Muoversi in città by Edizioni Ambiente

MUOVERSI IN CITTÀ

esperienze e idee per la mobilità nuova in italia

Anna Donati, Francesco Petracchini

MUOVERSI IN CITTÀ Esperienze e idee per la mobilità nuova in Italia

Anna Donati, Francesco Petracchini MUOVERSI IN CITTÀ esperienze e idee per la mobilità nuova in italia realizzazione editoriale

Edizioni Ambiente srl www.edizioniambiente.it

coordinamento redazionale: Diego Tavazzi progetto grafico: GrafCo3 Milano impaginazione: Roberto Gurdo

© 2015, Edizioni Ambiente via Natale Battaglia 10, 20127 Milano tel. 02.45487277, fax 02.45487333 Tutti i diritti riservati. Nessuna parte di questo libro può essere riprodotta o trasmessa in qualsiasi forma o con qualsiasi mezzo, elettronico o meccanico, comprese fotocopie, registrazioni o qualsiasi supporto senza il permesso scritto dell’Editore ISBN 978-88-6627-176-5 Finito di stampare nel mese di settembre 2015 presso GECA S.r.l., San Giuliano Milanese (Mi) Stampato in Italia – Printed in Italy i siti di edizioni ambiente

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sommario

prefazione

1. lo stato ambientale delle città italiane 1.1 Stato della qualità dell’aria nelle città europee e italiane Francesco Petracchini, Nicola Pirrone, Alessandra Fino 1.2 Le emissioni di gas serra e il peso dei trasporti Mario Zambrini

13 13

2. politiche di mobilità urbana 2.1 Dal boom dell’auto alle politiche per la mobilità nuova 2.2 Esperienze delle amministrazioni 2.3 Focus sulle aziende 2.4 Associazioni / istituti di ricerca 2.5 Novità

22 33 33 59 71 77 80

3. la mobilità collettiva 3.1 Gli interventi per il trasporto collettivo 3.2 Esperienze delle amministrazioni 3.3 Focus sulle aziende 3.4 Associazioni 3.5 Novità

83 83 94 109 116 118

4. la mobilità condivisa: car sharing, car pooling, bike sharing, uber 4.1 La trasformazione della mobilità privata in ambito urbano 4.2 Esperienze delle amministrazioni 4.3 Focus sulle aziende 4.4 Associazioni 4.5 Novità

121 121 142 146 150 152

5. muoversi in bicicletta

Antonio Dalla Venezia, Silvia Zamboni

5.1 Dalle normative alle politiche urbane e nazionali. Cosa si è fatto e cosa resta da fare 5.2 Le città italiane ed europee più amiche della bicicletta 5.3 Nuove frontiere tecnologiche oltre la bicicletta classica, l’industria di settore e il mercato italiano 5.4 Associazioni e movimenti italiani dedicati alla bicicletta e ai ciclisti 5.5 Finanziamenti a sostegno della mobilità ciclistica: il piatto piange 5.6 Curiosità, sitografia, bibliografia

153 153 157 168 171 174 178

6. verso il veicolo sostenibile 6.1 L’automobile: tecnologie a confronto e scenari futuri 6.2 Esperienze delle amministrazioni 6.3 Focus sulle aziende 6.4 Associazioni 6.5 Novità

181 181 205 207 212 213

7. nuove tecnologie per sistemi di trasporto intelligenti 7.1 L’esigenza di un efficiente controllo dei provvedimenti di regolazione del traffico 7.2 Esperienze delle amministrazioni 7.3 Focus sulle aziende 7.4 Associazioni 7.5 Novità

215 215 229 233 237 238

8. la distribuzione urbana delle merci 8.1 Dal sistema “selvaggio” alla smart logistic 8.2 Le esperienze in corso nelle città 8.3 Focus sulle aziende 8.4 Associazioni 8.5 Novità

