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CONTENIDO
Mayo 2010
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NOTA TÉCNICA
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UN MULTIMETRO
COMO UTILIZAR MEDICIÓN DE CORRIENTE PRACTICAS
CONFIGURACION DEL MULTIMETRO
1.-
Si queremos medir la corriente que circula por un circuito, ¿Cómo deberemos conectar el multímetro? A.- En paralelo con la resistencia por la que circula la corriente a medir. B.- En serie, intercalado en el circuito. C.- Según el tipo de multímetro, en serie con uno analógico, y en paralelo con uno digital por ser este más preciso.
El Multímetro debe estar en la posición de medición de corrientes, la sonda negra de prueba deberá de estar conectada en la clavija COM, y la sonda roja la conectaremos en la clavija de amperios A si la corriente por el circuito es grande, en el caso de que circulen corrientes pequeñas, conectaremos la sonda roja en la clavija mA. En un vehículo, las corrientes que normalmente comprobaremos serán las de corriente continua por lo que el selector tendrá que estar en la posición de A=.
2.-
La corriente eléctrica está formada por : A.- Un flujo de electrones B.- Un flujo de núcleos C.- Un cable conductor
3.-
Tal como está conectado el amperímetro, ¿Qué valor de intensidad indicará? A.- 5 Amperios. B.- No indicará nada porque se habrá fundido el fusible de protección. C.- 12 Voltios.
4.-
¿Qué marcará el amperímetro de la figura? A.- Cero amperios
PRECAUCION
B.- 6 Amperios C.- 12 Voltios
Para medir corrientes por un circuito deberemos intercalar el multímetro dentro del circuito (en serie con los demás elementos), y nunca ponerlo en paralelo con el elemento a comprobar puesto que en ese caso lo que estaremos haciendo es puentearlo, reduciendo la resistencia del circuito y por lo tanto aumentando la corriente que tiene que suministrar la batería, llegando incluso a quemar el medidor si la corriente aumenta demasiado.
5.-
¿Qué marcará el amperímetro de la figura? A.- 12 Voltios B.- 2 Ohmios C.- 6 Amperios
6.-
¿Qué marcará el amperímetro de la figura? A.- 6 Amperios B.- 12 Voltios
Si no estamos seguros de la intensidad que circula, o sospechamos que circula una corriente elevada deberemos poner la sonda roja en la clavija A (corrientes grandes).
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C.- Está incorrectamente configurado. cont. pág. 6
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ACTUALIDAD
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NOTA TÉCNICA Mayo 2010
MEDICIÓN DE TENSIONES PRACTICAS CONFIGURACION DEL MULTIMETRO
1.-
Si queremos medir la caída de tensión que se produce en un elemento de un circuito, ¿Como deberemos conectar el multímetro? A.- En paralelo con el elemento que queremos comprobar. B.- En serie, intercalado en el circuito, a continuación del elemento que queremos comprobar. C.- Según el tipo de multímetro, en serie con uno analógico, y en paralelo con uno digital por ser este más preciso.
El Multímetro debe estar en la posición de medición de tensiones, la sonda negra de prueba deberá de estar conectada en la clavija COM, y la sonda roja la conectaremos en la clavija de V / W.
2.-
La caída de tensión es: A.- Un flujo de electrones B.- Una batería que se descarga C.- La variación de tensión que se produce en un elemento de un
En un vehículo, las tensiones que normalmente comprobaremos serán las de continua por lo que el selector tendrá que estar en la posición de V=.
circuito, debida al paso de la corriente que lo atraviesa.
3.-
Tal como está conectado el voltímetro, ¿Que valor de tensión indicará? A.- 5 Amperios. B.- No se puede saber, porque no figura el valor de la resistencia del circuito C.- 12 Voltios.
4.-
¿Qué marcará el voltímetro de la figura? A.- 12 Voltios B.- 6 Amperios
PRECAUCION Para medir tensiones por un circuito deberemos poner las puntas de prueba en paralelo con el elemento a comprobar, de esta forma obtendremos la caída de tensión que se produce en él, nunca deberemos intercalar el multímetro, en posición de voltímetro, dentro del circuito, puesto que en ese caso lo que hacemos es insertar una resistencia de valor elevado ( Mega Ohmios ), y esto reducirá drásticamente la corriente por el circuito, por lo cual los datos que marcará el medidor serán erróneos.
