Revista
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Novedad
Revista
Inyección a Gasolina
Partiendo de esa constatación, Bosch desarrolló los sistemas de inyección electrónica de combustible, que tienen por objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con más ahorro, en todos los regímenes de funcionamiento. Para que el motor tenga un funcionamiento suave, económico y no contamine el medio ambiente, necesita recibir una mezcla aire/combustible perfecta, en todos los niveles de rotación. Un carburador, por mejor que sea y por mejor que esté su regulación, no consigue alimentar el motor en la proporción ideal de mezcla. Los sistemas de inyección electrónica tienen esa característica, es decir, permiten que el motor reciba solamente el volumen de combustible que necesita. Cuando ocurre el arranque en el vehículo, los pistones del motor suben y bajan y el sensor de rotación indica a la unidad de comando la rotación del motor.
En el movimiento de bajada, se produce en el múltiple de admisión una aspiración (vacío), que aspira aire de la atmósfera y pasa por el medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa de aceleración, llegando hasta los cilindros del motor. El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad de comando, a su vez, permite que las válvulas de inyección proporcionen la cantidad de combustible ideal para el volumen de aire admitido, generando la Transformar ideas en productos perfecta relación aire/combustible, que es llamada mezcla. Cuanto más adecuada es la mezcla, mejor el rendimiento y la economía, con Bosch desarrolla, en colaboración con los fabricantes de automóviles, la solución una menor emisión de gases contaminantes. más adecuada para cada característica del motor. Para eso, Bosch desde el inicio del desarrollo tiene en cuenta los efectos del motor y su administración sobre el comportamiento del vehículo.
Suministrador de sistemas completos Para agrupar todos los sistemas que actúan en el vehículo, Bosch desarrolló el concepto de clasificación CARTRONIC. Con el CARTRONIC, hay un control central que coordina todas las funciones en el vehículo.
Calidad en la fabricación
Mejor rendimiento con más economía
Monopunto Mono Motronic El sistema Monopunto utiliza una única válvula de inyección para los distintos cilindros del motor.
Multipunto LE-Jetronic, Motronic, ME Motronic e MED Motronic
Con la rápida evolución de los motores de los automóviles, el viejo carburador El sistema Multipunto utiliza una válvula de inyección de combustible para empezó a no conseguir suplir las necesidades de los nuevos vehículos, en lo cada cilindro del motor. En el caso del MED Motronic el combustible es inque se refiere a la contaminación, ahorro de combustible, potencia, respuestas yectado directamente en la cámara de combustión. rápidas en las aceleraciones, etc.
Principio de funcionamiento
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Fuente: Tecnova Bosch
Bosch fabrica todos los productos dentro de una organización internacional de producción. Todas las unidades fabriles trabajan según los rígidos estándares de calidad de Bosch y aplican los mismos procedimientos de producción y control. De esta forma, los fabricantes y usuarios de automóviles pueden confiar en el alto nivel permanente de calidad de Bosch.
Revista
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Capacitación
Revista
TAAET ELECTRONICS
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ESPECIALIZACIONES
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El Técnico Máster consiste en la especialización de personas que deseen estar a la vanguardia, al más alto nivel en la Electrónica Automotriz. MODALIDAD DE ESTUDIO
Para obtener la Certificación Internacional TÉCNICO MASTER EN ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ, deberá completar el estudio de 4 módulos presenciales (los cuales se estudiarán un módulo cada dos meses y fin de semana) y 16 clases on-line (en horarios nocturnos), con sus respectivas evaluaciones.
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MÓDULO II
CERTIFICADO INTERNACIONAL Se entregará el Certificado Internacional Avalado por TAAET ELECTRONICS y Cise Electronics Corp. USA de aprobación del Programa Técnico Máster en Electrónica Automotriz a los asistentes que completen las horas de clases y cumplan con todas las pruebas académicas.