241 241 253 260 261 261

9. partecipazione dei cittadini/e, comunicazione e informazione

263

sulla mobilità

9.1 L’informazione sulla mobilità urbana 10. strumenti finanziari per progetti di mobilità urbana

Mauro Conti

10.1 I finanziamenti dell’Unione europea 10.2 I finanziamenti indiretti: fondi strutturali e di investimento europei 10.3 Esempi di prodotti di finanziamento bancari per la mobilità sostenibile 10.4 I titoli di efficienza energetica

265 269 269 272 273 274

postfazione non solo trasporti: politiche urbane per una nuova mobilità Maria Rosa Vittadini La sostenibilità come questione urbana Metabolismo urbano: un paradigma efficace Green Infrastructure e Green Street PUM e PUT necessari ma non sufficienti Risparmiare traffico È ora di prendere sul serio la pianificazione e la VAS

ringraziamenti

275 276 277 278 281 282 284 287

prefazione

Ci si può spostare per lavoro, per necessità, per divertimento. Questa attività, che rappresenta una parte importante della vita, può risultare piacevole, ma più spesso è frustrante, specie nelle grandi città. In diversi paesi industrializzati la mobilità si sta però modificando: si è raggiunto un picco degli spostamenti in auto e ora questi tendono a decrescere. In effetti, la convergenza di una serie di cambiamenti comportamentali abbinati all’offerta di nuove opportunità sta inducendo profonde modifiche strutturali. “La migliore energia è quella non consumata, visto che la sua produzione induce in ogni caso delle esternalità negative”: questa la prima indicazione che viene data in campo energetico. Nel caso della mobilità non è sempre così. Ci possono essere attività piacevoli, senza impatti negativi, come una passeggiata a piedi, una gita in bicicletta. Ma, nella maggior parte dei casi, si generano impatti dannosi. “Noi diamo ai nostri addetti la libertà di lavorare dove vogliono. Le attività, peraltro, non si svolgono più dalle 9 alle 17. Il mondo è connesso e le aziende che non adottano questa filosofia perdono un’opportunità”, ha recentemente dichiarato Richard Branson, proprietario della Virgin e ideatore della Carbon War Room, associazione nata per favorire interventi esemplari contro i cambiamenti climatici. Il telelavoro e la sua evoluzione di “smart working”, che prevede la possibilità di operare da qualsiasi postazione, si stanno diffondendo garantendo maggiore produttività e minori spostamenti del personale. Nel 1973 Ivan Illich pubblicò un saggio, poi tradotto in italiano con il titolo Elogio della bicicletta, nel quale non solo evidenziava tutti i vantaggi legati all’uso di questo mezzo, ma presentava anche una lucida analisi del mondo dell’auto e dei possibili modelli alternativi di mobilità e di società. Il riferimento alla bicicletta può sembrare ad alcuni un richiamo anacronistico, analogo al ritorno al lume di candela che un tempo (fortunatamente non più

