamenti in-

quali si posiziona il semirimorchio e che sono poi agganciabili e sol-

termodali da Torino con Cervignano, Bari e Pescara-Foggia (sono

levabili con i normali mezzi in dotazione ai terminali. Ne scrivo in un

stati l’oggetto di un mio articolo sul numero 303 di Logistica Manage-

articolo qui di seguito.

ment). Le motivazioni alla base di quell’iniziativa, cioè favorire lo svi-

Permettere il carico su treni in servizio nazionale di semirimorchi

luppo del trasporto intermodale strada-rotaia in un’area che per ragio-

non-gruabili di varie tipologie ha una particolare significato per Torino,

ni diverse non ha potuto offrire servizi ferroviari adeguati alle

in quanto è possibile pianificare il rilancio verso le destinazioni in

necessità attuali e in cui pertanto non c’è stata una maturazione della

Francia servite dai treni con carri Modalohr.

domanda di intermodalità come è invece avvenuto altrove, hanno

Questa particolarità, e il risultato dei confronti con i soggetti parteci-

acquisito una più ampia applicazione a seguito della emergenza sa-

panti al progetto hanno portato a focalizzare come obiettivo, sia per

nitaria, che ha messo in crisi anche alcune direttrici di traffico, soprat-

le azioni di breve termine che per la strategia di medio termine, quella

tutto nazionali, che da poco avevano iniziato a crescere.

di fare in modo che una nuova rete composta da un numero sia pure

Trasformare l’iniziativa in un progetto finalizzato a un orizzonte stra-

limitato di collegamenti nazionali e dai servizi verso la Francia, in

tegico di portata generale, da sperimentare in una realtà difficile come

particolare i treni con trasporto di semirimorchi non-gruabili AFA per

quella di Torino, è stata una proposta che ha incontrato ampio inte-

Aiton e VIIA fino a Calais, potesse dare vita a un nucleo di connessio-

resse da parte di tutti i principali soggetti che operano a vario titolo nel

ne gateway a Torino, innescando un processo di consolidamento

nodo intermodale torinese. Al progetto hanno via via aderito Space

dell’offerta che trascinasse, con opportune azioni di informazione e

Logistic, ISC Interporto Servizi Cargo, Autostrada Ferroviaria Alpina,

comunicazione, una maturazione della domanda.

VIIA, Ambrogio Intermodal, Autochim, DB Cargo Italia, Terminali Italia,

Allo stesso tempo, favorire lo sviluppo di una funzione di Hub di traf-

Sito Logistica, VTG Railcar, TXLogistik. Collaborano anche Mercitalia

fico internazionale per il nodo merci di Torino, fondata su treni di

Logistics e Confindustria Piemonte. Hanno concesso il patrocinio

traffico combinato in grado di caricare qualsiasi unità di trasporto sia

Assoferr e Assologistica, e altre istituzioni territoriali stanno comunque

intermodale che normale, può divenire l’occasione giusta per reinse-

seguendo gli sviluppi.

rire Torino nei grandi assi ferroviari europei della rete TEN-T, anche e

Per favorire lo sviluppo dell’intermodalità, il progetto delinea un per-

soprattutto nella prospettiva di prepararsi alla apertura fra un decennio

corso che si fonda su quattro azioni, delle quali le prime due da attua-

del Tunnel di Base del Moncenisio. Se l’esperienza di “Torino-Intermo-

re immediatamente in modo coordinato (e in parte già avviate), men-

dale” dimostrerà che il mercato del trasporto è pronto a rispondere

tre le altre due potranno seguire in un momento successivo, in

positivamente a soluzioni intermodali di più facile accesso, consen-

funzione delle esigenze che si preciseranno nell’esperienza operativa:

tendo un incremento sensibile dei volumi trasportati, sono numerose

1. ampliamento del mercato dei potenziali clienti (sviluppo offer-driven)

le realtà italiane in cui essa potrà essere replicata.

DICEMBRE 2020 LM 39

Speciale

La logistica per il Ponte di Genova San Giorgio

ettanta persone tra tecnici specializzati, operatori di impianto e tecnologi dei materiali, prodotti 100% certificati lungo tutta la filiera, 6.000 analisi di laboratorio, 67.000 metri cubi di calcestruzzo, pari a

160.000 tonnellate, per la realizzazione delle fondamenta,

delle pile che sostengono il ponte e della soletta su cui è stato poi steso il manto d’asfalto, due certificazioni internazionali per gli impianti di produzione fino a 100 automezzi al giorno impegnati nel trasporto dei materiali. È questo l’insieme di competenze e materiali messi in campo da Italcementi e Calcestruzzi per la realizzazione del ponte Genova San Giorgio inaugurato dal Presidente Sergio Mattarella lo scorso 3 agosto 2020. Oltre 3mila tonnellate al mese di materiale e più di 30 automezzi coinvolti per una gestione ottimizzata della logistica relativa alle sole forniture di cemento. Considerando l’intera catena del valore si è arrivati ad utilizzare anche 100 automezzi al giorno tra autosilos per il trasporto del cemento, betoniere per il calcestruzzo, trasporto di aggregati e trasferimento del clinker (il semilavorato da cui poi, attraverso un processo di macinazione, si ottiene il cemento). Questa flotta strutturata e qualificata ha fatto da trait d’union tra la cemente-

Settanta persone tra tecnici specializzati, operatori di impianto e tecnologi dei materiali, prodotti 100% certificati lungo tutta la filiera, 6.000 analisi di laboratorio, 67.000 metri cubi di calcestruzzo… la gestione dei flussi logistici dell’opera infrastrutturale simbolo di rinascita non solo di Genova, ma di un intero Paese

ria di Calusco d’Adda (BG), il centro di macinazione di Novi Ligure (AL), gli impianti genovesi di Calcestruzzi e il cantiere del Ponte di Genova e ha consentito alla direzione acquisti e logistica di Italcementi di mantenere costante la produttività del cantiere e la qualità del servizio. «Quello di Genova è stato un cantiere eccezionale in un momento eccezionale» conferma Luca Basaglia, direttore acquisti e logistica di Italcementi. «La qualità del prodotto richiesta dalla committenza ci ha infatti portato a strutturarci per garantire il rispetto delle tempistiche di consegna anche in periodi imprevisti e complicati come durante i mesi dell’emergenza Covid-19. Una prova di valore per la nostra divisione logistica che ha operato nel segno della massima efficienza e disponibilità operativa h24, festivi compresi. Come per tutti i nostri cantieri, anche per Genova abbiamo infatti sempre operato in una logica di servizio appoggiandoci ad aziende di trasporto strutturate e che da sempre seguono un iter interno ben

Fonte: Italcementi/ Agenzia Fotogramma

40 LM DICEMBRE 2020

definito finalizzato a certificare il

loro processo di qualifica. Ovviamente ci siamo appoggiati a partner storici, a cominciare dai due vettori per le consegne in cantiere, Piccato Srl di Torino e Fratelli Argirò di Cuneo, che ci hanno subito messo a disposizione i loro migliori automezzi, attrezzati con le ultime tecnologie. La gestione logistica in un’ottica di servizioglobale, ci ha quindi consentito di garantire precisione, affidabilità e costanza delle forniture».

Fonte: Italcementi/Ansa Luca Zennaro

Del resto, come in tutti i cantieri, per Italcementi la tempestività di

inbound e outbound e la struttura del call center per gli ordini sono ri-

consegna è all’ordine del giorno: «Il fatto di essere abituati a operare

masti sempre operativi» ricorda Basaglia. «Spesso, infatti, la program-

seguendo certi standard ci ha supportato anche nella delicata com-

mazione settimanale veniva rivista giorno dopo giorno e si doveva in-

messa del ponte di Genova: mi riferisco al tunnel del Brennero e a tutti

tervenire per ripianificare la logistica in entrata e in uscita. La

quei cantieri dove la logistica e il trasporto merci operano in sincronia

disponibilità dei nostri partner è stata fondamentale: ci sono stati

e al servizio di una produzione “just in time”: un approccio necessario

giorni, infatti, in cui siamo trovati con dieci camion in attesa di scarica-

quando si tratta di gestire una filiera allargata che tutti i giorni ha visto

re ma, del resto, la logistica funziona da buffer e quando un cantiere ha

partire decine di mezzi dalla cementeria di Calusco d’Adda per traspor-

fermate improvvise o picchi di lavoro le dinamiche impulsive legate

tare enormi quantità di clinker agli impianti di Novi Ligure e da qui agli

alle urgenze e alle necessità rischiano di mandare in tilt il sistema. La

impianti di calcestruzzo genovesi e poi al cantiere che ovviamente non

gestione ottimizzata della filiera logistica ci ha consentito di “tampona-

si poteva fermare nemmeno un minuto».

re” ogni imprevisto e di mantenere costante e continuativa la fornitura di materiale, inerti, cemento e ovviamente calcestruzzo. Insomma la

Volumi significativi in tempi molto stretti, quindi, hanno rappresentato

logistica ha funzionato da cuscinetto per garantire la supply chain e la

la prima sfida da vincere per la direzione logistica di Italcementi: «Ci

connessione chiave tra i due estremi della catena: il cantiere e la pro-

siamo subito organizzati coi nostri migliori vettori qualificati e, a ono-

duzione».

re del vero, siamo stati facilitati dal fatto che eravamo già operativi in zona per il cantiere del Terzo Valico, sempre nell’area genovese» ag-

Il ruolo chiave della logistica, la rotazione degli automezzi e il suppor-

giunge Basaglia. «La scelta è caduta quindi sui vettori che conosceva-

to dei vettori hanno quindi reso il processo più fluido e soprattutto

no l’area e i ritmi di lavoro in loco, integrandoli però con volumi aggiun-

flessibile per ottemperare alle esigenze della committenza: «Ci sono

tivi e mettendo a disposizione un numero di automezzi e macchine in

stati giorni in cui abbiamo avuto in strada oltre cento automezzi»

più per soddisfare le esigenze produttive dell’impianto di Genova Chia-

prosegue Basaglia. «La gestione dei buffer ha poi imposto operazione

ravagna, il sito produttivo che più di tutti ha fornito il cantiere del Ponte

di stoccaggio urgenti e che sono state gestite dalla sede centrale di

di Genova e che ha ottenuto la certificazione internazionale CSC – “Re-

Bergamo grazie anche all’individuazione di un’area a Novi Ligure dove

sponsible sourcing certificate for concrete and its supply chain - Rating

la sera i mezzi venivano messi a deposito pronti per la consegna. Il

Silver». La questione delle tempistiche è stata invece una partita più

lockdown di fine marzo ha causato ulteriori fermi produttivi, andando

lunga da gestire: «Durante i cinque giorni lavorativi della settimana

a complicare la gestione del materiale in stoccaggio. Tuttavia, l’opera-

abbiamo operato normalmente mentre nei giorni festivi la normativa

tività logistica non si è mai fermata e questo ha permesso di fornire

dell’autotrasporto che prevede dei fermi e vincoli per la sicurezza degli

continuativamente materiale a fronte di un programma produttivo di-

autisti ci ha rallentato» prosegue Basaglia. «I nostri vettori hanno subi-

scontinuo: penso alla fornitura per la soletta del Ponte con oltre 600

to messo a disposizione ulteriori cisterne e semirimorchi e valutato la

metri cubi al giorno o alla fondazioni e alle pile che hanno richiesto uno

disponibilità dei loro autisti ad operare anche il sabato e la domenica,

sforzo significativo per poter gestire il trasporto anche picchi da 3.500

orari notturni compresi, per gestire i relativi picchi e le emergenze del

tonnellate in pochi giorni con un via vai di vettori continuo. Aver opera-

fine settimana. Questo ci ha consentito di ottimizzare il servizio nel ri-

to in una logica di squadra è stato il nostro asso nella manica e abbiamo

spetto della normativa».

sempre cercato di trasmettere questo concetto anche ai nostri partner

Nella gestione del flusso di informazioni tra vettori, impianti e cantiere

che sono stati coinvolti fin dall’inizio. La consapevolezza di tutti era una

lo staff della divisione logistica di Italcementi ha operato full time e a

sola: diventare parte integrante del successo di un’opera così importan-

da remoto per evitare ogni disagio alla committenza: «La divisione

te per tutto il Paese».

DICEMBRE 2020 LM 41

Speciale

Treno e nave: opportunità di green logistics ai tempi del Covid La crisi di questi mesi ha mostrato come si possa passare – nel giro di pochi giorni – da un traffico congestionato a un azzeramento quasi totale con l’adozione di modelli di lavoro a distanza, con visibile riduzione dell’inquinamento e, al contempo, ci ricorda l’enorme potere e la grande responsabilità nei confronti dell’ambiente

di ROBERTO CIGOLINI (A), ALESSANDRO PLACA (B), DANIELE TESTI (C) (A) POLITECNICO DI MILANO – SCHOOL OF MANAGEMENT, (B) CONTSHIP ITALIA, (C) SOS LOGISTICA

a pandemia che da diversi mesi sta sferzando il nostro Paese

nali di sabotaggio o terrorismo – fa sì che il sistema si riorganizzi

e – con diversa intensità e progressione temporale – il mon-

rapidamente, facendo leva sulla ridondanza delle connessioni e sulla

do intero, induce una riflessione in merito alla coscienza logi-

resilienza degli operatori. Grazie all’equilibrio tra domanda e offerta, gli

stica di molte imprese industriali e commerciali. In mezzo

incentivi economici spingono verso il superamento del problema, con la

alla devastazione senza precedenti che il Covid ha portato nelle supply

creazione di nuove relazioni, nuovi servizi e nuove opportunità.

chain di moltissimi settori industriali, emerge infatti l’importanza della

Con i diffusi e ripetuti lockdown legati al Covid, il sistema è stato portato

giusta consapevolezza, conoscenza ed etica nella scelta dei modelli di

al limite a causa della chiusura simultanea di interi comparti produttivi e

trasporto. Ciò a sua volta, induce una riflessione sulla maturazione di

distributivi, di uffici terziari e siti commerciali. Ridondanza e resilienza

una consapevolezza diffusa del ruolo e della rilevanza delle attività logi-

sono state messe a dura prova, insieme ad aziende e imprenditori, lavo-

stiche e di trasporto all’interno del sistema economico del nostro Paese.

ratori e fornitori. Chi ha saputo resistere, lo ha fatto attingendo alle riser-

Oggi come non mai, l’attività economica e la stessa coesione della società

ve, in termini di risorse, ingegno, credito e fiducia.

– ad esempio dal punto di vista dell’approvvigionamento alimentare,

In questo difficile periodo, il comparto logistico, insieme alla grande

della fornitura di materie prime e della distribuzione dei prodotti di con-

maggioranza di aziende che lo compongono, ha continuato ad operare,

sumo, senza trascurare lo smaltimento dei rifiuti – sono indissolubilmen-

in virtù del ruolo essenziale, riconosciuto dalla collettività e onorato dai

te legate al corretto funzionamento del sistema logistico, responsabile

singoli individui impegnati lungo tutta la filiera. La decrescita del volume

della movimentazione delle merci all’interno delle reti globali, regionali e

trattato, però, ha pericolosamente rasentato il blocco di aziende e realtà

locali.

importanti, all’interno delle quali si sono propagati focolai epidemici fuori controllo, con la speranza è che le lezioni apprese durante la prima-

NUOVE RELAZIONI, SERVIZI E OPPORTUNITÀ

vera permettano di circoscrivere meglio questi episodi fino alla conclusione delle campagne di vaccinazione previste per il prossimo anno. È

L’insorgere di crisi, blocchi, rallentamenti o costi aggiuntivi su una deter-

ben moto però anche che la natura stessa delle reti di trasporto e distri-

minata tratta ovvero all’interno di una specifica area – dovuti a moltepli-

buzione, fatta di una molteplicità di centri, interconnessi da vettori in

ci cause, dai disastri naturali ai dissesti geopolitici fino agli atti intenzio-

continuo movimento, le rende intrinsecamente vulnerabili, tanto più

42 LM DICEMBRE 2020

esposte quanto più attive e concentrate sono le risorse umane che

imprese sono spesso più consapevoli dell’energia e delle risorse utiliz-

operano al loro interno.

zate nell’ambito dei processi produttivi, ma raramente votate alla più

Da questo punto di vista, la crisi legata alla pandemia ha imposto un’ac-

totale trasparenza, o realmente motivate a mettere in discussione con-

celerazione che ha spinto a introdurre rapidamente nuovi processi digi-

solidati modelli di comportamento senza adeguata garanzia di ritorno

tali, in grado di limitare la necessità di interazioni in presenza tra gli

economico.

operatori. Grazie al distanziamento, all’utilizzo dei dispositivi di protezio-

In questo panorama, decisori e legislatori dovrebbero fare leva sulle ri-

ne individuale e a nuove procedure operative, il comparto si è attrezzato

sorse del pubblico e del privato per arrivare a una sintesi in favore dell’in-

per prevenire e affrontare tempestivamente i focolai, e quindi garantire

teresse collettivo. Essi, però, talvolta mancano delle competenze neces-

ovunque livelli di servizio adeguati. Resta l’incognita della sostenibilità

sarie per interpretare e guidare il cambiamento e – in alcuni

economica di questo sforzo, a fronte di traffici fortemente ridotti, sbilan-

malaugurati casi –non posseggono l’integrità necessaria per assicurare

ciati e intermittenti, come quelli che hanno caratterizzato – pur in ma-

un’equilibrata ripartizione del valore generato attraverso il cambiamento

niera sbilanciata tra i quadrimestri – il 2020.

del paradigma economico. Non sfugge, quindi, l’importanza di educare, informare e sensibilizzare i consumatori finali, per aumentare la consa-

COSCIENZA LOGISTICA

pevolezza individuale delle implicazioni delle nostre, ad esempio provando a rappresentare sulle etichette dei prodotti – come nel caso del

L’emergenza del momento costringe tutti a confrontarsi con situazioni

contenuto calorico degli alimenti – lo sforzo logistico necessario per

spiacevoli, che in gran parte ormai si pensava dimenticati: scarsità, ritar-

portarli sul mercato, senza per questo attendere che a farlo siano le

do, cancellazione, chiusura, mancanza. Sono parole che generano incer-

stesse aziende produttrici, trasportatrici e distributrici.

tezza e ansia nei clienti del comparto logistico e – in ultima istanza – nei

Anche in questo ambito, le tecnologie digitali possono essere di enorme

consumatori finali, ovvero i cittadini e la società nel suo complesso e

aiuto, sia nella raccolta e nella certificazione dei dati di transito e movi-

istillano preoccupazione in tutti i professionisti che si occupano – a vario

mentazione, sia nella visualizzazione di questi dati e nella creazione di

titolo – di supply chain, logistica, handling e trasporti. Se è certamente

una infrastruttura comune di raccolta e gestione dei dati aggregati, indi-

vero che la difficoltà diventa tragedia, quando a scarseggiare, ritardare

spensabile per garantire una migliore pianificazione delle operazioni e

e mancare sono le cure mediche indispensabili, è vero anche che le

rispondere in maniera più coordinata e puntuale a shock esogeni e crisi

stesse dipendono da una catena logistica strategica: si pensi alle sfide

congiunturali.

legate allo stoccaggio, al trasporto e alla distribuzione dei vaccini in via

In sintesi, la coscienza logistica è indissolubilmente legata alla respon-

di sviluppo che hanno limiti, colli di bottiglia e punti di rottura ben precisi.

sabilità sociale, all’etica e alle scelte di consumo. Su questo fronte, si

Nel complesso, superato lo stress-test imposto dalla prima ondata e

nota un incoraggiante diffondersi di una nuova consapevolezza – tanto

acquisite – almeno in parte – alcune importanti esperienze, resta so-

tra i consumatori finali quanto tra le aziende – dell’impegno necessario

prattutto alla consapevolezza del ruolo, del peso e della complessità

verso scelte virtuose e modelli di trasporto sostenibili. Paradossalmente,

della filiera logistica, sia nei meccanismi settore industriale sia tra i deci-

proprio l’improvviso rallentamento dell’economia – dovuto lockdown e

sori politici e all’interno dell’opinione pubblica.

all’emergenza innescata dalla pandemia – sta mettendo in luce la por-

Quest’ultima riflessione apre una seconda prospettiva sul tema della

tata delle esternalità negative generate da uno sviluppo disordinato

coscienza logistica, intesa questa volta come conoscenza, capacità di

delle attività economiche.

avvertire, comprendere, valutare i fatti che si verificano nella sfera dell’e-

La crisi di questi mesi ha mostrato come si possa passare – nel giro di

sperienza individuale o si prospettano in un futuro variamente vicino.

pochi giorni – da un traffico congestionato a un azzeramento quasi to-

L’elemento più rilevate è la forte asimmetria informativa tra individuo e

tale con l’adozione di modelli di lavoro a distanza, con visibile riduzione

impresa. Da un lato, le persone singole, con la loro razionalità economi-

dell’inquinamento e, al contempo, ci ricorda l’enorme potere e la grande

ca, orientano le scelte di consumo secondo la ricerca di benefici, a livel-

responsabilità nei confronti dell’ambiente. È lo stesso potere e la mede-

lo individuale e collettivo, ma con scarsa visibilità sui dati aggregati di

sima responsabilità che si manifesta ogni volta che – con maggiore o

costi e risorse impegnate per garantire la logistica di un certo prodotto

minore consapevolezza – vengono scelti prodotti, servizi e modelli di

o servizio e soprattutto senza piena consapevolezza delle alternative

trasporto basati sullo sfruttamento del lavoro, sul damping, su processi

legate alla consegna piuttosto che al ciclo di fine vita. Dall’altro lato le

inquinanti o su bisogni fittizi e desideri inconsistenti.

DICEMBRE 2020 LM 43

Speciale

Il progetto ISTEN Il progetto ISTEN mira a qualificare i porti come nodi e hub strategici per la regione Adrion (Adriatico-Ionico), istituendo una rete di cooperazione transnazionale e un piano d’azione comune per migliorare i collegamenti intermodali con l’hinterland

DI DOMENICO GATTUSO, GIAN CARLA CASSONE, DOMENICA PELLICANÒ, MARGHERITA MALARA UNIVERSITÀ MEDITERRANEA DI REGGIO CALABRIA, DIPARTIMENTO DIIES, LABORATORIO LOGICA

transnazionale e un piano d’azione comune per migliorare i collegamenti intermodali con l’hinterland, in particolare sostenendo i flussi di merci su rotaia e i collegamenti dell’ultimo miglio ai corridoi TEN-T. Con tali obiettivi il progetto vuole rispondere alla necessità che i porti commerciali dell’area ADRION agiscano in modo integrato per ottenere operazioni e flussi di merci più efficienti, sostenibili e rispettosi dell’ambiente. Il progetto ISTEN ha messo in rete dieci partner di sette paesi Adrion (Italia, Slovenia, Croazia, Albania, Serbia, Montenegro e Grecia),

STEN - Integrated and Sustainable Transport in Efficient

includendo tre istituti di ricerca (Università Mediterranea di Reggio

Network, è un progetto di ricerca finanziato nell’ambito del

Calabria, ITL – Istituto Trasporti e Logistica, CERTH - Centre for

Programma di Cooperazione Transnazionale Adrion (Adriati-

Research and Technology Hellas), 11 porti (Gioia Tauro, Vibo Va-

co-Ionico) - INTERREG VB. Asse prioritario 3: Connected Region.

lentia, Crotone, Corigliano Calabro, Ravenna, Trieste, Koper, Bar,

Oggi, il 74% del commercio dell’UE avviene per nave e il 37% dello

Sibenik, Salonicco), una Camera di Commercio (Camera di Com-

scambio totale di merci intra-UE (in tonnellate-km) passa attraver-

mercio della Serbia), una Istituzione Regionale (Regione di Durazzo,

so i porti dell’UE (fonte: CE, “Porti: gateway della TEN-T”). Il 27% dei

Albania).

volumi di merci totali dei porti dell’UE è movimentato nei porti del

Obiettivo generale del progetto ISTEN è creare una rete di hub in-

Mediterraneo e si prevede un aumento del traffico del 50% entro il

tegrati porto-hinterland. Un hub porto-hinterland integrato si con-

2030. È chiaro che le infrastrutture e i servizi di trasporto devono

figura come un sistema integrato i cui pilastri fondamentali sono

essere potenziati per accogliere tali volumi di merci. In un tale

individuabili negli attributi di efficienza, sostenibilità, alto contenu-

scenario, l’insufficiente cooperazione, l’inadeguatezza delle infra-

to di innovazione, cooperazione e coordinamento.

strutture hard e soft condivise dai soggetti interessati e la massiccia congestione stradale che colpisce i collegamenti porto-hinterland,

VISION E OBIETTIVI

ostacola in modo significativo l’efficienza dei flussi di merci intermodali.

Gli obiettivi principali del progetto sono: 1) indirizzare le priorità dei territori coinvolti individuando una piani-

Il progetto ISTEN mira a qualificare i porti Adrion come nodi e hub

ficazione infrastrutturale integrata a livello transnazionale e strategie

strategici per la regione Adrion istituendo una rete di cooperazione

di investimento coerenti; 2) fornire linee guida e criteri per la definizione delle condizioni legali, tecniche e operative utili a costituire una rete transnazionale efficiente di hub port-hinterland nell’area Adrion; 3) definire soluzioni e servizi di Information Technology per la comunicazione e la gestione delle conoscenze; 4) aumentare la capacità di pianificazione delle infrastrutture e identificare misure e azioni da adottare per la creazione di hub integrati; 5) migliorare l’efficienza e la sostenibilità ambientale dei flussi logistici delle merci in tutta l’area Adrion.