Agosto
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MÓDULO III
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MÓDULO IV
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Inyección
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LA INYECCIÓN ELECRÓNICA MODERNA La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos 20 años. Hoy en día, en muy escasas aplicaciones de automoción se continúa utilizando el carburador tradicional, justificado únicamente por economía y simplicidad de aparejo electrónico. Las normas más severas de cada día de homologación de motores exigen un control antipolución y acústico que no es posible superar sin la utilización de convertidores catalíticos y sistemas electrónicos de encendido y suministro de combustible lo suficientemente flexibles que permitan al fabricante lograr el compromiso más favorable entre prestaciones y legislación. El catalizador, para llevar a cabo su tarea de depuración de gases, debe operar en un rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la práctica es la estequiométrica, 14.7/1 en masa) y sólo un sistema electrónico que junte precisión y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en función de la lectura de la sonda lambda (binaria porque sólo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiométrica).
He visto cómo algunos buenos preparadores son reacios a la instalación de sistemas EFI (para simplificar) por una supuesta excesiva complejidad y por el temor que supone entrar en el “oscuro” mundo de la electrónica.
Sonda Lambda binaria su diagrama de tensión según la naturaleza de la mezcla
Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyección de combustible con un sistema de sobrealimentación de motor, tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competición que he podido leer. De hecho, aún es hoy que a la hora de buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de carburadores superan claramente a la electrónica. Un ejemplo claro está en las preparaciones sin límite de los dragster americanos con motores desde motocicleta hasta grandes V8 y, sin ir más lejos, ¿cuántas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?. Queda todo dicho... Es cierto sin embargo, que la gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección, permite casi “modelar” la combustión del motor, logrando una alta eficiencia térmica con buena economía de combustible a todo régimen, pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. Así, un “bache” en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía en ese punto (ver figura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm. Esto, como es lógico, es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí, baja, aceleración y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces arreglar los medios del motor, resta un poco de altos y es necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido.
Emisiones en función de la proporción aire/gasolina.
En la imagen se puede apreciar cómo las emisiones de monóxido de carbono (azul), óxidos de nitrógeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporción aire/gasolina de 14.7:1. Éste es el punto donde debe trabajar el catalizador y, para ello, la sonda lambda proporciona información a la central de inyección según la combustión sea excesivamente rica (zona derecha) o pobre (zona izquierda). Como ya resulta evidente, un carburador nunca podría realizar este cometido de un modo eficaz y por ello la inyección, más que por cuestiones de rendimiento de motor, es imprescindible.
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Ya ven que hablo de medios, altos... nunca de 6550 rpm o 4700rpm o ..., luego la precisión como decía, es un punto muy a favor de la inyección.
Mapa numérico de inyección MoTeC M800 para Audi A4
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La finalidad de este artículo es desmitificar esta complejidad y hacer que cualquiera pueda entender cómo funciona un sistema EFI y se atreva a equiparlo en su vehículo.
PARTES DE UN EQUIPO DE INYECCIÓN. En primer lugar, y partiendo desde el depósito de combustible, es necesario contar con una bomba que proporcione al sistema la presión adecuada al inyector. Frecuentemente se sitúa el filtro después de la bomba para liberar al máximo el inyector de impurezas. Por otro lado, esta presión debe ser controlada en un regulador, generalmente incorporado a la rampa de inyectores y que hace, al mantener constante el suministro, que el tipo de spray del inyector sea siempre el mismo, algo fundamental, claro está. El exceso de combustible se retorna al depósito. También se suele encontrar un amortiguador en el regulador de presión, cuando éste está montado en la rampa de inyectores. Su función es eliminar las pulsaciones del sistema consecuencia de las sucesivas aperturas y cierres de los inyectores.
Spray típico de un inyector de automoción
Rampa de inyectores (verde). Se pueden apreciar también las mariposas independientes para cada cilindro.
Finalmente estamos ya en la zona de inyección (en conducto de admisión si es indirecta). Los inyectores no son más que pequeños solenoides o bobinas que responden a impulsos electromagnéticos abriendo o cerrando el paso de combustible durante un tiempo determinado (¡estamos hablando de milisegundos!).
Mantenimiento
Revista
www.editmedios.com Fuente: motorpasion
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Inyección
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La cantidad aportada dependerá del caudal del inyector y del tiempo que éste permanezca abierto, que es lo que realmente se varía cuando se conecta un PC a la centralita de control. Para determinar el caudal de inyector necesario, se pueden aplicar ciertas fórmulas matemáticas sencillas en función de la cilindrada del motor y potencia esperada entre otras variables. De una forma inmediata, resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al inyector a permanecer abierto más tiempo del que dura un ciclo, es necesario cambiar a una unidad de más caudal. En la práctica raramente se trabaja por encima del 80% de tiempo de admisión (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio del inyector) para evitar sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea inyectado en un momento apropiado de velocidad de aire en colector. Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja (resistencia de 1.5-5 Ohm) con características propias de control según la aplicación a que se destina y que no se expondrá en este artículo por su carácter básico.