muoversi in città

oggi) veniva paventato a chi si batteva contro nucleare e fossili. In realtà, dopo essere stato il principale mezzo di trasporto nella prima parte del secolo scorso e avere poi subito una fase di forte declino, questo mezzo sta ora recuperando un suo ruolo anche grazie a soluzioni innovative come il bike sharing e le biciclette a pedalata assistita. Del resto, questo è stato anche il destino di alcune tecnologie energetiche. I mulini a vento che caratterizzavano il paesaggio di molti paesi europei sono scomparsi per rinascere in maniera esplosiva grazie a miglioramenti tecnologici e alla riduzione dei costi. Un rilancio dell’uso della bicicletta in Italia, che peraltro è già in atto, e che vede risultati di eccellenza in alcune città di medie dimensioni, passa attraverso cambiamenti comportamentali accompagnati da dotazioni infrastrutturali molto meno costose rispetto ad altre opzioni di trasporto. È l’irrazionalità della mobilità urbana motorizzata che favorisce l’emersione di nuove soluzioni in grado di fornire un servizio migliore, a minor costo, consentendo di decongestionare strade e liberare parcheggi. La rivoluzione digitale propone oggi la diffusione di forme evolute di car sharing e di una molteplicità di soluzioni, da UberPop a BlaBlaCar, che possiedono tutte la caratteristica di ottimizzare l’uso dei veicoli aumentando il numero di passeggeri trasportati e le ore di utilizzo rispetto all’auto tradizionale di proprietà. In alcune città dove queste forme innovative sono più diffuse si registra già una riduzione del numero di veicoli circolanti. A Milano nel 2014 si sono immatricolate 34.000 auto, il 44% in meno rispetto al 2010. Ed è prevedibile che nei prossimi anni si registri un deciso ampliamento delle soluzioni alternative. Il loro successo è legato all’abbinamento di un’offerta innovativa e allettante con il cambio della mentalità consolidatosi nel secolo scorso, e cioè il passaggio dalla proprietà all’uso dell’auto. Queste rivoluzioni soft si accompagneranno ad altre radicali trasformazioni tecnologiche in arrivo. In particolare, dobbiamo aspettarci un boom dei veicoli elettrici legato al rapido calo del prezzo delle batterie e il profilarsi di soluzioni che fino a poco tempo fa sembravano futuribili ma che si diffonderanno a partire dal prossimo decennio. L’auto, che già oggi è sempre più “connessa” con una percentuale crescente di microelettronica e informatica incorporata, si trasformerà in driverless car, in un’auto senza guidatore. La sinergia di tre rivoluzioni – sharing, connessione e propulsione elettrica – consentirà di ridurre drasticamente il numero di auto arrivando a dimezzarle nel caso di diffusione su larga scala. In parallelo anche il trasporto pubblico evolverà fornendo servizi più efficienti e flessibili, consentendo ai cittadini “informati” di scegliere di volta in volta la soluzione più interessante.

prefazione

Anche nel campo della movimentazione delle merci, oggi dominato nel nostro paese dai camion, si vedranno trasformazioni interessanti. L’avanzata di soluzioni spinte di “smart manufacturing” e di tecnologie emergenti come la stampa 3d, potrebbe portare a una ricollocazione di alcune imprese e a una riduzione della produzione su larga scala. Si inizierà con la realizzazione in loco di pezzi di ricambio per l’industria aerospaziale cui seguiranno servizi per altri comparti industriali, evitando così la spedizione di prodotti in magazzini in giro per il mondo. Ed è possibile che, sul medio e lungo periodo, un numero crescente di lavorazioni verranno realizzate direttamente nei territori in cui servono piuttosto che in centri di produzione che assemblano componenti lavorati nelle aree più disparate del pianeta. Il trasporto di merci su strada potrebbe poi vedere la comparsa dei camion senza guidatore con un miglioramento della sicurezza, della logistica, dell’uso delle infrastrutture e una riduzione della congestione. Infine, anche il trasporto urbano delle merci, che oltre a contribuire a emissioni e congestione è responsabile di un quarto delle emissioni climalteranti nelle città, va affrontato con gli ingredienti della regolazione e dell’innovazione tecnologica, per arrivare a una logistica “smart”. Come si vede, dobbiamo aspettarci grandi novità nel settore dei trasporti. Ma per capire come aggredire l’irrazionalità dell’attuale mobilità, per intervenire in maniera radicale, occorre una profonda conoscenza dell’evoluzione delle varie forme di trasporto, delle loro criticità, dei possibili varchi e opportunità che si aprono. È questo lo scopo di Muoversi in città, che fornisce spunti molto interessanti sull’evoluzione dei trasporti urbani nel nostro paese. Vengono analizzate le azioni intraprese in Italia dal 1991 – quando è scattato il primo provvedimento antismog che ha imposto il blocco delle auto – a oggi, con la programmazione dei Piani del traffico, con la realizzazione delle reti tranviarie e metropolitane, con l’introduzione della telematica applicata alla gestione e controllo del traffico, con la creazione delle Zone a traffico limitato, delle aree pedonali e con l’avvio infine delle politiche per la promozione della bici, la moderazione del traffico per la sicurezza e l’infomobilità. Nel libro sono analizzate le esperienze più significative degli enti locali, delle aziende del trasporto, delle imprese private del settore, dei progetti europei, delle associazioni che si occupano di mobilità. Si presentano gli strumenti finanziari utilizzabili e si inquadrano le scelte di trasporto nel contesto delle strategie urbanistiche e della valutazione ambientale dei loro impatti. Vengono sottolineati anche i punti critici della mobilità urbana odierna: i mezzi di trasporto collettivo obsoleti, il taglio delle risorse al trasporto pubblico, la carenza di investimenti per le reti tramviarie, metropolitane e ciclabili, l’esigen-