44 LM DICEMBRE 2020

Porto Gioia Tauro. Trieste zona portuale.

ISTEN ha adottato un approccio a due livelli: un livello regionale/nazionale, che ha coinvolto i principali stakeholders pubblici e privati e una rete transnazionale che ha consolidato gli impatti positivi delle reti nazionali

La vision di ISTEN è quella di contribuire in modo significativo allo sviluppo di una rete di hub integrata a livello di area Adrion, formulando azioni e strategie per superare i colli di bottiglia sia a livello locale che transnazionale, attraverso lo sviluppo di un piano d’azione transnazionale strategico per lo sviluppo di una rete integrata di nodi hub su una scala ADRION. Le autorità regionali e nazionali, così come gli operatori del trasporto merci e altri attori coinvolti nella catena logistica, potranno avere un impatto positivo sull’efficienza dei trasporti e sulla sostenibilità ambientale. ISTEN ha adottato un approccio a

Porto di Ravenna.

bottiglia che ostacolano l’integrazione porto-hinterland;

due livelli: un livello regionale/nazionale, che ha coinvolto i prin-

• Toolbox ISTEN che si propone di fornire una metodologia, linee

cipali stakeholders pubblici e privati e una rete transnazionale che

guida e criteri per la definizione delle condizioni tecniche, ope-

ha consolidato gli impatti positivi delle reti nazionali. A livello lo-

rative e tecnologiche che fanno del porto e del suo hinterland

cale, sono stati istituiti gruppi di lavoro locali e a livello transnazionale è stata creata una rete di cooperazione, denominata Transnational Cooperation Network.

un hub efficiente e integrato; • ISTEN Database delle best practices: elenco, descrizione e analisi in termini di impatti e trasferibilità delle best practices europee finalizzate all’integrazione del sistema port-hinterland;

I gruppi di lavoro locali sono nati con l’obiettivo di promuovere il

• Piani di azione locale: strumenti di pianificazione, elaborati da

dialogo e la cooperazione tra i diversi policy maker in materia di

ciascun sito ISTEN, che descrivono i principali interventi e mi-

trasporto merci a diversi livelli: orizzontalmente, per coordinare

sure necessari per affrontare e superare alcuni dei colli di bot-

le politiche di pianificazione del trasporto merci; verticalmente,

tiglia individuati nella fase di analisi e favorire l’integrazione del

tra autorità e imprese, per integrare le esigenze presenti e future

porto con il suo hinterland;

della catena logistica nel processo di definizione delle politiche

• Piano d’azione Adrion: elaborato a partire dai piani di azione

di trasporto merci.

locale e finalizzato all’individuazione di strategie e azioni comu-

La rete di cooperazione nata a livello transnazionale ha agito

ni per la definizione e realizzazione di una rete integrata di hub

come un organismo unico, promuovendo un approccio coordina-

port-hinterland nell’area Adrion;

to al trasporto merci multimodale integrato e sostenibile nella Regione Adrion.

• Piano di trasferibilità, elaborato con l’obiettivo di facilitare e promuovere la trasferibilità dei risultati e degli output del progetto ISTEN.

I principali output e risultati del progetto ISTEN sono: • Analisi di contesto: analisi del contesto locale dei siti ISTEN con

Web site: https://isten.adrioninterreg.eu/

riferimento a infrastrutture, collegamenti e servizi legati al

Social media: https://twitter.com/isten_project; https://www.linkedin.

trasporto intermodale, unitamente alla valutazione dei colli di

com/in/isten-project-41bba915a

DICEMBRE 2020 LM 45

Speciale

di ALESSANDRO CARMINE DE PAOLA, BRUNO DALLA CHIARA POLITECNICO DI TORINO, Dip. DIATI - Trasporti

Torino-Orbassano: gateway strategico per l’intermodale europeo L’articolo tratta della ricollocazione ed evoluzione della piattaforma logistica di Torino-Orbassano nella rete intermodale europea con funzione gateway ferroviario per il trasporto combinato strada-rotaia

L’

articolo descrive, sulla base delle analisi di traffico riportate, la nuova piattaforma logistica estesa di Torino-Orbassano, alla luce

della connessione ferroviaria Torino-Lione (indicativamente, 2030) e del nuovo terminal container di Vado Ligure-Savona, nonché del rinnovato sistema portuale ligure occidentale. La piattaforma verrebbe così riconfigurata come nodo cardine nella rete di trasporto sia nazionale sia europea, con funzione di trasporto combinato strada-rotaia così come di gateway ferroviario, chiave di lettura moderna del vecchio concetto di smistamento svolto mediante sella di lancio, recen-

46 LM DICEMBRE 2020

temente dismessa a Torino per lasciare posto ad un nuovo terminal,

TERMINALI INTERMODALI CON FUNZIONE GATEWAY

la cui progettazione preliminare e non vincolante è qui introdotta. Un terminal(e) intermodale consiste notoriamente nell’infrastruttura,

PREMESSA ED OBIETTIVO

dotata dei necessari impianti, dove si effettua il trasferimento modale di unità di caricamento specializzate o Unità di Trasporto Inter-

La piattaforma logistica di Torino-Orbassano si colloca in posizione

modali (UTI, container, casse mobili o semirimorchi). La Commis-

evidentemente nodale nella rete di trasporti terrestri europea, non

sione europea lo definisce come “luogo equipaggiato per il cambio

più di solo attestamento nazionale sull’estremità del nord-ovest.

di modalità ed il deposito delle UTI”, essendo il trasporto intermoda-

Pertanto, senza remore, tale piattaforma è definibile strategica in

le “il trasferimento di merce mediante una medesima unità di cari-

una rete che regge i flussi di traffico, con relative dinamiche, che

camento o un medesimo veicolo stradale utilizzando due o più

interessano l’Arco Alpino Occidentale. Essa va ad assumere così un

modi di trasporto e senza la manipolazione delle merci stesse”.

ruolo cardine nello scacchiere della logistica - piemontese, italiana ed europea - come di seguito dettagliato.

Ad oggi i terminali intermodali rappresentano il cuore pulsante dell’of-

Torino-Orbassano, attraverso il tunnel del Frejus (al 150° anniversa-

ferta intermodale, italiana ed internazionale. Ciò è dimostrato dal

rio del completamento nel 2020, dell’esercizio nel 2021), presenta

fatto che corridoi serviti da infrastrutture ferroviarie moderne e da

collegamenti diretti ferroviari, autostradali e stradali con la Francia.

terminali intermodali competitivi non faticano a perseguire o a far

Al contempo, grazie alla sua adiacenza alla tangenziale di Torino, la

raggiungere – sulle relazioni origine/destinazione coperte - gli obiet-

piattaforma è dotata di uno sbocco diretto sulla rete autostradale

tivi europei contenuti nel Libro bianco dei Trasporti del 2011.

nazionale, oltre ad essere inserita nella rete primaria ferroviaria.

Un terminale intermodale è costituito da diverse componenti essen-

Viene pertanto qui proposta una riprogettazione della piattaforma

ziali, in particolar modo:

logistica nella sua interezza, già contemplata peraltro da RFI in via

• binari (operativi, di sosta e manovra o di appoggio, di presa e con-

preliminare, con l’ambizione di restituire al 2030 circa, anno in cui è

segna);

previsto il completamento della nuova linea Torino-Lione, un’infra-

• aree di movimentazione;

struttura intermodale, efficiente ed al passo con i tempi.

• aree di deposito;

Il dimensionamento di massima dell’infrastruttura è stato eseguito

• mezzi di movimentazione;

a partire dall’analisi della domanda di trasporto che la stessa dovrà

• magazzini;

soddisfare al 2030, da fonti presenti anche in letteratura. Al fine di

• gate d’ingresso.

restituire una progettazione precisa, per quanto possibile in questa

Inoltre un terminale intermodale con funzione gateway consente lo

fase, nel periodo compreso tra novembre 2019 e gennaio 2020 sono

smistamento diretto delle UTI tra treni – con eventuale deposito

stati svolti i necessari sopralluoghi nella porzione della piattaforma

intermedio - con origini e destinazioni diverse, quindi rappresenta

logistica scelta per ospitare sia la nuova linea AV/AC Torino-Lione,

l’evoluzione naturale, mutatis mutandis, delle selle di lancio, le quali

sia il nuovo terminale intermodale con funzione gateway, vale a dire

assolvevano la funzione di centri di smistamento di carri [1].

in grado di gestire e smaltire il traffico ferro-ferro oltre che quello combinato strada-rotaia.

PROGETTAZIONE DI TERMINALI INTERMODALI CON

Il lavoro di progettazione è stato eseguito ricorrendo all’utilizzo di

FUNZIONE GATEWAY

Autocad, rispettando la normativa; in particolare, la componente stradale si è attenuta al DM 6792-2001 ed al DM 2006. La validità

Nella progettazione di un terminale intermodale con funzione gateway

della soluzione proposta è stata vagliata mediante analisi dei para-

è necessario rispettare quanto segue:

metri prestazionali restituiti da una simulazione condotta con l’ausi-

• Analisi della domanda di traffico, esistente o acquisibile, con rela-

lio del software Arena Simulation. Indicativamente, la quasi totalità

tive caratteristiche.

degli output ottenuti ha rispecchiato i risultati attesi; le poche ecce-

• Condizioni territoriali e requisiti costruttivi, come una corretta lo-

zioni sono da attribuirsi alla mancanza di informazioni riguardanti il

calizzazione geografica ed una corretta interazione tra l’infrastrut-

livello di confidenza degli operatori con le attrezzature del terminale.

tura ed il tessuto produttivo circostante.

DICEMBRE 2020 LM 47

Speciale

• Eseguire una Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), la quale

I VANTAGGI DEL TRASPORTO COMBINATO STRADAROTAIA E RAFFORZAMENTO DEL SUO RUOLO CON IL

affonda le proprie radici nella normativa comunitaria [2].

COVID-19

• Requisiti progettuali minimi, in presenza di gru a portale: - lunghezza minima dei binari operativi (rettilinei) pari a circa 700/750 metri, per poter ospitare i convogli da 35 carri, che po-

Il trasporto combinato strada-rotaia presenta notoriamente dei limiti,

tranno essere eventualmente di nuova generazione (“ETR merci”);

ma anche molteplici vantaggi in grado di abbracciare più aspetti della modernità dei trasporti, peraltro messi ben in luce in epoca Covid-19:

- presenza di almeno 2 binari operativi; - lunghezza totale minima dei binari operativi pari a 1.400 metri;

competitività economica, sostenibilità ambientale e sicurezza, in

- coefficiente di dotazione infrastrutturale minimo pari a 30 m

piena sintonia con il Green Deal europeo (2020). Il risparmio economico intrinseco al trasporto combinato è proprio del tratto in cui inter-

ogni m di binario operativo; - superficie minima richiesta 42.000 m2 ;

viene la trazione ferroviaria, presentando costi al chilometro rappor-

- in assenza di dati precisi si richiede una produttività minima in

tati alle UTI trasportate minori rispetto al trasporto stradale (Figura 3).

condizioni statiche di 143 UTI al giorno, considerando un arco

Quanto affermato è anche perseguibile se si pensa ad un servizio

lavorativo di 270 giornate all’anno, quindi circa 39.000 UTI all’anno;

navetta tra un porto ed un retroporto o un interporto, quale alterna-

- sagoma a pieno carico UIC C;

tiva ad un equivalente numero di automezzi stradali, con relativi

- interasse minimo tra i binari pari a 4,2 metri;

conducenti (Figura 4); la reddittività del trasporto stradale aumenta

- carico per asse massimo ammesso pari a 22,5 t con vagoni che

peraltro proprio nei tragitti di corto raggio, quando di fatto decade la

possono viaggiare fino a 100 km/h, a 20 t con vagoni che rag-

tariffa chilometrica, a vantaggio quindi del combinato strada-rotaia

giungono i 120 km/h; - lunghezza utile minima dei binari di stazionamento pari a 750 metri; - massimo gradiente uguale a 12,5 mm/m; - interasse tra i binari pari a 4,6 metri; - distanza minima tra il bordo interno del portale e l’asse del binario uguale a 2,7 metri; - larghezza minima delle corsie di stoccaggio dei container/casse mobili non inferiore a 2,5/2,6 m; - larghezza delle corsie di scorrimento per i veicoli stradali pari a 3,5 m;

Figura 1. Schematizzazione delle dimensioni minime da rispettare nella progettazione di un terminale intermodale con funzione gateway servito da gru a portale.

- larghezza delle corsie di trasbordo rettilinee per i veicoli stradali pari a 3,5 m; - diametro dello spazio per eseguire una manovra d’inversione non inferiore a 30 m; - larghezza dei marciapiedi pedonali pari a 2 m. • Determinare la potenzialità del terminale, ovvero il numero di UTI movimentabili nell’unità di tempo, generalmente con riferimento ad un anno ed alle ipotesi al contorno da dichiarare. • Determinare la capacità di deposito del terminale.

48 LM DICEMBRE 2020

Figura 2. Schematizzazione delle operazioni possibili: trasbordo strada-rotaia e rotaia-rotaia.

mente più basso rispetto al trasporto stradale, essenzialmente per due ragioni: • ricopre una quota modale minore; • è molto più efficiente rispetto al trasporto su gomma in termini di consumi specifici (energia spesa rapportata alla massa trasportata). La ferrovia ricopre solo lo 0.6% delle emissioni derivanti dal settore dei trasporti e se si volessero includere anche le emissioni prodotte da locomotori diesel si salirebbe fino all’1.5%, dunFigura 3. Confronto economico tradizionale tra “tuttostrada” e combinato strada-rotaia.

que si parla di valori molto bassi [4].

rispetto al “tuttostrada”. Il tema dell’incidentalità è peraltro di rilevante importanza nelle dinamiche socioeconomiche italiane ed europee, tanto da diventare una considerevole voce di spesa a causa dei costi esterni prodotti. Come si evince dai dati riportati in Tabella 1 il trasporto merci stradale nel 2017 ha causato 546 morti. In particolare: 66 conducenti di mezzi pesanti e 480 persone estranee al trasporto merci.

Figura 4. Confronto tra “tuttostrada” e trasporto combinato strada-rotaia in un servizio navetta, ed es. tra porto ed interporto.

CATEGORIE DI VEICOLI

INCIDENTI

MORTI

FERITI

TOTALE 2017

174.933

3.348

246.750

TOTALE AUTOCARRI

16.756

546

22.097

PERCENTUALE SUL TOTALE

9,60%

16,20%

Tabella 1. Dati ISTAT 2017 (fonte: Quaderno 15 Osservatorio Torino-Lione)

Nel trasporto combinato, quando un terminal di partenza o di arrivo

Parallelamente il trasporto ferroviario merci tra il 2004 ed il 2016

è ubicato nei pressi di un interporto è possibile trascurare infatti il

ha visto verificarsi in media 128 incidenti gravi all’anno (manovra,

costo della trazione iniziale o finale. Assumendo l’ipotesi semplifica-

passaggi a livello e perdita del materiale rotabile), con numero

tiva che le distanze stradali e quelle ferroviarie tra i terminali siano

delle morti pari a 74 unità, ripartite nel seguente modo: 8 tra i

uguali - il che in genere pone il trasporto stradale in condizioni di

passeggeri, 4 tra il personale e 62 tra persone esterne, in quest’ul-

favore - dalla Figura 3 emerge che il trasporto combinato è partico-

tima categoria rientrano anche i suicidi, casistica purtroppo mol-

larmente indicato sulle grandi percorrenze e la convenienza dello

to frequente.

stesso aumenta proporzionalmente con le medesime oppure laddove la frequenza del servizio ferroviario sia giustificata da un’impor-

Se si volesse fare l’ipotesi estrema che la totalità del traffico merci

tante domanda di traffico che porta a surclassare l’alternativa di

stradale venisse dirottata su ferrovia, la mortalità muterebbe come

numerosi automezzi pesanti (tanti quanti i carri di un singolo treno

descritto in [4] e si avrebbe un saldo netto di 504 vittime in meno

merci, da 20 a 35, indicativamente), con relativi effetti anche sul

all’anno. In un contesto socioeconomico come quello attuale, con

traffico ed ambientali (Figura 4).

tutte le limitazioni imposte dalla nefasta presenza del Covid-19 nel

In termini assoluti, esaminando il consumo di energia determinato dal

2020 e gli effetti nei mesi a seguire, il combinato strada-rotaia può

settore dei trasporti, il trasporto ferroviario ha un impatto marcata-

rivelarsi un’opportunità per ridurre costi, emissioni ed incidentalità.

DICEMBRE 2020 LM 49

Speciale

accomunati da ipotesi di crescita cautelative e poco ottimistiche,

OFFERTA ATTUALE DELLA PIATTAFORMA LOGISTICA

con il fine d’identificare il limite inferiore della necessità di trasporto:

DI TORINO-ORBASSANO E DOMANDA DI TRASPORTO

• stagnazione permanente, crescita dell’1% al netto della crescita

AL 2030

demografica, quindi 0.88% del PIL, con elasticità all’1% e ricorrenti crisi economiche;

La piattaforma logistica di Torino-Orbassano si estende su un’area pari a circa 3 milioni di m2: l’insieme delle entità racchiuse al suo interno è in grado di movimentare a pieno regime circa 4,9 milioni di

• bassa crescita 1, 1,5% al netto della crescita demografica, quindi 1,3% del PIL, con elasticità all’1% e ricorrenti crisi economiche; • bassa crescita 2, quest’ultimo scenario si differenza dal precedente per la presenza di elasticità media, pari quindi all’1,4 %.

tonnellate di merce all’anno [5].

L’insorgenza del problema Covid-19, che ha portato a studiare l’evoUno dei principali archi ferroviari della rete (TEN) europea che vi af-

luzione dei flussi in precedenti pubblicazioni, non fa prospettare una

ferisce, di fatto l’unico verso ovest, è la direttrice Torino-Lione: la linea

variazione significativa a regime (negli anni) dei trend sul trasporto

esistente ha perso man mano di attrattività, via via che l’alternativa

delle merci, che di fatto è abbastanza conservativo o poco in cresci-

modale stradale (Ventimiglia, Frejus stradale e Tunnel del Monte

ta nel complesso, ma inespresso via ferrovia, per le potenzialità non

Bianco) o quelle ferroviarie di valico (Lötschberg, San Gottardo e

ben sfruttate che questa ha.

Brennero) l’hanno resa ad impedenza poco o del tutto impraticabile nelle scelte di percorso di lunga distanza: livellette minori, maggiori

L’esito delle simulazioni mostra che, nonostante vengano impiegati

condizioni di sicurezza, tempi di percorrenza inferiori con conseguen-

scenari molto negativi, i beni da trasportare a partire dal 2030 saran-

ze di materiale di trazione (locomotive) ed economiche hanno indi-

no molto verosimilmente più di 50 milioni di tonnellate all’anno; i ri-

rizzato il traffico altrove; e non si può dire che non ci sia domanda,

sultati ottenuti sono schematizzati in Tabella 2 ed in Figura 5.

essendo il valico di Ventimiglia il secondo per traffico merci dell’intero arco alpino; inoltre la quota modale del traffico ferroviario dell’ar-

SCENARIO

2017

2030

2040

2050

2060

STAGNAZIONE

44,1

50,2

50,1

55,1

55,3

usa la ferrovia, che può aspirare ad uno share modale ben più digni-

BASSA 1

44,1

53,5

54,8

65,1

toso, ma l’offerta non è competitiva e non glielo consente.

BASSA 2

44,1

57,8

59,7

72,5

75,9

co alpino occidentale è inferiore al 3%. Non c’è che una conclusione: c’è molto traffico Italia-Francia, ma non

Per quantificare dunque i flussi di traffico futuri che la nuova linea

Tabella 2. Beni da trasportare attraverso il confine italo-francese in termini di milioni di tonnellate per anno (fonte: Quaderno 11 Osservatorio Torino-Lione).

AV/AC Torino-Lione, quindi un’offerta a passo con i tempi, dovrà sostenere viene sintetizzata la simulazione degli andamenti dei futuri flussi di traffico, calcolandone i volumi al verificarsi di determinate condizioni. Gli elementi considerati che influiscono sugli scambi sono i seguenti: • variazione della produzione; • elasticità della domanda. L’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione ha ipotizzato in prima istanza tre diversi scenari,

50 LM DICEMBRE 2020

Figura 5. Beni da trasportare attraverso il confine italo-francese in termini di milioni di tonnellate per anno (fonte: Quaderno 11 Osservatorio Torino-Lione).

In un secondo momento viene ipotizzato un scenario più coerente con

tipo “passante”, con il pregio di essere direttamente connessa al siste-

le politiche di sviluppo, che contempla:

ma autostradale.

• maggiore occupazione, con conseguenti incrementi di import ed Seconda variante fondamentale nel futuro delle connessioni, specie

export; • maggiore disponibilità di reddito per le fasce di popolazione più

ferroviarie, della piattaforma di Orbassano è l’inaugurazione nel corso

svantaggiate.

del 2020/21 (anche se formalmente già da dicembre 2019) del termi-

Sono stati ricavati in questo modo i valori riportati in Tabella 3, che

nal container di Vado Ligure (Savona), a questo punto in direzione sud,

mostrano come il muro dei 60 milioni di tonnellate di merce scambia-

con apertura ai bacini marittimi verso Asia, Africa e Americhe.

ta all’anno sia realisticamente superabile. In Figura 6 si ha invece un

L’analisi della domanda di trasporto al 2030, inclusiva dei traffici

confronto con lo scenario “Bassa crescita 1”. [6]

della nuova linea AV/AC Torino-Lione e del porto di Vado Ligure si basa sulle seguenti ipotesi:

SCENARIO

2017

2030

2040

2050

2060

REALISTICO

44,1

64,3

86,9

Tabella 3. Flussi restituiti dallo Scenario Realistico in termini di milioni di tonnellate trasportate per anno attraverso il confine italo-francese (fonte: Quaderno 11 Osservatorio Torino-Lione).

• crescita del trasporto tradizionale e combinato non portuale; • crescita del trasporto generato dai porti liguri secondo trend rilevati e verificati con le previsioni di Enti istituzionali come la Cabina di Regia o l’AdSP (Autorità del Sistema Portuale ligure occidentale); • ipotesi riguardanti le variabili socio-economiche che condizionano le singole componenti del sistema di modelli di domanda, quindi: - crescita del PIL nazionale (sul lungo periodo, riassorbendo il crollo dovuto al COVID), con annessa ipotesi cautelativa sulla successiva crescita; i dati forniti come input nel modello sono schematizzati in Figura 8; - crescita tendenzialmente costante della popolazione nazionale fino al 2050 come si evince in Figura 9; - ipotesi sui livelli di import/export, anche qui è stato supposto un primo scenario con trend di crescita costante, mentre in un secondo scenario viene introdotto un fattore cautelativo pari a 0.8 dettato dall’eccessiva variabilità dell’economia nel periodo storico

Figura 6. Confronto tra “Scenario realistico” e “Scenario Bassa crescita 1” (fonte: Quaderno 11 Osservatorio Torino-Lione).

in corso.

Una rinnovata indagine riportata nel Quaderno 15 dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione del maggio 2019 conferma i trend di traffico illustrati nel Quaderno 11; in particolar modo si schematizza anche la ripartizione modale sull’Asse Ovest in presenza o meno di una nuova infrastruttura in linea con gli standard europei; ciò è visibile in Figura 7 [4]. La piattaforma di Torino-Orbassano, una volta connessa al tracciato della linea AV/AC Torino-Lione, diventerà uno scalo anche di

Figura 7. Ripartizione modale in presenza di una nuova infrastruttura (fonte: Quaderno 15 Osservatorio Torino-Lione).

DICEMBRE 2020 LM 51

Speciale

base alla lunghezza dei convogli; • crescita del flusso sul Corridoio Reno-Alpi grazie alle opere di semplificazione del tracciato (III Valico e Ceneri, concluso nel dicembre 2020). • riduzione della capacità disponibile sugli archi della rete competente al nodo metropolitano di Torino. • I traffici derivanti dall’apertura del terminal di Vado Ligure possono Figura 8. Trend evolutivo del PIL italiano (fonte: Elaborazione dati Prometeia).

dirigersi – oltre che sul territorio italiano - verso Francia, Svizzera o Austria in proporzioni diverse, dunque è d’indubbia importanza approfondire l’impatto che tali traffici possono avere su Torino Orbassano, che diviene snodo del Nord-Ovest. In questa sede si assume che: • la totalità dei traffici diretti verso la Francia passi da Torino-Orbassano a causa della saturazione di Ventimiglia e la convenienza della nuova linea ferroviaria; • Torino-Orbassano funge da naturale retro-porto, almeno in quota maggioritaria, di Vado Ligure; • il valore finale di flusso diretto in Francia è ricavato come media

Figura 9. Andamento demografico nazionale e del Nord-Ovest (fonte: Eurostat).

aritmetica dei flussi previsti negli otto scenari descritti in Tabella 4.