Dado que, además, la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la presión para un volumen dado, deberemos evitar que en una situación de baja temperatura (en climas fríos o durante el arranque) o presión (mucha altura) la mezcla quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia. Por esto existen los mapas de corrección de presión, temperatura, humedad, incluso tensión de batería (puede influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector). La correcta selección y ubicación de estos sensores hacen que el sistema de inyección esté listo para funcionar, una vez que los valores adecuados (obtenidos en banco, generalmente mediante análisis de gases de escape, temperaturas de colectores, etc...) de pulsos de inyector son introducidos en la memoria de la unidad de control.
Sobre este mapa actuarán las correcciones correspondientes según la información suministrada por los sensores adicionales del motor.
He dejado deliberadamente para el final la parte de sensores y electrónica asociada para que quede más justificada su presencia en base a lo que ya se ha expuesto.
Entonces deberemos suministrar información de estos parámetros a la unidad de control para que “decida” en cada instante la mezcla necesaria en base a una cartografía previamente desarrollada por el fabricante o preparador. En consecuencia, es preciso contar, como mínimo, con un sensor de posición de mariposa y otro de régimen motor, generalmente asociado a la “estrella” de encendido o al dentado del volante de inercia, más propio de aplicaciones automovilísticas.
La inyección se puede hacer en la propia cámara de combustión, la tan extendida inyección directa en motores diesel y requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de la cámara. Dada su privilegiada ubicación permite un control óptimo de la combustión, lo que la hace muy indicado para trabajar con mezcla pobre o ultrapobre bajo las que la inyección en colector (a continuación) no conseguiría combustión.
Es decir, la cartografía de inyección determinará, en función de la posición de mariposa y rpm un valor determinado de pulso de inyector, formando así un mapa en 3 dimensiones al representar todos los valores en los tres ejes del espacio.
Inyectores y sección de un inyector
Hemos visto que el control de dosificación de mezcla permite variar el combustible inyectado en función del régimen del motor y de la carga de éste (de cuánto tengamos pisado el acelerador, para entendernos).
Ubicación del inyector
Mapa de inyección 3D
Mapa de inyección numérico
Un sistema moderno puede contar con muchos más sensores que permitan al sistema operar de forma mucho más precisa, como temperatura de agua, de aceite, presión de turbo, marcha engranada o velocidad del vehículo, detonación (aunque más ligado al mapa de encendido)... lo que complica exponencialmente la operación de la unidad de control pero también optimizan el rendimiento.
Sistema de inyección directa en cámara de combustión
También es posible inyectar el combustible en el colector de admisión (inyección indirecta) con el inyector situado después de la mariposa de admisión. Dirigiendo el spray de combustible en un ángulo y posición determinados respecto a la corriente de admisión, se consigue una mezcla muy homogénea y alto rendimiento. Finalmente, también es posible inyectar antes de la mariposa de admisión, llamada comúnmente inyección en ducha. Permite más tiempo para la formación de una mezcla homogénea de aire/ combustible y se usa frecuentemente en motores de altas prestaciones (F1, Superbikes...) generalmente asociada a la inyección en colector después de la mariposa. Esta clase de inyección permite, para potencias específicas muy altas, utilizar inyectores de pequeño tamaño que atomizan mejor el combustible y cuyo caudal es suficiente para regímenes bajos/medios. A alto régimen, entran en funcionamiento los inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario. Es el tipo de inyección que aplica Honda a su modelo CBR 600RR o Ducati a las 748/998.
TIPOS DE INYECCIÓN. Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyección electrónica. Estableceré una clasificación según la ubicación del inyector, el número de éstos y el modo de inyección:
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Inyectores en ducha
Inyección
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Número de inyectores. Nos referimos en este apartado, al número de inyectores totales del motor en un motor multicilíndrico. Ésta es la base de clasificación de inyecciones monopunto: un solo inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada cilindro, multipunto: cada cilindro dispone de un inyector en colector, aunque la admisión de aire se realice según una mariposa de admisión común.