muoversi in città

za di strumenti di governo di area vasta, la necessità di intervenire sulla logistica urbana delle merci, il bisogno di aggiornare il codice della strada da “autocentrico” verso la condivisione dello spazio, dei veicoli e dei servizi. Su diversi temi di grande attualità sono ospitati interventi di esperti del settore. Dalla raccolta e analisi dei dati sulla mobilità ai Piani urbani della mobilità sostenibile, dalla definizione delle linee strategiche per le città metropolitane allo smart ticketing, dall’analisi delle criticità dei pendolari alle azioni per “risparmiare traffico”, dalle innovazioni tecnologiche delle aziende ai processi di partecipazione dal basso. Insomma, un testo di riferimento che mancava su un tema così delicato e decisivo come quello dei trasporti. Tanto più utile in quanto nei prossimi anni si accentueranno gli sforzi per contrastare i rischi connessi al cambiamento climatico. Ricordiamo che le emissioni di anidride carbonica di questo settore rappresentano circa un quarto del totale in Europa. Sono cresciute dal 1990 e vedrebbero in uno scenario tendenziale un ulteriore aumento del 25% al 2050. Ma la roadmap europea di decarbonizzazione prevede una riduzione delle emissioni climalteranti del 60% rispetto ai livelli del 1990. Un’impresa molto più impegnativa rispetto al settore della generazione elettrica, dove le rinnovabili consentiranno una totale uscita dai fossili. Dunque, proprio sul comparto dei trasporti si dovrà concentrare l’attenzione delle politiche europee e nazionali e l’impegno delle città, e in questo settore esploderanno nuove soluzioni e nuovi comportamenti. Tutti sforzi mirati a fornire un servizio migliore e a ridurre gli impatti negativi sul versante ambientale, su quello della salute, su quello economico, garantendo comunque mobilità, accessibilità e coesione sociale in città. Questo libro fornisce interessanti idee per affrontare le ambiziose sfide della mobilità urbana del futuro. Gianni Silvestrini Direttore scientifico Kyoto Club

1. lo stato ambientale delle città italiane

1.1 stato della qualità dell’aria nelle città europee e italiane Francesco Petracchini, Nicola Pirrone, Alessandra Fino (CNR-IIA, Consiglio nazionale delle ricerche, Istituto sull’inquinamento atmosferico) L’attività umana da sempre interagisce con l’ambiente circostante. Lo sviluppo economico, industriale e demografico avvenuto nel corso degli ultimi due secoli ha generato un miglioramento della qualità della vita dell’uomo, ma anche un maggiore impatto su tutto l’ecosistema. I processi di combustione producono grandi quantità di inquinanti in atmosfera e, quando questa è interessata da fenomeni di stabilità, si genera un accumulo degli inquinanti emessi che raggiungono concentrazioni pericolose per la salute dell’uomo e per l’equilibrio degli ecosistemi. Emblematico è, a tal proposito, l’evento critico di inquinamento registrato nella città di Londra nel 1952, legato anche alle avverse condizioni meteorologiche. Dalle cronache dell’epoca possiamo comprendere la gravità di uno dei primi importanti caso di smog urbano: “Una densa nebbia avvolse la città; la brezza si arrestò. Nei giorni seguenti l’aria sulla città rimase immobile; bruciando, il carbone rilasciava grosse quantità di ossidi di zolfo e tingeva di giallo la nebbia. Gli ospedali presto si riempirono di persone che soffrivano di disturbi respiratori. Nei momenti peggiori la visibilità in molti luoghi era così scarsa che le persone non riuscivano a vedere i propri piedi. È stato stimato che durante la Grande nebbia di Londra morirono tra 4.000 e 8.000 persone in più rispetto al tasso di mortalità media, in gran parte bambini e anziani”. Se facciamo un paragone rispetto al passato, negli ultimi vent’anni, almeno in Europa, le emissioni di inquinanti sono fortemente diminuite (per effetto principalmente dei passi avanti fatti dalla tecnologia). A questa riduzione non è corrisposta una soluzione dei problemi ambientali soprattutto nelle città, do-