C.- Marcará un valor erróneo, ya que las
puntas de prueba estan mal conectadas.
5.-
¿Qué marcará el voltímetro de la figura? A.- 12 Voltios B.- 2 Ohmios C.- Cero Voltios
6.-
¿Qué marcará el Voltímetro de la figura? A.- Cero Voltios B.- 12 Voltios
Si no estamos seguros de la tensión que vamos a medir seleccionaremos la escala de tensiones más grande, disminuyendo la escala hasta que la medida se muestre con todos los dígitos de la pantalla del multímetro.
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C.- Faltan datos.
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NOTA TÉCNICA
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MEDICIÓN DE RESISTORES CONFIGURACION DEL MULTIMETRO
finito ( Kilo Ohmios, Ohmios..) el aislamiento no es correcto, existiendo corrientes de fuga que provocarán malfuncionamientos en el circuito. En la figura se muestra como se comprueba el aislamiento de un conductor.
LEY DE OHM La Ley de Ohm nos indica que la corriente que circula por un circuito depende tanto de la fuente de alimentación, como de la resistencia del circuito. Cuanto mayor sea la tensión de la batería mayor será la corriente por el circuito, por el contrario si aumenta la resistencia del circuito, menor será la corriente suministrada por la batería.
El Multímetro debe estar en la posición de medición de Ohmios, la sonda negra de prueba deberá de estar conectada en la clavija COM, y la sonda roja la conectaremos en la clavija de V / W. Para medir la resistencia de un elemento de un circuito, primero deberemos desconectarlo, ya que para medir resistencias el elemento no debe de estar alimentado a ninguna fuente de alimentación. Un multímetro en medición de resistencias utiliza su propia pila interna para realizar la medición, por ello es importante que la pila no esté agotada si queremos que los resultados obtenidos sean correctos.
PRECAUCION La pila interna del Multímetro no debe de estar descargada para que la medición sea correcta. Usaremos una escala intermedia, e iremos subiendo o bajando de escala hasta conseguir que el valor obtenido se muestre en la pantalla con el mayor número de dígitos para que la precisión de la medida sea máxima.
VERIFICACIÓN DE CONTINUIDAD Para comprobar si un cable conductor está en perfecto estado basta poner las puntas de prueba de un multímetro, en posición de ohmiómetro, entre sus dos extremos, como se muestra en la figura, si obtenemos una medición de unos pocos ohmios o incluso de mili ohmios, el conductor estará en buenas condiciones, si el conductor estuviera parcialmente roto podríamos obtener valores de Kilo ohmios, así mismo lecturas de Mega Ohmios o de desborde del medidor en la escala mayor indicaría que el cable esta cortado.
Envíanos tus Comentarios y Preguntas al E-mail editmedios@live.com
VERIFICACIÓN DEL AISLAMIENTO Para comprobar que el aislamiento de cualquier elemento es correcto, basta poner las puntas de prueba de un multímetro, en posición de ohmiómetro, entre el aislante o carcasa y cualquiera de los bornes o conectores del elemento, en esas condiciones, la medición debe de indicar un valor infinito si el aislamiento es bueno, en el caso de que obtengamos un valor
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NOTA TÉCNICA Mayo 2010 Responde las preguntas de ésta página y envíalas al E-mail info@taaet.com con tus datos personales y gana un premio solpresa cortesía de TAAET ELECTRONICS
PRACTICAS 1.-
Para medir resistencias ¿cómo se deben de colocar las puntas de prueba del multímetro?. A.- En serie con el elemento a medir B.- En paralelo con el elemento a medir, sin sacarlo del circuito C.- En paralelo con el elemento a medir y desconectado del circuito
2.-
A partir del código de colores que se muestra, escribir en la casilla blanca el valor de la resistencia que se muestra, sabiendo que el ohmiómetro se encuentra en la posición de 200 Ohmios.
Respuesta:
3.-
CÓDIGO DE COLORES 0 NEGRO
5 VERDE
1 MARRÓN 2 ROJO
6 AZUL 7 VIOLETA
3 NARANJA 4 AMARILLO
8 GRIS 9 BLANCO
A partir del código de colores que se muestra, escribir en la casilla blanca el valor de la resistencia que se muestra, sabiendo que el ohmiómetro se encuentra en la posición de 20K Ohmios.