3.2.3.- Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto. La inyección desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. Mejor sería llamarla temporizada, ya que, en realidad, se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra. Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta, definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigüeñal. Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector, mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes. A muchos clientes, les preocupa de sobremanera que su motor trabaje con inyección ”secuencial” o no, quizá pienso yo, por esta obsesión macrotecnológica del mundo en que vivimos que hace que, sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qué sirve, todos queramos tener un teléfono móvil tribanda, por ejemplo.
Sistema de inyección monopunto. Inyector único
Sistema de inyección multipunto. Un inyector por cilindro
Sistemas monopunto (izquierda) y multipunto (derecha).
Modo de inyección. El aporte de combustible se puede hacer de forma contínua o intermitente. En general, la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor difusión. Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. De esta forma, el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta en la fase correspondiente. Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso, la central de control, identifica los cilindros de la misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan simultáneamente, como en el caso de un 4 cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3.
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Lo cierto es que las ventajas de la inyección temporizada son evidentes desde el punto de vista de las emisiones lo cual puede ser un factor decisivo para algunos pero también es cierto que los más preocupados por esta cuestión suelen ser técnicos, mecánicos o pilotos vinculados a la competición que desde luego, no lo primero que hacen es eliminar el catalizador de gases de escape (cuando lo permite el reglamento, claro). Pues queda claro que la inyección secuencial no ofrece ventajas de potencia a pleno gas y/o alto régimen. La explicación es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy poco tiempo para realizar la admisión lo que hace que también sea escaso el disponible para inyectar. En un sistema secuencial sólo hay dos soluciones, o bien se mantiene el inyector abierto durante mucho tiempo, lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy tarde, o bien se instalan inyectores de mayor caudal. En el primer caso se pierden las ventajas de inyectar en el momento óptimo de establecimiento de corriente de aire y en el segundo, la calidad de atomización de combustible se pierde porque el inyector aumenta de tamaño. Es decir, se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte, por ejemplo, 2 a 2 o por bancada. Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. No es suficiente con el sensor de posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder saber en qué fase del ciclo está cada cilindro. Me explico: con el sensor de cigüeñal, sólo podemos saber que el pistón está arriba o abajo (para simplificar) pero, en un motor de 4 tiempos, estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. Así, con el pistón en el punto muerto superior, el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar la de escape. El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre.
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Sensor de posición de árbol de levas Honda CBR 600RR
Esperamos que este artículo sirva para dar un poco de luz a quienes todavía les asusta el mundo de la inyección electrónica y también para aquellos que piensan que esta tecnología es la panacea que nunca sufre averías ni necesita ajustarse y además le ofrecerá en su motor un buen puñado de caballos más. Ni lo uno ni lo otro es cierto. Quizá intimide mucho más conectar una central electrónica a un PC para ajustar la alimentación del motor que levantar una aguja de dosificación o aumentar el tamaño de los surtidores del carburador. Sin embargo, las bases son exactamente las mismas y aquel que no sepa identificar y resolver los problemas de un carburador, nunca podrá poner a punto un mapa de inyección. Sentarse delante de un PC y rellenar una tabla de números siempre se aprende mucho más rápido si existe un conocimiento fundamentado de lo que ocurre en la cámara de combustión. Modificaciones importantes como preparación de culata, árboles de levas, montaje de colectores y escapes de competición etc... hacen necesario ahora más que nunca un ajuste fino de la alimentación y encendido que hace unos años no estaban a nuestro alcance, el control electrónico nos lo permite.
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Consejo útil
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PROCESO DE LIMPIEZA Los vehículos de hoy en día incorporan sistemas de inyección electrónica, lo anterior a fin de disminuir las emisiones contaminantes así como tener un control del consumo de combustible, sin embargo si los sistemas del motor están trabajando a su máxima eficiencia, y al existir un una falla por falta de mantenimiento o avería del sistema, el consumo de combustible es mayor y las emisiones contaminantes se elevan por encima de lo permitido. Este artículo pretende servir como referencia para los usuarios que requieran de información acerca del mantenimiento de los inyectores de combustible del automóvil.