muoversi in città

figura 1.1

smog urbano a londra nel 1952

Fonte: Leonard Bentley (Flickr CC).

ve le attività umane sono maggiormente concentrate e dove la popolazione è più esposta agli inquinanti emessi principalmente dal traffico veicolare e dal riscaldamento domestico. Per capire quanto ancora sono elevati gli impatti dell’inquinamento atmosferico sulla salute umana è sufficiente considerare le stime riportate dalla World Health Organization e dalla Commissione europea: si parla di circa 400.000 morti premature con costi ingentissimi per i vari sistemi sanitari, che oscillano tra i 330 e i 940 miliardi di euro all’anno nella sola Europa. Numerosi studi scientifici hanno evidenziato che l’esposizione a elevati livelli di inquinanti atmosferici genera patologie all’apparato respiratorio e cardiovascolare, la formazione di varie neoplasie maligne (cancro polmonare, leucemie) e un aumento della mortalità per malattie cardiovascolari e respiratorie. Sono stati inoltre appurati effetti connessi anche all’esposizione prenatale e in genere a tutte le fasi della vita (fra questi possiamo citare alcuni studi in cui si evidenzia l’impatto degli inquinanti sulla crescita del feto e sugli aborti spontanei). Una percentuale significativa della popolazione europea vive in città in cui si verificano regolarmente superamenti degli standard di qualità dell’aria. Tra il 2009 e il 2011, fino al 96% degli abitanti delle città è stato esposto a concentrazioni di particolato fine (2,5) superiori ai livelli suggeriti dalle linee guida della  e fino al 98% è stato esposto a livelli di ozono (3) superiori alle linee guida della

1. lo stato ambientale delle città italiane

. Un numero inferiore di cittadini  è stato esposto a concentrazioni di 2,5 e 3 superiori agli standard di qualità dell’aria stabiliti dalla legislazione , livelli generalmente inferiori rispetto a quelli suggeriti dalla . tabella 1.1 percentuale di popolazione esposta a livello di inquinamento atmosferico superiore ai limiti eu e oms (2009-2001) Inquinante

Valore di riferimento UE

Stima dell’esposizione (%)

PM2,5

Anno (20)

20-31

Anno (10)

91-96

PM10

Giorno (50)

22-33

Anno (20)

85-88 97-98

WHO

Air Quality Guidelines

Stima dell’esposizione (%)

8 ore (120)

14-18

8 ore (100)

NO2

Anno (40)

5-13

Anno (40)

5-13

BaP

Anno (1)

22-31

Anno (0,12)

76-94

SO2

Giorno (125)

Giorno (20)

46-54

8 ore (10)

Anno (0,5)

Anno (5)

Anno (1,7)

12-13

Benzene

Fonte: EEA 2014.