Respuesta:
4.-
CÓDIGO DE COLORES 0 NEGRO
5 VERDE
1 MARRÓN 2 ROJO
6 AZUL 7 VIOLETA
3 NARANJA 4 AMARILLO
8 GRIS 9 BLANCO
A partir del código de colores que se muestra, escribir en la casilla blanca el valor de la resistencia que se muestra, sabiendo que el ohmiómetro se encuentra en la posición de 200K Ohmios.
Respuesta:
5.-
CÓDIGO DE COLORES 0 NEGRO
5 VERDE
1 MARRÓN 2 ROJO
6 AZUL 7 VIOLETA
3 NARANJA 4 AMARILLO
8 GRIS 9 BLANCO
Observando el circuito de la imagen, ¿Qué tensión soporta la resistencia nombrada como R2?. Respuesta:
6.-
Observando el circuito de la imagen, ¿Qué valor marcará el Ohmiómetro si está en la escala de 2k?. Respuesta:
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NOTA TÉCNICA Mayo 2010
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Observando el circuito de la imagen, ¿Qué valor marcará el Ohmiómetro si está en la escala de 20k?. Respuesta: 5k Ohmios
8.-
Observando el circuito de la imagen, ¿Qué valor marcará el Ohmiómetro si está en la escala de 20k?. Respuesta: 3k Ohmios
MEDICIÓN DE DIODOS PRECAUCION
CONFIGURACION DEL MULTIMETRO
Dado que el diodo presenta una baja resistencia, en polarización directa (de ánodo a cátodo), y una resistencia elevada en polarización inversa (de cátodo a ánodo), es posible verificar con dos simples medidas si un diodo está averiado. Cuando un diodo se daña pueden ocurrir dos posibilidades:
Un multímetro puede tener o no una posición específica para medir la continuidad de un diodo, pero la tenga o no, se tratará de comprobar tal como se indica en la figura si en sentido directo el diodo tiene una resistencia baja (kilo ohmios o menos), y en sentido inverso tiene una resistencia elevada ( Mega Ohmios o símbolo de desborde del medidor). En el caso de que el multímetro tenga la posición de medir continuidades (símbolo del diodo), emitirá un sonido agudo si la resistencia es muy baja, y será señal de que conduce en esa posición.
• Cortocircuitado: Presentará una resistencia prácticamente nula tanto en sentido inverso como en directo. • Abierto o cortado: Presentará una resistencia prácticamente infinita tanto en polarización directa como inversa. Saber si un diodo está averiado o no, se reduce a medir, como se muestra en las figuras superior e inferior, la resistencia directa entre ánodo y cátodo, que deberá ser baja y que en cambio en inversa la resistencia cátodo ánodo tendrá que ser muy elevada; en cualquier otro caso significará que el diodo está averiado.
PRÁCTICAS 1.-
¿Qué lectura aparecerá en la pantalla del multímetro de la figura? A.- Esta mal configurado B.- Cero voltios C.- 12 Voltios D.- - 12 Voltios
2.-
¿Qué lectura aparecerá en la pantalla del multímetro de la figura? A.- Está mal configurado B.- Una resistencia baja C.- Una resistencia muy elevada
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CONSEJO ÚTIL Mayo 2010
EL EQUIPO DE ENCENDIDO El equipo de encendido enciende la mezcla de aire-combustible la cual es comprimida en el interior del cilindro. EI equipo de encendido es requerido para generar suficiente chispa para encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la distribución que corresponde a la condición de funcionamiento del motor, también que sea extremadamente durable.
BOBINA DE ENCENDIDO Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobina secundaria está envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria está enrollada. La corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria enrollada alrededor del núcleo genera el alto voltaje entregado por la bobina.
encendido y un avanzador que controla el tiempo de encendido de acuerdo con las condiciones del motor.
BUJÍAS DE ENCENDIDO La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las bujías de encendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y bujías de tipo de valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado es expresado con un número. Generalmente, las bujías de encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehículo son seleccionadas, luego un tipo específico de bujía debe ser usado.
CABLE DE ALTA TENSIÓN Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la bobina de encendido hacia las bujías de encendido. Los conductores (núcleo de alambre) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de jebe aislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de encendido.
Mayormente, las bujías especificadas son claramente descritas en la Especificaciones de Servicio incluidas con los items del motor en el Manual de Reparación.
Construcción de las Bujías Las bujías están construidas como se muestra en la ilustración.
captado por la radio, y es generado por las chispas de alto voltaje.