DE INYECTORES DEL AUTOMÓVIL
Aditivos limpiadores de inyectores. Consiste en la aplicación de líquidos denominado aditivos de limpieza de inyectores dentro del depósito de combustible, cabe mencionar que estos presentan desventajas ya que recorren por todo el sistema de combustible, por lo que remueven toda lo contaminación que exista dentro las líneas de comburente, lo cual es probable que lleguen a obstruir filtros e inyectores, sin olvidar que al ser un líquido muy agresivo dañará los empaques de goma (oring) que sellan el inyector, la ventaja que presenta este método es que no hay necesidad de desmontar accesorios para la limpieza, por consecuencia no se asegura que en efecto se haya realizado una limpieza adecuada de los inyectores. Líquido presurizado para la limpieza de inyectores.
La función que tienen los inyectores de combustible es la de descargar un porcentaje de comburente en cada uno de los cilindros al momento de estar trabajando el motor, es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo deberá realizarse la limpieza de los inyectores (cada 10, 000 km según el fabricante), debido a que en su interior se forman sedimentos que impiden la pulverización adecuada del combustible, produciendo marcha lenta e irregular, pérdida de potencia que se muestra al momento de la conducción. Hoy en día existen diversos métodos para realizar la limpieza de los inyectores de combustible del vehículo de los cuales destacan:
Consiste en la limpieza de inyectores montados sobre el motor con líquidos presurizados o líquido para bolla, el cual se conecta directamente sobre el riel de inyectores sin necesidad de pasar por toda la línea de combustible, resulta benéfico ya que solo hay que cancelar la bomba de combustible lo cual se consigue retirando el fusible de la bomba o colocando ahorcadores en la línea de combustible, es un método rápido sin embargo el no controlar la presión de la bolla o de la lata presurizada existe la posibilidad de dañar los inyectores debido a una alta presión.
● Aditivos limpiadores de inyectores ● Líquido presurizado para la limpieza de inyectores ● Limpieza mediante laboratorio.
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En cualquiera de los dos casos vistos anteriormente representan una sustancia muy agresiva para los convertidores catalíticos, sensores de oxigeno debido a una mayor concentración de químicos, reduciendo en gran medida la vida de los componentes de escape.
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Limpieza mediante laboratorio. El lavado de inyectores mediante la utilización de un laboratorio, consiste en desmontar los inyectores para posteriormente someterlos bajo un proceso de limpieza en el cual se puede observar de manera física el trabajo que realiza cada uno de ellos, dentro de las pruebas que se le realizan son resistencia en la bobina, funcionamiento mecánico del inyector, fugas o goteos, patrón de pulverización, caudal y calibración, este proceso se realiza en repetidas ocasiones para una comprobación precisa para obtener tolerancias que van de 5 y 10 % de diferencia entre cada inyector. Proceso de limpieza En primer lugar los inyectores una vez desmontados son sometidos a un procedimiento de limpieza por medio de ultrasonido, esta limpieza se realiza por energía de ondas ultrasónicas las cuales forman una implosión al interior del inyector desprendiendo con ello todas las partículas de carbón y barniz almacenadas en el interior. Una vez que el inyector es limpiado por ultrasonido es sometido a un banco de diversas pruebas los cuales consisten. Lavado. Consiste en inyectar una solución especial de limpieza para inyectores a alta presión por el conducto de salida de combustible del inyector y pulsarlo eléctricamente esto con la finalidad de que expulse todos los sedimentos y particular de carbón y barniz que se pudieran encontrar en el micro/filtro alojado en la entrada de gasolina del inyector.
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Comprobación de fugas. Se somete el inyector a una presión de líquido sin ser activa o pulsado en inyector a fin de comprobar si el inyector presenta alguna fuga de combustible de sus sellos y de la aguja inyectora. Comprobación eléctrica del inyector. Se somete a pulsaciones a fin de comprobar su funcionamiento y forma de activación eléctrica.
sin embargo en cada desmontaje de inyectores se recomienda la sustitución de las gomas de empaque de cada inyector (oring) a fin de evitar perdida de presión y fugas, así mismo el costo de mantenimiento se eleva considerablemente ya que hay necesidad de pagar mano de obra para el desmontaje y montaje sin olvidar el costo de limpieza de cada uno de los inyectores.