Il modello restituisce flussi pari a 7,5-8 milioni di tonnellate di merce

Si specifica inoltre che gli Scenari 1 e 2 si differenziano tra loro per il

trattata all’anno [6].

fatto che nel primo i treni merci non utilizzano la linea AV/AC Torino–

L’impatto del terminal portuale di Vado Ligure sulla piattaforma di

Lione, ma la Linea Storica che inevitabilmente va in saturazione, con

Torino-Orbassano è stato determinato sulla base delle seguenti ipo-

tutti i vincoli al contorno che già subisce sulla capacità. Nel secondo,

tesi:

l’attivazione della linea AV/AC Torino–Lione sblocca la Linea Storica non

• infrastrutturali, prevedendo il completamento delle seguenti infra-

essendo più interessata dal traffico merci, se non eventualmente con

strutture:

riserva in caso di necessità, ma comunque in condizioni degradate.

• linea AV/AC Torino-Lione;

In conclusione, a partire dalle ipotesi fatte ed esaminando i valori in

• III Valico dei Giovi;

Tabella 4 si ottiene per Torino-Orbassano un flusso di 110.000 TEU/

• apertura a regime della piattaforma di Vado Ligure;

anno proveniente dalla piattaforma di Vado Ligure [7].

• upgrade prestazionale delle linee regionali proprie liguri, piemontesi e lombarde. • Sull’evoluzione della domanda di traffico merci: • incremento uniforme della domanda; • crescita del flusso sul Corridoio Mediterraneo, che come base raggiungerà un +30% al 2030, quindi una stima di crescita annua al 3%, valori rivedibili al rialzo; • operatività completa del terminal di Vado Ligure, per cui si ipotizza una movimentazione di circa 800.000 TEU annui, dei quali il 40% andrebbe su ferrovia, ovvero 320.000 TEU. Valore convertibile in una forchetta che va dai 15 ai 44 treni/giorno (per direzione) in

52 LM DICEMBRE 2020

SCENARIO

AUSTRIA

SVIZZERA

FRANCIA

60%

20%

60%

20%

15%

45%

10%

30%

60%

10%

60%

30%

100%

75,9

Tabella 4: Distribuzioni dei flussi ipotizzate (Fonte: Politecnico di Torino).

Questi numeri evidenziano l’obsolescenza dell’attuale piattaforma

Il terminal è stato dotato di 86 stalli per i semirimorchi, di dimensioni

logistica: pertanto si è ipotizzata la riconversione del terminale in-

20x5 metri, con disposizione a spina di pesce ed inclinazione a 45°;

termodale in uno rinnovato con funzione gateway, capace di movi-

vengono ampiamente rispettati i franchi per garantire la manovra;

mentare 2,5 milioni di tonnellate di merce all’anno [9].

inoltre è stato previsto un edificio riservato ad uffici, servito da 32 parcheggi destinati ai dipendenti, di dimensioni 4,8x2,4 metri.

PROGETTO DEL TERMINALE INTERMODALE CON FUNZIONE GATEWAY DI TORINO-ORBASSANO

Le operazioni di dogana - anche retro-portuale - e quelle di check-in vengono effettuate all’ingresso e sono delegate a portali OCR. Inoltre,

Il terminale intermodale con funzione gateway concepito avrà po-

sono stati previsti tre piazzali:

sizione e capacità di movimentazione diverse rispetto allo scenario

A. piazzale posteriore, con estensione per circa 1.250 m2 e compito

al 2030 proposto da RFI e denominato “Fase 2”.

di ospitare mezzi in via temporanea;

Il terminal viene collocato [9] in prossimità della nuova linea del

B. area deposito container; una superficie pari a circa 15.000 m2,

Servizio Ferroviario Metropolitano 5, dunque nella porzione sudo-

tendenzialmente un terminal gateway non dovrebbe presentare aree

rientale della piattaforma logistica. Si è progettato un terminal ga-

dedicate al deposito, in questo caso parte del piazzale è destinata a

teway munito di 4 binari operativi della lunghezza di 700 metri

colonnine elettriche a servizio dei container refrigerati, alimentate dai

(sono sufficienti per coprire 35 carri, senza la locomotiva, che non

due parchi fotovoltaici previsti nella “Fase 1”, con orizzonte di realiz-

è necessaria sotto-gru), serviti da 2 gru a portale in serie. I binari di

zazione 2022. Si è operata questa scelta poiché non è da escludere

sosta presentano lunghezza pari a 750 metri e sono state previste

la possibilità che Torino-Orbassano funga già a medio termine da

due aste di manovra, anch’esse lunghe 750 metri.

retro-porto di Vado Ligure e dunque alcune operazioni doganali sui

Nel dettaglio sono state effettuate le seguenti scelte progettuali,

container destinati al CAAT (Centro Agro Alimentare di Torino), una

coerenti con i valori minimi imposti:

delle entità dell’attuale piattaforma logistica, vengano svolte fuori dal

• a. distanza asse binario gru ed asse binario operativo esterno

porto ligure. Parallelamente si prevede un collegamento ferroviario tra

pari a 3,5 m;

il CAAT e le infrastrutture di SITO Logistica. Quest’ultima possibilità è

• b. distanza tra gli assi di binari operativi adiacenti pari a 4,6 m;

risultata ben accolta durante gli incontri con gli operatori e la presiden-

• c. distanza tra asse binario operativo più interno e limite esterno

za del CAAT e porterebbe inoltre ad uno snellimento della mole di

corsia operativa pari a 2,7 m;

operazioni da svolgere a Vado Ligure. Questo secondo piazzale è

• d. larghezza delle due corsie operative pari a 3,5 m;

servito da gru semoventi frontali;

• e. larghezza marciapiede pari a 0,75 m;

C. la capacità di deposito è calcolata ricorrendo alla formula di Sartor

• f. larghezza delle 6 corsie di deposito sotto-gru pari a 3,6 m.

[1] ed è pari a 28.000 UTI/anno.

Figura 10. Layout del terminale intermodale con funzione gateway e della viabilità di accesso.

DICEMBRE 2020 LM 53

Speciale

saggio. Attualmente si ha un tracciato con livelletta del +5%, in questa sede si è deciso di superare il dislivello di 6 m con un percorso lungo circa 180 m, quindi riducendo la livelletta al 3%. Questa scelta progettuale implica la necessità di ricorrere a muri di sostegno più estesi, tuttavia si agevola la marcia dei mezzi pesanti. Una livelFigura 11. Schematizzazione di gru a portale e del terminale intermodale con funzione gateway.

letta minore è più facilmente affrontabile da veicoli carichi. Il collegamento descritto è appartenente alla categoria F2: carreggiata unica, un’unica corsia per direzione di marcia larga 3,25 m e

Oltre ai singoli binari sono stati progettati i vari raccordi ferroviari che

banchina pavimentata di larghezza pari ad un metro.

permettono la connessione del terminal gateway con le restanti infrastrutture ferroviarie della piattaforma logistica. Si è scelto di assegna-

SIMULAZIONE DEL TERMINALE INTERMODALE CON

re la stessa direzione di percorrenza alle due corsie operative per ra-

FUNZIONE GATEWAY

gioni di sicurezza, infatti in questo modo le operazioni di sorpasso possono essere effettuate in assenza di pericoli d’incrocio con veico-

Una volta completata la fase progettuale, è stata svolta la simula-

li provenienti dalla direzione opposta. Per evitare incroci tra i convogli

zione: si è fatto ricorso all’utilizzo di Arena Simulation, software ad

ferroviari ed i mezzi stradali si è infine optato per un terminal a binari

eventi discreti che permette di simulare sistemi con distribuzioni

tronchi.

stocastiche. In particolare sono stati forniti come dati di input: • il layout del terminal;

L’accessibilità stradale al terminal sarà garantita ricorrendo all’utilizzo

• la matrice degli itinerari;

del sottopasso che ad oggi è al servizio di RFI e che connette gli edi-

• il traffico ferroviario;

fici di RFI a via San Luigi e a via Bellezia. Si è scelto dunque di riquali-

• la distribuzione dei ritardi;

ficare un’infrastruttura esistente, apportando alcune migliorie:

• i tempi operativi dei mezzi di movimentazione; • le velocità dei veicoli stradali.

• in prossimità del sottopassaggio viene inserita una zebratura, con il compito di ampliare la banchina della curva di raggio 18 metri ivi

Il software ha restituito i seguenti output:

collocata. La zebratura può essere sfruttata nel caso in cui ci sia un

• assumendo un coefficiente di dinamicità pari a 4, il terminal sarà

incrocio tra veicoli provenienti dai sensi opposti, incrementando in

in grado di servire almeno 12 coppie di treni al giorno, ciò equiva-

questo modo la sicurezza;

le a raggiungere le 2,5 milioni di tonnellate di merce all’anno; • tempi di servizio medi per i treni pari a 124,7 minuti, valore lieve-

• si è scelto di ridurre la livelletta stradale all’uscita dal sottopas-

mente superiore ai 120 minuti ottimali, ciò deriva dal fatto che anche per la rappresentazione dei tempi ciclo delle operazioni del personale sono state assunte distribuzioni random, dunque non si tiene conto dell’abitudine e dell’abilità degli operatori; • tempo media di attesa degli automezzi pesanti pari a 31,6 minuti; • coda media di 3,9 automezzi, valore che sale a 24,1 nel caso in cui ci sia un guasto ad una delle due gru a portale, numeri facilmente assorbibili dagli 86 stalli di sosta preventivati; • probabilità prossima allo zero di congestiona-

Figura 12. Dettaglio viabilità di accesso e zona d’ingresso.

54 LM DICEMBRE 2020

mento del collegamento stradale.

CONCLUSIONI Lo sviluppo della piattaforma logistica di Torino-Orbassano rappresenta una concreta opportunità di sviluppo sia per l’economia del nord ovest d’Italia che dell’intera nazione. Questo nodo nazionale ed europeo della rinnovata rete ferroviaria, oltre che autostradale, ha una posizione naturalmente strategica, trovandosi all’incrocio tra i corridoi europei Mediterraneo e Nord-Sud, quest’ultimo con più direttrici; è condizione neces-

Figura 13. Dettaglio binari operativi, binari sosta e manovra, con area deposito per container.

saria, per il successo del nuovo terminal di Vado Ligure nonché dell’intero sistema portale ligure occidentale, valicare le Alpi, altrimenti i numeri prospettati non sarebbero giustificati dalla pianura padana occidentale: la nuova linea Torino-Lione fa buon gioco in tale ottica. Cogliere questa opportunità è d’imprescindibile importanza per garantire un futuro più florido alla nostra economia e, allo stesso tempo, per favorire il cammino dell’UE verso un sistema produttivo più consapevole e sostenibile, in termini di: traffico, sicurezza, de-arbonizzazione e conseguenti emissioni in atmosfera.

Figura 14. Dettaglio piazzale posteriore del terminale intermodale con funzione gateway.

RINGRAZIAMENTI Si ringraziano RFI (Rete Ferroviaria Italiana, sede di Torino), nelle persone dell’ing. L. Bassani, dell’ing. R. Quattrocolo e dell’ing. A. Cargnino; S.I.TO. (Società Interporto Torino), vice presidente E. Pompilio D’Alicandro e dott. D. Marigo; Mercitalia Logistics, ing. F. Di Lernia; CAAT (Centro Agro Alimentare di Torino), Dott. M. Lazzarino e Dott. S. Cavaglià.

BIBLIOGRAFIA [1]. Dalla Chiara B. (2015), Sistemi di trasporto intermodali, EGAF, Forlì [2]. Dalla Chiara B. (2018), Sistemi di trasporto ferroviari, metropolitani e a fune, Dispense del corso, Politecnico di Torino, Torino [3]. Dalla Chiara B., Marigo D., Benzo G., (2002), Interporti e terminali intermodali, HOEPLI, Milano [4]. Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione (2019), Quaderno 15 - Transizione ecologica del sistema dei trasporti. il contributo della ferrovia e della nuova linea Torino-Lione [5]. Caratteristiche piattaforma logistica di Torino-Orbassano (Consultato: 11/11/2019) http://www.intermodale24-rail.net/

[6]. Osservatorio asse ferroviario Torino-Lione (2018), Quaderno 11 - Contributi Tecnici per una corretta valutazione economica degli interventi di adeguamento della linea ferroviaria Torino Lione [7]. RFI (2017), FASE II: Studio per la valorizzazione del sistema logistico dell’area Nord Ovest del Paese, Monza [8]. Politecnico di Torino, Dipartimento dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) (2019), Analisi del sistema ferroviario piemontese. Capacità della rete in relazione ai flussi di traffico attuali e futuri, Studio per la Regione Piemonte, Torino [9]. De Paola A.C. (2020), “Progettazione di terminali intermodali con funzione gateway: la piattaforma di Torino-Orbassano inclusiva dei traffici della linea Torino-Lione e del porto di Vado Ligure”, tesi di laurea magistrale, relatore B. Dalla Chiara, aprile 2020.

DICEMBRE 2020 LM 55

Speciale RISK MANAGEMENT

Gestione del RISCHIO nella supply chain

a cura di CECILIA BIONDI

Al termine di un anno particolare come il 2020, non potevamo non parlare di gestione del rischio, di strategie per contenerlo e anticiparlo e dunque di tutto ciò che può rendere la nostra supply chain più capace di rispondere a sollecitazioni di varia, o anche estrema, natura. In questo senso si parla non solo di supply chain resiliente, cioè in grado di ritornare nella forma originaria, quanto piuttosto di robustezza, adattabilità e immunità della supply chain, quindi di capacità di crescere in qualità e ampiezza anche dopo aver fronteggiato eventi dirompenti. Manager, consulenti ed esperti di supply chain si occupano da sempre del tema della gestione del rischio, particolarmente strategico quando si parla di supply chain e di globalizzazione crescente. Anche Logistica Management ha trattato più volte questo tema, che diventa ricorrente ogni qual volta si parli

56 LM DICEMBRE 2020

ad esempio di dimensionamento delle scorte, sia a monte come materia prima, che a valle come prodotto finito, e naturalmente della loro localizzazione: a poco serve avere copiose risorse in una determinata parte del mondo quando i trasporti verso o da quell’area sono interrotti. La quantità e qualità delle variabili da considerare spinge dunque i ricercatori ad occuparsi regolarmente della materia. Nei primi mesi del 2021 è prevista pubblicazione Primo rapporto RISE sul rischio di fornitura, condotta dal Laboratorio RISE dell’Università degli Studi di Brescia, che intende analizzare il rischio di fornitura delle imprese manifatturiere. Il questionario si può compilare al seguente link: https:// bit.ly/3m0fAd9. Altra importante fonte di informazioni è il CSCMP, Council of Supply Chain Management Professionals, che ha approfondito il tema in all’ultimo convegno Supply Chain Edge organizzato dalla Italy Roundtable con diversi interventi qualificati, fra i quali abbiamo scelto il metodo Dynamic Alignment di John Gattorna, di cui potete leggere nelle pagine seguenti, seguito dall’ampio excursus proposto da Gianluca Sperone, Global Supply Chain Director Zoppas Industries Heating Element Technologies, membro del nostro Comitato Tecnico.

Sintesi dell’intervento e del metodo di JOHN GATTORNA, ideatore del Dynamic Alignment™, all’ultimo SUPPLY CHAIN EDGE di CSCMP, on line a novembre 2020

Un allineamento dinamico fra noi e il mondo La straordinaria fluttuazione dell’ultimo anno ha spinto taluni a considerare il cambiamento come un’eccezione. Al contrario dobbiamo pensare al cambiamento come alla regola e rendere le nostre supply chain dinamiche, in grado di adattare i processi aziendali ai comportamenti del mercato, a valle, e dei fornitori, a monte

on un saluto affettuoso e partecipe agli ascoltatori italiani, per le sofferenze affrontate a causa della pandemia da Covid-19, si è aperto l’intervento di John Gattorna, in collegamento video da Sydney, all’incontro virtuale organiz-

zato dalla Italy Roundtable del CSCMP, sul tema Supply Chain & Risk Management. Un tema che oggi riveste particolare urgenza, ma sul

quale questo indiscusso esperto di supply chain si concentra da sempre. L’elemento di differenza oggi è che tante persone, proprio a causa del Covid, si sono accorte che la supply chain esiste e che anzi si può considerare come l’unico vero supporto del nostro attuale stile

L’esperienza della pandemia ha dimostrato quanto sia critico per le aziende poter identificare e ridurre i fattori di rischio e, nel contempo, sviluppare la capacità di reagire ai cambiamenti. Come bisogna rispondere alle sollecitazioni di un ambiente sempre più volatile, non solo per sopravvivere, ma meglio ancora per diventare ancora più solidi e capaci? La risposta sta in una chiara considerazione dei rischi a cui è esposta una supply chain e in un efficace quadro di risposta.

DICEMBRE 2020 LM 57

Speciale RISK MANAGEMENT

di vita. La domanda dunque è: come possiamo proteggere le nostre supply chain in modo che possano affrontare qualunque situazione, anche quelle inattese? Come le rendiamo future-proof, resilienti e robuste di fronte ai rischi? Una premessa importante: eravamo già dell’idea che le supply chain generalmente intese avessero un livello troppo alto di vulnerabilità. Lo sapevamo prima, anche per le tante perturbazioni, alcune delle quali di portata globale, che hanno costellato gli ultimi decenni. Oggi il quadro generale è caratterizzato da un ec-

Immagine 1.

cesso di fragilità e se già non era adeguato prima, si

sta il cuore del “metodo Gattorna”, grazie al quale un’azienda può rive-

è dimostrato del tutto incapace di affrontare le grandi “disruptions”,

dere la sua strategia in base a questi bisogni di mercato, in modo di-

come è stato il Covid nell’anno 2020.

namico: questi bisogni infatti non solo sono diversi in mercati diversi,

Indubbiamente, stiamo andando oggi verso un periodo di significativa

ma cambiano continuamente. È l’idea di dinamismo che entra nella

volatilità. “Feroce” volatilità per i prossimi dieci anni, secondo un altro

supply chain: perseguire questo allineamento significa dunque tratta-

guru della supply chain, Jim Collins. Secondo Gattorna, però, esiste

re la supply chain come un essere vivente, anziché come una struttu-

una volatilità nella volatilità. Da un lato quella normale, quotidiana, la

ra automatica, incapace di adattarsi.

fluttuazione del business che comunque è in aumento; dall’altro le

Cominciamo dunque dal primo passo: capire che cosa vogliono i

perturbazioni estreme, di cui non conosciamo la probabilità, né la

clienti. L’approccio quindi innanzitutto è outside-in, e solo in seconda

portata, né la ricorrenza. Possiamo dire che vi siano “Black Swan” a

battuta inside-out, che è invece il primo passo nella maggior parte dei

valle, sul lato della domanda, e “Black Swan” a monte, sul lato della

casi e che porta le aziende a riflettere solo su come il cliente dovrebbe

fornitura. E visto che le grandi perturbazioni non sappiamo quando

rivolgersi a noi, pilotando in questo senso investimenti, processi,

arriveranno né che cosa comporteranno, dobbiamo essere preparati.

tecnologie. Naturalmente, non possiamo rivolgergli domande né ot-

Come? La risposta di Gattorna è una supply chain a due velocità. Una

tenere risposte dirette. Possiamo però arrivare a questa verità analiz-

per gestire il business as usual, con le sue fluttuazioni normali; un’altra,

zando i comportamenti e le esigenze dei clienti.

che dobbiamo avere sempre in mente, per rispondere velocemente e in modo costruttivo, creativo, innovativo, a queste situazioni improv-

DALLE DIFFERENZE AI CLUSTER

vise e impreviste.

DI COMPORTAMENTO

IL MODELLO DYNAMIC ALIGNMENTTM

Al di là delle tante differenze fra persone, una per tutte la nazionalità, scopriremo che ci sono tante somiglianze, anche in culture diverse:

Per realizzare questo obiettivo abbiamo bisogno di un quadro di rife-

cosa che sicuramente è una buona base di partenza per aziende che

rimento ben preciso: John Gattorna lo ha chiamato Dynamic Align-

vogliano operare globalmente. Dai sedici “archetipi” evidenziati inizial-

mentTM e da alcuni decenni lo mette alla prova lavorando con aziende

mente, Gattorna ha poi sintetizzato le cinque tipologie fondamentali

di tutti i tipi, che lo hanno reso più dettagliato e pertanto più adatto

di comportamento:

alle varie esigenze. Il concetto base è che il riferimento principale per

- Collaborativo: un cliente fedele, poco interessato al prezzo e molto

un’azienda sia al suo esterno: il mercato e i destinatari finali dei suoi prodotti o servizi. Se un’azienda vuole consolidarsi sul lungo periodo, deve allineare a questo primo elemento fondamentale gli altri tre: strategia, cultura e leadership (immagine 1). Il primo requisito per effettuare questo allineamento però è comprendere il bisogno reale del cliente, il modo in cui lui si rivolge a noi. Qui

58 LM DICEMBRE 2020

al rapporto; - Transazionale: un cliente con bisogni prevedibili, interessato al prezzo e pronto a cambiare se trova di meglio; - Progettuale: un cliente che mette tante novità sul piatto e deve realizzare tutto e subito; - Dinamico: un cliente che cambia spesso idea al variare delle situazioni;

- Win together, per i collaborativi; - Least cost & reliable, per i transazionali; - Understand then comply, per il segmento campaign (progetto); - Fast & Flexible per i dinamici; - Creative and fast per il segmento innovativo. Una volta che avremo capito la strategia del nostro mercato possiamo recepire queste informazioni per

Immagine 2.

una “progettazione inversa” in grado di modulare la nostra value proposition e creare le giuste combinazioni nel nostro business. Anche perché bisogna considerare i possibili passaggi fra tipi diversi – questo nell’area business as usual – e le trasformazioni repentine operate dalle situazioni dirompenti. Ecco come si delinea l’idea di supply chain dinamica, in luogo di un concetto di supply chain statica o di taglia unica, inadatta a capire un mondo che cambia. La nostra base clienti si muove continuamente: per seguirla possiamo progettare alcune strade diverse in grado di condurre il nostro business verso il nostro cliente. È quello che John Gattorna immagina nella

Immagine 3.

- Innovativo: potrebbe essere uno qualunque dei quattro tipi citati, ma

figura 8, un insieme di nastri trasportatori che vanno in diverse dire-

diventa innovativo qualora venga portato, dalla situazione contin-

zioni e velocità, sul quale si può posizionare il prodotto a seconda del

gente o da una sua evoluzione interna, a sviluppare qualcosa di to-

cliente che il nastro deve raggiungere.

talmente nuovo e a richiederlo al proprio fornitore (immagine 2).

I CINQUE TIPI SUL LATO SUPPLY Questo appare (immagine 3) quando si comincia a mappare il percorso della domanda, sugli assi della quantità e del tempo. Partendo dal

Se c’è qualcosa che abbiamo veramente imparato con il Covid è che

basso, i clienti suddivisi nei cinque gruppi detti sopra probabilmente

i fornitori sono importanti e che gli errori sul lato procurement – tipi-

delineeranno i cinque schemi che appaiono a destra. In basso, vediamo una base sostanzialmente solida fatta dai clienti collaborativi; andando in su, vediamo la semionda di quelli che cambiano idea, i picchi regolari di quelli che vanno per progetto e più in alto le impennate dei clienti opportunisti che hanno poche intenzioni di collaborare. E sopra tutti, le “cavitazioni”, come quelle che stiamo affrontando adesso, con clienti trasformati dalla situazione e costretti a trasformare anche la loro supply chain per rimanere vivi. Ecco allora (immagine 4) come potremo differenziare la nostra supply chain in modo da dare a ciascun segmento quello che si aspetta:

Immagine 4.

DICEMBRE 2020 LM 59

Speciale RISK MANAGEMENT

camente quello di puntare solo al miglior prezzo e subito, ovunque sia la fonte – possono costare caro in un’ottica di risk management. Il procurement invece deve fare parte, e a pieno titolo, di una responsabilità completa sulla supply chain, insieme alla produzione e alla logistica. La cosa interessante, secondo John Gattorna, è che il discorso fatto a proposito dei clienti è ugualmente valido anche sul fronte fornitori: anche loro hanno aspettative nei nostri confronti, anche loro cercano di vendere al maggior prezzo o nell’ambito di contratti più stabili; alcuni sono abituati a gestire prodotti a poco prezzo e alti volumi, altri invece sono capaci di

Immagine 5.

rispondere velocemente alle nostre esigenze di

impatto si spalma su tutti gli elementi della catena, in modo orizzon-

progetto; e così via (immagine 5).

tale. Otterremo i migliori risultati quando cominceremo a dare forma

Un esempio particolarmente calzante viene da una grande azienda

orizzontale anche alle nostre funzioni aziendali: ognuna deve diventa-

brasiliana, la JBS, attiva nella produzione di carne, con la quale Gat-

re e sentirsi parte di una unica supply chain, o meglio ancora, può

torna ha collaborato alcuni anni fa. Convinti che i loro fornitori fossero

essere suddivisa in squadre orizzontali multifunzionali, a seconda del

interessati unicamente al prezzo, da un’indagine svolta hanno invece

cluster dei clienti o dei fornitori che andranno a interfacciare, prepara-

scoperto che la stragrande maggioranza era in cerca di tutt’altro.

ti a gestire le loro effettive esigenze.