Per il controllo e la gestione dell’inquinamento si fa riferimento a specifici inquinanti per i quali dal punto di vista scientifico è stata appurata la nocività e l’impatto sulla salute umana. Per questi l’Unione europea ha fissato determinati standard di riferimento di qualità dell’aria per la protezione della salute umana (valori limite, valori obiettivo, valori a lungo termine, soglie di informazione e di allarme) che non possono essere superati (è il caso degli standard maggiormente vincolanti, ovvero i valori limite, le soglie di informazione e di allarme) o che devono essere rispettati ove possibile (è il caso dei valori obiettivo e degli obiettivi a lungo termine). Il decreto legislativo 155 del 13 agosto 20101 (e le sue successive modifiche e integrazioni), che ha recepito la Direttiva 2008/50/ relativa alla qualità dell’aria ambiente, a oggi costituisce il quadro normativo nazionale di riferimento, in materia di valutazione e gestione della qualità dell’aria ambiente. Allo stato attuale, gli inquinanti che generano maggiori preoccupazioni a livello urbano a causa delle loro elevate concentrazioni che generano rilevanti impatti in 1 Decreto legislativo 155 del 13 agosto 2010, “Attuazione della direttiva 2008/50/ relativa alla qualità dell’aria ambiente e per un’aria più pulita in Europa” (10G0177) (Gazzetta ufficiale n. 216 del 15 settembre 2010 – Supplemento ordinario 217).

muoversi in città

termini di esposizione umana sono il particolato (10 e 2,5), l’ozono (3) e gli ossidi di azoto (x); questi pongono seri rischi alla salute dei cittadini europei, influendo negativamente sulla qualità della vita e riducendone l’aspettativa di vita. Riferendoci all’ultimo rapporto dell’European Environment Agency 20142 () per il particolato 10 i dati del 2012 indicano superamenti del valore limite giornaliero (pari a 50 µg/m3 da non superare più di 35 volte l’anno) in ampie zone dell’Europa e, in particolare, in 20 stati membri (su 28 totali) in una o più stazioni. Solo Croazia, Danimarca, Estonia, Finlandia, Irlanda, Lussemburgo e Regno Unito non hanno registrato superamenti del valore limite giornaliero. Il valore limite giornaliero di 10 è più stringente del valore limite annuale ed è quindi superato più spesso. Per quanto riguarda il 2,5 i dati () del 2012 mostrano superamenti del valore obiettivo (pari a 25 µg/m3, in vigore dal 1° gennaio 2010, sostituito dal 1° gennaio 2015 dal valore limite annuale di pari valore di concentrazione) in una o più stazioni di 8 stati membri (su 28 totali) in una o più stazioni, soprattutto in Europa orientale. Per quanto riguarda il biossido di azoto, 20 stati membri hanno registrato superamenti del valore limite annuale (pari a 40 µg/m3, entrato in vigore il 1° gennaio 2010) in una o più stazioni. Qui gli stati con le concentrazioni più alte d’Europa sono la Germania, il Regno Unito e l’Italia, con picchi giornalieri vicini ai 100 µg/m3. Il valore limite orario per l’2 (pari a 200 µg/m3 da non superare più di 18 volte l’anno) è meno stringente e quindi è superato in un numero inferiore di stazioni di monitoraggio. Per quanto riguarda l’ozono, la normativa vigente fissa per la protezione della salute umana un valore obiettivo su 3 anni pari a 120 µg/m3 (da non superare più di 25 volte per anno come media su 3 anni), un obiettivo di lungo termine pari a 120 µg/m3, una soglia di informazione pari a 180 µg/m3 e una di allarme pari a 240 µg/m3. Sempre secondo dati dell’, in Europa almeno i 2/3 delle stazioni di monitoraggio hanno rilevato superamenti del valore obiettivo di riferimento, con particolare riferimento alle zone del Sud Europa, che essendo interessate da un maggior irraggiamento solare, risentono di condizioni più favorevoli alla formazione dell’ozono. Secondo altri dati forniti in ambito europeo,3 tra il 14% e il 65% della popolazione media urbana europea (-27) è stato esposto a concentrazioni di ozono superiori al valore obiettivo fissato dalla Unione europea per la protezione della salute umana nel periodo 20022 European Environment Agency, Air quality in Europe – 2014 report. 3 Guerreiro C. B. B., V. Foltescu, F. de Leeuw, “Air quality status and trends in Europe”, Atmospheric Environment, 98 (2014), 376-384.