Verificación de abanico. Al someterlo a la limpieza por medio del laboratorio se comprueba que la inyección en su forma de abanico sea uniforme en todos los inyectores. Comprobación de caudal. Se realiza mediante la simulación controlada de pulsos de inyección aparentando su trabajo normal en el interior del vehículo y mediante probetas marcadas se verifica que todos los inyectores en el mismo tiempo, velocidad y lapso inyecten la misma cantidad de combustible.
Cabe mencionar que la limpieza de inyectores mediante un banco de pruebas es lo más recomendado ya que se realiza fuera del motor sin necesidad de afectar los componentes del sistema de escape,
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Mantenimiento constante Con base a la información escrita en este apartado cualquier método de limpieza tiene sus desventajas por lo que el usuario deberá contemplar cada uno de los apartados a fin de seleccionar el método que más se adapte acorde a sus necesidades, cabe señalar que en cada limpieza con cualquier método, los componentes del sistema de combustible y escape van sufriendo daños, por lo que se aconseja al público utilizar siempre gasolina Premium, así como respetar el servicio y mantenimiento del sistema de combustible que consiste en el remplazo periódico del filtro de gasolina y por ningún motivo utilizar aditivos para el comburente.
Consejo útil
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Afinamiento de Motor En qué consiste? Los repuestos que se reemplazan en el afinamiento de un motor bencinero son las bujías, filtro de aire, filtro de bencina y limpieza de válvulas eléctricas. Conozca la importancia de cada uno de estos elementos para el buen funcionamiento de su vehículo. Se denomina afinamiento de motor al cambio de repuestos y limpieza de los componentes que influyen en la combustión del motor, con el fin de obtener mayor eficacia de la potencia, mejor rendimiento, y disminuir los gases contaminantes. El afinamiento se realiza tanto a motores bencineros como diesel. Existen pequeñas diferencias entre ambos, pero de igual manera se les puede realizar esta mantención.
El filtro de aire. Tal como su nombre lo indica, filtra todas las partículas de aire que entran al motor, impidiendo el paso del polvo, la tierra, las hojas, los moscos, etc., que puedan influir en la combustión y/u ocasionar algún daño dentro del motor. En el motor diesel es de vital importancia éste filtro, ya que, trabaja con mucho más flujo de aire y es ideal una inspección frecuente. Para que entiendas qué tan importante es el filtro de aire, tápate la nariz y sal a trotar, andarás cansado, tu cuerpo se agitará más, y no rendirás lo mismo. De igual manera se comporta el motor al tener el filtro sucio. El filtro de bencina Cumple igual función, pero limpiando toda mugre que arrastre la bencina desde el estanque, para no dañar los inyectores y el sistema de combustible. La limpieza de válvulas eléctricas solo se le puede realizar a algunos vehículos, ya que su funcionamiento es muy delicado, y si no se realiza con las herramientas adecuadas pueden desprogramarse y ocasionar que el motor quede con un ralentí disparejo.
A la izquierda, un filtro de aire nuevo; a la derecha, uno que ya cumplió su vida útil.
Limpieza de inyectores Adicionalmente, se ofrece junto con el afinamiento la limpieza de inyectores. Esta se puede realizar de dos maneras, por barrido o ultra-sonido.
En los motores diesel, en tanto, se reemplazan el filtro de aire, el filtro de petróleo y en un mayor periodo de tiempo las bujías, y la calibración de inyectores. Esta mantención influye directamente en el rendimiento del motor y su potencia. Si notas pérdida de potencia o que tu vehículo está más gastador de lo normal, lo recomendable es que en un taller mecánico inspeccionen los componentes y realicen un diagnóstico de acuerdo al funcionamiento de estos.
Qué son y cómo funcionan los componentes Las bujías trabajan en el sistema de encendido y están ubicadas estratégicamente en el motor, para que su electrodo central quede dentro de la cámara de combustión, y sea capaz de inflamar completamente la mezcla de bencina y aire, que se encuentra dentro de la cámara. En el motor diesel, el periodo de cambio de bujías es mayor, e incluso, actualmente marcas como Mitsubishi, Mazda y Ford no están incorporando bujías.