Ben il 37% si collocava nella fascia collaborativa, chiedendo contratti a lungo termine e stabilità; il 35% mostrava interesse verso le perfor-

LE LEVE DELLA RESILIENZA

mance e i volumi; solo il 19% si potevano definire opportunisti e pronti a vendere al miglior pagatore mentre una interessante percen-

Un discorso particolare nel Dynamic Alignment è la capacità di creare

tuale del 9% era composta da giovani e-ranchers, interessati a nuove

una cultura d’impresa e diverse subculture al suo interno: di partico-

tecnologie con cui arricchire il rapporto con il cliente.

lare rilievo quella legata al segmento “innovazione”. Per gestire questo

Come risultato di questo progetto, JBS è stata in grado di riformulare

scenario, legato tipicamente alle variabilità dirompente e non alle va-

la sua strategia di acquisto, in modo da ottenere migliori performance

riabilità “normali” del business as usual, si richiede una supply chain

dalle sue mandrie: meno capi di bestiame, meno risorse da impegna-

completamente flessibile, orientata ad assumersi rischi e a trovare

re e consumo di suolo - tema di grande attualità in Brasile - a fronte di

soluzioni velocemente, con diverse combinazioni di tecnologie.

margini più stabili.

A questa deve corrispondere, lato individui, una capacità di leadership in grado di gestire rischi, prendere decisioni, trovare soluzioni. Insom-

CONCLUSIONI

ma la capacità necessaria in tempi di crisi. Fra le competenze che quest’area deve particolarmente coltivare vi

Il mondo è dinamico, lo è sempre stato, ma se vogliamo avere una

sono indubbiamente le leve della resilienza, che vanno dalla capacità

supply chain globale, dobbiamo darle anche la fisionomia per affron-

di disegnare una rete strategica completa comprendente fornitura,

tare questo dinamismo. Non si tratta solo di implementare un model-

produzione, logistica e distribuzione, alla digitalizzazione come chiave

lo di supply chain dinamico, anziché statico: la differenza si può inten-

essenziale di visibilità sui processi; dalla capacità di disegnare scena-

dere anche in un altro modo. Da decine di anni – addirittura dalla

ri alternativi alla volontà di coinvolgere i partner in una visione strate-

rivoluzione industriale? - gestiamo il nostro business in modo vertica-

gica. Tutto questo in estrema sintesi: l’invito è ad approfondire il

le, cioè per funzioni separate. Però, ogni acquisto fatto dal nostro

“metodo Gattorna” accedendo ai tanti documenti disponibili in rete su

cliente ha un impatto sulla supply chain: sugli acquisti, sulla produzio-

e di questo autore, capace di parlare di obiettivi manageriali con una

ne, sulla logistica, sulla parte finanziaria, sul marketing; in pratica tale

chiara attenzione anche al pieno sviluppo sul lato umano.

60 LM DICEMBRE 2020

di GIANLUCA SPERONE, Global Supply Chain Director, ZOPPAS INDUSTRIES HEATING ELEMENT TECHNOLOGIES

Resilienza della supply chain e risk management: come possiamo rendere resiliente la nostra supply chain? Purtroppo non c’è solo il Covid-19: ogni supply chain globale si è dovuta confrontare negli anni con eventi esterni più o meno dirompenti ed è dunque indispensabile guardare anche al futuro con un approccio orientato alla gestione del rischio. L’aumento della resilienza della supply chain è oggi un tema principale per molte aziende che operano a livello globale con operations e flussi logistici sempre più complessi

egli ultimi anni si parla moltissimo di resilienza e di quanto sia indispensabile l’avere una catena di fornitura adeguatamente resiliente. In quanto ingegnere conosco bene il significato di resi-

lienza, termine che deriva infatti dalla scienza dei materiali e si riferisce alla “capacità di un materiale di assorbire un urto senza rompersi. Nella tecnologia dei filati si riferisce all’attitudine di questi a riprendere, dopo una deformazione, l’aspetto originale” (Treccani). Nell’ingegneria dei materiali, la prova di resilienza valuta la quantità di

Figura 2 – Prova di Resilienza con il pendolo Charpy

energia assorbita a rottura da un provino standard che viene colpito da un pendolo di cui è nota l’energia cinetica.

Il termine è stato ripreso dalla psicologia e infine, negli ultimi tempi, anche dal lessico tecnico aziendale per indicare solitamente una

Il pendolo cadendo urta e

supply chain in grado di resistere alle famigerate “Supply Chain Disrup-

spezza il metallo. La diffe-

tion”, urti e sollecitazioni spesso esterne che mettono a dura prova la

renza tra l’altezza iniziale

continuità anche delle catene di fornitura più moderne e tecnologica-

del pendolo e l’altezza fina-

mente evolute.

le è proporzionale alla forza

Nei miei oltre 15 anni di carriera lavorativa, quasi sempre in supply

assorbita dal materiale

chain, ho contato e spesso dovuto gestire molti eventi che hanno

stesso, ossia la resilienza.

“sollecitato” non poco le catene di fornitura globali.

Resilienza è il contrario di

Ricordiamo tutti il terribile terremoto (9.3 Richter) e successivo tsuna-

fragilità.

mi che ha colpito l’Indonesia del 2004, causando 230.000 morti. Nel 2008-2009 la Grande Recessione, conseguente la crisi dei mutui

Figura 1 – Il pendolo Charpy

subprime USA, ha causato il fallimento di migliaia di aziende in tutto

DICEMBRE 2020 LM 61

Speciale RISK MANAGEMENT

il mondo. La mappa riporta la variazione del PIL del 2009 per paese:

Epidemie varie come la Sars (2003), Ebola (2014) o Zika (2019) hanno creato pesanti perturbazioni economiche e logistiche oltre che sanitarie. Per ultime le crisi daziarie in particolare tra USA e Cina (2018-2019), con conseguenti misure protezioniste/antidumping, sono sfociate in pesanti scompensi economici che hanno reso necessarie importanti revisioni del supply chain design e footprint di diverse aziende multinazionali. Da tre anni stiamo aspettando la Brexit che causerà al-

Figura 3 – Variazione PIL globale anno 2009 [%]

lungamenti dei lead time, aumento dei costi e dei magazzini e, da quasi un anno, siamo alle prese

Nel 2010 l’eruzione di un vulcano Islandese ha bloccato per settima-

con il “cigno nero” per antonomasia, il Covid-19, che ha colpito le eco-

ne il traffico aereo europeo e mondiale facendo perdere 200 milioni

nomie di tutti, o quasi, i paesi al mondo impattando tutti i settori:

di euro al giorno alle compagnie aeree.

Figura 4 – Paesi impattati dalle “primavere arabe” del 2011

Nel 2011 tutti ricordiamo le “primavere arabe”, rivoluzioni più o meno spontanee che hanno portato alla caduta di alcuni tra i più longevi regimi del nord Africa tra cui Egitto, Libia, Tunisia e Yemen, impattando pesantemente le catene di fornitura locali. Nel 2011 un enorme terremoto e conseguente tsunami ha devastato il Giappone causando 20.000 morti e perdite totali per 240 miliardi USD (4% PIL Giappone), fermando aziende come Toyota, Nissan Honda e Subaru. Molte aziende alimentari italiane e non solo sono state fortemente penalizzate

Figura 5 – Rischio finanziario covid-19 per settore [McKinsey 2020]

dalle sanzioni economiche e commerciali inflitte alla Russia nel 2014

A questi eventi globali si aggiungono una miriade di episodi regiona-

a seguito del conflitto ucraino. Nel 2014 l’enorme crisi mediorientale

li e locali, eventi in continuo aumento, sia in termini di frequenza che

e l’avanzata dell’Isis ha provocato una persistente instabilità tra Siria,

di magnitudo. Ora non ci concentreremo sulle cause ma sugli im-

Turchia, Israele, Iran, ecc. Contiamo poi diversi “defaults” di economie

patti che hanno questi eventi quando si abbattono sulle supply chain

come Argentina (2001, 2020), Venezuela nel 2017 o pesanti crisi

sempre più globalizzate. La new economy ha infatti aperto i merca-

economico-monetarie spesso dovute a precarietà politica come in

ti mondiali offrendo disponibilità enorme di marketplaces (sia BtB

Turchia (da 2014), Ucraina, ecc. che hanno causato instabilità mone-

che BtC) anche alle aziende più piccole e meno strutturate che,

taria e altissima volatilità del cambio.

grazie ad un sito internet, hanno la possibilità di commercializzare i

62 LM DICEMBRE 2020

continuità delle nostre catene di fornitura? In altre parole, come possiamo rendere resiliente la nostra supply chain? L’aumento della resilienza della supply chain è infatti un tema principale per molte aziende che operano a livello globale con operations e flussi logistici sempre più complessi. Qui di seguito ho provato ad individuare sette passi fondamentali e consecutivi per avere una supply chain resiliente.

RESPONSABILE DEL SUPPLY CHAIN RISK MANAGEMENT Figura 6 – Andamento eventi hazard esterni [McKinsey 2020]

Molte aziende seguono ancora un approccio reattivo nel rispondere

propri prodotti a migliaia di km di distanza. Le aziende produttrici

alle interruzioni della supply chain. Alcune attuano anche pratiche

acquistano materie prime e componenti in LCC (Low Cost Country)

proattive ma relativamente pochi investono tempo e denaro nell’au-

grazie al basso costo della manodopera. Tutto questo genera un

tomazione di queste attività. Spesso quando si è colpiti da improvvise

enorme flusso di merci su scala globale, flussi che, più che raddop-

interruzioni della catena di fornitura, vengono create task force tem-

piati negli ultimi dieci anni, creano una considerevole interdipenden-

poranee per gestire il problema perdendo tempo prezioso.

za tra paesi ed aziende di ogni parte del mondo.

Per evitare questo, in primis è indispensabile individuare un ente ed

Un evento “hazard” in Sud America può causare problemi ad una mi-

una persona responsabile del “risk management”. Per i motivi elenca-

niera di litio, rallentandone la produzione. Questo impatta su un pro-

ti in precedenza ritengo che questa responsabilità debba cadere

duttore di PCB in Cina che dimezza il suo output verso un assembla-

all’interno del perimetro della supply chain, sia perché sarebbe l’ente

tore coreano il quale impatta su un componentista tier-1 automotive

più impattato da un evento “hazard” sia perché è la struttura che ha a

produttore di impianti infotainment. Alla fine vengono impattati i car-

disposizione più leve per gestire questi tipi di eventi. Questa risorsa

makers europei e i dealers globali di auto. Meccanismi a catena che

avrà la responsabilità di:

hanno caratterizzato buona parte degli eventi “supply chain distruption”

a. Individuare tutti i fattori di rischio

elencati poc’anzi. Come possiamo allora prevenire, eliminare, limitare

b. Classificare i rischi

e quindi gestire questi eventi catastrofici preservando l’integrità e la

c. Redigere il Contingency Plan d. Disporre azioni per mitigare l’indice di rischio e. Preparare piani di emergenza per la gestione del rischio f. Organizzare ed effettuare audit periodici g. Aggiornare periodicamente il Contingency Plan h. Gestire il budget e le spese i. Preparare piani di formazione in azienda In sintesi il responsabile del Supply Chain Risk Management deve sviluppare una serie di strategie di risposta reattive e proattive e promuovere la consapevolezza del rischio tra i propri dipendenti attraverso eventi, dibattiti, formazione ad hoc, ecc.

INDIVIDUARE E CLASSIFICARE I RISCHI La classificazione sistematica dei rischi e lo sviluppo di una commisurata strategia di risposta sono essenziali per migliorare strategicaFigura 7 – Bilancio commerciale import-export per paese [2009-2019]

mente la resilienza della catena di fornitura, mantenendo il controllo

DICEMBRE 2020 LM 63

Speciale RISK MANAGEMENT

sugli investimenti richiesti.

si dispongono audit e si rivalu-

È importante che tutti i possibili rischi vengano individuati e classifi-

tano i fattori di rischio per capi-

cati correttamente. I rischi possono derivare da fattori:

re se fattori esterni possano

a. Interni, determinati da situazioni a rischio interne all’azienda.

aver influenzato positivamente

b. Esterni, determinati da fattori esterni, spesso “hazard”.

o negativamente il ranking dei

Che a loro volta possono essere:

rischi. È inoltre importante che con-

a. Rischi Finanziari, ad esempio problemi economici o di cash flow

cetti di Supply Chain Risk Manage-

aziendale (fattori interni) o rischi derivanti da clienti sofferenti o da

ment siano integrati nei processi decisionali e di pianificazione quoti-

banche (fattori esterni)

diana.Incorporare le capacità di gestione del rischio nelle Operations

b. Rischi Strategici, ad esempio derivanti da un piano strategico di

e nei processi aziendali è il primo passo verso la creazione di una

crescita calibrato male (fattore interno) o la sopraggiunta di nuovi

vera cultura del rischio e quindi di un’azienda resiliente.

Figura 9 – Matrice del rischio tridimensionale

competitor o tecnologie sostitutive (fattori esterni) c. Rischi Operativi, ad esempio la perdita di specialisti o risorse chia-

ANTICIPARE I RISCHI: AZIONI PROATTIVE E

ve (fattori interni) oppure avere una catena distributiva in paesi a rischio

REATTIVE

di instabilità geopolitica (fattore esterno). d. Hazard Risk, ad esempio la rottura di un impianto produttivo (fat-

Alla luce della crescente complessità aziendale e della crescente in-

tore interno) oppure la sopraggiunta di un terremoto o di un uragano

certezza generale, la definizione di un approccio sistematico alla ge-

che colpisce un sito produttivo (fattori esterni).

stione del rischio della catena di fornitura diventa sempre più rilevan-

Lungo tutto il XX secolo le aziende hanno lavorato molto per anticipa-

te. Molte aziende si affidano ancora principalmente a misure reattive

re, eliminare o ridurre i rischi di natura interna ma solo negli ultimi

mentre alcune vogliono migliorare le proprie capacità di gestione del

decenni, a seguito dell’aumento della globalizzazione commerciale, si

rischio sulla supply chain e sono ormai disposte a investire più tempo

sta lavorando sulla gestione strategica dei fattori di rischio esterni.

e risorse per farlo. È però fondamentale lavorare su entrambi i livelli, disponendo azioni proattive qualora il rischio sia prevedibile oppure

MISURARE

azioni reattive nel caso in cui il rischio sia “hazard”. Per sapere come

CORRETTAMENTE IL

operare e da dove partire dando le giuste priorità è fondamentale

RISCHIO

classificare correttamente i rischi in base alla loro rilevabilità.

Individuato il rischio, bisogna

Proviamo a classificare i rischi su due assi: il verticale la rilevabilità

saperlo misurare. Spesso si

ossia la stima di quanto un rischio possa essere previsto, mentre l’o-

usano matrici a due dimensioni

rizzontale quantifica l’impatto o il magnitudo atteso nel caso il rischio

dove il Rischio è funzione della

di materializzi:

Probabilità e del Magnitudo. Figura 8 – Matrice del rischio bidimensionale

Più preciso è il rischio misurato

sulla matrice a tre dimensioni dove si valuta anche la Rilevabilità, ossia la proprietà di intercettare il rischio. In questo senso una perdita di gas inodore avrà rilevabilità più bassa rispetto ad un gas che presenta odore. Posizionando su queste matrici i fattori di rischio, individuati dentro e fuori la propria organizzazione, è possibile definire un ranking dei rischi e lavorare sui punti più critici. In base alla propensione al rischio, le aziende definiscono obiettivi sopra la quale non bisogna stare, si preparano quindi piani d’azione coinvolgendo tutte le funzioni aziendali interessate. Periodicamente

64 LM DICEMBRE 2020

Figura 10 – Matrice del rischio bidimensionale Magnitudo-Rilevabilità

- Le “sfide strategiche aziendali” sono in genere rischi a basso im-

CONOSCERE LA PROPRIA SUPPLY CHAIN

patto che possono essere anticipati e gestiti abbastanza facilmente. - Le “sorprese gestibili” sono difficili da prevedere ma gestibili in

È quindi fondamentale calarsi nella propria realtà ed avere una chiara

termini di impatto.

fotografia della nostra supply chain e del contesto in cui la nostra

- Le “tempeste prevedibili” possono essere previste ma avranno un

azienda opera. Di seguito la matrice di Lee dove vengono messe in

forte impatto una volta che si realizzeranno.

correlazione le supply chain in base all’incertezza delle forniture e

- I “cigni neri” sono difficili da prevedere e gravi in termini di impatto.

l’incertezza della domanda:

Per ciascuno dei quadranti è possibile sviluppare una serie specifica di strategie di risposta. Dovrebbe essere adottato un approccio di gestione del rischio reattivo per i rischi difficili da prevedere e un approccio più proattivo per quelli con una maggiore prevedibilità. I rischi a basso impatto che sono relativamente facili da prevedere, modifiche normative o variazione dei prezzi delle materie prime, possono essere gestiti in modo semplice e proattivo aumentando la solidità della catena di fornitura. I rischi a basso impatto che sono difficili da prevedere, come il fallimento di un singolo fornitore o un conflitto localizzato in un paese senza attività importanti, possono essere accettati o evitati in una certa misura diversificando le Operations. L’implementazione siste-

Figura 11 – Matrice di Lee incertezza Supply Chain

matica di una strategia di double-souring, nominando nuovi fornitori

L’incertezza della domanda spesso è dovuta da prodotti innovativi o

o negoziando una seconda fonte di approvvigionamento dallo stesso

da mercati nuovi, la cui domanda è pressoché sconosciuta. In altri

fornitore, aiuta a mitigare questa categoria di rischio.

casi è dovuta da clienti che si trovano in paesi a rischio socio politico o economico. L’incertezza della catena di fornitura spesso è dovuta a

I rischi ad alto impatto che sono relativamente facili da prevedere,

delle supply chain ancora in evoluzione oppure a fornitori piccoli e non

tra cui Brexit o le tensioni daziarie USA-Cina richiedono la massima

solidi, fornitori siti in zone a rischio socio-politico. Possiamo essere

attenzione o potrebbe essere consigliabile una revisione sistematica

vittima di prezzi troppo volatili delle materie prime o di shortage do-

della configurazione della supply chain. Le possibili strategie di rispo-

vuti all’alta domanda di prodotti innovativi e tecnologici (litio, ecc.).

sta includono la ridefinizione della strategia di fornitura, ad esempio,

La supply chain più costosa è quella Agile (inglese), che è in balia di

aumentando la quota di fornitori locali o rivisitando il footprint spo-

una domanda incerta e di una catena di fornitura non stabile. In questo

stando alcune produzione da determinate aree. È possibile ottimizza-

caso bisogna disporre di azioni sia proattive che reattive e spesso il

re i livelli di servizio aumentando le scorte di sicurezza per i compo-

lavorare con strategia è questione di vita o di morte. È indispensabile

nenti critici che non possono essere acquistati da fornitori alternativi.

dedicare uno sforzo alto al sourcing strategico, prevedendo codici alternativi, predisponendo logiche multi-sourcing e forniture locali,

I rischi ad alto impatto difficili da prevedere, inclusi disastri naturali,

anche se più costose. È meglio costruire delle scorte di sicurezza

attacchi terroristici, attacchi informatici o epidemie, possono essere

accuratamente dimensionate. Bisogna prevedere back-up per le strut-

gestiti solo grazie ad una supply chain preparata, resiliente e con al-

ture informative ICT, per gli impianti produttivi e avere sempre una

tissima visibilità a monte e valle. Occorre introdurre un processo di

piccola eccedenza di manodopera. Scenari what-if sempre aggiorna-

monitoraggio del rischio che può essere migliorato da esercizi rego-

ti sono indispensabili così come è fondamentale utilizzare software

lari di pianificazione a più scenari “what-if”. Le aziende possono pre-

di Demand Planning e forecast statistici per provare a prevedere la

venire alcune interruzioni della supply chain costituendo degli stock

domanda in modo in più accurato possibile. Si prediligono logiche MtO

di sicurezza, stipulando assicurazioni oltre che disporre delle stesse

(make to order) per cui è importante poter contare su un lead time

azioni di trategical sourcing già elencate o meglio descritte di seguito.

produttivo veloce.

DICEMBRE 2020 LM 65

Speciale RISK MANAGEMENT

IL CONTINGENCY PLAN

rano classi di rischio aggiornate in tempo reale, notificando ai manager aziendali le situazioni più a rischio, insieme alle possibili im-

Analizzati i rischi nel dettaglio, lo step successivo è la preparazione

plicazioni e agli impatti sulle catene di fornitura a valle.

del Contingency Plan, un documento aziendale conosciuto a tutti i livelli, in primis partendo dalla direzione generale, che se ne fa promo-

Parallelamente, lavorare con sistemi integrati con i fornitori, ci per-

trice. Il documento deve essere preparato secondo i concetti appena

mette di conoscere in anticipo eventuali mancanze capacitive ed

elencati: deve essere completo, comprensibile e chiaro, condiviso,

anticipare shortage di materiali

aggiornato e periodicamente rivisto. Deve prevedere un piano d’azione e di continuità nel caso della sopraggiunta di un evento imprevedi-

È molto importante integrare il più possibile il Demand Planning per

bile ad alto impatto.

gestire i movimenti della domanda a valle. Sapere quanto sta vendendo un retailer può aiutare il produttore di tessuti a pianificare

Una delle misure più importanti per inculcare questi temi nella cultura

meglio produzione e fornitori, evitando l’effetto frusta. Utilizzando

aziendale è il prevedere una solida formazione di tutta la forza lavoro

strumenti evoluti di forecasting collaborativo ci permette di com-

per gestire i rischi quotidiani. Tutti devono essere a conoscenza del

prendere in anticipo le dinamiche del mercato e della relativa doman-

Contingency Plan e devono sempre avere ben chiari i ruoli e i compiti.

da, prevenendo possibili perturbazioni ed interruzioni della catena di

Inoltre, incoraggiare i dipendenti a esprimere le proprie preoccupazio-

fornitura a valle.

ni su possibili problemi aiuta a creare una consapevolezza del rischio come primo passo per la gestione delle supply chain disruption. I si-

Sviluppando scenari “what-if” con diverse probabilità per rischi prei-

stemi e gli strumenti IT possono aiutare a monitorare continuamente

dentificati, è possibile effettuare calcoli e valutare gli impatti consen-

tendenze ed eventi dirompenti, come vedremo nel punto seguente.

tendo una migliore definizione delle priorità. In questo modo la definizione delle priorità si baserà non solo su fattori finanziari ma anche

PRATICHE COLLABORATIVE LUNGO LA SUPPLY

su elementi specifici di business come fattori normativi, strategici e

CHAIN E UTILIZZO DI SOFTWARE EVOLUTI

la propensione al rischio dell’azienda stessa.

Aumentare la visibilità lungo tutta la catena di fornitura a monte e a

Nuovi approcci digitali possono anche trasformare le prestazioni

valle conferisce notevoli vantaggi strategici, tattici ed operativi.

delle Operations. Gli strumenti digitali aumentano l’efficienza rive-

Le opportunità offerte dalla tecnologia vanno oltre l’ottimizzazione

lando correttamente, ad esempio, le cause dei guasti di un impianto,

dei singoli processi. Le società più attente e preparate stanno utiliz-

riducendo così la necessità di costose manutenzioni oppure auto-

zando approcci digitali per collegare le loro supply chain end-to-end,

matizzando attività di routine come la generazione di report. Miglio-

ottenendo miglioramenti significativi in termini di visibilità, presta-

rano la qualità eliminando gli errori che possono generarsi quando

zioni e reattività.

gli operatori utilizzano e-mail, fogli di calcolo o documenti cartacei. La digitalizzazione migliora l’efficacia, consentendo di prendere

Queste aziende dispongono inoltre di team e processi permanenti

decisioni più velocemente, con dati più pertinenti, tempestivi e ac-

focalizzati sul Supply Chain Risk Management in quanto è bene mo-

curati.

nitorare in continuo tendenze ed eventi che potrebbero causare interruzioni nella catena di fornitura globale. Occorre lavorare per aumen-

Lo sviluppo di potenti approcci di modellazione, simulazione e ana-

tare la visibilità su tutta la supply chain, in primis a monte, utilizzando

lisi sta cambiando il modo in cui le aziende affrontano problemi

database di fornitori multi-level (fornitori dei fornitori). Anche la posi-

complessi di ottimizzazione della rete distributiva. Gli strumenti più

zione dei fornitori deve essere censita, oltre che le prestazioni quoti-

recenti forniscono informazioni più approfondite non solo sulle

diane e i risultati degli audit, in modo da incrociate tutte queste infor-

prestazioni attuali della propria supply chain ma anche sulle presta-

mazioni utilizzando software evoluti.

zioni future, consentendo alle organizzazioni di identificare i colli di bottiglia, valutare più configurazioni alternative e sottoporre rapida-

Questi software utilizzano un gran numero di input esterni ed elabo-

66 LM DICEMBRE 2020

mente a stress test tutti gli scenari elaborati.