RangO Térmico de una Bujía El rango térmico de una bujías se refiere a la temperatura de operación de la misma bujía Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor. La longitud de la punta del aislador (T) de las bujías frías y calientes varia como se muestra en la figura. La bujía fría tiene la longitud de la punta del aislador más corta (ver a). Puesto que el área de la superficie expuesta a la llama es pequeña y la ruta de radiación del calor es corta, la radiación de calor es excelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razón, se usa una bujía fría, ya que es más difícil que ocurra el pre-encendido. Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador más larga (ver c), el área de la superficie expuesta a la llama es mayor, la ruta de radiación de calor es larga y la radiación es pequeña. Como resultado, la temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de autolimpieza puede lograrse más rápidamente en el rango de bajas velocidades que en el caso de una bujía fría.
DISTRIBUIDOR El distribuidor consiste en una sección distribuidora de energía la cual distribuye la corriente para cada una de las bujías de acuerdo con la secuencia de descarga, un generador de señal de encendido el cual envía corriente intermitentemente a la bobina de
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El aIto voltaje procedente del distribuidor es conducido al terminal y pasado a través del electrodo central y resistor, y luego genera chispas en la parte (A) en la ilustración. El resistor se ha incluido para evitar el “ruido”
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Tambor de Freno
(montaje, desmontaje y verificación) Desmontaje y montaje del tambor de freno así como la comprobación de todos sus elementos En primer lugar aflojaremos los tornillos de las ruedas en el suelo, y procederemos a elevar el vehículo, habiendo calzado antes las ruedas delanteras, si utilizamos el gato del vehículo procederemos conforme al “manual de uso y entretenimiento”, si el gato es de taller o de botella hidráulica, lo situaremos en un punto firme bajo un triángulo de la suspensión trasera si esta es independiente, bajo una mangueta del diferencial o bajo este mismo si la suspensión es por puente rígido. Una vez arriba calzaremos el vehículo, con un caballete, si no lo tenemos podemos utilizar un taco de madera macizo. Observar que si elevamos el vehículo apoyándonos en el chasis o en la parte inferior de la carrocería, aparte del riesgo de abolladuras, deberemos levantar todo el recorrido de la suspensión que en algún caso puede llegar a los 30 o 40cm, antes de elevar la rueda del suelo. Una vez este la rueda en el aire, y con el vehículo convenientemente calzado, la retiraremos y tendremos a la vista el tambor de freno, procederemos a marcar su posición con una tiza, bien por la parte de atrás, llamada espejo, o desde el centro hacia fuera, dependiendo del método de fijación del mismo al buje de rueda, (esto lo hacemos para no perder la referencia de su posición de cara al posterior montaje y así guardar el equilibrado del buje). La sujeción del tambor puede ser de varias maneras, las más corrientes serian por medio de tres o más tornillos, o bien por una tuerca grande cuya medida va de 30....40.. o mas (lo que obliga a tener una herramienta adecuada para aflojarla) que ajusta los cojinetes del buje, en el caso de los tornillos exteriores utilizaremos siempre la llave o destornillador adecuados, para evitar redondearlos, o descabezarlos, pues suelen estar bien apretados por efecto del polvo y el tiempo. Actuaremos con firmeza sobre ellos, dando tirones secos, unos golpes de martillo sobre la cabeza de los tornillos suele ayudar a desclavarlos, en cualquier caso más vale maña que fuerza. Si la sujeción se efectúa por la tuerca central que ajusta los cojinetes, procederemos a retirar el guardapolvo que la cubre, suele estar alojado a presión, y necesitaremos unos alicates grandes, de pico de loro por ejemplo (también los hay específicos para este cometido), para poder extraerlo, o bien con ayuda de un martillo pequeño, podremos dar unos golpecitos a los lados alternativamente sin deteriorarlo (un guardapolvo deteriorado puede ocasionar una avería grave y costosa, al perder su estanqueidad, y permitir el paso del polvo o agua al interior de los rodamientos) hasta que salga de su alojamiento. Una vez retirados los guardapolvos, nos encontraremos con la tuerca que ajusta los cojinetes, debería estar envuelta en grasa, la
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cual retiraremos con un trapo limpio, si la tuerca lleva un pasador para evitar que se afloje, retiraremos este con ayuda de unos alicates, y aflojaremos la tuerca, esta suele ser grande, y tendremos que buscar la llave adecuada para evitar deteriorarla.
los pondremos sobre una superficie limpia, respetando su orden, así como el de las arandelas de ajuste que lleven, no es necesario limpiar la grasa que tengan adherida pero procuraremos que no se nos unte de polvo.