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Por barrido Se conecta una máquina autónoma la cual contiene un aditivo que es capaz de remover toda la mugre que puede dificultar el correcto funcionamiento de los inyectores. Realiza su trabajo en un vehículo de 4 cilindros en un tiempo aprox. de 12 a 15 minutos. Por ultra-sonido Es un proceso más largo, ya que el mecánico debe sacar los inyectores y realizar una limpieza afuera. Es una máquina especial, la cual los limpia con el mismo aditivo, pero con vibraciones de muy alta frecuencia. Esta limpieza puede durar 30 minutos y tiene un costo más elevado. En los motores diesel, es común la calibración de inyectores o calibración de bomba inyectora, que normalmente se realiza cuando el motor presenta mucho humo negro en el tubo de escape. Es recomendable que realices el afinamiento cada 30.000 kms., o reemplaces las piezas cuando sea necesario, de acuerdo al uso del vehículo. No dejen de realizar esta mantención y así alargar la vida útil de tu motor.
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TIPOS DE INYECCIÓN
Y COMO FUNCIONAN CADA UNO DE ELLOS. Inyección indirecta En los motores de gasolina de inyección indirecta la gasolina se introduce antes de la cámara de combustión, en el denominado colector de admisión. En los coches a Diesel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una precámara ubicada en la culata, y conectada con la cámara principal de combustión dentro del cilindro mediante un orificio de pequeña sección. Parte del combustible se quema en la precámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible no quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completar la combustión.
La inyección ha supuesto un salto significativo en la mecánica automotriz, los consumos se han visto reducidos y la mecánica es más eficáz y precisa. El problema principal es el de siempre: Encontrar mecánicos formados en esta tecnología, que tengan la instrumentación necesaria y que manejen con profesionalidad los datos de ajustes facilitados por los fabricantes. Si había cientos de mecánicos que se les hacía un poco complicado sincronizar bien una batería de carburadores, imagínese el tema con la inyección. TIPOS DE INYECCIÓN Inyección directa Se dice que el sistema de inyección es directa cuando el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión formada por la culata y la cabeza del pistón, que suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar así la combustión.
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Inyección electrónica En este tipo de inyección de combustible, la gestión de la apertura de los inyectores se realiza con la ayuda de la electrónica. Se trata de un sistema mucho más eficaz y de mayor control que los carburadores o la inyección mecánica, por lo que se ha impuesto con la llegada de las normativas anticontaminantes cada vez más estrictas. En los sistemas de inyección electrónica, la cantidad de combustible que se inyecta es función de la masa de aire que aspira el motor, la cual se mide mediante un sensor especial. Una sonda especial de temperatura también informa al procesador para calcular el tiempo de apertura de los inyectores y su frecuencia, en función de la velocidad de giro del motor. Si se utiliza un solo inyector que suministra el combustible a un colector común para todos los cilindros
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se dice que la inyección es monopunto, mientras que si existe un inyector para cada cilindro, la inyección es multipunto. Dentro de los sistemas de inyección multipunto se puede distinguir varios tipos. La inyección es continua si el combustible se regula mediante la presión de suministro del inyector, determinada por la fuerza de un muelle que presiona una aguja contra su asiento, comunicado con la tobera de salida. Esto quiere decir que el suministro de gasolina se produce incluso con la válvula de admisión cerrada, acumulándose la gasolina hasta que abre la válvula de admisión y se ve arrastrada por la corriente de aire. En los sistemas de inyección intermitente, la apertura de los inyectores está gobernada por una señal eléctrica (la aguja que cierra y abre la tobera no está impulsada por la fuerza de un muelle, sino que se levanta mediante electromagnetismo), y se inyecta combustible una vez en cada ciclo. Entre los sistemas de inyección intermitente se habla de inyección simultánea si el «disparo» de combustible se realiza en el mismo instante para todos los cilindros, independientemente de la fase del ciclo en la que se encuentren, mientras que la inyección es secuencial cuando cada inyector suministra combustible a su correspondiente cilindro sólo durante la carrera de admisión. Inyección mecánica Es un sistema que regula la entrega de combustible al colector de admisión o a los cilindros mediante señales mecánicas, como puede ser la energía cinética del aire de admisión, la presión de la gasolina, etc. En la actualidad, ya no se utilizan, pues todos los sistemas de inyección son electrónicos.
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