NOVITÃ&#x20AC; E PROPOSTE DAGLI ESPERTI DI SETTORE

DOSSIER 2020

TECNOLOGIE

PICKING ALFACOD DEMATIC DI.TECH JUNGHEINRICH ITALIANA

DICEMBRE 2020 LM 67

DOSSIER 2020 TECNOLOGIE

PICKING

ALFACOD Da centro di costo a fulcro dell’efficienza aziendale. È questo il passaggio che il magazzino deve compiere per permettere alle aziende di abbattere i costi nascosti tra le scaffalature e rendere la propria logistica snella, efficiente e integrata. Il magazzino deve diventare il cuore delle attività aziendali perché è lì che si concretizzano.

er portare la logistica nel futuro è in-

evoluto sviluppato interamente da Alfacod che si

dispensabile cambiare pelle al magaz-

differenzia dagli altri gestionali di magazzino per

zino, rendendolo digitale, automatiz-

essere totalmente in cloud e, appunto “evoluto”,

zato e centralizzato.

ovvero concepito sulle esigenze delle aziende di

Per fortuna, la tecnologia ci viene in

oggi, sempre aggiornato senza blocchi di funzio-

soccorso. Alfacod da sempre accompagna le azien-

namento e in grado di integrarsi con tutte le tecno-

de italiane nel percorso di digitalizzazione della

logie di identificazione automatica.

logistica e, costantemente, sviluppa e affina le sue

ALFACOD SRL Contatto aziendale: Giorgio Solferini Via Cicogna 83 40068 San Lazzaro di Savena BO Telefono 0514997211 www.alfacod.it info-bo@alfacod.it

68 LM DICEMBRE 2020

soluzioni tecnologiche in tal senso. In particolare,

Tra tutte, naturalmente spicca il codice a barre. Il

attraverso Eagle Management System (EMS), una

picking non può prescindere da questo alleato

suite software per la gestione totale del magazzino.

storico ma ancora attuale che rimane il metodo di

Il cuore pulsante di EMS è Eagle Mag, il WMS

acquisizione dati più utilizzato e immediato da

Per portare la logistica nel futuro è indispensabile cambiare pelle al magazzino, rendendolo digitale, automatizzato e centralizzato implementare non solo per il picking manuale ma

stici e migliorarne l’effi-

anche per acquisizioni automatiche grazie a siste-

cienza attraverso il

mi di lettura fissi o mobili, come la torre di lettura

modulo Eagle Traffic-

di Alfacod in grado, in totale autonomia, di leggere

Viewer. Non solo, l’efficien-

tutti i codici presenti su una pila di colli muovendo-

za aumenta anche grazie

si in verticale rispetto ad essi.

alla funzione di navigazione (Eagle Navigation) dei

Altra tecnologia di identificazione automatica inte-

carrelli elevatori che un

grabile con Eagle Mag è il voice picking, l’acquisi-

RTLS rende possibile. Infatti, conoscendo la posi-

grazie all’utilizzo di varchi, dotati di antenne per la

zione dati attraverso l’utilizzo della voce dell’opera-

zione esatta del mezzo e delle merci, EMS è in

lettura di tag RFID. Alfacod ne ha realizzato uno

tore. Rispetto al passato, questa tecnologia ha

grado di “guidare” l’autista all’obiettivo da rag-

che, collegato al gestionale Eagle Mag, consente

compiuto passi da gigante risolvendo alcuni pro-

giungere, come un posto pallet da riempire o un

non solo di identificare in un unico passaggio gran-

blemi che l’avevano frenata. Il modulo Eagle Voice,

collo da prelevare, suggerendogli il percorso libero

di quantità di prodotti (come un intero pallet), ma

infatti, non risente minimamente delle differenze

più breve per compiere la missione. Così, il numero

anche di individuare la direzione del movimento, ad

di dizione o delle inflessioni dialettali dell’addetto

di missioni in un dato periodo di tempo aumenta

esempio capire se il pallet è in entrata o in uscita

al picking ed è in grado di trasmettere, in tempo

nettamente e, con esso, la produttività.

dal magazzino, aggiornando in tempo reale il WMS.

reale e con grande accuratezza, i dati acquisiti al

Così l’inventario diventa velocissimo e automati-

WMS EagleMag.

Lo stesso principio consente di portare la sicurez-

co perché quel pallet potrebbe essere trasportato

Ma Eagle Management System è tantissimo altro.

za a livelli altissimi. Ciò avviene grazie a Eagle

autonomamente da un robot collaborativo mobile.

È infatti in grado di integrarsi e “coordinare” per-

Safety. Questo modulo di EMS permette, grazie

fettamente un sistema di localizzazione in tem-

alla localizzazione real-time, di evitare collisioni tra

La robotica collaborativa sarà protagonista nei

po reale (RTLS) basato su tecnologia Ultra-Wide

carrelli elevatori, schiacciamento di persone e inci-

magazzini del futuro. Soprattutto quella mobile,

Band (UWB). La tecnologia UWB in ambiente lo-

denti, attraverso un rallentamento o uno stop for-

in questi ambienti, risulta particolarmente utile,

gistico è fondamentale per perseguire contempo-

zato del mezzo, e indicare, in caso di evacuazione

perché è in grado di svolgere in totale autonomia

raneamente due obiettivi fondamentali: l’efficien-

o di pericolo, delle “safety zone” da raggiungere.

e sicurezza attività che, altrimenti, toglierebbero

za e la sicurezza.

Tali funzionalità evitano eventi drammatici per l’a-

tempo alle persone e aumenterebbero i costi.

In termini di efficienza, grazie a un Real-Time Lo-

zienda e per le sue persone. Inoltre, con l’emer-

Robot come Omron HD1500, possono trasporta-

cating System è possibile tracciare in tempo reale,

genza Covid, Alfacod ha sviluppato una nuova

re fino a 1.500 kg (un intero pallet), sostituendosi

con un’accuratezza di 30 cm (la più alta al mondo),

funzionalità di Eagle Safety per garantire il rispetto

ai muletti. Inoltre, il robot può trasformarsi a sua

posizioni e movimenti di qualsiasi oggetto o perso-

del distanziamento sociale. Il sistema rileva in tem-

volta in un lettore RFID. Alfacod, infatti, ha svilup-

na attrezzato con un piccolo “tag”: lavoratori, car-

po reale quando due persone si avvicinano oltre la

pato un allestimento con lettori RFID che consen-

relli elevatori, merci ecc. Questo tracciamento è

soglia consentita e lo segnala attraverso un alert,

tono al robot di rilevare l’intero contenuto di un

importantissimo perché permette di ottimizzare i

ad esempio luminoso con la logica dei semafori.

pallet circumnavigandolo, oppure di muoversi

flussi e generare analytics affidabili, in base ai quali decidere se apportare modifiche ai processi logi-

con un itinerario predefinito e identificare la merAnche l’inventario sta già vivendo una rivoluzione,

ce che incontra.

DICEMBRE 2020 LM 69

DOSSIER 2020 TECNOLOGIE

PICKING

DEMATIC Negli ultimi anni nel mondo dell’intralogistica abbiamo visto un cambio di mentalità ai progetti che ha portato ad abbandonare o rivedere radicalmente l’impiego dell’automazione tradizionalmente orientata solo a migliorare l’efficienza di processi di stoccaggio e di asservimento delle aree di lavoro, infatti l’automazione è sempre di più percepita dalle aziende, come una leva strategica per il proprio business.

O DEMATIC Contatto aziendale: Melania d’Aniello Via Firenze 11 20063 Cernusco sul Naviglio MI Telefono 02 929054-1 Fax 02 929054902 www.dematic.com/it Vendite@dematic.com

70 LM DICEMBRE 2020

ggi ciò che ci si aspetta da un si-

e-commerce che consente ai retailers di man-

stema di automazione è la capa-

tenere un controllo sulle strategie di persona-

cità di essere flessibile ed efficace

lizzazione della domanda verso i propri clienti,

e questo nuovo scenario mette una

collocando l’automazione all’interno di un punto

pressione importante sul processo

vendita esistente per elaborare gli ordini online

distributivo, in quanto favorisce un approccio più

per il ritiro o la consegna. Il sistema automatico

agevole e diretto adottato dai clienti nell’orientar-

di piccole dimensioni e piccoli ingombri è collo-

si verso i competitors. In questo contesto storico

cato nella parte posteriore del negozio. Sfruttando

di cambiamento Dematic ha sviluppato la solu-

al massimo l’altezza dell’edifico (generalmente

zione Microfulfillment, un sistema in grado di

intorno ai 5,5-6 metri). I prodotti sono trasferiti

supportare efficacemente le attività di picking per

durante le fasi di inbound in contenitori standard

l’evasione degli ordini online ad esempio nel set-

e gestiti in automatico dal sistema.

tore retail. L’e-commerce si è infatti infiltrato in quasi tutte le decisioni di acquisto dei consumatori con “consumatori digitali” sempre più attratti dalla rapidità di evasione e consegna degli ordini.

GLI ORDINI PROCESSATI TRAMITE IL SOFTWARE DEMATIC I contenitori sono trasportati alle postazioni di picking merce-all’uomo (GTP) per consentire le

Oltre a consentire di far crescere il volume degli

operazioni di formazione e successivamente di

ordini evasi online, il Microfulfillment è uno stru-

consolidamento degli ordini. Un Negozio con un

mento di gestione inhouse del proprio processo

sistema Microfullfillment può servire oltre i clien-

Grazie ai collaudati software

Il sistema Autostore è in grado di aumentare l’ef-

Dematic, il sistema AGV potrà

ficienza del processo di composizione ordini

essere interfacciato con qualsiasi

tramite postazioni di lavoro ergonomiche in cui le

tipo di WMS già in possesso del cliente, integrandosi all’interno dell’architettura informatica del cliente

attività di prelievo sono di tipo merce all’uomo (good-to-person), composto da cinque moduli standard: robot, porte o workstation, griglia, bin e controller. I robot si muovono autonomamente sulla di una griglia posta nella parte superiore del sistema. Tale griglia è dedicata ad accedere ai mate-

ti anche e altri negozi nel circondario. Il Sistema

alla soluzione automatica la stessa affidabilità di

riali immagazzinati nei contenitori posizionati sotto

di gestione è in grado di interfacciarsi con gli altri

una soluzione tradizionale a guida umana. Grazie

la griglia stessa, impilati tra loro ed appoggiati di-

software di gestione dell’inventario i WMS o con

ai collaudati software Dematic, il sistema AGV

rettamente al pavimento. I contenitori vengono

il sistema ERP. Il nucleo operativo del Microful-

potrà essere interfacciato con qualsiasi tipo di

prelevati, recuperati e consegnati alle porte o alle

fillment è costituito dal sistema automatico di

WMS già in possesso del cliente, integrandosi

stazioni di lavoro secondo le sequenze richieste.

stoccaggio Dematic Multishuttle™. La tecnologia

all’interno dell’architettura informatica del cliente.

La soluzione può essere installata in edifici con la

Multishuttle consente di stoccare scatole o con-

Le soluzioni AGV di Dematic possono utilizzare le

forma irregolare, attorno ai pilastri o su più livelli e

tenitori e gestire flussi di ingresso/uscita dal ma-

batterie sia al piombo acido che le batterie al gel

riempie al massimo il potenziale dello spazio del

gazzino impensabili con i tradizionali sistemi di

di ioni di litio.

magazzino. L’infrastruttura di AutoStore® è indipen-

stoccaggio.

dente dalla struttura dell’edificio; lo smontaggio e L’integrazione degli AGV con altre tecnologie di

la re-location è fattibile e conveniente. La soluzione

Un’altra soluzione efficace per implementare stra-

automazione permette di aumentare il grado di

AutoStore® di Dematic è una soluzione ecologica.

tegie di instradamento flessibili delle merci sfrut-

interconnessione tra le varie zone funzionale di

Il consumo energetico complessivo è basso, il re-

tando la gestione intelligente dei dati raccolti ed

un sistema di intralogistica, tra cui si vanno ad

cupero di energia avviene durante l’abbassamento

elaborati dal software di gestione, nell’era dell’In-

aggiungere sempre più di frequente, applicazioni

della scatola e la frenatura del robot. L’illuminazione

dustry 4.0, sono i carrelli a guida autonoma. De-

in cui la gestione dello stoccaggio ed il picking

a soffitto non è necessaria e il sistema richiede

matic lavorando in sinergia con le altre aziende

scende a livello delle singole scatole e contenito-

poco spazio grazie alla sua struttura compatta.

del gruppo Kion (Linde e Still) è in grado di offrire

ri con la necessità di massimizzare la capacità

un vantaggio sostanziale per il cliente, la possi-

di stoccaggio in spazi sempre più ristretti.

bilità di fornire soluzioni AGV che garantiscono la precisione l’efficienza e l’affidabilità delle

Per tali esigenze Dematic propone la soluzione

operazioni logistiche, all’interno delle aree di

Autostore che ha la capacità di fornire soluzioni

lavoro sia produttive che distributive come uni-

scalabili e flessibili basate su configurazioni stan-

co referente per tutte le componenti del sistema,

dard, ma con la possibilità di integrarle con altre

dove questo è capace di interagire sulla maggior

tecnologie di automazione all’interno di sistemi

parte dei modelli del gruppo Kion, garantendo

con un maggior contenuto di personalizzazione.

DICEMBRE 2020 LM 71

DOSSIER 2020 TECNOLOGIE

PICKING

DI.TECH DI.VO, basta la parola, la soluzione vocale Android di Di.Tech

i.Tech, con sede a Bologna ed un

attività logistiche come inventari, stoccaggio, mo-

capitale umano di oltre 250 risorse

vimentazioni, ecc. Di.Vo può essere adottato in

specializzate, è una società attiva

magazzini di diverse tipologie sia alimentari (gene-

nello sviluppo di soluzioni software

ri vari, freschi e freschissimi, surgelati) che non

e servizi informatici per il settore

food (DIY, spare parts, ecc.) e grazie a interfacce

della distribuzione organizzata alimentare. Presen-

standard si integra facilmente con qualsiasi WMS.

te sul mercato da oltre 30 anni, da luglio 2020 è

Maggiori efficienze si trovano ovviamente nel caso

entrata in Var Group rafforzando la propria mission

in cui venga utilizzato il WMS Di.Tech Mover.

di contribuire, attraverso l’uso di soluzioni tecnologiche innovative, al miglioramento delle performance dei retailer. Con Var Group, Di.Tech affronta con rinnovata energia le sfida della trasformazio-

L’utilizzo di Di.Vo consente ai magazzini di aumen-

ne digitale del retail.

tare l’accuratezza nelle operazioni e soprattutto di

Di.Tech si è contraddistinta per le competenze nei

migliorare la produttività degli operatori. Permette

processi logistici e per l’innovazione tecnologica

infatti di:

portata nei magazzini dei principali distributori

• ridurre gli errori significativamente in fase di

italiani. 15 anni fa è stata tra le prime aziende a

Contatto aziendale: Roberto Canelli Via Giambologna 18 40138 Bologna Telefono 051 6033311 Fax 051 6033209 www.ditechonline.it info@ditechspa.it

72 LM DICEMBRE 2020

preparazione degli ordini;

credere nel “basta la parola”, utilizzando la tecno-

• diminuire i tempi di esecuzione delle attività,

logia voice per velocizzare la fase di preparazione.

con un recupero della produttività fino al 30%;

Oggi Di.Vo, la soluzione vocale di Di.Tech, realiz-

• migliorare le condizioni di sicurezza degli ope-

za la fase di picking, ma anche altre importanti

DI.TECH S.P.A.

I VANTAGGI DI.VO: VELOCITÀ, PRECISIONE E SICUREZZA

ratori sul lavoro.

Grazie all’uso di sensori di prossimità, è possibile mappare la posizione dei preparatori ed avvisarli quando la distanza tra loro scende al di sotto di soglie predefinite e non vengono rispettate le normative legate all’utilizzo dei DPI (utilizzo mascherine, igienizzazione).

I PROCESSI VOICE ALL’INTERNO DEL MAGAZZINO Nella fase di preparazione della merce Di.Vo si adatta alle diverse modalità di lavoro utilizzate nei vari magazzini dei distributori. Consente di scegliere la modalità di preparazione ottimale per ogni merceologia, acquisendo informazioni aggiuntive

Di.Vo può essere adottato in magazzini di diverse tipologie sia alimentari (generi vari, freschi e freschissimi, surgelati) che non food (DIY, spare parts, ecc.) e grazie a interfacce standard si integra facilmente con qualsiasi WMS

come peso e lotti di produzione. Le modalità di preparazione gestite sono:

dware independent. Il vantaggio principale dell’a-

ci sia un’elevata rotazione del personale. Nel giro

• per cliente;

dozione di device di nuova generazione dotati di

di poche ore il nuovo operatore è già operativo.

• per articolo (ventilazione);

sensoristica evoluta e della piattaforma android, è

Di.Vo può essere installato sui terminali di diversi

• multi ordine (l’operatore prepara più ordini con-

lo sfruttamento di strumenti come l’oscilloscopio,

vendor per seguire l’evoluzione tecnologica dei

temporaneamente con un unico giro di allesti-

il chip NFC, fotocamera o scanner e il GPS, in un

clienti e per utilizzare gli strumenti più performan-

mento);

contesto di collaborazione fra utenti.

ti sul mercato. Di.Vo è multimodale, l’operatore

• multi articolo.

La soluzione prevede le seguenti componenti:

nello svolgere le sue attività può utilizzare indiffe-

Di.Vo consente di gestire tutte le merceologie sog-

• Intelligenza centralizzata per il dialogo fra WMS

rentemente la voce, la tastiera e il video, come ad

gette a tracciabilità agroalimentare, attraverso la lettura completa dell’etichetta logistica dalla quale desume le informazioni necessarie per con-

e device; • Package Android per il riconoscimento/sintesi vocale;

esempio nel caso in cui voglia controllare le informazioni ricevute. Di.Vo convive, inoltre, con altri sistemi in Radio Frequenza presenti in magazzino

sentire al WMS di agganciare i dati di tracciabilità

• Moduli specialistici per le diverse funzioni logisti-

ed è possibile utilizzarlo parzialmente, ad esempio

acquisiti tramite DESADV. Prevede modalità di in-

che (picking, movimentazioni, inventari, ecc.);

per un’area circoscritta all’interno del magazzino,

• Console opzionale per la configurazione e il con-

per una particolare merceologia e per una conver-

ventario: • rotativo o generale;

trollo dei device di magazzino e per l’implemen-

• per articolo o per locazione.

tazione delle notifiche push.

Supporta l’assegnazione delle conte inventariali a

CARATTERISTICHE

sione graduale del parco attrezzature.

IL VOICE NON SOLO IN MAGAZZINO Il “basta la parola” nel magazzino ha portato ad un

diversi utenti in funzione della selezione fatta (pre-

La caratteristica principale del sistema vocale di

significativo e misurabile incremento delle perfor-

se/scorte) e del campione da controllare.

Di.Vo è l’essere “Speaker Indipendent e Word De-

mance. Analogamente l’adozione di sistemi vo-

Di.Vo è utilizzato anche per le movimentazioni

pendent”. È stato costruito utilizzando un profilo

cali può facilitare la gestione della logistica nei

interne come navettaggio, stoccaggio, ripristino e

vocale generico in modo che il sistema, in automa-

punti di vendita, sempre più orientati all’omnichan-

trasferimenti tra scorte, permettendo così l’unifica-

tico, riconosca i comandi vocali neutralizzando le

nel. Anche l’operatività fra gli scaffali, dall’inventario

zione degli strumenti in uso nel centro distributivo

particolarità della dizione del singolo preparatore.

agli ordini, può beneficiare del vantaggio di occhi e

e maggiore flessibilità operativa.

La scelta di avvalersi di un vocabolario definito ha

mani libere, consentendo agli addetti una precisio-

aumentato l’efficacia del riconoscimento e ha ri-

ne e una velocità ad oggi impensabili. In questo

dotto al minimo il tempo per la formazione degli

modo è possibile riservare ai consumatori maggio-

operatori di magazzino, soprattutto nei casi in cui

ri attenzioni.

TECNOLOGIA E ARCHITETTURA Di.Vo è sviluppato in ambiente Android ed è har-

DICEMBRE 2020 LM 73

DOSSIER 2020 TECNOLOGIE

PICKING

JUNGHEINRICH ITALIANA EKS 412s: MASSIME PRESTAZIONI A TUTTI I LIVELLI • Massime prestazioni di picking oltre 14 metri • Maggiore comfort grazie al nuovo concetto di utilizzo e ad una visibilità ottimale • Ancora più sicurezza grazie ai sistemi di assistenza e protezione personale

L’

EKS 412s Jungheinrich, lanciato in occasione della Salone Internazionale LogiMAT 2019, rappresenta l’ultima generazione del commissionatore verticale EKS. Con nuovi e numerosi svi-

luppi, il carrello ha raggiunto prestazioni ancora più elevate mantenendo alta la densità di stoccaggio in piccoli spazi. EKS 412s garantisce la massima performance in termini di picking nei magazzini a corsie strette fino ad altezze superiori a 14 metri.

NUOVO MONTANTE A ELEVATE PRESTAZIONI L’EKS è dotato di un nuovo montante di sollevamento telescopico triplo, unico nella sua categoria. Con più di 14 metri, l’EKS offre la massima altezza di picking tra tutti i commissionatori verticali del suo segmento presenti sul mercato. Con

JUNGHEINRICH ITALIANA Contatto aziendale: Marketing&Communications Via Amburgo 1 20088 Rosate MI Telefono 800 368485 www.jungheinrich.it info@jungheinrich.it

74 LM DICEMBRE 2020

una velocità di sollevamento pari a 0,5 metri al secondo, l’EKS 412s è più veloce del 25% rispetto al modello precedente, che finora era il commissionatore verticale più veloce sul mercato.

MASSIME PRESTAZIONI L’EKS 412s unisce prestazioni ed efficienza energetica. Grazie all’utilizzo di un motore sincrono a

sono essere visualizzate dal conducente sul grande display a colori. Il nuovo tasto presenza risulta facile da utilizzare grazie alla leggerezza di azionamento. Le finestre aggiuntive nella parete posteriore della cabina forniscono un notevole aumento della visibilità.

MAGGIORE SICUREZZA riluttanza a basso consumo, Jungheinrich ha

Qualora il cliente non fosse soddisfatto della sua

dimezzato le perdite energetiche e aumentato il

scelta nella batteria agli ioni di litio, Jungheinrich

La nuove dinamiche di magazzino nascondono

grado di efficienza. Inoltre, nella riprogettazione

offre la possibilità entro sei mesi di tornare alla

tanti potenziali pericoli. Nello sviluppo dell’EKS 412s

dell’EKS il peso del mezzo è stato significativa-

tecnologia di partenza *.

è stata posta particolare attenzione sul tema del-

mente ridotto. Tutto si traduce in un risparmio energetico di oltre il 10%. Jungheinrich offre

la sicurezza. I sistemi di assistenza intelligenti

MASSIMO COMFORT

assicurano un’elevata sicurezza mantenendo dinamica di guida e prestazioni elevate. Tra questi

l’EKS 412s con due opzioni di batteria: le comprovate batterie al piombo-acido e l’avanzata tecno-

Nello sviluppo dell’EKS sono state considerate le

vi sono il sistema di protezione persone e il si-

logia agli ioni di litio. Jungheinrich garantisce che

reali necessità dell’operatore. I movimenti di sol-

stema anticollisione che, grazie al rilevamento

l’EKS possa essere utilizzato per due turni con una

levamento fluidi del nuovo montante telescopico,

ostacoli mediante laser scanner, fanno sì che l’EKS

sola ricarica della batteria. Ciò consente di rispar-

evitano il rischio di collisioni e consentono un

rispetti le necessarie distanze di sicurezza. In

miare tempo e ridurre i costi operativi.

lavoro confortevole e performante allo stesso

questo modo, si rende possibile l’uso di più veico-

L’uso della tecnologia agli ioni di litio garantisce

tempo. Grazie al concetto di utilizzo ottimizzato

li all’interno della stessa corsia stretta.

prestazioni elevate, una manutenzione pari a zero,

tutte le funzioni si trovano a portata di mano, per

un tempo di ricarica veloce e una durata partico-

questo l’EKS 412s risulta particolarmente facile

larmente lunga della vita utile della batteria.

da utilizzare. Tutte le informazioni pertinenti pos-

* Garanzia soggetta a restrizioni. Verificare i dettagli con un referente Jungheinrich.

warehouseNAVIGATION Il sistema warehouseNAVIGATION di Jungheinrich permette l’aumento di prestazioni ed efficienza. Tramite il software di interfaccia Logistics Interface di Jungheinrich, il carrello può essere integrato con facilità e sicurezza nel sistema informatico esistente del cliente. Grazie al sistema con transponder RFID, il mezzo rileva la sua posizione attuale all’interno della corsia. Il conducente deve solo dare il comando di guida o di sollevamento e il carrello si sposta automaticamente nel luogo preciso di destinazione secondo un percorso ottimizzato di marcia in diagonale.

DICEMBRE 2020 LM 75

Supply Chain Finance di MASSIMO MERLINO e SAMUELE GOBBI rispettivamente professore di finanza per innovazione a ingegneria gestionale della Repubblica di San Marino e laureando in ingegneria gestionale

Workers buy-out come soluzione in tempi di crisi

Si intende con Workers buy-out l’acquisto della società in fallimento da parte dei lavoratori dell’impresa stessa: un modo efficace per evitare la chiusura delle aziende in tempi di crisi, in quanto permette di mantenere i livelli occupazionali dell’impresa e di conservare il patrimonio aziendale e il know-how produttivo

a profonda crisi economica causata dalla pandemia ha provocato un clima di incertezza nelle famiglie e con questo una riduzione dei consumi e un aumento dei risparmi privati degli italiani. Vi è stato infatti un drastico

calo delle vendite che ha comportato per le aziende la necessità di

modificare l’organizzazione interna con annessi problemi di liquidità. Questo clima va inoltre contestualizzato all’interno dello scenario economico mondiale caratterizzato da una competitività sempre maggiore tra le aziende e da una crescente difficoltà di accesso al credito per le imprese, soprattutto per quelle di medie e piccole dimensioni.