ATENCIÓN!! En algunos casos y si estamos desmontando el lado izquierdo, el del volante, la tuerca puede soltar al revés, roscas a izquierdas, para evitar aflojarse por el sentido de rotación del buje. Una vez la hayamos retirado, podremos quitar el tambor, pero ojo, los cojinetes también saldrán y debemos tener mucho cuidado con ellos y ser especialmente escrupulosos en su manejo,
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Puede parecer un poco lioso, pero si prestamos un poco de atención al desmontar veréis que es sencillo, y lógico. Para proceder al montaje realizaremos la operación inversa, observando que los cojinetes pueden ser cónicos y untando la superficie de rodamiento de los mismos con un poco de grasa, no en exceso. Ajustaremos la tuerca hasta hacer tope, y apretaremos un poco, para después soltar hasta que el buje gire libre, los cojinetes no deben quedar frenados, pues sino podrían griparse. Pondremos un pasador para bloquear la tuerca si esta lo llevara, y montaremos el guardapolvo con un golpecito en el centro del mismo, procurando no deformarlo En otros casos el tambor se sujeta al buje con los mismos tornillos que la llanta de la rueda, por lo que al quitar esta queda libre, pero son los menos, en cualquier caso tener en cuenta que lo aquí indicado es para los caso más generales y corrientes, puede variar en casos concretos.
ATENCIÓN!! Una vez que tenemos sueltos los tornillos o la tuerca que sujeta el tambor, este debería salir, pero esto no es así por que las zapatas de freno están presionando contra el tambor y no le dejan ser extraído. Puede ser normal tener que dar unos golpes con el martillo a los lados del tambor para desclavarlo, y poder retirarlo, tener en cuenta que no debemos tener puesto el freno de mano, ni ninguna marcha, para que este gire libre.
eliminamos las virutas y ya esta. Si el grosor de las mordazas fuese inferior a un milímetro y medio, (1’5 mm) o recomiendo que las cambies, operación que tiene mas complejidad y que se necesitan unas herramientas especificas como son unos alicates especiales para tensar y destensar los muelles para desmontarlos y después volverlos a montarlos, realizar esta operación depende de los manitas que sea uno, por que tiene su complejidad aunque os aseguro que no es imposible. Volveremos a montar el tambor haciendo coincidir las marcas de tiza que hicimos antes, si el tambor va sujeto con tornillos, o procediendo como hemos descrito arriba si se sujeta con la tuerca de ajuste de los cojinetes, en los vehículoss actuales no es necesario ajustar las mordazas pues estas se ajustan automáticamente, si nuestro vehículo
es más antiguo, podremos ajustarlas nosotros, procediendo por los tornillos que se encuentran detrás del tambor en la cara interior o espejo, a ambos lados, y que por el frente en el interior del tambor correspondes a unas levas excéntricas que ajustan las mordazas contra las paredes del tambor. Girando los tornillos hacia abajo, hasta dejar frenado el tambor y soltando un poco para que vuelva a girar, podemos dar unos golpes con el martillo en las paredes del tambor, para que las vibraciones ayuden a ajustar las mordazas, el tambor debe girar libremente, sino se podría calentar en exceso.
En otros casos necesitamos un destornillador que metemos por uno de los orificios de los tornillos que sujetan la rueda al tambor (como se ve en la figura). Con el destornillador separamos la pata de la palanca de mando del freno de mano de la mordaza secundaria para retraerla y evitar que presione contra el tambor. Una vez fuera tendremos a la vista las mordazas de freno, el Bombín, los sistemas de ajuste automático de las mordazas y el mecanismo del freno de mano. Deberemos tomar las precauciones sobre los materiales que contienen amianto, así que nos pondremos la mascarilla, y no soplaremos el polvo del interior del tambor ni de la superficie de las mordazas, lo barreremos con una brocha seca, pasaremos una lija de grano medio por la superficie de las mordazas, para devastar la capa superficial que suele endurecerse, y también por el interior del tambor, no hace falta lijar mucho, solo un poquito, cuando la superficie de las mordazas blanquee un poco ya es suficiente,
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