1. lo stato ambientale delle città italiane

figura 1.2 variazione emissioni inquinanti in italia anni 1990-2003 PM2,5 PM10 Covnm NOX CO Benzene SO2 -100%

-80%

-60%

% variazione 2012 vs 2003

-40%

-20%

% variazione 2012 vs 1990

Fonte: ISPRA.

2011. L’ampiezza dell’intervallo riflette in parte le variazioni causate dalla meteorologia, diversa da un anno all’altro. La percentuale della popolazione urbana -27 esposta invece ai livelli di ozono superiori ai valori raccomandati dalle linee guida  (pari a 100 µg/m3, come media sulle 8 ore, livello inferiore rispetto al valore obiettivo fissato dalla ) è significativamente superiore, e arriva nel 2011 fino al 98% della popolazione urbana totale. Nel report sono presenti anche le stime di mortalità causata dall’esposizione a 2,5. La Germania, con la più grande popolazione in Europa, è il paese con la più alta stima di morti premature dovute all’inquinamento da 2,5 (più di 69.000 all’anno). È seguita da Italia e Polonia, con quasi 65.000 e 42.400 morti premature ogni anno, rispettivamente. Per quanto riguarda l’ozono, è l’Italia, con il quarto della popolazione in Europa, il paese con la più alta stima di morti premature dovute all’inquinamento da ozono (quasi 3.400 all’anno). Dal punto di vista delle emissioni in Italia si è avuta una generalizzata riduzione per i vari inquinanti. Si riportano a titolo di esempio alcune elaborazioni ricavate dall’inventario di emissioni di .4 Dalla figura 1.2 si vede come tutti gli inquinanti hanno registrato un calo significativo delle emissioni, il 10 risulta ridotto quasi del 40% nell’intervallo temporale 1990-2012. 4 , Italian Emission Inventory (1990-2012). Informative Inventory Report 2014.

muoversi in città

figura 1.3a

contributi alle emissioni di noX e variazione dal 1990 al 2012

2.500

2.000

1.500 Gg

1.000

500

1990

1995

2000

2005

2010

2011

2012

Altri

Impianti di combustione non industriali

Combustione in altri impianti industriali

Combustione in impianti di produzione di energia e di trasformazione

Altre fonti mobili

Trasporto su strada

Fonte: ISPRA.

Nel dettaglio degli inquinanti, secondo elaborazioni ispra, si può evincere come il trasporto risulti la principale fonte di emissione di nox, e come lo sia rimasto nel corso degli anni. Per quanto riguarda il pm10 in media il contributo nazionale del traffico delle emissioni è del 25% circa (si veda la figura 1.3b). Nonostante queste riduzioni delle emissioni, gli elevati livelli di inquinamento atmosferico in Italia sono alla base di una procedura d’infrazione a causa della “Cattiva applicazione della direttiva 2008/50/ce relativa alla qualità dell’aria ambiente – Superamento dei valori limite di pm10 in Italia”. Le violazioni (anno 2015) riguardano 19 zone e agglomerati suddivisi in 10 regioni italiane distribuite da nord a sud (Veneto, Lombardia, Toscana, Marche, Lazio, Puglia, Sicilia, Molise, Campania e Umbria le regioni interessate) e porteranno, se l’Italia non riuscirà a porre rimedio, a una condanna con conseguenti sanzioni, come già avvenuto nel 2012. L’Italia infatti era stata già stata condannata tre anni fa relativamente ai superamenti di pm10 per il periodo 2006-2007 in 55 diverse zone e agglomerati italiani. Il dato più scoraggiante e preoccupante in merito alla nuova procedura di infrazione è che 13 del-