76 LM DICEMBRE 2020

Le ripercussioni di tali fattori sul nostro tessuto imprenditoriale, co-

di una società avente scopo mutualistico, democraticamente am-

stituito per il 75% da PMI, potrebbero essere di vasta portata e

ministrata. Le cooperative, cioè, tendono a promuovere politiche

causare numerose chiusure e fallimenti di imprese operanti in vari

gestionali solidali volte alla tutela dell’occupazione, facendo preva-

settori della nostra economia. Uno strumento adatto a fronteggiare

lere gli obiettivi sociali a quelli del profitto. La scelta di fare ricorso

questo fenomeno causato da esternalità negative e che realizza una

alle società cooperative per l’operazione di WBO è determinata dalle

correlazione tra il fallimento di un’impresa con seguente perdita di

caratteristiche di questo tipo di società quali per esempio il principio

posti di lavoro e l’aumento del risparmio privato da parte delle fami-

di voto capitario che permette di garantire un trattamento paritario

glie e dei lavoratori stessi è il Workers buy-out. Esso è un’operazione

di ciascun socio, coerentemente con lo spirito solidaristico del Wor-

che prevede l’acquisto della società in fallimento da parte dei lavo-

kers buy-out.

ratori dell’impresa stessa, i quali assumono un ruolo imprenditoriale diventandone soci.

La forma cooperativa fa del rapporto con il territorio e con la sua comunità uno degli elementi distintivi e di successo di un WBO. Un

Elementi fondamentali per il successo di un WBO sono la motivazio-

attore indispensabile, infatti, è il mondo cooperativo tra cui troviamo

ne e la volontà di adesione da parte dei lavoratori, la loro intrapren-

le tre più importanti centrali cooperative: Legacoop, Confcooperative

denza, la propensione al rischio, e le loro abilità organizzative. Il so-

e AGCI. Queste associazioni svolgono diverse funzioni: assistenza

cio-lavoratore inoltre deve essere in grado di sostenere i sacrifici

durante tutte le fasi dell’operazione di WBO, promozione del modello

legati all’impiego delle proprie risorse nel capitale della nuova società

cooperativo, coordinamento e indirizzo, e infine rappresentanza e

e ai diversi eventuali cambiamenti, che spesso all’inizio, peggiorano

tutela delle cooperative loro affiliate.

la sua situazione lavorativa: aumento dell’orario lavorativo, riduzione

Oltre ad offrire supporto tecnico e gestionale durante le fasi dell’o-

salariale e maggiori responsabilità che ogni socio è chiamato ad

perazione, le associazioni cooperative organizzano anche percorsi

assumersi.

di formazione per i nuovi soci, aiutando in questo modo i lavoratori ad acquisire la competenza e gli strumenti necessari per saper va-

Quella del WBO è una delle modalità più efficaci intraprese dai lavo-

lutare e prendere decisioni in modo accurato e autonomo.

ratori nel tentativo di recuperare le aziende costrette a chiudere, in quanto permette di mantenere i livelli occupazionali dell’impresa e

L’Italia ha delineato il contesto normativo in supporto di tale opera-

di conservare il patrimonio aziendale e il know-how produttivo. In

zione mediante varie leggi, tra le quali non si può non citare la Legge

Italia si fa generalmente ricorso al WBO in un’ottica di emergenza:

n.49 del 1985, anche detta “Legge Marcora”, la quale istituisce il

queste operazioni, infatti, sono aumentate e si sono dimostrate ef-

fondo di rotazione, chiamato FonCooper, utilizzato per erogare finan-

ficaci già durante e successivamente la crisi del 2008-2011, con il

ziamenti a tasso agevolato, e il fondo Speciale, utilizzato dalle società

salvataggio di migliaia di posti di lavoro.

finanziarie per assumere partecipazioni temporanee di minoranza

Un aspetto importante risulta essere quello relativo ai default azien-

nelle cooperative.

dali che risultano essere circa il 20% dei casi. Il dato sembra particolarmente significativo se si considera che le iniziative nascono da imprese in crisi; ciò indica un’ulteriore caratteristica del WBO, cioè la sua funzione anticiclica, dal momento che rappresenta un modello che interviene nei settori economici nei quali l’impresa speculativa ha perso interesse considerandoli di scarsa importanza, creando

Quella del WBO è una delle modalità più efficaci intraprese dai lavoratori nel tentativo di recuperare le aziende costrette a chiudere, in quanto permette di mantenere i livelli occupazionali dell’impresa e di conservare il patrimonio aziendale e il know-how produttivo

valore e mantenendo un buon livello occupazionale. Un’altra normativa di grande rilevanza è il Decreto Legge n.145 del Per attuare l’operazione di Workers buy-out in Italia si fa riferimento

2013, soprannominato “Nuova Marcora”, il quale prevede che in

al modello cooperativo. Una cooperativa è un’organizzazione auto-

caso di affitto o di vendita di aziende in fallimento o concordato

noma di almeno nove soci che si uniscono per rispondere a comuni

preventivo, hanno diritto di prelazione per l’acquisto o l’affitto dello

esigenze economiche, sociali e culturali, attraverso la costituzione

stabilimento le società cooperative costituite da lavoratori dipenden-

DICEMBRE 2020 LM 77

Supply Chain Finance

ti dell’impresa stessa. Altre normative degne di nota sono quelle

Sotto una lente dimensionale il WBO riguarda principalmente le

che prevedono l’anticipo dell’indennità di mobilità e della NASpI a

piccole e medie imprese, circa il 90% del totale, questo dato è testi-

condizione che esse vengano utilizzate per la sottoscrizione di una

moniato dal fatto che le cooperative tendono a nascere in realtà in

quota di capitale sociale della Cooperativa.

cui esistono forti legami interni. La riuscita di un WBO è dovuta, infatti, all’esistenza di un gruppo

In supporto al WBO esistono, inoltre, molteplici intermediari finan-

coeso e determinato di dipendenti che sa di poter portare avanti

ziari:

l’impresa. Dal punto di vista territoriale i lavoratori sono più propensi

- I Fondi mutualistici, collegati alle varie centrali cooperative, han-

ad adottare il processo di WBO nelle realtà in cui altre aziende del

no l’obiettivo di rafforzare ed estendere la presenza cooperativa

loro territorio lo hanno realizzato e nelle regioni nelle quali la diffu-

all’interno del sistema economico attraverso il finanziamento di

sione delle associazioni cooperative è maggiore: Emilia-Romagna e

nuove cooperative o l’assunzione di partecipazioni temporanee

Toscana. Per quanto riguarda l’analisi settoriale, in Italia l’operazione

di minoranza all’interno delle stesse. Questi fondi sono alimen-

di Workers buy-out viene attuata prevalentemente dai lavoratori

tati attraverso il versamento del 3% degli utili realizzati dalle

delle imprese del settore manifatturiero con manodopera altamente

cooperative loro affiliate. Gli interventi dei fondi mutualistici sono

qualificata.

inspirati a: rotatività, meritevolezza sociale innovazione e redditività.

Dai casi aziendali osservati si può affermare che ciò che ha contri-

- CFI (Cooperazione Finanza Impresa) è una società finanziaria

buito in maniera preponderante al successo dell’operazione e al ri-

fondata nel 1986 che gestisce i fondi della Legge Marcora per la

lancio dell’azienda è stata la capacità dei lavoratori di sostenere

promozione e lo sviluppo delle imprese cooperative. CFI si foca-

molteplici sacrifici, per esempio la riduzione salariale nella fase ini-

lizza sui processi di capitalizzazione delle imprese e interviene

ziale della nuova cooperativa. Le modifiche in ambito organizzativo

in due modalità: da una parte CFI può partecipare al capitale

hanno comportato però anche molti vantaggi caratteristici delle

sociale delle imprese in qualità di socio finanziatore per una

operazioni di Workers buy-out, come la maggior partecipazione,

durata massima di sette anni, dall’altra può erogare finanziamen-

produttività e motivazione dei soci-cooperatori e un maggior coin-

ti a medio e lungo termine.

volgimento dei lavoratori nella vita dell’azienda.

- Cooperfidi Italia rappresenta l’unione dei consorzi di garanzia collettiva dei fidi (i cosiddetti confidi). Questo intermediario fi-

Per quanto riguarda il fronte competitivo, Il WBO riesce a soddisfare

nanziario è specializzato nel rilascio di garanzie a favore delle

la necessità di effettuare interventi di ammodernamento di impianti

banche e degli istituti finanziari. Obiettivo è quello di facilitare

e macchinari, difficili da realizzare altrimenti da un’impresa in crisi

l’accesso al credito per le cooperative, garantendo mediamente

finanziaria. Questi interventi permettono nella maggior parte dei

il 50% dell’impegno finanziario assunto della cooperativa.

casi di recuperare l’efficienza operativa aziendale e di rilanciare così

- CCFS (Consorzio Cooperativo Finanziario per lo Sviluppo) parte-

l’impresa. In conclusione si può affermare che il Workers buy-out

cipa allo sviluppo e al consolidamento del movimento coopera-

rappresenta un’operazione complessa che prevede un’attenta e

tivo e mutualistico offrendo la possibilità alle cooperative di ot-

ponderata analisi economico-finanziaria e una maggiore comples-

tenere finanziamenti a breve termine.

sità dei processi decisionali, ma che si dimostra efficace soprattutto se vi è un forte legame interno (tra soci-cooperatori), ed esterno (con

Dalle analisi dei dati riguardanti il fenomeno di WBO in Italia si evin-

il territorio e la sua comunità). Nel complesso, le esperienze esami-

ce che dal 1985 ad oggi le operazioni di Workers buy-out hanno

nate hanno confermato che lo strumento del Workers buy-out rap-

salvato più di 350 aziende e tutelato oltre 15 mila posti di lavoro.

presenta una concreta soluzione contro la crisi d’azienda. Non vi è dubbio che il WBO, con la sua vocazione alla salvaguardia dei posti

Per quanto riguarda il fronte competitivo, Il WBO riesce a soddisfare la necessità di effettuare interventi di ammodernamento di impianti e macchinari, difficili da realizzare altrimenti da un’impresa in crisi finanziaria

78 LM DICEMBRE 2020

di lavoro, possa essere uno strumento estremamente funzionale in un contesto di crisi come quello del post-pandemia, consentendo il trasferimento della proprietà a nuovi soggetti che ne garantiscono la continuità aziendale.

Supply chain

Processi, obiettivi e persone: una partnership in piena sintonia Ne parliamo con (da sinistra): SIMONE GHIAZZA (Direttore Operations MANHANDWORK), FILIPPO CERADELLI (General Manager di CONNECTHUB e Group COO di THUN SPA), ANNALISA RANDON (BU Logistic Manager, CONNECTHUB), ANNALISA CAVALLO (Vice Presidente e CEO di MANHANDWORK), MARCO COVARELLI (Fondatore e Presidente di MANHANDWORK), PAOLA SARBORARIA (Business Development Manager di MANHANDWORK)

Logistica Management: Per cominciare, parliamo di Thun e di Connecthub: origini comuni, ma diverse prospettive. Come potete descrivere questa realtà, soprattutto per le ambizioni che esprime? Filippo Ceradelli: Rispondo io che, come vedete dal biglietto da visita “double face”, rappresento le due anime del gruppo: la parte delle operations per Thun SpA, e la parte di logistica con Connecthub. Quest’ultima infatti nasce come Thun Logistics per gestire la supply chain di questo brand che già da anni si approvvigiona in tutto il mondo e rivende in Italia e in Europa su una rete capillare di negozi (franchising, proprietà, corner…) a cui si sta aggiungendo in misura sempre crescente il canale e-commerce. Dal canto suo, anche Connecthub nasce con due anime: quella logistica, come provider della casa madre Thun, e quella informatica, maturata come system integrator Sap. Logistica e IT sono i pilastri su cui abbiamo costruito la nostra offerta totalmente orientata all’omnicanalità; giusto per fare un esempio che ci riguarda da vicino, già oggi lo stesso oggetto può essere acquistato nei negozi Thun, ordinato on line sul sito Thun oppure ordinato on line e ritirato in negozio e

ManHandWork è stata scelta da Connecthub per l’esecuzione dei processi logistici all’interno del suo polo logistico di Mantova, eccellenza italiana per qualità del servizio e livello tecnologico. Un progetto che nasce dalla piena sintonia di valori fra committente e fornitore

così via. Oggi Thun rappresenta circa il 70% di incidenza a livello di fatturato per Connecthub, ma la nostra intenzione è quella di incrementare il divario: non certo riducendo l’attività per Thun, che anzi prevede di crescere tanto anche nei prossimi anni, ma portando sul mercato un’esperienza che riteniamo essere unica, per la qualità del prodotto e per i processi implementati.

DICEMBRE 2020 LM 79

Supply chain

LM: Come nasce questa esperienza e quali competenze ha gene-

che chiaramente esige il suo spazio, e soprattutto al lavoro di defini-

rato?

zione del progetto, il vero cuore di questo rapporto, con tutte le sue fasi di elaborazione e correzione. Nell’ambito di questa collaborazione,

FC: Direi che nasce da quelli che sono gli aspetti più critici della supply

che ha preso il via il 1° luglio, ManHandWork si occupa per Connecthub

chain di Thun. Innanzitutto l’enorme varietà dei prodotti, molti dei

di tutto ciò che avviene all’interno del magazzino: da quando cioè si

quali fragili e nessuno progettato tenendo in considerazione le esigen-

apre la ribalta e appare la merce da scaricare fino al carico sul camion

ze del processo logistico. Come possiamo vedere dalle vetrine poste

di prodotti finiti ordinati sui canali retail/e-commerce. Non si tratta

all’ingresso del magazzino, che espongono tutti i pezzi della collezio-

solo di fornitura e gestione del personale, ma anche di gestione delle

ne in corso, parliamo di oggetti in ceramica, che coprono circa il 60%

operations ed esecuzione di tutto il processo logistico.

del totale, a cui si aggiunge porcellana, vetro, legno, elettronica, oltre a tessile, plastica, vestiti per bambini e così via, arrivando a coprire

Marco Covarelli: Per capire meglio questa affermazione, vorrei fare un

praticamente tutte le categorie merceologiche. Inoltre, non si tratta

passo indietro. Fino a una decina di anni fa, l’azienda che gestivo -

solo di prodotti molto fragili, che devono resistere integri dal container

dapprima con mio padre, poi per conto mio, poi come filiale di una

transoceanico fino all’ultimo miglio, passando per l’handling di ma-

multinazionale francese – si occupava proprio di fornitura di servizi

gazzino, ma anche di prodotti che in larga misura sono acquistati

logistici integrati, un vero e proprio provider logistico. Come tutti, anche

come regalo. La qualità dell’imballo, sia quello interno che quello

io impiegavo personale di cooperativa per lo svolgimento del servizio

esterno, ci vede attenti fino al fanatismo: le scatole sono parte inte-

interno; come tanti, ne subivo i limiti e spesso mi trovavo a rincorrere

grante dei prodotti Thun e richiedono una specifica attenzione in sede

quelli che sfruttavano questo canale per finalità poco chiare. Nel 2012

di movimentazione. Di fatto, i prodotti danneggiati per il cliente Thun

ho fondato ManHandWork con l’idea di offrire esattamente il lavoro

sono una percentuale infinitesimale e, lato nostro, con questo eserci-

che abitualmente svolgono le cooperative: quindi l’appalto di servizio

zio abbiamo maturato una competenza specifica nella gestione di

nei magazzini dei clienti. Quello che volevo fare e che ho fatto è stato

prodotti di elevata qualità. Chiaramente, quando è stato il momento

conservare e incrementare l’esperienza maturata come provider logi-

di introdurre un partner per l’esecuzione del servizio logistico, abbiamo

stico, e puntare tutto sulle competenze, sull’efficienza e sulla produt-

cercato una realtà che avesse lo stesso atteggiamento.

tività come leve per il risparmio economico.

LM: Siamo dunque alla relazione con ManHandWork: che cosa vi

Il settore in cui ci muoviamo infatti è ancora oggi afflitto da disonestà

ha colpiti nella sua proposta?

e ruberie; basta dare un’occhiata su Internet alla voce cooperative. Devo raccontarvelo: per me è stato difficile, soprattutto nei primi anni,

Annalisa Randon: Innanzitutto, vorrei sottolineare che questo rappor-

sentirsi dire da imprenditore che ero troppo onesto per fare questo

to è nato in pieno periodo Covid, con tutte le difficoltà legate al con-

lavoro. Noi siamo riusciti a ignorare questo giudizio, andando sicuri

tatto fra le persone, per lo più impossibile, alla fase di negoziazione

nella direzione scelta: oggi i fatti cominciano a darci ragione. Quello che noi diamo non sono braccia: sono piuttosto teste, correttamente remunerate e soprattutto capaci di pensare. Non sono tanti gli appaltatori che possiedono una squadra di logistic intelligence – una volta si chiamava “tempi e metodi” – che misura continuamente efficienza e produttività di tutti i processi, in tutti i magazzini, per evidenziare tutte le possibilità di miglioramento. Risparmi ed efficienze sono conquistate facendo bene il lavoro in magazzino, non mettendo le mani in tasca agli operatori. LM: L’affinità di vedute è chiara, ma di che cosa aveva bisogno Connecthub per la gestione dei processi interni? Non erano sufficienti le competenze aziendali?

80 LM DICEMBRE 2020

FC: È una domanda che ci siamo posti; certamente, anche la gestione diretta può dare dei vantaggi, eliminando interfacce e semplificando il coordinamento fra soggetti. Avremmo anche potuto attrezzarci per acquisire le competenze necessarie, ma probabilmente il processo sarebbe stato molto più lungo, e di esito meno certo, rispetto all’effetto “plug and play” della collaborazione con un esperto già in possesso di tutto il know how necessario. Abbiamo deciso di coinvolgere ManHandWork in quanto specialista di questo lavoro. E, ripetiamo, perché li abbiamo visti animati della nostra stessa attitudine verso la qualità del prodotto e del processo. AC: Un altro elemento importante che noi offriamo è la flessibilità, che

bisogna gestire manualmente le fasi di picking, dunque il momento in

riusciamo ad ottenere in diversi modi: non solo per effetto dell’equilibrio

cui la merce va prelevata e messa sul sorter; a valle della macchina,

fra i numerosi impianti nei quali siamo presenti, ma anche grazie alla

bisogna gestire manualmente le fasi di packing, dunque il momento

nostra modalità di selezione e gestione del personale, che si chiama

in cui la merce va chiusa e confezionata. La nostra capacità è quella

Ingegneria del Lavoro. Fra i tanti progetti portati avanti nel 2020 c’è

di bilanciare in continuo le persone fra queste due fasi di lavoro; se

quello del “vivaio ManHandWork”, un contenitore dove responsabili e

non lo facessimo, avremmo due blocchi di persone fisse nelle loro

team leader vengono continuamente formati e spostati da un magaz-

posizioni, e zero efficienza. Ma per farlo, abbiamo bisogno di quella

zino all’altro per acquisire esperienze; è un modo per “coltivare” i nostri

visibilità completa su come ci vengono assegnati gli ordini da prepa-

talenti e per essere pronti in qualsiasi momento ad intervenire in un

rare; su questi dati noi ragioniamo in quarti d’ora, anticipando quello

nuovo impianto portando fin da subito la nostra linea di comando, il

che accadrà nel quarto d’ora successivo per avere le persone al posto

nostro metodo e la nostra cultura. Ma soprattutto, quando parliamo

giusto, nel momento giusto. E non una di più.

di flessibilità, quella che conta maggiormente è quella interna: e questa può avvenire solo se il rapporto con il committente si basa sulla tota-

AR: Sottolineo anche le possibilità di incremento dell’efficienza offer-

le trasparenza.

te dal partner. Connecthub infatti ha risorse in abbondanza per crescere sul mercato, se consideriamo che ad oggi stiamo lavorando su

Simone Ghiazza: Vorrei spiegare bene questo punto, perché secondo

turno singolo e disponiamo di una buona metratura di magazzino

me è fondamentale. Tutti i giovedì, Connecthub ci dà la visibilità sui

ancora da allestire. Parte di questa, anzi, è già destinata ad un nuovo

volumi da lavorare nella settimana; naturalmente esiste un master

progetto che partirà all’inizio del 2021: a conferma di quanto detto

plan annuale, uno mensile e infine quello settimanale che noi chiamia-

prima, le fasi di discussione con il nuovo cliente sono avvenute in

mo freeze period. Su questi dati organizziamo i turni di lavoro e allo-

presenza delle persone di ManHandWork. In più, ogni miglioramento

chiamo le risorse giuste per fare esattamente quella quantità di lavo-

realizzato dal partner amplia le nostre possibilità, perché significa che

ro. Quotidianamente effettuiamo il monitoraggio delle attività, per

possiamo fare le cose in modo più efficiente, utilizzando meno spazio

vedere se siamo in linea con le previsioni; al termine della settimana,

e meno tempo. Possiamo migliorare il livello di servizio, senza aumen-

noi abbiamo la quantità esatta di ore lavorate, suddivise per ciascuna

tare i costi della manodopera. E questo significa incrementare la

attività, ciascun prodotto evaso, ciascun cliente, e condividiamo que-

scalabilità con cui possiamo andare sul mercato.

sti dati con Connecthub l’efficienza generata e il rispetto di SLA e KPI che ci siamo dati.

LM: È il momento di vedere che cosa succede in magazzino: ci

Non solo: e qui entriamo nel cuore della relazione fra presenza dell’au-

descrivete i principali processi, e le tecnologie con cui sono sup-

tomazione in magazzino ed efficienza generata dalle persone. Come

portati?

vedrete visitando il sito, sono presenti due grandi impianti di automazione logistica. I macchinari, una volta accesi, non possono che viag-

AR: Costruito nel 2008, il sito – il cui lato esterno si vede bene dall’Au-

giare alla velocità stabilita dal produttore. Prima della macchina però

tostrada Modena-Brennero – occupa una superficie di 150mila mq;

DICEMBRE 2020 LM 81

Supply chain

una piccola cella frigorifera per lo stoccaggio di prodotti alimentari a temperatura controllata). Anche lo stoccaggio è pilotato dal sistema gestionale, con lettura del barcode sul pallet e sulla postazione e mediante mediante un lettore posizionato fra le forche del carrello elevatore, per avere sempre l’abbinamento corretto fra prodotto e locazione. E siamo poi al poderoso impianto dedicato ai prodotti Thun, interafino a tre anni fa l’area di stoccaggio copriva 40mila mq, che sono

mente realizzato da Dematic, che comprende tutto il percorso dello

diventati 50mila a seguito dell’ampliamento del magazzino. Il comfort

smistamento e consolidamento degli ordini effettuati dai negozi, ma

interno e la gradevolezza estetica dell’edificio, non comuni nel settore,

anche di quelli ordinati on line: nato in pratica per la gestione del ca-

nascono dalla progettazione ispirata ai principi del Feng Shui (oltre

nale B2B, oggi viene utilizzato anche per il B2C Thun. Il picking mas-

che dall’elevata classe energetica dell’edificio). Come primo effetto

sivo avviene manualmente e con il supporto di tre diverse tecnologie:

sono state dipinte le pareti interne di colori diversi, a seconda dell’at-

voice, sistema light oppure tradizionale con palmari RF. I colli e le

tività svolta nell’area: colori tenui e distensivi come verde e azzurro per

singole scatole salgono dai convogliatori a spirale e vengono scansi-

le aree di picking e stoccaggio, colori caldi e accesi come arancione

ti dai lettori omnidirezionali che ne identificano il contenuto e la desti-

e rosso nelle aree di packing e spedizione.

nazione. Ogni prodotto viene posizionato sui vassoi o ceste, che li

Il primo impianto automatico è nato con l’avvio del magazzino ed è il

trasportano verso i rispettivi scivoli, circa 180 corrispondenti agli or-

sistema di gestione del flusso dei negozi, quello che noi chiamiamo

dini che possiamo gestire in contemporanea. Non appena il prodotto

B2B. Con il progetto di rinnovamento del 2017-2018 è stato inserito

raggiunge la sua ubicazione, con delicatezza il vassoio si inclina e la

anche il secondo impianto automatico per la gestione del flusso

scatola scivola dolcemente verso l’operatore al confezionamento.

e-commerce (B2C), che ha completato in modo sostanziale le risorse

L’impianto può gestire 19.200 pezzi/ora.

che noi offriamo al mercato.

Se destinato all’e-commerce il prodotto viene confezionato manual-

Lato inbound, le merci entrano dalle dieci baie di carico (su 24 in tota-

mente presso un’area apposita, attrezzata con una combinazione

le) e sono sottoposte al controllo qualità, nei modi concordati con

pressoché infinita di dettagli e colori: questo per ricreare anche via

ciascun cliente. Da qui partono due tipi di gestione, a bancale o a

e-commerce la stessa esperienza che il cliente ha quando entra nei

pezzo: previa acquisizione dei codici mediante palmari RF e carica-

negozi Thun. Anche queste informazioni sono gestite dal sistema e

mento dei dati a sistema, viene creata la corrispondenza logica e si

trasmesse scrupolosamente agli operatori.

porta il bancale all’area stock (o postazioni di picking se già richiesto

Il confezionamento per gli ordini destinati ai negozi (che possono

per il prelievo), per il mondo dei negozi, mentre i colli destinati all’e-com-

contenere alcune decine di prodotti) viene invece effettuato mediante

merce vengono acquisiti e posizionati in cassette di plastica destina-

lettura del barcode sul box di cartone e lettura del barcode di tutti i

te all’impianto automatico TGW, quello con cui gestiamo tutti i clienti

prodotti che l’operatore vede scivolare verso di lui dall’impianto. Come

del canale e-commerce eccetto Thun.

al supermercato, al passaggio dei pezzi l’ordine si svuota fino al riem-

Una parte importante dell’area e dei processi legati all’e-commerce è

pimento delle scatole: ognuna di queste viene posta sul nastro tra-

quella della customizzazione, che si vede in particolare nelle fasi di

sportatore diretto al fine linea. A fine linea il cartone viene chiuso,

confezionamento. Ogni cliente infatti ha richieste specifiche come

dotato di riempitivo, nastrato, graffato e identificato con l’etichetta di

modalità e materiali di imballaggio e tutte queste vengono trasmesse

spedizione. Un’ultima fase automatica è quella della pallettizzazione,

agli operatori, in modo che ogni pacco arrivi nelle mani del cliente

prima del ritiro da parte dei corrieri.

esattamente come richiesto. Persino con la spruzzata di profumo sul

Il cuore del magazzino, ubicato in area uscita, sono le control rooms,

capo di vestiario per trasmettere un’esperienza più intensa all’apertu-

rispettivamente di Connecthub e ManHandWork, poste l’una in vista

ra. Lo vedremo ancora nelle aree di confezionamento dei prodotti Thun

dell’altra. Da qui si effettua un monitoraggio completo e in tempo re-

on line. Adiacenti all’impianto sono le aree di stoccaggio, con circa

ale sul funzionamento degli impianti e sull’avanzamento degli ordini,

30mila posti pallet, parte dei quali destinati a prodotti alimentari e

in pratica sulle performance del sistema. E in questa stessa area ri-

quindi conformi alle norme HACCP (in magazzino è presente anche

siede la squadra tecnica per le manutenzioni più semplici sugli im-

82 LM DICEMBRE 2020

pianti automatici, quelle che non richiedono l’intervento dei vari fornitori. Come spiegato sopra, i dati raccolti sono replicati in modo completo e trasparente sulle due control rooms. L’attività di magazzino si completa infine con un’area importante: quella destinata alle rilavorazioni. Come detto il nostro imperativo è quello di non avere alcun tipo di danno sul prodotto, ma qualora dovesse accadere, in questo reparto il personale ManHandWork opportunamente formato è in grado di ritoccare il prodotto per riportarlo alle sue condizioni ottimali. Molto più frequente è invece la rilavorazione che si rende necessaria per l’assemblaggio finale di prodotti in “kit”, qualora non possibile presso il fornitore. Ogni prodotto infatti arriva già finito e assemblato, con imballo primario e secondario; ma ci possono essere confezioni particolari con prodotti fatti in luoghi o

finora previste su uno stesso tavolo, sono stati rivisti in modo da in-

in tempi diversi, ad esempio una tazza da mettere nella scatola di

trodurre norme di sicurezza alle quali tutti ci stiamo attenendo in

latta. In questa fase, il coordinamento con la supply chain di Connecthub

modo rigoroso. Effettuiamo periodicamente la sanificazione dei loca-

è fondamentale: dobbiamo infatti condividere tutte le tempistiche di

li e anche lo screening sanitario su tutti gli operatori, per scongiurare

arrivo dei prodotti da assemblare e di richiesta dei prodotti assembla-

in ogni modo eventuali contagi interni. Ovviamente sono state porta-

ti, in modo che tutte il personale ManHandWork abbia il tempo di

te in remoto tutte le funzioni idonee e persino le attività della control

pianificare ed eseguire al meglio tutte le operazioni di rilavorazione.

room: anche la vista sugli impianti automatici di magazzino è stata remotizzata, per dare agli operatori la possibilità di monitorare tutti i

LM: E siamo all’oggi: come avete affrontato le criticità del 2020 e

processi dalla propria casa.

come prevedete di concludere l’anno?

Dal punto di vista della supply chain, già da tempo stavamo lavorando su concetti di resilienza e di prevenzione del rischio di fornitura. Con-

FC: I negozi Thun sono rimasti chiusi per tutto il periodo di lockdown,

sideriamo infatti che ogni anno Thun SpA importa circa 400-500

ma noi come operatori logistici siamo sempre stati autorizzati ad

container, pari a 700 teu, da Cina, Thailandia, Vietnam, Bangladesh e

operare: inoltre abbiamo fatto fronte ad un aumento considerevole

più vicino da diverse località in Europa centrale. Da qualche tempo

delle richieste di e-commerce. Solo l’ e-commerce di Thun ha registra-

abbiamo avviato un consistente progetto di reshoring, in grado di

to un +65% di ordini on line nel 2020. Marzo è stato anche il mese in

fornire un back up importante sulla gamma di prodotti Thun. Di con-

cui abbiamo dovuto effettuare un importante inventario di magazzino,

seguenza stiamo inserendo nella supply chain diversi fornitori italiani,

un compito che abbiamo potuto svolgere solo grazie alla straordinaria

molti dei quali “km zero”, con sede qui a Mantova: a loro abbiamo

dedizione manifestata dal nostro personale, che ha dimostrato di

chiesto di replicare in Italia prodotti che a loro tempo sono nati in Cina.

credere profondamente nei valori aziendali.

Rispetto al 99% di qualche anno fa, oggi non più del 60% dei nostri

Nel contempo tutti i processi, dall’arrivo degli autisti alle lavorazioni

prodotti è made in Asia. Rimane sempre a Bolzano la sede di Thun SpA e soprattutto l’ufficio stile, con oltre quaranta creativi sempre a caccia di novità. L’effetto di tutto questo sui risultati è stato positivo: non solo non ci siamo mai fermati, ma anche i numeri non hanno subito il crollo che purtroppo altre filiere hanno sofferto. Se il periodo delle feste non ci riserva altre sorprese, per Thun il calo di fatturato non dovrebbe superare il 5%. È la crescita dell’e-commerce, per Thun come per gli altri clienti, che supporta la stabilità dei nostri volumi e le buone prospettive che vediamo anche per il futuro, che coprono tutto lo spettro dei servizi logistici a valore aggiunto.

DICEMBRE 2020 LM 83

Magazzino di ANDREA PAYARO, Adjunt Professor DIGITAL TRANSFORMATION

Le sette caratteristiche chiave di un magazzino eCommerce La gestione strategica del magazzino sarĂ sempre piĂš rilevante in vista della crescita dei volumi derivanti dagli acquisti online, che in Italia ha subito proprio nei mesi recenti una forte accelerazione. Ecco dunque sette consigli per guadagnare efficienza sul fronte della logistica e supply chain

84 LM DICEMBRE 2020

ome già sappiamo, in Italia la tendenza all’acquisto

IL MAGAZZINO IN SETTE PAROLE CHIAVE

online è arrivata tardi ma ad oggi, si sta rivelando uno dei settori più in crescita! I consumatori online sono 38

Di seguito si propongono le sette caratteristiche che una piattaforma

milioni ed è previsto che entro il 2023 diventeranno 41.

deve avere per riuscire a mantenere l’azienda competitiva nel web.

Il fatturato totale eCommerce per l’Italia, secondo i dati dell’Osservatorio eCommerce B2c, si è attestato attorno ai 32 miliardi di euro

Il magazzino per l’eCommerce deve essere:

con un incremento di circa il 15% rispetto al 2018. Nel 2019, il 94,5%

• AFFIDABILE: Il mondo virtuale e il mondo reale devono essere

delle imprese con almeno 10 addetti utilizza connessioni in banda

allineati perfettamente. Ogni attività fatta in magazzino deve essere

larga fissa o mobile.

trasferita nella piattaforma online e registrata. Quindi il sistema ge-

Le vendite online stentano a diventare una pratica diffusa. Le impre-

stionale di magazzino deve essere perfettamente integrato con la

se con almeno 250 addetti sono più attive rispetto a quelle con 10-49

piattaforma Web. L’affidabilità è un requisito importante e imprescin-

addetti. Tre imprese su quattro vendono via web su canali propri. Le

dibile. Il cliente deve essere in grado di conoscere la disponibilità del

imprese che hanno venduto beni e servizi via web nel corso dell’an-

prodotto e per questo la giacenza contabile deve essere allineata con

no precedente hanno dichiarato di averlo fatto nel 75,8% dei casi

la giacenza fisica. Purtroppo ancora oggi le aziende hanno difficoltà

tramite siti web o app dell’impresa, mentre il rimanente attraverso

a gestire accuratamente le proprie scorte. Prelievi non registrati, scar-

emarketplace o app di intermediari utilizzati da molteplici imprese.

ti, disordine a magazzino, una non corretta procedura dei resi o man-

(Istat, Imprese e ICT, 2019).

cati controlli in fase di arrivo della merce sono solo alcune tra le cause più comuni che portano a un disallineamento tra i dati contabili e

Con l’avvento del Covid 19, visti i moltissimi esercizi commerciali

quelli fisici. Un magazzino che deve essere progettato per la vendita

chiusi, le restrizioni all’entrata dei negozi aperti e la paura del conta-

dei prodotti Web deve accuratamente eliminare tutte queste causali

gio, moltissime persone hanno deciso di rivolgersi agli eCommerce

di disservizio.

per soddisfare i propri bisogni. Il trend delle vendite di prodotti di largo consumo online è notevolmente cresciuto, passando da un

• SCALABILE: L’organizzazione delle persone e dei mezzi utilizzati

81,0% (rilevato da Nielsen tra lunedì 24 febbraio a domenica 1 Mar-

deve essere pensata in modo tale da permettere un riadattamento

zo) ad un +162,1% (rilevato tra lunedì 23 a domenica 29 marzo). Da

veloce nel momento in cui i volumi di crescita possono salire anche

un’indagine di Netcomm, infatti, il 77% delle aziende che vende

a doppia cifra percentuale. Teoricamente un sito Web permette a

online nei diversi settori ha dichiarato di aver acquisito nuovi clienti,

chiunque di potere fare un acquisto, ovunque esso sia, in qualsiasi

a dimostrazione che la crisi ha portato diversi consumatori ad avvi-

parte del mondo. Ovvio, quindi, che i prospect o i potenziali clienti

cinarsi per la prima volta agli acquisti online. Con il lockdown impo-

possono diventare numerosissimi. Un sito può riuscire a raggiungere

sto nei mesi scorsi, molti consumatori ed aziende hanno, quindi,

un mercato globale. La domanda da farsi è proprio questa, qual è la

scoperto le potenzialità del commercio elettronico. Le crescite del

capacità produttiva? Quanti ordini il magazzino è in grado di evadere

fatturato hanno registrato trend contrassegnati da doppia cifra e in

al giorno? Quali le principali criticità che potrebbero emergere (nume-

alcuni casi anche dalla terza cifra.

ro di operatori o spazi o mezzi)? Diviene così fondamentale conoscere la capacità massima delle risorse utilizzate. Tali conoscenze sono

La rete è a tutti gli effetti un canale per la vendita di servizi e di pro-

la base per riuscire a far crescere le prestazioni se necessario.

dotti. La vendita di servizi richiede la realizzazione e la gestione di una piattaforma web. La vendita di prodotti, invece, richiede anche

• VELOCE: L’organizzazione delle persone e dei mezzi utilizzati deve

una gestione di una piattaforma logistica. Secondo i dati Istat, tre

essere progettata in modo da evadere l’ordine nei tempi più brevi

imprese su quattro vendono via web su canali propri, quindi diviene

possibili. I big del commercio elettronico riescono, in alcune condizio-

necessario conoscere quali caratteristiche deve avere un magazzino

ni, a garantire un tempo di consegna pari a 1 ora. Nel commercio

per essere in grado di rispondere correttamente al cliente che acce-

elettronico il cliente tollera fino a 2-3 giorni di attesa nel caso di spe-

de online. Risulta essere fuori discussione che il magazzino debba

dizione standard. Sarà sempre più strategico riuscire a preparare

essere adeguatamente rivisto almeno nell’organizzazione.

l’ordine nel più breve tempo possibile. Per questo la tecnologia e

DICEMBRE 2020 LM 85

Magazzino

l’automazione saranno dei driver del cambiamento. La sfida nei pros-

politica sui resi, se funziona correttamente, è senza dubbio uno dei

simi anni non sarà solo quella di riuscire ad avere lead time brevi, ma

segreti di successo del settore del commercio elettronico. Infatti, in

personalizzare le consegne su fasce di orario scelte dal cliente.

quest’ambito, è molto importante che vi siano pochi vincoli per i clienti che hanno fatto un acquisto sbagliato e che intendono restituire uno

• PRECISO: Gli errori sono poco tollerati dagli utenti della rete. L’e-

o più articoli. I termini e le condizioni particolarmente severe da rispet-

Commerce richiede l’eccellenza logistica, dove per eccellenza logisti-

tare si possono trasformare in un limite che delude le aspettative

ca si intende il rispetto dei “sette giusti” (seven rights) definiti nel 2000

degli acquirenti. Il settore fashion (in Italia tra i più forti nel commercio

da Encyclopedia of Production and Manufacturing Management (ed.

digitale) è per definizione il più interessato al fenomeno: secondo

Springer) come il giusto prodotto, la giusta quantità, nelle giuste con-

Osservatori.net il reso tocca percentuali comprese tra il 20% e il 30%.

dizioni, nel giusto posto, nel giusto tempo, al giusto cliente e al giusto

È interessante notare come le percentuali di reso aumentino al cre-

prezzo. Non rispettare uno dei precedenti “giusti” significa avere ge-

scere del costo del prodotto, mentre i prodotti col minor tasso di reso

nerato nel cliente un disservizio. Cercando di generalizzare, precisione

sono quelli di prezzo inferiore o appartenenti a collezioni passate. Il

significa progettare attività accurate, semplici, ma efficaci. Nota da

mancato reso del prodotto è una delle cause principali dei feedback

tenere in considerazione: per destinazioni internazionali è necessario

negativi.

conoscere in modo approfondito norme e vincoli all’esportazione dei

CARATTERISTICA

DESCRIZIONE

AFFIDABILE

ALLINEAMENTO DEI DATI CONTABILI CON I DATI FISICI

SCALABILE

• TRASPARENTE: La trasparenza per un magazzino è la possibilità

CAPACITÀ DI SEGUIRE L’AUMENTO DEL BUSINESS

VELOCE

IN GRADO DI GARANTIRE LEAD TIME BREVI

di accedervi e di visitarlo, anche virtualmente, in qualsiasi momento.

PRECISO

A PROVA DI ERRORE

Un magazzino trasparente è un magazzino ordinato, pulito, salubre

TRASPARENTE

ORDINATO E RISPETTOSO DEI LAVORATORI

dove si rispettano gli operatori offrendo loro le condizioni di lavoro più

TRACCIABILE

CAPACITÀ DI REGISTRARE GLI EVENTI

adeguate. Alcuni big del commercio elettronico, proprio per mettere

REVERSIBILE

IN GRADO DI GESTIRE I FLUSSI DI RESO

beni.

al primo posto la persona, organizzano tour non solo virtuali presso i propri stabilimenti. La trasparenza contribuisce all’immagine azienda-

Per concludere, considerando che l’Italia nel 2019 è rimasta ancora al

le e ne rafforza il brand nel mercato.

quart’ultimo posto della classifica dei paesi europei (Europa dei 28) come percentuale di utenti internet che hanno fatto un acquisto onli-

• TRACCIABILE: Il cliente deve essere in grado di vedere in tempo

ne davanti a Cipro, Romania e Bulgaria, vi è da prevedere una crescita

reale lo stato di avanzamento dell’ordine. Inoltre, deve essere possibi-

del business in rete nei prossimi anni e l’opportunità di molte nuove

le ricostruire le attività e le risorse coinvolte nel processo dall’ordine

aziende di entrare nel mondo dell’online. Proprio per questo la cor-

alla consegna anche a posteriori. L’analisi dei dati raccolti da un lato

retta gestione del magazzino sarà un fattore strategico per riuscire

sono una tutela per dare una risposta a eventuali contestazioni da

a rimanere sul mercato.

parte del cliente, dall’altra consentono di individuare colli di bottiglia e mettere in atto degli ambiti di miglioramento. La tracciabilità sta progressivamente diventando un must. Anche in questo caso la tecnologia sta mettendo a disposizione delle aziende strumenti sempre più evoluti in grado di certificare il percorso fatto da un bene, come per esempio la blockchain. • REVERSIBILE: Il tasso di resi nel commercio elettronico è alto. L’organizzazione del magazzino deve essere tale per poter gestire il materiale reso dai clienti in modo veloce e a bassi costi. Chi riceve il materiale deve essere in grado di capire se il bene restituito dal cliente può essere rivenduto o deve essere gestito in modo diverso. La

86 LM DICEMBRE 2020

Tecnologie di DOMENICO GATTUSO, GIAN CARLA CASSONE, DOMENICA SAVIA PELLICANÒ UNIVERSITÀ MEDITERRANEA DI REGGIO CALABRIA – Dipartimento di ingegneria DIIES

ERP/EDP per la gestione dei flussi in una piattaforma di interscambio Il paper propone l’applicazione di un sistema integrato ERP/EDI per la gestione intelligente delle attività di ricevimento della merce in una piattaforma logistica. Lo studio presentato si inquadra in un contesto più ampio, in corso di sviluppo, che prevede la sperimentazione di altri ITS nelle attività logistiche di una piattaforma di interscambio

INTRODUZIONE

settori della logistica e dei trasporti ricercano continuamente nuovi modi, nuove strategie e nuove tecnologie per aumentare l’efficienza e la competitività, riducendo gli sprechi e migliorando la qualità dei servizi offerti.

Gli ITS (Intelligent Transportation Systems) forniscono un insieme completo di applicazioni integrate permettendo alle aziende, di ogni dimensione e complessità, di gestire efficientemente i processi logistici. Gli ITS costituiscono uno strumento fondamentale per generare nuove conoscenze, nuovi modelli organizzativi, nuove culture aziendali, e nuove idee su come utilizzare al meglio le risorse, nella ricerca di nuove fonti di vantaggio competitivo.

Queste tecnologie, applicate ai sistemi logistici, possono produrre un miglioramento delle attività in termini di costo ed efficienza, creando così piattaforme integrate in grado di pianificare, ottimizzare, eseguire, analizzare e reagire su ogni aspetto della gestione dei trasporti e delle operazioni logistiche. Il presente lavoro trae spunto da tali considerazioni; è volto ad evidenziare il contributo delle tecnologie intelligenti nella gestione della logistica all’interno di piattaforme di interscambio merce. Sono proposti quattro casi studio, in cui si confronta lo stato attuale di una piattaforma logistica ordinaria e alcuni scenari di progetto in cui sono introdot-

DICEMBRE 2020 LM 87

Tecnologie

ti ITS nelle attività logistiche. Il sistema di riferimento è una piattafor-

sente la comunicazione interaziendale di documenti in un formato

ma logistica operante nel settore agroalimentare; lo studio riguarda i

standard. Lo scambio di informazioni che avviene attraverso l’EDI è

processi relativi alle attività di ricevimento merci.

immediato e non necessita la codificazione manuale dei dati. L’EDI

L’analisi dei casi studio è stata realizzata attraverso un approccio di

può essere utilizzato per condividere una gamma di tipi di documen-

simulazione utilizzando un modello di micro-simulazione dinamico,

ti quali ordini di acquisto, fatture, richieste di preventivi, ecc.

stocastico, ad eventi discreti, opportunamente specificato e calibrato.

MODELLO DI MICRO-SIMULAZIONE LETTERATURA DI RIFERIMENTO Il modello di micro-simulazione utilizzato ha l’obiettivo di ottimizzare Nella letteratura di settore, ci sono diversi studi sulle applicazioni ITS

la gestione delle attività di ricevimento in una piattaforma logistica.

nelle piattaforme logistiche come i magazzini (Hamdy et al., 2018).

Grazie al modello di micro-simulazione è possibile rappresentare il

Alcuni autori affrontano il problema attraverso procedure di ottimiz-

sistema nella sua evoluzione cronologica consentendo la valutazione

zazione, come l’allocazione delle risorse o il prelievo delle merci, per

degli impatti di potenziali azioni sul sistema come le applicazioni ITS.

migliorare le prestazioni di gestione della piattaforma logistica (Man-

Il modello di micro-simulazione in oggetto è stato sviluppato in studi

zini et al., 2007; Petrucci et al., 2010). Altri hanno incentrato i loro

precedenti (Gattuso e Cassone, 2012). Le fasi della costruzione del

studi sulla gestione delle merci e dei veicoli attraverso gli ITS (Ama-

modello sono la specificazione, la calibrazione, l’implementazione e

to et al., 2005; Vivaldini et al., 2010).

la verifica (Gattuso et al., 2014).

Alcune ricerche riguardano la progettazione di strumenti innovativi

La specificazione del modello consiste nella definizione del modello

per migliorare la gestione delle attività di magazzino (Hildebrandt et

concettuale di riferimento e nell’individuazione delle principali variabi-

al., 2010). Tali strumenti mirano alla gestione dei dati massimizzan-

li di sistema. La scelta di tali variabili dipende dagli obiettivi desiderati.

do lo spazio di archiviazione (Baril e Bellahsène, 2003; Siddiqui et al.,

In questo caso l’obiettivo è quello di ottimizzare le attività di ricevimen-

2007); allo sviluppo di architetture che consentono l’estrazione dei

to merci al fine di ridurre il tempo che i veicoli merci in entrata trascor-

dati dal web, l’unione e l’integrazione delle informazioni, la mappa-

rono al nodo (TI ). Le variabili di riferimento sono variabili tempo-costo

tura e l’indicizzazione delle informazioni (Siddiqui et al., 2007; Yu et

che formano TI: il tempo di attesa dei camion prima di essere scari-

al., 2008; Sahuri e Utomo, 2016; Jabbar et al., 2018; Patil et al., 2018);

cati (Tw ) e il tempo di servizio per ogni camion (TS ).

allo sviluppo di sistemi cyber-fisici per facilitare la costruzione di

TI = Tw + TS

magazzini intelligenti per realizzare la visione dell’industria 4.0 (Liu et al., 2018). Sono introdotti altri sistemi per gestire le relazioni con

Il tempo di servizio (TS) può essere formulato come:

i fornitori (ISRMS) e per consentire ai produttori di selezionare i for-

TS = Tunload + Tc + Textra

nitori più adatti in base alle proprie esigenze (Choy et al., 2003); per integrare le risorse umane con i processi aziendali automatizzati e

In cui Tunload è il tempo necessario per le operazioni di scarico; Tc è il

coordinare entrambe le entità (Preuveneers e Berbers, 2009) e per

tempo per i primi controlli qualitativi e quantitativi sulle merci in entra-

supportare il processo decisionale nella scelta dell’ubicazione del

ta; Textra è il tempo accessorio dovuto ad esempio al posizionamento

magazzino (Vlachopoulou et al., 2001). In questo contesto, sistemi

e attracco dei camion alla porta assegnata (dock), l’eventuale carico

come l’ERP (Enterprise Resource Planning) e l’EDI (Electronic Data

di pallet scartati, la chiusura e lo sgancio dei camion e il tempo di at-

Interchange) assumono un ruolo fondamentale nell’ottimizzazione

tesa prima delle operazioni di controllo. Per approfondimenti sui risul-

delle attività in una piattaforma logistica e nell’intero processo della

tati di calibrazione si rimanda a Gattuso et al. 2014.

supply chain. L’ERP è un software di gestione aziendale utilizzato per raccogliere,

ERP E EDI PER LA GESTIONE DELLE ATTIVITÀ DI

archiviare, gestire e interpretare i dati fornendo una visione integrata

RICEVIMENTO MERCI

dei processi aziendali principali, in tempo reale. L’ERP offre strumenti per diverse funzioni dell’impresa come: contabilità, finanza, con-

Si riporta nel seguito un’applicazione delle tecnologie ERP ed EDI per

trollo e pianificazione della produzione. L’EDI è un sistema che con-

la gestione della coda dei veicoli in entrata in una piattaforma logi-

88 LM DICEMBRE 2020

stica. Il caso studio è realizzato a partire dalla configurazione corrente di una piattaforma ordinaria, situata nel Nord Italia, operante a livello locale/regionale nel settore agroalimentare, utilizzando un approccio “what if”.

• coordinare ordini, marketing, operazioni, logistica, acquisti, finanza, risorse umane; • migliorare la velocità di trasferimento degli ordini, delle spedizioni e della fatturazione;

La piattaforma copre un’area di circa 55.000 mq; è suddivisa in 5

• migliorare la qualità dei dati riducendo errori e incongruenze;

scomparti (A-B-C-D-E) ognuno dei quali è riservato al ricevimento di

• ridurre i costi relativi all’inoltro degli ordini e ai tempi morti.

una specifica tipologia di merce. La piattaforma è operativa sei giorni su sette, dalle 5:00 alle 23:00; la finestra temporale per il rice-

Scenario di progetto

vimento della merce è 5:00-17:00, invece le consegne ai clienti finali avvengono dalle 9:00 alle 22:00.

Lo scenario 1 considera nella piattaforma logistica l’introduzione di un sistema integrato ERP+EDI. L’ERP pianifica lo scarico delle merci,

Dall’applicazione emerge che l’integrazione dei sistemi ERP ed EDI

per fasce orarie, in relazione alle esigenze dell’area di stoccaggio,

alle attività logistiche consente sia la riduzione dei tempi di attesa

permettendo di ridurre o eliminare l’attesa del camion in portineria.

degli utenti in area di ricevimento sia il miglioramento delle presta-

L’EDI, invece, attraverso la completa informatizzazione delle infor-

zioni del sistema.

mazioni, consente una riduzione dei tempi legati alla lettura e controllo dei documenti di trasporto, all’elaborazione dei documenti di

Contesto

consegna, alla predisposizione di un modulo per lo scarto della merce viziata o non idonea.

L’ERP è uno strumento efficiente per ottenere, elaborare e inviare

L’utilizzo di sistemi ERP ed EDI per la gestione degli arrivi in una

informazioni lungo il flusso interfunzionale delle attività aziendali,

piattaforma logistica permette di ridurre sia i tempi supplementari

consentendo una migliore gestione dell’innovazione organizzativa.

che i tempi di attesa con conseguenti impatti sul tempo TI.

In particolare questa tecnologia permette di pianificare lo scarico

Nella simulazione sono stati considerati 168 camion in entrata e un

delle merci dai camion in entrata, per fascia oraria, in base alle esi-

tempo di lavoro logistico di 720 minuti.

genze dell’area di stoccaggio. Ciò è possibile grazie allo scambio intelligente di informazioni tra il sistema logistico e i diversi fornitori.

Risultati

Il sistema permette di ridurre o eliminare i tempi di attesa del veicolo in entrata per la disponibilità di una porta per lo scarico della

L’utilizzo di un sistema intelligente per la gestione degli arrivi permet-

merce.

te di eliminare la coda dei camion in entrata, perché i veicoli arrivano

Il sistema ERP è integrabile con la tecnologia EDI, garantendo un

quando possono essere serviti.

miglioramento del processo logistico grazie ad una gestione strut-

Il sistema integrato ERP/EDI consente un miglioramento delle per-

turata e organizzata delle diverse funzioni operative. Lo scopo prin-

formance della piattafoma. In particolare, facendo riferimento alla

cipale dell’EDI è il collegamento computer-computer e l’elaborazione

variabile TI (Tabella 1) si evidenzia una notevole riduzione nello

diretta dei dati, riducendo o rimuovendo l’azione umana; ciò richiede

scenario di progetto (Scenario 1) rispetto all’attuale configurazione.

un completo accordo tra le organizzazioni collegate non solo in relazione ai sistemi e protocolli per reti di computer, ma, soprattutto,

TI (min)

in relazione alla struttura e ai contenuti dei messaggi affinché possano essere interpretati direttamente. Questo accordo coinvolge aspetti tecnici, organizzativi e strategici. Obiettivi L’integrazione fra ERP e EDI consente di: • ottimizzare gli arrivi dei camion riducendo i tempi di attesa;

Dock

Scenario 0

Scenario 1

Var (%)

213,29

28,92

-638

254,25

49,36

-415

84,35

55,79

-51

166,65

61,56

-171

158,06

61,84

-156

Tabella 1. Valori di TI negli scenari

DICEMBRE 2020 LM 89

Tecnologie

La riduzione di TI è data dalla riduzione delle componenti (Figura 1). In particolare, una riduzione significativa di TI è rilevata nel dock A e B in quanto il tempo di attesa, che rappresenta l’aliquota principale di TI nella configurazione attuale, è uguale a zero nello scenario di progetto.

CONCLUSIONI E SVILUPPI FUTURI La piattaforma logistica è una componente fondamentale della filiera; è il collegamento tra produttori e consumatori. Svolge un doppio ruolo nella rete logistica: “contenitore” di merci in stock e “trasformatore” dei flussi in entrata in flussi in uscita.

Figura 1. Valori delle variabili nei due scenari di riferimento

Vi è quindi la tendenza a migliorare la produttività e a ridurre il costo totale della supply chain attraverso l’introduzione di tecnologie avanzate, ovvero creando un “sistema

L’utilizzo degli ITS in una piattaforma logistica permette di migliora-

logistico intelligente”. L’implementazione di nuove filosofie gestiona-

re le prestazioni del sistema attraverso una riduzione globale dei

li e l’applicazione generalizzata di nuove tecnologie offrono nuove

tempi di attraversamento. Il paper propone l’applicazione di un siste-

opportunità per migliorare le operazioni di magazzino. In particolare,

ma integrato ERP/EDI per la gestione intelligente delle attività di ri-

il monitoraggio dei processi in tempo reale, la comunicazione con

cevimento della merce in una piattaforma logistica. Lo studio pre-

altre parti della filiera e l’automazione di alcune funzionalità possono

sentato si inquadra in un contesto più ampio, in corso di sviluppo,

aiutare a migliorare le prestazioni della piattaforma logistica soprat-

che prevede la sperimentazione di altri ITS nelle attività logistiche di

tutto in termini di efficienza (tempi e costi monetari).

una piattaforma di interscambio.

BIBLIOGRAFIA Amato, F., Carbone, C., Basile, F., Chiacchio, P. (2005). An Approach to Control Automated Warehouse Systems. Control Engineering Practice, No. 13, pp. 1223-1241. Baril, X., Bellahsène, Z. (2003). Designing and Managing an XML Warehouse. In: Chaudhri, A.B., Rashid, A., Zicari, R., XML Data Management: Native XML and XML-enabled Database Systems. Boston: Addison Wesley. Chapter 16, pp.445-473. Ching-Long, S., Wu-Chen, S. (2007). A Hybrid Genetic Algorithm Approach to Multi-objective ERP Training Scheduling Problems. Proceedings of the 13th Asia Pacific Management Conference, Melbourne, Australia, pp. 1159-1165. Choy, K.L., Lee, W.B., Lo, V. (2003). Design of a case based intelligent supplier relationship management system-the integration of supplier rating system and product coding system. Expert Systems with Applications, vol. 25, pp. 87-100. Gattuso D., Cassone G.C. (2012). Micro-simulation model supporting the management of an interregional logistic platform. Proceedings of the 15th International scientific conference of the Euro Working Group on Transportation. Cité Descartes, Francia 10-13 Settembre, 2012. Procedia – Social and Behavioral Sciences, Elsevier; n° 54 (2012) pp. 557-566. ISSN: 1877-0428. Gattuso D., Cassone G.C., Pellicanò D.S. (2014). A micro-simulation model for an intelligent logistics platform: specification and calibration results. Supply Chain Forum. An International Journal Vol. 15 N 4 – 2014, pp. 52-69. ISSN print 1625-8312, ISSN online1624-6039. Hamdy, W., Mostafa, N., Elawady H. (2018). Towards a Smart Warehouse Management System. Proceedings of the International Conference on Industrial Engineering and Operations Management, pp. 2555-2563. Hildebrandt, T., Frommberger, L., Wolter, D., Zabel, C., Freksa, C., Scholz-Reiter, B. (2010). Towards optimization of manufacturing systems using autonomous robotic observers. In: Proceedings of the 7th CIRP International Conference on Intelligent Computation in Manufacturing Engineering (ICME).

90 LM DICEMBRE 2020

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2020 IND ICE

PRINCIPALI ARTICOLI PUBBLICATI NEL 2020

SPECIALI INCHIESTA

302 genn/febb

Legalità e sostenibilità le nuove parole chiave FASHION, ARREDO & DESIGN

303 marzo

Fast Fashion: quando il troppo stroppia con l’ambiente LOGISTICA DELL’EMERGENZA

304 aprile/maggio

Il coraggio dei logistici, l’eroismo delle catene alimentari e farmaceutiche DIGITAL SERVICE

305 giugno

Vietato prendere le distanze dalla customer-centricity ENGINEER-TO-ORDER

305 giugno

Il SCM diventa metodo per garantire qualità e velocità FOOD&WINE

307 settembre

Nuove tecnologie per un mondo trasformato PACKAGING

306 settembre

Visibilità sui processi come arma per competere

307 ottobre

Il sistema GLAP del gruppo Torello diventa brevetto

308 novembre

Le funzionalità integrate di BeOne in Cloud

309 dicembre

SUPPLY CHAIN

Collaborative improvement per aggredire gli sprechi di sistema

303 marzo

Reti internazionali, impatto del Covid e strategie di risposta

309 novembre

Processi, obiettivi e persone: una partnership in piena sintonia

310 dicembre

Workers buy-out come soluzione in tempi di crisi

310 dicembre

CONTRACT LOGISTICS

Tecnologia, organizzazione e competente per una logistica 4.0 307 settembre

Food&Wine? Si riparte dall’online MATERIAL HANDLING

I servizi di Nova Systems per la comunicazione aziendale

308 ottobre

Il packaging giusto è quello essenziale

MANAGEMENT

303 marzo

La gestione della supply chain in uno scenario di crisi

304 aprile/maggio

Crisis management: un asset aziendale da valorizzare

304 aprile/maggio

Manifatturiero: da industria a filiera 4.0

304 aprile/maggio

Next-Net: la logistica dell’emergenza in aiuto alle SC industriali 304 aprile/maggio Virus Economy & the New Normal

304 aprile/maggio

Gestire i rischi nelle supply chain

305 giugno

“Lead or manage” nell’epoca del lavoro smart

307 settembre

Visibilità sulla supply chain e tecnologie a supporto

307 settembre

La logistica si fa piccola per entrare in città

Economia circolare e logistica sostenibile

308 ottobre

LOGISTICA EDITORIALE

Esempi virtuosi dal settore tessile e abbigliamento

308 settembre

Digital&lean, così la supply chain diventa più efficiente

308 settembre

310 dicembre

Economia circolare e digitale: evidenze dal settore dell’elettrodomestico

309 novembre

310 dicembre

SCENARI

LOGISTICA SOSTENIBILE

308 ottobre

Tra recupero dell’efficienza e opportunità per un cambiamento URBAN LOGISTICS

309 novembre 309 novembre

Evviva la carta! INTERMODALITÀ Distribuzione intermodale: un’altra normalità è possibile? RISK MANAGEMENT Un allineamento dinamico fra noi e il mondo

Gli EDITORIALI di Enzo Baglieri

Il trasporto e la logistica in Italia durante il Covid-19

305 giugno

Supply chain post Covid: alcuni scenari possibili

307 settembre

TECNOLOGIE

Le cliniche dell’anima

302 genn/febb

Somewhere over the rainbow…

303 marzo

S&OP per favorire l’allineamento trasversale tra le funzioni

309 novembre

Ce la faremo!

304 aprile/maggio

310 dicembre

La collaborazione ci salverà!

305 giugno

ERP/EDP per la gestione dei flussi in una piattaforma di interscambio

Nulla come prima

306 luglio/agosto

Il mito di Narciso

307 settembre

L’arrocco

308 ottobre

La posta in gioco

309 novembre

In nome del dato sovrano

310 dicembre

COVER

MAGAZZINO

Le 7 caratteristiche chiave di un magazzino eCommerce

310 dicembre

L’ANNUARIO 2020-21

306 luglio/agosto

- OPERATORI LOGISTICI

BeOne mette le ali

302 genn/febb

- MOVIMENTAZIONE E STOCCAGGIO

A160. La rivoluzione dei carrelli elettrici parte da qui

303 marzo

- INFORMATION TECHNOLOGY

Gruppo Stante: nuovi progetti logistici in corso

304 aprile/maggio

- CONSULENZA E FORMAZIONE

92 LM DICEMBRE 2020

SPECIALI

DOSSIER

202

LOGISTICA Management Iniziative Editoriali ANNUARIO

N°311 GENNAIO/FEBBRAIO

 INCHIESTA DI LOGISTICA MANAGEMENT (I PARTE): LA LOGISTICA DEL “NEW NORMAL”. PARLANO GLI OPERATORI DOSSIER: TMS: LA PROGRAMMAZIONE E GESTIONE DEI TRASPORTI DOSSIER: TECNOLOGIE E SISTEMI PER LA TRACCIABILITÀ

N°312 MARZO

 INCHIESTA DI LOGISTICA MANAGEMENT (II PARTE): LA LOGISTICA DEL “NEW NORMAL”. IL PUNTO DI VISTA DELLE AZIENDE.  SPECIALE MATERIAL HANDLING AVANZATO, AUTOMAZIONE E ROBOTICA PER LA FABBRICAE PER LA LOGISTICA DOSSIER: SOFTWARE PER LA PRODUZIONE (MPS/MRP/ MES/APS)

N°313 APRILE

 SPECIALE ECOMMERCE E OMNICANALITÀ DOSSIER: MAGAZZINI AUTOMATICI E ATTREZZATURE PER IL MAGAZZINO

N°314 MAGGIO

 SPECIALE IMMOBILI LOGISTICI “INTELLIGENTI”  SPECIALE DIGITAL SERVITIZATION & SERVICE DOSSIER: VEICOLI AUTONOMI PER IL TRASPORTO INTERNO

N°315 GIUGNO

 SPECIALE LA LOGISTICA DEL SETTORE ALIMENTARE E CATENA DEL FREDDO DOSSIER: CARRELLI ELEVATORI

N°316 LUGLIO/AGOSTO

ANNUARIO 2021/2022

SELEZIONE DEI MIGLIORI FORNITORI PER LA LOGISTICA ▶ Operatori logistici a valore aggiunto

▶ Movimentazione e Stoccaggio ▶ Information Technology per la logistica (hardware & Software) ▶ Consulenza e formazione

n° 279

turing

manufac dis tri bu

tio n

ent ManagTem ICA LO G I S CA OGISTI E 2017 7 OTTOBR 1120-358 ISSN

MO DI CONSU RONICA CI-ELETTerce TI ES S M M TRODOnel food eComm R IL SCM/W LE ELET > SPECIA zioni logistiche SOFTWARE PE > Le implicaR TECNOLOGIE IE > DOSS

in supply cha

 SPECIALE FAST MOVING CONSUMER GOODS CON FOCUS SUL SETTORE BEAUTY  SPECIALE PACKAGING DOSSIER: GESTIONE FLOTTE E TRASPORTI (TMS)

N°318 OTTOBRE

 SPECIALE SOSTENIBILITÀ: IMMOBILI LOGISTICI, VEICOLI, ENERGIA RINNOVABILE DOSSIER: SUPPLY CHAIN MANAGEMENT/WMS

N°319 NOVEMBRE

 SPECIALE IL TRASPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE E I TRASPORTI ECCEZIONALI  SPECIALE SUPPLY CHAIN RESILIENTE. GESTIONE DEL RISCHIO. SICUREZZA ED ASSICURAZIONI. DOSSIER: SALES & OPERATIONS PLANNING (S&OP)

N°320 DICEMBRE

 SPECIALE INTERMODALITÀ E MULTIMODALITÀ DOSSIER: IL PICKING DOSSIER: VEICOLI E ATTREZZATURE PER IL TRASPORTO INTERMODALE

per informazioni:

Editrice TeMi

marketing@editricetemi.com 039 2302398

Editrice TeMi Srl LOGISTICA MANAGEMENT - Anno 27 n. 279 Ott0bre 2017 - €7.5 PT MAGAZINE In caso di mancato recapito inviare al CMP di Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

N°317 SETTEMBRE

lo gi st ic

am an ag

em en t.i

Organizer

n. 310 dicembre 020

Corsi di formazione GENNAIO

FEBBRAIO

08/01

ORIGINE, CLASSIFICA E VALORE DELLE MERCI. REGIMI E PROCEDURE DOGANALI

ASSOLOGISTICA

05/02

MAKE OR BUY E STRATEGIE DI ACQUISTO

POLITECNICO MILANO

11/01

APICS CERTFIED IN PRODUCTION AND INVENTORY MANAGEMENT - PART 1

LOVECCHIO CONSULTING

05/02

LE IMPOSTE ALL’IMPORTAZIONE – DAZI, IVA, ACCISE, PLASTIC E SUGAR TAX

ASSOLOGISTICA

11/01

APICS CERTIFIED IN PRODUCTION AND INVENTORY MANAGEMENT - PART 2

LOVECCHIO CONSULTING

08/02

PIANIFICAZIONE DELLA SUPPLY CHAIN

POLITECNICO MILANO

12/01

ORIGINE, CLASSIFICA E VALORE DELLE MERCI. REGIMI E PROCEDURE DOGANALI

ASSOLOGISTICA

09/02

VALUTAZIONE INTEGRATA DEI RISCHI SECURITY POST COVID-19 AI SENSI DEL D.LGS. 81/08

ASSOLOGISTICA

12/01

APICS CERTIFIED SUPPLY CHAIN PROFESSIONAL

LOVECCHIO CONSULTING

09/0216/02

DEMAND AND INVENTORY PLANNING I – ONLINE

AILOG

12/01

APICS CERTIFIED IN LOGISTICS, TRANSPORTATION AND DISTRIBUTION

LOVECCHIO CONSULTING

10/02

CONTROLLO DI GESTIONE E ANALISI DI BILANCIO

ASSOLOGISTICA

12/0119/01

SUPPLY CHAIN MANAGEMENT I – ONLINE

AILOG

11/0218/02

SOURCING I

AILOG

CONTROLLI DOGANALI E PROCEDIMENTO DI ACCERTAMENTO

ASSOLOGISTICA

DDI DEMAND DRIVEN PLANNER PROFESSIONAL

LOVECCHIO CONSULTING

12/02

13/01

REVISIONI DELL’ACCERTAMENTO

ASSOLOGISTICA

SUPPLY CHAIN DIGITAL TRANSFORMATION

POLITECNICO MILANO

15/02

14/01

IL CONTRATTO DI TRASPORTO INTERNAZIONALE E MULTIMODALE

ASSOLOGISTICA

LEAN SIX SIGMA GREEN BELT

LOVECCHIO CONSULTING

17/02

14/01 14/0121/01

19/02

ASSOLOGISTICA

CUSTOMER SERVICE I – ONLINE

AILOG

GLI STRUMENTI DI DEFLAZIONE DEL CONTENZIOSO

22/02

SCOR-P DIGITAL STANDARD

IL CONTENZIOSO TRIBUTARIO E PRESSO LE ALTRE GIURISDIZIONI

ASSOLOGISTICA

15/01

LOVECCHIO CONSULTING

15/0104/02

ORIGINE, CLASSIFICA E VALORE DELLE MERCI. REGIMI E PROCEDURE DOGANALI

23/02

ASSOLOGISTICA

ORIGINE DOGANALE, MADE IN E STATUS DI ESPORTATORE AUTORIZZATO DEMAND PLANNING

LIUC BUSINESS SCHOOL

19/01

LA QUALIFICAZIONE DEI FORNITORI E LA VALUTAZIONE DELLA PERFORMANCE

23-0224/02

ASSOLOGISTICA

IL CONTROLLO DI GESTIONE DELLA LOGISTICA

AILOG

26/01

MASTER CPIM - CERTIFIED IN PRODUCTION & INVENTORY MANAGEMENT - INTERACTIVE LEARNING // MODALITÀ WEBEX

23/0202/03

ADVANCE SCHOOL

24/02

INCOTERMS 2020

AILOG

26/01

BSCM - BASICS TUTORIAL PROGRAM - CPIM PART 1 - INTERACTIVE LEARNING

ADVANCE SCHOOL

24/02

VALUTAZIONE E OTTIMIZZAZIONE DEI CONTRATTI DI VIGILANZA PRIVATA E PORTIERATO NEL SETTORE CHIMICO, LOGISTICA E TRASPORTI

ASSOLOGISTICA

26/0102/02

WAREHOUSING II – ONLINE

AILOG

25/02

GESTIONE E OTTIMIZZAZIONE DEI TRASPORTI

POLITECNICO MILANO

27/01

LA QUALIFICAZIONE DEI FORNITORI E LA VALUTAZIONE DELLA PERFORMANCE

ASSOLOGISTICA

25/0204/03

SALES&OPERATIONS PLANNING

AILOG

28/0104/02

TRANSPORTATION I

AILOG

26/02

PRINCIPI APPLICATIVI E TRATTAMENTO DELLE OPERAZIONI RILEVANTI ANCHE AI FINI DOGANALI

ASSOLOGISTICA

gli eventi della logistica CEMAT 2021

cemat.de

12/04/21

16/04/21

Germania

Hannover

REFRIGERA 2021

refrigera.show

13/04/21

15/04/21

Italia

Bologna

SIL BARCELLONA 2021

silbcn.com

01/06/21

03/06/21

Italia

Barcellona

TOC EUROPE 2021

tocevents-europe.com

08/06/21

10/06/21

Olanda

Rotterdam

ERS 2021 – CONFERENZA EUROPEA CSCMP

ers-conference.org/home2020

10/06/21

11/06/21

Italia

Milano

TRANSPOTEC LOGITEC 2021

transpotec.com

10/06/21

Italia

Milano

LOGIMAT 2021

logimat-messe.de

22/06/21

24/06/21

Germania

Stoccarda

GREEN LOGISTICS EXPO 2022

greenlogisticsexpo.it

23/03/22

25/03/22

Italia

Padova

INTRALOGISTICA ITALIA 2022

intralogistica-italia.com

03/05/22

06/05/22

Italia

Milano

94 LM DICEMBRE 2020

SUL PROSSIMO NUMERO SUL PROSSIMO NUMERO SUL PROSSIMO NUMERO SUL PROSSIMO NUMERO

Gennaio/Febbraio

Dossier

Speciale

LA LOGISTICA DEL NEW NORMAL

Parlano gli operatori (I parte)

- TMS programmazione

e gestione dei trasporti

- TECNOLOGIE e sistemi per la tracciabilità

si parla di... ANAMA ANITA

gli inserzionisti 23, 33 18

ASSAEROPORTI

23, 33

ASSITERMINAL

ASSOLOGISTICA

ASSOFER

ASSORAM

CLUSER CARGO AEREO

CONNECTHUB

79-83

CONFERENZAGNL

25-26

FREIGHT LEADERS COUNCIL GI.MA.TRANS GREEN LOGISTICS EXPO

18 29 17-18

IATA 33 INTERPORTO PADOVA

IRCA

61-66

ITALCEMENTI

40-41

LOGISTICA UNO

MANHANDWORK 79-83

CONFETRA

MERCITALIA

38-39

CONFTRASPORTO

NAPLES SHIPPING WEEK

19-20

CONTINENTAL VDO

NOVA SYSTEMS

CONTSHIP ITALIA

42-43

CSCMP

57-60

DHL DIGITAL TRANSFORMATION

17, 24, 33 84-86

ECTA ALLIANCE

ECR ITALIA

FEDERCHIMICA

FEDESPEDI

18, 22

8-9

OSSERVATORIO CONTRACT LOGISTICS 10-12, 15 POLITECNICO MILANO

10-12, 15, 44-45

POLITECNICO TORINO

46-55

SOS-LOGISTICA SRM TX LOGISTIK UNIVERSITÀ REGGIO CALABRIA

17-18, 42-43 19-20 37 87-90

FEDEX

VIASAT

FERCARGO

VISIRUN

ALFACOD

68-69

ARCESE TRASPORTI

CARER

II C.

DEMATIC

70-71

DI.TECH

72-73

FEC ITALIA

JUNGHEINRICH ITALIANA KNAPP NOVA SYSTEMS

74-75 III C. I C.

PALLETWAYS

PANOTEC

TORELLO

STANTE

IV C.

DICEMBRE 2020 LM 95

Abbonament i ABBONAMENTO

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EURO 75

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ABBONAMENTO

ANNUALE

con LIBRO

EURO 90

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TRASPORTO MERCI E LOGISTICA ESTERNA

Gli attori; modalità di trasporto; trasporti intermodali: infrastrutture, tecniche e servizi; aspetti economici e decisionali; energia usata; quando terziarizzare nella logistica. Prezzo di copertina: euro 18

Da 30 anni Logistica Management percorre l’evoluzione della logistica e della supply chain informando puntualmente i suoi lettori. Un’informazione, quella della rivista, completa di approfondimenti, dati, inchieste, interviste, analisi di mercato, che accompagna le aziende italiane nel business quotidiano. Una fonte di aggiornamento indispensabile, affiancata da quella sul web.

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SISTEMI DI TRASPORTO INTERMODALE

Approccio tecnico-operativo per la progettazione e l’esercizio alle varie modalità(stradale, ferroviaria, marittima e fluviale). (Prezzo di copertina, euro 35)

Per informazioni: 039 2302398 abbonamenti@editricetemi.com

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Corri verso il futuro con KNAPP. making complexity simple KNAPP AG è un’azienda attiva su scala internazionale nel comparto dell’intralogistica e dell’automazione di magazzino. Il principio-guida making complexity simple è un elemento centrale del DNA di KNAPP. Per poter far fronte alle esigenze complesse e variegate dell’intralogistica, KNAPP punta sull’esperienza, sul know-how e sull’irrefrenabile ingegnosità così radicata nella filosofia dell’azienda. Innovazione e tradizione: nei suoi oltre 60 anni di storia numerose invenzioni di KNAPP hanno fatto avanzare il settore dell’intralogistica. Come partner affidabile dell’industria KNAPP si sente chiamata a riconoscere e a capire i bisogni e le tendenze attuali e future dei vari settori e a trovare le soluzioni più adatte per garantire ai clienti rendimento e sicurezza degli investimenti a lungo termine.

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